DEFLEXIONES

Definición: Desplazamiento vertical de la superficie de un pavimento, por efecto de la aplicación de una

carga. Es de tipo elástico → cuando se retire la carga, el pavimento se va a recuperar, y va a volver a su
condición original.

Si se habla de deflexión es porque se recupera, posee una condición elástica

Una deflexión es una deformación del perfil del pavimento.

El pavimento se deforma arriba y abajo; una parte está a tracción (abajo) y una parte a contracción
(arriba)

 En el laboratorio, al hacer varias aplicaciones de carga:

- Inicialmente, se presenta una deformación, y cuando se descarga, la probeta se recupera, pero
no totalmente. Se recupera una parte, y lo otro, permanece con un desplazamiento
(deformación plástica).
- Se llega luego a la condición resiliente – deformación resiliente, a partir de la cual toda deflexión
que se presente, se va a recuperar completamente.
 Cuando el pavimento entra en servicio, inicialmente se presentan deformaciones plásticas, y luego si
llega a la condición resiliente
 La deflexión es importante porque es la forma como se evalúa la capacidad estructural de un
pavimento en servicio. Con una gráfica que relaciona el número estructural que es un representante
de la condición estructural y los años, puedo determinar el # estructural residual (qué capacidad
estructural le queda)
 Deflectometría: Aplicación de cargas en la superficie del pavimento midiendo su respuesta
estructural. Medición de deflexiones
 Espaciamiento para medir deflexiones: hay varios criterios, se debe tener en cuenta para qué se van
a utilizar las deflexiones. Entre más cerca, mejor es la información que voy a obtener.
- FHWA: 30 – 90m
- AASHTO: 90 - 150m
- Instituto del Asfalto: 13 por kilómetro
- ASTM: Nivel 1: 150 – 300m
Nivel 2: 30 – 150m
Nivel 3: 7.5 – 15m
Depende cómo es la gestión:

- Gestión a nivel de red: Una entidad que tiene a su cargo una red de carreteras y tiene un
presupuesto disponible. Se escogen los proyectos “más importantes” o los más críticos.
- Gestión a nivel de proyecto: Estudios más detallados, específicamente cuando la vía se va
intervenir. Hace parte de diseños en la fase III: diseños finales.

PCI → Índice de condición

VIZIR → Índice de deterioro

INVIAS → Estado de superficie

 Secciones homogéneas: puede definirse con base en las deflexiones. Debe tener el mismo diseño
estructural.
En cada punto donde se toman las deflexiones, no se puede hacer un refuerzo, por lo que se hace
por secciones, y se saca una deflexión característica, en función del promedio de las deflexiones y la
desviación estándar.
Hacer una sectorización visual (con base en la gráfica de deflexión vs. Abscisado) no es la forma más
adecuada, porque es subjetivo.

 Niveles jerárquicos en relación con el sistema de medida de las deflexiones, y niveles de información
para la toma de deflexiones

1 2 3
Sistema de medida Impacto (mayor Vibración sinusoidal Estático o cuasi-
precisión) estático
Niveles de información para la toma de deflexiones
Separación entre No mayor a 50m No mayor a 200m Medidas en sitios
medidas (detallado) (general) localizados del
proyecto, o uso de
información histórica
- Para que la información de deflexiones sea válida y “sirva” → debe ser actual
- Las deflexiones de un pavimento cambian significativamente cada 6 meses
 Antes de ir a campo, se debe sectorizar: se pueden tener diferentes criterios:
- Espesor capa asfáltica
- Espesor capas granulares
- Subrasante
 Deflectometría intensiva (entre 5 y 25m):
- Se hace cuando se encuentran tramos con deterioros superiores a los demás
- En sectores con deflexiones anormalmente altas

 Localización
- Las deflexiones deben medirse en la huella externa del carril externo
- En vías de una calzada (1 carril por sentido), se mide la deflexión en el carril más crítico → el
refuerzo debe ser el mismo en toda la calzada.
- En vías de dos calzadas, el carril más crítico en la huella externa

 Viga Benkelman
- Debe ir un vehículo con ejes estándar de 8,2T (tándem)
- Se mide en la mitad (entre las huellas de las llantas), teniendo en cuenta que normalmente no
pasan cargas lo que sería lo más parecido a la condición que tendría el pavimento nuevo

 Utilización de la información de deflexiones

- Determinar módulo de elasticidad → para determinar la capacidad estructural del pavimento
- Comparación relativa del estado de carreteras
- Determinar capacidad de soporte (estructura del pavimento y la subrasante)
- Cuánta vida le queda al pavimento → estimar vida residual
- Detectar vacíos debajo de las losas (por bombeo o compactación deficiente)
- Diseñar rehabilitaciones
- Control de calidad en las carreteras

 Diseño rehabilitaciones
- En un sistema de gestión o las personas encargadas →plantear las alternativas de rehabilitación
- Se deben medir los 4 parámetros: evaluación superficial, evaluación estructural, fricción y
rugosidad → se pueden combinar de acuerdo con el análisis que se desee realizar
- Con base en lo anterior, se plantean matrices, que relacionan las deflexiones, con la evaluación
superficial y se determinan actividades a realizar
- Puede haber sobre capas estructurales (que aportan estructuralmente) y no estructurales
 - No cometer el error, por ejemplo: poner un refuerzo con espesor grande, en grietas que no
están en todo el espesor, y colocar un refuerzo en un espesor pequeño, en grietas que sí ocupan
todo el espesor. Además, hay que tener claro que todos los refuerzos no son para todos los
deterioros.
- Se pone en “juego” el costo de oportunidad de los recursos → Se están invirtiendo recursos
donde aún no se necesita, y se podría mejorar las condiciones de otra vía que sí los necesita

 Factores que influyen en las deflexiones

Son factores que determinan si las deflexiones son representativas o no

- Ambientales

 Temperatura: A mayor temperatura, mayor es la deflexión debido a que hay capas que
son sensibles a los cambios de temperaturas, como lo son las capas asfálticas (muy
sensibles), las losas (pueden sufrir pandeo)
* Si las deflexiones se van a comparar, deben ser tomadas las medidas a la misma hora
* Hay que normalizar las deflexiones (un ajuste por temperatura), con un factor, la
temperatura de referencia es 20°C. Si la temperatura es mayor a 35°C la corrección (a
20°C) no es adecuada
* Si la zona tiene temperaturas muy altas → se deben hacer las mediciones de noche.
* Es por eso que al medir deflexiones, también se debe medir la temperatura del
pavimento, haciendo pequeñas perforaciones (= 1in), con aceite mineral , que toma la
temperatura del pavimento
* En países con estaciones: en invierno, se presentan bajas temperaturas, y son bajas las
deflexiones; primavera el agua que estaba congelada, se descongela, empieza a entrarle
más agua a la estructura, van subiendo las temperaturas, pierde consistencia la capa
asfáltica, se presentan deflexiones más altas; verano, disminuye la humedad en capas
granulares, el asfalto pierde consistencia, se presentan deflexiones altas; otoño vuelven
a bajar las temperaturas y se repite el ciclo

 Humedad
* En nuestro medio, se ve reflejado en términos de humedad
 * En la subrasante, hay suelos que son más sensibles a la humedad , por lo que generan
deflexiones mayores

- Asociados a la estructura
Si la estructura tiene defectos por ejemplo piel de cocodrilo, no se deben medir las deflexiones,
porque no van a ser representativas. En ese lugar, el pavimento no tendrá un comportamiento
elástico (ahí la capa asfáltica no es continua), y la capa asfáltica no se comporta como capa que
distribuye la carga, sino que funciona como capa granular → el módulo resiliente será muy
parecido al de una capa granular. Si se miden en esos puntos, puede ser para mirar la subrasante
o capas granulares, no como tal la estructura
 Discontinuidad en la estructura: generada por juntas (en pavimentos rígidos)
especialmente si no tiene mecanismo de transferencia de carga; también la generan las
grietas. También, zonas muy puntuales, donde hay depresiones

 Variabilidad de la estructura

 Se hace una gráfica deflexión vs. abscisado, en donde se debe hacer un análisis por
separado, si las medidas se tomaron en diferente carril, en diferente huella, no se puede
revolver. Para el análisis, las deflexiones, ya deben estar normalizadas a 20°C, los puntos
donde hay defectos fuertes, no se tienen en cuenta (para sacar el promedio), puesto que
ahí hay que hacer algo especial, y no se miran en el momento de plantear refuerzos para
la mayor parte del pavimento

- Asociados a la carga
 Magnitud: entre mayor sea la magnitud de la carga, mayor es la deflexión, porque las
solicitaciones por tracción son mayores, lo que significa un mayor consumo de la capacidad
estructural
Se mide solo en la mitad del eje, porque no se intercepta con la otra parte, ya que se disipan.
 Tiempo de aplicación: entre mayor es el tiempo de aplicación de la carga, mayor es la
deflexión
 Velocidad
 Equipos para medir deflexiones
Se clasifican en:

Estático: Viga Benkelman

Por una llanta de un vehículo
Lacroix deflectograph

Vibratorio: Dynaflect

Impacto: Dynatest
Por una placa
KUAB

- Viga Benkelman:
Lleva mucho tiempo utilizándose, se posee mucha experiencia
Se ubica el equipo, el vehículo se desplaza → el pavimento se recupera y por el pívot del equipo,
se va midiendo la deflexión de rebote l en el deformímetro. La deflexión del pavimento va a ser
igual
δ =K∗l
Donde K es la constante del equipo (relación entre el brazo o parte móvil y la parte fija), esa
desproporción se presenta, para evitar que el deformímetro se encuentre ubicado dentro de la
zona del perfil de desplazamiento, ya que la parte fija debe estar exenta de esos movimientos (si
queda dentro del perfil de deformación, la deflexión no va a ser la real, va a ser menor)

- Viga Benkelman con dos brazos:

Se coloca un brazo paralelo, de forma que quedan dos “vigas” desplazada 25cm (los K pueden
ser iguales o no). Con la deflexión medida a 25cm se puede calcular el radio de curvatura
(representa la capacidad estructural de las capas superiores del pavimento).

La deflexión principal es un indicativo de la capacidad global del pavimento; el 70% de esta

deflexión se debe a la condición de la subrasante.

- Deflectógrafo Lacroix:
 Es como una viga Benkelman automatizada, tiene ventajas: se pueden colocar dos vigas
Benkelman (para medir en las dos huellas), no requiere mucho personal, el equipo registra las
lecturas (evita errores que se presentaban cuando una persona escribía los datos)

Estos equipos son de medición lenta, por lo que la carga dura más tiempo sobre el pavimento, lo que
hará que la deflexión será mayor. Al ser de aplicación lenta, no representa la condición real de como los
vehículos pasan por el lugar (la velocidad)

- Equipos vibratorios
Es una carga pequeña, se induce la carga al pavimento, por vibración, no por peso
Tiene sensores, que miden, y permiten ver el perfil de desplazamiento (cuenco de deflexión)

- Deflectómetros de impacto
 El equipo tiene una masa, que se deja caer, lo que induce un impacto durante 25 a 30
milisegundos, los cuales simulan el tiempo que una llanta está en contacto con un punto
del pavimento a una velocidad de 60 Km/h
 El equipo en sí no es pesado, porque se induce la caga es por impacto
 La placa tiene un área de contacto = área de contacto de dos llantas de un camión que
tiene una carga de 8.2 T con presión de inflado de 5.6 Kg/cm 2
 Tiene sensores a diferentes distancias, que sirven para determinar el perfil de
desplazamiento, deben estar más juntas, en cercanías a la placa, puesto que es allí
donde más varían las deflexiones. Los que están más alejados, son necesarios para mirar
el módulo resiliente de la subrasante.
 La pendiente del cuenco de deflexiones es un indicativo de la resistencia estructural del
pavimento
 Hay deflectómetros manuales, sirven para hallar el módulo resiliente de la subrasante.
La deflexión se registra automáticamente
 Hay un tipo que es pesado, y es para simular cargas más pesadas (en aeropuertos)
 Hay unos elementos plásticos → para que la masa no choque con los metales de la placa
- Deflectómetro de rueda rodante (RWD)
 Un “camión” en la parte interior lleva las masas que producen la carga
 En la parte inferior, están los sensores láser que miden las deflexiones en el punto, y a
una distancia determinada, lo que permite dibujar el perfil de desplazamiento
 Al tomar deflexiones, se deben mirar también las características físicas del pavimento,
realizando apiques, para medir espesores, y tomar muestras de materiales.
- Deflectómetro de caída de peso (FWD)
 El vehículo debe estar detenido para hacer las mediciones
 Dentro del vehículo (la van), hay un escritorio, con un computador, en donde se ubica el
operador del deflectómetro
 Para empezar a medir, se debe ubicar en un punto específico, se le indica al programa
dicho punto, y que empiece a medir cada tanto metros.
 El equipo está compuesto por:
* Sistema de carga: masa que cae como una serie de placas. Puede simular entre 6000Lb
y 15000Lb, aplicadas en un eje de 2 ruedas.
* Sistema de medición
* Software de control