UNIVERSITAT POLITECNICA DE CATALUNYA TRABAJO FINAL DE CARRERA Titulo ESTUDIO SOBRE EL MODELO DE SEGURIDAD VIAL VISION ZERO Y SU POSIBLE APLICACION EN CARRETERAS DE CATALUNYA Autor ALEJANDRO GOMEZ PARRADO. Tutor FRANCESC MAGRINYA TORNER Departamento INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Y DEL TERRITORIO Cédigo 722-TRE-OP-5680 Fecha MAYO 2012AGRADECIMIENTOS, En primer lugar quiero mostrar mi mas sentido agradecimiento al tutor de la tesina, Francesc Magrinya Torner, por la atencién prestada ante cualquier contratiempo y por sus conocimientos y experiencia en este tipo de trabajos, los cuales me han servido de grandisima ayuda para poder llevar a cabo la redaccién de la presente tesina Agradecer a mis padres, José Angel y Vicenta, todo el esfuerzo realizado durante tantos afios para poder llegar donde me encuentro en este preciso momento, asi como la confianza depositada en mi ante cualquier adversidad. A mis abuelos José, Calixta y Adriana por darme todo el carifio que he necesitado en cada instante durante muchos momentos de la vida. A mi tia Angela, que a pesar de que siempre ha estado a mi lado, durante estos tltimos afios se ha convertido en un pilar importante para mi, A todas esas personas maravillosas que han aparecido en mi vida en estos liltimos afios que me han apoyado incondicionalmente. Especialmente a ti, Raquel, por tu fe ciega depositada en mi, por tu grandiosa paciencia, por confiar en mi mucho mas de lo que yo mismo lo hago y porque sin tu ayuda en este tramo final nada de esto se hubiese hecho realidad, Prometo devolverte todo lo que me has dado durante estos tiltimos meses. A los que comenzaron desde el primer dia esta carrera conmigo y sufrieron los primeros golpes junto a mi. A Aitor, Albert y David gracias por los buenos momentos vividos durante estos uiltimos afios y por esas interminables jomadas de estudio conjuntas sin las cuales todo esto hubiese sido muchisimo mas complicado. Por Ultimo quiero mostrar mi agradecimiento a los profesores del IES Bellvitge que me animaron y prepararon para afrontar este reto que ahora llega a su fin y en el cual 6 afios atras no me imaginaba estar. A todos y cada uno de vosotros, gracias de corazénRESUMEN Titulo: Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya Autor: Alejandro Gémez Parrado Tutor: Francesc Magrinya Torner Palabras clave: Vision Zero, seguridad vial, carretera, fallecidos, aplicaciones El trabajo que se presenta a continuacién analiza de una forma detallada el nuevo enfoque que desde diferentes paises a nivel internacional se le ha otorgado a la seguridad vial durante los uiltimos 15 afios. Esta nueva manera de plantearse el problema existente se basa en el concepto Vision Zero desarrollado por las autoridades suecas y cuyo principal principio es, ante todo, asegurar la vida de los usuarios del sistema de transporte por carretera ante cualquier situacién mientras circulan por éste. Este nuevo concepto parte de la idea de que la solucién a los accidentes de tréfico es cosa de todos, por lo que se deben crear las condiciones necesarias para un correcto entendimiento entre todos los actores implicados en la materia. Otro aspecto importante que destaca es invertir por completo la responsabilidad de la produccién de los accidentes la cual recaia tinicamente en el usuario debido a los errores cometidos durante la conduccién, Esta responsabilidad pasa a ser asumida por los disefiadores del sistema, ya que son éstos los que deben garantizar la seguridad en todo momento en el sistema de transporte por carretera, Primero de todo se presenta de una manera clara y concisa los elementos en que se basa este nuevo concepto de seguridad vial como base para analizar posteriormente las diferentes aplicaciones llevadas a cabo en los paises escogidos para el estudio, Suecia, Noruega y Nueva Zelanda. Estos paises cuentan con una amplia experiencia en la implantacién de medidas basadas en el concepto Vision Zero y con los indices més bajos de mortalidad en carretera registrados en todo el mundo Seguidamente se analiza la evolucién que han sufrido las diferentes estrategias de seguridad vial a nivel nacional para crear en el lector una imagen del camino ‘emprendido hacia la consecucién de un sistema de seguridad vial seguro, sin llegar a adoptar el concepto Vision Zero como tal. Dentro de este andlisis se enmarcan los resultados positivos obtenidos en Catalunya en la titima década en la reduccién de! niimero de personas que resultaron muertas 0 gravemente heridas. Por titimo, se plantean la adopeién para las carreteras de Catalunya de una serie de medidas aplicadas en los paises de estudio que cuentan con importantes beneficios en el objetivo de crear un sistema de transporte por carretera mas seguroABSTRACT Title: Study of the model of Vision Zero road safety and its posible application in roads of Catalonia Author: Alejandro Gémez Parrado Tutor: Francesc Magrinya Tomer Key words: ision Zero, road safety, road, fatalities, applications This work presents here analyzes in detail a new approach from different countries at international level has been given to road safety over the past 15 years. This new way of considering the existing problem is based on Vision Zero concept developed by the Swedish authorities, whose main principle is ensure the life of users of road transport system in any situation as they move through it. This new concept is the idea that the solution to traffic accidents is everyone, so you must create the conditions necessary for a proper understanding among all actors involved in the matter. Another important aspect that stands out is to invest fully responsible for the production of the accidents which rested solely on the road users because of mistakes made it while they driving. This responsibility becomes assumed by the designers of the system as it is they who must ensure safety at all times in the road transport system First of all is presented in a clear and concise way the elements behind this new concept based on road safety and how to analyze different applications carried out in the countries chosen for study, Sweden, Norway and New Zealand. These countries have extensive experience in the implementation of measures based on the Vision Zero concept and the lowest rates of road deaths recorded worldwide. Then we analyze the developments that have suffered various road safety strategies at national level to create in the reader a picture of the path taken towards achieving a safe road safety, short of adopting the Vision Zero concept as such. Within this analysis is part of positive results obtained in Catalonia in the last decade in reducing the number of people killed or seriously injured. Finally, the issue of adopting the roads of Catalonia for a series of measures in the study countries those has significant benefits in order to create a road system safer.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya Alejandro Gemez Parrado. INDICE INTRODUCCION. se 4 Capitulo 1 OBJETIVOS Y METODOLOGIA DE TRABAJO.. 6 1.1 Objetivos 6 1.2 Metodologia 7 Capitulo 2 ANALISIS DEL ESTADO DEL ARTE DEL MODELO VISION ZERO 9 2.1. Concepcién de un nuevo enfoque. 9 22 Creacién del modelo de seguridad vial Vision Zero. 9 2.2.1 Distribucién de responsabilidades 10 2.2.2 Principios éticos y estratégicos. " 2.2.3 Seguridad y movilidad. 2.2.4 Estrategia operativa a corto plazo 15 Capitulo 3 ADAPTACION DEL MODELO VISION ZERO EN SUECIA, NORUEGA Y NUEVA ZELANDA. shintuineninnnanininmni 3.1 Modelo Vision Zero en Suecia. 7 3.1.1 Adopcién de las primeras medidas en base al modelo Vision Zero. 18 3.1.2 Recursos... 3.1.2.1. Analisis en profundidad de las colisiones 20 3.1.2.2 Principio de responsabilidad compartida y sostenibilidad 2 3.1.2.3 Partes interesadas y colaboradoras. 24 3.2.1.4 Financiacién del modelo de seguridad vial 3.1.3 Medidas implementadas en las carreteras de Suecia bajo el concepto Vision Zero. 23 3.1.3.1 Instalaci6n de rotondas en intersecciones 23 3.1.3.2. Adaptacién de carreteras convencionales a carreteras 2+1 y utiizacién de barreras medianas de acero, 24 3.1.3.3 Barreras compuestas por cables de acero en arcenes. 26 3.1.3.4 Eliminacién o proteccion frente a los obstaculos existentes en las inmediaciones dela via 27 3.1.3.5 Modificaciones de los limites de velocidad en carreteras convencionales........27 3.1.3.6 Introduccién de la velocidad variable tanto a nivel urbano como interurbano.....28 3.1.3.7 Instalacion de sistemas de control de velocidad excesiva 29 3.1.3.8 Utlizacién en turismos de sistemas inteligentes de control de la velocidad ISA. (Intelligent Speed Adaptation) 29 3.1.3.9 Tratamiento de los pasos de peatones atEstudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.10 Reduccién de la velocidad en areas urbanas 32 3.2 Modelo Vision Zero en Noruega 33 3.2.1 Partes interesadas y colaboradoras en la seguridad vial noruega. 34 3.2.2 Financiamiento del modelo de seguridad vial 35 3.2.3 Principios del modelo Vision Zero. 36 3.2.4 Medidas implementadas en las carreteras de Noruega bajo su adaptacién al concepto Vision Zero 37 3.2.4.1 Modificacién del pavimento mediante la incorporacién de franjas vibradoras en arcenes e interiores de calzada y aplanamiento de pendientes laterales. 37 3.2.4.2. Tratamientos sobre pasos por curvas cerradas. 38 3.2.4.3. Reconstruccién y rehabilitacion de carreteras 40 3.2.4.4. Instalacién de barreras protectoras centrales, laterales y amortiquadores de choque 40 3.2.4.5. Eliminacién y sustituci6n de elementos peligrosos adyacentes a la via a 3.2.4.6. Modificacién de los limites de velocidad en émbito urbano e interurbano.........42 3.3 Modelo Vision Zero en Nueva Zelanda 3.3.1 Partes interesadas y colaboradoras en la seguridad vial neozelandesa..... 3.3.2 Financiamiento del modelo de seguridad vial 3.3.3 Definicién de las bases del sistema seguro neozelandés 3.3.4 Desarrollo del sistema seguro en el ambito del sistema vial... 3.3.4.1, Desarrollar un sistema de clasificacién para la red de carreteras 3.3.4.2 Orientar los programas de mejora de la seguridad en los caminos rurales de alto riesgo 53 3.3.4.3 Orientar los programas de mejora de la seguridad en las intersecciones urbanas de alto riesgo 54 3,3.4.4 Cambiar las regias de prioridad en intersecciones para convertir el trAfICO 55 3.3.4.5 Aplicar tratamientos especificos en las rutas de motocicletas 55 3.3.4.6 Desarrollar y apoyar nuevos enfoques en materia de seguridad en el uso mixto de arterias urbanas. 55 3.3.4.7 Fortalecer las técnicas para integrar la seguridad en la planificacién del uso del ‘suelo 56 3.3.5 Desarrollo del sistema seguro en el ambito de la velocidad, 56 3.3.5.1 Mejorar la relaci6n coste-efectividad de la aplicacién mediante el aumento de la uitilizacién de cémaras de control de velocidad y de luz roja 58 3.3.5.2 Cambiar el sistema de sanciones para disuadir a los conductores de exceder la velocidad, 59 3.3.5.3 Aplicacién de retirada de puntos en infracciones captadas por cdmaras de control de velocidad y reduccién de multas 60 3.3.5.4 Dar a conocer a los usuarios los beneficios de viajar a velocidades seguras.....60 3.3.6.5 Incrementar la adopcién de limites de velocidad mas bajos en areas urbanas ..61Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.3.5.6 Investigar los requisitos para apoyar la asistencia inteligente de la velocidad (ISA). 61 3.3.5.7 Mejorar la toma de datos sobre las velocidades en los accidentes 61 Capitulo 4 BALANCE DE LA DIFERENTE INTERPRETACION LLEVADA A CABO DEL MODELO VISION ZERO EN SUECIA Y NORUEGA 63 4.1 Contraposicién de la adaptacién al concepto Vision Zero 63 4.1.4 Apoyo politico recibido para la implantacion del modelo. 63 4.1.2. Bases del planteamiento de la politica a desarrollar 64 4.1.3. Priorizacion de las diferentes areas de actuacién y distribucion de responsabilidades 65 4.1.4 Modo de financiamiento y medidas adoptadas 87 Capitulo 5 ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL NACIONAL E INTRODUCCION DE SOLUCIONES VIALES BAJO LA PERSPECTIVA VISION ZERO.. 7) 5.1 Evolucién de la seguridad vial a nivel nacional en los titimos 30 afios 70 5.2 Evolucién de la seguridad vial en Catalunya en el periodo 2000-2010 7 5.3 Propuestas de soluciones en el trazado de carreteras en la red vial de Catalunya ......79 5.3.1. Adaptacién de vias interurbanas a vias 2+1 73 5.3.1.1. Descripcion de la adaptacién 79 5.3.1.2. Caracteristicas geométricas de la adaptacién 80 5.3.1.3, Estudio de los beneficios obtenidos. 8 5.3.1.4. Disefio de la adaptacion 82 5.3.2. Instalacion de barreras flexibles tanto en la parte central como en los margenes de Vlas interurbanas. 84 5.3.2.1. Descripcién de la adaptacién 85 5.3.2.2, Caracteristicas geométricas de la adaptacién on 86 5.3.2.3. Estudio de los beneficios obtenidos. 88 5.3.2.4. Disefio de la aplicaci6n 89 5.3.3 Adaptacién y control de la velocidad en base a los limites de tolerancia del cuerpo humano e introduccién del sistema de control de velocidad ISA 1 5.3.3.1, Desarrollo de la red existente de sistemas de control de velocidad excesiva....91 5.3.3.2, Reduccién de los limites de velocidad tanto en vias urbanas como interurbanas 92 5.3.3.3 Instalaci6n de sistemas inteligentes de adaptacién de velocidad en los vehiculos 95 Capitulo 6 CONCLUSIONES 100 Capitulo 7 BIBLIOGRAFIA 102 7.1 Referencias bibliograficas. 102 7.2 Paginas web consultadas 105Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado INTRODUCCION La seguridad vial se esta convirtiendo progresivamente en una de nuestras principales Inquietudes sociales, como consecuencia de la mentalizacién general que estamos asumiendo colectivamente, del problema que supone la accidentalidad en nuestras vias y los dafios materiales y humanos que ocasiona. Ello nos lleva a considerarla como uno de los principales retos de las socledades posmodernas, que estén marcadas por los desarrollos de las metrépolis, las ciudades y atin de los sectores rurales, y dénde la incursién de los vehiculos tiene primacia, incluso sobre a las personas (Merchan et al., 2011). Cuando nos referimos al término seguridad vial no disponemos de una definicién universal que nos defina el concepto, si bien podemos tomar como valida la siguiente: La seguridad vial es un proceso integral donde se articulan y ejecutan, politicas, estrategias, normas, procedimientos y actividades, con la finalidad de proteger a los usuarios de! sistema de trénsito y su medioambiente, en un marco de respeto a sus derechos fundamentales (Castro, 2008). Son diferentes los factores los que van en contra de la seguridad vial. El exceso de velocidad, el exceso de confianza a la hora de conducir, el mal estado en el que se encuentra el sistema de transporte por carretera, el consumo de alcohol o las caracteristicas de los nuevos vehiculos (permiten alcanzar grandes velocidades sin una percepcién de peligro) son algunos de los factores que influyen negativamente a la hora de conseguir que nuestro sistema vial presente las condiciones de seguridad necesarias para poder evitar los accidentes de trafico y sus terribles consecuencias, Otro de los actores importantes dentro del sistema de seguridad vial a parte de los conductores, y uno de los que sufre en mayor medida las fallas del sistema, son los usuarios més vulnorables de la via (peatones y ciclistas). En ellos recae la obligatoriedad de cumplir con las sefiales y/o normas que regulen su convivencia, tanto en suelo urbano como interurbano, con los vehiculos a motor con la finalidad de evitar que esa convivencia repercuta directamente en los usuarios de manera negativa, Por Ultimo, el papel que desempefan las seftales de tréfico es fundamental para conseguir un buen funcionamiento de la seguridad vial. Las contraindicaciones existentes o la posibilidad de un exceso de informacién pueden resultar elementos caéticos para los usuarios, tanto para aquellos que se desplacen en vehiculos a motor como para los que lo hagan utilizando cualquier otro medio de transporte, induciéndoles a algiin tipo de error ya sea en su modo de conduccién como en una mala utllizacion de dicha Informacion.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado ‘Ante esta situacién, desde diferentes organismos tanto internacionales como a nivel nacional, se ha creido conveniente asentar las bases de un nuevo modelo de seguridad vial que sea seguro para todos los usuarios que integren el sistema de cara a los préximos afios. Dentro de este nuevo enfoque otorgado a la seguridad vial y con el fin de reestructurar todos los émbitos que conciemen al correcto funcionamiento de la misma, desde Suecta nos llega un nuevo concepto Hamado Vision Zero. Este nuevo concepto pretends cambiar de manera radical la concepeién que actualmente se tiene en muchos patses a la hora de enfocar la seguridad vial. Fundamentalmente se basa en que nadie puede perder la vida o resultar herido de gravedad mientras se desplacen por el sistema de transporte por carretera, proponiendo un disefio del sistema donde se prioriza la proteccién de los usuarios a la hora de sufrir las consecuencias de un posible accidente frente al actual disefio existente, cuya principal prioridad es la movilidad otorgada a los vehiculos. Esta proteccién a los usuarios parte desde diferentes 4mbitos, destacando aquellos que comprenden las mejoras en las infraestructuras: viales existentes y marcando nuevas pautas para la construccién de una manera segura, limites de velocidad acordes a los niveles de tolerancia del cuerpo humano a soportar un impacto, la educacién recibida por parte de los usuarios desde las escuelas hasta el interior del seno de las familias 0 en la investigacién sobre nuevas tecnologias adaptables al sistema las cuales facilitaran la circulacién y la convivencia del mismo. En base a esto, en el siguiente trabajo se pretende mostrar los principales elementos que componen el concepto Vision Zero, asi como las diferentes aplicaciones que se han llevado a cabo a nivel internacional con el fin de analizar de qué manera implementar esta nueva manera de concebir la seguridad vial en nuestras futuras estrategias.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Capitulo 1 OBJETIVOS Y METODOLOGIA DE TRABAJO 1.1 Objetivos El objetivo principal que persigue la redaccién de esta tesina es analizar de una manera profunda e! nuevo enfoque que, cada vez en un nlimero mayor de paises desarrollados de todo el mundo, se Io otorga a los nuevos modelos de seguridad vial basados en el concepto de Vision Zero (Sistema seguro), definiendo de una manera amplia su significado y realizando una evaluacién de los efectos que conlleva la implantacién del modelo. EI camino hacia conseguir crear una sociedad la cual disfrute de un sistema de seguridad vial seguro parte de éste nuevo concepto, si bien cada pals procede a la adaptacién del modelo en funcién de su idiosincrasia. Es por ello que es de especial atencién en el siguiente trabajo las diferentes maneras que han tenido aquellos paises, que han asumido este nuevo enfoque, en llevar a cabo la implantacién en sus futuras estrategias de seguridad vial del ‘modelo, haciendo especial hincapié en sus distintas aplicaciones. ‘Sera de especial atencién las medidas llevadas a cabo en el ambito de los cambios efectuados tanto en los trazados de las vias (ya sean mediante la modificacioniadaptacién de vias existentes, como en los nuevos criterios fijados para la creacién de nuevas infraestructuras), asi como en las nuevas politicas dirigidas hacia un nuevo enfoque en materia del control de la velocidad. Una vez analizado el modelo en su totalidad, con sus diferentes interpretaciones en los. diferentes paises que lo han incorporado, se estudiaré la situacién de la seguridad vial en el estado espaiiol. Se pretende con este estudio mostrar la cultura de seguridad vial desarrollada en Espafia en los ultimos 30 afios, centrandonos en aquellos aspectos a mejorar en base al concepto de sistema seguro y las diferentes soluciones a implementar en la nueva politica de seguridad vial espafiola. Finalmente se muestran las conclusiones obtenidas del estudio, con el fin de que este trabajo sirva en un futuro como base para la posible redaccién de un proyecto constructive de algun tramo de la red de carreteras en base a los principios fijados por la Vision Zero,Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 1.2 Metodologia Para poder legar a satisfacer los objetivos planteados la metodologia aplicada para llevar a cabo el estudio parte del planteamiento realizado a partir de los datos estadisticos obtenidos a través de diversos estudios en materia de seguridad vial faciltados por distintos corganismos internacionales, entre los que se encuentra la Organizacién Mundial de la Salud, la Organizacion para la Cooperacién y el Desarrollo Econémico 0 la Unién Europea entre otros, donde uno de los datos que se puede apreciar es la diferencia existente tanto en niimero de muertos como de heridos de gravedad entre los paises delanteros en la materia (aquellos que han adoptado la visi6n de un modelo de seguridad vial seguro) y la situacién actual en nuestro sistema de transporte por carretera. Aralz de esta primera observacién es cuando se plantea la necesidad de abordar de una manera mas profunda la adaptacién al concepto Vision Zero (Sistema Seguro) realizada en tres paises, en este caso Suecia, Noruega y Nueva Zelanda, los cuales adoptaron esta nueva filosofia para proceder al desarrollo de sus nuevas estrategias en materia de seguridad viel, con el fin de analizar las principales diferencias de adaptacién al concepto existentes en dichos paises con el objetivo de proceder a sus estudio para la adaptacién de ésta visién a nuestra estrategia de seguridad vial. En la primera parte de esta investigacion se ha procedido a realizar un anélisis completo del estado del arte del modelo basado en el concepto Vision Zero y sobre el cual se sustentan los diferentes planes estratégicos de seguridad vial de los paises de estudio. Para poder llevar a cabo este analisis de una manera especifica se ha procedido a la busqueda de la mayor informacién disponible consultando documentos oficiales de la Agencia Nacional de Carreteras sueca, cuyos responsables fueron los impulsores de este nuevo concepto, asi como una gran cantidad de articulos de revistas especializadas, tanto en la prevencién y el andlisis, de los accidentes como en materia de seguridad vial, donde se recoge de una manera mas decantada la informacién necesaria para proceder al estudio. Como consecuencia de esta biisqueda y tras proceder al andlisis de la informacién disponible, se ha definido de una manera clara y concisa este nuevo concepto de la misma manera que también se ha procedido a la descripcién de aquellos elementos esenciales para su correcto desarrollo, Una vez realizado el estudio del arte del modelo Vision Zero se pretende profundizar de una manera mas detallada en cémo cada pais sometido al estudio ha procedido a la implantacién de este nuevo concepto en sus respectivos sistemas de transporte por carretera, prestando especial atencién en qué medidas han llevado a cabo en el ambito de mejoras en el trazado y control de la velocidad y de qué manera se han creado las sinergias necesarias dentro de cada pais para el desarrollo del modelo.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Para ello se ha recopilado la informacién necesaria disponible de los planes estratégicos de seguridad vial redactados por los respectivos departamentos de transporte de cada pais, los documentos elaborados por organizaciones intemacionales que recogen de una manera amplia la informacién necesaria para poder gestionar de una manera eficaz la Introduccion del modelo seguro en base a las experiencias en éstos paises, asi como biisqueda en articulos de revistas especializadas redactados por los responsables de las agencias de seguridad vial de los paises de estudio. Con toda esta informacién disponible se realizaré un balance de la diferente interpretacién llevada a cabo por dos de los paises sometidos a estudio en este trabajo, concretamente Suecia y Noruega, analizando de una manera concreta las principales diferencias oxistentes en la implementacion del modelo de seguridad vial basado en el concepto Vision Zero, desde el ambito politico hasta las diferentes medidas adoptadas en el sistema de transporte por carretera para conseguir una reduccién tanto en el niimero de fallecidos como de heridos de gravedad. Posteriormente al estudio de las diferentes estrategias en materia de seguridad vial llevadas a cabo en estos tres paises, se ha procedido a realizar un analisis de las politicas llevadas a cabo en la materia en los iikimos 30 afos a nivel nacional con la finalidad de ver la evolucién que han ido sufriendo las diferentes estrategias redactadas en aras de conseguir un sistema mas seguro, sin llegar a adoptar el concepto Vision Zero. Con el analisis de la informacién obtenida de las estrategias redactados por la Direccién General de Trafico, asi ‘como documentos redactados por profesionales de la materia a nivel nacional y de las diferentes universidades espafiolas, se muestran los objetivos conseguidos en estos afios, asi como un marco de referencia donde se muestran las bases de la estrategia de seguridad vial de cara a los préximos afios. Dentro de este andlisis también se muestra especial atencién a los progresos que han acontecido en la polltica de seguridad vial desarrollada en Catalunya, consiguiéndose alinear con los objetives fijados por la Unién Europea en materia de reduccién de la mortalidad en el sistema de transporte por carretera. Toda esta metodologia de trabajo aplicada nos lleva en ultima instancia, una vez analizada de manera concreta toda la diferente informacion recabada tanto de los paises de estudio como de la situacién a nivel nacional y autonémico, a estar en disposicién de proponer la adopcién de una serie de medidas exitosas implementadas en éstos palses, tanto a nivel de modificaciones en el trazado del sistema de transporte por carretera como de la gestién de la velocidad, en la red vial existente en Catalunya con el principal objetivo de adaptar las carreteras catalanas en base al modelo Vision Zero y de esa manera conseguir una reduccién, atin mayor de la conseguida estos ultimos afios, en el nimero de fallecidos y heridos de gravedad en nuestras vias.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Capitulo 2 ANALISIS DEL ESTADO DEL ARTE DEL MODELO VISION ZERO 2.1. Concepcién de un nuevo enfoque La tasa de mortalidad a causa de los accidentes de tréfico se eleva hasta mas de un millon de victimas en todo el mundo, siendo la segunda de las principales causas de muerte a nivel mundial entre los jévenes de 5 a 29 afios y la tercera entre la poblacién de 30 a 44 afios, segiin datos de la Organizacién Mundial de la Salud (OMS), Frente a esta problematica, en la década de los 90, desde diferentes Ambitos internacionales se comienza a trabajar en la elaboracién de un nuevo modelo de seguridad vial que sea capaz de reducir el nimero de accidentes con resultado de victimas y heridos graves a la vez que proporcione a la sociedad una seguridad en su red de carreteras, que hasta ahora resultaba deficiente. 2.2. Creacién del modelo de seguridad vial Vision Zero El enfoque de Vision Zero fue desarrollado por Claes Tingvall y sus compafieros de la Agencia Sueca de Administracién Nacional de Carreteras (Elvik 1999) durante la ultima década del siglo XX. De acuerdo con lo expresado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (1997), Vision Zero significa que a la larga nadie resultaré muerto o gravemente herido en el sistema de transporte por carretera, Se abogé por la necesidad de cambiar radicalmente el sistema de transito existente hasta la fecha con el objetivo de conseguir que éste no se cobrase ninguna vida humana mas. En la figura 1 se puede observar de manera esquematica este nuevo enfoque. Visién Zero adopta una postura intransigente en relacién con la posibilidad de defuncién o lesiones graves a causa de un accidente. En ningun momento la vida humana es negociable. El sistema debe dar prioridad a la prevencién de muertes y lesiones graves por delante de cualquier otra consideracién. No pueden ser éticamente aceptables muertes 0 lesiones graves en los usuarios cuando éstos se mueven dentro del sistema de transporte por carretera (Johansson, 2009). Se podria resumir de la siguiente manera: en cada situacién una persona puede fallar, el sistema vial no debe. Vision Zero aborda las muertes y las lesiones en las cuales la victima no se recupera en un periodo de tiempo determinado, Esto significa que las lesiones comunes, pero no las lesiones graves de larga duracion ni los accidentes sin lesiones, estén mas o menos fuera del aleance de la Vision (Tingvall & Haworth, 1999).Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Figura 1. Modelo Vision Zero en términos conceptuales Fuente: Control de la velocidad: Un manual de seguridad vial para los responsables de tomar decisiones y profesionales. Ginebra, Sociedad Global de Seguridad Vial (GRSF), 2008 ann anowase eos ater ieecoarq, sdenaeinta) Para el correcto funcionamiento del sistema no s6lo basta con la implantacion de medidas de Ingenieria para solucionar posibles fallos en la via publica. Es de suma importancia varios aspectos que van mds all, desde una educacién vial en la cual el usuario sea capaz de analizar y comprender los riesgos que conlleva una mala conduccién, pasando por un control riguroso y eficaz de las normas viales por parte de las fuerzas de orden puiblico competentes, hasta un disefio seguro de los vehiculos el cual disminuira las posibilidades de muerte o lesion grave en caso de accidente. 2.2.1 Distribucién de responsabilidades El cambio mas importante promovido por Vision Zero es una nueva forma de dividir las responsabilidades para la seguridad vial. En lugar de enfatizar la responsabilidad en los usuarios de la via solamente, Vision Zero declara explicitamente que la responsabilidad es compartida tanto por los disefiadores del sistema y el usuario de la via (Ministry of Transport and Comunications, 1997):Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 1. Los disefiadores del sistema estén siempre en iltima instancia. Son los responsables del diserio, funcionamiento y utilizacién del sistema de transporte por carretera, y por lo tanto responsables del nivel de seguridad dentro de todo el sistema. 2. Los usuarios de la carretera son los responsables de cumplir las reglas para cl correcto uso del sistema de transporte por carretera establecido por los diseftadores del sistema, 3, Se puede dar el caso que los usuarios de la carretera no cumplan con estas normas debido a la falta de conocimiento, aceptacién 0 capacidad, pudiéndose producir lesiones, En este caso, los diseftadores del sistema estan obligados a tomar otras medidas necesarias para contrarrestar el nimero de personas muertas 0 gravemente heridas. Los diseftadores del sistema se definen como “organizaciones, tanto publicas como privadas, que son responsables del disefio y de! mantenimiento de las diferentes partes del sistema de transporte por carretera (tales como carreteras, vehiculos y servicios de transporte), asi como responsables de los diferentes sistemas de apoyo para la seguridad vial del tréfico (normas y reglamentos, educacién, vigilancia, atencién y rehabilitacién)" (Nihlén, 2008). Esta nueva distribucién de responsabilidades que introduce el modelo Vision Zero es novedosa en relacién con las formas tradicionales de concepcién de la seguridad vial, la cual no incluia la responsabilidad compartida y no especificaba de manera concreta esta responsabilidad en los disefiadores del sistema. 2.2.2 Principios éticos y estratégicos El punto de partida del modelo Vision Zero nace del principio ético de que “nadie debe ‘morir 0 sufrir consecuencias graves en el sistema de transporte por carretera. El Gnico numero aceptable de muertos y heridos graves en carretera es cero” (Safer Traffic — Vision Zero on the move). Para conseguir elaborar el modelo desde el punto de vista de la ética, se formularon las siguientes premisas con el fin de ayudar a los disefiadores del sistema (Tingvall & Haworth, 1999): 1. La vida y la salud no pueden ser cambiados por otros beneficios dentro de la sociedad, 2, Cada vez que alguien muere o resulta herido de gravedad, se deben tomar las medidas necesarias para evitar una situacién similar en un futuro.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Los nuevos principios éticos que se incorporan al modelo tienen una influencia directa ‘en el momento de tomar las medidas adecuadas con tal de preservar la vida de cualquier persona. En base a estos principios se debera sustentar desde el conocimiento cientifico y ‘empirico cada decision que se tome en el proyecto, teniendo en cuenta el riesgo y la naturaleza del dafio en el momento de implementar cambios en cualquier situacién. Los tiempos de @jecucién no deben ser una excusa en el momento de tomar malas decisiones si se conoce luna mejor solucién. Por ultimo, la responsabilidad de cada pérdida de vida recae en los encargados de disefiar e implementar el sistema de transporte por carretera. Los principios estratégicos en los que se sustenta el modelo Vision Zero son (Whitelegg & Haq, 2006): 1. El sistema de tréfico debe adaptarse a tener mas en cuenta las necesidades, los errores y la vulnerabilidad de los usuarios de la via. 2. Elnivel de violencia que el cuerpo humano es capaz de tolerar sin resultar muerto © gravemente herido constituye el parémetro fundamental en el disefio del sistema de transporte por carretera 3. La velocidad del vehiculo es el factor mas importante en la regulacién del tréfico por carretera. Debe ser determinada por las normas técnicas para las carreteras y los vehiculos a fin de no exceder el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar. 2.2.3 Seguridad y movilidad El modelo hace principal hincapié en la adopcién de un enfoque en el cual el sistema fen Su conjunto debe ser mas indulgente con los probables errores de los conductores. Esto plantea la nocién de un ‘sistema a prueba de choques". Mejorar la seguridad vial implica examinar el ambiente de conduccién completa (los vehiculos, las carreteras, el medio ambiente circundante, la composicién del transito, ete.) y asegurar que la energia del choque es éptima gestionada dentro del sistema. Este es uno de los pilares fundamentales del concepto Vision Zero, situando como principal punto de partda la tolerancia biolégica del cuerpo humano contra las fuerzas externas a las que se ve sometido frente un accidente de tréfico. Este limite debe ser el factor determinante a la hora de disefiar el sistema de transporte por carretera.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Figura 2. Probabilidad mortalidad en peatones en funcién de la velocidad de impacto Fuent 2: Anderson et al, (1997) iiatiey ot dean ty BRE R ERE E 2 EI modelo Vision Zero establece que la velocidad debe limitarse a un nivel acorde con Ja seguridad existente en la red de carreteras. Se han establecido valores limite, cientificamente comprobados, en el disefo del sistema de transporte por carretera, los cuales determinan la capacidad humana de sobrevivir a un posible accidente (Johansson, 2008}: 1. Los usuarios vulnerables de la via no deben ser expuestos a velocidades superiores a 30 km/h, 2. Sino se puede cumplir el punto numero 1, se procederé a implementar medidas que facilten la separacién o a una reduccién de la velocidad del vehiculo a 30 kmih. 3. Los ocupantes del vehiculo no deben ser expuestos a otros vehiculos motorizados una velocidad superior a 50 km/h en intersecciones de 90°. 4, Sino se puede cumplir el punto nimero 3, se procederd a implementar medidas que faciliten la separacién, o bien una reduccién del angulo de la interseccién, incluso en una reduccién de la velocidad de paso del vehiculo de 50 km/h.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 5. Los ocupantes de un vehiculo no deben ser expuestos a velocidades superiores a 70 km/h en el caso de circular en carreteras de doble sentido, reduciéndose el limite a 50 km/h silos vehiculos que se aproximan de cara son pesados. 6. Sino se puede cum; el punto nimero §, se procederé a implementar medidas que faciliten la separacién, a una homogenizacién de los pesos de los vehiculos, 0 ‘a una reduccién del limite de velocidad a 70 0 50 kmvh, en funcién del tipo de vehiculo que circule. 7. Los ocupantes del vehiculo no deben ser expuestos a velocidades superiores a 70 kmih en los arcenes de la carretera, reduciéndose el limite a 50 km/h si existen obstaculos, ya sean naturales o artfciales, en las inmediaciones de la via. 8 Sino se puede cumpiir el punto nimero 5, se procederé a implementar medidas que faciliten a separacién, 0 a una reduccién del limite de velocidad a 70 0 50 kmih, Hay que destacar que las medidas que tienen que ver con la separacién se refieren en. todos los casos a medidas que comporten una separacién fisica, nunca temporal, Tiineles para peatones, puentes, barreras de seguridad, barreras para peatones o caminos diferentes para elementos del trafico diferentes son algunos ejemplos que se pueden llevar a cabo para este tipo de separaciones. Los peatones y ciclistas deben tener sus propias vias, separandose de los vehiculos a motor por barreras cuando la velocidad exceda los 50 km/h. En el caso de que esta separacién no pueda ser posible y ambos se vean obligados a compartir la via, la velocidad de los vehiculos a motor no debe exceder los 30 km/h. En las situaciones dénde el intervalo de velocidad oscila entre los 30 y los 50 kmih, si es necesario se instalara una valla en el medio de la via que impida a los peatones cruzar la carretera de una manera imprudente. En la figura 3 se muestra una tabla en la cual se proponen una serie de limites de velocidad en funcién de la via por la que se circule.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Figura 3. Limites de velocidad en funcién de la carretera Fuente: Tingvall & Haworth (1999) Table 2.3: Long-term maximum travel speeds based on best practice in vehicle design Type of infrastructure and trafic Possible travel speed (kmh) Locations with possible confit between pedestians and cars 0 Inersectons wth possible se impacts between cars 50 Roads wih possible ora impacts between cars 70 Roads wi no possibilty of a side impct or ora impact (ony impact with the 40+ infrastructure) Seurce: Ting ond Howe (1999) 2.2.4 Estrategia operativa a corto plazo Pese a que el modelo Vision Zero es una visién a largo plazo en la cual nadie debe resultar muerto 0 herido de gravedad en el sistema de transporte por carretera, existen unas reas en las cuales es posible actuar para obtener resultado en un corto periodo de tiempo. Para el correcto funcionamiento de esta estrategia, no es necesario contar con el compromiso politico, clave en un futuro para conseguir un correcto desarrollo sostenible del funcionamiento del modelo. Las tres dreas que incluye esta estrategia a corto plazo son (Tingvall & Haworth, 1999): 1. Alinear_gradualmente la velocidad del vehiculo a la seguridad inherente en el sistema Consiste en comparar el dato de la velocidad en la infraestructura en términos de seguridad y, de ese modo, comparar el producto final con la situacién actual. Esto dara una buena aproximacién a la hora de decidir si es mas eficaz reducir la velocidad o modificar la infraestructura. Los factores que contribuyen a determinar una velocidad de viaje segura son: © Bordes de la carretera, + Separacién del terreno. + Intersecciones. © Usuarios de la via desprotegidos.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 2. Mejora de los vehiculos para hacer frente a problemas de comportamiento de los conductores: La aplicacién de estas medidas depende en gran parte de las opciones que encontramos en el mercado aulomovilistico, pudiendo resultar muy dificil su implantacién en determinados paises. Pese a ello es muy importante de cara al futuro contar con este tipo de soluciones, ya que contribuirén de manera directa en la creacién de unas infraestructuras mas seguras para todos. En los términos de mejoras de los vehiculos se puede actuar sobre estos tres aspectos: * Cinturén de seguridad de bloqueo, medida que no permite la puesta en marcha del vehiculo sin que todos los ocupantes del mismo se hayan puesto el cinturén de seguridad. * Sistemas de deteccién de alcohol, medida que no permite la puesta en marcha del vehiculo si detecta una tasa de alcoholemia superior a la establecida, + Limitadores inteligentes de velocidad, medida que controla constantemente la velocidad del vehiculo y el limite de Ia carretera, adoptando medidas cuando este limite se ve superado. Concienciar a los usuarios de la utlizacién del sistema de una manera segura Destacar en los usuarios profesionales factores determinante, que pueden influir de manera significativa en las condiciones de conduccién, como lo son la fatiga, la velocidad 0 la compra de vehiculos. Una forma de “segura” de la utiizacién del sistema de transporte por carretera debe ser definida con el fin de ayudar al mercado, por ejemplo, en la forma de los sistemas modernos de gestién de la calidad, tales como las normas ISO (Whitelegg & Haq, 2006).Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Capitulo 3 ADAPTACION DEL MODELO VISION ZERO EN SUECIA, NORUEGA Y NUEVA ZELANDA 3.1 Modelo Vision Zero en Suecia Suecia es actualmente reconocida por muchas personas como el pais que dispone de una red viaria de las mas seguras del mundo. Los esfuerzos iniciales para reducir los accidentes de trafico fueron aplicados por e! gobierno de Suecia en la década de los 60 y 70a través de la circulacién por la derecha, la introduccién de los limites de velocidad, la aplicacién de las leyes del uso del cinturén de seguridad para vehiculos a motor, imposicién del uso del asco para motocicletas, etc. Mediante la aplicacién de estas intervenciones se consiguié reducir el numero de muertes por accidentes automovilisticos en el 1980 de 1.300 muertos a menos de 800 muertos or afio. Sin embargo, en la década de los 80 se experimento un repentino crecimiento de las muertes por accidente, llegando a 900 muertes por af. A principios de la década de los 90, el programa nacional de seguridad vial sueco se fij6 como objetivo conseguir una reduccién de 300 muertos en 10 afios, lo que supondria que no mas de 600 personas deberian perder la vida por accidente de trafico en las carreteras suecas. Para retomar el problema, un grupo de investigadores de la Agencia Nacional Sueca de Administracin de Carreteras fueron asignados para gestionar la seguridad del trafico en ‘Suecia entre 1992 y 1995. Después de las elecciones que tuvieron lugar en otofio de 1994, el nuevo ministerio de transportes sueco declaré que la seguridad vial seria una de sus Prioridades, iniciando un dialogo entre el ministerio y la Agencia Nacional Sueca de Administracion de Carreteras. El fruto de este dialogo fue la presentacién de un nuevo Programa nacional de seguridad vial para el periodo de 1995-2000. La principal novedad de esta nueva estrategia era la pretensién de alcanzar una reduccién del nimero de victimas mayor que en la planteada en 1990, dejando la tasa de mortalidad en tan sélo 400 muertes en carretera ‘A partir del afio 1995, la Agencia Nacional Sueca de Carreteras y el Ministerio de ‘Transporte de Suecia han colaborado estrechamente para desarrollar una politica de seguridad vial llamada Vision Zero, En octubre del afio 1997, el parlamento sueco adopté Ia Vision Zero ‘como una politica nacional para reducir los accidentes de trafico y muertes. La implantacién de este nuevo modelo requeria un cambio de paradigma para abordar la cuestién de la seguridad vial. Este cambio conllevaba el abandono del modelo econémico tradicional, donde se proporcionaba un coste razonable a la seguridad vial, y del modelo de transporte tradicional, equilibrando la movilidad a la seguridadEstudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado El principal objetivo que se marcé al inicio de la Vision Zero fue conseguir una reduccién de muertes en accidentes de trafico del 50% en los 10 primeros afios de implantacién del sistema, entre 1997 y 2007, y reducir posteriormente més esa cifra hasta llegar a cero en el afio 2020, Cabe destacar que el objetivo planteado en los inicios resulté ser demasiado ambicioso, ya que en el afto 1997 Suecia contaba con una estadistica de siniestralidad en carretera de 6 muertes cada 100,000 habitantes, cifra que en el afio 2007 se vio rebajada “iinicamente” hasta 4.7 muertes por cada 100.000 habitantes Por otro lado no cabe descuidarse que Vision Zero tamt nse ha disefiado para centrarse especificamente en el alcohol al volante, establecer unos limites de velocidad mas seguros, el uso del cinturén de seguridad, un disefio de los coches mas seguro y hacer hineapié en la mojora de las infraestructuras viales, asi como en la seguridad de peatones y ciclistas. Figura 4. Muertes de tréfico en Suecia 1960-2000 Fuente: National Society for Road Safety (2002) 1200 1 sore 1200 | eee $300 le Moped 1100 job toaa IS"car-paseenger 00 200 700 600 00 400 300 +00 | 3.1.1 Adopcién de las primeras medidas en base al modelo Vision Zero En el afio 1999, el gobierno sueco lanzé un plan de accién a corto plazo con Ia finalidad de fortalecer y estimular el trabajo en materia de seguridad vial en base a os principios marcados por la Vision Zero. El plan consistia de los siguientes puntos (Ministerio de Industria, Empleo y Comunicaciones, 1999) 1, Especiales medidas de seguridad para las carreteras mas peligrosas, otorgando Prioridad a este tipo de vias para la colocacién de medianas con el fin de evitarEstudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado colisiones frontales o bien eliminando obstaculos adyacentes a la via, entre otros ejemplos. 2. Mejoras de la seguridad vial en Areas urbanas, llevando a cabo medidas correctoras en 102 municipios para reconstruir de una manera mas segura las calles existentes. 3. Enfasis de la responsabilidad de los usuarios, creando campafias para la concienciacién de un mayor respeto por el cumplimiento de los limites de velocidad, el uso del cinturén y la conduccién bajo los efectos de sustancias estupefacientes, entre otros ejemplos. 4, Transito de ciclistas mas seguro, promoviendo campafias para la utilizacién del ccasco cuando se ciroula con bicileta 5. Busqueda de la calidad en el transporte, recibiendo las instrucciones necesarias sobre cémo asegurar la calidad de sus propios servicios de transporte y los adquirdos a empresas externas. 6. Obligatoriedad del uso de neumaticos de inviemno, introduciendo una nueva ley que obligaba a la utlizacién en condiciones invernales de un tipo diferente de neumatico 7. Mejor utlizacién de la tecnologia sueca, promoviendo la introduccién de nueva tecnologia (0 aquella que este en desarrollo) en los vehiculos para faciltar el cumplimiento de las normas, como sistemas de adaptacién de la velocidad, recordatorios de uso del cinturén de seguridad, entre otros. 8. Enfasis de la responsabilidad de aquellos que intervienen en el sistema de transporte vial, promoviendo la creacién de una organizacién independiente para la inspeccién del tréfico rodado para identiicar las responsabilidades del sector piblico y la comunidad empresarial en el trfico por carretera 9. Control social de los delitos de transite, creando una comisién de investigacién la cual revisa las actuales normas de tréfico con el fin de adaptarlas a los principios de la Vision Zero y garantizar su proceso legal 410. Actuaciones de las organizaciones voluntarias, como por ejemplo la Agencia Nacional de Seguridad Vial (NTF), evaluada por parte del gobierno en el uso de ‘sus fondos estatales y su trabajo en materia de seguridad vial. 11, Alternativas de financiamiento de nuevas carreteras, estudiando la posibilidad de encontrar otras formas complementarias para la financiacién ptiblica de proyectos de carreteras Esta serie de mediadas sirvieron de preambulo para que en el afio 2001 el gobierno Presentara una nueva estrategia de cara al afio 2007, donde las actuaciones en materia de seguridad vial cumplirian con los objetivos planteados para entonces.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.1.2 Recursos 3.1.2.1 Andlisis en profundidad de las colisiones Segiin la Vision Zero, debemos ser capaces de identificar cual es el motivo que nos lleva a un niimero elevado de lesiones graves y/o muertes por accidentes de tréfico para mejorar la seguridad. Para satisfacer esta demanda la Agencia Nacional Sueca de Administracién de Carreteras (SNRA) se encarga de recoger informacién en profundidad de todas las colisiones que terminas en lesionados graves o muertes. La informacién recogida en la escena del accidente incluye: El diserio del entorno de la carretera (ancho de calzada, cunetas..... Velocidad limite del tramo de carretera. Posible incumplimiento del limite de velocidad. Modelo, afto de fabricacién y especificaciones de seguridad del vehiculo. Informacién detallada de todas las personas involucradas en la colisién (sexo, ‘edad, uso de medidas de seguridad, alcoholemia, enfermedad, sospecha de suicidio), 6. Detalles de las lesiones de las personas involucradas. Informe policial 8. Entrevista de protocolo Una vez se tienen recopilados todos detalles del accidente, los investigadores tienen la labor de evaluar los factores que causaron la colisién. Los principales factores que aparecen en la mayoria de las colisiones se dividen en las siguientes tres categorias: 1. Fuerza excesiva: Aparece cuando los usuarios de la via han seguido todas las normas y han utilizado correctamente las medidas de seguridad, pero el limite de velocidad asignado no se corresponde con el entomno de la carretera. 2. Riesao excesivo: Aparece cuando no se utilizan de manera adecuada los sistemas de seguridad del vehiculo, tales como cinturones de seguridad en el caso de automéviles o e! uso del casco en motocicietas. 3, Mas allé de Ja restriccién del sistema: Esta ultima categoria aparece cuando las, colisiones fatales se deben a graves violaciones de las normas y reglamentos de la carretera, tales como ir mas allé de los limites de velocidad establecidos. La informacién obtenida es utiizada por los planificadores para crear/modificar las. normas de seguridad vial, asi como para aumentar el conocimiento y mejorar la aplicacién de las normas, establecidas por los funcionarios, para todas las partes involucradas en el sistema de transporte por carretera, incluyendo a los propios usuarios. Se puede decir que el modelo de la Vision Zero es un proceso ciclico en lugar de un patrén secuencial de una sola vez, 20Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado convirtigndose en una politica sostenible por su naturaleza dindmica en el momento de disefiar las intervenciones de seguridad. Los factores que investigan el andlisis de las colisiones en Suecia también se alinean con la comprensién de lesiones a través de un marco ecolégico, concepto que facilta el buen funcionamiento del programa. Un marco ecolégico requiere de un cambio de manera integral, es decir, tanto a nivel individual/personal como a nivel comunitario/social. En este sentido, la Vision Zero no sélo implica cambiar el comportamiento de los usuarios, sino también implica cambios en la infraestructura vial dentro de la comunidad, 3.1.2.2 Principio de responsabilidad compartida y sostenibilidad Como se mencioné anteriormente, el modelo Vision Zero se basa en los principios de responsabilidad compartida entre las diferentes parte implicadas en el desarrollo del programa. Varias definiciones de sostenibilidad han incluido una estrecha cooperacién entre las diversas partes interesadas como uno de los principales criterios para la sostenibilidad del programa. Por lo tanto, como elemento de la sostenibilidad, la Vision Zero implica una estrecha colaboracién de miitiples discipinas, empezando por los responsables politicos, pasando por los fabricantes de vehiculos, hasta llegar a los usuarios del sistema de transporte por carretera, Por otro lado, también se ha definido la sostenibilidad como el proceso de integracién de una estrategia de prevencién e innovaci6n que conduce a un beneficio entre las diversas partes interesadas. En este sentido, la Vision Zero se ha integrado en la politica nacional de ‘Suecia y esté dirigida no sélo para beneficar a los automovilstas, sino también para mejorar la seguridad de ciclistas, peatones y todos aquellos usuarios potenciales de la via. 3.1.2.3 Partes interesadas y colaboradoras Con el fin de alcanzar sus objetivos, e| modelo Vision Zero cuenta con diferentes recursos humanos y fiscales, los cuales interactian entre si, ya sean profesionales 0 no- profesionales, mediante una comunicacién clara que garantice los objetivos a largo plazo y promueva la sostenibilidad de! programa. En el caso de Suecia, las parte interesadas que comparten responsabilidades en materia de seguridad vial son: la Agencia Nacional Sueca de Administracién de Carreteras, las autoridades municipales, el Ministerio de Transporte, el Parlamento sueco, los politicos, los planificadores, las fuerzas de seguridad, la industria automovilistica, empresas que compran servicios de transportes, empresas que transportan bienes y personas y todos los usuarios de la carretera. A continuacién se muestra de manera breve el papel que desempefia cada actor dentro del nuevo modelo de Vision Zero (Volpe & Lewko, 2008): 24Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 1. Politicos: Son los responsables de la toma de decisiones sobre la planificacion de la comunidad y los problemas de trafico. El ente encargado de la gestién de la red de carreteras les proporciona las directrices y la informacién necesaria para tomar las decisiones de planificacion. 2. Planificadores: Responsables de la aplicacién de las decisiones politicas relativas al disefo y la forma del sistema de transporte por carretera, 3. Cuerpos de sequridad: Hacer cumplir la normativa de tréfico establecida por la secretaria de transporte. 4, Organizaciones de la comunidad: Mejorar la seguridad vial en la sociedad y dentro de cada comunidad. 5, Fabricantes de vehiculos: Garantizar que se toman todas las medidas necesarias, para mejorar la seguridad de los vehiculos. 6. Empresas que compran servicios de transporte: Exigir que el transporte se haya llevado bajo unos criterios de seguridad con el fin de que dicha seguridad se convierta en un factor competitive en el sistema de transporte. 7. Empresas que transportan bienes y personas: Deben tomar la iniciativa para incluir la seguridad como un componente de sus pollticas de viajes. Las empresas deben exigir a sus empleados e| cumplimiento de todas las normas y reglamentos de la carretera, 8. Usuarios de la carretera: Cumplir las regulaciones de la carretera, 3.2.1.4 Financiacién del modelo de seguridad vial La seguridad vial en Suecia basa su financiacién basicamente en los ingresos que recibe por parte del gobierno, ingresos que posteriormente éste distribuye entre la Agencia Nacional sueca de Administracion de Carreteras y otros sectores. Con el fin de llevar a cabo todo lo que la Vision Zero establece, es necesario realizar algunas modificaciones en el sistema de transporte por carretera o cambios en la politica hasta ahora aplicados. Ya que las modificaciones en el sistema de carreteras podrian implicar modificaciones de las normas y reglamentos que rigen las carreteras (como por ejemplo limites de velocidad, uso de cinturones de seguridad, niveles de alcohol en sangre, etc.), la 22Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado financiacién y el liderazgo del ministerio de transporte, el parlamento, la Agencia Nacional sueca de Administracién de Carreteras y el compromiso y cooperacién de todas las otras partes interesadas es imprescindible para la sostenibilidad de! programa, En 1999, la financiacién con la que contaba la Agencia Nacional sueca de Administracién de Carreteras aumento de una manera considerable, asignandosele entorno a 1000 millones de euros para tratamiento de seguridad vial para los siguientes 10 afios. La finalidad de el aumento de presupuesto recibido era la de permitir la implantacién de nuevos recursos fisicos en el sistema de transporte por carretera. Para garantizar un éptimo nivel de participacién y compromiso a la hora de revisar las normas de circulacién, el gobierno sueco inigié un proceso llamado Coalicién Nacional para la seguridad vial en el afio 2002. El propésito de este proceso es animar a las partes involucradas para mejorar el tréfico y tomar decisionos desde la cooperacién con el fin de conseguir hacer del sistema de transporte por carretera un lugar mas seguro, A raiz de la creacién de la Coalicién Nacional se propuso como objetivo de cara al afio 2007 conseguir una reduccién en el niimero de muertes del 50% en comparacién con los datos obtenidos en el afio 1996, donde el niimero de personas fallecidas en el sistema de transporte por carretera era de 570 victimas. EI presupuesto que se destiné a continuar con las medidas introducidas desde el afio 1999 para la mejora de algunos puntos del trazado de la red vial sueca, como son la sustitucién de intersecciones por rotondas 0 /a instalacién de barreras de proteccién flexibles a lo largo de la carretera, para el periodo 2004-2015 fue de 532 millones de euros. 3.1.3 Medidas implementadas en las carreteras de Suecia bajo el concepto Vision Zero Desde que en al afio 1997 el modelo Vision Zero fue aprobado por el parlamento sueco han sido varias las medidas adoptadas, en base a estos principios, en el sistema de transporte por carretera de Suecia. EI objetivo principal de la implantacién de estas medidas, ya sea mediante la reconstruccién de las vias existentes como en la creacién de nuevas Infraestructuras, era el conseguir una reduccién en el nmero de accidentes con resultado de muerte o con heridos graves, a la vez que se transformaba el actual sistema de trafico en un nuevo sistema mas seguro y respetuoso con la totalidad de los usuarios. A continuacién se muestran las medidas mas destacas adoptadas a nivel de modificaciones del trazado y gestion de la velocidad, tanto en el émbito urbano como interurbano, por la Agencia Nacional de Administracién de Carreteras 3.1.3.1 Instalacién de rotondas en intersecciones Una de las medidas que se adopté para solucionar la problematica de los accidentes producidos en las intersecciones por impactos laterales entre vehiculos fue la construccién de rotondas. La rotonda es una medida instalada en una interseccién del tréfico con una 23Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado circulacién circular, principalmente sin ningiin tipo de regulacién semaférica (en ocasiones sien vias urbanas), que permite una circulacién continua del tréfico. El entrecruzamiento de movimientos perpendiculares se ve sustituido por movimientos oblicuos, pudiéndose efectuarse con relativa facilidad, La utlizacién de rotondas es una buena medida para la regulacién problematica de determinadas intersecciones, ya que se consigue una reduccién del numero de accidentes mortales y graves convirtiéndolos en accidentes leves o en los cuales Unicamente se producen dafios materiales. Este tipo de solucién permite un movimiento continuo y ordenado del trfico,, disminuyendo los posibles conflictos entre vehiculos otorgandoles mayor seguridad al eliminar los cruces. Suecia contaba con 150 rotondas a principios de la década de los 80 y en la actualidad dispone de 2000 3.1.3.2. Adaptacién de carreteras convencionales a carreteras 2+1 y utilizacion de barreras medianas de acero En lo que respecta a las colisiones producidas por choques frontales se pueden prevenirlevitar mediante la aplicacién de medidas como la separacién fisica de los carriles en sentido contrario 0 la creacién de carriles de adelantamiento regulares (vias 21). Las secciones de alrededor 1000 kilémetros de carreteras en Suecia han sido reorganizadas hacia este nuevo modelo que separa los dos sentidos de la marcha con la inclusién de una mediana ‘compuesta por cables de acero, Se ha llegado a constatar que la instalacién de este tipo de barreras reducen entre 50 y 60 el ntimero de fallecidos en un afio respecto a la no inclusién de nningiin tipo de elemento divisorio, En aquellos lugares donde no sea posible adaptar el trazado de la carretera por cuestiones de espacio, la instalacién de barreras flexibles en el interior de la calzada es una solucién para separar ambos flujos de trafico, reconvirtiendo su configuracién en calzadas 1+1 Estas medidas si ademas se combinan con el aumento del ancho de carril y el ancho del arcén nos proporcionan una herramienta muy ttl para disminuir todo tipo de accidentes en este tipo de vias, entre los que se incluyen principalmente los choques frontales. Desde el redisefio en 1998 de la primera via sueca, se estima que se ha obtenido una reduccién en colisiones frontales de un 90%. En la siguiente figura se puede observar las diferentes soluciones a aplicar. 24Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y/su posible aplicacién en carrateras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado Figura 5. Disefio de la solucién 2+1 en una via interurbana existente Fuente: National Road Authority Ireland En la siguiente figura se muestra las medidas transversales de la via para la correcta implementacion de la carretera 2+1 Figura 6. Definicién de seccién transversal en carreteras 2+1 para carreteras de 14 metros. Fuente: National Cooperative Highway Research Program 25Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y/su posible aplicacién en carrateras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.3 Barreras compuestas por cables de acero en arcenes Este nuevo concepto de lo que en Espafia se conoce como quitamiedos es fundamental a la hora de mitigar las consecuencias de un accidente producido por la pérdida del control del vehiculo. Las barreras actuales no son capaces de retener el vehiculo en el momento del impacto, devolviéndolo a la via con el peligro que ello conlleva para el resto de usuarios que en ese momento estén circulando. Pese a que esta medida no evita los accidentes de una manera directa como anteriores soluciones, el principal beneficio que se obliene cuando ya este se ha producido lo encontramos en que el nuevo disefio de la barrera evitara la salida de la via del vehiculo {evitando las terribles consecuencias que puede acarrear) y lo “retendra” evitando asi su incorporaci6n descontrolada hacia el interior de la via ya que las barreras compuestas por cables de acero absorben mas cantidad de energia cinética que las de hormigén 0 cualquier otro material. Figura 7. Barreras compuestas por cables de acero Fuente: www ingalcivilcom.au 26Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.4 Eliminacién o proteccién frente a los obstaculos existentes en las inmediaciones de la via Las colisiones entre los vehiculos y los objetos situados en las inmediaciones de las. vias (Arboles, postes, sefiales de trafico y zanjas) representan un importante problema de seguridad. Una ubicacién y disefio de estos abjetos de fuera de la calzada pueden desempefiar una funcién importantisima de cara a reducir dichas colisiones y las graves consecuencias que suelen venir asociadas. Aunque existe un problema, muchos de estos elementos se encontraban en el lugar anteriormente a la realizacién de la carretera. Existe un potencial muy alto para mejorar la seguridad en general en vias interurbanas tratando o eliminando los obstaculos que se presentan a lo largo de la carretera sin necesidad de hacer una “reconstruccién’ del tramo de carretera que supondria un gasto muy elevado y que sélo seria rentable en carreteras con un volumen de trafico considerable. Es por eso que una de las medidas que se han implementado bajo el modelo Vision Zero es la eliminacién de dichos objetos, en las situaciones oportunas para levar a cabo dicha acci6n. En el caso que dicha eliminacién no se pueda llevar a cabo, se deberian tratar los, objetos artificiales para que sean mas benevolentes en el momento de un posible impacto 0 proceder a la instalacién de barreras protectoras 0 cojines amortiguadores del impacto en aquellas situaciones donde su eliminacién no sea posible. Ante una posible colisién con arboles que se encuentren en las proximidades de la via, la colocacién de barreras laterales es la solucién ideal para proteger a los vehiculos, ya que proceder a la tala de los Arboles no siempre es una buena solucién por motivos medioambientales 0 de caracteristicas histéricas del lugar. 3.1.3.5 Modificaciones de los limites de velocidad en carreteras convencionales En base a los principios fijados por la Vision Zero, los cuales proponian una adaptacién de os limites de velocidad a la capacidad del cuerpo humano de resistencia ante un posible impacto, muchas de las carreteras del sistema sueco han visto modificado su limite de velocidad, En aquellas carreteras donde se ha procedido a la instalacién de barreras medianas que separan ambos sentidos de la marcha se ha mantenido el limite de velocidad establecido de 110 km/h. En cambio, este limite se ha rebajado en aquellas carreteras en las cuales, por diversas circunstancias, no se ha podido instalar dicha solucién, hasta un limite de 70 km/h, limite mas benevolente con fa tolerancia humana a resistir un impacto. Seguin la comisién europea en seguridad vial, diferentes estudios concluyen que una reduccién de 1 km/h en vias donde e! limite es de 120 km/h, desemboca en un descenso en el numero de accidentes del 2% 27Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.6 Introduccién de la velocidad variable tanto a nivel urbano como interurbano Durante el periodo 2004-2007 la Agencia Nacional de Carreteras Sueca inicié un extenso trabajo de experimentacién con el fin de implementar los limites de velocidad variable cen autopistas, carreteras convencionales @ intersecciones. La introduccién de esta medida se basa principalmente en la constatacién de que los limites de velocidad establecidos para circular por carretera no son en todo momento los que estén establecidos de una manera fia, ya que se pueden ver alterados por diferentes situaciones del trafico como lo son condiciones meteorolégicas adversas, excesivo flujo de vehiculos principalmente en hora punta, aproximacién a intersecciones 0 cercania de usuarios vulnerables de la via especialmente en las proximidades de escuelas. Con la introduccién de los limites de velocidad variable se pretende conseguir erradicar la concepcién de que el limite establecido para una carretera debe ser siempre el mismo, planteamiento erréneo por otra parte, ya que éste se ve alterado en diversas ocasiones. Son muchos los conductores que ante una carretera interurbana cuyo limite esta fijado en 90 km/h, por ejemplo, aplican esta limitacién a pesar de que las condiciones meteorolégicas sean destavorables, lo que conllevaria circular a una velocidad inferior. Las variaciones de los limites de velocidad no solo deben aparecen en caso de condiciones meteorolégicas adversas 0 flujo de trafico en hora punta, sino que son diferentes los factores en los que un uso de la variacién de la velocidad puede mejorar la seguridad vial y la accesibilidad, cambiando la actitud y el comportamiento de los conductores ante la situacién de trafico existent, Las diferentes situaciones de tréfico donde se procede a la variacién de la velocidad son: + Situaciones en las que el volumen de trafico es muy elevado y se producen grandes retenciones. + En las proximidades de intersecciones, asi como en giros hacia la izquierda y vias de acceso. + Situaciones de condiciones climatolégicas adversas o mal estado de la carretera, + Situaciones préximas a las escuelas en el momento que se dirigen los nifios, hacia ella, + Situaciones proximas a paradas de autobus para faciltar la salida en condiciones de seguridad de la parada. 28Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.7 Instalacién de sistemas de control de velocidad excesiva La instalacién de dispositivos fjos de control de velocidad en la red de carreteras de ‘Suecia ha sido un factor clave para controlar la velocidad, Con la implantacion de esta medida ha conseguide crear una de las redes mas grandes del mundo de éste tipo de dispositivos en el mundo, desde el inicio de su implantacién en el afio 1999 hasta la actualidad, contando con un total de mas de 1000 radares (bien sea fjos en un punto de la via, méviles o aquellos que caplan la velocidad desarrollada por un vehiculo en un tramo de carretera) que cubren un total de 2880 kilbmetros de carretera, lo que representa practicamente el 10% del flujo de trafico que se produce en todo el pais. Con la implantacién de esta medida la Agencia Nacional Sueca de Carreteras no persegula el hecho de denunciar a aquellos usuarios que violasen los limites de velocidad, sino concienciar a la gente de respetar los limites de velocidad establecidos con el fin de modificar las conductas de desarrollo de la velocidad. Unicamente mediante esa modificacién en la conducta es posible evitar que los usuarios fallezcan en el sistema de transporte por carretera © resulten gravemente heridos como consecuencia de un accidente donde el principal causante fuese el exceso de velocidad. Los datos registrados una vez instaladas las cémaras de control de velocidad en aquellos puntos que presentaban un mayor nimero de accidentes han sido muy satisfactorios. La reduccién en el némero de muertes que se ha logrado alcanza hasta el 60% en algunos tramos coneretos de la carretera, lo que supone que entre 20 y 30 usuarios menos perdieron la vida gracias a un mayor control de la velocidad por parte de las autoridades. Este dato hace que la instalaci6n de radares en aquellos tramos donde se concentre un gran numero de accidentes sea uno de las principales y mas efectivas medidas en materia de seguridad vial disponible 3.1.3.8 Utilizacién en turismos de sistemas inteligentes de control de a velocidad ISA (Intelligent Speed Adaptation) Bajo la premisa de que pequefios cambios en los niveles de velocidad conllevan grandes beneficios en términos de reduccién tanto en el numero de muertos como de heridos graves, desde las instituciones suecas se inicié una investigacién en los afios 90, con una visi6n a largo plazo, sobre la posibilidad de proceder a la instalacién de dicho sistema en los vehiculos a motor. El sistema instalado en el vehiculo esta compuesto por: 1. Un sistema de posicionamiento global (GPS) que capture la posicién del vehiculo en la carretera. 2. Unnavegador que incorpora la red de carreteras con sus respe fad, velo 29Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3. Una unidad de control con capacidad para controlar la velocidad desarrollada por el vehiculo, 4, Una pantalla la cual informe al conductor sobre el limite de velocidad existente en el tramo por el que circula, emitiendo una sefial actstica y/o luminosa si el usuario excede dicho limite. En el aflo 2002 después de los resultados obtenidos en la instalacién de este dispositive en 10000 vehiculos, a Agencia Nacional de Carreteras Sueca procedié a la instalacion del sistema en la totalidad de su flota de vehicules, instando a los fabricantes de Vehiculos a determinar, junto con el gobierno, una normativa reguladora del sistema para su comercializaci6n la cual se haria publica en el aflo 2005. Es en ese aflo cuando se registra la utllzacién del sistema ISA en un 5% del parque automovilistico, en gran parte por las ayudas prestadas por el gobierno sueco para la instalaci6n de este nuevo dispositivo, incrementéndose hasta alcanzar el 35% a finales del afio 2009. Durante este periodo se trabajé en la introduccién de los limites de velocidad existentes en las carreteras en una base de datos nacional a la cual estarian conectados los navegadores de los vehiculos. En el afio 2010 el némero de vehiculos que incorporan el sistema es del 60% propiciado en gran medida por la obligatoriedad de la instalacién en los vehiculos nuevos y por el abaratamiento de la instalacién del dispositive debido a una mayor produccién del mismo. De cara al afio 2015 se prevé que el 80% del los usuarios dispongan del sistema ISA en sus vehiculos, considerando la posibilidad de establecer su uso como obligatorio. Al mismo tiempo se dispondré de una base de datos actualizada de las carreteras de Suecia (también se pretende hacer extensible esta medida al resto de la Unién Europea con el fin de que en el aio, 2020 el 100% de la red europea este cubierta por las comunicaciones de datos). El objetivo final de todas esta serie de medidas es el desmantelamiento en el afio 2030 del actual sistema convencional de sefiales de trafico ya que se podré sustituir de manera eficiente y a un coste mucho menor por la informacién suministrada al vehicula en tiempo real a través del sistema, siendo esta mas especifica teniendo en cuentas las posibles situaciones fen que se encuentre la via (retenciones, trabajos existentes, estado del pavimento, modificaciones del trazado), asi como las inclemencias meteorolégicas existentes en ese mismo momento, 30Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y/su posible aplicacién en carrateras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.9 Tratamiento de los pasos de peatones Uno de los principales objetivos del concepto Vision Zero es crear un espacio urbano ms seguro el cual garantice por encima de todo la movilidad de los usuarios vulnerables de la Via en detrimento de los vehiculos a motor, ya sea llevando a cabo modificaciones en los limites de velocidad 0, como en este caso se trata, mediante la adaptacién de diferentes elementos que componen el sistema vial urbano en aras de ofrecer una mayor proteccién a los peatones. Mediante la implantacién de esta medida se pretende eliminar el riesgo que en muchos peatones encuentran en el momento en el que se disponen a cruzar la calzada. Con la implantacién de los cruces peatonales elevados no se pretende penalizar al vehiculo haciéndolo subir por un trazado diferente al existente, sino de hacer prevalecer la continuidad del espacio del peatén antes que el espacio calzada De esta manera se consigue calmar la velocidad en el interior de las ciudades a la vez que se protege a los usuarios més vulnerables dela via tra manera de medida implantada en las inmediaciones de un paso de cebra con el fin de que los vehiculos se vean obligados a disminuir la marcha, en beneficio de aquellos usuarios que se dispongan a atravesar la via, es la instalacién de cojines berlineses, sistema que no ocupa todo el ancho de la calzada pero que obliga al vehiculo a aminora la marcha. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de cojin berlinés. Figura 8. Ejemplo de cojin berlinés Fuente: www.traficoyservicios.com 34Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado 3.1.3.10 Reduccién de la velocidad en areas urbanas En base a los principios que marca la Vision Zero, un usuario vulnerable de la via tiene més probabilidades de sobrevivir o de sufrirlesiones graves si es golpeado por un vehiculo a una velocidad de 30 km/h, Las posibilidades de salir bien parado si esa velocidad es de 50 kmih son muy remotas. Es por eso que se ha producido un descenso del limite de velocidad a 30 km/h en dreas residenciales, cercanias de colegios y reas comerciales, donde el volumen de usuarios vulnerables es mayor. Este limite de velocidad se puede ver rebajado hasta 15 kmh en zonas residenciales en base al concepto Woonerf (Elvik, 1999) (Figura 9). Estas reducciones en los limites de velocidad van acompafias de medidas fisicas, como estrechamiento de calzada y badenes. La implantacion de esta medida no sélo consigue establecer unos limites de velocidad mas bajas, sino que también fomenta la reduccién del tréfico rodado en cierlas zonas de la ciudad, fomentando los desplazamientos a pie, en bicicleta o transporte pUblico, Gracias a la fomentacién de este tipo de movilidad, ademas de conseguir el objetivo de ofrecer una mayor proteccién a los usuarios frente a los vehiculos de motor, se obtienen grandes beneficios medioambientales debido a la disminucién de la emisién de particulas CO2 contaminantes por parte de los vehiculos privados. Es de vital importancia dotar a la ciudad de una red de transporte piblico accesible, integral y eficaz que estimule a los habitantes a modificar sus habitos a la hora de desplazarse por el interior de la ciudad. Figura 9. Ejemplo de zona residencial Fuente: www.circulaseguro.comEstudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3.2 Modelo Vision Zero en Noruega Noruega es, junto con Suecia, uno de los palses que cuenta con un sistema de transporte por carretera mas seguro del mundo gracias al trabajo realizado durante décadas en el desarrollo de politicas de seguridad vial y a la adaptacion de la estrategia Vision Zero en los. Litimos afios. Desde mediados del siglo XX y durante un periodo de 20 afios, el ntimero de accidentes evolucioné desfavorablemente con un crecimiento directamente proporcional al aumento del volumen de tréfico experimentado. En el afio 1970 el numero registrado de accidentes con resultado de muerte era de 560 personas. Desde entonces y por un periodo de 30 afios, la reduccién en el numero de accidentes ha sido una realidad gracias al trabajo realizado desde diversas instituciones tanto a nivel nacional como local. Todo ello bajo la premisa de conseguir un sistema de transporte por carretera que funcione, imprescindible en las sociedades modernas y en especial en un pals escasamente poblado como lo es Noruega. Figura 10. Evolucién del numero de muertos en accidente de tréfico 1951-2009 Fuente: Road Safety Startegy 2002-2011 400 ‘traffic accidents 1951-2009 400 a0 200 ‘A principios del siglo XXI es cuando el gobierno noruego considera como un grave problema la siniestralidad en el sistema de transporte por carretera, proponiendo una visién a largo plazo en la cual se debe hacer un esfuerzo por conseguir que no haya ni muertos, ni accidentes, ni heridos en las carreteras noruegas. Esta modelo de concepcién de la seguridad vial, similar a la adoptada por Suecia, sirve para establecer una base comin para el desarrollo de actividades en torno a la seguridad vial entre gobierno, autoridades locales, cuerpos de seguridad, diversas organizaciones y, en especial, los usuarios de las carreteras. 33Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Es en el afio 2001 cuando el modelo Vision Zero (en sus inicios no se catalogo la estrategia con esta nomenciatura, simplemente como “una visién") es introducido por primera vez por el Plan Nacional de Transportes a diferencia de lo acontecido en Suecia, donde fue un modelo debatido y aprobado por ol parlamento, lo cual muestra un menor compromiso politico, or parte de las autoridades noruegas. Cabe destacar que la concepcién de esta nueva visién no es una copia de la desarrollada en Suecia ya que lo introducido fue diferente y menos especifico que lo dictaminado en la Vision Zero sueca Este nuevo modelo, tal y como se recoge en la Road Stafety Startegy 2002-2011 publicada por el Ministerio de transportes y Comunicacién noruego, establece ‘la visién de que no se produzcan accidentes mortales ni heridos graves a largo plazo haciendo un esfuerzo en conseguir un sistema de carreteras seguro”. En esta estrategia el gobierno define unas areas de actuacién sobre las cuales se deberd actuar con el fin de conseguir una reduccién significativa de| nimero de personas muertas y gravemente heridas. La distribucién de los esfuerzos se centra desde a mejora en el coordinacién de las diferentes partes en los trabajos de seguridad vial hasta mejorar la educacién y la informacién vial, pasando por mejorar la red de carreteras existente (medidas que se detallaran en siguientes apartados) 0 medidas que mejoren el comportamiento de los usuarios, entre otras. 3.2.1 Partes interesadas y colaboradoras en la seguridad vial noruega Desde el Ministerio de Transportes y Comunicacién se creyé conveniente hacer una integracién a todos Ios niveles de las actuaciones en materia de seguridad vial, desde la Planificacién general y el trabajo a realizar en la ejecucién de las medidas coneretas, La ‘cooperacién entre los diferentes actores es vital para el correcto desarrollo de la estrategia, creando una interaccién entre ellos con el fin de optimizar los recursos disponibles, Dentro de este objetivo, se crearon diferentes grupos de trabajo a los cuales se les asignaron unas tareas coneretas en la consecucién de os objetivos conjuntos marcados por la estrategia. A continuacién se muestra la clasificacién de estos grupos realizada por la Road Stafoty Startegy 2002-2011, 1, Comité mixto de sequridad vial Presidido por el Ministerio de Transporte y Comunicacién y con representacién del Ministerio de Justicia, la Direccién Nacional de Policia, la Sociedad Nacional para la Seguridad Vial y la Administracién de Carreteras tiene como principal funcién intercambiar informacién sobre la labor que se realiza en sus respectivos sectores. 34Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 2. Foro Nacional de Seguridad Vial Este foro esté destinado a servir como una herramienta bajo la cual se puedan difundir los conocimientos mas eficaces que se contemplen en materia de seguridad vial, creando una estrecha cooperacién practica entre las partes interesadas. 3. Cooperacién entre los distintos niveles administrativos del gobierno Desde el gobiemo central se considera necesaria la cooperacién entre los deferentes. gobiernos locales con tal de organizar de una manera clara las medidas necesarias a implementar en materia de seguridad vial, asi como las evaluaciones pertinentes realizadas. 4, Organizaciones no qubemamentales La inclusion de este tipo de organizaciones entre las participes en el desarrollo de la estrategia es fundamental ya que contribuyen, mediante campafias de seguridad vial promocionadas con sus propios medios 0 en cooperacién con autoridades publicas, a una lucha global contra los accidentes de tréfico. También sirven como enlace perfecto entre ellas y las administraciones gubernamentales, especialmente a nivel municipal 5. Sector comercial Como importante consumidor de los servicios de transporte, el sector comercial debe aportar su granito de area dentro de la estrategia de seguridad viel. Las empresas, pertenecientes al sector del transporte o bien aquellas que compran servicios de transporte, deben exigir un sistema de transporte seguro, Esta exigencia puede ayudar a reducir el namero de accidentes y por lo tanto dar lugar a una reduccién de costes. 3.2.2 Financiamiento del modelo de seguridad vial Pese a que el gobierno destina una parte de sus presupuestos al financiamiento de las Infraestructuras viales y sus planes de seguridad vial, desde 1930 gran parte de este financiamiento proviene de los peajes que existen a lo largo del sistema de transporte por carretera, tanto a nivel urbano como interurbano. Desde entonces se han creado mas de 100 proyectos de carreteras con peajes, obteniendo un buen resultado ya que solamente en una ocasién la implantacién de este sistema cayé en la quiebra. EI éxito del financiamiento mediante la instalacién de peajes es debido a su marco corganizative. El Ministerio de Transporte y Comunicacién establece las normas de funcionamiento, Para cada proyecto se establece un vinculo entre las autoridades locales y los intereses privados con el fin de hacer funcionar el sistema implantado y administrar los Ingresos obtenidos a través de los peajes. Esta unién no esta motivada por las ganancias que se puedan obtener, ya que los inversores no reciben dividendos de estas actividades.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado La responsable tanto de la planificacién, construccién de carreteras e instalaciones de cobro de peajes y el mantenimiento de las mismas recae en la Agencia de Carreteras. Esta manera de obtener el financiamiento ha hecho posible que algunos proyectos se llevaran a ‘cabo con mayor brevedad de la que hubieran necesitado en caso de contar tnicamente con el dinero proveniente de la administracion. En los tltimos 20 afios el uso de peajes como instrumento financiero para la construccién de carreteras ha aumentado considerablemente. Hoy en dia, alrededor de una cuarta parte del presupuesto anual destinado a la construccién de nuevas carreteras proviene de los ingresos obtenidos en mas de 30 carreteras repartidas por todo el pais. 3.2.3 Principios de! modelo Vision Zero Fue en el National Action Plan for Road Safely 2006-2016, plan creado cuatro afios después de la redaccién de la primera estrategia en materia de seguridad vial basada en objetivos a largo plazo, cuando se adopta la visién bajo el mismo nombre empleado en Suecia, conservando su esencia en la base para el trabajo a desarrollar en materia de seguridad vial aunque en términos mas especificos. El objetivo de aleanzar cero victimas en accidentes de trafico implica que, tanto el sistema de transporte como los medios, deben estar disefiados de tal manera que promuevan en los usuarios una conducta correcta a la hora de circular por las carreteras, previniendo en la manera de lo posible las fatales consecuencias producidas a raiz de acciones incorrectas, Ademas, se debe influenciar a los usuarios de la via a adoptar un ‘comportamiento consciente en materia de seguridad. Este nuevo plan habla por primera vez en términos de la Vision Zero noruega, implicando que esta envuelve a todo el sistema de transporte y que tiene como intencién la reduccién del nimero de accidentes, poniendo especial énfasis en aquellos accidentes que pueden producir muertos o heridos graves. La Vision Zero noruega se basa en tres principios fundamentales (National Action Plan for Road Safety 2006-2015): 1. Etica: Cada ser humano es Gnico e irremplazable, y no es aceptable que cada afio pierdan la vida en accidentes de trafico entre 300 y 200 personas. 2. Ciencia: Las capacidades fisicas y mentales del cuerpo humano son conocidas y en base a ellas se disefiara el sistema vial. El conocimiento de nuestra limitada capacidad para dominar el trafico y nuestra tolerancia frente a tun accidente seran las premisas a tener en cuenta de cara ala eleccién de las medidas necesarias. EI sistema vial deberé fomentar un comportamiento adecuado por parte del usuario del sistema de transporte por carretera y lo protegera frente a las fatales consecuencias producidas por la toma de acciones erréneas 36Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado 3. Responsabilidad: Las autoridades junto con los usuarios de la carretera comparten la responsabilidad de la seguridad del trafico. Los usuarios no solo deben ser responsables de su comportamiento, sino que también éste debe ser cauteloso y respetuoso con las normas establecidas. Las autoridades son responsables de ofrecer un sistema vial adaptado para que se desarrolle un comportamiento lo mas seguro posible y proteja contra las consecuencias fatales de las acciones erréneas inconscientes. 3.2.4 Medidas implementadas en las carreteras de Noruega bajo su adaptacién al concepto Vision Zero Con la redaccién en el afios 2002 por parte del Ministerio de Transporte y (Comunicacién de la nueva estrategia en materia de seguridad vial a seguir en un periodo de 10 aos, la cual se basaba en los principios de la nueva visién adaptada por los diferentes corganismos involucrados, se propusieron una serie de medidas que abarcaban diversos Ambitos de la seguridad en carreteras, desde mejoras en la red de carreteras existentes, modificaciones de los limites de velocidad, mejoras en el parque automovilistico o en el comportamiento de los usuarios, entre otras. ‘A continuacién se muestran las medidas mas destacas adoptadas a nivel de modificaciones del trazado y gestion de la velocidad, tanto en el ambito urbano como interurbano, realizadas en baso a lo estipulado dentro de la estrategia. 3.2.4.1 Modificacién del pavimento mediante la incorporacién de franjas vibradoras en arcenes e interiores de calzada y aplanamiento de pendientes laterales. Esta modificacién en el pavimento tanto en los arcenes como el interior de la calzada reduce el niimero de accidentes en un 30%. Este tipo de solucién pone en alerta al conductor cuando pasa con el vehiculo sobre ella alertando del peligro de accidente implicito ante una invasion del carril contrario o una salida de la via La implantacién de esta medida, pese a que no evita los accidentes producidos por colisiones frontales 0 por salidas de la via ya que no ofrece ningiin tipo de separacion fisica, sirve de mejora en el trazado con el fin de alertar alos conductores que, ya sea por cansancio o por distraccién, se encuentren en condiciones de invadir el caril contrario © con posibilidad de salirse del trazado alerténdolo ante la posibilidad de suftir un accidente cuyas consecuencias suelen ser {graves y son las que més contribuyen a la cantidad de heridos y fallecidos en carretera La instalacién de franjas vibradoras en el interior de la calzada a modo de mediana contara ccon un ancho de 1.2 metros, distribuidas por dos franjas de color amarillo pintadas en ambos lados sentidos de la marcha. La dimensién de cada franja sera de 15 centimetros. Entre ambas franjas se dojara un espacio de iguales dimensiones sin pintar para favorecer la sensacién visual en el usuario. 37Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado La distancia aplicada en la separacién de las franjas que se encuentran en cada sentido del trafico seré de 30 centimetros, otorgandole al total de la solucién el ancho anteriormente expuesto, Las franjas vibradoras se instalaran en la parte exterior de la mediana, ocupando una longitud total de 30, centimetros, También se dedicaron esfuerzos para la mejora de las pendientes laterales existentes en los margenes de las carreteras ya que presentan un grave peligro para los usuarios si estos sufren una salida de la via. Se ha comprobado en diferentes estudios que un tratamiento eficaz de las, pendientes laterales existentes a las vias reduce considerablemente tanto el nimero como la gravedad de los accidentes producidos. Un aplanamiento de las pendientes hace mas facil la recuperacién del control del vehiculo, de modo que cuando se produzca una salida de carretera, no se traduzca necesariamente en un accidente, Pasar de una inclinacién de la pendiente de 1:3 a 1:4 reduce el niimero de accidentes con heridos un 40%, aumentandose en un 20% si a reduccién que se lleva a cabo es de 1:6 en lugar de 1:4, Figura 11. Ejemplo de franjas vibracioras en el interior de la via Fuente: www.epg.modot.mo.gov Median Rumble Strips me beed Toran y 3.2.4.2. Tratamientos sobre pasos por curvas cerradas El niimero de accidentes producidos en curvas horizontals es mayor en vias que presentan poca cantidad de curvas en su trazado. La mayoria de los accidentes producidos son o bien por pérdidas del control del vehiculo y salidas de calzada o bien por colisiones 38Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado frontales al invadir el otro sentido de la marcha. No siempre es posible mejorar el paso por curvas peligrosas mediante la reconstruccién de ese tramo de carretera. Las medidas aplicadas para el tratamiento de este tipo de curvas estan disefiadas para brindar a los usuarios una informacién de la curva, indicando el camino lo mas claro posible y informandole de la velocidad mas segura a la cual deberdn efectuar su paso, Las medidas adoptadas en el tratamiento de curvas horizontales incluyen medidas de alerta, asi como medidas visuales que informen al usuario de la existencia de la curva y le haga ‘Su paso por ella mas seguro. A continuacién se muestran cuatro actuaciones para intentar mitigar el impacto en nimero de fallecidos (Elvik et al., 2004) 1. Sefiales de advertencia anteriores al paso por la curva: La instalacién de este tipo de sefiales reduce de manera importante el nimero de accidentes. Las sefales de advertencia combinadas con sefiales de advertencia de “punto negro" han conseguido tuna reduccién del 33% en el ntimero de siniestros cuando se controla la tendencia, el volumen de tréfico y la regresién de la media. 2. Sefiaizacién direccional y pintado de las barreras de proteccién: Mediante esta solucién se consigue una reduccién de la siniestralidad, pero no de una manera significativa. La sefalizacién direccional y el pintado de las barreras de proteccién conduce a una mayor velocidad por el paso por curva, desplazandose la colocacién lateral del vehiculo mas lejos de la linea del borde de la calzada lo que se traduce en una reduccién de accidentes. Los efectos son mayores en la noche cuando las lineas del borde de la calzada se encuentran marcadas adicionalmente. 3. Recomendacién de velocidad de paso: Mostrar sefiales recomendando la velocidad éplima de paso reduce el niimero de accidentes entre un 15-30%. Esta comprobado que la recomendacién de velocidad no significa una reduccién de la misma, pero si una reduccién en el nlimero de accidentes. Una posible explicacién a este hecho es que los usuarios, baséndose en su experiencia, no se toman esta indicacién seriamente del todo, pero lo interpretan como una sefial de advertencia y modifican su conduccién, tomando su paso por curvas cerradas de una manera mas prudent. 4, Reduccién del limite de velocidad: La variacién del limite de velocidad a su paso por curvas se muestra como una medida mas eficaz en comparacion a la recomendacion de velocidad. Los cambios en el promedio de la velocidad estan relacionados con los. cambios en el numero de accidentes como se muestra en la siguiente férmula: Accidentes anteriores (teen anterior — ‘Accidentes porsteriores — \Velocidad porsterior, El exponente 3.6 es para casos de accidentes mortales, mientras que el exponente para casos de accidentes con heridos de gravedad el exponente seria 2. Si el promedio 39Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado de la velocidad en una curva donde el limite de velocidad es de 80 kmih es de 70 km/h, y el limite de velocidad se reduciria a 60 kmih, se esperaria una reduccién de la velocidad en 6.3 km/h obteniendo una reduccién del 29% en accidentes mortales y del 17% en accidentes con heridos graves. 3.2.4.3. Reconstruccin y rehabilitacién de carreteras La reconstrucci6n y la rehabilitacin de carreteras existentes es una medida proporciona a los usuarios un nuevo disefio mas acorde con los esténdares de disefio de las, carreteras actuales, brindéndoles un mayor control del trafico y otorgandole dos requerimientos clave (Nazif, 2011) + Las caracteristicas de! camino deben ser consistentes con la funcién del camino y los requerimientos de conducta. ‘+ Las caracteristicas del disefio deben ser consistentes con partes particulares del camino. Estas medidas, junto con la repavimentacion de zonas criticas, incrementa la movilidad sobretodo en aéreas poco pobladas donde las secciones transversales de la via como su alineacién no permiten una circulacién libre en condiciones de seguridad. Se ha comprobado que existe una diferencia de circulacién de 20 kmh entre carreteras con secciones transversales estrechas y mal alineadas frente a las que presentan unas correctas medidas de diseno. Mediante la aplicacién de esta medida, ademés de las mejoras obtenidas en el trazado de la via, se consigue una reduccién del 20% en accidentes mortales en areas rurales, lugar donde esta problematica es mas presente. En el ambito urbano, la reduccién de accidentes mortales ronda entre 6! 5-10%. 3.2.4.4. Instalacién de barreras protectoras centrales, laterales y amortiguadores de choque La instalacién de barreras medianas en el interior de la calzada esta pensada para conseguir una separacién fisica real de ambos sentidos de la marcha, reduciendo de manera considerable ta posibilidad de que se produzcan accidentes por colisiones frontales. Estas medidas si ademas se combinan con e| aumento del ancho de carl y el ancho del arcén nos proporcionan una herramienta muy tttl para disminuir todo tipo de accidentes en este tipo de vias, incluidos los choques frontales. En Noruega, las carreteras de cuatro carriles de doble sentido vieron aumentado su ancho de 16 metros hasta los 20 metros. La instalaci6n de barreras protectoras en ambos lados de la calzada previene de la colisién, en caso de pérdida de control del vehiculo, con los elementos circundantes a la via, 40Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado como érboles 0 rocas entre otros. La medida ideal seria la eliminacién o separacién a una distancia de seguridad de los obstaculos peligrosos, no obstante en ocasiones no es posible aplicar dicha medida, por lo que es de vital importancia la instalacién de este tipo de sistemas de seguridad. La funcion principal de los amortiguadores de choque es absorber la energia Cinética del vehiculo. Se instalan en las entradas de los tineles, en las salidas de vias répidas (las cuales presentes cerca de los mismos obstaculos fijos) y en los pilares de los puentes, Se hha constatado que se consigue una reduccién del 70% tanto en accidentes mortales como con resultado de heridos graves Tanto las barreras protectoras como los amortiguadores de choque estan disefiados para mitigar la gravedad de las lesiones que se pueden originar en el momento del accidente. Seria ideal que al producirse el impacto contra ellos el vehiculo se detuviera evitando de ese ‘modo su posible ingreso de nuevo a la calzada fuera de control, representando un peligro para el resto de usuarios que pueden circular en ese preciso momento, 3.2.4.5. Eliminacién y sustitucién de elementos peligrosos adyacentes a la via Alo largo de la red de carreteras encontramos una gran cantidad de obstaculos como pendientes pronunciadas, rocas, rboles u otro tipo de elementos artificiales que ponen en grave riesgo la seguridad de los ocupantes del vehiculo ante una hipotética pérdida del control del vehiculo, Para evitar que esto se produzca se procederé a la eliminacién del obstéculo adyacente o bien a su sustitucién, en el caso de elementos artficiales. Es en ese caso donde se ha propuesto el cambio, en aquellas carreteras con un indice de siniestralidad mas elevado, de los postes de luz y torres de alta tensién que se encuentran fen una zona de potencial peligro debido a su proximidad a la via. El cambié consiste en la sustitucién de la estructura existente por una nueva solucién que sea mas benevolente con el usuario en caso de colisién, la cual se doble en el momento del impacto absorbiendo la energia cinética del vehiculo o tenga un punto de rotura. En aquellos casos que esta medida no se pueda llevar a cabo, los obstéculos deberan ser tratados tal y como se indica en el punto anterior. Otra de las actuaciones que se han llevado a cabo en las carreteras noruegas, con el firme propésito de mejorar la visibilidad que tiene el usuario a su paso por curva 0 en las proximidades de una interseccién, es a eliminacién de toda vegetacién autéctona existente en los bordes de Ia carretera. Dicha vegetacién dificulta en gran medida a que el usuario del vehiculo se enfrente de una manera segura ante la situacién que se le presenta, ya que estos elementos dificultan en exceso la visibilidad tanto de la continudad del trazado por la que se debe dirigir como la existencia de otros vehiculos que circulen en el sentido contrario. Esta carencia existente en las carreteras puede ser, entre otros factores, un contribuyente importante a la hora de sufrir un accidente, En la siguiente figura se muestra el estado anterior 4Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya Alejandro Gomez Parrado y posterior a la remodelacién que se llevo a cabo en un tramo de la Route 32 en la cual se procedié a la eliminacién de la vegetacién existente que dificultaba la visiblidad a los usuarios ‘a su paso por una curva peligrosa. Figura 12. Eliminaci6n de vegetacién mejorando Ia visibilidad de la via Fuente: http://www.vegvesen.no 3.2.4.6. Modificacién de los limites de velocidad en ambito urbano e interurbano ‘Adoptando Ia idea de adaptar los limites de velocidad establecidos en las carreteras noruegas en consonancia con unos niveles mas benevolentes con los usuarios de la via, se propusieron una serie de cambios en los limites de velocidad existentes. Como es sabido, circular a velocidades més bajas reduce tanto el nimero de accidentes como las consecuencias que se derivan de éste. La consiguiente reduccién de los limites de velocidad se llevé a cabo en aquellas vias con un riesgo més alto de accidente debido a sus condiciones existentes en la via (elementos que representaran un riesgo potencial para los usuarios en caso de sufrir un accidente) 0 en aquellas otras que no hubieran sufrido las modificaciones fisicas necesarias con tal de dotarias de una mayor seguridad, La reduccién que se llevo a cabo en las carreteras interurbanas que no presentaban Un nivel de seguridad 6ptimo para convertirse en el concepto de “vias que perdonan” que se persegula con la adaptacién del modelo Vision Zero procedente de Suecia descendié de los 90 kmih a los 80 km/h. En aquellas carreteras en las cuales se aplicaron tratamientos de mejora, tanto en la via como en sus inmediaciones, el limite e mantuvo en 90 km/h. En lo referente al nivel de velocidad limite para la circulacién por autopistas, éste quedé fijado en los 90 km/h. En lo que al 4mbito urbano se refiere, el limite de velocidad fijado para la circulacion es de 50 42.Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado kmih, siempre y cuando no exista la posibilidad de la circulacién de usuarios vulnerables de la via, siendo en ese caso rebajado el limite de velocidad hasta los 30 km/h. La implantacién del limite de 30 km/h se extendié también en el total de las zonas residenciales, otorgandole de esta manera una importancia mayor al desplazamiento bien a pie o en bicicleta en contra del desplazamiento mediante el uso de vehiculos motorizados. 3.3 Modelo Vision Zero en Nueva Zelanda Desde hace ya 40 afios en Nueva Zelanda se esta haciendo especial hincapié en adoptar un sistema de seguridad vial que persigue los objetivos de la Vision Zero, principalmente asumiendo que el sistema de tréfico debe adaptarse a las necesidades y limitaciones de los usuarios y no al contrario como se ha pretendido que sucediera en ocasiones en el pasado. Pese a este nuevo enfoque, no hay que olvidar que los usuarios de las vias de circulaci6n son evidentemente responsables de su comportamiento. Desde el punto de vista de la adaptacién que se produjo en Suecia en base a los principios que marcaba la Vision Zero, Nueva Zelanda también ha adoptado estos principios a la hora de dirigir su estrategia en materia de seguridad vial. Al igual que en el tratamiento recibido el pais nérdico, Nueva Zelanda admite la posibilidad de que el conductor pueda cometer errores en el momento de la conduccién, siendo la carretera la que le ayude a corregirlos y a mitigar las consecuencias frente a un posible accidente, De este enfoque se deprenden los siguientes puntos: 1. Las personas cometen errores y los accidentes son inevitables. 2. El cuerpo humano tiene una capacidad limitada para resistir las fuerzas originada por una colisién. 3, La responsabilidad de los accidentes en el sistema de transporte por carretera No recae tinicamente en los usuarios, sino que es una responsabilidad ‘compartida por todos (usuarios y diseftadores del sistema). De este modo el gobierno de Nueva Zelanda se ha propuesto poner mas énfasis en medidas destinadas a reducir la siniestralidad con mejoras en la red de carreteras y en los vehiculos, ya que dichas mejoras pueden ser capaces de reducir tanto el ntimero de accidentes como su gravedad, independientemente de su causa inicial. La base del nuevo modelo de seguridad vial neozelandés reconoce que “aunque es siempre cierto que el comportamiento de Jos conductores contribuye a la produccién de la mayoria de los accidentes, las medidas mas efectivas pueden ser distintas de las medidas tradicionales encaminadas a conseguir una ‘modificacién en la conducta humana" (National Road Safety Comittee, 2003). Fue en ol afio 2003 cuando el Comité Nacional de Seguridad Vial redacto el documento titulado “Road Safety to 2010" el cual servi para marcar las pautas a seguir durante los 43Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado siguientes afios y los objetives que el gobierno esperaba conseguir con la implantacién de las nuevas medidas. Este documento define y justifica una estrategia o filosofia general de trabajo y anticipa las principales tematicas y medidas de seguridad previstas en su inicio, pero no constituye un documento exhaustive 0 de detalle con todas las intervenciones previstas de seguridad vial hasta el afio 2010. A continuacién se muestran una serie de acciones clave que se recogian en el documento (Monclas, 2007): 1. Ingenieria de seguridad de la red vial: carreteras mas tolerantes frente a los, errores de los conductores. 2. Nuevas iniciativas mas focalizadas en los conocimientos sobre seguridad vial y ‘en el nivel de concienciacién de los usuarios en relacién con los riesgos viales. Lucha contra las infracciones mas graves. Reduccién de la velocidad. Combatir el consumo de alcohol al volante, Mejorar la seguridad de peatones y ciclistas. Fomento del uso de los cinturones de seguridad. Mejorar la flota de vehiculos, Todas estas series de acciones descritas anteriormente se sometioron a una evaluaci6n periédica con el fin de ir desarroliando de manera progresiva y continua la estrategia a lo largo del periodo de vigencia, ‘A pesar del progreso sustancial que se ha ido obteniendo con el transcurso de las décadas, los resultados en materia de seguridad vial siguen estando muy por detrés de muchos otros paises. Cada afio cientos de neozelandeses fallecen a causa de accidentes de trafico, unos 2.900 resurtan gravemente heridos y aproximadamente 13.000 sufren lesiones leves a causa de dichos incidentes. Aunque en los ultimos 35 afios el volumen de desplazamientos por las carreteras de Nueva Zelanda se ha visto incrementado de manera considerable, las muertes en accidentes de tréfico se han reducido a la mitad. En ol afio 1973, 843 personas perdieron la vida en la carretera, En ¢1 2002, éste niimero de victimas se habia reducido a 405 muertes tan sélo. Como se puede observar en el siguiente grafico, el nimero de defunciones a causa de incidentes viales ha ido disminuyendo con el paso de los afios hasta quedar por debajo de los 400 muertos en el afio 2008. 44Estudio sobre el modelo de seguridad vial Vision Zero y su posible aplicacién en carreteras de Catalunya ‘Alejandro Gomez Parrado Figura 12 .Nimero de muertos en carretera 1972-2008 2: Ministry of Transport, Safer Journey's 2020 New Zealand's road safety strategy 2010- 1000 800 700 500 300 200 100 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Year Del mismo modo, el nimero de lesiones causadas por los accidentes de trafico se redujo aproximadamente en un cuarto, pasando de 20.791 en 1.970 a 15.174 en 2.008 Estas cifras muestran el drama que suponen las pérdidas humanas para la sociedad. en especial a las familias afectadas, y el coste econémico que conllevan de unos 3.8 mil nilllones de délares. Es por esto que cada vez mas se trabaja con el objetivo de conseguir un modelo de seguridad vial més seguro, en el cual todos formamos parte, con tal de reducir afio a afio el nimero de fatalidades. Del grafico anterior podemos observar un descenso mas suave en la reduccion de muertes en la primera década del siglo XXI que en la década de los noventa. Mientras en los afios 1.990 y 2.000 se consiguié rebajar el nimero de fatalidades aproximadamente en 300 personas, desde el affo 2.003 el proceso se ha desacelerado oscilando entre un maximo de 465 y un minimo de 358 como se puede observar en el siguiente grafico.