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Metodología de diseño en construcción naval basada en superficies NURBS

Book · June 2000

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Miguel Suffo
Universidad de Cádiz
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Metodologías de Diseño en Construcción Naval basada
en Superficies NURBS
M. Suffo Pino, M. Sánchez Carrilero, R. Gómez Ortiz, M. Alvarez Alcón, J.M. Sánchez Sola y
M. Marcos Bárcena
Departamento de Ingeniería Mecánica y Diseño Industrial.
Universidad de Cádiz.
c/ Chile S/N, 11003-Cádiz .
Tel. 956.01.51.23; Fax. 956.01.51.01; e-mail: miguel.suffo@uca.es

1. Resumen

En el diseño de buques controlado por ordenador (CASD, Computer-Aided Ship Design) se integran las
herramientas computerizadas de diseño gráfico (CAD-CAGD) con las consideraciones básicas en el
campo de la construcción naval. En general, esta integración ha seguido en el tiempo la misma evolución
que la relacionada con otros campos de la Ingeniería, pasando de situaciones secuenciales a desarrollo de
trabajos en paralelo bajo consideraciones de Ingería Simultánea. En el presente trabajo se analizan las
distintas metodologías de diseño en la industria naval. En particular, se han estudiado los entornos de
diseño integrables en aplicaciones de la Ingeniería Concurrente en dicho campo. A partir de este análisis,
se ha desarrollado una metodología de diseño gráfico en Ingeniería y Arquitectura Navales basada en la
utilización intensiva de superficies NURBS. Esta metodología responde a las bases procedimentales de la
Ingeniería Concurrente. Para llevar a cabo su desarrollo se ha abordado la problemática de los estándares
de intercambio de información geométrica, estableciendo conexiones con aplicaciones CAD/CAE
genéricas.

2. Abstract

Computer-Aided Ship Design (CASD) joins together the Computer-Aided Graphic Design (CAD-CAGD)
tools and the basic aspects related to Naval Engineering. The time evolution of this integration has been
very similar to that related to other fields, starting from a sequential organisation to a simultaneous work
development. This work reports on the analysis of the different design methodologies applied in the
Naval Industry. Particularly, the Concurrent Engineering (CE) applications have been studies. On the
basis of CE, this analysis has allowed developing a design methodology based on NURBS (Non Uniform
Rational B-Splines) to be applied in Naval Engineering and Architecture. Previously, a study of the
graphic data exchange standards has been carried out and the basic connections with generics CAD/CAE
applications have been analysed.
3. Introducción

En el diseño de embarcaciones intervienen una multitud de técnicas provenientes de diferentes áreas de la

ciencia y la ingeniería como la Teoría del Buque, el Dibujo Naval, la Ingeniería CAD/CAM, la Dinámica
de Fluidos, la Resistencia de Materiales o el Cálculo de Estructuras. La complejidad de los factores y
áreas a considerar simultáneamente en el proceso de diseño implica la necesidad de establecer
metodologías que agilicen y coordinen de forma más óptima todo el proceso. De forma genérica, la
integración y control computerizados de todos estos factores ha dado origen al CASD (Computer-Aided
Ship Design). Uno de los aspectos fundamentales de CASD es el encaminado al Diseño
Geométrico/Gráfico de Embarcaciones Controlado por Ordenador (CAGSD, Computer-Aided Graphic
Ship Design) [1-3]. Hasta recientemente, no se han desarrollado sistemas CAGSD como tales, sino que
las aplicaciones en la Industria Naval han derivado del uso particular de sistemas CAD y CAGD. De esa
forma, se hace necesario el desarrollo de una sistema CAD-CAGD propio para este tipo de industria que
contemple la problemática propia de la misma.

De acuerdo con lo anteriormente mencionado, un sistema CAD-CAGD de aplicación naval debe tener
sus propias características que lo diferencian de los sistemas de tipo general. En efecto, los problemas
específicos de la construcción naval que raramente se presentan en otras actividades y, por tanto, no están
previstos en los sistemas CAD genéricos. Este es el caso, por ejemplo, del desarrollo de forro, el alisado
de las formas, la intersección de las varengas con unos palmejares que se van revirando hacia los
extremos, la unión de cuadernas y baos con las consolas, etc. En consecuencia, el empleo de un sistema
CAD genérico en este tipo de industria, debe limitarse a su aplicación como una herramienta para la
representación de planos 2D finales de proyecto, como consecuencia del modelo tridimensional.

Por otra parte, la búsqueda de renovación tecnológica en el subsector de pequeños y medianos astilleros
tiene un carácter específico y de mucho interés dentro de la industria de la construcción naval Española
debido a diversos factores. Así, como se recoge en [4,5], los paquetes de software CAD y CAD/CAM
deben ser optimizados y, dado el alto coste de los mismos y el de su implantación y entrenamiento, deben
ser estudiadas soluciones específicas y de bajo coste para los astilleros pequeños. En los últimos años y
con la llegada del CAD genérico a las Escuelas, se ha visto favorecido enormemente esta transmisión de
conocimientos y supone un paso más en la implantación definitiva de una verdadera formación en
modelado 3D con herramientas exclusivamente navales.

En este trabajo se presenta el desarrollo de una metodología de diseño gráfico en Ingeniería y

Arquitectura Navales basada en la utilización intensiva de superficies NURBS, que responde a las bases
procedimentales de la Ingeniería Concurrente.

4. NURBS

La evolución de las aplicaciones CAD ha pasado del uso intensivo los sistemas basados en parches de
Bézier [6-14] a los paquetes modernos basados en B-Splines [11,15-21]. La extensión de los sistemas
CAD y el desarrollo y variedad de paquetes de programas orientados al diseño gráfico crea uno de los
problemas fundamentales a la hora de establecer conexiones entre los mismos: la transferencia de datos
gráficos. Se plantea, entonces, la necesidad de desarrollar estándares de intercambio de información
geométrica y gráfica. En ese sentido, surgen las iniciativas IGES (Initial Graphics Exchange
Specification) [22] o STEP (Standard for the Exchange of Product Model Data) [23]. Un ejemplo de
herramientas utilizadas son SmartCAM o MasterCAM. De igual forma, se desarrollan algunos estándares
internacionales especificando una interfaz neutra de programación gráfica interactiva, como PHIGS [24].
A partir del desarrollo de estos estándares se plantea el problema de configurar una metodología de
representación gráfica capaz de ser reconocida por cada uno de los mismos. En ese sentido, de acuerdo
con [25-28], NURBS (Non-Uniform Rational B-Splines) se ha convertido en el “estándar industrial” por
excelencia para la representación, diseño e intercambio de datos de información geométrica. El éxito de
NURBS se basa, fundamentalmente en cuatro puntos:
 - Unifica las bases matemáticas para la representación de formas analíticamente, así como
estructura la información para la representación de secciones cónicas o entidades de forma
libre como los cascos de las embarcaciones.

- El diseño con NURBS puede considerarse casi intuitivo, de forma que casi todas las
herramientas y algoritmos conducen a una sencilla interpretación de la geometría
desarrollada.

- Los algoritmos NURBS son rápidos y numéricamente estables.

- Las curvas y superficies NURBS son invariantes bajo las transformaciones geométricas
básicas, como traslaciones, proyecciones o rotaciones.

Básicamente, las NURBS son ecuaciones usadas para definir de forma paramétrica curvas y superficies
como las que simulan el clásico junquillo de diseño de formas navales en términos de continuidad y
rigidez. Las NURBS son la generalización de los B-Splines no racionales [25], las cuales están basadas en
las curvas de Bézier racionales que provienen de una generalización de las curvas de Bézier. De acuerdo
con [25], la ecuación matemática que define una superficie NURB es

m n

∑∑ N
i =0 j =0
i, p (u ) ⋅ N j ,q ( v ) ⋅ Wij ⋅ Pij
S (u , v ) = m n

∑∑N
i =0 j =0
i, p (u) ⋅ N j ,q (v ) ⋅ Wij

Eq.1

En esta ecuación, S(u,v) es punto de la superficie B-Spline con coordenadas paramétricas u y v; Nij(u) y
Nij (v) son las funciones base del B-Spline, Wij son los valores racionales de pesos, y Pij son las
posiciones de los denominados puntos de control. En los siguientes subapartados se revisan algunos de
los conceptos asociados a estas superficies.

4.1.Puntos de Control

Son los que van a definir una aproximación de la curva o superficie. Se tiene la posibilidad de
desplazarlos en el espacio y, de este modo, modificar la forma de la superficie. En el caso de una curva
los puntos de control forman un vector de puntos y, el polígono formado por la unión en el orden
establecido los puntos de control se llaman polígono de control. El polígono de control tiene la propiedad
de que todos los puntos de la curva están contenidos en el interior del polígono, siendo sus extremos el
primer y último del punto de control. En la Figura 1(a) se muestra la deformación que experimenta la
superficie como consecuencia del movimiento de un punto de control, utilizando una malla rectangular de
puntos de control de 3x3. La influencia del movimiento del punto de control puede verse en todo el ancho
de la superficie paramétrica. Se dice que es una superficie influida de forma global. En la Figura 1(b) se
ha incrementado la red hasta 9x3, sin variar la rigidez fijada, nótese el resultado del movimiento del
mismo punto de control. Se dice que es una superficie bajo influencia local.

4.2.Grado

Las curvas y superficies NURBS pueden definirse por funciones o conjunto de funciones polinómicas de
la forma a+bx+cx2+dx3... El mayor exponente usado en el polinomio define el grado. Si se mantiene el
polígono de puntos de control constante, al aumentar el grado la curva se suaviza más respecto al
polígono de control. Al aumentar el grado del polinomio se aumenta la flexibilidad en la curva o
superficie pero se añaden desplazamientos con mucha facilidad al perder rigidez. Los polinomios de
grado 3 (cúbicos) se consideran como los de mejor relación flexibilidad/rigidez y son los más
frecuentados en las herramientas CAD. Los polinomios de grado 2 (cuadráticos) son más rígidos que los
cúbicos y el rango de formas que pueden lograr es mucho más reducido. Para el modelado de formas
naval es recomendable utilizar tramos cúbicos para la definición de los longitudinales y, cuadráticos para
los transversales (cuadernas). Las Figuras 1(c) y (d) muestran un ejemplo de superficie con la misma
malla, pero con diferente flexibilidad.

4.3.Vector de Nudos

El vector de nudos divide la curva/superficie en partes de forma que las funciones polinómicas base son
diferentes según el intervalo entre nudos donde se encuentre. Si se trata de una curva sólo habrá un vector
de nudos en la dirección U. Cuando se tratan superficies, se trabajará con dos vectores U y V, siendo cada
uno de para una dirección. Estas direcciones son paramétricas, de forma que las direcciones en el espacio
3D están definidas por los puntos de control. En general, los mejores alisados de superficies y formas
navales se obtienen al utilizar el mismo espaciado de filas y columnas para que no existan
discontinuidades o irregularidades en las zonas fronterizas, donde se unen varias superficies adyacentes.

4.4.Pesos

Los pesos están asociados a los puntos de control y pueden entenderse de forma intuitiva. Intuitivamente
cuanto mayor sea el peso de un punto de control, mayor será la atracción que un punto ejerce sobre la
curva o superficie. El objetivo de los pesos, sobre todo, es permitir descripciones exactas de formas
cónicas y el añadir más control de la forma de la superficie al usuario. No resulta aconsejable modificar
pesos en diferentes puntos de control para alcanzar una forma particular en la superficie que se puede
lograr mediante el movimiento de los propios puntos de control. En la práctica, este uso indiscriminado
de valores de pesos da como resultado problemas de alisado e irregularidades en las formas. Resulta una
buena solución mantener un valor uniforme para todos los puntos de control de la superficie. En la Figura
2 se incluye el resultado de atribuir diferentes valores a la variable peso. Se ha empleado un valor de
0.707 a la fila intermedia de puntos de control, muy usual en superficies utilizadas para carenas.

5. Metodología de diseño basada en NURBS

En general, el proceso de diseño de embarcaciones se pone en marcha a partir de una entrada de datos
muy escueta. Esa entrada debe ser suficiente para que todos los módulos de diseño comiencen a trabajar
de forma simultánea. En la actualidad, una vez realizado los primeros análisis de estabilidad se ha de ir
corrigiendo determinados parámetros de diseño y esto trae como resultado una intensa labor de
delineación. Esta es la consecuencia de la utilización de herramientas CAD genéricas y no de uso
exclusivo naval y con modelador en 3D. Uno de los objetivos de la metodología propuesta en el presente
trabajo se basa en reducir lo máximo posible estos tiempos improductivos.

5.1.Entradas al sistema

5.1.1. Comenzar el modelo partiendo de cero

Este es el caso más desfavorable desde el punto de vista del tiempo de diseño ya que el diseñador no parte
de información geométrica previa. Se dispone sólo de la información proporcionada por el armador y se
parte de una superficie apropiada para modelarla e ir convirtiendo en el casco deseado. Como ejemplo de
aplicación se ha tomado un barco con características de crucero de unos 9.6 m de eslora 3 m de manga y
1.4 m de puntal con un desplazamiento en rosca de 2500 kg, Figura 3. El proceso de diseño comienza
definiendo la curvatura en los cuatro bordes de cada superficie, seguido de una definición de su interior.
Así, para el casco se comienza modelando una superficie semicilíndrica, Figura 4. Esta superficie está
creada con una malla simple de 3x3 puntos de control y tiene secciones transversales en forma de “U”.
 Figura 1. (a) Global. (b) Local. (c) Flexible de orden 3. (d) Rígida de orden 5

Figura 2. Diferentes valores de pesos para una curva y una superficie

Figura 3. Modelo 3D final a diseñar Figura 4. Superficie semicilíndrica de partida

Figura 5. Modelando el pie de roda y ajuste del borde de crujía

Para llevar a cabo las transformaciones se emplearán las ventanas de vista en Planta y Perfil. Así, en la
primera de ellas, la línea de cinta se puede modelar en planta moviendo los puntos de control. A partir de
aquí, se genera la vista de perfil, considerando que el borde de la línea de cinta es el más alto y el borde
de crujía está situado por debajo del mismo. Para modelar el pie de roda, se deben separar los puntos de
control de la esquina e intermedio Figura 5(a). Para acabar de modelar el borde de crujía, se arrastran los
puntos de control intermedios hacia abajo, Figura 5(b). Siempre es aconsejable usar el mínimo número de
puntos de control necesarios para conseguir el objetivo deseado, mediante una disposición cuidadosa de
los mismos. Tal y como se ha explicado con anterioridad, las filas se disponen longitudinalmente y las
columnas transversalmente en la malla de puntos de control. El aspecto después de añadir 8 columnas y 6
filas se muestra en la Figura 6. A continuación se modela la bañera para ensamblar al casco en cubierta.
Para ello es necesario modelar otro semicilindro añadiendo puntos de control y dimensionando la
geometría hasta conformar la superficie correcta, Figura 7. Después hay que cubrir toda la cubierta con
una superficie plana a lo largo de toda la eslora y unir los bordes de la cubierta con la línea de cinta del
casco. En la Figura 7 puede observarse cómo la bañera sobresale unos milímetros de la cubierta. Esto
permite realizar un recorte parcial de la cubierta en la zona delimitada por los costados de la bañera,
Figura 8. Mediante otro semicilindro se modela la cabina y se sitúa sobre la cubierta, a continuación de la
bañera, Figura 8.

Para terminar definitivamente el modelo se diseñan los apéndices: quilla y timón. Para el crucero se
requiere un timón de 1.6 m y una quilla de 1.5 m con un pequeño bulbo, Figura 9. Se va necesitar unir los
bordes del semicilindro para cerrar perfectamente la superficie. Los bordes dentro de una superficie
pueden unirse uno a otro siempre que cumplan los requerimientos de número de puntos de control y
flexibilidad. Si se necesita formar una superficie cerrada para los apéndices, a partir de semicilindros,
puede empezarse con la siguiente ordenación de la malla, con el objeto de unir los dos bordes en la forma
que se indica en la Figura 10. Por último, se utilizará una superficie ligeramente curvada para modelar el
espejo de popa. El espejo de popa es una superficie que no está unida a ninguna otra y se utilizará para
recortar la zona más a popa del casco y la cubierta. En la Figura 11 se ilustra el procedimiento para
recortar la popa, que completaría el diseño partiendo de cero.

5.1.2. Comenzar el modelo partiendo de un plano de formas en formato CAD 2D

En este caso el punto de partida es el plano de formas cuyo contenido es un conjunto de polilíneas. El fin
puede tener varias alternativas: a partir del plano en 2D inicial, corregir las formas y aplicar un correcto
alisado en 3D; el plano de formas aportado no está completo y se requiere completarlo y alisarlo; a
partir del plano de formas correcto de un barco, diseñar otro con las mismas características geométricas
pero ampliar el desplazamiento proporcionalmente. De cualquiera de las alternativas se desprenden los
pasos a seguir en el proceso de diseño geométrico (CAGD): abrir el fichero cuyo contenido es el plano de
formas en la herramienta CAD genérica y elaborar una precisa optimización geométrica con el fin de
obtener una correcta exportación de los datos gráficos al programa de CASD 3D sin pérdida de exactitud.
En la Figura 12 se muestra la información de partida procedente del plano. En esta ocasión se ha tomado
como ejemplo un pesquero al que se le ha añadido un codillo para estudiar su comportamiento
hidrodinámico [29]. Las dimensiones de partida son 19 m eslora total, 5.5 m de manga fuera de forros y
2.5 m de puntal de construcción aproximadamente.

Para llevar a cabo el proceso de optimización las polilíneas deben estar bien adaptadas a curvas Splines
básicas (una por cada línea significativa del barco). Se procede a elaborar un modelo isométrico en 3D
compuesto exclusivamente de las splines transversales correspondientes a la caja de cuadernas. Se efectúa
lo mismo para las líneas de agua para tener información geométrica de los costados, al menos de la línea
de cinta. Es importante situar el origen de coordenadas justo en la ubicación donde se va a modelar en el
CASD. En este caso, como se observa en la Figura 12, se sitúa en el extremo de popa y en la línea de
crujía, manteniendo el sentido positivo del eje X hacia la proa y el sentido positivo del eje Y a babor. Una
vez situadas todas las secciones transversales y la línea de cinta se procede a la exportación de los datos y
se seleccionan únicamente las entidades geométricas que se necesitan. En el sistema CASD se muestra
cada spline como una sucesión de marcas situadas correctamente en el espacio, como se muestra en la
Figura 13. Ahora se ajusta una superficie a estas marcas en cada sección o, si se dispone de un modelo
similar archivado, se adapta al modelo definido por las marcas. El ajuste se realiza añadiendo columnas
de puntos de control por cada sección transversal. Estas columnas de control se encargarán de situar la
cuaderna el sitio exacto donde se necesite. La Figura 13 muestra la cuaderna maestra una vez ajustada. A
continuación se procede a realizar la misma tarea pero en la vista en planta para adaptar la línea de cinta.
El codillo se diseña añadiendo una fila de puntos de control en la misma posición que una fila intermedia
situada en el lugar exacto de la carena donde se precisa. Una vez añadida dicha fila, se procede a
compactar, de dos en dos, los puntos de control de una y otra fila. Con esto se consigue romper la
continuidad de la superficie en esos puntos, es decir, se crean puntos angulosos que simulan codillos. Si
se considera una superficie como la utilizada para la carena del pesquero, cuya flexibilidad se ajusta a
flexible (orden 3) en la dirección transversal (columna), se necesita un número de puntos de control
compactados en el mismo lugar, igual al número de orden menos uno. Es decir, en este caso, con sólo dos
puntos podría resultar suficiente. No obstante hay que tener en cuenta que esto hay que practicarlo en toda
la línea longitudinal y hasta donde precise dicho codillo. La Figura 14 muestra la carena del pesquero con
la red de puntos de control y un sombreado del casco con y sin codillo.
Figura 6. Aspecto final del casco. Figura 7. Situación de la bañera.

Figura 8. Aspecto del conjunto casco, bañera, cabina y cubierta recortada

Figura 9. Quilla con bulbo y timón y posición de los mismos en el casco

Figura 10. Secuencia para el modelado del timón

Figura 11. Modelado del espejo de popa

5.1.3. Comenzar el modelo partiendo de una cartilla de trazado

Comenzar un diseño partiendo de la cartilla de trazado de un barco supone digitalizar estos en un fichero
en formato de texto plano y, posteriormente, importarlos desde el sistema CASD. Estos datos numéricos
se reflejan en el entorno gráfico con las mismas marcas descritas en el anterior apartado, Figura 15. En el
ejemplo incluido en dicha figura, la columna 1 es el número de cuaderna con la que está asociada la
marca y determina cuándo aparece o no la marca en pantalla, la columna 2 representa la posición
longitudinal, la tercera, la altura sobre la línea de flotación y la columna 4 la distancia a crujía
(semimanga).

La metodología de diseño de formas que ha de seguirse a partir de aquí y en adelante es idéntica a la

explicada en el subapartado anterior.

5.1.4. Comenzar el modelo partiendo de un modelo 3D previo

Una última situación que puede plantearse corresponde al caso en el que el modelo a diseñar es similar a
uno disponible previamente probado, al que se le requieren ligeras modificaciones de dimensionado o de
escala. En este caso, se procede a escalar proporcionalmente en 3 dimensiones y se ajustan tanto el espejo
de popa como la quilla a la misma escala.

5.2.Salidas del sistema

Una vez acabada la tarea de diseño de formas se procede a la salida gráfica hacia distintas herramientas
CAD/CAE/CAM.

5.2.1. Exportación del modelo 3D hacia el módulo CAE de cálculos de arquitectura

naval

En la mayoría de los casos se van a necesitar más de dos iteraciones entre el módulo CAD y el CAE hasta
llegar a la definición correcta y requerida del barco. No obstante, aun con algunas iteraciones más, la
metodología siempre dotaría al proceso de más rapidez, flexibilidad y exactitud que el método
convencional basado en un CAD 2D genérico en el que, cada modificación implica la subsiguiente
introducción de multitud de nuevos datos a la herramienta CAE convencional y, sobre todo, una intensa
labor de delineación. Los epígrafes a contemplar en este módulo y que, en la actualidad, se efectúan son
los siguientes:

- Ajuste de las condiciones iniciales de: sistema de coordenadas; método de cálculo de

movimiento de fluido; densidad; definición de forma de ola; compartimentación; peso
específico de fluido en tanques; definición de averías; criterios de estabilidad; asiento.

- Realizar los cálculos de: estabilidad a grandes ángulos; carenas rectas; situación de
equilibrio; condiciones específicas; cálculos de KN y calibración de tanques.

5.2.2. Exportación del modelo 3D hacia un CAD genérico

Puede efectuarse una salida gráfica hacia una herramienta CAD de propósito general, con idea de elaborar
planos de construcción definitivos deducidos automáticamente del modelo 3D en el sistema CASGD. La
Figura 16 ilustra este procedimiento que se inicia con la petición de secciones en 3D para cada una de las
vistas requeridas. En dicha figura se observa cómo se han distribuido las distintas secciones y cómo se
han ido exportando una a una desde el CASD al CAD genérico. Al plano 2D de formas se podría añadir
una vista isométrica o cónica del modelo para añadir un poco de realismo en algunas zonas del barco. En
la Figura 16 se ilustra el plano de formas sin acotar las medidas significativas.

Cabría otra posibilidad de exportación del modelo 3D hacia un CAD/CAE especializado en diseño de
tuberías y del todo el armamento del barco. Esta última posibilidad daría una solución de bajo coste a la
problemática de las interferencias estructura/armamento desde el inicio del proyecto y bajo una
perspectiva de ingeniería simultánea e integrada. Por último, otra alternativa al archivo exportado en 3D y
en un CAD genérico, se tendría la opción de modelar elementos estructurales básicos o de superestructura
del barco.

Fig 12 - Plano de formas 2D en un CAD genérico y contornos isométricos para exportar

6. Conclusiones

El diseño en la construcción naval requiere de una metodología de trabajo propia, soportada en sistemas
especialmente configurados para su aplicación en dicha industria. Este tipo de sistemas se encuadran
dentro de lo que se denomina CASD (Computer-Aided Ship Design). En el caso particular del diseño
gráfico se tienen los sistemas CASGD (Computer-Aided Ship Graphic Design).

Se ha analizado el desarrollo de un sistema CASD-CASGD. De acuerdo con el análisis efectuado, este

tipo de sistemas puede desarrollarse a partir del empleo sistemático de superficies NURBS. El diseño de
embarcaciones asistido por ordenador mediante NURBS no es complicado pero necesita una metodología
de diseño específica donde se detallen aspectos importantes que lo hacen diferente de cualquier CAD
genérico.

Para el desarrollo de la sistemática de trabajo se han analizado los problemas derivados del modelado
mediante NURBS, como la discriminación de red de puntos de control y superficie geométrica, la unión
de varias superficies, los efectos de la adición/eliminación de control, la obtención automática de
contornos 2D como líneas de agua, cuadernas o longitudinales, la obtención de alisados óptimos, el
recorte de superficies y, las diferentes formas de entrada y salida de datos con sus objetivos.

Las principales ventajas derivadas de la aplicación de la metodología propuesta se reflejan en la obtención

rápida de carenas (incluyendo cubiertas y apéndices), la realización inmediata en paralelo de cálculos de
estabilidad (con o sin averías) y la aplicación automática de correcciones a la carena y a la distribución de
espacios. De igual forma, las tuberías y otros elementos y accesorios se pueden definir sobre el propio
modelo 3D. Cualquier modificación del proyecto, incluso en una etapa avanzada, puede hacerse sin
dificultad en poco tiempo. Esto implica una notable reducción de volumen de planos. La definición
tridimensional de un contorno se ha llevado a cabo una sola vez, ya sea dirigida hacia un programa CAE,
para un plano de formas o de disposición general o, en su caso, para una máquina CNC. Intrínsecamente
se ha tratado del mismo elemento geométrico.
 Fig 13 - Situación de marcas después de importar y adaptación de la maestra

Fig 14 - Red de puntos agrupados (color rojo); casco con codillo y sin codillo

Fig 15 - ventana de marcas y adaptación de superficie

Fig 16 - Distribución de contornos antes y después de exportar, y una perspectiva

7. Referencias bibliográficas

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