Programa de Transporte Urbano

CENTRO IBEROAMERICANO DE DESARROLLO
ESTRATÉGICO URBANO
Pograma de Especializacion
Planeamiento Estrategico Urbano
2009 -2010
PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA

Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1ra. Etapa
METROPOLITANO
Alumno: Nelson Cárdenas Ojeda
Municipalidad Metropolitana de Lima
Lima-Perú, julio 2010

METROPOLITANO
INDICE
Abstract 1
Resumen ejecutivo 2-3
PARTE PRIMERA
Capítulo I : Descripción básica del territorio 4-7
Capítulo II : Análisis y problemática resultante 7-15
Capítulo III : Descripción del proyecto 16-21
Capítulo IV : Dimensión estratégica 22-25
PARTE SEGUNDA
Capitulo V : Descripción de actores y su

posicionamiento 25-28
Capítulo VI : Análisis del desarrollo del proyecto 29-32
PARTE TERCERA
Capítulo VII : Resultados 33-34
Capítulo VIII : Evaluación o valoración 35
Capitulo IX : Conclusiones y recomendaciones 36-37

METROPOLITANO
Abstract
El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico de transporte público

urbano, cuyo componente principal es un corredor segregado para buses de
alta capacidad, ubicado en la ciudad de Lima, Perú. Sus objetivos, proveer
de un sistema de transporte rápido de buses, de calidad, eficiente,
moderno, seguro, no contaminante, inclusivo y equidad de género, para
beneficiar a la población más pobre. Obra hecha realidad, al liderazgo del
Alcalde de Lima, Dr. Luis Castañeda Lossio.
EL METROPOLITANO, es una intervención a la par con experiencias exitosas

latinoamericanas, cuya dimensión estratégica es tangible por su efecto
económico, social, ambiental, territorial y urbano con impacto en la
sostenibilidad de la ciudad. Proyecto, que forma parte del nuevo rostro de
Lima ante los ojos del mundo, y contribuye a construir una ciudad atractiva
para inversiones, innovación y talento, y el ciudadano “a pie” se sienta
orgulloso donde vive y trabaja.
1
METROPOLITANO
Resumen ejecutivo
El METROPOLITANO, es un proyecto de infraestructura vial y sistema
operativo de transporte rápido de buses; cuyo componente principal es un
corredor segregado de buses de alta capacidad Norte – Sur, con un eje
troncal de 26.1 Km y alimentadoras que representa una inversión ejecutada
de alrededor de 300 millones de dólares en su fase constructiva y pre
operativa. Forma parte del Sistema Multimodal de Transporte Urbano de la
ciudad de Lima Metropolitana, capital de la República del Perú, y constituye
una solución parcial al problema caótico de transporte público (6%), en una
ciudad de 9 millones de habitantes y 12 millones de viajes/día. Proyecto
que tiene como objetivos, proveer un sistema de transporte rápido de buses
preferentemente para beneficio de la población más pobre situada en la
zona periurbana de la ciudad; con calidad, eficiente, moderno, seguro, no
contaminante, inclusivo y equidad de género; mejorando las condiciones de
accesibilidad, movilidad y seguridad vial en las áreas de influencia de su red
troncal y alimentadoras; asi como, creando la legalidad, institucionalidad y
valor público, que aseguren el funcionamiento del servicio hacia la
población.
El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico, al plantear un cambio

cualitativo con visión de futuro de hacer ciudad; al propiciar el inicio de un
proceso de solución a los problemas de transporte urbano en forma integral,
de cara a una ciudad que de acuerdo a la tendencia poblacional, se prevé
11 millones de habitantes y 18 millones de viajes/día el 2025. Intervención
sustantiva en el eje estructurador del territorio de la ciudad; considerando
que la ruta de la troncal Norte-Sur, de 26.1 Km, recorre 16 distritos de Lima
Metropolitana en toda su extensión y es receptora de grandes avenidas que
cruzan la ciudad Este–Oeste. Y por lo tanto, sensibiliza las diferentes
variables sociales, económicas, urbanas, territoriales y medio ambientales,
culturales sobre la sostenibilidad de la ciudad.
El servicio de movilidad rápido y masivo genera valor publico a favor de

toda la ciudad y de la población beneficiaria, mitigando el costo social que
se estima entre los 500 mil y 1 mil millones de dólares anuales; en
términos de ahorro en tiempo; mejora del medio ambiente; satisfacción por
la calidad de servicio; aumento de la sensación de seguridad, y ahorro en la
sustitución del combustible, diesel por gas natural vehicular-GNV.
El METROPOLITANO en su proceso constructivo y puesta en marcha,

además de constituirse en una solución técnica al problema de transporte
público urbano, está propiciando que se discuta y tome en cuenta con
seriedad y realismo los planes directores de ordenamiento territorial y
2
urbano, en cuanto a promover centralidades de áreas urbanas compactas y
densas, superando que las fuerzas del mercado y el poder económico
sesgué la construcción de futuro de la ciudad, y trace el horizonte a lograr a
Lima como ciudad sostenible, y atractiva para las inversiones, innovación y
talento humano.
El METROPOLITANO, es un proyecto hecho realidad para beneficio a la

población de menores recursos y se integren como el deber ser ciudadano
de primer mundo. Realidad donde ha gravitado el compromiso y liderazgo
impuesto en forma pragmática por el Alcalde de Lima, Dr. Luis Castañeda
Lossio y el grupo profesional en su gestión y acompañamiento.
Los proyectos de transporte público urbano deberían ser ejecutados

oportunamente, a fin de mitigar la acumulación de las perdidas sociales; asi
como, su realización sea consecuencia de la participación de todos los
grupos de interés que han intervenido en la toma de decisiones de su
priorización en el plan director; y en especial, consensuar las condiciones de
interés de la población afectada o beneficiada con el criterio de crear valor
público y apostar a ganar–ganar. Respetando el debido proceso lógico de
los estudios de pre y factibilidad; donde el análisis de las alternativas de
inversión tecnológica en su concepción multimodal asuma los criterios de
accesibilidad, movilidad e integración de la población.
La programación de las actividades en la ejecución de la inversión, debería

plantearse con holguras y ponderaciones probabilísticas, sensibilizando los
tiempos y movimientos de hechos explicitados en su matriz de riesgos, tal
como las denominadas interferencias, o las otras, evidentes como los
procesos y procedimientos burocráticos nacionales e internacionales; asi
mismo, establecer un observatorio en base a un sistema de monitoreo con
tablas de comando e indicadores de producto–resultado, que permita ser un
referente valido para tomar decisiones y realizar los ajustes necesarios en
forma oportuna.
El modelo de organización debería estructurarse en base a las diferentes

unidades de negocios que subyacen tanto en la etapa constructiva como en
la operativa; la misma, que debería disponer de una plana gerencial con
experiencia y competencia en aspectos ingenieril-constructivo, gestión
administrativa y financiera de un sistema de transporte público urbano.
Grupo humano necesariamente identificado como exitoso para asumir retos
y cumplirlos frente a las reales necesidades de la ciudad y su población. Asi
como, capacidad de comunicación para que la población en general y los
operadores en particular internalicen los elementos causales del problema y
las soluciones del transporte; de tal manera, que se aproximen y generen
un grado de pertenencia del proyecto, hacerlo suyo y crear la sensación que
son parte de su producto-resultado.
3
METROPOLITANO
PRIMERA PARTE
Capítulo I: Descripción básica de la ciudad
Territorio y Poblacion1
Área Metropolitana de Lima,

es el área de influencia del
METROPOLITANO y está
ubicada en el centro del Perú,
frente al Océano Pacífico y
forma parte del bloque de
países latinoamericanos.
El Perú, se ha desarrollado
históricamente a partir de la
ciudad de Lima y del Callao.
Lima es la capital del país y
funciona como centro político
y administrativo, y el Callao
es el principal puerto
marítimo en el país.
La ciudad de Lima fue
fundada en el siglo XVI y
desde entonces ha crecido y formado una unidad física y funcional es decir
una “conurbación, donde Lima y Callao se han convertido en un “Área
Metropolitana” continua, con una población total de 8 millones y con un
área administrativa de 2,817 kilómetros cuadrados.
El Perú políticamente está dividido en veinticuatro departamentos y cada
departamento está compuesto de unidades administrativas autónomas
llamadas provincias. El Área Metropolitana de Lima-Callao, es una parte del
Departamento de Lima, y está compuesta de 2 provincias Lima y Callao, y
están gobernadas por un alcalde y un gobierno regional. A su vez, las
provincias están divididas en unidades administrativas autónomas
denominadas distritos y son gobernados por un alcalde y un cuerpo de
regidores elegidos por voto popular cada 4 años. Existen 43 distritos en la
provincia de Lima y 6 distritos en la provincia del Callao.
Desde la década de 1950 se inició la gran migración de la población, desde
las áreas rurales y pequeños poblados hacia Lima, y ocuparon los valles y
los cerros de la ciudad. Estas expansiones urbanas hacia los valles formaron
1
Estrategia de Desarrollo Integral y Reducción de la Pobreza en Lima Metropolitana. Lima, noviembre
2005.
4
Metropolitana deCRECIMIENTO
Lima áreas consolidadas con
DE LIMA
una estructura
ramificada. Desde fines
de los años 60
aparecieron nuevos ejes
de desarrollo, como la
Vía Expresa (Paseo de la
República) y la avenida
1910 1940 1970 1995 Javier Prado. La Vía
Expresa cambió el centro
físico de la ciudad desde
el Cercado de Lima hacia San Isidro y Miraflores en el sur. Hacia el Este, se
proporcionó desarrollo residencial y comercial mediante la avenida Javier
Prado. Para el año 1993, su superficie urbana se había expandido a 66,400
hectáreas aprox.
En pleno siglo XXI, la configuración urbana de Lima Metropolitana se perfila
formando grandes núcleos concéntricos con relación al centro histórico de
Lima, como consecuencia de la expansión y progresiva consolidación
urbana en la periferia; la misma que requiere de una visión de futuro
compartida que tienda al desarrollo de centros urbanos o ciudades
compactas sostenibles y a su vez integradora a través de intervenciones en
infraestructura vial que permita la movilidad multimodal de la población en
los diferentes puntos de origen y destino.
La estructura de Lima Metropolitana por sus distritos que la conforman, su
población y uso del suelo, atributos del cambio de la ciudad actualmente; se
delinea a continuación2.
Lima Centro
Lima Centro está compuesta de 16
distritos: Cercado de Lima, La Victoria, Porcentaje Población - Lima conos
2007
Santiago de Surco, Rímac, Surquillo, San
Miguel, San Borja, San Luis, Breña, Lima Sur Lima Centro
Miraflores, Pueblo Libre, Jesús María, 21% 24%
Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y

Barranco. Tiene una población total de
1 841 357 habitantes en el 2007. Lima Este
Lima Norte
27%
Generalmente, incluye las áreas 28%
residenciales de altos y medianos

ingresos de baja densidad, como San
Isidro, San Borja y Miraflores.
Los principales negocios y actividades comerciales están concentrados en el
eje del Cercado de Lima a Miraflores y en el eje de San Isidro a La Molina.
2
Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima y Callao en la República del Perú. Yachiyo Engineering Co.,
Ltd. Lima, marzo 2005 e Instituto Nacional de Estadística del Perú - INEI.
5
El Centro Histórico de Lima - Cercado de Lima- es una de las atracciones
turísticas con sus monumentos, iglesias, casonas de la época española y
espacios públicos; por lo que ha sido designado a esta área como
Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO.
Lima Norte
Lima Norte está compuesto por 8 distritos: San Martín de Porres, Comas,
Independencia, Puente Piedra, Carabayllo, Ancón, Santa Rosa y Los Olivos.
Tiene una población total de 2 083 583 habitantes en el 2007. Incluye áreas
residenciales de clases sociales de bajos y medianos ingresos. A lo largo de
la carretera Panamericana, que es la vía troncal más importante que
conecta al Área Metropolitana con el norte y el sur del país, existe una
concentración de industrias manufactureras. Algunos de los locales
industriales han sido recientemente transformados en modernos centros
comerciales. Las áreas agrícolas a lo largo del rio Chillón han sido
transformadas para usos residenciales.
Lima Sur
Lima Sur está compuesto de 12 distritos:

Superficie - Lima conos San Juan de Miraflores, Villa María del
2007
Triunfo, Villa El Salvador, Chorrillos,
Lima Centro Lurín, Punta Hermosa, Cieneguilla,
6%
Lima Sur Lima Norte
Pucusana, San Bartolo, Punta Negra,
41% 32% Pachacámac y Santa María del Mar.
Tiene una población total de 1 596 238
en el 2007. Básicamente, es el área
Lima Este
21% residencial de las clases de ingresos
medios y bajos. En esta área, aún
existen grandes áreas agrícolas en la
cuenca del río Lurín, incluyendo Cieneguilla, Lurín y Pachacámac. Algunas
de las tierras agrícolas se han ido transformando gradualmente en tierras
urbanas durante los últimos años. En Chorrillos, frente al Océano Pacífico,
existe una zona ecológica a gran escala para proteger el medio ambiente
natural (Pantanos de Villa). Es de mencionar la reciente urbanización al sur
de los balnearios en Punta Hermosa, Punta Negra San Bartolo y Santa María
del Mar, construyendo casa de verano frente al mar, siendo su propiedad de
la población de mayores recursos económicos de Lima.
Lima Este
Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan de Lurigancho, El

Agustino, Ate Vitarte, San Juan de Lurigancho, Chaclacayo, La Molina y
Santa Anita. Está ubicado en ambos márgenes del río Rímac, a lo largo de
la carretera Central. Lima Este experimentó el más rápido crecimiento de la
población durante el período de los años 70 y 80. Lima Este está
6
caracterizada como una mezcla de uso residencial e industrial. Las
industrias están ubicadas en Ate Vitarte, SJ de Lurigancho, a lo largo de la
carretera central. Un gran porcentaje de la población vive en asentamientos
humanos como en áreas de SJLurigancho y ocupada por población de
ingresos medios y altos en La Molina. Las áreas adyacentes al rio Rímac se
han perdido rápidamente y transformado a usos urbanos.
Capítulo II: Análisis y problemática resultante.
En general el problema estructural de la ciudad de Lima Metropolitana es la

pobreza y pobreza extrema; la misma que se revela originalmente como
consecuencia del proceso acelerado de migración y expansión demográfica
de Lima, determinando un crecimiento urbano de carácter horizontal y
caótico; situándose el grueso de la población de menores recursos en la
zona periurbana y en las laderas de los cerros que rodean a Lima,
formando parte del paisaje urbano marginal, en base a la toma e invasión
de terrenos eriazos no condicionados para ofrecer acceso a servicios básicos
y condiciones de empleo de calidad. Siendo una de las causas de la
informalidad y la venta callejera en el centro de la ciudad, elevando los
niveles de sensación de inseguridad ciudadana, y originando un tráfico
desmesurado de personas desde sus viviendas ubicadas en la periferia
hacia sus lugares de trabajo en el centro o viceversa3.
La movilidad urbana en la ciudad de Lima Metropolitana en la década de los

90s del siglo XX, como consecuencia de i) asentamiento de la población
migrante y de menores recursos en la periferia con relación al centro de la
ciudad; ii) la aplicación de políticas desregulatorias en el transporte público
urbano y, iii) la no existencia de un sistema de transporte masivo rápido
para una ciudad de 9 millones de habitantes; son determinantes en el
desarrollo de un sistema caótico de transporte urbano cuyos atributos son:
exceso de oferta del servicio, congestión con perdidas sociales y
económicas, informalidad, calidad de servicio debajo de estándares
internacionales, y altos niveles de accidentalidad y contaminación
ambiental.
En este contexto, a través de la aplicación de una encuesta de opinión

realizada por DESCO4 correspondiente a un estudio de la población pobre y
muy pobre de los distritos de Chorrillos, Villa El Salvador y San Juan de
Lurigancho5 con relación a la problemática del transporte urbano, se logra
tener una percepción de los usuarios sobre la naturaleza de dicho
3
Estrategia de Desarrollo Integral y Reducción de la Pobreza en Lima Metropolitana. Lima, noviembre
2005.
4
Encuesta aplicada como parte del estudio “Valoración de los Beneficios del Proyecto de Transporte
Público urbano de Lima”. Centro de estudios y promoción del desarrollo –DESCO. Lima, julio 2002
5
La población según el Instituto Nacional de Estadística la población proyectada para el 2002 en los
distritos de Chorrillos, SJLurigancho y Villa El Salvado tenía 270 mil 081, 755 mil 540 y 330 mil 143
habitantes respectivamente.
7
problema: tiempo que pierden; informalidad del servicio; maltrato;
incomodidad; inseguridad, mala calidad de servicio. Resultados que se
resume como sigue:
- 54% expresa que el principal motivo del transporte en la ciudad es el

trabajo
- 81% no considera que la “combi” sea un medio de transporte ideal, por
su incomodidad e inseguridad; sin embargo valora el tiempo de traslado.
- Las rutas informales –piratas- son las que tienen mayor demanda ya que
permiten al pasajero llegar rápidamente a su destino.
- Revelan la existencia de robos y acoso sexual en el interior de los
vehículos.
- Existe una sensación permanente de peligro por la forma agresiva de
manejar del conductor del vehículo.
- Mencionan como referente para un transporte ideal a los buses de
ENATRU. En los que había, regularidad, comodidad y seguridad.
Frente a este hecho, existe la oportunidad de capitalizar las experiencias

nada gratas con relación a la ejecución del proyecto del tren urbano –
eléctrico- iniciado en el primer gobierno de Alan García Pérez en el periodo
1985 -1990; el mismo que queda inconcluso durante más de 20 años,
reiniciándose la construcción de la infraestructura de base entre las zonas
de Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho6. Asimismo, se aprovecha el
ambiente favorable por parte de los organismo multilaterales de apoyar la
realización de los estudios de viabilidad técnica–económica conducentes a
estructurar un Sistema Multimodal de Transporte Urbano en base a las
experiencias exitosas de Curitiba, Quito y Bogotá, tendiente a integrar el
tren urbano y los corredores segregados para buses de alta capacidad.
Concurrentemente los órganos de gobierno del Poder Ejecutivo, crean la

Comisión Multisectorial encargada de identificar, analizar los problemas y
adoptar medidas vinculadas al transporte, movilidad y tránsito en el área a
la red vial nacional y a las redes viales conexas de Lima y Callao7.
Posteriormente se crea el Consejo de Transportes de Lima y Callao-CTLC8,
integrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones–MTC, la
Municipalidad Metropolitana de Lima–MML, La Municipalidad Provincial del
Callao, el Ministerio de Economía y Finanzas–MEF, y la Policía Nacional del
Perú, con la finalidad de coordinar e integrar las acciones de transportes
urbano publico circunscritas al área metropolitana de Lima y Callao.
Persistiendo el grave problema del tránsito y el transporte de la ciudad la

Municipalidad Metropolitana de Lima, declara en emergencia el sistema de
6
Luego de idas y venidas entre el Gobierno Central y la Municipalidad Metropolitana de Lima- MML, se
estima su operación a través de una concesión el año de 2011.
7
Resolución Suprema N° 012-95-MTC
8
Decreto Supremo N°11-97-MTC y Resolución Ministerial N° 192-98-MTC/15.02
8
transporte urbano9; estableciendo como objetivo la estructuración de un
sistema integrado y rápido de transporte público urbano y, se constituya a
su vez en eje articulador del desarrollo social y económico de la ciudad.
Con este antecedente de historia reciente, la administración de la

Municipalidad Metropolitana de Lima–MML actual, cuyo cuerpo directivo
está gobernando por dos periodos consecutivos10, en base al proyecto
Especial Protransporte de Lima, crea y encarga al INSTITUTO
METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA –PROTRANSPORTE-11, la
ejecución del Programa de Transporte Urbano Lima Metropolitana-PTUL,
también denominado Corredor Segregado de Alta Capacidad-COSAC 1ra.
Etapa, el METROPOLITANO, que opere en el eje Norte - Sur de la ciudad
capital.
El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima –PROTRANSPORTE-

conjuntamente con el Comité de Transporte Metropolitano de Lima –
TRANSMET- son los órganos titulares de llevar a cabo el Programa en su
primera etapa. TRANSMET, está conformado por los siguientes órganos y
entidades de la Corporación Municipal con injerencia en el tema de
transporte urbano: La Gerencia de Transporte Urbano-GTU12; Autoridad
Autónoma del Tren Eléctrico-AATE13; El Instituto Metropolitano de
Planificación - IMP14; El Fondo Metropolitano de Inversiones-INVERMET15 y
La Empresa Municipal Administradora del Peaje de Lima-EMAPE16. En la
práctica es la alcaldía de la Municipalidad Metropolitana de Lima-MML- y
PROTRANSPORTE las que lideran y asumen toda la responsabilidad del
proceso constructivo y puesta en marcha del METROPOLITANO.
Si bien la MML17 y el MTC18, establecen en sus planes estratégicos en

respuesta a la problemática resultante del transporte, contar con una
moderna y adecuada infraestructura, eficientes servicios de transporte y
una estructura urbana equilibrada y calidad en su medio ambiente, de
modo que se mejore la calidad de vida de la población; en el aparato
administrativo ejecutor del programa, se denota dos debilidades iníciales, la
falta de experiencia en sistemas BRT (Transporte Rápido en Buses) en el
personal técnico de PROTRANSPORTE y la incapacidad financiera del MML.
Ambas fueron oportunas para el pragmatismo del compromiso y liderazgo
9
Acuerdo de Concejo N° 05-99 de fecha 22 de enero de 1999.
10
Periodos de gestiónes municipales 2003 – 2006 y 2007 – 2010.
11
Ordenanza Nº 732, aprobada el 25 de noviembre de 2004
12
GTU, administra, programa, dirige, ejecuta, coordina y controla con relación a la regulación del
sistema de tránsito y transporte urbano.
13
ATTE, autoridad autónoma responsable del proyecto del metro de Lima.
14
IMP, organismo descentralizado encargado de la planificación de la ciudad, zonificación del área
urbana y clasificación del sistema vial.
15
INVERMET, organismo descentralizado responsable del financiamiento y ejecución de proyectos de
infraestructura.
16
EMAPE, empresa municipal encargada de recaudar el peaje de las vías administradas bajo este
sistema y mantener su infraestructura.
17
Plan Estratégico 1999-2002. Municipalidad Metropolitana de Lima.
18
Plan estratégico multianual 2002 – 2006. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
9
del alcalde de la ciudad de Lima Dr. Luis Castañeda Lossio, propiciando
intercambio de experiencias a través de seminarios, talleres, foros, visitas
técnicas de los principales dirigentes y ejecutores de proyectos similares de
diversos países del mundo moderno, con apoyo de los organismos
multilaterales. Asimismo, luego de una ingeniería financiera se logra sanear
las cuentas contables, financieras y económicas de la MML, obteniendo un
grado de certificación internacional; permitiendo cumplir con las condiciones
y requisitos de la Banca Multilateral, y ser sujeta de crédito y emitir bonos
municipales por alrededor de 100 millones de dólares que permitieron en
parte ser aplicados a el METROPOLITANO y con ello cubrir sus necesidades
financieras.
A estas alturas, se refuerza las acciones iníciales con los estudios y/o
informes promovidos por la MML, con apoyo de la cooperación técnica
internacional, tales como: Estudio de la situación actual y problemática del
transporte público en Lima Metropolitana. Lima. Banco Mundial. 2003;
Estrategia de Desarrollo Integral y Reducción de la Pobreza en Lima
Metropolitana. Lima. MML & Banco Mundial. Noviembre 2005; Plan Maestro
de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la
República del Perú. Yachiyo Engineering CO. Ltd., en asociación con Pacific
Consultans International. Lima. Marzo 2005
Específicamente en los estudios de demanda y oferta de viajes en las áreas

de intervención, se pueden citar los siguientes:
En la estimación de la demanda para el proyecto de transporte del

Programa de Transporte Urbano de Lima-PTUL, Subsistema Norte Sur, ha
sido realizado utilizando el Modelo de Transporte Urbano-MTU desarrollado
por la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico–ATTE para el periodo 1997 –
2001. En el MTU, su matriz de viajes fue elaborado a partir de vectores de
generación de viajes (vector de atracción y vector de producción) calculados
mediante tasas de generación de viajes. Se utilizaron 7 mil encuestas de
origen/destino en hogares que se efectuaron en el año 1992, de las cuales
se relacionaron con las variables explicativas de la demanda, acopiadas al
año 1997, como: población, numero de matriculas de vehículos, número de
empleos, población estudiantil, tasas de motorización y niveles de ingreso
socioeconómico. La ATTE actualiza el MTU inventariando los atributos de la
red vial, elaborando funciones volumen–demora y calibrando mediante
aforos de vehículos y pasajeros, la matriz de viajes y las redes de
transporte privado y público.
El consorcio GETINSA–TARYET (GT) encargado de la realización del

proyecto de ingeniería del Corredor Segregado de Alta Capacidad-COSAC
1ra. Etapa, después de analizar la información disponible de los modelos de
transporte existentes en la Secretaria Técnica de transporte, en el Instituto
Metropolitano de Planificación-IMP- y la AATTE, opta por recomendar en su
10
propuesta técnica el MTU, como modelo base para su análisis19. Con los
parámetros establecidos, las características físico-operacionales, las
condiciones y las estrategias tarifarias se realizaron las simulaciones de la
demanda, estimándose una demanda próxima a 650 mil viajeros/día.
El impacto del proyecto sobre las rutas actuales, han servido como base
para dar una aproximación del tamaño de la oferta actual que será
desplazada. El inventario de la flota ha sido determinado teniendo en cuenta
los parámetros siguientes: tramos notables en los que circulan (Av. Túpac
Amaru, Av. Caquetá, Av. Zarumilla, Av. Alfonso Ugarte; Av. Tacna, Vía
Expresa “Paseo de la República” y Barranco-Chorrillos) y el tipo de
afectación que tendrán con el proyecto (rutas que se mantendrán, rutas que
serán suprimidas y rutas serán derivadas a otras vías).
Los resultados obtenidos indican que el total de la flota afectada o de la

oferta actual en la zona de influencia del proyecto es de 5 mil 500
vehículos, los que representan a su vez el 14% del total de la flota
operativa de Lima Metropolitana. La edad de la flota intervenida, en el caso
de camionetas rurales más del 90% tienen una antigüedad entre 10 y 19
años; siendo la flota que circula en el Callao y Huarochirí, la menos antigua.
En el caso de los microbuses o Coasters, el 70% tiene una antigüedad entre
10 y 19 años; siendo la mayor cantidad de vehículos nuevos que circulan en
el Callao. En lo que respecta a los ómnibus, el 25% son menores a 14 años
concentrándose la flota joven en su mayor parte en la Vía Expresa “Paseo
de la República” que serán totalmente desplazadas por el proyecto.
En el balance demanda – oferta, el sistema atenderá a un total de 516 mil

290 viajeros de los cuales 83 mil 213 (16.1%) solo utilizaran las rutas
alimentadoras, 234 mil 912 (45.5%) solo utilizaran las rutas troncales y 198
mil 254 (38.4%) utilizaran rutas troncales y alimentadoras; con un total de
225 unidades para todo el sistema troncal y 154 unidades para el sistema
alimentador mejore20. En este sentido del total de la flota intervenida y que
opera en el área de influencia del proyecto, estima que la flota a sustituirse
será alrededor de las 3 mil 500 unidades; teniendo en cuenta que la
sustitución puede ser mayor como resultado de la aplicación de incentivos
para el chatarreo de vehículos asociados a la licitación para la selección de
operadores o si el desplazamiento de unidades con características
superiores al promedio implica su reubicación, ello podría traer consigo una
reducción en la flota actual y en términos de demanda, la sustitución y
reducción efectiva no significaría la aparición de demanda insatisfecha ,
19
Se definió las características del sistema: tiempos de circulación y tiempos de parada. Se definió el
modelo de operación: rutas, frecuencia, paradas. Se calculo la demanda captada por el sistema. Se
calculo la demanda para cada uno de los tres periodos diferenciados en el modelo para calcular la
demanda en día laborable por agregación.
20
Las cifras posteriormente han sido reajustadas. Ver página 16 del presente documento.
11
teniendo en cuenta que los bajos porcentajes de ocupación actual (45%
para todo el sistema).
Complementariamente, en este apartado es importante señalar aspectos

metodológicos y algunos resultados de los estudios de base que forman
parte del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de
Lima y Callao21. Con relación a la metodología el estudio sustenta sus
resultados en base a la realización de varias encuestas de transportes para
obtener las características de la situación de transporte existente22, siendo
la encuesta más importante la de viaje persona cuyo objetivo es entender el
movimiento de las personas en un día particular en relación con sus
características socioeconómicas. El área de estudio cubre el área
Metropolitana de las municipalidades de Lima y Callao, incluyendo 49
distritos. Inicialmente dicha área es dividida en 247 zonas de transito, se
seleccionan las manzanas censales en cada zona de tránsito en proporción
con su población. En total se seleccionan y entrevistan 35 mil 040
viviendas que se predeterminan por un muestreo por áreas, seleccionando
las manzanas al azar. La entrevista incluye a todos los miembros de los
hogares seleccionados en cuanto a la información individual y solo se reúne
información de viaje de las personas mayores de 6 años23. Los resultados
de la encuesta viaje persona, se resume:
- 16.5 millones de viajes por día, es la demanda total de transporte; de

los cuales 12.2 millones de viajes son producidos por vehículos.
- Existen tres picos de demanda de viajes: El pico de la mañana 06:00 –
07:00 horas, muestra la concentración más aguda y elevada, el 15%,
conformada por los viajes “al trabajo” y “al colegio”. El segundo pico se
encuentra entre las 11:00 y 14:00 horas, con 8% de la concentración.
El tercer pico se puede observar entre las 17:00 y 18:00 horas,
conformado por los viajes “a casa”.
- 52% es la participación modal del transporte público, cuando se
incluyen viajes “caminando”, y 70% cuando se excluyen los viajes “a
pie”. La participación del modo privado y el modo paratránsito es 10%
21
Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del
Perú. Yachiyo Engineering CO. Ltd., en asociación con Pacific Consultans International. Lima. Marzo 2005
22
Encuestas de viaje persona; de línea cordón, de línea cortina; de conteo de transito, de preferencias
declaradas; de destino; de velocidad de viaje; de transporte de carga; de taxis; inventario vial y de
estacionamientos. + Información, ver anexos.
23
a)Información de Hogares: cubre las características socioeconómicas de los miembros de los hogares,
la estructura del hogar, la propiedad de vehículos, el nivel de ingresos, la ubicación de la residencia,
etc.; b) Información Personal: cubre las características socioeconómicas del miembro del hogar. Estas
incluyen edad, sexo, ocupación, dirección del trabajo y/o centro de estudio, etc.; c) Información de
Viaje: cubre las características de los viajes realizados por los miembros de los hogares seleccionados,
incluyendo origen y destino, propósito del viaje, modo de viaje, hora de salida y llegada, etc.; d)
Información sobre la modalidad escogida: cubre las características de percepción en cuanto a la
modalidad escogida, incluyendo el motivo por haber escogido la modalidad, tiempo de viaje y costo de
viaje de la modalidad y alternativa, etc.
12
del número total de viajes. La Combi es el vehículo más utilizado en el
modo de transporte público; su participación es del 45%.
- 44 minutos es el tiempo promedio de un viaje “al trabajo”24. El tiempo
de viaje al trabajo” es relativamente largo y el de los viajes “al colegio”
(primaria) es corto. En general, el tiempo promedio de viaje del modo
de transporte público es 1.8 veces mayor que el de transporte privado.
- 4.2 millones de viajes es la mayor demanda dentro del área central,
seguida por 2.3 millones de viajes dentro del área Este. La mayor
demanda de viajes entre la área Central y el área Este en 1.5 millones
de viajes, seguida por 1.2 millones de viajes entre el área Central y el
área Norte25.
- 18.6% es la propiedad de vehículos privados. El mayor ratio se puede
observar en el área central con más del 30%, mientras que el resto de
áreas tienen el 14%. La propiedad de bicicletas y motocicletas es del
25.4% y 25.1%, respectivamente.
- 72.3% es la participación modal de carros privados en el grupo de
mayores ingresos. El carro es usado principalmente en los grupos
mayores a 3,000 soles; mientras que las personas en el grupo de
menores ingresos utilizan el transporte público. La participación de
viajes a pie en el grupo de menores ingresos es la mayor con 37.5%.
- El 65% de las personas en los hogares que poseen más de un carro
realizan viajes en carro, mientras que sólo 34% de los hogares que
poseen un carro viajan en carro. No se observa que la propiedad del
resto de los vehículos, como bicicletas y motocicletas, afecte su
participación modal.
- 40% del total indica que el costo del viaje es el motivo más importante
para el usuario del transporte público; seguido con 31% por “ninguna
otra opción”. El tiempo de viaje es el motivo más importante para los
usuarios de colectivos y taxis. El usuario del carro o taxi selecciona su
modo considerando la comodidad.
- 50% y más de los entrevistados respondieron que los medios de
transporte público no son cómodos; sólo 20% prefiere el otro modo
incluso si los medios de transporte público son cómodos. Por lo tanto,
si se mejora la comodidad del transporte público, se espera que
aumenten los pasajeros.
- 83% de todos los viajes utilizan un solo modo de transporte, mientras
que los demás viajes están compuestos de más de un medio de
24
El viaje más corto (31 minutos) con el propósito de “al trabajo” fue generado desde la zona integrada
(San Isidro/Miraflores), mientras que los viajes más largos (66 minutos) se generan desde la periférica
(Ventanilla/Ancón). Viajar desde la parte norte al centro de la ciudad demora más que viajar desde la
parte sur, dentro del área cercada por un círculo de 20-radios.
25
El gran número de atracciones de viajes se concentra en el centro de la ciudad, compuesta por viajes
“al trabajo” y privados.
13
transporte. Más del 20% de los usuarios del transporte público tienen
que efectuar por lo menos una transferencia para completar un viaje.
El carro está utilizado para viajes de negocios, especialmente en las
áreas de negocios. El moto taxi generalmente es utilizado en las áreas
periféricas.
El porcentaje de viajes a pie es mayor en el grupo femenino, mientras
que el porcentaje de carros es mayor en el grupo masculino.
Consecuentemente, los estudios de base corroboran las hipótesis iníciales

que el ciudadano “a pie” percibe del transporte urbano de Lima
Metropolitana, cuya demanda es de 12 millones de viajes/día actualmente
y su tendencia es a convertirse en 18 millones de viajes/día para el 2025;
implicando una necesaria reflexion, a fin de tomar decisiones oportunas en
un contexto de visión de futuro sobre la vulnerabilidad en la sostenibilidad
de la ciudad que nos permita vivir y trabajar con calidad, que sea atractiva
para las inversiones, innovación y talento humano; así como se den las
condiciones para el acceso a la innovación y tecnología. Por lo que, se
requiere reiterar e internalizar la problemática resultante, en sus elementos
de causa – efecto, tales como:
 Ausencia de un sistema integral de transporte público moderno, rápido y

seguro, y no contaminante; conlleva haber generado una brecha de
inversión en infraestructura de transporte estimada en $ 6 mil millones
de dólares, que incluye entre otros, formar un sistema de de
corredores segregados para buses de alta capacidad con influencia en el
área metropolitana de Lima y Callao.
 Desactualizado marco regulador que incentiva la sobre oferta, la

informalidad y la contaminación ambiental, proclive al uso más intensivo
de la red vial del vehículo particular; asi como debilidad institucional en
su rol de fiscalización y penalización.
 Ausencia de organizaciones empresariales o asociaciones de pequeñas

empresas solidas, por la presencia de intermediarios que lucran con la
titularidad de las rutas, y la informalidad como realidad extensiva en
nuestra ciudad, aun no determinada en la operación de las rutas por los
denominados “piratas”.
 Perdida social y económica en horas hombre y combustible del orden de

los $ 500 - 1000 millones dólares anuales, derivado de la congestión en
las principales avenidas, que ocasiona mayores tiempos y mayores
costos de viaje, cuyo impacto mayor es en la población pobre o de
extrema pobreza que se ubica en la zona periurbana de la ciudad.
14
 Obsolescencia del parque vehicular, generado a partir de la liberación de
la importación de vehículos usados, alto número de accidentados y
fallecidos, así como alto nivel de contaminación ambiental.
 Ausencia de valores y control de calidad en los procesos administrativos

de transito en la ciudad: emisión de licencia de conducir, aplicación de
sanciones por infracciones, en la circulación tanto a conductores como
peatones, y revisiones técnicas.
En este contexto, se percibe las debilidades y oportunidades del sistema de

transporte urbano que tiene la ciudad de Lima Metropolitana, donde el
METROPOLITANO, materia del presente documento, es parte de una
solución.
Curitiba Brasil Lima Perú
Quito Ecuador Bogotá Colombia
15
Capítulo III: Descripción del proyecto.
Fin del programa
Contribuir al desarrollo integral del área metropolitana de Lima y Callao a

través de una red integrada de transporte que mejore la calidad de vida de
la población, especialmente la de menores recursos, en términos
socioeconómicos, movilidad, medio ambiente, seguridad vial y ciudadana, y
asimismo, mejore la competitividad de la ciudad
Objetivo General
 Proveer un sistema de transporte público rápido de calidad para la

población más pobre situada en la zona periurbana del área
metropolitana de Lima, que sea eficiente, moderno, seguro, no
contaminante, inclusivo y equidad de género.
 Mejorar las condiciones de accesibilidad, movilidad y seguridad vial en las
áreas de influencia en su red troncal y alimentadoras.
 Crear la legalidad, institucionalidad y valor publico que aseguren el
funcionamiento del servicio hacia la población
Descripción Componentes - productos del Programa
El Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana–PTUL, o también

denominado COSAC 1ra. Etapa, el METROPOLITANO, comprende la
construcción y puesta en marcha de un sistema integrado de transporte
público urbano rápido y masivo, a ser operado por buses de alta capacidad
que circularán en corredores segregados y exclusivos, con paraderos y
terminales de transferencia propios; así como vías y ciclo vías
alimentadoras. Esta etapa atenderá las zonas Norte – SUR y el centro de la
ciudad, donde viven cerca de 3,5 millones de habitantes, de los cuales el
60% tiene ingresos per cápita inferiores a US$75/mes. El METROPOLITANO
atenderá a cerca de 650 mil pasajeros por día. Las empresas operarán 300
ómnibus articulados en la red troncal y 220 ómnibus convencionales en las
alimentadoras, todos ellos nuevos y utilizando combustibles a gas natural
vehicular –GNV. El sistema brindará accesibilidad plena a los usuarios con
restricciones físicas, incluyendo ascensores especiales en los paraderos a
desnivel y embarque y desembarque a nivel en paraderos y terminales.
Existe la recuperación del espacio público en el entorno del sistema y

también en puntos notables como son los centros históricos de Lima y
Barranco, incluyendo iluminación pública, pavimentación de calles paralelas,
construcción de veredas laterales, recuperación de parques y plazas y su
integración paisajística, implementación de calles peatonales y obras de
mejora del tránsito vehicular; asimismo, se financia el apoyo al
ordenamiento y reubicación del comercio ambulatorio localizado en las
16
avenidas del sistema, la implementación y operación de un sistema de
monitoreo de calidad del aire para Lima.
La infraestructura básica es financiada por la MML y el PTUL, mientras que

el material rodante y el equipamiento de talleres y garajes serán provistos
por los operadores privados. Los terminales podrán ser entregados en
concesión, proveyendo servicios públicos y comerciales a los usuarios. El
sistema de recaudo también será desarrollado y operado privadamente. La
operación del sistema será auto sostenible mediante la tarifa que pagarán
sus usuarios, prevista para el sistema integrado troncal – alimentador en
US$0,40 (valor igual o levemente inferior al actual). La recaudación cubrirá
la totalidad de los gastos de los operadores de transporte, del sistema de
recaudo, del agente fiduciario, de PROTRANPORTE como ente operador y
potencialmente cubriría parte de los costos de mantenimiento rutinario y
periódico de la infraestructura, además de alimentar un fondo de
contingencia. El Programa está integrado por los siguientes componentes:
Programa de Transporte Urbano-PTUL- o Corredor Segregado de

Alta Capacidad-COSAC 1ra. Etapa. Naranjal – Matellini
“METROPOLITANO”
Fuente: PROTRANSPORTE.
17
 Infraestructura de transporte26: Construcción de carriles exclusivos,
paraderos propios y terminales de integración.
Indicadores de producto: 26.1 Km de carriles exclusivos; 2 terminales de

integración y 38 paraderos propios de plataforma
 Infraestructura vial: Mejoras a la geometría vial en intersecciones y

puntos críticos, señalización y demarcación, semaforizacion y
construcción de ciclo vías alimentadoras de los corredores.
Indicadores de producto: 30.8 Km. de ciclo vías alimentadoras de los

corredores; 52 Km. de rehabilitación y mantenimiento vial en la red
alimentadora; 36 intersecciones semaforizadas interconectadas como
primera etapa del sistema centralizado de semáforos de Lima;
señalización y demarcación de 52 km de vías en el área de influencia de
los corredores; mejoras viales en 10 puntos críticos (negros) en el área
de influencia de los corredores.
 Mejoras en la operación del transporte: Racionalización de rutas de

transporte en los corredores; concesionamiento de rutas; implementación
de los sistemas de control y supervisión de transporte en los corredores y
sus aéreas de influencia.
26
La Ruta Troncal. Desde la Estación de Transferencia Matellini (Chorrillos) a la Estación de
Transferencia Naranjal (Independencia) o viceversa y transita por los distritos de: Chorrillos, Barranco,
Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince y La Victoria por el sur. Cercado de Lima y Breña por el centro.
Rímac, San Martín de Porres e Independencia por el norte.
Troncal Sur (http://www.metropolitano.com.pe/pop/mapa_ruta_sur.html
Alimentadora Sur (http://www.metropolitano.com.pe/pop/alimentador_sur.html)
Tramo Centro (http://www.metropolitano.com.pe/pop/mapa_ruta_centro.html
Troncal Norte (http://www.metropolitano.com.pe/pop/mapa_ruta_norte.html)
18
Indicadores de producto: Operación del tránsito y transporte (Nº de
Certificados de Operación emitidos); afectación de 88 rutas (5,500
Vehículos.); retiro de 559 vehículos en vía expresa; equipos de boletaje
instalados (Nº de Equipos instalados); kilómetros pagados por servicio
(rutas); multas/infracciones tránsito, transporte y ambiente disminuidos
(Nº de multas emitidas); equipos de control y estaciones de monitoreo
instalados (Nº de equipos de control y monitoreo instalados)
 Mejoras en la operación del tránsito y medio ambiente: Tránsito,

vialidad y medio ambiente en la red vial de las áreas de influencia de los
corredores.
Indicadores de producto: Vehículos al año revisados / aptos para

circulación (Nº de vehículos revisados); cantidad de denuncias
/sugerencias procesadas/reportadas (Nº de denuncias reportadas);
número de personas absorbidas por el sistema / total actual (Nº de
usuarios/año)
 Fortalecimiento institucional: Asistencia técnica a unidades de gestión

ejecutada; capacitación a empresarios, operadores y técnicos ejecutada;
equipamiento de unidades de gestión listo; modernización del marco
institucional, regulatorio; incremento de recursos financieros del
municipio.
Indicadores de producto: Cantidad de cursos de asistencia técnica por

año; número de horas de capacitación por año; número de personas
capacitadas por año; Cantidad de vehículos, mobiliario, equipos de
comunicación y especializados suministrados por unidad de gestión;
número de Normas y/o edictos para crear la nueva estructura orgánica y
sus reglamentos de organización y funciones; número de Normas
regulatorias para el sector transportes y tránsito (Decretos 040, 651,
etc); Nº Leyes y/o normas para el financiamiento del sistema
(Modificación del impuesto al Rodaje, FONCOMUN, Impuesto de
Promoción Municipal y de Promoción de Inversión Privada).
 Viabilización sociopolítica: Acciones dirigidas a la sociedad civil,

incluyendo la campaña de comunicación y participación social y las
medidas de educación de tránsito y seguridad vial; y medidas dirigidas a
los operadores de transporte tanto para la mitigación de los impactos
resultantes de la racionalización del sector, como de apoyo a quienes
permanezcan en el sistema de transporte público.
 Estudios y supervisión: Estudios requeridos para la puesta en marcha

del PTUL; línea de base detallada de las condiciones socioeconómicas de
los usuarios y monitoreo y evaluación de los impactos socioeconómicos
19
de corto plazo del Programa; supervisión de las obras; y estudios
técnicos y ambientales para la segunda etapa del sistema.
 Financiamiento: La infraestructura, las obras complementarias, el

Centro de Control, los programas de apoyo social y el fortalecimiento
institucional es financiado27 por:
_ S/. 528'945,882 Municipalidad Metropolitana de Lima.

_ S/. 157'500,000 Banco Interamericano de Desarrollo, y
_ S/. 157'500,000 Banco Mundial.
El sector privado participa a través de concesiones que se otorgará en

tres aspectos de operación del Sistema: operadores troncales;
operadores alimentadores; y recaudo de ingresos. La flota de vehículos
con sus equipos de mantenimiento y el sistema de recaudo son
inversiones que cada concesionario deberá ejecutar en función de los
futuros ingresos que recibirá por la venta de pasajes.
Contexto Administrativo28.
Mediante la Ordenanza Nº 732, aprobada el 25 de noviembre de 2004, se

creó el “INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA” -
PROTRANSPORTE-, como organismo público descentralizado de la
Municipalidad Metropolitana de Lima, con personería jurídica de derecho
público interno y con autonomía administrativa, técnica, económica,
presupuestaria y financiera, encargado de todos los aspectos referidos a la
planificación, implementación, administración y mantenimiento del Sistema
de Corredores Segregados de Alta Capacidad–COSAC.
Cabe precisar que PROTRANSPORTE se constituyó sobre la base del

“Proyecto de Preparación del Plan de Inversiones para el Transporte
Metropolitano de Lima- PROTRANSPORTE DE LIMA”, creado mediante el
Decreto de Alcaldía Nº 035. En virtud de ello, PROTRANSPORTE asumió
todos los derechos y obligaciones, mediante transferencia de patrimonio,
recursos financieros y activos, adquiridos por la Municipalidad Metropolitana
de Lima a través del referido órgano desconcentrado o directamente por
éste.
Actualmente, PROTRANSPORTE, está dedicada casi a exclusividad a

culminar el proceso constructivo e iniciar le operación del sistema de
gestión del METROPOLITANO.
27
Acuerdo de Concejo Nº 440 de fecha 01 de Octubre de 2008
28
www.protransporte.gob.pe/marcolegal
20
Estructura de los negocios29
La Municipalidad Metropolitana de Lima y PROTRANSPORTE han propuesto

la implementación de un sistema de corredores de alta capacidad que será
operado a través de un nuevo sistema, integrado por cuatro tipos de
unidades de gestión:
Centro de Control. Es la unidad encargada de la planificación general y

supervisión del funcionamiento del sistema de transporte. PROTRANSPORTE
tendrá responsabilidad sobre la gestión del Centro de Control, incluyendo
los costos y el grado de integración tecnológica, con la posibilidad de
delegar esta función a terceros.
Recaudo de ingresos. Es la unidad encargada de la venta, recarga,

distribución y validación de medios de pago para el acceso al sistema. Estos
ingresos se depositarán diariamente en un fideicomiso de fondos en un
banco que será administrado por un agente fiduciario. La concesión para la
implementación y operación de la unidad de recaudo se adjudicará a través
de un proceso de selección mediante licitación pública.
Transporte de Pasajeros: servicios troncales. Estas son las unidades

encargadas del transporte de pasajeros por medio de buses de alta
capacidad que circularán por vías de tráfico exclusivo o prioritario. La
concesión para la implementación y operación de la unidad de servicios
troncales se adjudicará a través de un proceso de selección mediante
licitación pública.
Transporte de Pasajeros: servicios alimentadores. Son las unidades

encargadas del transporte de pasajeros por medio de buses convencionales
o buses de menor tamaño que circularán por vías de tráfico mixto en las
zonas de alimentación para recolectar y distribuir pasajeros hacia y desde la
troncal. La concesión para la implementación y operación de la unidad de
servicios alimentadores se adjudicará a través de un proceso de selección
mediante licitación pública.
29
www.protransporte.gob.pe. Propuesta que ha sido implementada en dichos términos.
21
Capítulo IV: Dimensión estratégica
Protransporte, en su Memorando Informativo. Versión 2, de noviembre de

200530, explicita la respuesta a las siguientes interrogantes: ¿Cuál es la
visión que se quiere crear para el futuro? y ¿En qué se basa la estrategia
general del Municipio para solucionar los problemas del transporte público?
La visión del Sistema Integrado de Transporte –SIT- reúne: Los corredores

de alta capacidad, incluyendo el METROPOLITANO31, El Tren Urbano, Los
Corredores complementarios de Transporte Público, El Proyecto de
Transporte No Motorizado y Las Escaleras Solidarias. El Sistema Integrado
va a tener un profundo impacto positivo en la manera cómo las personas se
movilizarán por la ciudad en el futuro.
La estrategia de PROTRANSPORTE en la implementación del SIT, se basa en

tres principios básicos y cuatro líneas de acción en la estructuración del Plan
de Ordenamiento de Transporte Público de Lima; los mismos que son los
siguientes:
Principios,
 Priorizar el transporte público en la movilización de personas.
 Ordenar el sistema de transporte público considerando soluciones
técnicas en con transporte rápido, masivo y eficiente, y la infraestructura
existente.
 Asegurar el sistema sea económico, financiera y ecológicamente
sostenible.
30
www.protransporte.gob.pe
31
Denominación del Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana 1ra.Etapa y/o Corredor
Segregado de Alta Capacidad –COSAC 1ra. Etapa.
22
Líneas de acción,
1) Conformar el Sistema Integrado de Transporte por el COSAC 1ra. Etapa,

el Metropolitano; El proyecto Línea 1, Tren Urbano; Los Corredores
Complementarios de Transporte Público; La construcción de terminales
para transporte interprovincial.
2) Mejorar la manera de operación del servicio de transporte, a través de:

Nuevos estándares en la calidad de servicio que deberán ofrecer los
operadores de transporte público; medidas para controlar y reducir la
contaminación del aire y ruido promoviendo el apoyo para la renovación
del parque automotor de transporte público; mejoras en la seguridad
vial; la integración de diversos modos de transporte en un sistema que
abarque la mayor parte de la ciudad posible.
3) Mejorar la infraestructura vial en beneficio del usuario de transporte

público: Consolidando los corredores segregados para buses de alta
capacidad; construyendo pasos a desnivel en intersecciones importantes
para aligerar el flujo de tránsito; mejorando el pavimento de las vías,
la señalización y los semáforos; construyendo áreas peatonales, ciclo
vías y escaleras en las laderas de la ciudad; aplicando los principios de
accesibilidad universal para eliminar las barreras arquitectónicas y
urbanas que impiden el desempeño individual de personas con
movilidad reducida.
4) Crear una nueva cultura de transporte: Orden en el servicio de

transporte; fortaleciendo las instituciones municipales responsables para
que tengan suficiente capacidad de regular la calidad del servicio en
beneficio de los usuarios; promoviendo la formalización y las
capacidades empresariales de los transportistas; educando al público
sobre el respeto a las normas y el respeto mutuo hacia sus
conciudadanos.
Sin embargo, cabe hacer algunas reflexiones sobre la trascendencia de lo

que significa el METROPOLITANO como proyecto en su dimensión
estratégica.
Primero, el METROPOLITANO, al formar parte de un sistema multimodal de

servicio de transporte rápido y masivo, es un cambio cualitativo con visión
de futuro, al iniciar el proceso de solución a los problemas de transporte
urbano en forma integral, de cara a una ciudad que de acuerdo a la
tendencia se prevé 18 millones de viajes/año el 2025. Intervención
sustantiva en el eje estructurador del territorio de la ciudad; considerando
que la ruta de la troncal Norte – Sur, recorre 16 distritos de Lima
Metropolitana en toda su extensión y es receptora de grandes avenidas que
23
cruzan la ciudad de Este–Oeste. Y por lo tanto, sensibiliza las diferentes
variables sociales, económicas, urbanas, territoriales y medio ambientales,
culturales sobre la sostenibilidad de la ciudad.
Segundo, el proceso constructivo y puesta en marcha del METROPOLITANO,

no solo contribuirá a iniciar una solución técnica al problema de transporte;
sino que propiciara a que se tome en cuenta con seriedad y realismo los
planes directores de ordenamiento territorial y urbano, en cuanto a
promover en cuanto a promover centralidades de áreas urbanas compactas
y densas, superando que las fuerzas del mercado y el poder económico
Lima como ciudad sostenible, y atractiva para las inversiones, innovación y
talento humano.
Tercero, el servicio de movilidad rápido y masivo genera valor publico a

favor de toda la ciudad y de la población beneficiaria, mitigando el costo
social que se estima entre los 500 mil y 1 mil millones de dólares anuales
en términos de: i) ahorro en tiempo real del desplazamiento de origen y
destino; ii) mejora la calidad del medio ambiente, por el cambio de la matriz
energética al promoverse el uso del gas natural en reemplazo del uso de
diesel y disminución de las emisión sonora; iii) satisfacción por el acceso
universal y la calidad de servicio, iv) aumento de la sensación de seguridad,
disminución de la accidentalidad y una elevación de la autoestima y orgullo
de la población; vi) contribuye al ordenamiento de la ciudad a través del
24
reordenamiento de rutas y, por lo tanto superar la congestión vehicular con
ahorro sensibles de combustible en los tiempos muertos, participación
formal de los operadores, y educación vial de conductores y peatones; vii)
asi como, la percepción que existe un grado de aproximación entre la
satisfacción de las necesidades de la población y el gobierno local.
Igualmente, la población en general y la población de menos recursos en
particular, al acceder al sistema, y percibir el ahorro del tiempo significaría
conductualmente aplicar al mercado laborar a fin de mejorar la calidad de
sus puestos de trabajo; así como mejorar la calidad de su educación y
cultura.
PARTE SEGUNDA
Capitulo V: Descripción de actores y su posicionamiento
El proceso de determinación o identificación de los diferentes actores

involucrados en el proceso constructivo y puesta en marcha del
Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana–PTUL, Corredor
Segregado de Alta Capacidad 1ra. Etapa, el METROPOLITANO, merece
una especial valoración por la serie de conflictos entre los actores
involucrados, algunos han sido de conocimiento público y explican en
parte el desfase en el cronograma de ejecución inicial del programa ,
variación de los montos de inversión y modificación de la fecha de
culminación de dicha intervención.
Inicialmente apreciamos en los estudios de pre inversión del programa la

identificación de las entidades involucradas y beneficiados. Revelando
solo a la Corporación Municipal, a los Órganos Multilaterales y la opin ión
de población usuaria; posteriormente han incorporado a los grupos de
interés desde el Gobierno Nacional, como involucrado en la mejora del
transporte público urbano de Lima al constituirse como problema social;
asi como a los gobiernos locales sobre todo, los 16 distritos que afecta la
geometría de la troncal Norte - Sur. En este contexto, identificaremos a
los actores o grupos de interés a los ya señalados en la matriz que a
continuación se detalla.
ACTORES /POSICIONAMIENTO
Municipalidad Metropolitana de Lima MML.
Lidera su ejecución y cofinancia el proyecto a través de acciones

concretas, y en especial el proceso de maduración en la definición del
aparato administrativo responsable de la gestión del programa que se
inicia creando el "Proyecto Especial de Preparación del Plan de Inversiones
para el Transporte Metropolitano de Lima"32;
32
Decreto de Alcaldía Nº 035 de marzo de 2002,
25
Comité de Transporte Metropolitano de Lima (TRANSMET)33: Gerencia de

Transporte Urbano-GTU; Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico-AATE;
Instituto Metropolitano de Planificación-IMP ;Fondo Metropolitano de
Inversiones-INVERMET y Empresa Municipal Administradora del Peaje de
Lima - EMAPE
Comité está conformado por los órganos y entidades de la Corporación

Municipal con injerencia en el tema de transporte urbano. Posteriormente
se encarga a PROTRANSPORTE DE LIMA34 la implementación, ejecución y
operación de los estudios, proyectos y actividades vinculadas a los
Corredores Segregados de Alta Capacidad- COSAC
“INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA”

(PROTRANSPORTE)35
Entidad responsable de llevar adelante la ejecución, y gestión del PTUL,

COSAC 1ra. Etapa, METROPOLITANO; la misma que se mantiene a la fecha
y cuya puesta en marcha está programada para el segundo semestre de
2010.
Banco Interamericano de Desarrollo- BID y Banco Mundial - BM,
Participan como gestores de cooperación técnica no reembolsable en la

elaboración de los estudios de pre inversión y como entes financiadores del
programa; configurando una operación de endeudamiento externo.
Operación singular en el ambiente de los Gobiernos locales peruanos.
Ministerio de Economía36 a través de las Direcciones Nacionales de

Presupuesto, Dirección Nacional de Endeudamiento y la Dirección General
de Programación Multianual. Y la Contraloría General de la República
33
Decreto de Alcaldía Nº 092 de febrero de 2003,
34
Decreto de Alcaldía Nº 099 de marzo de 2003
35
Ordenanza Nº 732, aprobada el 25 de noviembre de 2004
26
La participación de todas estas entidades de primer orden en la
administración pública externa e interna en el proceso de aprobación de los
prestamos, cumplimiento de las condiciones para los desembolsos, emitir
las no objeciones, atenciones a las auditorías internas y externas, entre
otros; determinan una casuística especial de gestión pública intrincada de
encuentros y desencuentros entre los tiempos y movimientos de la
burocracia internacional de dos entidades – BID y BM, más de la burocracia
nacional con relación a los tiempos políticos y de una gestión eficaz
municipal, muy difícil de negociar y consensuar.
Población en general y población beneficiaria.
La participación de la población en general o la población beneficiaria o no

del METROPOLITANO, ha sido limitado, y en concreto no existen acciones
que hayan permitido un grado de aproximación de la población en la toma
de decisiones, y contar con un grado de legitimidad o pertenencia del
proyecto. Y esta factura se paga tarde o temprano, es el caso de las
protestas públicas de los vecinos del distrito de Barranco, frente al hecho
que la troncal Sur y la estación han divido a su distrito, estando latente su
solución.
Operadores formales e informales
La organización y formas de comunicación de PROTRANPORTE centrista y

reactiva es parte de la valoración a realizar con el objeto de superar los
conflictos vigentes y potenciales.
Entidades públicas o privada
En el proceso constructivo del METROPOLITANO, surge un componente

relevante en la estructura de la inversión y ejecución del proyecto; las
denominadas “interferencias” debido a que desconocemos fielmente las
obras subterráneas existentes de saneamiento, energía eléctrica, telefonía;
bajo la responsabilidad de empresas del sector privado o público, que en
buena cuenta son actores importantes a tenerse en cuenta.
36
Marco Macroeconómico Multianual y Politice fiscal y Sistema Nacional de Inversión Pública.
27
Instituto Nacional de Cultura-INC, Ministerio de Ambiente-MINAM,

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC.
Igualmente en el proceso administrativo del proyecto, también se revelan

otros actores que aparecen en forma singular, es el caso la actuación ante
la existencia de restos arqueológicos en las áreas del centro histórico y la
negociación que tiene que realizarse con el INC, o en el caso de la
aprobación de los estudios de impacto ambiental en las cuales se discute
las competencias entre el MINAM, MTC y la propia MML. El tiempo en las
negociaciones y los trámites burocráticos ante un escenario de si o si de
continuar con las obras, forman parte de los sobrecostos.
Medios de comunicación y las organizaciones no gubernamentales,
En esa línea también como actores, no menos importantes surgen los que
al tener limitaciones de información del proceso constructivo e inicio de las
operaciones del sistema, por parte de los responsables del proyecto, se
convierten en entes fiscalizadores de la actuación pública, respondiendo
mas a interés de grupo que a los interés de la ciudadanía.
Gremios privados empresariales, los colegios profesionales, las

universidades, la Policia Nacional. En igual sentido los proveedores
nacionales y extranjeros gravitantes en el desarrollo del programa.
En este contexto, desde mi perspectiva es notoria la no aproximación inicial

en forma orgánica, permanente y proactiva, frente a un programa de
transporte público urbano, que si es determinante en el cambio de cómo
construir la sostenibilidad de ciudad de Lima Metropolitana.
28
Capítulo VI: Análisis del desarrollo del proyecto
METROPOLITANO es el primer corredor segregado para buses de alta

capacidad Norte – Sur, que operará PROTRANSPORTE y particularmente
debemos establecer dos fases: la constructiva y la operativa del sistema; de
ahí que los diferentes documentos consultados se encuentra esa evolución
aj diferenciar ambas fases y con relación a los componentes del proyecto.37
 Organización institucional para planificar, regular, fiscalizar y

gestionar el sistema.
 Infraestructura vial es especialmente diseñada para servicios troncales
en vías exclusivas o de tráfico mixto para servicios alimentadores.
Infraestructura vial especializada
Tramo Sur - Tramo Norte Tramo

Centro Sinchi Roca
Troncal 18.4 7.7 7.8
Alimentadoras 10.66 20.80 -
Estación Central 1 - -
Terminales 1 1 1
Estaciones 25 10 13
Patios 1 1 1
Ciclo vías 7 20 -
 Infraestructura, equipamiento y servicios de transporte público:
 Centro de control implementado para supervisar y ajustar la

operación del sistema, a la demanda de pasajeros de manera
rápida con rastreo por vía satelital y comunicación directa a los
vehículos.
 La venta de pasajes y la recolección de ingresos estarán a
cargo de una empresa de recaudo. Los ingresos se trasladarán
a un fideicomiso de donde se pagará a cada empresa
concesionaria del Sistema.
 Operación del servicio troncal por buses de alta capacidad y
Operación de los servicios alimentadores por buses
convencionales y buses de menor tamaño.
 Recuperación de espacios públicos Y recuperación ambiental en
zonas afectadas por la contaminación.
 Promover la participación activa de los actuales operadores en
el sistema a través del programa de concesiones.
 Aminorar el impacto negativo a través de programas especiales
de mitigación de impacto.
El Metropolitano, focaliza en su fase constructiva la ejecución de la

infraestructura especializada con el corredor segregado e incluyendo la
37
Memorando Informativo. Versión 2, de noviembre de 2005. Protransporte. Por otro lado, el PTUL
según la matriz de marco lógico, estará integrado por los siguientes componentes: i) mejora de la
movilidad y del ambiente urbano; ii) fortalecimiento institucional; iii) Viabilización sociopolítica; y iv)
estudios y supervisión.
29
estación central, cuyo cronograma de ejecución en su versión a fines del
año 2005 es como se muestra en el recuadro siguiente:
Plan de obras de infraestructura38
Notas:
1. Comprende la construcción de infraestructura vial en el tramo del servicio troncal Av. Matellini – Plaza
Grau (Estación Central)
2. Comprende la construcción de infraestructura vial en el tramo del servicio troncal Plaza Grau (Estación
Central) – Plaza Ramón Castilla (vía España-Alfonso Ugarte y Lampa-Emancipación)
3. Comprende la construcción de infraestructura vial en el tramo del servicio troncal Plaza Ramón
Castilla – Av. Naranjal
4. Comprende la rehabilitación de vías en las zonas de alimentación
5. Construcción de estaciones, desde la estación Estadio Nacional hasta la estación Costa Azul
6. Construcción de estaciones, desde la estación Carlos Izaguirre hasta la estación España
Como se puede apreciar el referido proceso constructivo se programo

culminar a fines del año 2008, frente a la realidad del Metropolitano que
está parcialmente culminado y en pleno proceso de prueba en el tramo
de la troncal Sur – Centro actualmente (primer semestre de 2010).
38
Memorando Informativo. Versión 2, de noviembre de 2005. Protransporte.
30
El tejido de razones que explican el desfase en su ejecución de obras y
variación de los montos de inversión son de público conocimiento y no
es materia de su análisis preciso en este documento de trabajo; sin
embargo, la valoración a través del cuadro de factores de la matriz
FODA, apreciaremos un grado de aproximación en parte de la
debilidades y amenazas, asi como las fortalezas y oportunidades en el
desarrollo del proyecto; es decir, en el análisis externo e interno –FODA-
en las diferentes versiones del Plan Estratégico Institucional de
PROTRANSPORTE 2005-2008; 2009-2010 y 2010-2013.
En consideración de lo explicitado en el Plan Estratégico de

PROTRANSPORTE 2005 – 2008, en el análisis externo e interno – FODA,
se resume y comenta lo siguiente:
DEBILIDADES AMENAZAS
 Organización incipiente, falta de  Lobbies de los proveedores de

experiencia en implementación de buses a diesel.
sistemas BRT.  Poca estabilidad del marco jurídico
 Bajo nivel de credibilidad por el peruano.
retraso en la ejecución del  Resistencia al cambio por parte de
proyecto. transportistas.
 Poca maduración de la tecnología
de buses a GNV.
 Burocracia de funcionarios de los
Bancos financiadores.
 Restricciones de carácter
presupuestal en la MML.
FORTALEZAS OPORTUNIDADES
 Alta calidad del personal  Proyecto liderado por el Alcalde de

 Identificación institucional de su Lima.
personal  Rechazo de la comunidad al trato
de los transportistas.
 Caos general existente en el
servicio del transporte urbano.
 Cambio de matriz energética.
 Apoyo de los organismos
internacionales.
 Existencia de proyectos similares
como solución rápida en el mundo.
Comentarios 39:
El retraso en la ejecución de las obras ha sido una constante desde el

inicio del proyecto por varias razones entre las que se pueden
mencionar: i) capacidad financiera de la MML, cumplir con las
39
Los comentarios explicitados en este apartado son exclusivamente para fines académicos y
responsabilidad del autor del presente documento de trabajo.
31
condiciones de sujeto de crédito y contar con el aval del Estado; ii)
resistencia al cambio del sistema de transporte y la matriz energética;
iii) cambio de diseño y nivel constructivo de la estación central; iv) las
interferencias no programadas en cuanto a infraestructura de
saneamiento, energía y comunicaciones; v) los procesos y
procedimientos burocráticos nacionales e internacionales por los
términos de la política de endeudamiento y equilibrio fiscal, y las no
objeciones a las diferentes acciones y tareas relacionadas con los
términos de referencia, estudios, bases concursales, desembolsos, entre
otros; vi) la participación del Instituto Nacional de Cultura, en cuanto a
que la intervención cruza por una área monumental; vii) resistencia por
un sector de la población del distrito de Barranco al diseño y geometría
del corredor de la troncal Sur al dividir en la práctica su distrito.
Frente a esta realidad, se puede destacar el compromiso y liderazgo del

señor Alcalde de llevar adelante el proyecto, con pragmatismo en la
ejecución y supervisión de las obras, y norte a favor de la población
más necesitada; haber transformado las cifras financiera de la MML
hasta lograr la certificación de riesgo y la emisión – colocación de bonos
municipales, signada como una de operaciones exitosas a nivel local en
el mercado peruano; asi como el apoyo decidido del BID y BM, también
como operación inédita donde dos instituciones financieras
internacionales acompañan a llevar adelante un proyecto en un gobierno
local; y la modernización del marco normativo y la organización
relacionado con la administración de las concesiones, centralizando todo
su proceso en PROTRANPORTE.
La fase constructiva está en su etapa de franca culminación y ello

conlleva haber superado la serie de obstáculos en las diferentes
dimensiones mencionadas; sin embargo existe el reto de que el sistema
funcione, tanto a nivel operativo como de gestión, en donde radicara el
éxito pleno del proyecto. Se tiene muy presente la experiencia reciente
de la puesta en operación de Transantiago.
En esta línea, es importante destacar la necesidad que exista en forma

progresiva la evolución propia de la organización a la par con la
ejecución de las obras de infraestructura, prosiga en la fase operativa; al
igual como se supero la falta de experiencia profesional peruana en
sistemas de BRT, evidente al inicio del proyecto y ante la existencia de
similares intervenciones exitosas en Curativa, Quito y Bobota, entre
otros; generó con el apoyo de la cooperación internacional se superara
dicha brecha, a través de sucesivos seminarios, talleres y pasantías con
la intervención de los más destacados expertos internacionales; y razón
derivada para la rotación del personal técnico y profesional de la
institución.
32
PARTE TERCERA
Capítulo VII: Resultados
Aplicando la metodología del marco lógico en el proyecto se determina

los efectos y resultados, asi como su medición a través de un conjunto
de indicadores de resultados, que se detalla en los recuadros más
adelante, y formarían parte de la evaluación ex post, a nivel de producto
de la intervención; proyecto que se encuentra en su fase pre-operativa
actualmente.
Cabe señalar, que el Metropolitano al ser ya una realidad, ha generado

confianza a la inversión privada, habiéndose aprobado la concesión del
proyecto “Línea Amarilla” que es un corredor vial que unirá la parte
periférica del centro de la ciudad Este–Oeste con una inversión de 600
millones de dólares americanos y se está procesando el proyecto de
“Línea Azul”. Así mismo, se está avanzando en la construcción de la
infraestructura de soporte del tren urbano-eléctrico en su tramo Sur –
Centro a fin de concesionar su operación y ampliación. Intervenciones
que conjuntamente con el Metropolitano son de gran impacto en la
competitividad y movilidad de la ciudad.
Efectos y Resultados del Proyecto Indicadores de Resultados
Infraestructura vial y de transporte  Tiempo de viaje promedio de transporte

mejor utilizada y conservada. público para las zonas intervenidas se
disminuye (en min/día)
 Red de carriles exclusivos en  Índice de pasajeros por kilómetro por bus
funcionamiento se incrementa (en N° pasajeros/km)
 Terminales de integración en operación  Índice de accidentes por cada 10.000
 Paraderos propios de la red en operación km/bus en la red de disminuye (en Nº
 Ciclo vías alimentadoras habilitadas Accidentes / bus / 10,000Km).
 Puesta a punto y mantenimiento de vías  Recursos asignados a mantenimiento vial
alimentadoras y de los corredores incrementado (en %)
garantizados  Índice de Rugosidad (IRI) o condición
 Semaforizacion del 1er. Subsistema en visual de las vías de los corredores y
funcionamiento alimentadoras mejora.
 Señalización y demarcación vial de la red  Cantidad de pasajeros movilizados por
concluida hora pico en los corredores se incrementa
 Mejoras para la seguridad vial (en Pasajeros/bus/hora
implementadas  Demoras por intersección en la red se
reducen (seg/intersección)
 Flota de vehículos de alta capacidad se
incrementa (en Nº Vehículos
incrementados)
 Número de combis y microbuses se
racionalizan y/o reubican en rutas
alimentadoras (en Nº de Unidades
racionalizados)
33
Mejores condiciones de movilidad para  Competencia de rutas en el corredor

las habitantes de las áreas intervenidas eliminada (en N° de rutas sobrepuestas)
 Concesión de ente recaudador otorgada
 Restructuración y concesionamiento de (en Nº de Concesiones otorgadas)
rutas de transportistas.  Fideicomiso de recaudo-pago constituido
 Actividad de boletaje y recaudación (en Nº de Fideicomiso constituido)
independizada de la operación  Sistema de verificación fija y control móvil
 Sistema de pago a los operadores por de emisión de contaminantes en
kilómetro servido en funcionamiento funcionamiento (en Nº de Sistemas de
 Nivel de contaminación y condición de los verificación y control constituidos)
vehículos del sistema controlados  Sistema de monitoreo de contaminación
 Calidad del aire en las zonas de influencia ambiental funcionando (en Nº de Sistema
monitoreada de monitoreo)
 Sistema de control de tránsito y transporte  Unidad de Policía de transito para los
en operación. corredores operativa (en Nº de unidades
 Comunidades y Municipalidades Distritales policiales asignados a los corredores)
participando en la supervisión y monitoreo  Unidad de fiscalización de la operación del
del sistema. transporte operativa ( en Nº de Unidades
de fiscalización operativas)
 Comités de supervisión vecinal constituidos
(en Nº de Comités de Supervisión Vecinal
constituidos).
 Funciones de PROTRANSPORTE, IMP, GTU,

Fortalecimiento de las capacidades INVERMET, EMAPE definidas, unificadas y
normativas, institucionales, técnicas, coordinadas, (en Nº de Instrumentos de
financieras, empresariales y de Gestión elaboradas)
operación del sistema de transporte.  Unidades encargadas de la gestión del
sistema de transporte (supervisora,
recaudadora, pagadora) y tránsito (policía)
en los corredores creadas y operativas (en
Nº de unidades creadas)
 Reforma y modernización de las
 Secretaría Técnica del CTLC fortalecida
instituciones municipales implementada
(en Nº de Objetivos cumplidos)
 Régimen de gestión común Lima-Callao
 Condiciones de empleo para trabajadores
establecido
actuales se formaliza: incorporación al
 Policía de Transito específica para el
seguro social, jubilación, cumplimiento de
sistema creada
jornada laboral 8 hrs, etc. (en Nº de
 Empresas operadoras del sistema
empleos formales creados)
constituidas
 Satisfacción ciudadana con el sistema de
 Marco normativo y regulatorio
transporte aumenta (en % de la población
modernizado
satisfecha)
 Ex operadores reinsertados en el sistema  Contratos de concesión se cumplen (en Nº
económico de contratos cumplidos)
Conflictos legales relacionados con el
transporte disminuyen (en Nº de conflictos
legales)
34
Capítulo VIII: Evaluación o valoración
Igualmente, en términos de la aplicación metodológica del marco lógico

la evaluación o valoración del proyecto, se determina para el Fin y
Objetivo del Proyecto un conjunto de indicadores de desarrollo e
indicadores de impacto que formarían parte de la evaluación ex post de
la intervención; proyecto como se reitera se encuentra en su fase pre-
operativa y estaría en operación durante el segundo semestre de 2010.
Fin del Proyecto Indicadores de Desarrollo
Contribuir al desarrollo integral del área  El tiempo dedicado a la movilidad en

metropolitana de Lima y Callao a través transporte público de la población,
de una red integrada de transporte que disminuye (en horas/habitantes/día).
mejore la calidad de vida de la  Muertes y lesiones en accidentes viales,
población, especialmente la de menores disminuye(en su incidencia relativa sobre
recursos, en términos socioeconómicos, el N° de muertes y lesionados por
de movilidad, medio ambiente, accidentes al año).
seguridad vial y ciudadana, y asimismo  Enfermedades respiratorias de la población
mejore la competitividad de la ciudad se reduce (en N° de enfermedades
respiratorias/10.000 habitantes).
 Índices de criminalidad en los corredores
disminuye (en su incidencia relativa sobre
la criminalidad metropolitana)
 Uso del suelo en la zona de influencia
revalorizado en términos económicos y
sociales (en N° de predios destugurizados,
en N° de actividades comerciales en la
zona, en el precio promedio/M2).
Objetivo de Desarrollo Indicadores de Impacto
 Proveer un sistema de transporte  Cantidad de pasajeros por vehículo de

público rápido de calidad para la transporte al día en los corredores se
población más pobre situada en la incrementa (en N° de pas/Veh/día)
 Edad promedio de la flota de transporte en
zona periurbana del área
los corredores, reduce (en promedio de
metropolitana de Lima, que sea años/vehículo)
eficiente, moderno, seguro, no  Índices de accidentes en los vehículos de
contaminante, inclusivo y equidad transporte en los corredores, disminuyen
de género. (en N° de accidentes/veh. T.P/año)
 Mejorar las condiciones de  Consumo de combustible en los corredores
accesibilidad, movilidad y seguridad de trasporte se reduce (en Gal/año).
 Índices de contaminación ambiental en los
vial en las áreas de influencia en su
corredores se reduce (en ton emisión/año)
red troncal y alimentadoras. (en decibeles promedio/año)
 Crear la legalidad, institucionalidad y  Organizaciones de gestión del sistema de
valor publico que aseguren el transporte creadas, fortalecidas y
funcionamiento del servicio hacia la trabajando unificadas y coordinadamente.
población (en Nº / Organizaciones de gestión del
sistema de transporte. Creada)
 Vehículos en propiedad de empresas
formales en los corredores se incrementa
(en N° de vehículo/empresa)
 Cobertura temporal del servicio ampliada
(en Nº de horas prestadas del servicio).
35
Capitulo IX: Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones:
El METROPOLITANO, es un proyecto de infraestructura vial y sistema

operativo de transporte rápido de buses, con el objetivo de proveer un
servicio de transporte de buses rápido y masivo de calidad, moderno,
eficiente, seguro, no contaminante, inclusivo e igualdad de género; con
clara orientación de beneficio a la población más pobre, situadas en la
periferia de la ciudad, para que accedan, se movilicen y integren como el
deber ser ciudadano de primer mundo. Proyecto hecho realidad por el
pragmatismo, compromiso y liderazgo del Alcalde de Lima, Dr. Luis
Castañeda Lossio y el grupo profesional en su gestión y acompañamiento.
El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico, al plantear un cambio

cualitativo con visión de futuro de hacer ciudad; al propiciar el inicio de un
proceso de solución a los problemas de transporte urbano en forma integral,
de cara a una ciudad que de acuerdo a la tendencia poblacional, se prevé
11 millones de habitantes. Intervención sustantiva en el eje estructurador
del territorio de la ciudad; considerando que la ruta de la troncal Norte-Sur,
recorre 16 distritos de Lima Metropolitana en toda su extensión. Y por lo
tanto, sensibiliza las diferentes variables sobre la sostenibilidad de la
ciudad, sociales, económicas, urbanas, territoriales, medio ambientales, y
culturales-
El METROPOLITANO a través del servicio de movilidad rápido y masivo

genera valor publico a favor de toda la ciudad y de la población beneficiaria,
mitigando el costo social que se estima entre los 500 mil y 1 mil millones de
dólares anuales; en términos de ahorro en tiempo; mejora del medio
ambiente; iii) satisfacción por la calidad de servicio; aumento de la
sensación de seguridad, y ahorro en la sustitución del combustible, diesel
por gas natural vehicular-GNV.
El METROPOLITANO en su proceso constructivo y puesta en marcha,

además de constituirse en una solución técnica al problema de transporte
público urbano, está propiciando que se discuta y tome en cuenta con
seriedad y realismo los planes directores de ordenamiento territorial y
urbano, en cuanto a promover centralidades de áreas urbanas compactas y
densas, superando que las fuerzas del mercado y el poder económico
Lima como ciudad sostenible.
36
EL METROPOLITANO, es parte del nuevo rostro de la ciudad ante los ojos de
del mundo y contribuye a la construcción de una ciudad atractiva para las
inversiones, innovaciones y talento humano, y el ciudadano “a pie” se sienta
orgulloso de la ciudad donde vive y trabaja.
Recomendaciones:
La prioridad de proyectos de transporte urbano publico masivo, sea parte de

la respuesta a la problemática resultante del plan director, donde la visión
futura de ciudad tenga correspondencia con el ordenamiento territorial y
urbano de una ciudad compacta, densa y sostenible.
Los proyectos de transporte público urbano deberían ser ejecutados

oportunamente, a fin de mitigar la acumulación de las perdidas sociales; así
como, su realización sea consecuencia de la participación de todos los
grupos de interés que han intervenido en la toma de decisiones de su
priorización en el plan director; y en especial, consensuar las condiciones de
interés de la población afectada o beneficiada con el criterio de crear valor
público y apostar a ganar–ganar. Respetando el debido proceso lógico de
los estudios de pre y factibilidad; donde el análisis de las alternativas de
inversión tecnológica en su concepción multimodal asuma los criterios de
accesibilidad, movilidad e integración de la población.
La programación de las actividades en la ejecución de la inversión, debería

plantearse con holguras y ponderaciones probabilísticas, sensibilizando los
tiempos y movimientos de hechos explicitados en su matriz de riesgos, tal
como las denominadas interferencias, o las otras, evidentes como los
procesos y procedimientos burocráticos nacionales e internacionales; así
mismo, establecer un observatorio en base a un sistema de monitoreo con
tablas de comando e indicadores de producto–resultado, que permita ser un
referente valido para tomar decisiones y realizar los ajustes necesarios en
forma oportuna.
El modelo de organización debería estructurarse en base a las diferentes

unidades de negocios que subyacen tanto en la etapa constructiva como en
la operativa; la misma, que debería disponer de una plana gerencial con
experiencia y competencia en aspectos ingenieril-constructivo, gestión
administrativa y financiera de un sistema de transporte público urbano.
Grupo humano necesariamente identificado como exitoso para asumir retos
y cumplirlos frente a las reales necesidades de la ciudad y su población. Así
como, capacidad de comunicación para que la población en general y los
operadores en particular internalicen los elementos causales del problema y
las soluciones del transporte; de tal manera, que se aproximen y generen
un grado de pertenencia del proyecto, hacerlo suyo y crear la sensación que
son parte de su producto-resultado.
37

Programa de Transporte Urbano

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CENTRO IBEROAMERICANO DE DESARROLLO

PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE LIMA

Alumno: Nelson Cárdenas Ojeda

Municipalidad Metropolitana de Lima

Lima-Perú, julio 2010

Resumen ejecutivo 2-3

Capítulo I : Descripción básica del territorio 4-7

Capítulo II : Análisis y problemática resultante 7-15

Capítulo III : Descripción del proyecto 16-21

Capítulo IV : Dimensión estratégica 22-25

Capitulo V : Descripción de actores y su

Capítulo VI : Análisis del desarrollo del proyecto 29-32

Capítulo VII : Resultados 33-34

Capítulo VIII : Evaluación o valoración 35

Capitulo IX : Conclusiones y recomendaciones 36-37

El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico de transporte público

EL METROPOLITANO, es una intervención a la par con experiencias exitosas

El METROPOLITANO, es un proyecto estratégico, al plantear un cambio

El servicio de movilidad rápido y masivo genera valor publico a favor de

El METROPOLITANO en su proceso constructivo y puesta en marcha,

El METROPOLITANO, es un proyecto hecho realidad para beneficio a la

Los proyectos de transporte público urbano deberían ser ejecutados

La programación de las actividades en la ejecución de la inversión, debería

El modelo de organización debería estructurarse en base a las diferentes

Área Metropolitana de Lima,

Lince, San Isidro, Magdalena del Mar y

residenciales de altos y medianos

Lima Sur está compuesto de 12 distritos:

Lima Este está formada por 7 distritos: San Juan de Lurigancho, El

Capítulo II: Análisis y problemática resultante.

En general el problema estructural de la ciudad de Lima Metropolitana es la

La movilidad urbana en la ciudad de Lima Metropolitana en la década de los

En este contexto, a través de la aplicación de una encuesta de opinión

- 54% expresa que el principal motivo del transporte en la ciudad es el

Frente a este hecho, existe la oportunidad de capitalizar las experiencias

Concurrentemente los órganos de gobierno del Poder Ejecutivo, crean la

Persistiendo el grave problema del tránsito y el transporte de la ciudad la

Con este antecedente de historia reciente, la administración de la

El Instituto Metropolitano Protransporte de Lima –PROTRANSPORTE-

Si bien la MML17 y el MTC18, establecen en sus planes estratégicos en

Específicamente en los estudios de demanda y oferta de viajes en las áreas

En la estimación de la demanda para el proyecto de transporte del

El consorcio GETINSA–TARYET (GT) encargado de la realización del

Los resultados obtenidos indican que el total de la flota afectada o de la

En el balance demanda – oferta, el sistema atenderá a un total de 516 mil

Complementariamente, en este apartado es importante señalar aspectos

- 16.5 millones de viajes por día, es la demanda total de transporte; de

Consecuentemente, los estudios de base corroboran las hipótesis iníciales

 Ausencia de un sistema integral de transporte público moderno, rápido y

 Desactualizado marco regulador que incentiva la sobre oferta, la

 Ausencia de organizaciones empresariales o asociaciones de pequeñas

 Perdida social y económica en horas hombre y combustible del orden de

 Ausencia de valores y control de calidad en los procesos administrativos

En este contexto, se percibe las debilidades y oportunidades del sistema de

Curitiba Brasil Lima Perú

Quito Ecuador Bogotá Colombia

Fin del programa

Contribuir al desarrollo integral del área metropolitana de Lima y Callao a

 Proveer un sistema de transporte público rápido de calidad para la

Descripción Componentes - productos del Programa

El Programa de Transporte Urbano de Lima Metropolitana–PTUL, o también

Existe la recuperación del espacio público en el entorno del sistema y

La infraestructura básica es financiada por la MML y el PTUL, mientras que