fffffT'.lf'f l.

Motores
de automóvil
Dirigido por
M.S. Jóvaj,
Doctor en Ciencias Técnicas
Con colaboración de
.V. M. Arjángelski,.M.M. Víjert,
A. N. Vóinov, Yu. A. Stepánov,
V. l. Trúsov

EDITORIAL MIR
,
MOSCO
--·

Traducido del ruso por

el Dr. Abelardo Ludeña Luque,
Catedrático de la Universidad Nacional
de Ingeniería Lima - Perú

Primera edición 1982

Primera reimpresidn 1987

Impreso en la URSS

Ha ucnauc-noM siaw-ne

© H3,D;aTem.cmo "MallIHHoCTpOeHHe", 1977

©traducci6n al español, editorial Mir, 1982
Indice

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . it
Clasificación de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Principales índices y condiciones de trabajo de los motores de automóvil 16-

Primera parte

Teoría de los motores

Capítulo l. Ciclos termodinámicos de los motores de émbolo • 2i
§ 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
§ 2. Ciclos de los motores de émbolo . . . . . . . . . . . . 23
§ 3. Influencia de diversos factores sobre el rendimiento térmico
y sobre la presión media del ciclo . . . . . . . . . . . . 27
§ 4. Ciclos termodinámicos de los motores sobrealimentados 35

Capítulo 11. El combustible y sus reacciones químicas • • • • • • • 39

§ 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
§ 2. Nociones breves sobre la estructura y composición del com-
bustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . .· . . 40
§ 3. Breves nociones sobre las propiedades del combustible . . . 43
§ 4. Reacciones químicas de combustión del carburante . . . . 47
§ 5. Poder calorífico del combustible . . . . . . . . . . . . . 59
§ 6. Variación del volumen durante la combustión . . . . . . . 63
§ 7. Calores específicos del aire, de su mezcla con los gases residua-
les y con los productos de combustión . . . 65

Capítulo 111. Ciclos reales de los motores de automóvil • • • . . 68

§ 1. Generalidades . . . . . . . . . • . 68
§ 2. Ciclo de cuatro tiempos . 75
§ 3. Ciclo de dos tiempos 77
§ 4. Procesos del ciclo real 79

Capítulo IV. Proceso de admisión • • . .... 81

§ 1. Generalidades • . . . . . . . . . . 81
§ 2. Parámetros del proceso de admisión . 87
 i 3. Coeficiente de llenado . . . . . • . • . . • . . . •
§ 4. Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de ll~n~d~ 94
§ 5. Organización del movimiento de la carga fresca . . . . . . 98
106
Capítulo V. Proceso de compresión . . . . . . . . ... . . . 110
§ t. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . • • .
. § 2. Determi1;1ación ~e los parámetros al final de la compresió~ : : 110
'§ 3. Influencia de diferentes factores sobre el proceso de compresión 112
§ 4. Movimiento de la mezcla en el proceso de compresión . . . 113
116
Capitulo VI. Proceso de combustión • . . . . . . . . . . . . . . .
119
§ 1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
i 2. Combustión en los motores de encendido por chispa . . . . 119
:§ 3. Influencia de diferentes factores sobre el proceso de combus-
129
tión en los motores de encendido por chispa . . . . . . . 134
§ 4. Principales alteraciones de la combustión normal en los moto-
res de encendido por chispa . . . . . . . . . . . . . . . . 138
§ 5. Combustión en los motores Diesel . . . . . . . . . . . ·. . 144
§ 6. Influencia de algunos factores sobre el proceso de combustión
en el motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . 150
§ 7. Termodinámica del proceso de combustión en los motores 152
·Capítulo VII. Procesos de expansión y escape . • . • . • . . 158
§ 1. Proceso de expansión . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
§ 2. Influencia que ejercen diferentes facto!-'9s sobre el exponente
politrópico de expansión . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
§ 3. Proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
§ 4. Componentes tóxicos en los productos de · combustión -que se
expulsan a la atmósfera. Metodos para neutralizarlos . . . 163

Capitulo VIII. Indices del ciclo de trabajo . . . 167

§ 1. Generalidades . . . . . . . . 167
§ 2. Parámetros indicados • • . • • • • • • • • , 168
§ 3. Parámetros efectivos . • • . • • • • • • . • . . . .... 176

Capítulo IX. Factores que influyen sobre •~ parámetros indicados Y efec- _

tivos del motor y sobre la toxicidad . . ·· . . . , • • • • 180
180
§ 2:
§ t Generalidades , , • · · · · · · · · · ·, · · · ·. ·d.· d ·
Influencia de diferentes factores en lo~ parametr_os m 1ca os
en la toxicidad del motor de encendido p~r chisp~ . . . • , 180
§ 3. influencia de distintos. factores sobre los parametros mdicados
y tóxicos del motor Diesel . . . , • • · · · · · · · · ·. · 196
§ 4. Influencia que ejercen l~s p_arámetros del ciclo sobre la potencia
en la presión media md1cada . ., . . . . . . : : , • • • · 208
tt res ue influyen sobre las perdidas mec~mcas . . • • 210
F:~:~res efue influyen sobre lo~ parámetros efeGtivos del motor 217

eapitulo X. Características y estabilidad del régimen de funcionamiento 222

.....
de los motores . . • • • · · · · · · · · · · · ·
§ 1. Generalidades • • •. · · ... ..... 222
224
...... . ' . 228
§ a:
§ 2

§ 4.
Características de velocidad
Característica de carga . , ·
Característica de regu.lac10n
..... 230

6
 § 5 Característica multiparamétrica 230
§ 6 • Caracteristieas de toxicidad • • 231
§ 7: Características especiales • • • 234
§ 8. Ruido del motor • • • • • • : • • .· • • . . . • • • • • 236
§ 9. Estabilidad. del régimen de func1onam1ento y reserva de par
motor . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . 240

Capitulo XI. Sobrealimentaci6n de motores • . 242

§ 1. Generalidades • • • • • • • • • 242
§ 2. Sistemas de sobrealimentación • • • • • • • • 244
§ 3. Sobreali:o;tentaeión por turbocompresor . • . . . . • • • • • 246
§ 4. Curvas características de los motores sobrealimentados para
automóviles . . . . . . . . . . . . . • • • • • • • • • 255
§ 5. Sobrealimentación dinámica • . • • • • • • • • • • • • • 258

Capitulo XII. Balance térmico e Intensidad térmica de las piezas del motor 260
§ i. Balance térmico del motor • • . . • . . . • • • • • • • • 260
§ 2. Intensidad térmica • • . • • • • • . • • • • • • • • • • 263

Capítulo XIII. Formación de la mezcla en los motores de encendido por

chispa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
§ t. Generalidades sobre la carburación . . . . . . . . . . • • 270
§ 2. Fundamentos físicos del proceso de carburación . . . . • • 272
§ 3. Características del carburador y métodos para obtenerlas 274
§ 4. Proceso de trabajo en un carburador elemental • . . • • • 277
§ 5. Compensación de la composición de la mezcla en el sistema
de dosificación principal . . . . . . . . . . . . . . • • 287
§ 6. Sistemas y mecanismos auxiliares de los carburadores • . • • 292
§ 7. Limitación de la depresión en el sistema de admisión . • • 300
§ 8. Métodos de reducción de los componentes tóxicos en los gasea
de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . • 302
§ 9. Carburadores múltiples . . . . . . . . . . . . . . • . • 303
§ fO. Fenómenos térmicos en el proceso de carburación . . • . 306
§ 11. Formación de la mezola en los motores de inyección de com-
bustible ligero . . . . . . . . . • . . . • . . . . • • • 308
§ 12. Particularidades de los procesos de trabajo en los motores
de carburador en los regímenes no estacionarios . . . • • ; 31.0
Capítulo XIV. Equipo de inyección de los motores Diesel rápidos • • • 315
§ 1. Requisitos que debe cumplir el equipo de inyección y clasi-
ficación de los sistemas de aliment!lcion de los motores Diesel 315
§ 2. Proceso de inyección de combustible y parámetros que lo carac-
terizan ....•................• 317
§ 3. Factores que influyen en el proceso de inyección de combustü,1; 321
§ 4. Características de suministro del sistema de alimentación de
combustible y métodos de su corrección ·
§ 5. Cál<?ulo del proce5? de inyección y elección d~ ios· eie~entos dei 337
equipo de myecc1ón para un motor Diesel
§ 6. Regulación de la velocidad del cigüeñal . : : : 342
344
Capitulo XV. Formación de la mezcla en el motor l)iesel
353
§ 1. Generalidades • . • . • .
§ 2. Pulverización del combustible· y· s~s · p~á~et~o; 353
§ 3. Desarrollo del dardo de combustible • . • • . 354
360

7
 _ Formación de la mezcla en las cámaras de combustión no se-
4
§ aradas . • · · · · · · · · ; · · · · · · · · • ..
S. iormación de' la mezcla en las camaras de combustión sepru.-a: 366
§ d s · · · · · · ' .. ' · · · · · ·
0
0

374
§ 6. C~mpa~a~i6n de los diferentes métodos de formación de 1a· mez~I~
380

Segunda parte
Dinámica del mecanismo biela-manivela y equilibrado de los
motores
Capitulo XVI. Dinámica del mecanismo biela-manivela • • • • 382
§ 1. Cinemática del mecanismo bie~a-mani_vela . .. • . • • •• 382
§ 2. Fuerzas que actúan en el mecamsmo biela-mamvela • • • • 387

Capitulo XVII. Equilibrado y uniformidad de la marcha del motor 401

§ f. Equilibrado de los motores . . . . • . . . .. .. .. .. .. 40t
412
§ 2. Uniformidad de la marcha del motor "

Tercera parte
Estructura y diseño de motores
Capitulo XVIII. Elección del tipo de motor, de su esquema soportante,
del número ~e cili~'!ros, de las principales dimensiones y del siste-
ma de ref r1garac10n . . . . . . . . . . . . . . • . . . . 4t6

Capitulo XIX. Premisas para calcular un motor y elegir sus principales

parámetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
§ 1. Regímenes que se calculan para los motores . . . . • 424
§ 2. Cálculo de las piezas considerando las cargas variables • • • 425

Capitulo XX. Bloques, cárteres, culatas y juntas de gases • • . ...

§ 1. Motores de. refrigeración por líquido . . . . ... 455
§ 2. Ms,tores refrigerados por aire . . . . . . . . •
§ 3. Calcul_o de los espárragos sustentadores . . . • . 459
§ 4. Materiales para bloques, camisas y espárragos 465

Capitulo XXI. Grupo del émbolo . . .... . . ..... 466

§ 1. Estructuras de émbolos .. 466
479
§ 2. E~tructuras de los segm~nio~ de ·é~b~l~
§ 3. c,Iculo del segmento de émbolo 486
§ 4. Calcu~o del bulón de émbolo • · · · 489
§ 5. Materiales para émbolos, se~~nÍos· Y buio~e; .. 493

Capitulo XXII. Grupo de la biela .. .. . . . . . ... .. 497

497
§ t. Estructuras de bielas
§ 2. Cálculo de la resiste : • st• · · • · · • · · · • · · · · · • 504
§ 3. Materiales para las nc~a e rudctural de los elementos de la biela 5i5
piezas el grupo de la biela . . • • . •
8
 Capítulo XXIII. El cigüeñal . . . . . . . . . . . . . 518
§ 1. Estructuras de cigüeñales . . . . . . . . . . 518
§ 2. Cálculo de la resistencia mecánica del cigüeñal . ..... 527
§ 3. Procedimientos para elevar la resistencia mecánica de los ci-
güeñales ................ . 543
§ 4. Materiales para los cigüeñales . . . . . . . . 546
1
Capítulo XXIV. Mecanismo de distribución de los gases 547
§ 1. Exposición resumida de las estructuras . . . . . . . . . . 54T
§ 2. Determinación de las áreas de las secciones de paso y de las
velocidades convencionales de admisión . . . . . . . . . . 561
§ 3. Cinemática del mecanismo de válvulas . . . . . . . . . . 565·
§ 4. Cálculo de los resortes de la válvula y de las piezas del acciona-
miento . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... . 573
§ 5. Materiales utilizados para las piezas del mecanismo de distri-
bución de los gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 581

Capítulo XX V. Sistema de lubricación . . . . . 583:

§ 1. Evaluación de la carga sobre los cojinetes 583
§ 2. Sistema de lubricación con cárter húmedo . 590
§ 3. Bombas de aceite 592
§ 4. Filtros de aceite . 597

Capítulo XXVI. Sistema de refrigeración 601

Capítulo XXVII. Perspectivas en el desarrollo de nuevos tipos de motores 61T

§ 1. Motores de pistones rotativos . . . . 617
§ 2. Turbinas de gas . . . . . . . . . . . 623 -
§ 3. Motor con suministro externo de calor . 630
§ 4. Convertidores electroquímicos de energía 633-

Apéndices: ................. 636-

I. Cálculo del ciclo de trabajo del motor . . . . . . . . . . . 636-
II. Valores de cos m
'I'
+ ,
+ ~) ·
11. cos 2 qi· cos (<p
cos
sen (<p
cos
+ ~)
y tg
para diversos valores de '),. 646 ;-~ ·:
Bibliografía
- 648

Indice alfabético 650

 Introducción

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferen-

tes máquinas y producir energía eléctrica, se puede obtener utili-
za1!-do_ la energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La energía hi-
drauhca se usa ampliamente para obtener la energía eléctrica, sin
embargo, sus recursos son relativamente limitados. La existencia
de energía eólica y con mayor razón la solar, sobrepasan en mucho
las necesidades del hombre, pero por ahora son difíciles en aplicar.
La que más se utiliza es la energía térmica obtenida de los combusti-
bles de naturaleza orgánica y nuclear. La mayor parte de las unida-
des de transporte funcionan con combustible líquido, algunos con
combustible gaseoso. ·
Parte del calor producido en las reacciones de los hidrocarburos
del combustible con el oxígeno del aire, se puede emplear fácilmente
para su transformación en trabajo mecánico.
En el transporte terrestre los motores de combustión interna han
alcanzado la mayor difusión y se distinguen por su compacidad, alto
rendimiento y durabilidad, utilizándose en todas las esferas de la
economía nacional.
El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en los años
60 del siglo pasado (motor Lenoir, Francia, 1860; motor N.Otto y E. Langen,
Alemania, 1867; motor de cuatro tiempos N. Otto en 1876, construido según
el ciclo de Beau de Rochas en 1862, con compresión previa del fluido operante
y combustión a ~?lu~en co!lstante). A ,fines del siglo XIX, cuand?, fu~ orga-
nizada la refinac10n mdustnal del petroleo los motores de combust10n mterna
que funcionaban .c?~ combustible !~quido (g~solina, kerose~o encendido
por chispa o igmc10n por compres10n) obtuvieron mayor difus10n.
En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina (motor Kostó-
vich). En 1899 fue fabricado en Sa1,1 Petersburgo, P?r primera vez el ~und0,
un motor económico y capaz de funcionar con encendido po~ compresion (Dl~sel)1).
Transcurrido un corto tiempo, la estru~tura del motor ~iesel fue perfecc101,1ada
(motores Diesel sin compresor). En ~usia fueron constrmdos los motores Diesel
sin compresor diseñados por G. V. Trmkler en 1901 y de estructura de Ya. V. Ma-
min en 1910.
1) El ciclo en estos motores difería del propuesto por el inge~!ero alemán
R. Diesel, quien suponía realizar el ciclo de Carnot con combust10n a tempe-
ratura constante.
11
 El exitoso empleo de los motores~~ combus!ió~ interna, el diseño est
de motores experimentales y Ja eleva<:10n de su~ indu~es d~ potencia y rend1:Uc~ura1
f ueron Posl.bles en gran medida ~racias •a las invest1.ac10nes
• y a la e a 1rn1ento
de la teoría sobre los pr5>ce.sos e fu!1c1onam1en~o e los motores. En 1 1Orac • , n
10
fesor de la Escuela Tecmca Superior de Moscu V. T. Grinevetski p 1906 el
P~fmer método de cálculo térmico d~l motor. Este método fue desarrollad~PUso el
Pletado por el miembro correspondiente de !a~- C. de la URSS, N. R l,csirn-
~or el profesor E. K. Mázing y por el academ1co B. S. Stechkin. · l'lhng,
. En la URSS la producción de motores de combustión intern
las diferentes ramas de la economia ' -me · 1m·d a 1a automovilíst· ª Para
empezó rápidamente a desarrollarse después de la gran Revol~~~i:;.
Socialista de Octubre.
Notable_ atenci~n ~e p~~stó a la ipd ust_ri? ~!1-tomotriz d~~de el prin-
cipio de la mdustnahzac10n del pais. Se mic10 la produccion en m
de automóviles. En primer lugar se organizó la fabricación de g:sa
,· cantidad de camiones, indispens~bles p~ra el desarrollo de la ind~~
I· tria y de la agricultura del pais. Yltimament~ se dedica especial
atención al desarrollo de la Ind~~tria auto1;Uotriz. P~i:alelamente al
continuo aumento de la produc~10n de camiones crec10 bruscamente
la fabricación de coches de turismo.
A la par con el aumento de la producción de automóviles moder-
nizados y de sus motores en las fábricas existentes, ha entrado en
funcionamiento un nuevo y enorme complejo industrial de produc-
ción de coches de turismo -la Fábrica de Automóviles del Volga-
y el complejo de Kamsk para fabricar camiones con elevada capa-
cidad de carga, así como sus respectivos motores. ·
Se perfila el ulterior desarrollo y constru cción de nuevas
fábricas.
Las tareas principales que se plantean ante el desarrollo y per-
feccionamiento de los motores de automóvil al diseñar nuevos tipos
de motores y la modernización de los que actualmente se encuentran
en producción, son el subsiguiente incremento de la potencia por
unidad de volumen, manteniendo alta co nfiabilidad de la estructura,
reducción de la masa específica, de los consumos específico y de ex-
plotación de combustible, del costo de producción de los motores y de
su mantenimiento.
Se ha fijado ampliar el campo de aplicación de los motores Diesel.
Se presta especial atención a la disminución de la toxicidad de los
gases de escape que son expulsados al medio ambiente y a la reduc-
ción del ruido durante el funcionamiento del motor. Los trabajos
de investigación científica obtendrán un continuo desarrollo, incluyen-
do los empleados en los sistemas de ensayos automatizados para el
estudio Y optimización de los índices de los motores, así como los
métodos utilizados en la automatización del mando de ellos. Se
utilizarán ampliamente en los cálculos los ordenadores.

l~
. La peculiaridad de la tecnología de producción de motores Y el
mcremento de los requisitos que se plantean ante su calidad, co!1
~a escala cada ~ez mayor en la producción de motores_, ~an co n tli-
cwnado la necesidad de crear fábricas de motores especializadas.
12
 Se presta especial atención en la producción de motores a la uni-
ficación de sus unidades y piezas y al desarrollo de familias de mo-
tores unificados.
En vista de haber surgido el problema social -la reducción de
la toxicidad de los gases de escape y el ruido de los motores- así
como, también la escasez de los combustibles de naturaleza orgánica,
junto con los trabajos de perfeccionamiento de los motores .d e auto-
móvil que se encuentran en producción se llevan a cabo trabajos
para emplear otros tipos de máquinas térmicas, así como de motores
eléctricos.

Clasificación de los motores

Los motores térmicos se pueden clasificar ateniéndose a diversas
características1 ), a saber:
1. Según el campo de aplicación pqeq~n ser:
a) estacionarios que son los utilizados en los grupos electróge-
nos, en el accionamiento de equipos de bombeo, en los oleoductos
y gasoductos, en la agricultura, etc.
b) de transporte -los que se instalan en áutomóviles, tractores,
aviones, barcos, locomotoras y demás máquinas y medios de trans-
porte.
2. Según el tipo de combustible utilizado se dividen en:
a) de combustible líquido ligero (gasolina y keroseno);
b) de aceite pesado (mazut, aceite solar ; diesel y gas-oil);
c) de combustible gaseoso (gas de gasógeno, gas natural, gas
licuado y otros); ·
d) de combustible mixto; el carburante principal es un gas, pero
para el arra nque del motor se utiliza un combustible líquido;
e) de múltiples combustibles (gasolina, aceite diesel y otros) .
. 3. Según el modo de transformar la energía calorífica en mecá-
nica se clasifican en:
a) motores de combustión interna que son los de émbolo (o al- ¡1'
ternativos) y de pistón rotativo, en los cuales los procesos de la reac-
ción química y la transformación de energía calorífica en trabajo /
mecánico se realizan dentro del cilindro (en la cavidad ubicada sobre ,
el pistón);
b) motores de combustión externa. A éstos. se refieren:
las turbinas de gas, en las cuales los procesos de la reacción quí-
mica se realizan en un hogar aparte (cámara de combustión) y el flui-
do operante que se forma (productos de la combustión) pasa a los
álabes del rotor de la turbina donde efectúa el trabajo;
en estos motores el papel de fluido operante lo desempeñan los productos
que se forman durante el proceso de combustión de la mezcla en la cámara.
Esto permite también considerar que las turbinas de gas son motores de com-
bustión interna;
1 ) Los motores especiales (reactivos, atómicos y otros) en · este caso no se
examinan.
13
 los motores donde el calor que. se ~ransmite al fluido
· ue circula permanentemente e1;1 circuito cerrado, se sumi:~erante,
q i·ntercambiador de calor, mrnntras que la energía cal ,8~ra en
un. . a después en un c1.11n . dro d e expans1on
•, (maquinas
, . a or1f1,." se
ut 111z . 1 R k. vapor
trabajan siguiendo el c1c o an 1ne Y 1os motores que empl que
ciclo St1r . 1·1ng)• ean el
c) motores combinados, en los cuales la combustión se · .
en un motor de pistón, q~e a su ve~ ~s generad~r de gas, y pa!:!1~za
trabajo mecánico se e!ectua en el c1bndro de d1c~o motor, .en tan~
que otra parte en los alabes del rot~r de una tur~1na de gas (motores
de pistones libres, mo~or~s alternativos turbinas de gas y otros)
4. Según el proced1m10nto ~e !ormac10n de la mezcla los motor ·
de combustión interna se subd1v1den en: es
a) motores con formación externa de la mezcla, en los cuales 1
mezcla carburapte se prepara fuera del ~ilindr.~ (motores de carbura~
dor y a gas, as1 como los motores con 1nyecc10n del combustible en
el tubo de admisión); ·
b) motores con formación interna de la mezcla, en los cuales
durante el proceso de admisión ingresa sólo aire al cilindro y la
mezcla operante se forma dentro del cilindro. Por este procedimiento
funcionan los motores Diesel, en los cuales el combustible se sumi-
nistra a la cámara de combustión cuando el émbolo se encuentra
cerca del punto muerto superior (P.M.S.) al final del proceso de com-
presión; los motores de encendido por chispa e inyección del com-
bustible al cilindro y los motores a gas con inyección del combustible
o gas al cilindro al principio del proceso de compresión;
c) motores de carga estratificada, en los cuales el fluido operante
tiene distinta composición en diferentes zonas de la cámara de com-
bustión. ·
5. Según el procedimiento de encendido del combustible hay:
a) motores de encendido por chispa eléctrica (ignición por chispa);
. b) motores de ignición por compresión (Diesel);
c) 1;11otores de precombustión, en los cuales la mezcla se enciende
por ch!spa en una cámara de combustión especial (antecámara) de
páequeno v~lu~en Y después el proceso de combustión continúa en la
c mara prmc1pal •
d) '
_ mot~res con encendido del combustible gaseoso por una pe-
quena porción de ace·t 1 e d'iese1 que se inflama
• ·, a
.
un proces~ líquido-gaseoso. por compres10n, o se '
6. Segun el métOdO d f s
de pisto'n pue den ser: e e ectuar el ciclo de trabajo los motore
a) de cuatro tiempos s· b . ., . ·, d aire
de la atmósfera) in so _realimentac10n (con adm1s1on e _
sión); Y con sobrealimentación (la mezcla ingresa a pre
b) de dos tiempos si b .
La sobrealimentac·, n so realimentación y con ella. or
por una turbina de ion puede obtenerse accionando el compre:
ci6n por turbocompgas qu)e emplea los gases de escape (sobrealimenta-
resor ·' por un compresor
, . meeá mea
movido • ......
n1en e
14

1
~ttsrn

· or el mismo rotor o por dos compresores, uno de los cuales es accio-

!ado por la turbina a gas y el otro, por el motor. ,u 1olltb~v
7. Según el método de regulación del fluido operanle al variar
la carga se dividen en: .
a) motores con regulación cualitativa, en los cuales la eantid_ad
de aire suministrada al cilindro se mantiene constante, pero se m-
crementa o disminuye la alimentación de combustible y, por lo tan-
to la composición de la mezcla varía; ,
' b) motores con regulación cuantitativa, en los cuales la compo-
sición de l~ mezcla se mantiene constante y varía sólo su cantidad;
c) motores con regulación mixta, que son aquellos donde· varía
la cantidad y la composición de la mezcla.
8. Según su estructura se clasifican en:
a) motores de pistón que a su vez se dividen:
según la disposición de los cilindros -en verticales en línea,
horizontales en línea, en «V-., en estrella y con cilindros opues-
tos;
según la disposición de los émbolos -en motores de pistón sim-
ple (en cada cilindro hay un solo-émbolo y una sola cámara de tra-
bajo), motores de pistones enfrentados (la cámara de trabajo se
encuentra entre dos émbolos que se mueven, dentro de un mismo
cilindro, en sentidos opuestos}, motores con pistones de doble efecto
(a ambos lados del émbolo hay cámaras de trabajo);
b} motores de pistones rotativos, que pueden ser de tres tipos:
el rotor (pistón) efectúa un movimiento planetario dentro del
bloque; al moverse el rotor entre él y las paredes del bloque se for-
man cámaras de volumen variable en las cuales se realiza el ciclo.
Este es el esquema que mayormente se emplea;
el bloque efectúa un movimiento planetario, mientras que el
pistón está fijo;
tanto el rotor como el bloque realizan movimientos de rotación
estos motores se denominan birrotativos. '
9. Según el método de enfriamiento los motores se subdividen
en:
a) refrigerados por líquido;
b) refrigerados por aire.
En _los automóviles se utilizan motores de pistón de encendido
por chispa (de carburador, a gas, con inyección de combustible)
y de ~gnición por compresión (Diesel), así como motores con pistones
rotativos. En los vehículos de pequeña capacidad de carga se utili-
zan a veces motores eléctricos que trabajan con baterías de acumu-
ladores.
En algunos vehículos experimentales se instalan turbinas de gas
motores de vapor, así como motores de combustión externa qu;
funcionan según el ciclo Stirling.

15

1
_ _ _
 c:a..-¡ir:
Principales 1ndices y condl9iones de trabajo
de los motores de automóvil
La calidad de los motores de combustión interna se caracte .
, d"ices prmcipa · · 1es.. riza
or los siguientes m
p 1. Fiabilidad de to~~s los elementos estr~~turales.
2 _ Grado de perfecc10n en la tran~fo~mac10n de energía calori-
fica a mecánica, valorada por el rendi1;0iento o el consumo especi-
fico de combustible y r~pr_esenta la cantidad de ~mbustib~e (en uni-
dades má~icas o ".'olumetncas) que se gasta en umdad de tiempo por
unidad de potencia. . .
3. Potencia del motor referida a la umdad de superficie del pis-
tón (potencia específica). . .
4. ~asa ~el mot?r. por umdad de potencia (masa específica)
y sus dimensiones max1mas.
5. Grado de toxicidad y de humos de los gases de escape, nivel
de ruido durante el funcionamiento del ~otor.
6. Sencillez de la estructura, comodidad de mantenimiento téc-
nico y costo de producción del motor, su explotación y reparación.
7. Arranque seguro del motor. _ .
8. Perspectiva de la estructura, que permita su posterior moder-
nización a través de un forzamieIJ-_to _del motor Y del aumento de sus
md1ces en correspondencia con el
nivel de desarrollo de la téc-
Ne
nica.
U na cualidad importante en los
\
\
motores de transporte representa
su rápid a adecuación al trabajo en
'' \ regímenes variables en función de
las condiciones de explotación.
2 '\
\ E n la fig. 1 se muestran las cur-
\ vas características de los motores
\ de combustión interna para dife-
b nfl/Xmáx
flm(n ne flnom nemb
re ntes fines al funcionar en regí-
menes estacionarios1 ). El motor
Fig. 1. Curvas características de de émbolo puede desarrollar carga
motores de diversas aplicaciones: desde un régimen determinado,
Ne es la potencia efectiva del
motor caracterizado por una frecuencia
mínima estable de rotación del ci-
güeñal nmin· Si los órganos de man-
do del suministro de la mezcla aire-combustible o de la inyección del
combustible están colocados para alcanzar la máxima alimentación,
entonces empezando de dicha frecuencia de rotación, la mayor po-
tencia desarrollada por el motor se caracterizará por la curva 1.
Esta variación de potencia en función de la frecuencia de rotación
1
~e considera que un motor funciona en régimen estacionario cuando
!1\Paramrros
)
(p~r motor, frecuencia de rotación del cigüeñal y otros), durante
nterva o de tiempo examinado permanecen constantes.
16
 se denomina característica externa de uelocidad del motor. La potencia
máxima del motor se alcanza en el punto a. La frecuencia de rota-
ción que corresponde a esta potencia se designa por n . Al incremen-
tar la fre~ue~cia ,de rotación (línea de trazos), por dif~rentes razones
que se indicaran en adelante, la potencia disminuye. Cuando
n = nemb, (donde nemb es la máxima frecuencia de rotación en vacío,
al instalar los órganos de mando del suministro de la mezcla aire-
combustible o de la inyección del combustible en la posición de
máxima alimentación), toda la potencia del motor se gasta en fric-
ción y en el accionamiento de los mecanismos auxiliares. No se to-
lera, por condiciones de seguridad, que el motor trabaje en nemb•
El régimen de máxima velocidad, durante el cual el motor tra-
baja siguiendo la característica externa de velocidad, generalmente
se limita con la potencia nominal N nom para n= naom (punto 12i).
En función de las condiciones de transmisión de energía al elemento
consumidor, la curva que caracteriza la carga del motor no siempre
se cruza con su característica externa en el punto donde N = Ne máx•
Son posibles los casos cuando n 00 m ne.
La línea 2 caracteriza el régimen de funcionamiento para la
frecuencia de rotación casi constante (característica de regulación).
La correspondencia que existe entre la potencia desarrollada por el
motor en este régimen y la potencia consumida se efectúa automáti-
camente por el regulador. El punto b significa que el motor funciona
sin carga. El régimen de trabajo del motor con utilización del regu-
lador es típico en los equipos estacionarios, así como en los motores
de vehículos de transporte. En este caso , la posición de los órganos
de mando del suministro de mezcla aire-combustible o de combusti-
ble varía automáticamente con ayuda de un regulador; conforme a
la potencia consumida.
Un pequeño aumento de la frecuencia de rotación del cigüeñal,
al disminuir la potencia del motor, está relacionado con el principio
de trabajo del regulador.
Debido a una serie de razones ligadas a las condiciones de tra-
bajo, el régimen analizado (línea 2) no es típico para los motores de
automóvil de encendido por chispa y se utiliza sólo en caso de movi-
miento de un vehículo cargado (por ejemplo, un camión-remolcador
u otros) con una velocidad poco variable, sin cambiar la transmisión
en la caja de velocidad.
La curva 3 caracteriza el trabajo de un motor sometido a la carga
de una hélice (característica de hélice). En este caso el punto a 1
corresponde a la potencia nominal d~sarrollada p~r_el motor, cuando
los órganos de inyección de combustible o d~ suministro de la mezcl_a
aire-combustible al cilindro del motor estan colocados en la posi-
ción de máxima alimentación. Al cargar el motor con la hélice, a
medida que disminuye la cantidad ~e combustible inyectad~ o el
suministro de la mezcla aire-combustible, se reduce la potencia de-
sarrollada por el motor y de_crece la fr_e,cuencia de rotaci?n del eje.
Esta variación de la potencia en func10n de la frecuencia de rota-

17
2-1203
 "n se realiza siguiendo una parábola cúbica, es decir
c;¡° de B es el coeficiente de proporcionalidad). ' N, = Bn•
( º0Jnforrne a la caracteristica de hélice funcionan los
los cuales la pote_ncia desarrollada se transmite a la héli:•(:res en
de aviación, martn?• Y otros). . olores
En caso de utibzar el motor en calidad de fuente ener é .
automóvil, d_eberá ten~rse en cuen~a _que en función de fasllca d~J
ciones viales, la veloc,_dad de mo~"miento y la carga del veh~nd1-
8cesarias para el movimiento, as1 como la potencia del m0 t iculo>
· ' d 1 · ·· 1 ' or y 1
frecuencia
n de rotac1on e c1guena varian entre limites a
plios. La experiencia ob~enida en el servicio de vehiculosm:y lllll-
que Ja mayor parte del tiempo el motor no trabaja a máxi uestra
siendo diferentes las frecuencias de rotación. Si el movim"!ª carga,
l vehículo tiene Jugar a una misma velocidad por un sector h••~to del
del camino, la función que existe entre la potencia consun:'~Jzontal
1
1
velocid~d de movimiento es cercana. a la característica d:
Segun los resultados de wvest1gac10nes anteriormente re r' u:,.
la :'f
~~"\das
1

fu• establecido que en caso de explotación del automóvil

(GAZ-21), en condiciones de movimiento intenso en la ci duciones ga,
motor trabaja la mayor parte del tiempo a baJ·as revoul ª. ' el

1
1 .
o
o
* 5'
-,l
¡..,-....1/ j

f/JO s

b)

[~f¡.f¡d!eg!:e;:,;!%)~7' de fundonamiento de los motores de automóviles

w, ololo
- motor
4u,,nt,
o ,ompleto de
de carburador f
tuncio º¡'"
d0 en onnd!clone, de otudad; b - moto< Diesel (YoJfZ)
def momento t"'" ron re,pe:':::"'''""'
máximo delvalor
veblculo enfrecuencia
a una los oant"""
de Mw, "ta
rotación "'""'
dada

al = 600hasta
(n vacío · • • Ne
23
lk
1800=rpm) 1ª potenc~a. vana
, desde la correspondiente
funciona aproxifilad ' W · En dicha zona de regímenes el mole!
vehículo por una pi:fente el 64% del tiempo. Al desplazarse el
funciona preponderan: con ba¡a intensidad de tráfico este moto!
d_el tiempo) a alta lre emeI_tte (aproximadamente durante el 90%
c1a desde 37 kW hast cuencia ~e rotación con variación de la poten-
a 1a nommal.

18
 Los regímenes de trabajo típicos de los camiones en condiciones
de marcha por la ci:udad con tráfico intenso están mostrados en la
fig. 2, a. Los exp~ri~entos determinaron bruscas oscilaciones en la
velocidad de movimiento Va (curva 7) y en la frecuencia de rotación
del cigüeñal del motor (curva 2). Además, la mayor parte de tiempo
el motor trabajaba con la válvula de mariposa relativamente poco
abierta (curva 3). La máxima apertura de la mariposa alcanzaba el
40%.
Los resultados en la investigación del funcionamiento del motor
en los vehículos KrAZ-256 y BelAZ-540A en un ciclo de su trabajo
completo en una cantera (fig. 2, b) mostraron que el par torsional
Mtor del motor YaMZ-238 (curva 4) cambiaba desde el momento tor-
sor en vacío hasta un par motor equivalente al 40 % del máximo, mien-
tras que el del motor YaMZ-240 (con sobrealimentación) hasta el
equivalente al 60% del máximo (curva 5). La duración de funciona-
miento del Diesel YaMZ-238 a máxima carga corresponde aproxima-
damente a la mitad del tiempo del ciclo, mientras que la del Diesel
YaMZ-240N, a la cuarta parte del tiempo. La frecuencia de rota-
ción del cigüeñal var iaba aproximadamente en 4 veces.
Así pues, una part icularidad en el trabajo del motor de automó-
vil consiste en la frecuente variación y, en algunos casos, brusca en
los regímenes de velocidad y de carga. El cambio de la potencia y
del régimen de velocidad del motor de automóvil (zona rayada en
la fig. 1) está limitado por la curva característica externa de velo-
cidad y la rama de la característica de regulación (línea Z).
PRIMERA PARTE

Teoría de los motores

CAPTTULO 1

Ciclos termodinámicos
de los motores de émbolo

§ 1. Generalidades
La transformación de energia calorífica en mecánica en el motor
de combustión interna es un proceso complejo. Su realización en con-
diciones reales está ligada con el surgimiento de pérdidas adicionales
que no se consideran en la segunda ley de la termodinámica.
Para valorar la perfección de los procesos por separado en el motor
real y en su conjunto que es lo que determina el ciclo real, es nece-
sario aclarar la posible utilización del calor, característico para el
ciclo termodinámico, en el cual el desprendimiento de calor a la
fuente fría representa el único y obligatorio tipo de pérdidas. Com-
parando los valores de los rendimientos de los ciclos teórico y real
se puede establecer con qué grado de perfección transcurren los
procesos aislados en los motores, y, de esta manera, se puede esbozar
las vías para aumentar la economía y la capacidad de trabajo del
ciclo.
Al examinar los ciclos termodinámicos se hacen las siguientes
suposiciones: ·
1. En el cilindro del motor se encuentra una cantidad constante
e invariable de fluido operante que efectúa un ciclo cerrado. En la
realidad para realizar el ciclo es indispensable eliminar del cilindro
los gases quemados en el ciclo anterior y asegurar el ingreso de una
porción fresca de fluido operante. Para efectuar este proceso de in~
tercambio de gases, no previsto en el ciclo teórico, se consume tra-
bajo.
2. El calor se suministra desde el exterior durante un determinado
período del ciclo en correspondencia al carácter elegido para que

21
 En los ciclos reales, en el período corr_e,spon~iente
éste transcurr8¡ btiene como resultado de la reacc10n qmmica
del ciclo, e!i~!/~~e el oxigeno del aire. El proceso d~_la co~b~tión
del coro~~ mo consecuencia durante la reacc10n qmm1ca no
es comp eJo Y co slempre el combustible se quema
p por completo hasta obtener los
productos finales de la combus-
tión. Todo esto origina pérdidas
adicionales de calor.
3. El calor especifico del flui-
do operante, que permanentemente
se encuentra en el cilindro, es cons-
tante y no depende de la tempera-
tura. En la realidad, el calor espe-
cífico tiene una magnitud variable
y depende de la variación de la
temperatura, así como de la com-
posición del fluido operante.
4. Los procesos de compresión
y expansión transcurren sin in-
tercambio de calor con el medio ex-
V
terior (es decir, son procesos adia-
báticos). En condiciones reales es-
tos procesos, así como el intercam:-
Fig.coordenadas
en 3. Ciclo de pun- motor
V térmico bio de gases y la combustión, trans-
curren siendo considerables las
diferencias de temperaturas entre el fluido operante y las paredes del
cilindro, culata y cara del pistón; como consecuencia, aparece un
intenso intercam bio térmico que da lugar a que se pierda parte del
calor.
El rendimiento del mo tor caracteriza el grado de utilización
del calor en el mismo, mientras que la economía del motor significa
la cantidad de calo r consumida por unidad de potencia.
En concordancia con la segunda ley de la termodinámica el ren-
dimiento térmico para un ciclo teórico, que se realiza con 1 kg de
fluido operante, es:
1lt = 1 - li.tl_ = q¡ - 1 q2 1 = ~' (1)
q¡ q¡ q¡
donde I q2 1 es la magnitud absoluta de la cantidad de calor despren-
dida a la fuente fría durante el ciclo, en J 1kg; q1 , la cantidad de calor
suministrada durante el ciclo en J /kg; le, el trabajo 'efectuado por
1 kg del fluido operante durante el ciclo, le = q1 - 1 q2 ¡.
Para cualquier ciclo cerrado el trabajo efectuado por G kg del
fluido operante es
Le= ~pdV,
donde p es la presión; V, el volumen.
22
 En coordenadas p - V (fig. 3) este trabajo se determina por la
superficie dentro del contorno que describe el ciclo.
Para comparar los ciclos de trabajo, efectuados en motores con
diferentes dimensiones de cilindros, se acostumbra referir el trabajo
a la unidad de volumen de la cilindrada, es decir, respecto a la di-
ferencia de los volúmenes Vmáx - V mln• Con este fin la superficie
que representa el trabajo del ciclo Le, se puede cambiar condicio-
nalmente por una superficie rectangular equivalente cuya base es
V máx - V mln· La altura del rectángulo
Le (2)
Pme=-----"--
Vmáx-Vmln

caracteriza el trabajo específico, es decir, el trabajo por unidad de

volumen de la cilindrada (en N •m/m3 o Pa).
Como se desprende de la fórmula (2), el trabajo específico numé-
ricamente es igual a cierta presión convencional constante Pme,
que actúa sobre el émbolo durante el tiempo correspondiente a la
variación del volumen desde V máx hasta V mln· La magnitud Pme
se acostumbra denominarla presión media efectiva (pme) del ciclo.
En los cálculos técnicos resulta más cómodo expresar la pme del
ciclo en MPa.

§ l. Ciclos de los motores de émbolo

Ciclo generalizado. Con arreglo a los motores de pistón, este
ciclo se puede considerar como el caso general de realización del ciclo
termodinámico mostrado en la fig. 4 en las coordenadas p - V y
T - s. En dicho ciclo los procesos de compresión (línea ac) y de
expansión (línea zb) transcurren sin intercambio de calor con el
medio exterior (dq = O). El calor q; se suministra a volumen constan-
te, mientras que el calor q·; a presión constante. El desprendimiento
de calor también es mixto: a volumen constante se extrae el calor
q~ y a presión constante, el calor q;.
La cantidad de calor suministrado al ciclo (J /kg) para el caso en
que el trabajo lo efectúa 1 kg del fluido operante
q¡ = Cv (Tz• - Te) + Cp (T z - Tz•), (3)
d_o_nde Cv y Cp son los calores específicos másicos a volumen y a pre-
s10n constantes re~pectivamente, en J/(kg-ºC); Tz•, Te y Tz son las
temperaturas del ciclo en los puntos z', e y z, respectivamente. En
coordenadas T - s: q1 ~
Sa'acz'zbb'•
La cantidad absoluta de calor desprendido es
1 q2 1 = Cv (T b - T 1) + Cp (T ¡ - T 0 ), (4)
donde T b, T t Y Ta son las temperaturas correspondientes a los pun-
tos b, f y a del ciclo.

23

ln u::a Q <E .Q. O

 del ciclo Tresulta
En coordenadas
to térmico - s: 1 q. 2 1 - S a•abb•• Entonces el rendim•1en-

TJt = 1 - ~ = 1 - c., [(Tb-TJ)+k (TJ Ta)]

q¡ c.,[(Tz, Tc)+k(T -T )]'
donde k = c,,lc., es el exponente adiabático. z z' (S)
Empleando el diagrama T - s, obtendremos
fa•afbb'
TJt= 1 f a'acz'zbb' •

Designemos (véase
d la1 fig.. ,4) e= V-IV
- e -relac1ºo'n d e compre . ,
,. , = P z Pc-gra d o
'l /
e e evac10n de la presión al suministrar 1 sion;
en. el proceso
1 . a. V = 1 const; p = V zlVe -grado de expa ns10n. , e preli
calor
minar a summistrar e calor en el proceso a p = const; 6 = v b 1V.--

'· 1
T

p• co.o st V•const

V a' b' s
1 '
1
1 Fig. 4. Ciclo generalizado de un motor alternativo en coordenadas p - V
y T-s

grado de expansión posterior; p' = VblVa = VtfV 0 -grado de com-

presión preliminar al desprender el calor hacia la fuente fría en el
proceso a p = const; (e/6) = (p/p'). .
. Para obtener la ecuación definitiva del rendimiento del ciclo
a partir de las ecuaciones conocidas. de la termodinámica, que ca-
racterizan los procesos aislados, expresamos las tempera~uras
figuran en la ecuación (5) a través de la temperatura obtenida al mi-
cio Entonces,
de la compresión Ta· las correspondientes transformacio~es, ~o-
después de
rnando en consideración las magnitudes adimensionales Y sustituyen-
dolas en la ecuación (5) obtendremos
Ap ( f-r- 1
-p'+k(p'- ·l ) (6)

fJt= 1 ek-1 p. -t+k;\. (p-1))

24
o bien
i p'[1.(~)"-1J+k(p'-1)
ftt= 1 - ~ ).~t+k).(p-1) (7)
La presión media del ciclo generalizado es
le
Pmc= y ¡ - y e • (8)
Teniendo en cuenta que
q1 =c.,,T 11eh-t [A-1 +k).. (p-1)];
:a
(9)
V1-Vc=Vc( ::-1)=Vc(ep ' -1)= (ep'-1) (10}
e introduciendo el valor de l 0 de la fórmula (1), así como la expresión
(9) y (10) en la ecuación (8), tendremos
· T eh-1 e
Pmc = e,, Va (p'e-t) 1)1 [A-1 k).. (p-1)]. +
(11}
Puesto que
e,,= RI (k -1) y Pa = RTalV11 ,
donde R es la constante de los gases, obtendremos definitivamente
Pmc =_p..!!....~
k - 1 p e- 1 TJdA-1 +kA (p-1)] (12)
Hay tres casos particulares que se desprenden del ciclo teórico
generalizado que pueden considerarse parecidos a los ciclos reales
T

pYJ:•const

¡,, s ·

' \\

P.M.S. P.M.!.
Fig. 5. Ciclo de un motor alternativo con suministro del calor a V = const:
1 y 2 - eJes de la manivela correspondientes a la posición del pistón en los P.M.S. y P.M.I.

de los motores de pistón sin sobrealimentación.. En todos estos ci-

clos el calor se desprende a volumen constante. En cada uno de los
ciclos el calor se suministra en forma diferente, en función de lo que
más corresponda a cada caso real.

25
, 7

Ciclo con suministro de calor a volumen constante. En la f· 5

se muestra un ciclo en las coordenadas. ,p -d V y T - s , en elig. cua1
el suministro del calor q1 y 1a ex t racc10n e 1 calor q 2 tienen lu
solamente a volumen constante. El volumen de trabajo del cilina:~
es
Vh= Va-Ve= Vm áx - Vm1n=nDis14, (13)

donde De es el diámetro del cilindro; S, la carrera del pistón s =

= 2R (R es el radio de la manivela). '
El ciclo que analizamos difiere del generalizado en la -ausencia
de los procesos caracterizados por las líneas z' z y fa (véase la fig. 4).

p-const
z

u'

P.M.s. P.H.I
Fig. 6. Ciclo de un motor alternativo con sum inistro del calor a p = const

Por lo tanto, en este caso p = 1 y p' = 1. Sustituyendo estos valo-

res de p y p' en las fórmulas (7) y (12), obtendremos respectivamen~
los siguientes valores del rendimiento térmico y de la presión media
efectiva del ciclo:
1 (14)
1)1= 1 - - - ;
e11.-1
Pa eh. (15)
Pmc= k - 1 •e-11Jt(A.-1).
6
Ciclo con ~uministro de calor a presión constante~ En la fig.
se expone el ciclo con suministro de calor q a presión constante Y la
extracción de calor q 2 a volumen . const;nte en las coordenadas
p - V y T - s. Para este caso,.,= 1 y p' = 1.
De las expresiones (7) y (12) tenemos 1
(16)
1)1=1--1- pll.-1 •
ell.- 1 k(p-1)'
Pa eh.
(17)
Pmc= k- 1 8
_
1
1]1k(p-1).

26
 Ciclo con suministro mixto de calor. En la fi 7 ·1
ciclo teórico en las coordenadas p _ y y T _ 8 eng.la ese 1 US t ra dun
l ' · · t , ua1 parte e1
e! or q1 s_e, sum.1ms ra a volumen constante y otra parte del mismo
q1 , a pres1on constante. El calor q2 se desprende a vol
umen const ante
· 1 d'f'
. Este c1c o 1 1ere del generalizado en que el proceso (véase 1;
fig. 4) en el cual se cede calor a presión constante está ausente. Por
p , r¡;'
z· z

.1

tr' 1/ s
1
P.M.s.· P.H.I.
de
Fig. 7. Ciclo -1 un motor alternativo con suministro mixto del calor

lo tanto, en este caso p' = 1. Entonces la fórmula (7) para el rendi-

miento del ciclo con suministro mixto de calor tendrá la siguiente
forma
_ __ 1_ . 1,pk -1
l)t-
1 1¡- 1 11. - 1 + k1. (p-1) '
(18)
8

y la presión media del ciclo

Pmc= /ª 1 · / \ r¡t[A.-1+kA.(p-1)]. · (19)

§ 3. Influencia de diversos factores sobre

el rendimiento térmico y sobre
la presión media del ciclo
Ciclo con suministro de calor a volumen constante. De la expre-
sión (14) se deduce que el rendimiento del ciclo depende de la rela-
ción de compresión y de la naturaleza del fluido operante utilizado
que queda definido por el exponente adiabático k.
En la fig. 8 se muestra la dependencia entre el rendimiento tér-
mico 'l'\t y e para dos valores de k. El exponente k = 1,41 se ha ele-
gido partiendo de la suposición de que como fluido operante se uti-
liza el aire (gas biatómico) con calor específico constante; el expo-
nente k = 1,3 aproximadamente corresponde al exponente adiabá-
tico medio de los productos de combustión de la mezcla aire-combus-
27
 tibie. Los límites de variación de e en la fig. 8 se han tomado en
correspondencia con sus posibles valores en los motores de encendido
por chispa. De la fórmula (14) y de
'lt la fig. 8 se infiere que al aumen-
tar la relación de compresión el ren-
dimiento térmico del ciclo crece
0,6 Con el incremento del exponeni;
adiabático k el rendimiento tam.
0,5 bién crece. Para cada uno de los
valores tomados de e y k el rendi-
miento térmico representa una mag-
0,4 nitud que no depende del grado
de elevación de la presión A y, por
consiguiente, de la cantidad de
6 8 10
calor suministrado, es decir, de la
Fig. 8. Variación de Tft del ciclo
carga del motor.
con suministro de calor a V = El análisis de la fórmula (15)
= const en función de e para dos muestra que la presión Pmo au-
valores de k menta proporcionalmente a la pre-
¡, sión inicial Pa del ciclo. Al au-
mentar e la presión Pmo se incrementa como consecuencia del cre-
1 cimiento simultáneo del grado de expansión posterior cS, que con-
1 duce a un mayor l0 , así como al
crecimiento de ri t· El grado de ele- Pme, M,_P_a _ _--.-----.-,
vación de la presión 'A es una con-
secuencia del crecimiento de la can-
tidad del calor suministrado que
hace aumentar proporcionalmente
también el trabajo especifico del 1,2
ciclo.
En la fig. 9 vienen representa-
dos los resultados del cálculo de los
valores de Pmc para diferentes e
cuando k = 1,3 y')., varía de 1,5 a 4.
La presión Pa, para e= 4, se adop-
ta igual a 0,1 MPa. Para los si-
guientes valores de e las magnitu-
des Pa han sido calculadas teniendo
en cuenta la disminución del volu-
men Va al aumentar la relación de
compresión. Al analizar la rela- º,s '
2,5 3,5 A
ción entre la presión media Pmc y e
es necesario considerar que con el pFig. 9. Relación entre la presión
rnc y A para diferentes valores
aumento de e, siendo Vh = const de e
disminuye el volumen Vª lo qu~
se deduce de la expresión Va = vh [el (e - 1)]. Puesto que Pa =
= RTa1Va, entonces al aumentar 8 simultáneamente crece Pa, lo
que deberá tomarse en cuenta para el cálculo comparativo. El ciclo
28
más cercano al analizado es el que tiene lugar en un motor de en-
cendido por chispa.
El anális!s de la~ ecuaciones para determinar ri t y Pmc muestra
que un medio efectivo usado con el fin de mejorar los índices de
los motores es el aumento .de la relación de compresión e. Los valores
máximos de e e~ ~os motores de encendido por chispa están limita-
dos por las condiciones de garantizar un proceso normal de combus-
tión de la carga (sin detonación o la inflamación prematura
espontánea), así como un contenido tolerable de materias tóxicas en
los gases de escape.
La relación de compresión en los motores modernos a gasolina
oscila entre 6,0 y 9,5 (hasta 11), en los motores a gas de 5,0 a 10,0.
Elevadas relaciones de compresión (hasta 11) se utilizan en los moto-
res que funcionan con combustibles de alto octanaje.
Ciclo con suministro de calor a presión constante. De la expresión
(16) se deduce que el rendimiento térmico del ciclo depende de la
relación de compresión e, del exponente adiabático k y del grado de
expansión preliminar p. En la fig. 10 se muestran las relaciones entre
el rendimiento térmico del ciclo y p para dos valores de k y dife-
rentes e, típicas para el funcionamiento del motor según dicho
ciclo. Del análisis en la fórmula (16) y de la fig.10 se concluye que, como
en el ciclo anteriormente analizado,
el aumento de e conduce al incre-
mento de ri t· Para altos valores de
k se alcanzan valores más altos de
Tlt· Conelaumento depdisminuyerit•
Del análisis del ciclo se dedu- 0,6
ce que, al aumentar la carga, el
valor de p crece y 11 1 disminuye
debido a un mayor sum inistro d e la o,s
cantidad de calor. 1 os va 1ores
más altos de 11 t corresponden a las 2 25
condiciones de funcionamiento del ~5 ,0 , j)
motor en vacío, cuando todo el
tr_abaJ·o producido por el motor se con Fig. 10. Variación de 11t del ciclo
suministro de calor a p = const
consume solamente para superar en función de p para diferentes va-
la fricción entre las piezas en con- lores de e y k
tacto y para accionar los mecanis-
mos auxiliares y, por lo tanto, la cantidad de calor suministrado es
mínima. La función obtenida de 11 t con respecto a la carga tiene gran
importancia para determinar el carácter de la utilización del calor
en las condiciones de trabajo.
De la expresión (17) se infiere que con el aumento de la presión
inicial del ciclo Pa, del exponente adiabático k, de la relación de
compresión e y del rendimiento térmico 11 t la presión media del ciclo
se eleva. El grado de expansión preliminar p crece en caso de suminis-
trar gran cantidad de calor q1 , lo que conduce a la elevación de Pmc,
disminuyendo simultáneamente 11 t·
29
r
1
1
1
1
El ciclo con suministro de calor a presión constante es propio
para el funcionamiento de motores Diesel lentos con compresores que
se produjeron en el período inicial de desarrollo de los motores de
combustión interna para estaciones eléctricas, para equipos marinos,
para mover equipos de diferente uso, etc.
Ciclo con suministro mixto de calor. De la fórmula (18) se deduc1:,
que el rendimiento térmico '11 t del ciclo con suministro mixto de calor
depende del exponente adiabático k, de la relación de compresión
e, de los grados de elevación de la presión ').. y de la expansión preli-
minar p. Tanto en este caso como en los ciclos anteriormente anali-
zados, el aumento de e y elevados valores de k conducen al creci-
miento de 'I'] t·
La función de '11 t con respecto a ').. y p es más compleja. Siendo
constante la cantidad de calor suministrada q1 , los valores de ').. y de
p dependen de qué cantidad de calor q1 fue suministrada a volumen
constante y qué cantidad se suministró a presión constante. La can-
tidad total de calor suministrado se determina conforme a la fór-
mula (9).
Para un valor dado de e y los parámetros iniciales, siendo q1 =
= const l
ª1
= A-1 + k')..., (p-1) = const. (20)

Entonces
cvTaeh-I
j
__ Í A.ph-1
'Ylt - - const • (21)

Para determinar la influencia de la relación entre 'A y p sobre '11 t es

suficiente analizar la variación del producto ')..ph en función de 'A.
Diferenciando el producto ')..ph cún respecto a ').., obtendremos
d (A.p)h = ph
dA.
+ k'Aph-1 dA.dp • (22)
1
1 Para determinar dp/d'). diferenciamos el denominador del que-
brado en la ecuación (18). Puesto que q1 = const, entonces
¡
d [A-1 +k11, (p-1)] =O (23)
y
dA +k (p-1) d'A+k')..dp = O, (24)
de donde
k'A 1i _-1~k(p-1). (25)

Sustituyendo en el segundo miembro de la ecuación (22) en lugar

de k'). !f
su valor obtenido en la fórmúla (25) tendremos

(26)

30
de donde
d (Ap)k
~ = -p-
11 1
(p-1)(k-1). (27)
Teniendo en cuenta que p _ 1 ::::;;,, 0 k .,
(27) resulta que para cualqu • ==--:- Y - 1 > O, de la ecuac10n
trado en el ciclo estud · d ier cantidad constante de calor suminis-
disminución de p dismi~a o, fn el aumento de ').. Y la respectiva
ción (18) y por l¿ tant uye e rumer_a d?r del quebrado en la ecua-
E l f! 11 . o, crece e rend1m1ento del ciclo.
mien:o
1 .
:ér:!ico
d~1~fet trazadas_ l~s curv~s de variación del rendi-
c O con sum1mstro mixto de calor para diferen-
tes re ª~10.nes entre ').. Y P Y para cuatro valores de la cantidad de ca-
°·
lol sudmidm strad Del gráfico se desprende que para la cantidad de
c~ or_ a. a q1 a 1 aumentar ').. y
d1smmuir respectivamente p, 1'/t .----,.--- ----.- - - - - . - - ~¡,
como ya se mostró en la ecua- 'lt
ción (27), r¡ t se incrementa.
El ciclo teórico se analiza pa-
ra 1 kg de aire y la mayor
cantidad de calor suministrado
se ha considerado igual a 2500
kJ. Esta cantidad de calor se O,óZ H-il~-uA~----H----+---+1 .l
desprende durante la co mbus-
tión de aproximadamente 60 g
1
de combustible líquido en caso 0¡9 11<r . . l - P , , - + - - ' l . , - - l - - + + - - - - 1 - - ~ 2
de utilizar completamente el
oxígeno contenido en 1 kg de
aire. En los motores de auto-
, 1es y tractores, en cada P,~ L..-.:........;:~===:::::::~=======~
i!:::-- f'
moví 1 2 9
ciclo ingresa una cantidad sig- .J .P
nificativamente menor (apro- Fig. 11 . Curvas de TJt del ciclo con su-
ximadamente en 2000-500 ve- ministro mixto de calor en función de
ces) de aire y combustible, la relación entre y p para diferentes
sin embargo, el procedimiento valores de q1 (e = 16; k = 1,41):
1 y J' - q = 250 0 kJ; 2 y 2' - q = 1900 kJ¡
de razonamiento y el método de 3 y 3' - q, = 1250 k J; 4 y 4 ' - q1 = 630 kJ
1
1
valoración de las magnitudes
que caracterizan el rendimiento r¡ t y la presión media del ciclo Pmc
son los mismos. Los valores del calor q1 < 2500 kJ, asumidos en el
cálculo, caracterizan las menores cargas del motor. Siendo q1 =
= 2500 kJ (curva 1) y 'A = 1, cuando todo el calor se suministra a
p = const, p = 3,8 y TJt = 0,54; para p = 1, cuando todo el calor
se suministra a V = const, ').. = 4,9, el rendimiento térmico tiene
el valor más alto (r¡ t = 0,67).
En caso de variar la cantidad de calor suministrado la magnitud
de r¡ t, para cada valor constante de p, puede ser determinada de la
manera como se muestra con las flechas para p = 1,5. Con líneas
llenas se muestran los valores de 'llt para p igual a 1; 1,5 y 2,0. Del
gráfico se puede ver que siendo p = 1 (ciclo con admisión de calor

81
 a V = const) el rendimiento térmico no depende de la canr
calor suministrado. . . tdad de¡
Si la cantidad de ~lor admitida decrece por efecto de .
nución de p, mantemendo A. .= const, ri t notablemente 1a d1slll¡.
En caso de disminuir _la _cant!?ªd de calor q1 . para P ::::::,. {~enta..
Y la correspondiente dismmuc1on de A., el rendimiento del . Const
minuye a medida · que aumen t a P: As'1 por eJemplo, • c1c1O dºis-
para,._===
= const, al disminuir la cantidad de calor suministrada 1J.5 : : :
2500 hasta 630 kJ, ri t aui~enta fesde 0,598 (Punto a) hasta 8Sde
(punto b), disminuyendo simultaneamente p desde 2,57 (pun~6~4 0
hasta 1,25 (punto d). )
Al elegir los parámetros ,e~tructural~s. del motor es necesario
ner en cuenta los valores max1mos admisibles de la presión p
la temperatura T z en el ciclo. Mayores valores de Pz conducenz Y 8
t
•
m~re1;11ento d_e las cargas ena lasun
p,HPtt prmcipales piezas del motor y
fl/
z p,,,HPtr ;:.~ A/P
,----.-=--""71.,vvv crecimiento
. t de. lasd pérdidas pªor1
" rozam1en o. 81en o los valores
12 fO 2000 J de T z muy elevados aumenta la
t--:---..rr-~ 2 tensión térmica de la estructlli'a
fO Para garantizar un trabajo ~
r--::.---r----, tooo ; guro del motor y su necesaria 88

8 durabilidad se deben limitar las

tensiones admisibles máximas en
ó el meca1;1is~o hiela-manivela y,
por consiguiente, tanto la presión
Pz como la temperatura Tz.
Los valores máximos de Pz y
T z para una determinada canti-
2
dad de calor suministrado y una
ó'
/¡
relación de compresión elegida
o
v,~-"H"',__ _ _ _ _ _ _ V,mJ
g serán tanto mayores cuanto más
elevada sea A., es decir, cuanto
mayor cantidad de calor se su-
Fig. 12. Parámetros de los puntos ca- ministre a volumen constante.
racterísticos del ciclo en función del En la fig. 12 se muestran los
procedimiento de suministro de caior
(e = 16, k = 1,41, q = 1250 kJ) valores de las temperaturas y
presiones en los puntos caracte-
rísticos del ciclo en función de la
relación entre A. y p. Cuando aumenta],., y tiene lugar la disminución
respectiva de p, la presión p z se incrementa proporcionalmente a>. Ysu
magnitud alcanza un valor elevado inadmisible (p z = 15 MPa) para
P = 1 Y Amá:r:• Con el aumento de ],., crece también la temperatura
máxima del ciclo T me• Por lo tanto, debido a los altos valores de
Pz Y8 T z no es conveniente tender a tal proceso para elevados !ª!ores
de, , au~que 1Jt para Amáx y p = 1 alcanza los valores max1~os
(vease la fig. 11). El proceso de suministro de calor se debe realizar
de tal manera que para una ],., admisible la carga .disminuya siendo
32
constante el valor de "' y disminuyendo p. En este caso siempre se
garantiza la mayor utilización efectiva del calor en el motor del
vehículo que funciona con carga variable.
La presión media del ciclo con suministro mixto de calor se
determina acorde con la fórmula (19).
Elevando la presión inicial Pa y la relación de compresión, así
como los valores de k y r¡ t se pueden obtener mayores valores de Pmc•
Para el caso, cuando q1 = const, la expresión "' - 1 + kt.. (p - 1)
también es una magl\itud constante, y la variación de Pmc en función
de la relación entre "' y p es proporcional a la variación de r¡ 1•
En la fig. 13 se muestra la variación de la presión Pmc en función
de la relación entre "' y p para cuatro valores de la cantidad de calor
suministrado q1 . Los datos iniciales y los valores de q1 son los mis-
mos que para el cálculo de r¡ t en el ciclo con suministro mixto de

Pmc, ~ - - ~ - - ~ c - - - - - 7 p
MPa

2 3

Fig. 13. Curvas de la presión Pmc del ciclo con suministro mixto de calor en
función de la relación entre "' y p para diferentes valores de q1 :
l y l' - q 1 = 2500 kJ ; /l y Jl ' - q 1 = 1900 k J; J y 3' - q, = 1250 kJ; 4 y 4' - q 1 =
= 630 kJ

calor (véase la fig. 11). Puesto que la presión media es proporcional

al producto q1 •l] 1, tendremos: 1) para q1 = co nst, la P mc será tanto
mayor cuanto ma yor sea'),,, y respectivamente menor p (curvas J-4);
2) en caso de aumentar q1 , cuando'),,, = const y p se eleva (por ejemplo ,
la recta vertical siendo '), , = 1,175), se observa un crecimiento re-
lativamente menor de Pm e, en comparación con el caso cuando
p = const y '), , crece (por ejemplo p = 1,5). Esto se explica por el
hecho de que con el aumento de la cantidad de calor suministrado
en el primer caso TJ I disminuye, mientras que en el segundo crece
un poco.

33
3- 1203
 ·El ciclo con suministro mixto de calor es típi~o para l?s motores
Diesel sin compresor, los cuales pose.en rendim!ento ma~ elevado
comparado con los mo~ores de encendi~~ por chisJ?a, ?ehi~o a que
utilizan elevadas relaciones de compresion. El limite mferior de la
1. Parámetros básicos de ciclos que tienen la misma presión Pz
Calor suministrado (fig. 14)

parte a V = const
Parámetros C~i~;;" tefe~ c~!t~ P ,!c~~~\e(:iclo
ac'z'zb)
1 1 /
Relación de compresión e 4 14 7
Grado de elevación de pre-
sión '- 5,35 1 2,58
Grado de expansión preli-
minar p 1 3,6 1,8
Rendimiento térmico 1Jt 0,425 0,524 0,460

relación de compresíón en los motores Diesel se limita con el fin

de obtener al final de la compresión una temperatura que sea sufi-
1 ciente para la inflamación segura del combustible (especialmente
t T
durante el arranque). Los valores de las
p-cPnst z relaciones de compresión en los motores
1.
Diesel rápidos modernos vienen expues-
tos a continuación:
v-const en los de cuatro y dos tiempos
ó
sin sobrealimentación 16-18
en los de cuatro y dos tiempos
sobrealimentados 12-16
en los de carburantes múltiples hasta 21
p cz'z s En dichos motores "' = 1,4 - 2,0.
El valor de p depende de la carga del
motor y fluctúa entre 1,4-2,2.
Si es necesario limitar las máximas
presiones p z y la temperatura T z del ci-
e' clo, será conveniente suministrar calor a
presión constante. En este caso resulta
ó
q
posible aumentar considerablemente e,
y co!°o resultado de lo cual, siendo los
mismos los valores de p z que en el caso
Fig. 14. Ciclos en coordena- de suministrar calor a V = const (p= 1),
~~ads -;aiorls Je - 8
para se obtienen mayores valores para 1'Jt• Los
Pz valore~ intermedios de e y r¡ t se logran
En la fig 14 i;; en el ciclo con suministro mixto de calor.
y T - s par~ pre:i~n1!uestra!1 los ciclos en las coordenadas p - V
los valores de los pará s t P z iguales. En la tabla 1 vienen expuestos
ciclos para los sigu:!e t ros ~aract~rí~t!cos y el rendimiento de estos
= 4,0 MPa y k = 1, 41~ es atos miciales: Pa - 0,1 MPa; Pz =
34
§ 4. Ciclos termodinámicos de los motores
sobrealimentados

. Examinemos, a diferencia del ciclo generalizado (véase la

f1g. 4), el caso ~uando el calor se cede solamente a presión constante
(lín~a fl en la f1_g._ 15). L~s ventajas de semejante ciclo, con respecto
al ciclo ~n summistro_~ixto de calor y desprendimiento a V = const,
son obvias. La superficie rayada del diagrama bf la en las coordena-
das P, - V Y T_ - s corresponde al trabajo adicional obtenido siendo
la misma cantidad de calor suministrado .
. ~n el ciclo que se e_xamina con expansión prolongada, el trabajo
adicional obtemdo esta vinculado con el aumento considerable del
volumen en el proceso de expansión. Como consecuencia de esto la
Pmc referida al volumen V 1 - V 0 (Vmáx - V mio), será sustancial-
mente menor en comparación con los valores que se logran en el
ciclo con suministro mixto y
extracción de calor a V =
= const.
En un ciclo real, al ele-
mento consumidor se transmi-
te no toda la energía mecá-
nica obtenida. Parte de la
energía se gasta para vencer s
el rozamiento en las piezas
unidas que poseen movimien-
to y para accionar los meca-
nismos auxiliares. En caso
de ciclo con expansión pro-
y
longada, debido al aumento
de volumen, considerablemen-
te se incrementan las pérdidas
en rozamiento que no compen-
san el trabajo adicional obte-
nido. Fig. 15. Ciclo con sum inistro mix to de
calor, expansión prolongada y pres10n
Mayor efecto en un motor variable de los gaEes delante de la tur-
real a pistón, donde después bina y con desprend imiento de calor a
de cada ciclo realizado tiene p = const
lugar el cambio del fluido ope- .
rante, se alcanza si el proceso de expansión prolongada se efectúa en el
rotor de una turbina a gas (línea b/), acoplada a un compresor. En el
compresor el aire aspirado de la atmósfera se comprime hasta la presión
Pa > p 0 (línea la) y luego ingresa al cilindro del motor a pistón. Puesto
que la presión inicial en el cilindro Pa es mayor que la atmosférica, en-
tonces aquí el trabajo específico en la parte correspondiente al pistón
del motor será mayor [véase la ecuación (12)). Con este método de
realización del proceso las pérdidas mecánicas en el grupo turbocom-
presor a gas serán considerablemente menores que en el motor a
pistón con expansión prolongada y el rendimiento total será mayor.
36
F
1
1
El modo de aumentar el trabajo específico mediante la
sión previa del aire (o de la mezcla aire-combustible) en el co compre-
y su subsi~?iente in~roducción_al motor de émbolo se ~enomin~::r
alimentacion. El ciclo exammado es un caso particular del . 1e-
. d meo
del motor com b rna o.
El compresor también puede accionarse por el cigüeñal del m to
·
(accionamiento ' " ) , pero en es t e caso partede la potenºr
mecamco .
desarrollada, por el m_otor se gasta par~ e!
trab~j_o de compresión:~
aquél. Es mas convemente para este obJetivo utilizar en primer lugar
la sobrealimentación por turbocompresor, en e] cual se emplea la
energía de los gases que escapan del cilindro.
Los ciclos con sobrealimentación se emplean ampliamente en
los motores Diesel.
Analicemos el ciclo (véase la fig. 15) con expansión prolongada
(línea b/) que tiene lugar en la turbina a gas, y con compresión pre-
via del fluido operante en el compresor (línes la). Designemos la
relación de compresión en el compresor Vi!Va = ek, entonces la
relación de compresión total será:
(28)
En el ciclo ana lizado
T _ T _, _ Tz __ TaAP (ep)k- 1
f - ¡/J - (ll ')k-1 - (eop')k-l '
donde

Puesto que T 1 = Ta!ez-1 , entonces

T,p' = Tale!-lp' = TaAP (epl-1/(BoP'l-1,
de donde p~ = 'A,p h/ (p'yi -1 0 'A, (p /p')'~ = 1.
Introduciendo 'J. (p /p')k = 1 en la ecuación (7) y teniendo en
cuenta que 8 0 = e• eh, obtendremos
p'-1
TJ¡ = 1- -k- . .----,...:.,....-,:-e---- (29)
8~- t A-1 + kA(p-1) •
El trabaJ·o específico d 1 · l .
(~:;;~~º~¡ es tinv;niente referirlo
e cic o con sobrealimentación por turbo-
a la parte del émbolo del motor
ción (19) ~~stil~ye~:5te cas la Pmc se determina a base de la ecua-
(29). ' 0
en e11a 'YI t por el obtenido de la expresión
Examinemos el ciclo co .,
calor a V = const, = n expanswn ~rolongada_ y suministro de
1
ciona el motor de ericendid Segun e~te ciclo aproximadamente fun-
bocompresor. En este caso O por chispa Y sobrealimentado por tur-

(30)

36
 Si en tal ciclo el calor se suministra a p = const (ciclo Brayton),
entonces),,= 1 Y p = p'. Apartir de la ecuación (29) tendremos
1
'l'lt=
., 1 - k-1
- -• (31)
80

Las turbinas de gas, donde la .combustión del combustible en

la cámara se realiza a presión constante, funcionan según este ciclo.
En la fig. 16 se muestra el ciclo con sobrealimentación por tur-
bocompresor, en el cual la presión antes de la turbina se mantiene
constante (linea ar) e igual a la presión al final de la compresión en
el compresor. El calor q; en el ciclo que se efectúa en el motor, se
extrae 11 volumen constante (proceso ba). Este calor en el proceso,
caracterizado por la línea ar (p = const), se ·suministra a la turbina
de gas.
De la ecuación del rendimiento térmico para cualquier ciclo,
tenemos

para el ciclo acz' zb con suministro mixto de calor

, 1 ),pk-1
(32)
q,=qt ek-1 • 1.-1+k1.(p-1).

El rendimiento del ciclo arfl, a partir de la ecuación (31)

flt k = j - k
Bk
1 = 1 _ 3-.¡..'
q2

de donde

Sustituyendo en lugar de q; su valor obtenido de la ecuación (3~),

.obtenemos
q2 - 1 t,.pk- 1 (33)
-;¡;- ek-1°t..-1 + kt..(p-1)"
o

Entonces, el rendimiento térmico de todo el ciclo será

h 1 ~-1 M
ri,= 1--;¡;= 1 - 8i-1 ',.-i+H.(p-1)' ( )

La presión media del ciclo, referida a la parte del pistón del motor
k
(Pmc)p = kP\ · /\ 1'JtlA-1 +kA (p-1)] (35)

37
 Al confrontar _las ecua~iones (34) Y (18) se d!duce que si 80 == e,
entonces TJ t del ciclo analizado y del ciclo corriente con suministro
mixto de calor serán iguales.
La comparación de los r¡ t de los .dos ciclos examinados con sobrea-
limentación por turbocompresor muestra que_Ia utilización del calor
en el _ciclo, en el cual todo el
trabaJo de la expansión pro-
longada en el proceso caracte-
rizado por la curva bf (véase
la fig. 15) se efectúa en la tur-
bina a gas, será mayor que en el
segundo ciclo (véase la fig. 16).
Sin embargo, al realizar tal
ciclo con sobrealimentación
por impulsos surge la necesi-
dad de organizar el proceso de
r expulsión de los gases de es-
f cape del cilindro y su entrada
y en la turbina a gas sin pérdi-
das, lo que complica la estruc-
tura del motor.
Fi ". 16. Ciclo con suministro mixto de En aquellos casos, cuando
calor, expansión prolongada y presión la compresión previa en el
constan te de los gases delante de la
turbina y con desprendimiento de calor compresor se ejecuta hasta una
a p = const presión que supere la atmos-
férica en más de dos veces,
después de la compresión hace falta una refrigeración inter-
media del aire a presión constante. Durante la refrigeracion inter-
media, corno resultado del incremento de la densidad de la carga que
ingresa al cilindro y de la disminución del trabajo de compresión,
la presión Pmc aumenta considerablemente, mientras que el ren-
dimiento del ciclo decrece insignificantemente.
CAPTTULO 11

El combustible
. , .
y sus reacc1ones qu1m1cas

§ 1. Generalidades
En los motores de combustión interna la energía térmica nece-
saria para realizar el trabajo mecánico, se obtiene como resultado
de las reacciones químicas entre el combustible introducido al ci-
lindro y el oxígeno del aire. El tiempo durante el cual transcurren
estas reacciones en los motores rápidos modernos es bastante limi-
tado y constituye centésimas e incluso milésimas de segundo. La
duración del proceso de preparación de la mezcla aire-combustible
para las reacciones químicas depende del tipo de formación de la
mezcla y del número de tiempos del ciclo en el motor.
Los métodos de formación de la mezcla aire-combustible y la
realización de las reacciones químicas dan lugar a una serie de re-
quisitos que se plantean ante los combustibles utilizados en los
motores de combustión interna. En los motores con formación ex-
terna de la mezcla (de carburador, a gas y con inyección de combus-
tible al colector de admisión) el combustible, que se suministra
junto con el aire a través de la válvula de admisión, deberá fácil-
mente evaporarse y formar una mezcla homogénea con el aire aspi-
rado. En los motores con formación interna de la mezcla (motores
Diesel) el combustible se introduce directamente al cilindro. El
inicio del suministro de combustible tiene lugar al final de la com-
presión adelantando insignificantemente el instante de infl amación,
además parte del combustible se introduce durante et proceso de
combustión. En estas condiciones hay que asegurar una buena pul-
verización del combustible, para mezclar las diminutas gotas que
a_parecen con el aire que se encuentra en el cilindro.
Es indispensable que el período del proceso de combustión del
carburante en el cilindro sea pequeño.
Además de los principales requerimientos indicados hace falta
que el combustible empleado:
1) garantice un rápido y seguro arranque del motor independien-
temente de la temperatura del medio exterior;
2) permita realizar el proceso de combustión sin formación de
sarro y carbonill~ sobre las superficies de la cámara de combustión;

39
:;r,
3) contribuya a disminu}r el desgaste )'. c~rrosión del espejo del
1 cilindro de los anillos del embolo y del piston;
4) a;egure las condiciones de una completa y oportu~a ~ombustión
y Ja disminución de la can t idad de componentes toxicos en los
productos de la combus tión. . . . .
Los combustibles que mejor satisfacen a dichos requerimientos
son los líquidos y gaseosos. El combustible sólido se puede emplear
en los motores de combustión interna solamente después de una
previa gasifi cación en un equipo generador de gas.

§ 2. Nociones breves sobre la estructura

y composición del combustible
Estructura del combustible. En los motores de combustión in-
terna se utilizan combustibles (carburantes) líquidos y gaseosos.
La fuente principal para. obtener el combustible líquido es el petró-
leo natural. Como resultado de su destilación directa y de la desti-
la ción secundaria especial se obtienen gasolina, ligroína, keroseno,
aceite diesel, gas-oíl, aceite solar, mazut, etc. Además, el combusti-
ble líquido se puede obtener también aplicando un tratamiento espe-
cial de la h ulla y el lignito, así como de los esquistos. En los moto-
res de a utomóvi les y tractores se emplean la gasolina, el aceite die-
sel y t ambién el gas. En los motores Diesel de múltiples carburantes
difundidos en la actualidad, la composición de l<Ts combustibles uti-
lizados se ha a mpliado. En ellos se puede utilizar hasta el 71 % de
las fracciones del petróleo (en los motores de carburadores y Diesel,
tomados conjuntamente, se alcanza solamente el 54 %).
El combustible líquido consiste fundamentalmente en una mezcla de hidro-
carburos que difieren según su estructura molecular que es la que muestra la
estructura química del combustible y según su composición química que indica
el conten ido de determinados elementos. La estructura molecular indica el
contenido de diferentes series homológicas de hidrocarburos existentes en el
combustible y determina las principales propiedades físico-químicas del com-
bustible e influye en los procesos de evaporación, inflamación y combustión
del mismo.
Los principales componentes del petróleo son los hidrocarburos de las series:
parafínicas (alcanos), del tipo CnH 2n+ 2 ; nafténicas, del tipo CnH 2n y aromáticas
de los tipos CnH 2 n - 6 Y CnH 2n-l2 · Los hidrocarburos de las series olefínica diole-'.
fínica y acetilénica se contienen en cantidades insignificantes en el p;tróleo
El petróleo contiene, en promedio, 84-85% de carbono y 12-14% de hidró:
geno, lo demás está conformado por nitrógeno, oxígeno y azufre. Los hidrocar-
buros que integran la composición de los combustibles líquidos, contienen en
una molécula de 5 a 30 átomos de carbono (en la gasolina 5-12, en el keroseno
y en el aceite diese} hasta 30).
Los hidrocarburos saturados pertenecen a los compuestos orgánicos en
cadena. Pueden tener cadenas de átomos de carbono lineales o ramificadas (alca-
nos e isoalcanos) y cadenas cerradas en forma de anillo (cíclicos). Las cadenas
de átomos de carbono de estos hidrocarburos se unen mediante simples enlaces
y están completamente saturadas de átomos de hidrógeno. Los hidroca~buros
alcanos normales (n-alcanos) tienen las cadenas de átomos de carbono no ramifi-
cadas. En el petróleo se encuentran conjuntamente con los n-alcanos sus hidro-

4Ó
carburos isómeros, que tienen una t
moléculas forman cadenas ramifica':i' ructura cuyos átomos de carbono en ]a,
En calidad de ejemplo de un n-alcas. .
tinuación las fórmulas estructurales lnloby su isó~ero i-alcano se exponen a con-
1
e u ano, 1sobutano, octano e isooctanoz
Butano C,H10
H H H H
Isobutano e H
• 10
1 1 1 1 H H H
H-C-C-C-C-H H-6-t-t-H
I 1 1 1
H H H H
¡
H H
I I
H-C-H
1
H
Octano C8H 18 Isooctano C8H18
HHHHHHHH H H
1 i 1 1 1 1 1 1 1 1
H-C-C-C-C-C-C-C-C- H H-C- H- H- C-H
1 1 1 1 1 1 1 1
HHHHHHHH
r Ir Ir
H- C- C- C--C-C-H

*
H-C- H
1 J JJ

*
Cuanto más compacta sea la molécula del hidrocarburo, tanto mayor será
su resistencia antidetonante, caracterizada por su número de octano.
En las gasolinas empleadas en los motores de encendido por chispa es más
conveniente tener dentro de sus componentes los i-alcanos, ya que ellos poseen
menor tendencia a la detonación. El isooctano se utiliza para evaluar la calidad
detonante del combustible. En los combustibles Diesel los componentes más
valiosos son los n-alcanos, que poseen una temperatura de autoinflamación
más baja, en comparación con los isómeros, además, ésta disminuye con el
aumento de las dimensiones de la molécula. Por eso, en calidad de combustible
Diesel se emplean fracciones más pesadas del petróleo.
Las moléculas cíclicas, denominadas también moléculas cicloparafínicas,
tienen los anillos cerrados y están conformadas de cinco o seis átomos de car-
bono unidos entre sí por simples valencias.
En calidad de ejemplo se expone a continuación, la estructura de la mol~
cula del ciclopentano C&H 1o:
H H
'-../
e
H'-. / '-... / H

H/lclc'-H
' / H
H/ "-H
Semejante estructura de las moléculas !18egura ~ayor resistencia a 1~ infla-
mación del combustible. Cuando la gasolina contiene moléculas cichcas su
resistencia antidetonante se incrementa.
41
 Los hidrocarburos aromáticostienen una estructura de !lfilllo de las molé-
culas con un núcleo bencénico de seis átomos de carbono, ligados entre af por
tres enlaces dobles y tres simples. . ,
bencen'? y d~ ~u. primer homologo -el metil-
Las fórmulas estructurales del
benceno (tolueno)- se muestran a contmuac1on.
Benceno CaHa Tolueno C8H6 (CH8 )
H CH8
1 1
e e
HC.,/
1
" CH
11
m!'cH
1 11
HC CH HC CH
~/ ~/
e e
H
1

*
La alta estabilidad de los hidrocarburos aromáticos con núcleo bencénico
se explica por su estructura de anillo. El contenido de hidrocarburos aromáticos
en la gasolina aumenta su resistencia antidetonante. La cantidad de hidrocar-
buros aromáticos en la gasolina obtenida por destilación directa del petróleo,
alcanza 10-15%. Uno de los procedimientos para elevar el poder antidetonante
es el empleo del craqueo catalítico. Con este prQcedimiento se pueden formar
hasta un 65-70% de uniones aromáticas. Notemos que las gasolinas que contie-
nen uniones aromáticas poseen una elevada tendencia a la formación de carbo-
nilla.

Composición química del combustible. Se denomina composición

química del combustible al contenido másico o volumétrico de cada
elemento en el combustible. La composición química del combustible
líquido se ha adoptado expresar en unidades de masa. Por ejemplo,
1 kg de isooctano (C 8 H 18 ) contiene 0,842 kg de carbono (C) y 0,158 kg
de hidrógeno (H) . Para 1 kg de combustible líquido compuesto de
carbono (C), hidrógeno (H) y oxígeno (Oc), con ausencia de azufre,
se puede escribir:
C+H+0c=1 kg. (36)
El combustible gaseoso, empleado para los motores de auto-
móviles, está compuesto de una mezcla de diferentes gases, unos
carburantes y otros inertes. Se ha adoptado expresar su composición
en unidades volumétricas o en moles.
Para 1 m 8 ó 1 mol de combustible gaseoso, designando el porcen-
taje volumétrico de cada gas que participa en la mezcla según su
fórmula química, se puede escribir:
CnHmOr + N2 = 1. (37)
En los mo~or~s de automóviles se, emplean gases comprimidos y licuados.
L_os ~ases co1;Upr1m! d?s generalmente est~n compuestos por una mezcla de metano,
h1drogeno libre, oxido de carbono, as1 como también por cierta cantidad de
. gases incombustibles (ine~te~): nitrógeno, gas carbónico, oxígeno y otros. Dichos
gases pueden estar comprimidos a temperatura normal hasta una presión elevada
(20 MPa) Y no pasan al estado líquido. Los gases comprimidos se dividen en

42
gases queJ:oseen !'-ltos valores del calor de combustión (H _ 23 37 5 MI¡ ')
y gases e mediano valor (H" = 14,5 ... 23 M1/m1'¡: Ent~e· ios ~ases :::ie
poseen al~o calo! de combustión figuran el gas natural, el gas derfvado del
petr61~ (mdustrial), el gas de l!ls canaliza~ioJ_1es, así como también la fracción
metámca del gas de coque obtemda _e_n las fa_br1cas de abonos nitrogenados; a los
gases que poseen calor de combustion mediano se refieren el gas de coque el
gas de alumbra.do Y algunos gases industriales. '
Los gases hcuad~s que son productos petrolíferos del gas •de entubación
y del_gas natur!ll, estan compuestos por propano, butano normal y su isómero,
~r cierta can~idad de e~ano Y una _pequña cantidad de pentano. En los gases
hcuados obtemdos al refmar el petroleo los derivados del petróleo y los com-
bust~bles sólidos,. conjunta~ente con l?s gases enumerados se encuentran el
propi~eno, el but1leno "j su isómero, as1 como también una pequeña cantidad
de et1le1_10. Los gases licuados, en comparación con los gases comprimidos, se
caracterizan por. tener mayor concel!-~ración térmica de energía por unidad de
volumen y considerable menor pres1on, a la cual el gas en estado licuado se
contiene en botellas (aproximadamente a t = 15 ºC, Pb = 1,6 MPa) . Al emplear
gases licuados en los automóviles, disminuyen las exigencias planteadas ante
las botellas de gas instaladas en el vehículo.
Los combustibles gaseosos empleados en los motores de automóviles se
transportan en botellas, en estado comprimido o licuado. Al utilizar en los
motore3 de automóviles gas comprimido éste se suministra desde la botella
a través de un calentador y una válvula de reducción, en la cual la presión del
gas disminuye hasta 0,1 MPa (presión atmosférica). En caso de que se empleen
gases licuados, éstos se suministran desde la botella hacia el motor a través
de un intercambiador de calor-vaporizador y una válvula reductora. En el
vaporizador el combustible licuado pasa al estado gaseoso y a través de un mez-
clador, ingresa al cilindro del motor una mezcla aire-combustible homogénea.

En los motores de automóviles, como combustible obtuvieron

mayor difusión los gases licuados.
Los combustibles gaseosos poseen mayor res istencia antidet o nan-
te que las gasolinas (véase la tabla 4).

§ 3. Breves nociones sobre las propiedades

del combustible
Volatilidad del combustible. La volatilidad del co~bustible,
que depende de su composición fraccionada , de la t ens_10n . ~e los
vapores, de la tensión superficial y del calor d~ vaponzac10n,. es
una de las características principales del comb~st1ble. Se de~erm!Ila
en un aparato especial calentando el comb_u~t1ble y selecc10_nando
sucesivamente las fracciones que se volat1hzan en determ!Ilados
intervalos de temperaturas. .
La composición fraccionada de los combustibles se establece
según el GOSTI) . Son puntos característicos para cad~ combustible
las temperaturas a las cuales se evapora el 10, 50 Y 901/o_ de su volu-
me!l, además para las gasolinas. se da la temperatura flllal de ebu-
llición. . ., f · d d 1 b
El gráfico que relaciona la compos1c10n r~cc10na a e co_m ~s-
tible en función de la temperatura se denom!Ila cur~a de destzlac_i6n
fraccionada. La composición fraccionada del combustible sustancial-
1) Normas estatales soviéticas .
43
 mente influye sobre la plenitud de la ':aporización, la velocidad de
la formación de la mezcla aire-combustible Y el proceso de combus-
tión. En la fig. 17 se muestran las curvas de destilación fraccionada
de diferentes combustibles. El proceso de destilación de la gasolina
(curva J) está limitado por las temperaturas desde 35-55 hasta
200 ºC; del aceite diesel (curva 3), desde 185-200 hasta 350 ºC. La
curva 2 caracteriza la destilación fraccionada del keroseno que antes
se utilizaba en los motores de tractores de encendido por chispa.
Las temperaturas elevadas de destilación del petróleo se refieren
a aquellos componentes a partir de ]os cuales se obtienen los aceites
lubricantes, mazuts y residuos (incluido el asfalto).
Resistencia a la detonación e infJamabilidad del combustible. La
gasolina se emplea en Jos motores de encendido por chispa. En estos
motores la velocidad de combustión de la mezcla aire-combustible
: 1 no deberá sobrepasar ciertos lí-
mites. El proceso transcurre
anormalmente (combustión deto-
nante) en caso de que la combus-
tión en su última fase se efectúe
a excesiva velocidad, aparecien-
do el golpeteo, recalentamiento
e incluso la destrucción de sus
principales piezas. La aparición
de la detonación depende, ade-
más de las condiciones de fun-
-g cionamiento, de la tendencia del
20 1 - - - - - t - -- - - 44---4---+-----1 combustible a la combustión de-
:;::
tonante, que es variable para las
diferentes gasolinas en función
o 100 200 .300 t, ºC de su estructura. La resistencia
a la detonación de las gasolinas
Fig. 17. Curvas de destilación frac- se evalúa por su número o índice
cionada de diversos combustibles de octano (N .0.) que numérica-
mente es igual al porcentaje (en
volumen) de isooctano (2, 2, 2, 4-trimetilpentano), que posee la
máxima resistencia a la detonación, en una mezcla con n-heptano,
que es muy propenso a la detonación y que sea equivalente -por
sus propiedades detonantes- a una gasolina dada al hacer pruebas
en condiciones estándar en un motor monocilíndrico especial.
En los motores Diesel el combustible se inyecta al aire calentado
como resultado de la compresión. El principal requerimiento hacia
el combustible para Diesel es la faciJidad de su inflamación al en-
trar en contacto con el aire caliente. Esta propiedad se evalúa por
el intervalo mínimo posible entre el instante en que comienza a
inyectarse el combustible y el instante en que se inflama. Este
intervalo, denominado retardo a la inflamaci6n, depende Iio sola-
mente de las condiciones de funcionamiento sino que, en gran medi-
da, de las propiedades físico-químicas del combustible. La infla-

44
mabilidad del combustible se aprecia por su número o índice de ce-
tano (N._9.). Par~ unas mis.mas condiciones al final del proceso de
compresion e! numero_ ,de cetano se !1etermina por la duración del
retardo a la mflamac10n. Cuanto mas alto sea el índice de cetano
tanto menor será el retardo a la inflamación.
El número de cetano se determina aplicando diferentes métodos
en motores mono.cilíndricos estandarizados especiales, donde com-
paran el co~b~st1ble ensayado con una mezcla patrón de dos hidr~-
carburos qui~1c~mente puros -el cetano C16 H 3 ~, que se inflama fa-
cilmente (su md1ce es 100), y de a-metilnaftaleno C10 H 7CH 8 , que se
2. Principales índices de las gasolinas para automóviles
(según el GOST 2084-67)

Indice, A•72 A-76 A-93 A-98

Poder antidetonante, caracterizado

por el número de octano, deter-
minado por el método:
de motor, no menor de 72 76 85 89
de investigación, no menor de sin norma 93 98
Contenido de tetraetilo de plomo,
g/kg (no mayor de) no tiene 0,041 0,82 0,82
Composición fraccionada:
temperatura del comienzo
de la destilación, ºC (no menor de): 35
gasolina de verano 35 35 35
gasolina de invierno sin norma
to% de la gasolina se destila a la
temperatura, ºC (no mayor de): 70
en la de verano 70 70 70
en la de invierno 55 55 55
50% de la gasolina se destila a la
temperatura, ºC (no mayor de): 115 115
en la de verano 115 115
100 100 100
en la de invierno
90% de la gasolina se destila a la
temperatura, ºC (no mayor de); 180 180
en la de verano 180 180
160 160 160
en la de invierno
temperatura del fin de la destilación
de la gasolina, ºC (no mayor de): 195
en la de verano 195 195 195
185 185 185
en la de invierno
residuo en el matraz, % 1,5 1,5 1,5 1,5
(no mayor de) 4,0 4,0 4,0 4,0
pérdidas, % (no más de)

inflama difícilmente (su número de cetano es O). Dicho índice para

un combustible dado se caracteriza por el porcentaje de cetano exis- 11
tente en la mezcla con a-metilnaftaleno, que tiene el mismo retardo 1
a la inflamación que el combustible ensayado en las mismas condi-
ciones.
46
 t lgunos de los índices principales
En las tablas 2 Y 3 se dueS raro: motores de automóviles Y tracto-
de los combustibles emplea os en
res. tidetonante de la gasolina se ~mplea,
Para aumentar el poder an . 1 un aditivo al combustible: el
junto con su tratamiento e~p~iae~te aditivo en el combustible se
fluido de etilo. El porcentaJe e . .
. 1 , dices de los combushºbl es para motores Diesel
1 ¡

Número de cetano,
no m enor de 45 45 45 45 45 45 45 50
Composición frac-
cionada:
50 % s e destila
a la t empe-

e)
tº
ratura, ºC
mayor
240 250 280 280 255 280 290 280
96 % se destil a
a la tempe-
ratura , º C 1

(no m ayo r
de) 330 340 360 340 330 340 360 340
Viscosidad a 20 ºC,
eu cSt
Ceni zas, en % (nu
1,5- 1,8- 3,0-
2.5 3,2 6,0
1,8- 1,5-
3,2 4,0
3,5-
6,0
3,5-
6,0
4,5-
8,0
j
mayor de) 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
Contenido de azu- 0,01 0,01
fre, en % (11 0
mayor de) 0,4 0, 5 0, 5 0,5 0,2 0,2 0,2 0,2 1
1
limita debido a su toxicidad. A las gasolinas etiladas según las
norma; GOST 2084-67 también se les añade un colorante especial.
Durante la conservación, traslado y empleo de la gasolina etilada
deberán observarse las reglas de su tratamiento.
Para el servicio de automóviles en las ciudades y regiones con
alta densidad de población, así como en las propias empresas, debe-
rán elaborarse gasolinas no etiladas de todos los tipos.
En la URSS los combustibles Diesel para vehículos se elaboran
en función de los requerimientos de dos normas GOST. Según la
norma GOST 305- 73 los combustibles Diesel se elaboran de petró-
leos sulfurosos y según la norma GOST 4749-73, de petróleos con
poco contenido de azufre.
En concordancia con las normas GOST señaladas se han esta-
blecido cuatro tipos de combustible Diesel: A y .D:A (DA)-ártico,
em_pleado en l~s motores Diesel que funcionan a temperaturas más
baJas de -30 C; .3(Z) y 3C(ZS) (de invierno nórdico) y ,D;3(DZ),
46
. .
 empleado a temperaturas más altas de -30 ºC hasta O ºC· .cuando
la temperatura del aire es mayor de O ºC se emplean los combustibles
JI(L) y ,r(JI(DL); el combustible ,r(C(DS) (especializado) difiere de
otros por tener valores más altos del número de cetano (igual a 50)
y de la temperatura de inflamación (90 ºC). En la tabla 3 se exponen
algunos de los principales índices de los combustibles para Diesel.
Además de los parámetros expuestos en las tablas 2 y 3, la norma
GOST prevé otros requerimientos a los que deben satisfacer los
combustibles para motores. Entre ellos figuran la tensión de vapor,
viscosidad, densidad, temperaturas de congelación, de inflamación
y de inflamación espontánea, acidez, contenido de gomas, tensión
superficial, coquificación, contenido de cenizas y otros.
Al emplear combustible Diesel con alto contenido de azufre apa-
rece la posibilidad del desgaste excesivo del espejo del cilindro y de
los anillos del émbolo. Para evitar el incremento de este desgaste,
si en el combustible Diesel hay más de 0,2 % de azufre (pero no más
de 1,0%) deberá emplearse aceite Diesel con el aditivo ya sea
~HATHM-339 (TsIATIM-339) o AaH1111-7 (AzNil-7), o bien con
aditivos permitidos para los motores Diesel del tipo dado.
Para aumentar el número de cetano del combustible, en ciertos-
casos se agregan aditivos especiales a los combustibles Diesel (ni-
. tratos y peróxidos de diferentes tipos, en cantidad de 0,5- 3 %). Para
disminuir la cantidad de humos se agregan aditivos especiales anti-
fumígenos.

§ 4. Reacciones químicas de combustión

del carburante
La combustión del carburante en el cilindro del motor es un
proceso químico complejo. Analicemos las reacciones químicas fina-
les de los elementos componentes del combustible con el oxígeno del
aire, sin tener en cuenta las etapas intermedias del proceso de com-
1

,.
1
bustión.
Reacciones químicas de combustión completa del carburante líquido.
La composición química de los combustibles se determina acorde con
la expresión (36).
Cuando la combustión del combustible es completa se supone que ,
como resultado de las reacciones del carbono y del hidrógeno con
el oxígeno del aire, se forman anhídrido carbónico y vapor de agua ,
'
1
respectivamente. En este caso la oxidación del carbono y del hidró-
geno del combustible corresponde a las ecuaciones químicas:
I· c+o2 = C02 y 2H2 + 02 = 2H20•
En los cálculos de los productos iniciales y finales de la reacción.
en unidades másicas obtenemos:
para C kg / C 1
8 11
Ckg I e 1+aCkg102 I =3Ckg I C02 i; (38)

47
 para H kg I H 2 1
H kg I H 2 I + BH kg I 0 I = 9H kg I H 0 ¡.
2 2
(39)
Cuando el cálculo se hace en kmol
e
C kg I C I +12kmol / 0 2
e
I = 12 kmol l C02 /; (40)
H H
H kg I H2 / + 4 kmol / 0 2 1 = 2 kmol / H20 /. (41)
De las ecuaciones (40) y (41) se desprende que, como resultado
de la reacción del carbono con el oxígeno, el volumen del número
de moles de los productos finales de la reacción del C0 2 es igual al
volumen del oxígeno que participa en la racción. Las reacciones del
hidrógeno con el oxígeno conducen al aumento del volumen (número
de moles) del vapor de agua en dos veces con respecto al oxígeno
consumido.
Determinación de la cantidad teórica de aire necesaria para que
se queme totalmente el carburante líquido. La menor cantidad de
oxígeno 0 0 que se necesita suministrar desde el exterior al combusti-
ble para su completa oxidación se denomina cantidad teórica de oxígeno.
De las ecuaciones (38) y (39) se deduce que para la combustión com-
pleta de 1 kg de combustible se necesita la siguiente cantidad de
oxígeno:
8
0 0 = 3 C+8H-00 (42)

o según las ecuaciones (40) y (41) al calcular en kmol

O
0=12
C +-¡--32•
H 0 0
(43)

En los motores de combustión interna el oxígeno necesario para

la combustión se encuentra en el aire que se introduce al cilindro
durante el proceso de admisión. Considerando que el contenido en
masa de oxígeno en el aire es aproximadam~nte 23 :°. y en v~lumen
21 %, obtendremos respectivamente la cant1d~d teor1ca de aire ne-
cesaria para la combustión de 1 kg de combustible, en kg:
l0 =/ 23
( C+8H-00 ) (44)
,o en kmol
(45)

La masa molecular aparente del aire es µ8 = 28,97, por lo tanto:

10 = µ8 • L 0 = 28,97 L0 • (46)
La cantidad teórica de aire l 0 (L0 ) necesaria para la combustión
de una mezcla de composición estequiométrica puede ser ha~lada
a través de la característica del combustible ~. que se determma a

48
base de la fórmula

~=3·~79 (H- ~e )=2t7 (H- ~e). (47)

La característica del combustible~ al quemarlo en el aire atmos-
férico depende de la composición elemental del combustible y de
la cantidad de oxígeno en el aire.
Después de algunas transformaciones la expresión (45) adquiere
la forma (en kmol) siguiente:
e
+ ~).
Lo= 1 , 99 (0,79 (48)
Los valores de y L 0 vienen insertados en la tabla 5.
Reacciones químicas de combustión completa de carburantes ga-
seosos. La ecuación de reacción de la combustión de un componente
del carburante gaseoso tipo CnHm0r se puede describir partiendo de
que para quemar n átomos de C se requieren moles de 0 y como re-
sultado de tal reacción se forman n moles de C0 2; para 1quemar m/2
moles de H 2 se requiere m/4 moles de 0 2 y como resultado se forman
m/2 moles de H 20. Entonces, considerando la presencia de oxígeno
Or en dicho gas, la reacción de oxidación del componente se expre-
sará por la ecuación

1 mol CnHmOr + { n + : - ; ) mol 0 2 = n mol C02 + ; mol H 20.

(49)
Por ejemplo, la reacción química del C 2Hi con el oxígeno a base
de la fórmula (49) tiene la forma

1 molC 2H 4 +{ 2+ ¡) mol0 =2 mol C0 +2 mol H 0.

2 2 2

La cantidad teórica de aire (en mol o en mª) necesaria para la

combustión de 1. mol ó 1 mª de combustible gaseoso, compuesto de
una serie de elementos tipo CnHm0r, se determinará conforme a la
expresión

(50)

donde C11 Hm0r son las fracciones volumétricas de los componentes

separados en el combustible gaseoso.
Coeficiente de exceso de aire. En el motor de automóvil la can-
tidad de aire realmente consumida puede ser, en función del tipo
de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y com-
bustión así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o
menor que la necesaria teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro
del motor (l, en kg o L, en.~mol) y la cantidad de aire teóricame~te
necesaria para la combust1on de 1 kg de carburante, se denomma

4- 1203
49
r r

coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra a:

et = lll0 (51)
o
et= L!Lo· (52)
Siendo la mezcla este~uiométri~a L . . Lo. (l = lo) el coeficiente
de exceso de aire et = 1; s1 et< 1 (msuf1ciencia de oxígeno), la mez-
cla se denomina rica; cuando et> 1 (exceso de oxígeno), la mezcla
se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homo-
génea por chispa y con regulación combinada, cuando la mariposa
de gases está completamente abierta la
mayor economicidad y el transcurso• su-
ficientemente estable del proceso de com-
bustión se logra siendo et = 1, 1 . . . 1,3.
La máxima potencia de estos motores se
obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla (et = 0,85 •.. 0,90). Para alcan-
zar un trabajo estable del motor a bajas
cargas y en vacío se necesita un mayor
enriquecimiento de la mezcla. En caso de
a < 1, debido a la insuficiencia de oxíge-
no, el combustible no se quema total-
mente, como consecuencia de lo cual du-
o.__..,...._ _..._ _.__ _. rante la combustión el desprendimiento
Ralentí 25 SO 75 % de calor es incompleto y en los gases de
Carga escape aparecen los productos de la oxi-
dación incompleta (CO, H, CH1, y otros).
Fig. 18. Límites de varia- En los motores Diesel, donde se em-
ción del coeficiente et en plea la regulación cualitativa, el coefi-
función de la carga: . , f • , d la carga en
1 - motor de carburador· 2 _ c10nte et varia en unc1on e
motor Dle'!el ' amplios límites (desde 5 y más a peque-
. ñas cargas, hasta 1,4-1,25 a plena c~;-
ga). En la fig. 18 se muestran las curvas del coeficiente et en funcion
de la carga del motor. .
. El profesor E. K. Mázing propuso también evaluar la composi-
ción de }a me_z~la aire-combustible a través de la magnitud 1~ct? que
la llamo coeficiente de utilización del aire. Esta magnitud dividida
entre la cantidad teórica de aire 1/al frecuentemente se utiliza para
analizar el proceso de trabajo del motor y se denomina relación com-
bustible-aire.
Mezcla carburante y composición de los productos de combustión
pa~a ª;;;,;, (combustión completa). En el rnotor de encendido_ P~.~
chispa el aire Y el combustible, en forma de una mezcla, se sununis
tran en el proceso de admisión al cilindro. La cantidad total_ de
mezcla carburante (en kmol), constituida por vapores de combu stible
50
 y aire, en caso de combustión completa de 1 kg de carburante es
M 1 =a.L0 +-1- (53)
"º
donde !,Le es la masa molecular del combustible (véase la ta•b la 5).
En el motor Diesel la mezcla aire-combustible se forma en la
cámara de combustión durante la inyección del combustible al final
del proceso de compresión y en el transcurso del proceso de combus-
tión. Como consecuencia de esto, así como debido al pequeño volu-
men que ocupa el combustible liquido, no se toma en cuenta la masa
molecular del combustible, entonces (en kmol) tendremos:
M1 = a.La• (54)
Para el combustible gaseoso (en kmol o en m•)
M1 = 1 + a.Lo• (55)
Para cualquier combustible la masa de la mezcla (en kg)
G1 = 1 + a.l 0• (56)
Cuando el combustible arde totalmente (a.~ 1) los productos
de la combustión están constituidos por anhídrido carbónico, vapor
de agua, oxígeno sobrante y nitrógeno que se han formado como
resultado de la reacción química. La cantidad total de productos
de la combustión (en kmol), referida a 1 kg de combustible, es:
M2=Mco +Ma o+Mo +MN,•
1 1 1 (57)
La cantidad (en kmol) de los componentes por separado de los
productos de la combustión se hallan aplicando las siguientes fór-
mulas:
e
Mco.= 12 ; (58)
H
MH.0=2; (59)
Mo1 =0,21aL0 -0,21L0 =0,21 (a.-1)L0 , (60)
donde 0,21a.L 0 es la masa de oxígeno suministrado en kmol· o 21 L
la masa de oxigeno que ha participado en la rea'cción, en' k~ol. o,
~xpresando_ ,Lo a través de la característica del comb t"bl
1 A:.
segun la ecuac10n (48) y teniendo en cuenta que 1 99 _ o~1 12e "'
X O, 79, obtendremos (en kmol): ' - ' • X
e
M º• = 12-0, 79 (O, 79 + ~) (a.-1); (61)

MN 1 =0,79a.L0 =12-0,21
~ ( 0 • 79 +A.)
t' • (62)

4•
51

1
.,-rr

Después de introducir en la ecuación (57) las expresiones (S8

(60) y (62) hallamos: )-
M 2 = e + 2H +0,21 (a.-1)L0 +0,79a.L0 =
12
= 12
C
+ 2H + a.L 0 -0,21L0 • (63)

Sustituyendo la expresión 0,21 Lo por su valor a partir de la

expresión (45), tendremos en (kmol)

M 2 =a.Lo+ 1~ +: - 1~ - ! + ~; = a Lo + ! (H + ~e ) • (64)

Determinemos la cantidad de productos de combustión (en kmol)

empleando la característica del combustible. De las fórmulas (58),
(59), (61) y (62) tenemos
H e [1 ( a-1
M2=2+12 + (o,
79 +~)
a )]
o,79 (65)
+0,21 ·

Después de las transformaciones correspondientes obtenemos

H ~C
M 2 - 2 +a L 0 - 12-o,19 <66)

Para la composición estequiomét r ica de la mezcla (a = 1)

Mo1 =0;
(M2)=1 = 1~ + + 0,79aL0 • (67)

Entonces, para cualquier valor de a> 1 la cantidad de los pro-

ductos de combustión (en kmol)
C H
M2-12+ 2 +0,79L 0 +0,79 (a-1) L 0 +0,21 (a-1) L0 =
= (M2)a=1 + (a-1) L 0 , (68)
donde O, 79 (a - 1) L 0 y 0,21 (a - 1) Lo son las masas de nitrógeno
Y. oxígeno so~!antes respectivamente en los productos de la combus-
tión, en func10n del coeficiente de exceso de aire.
La masa de los productos de combustión (en kg) al quemar 1 kg
de carburante

(69)
1
G2= ~ C+9H + 0,23 (a-1) lo+ O, 77al0 =G,~

Determinemos la cantidad de productos de la combustión al

quemar llll combustible gaseoso. Para 1 mol (ó 1mª) de combustible
gaseoso tenemos la cantidad de cada uno de los componentes (en
52
mol o m•)
(70)
MH 10= ; (CnHmOr); (71)
Mo1 =0,21(a-1)L0 ; (72)
MH 1 = 0,79aL0 + N2 , (73)
do nde N 2 es la cantidad de nitrógeno en el combustible, en mol o en
m.1
Al quemar 1. mol ó 1. mª de carburante gaseoso la cantidad de pro-
ductos de la combustión (en mol o en mª) resulta:
M2= (n+; )cnHmOr+aL -0,21L 0 0 +N2 • (74)
Sumemos y restemos en la parte derecha de la igualdad a
CnHmOr y sustituyamos en el miembro de la ecuación 0,21 Ló el
valor de Lo obtenido a partir de la fórmula (50), entonces
M2 = ( n +; - n- 7+; -1) CnHmOr +
(75)

donde M 2 se expresa en mol o en m8•

Teniendo en cuenta que~ CnHmOr + N 2 = 1, obtendremos (en
mol o en mª)
(M2)a;:,1 = (; +; -1) CnHmOr + 1+ a.Lo. (76)
Para a = 1, de la ecuación (7 4) tendremos
(M2)a=1 = Lj ( n + ; ) CnHmOr + 0,79Lo + N2, (77)
entonces
(78)
De las expresiones (68) y (78) se infiere que siendo a > 1 la can-
tidad de productos de combustión es igual a (M 2)a< 1 más la cantidad
de aire sobrante L 0 (a - 1), que no ha participado en la combustión.
Composición de los productos de la combustión siendo a< 1 (com-
bustión incompleta del carburante). En ciertos regímenes de funcio-
namiento del motor de encendido por chispa es necesario enriquecer
la mezcla, cuando a< 1 (véase la curva 1 de la fig. 18). En estas
condiciones, debido a la escasez de oxígeno, parte del carbono del
combustible se oxida formando monóxido de carbono y parte del
hidrógeno no reacciona con el oxígeno. El análisis de los gases de
escape (para a< 1) muestra que la relación entre el número de mo-
les de hidrógeno y del monóxido de carbono es aproximadamente cons-
tante para el combustible dado y no depende de la magnitud a. De-
53
 signemos esta relación por
K =MH/Mco. (79)
De acuerdo a experimentos efectuados con gasolinas cuyo H/C =
= 0,17 ... 0,19, la relación K = 0,45 ... 0,50 y en caso de
H/C = 0,13, K = 0,30.
La reacción química del carbono con el oxígeno en caso de com-
bustión incompleta tiene la forma
2c+o2 =2C0;
4 7
1 kg I C I + 3 kg / 02 / . 3 kg I C0 1.
Disignando por <p la fracción de carbono / C / del combustible
que al quemarse forma C0, obtenemos
4 7
<JlC kg I C / + 3 qiC kg / 0 2 I = 3 <pC kg / C0 1 (80)
o
qiC kg I C 1+ :J kmol l 02 / =<p 1~ kmol I C0 ¡. (81)
De la ecuación (81) se desprende que al quemar el carbono para
formar C0 el volumen de los productos de la combustión se incre-
menta en 2 veces, en comparación con el volumen del oxígeno parti-
cipante en la combustión.
Si el carbono se oxida parcialmente en C0 2 y C0 la cantidad de
productos de combustión (en kmol) será

Meo. +Meo= 1~ (1-<p) + i~ = 1

~ • (82)
La cantidad de vapor de agua en los productos de combustión,
8
~, caso de combustión incompleta se determina a base de la ecua-
moo '

(i-q¡1)H kg I H2 l+ t~q, 1 H kmol l 0 2 ¡ = 1 -;<p 1 H kmol, (83)

t?:~e
1 <p¡ es la fracción de hidrógeno libre· (1 - q>) la fracción de
rogeno que se oxidó en H o
2
' 1 '
La cantidad de hºd 1 , : d
combustión será rogeno hbre (en kmol) en· los productos e

MH,= ~l H. (84)
La cantidad total d
de combustión (en k el)vapor de agua e hidrógeno en los productos
mo será
MH,o+MH = .!_-epi H+..h H- H (85)
• 2 2 -2·
Teniendo en cuenta 1 . , . .
total de los product de mtrogeno contenido en el aire, la cantidad
os e combustión (en kmol) a partir de las ecua-
54
ciones (82) y (85)
C
(M 2)a~ t = 12 + 2H + O, 79aL0 (86)

o expresando L 0 a través de la característica del combustible [ecua•

ción (48)),
H
(M2)a~1 = 2 + 2 ,C52 (0,21 +a (0,79 + ~)]. (87)
En caso de combustión incompleta cuando a,< 1, la cantidad
necesaria de oxígeno participante en la reacción, para quemar el
carbono en CO 2 , será
e
(1 - q>) 12 = M co,; (88)
para formar CO
q¡C _ Meo .
24 - - 2 - • (89)

para la oxidación del hidrógeno

H MHo
(1- <I>1) 4 = -2-'. (90)
La cantidad total de oxígeno que participa en la reacción resulta
Meo MHo 021 L
M eo,+-2-+-2-'-= Oc
' a o+32=
C +H Oc)+ Oc (91)
=a ( 12 4-32 32•
De las ecuaciones (82), (85) y (79) tenemos:
e
Mco,=12-Mco; (92)
H H
MH,o= 2 -MH,= 2 -KMco, (93)
Después de introducir las expresiones (92) y (93) en la ecuación
(91) obtenemos

1~-Meo+ ~co + !( -KMeo) =a ( 1<; + - ~;) + ~;,

o sea
C H Oc ( C H Oc) Meo
12 + 4 - 32 -a 12 + 4 - 32 - -2- (1 + K), (94)
o bien
0,21 (1-a) L 0 = ~eo (1 +K). (95)
La cantidad (en kmol) de cada componente que integra los pro-
ductos de combustión se determina por las siguientes fórmulas, oh-

65
r
ll
tenidas de las expresiones (79), (92), (93) y (95) respectivamente:

Meo= O,
42 1-a
1+K Lo;
C 1-a
Mco,=i2""-0,42 1+K Lo;
(96)
(97)
1-a
MH,= O, 42K i+K Lo; (98)
H 1-a
MH.0=2-0, 42K 1+K Lo• (99)
La cantidad de nitrógeno
M Na= O, 79aLo. (100)
Formación de elementos tóxicos en los productos de combusti6n.
En las relaciones anteriores se muestran los resultados finales de las
reacciones quimicas, en el transcurs~ de C?,ales se des:pre~de energia
calorifica. Conjuntamente con la existencia de los prmc1pales com-
ponentes en los productos de la combustión [véase la ecuación (57))
se forman también otros componentes en pequeñas cantidades. Su
presencia se debe a la combust ión incompleta de la mezcla aire-
combustible y a las reacciones cola t era les que transcurren durante el
proceso de oxidación a alta temperatura. Entre estos componentes
figuran el monóxido de carbono (CO), que se localiza en los productos
de combustión incluso con exceso de aire (a> 1); óxidos de nitró-
geno, que representan una mezcla de diferentes óxidos (NO, NO 2
y otros), entre los cuales los más tóxicos son el NO 2 y su polímero
N 20/) ; los hidrocarburos CxH "' que son un grupo considerable de
diferentes uniones de hidrocarburos que no han reaccionado; aldehí-
dos, tales como la acroleína CH 2 = CH - CH = O y el formaldehí-
do H 2C = O; partículas de carbonilla-filtración dura, compuesta
fundamentalmente de carbono C sólido.
Dichos componentes se encuentran en los productos de combus-
t ión en pequeña cantidad e influyen insignificantemente sobre el
efecto térmico de la reacción siendo a > 1. En caso de a < 1 el
efecto térmico de la reacción disminuye como resultado de la for-
mación en CO de una parte del carbono. La presencia de estos com-
ponentes es en extremo indeseable, ya que poseen propiedades tó-
x_iC!1-s. Los mencionados componentes una vez que se expulsan d~l
c1hndro del _motor, conjuntamente con los gases de escape, contami-
nan ~l ~ed10 ambiente, perjudicando a la salud del hombre. Por
eso, ult1mamente se presta especial atención a la neutralización de
los gases, d? escape que se expulsan a la atmósfera. Entre los compo-
ne~tes toucos de los productos de combustión figuran también los
óxidos de plomo que se forman al quemar la gasolina etilada (véase
la tabla 2).
1
t' d ) El ~gteni~o de los óxidos de nitrógeno generalmente se determina recon-
anh O1O ª C 2, mientras que el contenido de hidrocarburos C H recontándolo
a exano aH1,, ad emas ' re f men
· · , do1os a las condiciones normales.
x Y

66
 La naturaleza de la formación de los componentes indicados en
el proceso de combustión es variada. Los componentes CO, CxH y,
los aldehídos y la carbonilla aparecen como resultado de la combus-
tión incompleta y de la descomposición térmica de los hidrocarburos,
incluso cuando hay exceso de oxígeno. La cantidad de dichos com-
ponentes depende del carácter de cómo transcurren las reacciones
químicas intermedias.
El monóxido de carbono se forma relativamente en grandes can-
tidades (véase el § 4) en los motores de encendido por chispa al tra-
bajar con mezcla enriquecida. En caso de trabajar con mezcla pobre,
en particular con inyección del carburante a la cámara de combus-
tión, lo que es característico para el motor Diesel, el combustible
se distribuye desuniformemente en el volumen y ·aparecen zonas en
las cuales a. < 1. En estas condiciones también puede formarse CO,
sin embargo su concentración es relativamente pequeña.
El contenido de los hidrocarburos CxH y en los productos de la
combustión se explica por la existencia de zonas cercanas a las pare-
des en la cámara de combustión, donde como resultado del contacto
de la carga con las paredes, que poseén temperaturas relativamente
bajas, tiene lugar el apagado de la llama.
Los aldehídos aparecen en aquel período, cuando el proceso de
oxidación se realiza a bajas temperaturas. Este fenómeno se observa
en el arranque, así como en los regímenes de trabajo en aquellas
zonas donde la mezcla ardiente se enfría por superficies relativa-
mente frías, que limitan la cámara de combustión. En el motor Diesel,
donde la inyección del combustible comienza inmediatamente antes
del comienzo de la combustión, los aldehídos se forman durante las
llamadas reacciones previas a la formación de la llama que trans-
curren en el período de preparación de la mezcla aire-combustible
para la combustión (véase el cap. VI). El funcionamiento del motor
Diesel con una mezcla elevadamente pobre, que es típico para los
regímenes de pequeñas cargas, así mismo la combustión de la última
porción de combustible en los motores a gasolina, cuando se emplea
un método especial de organización del proceso de combustión
(con carga estratificada), conduce a la formación de aldehídos.
La carbonilla, que está compuesta fundamentalmente de carbono,
se forma como resultado de la desintegración de las moléculas de
hidrocarburos siendo insuficiente el oxígeno. Semejante proceso es
característico para el motor Diesel, donde existiendo, en término
medio, un exceso de oxígeno (mezcla pobre, a> 1) la composición
de la mezcla en diferentes zonas de la cámara de combustión no es
uniforme. Como resultado, en las zonas donde la mezcla está sobreen-
riquecida (a. < 0,5)1 junto con la combustión tiene lugar la desin-
tegración del combustible y se desprende el carbono (carbonilla).
En los motores de carburador la composición de la mezcla es más
uniforme (homogénea) y siendo normal el funcionamiento del motor-
la carbonilla se forma prácticamente en cantidades insignifican-
tes.

57
 Los óxidos de nitrógeno resultan al aparecer el oxigeno elemental
aquellas zonas de la cámara de combustión en las cuales brusca-
!:ente se eleva la temperatura, debido a la reacción ~uímica de oxi-
dación de los hidrocarburos del carburante: La can~id!d de óxidos
de nitrógeno formados depende del contemdo de mtrogeno y oxí-
geno en los productos de la combustión.
-Según datos de investigaciones, a las máximas temperaturas del
ciclo típicas para los motores de combustión interna (en los límites de
1800-2200 K para los motores Diesel Y 2500-2800 K para los
motores de encendido por chispa), entre los óxidos de nitrógeno que
se forman la mayor parte pertenece a NO. (De la cantidad total de
óxidos de nitrógeno los NO conforman el 99 % en los motores de en-
cendido por chispa y en los motores Diesel más del 90 %). Cuando
los productos de la combustión se expulsan a la atmósfera la tempera-
tura disminuye y el NO se transforma en N0 2 • En vista de que este
proceso transcurre lentamente, tiene lugar no en el sistema de escape
del motor, incluso habiendo oxígeno entre los productos de la com-
bustión, sino que ya en la atmósfera, y la cantidad que se forma de
N0 2 queda determinada por las condiciones en que se cumple la
difusión recíproca de los productos de la combustión con el aire
atmosférico.
En una serie de países se han establecido normas límites para
el contenido de ciertos componentes tóxicos en los productos de com-
bustión. Debido al crecimiento del parque automotor que se encuen-
tra en servicio, estas normas periódicamente se hacen más rígidas.
En la URSS existen normas estatales que rigen la máxima toleran-
cia del contenido de CO en los productos de combustión al funcionar
el motor de e_ncendido por chispa sin carga -en vacío (GOST 16533-70)
Y del contemdo de humos en los gases de escape en los motores Diesel
(GOST 19025- 73).
~~posición de los productos de combustión. En función de los
reqms1tos ~l,antead~s al determinar la composición de los productos
1 de co_mhustion se ehge el equipo y la metodología de análisis corres-

J!
pondientes. Existe una serie de libros especiales dedicados al equipo
I'

1
Ya fet~dología para analizar las muestras de gases.
a fig. 19 se muestran las curvas del contenido de los productos
d
b d ustión
e com h f en . , los gases de escape de los motores. Diesel
. ·
y de car-
laur:arºgra e~etncion de a. La variación del coeficiente a depende de
motor. .
Las curvas de CO 2 o N . · . .,.
el motor Dies h ' 2 Y 2 reducidas a masa seca (f1g. 19, a) para ·
sido completa e1Lse an calculado suponiendo que la combustión ha·
en los gases d~ e as curvas de variación del contenido de NOx y CO
corresponde a la sca~e función de la carga del motor Diesel, que
motor con s = ariacion de a desde 6,0 hasta 1,5, se dan para un
NOx se forma 140 a mm Y Do = 130 mm. La máxima cantidad de
a la nominal y)/: ª 1,6, cuando la carga del Diesel es cercana
lativamente alta A1mpra~ura al final de la reacción química es re-
. · re uc1r la carga disminuye la masa de combus-
58
tible que p_articipa en la reacción y crece a. Como consecuencia de
esto lA cant!d~d de _cal?r desprendida y la temperatura al final de la
r~acc1on qmm1ca d1smmuye_n, lo que conduce a que mengua la can-
tidad de NOx aumentando simultáneamente la cantidad de CO. Para

80

2 K
0,8

o
44

o
., 5 et 0,8 f,2 f,6 et
a) b)

Fi~. 19. Variación del contenido de los componentes en los productos de combus-
tion en función de la carga:
o - motor Diesel; b - motor de carburador

los valores de a< 1,6 en algunas zonas la reacción química trans-

curre incompletamente debido a la falta de oxígeno, la temperatura
máxima desciende y la cantidad de NOx disminuye, mientras que
el CO aumenta.
De los datos expuestos para el motor de carburador (fig. 19, b)
se deduce que cuando a< 1 el contenido de CO y H 2 bruscamente
aumenta y los productos de combustión contienen cierta cantidad
de oxígeno que no ha participado en la reacción.
El máximo valor de NOx se alcanza cuando a :::::: 1,05. El con-
tenido de CxH II se incrementa a medida que la mezcla se enriquece,
o también para a> 1,15 ... 1,2, cuando el proceso de la combus-
tión empeora.

§ 5. Poder calorífico del combustible

La calidad del combustible se determina por el poaer calorífico,
es decir, por la cantidad de calor desprendido al quemar por com-
pleto una unidad másica (para el líquido) o volumétrica (para un
gas) de combustible.

59
 4. Composición química (%) y poder calorífico inferior de diversos gases
., ., -
= =
,o

o ti:: C'I
o
c., c.,
= =
-. o o

-===.,...
C'I
c.,
o o
=
CI) CI)
o
....= -....
=
bl)
Gas o = CI)
i::o
'O
'0
-"
c'CI
CI)
CI)

=
....J;,,;l= p. o
.,,
c:i.""
...o::d.,, ::, . .=
as ,..
:s ..
== ::.a J;,,;l P..O 1%10 1%10
-
Natural 0,00- 82,27- - 0,17-
5,8
- 0,00-
2,1
- 0,00-
1,0
0,30 98,27
Manufacturado Hasta 42,4- - 4,0-
16,7
- 1, 7-
20,5
0,8-
7,2
2,8 85,7
Obtenido por:
cracking térmico 0,2- 10,0- 1,5- 12-19 6,0- 17,5- 5,8- 9,5-
0,3 16,0 3,0 10,0 25,0 8,1 17,0
cracking catalí-
tico 1,0- 8,0- 2,0- 8,0- 10,0- 10,0- - 23,0-
1,5 12,0 3,0 10,0 15,0 15,0 32,0
reforming cata-
lítico 8,0- 4,0- - 15,0
10,0- - 35,0- - 30,0-
40,0
10,0 10,0 40,0
coquefacción 1,0- 20,0- 10,0- 15,0- 20,0- 5,0- - 13,0-
2,0 30,0 15,0 20,0 25,0 10,6 20,0
fraccionamiento
del gas
en las refinerías -
de gas y gasolina - 62,3 - 13,3 - 13,5 9,5
Industrial:
gas sintético 9,0 52,0 - - - - - -
de alumbrado 27,8 16,0 - - - - - -

El poder calorífico del combustible puede determinarse quemando

una muestra en una bomba calorimétrica especial (véase el GOST
21261-75). Como resultado de la combustión completa del combus-
tible se forman anhídrido carbónico y vapor de agua. Al determinar
la cantidad de calor desprendida en el calorímetro, los productos
de combustión que se han formado en el proceso de la reacción se
enfrían hasta la temperatura inicial. En este caso, el vapor de agua
se condensa desprendiendo respectivamente calor. De esta manera
se determina el poder calorífico superior H 0 , es decir, todo el calor
que se ha desprendido por efecto de la reacción. En el motor de com-
bustión interna los gases de escape se expulsan a alta temperatura,
cuando no se produce la condensación del vapor de agua. Por eso,
es más conveniente efectuar los cálculos con el poder calorífico
inferior Hu, el cual es menor que el superior, en la magnitud del
calor latente de vaporización del agua.
Si se conoce el poder calorífico superior (en J /kg), entonces el
'inferior puede calcularse a base de la fórmula aproximada:
Hu = H 0 - r8 (9H +
W) = H 0 - 2,512•106 (9H W}, (101) +
donde rª es el valor aproximado para los cálculos técnicos del calor
latente de vaporización de 1 kg de agua, r11 = 2,512-10 J/kg; 9H,
6

60
- .,.,
1
::,rn z
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"Clo .
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Poder ca lorltlco Inferior
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Hu • MJ/mS
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.c::.t:i .. .:!'
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..,
iii
i::- .. :::: o .. i:: :;o M
- ., i:
:i:eu <~:Z: z :a~ <ou o

0,00- Huellas 1,0- - 0,00- - - 36,0-31,0 ,

0,8 9,3 0,89
0,6- Huellas 1,3- - 0,2- - - El valor medio es de 51,6
3,1 2,8 16,2 2,1
- - - - 34,0 Los valores de Hu
- - deaenden del cante-
ni o volumétrico r¡
- - - - - - - de cada componente
v se determinan con-
form e a la ecuación:
- - - - - - - n

- (H u)mez =
- - - - - -
J 1
r¡H ui

- - - - - - - 51,2

3,4 24,6 11,2 - -

0,6
-- 22,2
18,0
8,6 - 22,0 20,6 5,0

la cantidad de vapor de agua que se forma al quemar H kg de hidró-

geno contenido en 1 kg de combustible, en kg; W, la cantidad de
humedad contenida en 1 kg de combustible, en kg. 3
Para un combustible gaseoso el poder calorífico (en J /m ) será,
Hu=H0 -2,512-106 [ !\~ (;cnHmOr+w')j,
2
(102)
donde W' es la cantidad de humedad contenida en el gas;
!~
2 4
; CnHmOr, la cantidad másica de vapor de agua que se
ha formado durante la combustión del combustible, que tiene en su
estructura elementos que contienen hidrógeno (18, la masa molecular
del vapor de agua; 22,4, el volumen de 1 mol de gas a OºC de tempe-
ratura y 0,1013 MPa de presión; m/2, el volumen de vapor de agua
que se ha formado al quemar Hm de hidrógeno).
El poder calorífico de un combustible, si se conoce su composi-
ción química, se · puede calcular aproximadamente aplicando una
fórmula empírica. Según la fórmula de Mendeléiev se puede calcular
el poder calorífico inferior de un combustible líquido (en J /kg)
Hu = [34,013C + 125,6H - 10,9 (O - S) - 2,512 (9H W)] x +
X 106, (103)
61
 del combustible gaseoso (en J /mª)
Hu = (12,BCO + 10,8H 1 + 35,BCH, + 56,0C 2H1 +
+ 59,5C 1H, + 63,4C 2He + 91CaHs + 120C,H10 +
+ 144CsHu)•10ª
. ' (10
4)
donde CO, H 1 , etc., son las fracciones volumétricas de los co
tes de la mezcla gaseosa. ~Ponen.
En las tablas 4 y 5 vienen insertados datos aproximados de la
5. Composición químlcl! elemental de la gasolina y del aceite
Diesel y su caracter1stica

Parámetros I Oaoouna Aceite

Diesel

Composición másica elemental

e o,855 0,870
H 0,145 0,126
Oc 0,004
Masa molecular media H0-120 180-200
Poder calorífico del combustible,
MJ~g M 42,5
Poder calorífico de la mezcla para
a.=1, MJ/kmol 83,9 86,0
Cantidad de aire teóricamente nece-
saria para quemar por completo
1 kg de combustible, kmol 0,516 0,496
Característica del combustible 0,402 0,345

composición elemental y del poder calorffico de combustiples líqui-

dos y gaseosos.
Para los cálculos es conveniente relacionar el poder calorífico
11 a la cantidad total de la mezcla aire-combustible. Teniendo en cuenta
las ecuaciones (53) y (56) obtendremos el poder calorffico de la mezcla
H Hu (105)
mez = · 1+a.lo '
o
Hu (106)
H mez= 1 •
-+a.Lo
1.1.c
Cuando a< 1, debido a la combustión incompleta, la cantidad
de calor desprendida disminuye:
· . (107)
(Hu)cz<t = Hu-(dHu)co-(AH u)H.,
d? nd0 (A!f u)co Y (AH u)Hs son las fracciones del calor no _despre:~
dido d~bido a la presencia del monóxido de carbono 8 hidróge
respectivamente en los productos de combustión.
62
 Se puede calcular la fracción sumaria del calor que no se despren-
dió (AH u)qulm = (AH u)co + (AH u)H,. si se conoce a. En este
caso
(AH u)qulm = A (i - a) L0, (108)
donde (AH u)qulm se expresa en J/kg.
Para K = 0,5 ... 0,45, A = 114•108 ; K = 0,3, A 116-108•
En caso de a < 1 el poder calorifico de la mezcla es:
H _ Bu-(AHu)qulm
mez- 1+alo ' (109)
o bien
_ Hu-(AHu)qulm
H mez- 1
(110)
-+aL0
1-"c

§ 6. Variación del volumen durante

la combusflón
Del análisis de las fórmulas (65) ó (68), (76) ó (78) y (86) ó (87)
\ para determinar la cantidad de productos en los casos de combustión
completa e _incompleta se infiere que el número de moles de l9s
productos de la combustión M 2 no es igual al número inicial de
moles en la mezcla carburante M 1 y la variación del número de moles
será AM = M 2 - M 1 • Al quemar totalmente 1 kg de carburante,
como se ha mostrado en el análisis de la reacción de combustión,
esto tiene lugar debido a la variación del volumen al arder el hidró-
geno y también a causa del paso del oxígeno del combustible Oc/32
af estado gaseoso. .
En los motores a gasolina de encendido por chispa, de acuerdo
a las fórmulas (53) y (64) siendo la combustión completa (a :;;;:, 1)
1 1
,i ,1M=.!!..+~--
4 32 ¡.Le
=.!.(H+~)--
4 8 ¡.Le '
(111)
donde AM está en kmol.
Siendo incompleta la combustión (a < 1) la variación del volu-
men al oxidar el carbono en CO también influye sobre ó.M.
De las expresiones (53) y (86) tenemos
C + H +0,79aL0 - ( aL0 +-¡¡;
,1M=(M2)cz<1-M1= 12 1 ) ,
2
o
1
ó.M =~+.!!..-0,21aL
12 2 0 - -- - ~ + ~ =
1-"c 32 32

=0,21 (1-a)Lo+ ! (H+ ~e)- :e. (112)

Para los motores Diesel (a> 1), de las fórmulas (54) y (64)
se deduce que
LlM=aL0 + 41 ( H+ 8Oc ) -aL 0 = 1 ( H+f
4
O ). (113)

63
 De las ecuaciones (111) y (113) se desprende que al quemar -
burante líquido el número de moles (volumen) siempre sufre ci· carto.
incremento . .E sto s1gm. ·r·1ca que como consecuencia . de l a combust'ó
er
del carburante líquido adicionalmente aumenta la presión a vo\u~
men constante o bien se CUJnpl
JAo - - - - . - - - . - - - - - , - - - , trabajo suplementario a presió:
constante. ·
Con relación al combustible
¡i gaseoso, de las fórmulas (55) y
f (76) para a,~ 1 tenemos (en mol
o en m 8)
AM = M t - M 2 = 1 + a.L0 +
1,00' - - - -.____ _.____ _.____
0 1 2 3
__,oc; + ( +; -1) CnHmOr-
Fig. 20. Curvas del coeficiente µ 0 en
función del coeficiente a:
- (1 + a,L0) = (: +
l - gasolina; a - petróleo Diesel
+ ; -1) CnHmOr• (114)
De la ecuación (114) se desprende que la variación del volumen
AM depende del contenido de los distintos hidrocarburos en la
mezcla gaseosa. Si (; +;)
> 1, _ entonces AM > O; para
(: + ; ) = 1, si (: + ; ) < 1, AM < O.
AM = O;
El cambio de volumen durante la combustión se .ha adoptado
expresarlo por una magnitud relativa -el coeficiente teórico de
variación molecular:
i + ó.M
1
• 1
M2
µo= M1 =(115) M1 •
·1
Para los motores a gasolina de encendido por chispa
.!_(H+~)--1 J.Lo
(µo )a.;;;;i:t = 1+ 4 8
1 ; (116)
aL +- 0
l-Lo
1 ( H+ ºº).- lle
0,21 (i-cx) Lo+-¡- 1
8
(µo)a.~t = 1+ 1 (117)
aLo+-
llo
Para los motores Diesel (a, > 1)

¡ (H+ ºsº)
µo = 1 + a.L 01l1 •
(118)
Para los combustibles gaseosos en la ecuación (115) hay que. i~tro•
ducir el valor de AM con su signo y en función de esto el coef1c1ente
µ 0 puede ser menor, igual o mayor que la unidad.
64

-l
 ~D: la fig. 20 vienen ~xpuestos los valores de µ. 0 en función del
C?ef_iciente de de aire a. para la gasolina y el aceite Diesel. Los
l~mites de variac10n de se han tomado de los gráficos (véase la
fig. 18) en corresp~ndencia <:°n las condiciones características para
los motores de l?s tipos es~ud~ados. Siendo a.< 1, µ. 0 crece más inten-
samente a medida que d1smmuye el coeficiente a. que para a. > 1.

§ 7. Calores especHicos del aire,

de su mezcla con los gases residuales
y con los produdos de combustión
En el ciclo real durante la compresión dentro del cilindro del
motor se encuentra una mezcla gaseosa. La composición de la mezcla
en el proceso de compresión depende del tipo de formación de la
6. Calor especifico molar medio de los gases µcv a V= const
[en kJ/(kmol• ºC)]

Tempera-\
tura, ºC

0 1)
Aire

20,758 20 ,959
I
N 2 (atmos-1
férlco)

20,70 4 27, 51,5

H20

25, 184
1 co

20,808
Hz

20,302
100 20,838 21,223 20,733 29,797 25,426 20 , 863 20,620
200 20,984 21,616 20,800 31,744 25 ,803 20,988 20,758
300 21,206 22,085 20,972 33,HO 26,260 21,202 20,808
400 21,474 22,563 21,185 34,935 26,775 21,474 20,871
500 21,780 23,019 21,449 36,258 27,315 21,784 20,934
600 22,090 23,446 21,729 37,438 27,880 22,110 21,001
700 22,408 23,834 22,027 38,498 28,474 22,437 21,093
800 22,713 24,187 22,320 39,448 29,077 22,755 21,202
900 23,006 24,510 22,609 40,302 29,693 23,061 21,332
1000 23,283 24,803 22,881 41,077 30,304 23,350 21,474
1100 23,547 25,071 23,140 41,784 30,901 23,622 21,629
1200 23,794 25,318 23,392 42,425 31,510 23,877 21,792
1300 24,018 25,548 23,626 1,3, 007 32,092 24,112 21,972
HOO 24,250 25,761 23,848 43,54 3 32,661 24,338 22,152
1500 24,459 25,967 24,057 44,033 33,210 24,543 22,332
1600 24,652 26,159 24,250 44,485 33,741 24,736 22,517
1700 24,863 26,343 24,434 44,903 34,261 24,916 22,697
1800 25,003 26,519 24,602 45,299 34,755 25,087 22,877
1900 25,167 26,691 24,765 45,644 35,224 25,246 23,057
2000 25,326 26,854 24,916 45,975 35,680 25,393 23,233
2100 25,474 27,013 25,062 ~6,281 36,120 25,535 23,408
2200 25,611 27,168 25,200 46,566 36,538 25,665 23,576
2300 25,745 27,319 25,326 46,829 36, 94 0 25,791 23,743
2400 25,870 27,470 25,447 47,076 37,330 25,908 23,907
2500 25,992 27,612 25,560 47,302 37,702 26,021 24,070

1) Para t = o se exponen los va lores del calor especifico verdadero.

mezcla, de la cantidad suministrada de aire o de la mezcla aire-

combustible y de los gases residuales. Durante la combustión y ex-
pansión se forman los productos de dicho proceso, cuya estructura
depende de la composición química del carburante, de la plenitud de
la combustión y del coeficiente de exceso de aire.
Al calcular el ciclo real es indispensable tener en cuenta la de-
pendencia del calor específico de la mezcla gaseosa con respecto a la
temperatura.
65
5-1203
 Los valores medios de los calores específicos mol
valo de temperaturas desde O hasta t ºC y de energíaarsinernad
~sten el inter-
gases que forman parte d e 1a mezc1a gaseosa, al quem 1 s e los
tibies líquidos, vienen insertados en,las tablas 6 y 7 _ ar os COmbUs-
Si partiendo de los datos del calculo o del análiºs• d
· · ' de 1os productos deis elh gas se
conocen la cant1· da d y 1a compos1c10n com ustión
•
7. Energía interna de los gases U (en MJ/kmol)

Tempera-\
tura, ºC
Aire

o
I
N 9 (atmos-1
férlco)

o o o
GO

o -
o o 2,123 2,072 2,981 2,541 2,085
o
100 2,015 2,064
4,1 95 4 , 325 4,162 6,347 5,162 4,199 4,153
200 6,628 6,2 93 10,031 7,879 6,360
300 6 , 364 13, 9 75 6,242
400 8 , 591 n,021 8 , 474 10,710 8,591 8,348
10,890 11,509 10 , 726 18,129 13,657 10,790 10,467
500 14,068 13,038 22, 4 62 16,726 13,268
600 13,255 26 ,95 0 19,933 12,602
700 15,684 16,68 4 15 , 4 20 15,705 14,767
18,171 19,347 17,857 31, 5 60 23,262 18,204 16,965
800 22,060 20, 34 8 36 , 270 26,724 20,754
900 20 , 708 19,201
23,983 2 4, 803 22,881 41,077 30,304 23,350 21,474
1000 27,578 25, 456 45, 9 71 34,001 25,983
1100 25,8 99 23,793
28,5 5 4 30,37 9 28,068 50, 9 11 37,811 28,654 26,152
t200 30,714 55,8 9 4 41,721 31,346
1300 31,238 33,241 28,562
33,951 36,065 33, 38 5 60, 96 0 45, 72 0 34,072 31,011
1400 36,08 6 66 ,0 86 49,823 36,814 33,498
1500 36,689 38,950
39,444 41,855 38,7 99 71 , 175 53,758 38.578 36,023
1600 41, 53 7 76,3 25 58,238 42 ; 370 38,585
1700 42,203 44,799
45,008 47,729 4 4, 296 81, 517 62,551 45,175 41,177
1800 47 , 0 59 86 , 708 66,947 47,981 43,794
1900 47,813 50,702
50,660 53,716 49, 8 23 90 ,9 42 71,343 50,786 46,473
2000 97 , 175 75,865 · 53,633 ·49,153
2100 53,507 56,731 52,6 28
56 , 35 4 59,787 55 , 433 102 , 54 1 80 , 386 56,480 51,879
2200 58,100 107,726 84,950 59,327 54,596
2300 59,201 62, 844 62,174 57,359
2400 62,090 65 ,942 61,08 5 113,002 8 9, 597
64,979 69 , 040 63, 890 118 , 277 94,245 65,063 60,164
2500

entonces las fracciones volumétricas de cada gas que figura en dicha

mezcla se determina a base de la fórmula ri = M/M 9 en la cual
~Tt = 1. .
El calor específico molar medio de los productos de combustión
i =n
(µc;)p. e= h r 1 (µ. 1c,,1). (119)
i=1

F:n las tablas 8 y 9 se exponen los valores del calor e_syecífifa

medio y de la energía interna de los productos de combust10n de
gasolina (C = 0,855 y H = 0,145) para distintos valores de~• meno-
res que la unidad. Los valores de los calores específicos medios p;ra
los componentes individuales de los productos de combustión se
calculado a partir de los datos insertados en la tabla 6. Para <1, si-
;1
la composición de los productos de combustión fue calculada con
derando que éstos contienen CO y H 2 • ses-
las tablas 8 y ,9 vienen además representados los calr:sti6n
pecif1cos y las energ1as internas de los productos de com f.
del aceite Diesel (C = 0,87; H = 0,126 y Oc = 0,004) para <1,

66
8 Calor especifico de los productos de combustl6n
• [en kJ /(kmol •ºC))

Gasolina, siendo a igual a \

T
f~a~p raºC ------,-------,-----.,.----- Ácelte Dle-
sel ci = 1
1,0 0,9 0,8 0,7
1
o 22,184-9 22,0451 21,8810 21,6845 22,190
100 22,53M 22,3556 22,1502 21,9040 22,525
22,8830 22,6762 22,4334 22,1426 22,902
200 22, 7790 22,4480 23,320
300 23,2899 23,0552
400 23,7203 23, 4605 23,1459 22,7807 23,739
24,1478 23,8772 23,5376 23, 1426 24,200
500 23,9316 23,5095 24,618
600 24,5828 24, 2931 25,079
700 25, 0191 21,, 7126 24,3315 23,8859
25,4382 25, 1173 24,7191 24,2530 25,498
800 25 ,0967 24,6122 25,874
900 25,8439 25,5088
26, 2261 25,8806 25, 45 48 24,9534 26,293
1000 25,7948 25, 2698 26,628
1100 26,5899 26,2355
1200 26,9370 26,5726 26,1230 25,5950 27,005
1300 27,2636 26,8896 26,4306 25,8912 27,298
27,5722 27,1808 26,7235 26 ,1738 27,633
1400 26,9993 26,4402 27,884
1500 27,7840 27,4646
1600 28, 1340 27, 7300 27,2578 26 , 6905 28,177
1700 28,3928 27,9833 27 , 5047 26,9295 28,428
28, 6314 28,2180 27,7337 27,1518 28,638
1800 27,9527 27, 3647 28,889
1900 28,8604 28,4420
29,0752 28,6526 28,1587 27 ,5649 29,098
2000 28,3564 27,7548 29,308
2100 29,2812 28,8546 29,517
2200 29,4755 29,0455 28,5 432 27,9386
29,6555 29,2299 28, 717:i 28, 1099 29,584
2300 28,8845 28,2732 29,852
2400 29,8284 29,3930
29,9905 29,5 528 29,0415 28,4271 30,019
2500

9. Energía interna de los productos de combustión U (en MJ/kmol)

Gasolina, siendo a igual a

Tempera- Aceite Die-
tura, ºC sel ci = 1
0,9 0,8 0,7
1,0
1 1 1 \
o o o o o o
100 2,2530 2,2045 2, 1881 2,1685 2,252
200 4, 5766 4, 5352 4,4867 4,4285 4,580
300 6,3969 6,9165 6,8337 6,7344 6,992
400 9,4881 9,3842 9,2584 9, 1123 9,483
500 12,0740 11, 9386 11, 7688 11,5713 12,100
600 14, 7500 14,5759 14,3590 14,1057 14,77!)
700 17,5130 17,2989 17,0422 16,7202 17,585
800 20,3090 20,0938 18,7753 19,4024 20,390
900 23,2600 22,9688 22,5870 22,1510 23,237
1000 26,2262 25,8806 25,4548 24,9534 26,293
1100 29,2490 28,8569 28,3743 27,7968 29,308
1200 32,3250 31,8871 31,3476 30,7140 32,406
1300 35,4430 34,9565 34,3598 33,6586 35,504
1400 38,6010 38,0531 37,4129 36,6433 38,681>
1500 41 ,6760 41, 1969 40,4990 39,6603 41,868
1600 45,0140 44,3680 43,6125 42,7048 45,008
1700 48,2680 47,5716 46,7580 45,7802 48,358
1800 51,5370 50,7924 49<, 9207 48,8732 51,498
1900 54,8350 55,0398 53,1101 511 9929 54,931
2000 58,1500 57,3052 56,3174 55,1298 58,197
2100 61,4910 60,5947 59,5484 58,2851 61,546
2200 64,8460 63,9001 62,7955 61 ,4671 64,979
2300 68 ,-2080 C7,2127 66,0498 64,6528 68,287
2400 71, 5880 70,5432 69,3228 67,8557 71,594
2500 74,9760 73,8820 72,6038 71,0678 75,027

s•
cAPfTULO 111

Ciclos reales de los motores

de automóvil

§ 1. Generalidades

Los motores de automóvil en condiciones de explotación trabajan

en una amplia zona de variación del régimen de velocidad. La fre-
cuencia de rotación del cigüeñal en el régimen de funcionamiento
depende del tipo de motor. Por ejemplo, para un Diesel de un camión
dicho parámetro fluctúa entre 800-3000 rpm y más; para el Diesel
de un automóvil ligero, hasta 4500-5000 rpm y para un motor de
encendido por chispa 800-6000 rpm. Para las frecuencias de rota-
ción indicadas en los motores de cuatro tiempos cada ciclo se efectúa
en 0,15-0,02 s y en los motores de dos tiempos dura 2 veces menos.
En este intervalo de tiempo deberán efectuarse los siguientes
procesos: el suministro del combustible y aire al cilindro, la com-
presión la evaporación del combustible y su mezcla con el aire, la
ignición de la mezcla aire-combustible y su combustión que conduce
a elevar la temperatura y presión de los g¡ises, la expansión (carrera
de trabajo) y la expulsión de los gases quemados. Para todos estos
procesos es característico que los parámetros térmicos y gasodinámi-
cos varíen en el curso de su realización. El tiempo asignado para
efectuar cada uno de los procesos mencionados no es el mismo. La
mayor parte del tiempo, especialmente en los motores de cuatro
tiempos, se concede a los procesos de admisión y escape de los gases
quemados, la menor al proceso de combustión.
Para asegurar alta efectividad del ciclo se debe prestar espe-
cial atención a los procesos de formación de la meicla aire-combus-
tible y a su combustión.
En los motores de encendido por chispa el proceso de formación
de la mezcla aire-combustible comienza anticipadamente en el
proceso de admisión (véase el cap. XIII). En caso de emplear com-
bustible líquido (gasolina) al flujo de aire en movimiento se introdu-
cen gotas de combustible que han aparecido como consecuencia de la
desintegración del chorro que sale del surtidor. La calidad de pulve-
rización depende de la relación entre las velocidades de movimiento
del aire y del combustible, así como de la turbulencia que surge al
pasar la mezcla aire-combustible por el múltiple de admisión, por el
conducto de admisión en la culata del motor y a través de la válvula.
68
En el motor _de carbur!dor cuanto mayor sea la velocidad de movi-
JD.iento del aire en el difusor del carburador tanto mejor será la pul-
veriz~ción_. La disID:inución d~ las gotas, es decir, una pulverización
JD.áS fma t10ne gran importancia en los motores con formación externa
de la mezcla, ya que acelera el proceso de vaporización del combus-
tible. Al mismo tiempo disminuye la cantidad de combustible que
se sedimenta sobre las paredes del sistema de admisión, formando
una película que se desplaza y se evapora con menor intensidad.
El proceso de combustión transcurre sólo en la fase gaseosa. Por
lo tanto, para realizarlo es menester que el combustible se evapore
previamente. La vaporización del combustible en los motores con
formación externa de la mezcla transcurre en un lapso de tiempo
relativamente largo en el proceso de admisión y compresión y fina-
liza en el instante en que aparece la chispa eléctrica (cuando el pistón
está cerca del P.M.S.). Es evidente que cuanto menor sea el diámetro •
de las gotas tanto mayor será su superficie total y sustancialmente
mayor será la velocidad de vaporización. El calor necesario para
evaporar el combustible en el conducto de admisión se transmite de
la carga de aire. Para una vaporización más completa del combustible
en el sistema de admisión se calienta la tubería de admisión con agua
caliente que circula en el motor o con los gases de escape. Debido
a estas condiciones y al movimiento acelerado del aire la velocidad
de vaporización aumenta.
Para garantizar el proceso oportuno de combustión en el motor
con formación externa de la mezcla es preciso que al final de la com-
presión en todo el volumen de la cámara de combustión se forme una
mezcla aire-combustible homogénea.
En los motores a gas el proceso de mezclado del combustible
con el aire es más sencillo. Incluso, empleando gas licuado, después
de salir del intercambiador-evaporador, el gas pasa al estado gaseoso
y uniéndose con el aire en el mezclador forma una mezcla homogénea
ya en el proceso de admisión. El mezclado más rápido del combustible
gaseoso con el aire se explica también por el hecho de que la relación
entre los vapores de gas y del aire para el gas natural, siendo la com-
posición de la mezcla estequiométrica, es aproximadamente 1 : 9
(para la mezcla de vapores de gasolina con el aire esta relación es
aproximadamente igual a 1 : 50).
En el motor Diesel la mezcla aire-combustible se forma en corto
tiempo. La duración de este proceso es 20-30 veces menor que en
el motor de carburador. El combustible se inyecta a la cámara de
combustión al final de la compresión cuando la posición del pistón
está aproximadamente a 20-25º del P.M.S. y un poco antes de la
inflámación de la mezcla aire-combustible y de su combustión.
La duración total de la inyección alcanza 20-35° del ángulo de
rotación del cigüeñal. En el período de retraso de la inflamación
(véase más adelante) se produce el calentamiento, vaporización de
parte del combustible inyectado y recalentamiento de los vapores del
combustible hasta la temperatura, a la cual se inflama.
69
 P.ara evaporar rápidamented el combustible en el medio aéreo
ue tiene al final del proceso e compresiºó n (ºm?l uso sm . haber _,
irealimentación) elevadas temperatura (aproximadamente 750- 80
800 K) y presión {aproxi~adamente 3,~,-3,8 M~a), es necesario
inyectar el compustible. baJo ele-ya da pres10n a la c~}llara de combus-
tión. En funcion del tipo de camara de combustion y del régimen
de velocidad del motor, su valor medio alcanza 20-80 MPa.
La elevada presión de inyección garantiza el desarrollo de la
llama del combustible, conformada por una gran cantidad de dimi-
nutas gotas. El flujo de aire en movimiento no solamente mejora
las condiciones de vaporización de las gotas sino que contribuye tam-
bién a la.extensión de la llama del carburante por toda la cámara de
combustión. Al evaporar las gotas del carburante, no se logra la
distribución uniforme de éste por todo el volumen de la cámara de
combustión. En ella se forman zonas donde la composición de la
~ ezcla es tal, que a elevada temperatura al final de la compresión
tiene lugar la inflamación. Al mismo tiempo, en otras zonas no hay
vapores de combustible (a = oo) y, a la inversa, existen zonas donde
falta el aire, es decir, en ellas solamente hay combustible (a = O).
En el período del retardo a la inflamación en la cámara de combus-
tión se evaporan solamente las gotitas de combustible más pequeñas
que al mezclarse con el aire en la concentración correspondiente, dan
lugar a la formación de los focos iniciales de la ignición. En este
caso comienza una rápida combustión de todo el carburante evapo-
rado en dicho período, lo que conlleva a un rápido incremento de la
temperatura y de la presión, aumentando la velocidad de vaporiza-
ción, de las gotas de carburante. Para que este último participe en
la reacción, es necesario desalojar de las zonas, donde ésta tuvo lugar,
los productos de la combustión formados y garantizar el suminstro
de oxígeno al carburante que se está evaporando. Para esto, en cada
momento del período del proceso de formación de la mezcla es nece-
sario asegurar, de la misma manera que en sus etapas anteriores,
un movimiento organizado de la carga de aire.
El encendido de la mezcla aire-combustible y el desarrollo del
proceso de combustión se efectúan de diferente manera, en función
del tipo de formación de la mezcla. En el motor con formación
externa de la mezcla, donde en la cámara de combustión la mezcla
aire-combustible es prácticamente uniforme, ésta se enciende por
una chispa eléctrica en una zona de la cámara. Al formarse la chispa,
un pequeño volumen del gas que se encuentra en la zona de descarga
eléctrica, se calienta hasta una temperatura muy alta que sobrepasa
10 000 K. En consecuencia, cerca de esta zona la mezcla se calienta
hasta una temperatura bajo la cual aparece la llama, que se propaga
desde el foco de ignición con gran velocidad (30-50 m/s) por todo
el volumen de la cámara de combustión. El movimiento de la
mezcla en la cámara contribuye a acelerar la propagación del frente
de llama. Los experimentos y los cálculos muestran que la duración
del proceso de combustión constituye unos 30-40º del ángulo de
70
 otación del cigüeñal. Para que en estas condiciones se utilice con
~ás eficacia el calor desprendido durante la combustión, el proceso
deberá realizarse cerca del P.M.S. Puesto que desde el instante en
que se forma la chispa en la cámara de combustión hasta el desarrollo
visible del proceso de la misma, durante el cual bruscamente aumen-
tan la temperatura y presión (véase el diagrama de la fig. 21), trans-
curre cierto intervalo de tiempo, entonces para cumplir las condicio-
nes indicadas anteriormente, la chispa se forma unos grados antes
del P.M.S. (punto 3, fig. 21). En función del régimen de velocidad
este ángulo varía y crece al aumentar la frecuencia de rotación del
cigüeñal.
Una de las particularidades de la inflamación y de la combustión
de la mezcla aire-combustible uniforme consiste en el limite de su
posible empobrecimiento, a condición de que la mezcla se encienda.
Como ha sido mostrado (véase la fig. 18), el mayor empobrecimiento

p,MPa
1 1 f;i¡mprtsiá-. Carrera Escape.
4 ~ dmisión de trahofa. 14

""§-
la -!:?

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2
CI.I
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P.M.S. . ó0 f20 P.H.L 2l0 J00 P.N.S. 1/20 48P P.M.l ó/JP ,pºP.M.S.

Fig. 21. Diagrama indicado de un motor de carburador de cuatro tiempos, en

coordenadas p - <p:
1 y a - correspondientemente apertura y cierre de la válvula de admisión; 3 - salto de la
chispa; 4 y 5 - apertura y cierre respectivamente de la válvula de escape

de la mezcla en función de la carga del motor de carburador se

logra siendo la potencia aproximadamente igual al 70-75 % de la
máxima, que se puede obtener con la mariposa del gas completamente
abierta. Al incrementar la carga desde dicho valor, y también al
disminuirla, la mezcla tiene que ser enriquecida, lo que aumenta
considerablemente el consumo de combustible y el contenido de
C~ en los produc~os combustión. Más adelante se analizarán los
metodos de orgamzacion del proceso de combustión que se emplean
en la actualidad al utilizar mezclas pobres.
El pro cesho de co}Ilbustdi~f~ en el motor Diesel, donde no se forma
Una ~ezc1a omogenea, 1 1ere sustancialmente del anterior te
estudiado. En las zonas, donde la· mezcla tiene una co mpos1c1 ~e~ó n · 1

71
r

tal que a altas temperatl1!8:s. resulta posibl~, su ignición, después

de cierto tiempo desde el m1c10 ~e la myecc10n surge la autoinfla-
mación de la mezcla. Para garantizar
. el transcurso
. . ,de la combust"'
ion
cerca del P . M . S . es ne~~sar10 comenza~ 1a myecc1~n del carburante
a la cámara de combust10n del motor D10sel 10-20 antes del P.M s
Una vez formados los focos iniciales de ignición la llama rápi~
damente se propaga por aquellas zonas donde ya se tiene preparada
la mezcla aire-combustible para la combustión. A medida que la
llama penetra en estas zonas se produce la ulterior vaporización
y entremezcla de los vapores de combustible con el aire. Esto conduce
a la ulterior combustión de todo el carburante la cual al final del
proceso se realiza por medí? de la difusión del oxígeno sobrante,
contenido en la carga de aire, en las zonas donde la mezcla está
enriquecida.
El transcurso de todas las etapas de mezcla y combustión en
los motores con formación externa e interna de la mezcla depende
considerablemente del método de int roducción del carburante a la
cámara de combustión y de los par ámetros de l equipo de inyección,
así como del método empleado para organizar el proceso de mezclado
del combustible con el aire.
En los motores con formación externa de la mezcla y encendido
por chispa, al elegir el modo de intr oducción del combustible-por
carburador, por inyección de combustible, empleando el encendido
por dardo y la estratificación de la carga (véase el cap. VI y más·
adelante)- y su subsiguiente encend ido y co mbustión en la actua-
lidad se dedica especial atención a la disminución de la toxicidad
de los productos de la combustión , junto co n el mejoramiento del
empleo del calor y la elevación de la confiabilidad del motor. Ade-
más, gran importancia tiene no solamente el perfeccionamiento de
los métodos de mezclado, sino que tamb ién la elección del tipo de
cámara de combustión que asegure, en combinación con el método
adoptado de formación de la mezcla la s condiciones óptimas para
ejecutar el ciclo de trabajo. '
. , En los motores con mezcla interna también se presta gran ª~!1-
c10n a la, combinación de los parámetros del equipo de inyeccio,n
con el metodo adoptado para formar la mezcla y el tipo de la ca-
mara d~ combustión. Se toman medidas para lograr un buen !pro-
vechamiento del calor con un relativamente suave acrecentamiento
de la presión en el proceso de combustión del carburante. Para es~s
motores también se han elaborado en los últimos años medidas deS t i-
nadas a disminuir los elementos tóxicos y los humos en los produc-
tos de combustión .
. El proceso de suministro de la carga fresca al cilindro, in~epen-
dienteme11:te del modo de formación de la mezcla y de los metod~s
de encendido, requiere un correspondiente gasto de trabajo. Despues
fe la combustión Y de la_carrera de trabajo deberán ser desaloja~os
os g9:~es quemados de los cilindros, para cuya expulsión se necesita
tambien gastar cierto trabajo.
72
 La compresión en el ciclo real va acom añad d 1. . t•
de calor, debido a la diferencia de temperaruras a te unl 1;1,tercamb10
'd 1 l · b •· en re e aire compri-
Illl o o a mezc a aire-com ustible y las pared d l ·11· d
consecuencia de lo cual al final de la compresi~o~ le ci ~ ,ro, como
d'f d 1 n a presion y tem-
p~r!turaAd1 ie~end e ast qlue resultan en caso de la compresión adia-
batica. emas, uran e a compresión, especialmente en el eríodo
de·' arranque 'bl
del motor
1 f o ald func10nar éste a baJ·a free uencia· dpe rota-
cion, es posi e a ,uga e gases a través de los anillos del istón
y a traves de las valvulas, lo que también influye b 1 p ,
roetros al final. del proceso. so re os para-
Durante la combustión y la posterior expansión la temp t
de los productos de combustión son considerableme~te mayo:~: ;;a
l~s. temperatur~s ?e las su~erficies de la culata, de la camisa d~1
e1hnd!o Y del p1~ton que e~ta? en contacto con los gases, por lo tanto
tendra lugar un mtercamb10 mtenso de calor entre el gas y las pare-
d.es. Además, la combus!~ón no acaba cerca del P.M.S., sino que
sigue durante la expans10n, desprediéndose adicionalmente cierta
can~idad de calor. ~n el transcurso de estos procesos también es
posible una determmada fuga de gases a través de las partes no
herméticas de los anillos del pistón. En el proceso de combustión
a~ eleva~se _la temperatura hasta T z > 2200 ... 2500 K, su ulte:
rior crecimiento queda limitado debido a la disociación de las molé-
culas del vapor de agua y del anhídrido carbónico, que va acompaña-
da por la absorción de cierta cantidad de calor. Después, durante-
la expansión la temperatura disminuye y transcurre la reacción
de formación de los productos finales con desprendimiento de calor.
pero su utilización es menos efectiva.
Los fenómenos mencionados, que son inherentes al ciclo real.
dan lugar a pérdidas adicionales en comparación con el ciclo termo-
dinámico. En consecuencia, el rendimiento del ciclo real siempre es.
menor que el rendimiento térmico. Es evidente que más perfecto-
resultará aquel ciclo real, el cual teniendo iguales valores de e, A, p.
6 y cantidades de calor suministrado que el ciclo termodinámico.
tenga las menores pérdidas anteriormente señaladas.
Determinar analíticamente el trabajo efectuado en el ciclo real
es difícil, ya que para un motor dado es imposible determinar anti-
cipadamente las pérdidas al realizar cada proceso por separado. Tales
cálculos se efectúan considerando coeficientes experimentales, obte-
nidos como resultado de gran cantidad de investigaciones.
Ultimamente se han elaborado métodos para calcular el ciclo-
real en tiempo, utilizando ordenadores. Los cálc~lo~ co~ objeto d_e
optimizar los índices del ciclo se pueden cumplir si existen coefi-
cientes experimentales fiables que se introducen al cálculo de ciertas.
etapas del ciclo.
Los datos, que caracteriz!n el transcurso .~e los ~rocesos por
separado y en su conjunto, as1 como la perfecc10n del ciclo real! ,de-
un motor experimental o de uno que se encue~tra en la_ pr?ducc1on,
se obtienen experimentalmente, trazando el diagrama md1cado. La
73
·r
,L

1
obtención del diagrama i~,dicado dE:l . motor consiste en el registro
de la variación de ~a presion en ~} c1lmdro y de algunas otras mag-
nitudes características en func10n del volumen (en coordenad
p _ V) 0 del ángulo de rotación (tiempo) del cigüeñal (en coorden:~
· das p - cp o p - -r).
En los motores rápidos modernos de automóviles y tractores 1)
para trazar el diagrama indicado se emplean aparatos registrador~
con pequeña inercia (oscilógrafos de
P.MPIZ bucles o de rayos catódicos con
' sensores de piezocuarzo o de otro
tipo y amplificadores de intensidad
~o de las corrientes que aparecen al re-
gistrar las presiones en el cilindro
o bien con indicadores electroneu~
máticos).
ti) Un diagrama indicado típico de
un motor de cuatro tiempos de
.fO encendido por chispa, en coorde-
nadas p - cp, se muestra en la
fig. 21. La parte de trazos del dia-
grama se refiere al caso cuando no
(Y) se produce el proceso de combus-
P.H. lfi1 :t::~~l::í'ii1 .l. tión.
Empleando las relaciones cine-
máticas conocidas, el recorrido del
JJI/Pt1 pistón se puede definir como una
función del ángulo <p. El diagrama
45 indicado obten.ido en coordena-
das p - <p puede ser reconstruido
para el sistema de coordenadas
p - V (fig. 22). .
Q~~==;~[==_~~=;t~l~l=-l
'" -- ª
El gráfico en la fig. 22, b ilus-
tra el modo de construcción del
nS recorrido del pistón en función
e) del ángulo cp según el método de
Fig. 22. Diagramas indicados de F. A. Briks. El método consiste en
l1;Il motor de carburador de .cuatro que a un ángulo dado cp, la punta
tiempos, en coordenadas p - V:
a - del ciclo; b - del giro angular de la del radio-vector se proyecta so-
manivela Y de la carrera del pistón; e - bre el eje horizontal, situado. en el
del proceso de intercambio de gases diámetro de la circunferencia que
. , corresponde a la carrera completa
del P1ston (s = 2R). El polo del radio-vector es el punto O'; despla-
zado respe_cto al centro O en dirección del P.M.I. en R 212L (donde L
es la longitud de la biela).
1
d t > En determinados casos en el texto se dan informes sobre los motor1?9
viles:actores, lo que explica la tendencia a su unificación con los de automo-

74
 El área limitada por los contornos del diagrama indicado, repre-
senta en coordena~as P - V, el trabajo indicado L, ejecutado por
el 010 tor en cada ciclo.
El grado de aprovechamiento del calor en el ciclo real se acostum-
bra determina~ ,Pºr la magnitud del rendimiento indicado, que repre-
senta la relac1on entre el calor transformado en trabajo mecánico
del ciclo L 1 Y el calor total Q1 introducido en el motor con el com-
bustible:
(120)

Si el trabajo útil del ciclo se refiere a 1 kg de combustible%

lt
'tl,=-
Hu
La comparación del ciclo real con el teórico y el establecimiento
de la magnitud relativa de las pérdidas en el ciclo real puede efec-
tuarse por el rendimiento relativo
ru
•,o--,
'11 -
(121)
TJt
que será siempre menor que la unidad.

§ l. Ciclo de cuatro tiempos

Los diagramas indicados de los motores de cuatro tiempos se
muestran en las figs. 21-23. En la parte inferior de las figs. 22 y 23
vienen representados en escala mayor, los diagramas de los procesos
de admisión y escape.
En el motor de carburador (véase fig. 22) la válvula de admisión
se abre con cierto adelanto con respecto al P .M.S. (punto 1) y el
proceso de admisión de la mezcla combustible y aire se caracteriza
por la línea 1-5-a-2. El ingreso de la mezcla termina en el ins-
tante en que se cierra la válvula de admisión (punto 2). La mezcla
carburante que penetra en el cilindro, se mezcla con los productos
de combustión que quedan en él del ciclo anterior (gases rasiduales)
Y forman la mezcla de trabajo.
Una vez terminado el proceso de admisión la mezcla de trabajo,
que se encuentra en el cilindro del motor, se comprime. El punto 9
en el diagrama indicado caracteriza el instante de aparición de la
chispa eléctrica. Una vez formada la chispa comienza la combustión
de la mezcla aire-combustible. La combustión continúa también
en cierto tramo del proceso de expansión.
El barrido de los gases quemados (escape) empieza en cuanto se
abre la válvula de escape. En este instante la presión dentro del
.cilindro es considerablemente más elevada que la atmosférica, por
lo que en la etapa inicial del proceso los gases quemados salen del
cilindro a través de la válvula a velocidad critica. Cuando el pistón
75
r

1 se acerca al P.M.I. la presión en el cilindro cae considerablement&

y a continuación, cuando el pistón se mueve desde el P.M.I. al
P.M.S., los gases quemados son empujados a la atmósfera.
Si el motor trabaja sin sobrealimentación los productos de la
combustión se expulsan a una sobrepresión insignificante, en com-
paración con la atmosférica. El proceso de escape y expulsión (línea
4-1-5 en la fig. 22) termina en el
z'z instante en que se cierra la válvula
p,Hflq
J de escape (punto 5).
En el motor Diesel de cuatro tiem-
6 pos (fig. 23) cuando está abierta la vál-
e' vula de admisión (punto J) al cilindro
no entra nada más que aire. Lo mis-
mo que en el motor de carburador,.
después de cerrarse la válvula de ad-
misión (punto 2), y mientras el émbo-
lo se desplaza hacia el P.M.S. , en el
cilindro tiene lugar la compresión,.
exist iendo intercambio de calor entre-
a) el a ire admitido y las paredes del ci-
p,HPtr
lindro. A diferencia del motor de car-
burador, en este caso se comprime so-
lamente el aire y los gases residua-
les.
El p unto 3 del diagrama indica-
42 do corresponde al instante en que-
empieza a inyectarse el combustible a
la cá mara de combustión. En este ins-
tante la temperatura del aire com-
primido es superior a aquella en que
bJ el combustible puede inflamarse sin
Fig. 23. Diagramas indicados necesidad de fuente de encendido ex-
de un motor Diesel de cuatro traña.
tiempos sin sobrealimentación, Después de un cierto período, en
en coordenadas p - V:
a - del ciclo; b - del proceso de
el curso del cual el combustible inyec-
intercambio de gases tado se prepara para la inflamación
(período de retardo del encendido),.
se produce la ignición y luego el combustible arde intensa-
mente. La combustión va acompañada al principio de un aumento
b_rusco de la presión (tramo cz'), y después, durante un período d~
tiempo no muy grande, en el tramo z'z transcurre casi a presión
constante. La expansión termina en el instante en que se abre la
válvula de escape (punto 4).
El escape de los gases quemados en el motor Diesel se efectúa
de la misma manera que en el motor de carburador.

76
§ 3. Ciclo de dos tiempos
Veamos el ciclo en un motor Diesel de dos tiempos con barrido
por lUJ!lbreras~ El diagrama indicado que caracteriza el ciclo en
este motor Diesel se muestra en la fig. 24. La inyección del combus-
tible, su pulverización, la mezcla con el aire, el encendido y la
combustión se realizan de la misma manera que en el motor Diesel
de cuatro tiempos. Al finalizar la expansión, aproximadamente
a 45-50º del P.M.I. (punto 1), cuando la presión en el cilindro es
0,3-0,5, MPa el pistón abre las lumbreras de escape y comienza

p, z'z
HP11 p,
HP11
7 v. 41
Jlí
ó 41
5 (¿2
4C (l
(J
b)

f I&
o

Fig. 24. Diagramas indicados de un motor Diesel de dos tiempos:

<1 _ del ciclo; b - del proceso de Intercambio de gases; St - carrera de trabajo del pistón;
8 _ parte de la carrera del pistón que se utiliza para el Intercambio de gases
p

la salida de los gases quemados. Como resultado de esto la presión

en el cilindro desciende y en el punto 3 se hace inferior a la presión
Pk, creada por el compresor1). En este instante el émbolo abre las
lumbreras de admisión y a través de ellas empieza a penetrar el
aire a presión Pk que empuja los productos de la combustión a través
de las lumbreras de escape.
1) El compresor (soplador) empleado en el motor de dos tiempos para
comprimir previamente el aire o la mezcla carburante se denomina también
bomba de barrido.

77
 Cuando el pistón ~e de~plaza ha~ia el P -~.S. cierra al principio
las lumbreras de barrido, interrumpiendo el ingreso de aire desde el
compresor al cilindro. Mientras tanto, a través de las lumbreras de
escape continúa la salida de los gases quemados, terminándose en el
punto 2, cuando el pistón en su movimiento hacia el P.M.S. cierra
las lumbrer.8:.s de escape. Desde este instante comienza el proceso
de compresion.
· Del análisis del ciclo de funcionamiento del motor de dos tiempos
se deduce que el intercamibo de gases (admisión de carga fresca y es-
cape de los gases quemados) se efectúa solamente cuando el pistón

'l{JJf
A-A

1 2
a) b) C) d) .
Fig.
res de25.dos
Esquemas
tiempos:del proceso de intercambio de gases, empleados en los moto-
1 - lumbreras de barrido; 2 - lumbreras de escape; a - inyector; 4 - vilvula de escape-

se mueve en las proximidades del P.M.!. Los gases quemados se·

barren del cilindro durante un corto espacio de tiempo en que el
volumen varía en la magnitud V p. Para el barrido del cilindro se-
utiliza aire que ingresa al cilindro desde el compresor. Parte del
aire, durante el barrido, se expulsa junto con los gases quemados
a través de las lumbreras de escape. En los motores de carburador de·
dos tiempos el barrido del cilindro se efectúa por la mezcla aire-
combustible y conjuntamente con el aire se expulsa del cilindro com-
bustible sin quemar. .
En los motores de dos tiempos se emplean diversos esquemas
de intercambio gaseoso. En la fig. 25, a se representa el esq,uema del
barrido transversal, en bucles, con lumbreras de admisión y escape
dispuestas en paralelo, utilizado e_n los motores para motocicletas,
donde la cámara de manivelas (cárter) sirve de compresor.
1
1
1 78
I t
 En el ~a~ido tr!nsv:ersal, en bucles o U invertida, (fig. 25, b)
con disposic10n excentrica de las lumbreras de admisión el aire
del compresor ~ntr~ po~, las lumbre!as situadas a ambos lad~s de las
de escape. La i~cl_mac10n _de los eJes de las lumbreras de admisión
origina un mo~~miento orientado del aire, con el cual se mejora la
limpieza del cilmdro de los productos de combustión. Este esquema
se emplea en algunos motores de automóvil.
En el caso de barrido uniflujo con lumbreras y válvulas (fig. 25, e),
como por ejemplo en el motor YaMZ-204, los gases quemados salen
a través de las válvulas mientras que el soplado se efectúa por las
lumbreras.
En la fig. 2~, d se represent~ el esquema de barrido uniflujo en
un motor con pistones que realizan carreras opuestas (uno rige las-
lurobrer~s de admisió~ y el otro las de escape), este esquema asegura
alta calidad de barrido de los gases quemados del cilindro y su.
llenado con carga fresca.

§ 4. Procesos del ciclo real

Del análisis realizado se deduce que los ciclos reales en los moto-
res a pistón constan de los siguientes procesos: el intercambio de
gases, que incluye el escape de los gases quemados, el barrido de la
cámara de combustión y la admisión de la carga fresca (aire en el
motor Diesel o mezcla de aire-combistible en los motores de encen-
dido por chispa); la comp_resión, que va acompañada con elevación
de la energía interna del fluido operante; la combustión, acompañada
de desprendimiento de calor y la expansión (carrera de trabajo).
El carácter con que transcurren los procesos de compresiónt
combustión y expansión no depende del número de tiempos del
motor, sino que se define solamente del modo de organización del
proceso de formación de la mezcla y del encendido de la misma. El
proceso de intercambio de gases depende del número de tiempos del
motor. En el de cuatro tiempos su duración abarca más de dos carre-
ras del pistón; en el de dos tiempos, sólo parte de una carrera del
pistón.
En los diagramas indi~ados (véase las figs. ~~-:-24) el pu~to 2
corresponde a la finalizacion del proceso de admis10n y al comienzo
de la compresión real. Para evaluar los parámetros al final de la com-
presión tomando en consideración el comienzo real de este proceso,.
así co~o la relación de compresión geométrica, referida al volumen
total,
Vh+Ve
e= Ve

se emplea la relación de compresión real

vh+Ve
, _ ___;.~- (122)
8 - Ve '
79
 . '
donde V h' es el volumen de trabajod, para la posició
. , n del p·1st'on
11·nstant e de comen 1
zar e proees~ e compres1on. . · 8n.
e La vinculación entre las relaciones-~ª compresión real y ,
trica puede expresarse . por la correlac1ons g80 xne-
s' - ~
8 = t-~ ' (123)
donde

(124)
En los motores de dos tiempos para automóviles y motociclet
la magnitud 'i'p, denominada fracción de volumen perdido al reali as
el proceso d~ inter~ a~bio de ~ases, depende del esquema de barri~~:
'Para el barrido un1fluJo con valvulas y lumbreras 'i'P = O12 _ o14
cuando el barrido es por lumbreras 'i'P = 0,25. ' ' '

1) En l?s motores· de dos tiempos ~p, que corresponde a 1a Parte dido,

\
de la oa-
rrera del pistón que no produce trabaJo, se denomina volumen per ·
r
 CAPTTULO IV

Proceso de admisión

§ 1. Generalidades
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión
interna ,Pistón, es preciso expulsar del cilindro los productos de la
combust10n formados en el ciclo anterior e introducir en él la carga
fresca del aire o de la mezcla aire-combustible. Estos dos procesos
(admisión y escape) están vinculados entre sí y en función 'del nú-
mero de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión,
en mayor o menor medida, transcurren simultáneamente. La can-
tidad de carga fresca suministrada depende de la calidad con que
se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión se
debe analizar tomando en consideración los parámetros que caracte-
rizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el com-
plejo de fenómenos que se refieren al proceso_de intercambio de gases
en conjunto.
En las figs. 26-28 se muestra esquemáticamente cómo transcu-
rren los procesos de intercambio de gases, los diagramas indicados
y las fases de distribución de los gases en los motores de dos y cuatro
tiempos. En los diagramas de las fases de distribución de los gases
y en los diagramas indicados los puntos de igual denominación
determinan respectivamente los instantes de apertura y cierre de
las válvulas de admisión y escape, en función del ángulo de rotación
del cigüeñal y de la carrera del pistón. Los instantes en que comien-
, zan a abrirse las válvulas de escape y admisión se señalan por los
puntos 1 y 3 respectivamente (fig. 26 y 27) y los instantes en que
se cierran por los puntos 2 y 4.
· La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el
cilindro depende del régimen de velocidad del motor, de las resis-
tencias hidráulicas en todos los elementos del sistema, del área de.
las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su
densidad (fig. 26, a). Después de abrir la válvula de admisión, cuan.;.
do la presión en el cilindro resulte menor que la presión del medio_
ambiente en la magnitud tJ.pa, empieza la admisión de la carga fresca
al cilindro.
En la fig. 26, d se muestran las curvas de elevación de las válvu-
las de admisión ha y escape he Y el diagrama indicado del proceso

81
6- 1203
 V
f.H.[.

Pa

h,mm
o o o o
o 0 o0 o0 o
~J
0,2
e)
O,f +-+---1,----r-; -r--- r~,
o
f.H.I. P.H.S.
-1 1.1
d)
Fig. 26. Característica del proceso de intercam bio de gases en un motor de car-
burador de cuatro tiempos:
a - sistema de admisión y diagrama de presiones a lo largo de éste; b - diagrama in~icado
y fases de la distribución de los gases; e - sistema de escape con sllenciad~r dedelruido, d -:
ángUlo cp,
curvas de las alzadas de las válvulas hv y de la presión en el cilindro p en función
las linea,s llenas corresponden a la mariposa de gases completa mente abierta; las lincftJ di:io~¡
tinuas, cuando está entreabie rta; Apf - pérdidas en el filtro de aire; dpd - pér as 1
difusor; Apv - pérdidas en la válvula; ªPm - pérdidas en la sección del conducto de adro·
sión cerca de la mariposa de gases; Aq> - traslapo de las válvulas

de intercambio de gases en función del ángulo cp. La velocidad de

:in?vimiento de las válvula s al princip io y al final de su d?splaz~
sta
miento es pequeña. En consecuencia el movimiento en el in ~a
de apertur a de la válvula y en el moU::ento de su acercamiento con n
el asiento se efectúa lentam ente l y las fuerzas de inercia que ap!eras
en este caso no son elevad as¡, lo' que asegura un trabajo fiabl~ e de
piezas del mecanismo de válvula s. En estos instant es las secc!ones
paso entre la cabeza y el asiento de la válvul a/ v son pequen~!~u1as
Para obtene r mayor apertu ra de la sección de paso de la~ ~a es la
en, e~ período cuando la velocid ad de movimiento ~el P!!º:ntrada
maxima Y se crean condiciones para elevar la velocidad ·

82
 gas , así com o tam bié . .
o de sal ida de l du
pro cen 1 . n p_a ra uti liz ar en lo -mádxim o. los •
efe cto s qu e ces os 1nerc1ales en 1os sis · t em as e adm1-
· sob re el bos pro
sió n y esc ape 1•d O
las fas es de la dis trib uci ~r: d e oselgas f lle nad o de los cil ind ros , se am plí
es. _El proceso de esc ape com ien
an
za
a 40 -6 0º an tes de l p M I sde est e ins tan te
y ha sta el P.M .I. tie n~ 1ug · · (pu nto J, fi~. 26, b).losDegas es deb ido a· la ·
·f . d . ar el esc ape hb re de1 · ' .
d 1 erenc1a e pre sio nes en el cil ind ro f Pr Y enpuJ 3: and
sah da Po· Po ster10r-
me nte la lim pie za. del ·¡ · d ect ua em o los gas es por el
. t, . CI in ro se eP.M .S.
pis on e1,1 su mo vim ien to hac ia el ' d e1 p .M. s.
La va lvu la de esc ape, se cie rra a uno s 15 -3 0º des p ues
(p un to 2) , 1a d e
d ..
m1s1on se abr e a uno s 10 -2 0º abi ant es del P .M.S.
du ran te cie rto tie mp o est án ert as sim ult á-
(pu nto 3), es d~c 1r,,
zon a del cil ind ro pró xim a a la
nea me nte am ba s va lvu las . En la rta depresión~ deb ida al efecto
vá lvu la ~,e ad mi sió n se ori gin a cievim ien to de los gas es que ma dos
de eye,cc1on eng ?nd rad o po r el mo mo res ult ado de est o en caso de
Co
a tra ve s de la va lvu la de esc ape .
las vál vu las ing res a c~rga fresca
tra sla p~ _(a per tur a sim ?lt án ea) de se exp uls an los gas es que ma -
o
en el c1h nd ro y al mi sm o tie mp
dos .
ón el air e (o la me zcl a air e-
En l?s mo tor es con sob rea lim ent aci
1b le en _ mo tor es c?n for ma ció :1 ext ern a de la me zcl a)
co ~b ust de com pri mi rlo pre via me nte en el
se int rod uc e al c1h nd ro des pu es
con sob rea lim ent aci ón po r tur bo -
com pre sor . El esq uem a del pro ces o Lo s gas es que ma dos , al abr irs e
vie ne exp ues to en la fig . 27.
com pre sor bin a de gas que acc ion a el com -
la vá lvu la de esc ape , pa san a la tur
lim ent aci ón , en los cua les la pre -
pre sor . En los mo tor es con sob rea (el tra sla po de las vál vu las se
b),
sió n Pk es ma yo r qu e Pr (fig. 27, el air e a pre sió n\ lo ·qu e me jor a
ap rov ech a pa ra sop lar la cám ara con
pie za de l cil ind ro res pec to a los gas es res idu ale s, así como red uce
la lim
erf ici es qu e for ma n la cám ara de
la int en sid ad tér mi ca de las sup
ede s del cil ind ro, cab eza s de las
co mb ust ión (forido de l ém bo lo, par ind ros ).
cil
vá lvu las y cu lat a de l blo qu e de r tur bo com pre sor , sie ndo con s-
En cas o de sob rea lim ent aci ón po
te la pre sió n de l g_a s an te la tur bin a, los gas es que m~ dos se
tan
ent e do nd e se est abl ece la pre sió n
ex pu lsa n de l cil ind ro a un rec ipi
Pre c = con st. el cil ind ro a pre sió n Pk > p 0 • La tem -
La car ga fre sca en tra en
de l air e Tk , des pu és de ser com pri mi do po r el com pre sor ,
pe rat ura os gra do s de sob rea lim ent aci ón
s alt a de T Al em ple ar ele vad
ser á má •
ma yo r qu e 2,~ -2 ,5, e~ la tu~ e-
0
a rel aci ón es
nk = pk /p cu an do est
sor (an tes de 1nt rod uc1 r el air e
,

ría pri nc
0
ipa l de spu és de l com pre
cil ind ro d~ l mo tor ), se ins tal a un ref rig era do r pa ra dis mi nu ir la
al
o la pre sió n Pk = con st, au me nta
tem p·e rat ura Tk . Es to, ma nte nie nd
sum ini str a al cil ind ro. La s pér di-
la ca nti da d de la car ga fre sca qu e se
mi sm o qu e en el mo tor sin sob rea -
da s en el sis tem a de ad mi sió n, lo
pre sió n Pa res ult e ser me no r qu e la
lim en tac ión co nll ev an a qu e la
pre sor Pk en la m~ gn itu d de las
pre sió n . de l 'ai re de spu és de l com
pérdidas -hi drá uli cas llpo. = Pk -
Pa·
83
6•
 . · d la carga fresca al cilindro con tinú también durante
El 1;1gr_esot ede retorno del pist ón hac ia el Pa.M.S
1
. La
el movunien cialmente debido a que en el movimiento recar
° del pist !ª
·tiene l~g ~J~ f. Pa < Po O ,Pa < P~·, Dur ante el f~cionamiento dJ
desde 0 • brealimentacion tamb1en resu lta posible el_su.ministro
motor sin socuando el pist ón se mueve desde el p .M.I
de la carga . . (punto a)

7 'Po,Tó

Ve V(s)

b)
P.H.S. P.H.I.
-=----11 1 1
1 -o L
1

a)

Fig. 27. Característica del proceso de inter cam bio -de

de cuatro tiempos sobrealimentado por turbocompresor: gases en un motor Diesel
a - esquema del motor sobrealimentado por turbo d
comp
proceso de intercambio de gases y las fases de la distri resor ; b - diagr ama indicad~so~1
II - turbi na a gas bució n de los gases; I - comp '

hasta el cierre de la válv ula de adm isió n (punto 4), bajo

de la presión debida a la velocidad que se orig ina en el _ el efecr
sistelll:a., e
ad~ isió n, en este caso la presión dela nte de ~a válvu~~ 1
sera mayor que la atmosférica Po (sobreahmentaciond~ ~d,m ~:).
En los motores rápidos modernos la válv ula de admisió dinatn~
n se cierra
a unos 50- 70º después del P.M .I.
·s
Como, c~nsecuencia de los fenómenos inerciales y ondu
l lato:1~ ;
q!1e. son tlp!cos para los sistemas de adm isió n y escape en
rapi??s, asi como de la ines tabi lida d del proceso, la vari _lo~ !11°d:
0
la
1 presion dentro del cilindro en el período de intercam ~cion ases
bio de g so
1:~~
posee un carácter _comp~~jo, por eso el cálc~lo ~nalitico
tomando en cons1derac1on los fenómenos indicados, esde~
1

Y solamente puede efectuarse empleando orde . ditor esta

nadores.
84
 s en los motores
misma ra-zón, l~s fases _d~ ?ist ribu ción de los gase erimentos.
modernos_ se ehg en def1n1t1vamente a base de exp
s en el motor
Exa~1nemos los procesos de intercambio de gase breras (véase
lum
de ?ºs tiempos de barr ido uniflujo con válv ulas y 4. En la fig. 28, a
la f1g. 25, e) empleado en el motor Diesel YaMZ-20
corresponde a los
se_muestra la p~r te del diagrama indicado que 28, b se repre-
procesos de ha~~1do y llenado del cilindro. En la fig. de los procesos
sentan en func10n del ángulo cp el diagrama indicado

112
llrod

p p

Barrido
Sp
rl sp

h
Y,º
v,+
scape
rant e el
-- - - •- - Escape
libre
barr ido nv
b)
-- Aire desde el compresor

de gases en un motor Diesel

Fig. 28. Característica del proceso de intercambio
de dos tiempos
era del pist ón Sp
de inte rcam bio de gases, la mag nitu d de la carr de barrido y la
as
en el sect or de ape rtur a y cierre de las lum brer
en cier ta escala
sub ida de las válv ulas hv. Las curvas de Sp y hv de las lumbre-
cara cter izan tam bién las áreas de las secciones de paso mente a 90º
ada
ras de barr ido y de las válv ulas de escape. Aproxim
ulas de escape1).
ante s del P .M.S. en el pun to b se abre n las válv
gases quemados.
Desde este inst ante comienza la descarga de los
del escape, en el
La caíd a de presiones p 0 /p en el período inic ial
a indicado), y los
tram o bk es menor que el crítico (yé_ase el diagram
1) En el moto r YaMZ-204 hay dos v~lvulas
de_ es~ape_!n cada cilin dro.
que asegura
accionan por las levas del arbol de d1str1buc1on, lo
Las válv ulas se ~a~, de escape no dependan
que los insta ntes de a:perJura y cierre de lasdeválvu
adm1s10n.
del movimi.ento del p1ston y de las fases
85
 · dOs salen a velocidad críti ca. Posteriormente, comenzan
gases quem a
desde el insta nte que en e1 dº_1agrama in · dºicad
o se caracteriza por-
do t k el derrame del fluJo trans curre en la zona subcrítica
el pun 1o .d'ad decreciente. El período de expulsión de los gases
con vedos
ocicomp
uema rendido hasta e1 1~sta
· nt e de aper t ura de 1as lumbreras
Je admisión se denomina escape hbre .
. ' El proceso simultáneo de escape de los -~ases y su expansión
conduce a una brusca disminución de la pres1on dentro del cilindro
hasta la magnitud Pz. • , •
El área ¡ ves proporcion~l la subi d! de la valv ula, m1en~ras que
el tiempo que dura su movimiento, al angulo cp, por eso el area bln
b
es equivalente a ~/el dt (donde / el es el área de la sección de paso en
l
el período que dura el escape libre ), que se denomina sección-tiempo
del escape libre.
El comienzo de la aper tura de las lumb reras de barrido tiene
lugar en el punto situado apro xima dam ente a 45º antes del P.M.I.,
cuando la presión en el cilindro es un poco may or que en el reci-
piente de aire. ·
.1 A causa del movimiento intenso de los gases quemados en direc-
ción hacia las válvulas de escape, donde en el insta nte examinado
la superficie de la sección de paso es suficientemente amplia, no se
observa la penetración de los gases al recip iente de aire, mientras
1 que la presión dentro del cilindro sigue disminuyendo. Cuando la
presión en el cilindro p resulte menor que la presión Pk, comenzará
el ingreso de aire desde el r~ci pien te al cilindro y su bárrido. El
período durante el cual ingresa aire al cilin dro y se expulsan los
gases quemados se denomina barrido forzado y llenado.
Durante el proceso de barri do, parte de la carga fresca introducida,
además de empujar a los gases quemados, se mezcla con ellos y es
expulsada por el tubo de escape.
La eliminación de lQs gases quemados term ina en el instante en
que se ci~r~an l~s yálv ulas de escape (punto m en el diagra~a)
.
La supe~ficie delimitada por la curv a lnm y el eje de las abscisas
caracte~iza la sección-tiempo del escape dura nte el barri do, mientras
que e,1 area ldm'm, la sección-tiempo del barri do. Una vez cerradas
las valvulas de escape, las lumb reras de barri do qued an aún abiertas
(en el t!~mo_ ma'), lo que perm ite efect uar la recarga del cilindro.
La secc10n-tiempo de la recarga corresponde al área mm' a'.
La parti cular idad del esquema de barri do estudiado -con trol
por s~parado. de los procesos de escape y de adm isión - permite
~rganizar el 1n~ercambio gaseoso de tal man era que las válvulas
de esca~e se _cierren simu ltáne amen te o ante s que las lumbreras
ed ba~ri
A emas do1a (diagr· 'ama· asimétrico de ,la distr ibuc ión de .los gases).
proceso ' de eseccil on-ti
· , empo de las valv ulas de escape al fina
·
· 1 d01
·,
t· d xpu sion es considerablemente menor que la seccio
iempo e las lumbreras de barri do (véase la fig. 28, b). Todo n- 10
86
mencionado en conjunto permite en este caso, a diferencia del barrido
transve~sal (vé~~e la fig. 25, a), realizar un llenado adicional y la
sohreabmentac1on. La organización de la dirección de movimiento
de la carga fresca tiene gran importancia para que pueda haber un
buen barrido del cilindro y su llenado.

§ l. Par6metros del proceso de admlsl6n

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión,
es decir, el lle~ado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) de la resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que
hace disminuir la presión de la carga suministrada en la magnitud
~p;
2) de la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados
(gases residuales) en el cilindro, que ·ocupan parte de su volumen;
3) del calenta~iento de la carga por las superficies de las paredes
del sistema de admisión y del espacio interior del cilindro en la
magnitud ~T, como consecuencia del cual disminuye la densidad
de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los facto"res indicados puede
aclararse analizándolos por separado . Para simplificar la tarea en
adelante se supone que el proceso de admisión termina en el punto a
(véase la fig. 26). Todos los fenómenos relacionados con la recarga
del cilindro y su barrido se evalúan por coeficientes experimentales.
Presión en el cilindro en el período de llenado. La existencia de
resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad
de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido
al decrecimiento de la densidad de la carga. La influencia de las
pérdidas hidráulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen
las pérdidas de presión l:!.pa en el sistema de admisión (véase la
fig. 26) o la presión en el cilindro Pa en el instante en que se supone
finalizado el proceso de admisión. Se puede determinar aproximada-
mente la presión dentro del cilindro durante la admisión, conside-
rando este proceso como estacionario. Utilizando la ecuación de
Bernoulli podemos escribir
wi w2 w2
.Eli+~+gZ
Pk 2 k Pa P 2 + 1:~ad ~ 2 + gZ a,
=&.+A2~ (125)
donde Pk y Pa son las densidades de la carga en la entrada y en el
cilindro respectivamente; wk y Wad, respectivamente la velocidad
del aire en la entrada del sistema de admisión y la velocidad media
del aire en todo el proceso de admisión, medida en la válvula o en
las lumbreras de barrido por ser la sección más estrecha del sistema
de admisión1) por la que fluye la carga fresca, en m/s; Zk y Za, las
1) Para aumentar la velocidad Y asegurar la dirección del movimiento
de la carga de aire dentro del cilindro, en algunos motores de cuatro tiempos
en el conducto de admisión de la culata se hace un estrechamiento local qu~
tiene una sección contraída de paso menor que la válvula. A veces la velocidad
media wad se determina en esta sección.

87
alturas de nive! respectivame_n~~ desde el eje_ d~l sistema de admisión
y el eje de la valvula de admision; ~' el ~eficient~ de amortiguación
de la velocidad de la carg~ en la s~cc10n ~xaminada del cilindro,
= wcfWad (wc es la velocidad. ~edia del ai~e en ~a sección exami-
nada del cilindro); Sad, el coeficiente de resistencia del sistema de
admisión referida a su sección más estrecha.
Adoptando que wk = O, las alturas de nivel Zk = Za, y despre-
ciando la variación de la densidad de la carga fresca durante su movi-
miento en el sistema de admisión (Pk = Pa), obtendrem os
wi
E!_
Pk
= .l!.!!.
Pa
+ (~2 +Sad) 2 (126)
y
ZD¡d
t:lPa = Pk-Pa = (~2 +Sad)-2-P k• (127)
Para el caso del motor de cuatro tiempos sin sobrealimentación
Pk = Po Y Pk = Po·
De la ecuación (127) se infiere que la disminució n de la presión,
durante el movimient o de la carga en el sistema de admisión, .es
proporcion al al cuadrado de la velocidad en la sección mínima y de-
pende de los coeficientes de resistencia del sistema y de amortiguación
de la velocidad de la carga. En los motores con regulación preponde-
rante cuantitativ a (de carburador , a gas, con inyección de combusti-
ble ligero y encendido por chispa) al disminuir la carga hay que entor-
nar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las
resistencias. El diagrama indicado del proceso de .intercambio de
gases al entornar la mariposa de gases se muestra con línea de trazos
en la fig. 26.
Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del
cilindro la ecuación de continuida d
· WadÍad = Cp máxFp, (1.28)
donde/ad es el área de la sección de paso de la válvula (o de la sec-
ción más estrecha), en m 2 ; cp máx, la velocidad máxima del pistón,
en m/s; Fp, el área de la cara del pistón, en m2.
La velocidad máxima del pistón (en m/s)
Cp máx = Roo V1 + ).. 2,
(129)
donde R es el radio de la manivela en m· ro la velocidad angular
del cigüeñal; ro = 2nn (n, la frecu~ncia de ;otación del cigüeñal,
en rps); A, la relación entre el radio de la manivela R y la longitud
de la biela L, ).. = RIL.
El emple,o en el cálculo de cp máx 1,63cp, a diferencia. del
mét~do de c~lc1!1o recomenda do en la literatura, según la velocidad
media d~l piston e = 2Sn, permite obtener para los motores de
cuat~o tiempos, vafores de wad más cercanos a los reales. Esto se
explica por el hecho de que la superficia~ f ad, que se tomlt en cuenta

88
 en el cálculo, co~esponde al áre~ de la máxima sección de paso de
la válvu!a que tien~ l31gar aproximadamente en el instan te cuando
la velocida~ del piston varia insignificantemente y es cercana a
Cp máx· Teniendo en cuent a que el carác ter de variac
ión de la sec-
ción _de paso de 1!1 válvu la y la velocidad cp son similares, dichas
relaci_ones son mas cercanas a los valores de wad en el momento
examinado.
De las ecuaciones (128) y (129) tenemos
Fp - - n2 1
Wad =Cpm áx- =2nR n-V1 +A2 ~ 4 -=A 1 ~ . (130)
1ad /ad Íad
Introduciendo el valor de Wad eri la expresión (128), obtendremos
2
¿\ Pa = (A.2+
t'
t ) 2
l:)Ad PkÁ1 ¡ 2 -A2 -12n ,
_!__ (131)
2 ad ad
donde A 1 está en m 8 , A 2 , en kg•m 8 , flp 0 , en Pa.
De la expresión (131) se desprende que fl.p 0 es proporcional al
·cuadrado de la frecuencia de rotaci ón n 2 e inversamente proporcional
al cuadrado del área /~d• Incre menta r la superficie Íad es un medio
para dismi nuir llp 0 • En los motores de automóviles modernos de
cuatro tiempos con las válvu las dispuestas en la parte superior la
posibilidad de aume ntar la superficie f ~d está limita da por condicio-
nes de ubicación de las válvu las en la culata .
Siendo V h = nD 2 S /4 = const, en caso de disminuir la carrera
del pistón será necesario aume ntar respectivamente el diámetro D
del cilindro, lo que perm itirá instal ar válvu las con mayor sección
de sus garga ntas de paso. La superficie total de las secciones de paso
en las válvu las de admis ión. puede ser incrementada utilizando cuatro
\
válvu las (dos de admis ión y dos de escape). El esquema de cuatro
válvu las es conveniente emplearlo en caso de sobrealimentacióp .
asi como al eleva r la frecuencia de rotación, ya que la reduccion
de la masa y, por lo tanto , de las fuerzas de inercia de cada válvu la
condiciona un traba jo más fiable del mecanismo de distri bució n de
los gases a altas frecuencias de rotaci ón. La superficie de la sección
de paso en las válvu las puede incrementarse utilizando cámaras de
combustión en las cuales las válvu las van dispuestas inclin adam ente
(véase la fig. 40, a y b).
Según datos exper iment ales obtenidos al investigar motores de
autom óviles , para la apert ura completa de la válvu la en el régim en
nomi nal, la veloc idad de movimiento de la carga en la sección de
paso es Wad = 50 ... 130 m/s, (~ + ~ad) = 2,5 . . . 4.
2

En los moto res de cuatr o tiemp os sin sobre alime ntació n los
datos exper iment ales mues tran que Pa = (0,8 ... 0,9) p 0 , mien-
tras que para los que emple an sobrealimentación Pa = (0,9 ...
• . . · 0,96) Pk•
En los moto res de dos tiempos:
lentos con barrid o por lumb reras
Pa +
0,5 (pk Pp)
89
(donde Pp es la presión en el sistema de escape), rápidos con barrido
uniflujo Pa (O, 85 • • • 1,05) Pk•
e fdad de gases residuales. En el proceso de escape no se logra
desalaja~ por completo del cilindro. !os productos de combustión,
pando éstos cierto volumen a presion Pr Y ~emperatura T r respec-
ºt~u En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y,
ivas. f . . . e1
h aeen dºisminuir
ciándose con la carga resca que ingresa,
ri::ado del cilindro. La cantidad de gases residuales Mr depende del
procedimiento empleado para limpiar el cilindro, asi como de la
posiblidad de barrido del cilindro por la carg~ fresca. .
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magmtud
relativa denominada coeficiente de gases residuales
Yr = MrfM1.
En los motores de cuatro tiempos, que tienen traslapo de válvulas
(no mayor de 30-40º), el cual excluye la posibilidad de barrido,
puede considerarse que al final de la ,carrera de e~cape. !os gases
residuales ocupan el volumen de la camara de combustion Ve =
= Vhl(e - 1) y, por lo tanto, su cantidad
PrVc
M r ='R
¡¡
T •
(132)
. V T

donde Pr y T r son, respectivamente, la presión y temperatura dentro

del cilindro al final del escape; Rv, la constante universal de los
gases.
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente
al cual se expulsan los gases, es decir, por la presión p 0 en caso de
escape a la atmósfera o pp cuando en el escape se instala uil silen-
ciador o un colector, habiendo sobrealimentación por turbocompresor.
La temperatura T r depende de la composición de la mezcla,
del grado de expansión y del intercambio de calor en la expansión
Y en el escape. En los motores a gasolina, en los cuales la composición
de la mezcla varia entre límites relativamente pequeños, la tempera-
tura T r decrece insignificantemente al disminuir la carga. En los
motores ~i~s,el, donde la regulación de la carga se efectúa 'variando
la c~mp?s1~10n de la mezcla, la temperatura T r visiblemente decrece
al d1sminu1r la carga. La magnitud de T en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200-300 K.), comparada con la de
los ~otores a gasolina, debido a las relaciones de compresión y res-
pectivamente de expansión más altas y a las temperaturas más bajas
en este último proceso.
El volumen V e depende univocamente de la relación de compre-
s~ón 8 , disminuyendo cuando ésta aumenta. Por lo tanto, mante-
niendo todas las demás condiciones, en los motores de cuatro tiem-
pos, el aumento· de e va acompañado siempre de la disminución
de M 7 •

90
 El número de mol es de la carg a fresca M se cara cter
condiciones de llen ado Y re~u laci ón de la iarg a. Al iza por las
carga en_ los moto~es a gaso~ina med iant e la redu cció dism inui r la
n de los gases
la mag nitu d M1 decrece, mie ntra s que en caso de regu
tativ a de la pote ncia que se emp lea en los mot ores laci ón cual i-
Diesel dich a
magnitud aum enta en cier ta med ida. Al háb er sobr
M1 aum enta en amb os casos. eali me~ taci ón
De esta man era, con . re~pecto al coeficiente de gase
'Vr se pue den hac er las s1g~uentes conclusiones gene s resi dua les
ralizadas.
En los ~ot ores ª. gaso lina el coeficiente 'Vr es may or,
motores Die sel, . deb ido a men ores e. Al dism inui r la que en los
carg a en los
motores g~s ohn a 'Vr aum enta , mie ntra s que en los
queda prac tica men te con stan te. Al intr odu cir la sobrmotores Die sel
eali
el coeficiente 'Vr dis_minuye en los mot ores de los dos men taci ón
resultado de la can tida d may or de M ; una excepción tipo s como
res sobr eali men tado s por turbocompres 1 son los mot o-
ores, en los cuales el creci-
miento de ~k ~o. acom pañ ado ·por el cambio de la cont
y, por con sigu ient e, del aum ento de Pr en el cilin rapresión pp
dro.
En los mot ores a gaso lina y a gas sin sobr eali men taci
carga, 'Vr = 0,06 ... O,10; en los mot ores Diesel sin ón, a plen a
tación, 'Vr = 0,03 ... 0,06 . sobrealimen-
Al calc ular el coeficiente Yr se pue de asum ir que la pres
\
gases resi dua les Pr = (1,1 ... 1,25) Po o Pr = (1.,1 ión de los
1
y la tem pera tura T r = 900 . . . 1000 K para los ... 1,25) Pp
motores a gaso lina ,
T r = 700 ... 900 K para los m.ot ores Diesel y T
r = 750 ... 1000 K
para los mot.ores a gas.
En los mot ores de cuat ro tiem pos el coeficiente 'Vr
disminuido utili zand o la sobr eali men taci ón y aumenta puede ser
ndo en cier ta
medida el tras lapo de las válv ulas . ·
En los mot ores de dos tiem pos 'Vr depende de la cali dad
do. Por ejem plo, en los mot ores de barr ido con com de barr i-
cárter 'Vr pue de alca nzar 0,4, debido a lo imperfe~to pres ión e~ el
Al dism inui r la carg a ·este coeficiente puede aproximarse de su bar! ido.
lo que conduce a un encendido y com bust ión irreg ular a la unid ad,
de dos tiem pos con barr ido uni~lujo el coeficien~e 'Vr pued . En el mot or
se igua l al de los mot ores Diesel de cuat ro tiem pos e obte ner-
En una serie de casos, especialmente en ·los motores de ('\'r = 0,_03).
pos, la cali dad con que se barr e el cil~ndro de los gase dos tiem -
s quemados
se eval úa a trav és del coef icien te de barr idc
1
(133)
Temperatura de calentamiento de la ca!~~- La carga fres
te su mov imie nto por el siste ma de ~dmision y ~entro ca ~~a n-
entr a en con tact o con las pare des cali ente s, elevando del cilin dro
se
tura en fl.T . El grad o de cale ntam ient o de_ }a carg a su tem pera -
velo cida d de su mov imie nto, de la · durac10n de la depe~~~ de 1~
adm1sion, as1
como de la dife renc ia de tem pera tura s entr e las pare des
y la carg a.

91
r Al aume ntar la temp eratu ra de la carga su densi dad disminuye
por eso el calen tamie nto espec ial del sistem a de admi sión en ei
moto r de carbu rador es conv enien te solam ente hasta cierto límite
corre spond iente al calor neces ario para la vapo rizac ión del combus-
tible. El calen tamie nto excesivo influ ye negat ivam ente sobre el
llena do del cilind ro. De esta mane ra, el incre ment o de temperatura
de la carga fresca es igual ·a
llT = llT 1.c - t llT vap,
dond e llT 1.c es el incre ment o de la temp eratu ra de la carga fresca
debid o al interc ambi o de calor ; llT vap, la dism inuci ón de la tem:
perat ura de la carga fresca, debid o a la vapo rizac ión del combustible.
Para los moto res Diese l llT va = O.
El cálcu lo de llT se dific ulta debid o a la ausen cia de datos sufi-
cient es para elegi r el coefi ciente de- trans misió n de calor y la tem-
perat ura medi a de las super ficies , así como a la comp lejida d en
deter mina r la parte de comb ustib le que se ha evapo rado duran te
el proceso de admi sión (en los moto res a gasolina). Como resultado
de esto, duran te el cálcu lo térmi co del moto r la temp eratu ra llT
se adop ta basán dose en los resul tados exper imen tales y en cálculos
indire ctos. Si el sistem a de interc ambi o de gases ha sido diseñado
corre ctam ente, la carga fresca que ingresa al cilind ro del motor
Diese l sin sobre alime ntaci ón, será llT = 20 ... 40 ºC. Para el
moto r con forma ción exter na de la mezcla llT = O ... 20 ºC.
Los moto res Diesel de cuatr o tiemp os con sobre alime ntaci ón
y sin refrig eraci ón interm edia del aire y los motores de dos tiemp os
con barri do bien organ izado tiene n valor es de llT más bajos , lo que
se expli ca por el hecho de que las temp eratu ras del aire después
del compresor son más altas y correspondientemente menor será la
difere ncia entre las temp eratu ras medi as de las paredes y de la
carga fresca . Un fenómeno análogo se observa en los motores de
carbu rador sobre alime ntado s. Al sobre alime ntarlo s sin refrigera-
ción interm edia, cuando la temp eratu ra de la carga es mayo r que
la temp eratu ra de las paredes, es posible el enfria mien to de la carga
y llT será en este caso negativo.
Temperatura al terminar la admisión. Al anali zar los factores que
influ yen sobre el transc urso del proceso de llenado se supuso que
ellos influ ían por separado. En la realid ad todos los fenómenos
que defin en el transc urso del proceso de admi sión actúa n simul tá-
neam ente. El calen tamie nto de la carga a parti r de las paredes y el
mezclado con los gases residu ales, que tiene n una temp eratu ra más
alta, conll evan a que al final de la admi sión (punto a, en la fig. 26)
la temp eratu ra Ta de la mezcla de la carga fresca con los gases resi-
duale s sea mayo r que la temp eratu ra Tk del aire en la entra da,
pero meno r que la temp eratu ra T r de los gases residuales.
La temp eratu ra Ta puede calcularse sobre la base del balance
térmi co, compuesto para la carga fresca y para los gases residuales,
antes y después de su mezcla. Se supone que el proceso de mezclado

92

l
t-··
.... -.. ·.,.;._· -----

tiene lugar a ~resi~n consta nte. Considerando que el calor específico

de la mezcl~ .cP es igual al calor e.specifico de la carga fresca eP y el
calor específico de los gases residu ales e;
= q>e escribiremos la
ecuación del balanc e térmic o: P'

CpM1 (Tk + ~T) + (f>CpM rTr = Cp (M1 + Mr) Ta, (134)

de donde
Ta= M1 (Tk+ AT)+q> MrTr (135)
M1+M r 1

Puesto que \'!

M1 + Mr = M1 (1 + Yr), (136)
entonces
T _ Tk+AT +q>yr Tr (137)
a- 1 + vr

Cuando el motor de cuatro tiempo s trabaj a sin sobrealimenta-

ción Tk = T 0. En caso de que esté sobrealimentado un motor de
cuatro tiempos o uno de dos tiempo s la tempe ratura Tk se deter-
mina según el estado del aire antes del sistem a de admis ión después
de ser comprimido en el compresor, empleando la ecuación
nk-1

T k =TO ( ;: ) nk , ( 138)

donde nk es el expon ente politró pico que caracteriza la compresión

en el compresor, depen diente del tipo y grado de perfección del
proceso que en él transc urre, nk = 1,45 .. . 1,8.
En algunos motor es sobrea liment ados, después del compresor
en la entrad a del condu cto de admis ión, se instala un refrigerador \
en el cual el aire se enfría en ~T ret· En este caso la tempe ratura '
de la carga antes de la admis ión será i

nk-1

Tk = To ( p:
p ) nk
-fl.Tre t• (139)

Para determ inar T sin comet er gran error puede asumirse que
<p = 1, ya que· para lo;' motor es con formac~ón_ extern a de la mezcla
>
e~ e;, y la suposición de que cp• = 1 pract1camente no ocasiona
error en el cálculo.
Enton ces
T _ Tk+AT +yrTr (140)
ª- i+Yr
Las fórmu las (137) y (140) son justas para los motores de dos
Y cuatro tiempo s. Si"t\
Para los motor es de cuatro tiempo s con sobrea liment ación Ta =
= 310 ... 350 K, para los sobrealimentados de dos y cuatro tiem-
pos Ta = 320 ... 400 K.
93

j
F
f En los motore s que funcio nan con gas licuado Ja ec
· o' refer1·da a 1 !11º.1 d e gas, a l mezclar' el gas uaeión
balance térmic con d.el
en el mezcla dor, tiene la s1gu1ente forma · el aire
(1 +aL0 ) Cp mTm = µc;Tg + µcpaL 0 T , (
0
de donde, cons1ºderando que µe p m _,,
,,...,, µcp' µe p, o btendremos 141)
Tg+a.L 0 T 0
Tk = T m = 1+a.L0 ; (142)
donde T m es la temper atura de la mezcla aire-ga s que entra en
cilindr o del motor; T g, la temper atura del gas que ingresa al me:.1
clador.
El valor de la temper atura Tk se sustitu ye en la ecuación (13?)
ó (140) al determ inar Ta·
En la fig. 29 se muestr a la relació n que existe entre la tempera.
tura T ª y el coefici ente i'r para dos valores de T r y l:J.T en el caso

J60

10 20 JO 40 J.T,K
Fig. 29. Variació n de la tem-
peratura Ta (T0 = 288 K) en Fig. 30. Variació n de Ta= f
=288 K; Yr = 0,06 y Tr = 10
~lk)(To =
función del coeficie nte Yr=
l - AT = 15°·, T r = 1000 K·, 2 -
6. T = 40°; Ta = 800 K

cuando la carga fresca ingresa desde la a tmos, fera ª T 0 - 288

de K.dEn
calen-
la fig. 30 se ilustra la depend encia de Ta respecto al Jr\eºmperatura
ta miento de la carga l:J.T. Del gráfico se deduce qre c~al disminuye
Ta crece al aumen tar i'r y l:J.T, como resulta do de 0
la densid ad de la carga fresca admiti da . .

§ 3. Coeficiente de llenado · · t bra

d isión se acos um
El grado de perfecc ión del proceso de ª. IIl:ento volumét rico f\v
evalua r por el coeficiente de llenado o rendimi ue se encuentra en
que es la razón entre la cantid ad de carga fre¡ca.rq al instante en que
r el cilindr o al inicio de la compre sión real, es eci '
94
:I

L
 se cierra n los órgan os del interc ambi o de g_a ses, y aquel la canti dad de
carga fresca que podr_i8: llena r la cilind rada (volu men de traba jo del
cilindro) _e n las con~1c1ones de admi sión. Las .condi cione s de admi -
sión para los m~to res de cuatr o tiemp os sin sobre alime ntaci ón son
la, presió n Pk = Po Y la temp eratu ra Tk = T O del medi o ambi ente
para los moto res sobre alime ntado s de dos y cuatr o tiemp os, la presió ~
Pk y la temp eratu ra Tk despu és del comp resor (véanse las
figs. 26-2 8). .
Los cálcu los mues tran que para los moto res con forma ción ex-
terna de la mezc la, que funci onan con comb ustib le líquid o la dife-
rencia entte los coefi cient es de llena do calcu lados conside'rando la
condición de que la carga fresca puede 'ser el aire o la mezc la aire-
combustibl~, es insig nifica nte. Por eso en lo .sucesivo, para estos
motores as1 como para los de tipo Diese l, vamo s a deter mina r la
riv . por la canti dad de aire admi tida al cilind ro. Segú n la defin ición
Gr. e Vk ( 143)
t)v= VhPk = Vh'

donde Gr.e es la canti dad másic a real de carga fresca que se encue ntra
en el cilind ro al inicio de la comp resión , en kg; V k, el volum en ocu-·
pado por la carga fresca y reduc ido a las condiciones de admi sión
(pk y Tk), en m 3 •
En los m9to res ~e cuatr o tiemp os con barrid o del cilind ro en el
período de trasla po de las válvu las y en los moto res de dos tiemp os
parte de la carga fresca sumi nistra da se pierd e en el barrid o y no
partic ipa en los proce sos de comp resión y comb ustió n. La canti dad
de carga gasta da para el barri do se evalúa por el coeficiente de ba-
1
r
rrido
t)b = i:.º: , (144)

dond e Gtot es la canti dad total de carga fresca admi tida al cilind ro
en un ciclo , en kg.
Para los moto res de cuatr o tiemp os con trasla po de válvu las, que
no sobre pasa los 40-5 0º, puede considerarse'"llb = 1.
Dedu cción de -la ecuac ión del coeficiente de llenad o. La ecuac ión
del coefi cient e de llena do en funci ón de los princ ipale s facto res que
influ yen sobre él pued e deduc irse a parti r de lo sigui ente. Cuan do el
pistó n se encue ntra en el punto a (véase la fig. 27) en el cilind r? del
moto r exist en M 1 a mole s de carga fresca y Mr moles ·de gases resid ua-
les. Segú n la ecuac ión carac teríst ica de los gases, si p se da en Pa;
V, en m 3 y T, en K,
PaVa = 8314 (M1a +
Mr)Ta, (145)

dond e 8314 es la const ante unive rsal de los gases, en J/(kmo l• K).
Para la canti dad total de carga fresca que entra M 1 , la ecuac ión
de los gases refer ida a las condi cione s de admi sión,
PkVk = 8314M1Tk. (146)
95
 Empleando las fórmulas (143) y (146) obtendremos
PkflVVh = 8314M1Tt. (147)
La magnitud de M1 puede ser en el caso general mayor que M1 a,
ya que desde el punto a hasta el instante en que se cierran los órganos
de admisión es posible un llenado adicional, considerado por el coefi-
ciente de recarga:
(148)
Entonces
1
M1a+Mr=-(M1+Mr)• (149)
'P1
De las expresiones (145) y (149) tenemos
PaVa
Mt + M r = <J)1 8314Ta •
(150)

Hallando M 1 de la ecuación (147) y dividiendo la ecuación (150)

entre la expresión obtenida, tendremos
"(151)
pero
Va _ e • M1+Mr
Vh - e-1 ' M1
Por lo tanto,
(152)

Hallando T ª (1 +
Yr) de la ecuación (137) y sustituyendo esta ex-
presión en la fórmula (152), obtendremos

'r}v = epi 8~1 ;: Tk+~Ii<pYrTr • · 153)

<
Las igualdades (152) y (153) son justas para los motQres de dos ·
y cuatro tiempos. Para el caso de los motores de dos tiempos la rela-
ción de compresión deberá referirse a la parte útil de la carrera de
pistón [véase la ecuación (122)).
· Ecuaciones de los coeficientes 11v y "Ir para el. motor de cuatro
tiempos. Al examinar el escape puede admitirse que el proceso en
el motor de cuatro tiempos termina en el P .M.S. Entonces de la
ecuación (132), sustituyendo Ve por V hl( e - 1), obtendremos
M PrVh (154)
r = 8314 (e-1) T 7 '

teniendo en cuenta que M 1 = PkVhTJv y Yr· = Mr!Mi, podemos

8314 Tk
escribir
Yr = 1 Pr Tk (155)
(e - 1) 1'Jv Pk T r •
~6
 ~n caso d~. que haya tr~s~apo de válvulas, lo que garantiza el
barrido del cilindro, el ~oehciente Yr disminuirá.
Para tomar en con_sideración el soplado adicional del cilindro
del mot?r _de cuatro tiempos al efectuar el barrido, especialment e
car~cteristico para e~ ~otor sobrealiment ado, en la ecuación (155)
se intro~uce el coehcient~ de soplado cp 9 •
Considerando este coeficiente
Yr = q>9 Pr Tk (156)
(e-1) "lV Pk ,¡-; •
Al no ha~er barrido ({)9 = 1, siendo el soplado perfecto q> 8 = O.
En el denominad~~ de la ecuación (153) en lugar de Yr pongamos su
valor. de la ecuac1on (156). Después de las transformacio nes corres-
pondientes obtendremos ·
l] _ Tk 1. ( Pa Pr )
V- +
Tk ~T e-1 (()1B Pk - cp<p s Pk . (157)
Después ~,e sustituir el valor de flv en la ecuación (156) a partir
de la exprest0n (157) se puede obtener la ecuación para el coeficien-
te Yr en el motor de cuatro tiempos en función de la temperatura
presión y coeficientes experimental es: '
Yr= q>g(Tk+8T) Pr ( 158)
Tr · (l)18Pa - q>q>sPr

En caso de que el motor de cuatro tiempos no tenga barrido ni

recarga, cp = -cp1 = cp 8 = 1. Por lo tanto,
l]v= Tkr_;_8T e~1 ( 8 : : - ; ~ ) (159)
y
Tk+~T Pr (160)
'Vr = Tr Bpa-Pr

Determinar analíticamen te el coeficiente Yr en el motor de dos

tiempos resulta imposible, ya que se desconoce la cantidad de carga
fresca que queda en el cilindro después del barrido. El valor de
'Vr puede hallarse experimental mente siguiendo el método propuesto
por E. K. Mázing. Si se hace un análisis de las muestras de gases
tomadas del cilindro durante los procesos de compresión y expansión,
entonces según el contenido de co; en el proceso de compresión y de
CO~ en el de expansión, el coeficiente de gases residuales será:
co~
'Vr = co;-co¡ · (161)

Ecuación del coeficiente rtv en los motores de cuatro tiempos rápidos.

Las expresiones para determinar el coeficiente de llenado citadas anteriormente
han sido deducidos sobre la base del balance de energía interna, que define el
desarrollo del -proceso dentro del cilindro. Cuando la admisión se efectúa a
bajas velocidades, cosa típica p3:r~, los moto~es lentos, y las velo?idades de la
carga dentro del sistema de adm1s1on son baJas, entonces el trabaJo gastado en
97
7-1203
. - - e •i
1

jo positivo que
. t ducir la carga fresca (-L3 c1,) puede ser igual ada al traba c?mponentes pueden
ést!ºr ealiz a dentr o del cilind ro (-t-~n ) y por eso estosresdos,
rap_1dos con formación
ser exclu idos del balan ce de energ1a. Para los m~to _en régim en de cargas par-
exter na de la mezc la, espec,ialmente, cuand<? tra~a Jan a todas las
ciales , podrá hacer se un calcu lo mas pr~c1so s1 se tiene n en cuent
parte s integ rante s del balan ce de energ1a. general
El balan ce comp leto de energ ía en la carre ra de llena do de forma
se prese nta como w2
U r+U k+ Lad +Qp = Ua + L11 +- f Gtot,
en 1, Ur = c;GrT7 ; uk,
dond e Ur e~ la energ ía inter na de los g::}.ses residu ales,cvGt
la energ ia mtern a de la carga fresca, en 1; Uk = 0 tTk; Lad el
trabajo
gasta do para intro ducir la carga fresca en
el proceso de llena do (traba jo de sumi-
p nistro ), en 1, Lad = PkVhTJlr; Qp, el ca-
lor trans mitid o a la carga fresca desde
las pared es, en 1; Qp = cpGt0 tAT; Lu,
el traba jo efectuado por el fluido ope- 1
rante duran te la carre ra de llenado, en J,
1
l'

J
a
Lu = p dV; Ua, la energía interna
r
de la mezc la de traba jo al final de la
admis ión (en el punto ~a de la fig. 31),
w;
ll

en 1, Ua = e; (Gtot +
G7 ) Ta; Gtot
la energ ía cinéti ca de la mezcla de tra-
bajo dentr o del cilind ro al final de la
admisión, en J.
Ve Y(S) Asumiendo que Wc = O y expre san-
do el traba jo de llenad o a travé s de
µbPa V h ( donde µb es el coeficiente del
a
Fig. 31. Diag rama indic ado del pdV
proceso de interc ambi o de gases en r )
un moto r rápid o de cuatr o tiemp os
traba jo de llenad o, µb = Pa V h ,
s y de efect~ar
después de susti tuir en la expre sión inicia l algun as magn itude que nos permite
las transf orma cione s corre spond iente s se obtie ne una ecuación
deter mina r el coefi ciente de llena do:
TJv = Tk <J>t
k (e-1 )
J!.E._
Pk
[e- Pr +(k- 1) (e-1 )
Pa
!lb].
Tk + ~T
Según datos obten idos en la elabo ració n de los diagr amas indica
dos µb =
= 0,82 ..• 0,90.

§ · 4. Diversos factores que influyen sobre

el coeficiente de llenado
ce
Anal izand o las expr esion es (152), (153), (157) y (159) se dedu
6n
que 1obre el valo r del coet icien te de ~lenado influ yen la presi
1aª carg
P Y ª te~T perat ura f"Ta· al final de la adm isión ' el calen tami ento de
a u el gase s resid uale s "', r, la temp eratu ra
T r Y Ia pres1'.,on pcoe laicienI te •,de
r, re ac1on de com presi ón E, los coeficientes de
98
recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una
serie de factores y, además, están correlacionadas entre sí. Por eso,
junto con el análisis del efecto que ocasionan separadamente algunos
factores sobre el coeficiente 11v es conveniente estudiar la influencia
que ejerce sobre el mismo el conjunto de factores en función del
régimen de funcionamien to del motor.
Relación de compresión. Si los demás parámetros se mantienen cons-
tantes, entonces para mayores valores de e, el coeficiente 11v aumen-
tará. En la realidad, al crecer e varían también otros parámetros
(disminuye el coeficiente .Y la temperatura de los gases residuales,
aumenta el calentamiento de la carga y otros). Además, influye
sobre 11v la calidad del barrido de la cámara de combustión. Se puede
mostrar analíticamente que siendo el barrido completo de la cámara
con el aumento de e el coeficiente 11v disminuye. Sin embargo, al
elevar e, 11v puede tanto aumentar como disminuir, en función
del factor que ejerza mayor influencia. Investigaciones experimen-
tales muestran que la relación de compresión no influye práctica-
mente sobre "1v •
Presión al Hnal de la admisión. La presión Pa es la que ejerce
la mayor influencia sobre "1v· De las
expresiones (127) y (131) se concluye
que la disminución de la presión 6.pª
depende de las resistencias en el sistema
de admisión y varía proporcionalmente
al cuadrado de la velocidad media de la
carga Wact en las sección mínima de la tu-
bería de admisión. Sobre la magnitud 70 90 11() Wad• m/s
!J.pª influyen también el diseño del co- Fig. 32. Variación del coe-
lector de admisión (disposición de las ficiente riv en función de la
válvulas, existencia de codos, resisten- velocidad máxima wad de la
cias locales, etc.), el acabado de las carga
superficies internas de las paredes del
sistema de admisión, la posición de la mariposa de gases (para los
motores con formación externa de la mezcla) y el régimen de velo-
cidad.
En la fig. 32 se ilustra la relación entre 11v y Wa d en la sección
de las válvulas de admisión para la posición de máxima apertura al
funcionar un motor de cuatro tiempos de automóvil en el régimen
nominal. Al aumentar la velocidad Wact , el coeficiente "lv dismi-
nuye, lo cual debe tenerse en cuenta al dis~ñar el sistema de admi-
sión cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga. En la
zona rayada más cerca del límite superior se encuentran los valores
de "lv típicos para los motores Diesel, mientras que los cercanos al
límite inferior corresponden a los motores de carburador.
Presión y temperatura en la entrada. La presión de la carga en
la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud de 'rlv· Al aumen-
tar Pk, sin variar la presión de escape, la relación p 0 /pk crece, lo
que conduce al incremento de 11v· En la zona de valores de Pk emplea-

99
7*
dos en Íos moto res de ~uatro tiem pos ,Para autom óvile s y tracto
res
(O 1-0 18 MPa) este incre ment o varia entre 1,5- 3%.
' Un poco más 'ia presi ón Pk influ ye sobre el coeficiente de llenad
n los moto res de dos tiem pos. Para el moto r con barri do por válvulaº
; lumb reras , a n = 1600 rpm, al aume ntar · Pk desde 0,13 hast! 1
o 19 MPa la relac ión PalPk crece desde 0,~8 hasta 0!93. El aumento
d~ T\v cuan do crece fk ?s ~na col!secuencia d~ ,la dis~i nució n rela-
tiva de las pérd ias hidra uhca s, as~ como tam~ ien _de ciert~ dismi
nu-
ción del calen tami ento 6.T, debid o al enfri amie nto mas intens
o
de las superficies que inter camb ian calor dura nte el barrido del
ci-
lindro. .
Con el aume nto de la temp eratu ra Tk, por efecto de la menor
diferencia entre las temp eratu ras de las pared es y del aire, la inten-
sidad del inter camb io de calor y la magn itud 6.T disminuyen, mien-
tras que T\v crece. En los moto res de carbu rado r, siendo la tempe
-
ratur a Tk eleva da, mayo r canti dad de calor , intro ducid a con
el
aire, se gasta tamb ién en el calen tami ento y vapo rizac ión del com-
busti ble, así como para recal entar sus vapo res.
Según datos expe time ntale s, si se conoce el coeficiente de llenado
"lvi a la temp eratu ra Tk1 , en caso de que ésta varíe hasta Tk, el coefi-
ciente T\vi pued e deter mina rse conforme a la fórm ula

Tlv1 = -. Í Tk1
1lv2 V 7:kz •
Es necesario tener en cuen ta que el aume nto de T\v al elevar la
temp eratu ra Tk no conduce al creci mien to de la carga másica Gtot,
puesto que la dens idad de la carga simu ltáne amen te disminuye.
Presión de los gases residuales. La presi ón p r también influye
sobre Tlv• El aume nto de la presi ón Pr, mant enien do constante
temp eratu ra T r, corresponde a la prese ncia de mayo r cantidad la
de
gases resid uales en el cilin dro. En es\e caso gran parte de la carrer
a
del pistó n desde el P .M.S. se gasta para la expa nsión de los gases
residuales y la admi sión comi enza más tarde , como consecuenc
ia
de lo cual el coeficiente T\v dism inuy e.
La presi ón Pr ejerce e veces menos influ encia sobre Tlv que la
presión al final de la admi sión Pa, lo que se concluye de las fórmu
-
l~s (1A7) Y (159). La presi ón Pr depe nde de las condiciones de orga-
nizacion del escape y de la resis tenci a del cond ucto de escape. Lo
mismo que en el siste ma de admi sión la resis tenci a del sistema
de
escape es prop orcio nal al cuad rado de la veloc idad d~ salida del
gas en la sección míni ma de paso y, por lo tanto , es proporcional
al
cuadrado de la frecuencia de rotac ión del. cigüe ñal del motor• To-
mando en consideración la meno r influ encia de Pr sobre T\v, en algu·
n~s estru ctura s de moto res dism inuy en las secciones de pa~o de las
valvu las de escape en ciert a medi da aume ntand o respectivamente
las secciones de paso de las válvu las de admi sión, obteniendo
de
esta mane ra el incre ment o de Tlv•
100
 Temperatura de los gases residuales. De la ecuación (153) se de-
duce que el producto cpyrT r influye sobre el rendimiento volumétrico.
Si adoptamo·s que los ca_lores específicos de los gases residuales y del
aire son iguales (cp = 1), puede considerarse que T r no influye sobre
f)v, ya que la mezcla sumin istrad a al calentarse se expande tanto
como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a la mezcla
admitida o al aire.
Barrido. El coeficiente l')v puede elevarse mediante el barrido
de la cámara de combustión. En los motores de dos tiempos el barrido
es una parte oblig atoria del proceso de intercambio de gases. La cali-
dad del soplado de los gases quemados en el motor de dos tiempos,
debido al corto tiempo concedido a este proceso, en gran medida
depende de la correcta organización del barrido. En los motores de
dos tiempos con barrido uniflujo se consigue la mejor calidad de
soplado del cilindro y por eso en ellos Yr se aproxima a los valores
logrados en los motores de cuatro tiempos. El barrido en los motores
de cuatro tiemp os se realiz a en el período de trasla po de válvulas,
cerca del P .M.S. En los motores que funcionan con sobrealimenta-
ción, donde Pk > Pr, siempre se -efectúa el barrido. Siendo perfecto
el barrido de la cáma ra, si Yr = O, el aumento relativo del rendi-
miento volumétrico es
"lv = (riv )vr = 0/r¡v = 1 + 1/[(e - 1) 'Y)v]-
Calentamiento de la carga. La influencia del calentamiento de
la carga sobre riv se ha expresado en la ecuación (153) y en otras
a través de la magn itud ~T.
En la fig. 33 viene repre senta da la dependencia entre "lv y ~T
para un moto r de carbu rador de cuatr o tiempos y para un Diesel
en caso de T O = 288 K y Po = O, 1
MPa. De la figura se infiere que 'r" , - - - - r - - - - , - - - - - ,
el calen tamie nto de la carga noto-
riame nte influy e sobre flv· IJ,8 k:::--- -f3'""" ""'-::: :---+- ---4
En los motores con formación 7
exter na de la mezcla parte del 4 t---- +--- "=-- ..-t-- --~
calor introd ucido con el aire se gas- (l 20 1/0 JT.K

ta en calen tar Y evapo rar la gaso- Fig. 33. Variación del coeficiente
lina. Sin embargo, en la mayo ría TJv en función de la temperatura
de los- casos la canti dad de calor llt:
del aire, empleado para los fines 1 - motor Diesel (e = 17. Pr = 0,12
indicados, no puede. , garan tizar MPba, Pda = cº•º88 MPa); =
2 - motor de
. d 1 car ura or e = 7 p o 125 MPa
lg completa vapor1zac1 on e com- p = 0,085 MPa) • ru ' '
bustib le que se encue ntra en el ª
colector de admis ión. Si la temp eratu ra del medio ambi ente es baja,
puede formarse hielo en el colector. Por eso, para este tipo de forma-
ción de la mezcla, ésta se calien ta adicio nalme nte (con gas o con más
frecuencia emple ando el agua del sistem a de enfria mient o) en los
conductos de admis ión. Hay que tener en cuent a que el calen tamie nto
excesivo del sistem a de admis ión, en caso del cual a la mezcla aire-
101
 b f1ble se le suministra más calor
c?m .'!8 del combustible, conduce a un ~e inc
l necesario para la
remento injustifica;ªP0-
rizacion ·t d de !)..T y a la correspond
la roagni u . iente disminución del coefi' .0 de
. y de la carga másica. ciente
1lv En el motor Diesel el comb . .
ustibl
de la comprésión, por eso ca len tar e se introdu<:8 y evapora al final
. , no es conveniente, ya que au me la carga de aire dur~nte la adm{..
sio n ye nta !)..T y respectivamente d'
minu 1lv• En el motor n·1ese1 s10 · mpre h
el calentamiento de la carga du ran ay q~e.,t ender a disminui
is-r
de los canales de admisión y escapete la admision. La disposición
metralmente opuestas, la refrigera en la cula~a en las zonas dia-
de admisión de los colectores y su ais ~ión i:nayor yos!ble de los canales
que permiten disminuir !)..T. Du ran lamiento term1co son los medios
te el arr an qu e del motor Die
a ba jas tem pe rat ura s del mesel di¿
/Ja,MP(l J',. 1/v · am bie nte , en algunos cas
os el aire
en la en tra da del sistema de ad-
f,O misión especialmente se calienta.
Con esto se eleva la temperatura
u,6 - de la carga al fin al del proceso de
compresión, obteniendo la necesaria
0,f»....__,¡,,__.,__..,____.IIOo,f pa ra la inflamación del combus-
.Marcha en vacío 50 0,2 tib le.
fOO¾
Llenado del motor a n = const
Apertura de la mariposa variando la carga. Al disminui
de qases r
la carga del motor de carburador y
Fig. 34. Va ria ció n de la presió cerrar respectivamente la mariposa
n
Pa, los coeficientes 'Vr y r1v de gases, las pérdidas hidráulicas
función de la carga del mo tor en se inc
carburador de rem en tan , lo que conduce a la
va ria ció n del carácter con que trans-
J curre el proceso de intercambio
gaseoso (véase la fig. 27). La rel
ación ex ist en te entre la presión
Pa y la posición de la mariposa
Al cerrar demasiado la mariposa de gases se muestra en la fig. 34.
de
Tesiduales 'Vr crece. Debido a la me gases, el coeficiente de gases
nor tem pe rat ura de la superficie,
a causa de disminuir la carga, el
un poco. Sin embargo, la va ria ciócal en tam ien to de la carga d~cr~c_e
n
cante. Como resultado de la acc de !)..T es en este caso insignifi-
ión co nju nta de estos factores, al
reducir la carga el coeficiente 1lv
tam
Los motores Diesel de cu atr o tie mpbié n disminuye.
admisión dispositivo alguno pa ra os no tie ne n en su sistema de
cam bia r la ca nti da d de aire que
se suministra al cilindro. Como
= const y va ría la carga, las resco ist
nsecuencia de esto, cuando n =
de admisión no va ría n. Al au me nta en cia s hid ráu lic as en el sisteIJla
r
con el suministro de mayor ca nti da la carga, lo que está relacionado
d de combustible, la temperatura
de la superficie que tra ns mi te el
calor se eleva, la adición de calor
a la carga fresca y res pe cti va me nte
las pérdidas hid ráu lic as no va ría
!)..T au me nta n y, a pesar de que
n,
Como resultado del cal en tam ien to la presión p ª crece un tanto.
con el incremento de la carga la
'
102
 cantida~_admitida de aire ~isminuye. El coeficiente "ir casi no varía
al modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores
conduce a q~e ~n el motor Diesel de cuatro tiempos el coeficiente
de lle~ad?, disminuya al au~entar la carga. En la fig. 35 se muestra
la var1ac 10 n de T\v en fu~c10n de la carga de un motor Diesel para
tractor (curva 1). Recurriendo a la exclusión del calentamiento de
la carga, a la _co~pl~~a expulsión de los gases residuales de los cilin-
dros Y a la ~hminac10n de las resistencias en el sistema de admisión
fue determinada la disminución del lle-
nado ~T\v con respecto al calentamiento M¡v -------,-----.----.----.71v
de la carga (curva 2), a las resisten- ,-,.--L.__;,
cias (curva 3) y a la existencia de gases 0/2 t-----+--+-----+"--1"'1q8o
residuales (curva 4). Al aumentar la car-
ga T\v disminuye solamente debido al o,oe•;;;;~..,._=,=-4=~0,1s
calentamiento de la carga aproximada- J
mente en 4, 5 % . 0,01¡. t----+--r----r----, 0,7tJ
Influencia de la variación de n so-
bre el llenado de los motores de cuatro
25 Stl 7S
tiempos. Cuando el motor funciona cam-
Carga
biando la frecuencia de rotación y a m á-
xima carga (según la característica ex- Fig. 35. Variación del ren-
terna de velocidad) sobre la calidad del dimiento volumétrico Tlv y
llenado influyen la resistencia en el sis- de las pérdidas ~1lv en
función de l a carga del mo-
tema de admisión, el calentamiento de tor Diesel (n = 1400 rpm)
la carga y la presencia de gases resi-
duales. Al mismo tiempo , ejercen gran influencia las fases de
distribución de ios gases y los fenómenos ondulatorios que aparecen
en los sistemas de admisión y escape.
En la fig. 36 se muestra la variación de ciertos factores que influ-
yen sobre rtv en función del régimen de velocidad del motor. Cuando
la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de
esto ~p también crece, en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar
de que la temperatura media de la superficie transmisora de calor se
eleva, la temperatura de calentamiento de la carga ~T disminuye,
debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coefi-
ciente de gases residuales Vr aumenta un poco. Como consecuencia
de esto al incrementar la frecuencia de rotación, si no se toma en
- consideración la influencia de las fases de distribución de los gases
y las fugas de los gases a través de los anillos y si suponemos que
<ps = cp 2 = 1, el coeficiente 11 v debe disminuir.
Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape
se logra obtener las relaciones, correspondientes a las condiciones de
explotación, entre la cantidad de carga suministrada Ge y el rendi-
miento volumétrico 11v en función den (véase la fig. 36). Al aumentar
la frecuencia de rotación, 11v al principio crece y luego, después de
alcanzar su máximo valor, decrece. Anteriormente se había mostrado
que para garantizar un mejor barrido, el llenado del cilindro y la

103
"F'-U:Z

7/r,Cc
Pa~T, ?vt ;.-- ----
l'r 11,8 f
1/v 2

Ce

_ __ __ _ Pa
r /JT

'~- -- -- -J'r (Ir---------

5

Rm/n l!nom n,rpm Rm/n n,rpm

Fig. 36. Variación de alguno s factores Fig. 37. Influencia del régimen
que caracterizan el proceso de llenad o de velocidad del motor sobre
en función de la frecuencia de rotaci ón el coeficiente fJv para diferen-
n, siendo óptim as las fases de distrib u- tes cargas
ción de los gases

--
l/Y
~9, :r-,.....__ f

0,8
{J,75
----- 2 .J

0,7
fOOO f4/JO flf/0 a) -22{)0 n,rpm
'?v r---,-- ---r-- -----.- =L--, ---~_ __;_~
o,g r-t--- + - --±-- --+--- =:--+ ----4

1()00 f#}() 22()() JI)()() J8(){) n,rpm

ó)
Fig. 38·, V.ariación del coeficiente fJ cuando el motor funciona siguiendo
caracter1st1ca extern a de velocidad: v la
- =
aS/D de 1los
· zmotore s Diesel•,. b - de los
_ YaMz- ·
motores de carbura dor; 1 - motor Diesel rápido
5iz
6 - GAZ-24; 7 _ MeMz- 238 ssiA; ~aim~x
-:.. OM-403; 4 - AZLK- U2; 5 - AZLK-4 ,
 ' 1
¡
a del motor de cuatro tiempos es útil ampliar las fases de
r~t~!ión y escape. Las fases se eligen experimentalmente tendiendo
a -{11 rar el mayor coeficiente 11v en aquellos regímenes de velocidad
1

a ºros cuales se requiere obtener el máximo par rnotorl). ,

en Al disminuir la frecuencia de rotación, en comparación con su
Ior para el cual 11v es el máximo, este coeficiente disminuye
Jªbido a que las fases elegidas no corresponden al régimen dado
d: velocidad, así corno a causa del escape de parte de la carga al
tO. Fases de distribución de !º~ gases
en }os motores de automovdes
ll. q¡ de la
Válvu l a de Válvula de escape válvula2),
admisión 1) en grad
Traslapo
Ci err e de válvu-
nnom• Inicio de c ompl e- Ini cio Cierre las , en
Motores completo de
rpm la aper- t o d es- apde la
ertura
de
después a dml- escape
grad
tura an t es p ués ante~ del d el slón
del P. M.S . d el P.M. S.
P. M. I. P.M. I.

Motores de carburador
20° 69° 67° 22° 269 269 42
ZIL-120 2800 252 2.52 40
2800 12°30' 59°30 ' 44°30' 27°30'
ZIL-164 67° 47° 294 294 78
ZIL-130 3200 31° 83° 51
3200 16° 71° 52° 35° 267 267
ZIL-375 13° 240 240 22
GAZ-51 2800 9º 51 ° 47°
24° 64° 58° 30° 268 268 54
GAZ-21 4000 256 256 40
AZLK-408 4500 21º 55° 57° 19º
27° 65° 75° 18º 272 273 45
AZLK-412 5800 10º 236 236 20
MeMZ-966 4000 10º 46° 46°
M atores Diesel
20° 46° 66° 20° 246 266 40
YaMZ-236 2100 266 40
YaMZ-238 2100 20° 46° 66° 20° 246
YaAZ-204 2000 46° 3> 46° 85° 54° 4 > 92. 139
YaAZ-206 2000 46° 3> 46° 85° 54° 4 > 92 139

1 ) Para los motores Diese l YaA Z-204 y YaAZ-206 las lumbreras de barrido.
2> ll.<p es laduración de la ap ertura . en grad os.
3) Antes del P. M. l.
4) Después del P. lVl . I.

final de la admisión (cuando el pistón se mueve desde el P.M.T. hacia

el P.M.S.) retornando al sistema de admisión. Al aumentar la
frecuencia de rotación, en comparación con el valor correspondien-
te ~l máximo 'llv, el coecifiente 'llv disminuye como resultado
· del mcremento de la ·r esistencia en la admisión y de la influencia ·
de otros factores anter-iormente mencionados.
d 1 ) La frecuencia de rotación, para la cual mediante las fases de distribución
d! 1º\~ase~_se alcanza el máximo valor de Tlv, .se establece en función del campo
ap 1cac10n que tenga el motor (para cam10nes o para coches de turismo).

105
 En la fig. 37 se muestran las curvas TJv = f (n) para los motore
Diesel y de carburador. La curva 3 representa la variación de ri 8
en el motor -de carbll:rad?r ~uando la mariposa de gases está totaÍ-
mente abierta. Al d1sm1nmr la carga van cerrando la mariposa
por lo tanto las resistencias en el sistema de admisión se incrementa~
y con el aumento de n el coeficiente T)v disminuye más bruscamente
(curva 4). A medida que se va cerrando la mariposa de gases va cre-
ciendo la depresión en el espacio situado detrás de ella. Desde el
instante en que la relación PafPk es igual a la crítica la función
riv = f (n) se convierte en hiperb?lica (curva 5).
El coeficiente T)v en el motor Diesel a plena carga es un poco mayor
(curva 2) que en el motor carburador (curva 3); además, la curva 2
tiene pendiente más suave que la curva 3, lo que se explica por ser
menores las pérdidas hidrodinámicas en la admisión del motor Diesel.
Cuando el motor funciona en vacío, l'Jv en el motor Diesel es mayor
(curva 1) debido a un menor calentamiento de la carga (véase la
fig. 35).
En cierta gama de frecuencias de rotación el coeficiente TJv puede
elevarse mediante una efectiva utilización de los fenómenos ondula-
torios en los conductos de escape y admisión (sobrealimentación
inercial) 1).
En la fig. 38 se ilustra la variación del coeficiente T)v para
algunos motores de carburador y Diesel al funcionar éstos según la
característica externa de veloci-·
dad. Al funcionar en los regímenes
nominales el coeficiente T)v varía
entre los límites de O, 75-0,85 en
los motores de carburador y de
0,8-0,9 en los motores Diesel.
En la tabla 10 se muestran
las fases de distribución de los gases
de algunos r-motores de automóvi-
les. ·

§ S. Organización del movimiento

de la carga fresca

Para obtener elevada calidad

Fig. 39. Dirección del movimiento de la mezcla y alta velocidad
de la carga en el cilindro de un mo- de _combustión, la carga deberá
tor Diesel durante el proceso de desplazarse con la velocidad nece-
admisión saria al comienzo de la inflama-
ción del carburante y en la ulterior
combustión en la cámara. Para dicho fin en el período de admisión
se crea un movimiento dirigido de la carga. Las investigaciones
1
) ~xisten métodos de cálculo analítico deriven los que se tienen en cuenta
los fenomenos ondulatorios en el sistema de admisión.

106
 C)
Fig. 40. Formas de con1uctos de ª?misión en la culata_ ?e los motores de encen-
d'do
1
por chispa con diferentes camaras de combust10n:
a _ hemisférica; b - triangular; e - en el pistón

11

t,O 80 f20 tóO P.M.l2DD<¡

Duración de la válvula
de admisión abierta
Fig. 41. Formas de los conductos de Fig. 42. Variación de la velocidad Wc
ad misión en la culata de motores Die- durante el proceso de admisión en fun-
se.,1 rap1
' 'dos con cámaras de combus- ción del ángulo <p para un motor de
t1on: encendido por chispa (n = 900 rpm):
"~ en el pistón; b - de turbulencia 1 - 4 zonas dentro del cilindro en las que
se efectuaron las mediciones y las curvas
que les corresponden
r ro uestran que una vez que la me_zcl~ ingresa al cili~dr~ su velocidad
d Ovimiento bruscamente d1smmuye. El mov1m1ento
dee lam mezcla organizado d uran t e e1 P!oceso de a dm1s1on
diri"g"d
.. , se conserva
también en el proceso de compres10;°-, cuando su _velocidad crece
i o

como resultado del empleo .. de t, medidas

, constructivas
d ) adicionales
{expulsores, cámaras en e1 pis ?n, camaras separa as.
En los motores de cuatro tiempos modernos el conducto de ad-
misión tiene la configuración cor~espondiente, co~dicionando el
movimiento dirigido de la carga {fig. 39). En las figs. 40 y 41 se

Wc,m/s

80

40

20

O 40 <pº
P.N.S.

Fig. 43. Variación de la velocidad wc, en el proceso de admisión, dentro del

cilindro de un motor Diesel con cámara en el pistón, en función del ángulo q¡:
1- n = 2100 rpm; 2 - n = 1700 rpm; 3 -"l. 900 rpm

muestran algunas formas de conductos de admisión en los motores

de cuatro tiempos de carburador y Diesel. En los motores de dos
tiempos el movimiento dirigido de la mezcla en el cilindro se asegura
por la forma y dirección que tienen las lumbreras de barrido.
Con ayuda de equipos sin inercia, por ejemplo empleando un
electrotermoanemómetro, se puede medir la velocidad de los gases
en la cámara de combustión en función del ángulo cp, colocando corres-
pondientemente en ella el sensor del instrumento. En la fig. 42 se
representan los resultados de las mediciones de velocidad Wc del
movi_~iento de la mezcla durante el proceso de. admisión dentro
del cilmdro de un motor de encendido por chispa. La mayor velocidad
corresponde al ángulo q:> = 70º después del P .M.S. Al final del
proceso .~e admisión la velocidad disminuye, pero ·no tiene lugar la
atenuac10n _completa del movimiento de la carga.
E~ la fig. 43 se ilustran los resultados obtenidos al medir la
velocida~ del aire en el proceso de admisión dentro del cilindro del
motor Diesel YaMZ. Las mediciones se efectuaron a diferentes fre-
108
 otación. La mayor velocidad se registró a q> = 100º des-
tueacia5iªM .S. En la culata del motor Dies~l está situado un con-
pues del · ncial de entrada, que asegura al fmal del proceso de ad-
dueto tan1e rrnación del movimiento de la carga dirigido tangencial-
JI1isión la ºse somete a la ley de rotación de los sólidos. En el instante
Jilente, qu~ierra la válvula de admisión, en función de la frecuencia
en que s~,n w = 4 ... 10 m/s.
de rotac10 ' e
 -.1
CAPTTULO V

Proceso de compresión

§ 1. Generalidades
En el proceso de compresión se elevan la temperatura y la pre-
sión de la mezcla. Los valores de estos parámetros al finalizar el
proceso dependen fundamentalmente de los parámetros termodiná-
micos del ambiente al comenzar la compresión, de la relación de
compresión e y del carácter que tenga el intercambio de calor. Arela-
ciones de compresión y parámetros termodinámicos más elevados
al final del proceso de compresión corresponden mayores relaciones
de expansión y mejor aprovechamiento del calor.
La compresión de la mezcla de trabajo crea condiciones favora-
bles para realizar el proceso de combustión a causa de la elevación
de su temperatura y presión , así como debido a la concentración
de la mezcla en un pequeño y compacto volumen para el instante
en que ésta se enciende. En función del tipo de formación de la mez-
cla y del modo de encendido los requerimientos que se presentan
a la relación de compresi ón y a los valores de los parámetros finales
son distintos.
En los motores de encendido por chispa, que emplean combustible
líquido, durante la compresión continúa la vaporización del com-
bustible y la mezcla de sus vapores con el aire. Los límites de los
valores de la temperatura y la presión al final de la compresión que-
dan definidos por las condiciones de aparición de la detonación.
Si en la cámara de combustión existen piezas excesiyamente recalen-
tadas o depósitos de carbonilla, puede surgir el preencendido o encen-
dido prematuro de la mezcla.
..
En los motores Diesel el proceso de formación de la mezcla tiene
· lugar dentro de la cámara de combustión, cuando el pistón se encuen-
tra en las proximidades del P .M.S., y la mayor parte ocurre simul-
. táneamente con la oxidación del combustible. Los requerimientos
hacia el proceso de compresión en este caso están condicionados a la
necesidad de obtener para el instante de la inyección del combustible
una temperatura suficientemente alta que asegure la inflamación
de parte del combustible evaporado sin hacer falta la fuente de encen-
dido. Esta condición deberá cumplirse en todos los regímenes posi-
110
 bles de explotación, inclu_so en el caso de emplear combustibles con
diferente estructura fracc10nada (motores Diesel dé múltiples com-
bustibles). , . . .
En el per10do i!1icial ~el ~roceso de compresión la temperatura
de la m~zcla (del aire) es mfe_r~or a 1~ te~peratura de las superficies
que limitan el volumen de~ ci_lmdro mter10r, por eso la temperatura
de la carga se eleva tanto debido a la compresión como al suministro
de calor d~sde las paredes.
En cierto mstante las tem- e'
T,K
C;
peraturas medias de la car-
ga y de las paredes se igua- 900
lan y durante la posterior
carrera del pistón, incluso
700
hasta el final del proceso de
coropresión, el calor se trans-
mite desde la carga hacia lin.p._ _ _ _ _uJ_ 500
r _¿_
f,O ll'>k
las paredes. g'q
El carácter aproximado /J rv"-!.const JOO
del desarrollo del proceso 4,0 e
de compresión se muestra
en la fig. 44, a y b. En el J,O
instante en que se cierran
los órganos de admisión la
presión y temperatura de la 2,0
carga son iguales a Pa· y /!M.S. Soº
Ta•· Si la compresión fuera f,O b)
adiabática (k = 1,41 =
= const) la presión y la
temperatura al final de la
compresión serían P c1i Y T ck· e)
El valor medio de la tem-
peratura que tienen las su- Fig. 44. Característica del proceso de com-
(cuando Ta= 320 K, p = 0,1 MPa;
perficies transmisoras de presión n{ = 1,5; n; = 1,28 ; n1 = 1,33; ;Tm ,P =
calor T m.p se muestra en el = 460 K)
gráfico por la línea de trazos.
Debido a la diferencia T m .p - .T en el período incial de la compre-
sión, el proceso transcurre según la politrópica con el exponente
variable n' > k. Desde el punto r (donde T = T m .p) la compresión
se efectúa con el exponente variable n:< k. En el segundo período
sobre el intercambio térmico influyen la diferencia T - T m.f que
va incrementándose con la compresión y la disminución simu tánea
del área de la superficie de, transmisión de calor. En consecuencia,
l~ temperatura Te y la presión Pe al final de la compresión serán
diferentes a los valores correspondientes al proceso adiabático .
. , En la fig. 44, a se representa la curva (línea de trazos) de varia-
c~?n de la presión cuya politrópica es n = 1,33, para la cual la pre-
f10n Y la temperatura al final del proceso son aproximadamente
as mismas que para el caso con exponente variable.
111
 Las condiciones analizadas en q1:1e transcurre el proceso de co
esi·o'n son típicas para todos los tipos de motores a pistón. E m•
protor ·
de encendido por ch ispa,
· en l a et ~pa ·micia
· · · l del procen e1
:arte del calor recibido por la _mezcla a partir de, l~s paredes sega!~
en la vaporización de la ~asohna. _El cal9r e~pecifi_co de la mezcla es
mayor que en el motor D1es~l, debido a la e~istenc~a en ella de vapo.
res de gasolina y a que contiene un poc~ mas cantidad de gases resi.
duales. Por lo tanto, el valor promedio del exponente adiabático
para esa mezcla, en el mismo intervalo de temperaturas, resulta
menor que en los motores Diesel.
Debido a que la relación de compresión en el motor de encendido
por chispa es más baja, la temperatura y la presió~ al final del proceso
de compresión serán me!1ore_s que en ~l motor Diesel, lo que influye
en el carácter que tendra el mtercamb10 de calor en la segunda etapa
del proceso, cuando n" < k.
En el motor Diesel desde el instante en que se inicia la inyección
de combustible (punto J) como resultado del gasto de calor para
evaporarlo en el período de retardo de la inflamación, con la com-
presión simultánea de la carga, la presión y la temperatura se elevan
en menor grado que al comprimirla sin inyección de combustible.
En la fig. 44, e se muestra ~l carácter de cómo varían los parámetros
al final de la compresión para los casos en que no se inyecte (línea
de trazos) y se inyecte (línea llena) combustible y se inicie la com-
bustión en el motor Diesel.
Independientemente del tipo de motor el proceso de combustión,
durante el cual comienza una brusca elevación de la temperatura
y presión, tiene lugar unos cuantos grados antes del P.M.I. (véase el
cap. VI), lo que deberá tenerse en cuenta al construir el diagrama
indicado, redondeando correspondientemente este tramo a base de
los resultados experimentales obtenidos en motores análogos.

§ l. Determinación de los parámetros

al final de la compresión
Resulta difícil determinar analíticamente los parámetros al
final de la compresión puesto que el exponente politrópico varía.
Se ha adoptado calcular la temperatura y la presión al final de la
compresión a partir del valor medio de la politrópica, considerándolo
constante para todo el proceso. Asumiendo que el comienzo de la
compresión coincide con el P.M.I., obtenemos
Pe= Paeni; (162)
Te -T
- a 8 n1-i • (163)
En la fig. 45 se representan los valores de Pe y Te, calculados
a base de las fórmulas (162) y (163) para tres valores de ni siendo
Pa = 0,09 MPa y Ta= 323 K. Como se puede apreciar, al variar el
exponente n1 en los límitos indicados, los valores de Pe y Te cambian
112
 ---------

considerab}emente. En consecuencia,. los valores de n hay que ele-

1
girlos basandose en resultados experimentales de motores similares
al que se _calcula, en, lo que se refiere a las dimensiones de los cilin-
dros, rapidez Y parametros estructurales.
Dicho carácter del. intercambio térmico y su poca duración con-
ducen a que la magmtud total del mismo en los motores rápidos
(especialmente en los de
encendido por chispa) sea Pe ,MPa
insignificante, alcanzando r---,---,---:-,;c---,-----, 7é,l1
aproximadamente 1,0-
1 5% del calor introducido
c~n el combustible. Por eso 7{)0
al no tener da tos exactos so-
bre la magnitud de n1 , ésta 500
se pued~ calcular median-
te el exponente adiabá-
tico según las fórmulas

km = 1 + --,T-c-
8314
µcD Ta
(164)

o bien
T
log-c
log~ª , (165) Fig. '45. Curvas de la presión Pe y de la
temperatura Te en función de e para diver-
sos valores de n1
donde µc 0 1 fi es el calor
específico molar medio de la mezcla que participa en el proceso de
compresión (véase la tabla 6), en kJ/(kmol•ºC); Te, la temperatura al
final de la compresión adiabática, en K.
Esto es tolerable, ya que en la mayoría de cásos n1 = k~~·8~o4

§ 3. Influencia de diferentes factores sobre el

proceso de compresión

Las condiciones del intercambio térmico en el proceso de

compresión quedan definidas por:
1) la diferencia entre las temperaturas de la mezcla y de las
superficies transmisoras de calor;
2) el área relativa de la superficie transmisora de calor, es decir,
por la relación entre el área de la superficie de transmisión de calor
Fs Y el volumen de trabajo del cilindro Vh;
3) la cantidad de mezcla que se encuentra en el cilindro durante
el proceso de compresión; , . .
4) el tiempo durante el cual se efectua el mtercamb10 de calor;
5) el coeficiente de transmisión de calor de los gases a las super-
ficies que depende de la velocidad de la mezcla;

113
8-1203
 ,--
r
6) la cantidad de gasolina que s_e evapora durante el proceso de
compresión (e1?- los m_otores a gasolma). .,
Los parámetros fmales del proceso de compres10n depend
además, de los valores iniciale~ fa Y Ta Y de !as fugas de la mez:~
a través de las partes no hermeticas ~e. los amllo~ del pistón.
Si la temperatura de las superficies transmisoras de calor es
baja (por ejemplo, al poner en, marcha el motor después de una
parada prolongada en un local fr10 o en 1~ calle durante el invierno)
el calor se transmite desde la carga hacia el medio refrigerante de
manera muy intensa. Al poner en marcha un motor frío, cuando la
frecuencia de rotación del cigüeñal es baja y los anillos no se ajustan
tan herméticamente al espejo del cilindro, además, el tiempo durante
el cual se produce la compresión es relativamente elevado, aparecen
notables fugas de la carga a través de los anillos. En este caso la
politrópica media n1 será baja, lo que conduce a la disminución
de Pe y Te- ·
Sobre el exponente n1 influye también el sistema de refrigeración.
Siendo el enfriamiento por aire, la temperatura de la superficie
transmisora de calor de la camisa y de la culata, durante el funcio-
namiento del motor, es mayor, por lo tanto, el calor extraído de la
carga resulta menor y n1 tiene valores Ínás elevados. En caso de en-
friamiento por agua, la intensidad del intercambio térmico en lo
fundamental depende de la temperatura del líquido refrigerante.
Cuando el líquido refrigerante y, respectivamente, las superficies
transmisoras de calor están a baja temperatura, el calor se extrae
de la carga más intensamente y n1 será más bajo.
La utilización de pistones y culatas de aluminio incrementa la
transmisión de calor y n1 tendrá valores más bajos debido a la mayor
conductividad térmica del aluminio comparada con la de fundición.
Para disminuir la extracción de calor y obtener valores más elevados
de n1 es imprescindible que la relación F 5 /Vh sea la menor posible.
Su valo~, depende del volumen desplazado Vh (siendo elevado Vh
la relac10~ F 5 /Vh = const/D disminuye), de la relación SID, de la
forma Y tipo de cámara de combustión (la menor superficie relativa
de ~ransmisi~n de calor corresponde a la cámara esférica, la mayor
la ti_e,ne la camara separada). Con el aumento de la relación de com-
pr~srnn e la superfice relativa de transmisión de calor disminuye,
mrnntras que la temperatura de la mezcla comprimida se eleva.
Como resultado de la influencia conjunta de todos los factores
sobre el proceso de intercambio de calor el exponente politrópico
nd~ hdepende de e o insignificatemente se incrementa al elevar
1c o parámetro. · -
d Gran i~fluencia sobre el intercambio calorífico ejerce la cantidad
Ge/;arga m!ro~ucida al cilindro Ge. Siendo elevada la relación
crt, l~s perdidas de calor relativas disminuyen y el exponente
po 1 ropico aumenta. En los motores tle encendido por chispa que
aosee~ refulación cuantitátiva la menor relación GclFs se observa
uran e e trabajo en vacío. A medida que crece la carga (a mayor
114 •.

:-:------,______
-..----

apertura de la mariposa de gases) la relación GclF8 aumenta, por lo

tanto, las pérdidas de calor relativas disminuyen y n1 se incrementa.
También contribuye a esto el crecimiento de la temperatura de las
superficies de transmisión de calor.
En los motores Diesel, en los cuales se emplea la regulación cuali-
tativa de la mezcla, al aumentar la carga, la relación GclF8 disminuye
un tanto, debido a cierta disminución de la cantidad de carga aspi-
rada. Simultáneamente al crecer la carga se eleva la temperatura de
algunas superficies (no refrigeradas o mal refrigeradas) de transmi-
sión de calor (la cara del pistón, la cabeza de la válvula de escape).
Como resultado de esto, el carácter del intercambio calorífico en
el motor Diesel al aumentar la carga casi no varía y n1 práctica-
mente permanece constante o se eleva insignificantemente.
La sobrealimentación influye considerablemente sobre el inter-
cambio calorífico en el proceso de compresión. Al elevar la presión
h,
~,s .-------,------,-------.---,
tJS --.o--r --
, M :-<-,-_f

{2S?t' 4 >:<

8{}{} MO(J 2900 17,rpm

Fig.'. 46. Variación del exponente poli trópico medio de compresión n1 en función
de la frecuencia de rotación:
1 - motor Diesel rápido con carrera corta; 2 - motor Diesel YaMZ-238; 3 - motor de car-
burador con diferentes aperturas de la mariposa de gases; 4 - ZIL-130

de sobrealimentación Pk, la relación GclFs crece y, por lo tanto,

disminuyen las pérdidas térmicas relativas. En consecuencia, con
el incremento de la sobrealimentación n1 crece.
La variación del régimen de velocidad del motor influye en sumo
grado sobre el exponente politrópico y sobre los parámetros finales
de la compresión. Al elevar la frecuencia de rotación se reduce el
tiempo de intercambio de calor de la mezcla con las superficies que _
transmiten el calor. Simultáneamente la intensidad del intercam-
bio de calor disminuye para T > T m.p, ya que las temperaturas de
las superficies se elevan. Como resultado de esto, al elevar la fre-
cuencia de rotación el exponente politrópico de compresión, en la
mayoría de los casos, se incrementa.
En la fig. 46. vienen expuestas las curvas del exponente politró-
pico medio de compresión en función de la frecuencia de rotación.
La función n1 = / (n) en el motor de carburador se pone de mani- 1 1-1
fiesto solamente durante su funcionamiento a cargas parciales.
Cuando la mariposa de gases está completamente abierta el expo-
nente politrópico n 1 no varía, lo que atestigua el carácter complejo
que tiene el intercambio de calor en los motores de este tipo al dis-

115
8*
 . . Los resultados de investigaciones efectuadas e
mmmr n.1
D.
t 1 • . n os 1n +-
uestran que n1 aumen a 00 ne crecun1ento de 1f . . . .o'-0..
res deiese
cía ,
rotac10n. 1a recuen..

§ 4_ Movimiento_ ~e la mezcla en el proceso

de compres1on
Para que el proceso de combustió~, transcurr~ con eficacia es
. d·spensable
1 que al final de la compres10n en la camara de comb
m · · 'd o d e 1a mezc1a. L.ª ve1ocidad y diree-
tión haya un movimiento d 1r1g1 US-
ción del movimiento de 1~, mezcla _d~_P~nden del s!stema de admisión,
de la frecuencia de rotac10n del c1guenal y del tipo de la cámara de
combustión. ., . . .
En todas las cámaras de combust10n el movimiento de la mezcla
organizado durante la admisión, en una u otra medida se conserv~
también en la compresión. Sin embargo, esto es a veces insuficiente.
wc ,m/s

10

8
11
6
•
',
1
'i
,I z
4
1 •
-- --
_, -:,~
·-
1--- -
__._..,,,,,

'
f
ij
11 ()
'!,..
2 ~.:-•o
/8() 220 26/J J/JI) J4-0 /J
P.M.l 1 Compresión
20 ¡º
P.M.S.
Ct'erre de
1 a rálvula
e admisión

Fig. 47. Variación de la velocidad wc de la mezcla durante la compresión en un

motor de carburador con cámara de combustión plana:
1 - e = 6; 2 - e = 12

para el desarrollo eficaz del proceso de combustión. Una fuente adi-

cional de intensificación del movimiento de la mezcla en las cáma-
ras no separadas y semiseparadas constituye el expulsor. Cerca del
P.M.S., cuando la luz entre el expulsor y la superficie de la culata
se hace pequeña, la mezcla entra en la cámara de combustión desde
el espacio que queda sobre el expulsor a gran velocidad. La veloci-
dad de la carga alcanza su máximo valor aproximadamente a 10º
a~tes d~l P.M.S. Al ocupar el émbolo la posición del P.M.S. la v~lf-
c1dad tiene un valor finito. En los motores con cámara de combust10n
separada (véase la fig. 97) la velocidad necesaria del movimiento de
116
 la Illezcla se alcanza cuando ésta pasa d d , _
principal a la auxiliar en el proceso des e la ca~ara de combustión
En la fig. 47 se muestr la variaci~ compres10n ..
rantemente tangencial de la mezclad on /e fª
velocidad preponde-
en función del ángulo 'P, en una cám':rªn/ e proces?, de compresión
motor de carburador que no tiene ex \ e eombust1?n plana de un
y n = 900 rpm, cerca del p .M.S. p1asor. Para e igual a 6 y 1.2,
Illezcla se mueve con ~na velocidad cer- wc,mls
cana ! 3 m/~. Los experimentos mostraron - --r-.----.----r-..---~
la existencia de pulsaciones de la velo- · 40 t-l-+--+-1-----1-_j__--l
cidad.
el mo~or Diesel con cámara de com-
bust1on sem1separada con movimiento or-
ga_n~~ado de _la m_e,zcla en el proceso de ad-
m1s10n la direcc10n de su movimiento no
v~ría durante la compresión. La velocidad
de movimiento se incrementa cuando el f6 t-t--t\;--+---+--..¡._¡w
• pistón se acerca al P .M.S. como resultado 12 J
del desplazamiento de la mezcla desde la 1-i-t+-Vt---,--+---l-.í-1-l
1
cavidadquesehallasobreelexpulsor.Sien- 8
do n=2100 rpm la velocidad en el borde 1--+-++-~1.r-1~:.......¡_--l--

de la cámara cerca del P .M.S. es wc = 4

= 15 ... 20 mis (fig. 48). Las medido-
nes efectuadas a diferentes radios de la
cámara de combustión han mostrado
(fig. 48, b) que la velocidad disminuye a
medida que se acerca al centro y la
componente tangencial es igual a cero,
lo que es típico para la rotación de un
cuerpo sólido.
En los motores con cámara de com- Fig. 48. Variación de la ve-
bustión separada la velocidad cpn que locidad Wc durante el pro-
ceso de compresión en un
ingresa la carga a la cámara auxiliar es motor Diesel de cuatro tiem-
sustancialmente mayor que en los de una pos con cámara de combus-
sola cavidad o en las cámaras de combus- tión semiseparada (luz sobre
el pistón h = 1 mm):
ción semiseparadas. a - en función del ángulo cp; b -
En las cámaras de combustión sepa- en función de la sección de la cá-
radas la compresión va acompañada de mara de combustión cuando el
pistón se encuentra en el P.M .S.
pérdidas hidráulicas adicionales. El cálcu- =2100
(n = 1700 rpm); 1 - n =
rpm; 2 - n = 900 rpm
lo del proceso de compresión en los
motores con cámaras de combustión sepa-
radas se complica por el estrangulamiento de la mezcla durante
su desplazamiento y por la existencia de una superficie adicional
de transmisión de calor (cámara auxiliar), que posee temperatura
más elevada. Los métodos de cálculo del proceso de compresión
aplicando ordenadores permiten determinar la presión en ambas
cavidades de la cámara y la velocidad con que ingresa la carga a
la cámara auxiliar.
117
-r. '
,

En la tabla 11 vienen insertados los parámetros del ·

!I
il compresión en los motores de automóviles y tractores. proceso de
1¡
11. Parámetros del proceso de compresión en los
motores de automóviles y tractores

Parámetros Motores a gaso-/ Motores Diesel

lina y a gas rápi~os sin sobre-
1 alimentación
1
Relación de compresión e 6-9 1
15-22 1
(hasta 11)
Exponente politrópico medio
de compresión n 1 1,30-1,37
Presión al final de la compre- 1,32-1,40
sión Pe, MPa 0,90-1,50
Temperatura al final de la 3,50-5,50
compresión Te, K 550-750 700-900

\
CAPlTULO VI

Proceso de combustión ·

§ 1. Generalidades
. ~a combustión es un. ~roceso físico-químico complejo; su sur-
gimiento, desa:tr?llo y plemtud quedan definidos por las particulari-
dades y las vel?c1dades de las reacciones químicas, por las condiciones
de transferencia de calor y masa en la zona de la llama, así como por
el _trasR.aso de calor ~, las paredes. La velocidad de l~s procesos de
ox1dac10n y combust10n puede evaluarse a partir de la velocidad
con que se consumen las sustancias iniciales (combustible u oxígeno)
o bien por la velocidad de elevación de la temperatura o presión,
lo que para fines prácticos es más cómodo.
La combustión t ranscurre en la fase gaseosa . Para que las reaccio-
nes de oxidación puedan desarrollarse a velocidades suficientemente
elevadas, el combustible líquido deberá convertirse en vapor y mez-
clarse con el aire. Los procesos de combustión transcurren con mayor
rapidez en caso de mezclas homogéneasi cuando las moléculas de
combustible están uniformemente distribuidas entre las moléculas
de oxígeno. E n las mezclas gaseosas no homogéneas la velocidad de
combustión se determina fundamentalmente por las velocidades de
difusión recíproca de los vapores de combustible y del aire , mientras
que la velocidad de las reacciones químicas tiene importancia secun-
daria. La velocidad con que quema el combustible líquido queda
definida por las velocidades de su evaporación y mezclado de los
vapores formados con el aire.
Por lo general, las reacciones de oxidación tienen carácter mul-
tietápico y se realizan en cadena, donde el papel principal lo juegan
los productos intermedios que se forman en el curso de la reacción
(partículas con valencias libres no sustituidas -átomos, radicales).
La secuencia verdadera de las etapas elementales en las reacciones
de oxidación y combustión de combustibles reales y complejos de
motores está aún lejos de haberse estudiado con plenitud, sin embargo,
para la mayor parte de las reacciones químicas es típica la fuerte de-
pendencia de sus velocidades respecto a la temperatura. Así mismo,
aunque en menor grado, la velocidad de las reacciones químicas
depende de la concentración de las sustancias reaccionantes por uni-
dad de volumen y, por consiguiente , de la presión de.la mezcla gaseo-
119
 de una reacción química simple en función de
la presión puede ser expresada de la siguiente 1a
sa. La velocidad
temperatura Y de ma-
nera: dC -A n -E/RT .
Wr = - d-r - P e (166)
donde dC/d,: es la velocidad de v~ri~ci_ó1;1 en _tiempo de la concentra-
. , d cualquiera de las sustancias 1n1ciales, A, un factor constante
c10 n e ·
las propiedades d e1 com b us t 1-· b.l e y d e 1a composición
· ·
que d epen de de , d t· ·'
de la mezcla carburante; E, la energ!a e ac ivac10n; n, el orden
de reacción; R, la constante universal de los gases; R =
=8,314 kJ//(kmol•K); T, la temperatura, en K_., ,
El factor exponencial e-E/R,T e~presa la fracc10n de_ moleculas
con energías de movimiento term1co que sobrepa~an c1ert~ valor
de la energia de activación
t2. Variación relativa de la velocidad de E, indispensable para vencer
reacción•en función de la temperatura la barrera energética de una
Temperatura,K
reacción elemental (rotura
Energía de l-------~----.---- de los enlaces moleculares .
ª~i%~~in aoo/ soo / 1000 / 1500 / 2000 Internos existentes sustitu-
yéndolos por otros nuevos).
6 1 11 12 En caso de reacciones
84 000 1 /6-1011 1,36-10 º ¡4 . 1022 /2-10 24 químicas complejas, la ener-
168 000 1 2-10 10 20 8-10 2. 10
gía de activación es una
Nota. Las velocidades de reacción convencio-
nalmente se han adoptado igual a la unidad
magnitud convencional,
para T = 300 K. determinada por las eta-
pas de transformación más
lentas, que son las que limitan la velocidad de reacción en
su conjunto. Para la mayoría de las reacciones de oxidación y
combustión la energía de activación convencional (efectiva) E et =
= (8,4 ... 16,8) -10._. kJ /kmol. Esto conduce a que las velocidades
de reacción sean extremadamente pequeñas a bajas temperaturas,
pero con el crecimiento de éstas las velocidades de reacción con rapi-
dez aumentan, además, tanto más aceleradamente, cuanto mayor sea
la energía de activación y menor la temperatura (tabla 12).
En los procesos que se efectúan en los motores de combustión
interna las velocidades de reacción que se desarrollan en la mezcla
carburante, calentada al ser comprimida hasta temperaturas rela-'"
ti_v~mente bajas (menos de 1000 K), son las que determinan las con-
d1c10nes de la autoinflamación o del slirgimiento de la detonación.
La velocidad de propagación de la llama depende de las velocidades
de las reacciones químicas a elevadas temperaturas (1500 K y más),
cercanas a las temperaturas finales de la combustión.
~utoinflamación. La ignición de los combustibles líquidos pul-
~erizados que se inyectan en el aire caliente tiene importancia deci-
siva par~ ,los m_otores Diesel, pues determina no sólo el comienzo de la
com~ustwn, sino que también las particularidades del desarrollo
ulteri?r del pr?ceso de trabajo. La autoinflamación de la parte que
todavia no ard1a de la mezcla aire-combistible delante del frente de
120
 la llallla, que se está propaga1:1d~ desde el salto de la chispa en la bujía,
presenta la fuente del surg1m1ento de la detonación y de otras alte-
re ciones del desarrol~o normal del proceso de trabajo en los motores
encendi~o por c~~spa que funcionan con combustible ligero.
La automflamac10n es el resultado final del desarrollo de toda
una serie de reacciones en cadena que tienen lugar delante del frente
·de la llama Y. 9ue van acompañ~das del desprendimiento de calor y
de la formac10n, d~ producto~ intermedios debidos a la oxidación
incolllpleta (perox1dos, aldeh1dos, alcoholes, etc.). Este fonómeno
aparece en aquellos casos cuando la velocidad de desprendimiento
de calor, como resultado de las reacciones químicas, supera la velo-
cidad del calo.l'- -que se extrae desde el sistema en reacción. Cuan to
Jl).ayor sea la velocidad de_reacción y su efecto térmico tanto más rápi-
damente surge la autoinflamación y tanto más corto será el período-
de retardo 'ti, es decir, el intervalo de tiempo desde la culminación
del rápido calentamiento de la mezcla carburante homogénea, por
ejemplo, al comprimirla adiabáticamente, o desde el comienzo de la
inyección del combustible líquido al aire caliente hasta el instante-
en que aparece la llama. Manteniendo invariables las condiciones de-
termotransferencia, la duración del retraso de la inflamación es inver-
samente proporcional a la velocidad de las reacciones que transcurrep.,
delante del frente de la llama para los correspondientes valores de-
Te y Pe· Esto significa que para el caso de reacciones con cinética
normal, cuyas velocidades se someten a la función (166), la duración
del retraso se determina por la relación
'ti = Bp-meE/RT, (167}
donde los valores de la constante B, del exponente m y de la energía
de activación E dependen de las propiedades de la mezcla.
Durante la llamada inflamación monoetápica en condiciones de-
V = const, la presión se eleva insignificantemente en el transcurso-
del período de retraso (fig. 49, a). Sin embargo, en muchos casos la_
autoinflamación de los combustibles de hidrocarburos transcurre en
dos etapas, es decir, antes de la propia inflamación (formación de-
los focos de llama viva) aparece la denominada llama fría. El incre-
mento de la temperatura en la llama fría puede oscilar en los límites.
desde decenas hasta centenas de grados, a lo que corresponde la pri- i i
mera relativamente pequeña elevación de presión tlpn.J (fig. 49, b).
El período total del retraso 'ti está constituido respectivamente de·
dos períodos: del retraso de la llama fría -r1 y del retraso i- 2• En este·
caso la influencia de la temperatura sobre los retrasos -r1 y i- 2 resulta
inversa y el efecto de la presión sobre ellos también es distinto.
El retraso de la llama fría -r1 rápidamente decrece al elevar la tem-
peratura de compresión y casi no depende de la presión. La duración.
del retraso i- 2 , a la inversa, crece al elevar la temperatura y brusca-
mente disminuye al aumentar la presión.
Como consecuencia de esto, para muchos combustibles, en parti-
cular para los parafínicos y nafténicos, en cierta zona suficiente-

12l
 mente amplia de temperaturas de ~ompresión (desde 450 hasta 5 _
50
600 ºC), la función -r~ , f (Te) varia mu~ ~oco. Para los hidrocarbu-
ros no saturados y aro,m~ticos, que en cond1c10nes_de ~os motores tienen
inflamación monoetap1ca, los valores de Ti d1smmuyen continua-
mente a medida que aumentan las temperaturas de compresión.
Estas diferencias en la influencia de las temperaturas de compresión
sobre los retrasos de la inflamación y por lo tanto también sobre la
tendencia de los motores a la detonación, en caso de utilizar gaso-
linas con diferente composición química, claramente se revelan en
p p

7:
a) b)
Fig. 49. Variación de ]a presión durante la autoinflamación de una mezcla
homogénea, calentada a cuenta de su compresión:
a - monoetápica; b -· bietápica

.forma de una diferencia de los números de octano, evaluados por el

método de investigación N.O.M.I. y el método motor N.O.M.M.
La sensibilidad de temperaturas S.T.-N.O.M.I.-N.0.M.M. de los
. hidrocarburos parafínicos y nafténicos no sobrepasa unas cuantas
unidades; la de los olefínicos alcanza 14-15; la de los aromáticos
es un poco menor, pero también es considerable.
La diferencia fundamental entre el método de investigación y el
método motor consiste en que en el primer caso la mezcla no se ca-
lienta y solamente la temperatura del aire delante del carburador se
mantiene igual a 52 ºC, mientras que en el método motor la mezcla
se calienta después del carburador hasta 149 ºC.
Al contener la mezcla carburante diluyentes inertes (N 2 , C02,
~~O), la velocidad de reacción disminuye t anto debido a la disminu-
c10n de la concentración de las moléculas de combustible, como debido
a que parte del calor ·desprendido durante la oxidación se gasta en
c~}entar los diluyentes inertes. Una acción similar ejerce la introduc-
cwn de exceso de aire en la mezcla carburante, es decir, empobrecién-
dola (a > 1). El enriquecimiento de la mezcla (a < 1) influye de
manera diferente. Puesto que el número de moléculas de oxígeno
por l_o general excede en gran medida el número de moléculas de com-
bustible (por ejemplo, para quemar totalmente una molécula de hep-
t!no C1H1e s~ requiere 11 moléculas de 0 2 o respectivamente 52t5 mo-
. le~ulas, d_e aire), las etapas iniciales de oxidación se desarrollan
mas rapidamente en las mezclas ricas, donde la probabilidad de
choques entre las moléculas de combustible y oxígeno es mayor.
122 "
:,-'P'.'. ·.
'
1>·"·

En vista del complejo carácter que tienen las reacciones en cadena

ue transcurren ~elante del frente de la llama,· resulta posible influir
iobre las velo~idades d~ _su desarrollo, introduciendo pequeñas
cant idades
, de
d diversos
., •d aditivos
0
, . y mezclándolos con el comh us t'bl
1 e.
La adicio_n e pe~oxi os ,rg~mcos O de compuestos nítricos en los
aceites Die~el estimula energ1camente las etapas iniciales de oxida-
dón, redu~iendo, por lo tanto, el retraso de la inflamación en los
motores ~~~sel. . . , .
La adic10n a las gas~~1nas de centesi~as de por ciento de algunos
compuestos organometahcos l?s denommados antidetonantes, como
por ejemplo el plomo te~raetilo ~,h(C 2H 5)(t, por lo contrario, difi-
culta bruscamente la automflamac10n de la mezcla aire-combustible
como consecuencia de lo cual disminuye su tendencia a la detonació~
en los motores de enc~ndido por chispa. La c~;1sa resulta ser la ruptura
de las cadenas rea~c10nantes en la mteracc10n de los centros activos
con los átomos del metal que se originan al desintegrarse el antideto- ·
nante, o con sus óxidos.
!os
La ignic_ión de combustibles líquidos pulverizados, al inyectar-
los en el aire cahe°:te, se d~~arrolla, por lo general, siguiendo las
mismas leyes que la mflamac10n de las mezclas gaseosas homogéneas.
Esto se atestigua por el hecho de que los números de cetano (N .C.)
y octano (N.O.) de los combustibles de motores (es decir, su inflama-
bilidad y su poder antidetonante) se encuentran en relación inversa,
aproximadamente expresada por la fórmula:
N.C. = 60 - N.0. /2.
El retraso total de la inflamación del combustible líquido consta
de la componente física Trí s , correspondiente al tiempo gastado para
desintegrar el chorro de combustible en gotas, evaporarlas parcial-
mente y mezclar los vapores del combustible con el aire y de la com-
ponente química Tquím; análoga al retraso de inflamación de la
mezcla gaseosa homogénea. Tomando en consideración que los pro-
-cesos químicos y físicos se desarrollan paralelamente con un pequeño
desfase, resulta difícil evaluar la duración de la componente física. 1,
No solamente en los motores Diesel , sino también en los motores
que funcionan con combust ible ligero, la mezcla nunca es del todo
homogénea conforme a la temperatura y a la relación aire-combustible, ,1
por lo que las reacciones que tienen lugar delante del frente de la 1

,1
llama se desarrollan siempre de manera distinta en diferentes partes
de la mezcla. Esto conduce a que la autoinflamación surja no simultá-
neamente en toda la masa de la mezcla, sino que al principio aparece
en algunos focos, desde los cuales se propaga después a los volúmenes
vecinos. En función del grado de uniformidad cinética de la mezcla
caliente y de las particularidades del desarrollo en ésta de las reaccio-
nes que tienen lugar delante del frente de la llama, la velocidad de
propagación de la inflamación, desde los focos primarios que apare-
cieron, puede oscilar entre los límites desde unas cuantas decenas de
m~tros por segundo (velocidad de propagación de los frentes de ll~ma

123
í'1

turbulenta) hasta velocidades supersónicas, cuando la autoinfl

ción se propaga conjuntamente con el frente de la onda de choama-
es decir, tienen lugar fenómenos similares a la propagación d~uf~
onda detonante.
Las ondas de choque surgen en la cámara de combustión como
resultado del desarrollo rápido de las etapas finales de las reacciones
que transcurren delante del frente de la llama en los focos de auto-
inflamación. La compresión adicional Y el calentamiento del gas
en el frente de las ondas de choque que surgieron, estimula la apari~
ción del autoencendido de aquellas porciones de la mezcla en las
cuales fas reacciones mencionadas también están cerca de su culmi-
nación, es decir, están a su vez lo suficientemente preparadas para
la autoinflamación. Dicho proceso de culminación de la combustión,
como resultado de la autoinflamación de
una parte de la mezcla de trabajo, que
va acompañado de la aparición de on-
Oz das de choque, que a su vez, estimulan
la autoinflamación del resto de la·'mez-
cla aún no quemada, es lo que consti-
. tuye la esencia fundamental de la com-
bustión detonante en los motores.
Propagación de la llama. A diferencia
x,cm de los procesos de autoinflamación, que
se caracterizan por la aceleración de las
Fig. 50. Variación aproxi - reacciones químicas a causa del incre-
mada de la t emperatura y de mento de la concentración de los centros
la concentración de las sus- activos y de la acumulación de calor en
t ancias iniciales y de los pro- el sistema reaccionante, la llama se pro-
ductos de combustión en el
frente de una llama laminar paga debido a la transmisión de calor
y a la difusión de los centros activos
desde las zonas de combustión hacia la mezcla fresca situada
al lado. El frente de la llama que se propaga en una mezcla
carburante inmóvil o en movimiento laminar, representa una
estrecha zona que separa la mezcla fresca, cuya temperatura es To,
de los productos de combustión, que tienen la temperatura T z• En el
comienzo de esta zona (f ig. 50) la mezcla se calienta parcialmente por
conducción, pero en mayor medida como resultado de la difusión de
los productos calientes en ella desde la zona de la llama. En vista
de que las reacciones químicas pueden alcanzar elevadas velocidades
sólo cuando tienen suficientemente altas temperaturas, la zona de las
transformaciones químicas en el frente de la llama ocupa solamente
una pequeña parte del grosor total 6 1¡, allí donde las temperaturas
son ya cercanas a las finales de la combustión T z· En esta zona <<arde>>
la mezcla altamente diluida (a cuenta del intercambio difusivo) con
los productos de combustión completa O parcial que poseen elevada
activ~dad qu~m~ca, lo que contribuye al rápido desarrollo de _l~s
reacciones qmm1cas en cadena en medida no menor que la elevacion
de la temperatura. Semejante mecanismo catenario-térmico de las

124
 orroaciones quíniicas es característico para todos los procesos
tranSf .,
de corobust~on. .,
La velocidad con que el frente de combust10n laminar (por capas)
se desplaza con resp~c!o a la mezc~a fresca en dirección perpendicular 1

(oorroal) a su superficie_ ~e de.n ?mina velocidad normal de la llama un, • 1

velocidad de combust10n lammar u1, En vista de que esta velocidad

~e deterroina po~ .~os factores: la yelo~idad de los procesos de inter-
carobio (transm1s10n d_e calor y d1fusion en el frente de llama) y la
velocidad de las propias transformaciones químicas -la velocidad
. norroal de la llama en función de los dos factores indicados puede
aproximadamente expresarse por la fórmula
-x, :.'J) Un--Vx.wz, (168)
aonde 'X=__?:_ es el coeficiente de conducción de la temperatura de
cpp
la mezcla carburante, que se adopta igual al coeficiente de difusión;
· Wz, la velocidad de reacción a la temperatura cercana a la máxima
temperatura de la llama T z·
El grosor del frente laminar de la llama 6 1 es fino. Por ejemplo,
a la presión atmosférica en una mezcla aire-metano de composición
estequiométrica 6 1 1 mm, además la mayor parte (aproximada-
mente el 80 %) corresponde a la zona de calentamiento y sólo el 20 %
a la zona de las propias transformaciones químicas. En la mezcla
que arde más rápidamente 2H 2 + 0 2 , 6 1 0,1 mm. La magnitud 61
queda definida por los dos mismos factores que determinan la velo-
cidad de propagación de la llama , aunque la influencia relativa de
las velocidades de intercambio de calor y masa y de las velocidades
de reacción en este caso resulta opuesta, a saber:
(169)

Comparando las expresiones (168) y (169), observamos que al

aumentar la velocidad de reacción crece u0 y simultáneamente dis-
minuye el grosor del frente de la llama. Al aumentar los coeficientes
de conducción de la temperatura o de la difusión también crece Un,
pero el frente de llama se hace más extenso.
En caso de combustibles de hidrocarburos las velocidades máximas
de propagación de la llama las tienen las mezclas un tanto enrique-
cidas (a = 0,85 ... 0,90), para las cuales se consiguen las mayores
velocidades de reacción y valores más elevados (en 3-3,5 %), que
siendo a = 1 del coeficiente de variación molecular en el proceso de
combustión. Al empobrecer o enriquecer aún más la mezcla, las
velocidades de propagación de la llama suavemente disminuyen
1 I
(fig. 51). 1

Los máximos valores de Un, a presión atmosférica y t 0 = 20 ºC,

j 1

para las mezclas de combustibles de hidrocarburos con el aire, que

generalmente son las utilizadas en los motores, oscilan entre límites
relativamente pequeños (35-55 cm/s). Las menores velocidades Un

125
~-
1 1

las tienen los combustibles parafínicos, en particular .el metano 1

mayores, los hidrocarburos no saturados. ' as
Al empobrecer o enriquecer la mezcla las velocidades normales de
la llama no disminuyen sin límite, sino que tienen cierto mínimo
(un :;;> 8 ... 12 cm/s), después del cual la llama se apaga. Esto está
relacionado con que a bajas U n crecen las pérdidas relativas ·de calor
desde la zona de combustión. El límite de enriquecimiento máximo
de la mezcla, por encima del cual la propagación de la llama resulta
imposible, se denomina límite de concentración superior CXmfn, mien-
tras que el límite de máximo empobrecimiento -limite de concentra-
ción inferior CXmá x de propagación de la llama.
Para la mayoría de los combustibles de motores, a presión atmosfé-
rica y t 0 = 20 ºC , el límite superior de propagación de la llama lami-
nar CXmfn = 0,25 . . . 0,35, el inferior amáx = 1,65 ... 1,8. Prác-
ticamente los límites de vari ación de la composición de la mezcla,
un, cm/s
.f/J

2(} ..__ ___.. _ ____.. _ _--1,. _ __ . _ _ _ __,

%
1

11 2 9 ó 8 f(J ·1
Concentración de vapores de cotnbusti ble '
'
en el aire
Fig. 51.
serie de Variación
h"d b de u n. en . f ~ncwn
., d e Ia compos1c10n
· ., d e Ia mezc Ia para una
1 rocar uros md1v1duales siendo p = O 1 MPa t = 20 ºC:
1 - N-hexano; 2 _ b . ' ' o
indican los valores de ~c!n~, 3 - propano ; 4 - propeno; 5 - metano; con flechas se

para
. t los cuales la comb us t·, , contmua
10n aun · , mantemen·, d ose l o suf"1-
cien
. e estable so b t ,
' n as ante mas estrechos. Para los motores a gaso-
1
c~nna, Pº\10 g_eneral, son de 0,6 <a< 1,3. Si los motores funcionan
de lacom uStibles gaseosos los límites del posib-le empobrecimiento
mezc1a son un poco mayores.
crecen aumentar
Al las ¿
la t . . .
. d emperatura m1cial de la mezcla carburante,
amplían un vi81oci ª es, n?rmales de propagación de la llama y se
el aumento d anto los l~m1tes de concentración, lo que se origina por
ductividad de iªs velocidades de reacción y de los coeficientes de con-
cnlado co e ttemperatura de la mezcla, dicho aumento está vin-
ción de : 1as .~mperaturas más elevadas de la llama T z- La eleva-
1
de las velocfJe~wn, por el contrario, conduce a cierta disminución
ª es normales de propagación de la llama. Esto se debe
126
, .~ ,~.;J:;.·:-..~-~ ·-

ue la influenc_ia de la presión sobre la velocidad de las reacciones

ª qniicas es relativamente pequeña, mientras que las velocidades rela-
q_u188 de los procesos de difusión y transmisión de calor disminuyen
!1:ersaroente prop~rcional a la presión. Con precisión suficiente para
i°s cálculos prác~icos, puede admitirse que en las mezclas aire-
o solina las velocidades normales de propagación de ]a llama están
~:1acionada_s con la tem.~eratura inicial de la mezcla y con la presión
por la sigmente expres10n:
U -p-0,35f2
n o·
(170}

Combustión turbulenta. En la mayoría de casos, la masa princi-

pal de la mezcla de trabajo en el cilindro del motor se encuentra en
moviroiento turbulento bastante intenso, constituido por vórtices '
1

dirigidos y pulsaciones desordenadas de las velocidades de los flujos 1

gaseosos. Bajo la acción de la turbulencia la velocidad de propagación 1
1
de la llama considerablemente se aceler~ , 1

lo que está originado por dos razones.

Los torbellinos grandes o las pulsacio- ut ··e/\)~{ ¡I
nes turbulentas fuertes retuercen el Mezcla ::Productos de
fresca : la combustión
frente de llama rompiéndolo en focos
ardientes separados (moles), Jo que puede
-~:: : :-:~;~:.:
·-.:
L

conllevar··a que la superficie real de com-

a)
bustión aumente varias veces (fig .. 52).
Las pulsaciones turbulentas de tamaños,
comparables con el grosor del frente de
llama laminar no originan su retorcimien-
to, pero reforzando los procesos de
transmisión de calor y difusión en el
.I
propio frente incrementan la velocidad
de combustión en la superficie de los
moles grandes. Bajo la acción de los
dos factores mencionados las velocidades Fig. 52. Carácter aproxima-
de propagación de la llama turbulenta do de las incurvaciones y
crecen prácticamente en forma propor- discontinuidades del frente
de una llama turbulenta
cional a ]a intensidad de la turbulencia por efecto de turbulencia:
(a la magnitud media cuadrática de las a - débil; b - intensa; /'Jt -
velocidades de las pulsaciones turbu- profundidad de la zona de com-
bustión turbulenta
lentas u'). En este caso las dependen-
cias de las velocidades de la combustión
turbulenta respecto a la composición de la mezc]a, de su temperatura
inicial y de su presión, resultan un poco distintas a las funciones de
la velocidad normal de propagación de la llama un respecto de los 1 1

mismos factores.
Según resultados de las últimas investigaciones, la velocidad
de propagación de la llama turbulenta se expresa por

Ut ~Un+ Bu',
127
r ,donde Bes un coeficiente directamente proporcional a la velocidad de
1,
1 la reacción a la temperatura de la llama T z, es decir, B ,,.._, pme-E!RTz
La elevación de la presión influye positivamente sobre. ut (par~
el caso de mezclas aire-ga~o_lfna_ Ut ,,.._, Pº· 35~- La temperatura inicial
de la mez~la y su compos1c10n 1_nf~uyen mas sobre Ut que sobre un.
Simultaneamente con el crecimiento de Ut aumenta la extensión
de lá zona de combustión Bt (véase la fig. 52). A causa de esto la
velocidad de propagación de las fronteras delanteras de la zona' de
la llama turbulenta no caracteriza unívocamente la velocidad real
<le desprendimiento de calor, que responde a la terminación completa
de la combustión. En los motores de carburador el ancho de la zona
de combustión en el frente de la llama turbulenta puede alcanzar
20-25 mm, lo que deberá tenerse en cuenta al comparar los diagra-
mas indicados de presión con registro de la propagación de la llama.
Combustión difusiva. La combustión de mezclas · heterogéneas,
por ejemplo de los chorros de gas que penetran en el aire o de gotas
1, suspendidas en él de combustible líquido pulverizado, sustancial-
j! mente difiere de la combustión de las mezclas homogéneas. La velo-
cidad con que arde una mezcla gaseosa heterogénea se determina prác-
ticamente por la velocidad de la agitación difusiva entre el combus-
tible y el comburente, puesto que las reacciones químicas de com-
bustión transcurren con velocidades considerablemente más altas
que los procesos de mezclado. Como consecuencia, esta combustión
se denomi na difusiva.
La velocidad con que se queman las gotas de combustible líquido
se determina :fundamentalmente por la velocidad de su evaporación
(los vapores de combustible que se forman sobre la superficie de la
gota, se difunden en el aire que rodea la gota, formando a cierta distan-
cia de ella la mezcla carburante, además este proceso transcurre con
mayor rapidez que la vaporización del combustible).
Las diminutas go tas (0 < 40 µm ), uniformemente distribuidas
en el aire, queman aproximadamente con la misma velocidad que
una mezcla de vapores de combustible y aire _lromogénea ; al mismo
tiempo los límites del posible empobrecimiento general de las mezclas ,..
heterogéneas (tanto de gotas como de gases), para los cuales se con- ,,
serva todavía la combustión estable, resultan considerablemente
más amplios que en las homogéneas. En las mezclas heterogéneas se
forman siempre zonas donde a = 0,85 .. . 0,90, correspondientes
a las mayores velocidades de reacción y temperaturas de los productos
de la combustión. Estas zonas sirven de centros de inflamación de !
J.a mezéla pobre que las rodea.
Precisamente esto explica la posibilidad de que los motores 1
Diesel funcionen a bajas cargas con mezclas extremadamente pobres
(a> 4). i
¡
Debido a esas mismas razones la combustión de las mezclas hete-
rogéneas, siendo bajo el coeficiente total de exceso de aire (a < 1
< 1,4 • • • 1,5), por lo general, conduce a la formación de humo y ¡
carbonilla, ya que existen zonas con mezclas locales considerable-
128
I]lente sobreenriquecidas
.. , ·( a< O,3 • • • O, 4) . E n est as zonas tiene
·
1ugar la de~c~mposicw~ de las moléculas de hidrocarburos sin sufi-
ciente summ!s~ro de aire que va acompañada del desprendimiento
de carbon~ solido e? forma de partículas muy diminutas de carbo-
nilla. Precisamen~e esta es_la causa que origina la aparición de humos
en lo~ motores ~iesel al incrementar el suministro de combustible
por ciclo, es decir, la carga por encima de ciertos límites.
§ 2. Combustión en los motores de encendido
por chispa
Siendo normal el proceso de funcionamiento de los motores de
encendid? por chispa, 1~ mezcla de combustible evaporado, aire y
gases _residuales lo sufic10nte homogénea se enciende por la chispa
eléctrica y se quema en el proceso de propagación a lo largo de
toda la _c~r~a del frente de la . llama turbulenta. Este proceso se
puede dividir en tres fases: la I -llamada inicial, durante la cual
un pequeño foco de combustión que surge en la zona de altas tem-
peraturas entre los electrodos de la bujía (en la vena de la chispa

Fig. 53. Carácter de la llama turbulenta en la cámara de combustión con válvu-

las laterales en un motor de carburador:
A - frente de llama; B - zona encendida; C - mezcla no quemada
la temperatura sobrepasa los 10 000 ºC) progresivamente se tra~s-
forma en un amplio frente de la llama turbulenta; la II -o fase prm-
cipal- en la que ocurre la rápida propagación de la llama turbulenta
a _través de la mayor parte de la cámara ,de_ combustión, siend? prác-
ticamente constante el volumen de esta ultima, puesto que el embolo
se encuentra cerca del P.M.S; la III -fase de combustión residual
de la mezcla detrás del frente de la llama, en las capas cercanas a las
paredes y en los huelgos entre la cula~~ Y la cara del pistón, esta fase
abarca parte de la carrera de expans1on. .
Para tener una clara idea sobre el carácter de la propagación de
la llama se muestran algunas fotografías tomadas durante una filma-
ción a alta velocidad a través de una mirilla transparente (de cuarzo)
(fig. 53) instalada en la culata.
129
9-1203
 · f 54 se ilustran los esquemas de propagación de la llama
En la ig. solina al variar el carácter del movimiento turbu-
en un motor1 ª g\ de trabajo en la cámara de combustión. Cono-

rf f
lento de ~1 ezc s de tiempo entre las posiciones consecutivas del
ciendo lo~ 1erva :uede determinarse la velocidad de su propagación
frente de· am~ Al principio, mientras el foco de -combustión
f
en cualq~ner1 sec r ~idad de la llama es relativamente baja, ya que
es pequlelno!
sobre e a m fal uyen
ve o solamente pulsaciones turbulentas de pequeñas
Chispa -20° Chispa -20°
o " •
•

a) bJ
Fig. 54. Esquemas de las posiciones instantáneas conse~utivas del frente. de .
llama en la cámara de combustión de un motor que func1~na con combusti~}e
ligero, a iguales intervalos de tiempo caracterizados por el angulo cp de rotac1on
del cigüeñal desde el P.M.S. (n = 600 rpm; a = 1): .
a _ sin movimiento de torbellino orientado_ de la carga en el cilindro; b - con movimiento
de torbellino orientado de la carga en el cilmdro

dimensiones. En este período la velocidad de combustión preponde-

rantemente se determina por las propiedades físi co-químicas de la
mezcla carburante. ·
A medida que crecen las dimensiones del foco inicial de la llama,
con mayor grado se reflejará la acción positiva de las pulsaciones
turbulentas mayores sobre la velocidad de combustión. En la fase
principal la velocidad de propagación de la llama es aproximadamente
proporcional a la intensidad que, a su vez, crece proporcionalmente
con la frecuencia de rotación del cigüeñal. En consecuencia, la dura-
ción de la fase principal de la combustión, expresada en grados de
rotación del cigüeñal, a igualdad de las demás condiciones casi no
depende del régimen de velocidad del motor. '
En la fig. 54 se indican los valores medios de las velocidades vi-
sibles de propagación de la 11<1.ma Ut en algunos sectores. Si la fre-
cuencia de rotación es más elevada, estas velocidades considerable-
mente se incrementan y en los motores rápidos modernos a gasolina
ellas alcanzan en la parte central· de la cámara de combustión de
60 a 80 mis.

130
 Al ac~~cars~ e~ frente de llama ·a las paredes la velocidad de su
propagac10n d1~mmuye, lo que se explica por la menor intensidad
de la turbulencia en las capas cercanas a dichas paredes. Cuando la
llama alcanza paredes en la mayor parte de la cámara, la veloci-
dad de combustion decrece también como consecuencia de la dismi-
n_ución de la supe~ficie del frente de la llama, pero la combustión,
sm embargo, aqm no termina. Durante un tiempo aún suficiente-
mente prolongado continúan los procesos de combustión residual en
las capas cercanas a las paredes
y detrás del frente de la llama P,MPa
turbulenta. La velocidad de la
combustión residual, de la misma
manera que el proceso en su fase
inicial, en mayor medida depen- .J r------1 ts
de de las propiedades físico-quí-
micas de la mezcla de trabajo que
la velocidad en la fase principal.
2 r-----t r---1"-----
Trazar límites bien definidos / r----t----j;i,"'f9f=-tl'ol.:
entre las diferentes fases del pro-
ceso de combustión en los moto- o ~-~"":---__,__,_"'-~-..,,.__ __,
res no es posible, ya que el ca- 811 P.11.S. ~o
rácter y las velocidades de com-
bustión varían gradualmente. motor Fig. 55. Diagrama indicado de un
de carburador que corresponde
Como instante de culminación de al esquema de propagación de la lla-
la primera fase de combustión ma ilustrada en la fig. 54, a
y el comienzo de la fase prin-
cipal en los motores de encendido por chispa generalmente se
adopta el <<punto de separación>> de la línea de combustión respecto
a la línea de compres1ón en el diagrama indicado, es decir, el instante
en que comienza el brusco incremento de la presión como resultado
de la combustión (fig . 55). La fase inicial dura desde el instante en
que salta la chispa entre los electrodos de la bujía hasta el <<punto de
separación>>. Por analogía con los motores Diesel a veces este lapso
convencionalmente se denomina período de retraso de la inflamación,
o período de inducción, lo que en principio no es cier to. Siendo el
encendido por chispa, el retraso de la inflamación prácticamente no
existe, cerca de los electrodos de la bujía inmediatamente surge el
foco de combustión, pero hay un período, durante el cual el frente
de la llama desde este fo co se propaga en forma relat ivamente lenta
y la fracción de mezcla quemada es todavía tan pequeña que el
incremento de la presión en el diagrama indicado no se registra.

Así por ejemplo, sí !ip constituye el 1% de la presión maxíma de combus-

tión, lo que aproximadamente corresponde a la combustión del 1,5% de la
mezcla de trabajo, entonces el volumen que ocupan los productos de la com-
bustión será ya cerca del 5% del volumen de la cámara (adoptamos que la rela-
ción de expansión de los gases quemados en la combustión es A. = 3,3). Com-
parando los gráficos (fig. 54, a Y 55) se concluye que hacia el instante en que
comienza la fase principal de la combustión -el <<punto de saparación» (8°'

131
9*
 antes ciel P.M.S.)- el radio medio de la semiesfera de la llama constitu
del 30% del radio de la cámara de combustión. Semejantes dimensile cerca
foco inicial de la combustión son ya suficientes para que sea posible el ~itª ~el
desarrollo rápido de la velocidad de propagación de la 1Iama bajo la ace~i?r
de las pulsaciones turbulentas de grandes dímensiones. cion

. El límite de separación entre las fases principal y final de la

combustión en los motores que funcionan con combustible ligero
convencionalmente, por lo general, se adopta el instante en que 8~
alcanza la presión máxima en el diagrama indicado (punto J de la
fig. 56). La combustió~, sin embargo, aún no acaba y la temperatura
media de los gases en el cilindro continúa creciendo cierto tiempo
alcanzando su máximo valo;
p,HPo en el punto 2. Sin embargo, la
T, I< .------r=---.---.--'-'¡ disminución de la velocidad
de desprendimiento de calor,
debido a que el frente de la
llama en la mayor parte de
14{}0 t----H---+-----r-+--- - - - r - - - , Z la cámara de combustión al-
canza las paredes, conduce a
que el incremento de presión,
óOO ~ - - - ' - -- ~ - - . . i . . - - - - i por efecto de la combustión,
x~u.r~~ ---.--2,------,,----,---~ ya no puede compensar su caí-
%. .X
¡ 80 1-----#-:na::----+----+-- --1
da a causa de la expansión de
los gases, originada por el
l movimiento del pistón y la
transmisión de calor a las pa-
redes.
La efe ctividad del proceso
de trabajo en el cilindro del
//) fl)I} tpº motor se determina tanto por
la plenitud total de la com-
bustión, como por su veloci-
Fig. .56. Variación de la presión p, tem- dad, es decir, depende de lá
peratura de los gases T, cambio de
energía in terna /i U, trabajo externo de oportunidad con que se realiza
los gases L, coeficiente de temperatura x el desprendimiento del calor,
durante el proceso de combustión en el para asegurar una relación de
motor GAZ-21 (a= 1,02; n = 2000 rpm; expansión de los productos de
Pi = 1 MPa; TJi = 0,337)
combustión cercana a la rela-
ción de compresión geomé-
trica. El trabajo máximo del ciclo, Y por lo tanto las máximas
potencia y economía del motor que funciona con combustible ligero,
a igualdad de las demás condiciones, se logra organizando el proceso
de combustión de tal manera que los puntos del comienzo y final de
la fase principal estén aproximada y simérticamente dispuestos con
respecto al P.M.S. Esto se puede obtener instalando en el luga;r corres-
pondiente el instante de la ignición. El ángulo, en grados de rotación
del cigüeñal, desde el instante en que salta la chispa en la bujía
hasta el P.M.S. se denomina ángulo de avance al encendido (l)e•

132
 El ángulo de a~ance al encendido debe ser tanto mayor, cuanto
m!yor sea la d~ac10n de la ,fase inicial de la combustión 01 (fig. 55),
asi como ta~bi~n. cuanto mas lentamente se desarrolle la combustión
en la fase prmci pal.
. En los motores !!Pidos modernos de combustible ligero con rela-
ciones de compres10n. e = 8 ... 9, la potencia máxima general-
mente corres~onde a~ mstante cuando la máxima presión se alcanza
a los 12-15 despues del P .M.S.; además, la duración de la fase
principal de. la combustión es 8u = 25 . .. 30º. •
La velocidad_ del desp!endimiento de calor en la fase principal
es la que determma la rapidez de incremento de la presión en función
del ~n~ul~ de rotac~?n del cigüeñal (dp/dcp), y correspondientemente,
la dm~mica ~e accio~ del 1as fuerzas de los gases sobre las piezas del
mecamsmo ~iela-11;1amvela, de la cual depende la denominada «rigi-
dez>> ~e funcionamiento del motor. La magnitud dpldcp depende de la
velocidad con que transcurre el proceso en la fase de combustión rápi-
da. Para igualés valores de dp!dcp, pero siendo más suave el desarrollo
del proceso, el motor funciona con menos ruido. En los motores con
moderadas relaciones de compresión (6-7) los valores máximos de
dp/dq> generalmente constituyen 0,1-0,12 MPa/0 • Para valores más
elevados de la relación de compresión e = 9 ... 10, la velocidad
de elevación de la presión alcanza 0,15-0,25 MPa/ •
0

La relación entre los procesos de combustión y la utilización del

calor desprendido en los motores se determina por las curvas caracte-
rísticas de desprendimiento activo de calo.r, que en sí representan la
variación, en función del ángulo q,, de la fracción de calor, utilizada
en elevar la temperatura del fluido operante (de su energía interna)
y en realizar el trabajo externo , con respecto al calor total intro-
ducido al ciclo :
AU+ pdV
x= Q •
(171)

· En la fig. 56 se muestra1;1, en calidad ~e ~j~~plo, una part~ del

diagrama indicado, desde el mstante de la 1gmc10n hasta el comienzo
de apertura de la válvula de escape, a_s~ como las curv~s de la_ tem-
peratura media T de los gases en el c1hndro, del trabaJo exterior de
los gases sus energías internas /l U y del coeficiente de desprendi-
miento a~tivo de calor x, en función del ángulo q> para el motorGAZ-21 j .

cuando funciona con la mariposa de gases completamente abierta.

, En el punto 1 correspondiente a Pmáx, la cantidad de calor despren-
dido activo ab~rca el 73 %; en la fase de combustión residual la misma
alcanza el 85 % del calor de combustión disponible. El punto 2, .
que corresponde a la Tmáx está situado a 11 º del punto 1. El 15 %
restante lo conforman las pérdidas de calor a las paredes y las debi- ,·
das a la combustión incompleta. Al funcio nar los mot9res en regí-
menes de media carga o con mezclas empobrecidas, los valores de X
en el punto Pmáx generalmente no sobrepasan el 50 % y el proceso
133

1 )
r1
1
l 1
de combustión residual resulta sustanci~_lmente más prolongado.
Para aumentar la plenitud de la combustom hay que cr_e,ar un~ tur-
bulización adicional de la carga en las zonas de combustion residual.
1
§ 3. Influencia de diferentes fadores sobre
el proceso de combustión en los motores
de encendido por chispa
Composición de la mezcla. ~a coml?osici?n de 13: mezcla de tra-
bajo (coeficiente de exceso de a_ire a) eJerce mfluencia _sobre la velo-
cidad de combustión y la cantidad de calor desprendido, lo que se
refleja en el cambio de la presión y de la temperatura de los gases
en el cilindro del motor.
En la fig. 57 se reproducen, ~omo ejemplo,. diagramas _indicados
superpuestos de una serie de ciclos co1;1secuhv~s, .obtemdos para
diferentes composiciones de la mezcla y angulos ophmos <J>e, corres-
pondientes en cada caso a· la potencia máxima del motor. Los mínimos

Fig. 57. Influencia de la composición de la mezcla sobre el carácter de los dia-

gramas indicados del motor de carburador, obtenidos pa1a una serie de ciclos
consecutivos:
a - a= 0,87; b - a= 0,98; e- a = 1,14

valores de <pe, 01, 0u y los máximos de p z se consiguen para a =

= 0,85 - 0,90, en caso del cual se observan las mayores velocidades
de propagación de la llama y de intensidad en el desprendimiento
de calor, y por lo tanto, la máxima potencia desarrollada por el
motor. Esta composición de la mezcla se denomina composición de
potencia. Cuando a> 0,9 la duración de la fase inicial -01 aumenta,
lo que suscita la necesidad de incrementar el ángulo <pe. La duración
de la fase principal 0u varía insignificantemente, aunque las pre-
siones máximas p z disminuyen, debido al menor contenido energético ·
de la mezcla y, por lo tanto, disminuyen los valores de dpld<p.
Al empobrecer la mezcla más allá de cierto límite, que depende de
las particularidades estructurales del motor, de su carga y de la rela-
ción de compresión, la combustión en los ciclos sucesivos de trabajo
comienza a desarrollarse desigualmente: en algunos ciclos transcurre
con suficiente velocidad, en otros deceleradamente (fig. 57, b y c).
Semejante desarrollo irregular de la combustión en algunos ciclos, que
134
 está vinculado con el empeoramiento de las condiciones de ignición
por la chispa de las mezclas pobres y de propagación de la llama,
conduce a que comenzando desde ciertos valores de ex la efectividad
medi! del p~oce~o de trabajo, referida a todo el conjunto de los ciclos
sucesivos, dismmuye Y el trabajo del motor se hace inestable.
L~ ~mposi~ión de la mezcla correspondiente al mínimo consumo
especifico efectivo de combustible en un régimen de funcionamiento
dado del motor se denomina composición econ6mica. En los motores
moder!1os de a1;1tomóvil, con relaciones de compresión cercanas a 8, ,
al abrir la mariposa de gases hasta la posición cercana a la máxima,
los valores de <lec para la composición económica de la mezcla osci-
· lan generalmente entre 1,15-1,2.
Carga del motor. A medida que disminuye la potencia del motor
al cerrar un poco la mariposa de gases, decrecen las presiones iniciales
y finales de compresión y se incrementa el grado de dilución de la
mezcla de trabajo con los gases residuales. Esto conduce en primer
lugar al considerable empeoramiento de las condiciones de ignición
de la mezcla por la chispa y del desarrollo en ella del foco inicial de
la combustión. La duración de la fase inicial 01 correspondientemente
crece y el proceso de combustión se hace menos estable, incrementán-
dose la desuniformidad de los ciclos separados. En cierta medida
ayuda el enriquecimiento de la mezcla hasta obtener valores de
a, (0,8 ... 0,85), para los cuales tiene lugar un encendido más seguro
por la chispa. Pero inclusive en este caso, por lo general, no se logra
evitar el prolongamiento de la combustión en considerable parte
de la carrera de expansión y garantizar el encendido sin intermiten-
cias a grandes ángulos de avance, cuando las presiones de compresión
son aún muy pequeñas. ·
El desarrollo no satisfactorio de la combustión en los regímenes
de pequeñas cargas y la necesidad en este caso del enriquecimiento de
la mezcla constituyen una de las principales desventajas de los
motores a crasolina de encendido por chispa que conducen al inútil
consumo e; cesivo de combustible y a expulsar al medio ambiente,
junto con los gases quemados, considerables cantidades de monóxido
de carbono CO e hidrocarburos C:x:H y de la combustión incompleta.
Relación de compresión. Cuando aumenta la relación de compre-
sión e, las presiones y temperaturas de la mezcla de trabajo hacia el
instante que salta la chispa se elevan y disminuye la concentración
de los gases residuales. Simultáneamente se crean condiciones más
favorables para la ignición de la mezcla por la chispa, se reduce la
duración de la fase inicial de combustión; aumentan los límites del
empobrecimiento posible de la mezcla.
Las elevadas presiones y temperaturas de la mezcla comprimida
también contribuyen a la elevación de las velocidades de combustión
en la fase principal, pero al mismo tiempo a elevadas e se incrementa
la relación de la superficie de la cámara de combustión con respecto
a su volumen, como consecuencia de lo cual crece la cantidad rela-
tiva de la mezcla que se encuentra en las capas cercanas a las paredes

135
r
. /
y en los expulsores, es decir, se incrementa la fracción de la mezcla
que quema en la tercera fase. Todo esto en su conju_nto conduce a
que en los motores con elevados e disminuyen los ángulos óptimos
1 ,.

de avance al encendido (correspondientes a la máxima potencia)

se reduce la duración de la combustión hasta el instante en que s~
alcanza la máxima presión (el punto Pmáx se acerca al P.M~S.), pero
simultáneamente 08B eet.9 disminuye el coeficiente de desprendi-
miento de calor activo en los puntos Pmáx y T máx, crece el valor
relativo de los procesos de combustión residual en la tercera fase.
Frecuencia de rotación. Al aumentar la frecuencia de rotación
del cigüeñal del motor, el tiempo reservado al desarrollo del proceso
de combustión disminuye y al mismo tiempo se incrementa la inten-
sidad de la turbulencia de la carga de trabajo. Por lo expuesto, como
ya se anotó, la veloci_dad con que
se propaga el frente de la llama en
pt la fase principal de combustión cre-
ce aproximadamente proporcional
a la frecuencia de rotación, mien-
tras que la duración de la fase prin-
cipal 0n, expresada en grados de
rotación del cigüeñal, por lo general,
permanece constante. La duración
de la fase inicial de la combustión
ó(J a)
01 se incrementa con el crecimien-
to de la frecuencia de rotación.
Si aumentamos la frecuencia de
rotación n, manteniendo constan-
tes la composición de la mezcla y
el ángulo cp 8 , entonces podrá obser-
varse un desarrollo cada vez más
tardío del proceso de combustión
por ciclo (fig. 58, a). Con el corres-
pondiente aumento del ángulo cp 8
óO 111 20 P.M.S. 20 l¡.O óll <l puede conseguirse que las líneas
bJ de crecimiento de la presión en la
fase principal de combustión pa-
Fig. 58. Influencia de la velocidad ra diversos valores de n práctica-
de rotación n en el carácter de los
diagramas indicados: mente coincidirán (fig. 58, b). Al
1 - n = 1000 rpm; 2 - n = 2000 rpm; elevar la . frecllencia de rotación
8 - n = 3000 rpm
se incrementa un tanto la duración
de la fase de combustión residual
0rrr, pero cierta disminución de la efectividad del desprendimiento de
calor vinculada con esto se compensa por la disminución de la trans-
ferencia de calor a las paredes, debido a la reducción del tiempo que
los gases con elevadas temperaturas se encuentran en el cilindro.
Forma de la cámara de combustión. La turbulencia de la carga
de trab~jo en el cilindro, suscitada por el ingreso de la mezcla a través
de secciones de paso relativamente estrechas en los órganos de la
136
distri~u~ión de los gases (válvula_s, conductos de admisión), puede
ser ~~icionalmen~e reforzada gracias al traspaso de la mezcla desde
el ci~!ndro a la camara de combustión al final de la carrera de com-
presion. EsJo ee logra proporcionando a las cámaras de combustión
la forma mas. adecuada, para la cual en cierta parte de ella se forman
huelgos relativ~m~nte angostos entre la superficie inferior de la culata
y la cara del piston, q?-e se doniminan expulsores (véase la fig. 82).
Los. exp~l~ores se disponen de tal manera que permitan crear tur-
bulencia adicional a la carga en aquellas zonas hasta las cuales el
fren~e de llama lle~,ª desde la bujía en último turno. Con esto se
consigue la acelerac10~ ~e la comb?-stión residual. La bujía se coloca
de ~anera . que no or1gme demasiada turbulencia cerca de ella y,
al ~nsmo tiempo, que se garantice buen barrido respecto a los gases
residuales en la zona de la bujía, dirigiendo hacia ella parte del flujo
de la mezcla que entra a través de la válvula de admisión.
Cuanto más cerca del centro de la cámara de combustión se ins-
tale la bujía, tanto más corto será el camino recorrido por el frente
de llama hasta los puntos más alejados. Al colocar la bujía en la parte
central se obtiene la mayor superficie del frente de la llama, en con- ·
secuencia, la velocidad de desprendimiento del calor y, por lo tanto,
la velocidad de crecimiento de la presión resultan más altas que
cuando la bujía está situada al costado. Es indispensable, sin embargo,
considerar que esto se refiere solamente a las cámaras de combustión
que tienen forma simétrica. La creación de expulsores puede influir
más sobre la velocidad de combustión que la disposición de la bujía.
Sin embargo, siendo la superficie de los expulsores grande, la
parte relativa de la mezcla no quemada que se enfría intensamente
y está encerrada en angostas ranuras entre la culata y la cara del
pistón, resulta ser bastante considerable, lo que puede conducir a una
notable disminución del coeficiente activo de desprendimiento de
calor en el punto Pmáx y, por lo tanto, a la disminución del trabajo
útil del ciclo. Es por esta razón que la superficie de los expulsores
generalmente no sobrepasa el 30-40% de la superficie del pistón.
Entre las principales medidas empleadas para mejorar el proceso
de combustión en los motores de combustible ligero y disminuir su
toxicidad, figuran las siguientes:
1. La intensificación del encendido por chispa empleando circuitos
a transistores o tiristores, lo que permite ampliar un poco los límites
del empobrecimiento efectivo de la mezcla al funcionar a pequeñas
cargas y en los regímenes transitorios, disminuir el consumo de com-
bustible y la expulsión de los gases CO Y CxH u·
2. La creación de turbulencia de la carga de trabajo en los cilin-
dros utilizando estructuras de conductos de admisión que aseguren
la dirección tangencial o en espiral del movimiento de la mezcla,
lo que reduce la duración de la combustión y mejora el grado de uni-
formidad de ciclos consecutivos.
3. La estratificación de la carga de trabajo de tal manera que en
la zona de la bujía se concentre la mezcla más rica, en tanto que a
137
 d1·da de aleJ·arse de la bujía la misma se empobrezca. Esto se
me Sl·gue inyectando gasolma
· a l a camara
' d e coro b us t·'
10n a1 f 1nal
· de
con . d 1 . . t .
l carrera de compresión y organizan o e mov1m1en o respectivo del
· i:rbellino de aire. El mismo efec~o puede lograr~~ empl~ando la
entrada por separado de la mezcla rica Y,Pobre al cilmdro (mclu_sive
hasta aire puro). Sin embargo, en las camara~ ?~ una sola. cavidad
· es dificil garantizar las
condiciones óptimas de se-
mejante estratificación en
una amplia zona de la varia-
ción de los regímenes de
velocidad y de carga.
Los mejores resultados
se logran utilizando cáma-
ras separada~ con encendi-
do por dardo. En ellas la
bujía está instalada en una
antecámara de pequeño vo-
1umen, dotada de una vál-
vula adicional a través de
la cual se efectúa su sopla-
do con una mezcla fuerte-
mente enriquecida a 2 (fig.
Fig. 59. Estructura esquemática de un mo- 59). En la cámara principal
.tor de carbu ador con cámara de encendi- la mezcla se enciende por los
do por dardo chorros de las llamas de gases
activos, arrojados por las to-
beras de la cámara pequeña lo que asegura la efectiva utilización de mez-
clas empobrecidas considerahlemente (a1,>1,5) en caso de cargas par-
ciales. Al mismo tiempo en los regímenes de trabajo principales, en los
gases de escape el contenido de CO constituye fracciones de por ciento
y sustancialmente disminuye durante la combustión la formación
de NOx. Sin embargo, para las más pequeñas cargas y en vacío en
los gases de escape aumenta la cantidad de CxHy.

§ 4. Principales alteraciones de la combustión

normal en los motores
de encendido por chispa
Detonación. Externamente la detonación se revela durante el
funcionam!e!1to del. motor a grandes cargas en la aparición del gol-
p~teo m~ta~ico estridente, que es resultado de repercusiones perió-
dicas multiples sobre las paredes de la cámara de combustión de
-0ndas de choq~? que se forman en los gases. Al suceder esto, al final
fe la comhu~t10n se registr~n vibraciones de la presión en forma de
doda una serie de agudos picos que van gradualmente amortiguán-
Los; Y que _pueden ohse_rvar~e en los diagramas indicados (fig. 60).
a recuencia de estas v1hrac10nes de la presión es igual a la frecuen-
138
cía principa~,del golpeteo audible. Ella .
de propagac1on de las ondas de cho depende ~e las veloc1dadils
Jas reflexiones consecutivas desde 1Jue Y
1
T
cammo recorrido entre
por las dimensiones del cilindro (p p~re ¡8s, que está determinado
Cuando la detonación es débil efmypa mente por su diámetro).
de trabajo, la amplitud de las vi'brgo_ peteode
ac10nes ,surge no
·, en cada ciclo
alcanzaapenasunoscuantosporcenta· d pres10n es pequeña,
de propagación de las ondas d h ¡es e p., Ylas velocidades medias

01etro del cilindro de 100 mm ' Iª f recuencia

- . demis.
i~
bnstión oscilan entre los límit:/d~q!~){;n 0groducto_s de la com-
Siendo el diá-
las vibraciones es

p p 1
1 '

P.H.S. tpº
P.HS.
a) bJ

Fig. 60. Dia_gramas indicado~, típicos de un motor de encendido por chispa

cµando funciona con detonac10n:
a - detonación débil; b - detonación intensa

aproximadamente igual a 5000 Hz. Cuando la detonación es intensa,

el fuerte golpeteo con frecuencia un poco mayor surge en cada ciclo,
disminuyendo al mismo tiempo la potencia del motor y apareciendo l.

humo negro en los gases de escape.

El trabajo prolongado del motor con detonación es ectrictamente
intolerable, puesto que cuando surgen las ondas de choque crece brus-
camente la emisión de calor desde los gases quemados hacia las pare-
des, lo que puede conducir al recalentamiento del motor y a la destruc-
ción de algunas piezas en las cámaras de combustión (se pueden que-
mar las aristas de los pistones, las juntas entre los cilindros y la cula-
ta, los electrodos de las bujías). El carácter vibratorio de la carga
sobre el émbolo cuando hay de~onación puede suscitar la destruc-
ción de la capa antifricción de los cojinetes de las bielas. El desgaste
de la parte superior p.e la camisa del cilindro también aumenta, ya que
las ondas de choque destruyen la película de aceite que cubre la super-
ficie metálica, como resultado de lo cual surge fricción seca y simultá-
neamente se refuerza el desgaste corrosivo bajo la acción de los ele- 1

mentos activos que contienen los productos de combustión, en parti- 1

cular los óxidos de nitrógeno.

La detonación se produce por el autoencendido de la carga de
trabajo más alejada de la bujía, hasta la cual el frente de llama llega
139
 desde la misma en úl~imo turno. Las últ~~as porci~nes de la mezcla
no quemada se comprimen hasta la pres10n Pz y, s1 esta compresión
es adiabática , entonces su temperatura puede alcanzar valores de
1
Te= T ª (p zfPa)k; , qu~ sobrepasan en mucho la temperatura de auto.
encendido, incluso de fos combustibles de elevado octanaje. Así por
ejemplo, para Ta = 340 K, Pa = 0,085 MPa, Pz = 4 MPa y el valor
medio del exponente adiabático de la mezcla no quemada k = 1,34,
su temperatura alcanza 900 K. . ·
A la aparición de la detonación contribuyen todos aquellos fac-
tores que incrementan la velocidad del desarrollo de las reacciones
que transcurren delante del frente de la llama en la última parte
de la carga, a saber:
a) elevada capacidad de reacción del combustible, cuanto mayor
sea esta capacidad tanto menor será el número de octano;
b) aumento de la relación de compresión que origina la elevación
de la presión y temperatura en la última parte de la carga. Una fun-
ción media estadística aproximada entre los valores tolerables de e,
para los cuales aparece la detonación audible, y los números de octano
de la gasolina se ilustra en la fig. 61;
c) aumento del ángulo de avance del encendido, e:n caso del cual
la máxima presión Pz se obtiene cuando el pistón está más cerca del
P.M.S. y correspondientemente se ele-
ffO van los valores de p z y T; (véase la
fig. 91);
d) composición de la mezcla (a~
0,9), correspondiente a las presio.:.
nes y temperaturas de combustión más
90 l--+--1--+--,..---+-~ elevadas, así como a las máximas ve-
o
11>
locidades en que se desarrollan las re-
"6 801---,....,~...,._--+---; acciones que tienen lugar delante del
e¡,
frente de la llama en las mezclas ca-
. f:: lentadas por compresión;
l m1-1-1~--+-----+-- ; e) malas condiciones de enfriamien-
to de las últimas partes de la carga
y el diseño inapropiado · de la cámara
do.___ó '0- -
.._._ _.8- - -11... e de combustión que contribuye a la
lenta combustión residual.
Fig. 61. Funciones estadísticas Los factores que impiden el sur-
medias del número de octano de
los combustibles para motores gimiento de la detonación son aque-
• con diferentes diámetros de los llos que aceleran la combustión de la
c!!indros con respecto a la rela- última parte de la carga en el frente
c1on de compresión:
l - 120 mm; 2 - 90 mm; 3 _ 60 mm
de llama o que mediante cualquier
otro procedimiento dificultan la apa-
rición de la autoinflamación explosiva.
ED:tr_e est~s f~ctor?~ figuran: e) enérgica turbulencia de la J arga de tra-
ba3o, .~) d1sm1nuc1on del camino recorrido por el frente. de-:~llama desde
la hu¡ia_ has~ los puntos más alejados de la cámara de combustión;
e) la existencia de expulsores en la zona donde se encuentra la última
140
parte de la carga, que permiten su . . .
surgimiento de focos suficiente m~Jor enfriamiento y dificultan el
explosiva, capaces de originar 1:i;n e g~! nd es de autoinflamación
La influencia de la frecuencia ormacw~, de ondas de choque.
detonación depende de las ro • de rotacwn del cigüeñal sobre la
Para el caso de hidrocarburo;paprief~a~es de las gasolinas utilizadas
. fl a llllCOS y nafténic0 .
rizan pur su 1n amación bietápica ~, que se caracte-
las temperaturas, la tendencia del Y ¡ºr poseer baJa sensibilidad a
disminuye a medida de increment mf ofr ª deto_nar paulatinamente
ar a recuencia de rotación. Pero

951--r-r---'-r"--.-.,....----P--

Fig. ~2. VariacióA de los !1~!11~ros de octano. requeridos en función de la fre-

cuencia de rotac1on del c1guenal para gasolmas de diferentes sensibilidades
de temperatura:
lai, cifras de las curvas indican los valores de la sensibilidad de temperatura

para el caso de las gasolinas modernas de alto octanaje pa,ra automó-

viles, que se destacan por su alto contenido de hidrocarburos aromá-
ticos y, por lo tanto, poseen elevada sensibilidad a las temperaturas,
la tendencia que tienen los motores a la detonación prácticamente no
depende de la frecuencia de rotación (fig. 62).
La tendencia a la detonación de los motores, siendo iguales la
frecuencia de rotación y duración de la combustión, es considerable-
mente más débil en aquellos que tienen menores dimensiones de los
cilindros. Esto se explica por ser menores los volúmenes de las por-
ciones residuales de la mezcla no quemada, en las cuales no es tan
probable el surgimiento de la autoinflamación del tipo explosivo.
Autoencendido prematuro. Las piezas que están fuertemente
recalentadas en la cámara de combustión del motor (electrodos t i
centrales y aisladores de las bujías, cabezas de las válvulas de escape),
si sus temperaturas sobrepasan ciertos límites (700-800º C), pueden
provocar el autoencendido prematuro de la mezcla de trabajo o el
denominado encendido por incandescencia antes de que salte la chis-
pa. Como fuentes de dicho fenómeno pueden servir también las partí-
culas grandes incandescentes (ardientes) de carbonilla. _
Desde las superficies incandescentes el frente de la llama se pro-
,,
paga de manera análoga al de la llama proveniente de la chispa de
la bujía, pero el instante de la ignición resulta en este caso incontro-
141
rc---
11 lado. Si el encendido por incandescencia surge lo suficie t
temprano durante la carrera de compresión, entonces la potn e~ente
l motor disminuye por efecto del consumo adicional de tr:~c~a del
compresión de los gases ya quemados Y del aumento de la 0 ªJ? .~e
,
1
.
calórica. Los diagramas . d'1ca dos, para el caso de este fenóm1s1on
1n
tienen la forma mostrada en la fig. 63. meno,
:f
El encendido anticipado es la anomalía de la combustión ,
peligrosa en los motores de encendido por chispa, ya que origin::t
incremento muy brusco del traspaso de calor a las paredes a co
cuencia de la elevación de p z y T z! J?Uesto que los gases que ya tu!~::
ron tiempo de quemarse son ad1c10nalmente comprimidos por el

/J
/J

V P.M.S

Fig. '63. Diagramas indicados de un motor de encendido por chispa con encen-
dido anticipado

émbolo y el tiempo de contacto de los gases quemados con las paredes

aumenta considerablemente. Esto conduce al rápido autorreforza-
miento del encendido por incandescencia, es decir, éste aparece cada
vez con mayor anticipación durante la carrera de compresión, a causa ,1
de lo cual pueden quemarse (fundirse) los pistones. El peligro del 1
encendido anticipado se acrecienta porque externamente éste por lo
general se manifiesta sólo en forma de golpes secos, que no siempre
se logra descubrir entre el conjunto de ruidos al funcionar el motor
a elevadas cargas. Puesto que el encendido por incandescencia surge
generalmente sólo en uno de los cilindros, la disminución total de
la potencia de un motor multicilíndrico es insignificante.
· Las fuentes del encendido anticipado que con mayor frecuencia se
presentan son los electrodos centrales recalentados y las campanas
de los aisladores de las bujías. Por eso es indispensable seleccionar
las bujías en estricta correspondencia con las particularidades del
~oto!· Dichas bujías deberán poseer suficientemente elevado <<grado
ter~ico>>, que caracteriza la resistencia de la bujía contra el rec~len-
taiprnnto Y, al mismo tiempo, no deberán ser excesivame.~te <<frias>>;
0
sea; la temperatura de los electrodos centrales de las buJiaS cua nd o
el _motor funciona en vacío no tendrá que ser menor de 400 ºC, ~!ra
evitar la formación de residuos carbónicos propios de la combust wn.
142
1
1

_J
 Autoencendido retrasado. En los motor 1.
f
viles con altas relaciones de compresión e:;e~if so i~a ~ef aut?mó-
con combustibles que tienen aditivos an'tidetonan~en e \ unc10nar
quemada de la carga pueden originarse focos de es, ~n a pa~te no
descencia, d~spués de comenzar 1a propagación ;~c;nd~dodpo{ mean- .
desde la chispa de la bujía. Las fuentes d . ren e. e a llama 1

son las partículas de carbonilla incandes~ s~meJant? mflamación

desprenden de las paredes y se encuentran susen ed1-~rd10n1e) que se- !¡
trabajo. Dichas partículas se depositan en las~:~ as ;n a carga_?&
cuando el motor trabaja durante prolongado ti aras e com~ust10n ¡,

de cargas muy pequeñas y en vacío pero se se empo en reg1menes •I

al incrementar la carga. Desde estas p'artículas 1· ncan

paradnescentes
de las comrnn-
par~des
zan a ~r,opagarse frentes de llama adicionales y 1 1 ·d d d
combust10n bruscamente aumenta al ª ve oci a &
final de la fase principal. Los tramos P
de los diagramas indicados, correspon-
dientes a la culminación de la combus-
tión, tienen forma de picos agudos '1
(fig. 64), se elevan las presiones máxi-
mas p z y especialmente los valores de
dpldcp, que pueden alcanzar 1,0 MPa/º,
mientras que para la combustión nor- l
mal constituyen 0,2 MPa/º. ],
Semejante alteración de la combus-
tión en l~s motores a gasolina, que en
la literatura extranjera han obtenido
la denominación de <<rumble>> (estré-
pito, estruendo), es característ ica pa-
"º
1'

ra los automóviles con motores de gran 10 40 20 P.M.S. 20 cpº

cilindrada y, por lo tanto, con gran re- Fig. 64. Diagramas indicados
serva de potencia, los cuales en condi- superpuestos de un motor de 1''
ciones de ciudades considerable parte encendido por chispa: 1
1 - con combustión normal; 2 -
<

de su tiempo funcionan con cargas con autoencendido retrasado

1
1
1

muy pequeñas.
Autoencendido por compresión estando el sistema de ignición
desconectado. Semejante inflamación aparece con cierta frecuencia
en los motores modernos para automóvil y consiste en que éstos con-
tinúan a veces durante un tiempo suficentemente largo trabajando
en vacío después de desconectar el sistema de ignición. Este fenómeno
se explica a veces equivocadamente como si fuera encendido por
incandescencia, a pesar de que no tiene nada en común con este último.
Siendo la relación de compresión lo suficiente elevada (E > 8),
al girar el cigüeñal de un motor normalmente calentado, cuya mari-
posa de gases está casi cerrada (correspondiente al régimen de funcio-
namiento en vacío) la temperatura de la mezcla carburante al final
del proceso de compresión alcanza valores lo suficiente altos como
para que pueda producirse la autoinflamación de la mezcla a baja
frecuencia de rotación (n = 300 . .. 400 rpm).
143
l
\

'1
w
El procedimiento radical para eliminar este fenó
en que simultáneamente con la desconexión de la ign~ª~0 COnsis•A
tener lugar l a mterrupc1on
. . , aut orna't'1ca del suministro deic1on, deJie,~
'tl

a través del sistema de vacío. COnihustihle

§ 5. Combustión en los motores Diesel

G,oo 't.,
. En lo~ motores Diesel el combustible se ~ Yecta al aire .
mido caliente, cuya temperatura es de 450-550 °C y la P ~!11!>?1,
3-4 MPa. En caso de sobrealimentación esta presión pued;esion de
siderablemente mayor y depende de la magnitud de Pk La Con.
lación con combustible comienza antes del P.M.$. y pu~de 1~en,
1!
t!
antes del P.M.S. o después de él. minar
En la fig. 65 se ilustra un diagrama típico de variación d
presión en un motor Diesel, con cámara de combustión única 8 1ª
función del ángulo q,. En el mismo _gr~!ico se ':'lustra el carác~ ;:
JI r i var1ac1on, en tiempo de la cantidad
u de combustible suministrado a la
cámara de combustión, de la velo-
cidad con que se suministra da/drp
de la temperatura media T de lo;
gases, del coeficiente activo de
desprendimiento del calor x y de la
O¡ 11¡ D¡¡¡ velocidad de desprendimiento del
calor .dxld<p.
La alimentación con combustible
<f rid/riSo comienza en el punto J. El ángu--
Io entre el comienzo de la inyec-
ción de combustible y el P.M.S. se
denomina ángulo de avance a la inyec-
ción <pin•
X riX/rip
Durante cierto tiempo después
del comienzo de la inyección,
la combustión todavía no empie~
za; la presión en este período varía,
'----'--,,,_.._~.........-:":"'-~ debido a que la compresión con- .
7
tinúa desarrollándose, además, la
Fig. 65. Tendencias típicas del pro- temperatura al principio disminuye
ceso de combustión en el motor
Diesel un poco y, por lo tanto también
la presión del aire comprimido, por
efecto del consumo de calor para
calentar y evaporar el combustible suministrado. Durante el período
indicado se desarrollan las reacciones que transcurren delante del
frente de la llama, surgen los primeros focos de autoinflamación
y la presión comienza a elevarse como resultado del desprendimiento
de calor de la combustión.
El punto 2, en el cual l~, línea de elevación ~e la presión, co!l!-o
consecuencia de la combust10n, se separa de la lmea de compres10n
144
en aus~ncia de la inflamación, convencionalmente se adopta como
el comienzo d ded la combustión
., ' mientras que e1 m
· t erva1o d e t·iempo
0i (en gra os e, rotac1on del cigüeñal) entre los puntos 1 y 2 se le
~~oce como periodo de retraso de la inflamación o período de induc-
c10n .. A causa de la combustión de una parte considerable del com-
bust1bl~ evaporado, que ha formado conjuntamente con el aire en
este p,erwdo la mezcl~ carburante, así como a consecuencia de la com-
bust10n del combustible que continúa ingresando a través del inyec-
tor, la temperatura Y la presión en el tramo 2.:._3 rápidamente se
elevan .
. El perí~do 81, denominado fase de combustión rápida , es el
pnm~r p_e,nodo dura_nte el cual se efectúa propiamente el proceso de
combus~10n Y que sigue al retraso de la inflamación, representando
algo as1 como la fase preparatoria.
Desp~fs de la fase de combustión rápida comienza la. Jase de '
combust10n decel~rada, durante la cual la presión varía <lnsignifi-. '\:.
cantemente. La velocidad de combustión en esta fase se dclermtñ~
en lo fundamental por las velocidades con que se mezclan los vapo-
res del combustible con el aire ; El volumen de la cámara de· combus-
tión durante la seg·unda fase sin cesar aumenta debido al movimiento
del pistón, .en vista de lo cual el punto 4 qu_e ,corresponde a la tem-
<peiatuiarn!xiíÍÍa del ciclo (la media e,n la cámara), se encuentra más
a-laclérecha del punto 3 correspondiente a la máxima presión.
El desprendimiento de calor continúa también después de llegar
a la máxima temperatura, por efecto de la combustión retardada.
~ cida,.d del proceso d~ la combustión residual se determina
por la velocidad de difusión y de agitación turbulenta con el aire ·
de los resi~ -.d,e combustible no quemados que se encentran en el
cilindro _y_de los ·prodÜctos d8 su combustión incompleta que se han
formado en las zonas de sobreenriquecimiento local de la mezcla.
Como instante en que termina la fase de combustión rápida 01
convencionalmente se adopta el punto de presión máxima en el dia-
grama indicado, mientras que el instante en que finaliza la segunda
fase 0n de combustión decelerada y comienza la fase de la combustión
residual 0 1 n se adopta el punto máximo de la temperatura media)
\del ciclo. La fase de la combustión residual puede abarcar una parte
éorisidérable de la carrera de expansión. Siendo desfavorables las
condiciones de organización del proceso de combustión nunca tiene
lugar el desprendimiento íntegro de calor y los gases quemados contie-
nen carbonilla, monóxido de carbono y. pequeñas cantidades de
productos derivados de la descomposición del combustible líqui-
do. •
Las . diferencias entre las velocidades de combustión en las fases
individuales del proceso se ven -con mayor evidencia al examinar
la curva dx/dcp. En la fig. 65 se puede ver que _du!a.nte la primera
fase de la combustión los valores de dxldcp al prmc1p10 bruscamente
aumentan y después rápidamente disminuyen. ~l final de la segunda
fase habitualmente se observa de nuevo cierto mcremento de dxldcp,
145
10-1203

- - --· - - -- -
 debido a la turbulencia adicional de la carga al comenzar el pistón
su carrera descendente (tiene lugar la aspiración de los gases ardientes
hacia los huelgos entre la culata y los bordes del pistón que crecen
rápidamente). En la tercera fase de la combustión la velocidad de
desprendimiento del calor disminuye sin cesar, además, el procesQ
difusivo de la combustión residual puede abarcar una parte consi-
derable de la carrera de expansión.
Lo mismo que en los motores de encendido por chispa, la velo-
cidad máxima de crecimiento de la presión en el tramo 2-3 del
diagrama indicado caracteriza la <<rigidez>> del proceso de combustión,-
que en los motores Diesel, por lo general, es sustancialmente fuayor.
El funcionamiento del motor Diesel se considera que no es muy rígido
si los valores medios de dpldcp en el tramo 2-3 no excede de 0,4 ...
. . . 0,5, y los máximos no son mayores dt· 1,0 MPa/61•
Por lo común, en caso de que el proceso de trabajo está bien orga-
nizado y el motor funciona a plena carga, la cantidad de calor que
se desprende durante la primera fase de la combustión (hasta el
punto de presión máxima), constituye aproximadamente 1/3 del
calor total que se podría obtener al quemar el combustible intro-
ducido en el cilindro y el coeficiente de desprendimiento activo de ·
calor es de 0,3 . En el punto de temperatura máxima, es decir, en el
instante en que termina la segunda fase de combustión, el coefi-
ciente de desprendimiento activo alcanza el valor de O, 7 ... 0,8.
La combusti ón en la tercera fase se caracteriza por la deceleración
gradual de la velocidad de desprendimiento de calor, puesto que
las condiciones de la combustión residual de la carga se hacen
cada vez menos fa vorables: disminuye la cantidad de oxígeno no con-
sumido, la carga se diluye cada vez más con los productos de com-
bustión, el proceso transcurre incrementándose el volumen y dismi-
nuyendo la temperatura y presión. La duración de la fase de com-
bustión residual puede corresponder a 70-80º del ángulo de rotación
del cigüeñal respecto al P.M.S. Al transferir una parte considerable
del desprendimiento de calor a la carrera de expansión, disminuye
sustancialmente la eficacia con que se utiliza el calor desprendido,
disminuye la economicidad del motor y se eleva la temperatura de
los gases en el escape.
Gran influencia sobre el proceso de combustión en los motores
Diesel ejerce el modo de organización del proceso de mezclado del
combustible inyectado con el aire caliente que se encuentra compri-
mido en la cámara de combustión, así corno la duración del período
de retraso de la inflamación. ·
Las presiones máximas de combustión y los valores de dp/dcp
resultan tanto más elevados, cuanto mayor sea la cantidad de com-
bustible que participa en la combustión durante la primera fase.
Esta cantidad de combustible queda definida por la duración del
retardo a la inflamación y por la ley que rige la alimentación, es
decir, por la duración total de la inyección y el carácter de variación
de la cantidad de combustible suministrado en función del ángulo cp,
146
 así como. ta~bién por la intensidad con que se evapora Y· mezcla el
combustible myectado con el aire.
C_uand? la dur~ción del período de -retraso es grande, aumenta la
cant!?ªd m~rodu~ida de combustible hacia el instante de su infla-
~ac10n Y s1~ultaneamente mejora la homogeneidad de la mezcla
aire-~mbust 1.~le Y e~ grado de su <<preparación>> química para la
automflamacion de tipo explosivo, en forma similar a la detonación
e11 los mo_tores de ~,ncendid~ por chispa. Por eso, para grandes retra-
sos de la mflamacion, especialmente cuando se utilizan combustibles
álta~ente volátiles, por ejemplo al trabajar los motores Diesel con
gasolina, el proceso de inflamación frecuentemente va acompañado
de ondas de choq~~ que originan vibraciones de presión (fig~ 66).
_Sobre la durac10n del retraso de la inflamación influye toda una
serie de factores, a saber: a) las propiedades químicas del combustible,
concretamente su inflamabilidad valorada por el número de cetano;
b) la temperatura y presión del aire comprimido dentro del cilindro
en el instante del comienzo de
la inyección de combustible; c) p
el grado de pulverización del
combustible; d) el carácter del
movimiento turbulento de la
carga; e) la existencia de super-
ficies calientes en la cámara
de combustión.
El combustible que ingre-
sa a la cámara después de
haberse iniciado la combus-
tión (durante la primera fase PM.S. 40 80 tpº
80 4-Q
y en el comienzo de la se-
gunda), se inflama funda- Fig. 66. Diagrama indicado del motor
mentalmente como resultado Diesel con oscilaciones muy expresivas
del mezclado de los vapores de la presión durante la combustión
de combustible con los pro- cuando funciona con gasolina
ductos de combustión reca-
lentados y los gases ardientes. En este caso es necesario que los
vapores de combustible se mezclen simultáneamente ~ambién con
suficiente cantidad de aire. Esto se consigue mediante la respectiva
combinación del movimiento en torbellino del aire con la dirección
del chorro de combustible inyectado. Por ejemplo, se origina un movi-
miento giratorio (tangencial) del aire, mientras que los chorros de
combustible 1 pueden dirigirse radialmente (fig. 67).
Los focos de autoinflamación surgen en las envolturas externas de
f,
los chorros de combustible, ~ ~9_pueª\º ~1 !!.ltiº-de ~ire, donde
la concentración de los vapores de combustinle es mayor. Luego la
llama se propaga siguiendo la superfic~e de los dardos y también
preponderantemente en_las partes poster_10res. ~on esto los pro_du~tos
de combustión son arrastrados por .el fluJo de aire y las gotas siguien-
tes del combustible é inyectádo· -nuevamente encuentran en su re-
147
10*
 corrido aire puro caliente. A medida que dichas gotas se
1 • an formando la mezcla combustible que se inflama como evaporan,
del contacto con la mezc1a ar d.ient e, es d ecir,
v . cerca de cada
resu}t
un ado
1

'

los chorros de combustible apare~en frentes de llama estacion _de °

hacia los cuales por un lado, continuamente se suministra la aria,
carburante nuevamente formada Y por otro, sa~en los produ:ezcla
combustión (como se muestra con flechas en la fig. 67, b). os de
Existen también otros métodos para ~rganizar los proces
formación de la mezcla en los motores Diesel que aseguran hs de
plenitud de la combustión siendo moderados los valores de du~;a
que se analizarán más adelante. P q>
. El pr~ces~ de ~ombustión_ en los mot?res Diesel junto con algunas
mconvemencias tiene ventaJas sustanciales en comparación con
combustión ·en los motores de encendido por chispa. 1a
En vista de que el combustible se suministra en el cilindro al
final de la carrera de compresión se elimina por completo el peligro
del preencendido y prácticamente se elimina la detonación. Aunque
1.·

-~---__
--- .,,,,.. ..::;:;---
' - '..::---:.-
'

l
'

'I
1

a)

Fig. 67. Desarrollo del proceso de combustión en una cámara de inyección

directa con movimiento tangencial del aire:
a - instante en que aparecen los focos primarios de inflamación en las zonas 1· b - desarrollo
posterior de la combustión a medida que se vaporizan los chorros de combustible

en algunos casos el proceso de inflamación en los motores Diesel puede

ser también explosivo y puede ir acompañado de «golpeteo>>, deb!~º
al efecto del surgimiento de ondas de choque, similares a la detonac10n
sin embargo aquí no existe la tendencia a acentuarse. Siendo elevado
el calentamiento de la cámara de combustión del motor Diesel, rela-
_cionado con que aumenta la emisión.de calor desde los gases calientes
a las paredes al aparecer las ondas de choques, se reduce el retraso
de la inflamación y el golpeteo se hace mas débil.
Otra ventaja importante de los motores Diesel es la posibilidad
prácticamente ilimitada de empobrecer la mezcla (si convencional-
148
mente ~a mezcla_ se examina c_omo si estuviera constituida por toda
la _cant1d_ad de aire Y _combustible que ingresa al cilindro). Esto. per-
mite variar _la potencia _del motor tan sólo disminuyendo la cantidad
de combustible que, se myecta en cada ciclo sin variar la cantidad
de aire, e~ d_ecir, emplear una regulación p~ramente cualitativa de
la potencia mcluso hasta el vacío. A diferencia de los motores de
encendido por chispa, la velocidad y plenitud de la combustión en
los motores Diesel, a medida de disminuir la cantidad de combustible
sum~nf strado en cada ciclo hasta ciertos límites, para los cuales el
coefi~ie~te gener_al de exceso de aire ex. = 3 . . . 3,5, no solamente
no dism~nuye; si~o ~·ue a la inversa, crece. Esto se debe a que al
combustible hqmdo myectado no le da tiempo a mezclarse con uni-
formidad con el aire que se encuentra en la cámara de combustión
y la mezcla resulta considerablemente más rica en las zonas de com-
bustión.
Siendo pequeño el suministro de combustible en las zonas prima-
rias de combustión no tendrá lugar el sobreenriquecimiento local
de la mezcla, por lo que la fracción relativa de combustible, que se
quema en forma difusiva, disminuye. La gran plenitud de la com-
bustión, así como el elevado grado de utilización del calor despren-
dido a pequeñas cargas (como consecuencia del crecimiento de la
relación de expansión real . de los productos de combustión) son las
causas de que los consumos específicos indicados de combustible en
los motores Diesel, a diferencia de los motores de encendido por
chispa, disminuyan al decrecer la carga. Por otro lado, la existencia
de una mezcla no uniforme es la causa de una de las principales des-
ventajas de los motores Diesel , la imposibilidad de obtener una com-
bustión suficientemente completa y sin humos al disminuir CX.tot
más de ciertos límites (ex.< 1,35 . .. 1,5), que dependen de las
particularidades de la estructura del motor y de su sistema de ali-
mentación con combustible. En este caso la plenitud de combustión
disminuye y en los · gases de escape aparece humo (carbonilla).
En caso de seguir aumentando el suministro de combustible por
ciclo, la potencia del motor Diesel no solamente deja de incrementar-
se sino que comienza a disminuir, además se intensifica bruscamente
la cantidad de humos, puesto que a bajos CX.tot se dificulta conside-
rablemente la combustión residual, formándose la carbonilla.
Cuando el empobrecimiento de la mezcla es considerable (cx.t<lt >
> 4), lo que corresponde a cargas muy pequeñas del motor, la ple-
nitud de la combustión también por lo general disminuye un poco.
Esto está relacionado con qué el régimen de temperaturas del motor
es más bajo, así como con cierto_ e1:11peoramiento de la ca~idad de
inyección, lo que conduce al creci~i,ento del retra~o. de la mflama-
cíón y respectivamente a la alterac10n de las condiciones e~ que se
forma la mezcla. Siendo grande el retraso a una parte considerable
de las gotas de combustibleles da tiempo a evaporarse y formar zonas
uniformes de mezclas sobreempobrecidas, en las cuales la combustión
es muy lenta o resulta imposible.

149
 § 6 _ Influencia de algunos factores sobre
. el proceso de combustión en
el motor Diesel
:1 Propiedades del combustible. La estructura y la comp . . ·
·!
.l
química elemental del combustible infJuyen sustancialmenie°sichon
la duración del período de retraso de la inflamación. Cuanto so re
sea el contenido de hidrocarburos parafínicos en el combu:1t~bY°r
tanto mayor sera' su numero
' d e ce t ano Y por consiguiente
· · más c 1e
1

el período de retrasó y más suave ~l funcio~a~iento del moto/r

En la fig. 68 se.muestran tres ~iagramas 1_nd1cados superpuestos
obtenidos al ~rabaJ.ar el mot?r Diesel con d1~erentes combustibles:
manteniendo mvariables el mstante de com10nzo de la inyección
y_ las demás condiciones de trabajo.
p,l'/Pa 81 se emplea combustible parafí-
nico el retraso de la inflamación
8 es menor, se observa un crecimiento
más suave de la presión y su máxi-
mo valor es el más bajo, ya que la
mayor parte del combustible se
quema en la segunda fase.
Las propiedades físicas del com-
bustible -su viscocidad, tensión
superficial y volatilidad- también
influyen sobre el proceso de com-
2 bustión. Los primeros dos factores
influyen sobre la calidad de pul-
verización, mientras que la volati-
lidad lo hace sobre la velocidad de
20 P.M.S. 20 rpº formación de la mezcla carburante.
La utilización de un combustible
Fig. 68. Influencia que ejerce la más volátil sin variar su número
variación del retardo de la infla-
mación sobre la tendencia del dia- de cetano origina cierta reducción
grama indicado de un motor Die- del retraso de la inflamación ele-
sel en función del número de ceta- vándose simultáneamente las máxi-
no del combustible mas presiones de combustión y los
valores de dp/dq,. Sin embargo, los
combustibles ligeros poseen, en la mayoría de los casos, peor infla-
mabilidad (menor número de cetano), lo que conduce al incremento
de 0t y a un crecimiento aún mayor de los valores . de dp/dq> Y de
Pz• -
· Relación de compresión. A medida que se incrementa la relación
~e compresión e se elevan la temperatura y presión d?l aire en el
mstante de comienzo de la inyetción. Como consecuencia, los retra-
sos de la inflamación se reducen, la velocidad de crecimiento de la
p_resión disminuye y el funcionamiento del motor es más suave.
Sin embargo, para elevados 1:, las presiones en el cilindro res1;1ltan
más altas. Por esta razón habrá que incrementar la masa de las piezas

160
 del me~a~ismo biela-ma!1-i':ela para elevar su ~igidez, lo que conduce
al crec1m1ento de las perdidas mecánicas.
Angulo d~ ava~~e a la inyección del combustible. Cuando .el
ava~~e a la myeccion. ~s grande aumentan los. retrasos de la infla-
mac~on, ya que 1~ pres~~n Y la temperatura del aire en el instante del
comienzo de la myecc10n disminu-
yen. Respectivamente los valores P, MPa r---.-----..~--,--
de Pz y dpldcp bruscamente se ele- 8 t----l-l---4c:!!lil1'>4~---I
van por efecto del acumulamiento
. de gran · cantidad de combustible
en la cámara de combustión hacia
el instante de ignición, así como de-
bido a que gran parte del combus-
tible se quema cerca del P .M.S. a o ,___,.....__..___.,______.
V const. Para pequeños ángulos 40 20 P.M.S. 20 cpº
de avance a la inyección los retra- Fig. 69. Diagramas indicados del
sos de la inflamación disminuyen, el motor Diesel YaMZ-236 para di-
motor funciona más suavemente, ferentes ángulos de avance de la
inyección cp¡n (n = 1700 rpm; el
pero su potencia y plenitud de com- suministro cíclico de combustible
bustión decrecen, ya que gran par- es constante)
te del combustible se quema en el
proceso de expansión (en la tercera fase). En la fig. 69 se muestran
diagramas indicados superpuestos, obtenidos para diferentes ángulos
de avance a la inyección cp in sin variar su duración.
Los ángulos óptimos de cp in dependen de la estructura del motor,
de su régimen térmico, de la relación de compresión, de la presión
y temper.a tura del aire en la entrada del cilindro, de las caracterís-
ticas de inyección y de la frecuencia de rotación del cigüeñal.
Calidad de la pulverización y duración de la alimentación de
combustible. El grado de pulverización mejora al elevar la presión
de inyección. Cuando la pulverización es fina se reducen los retra-
sos de la inflamación, pero disminuye la penetración de los chorros
de combustible, lo que en ciertos casos puede empeorar la distribución
del combustible entre la masa de aire y, por consiguiente, la plenitud
de la combustión.
La duración de la inyección y la \ey que rige la alimentación
(el carácter de cómo varía la cantidad de combustible suministrado
en funcióffdel ángulo cp) sustancialmente influyen sobre el desarrollo
del proceso de trabajo. Cuando disminuye la duración de la inyección,
conservando el mismo suministro por ciclo, el retraso de la infla-
mación se mantiene aproximadamente invariable, pero la velocidad
de crecimiento de la presión aumenta, puesto que en el instante de la
inflamación al cilindro llega mayor cantidad de combustible, en
vista de lo cual se elevan las presiones máximas de combustión y
los valores de dpldcp.
Frecuencia de rotación. La variación de la frecuencia de rota-
ción del cigüeñal influye sobre el coeficiente d.e llenado del cilindro
(y, por consiguiente, sobre la presión del aire al final de la compresión),

151
11"'"' ''

1 1 r dad de pulverización del combustible, la intensidad d

a_catio en torbellino del aire y sobre el estado térmico de lae1.1!11°ví~
t m1en ., camar
de combust10n. . ., ll
1 Al aumentar la frecuencia de rotac10n la duración absol t
los retrasos de la inflamac10n . , (en m~,1segun
·¡· u a de
d.º~.) ~e reduce, pero
duración relativa (en grados de rotac10n del c1guenal) se acree· la
Por eso. con 1a e1evac10n· ' d e 1a f recuenc1a · d e ro t ac1on 1enta ·
· , generalm
se tiene ·que incrementar un tan t o e l angu
' Io d e avance a la inyecc·,
ente
Al diseñar motores Diesel para que puedan funcionar en una am1º~·
'
zona de reg1menes de ve Ioc1'd a d y carga, as1' como para que utiliP11a
combustibles de mala inflamabilida~, es indispensable adoptar me1i ·
das especiales que aseguren alta calidad de los procesos de formaci·,
de la mezcla y de com b ust10n·' en t o d os l os reg1menes.
' on

§ 7. Termodinámica del proceso de combustl6n

en los motores

El calor que se desprende durante la combustión de la mezcla

aire-combustible dentro del cilindro del motor se consume en calentar
el fluido op~:i;.ante y en realizar el trabajo exterior. Parte del calor
pasa a1 as pareaes durante el proceso de combustión y en la posterior
expansión. Es necesario tener en cuenta que el proceso final de la
combustión, por lo general abarca una parte considerable de la carrera
de expansión y que cierta cantidad de calor desprendido se consume
en la disociación de las moléculas de los productos de combustión
a elevadas temperaturas que superan los 2000 K.

Durante la disociación las moléculas triatómicas C0 2 y H 0 se descomponen .

2
en otras más simples, formándose simultáneamente cierta cantidad de átomos O,
H y radicales OH, así como de NO. El proceso va acompañado de un gasto de
energía y la respectiva disminución de temperatura de los productos de com-
bustión, lo que sólo en parte se compensa por el incremento de la cantidad de
moles.

Posteriormente, a medida que se van enfriando los gases en el

proceso de expansión , se produce la asociación de las moléculas con
desprendimiento de calor y simultáneamente termina el proceso
de extinción de la mezcla. Sin embargo, el grado de aprovechamiento
de esta energía adicional para realizar el trabajo útil resulta menor,
ya que la relación de expansión disminuye por efecto de que el pistón,
para e~te instante, alcanza a recorrer cierta parte de su carrera de tra-
bajo.
Como ya se mencionó, las curvas características del desprendi-
miento activo de calor en función del ángulo cp nos dan una c!ara idea
sobre el desarrollo, en tiempo: del proceso de aprovecham10nto del
calor de combustión en los motores (véanse las figs. 56 Y 65). La va-
. ria~ión del coeficiente de desprendimiento activo de calor Xx, ~s
decir, la parte de este último utilizada en incrementar la energia
in terna de la carga de trabajo y en realizar trabajo exterior, en fun-
152
,:·,,'.:·,;¡..•-

.ón del volumen correspondiente del cilindro V x, calculado a base ..

la ecuación (171), caracteriza los procesos de desprendimiento de
calor y de emisión de ca_l~r a las paredes ~urante la carrera de t~a-
bajo (fig. 70). La superficie rayada en la f1g. 70 representa las per-
didas vinculadas a la anticipación de la apertura de la válvula de
escape. ·
A medida que se desarrolla el prpceso de combustión la magnitud
'X aumenta y si no hubiera emisión de calor a las paredes y la com-
b~stión fuera completa, entonces en cierto momento, correspondiente
a la finalización de la combus- 'X. %.-------= .1 a
tión y a la recombinación de 'º , ,,,-
las moléculas dis~ciadas, el //;,- 2> - ~
valor de 'Xx alcanzaria el 100 %, 75
es decir, 'Xx = Q (como se mues-
tra con la curva de línea en 50
trazos). Debido a la existen-
)(

cia del traspaso de calor, así 25

como a que la combustión de
la carga de trabajo en el ci-
lindro en cierta medida es in- •
0 l, l
- Vx
1 !
completa, en particular en las Ve+ vh
capas cercanas a las parédes,
Fig. 70. Carácter aproximado de la va-
la curva de desprendimiento riación del coeficiente X en un motor a
activo de calor pasará más gasolina cuando a ;;a:: 1:
abajo. En cierto punto ella al- 1 - desprendimiento de calor sin transferir ca-
lor a las paredes; 2 - desprendimiento activo-
canzará su máximo valor, de calor; B - inicio de la apertura ·de la válvu-
correspondiente a la igualdad la de escape
de las velocidades de despren- ·
dimiento de calor y de emisión de calor, después de lo cual los va-
lores de Xx comienzan a disminuir debido a que prevalece este últi-
mo fenómeno. El segmento D..q representa toda la cantidad de ca-
lor de la combustión no desprendida durante ') a carrera de trabajo y
entregada a las paredes.
Para valores a > 1 Q = Hu (calculando para 1 kg de combus-
tible consumido), cuando a< 1 Q = Hu - (D..H u)quim• El calor
cedido a las paredes al final de la expansión influye poco sobre e]
trabajo útil total del ciclo. La ·.pérdida principal la constituye el
calor transmitido al principio de la carrera de expansión, ya que
en este tiempo la diferencia de temperaturas entre los productos de-
la combustión y las paredes e~ la máxima.
Realizar el cálculo termodinámico del proceso de trabajo real,
tomando en consideración todo el conjunto de pérdidas vinculadas.
con la combustión incompleta e inoportuna, la disociación y la emi-
sión de calor a las paredes, en la práctica resulta extremadamente
complicado. Por eso, para cálculos prácticos aproximados se hace
una serie de suposiciones.
En caso de motores de carburador ·se supone que la combustión
se efectúa instantáneamente a volumen constante de la cámara de
163
 . la curva real de la elevación de pr . ,
., V es dec1r, d h t"' es1on
coznbust1on e! d. do durante el proceso e com us ion es reem 1
/ en el diagrama lll ica (fig 71). Al hacer esto los gases no efecl a-
1 zada por la isócora cz . uan
t 1'
1
p p
1

' ¡
z.
1

1
1•

O Ve V P.H.S.

l'ig. 71. Líneas de combustión en los diagramas indicados de un motor de en-

-cendido por chispa

trabajo exterior en el período de la combustión y todo el calor des-

:I prendido se consume solamente en incrementar su energía interna.
1
Para los motores Diesel, en los cuales la combustión al principio
se desarrolla rápidamente, pero luego decelera velozmente, la curva
·I compleja de variación de la presión en el diagrama indicado durante

z' z

Fig.
lineas 72.
ll Líneas de comb us t·'
10n en l os d"iagramas md1cados
· · de un motor Diese
· I:
1 enas - proceso real; líneas de trazos - ciclo con suministro mixto de calor

i el período
cz' y l . b, de . co m b us t·,
10n se sustituye por dos rectas: l a 1socora
· '
r nistro ª .sot arica z'z (fig. 72), es decir, se analiza el ciclo con sumi-
1

sible (:°"IX O d,e calor. Aquí durante el período de la combustión vi-

En
ciclo
~:r:i°z_ z) se efect_úa el trabajo lcz , Pz (V z - Ve)·
. t qmer caso (siendo la combustion a V = const o en el
mix o) las pérdidas 'totales de calor, debidas a la combustión
154
incompleta e inoportu na, así ~omo a la disociación y a la emisión
de calor a las paredes son consideradas por el coeficiente de aprove~
chamiento del calor de comb~st ión 6, determinado experime ntal-
rnente .. P!rª. 1 kg de combm~t1ble,- según el primer principio de la
terrnod1namica, tendrem os:

s~Hu= Uz-Uc +Zz'r• (172)

Para el caso del ciclo con suminist ro mixto de calor esta ecuación
puede escribirse en _forma desarroll ada, utilizand o las designaciones
introduc idas anter10r mente:
~zHu = (M2+M r) u;-M 1Uc-MrU ~+lz•s,
donde U'; y U~ son la energía interna de 1 kmol de productos de la
combustión a la. tempera tura en los puntos z y e respectivamente;
lle, la energía interna de 1 kmol de carga fresca en el punto e~ M ,
M , M 2 , la cantidad (en kmol) de carga fresca, gases residuales 1y
pr~ductos de la combust ión respectiv amente por 1 kg de combustible
introducido al motor.
El trabajo que efectúan los gases en el tramo z' z durante el período
de la combust ión será
(173)
Puesto que pu = "-Pe, entonces
lz'z = PzVz-APcVc• (174)
Utilizan do la ecuación caracterí stica de los gases ideales, referida
a 1 kmol de gas p V = 8314 T, el trabajo producido se puede expresar
(en J) a través de la cantidad de fluid~ !>perante y de la tempera tura
de éste antes y después de la combust10n: ·
Zz•z=83 14[(M2 +Mr)Tz -A(M1+ Mr)Tc1 • (175)
Después de sustituir la expresión (175) en la ecuación (172) Y de
algunas transform aciones obtenemos
t H +Mu +MrD~ +8314( M1+ Mr) 11,Tc =
~z u
= (M 2 + M r) u; 8314 (M 2 M r ) T z. (176}
· 1 e
+ +
M /M - y y M2 + Mrl (M1 + Mr) = µ.r
Consider andlo quf~
(donde µ. es e coe 1c1 ·ente r~al d; variación molecular), se puede
, , d
·, (176) en una forma mas como a
presenta r r la ecuacion

.
~zH u
M1(1+Yr )
_i_ Uc+YrU~ +8314ATc = µ.r (V;+ 8314Tz)• (177)
' 1+Yr , . .
asolina y a gas de encendido por chispa,
En caso de motores ª g la combust ión se realiza a V = const,
para los cuales se supore que O la ecuación (177) adquiere una forma
y, consigui entemen te, z'z - '
más simple Uc+YrU~ ,, (178)
~zH u
(1+vr) MJ.
+ ~:--:--
1+Yr
- = µ,rU z•

155
 Siendo ex.<\
p a rt e d e l c a lo r, (e
1 m o to r fu n c io n a c o n u n a
mar el combus
ti b le n
m e z c la e n ri q u e
o se u ti li z a d e c id a )
ª q u !a c o m b u st b id o a q '
por fa lt a deHox1 ió n s e rá in c o m
a r d e ge1 nºecuación (1 p le ta . P a ra e st e
e n 1u g , d v e n a 78) e s n e c e sa ri o
p o n e r Hu - (!:lH c a :e
despues e 1o c ua l la e c u a c ió n d b
e c o ro u st 1. o, n a V ) o,
la si g u ie n te fo rm
a: = c u
o n s t a d q uquie1mre,.
~z [Hu - (~ H u)
qu im 1 Ue+
'Yr U"e _
(i + 'V r) M 1
+ 1 + -V r - µr
U"
z, (179),
do n de ( u,. H ) 1 se c a lc u la
a p ta p a ra lous qumm c o n fo
o to re s d e c a rb u d rm e a ia· e c u a c ió n (108), q u
ra o r y c o n 1 n y e es
ligero. e c c 1· o' n de c o m b
L a e c u a c ió n de , ustible-
ecuación (178) e c o m b u st io n p 1 t
n q u e e n e ll a e_ a ra o s m o o re s a g a s diºf1. ere
deberá ser re fe ri l c a lo r d e c o m b d e la
d
P o r eso, e n e l m o n o a 1 k g si n o a 1 k m o l d e u s ti ó n de~ carburante-
u n mol ig u a l a 2ie m b ro3 q u e c o n ti e n e Hu se in c o m b u s ti b le gaseoso.
2 tr
(178) e~tonces p ,4 m a O ºC y a la p re s ió n d e o d u c e e l v o lu m e n de
e a sí (c o n la c o 0 ,1 M P a . L a ecuación
u e d e p re se n ta rs
n d ic ió n d e q u e
a > 1):
22 ,4 ~ zH u + U e + U"
(1 + -V r) M1 '\'r e _ U"
1 + '\'r - µr z•
A p a rt ir de la s (180),
de combustión, e c u a c io n e s (1
se d e te rm in a la 7 7 )- (1 8 0 ), d e n o m in a d a s e c u a
E n e l ciclo c o n te m p e ra tu ra m c io n e s
su m in is tr o m ix to d e c á x im a d e l
curriendo a la e c
u a c ió n (1 7 a lo r, p a ra c a lc ciclo T z·
7 ) e s n e c e sa ri o fi u la
de la p re si ó n A
= p zl P c, p ja r e l g ra d o d e r T z re-
de Pz· a rt ie n d o d e l v a e le
lo r m á x im o to v a c ió n
. P a ra c a lc u la r le ra b le
aire Y de lo s p ro lo s c a lo re s e sp e c íf ic o s y la s
d e te rm in a r T z, d u c to s d e c o m b u st ió n , q u e e n e rg ía s in te rn a s d e l
h so
6 - 9 . L a _tempe a y q u e u ti li z a r lo s d a to s m o n in d is p e n sa b le s a l
ratura d e c o m b u s
todo de in te rp o la st ió n T z se c a lc tr a d o s e n la s ta b la s
se d a n e n los a p c ió n (v é a n se lo s e je m p lo s u la a p li c a n d
é n d ic e s) . d e c á lc u lo té rmo e l m é -
L a ecuación c a ra ic o q u e
de. ex;pr_esar la r_ c te rí st ic a d e lo s g a se s
pri~ci~~o Y a l fi elac ió n e n tr e lo s p a rá m e tr oid e a le s d a la p o si b il id a d
variac1on del n ún a l d e la c o m b u st ió n to s d e l fl u id o
m e ro d e m o le s: m a n d o e n c o n sio p e ra n te a l
d e ra c ió n la
.
P zV z _ M2+Mr
P cV c - Tz
." 1 1 + M r Te· (181)
P a ra e l ciclo co
de la n c o m b u st ió n a
·, d
p re si o n u ra n te V = const el g
la c o m b u st ió n ra d o d e e le v a c ió
m e n te la p re ·, ¡.: n
, = l-1r T ·
y
si o n m a x 1. m a d 2 c o rr e sp o n d ie n te
-
e l c ic lo o b te n id T e
a a tr a v e, s d e1 , 1 10 •
ca cu •
156 (182)
 Para el ciclo con sumin istr 0 .
prelim inar en el proces'.> de c0 mbix.to. ~e pcalor el grado de expansión
·
m ust1on
T
-
-
y IV
z e, entonces
"·P = µr -L.
T • (183)
El coefic iente de aprov ech . e
en los result ados experi menta tmien del calor Sz se fija basándose
to
motor, su rapide z, condicionesesd:n co~respo~?encia con el tipo de
estruc turale s de las cámar as de brefr~~eracwn Y particularidades
de los regím enes de carga y vefº ; ~tion . Este coeficiente depende
de sz indica n no sólo una fuerte oci .ª., del motor• Los valores bajos
tambi én un consid erable tiempo emisiobn de calor a las paredes, sino
bustión en el proceso de expan sió qu~ ª ar~a la ~~tin?ión de la com-
l~s límite s de variac ión del coefi~ient~o~tinuacwn vienen expuestos
cionan a plena carga: 1::iz cuando los motores fun-

Motores de carbura dor o 85

..:_0,905
Motores Diesel o,',70....:..0,8
_
Mot ores a gas 0 80 0 85
El c~lculo de las tempe ratura ~ Y presione~ máximas del ciclo
de trabaJ o ~,n los motor es de encendido por chispa supo · ddo que .
la combu st10n se efectú a instan táneam ente a V -- cons
' t n1en a va-
, 1 d , nos
lores mas e eva os que los observados en la práctica E n rea l'd 1 d 1
roceso d ·
b t 10n, t · · a e
P -· e com us 1ene cierta duraci ón y siempr e abarca una
pe,~en a parte. del proceso de expan sión, por eso las tempe ratura s
max~1;0as del ciclo corres ponde n a un volumen de la cámara de com-
bust1_on un poco mayor que Ve y result an menores que las calculadas.
Considerando esto, la parte superi or del diagrama indicado resulta rá
redondeada (véase la fig. 71).
. Los valore s reales de las presiones máximas en los cilindros de
los motor es a gasoli na y a gas son necesarios para poder realizar los
cálculos dinám icos y de resiste ncia mecánica y se determinan multi-
plican do los valore s calcul ados de Pz cal, obtenidos a base de la
fórmula (182), por un coeficiente empírico de disminución de la pre-
sión cpz, que toma en consideración el aumento del volumen de la
cámar a de combu stión en el instan te en que se alcanza la máxim a
presión, es decir,
Pz r = cpzPz cal• (184)
En coefic iente cpz genera lmente se adopta igual a 0,85. La presión
maxim a en el ciclo con sumin istro mixto de calor queda definida
por la magn itud del grado de elevac ión de la presión A, que general-
mente se encue ntra entre los límite s de 1,4-2 ,2. Los mayores valo-
res de A son propio s para los motores con cámar as de combustión
simple s o semis eparad as; los val?re s menores corresponden a los
motor es con cámar as separa das, as1 como a aquellos donde la forma-
ción de la mezcl a es pelicu lar. La dif_erencia de la parte superior del
diagia ma indica<;lo real del mo~or Diesel con respecto al calculado,
para el ciclo con sumin istro ~1xto de. calor, se reduce a que en el
prime ro aparec en redond eamie ntos (f1g. 72). ..
·I ' l ' :\);';\~

r .
i ' ., 1

\:¡ .. i ::illll' ·• J.~- .

!/-· ' ,Juut:~• --

CAPfTULO VII
.,
Procesos de exp ans ,on y esc ap e

§ 1• Proceso de expansión
En el proceso de expansión (carrer:i d~ tr~ba jo) se produce el
trabajo mecánico a ~uenta de la energ1a terffi:1ca que se desprende
1 durante la combustion del carbu rante . En el ciclo real la carrera de
trabajo empieza durante la combustión (pun to e', fig. 73) y termina
cuando comienza el proceso de esca pe de los gases quemados. Al cal-
1 cular el ciclo se admite que el proceso de expa nsión comienza en el
punt o z siend o máxi mos los valor es
calculados de p z y T z (en el motor de·
encendido por chisp a V z = Vp, en el
p
Diesel V z = p v;). Se considera que
en el c_iclo de cuatr o tiempos el pro-
ceso term ina en el P.M.I. (punto b, si-
no se tiene en cuen ta la previ a apertu-
ra de la válvu la de escape).
Al princ ipio del proceso de expan-
sión conti núa la inten sa combustión
del carbu rante . La temp eratu ra del
gas, calcu lada a parti r del diagrama
indic ado, alcan za su mayo r valor en
el proceso de expa nsión a la derecha
r del punt o Pmáx • Esto ·indic a que en
dicho período (en el tram o estudiado
del diagr ama hasta el punt o T máx)
se desprende calor intensamenteL
Simu ltáne amen te, ·a consecuencia
7
Fig. 3. Proces
en un motor d
o de .
expans1on
, de la gran difer encia de temp era turas
chispa e encendido por T -. T m .p (T m.p es la temp eratu ra
media de la supe rficie que limit a el
. como de la gran vel . volumen de traba jo del cilin dro), así
-
1!1-ite intensamente c:cid ad de movi mien to de los gases, se tr~ns
hndro y cara de·1pis . t, lor desde el gas a las pared es de la culat a ' ci-
E on ·
n el comienzo d l .
el punto Pmá ) c ed proceso de expa nsión (desde el punt o e' rend hasta
x ' uan °la comb ustió n se reali za con un desp
·
i-
158
 • a,¡, l

[1liento inte~s0, d~ calor una brusca elevación de la presión, el ex-

ponente pohtropico n2 (hnea de trazos en la fig. 74) tiene valor ne-
gativo, llegandoª ser nulo en el punto Pmáx• En el t_ramo comprendido
entre Pmáx Y T máx el expo_nente n2 pasa a ser positivo y en el punto .
Tmáx es n2 = 1. Determinar el exponente a partir del d'iagrama
indicado_ en el tram? _hasta Tmáx prácticamente es imposible.
En vista de las dificultades que aparecen al determinar los valores

n ,k2
P, T
y,:I
n2
1,0
0,5
o
1

---
1

/ _..l. _______
Tm.p - - - ~ -_
- -_____

· P.M.S. P.H.I. <pº

Fig. 74. Variación de _l,os exponentes adiabático k 1 y politrópico. n 2 lurante

el proceso de expans1on

variables del exponente n 2 , que sirvan para calcular los parámetros

al final del proceso de expansión, se utilizan valores promedios de
los exponentes n 2 •
Para el proceso politrópico, siendo el exponente medio n 2 en el
motor Diesel, la presión y temperatura al final de la expansión en
el punto b (véase la fig . 73) se determinan acorde con las fórmulas

Pb = Pz ( Vb
Vz )n2== Pz i
n2
. (185)
6 '

(186)
,
Para el caso de un motor de encendido por chispa 6 = e, por
lo tanto
1 •
Pb = Pz 8
n2 ,
(1 87)

(188)

159
 § 2. Influencia que ejercen diferentes fadores
sobre el exponente politrópico de expansión
Del análisis presentado anteriormente sobre el desa ll0
proceso de expansión se deduce que el exponente politn:,o. del
expansión n 2 se determina por la influencia conjunta de ropico de
de factores. Por eso, la magnitud de n 2 se debe elegir cons~nda serie
1 erando
1 1t d · 1 ·
dos restu a ?S extp_er1~~ntda es que se trn~en y que han sido obtenidos
uran e 1a 1nves 1gac10n e motores analogos .
. , La influenci~ de la calidad del desarrollo del proceso de combus-
t1on se dete~m~na por la velocidad con que quema el combustible
en la fase principal. Al arder gran cantidad de combustible en est
fase los va~ores de_ p z _Y T z se incrementan, la fracción de combustibl:
que_ se, e~t1ngue d1sm1nuye en el proceso de expansión y el exponente
poh_trop1co n 2 crece. Semejante desarrollo del proceso es el más con-
veniente, ya que se logra el mayor aprovechamiento de calor.
Cuando se eleva la frecuencia de rotación disminuye el tiempo
durante el cual tiene lugar el intercambio térmico de los gases con
ll2
f,J 1,3
n2 ,---,----,------,
J
t,25 1,,c:--+--------:, + ---..t-- i f,2S 1---...JC.-~ - -4------'
1 4
t2 l=~t~=t==~ ...:i f,2 I---L--+-...3-.....--....j f,2 1-----+-......;;:a~-----t
2
1, 15..___.....__......_ _ _. f,5 .___....,___ _.__ _, t,f .___ _.__ ........._ __,
800 fó(JO 17, rpm O 90 80 '¼ 9 .J .2 «
a) b) C)
Apertura de la mariposa de gases
Fig. 75. Variación del exponente politrópico de expansión n2 en función de
Ja velocidad de rotación y de la carga:
1 - motor Diesel rápido; 2 - motor Diesel YaMZ-236; a - motor de carburador ZIL-130l
4 - motor de carburador

las paredes y sus fugas a través de las faltas de estanquidad. Al mismo

tiempo, al aumentar la frecuencia de rotación crece la velocidad de
combustión (véase el cap. VI), pero este crecimiento no siempre com-
pensa de manera completa la reducción del tiempo durante el cual
-se realizan todas las fases de la combustión. Por eso, la duración de
la fase. de la combustión residual, expresada a través del ángulo de
rotación del cigüeñal, se incrementa, lo que es especialmente típico
para los motores Diesel. .
La influencia conjunta de todos los factores indicados no conlleva
.a una función unívoca de n 2 respecto a la frecuencia de rotación. En
la mayoría de 1os motores investigados (fig. 75, a) se observa cierta
disminución de n 2 a medida que aumenta el régimen de velocidad,
-esto se explica por la prevaleciente influencia de la disminución
de la emisión de calor al ambiente exterior, así como por la fuga de
los gases. Sin embargo, hay casos cuando al aumentar la frecuencia
de rotación el exponente n 2 casi no varía (curva 1) e incluso se eleva.
Si en un motor de carburador se incrementa la carga se elevan
la presión y la temperatura al final del proceso de compresión. Si-

160
roultáneamente !ªría la comp5>sición de la mezcla, la ·cantidad rela-
ti"ª de- gases_ residuales Y el angulo de avance al encendido. La in-
fluencia con1unta d~, los fac~ores indicados sobre el desarrollo del
proceso de combustion Y el intercambio calorüico de los gases con
las paredes conduce a que n 2 en los motores investigados varía sola-
roente en la zona de pequeñas cargas (fig. 75, b). En el motor Diesel
a medida que aumenta la carga (disminución de a) se eleva la canti-
dad de combustible inyectado, lo que conduce a mayor duración de
la fase de la combustión residual, como consecuencia de lo cual n
disminuye (curva 1, fig. 75, e). La influencia que ejercen las dimen-2
siones del cilindro sobre n 2 está relacionada con la variación de la
magnitud relativa de la superficie de transmisión de calor. Aumentan-
do las dimensiones del cilindro, siendo la relación SID constante,
la superficie de transmisión de · calor por cada unidad de volumen
disminuye, lo que a igualdad de las demás condiciones conlleva a la
disminución de n 2 • La misma influencia sobre n 2 la ejerce la dismi-
nución de la relación SI D manteniendo constante Vh•
Los valores de los parámetros del proceso de expansión para
los motores de cuatro y dos tiempos (para la carga nominal) se expo-
nen a continuación:

n, Pb, MPa Tb, K

Motor de carburador 1,23-1,30 0,35-0,50 1200-1500
Motor Diesel 1,1.8-1,28 0,20-0,40 1000-1200

§ 3. Proceso de escape

En el motor de cuatro t iempos desde el instant~ de apertura de

la válvula de escape en el punto l (fig. 76) hasta cierto va¡or la
presión igual al crítico Pcr, el escape/de) los gases que~ad~s d:ª!!
l r a' velocidad crítica (600-700 m s Y va acompana
r
¡
~a • D ante este período, que acaba cerca del P.M.1.,
ruido estr11ette_.l' del motor el 60-70 % de los gases quemados,

hacia_ e · · ·
Jª
se expulsa e c1 in r~, . n el mismo Cuando el émbolo se desplaza .
dis~in~yin~o 1~:e;:s~se quemados ~iguen expulsándose, pero a una
. de 200 a 250 m/s. · ,
velocidad qu~ const1tur~o para expulsar los gases quemados, asi
El trab~!º consum1 de barrido del cilindro, dependen d~ las
como tambien el grado Del dia rama indicado mostrado en la
fases del proceso de escap~. do la a~ertura de la válvula (punto l')
fig. 76 se desprende que, sif~rabajo de expansión perdido, determi-
excesivamenJe te~p~ana~:lta excesivamente grande y no se compen-
nado
sará por el d1sm1nuc1on
por la ª!ea _l bb .: redel trabajo absoluto
. gastado para la expul-

sión. , 1 de escape en el punto l" resulta retar-

La apertura de la val::O \as pérdidas del trab!jo de expansión
dada. Aunque en este c . embargo, para empuJar los gases que-
(área l"bb") son menb~r~s;es:nsume un gran trabajo y el barrido de
mados en el tramo . r
161
11- 1203
 llo s de l ci lin dr o em p~ or a.
0
(p E l i1;1stante de ap er tu ra
escape un to Z) se eh ge ex pe ri m en ta lm en te . de 1 ,
En la fig. 76 se m ue st ra
co n
l' 11
ª Valvu}a d
. di" 1n e~ ellil: un e
in cado pa ra la s fa se s en la s cu al es se co ns ig ue ntra m o del d"
lo s me. 1agrain~
de l m ot or . Jores i d·
La ca lid ad de so pl ad o . .
n ices
el m ov im ie nt o on du la to rio de l ci lin dr o se pu ed e el ev ar ut i.
de lo s ga se s en el tu bo
, de esca hza~do
el ca p. X I) o m ed ia nt e 0
de l ci lin dr o en el pe río do ef ('7ease
P ·t
de vá lv ul as (en lo s mot de t barrido
,, al im en ta do s) . ore raslapo
8 1
sobre-

--- --
b . E l ca m bi o de pr es ió n
1 b" hn dr o du ra nt e el escape en el .
la depend ci-
s co nd ic io ne s qu e te ng a el
de in te rc am bi o de gase pr e de
r' V -
b' 1 ~o t or f u!lc1. . s. cuºacedso
1 ona si n sobrealimno en-
ta ci on el di ag ra m a indi
cado tiene
la fo rm a qu ? se m ue st ra
77 , a. La hn ea qu e caraen la fig.
pr oc es o de es ca pe es tá sitcteriza el
uada po
Fi g. 76 . Tr am o de l di ag ra
P.M./. e¡º en ci m a de
la lín ea de l proceso der
ma in di - ad m is ió n y
oc es o de es ca pe a ve el pr im er período del
1 cado qu e ca ra cte riz a el pr
rc ap e en un mo to r
de cu atr o
lo ci da d cr íti ca de salida
iem po s de l flu jo te rm in a cerca del P.M.I.
1 fu nc ió n de la re la ci ón A l ha be r so br ea lim en ta ci ón , en
pk /Pp (pp es la pr es ió
ca pe ), so n po si bl es lo s ca n
so s cu an do el pe río do de en el sistema de es-
cr íti ca co nt in úa ci er to l
tie m po du ra nt e el m ov escape a velocidad
im ie nt o del pistón
p p

lig as
c:t
Ve
d
1"
Vh V V, V

aJ b)
Fi g. 77. De sa rro llo de l pr
oc es o de es ca pe en un
a - cu an do Pr > Pa mo to r de cu atr o tiempos
• b - cu an do Pr <
Pa
:

ha ci a el P .M.S. y la lín ea
la m ay or pa rt e de la ca de ad m is ió n (fig. 77 , b) ~s ta r: s\ tu 1~ ª pa x:
rr er a de l pi st ón po r en ci
es ca pe . m a e a in ea

162
 Al dis~inuir la c~rga del motor reduciendo la ·sección de paso
de 1~ ,mariposa, en el insta_nte en que se abre la válvula de escape la
presion se~á meno~. Esto influye sobre el d_esarrollo del escape du-
rante el pr~mer period?· Cuando el émbolo se desplaza hacia el P.M.S.
la tendencia de cambio de la presión y su valor, bajo el cual trans-
curre el proceso de escape, prácticamente no varian.
, _La temperat~a de los gases quemados depende de la carga y del
regimen.de velocidad del motor. Al elevar la frecuencia de rotación
y la carga ~ub~ la_ temper!tura de los gases quemados.
Para disminuir el ruido en los motores de automóviles en el
sistema de escape se monta un silenciador que crea resistenclas adi-
cionales en la salida (véase el cap. X). La estructura del silenciador
y de todo el sis~?ma de escape deberá elegirse de tal manera que du-
rante la supres10n del ruido las pérdidas hidráulicas sean mínimas.
En cier~os cas?,s la estructura del sistema de escape se elige tomando
en cons1derac10n la obtención de una carga adicional en el cilindro
al utilizar la sobrealimentación inercial.

§ 4. Componentes tóxicos en los productos

de combustión que se expulsan a la atmósfera.
Métodos para neutralizarlos
Como resultado de las reacciones químicas de los hidrocarburos
del carburante con el aire, además de los componentes principales
de los productos de la combustión completa, se forma una serie de
elementos tóxicos. Su estructura y cantidad dependen de la forma
cómo se realice el proceso de preparación de la mezcla aire-combusti-
ble y de su combustión en el espacio de la cámara de combustión.
El empleo de todos los métodos conocidos para obrar sobre el
proceso de formación de la mezcla y la combustión, considerable-
mente disminuye el contenido de los componentes tóxicos en los
gases de escape, sin embargo, resulta imposible liquidarlos por com-
pleto.
Además de los componentes tóxicos de los gases quemados en
los motores de encendido por chispa se expulsan a la atmósfera los
gases del cárter, así como los vapores de gasolina desde el tanque y
el carburador, lo que incrementa la cantidad de hidrocarburos arro-
jados a la atmósfera. En la tabla 13 vienen insertados los resultados
del desprendimiento específico de los componentes tóxicos en los
gases de escape, calculados para 1 kW •h y en porcentaje, cuando el
motor funciona en el régimen nominal.
Si por condiciones de servicio es necesario disminuir considera-
blemente la toxicidad de los gases quemados, se emplean dispositivos
adicionales que neutralizan ciertos elementos tóxicos en el sistema
de escape. Estos dispositivos se instalan en lugar de los silenciado-
res y cumplen simultáneamente sus funciones. Al emplear dichos
dispositivos en cierta medida aumenta la resistencia en el escape, lo
que conduce a una ·elevación del trabajo que se gasta en el intercam-

163
11*
 bio de gases y como_ con sec ue~ cia :un
ble. Se tie nen dos tip os de d1s pos 1ti vosma yo r con sum o de
cap tar las sus tan cia s noc iva s; el otr o, : el pri me ro e tá COtnbllst·
a neu tra liz arf destinado¡..
los sig uie nte s tip os de neu tra liz ado res
y com bin ado s. : tér mi cos , cat alU tc~ e COnoee:
Los neu tra liz ado res tér mi cos son cám s, liqllid08
cuales tie ne lug ar la po stc om bu sti ón ara s de rea . , ·
de los productose~ion en las
CO y CxHu has ta obt ene r los pro du cto
s fin ale s: CO y H 1~termedio8
Los neu tra liz ado res tér mi cos ha n
los mo tor es de enc end ido po r chi spa . ob ten ido cie :ta a ii · . ;
Cu and o el mo tor lun ~ci on .en
t3. Contenido específ c1ona con
ico de sus tan cia s noc iva s
en los gases de esc ape

En g/(k W• h)
En% Volumétrico
Sus tanc ias Mo tore s
de car - DieRel de cua tro Die sel Mot ores
bur ado r tiem pos de dos de car-
tiem pos bur ado r Dies el
Monóxido de car bon o 70- 180 4,0 -5 , 5 11 Has ta 6 Menos
Oxidos de nitr óge no de 0,2
(recontándolos a
N206) 27 12- 19
Hid roc arb uro s (recoil- 19 0,5 0,25
tán dol os a C) 14- 140 2,0 -4, 0 8,0 0,0 5 Menos
Aldehídos (rec ont án- de 0,01
dolos a acr ole ína ) 3,4 0,1 4-0 ,2.
Anh ídri do sulf uro so 0,3 4 0,0 3 0,002
0,2 8 0,9 5 1,0 0,0 08
Bencipireno 0,0 2 l) 0,0 014 -0, 002 1 ) 0,03
Car bon illa 0,4 1,4 -2, 0
0,0 014 1 >
1,2 2
- -
0,0 5 0,25

1) En mg/ (kW •h).

mezcla ric a (ex. < 1) deb erá int rod uci

rse air e al neu tra liza dor . L,a
~n tid ad de air e int rod uci do se reg ula
en cor res pon den cia con el re-
gim en de fun cio nam ien to del mo tor .
En los neu tra liz ado res tér mi cos el con . ,
ten ido de óxi dos de nitro-
geno en los gas es de esc ape no dis mi nuy
. La ef~cti~id ~d del sis tem a de neu e.
ti~ o de dis mi nui r la can tid ad de CO tra liz aci ón tér!11ica en el st:Ó
mi l km de rec orr ido veh icu lar . La exi y Cx H y no var ia has ta los 10 _
mo en los gas es que ma dos no inf luy este nci a de com pon ent es de_ P
sob re la efi cac ia de func~onr
mi ent o del neu tra liz ado r tér mi co. La
de las pie zas del neu tra liz ado r en cas du rac ión del fun~iona~~edaº
o de uti liz ar gas oli na eti ª '
dis mi nuy e.
Lo s neu tra liz ado res cat alí tic os dif ier en den
rea liz ar rea cci one s de ox ida ció n cuy en que en ello s se P"?-: del
r
cat a 1zador bru sca me nte se ele van
as vel oci dad es en J?resenlcsireae-
' . Es to per mi·t0 culm ina r a
eio nes del CO y CxH has ta ob ten er b t•ó 1 n coin-
11 pro duc tos de com us
16 4
 P.leta. Al emplea~, cat aliz ado res especiales se pueden rea liza r reac-
necesarias · d
ciones de reducc10n que sson a escomponer el NOs
.en sus sus tan cia s inic iale o y N
par

Los com pon ent es tóx.icos 2 en productos de la combustión

•
en los motores de encendido por chispa y ni·esel no son 1os .mismos '
, t en cue nta al elegir par a d i·chos mo· t ore ·
lo que deb era enerse ico s. . s 1os
neutraliza dor es cat alít
se deben emplear neu-
~n los mo tor es ~e •encendido por chispa iza un neutralizador
se util
t~alizadores compleJos. ~n este caso
produce la reacción de re-
biescAlonado, en ~uyo. pri!lle~ escalón se
ido de NOx. Antes de intro-
duc~ion que per mit e dis min mr el conten
de oxi dac ión - a éste se su-
d~ci_r el ga.s en el segundo escalón -e l
reducción transcurra con efi-
mi~1stra aire . P~ ra que la reacción de la mezcla en el motor sea
cacia es necesario que la composición de
al empobrecer la mezcla
cercana a la est equ iom étri ca, ya que
(a > 1,05) en _el ~eactor se forma und de medio oxidante, par a el cual
reducción del NO .
bruscamente d1sm1nuye la efe ctiv ida
se emplean cat :liz ado res
En e.l, escalón de reducción de~ rea cto r y de platino con por ta-
tad or
de alea~io1;1 a base de cobre-niquel sin por
oxi dación del neutralizador ·se ·
dor (alum1na). Par a los escalones de
tales de transición.
emplean me tale s nobles y óxidos de me
dores cat alít ico s consiste
La des ven taja sus tan cia l de los neutraliza cuando el motor fun-
iza rlo s
en que es prá ctic am ent e imposible util
con gas olin a etil ada . La pre sen cia de plomo en los gases de
cio na
h de trabajo del motor) des-
escape ráp ida me nte (du ran te 10 0-2 00
act iva el cat aliz ado r.
nan siempre con exceso
En los mo tor es Diesel, puesto que funcio
monóxido de carbono en los
de aire en la mezcla, el contenido de
fracciones de un por ciento
productos de la com bus tión con stit uye
el catalizador. La atención
y por lo tan to fác ilm ent e se neu tral iza en ico en el motor Diesel,
alít
pri nci pal , al uti liza r el neu tral iza dor cat de nitrógeno. Par a des-
dos
se pre sta a la neu tra liza ció n de los óxi
rio crear un medio reductor
componer los óxi dos de nitrógeno es necesa
r. En caso de que al cat ali-
ant es de que el gas ingrese al cat aliz ado
bustión, ent re carbonilla
zador, jun to con los pro duc tos de la com uye. Por eso se ins tala
min
la efe ctiv ida d de su funcionamiento dis
negro de carbón o periódica-
del ant e del cat aliz ado r un cap tad or de
alizador. L~s neutralizadores
me nte se que ma la car bon illa en el cat
ente despues de calentarlos
cat alít ico s com ien zan a act uar solam
has ta la cor res pon die nte tem per atu ra.l~ados obtenid_os al inv est iga r
En la fig. 78 se mu est ran los resu
dor cataliJico en un ~o tor
la eficacia de apl ica ció n de un neu tral iza neu tral iza dor con stit uia
de car bur ado r. · El coeficiente a ant es
del
CO era de 3- 4 %; la de
1 05 -1 1 La concentración ini cia l de
e' H - Ó35 -0 28 %. En calidadterm de cat aliz ado r se util izó pla tino .
EÍ g~ado de' soplado se de, inó acord~ con la ecuación
-:- (Ci - Ci) /Ci (do nde Ci y Ci_ son los conte~idos del componente
11s
respectivamente).
tóxico ant es y después del cat aliz ado r,
166
r
'·
1

En los cata liz~ dore s líqu idos los gase s 9~emados pasa
na
d una capa de líqu ido, en la cual en func1on de su
compo . ~~ª'lés
e:la zan O bien se disu elve n los com pone ntes tóxicos.
Los ~~;10~ se
dores líqu idos abso rben fund ame ntal men te los alde
men te, los óxid os de nitró geno , y capt an el negro. de
hídos al~za-
carbó~. P&c1~l-
ceso se real iza a tem pera tura rela tiva men te ba3a (40-
80 ºC) Pro-
En vist a de que en los neut raliz a dore s líqu idos la neut
· ' rali · . ,
de los óxid os de n1tr0 Dg~no lresudlta ,1·im1·tª1 da, e11o~ sed utilizanzacio
sola-
n
men te en los mot ores 1_ese , a edmas ent a_ma_~or1a
com bina ción con otro s siste mas e neu ra 11zac1on. e los casos en
Exis ten dive rsas com bina cion es de los méto dos de neut
ralizac·,
citad os ante riorm ente , adem ás algu nos de ello s inclu 1
,¡ yen tamb1,~n
. . ent_os que 1'nfluyen
proce d1m1
11 sobre l
?s proc eso de com bust ión para dismt
r: f nuir

J
0,9 /
0,8
/, 2 cos.
la form ació n de productos tóxi-

Uno de los métodos más efectivos

IJ,7 ,f para dism inui r la expulsión de los
tl,6 gases quem ados con óxido de nitróge-
(J 0,2 (J,ft IJ,5 Pe,HPfl no es el que consiste en hacer pasar
cier ta cant idad de productos de la
Fig. 78. Variación del grado de com bust
soplado 'l'Js en función de la ión desde el sistema de esca-
carga del motor: pe al de adm isión (recirculación). Al
1 y 2 - grados de soplado de CO y emp lear este método disminuye la
CxHy respectivamente; n = 3000 rpm tem pera tura máx ima del ciclo, ya que
(los experimentos se realizaron en el
Laboratorio de investigaciones de la en corr espo nden cia con la cantidad de
toxicidad de los motores) gases quem ados disminuye la cantidad
de carg a fresca sum inist rada (aire y
combustible). En caso de recir cula ción , al intro duci r
al cilindro has-
ta el 13,5 % de prod ucto s de la com bust ión, la conc
NOx disminuye hast a el 60 % de la cant idad que se entra c:ión de
formaría sin
recirculación. Cuando se emplea el siste ma de recircula
ción dismi-
nuyen la potencia y el rend imie nto del mot or.
Hay que seña lar que en los motores de encendido por
chispa el
siste ma de neut raliz ació n obli gato riam ente deberá cont
ener disposi-
tivo s para prev enir la expu lsión de los gases del cárt er
a la atmósfera
y capt ar los vapores de com bust ible que se forman
en el sistema
de alim enta ción .
1

l
CAPfTULO VIII

es d e l ciclo de tr a b ajo
Indic

1
§ 1. Generalidades
. .
E n la fi g. 79 se m ue st ra el di
ti em ag r~ m a indic~do real de un motor
at ro ea
de ca rb ur ad or de cu a aa 'fk z' z1os si n ~o breahment~ción. E l árdo
de li m it ad a po r la cu rv ta nt o 1el 1 tes beq~.uvalente al trabajo indica
+
del ciclo L¡. . Po r lo , ra aJo
. d. d o d e1 ~1clo completo de un motor P,NP11 z
in ica si n sobrealimenta-
d~, cu at ro ti em po s id er ación el tr a- f
m an ~o en co ns
c10_n, to proceso de inter-
baJo ?o ns um 1d o en el
s, será
camb10 de gases L¡ ga
(189) J
Lt M = L , - L¡ ga s•
no puede ser
E l tr ab aj o in di ca do desde el cigüe-
id o
pl en am en te tr an sm it idor, ya que una pY111=con1t
de l m ot or al co ns um
na l
a en vencer la frie-
2
pa rt e de aq ué l se ga st
conjugadas móviles k
ción en tr.e la s piezas xi lia re s.
anismos au
Y en acc10nar los mec in an pé rd id as me- e
E st os ga st os se de no m f

ic as Lm y de be n re starse del trabajo

·c án
di ca do . L a di fe re nc ia en tr e el trabajo
in
as mecánicas repre-
in di ca do y la s pé rd id tivo en el eje del
se nt a el tr ab aj o efec ut il iz ar el consu-
V
e
m ot or + L e que pued
midor: 190) Fig. 79. Diagrama indicado
(
Le = L , - Lm •
ot or de un mot~r de ca
rburador
L¡ en el m
L a m ag ni tu d de
ga s s
s, ge ne ra lm en te se inc- de cuatro tiempo
de cu at ro ti em po
lu ye en la s pé rd idnv as mecánicas Lm· po r separado los índices in di -
nt e an al iz ar
R es ul ta m ás co en ie . Los primeros caracterizan la perfección
m ot or n
cados y efectivos del cu an to al aprovechamiento del calor y es tán-
de l ciclo a re al iz ar enda d de organización de los procesos; los seguor.
vi nc ul ad os con la ca li el grado de perfección mecánica del mot
ás
dos co ns id er an ad em 167
'"'f , ...
-:,,

§ 2. Par6metros Indicados
Presión media indicada. El dia gr~ ma indica
do (véase la f'
obtenido al inv est iga r el mo tor , no tien e fro nte ras precisa
mit en el paso de un proceso a otr o. La _na s ¿9~,
tur~leza de este paso de eh-
q~!·
de de una serie de factore~ y resu}ta _im
posible someterla al cál ~:-
ana líti co. Al _efectuar ~l ~alculo ter1!1~co
índices, el dia gra ma 1nd1cado ana ht1 co del, ~o tor y determinar 8
(teorico) se traza para dua
°·
carreras del pis tón (compresión y expans
ión), mientras que losg 08
tos par a las carreras de bombeo se inc
luy en en las pérdidas me~~:
nicas o se tien en en cue nta sep ara dam ent
e. El redondeamiento d!l
dia gra ma en los lugares que de-
ter min an el paso de un proceso a
otr o, se efectúa a par tir de los
411 res ulta dos obtenidos en investi-
gaciones de motores análogos.
En el esquema teórico esto se to-
ma en cue nta introduciendo un
coeficiente especial.
En la fig. 80 se muestran, en
cal ida d de ejemplo, los diagra-
ma s indicados teórico (no redon-
deado) acz' zb y real ac'c"z"lb'
del ciclo con suministro mixto
,r ,,
4
de calor.
. . ¡.__
·l\~I • VI, v.
ª
u' !\
-
V
Par a el diagrama teórico no
redondeado el _trabajo indicado
del ciclo es
\ Fig. 80. Diagrama indicado de un
motor Diesel de cua tro tiempos L, nr = L1,'1, +
Lib - Lac•
1 (191)
El trabajo en el tramo z' z a p = const es:
L1.'1. = PzV i - PzVc = P1.Vc (p - 1) = }i.p ~ - 1).
El trabajo, siendo el proceso de expans
ión politrópico, resulta
L _ PzVz [ _
1,b - .. -~ 1 Vb
(~)ns-1]
º

Multiplicando y dividiendo el segundo mie

por Ve y considerando que V 1,IVc = p mbro de esta ecuación
y Vb/V z = 6, obtendremos

Lzb=PcVc .. ~ 4 ( 1- ~n!-1 ).
El trab ajo , siendo politrópico el proces
o de compresión, es
L = PcVc [ 1 _
n (~)n1-1] n
= PcVc ( 1 _ 1 1 ) •
ac 1 -1 Va -1 1 P.n1 -
168
 Sustituyendo en la ecuación (191) las expresiones de trabajo para
los procesos individuales, tendremos

Ltnr=PcVc [ii.(p-i)+ n ~1 ( 1 - 9
l\n!-1 )-
- 1 (1- en!- 1 )] • ( 192)

Determinemos el trabajo del ciclo, correspondiente a la unidad

de volumen del trabajo del cilindro V h (en m8). Para el diagrama
no redondeado el trabajo específico en J /m 8 o en Pa resulta igual a
Li nr
Pt nr = (193)
o en MPa
Pt nr = 1Q-6 Lt nr (194)
Vh
. La magnitud Pt se denomina presión media indicada del ciclo,
que es la presión manométrica convencional de acción constante con
la cual el trabajo realizado por los gases durante una carrera del
pistón es igual al trabajo indicado correspondiente al ciclo.
Para el ciclo estudiado, dividiendo la ecuación (192) entre V h
y recordando que Ve/V h = 1/(E - 1) y Pe = PaEn1 , obtendremos
e,n [ ~-P ( 1 1 )
Ptnr = Pa e-1 10 (p-1) + n)!;-1 - 6n 2 -1 - •I 11

_1 ( 1- en~-1 ) ] . (195)

Para el ciclo (véase la fig. 79) donde el calor se suministra sola-

mente a volumen constante (motores de encendido por chispa), la
presión media indicada para el diagrama no redondeado aczb se
determina a base de la ecuación (195) siendo p = 1. En este caso
(5 = E y

Ptnr= Pa
8 n1
º ~.t
[
n
A
-1
(
-1 - n -1
1 )- 1
n1 -1
( 1_ 1 )]
2 8 2 8n1-1
(196)
o, teniendo en cuenta que 1/(5nrl = Tb/T z; 1/en 2 - : = Tb/T f Y
1/en1-1 = T alTc, las ecuaciones (195) y (196) obtendran respectiva-
mente la siguiente forma:
8 n1 [ AP (i _ )- 1 ( 1 _ ~)]
Pinr=Pa º-~ 1'.(p-l)+ n2 -1 Tz ni-1 Te
(197) \
y
_
Pi nr - Pa
eni [
o. -1
A
n'l -1
(t-~)-
Tz
1
n - 1
{1-!.!!...)J
Te • 1
(198)

169
r
r ..
.
.

De los dia gra ma s ind ica d~s del ci? lo

(véase la fig. 79) y Die sel _(vease la fig rea l del mo tor de carbur
. 80) se despr~nde que elª !ºr
bajo ind ica do (correspondi,e~te a dos car
dea do es me nor que el teo ric o en ~n a rera~) del cic~o rea l redo~=
áre as som bre ada s en cru z. Su ma gn itu ma gn itu d equ iva len te a las
tra nsc urr e el proceso de com bus tió n, asíd dep end e del carácter en
ini cia la ape rtu ra de la vál vul a de esc como del ins tan te ·en quque
ape . La des via ció n de los e se
1, lores rea les de Pi con _resp ect o a los_ cal
coeficiente de redondeamiento (pl eni tud cul ado ~ se eva lúa a través
) del dia gra ma epi.
~!i
·
La pre sió n me dia ind ica da del ciclo
rea l es
Pi = (piP i nr· (199)
Seg ún res ult ado s experimental~s,_ epi
via ció n del ciclo rea l res pec to al teo ric = 0,9 2 ... 0,97. La des-
o
t1 por chi spa es me nor que en los mo tor es en los mo tor es de encendido
1
de encendido por chi spa los val ore s de Die sel . Po r eso en los motores
sup eri or. Los mo tor es Diesel con cám epi se apr oxi ma n al límite
ara
(cá ma ras de tur bul enc ia, ant ecá ma ras s de com bus tió n separadas
<pi má s pró xim os al lím ite inf eri
y otr os) tie nen coeficientes
or, deb
hid ráu lic as y tér mi cas adi cio nal es. ido a la exi ste nci a de pérdidas
Pa ra el ciclo rea l de los mo tor es de enc
el cap . VI ), al hac er los cál cul os, por end ido por chispa (véase
lo com ún se ado pta (véase
la fig . 79) p z' = 0,8 5 p z ca l·
En la fig. 77, a se mu est ra a esc ala
dia gra ma ind ica do de un mo tor de cua aum ent ada una par te del
tac ión que describe el proceso de interctro tie mp os sin sobrealimen-
de la par te del tra baj o ind ica do inv ert am bio de gases. El consumo
ido en el int erc am bio de gases
que da definido por el áre a som breada
cam bio de gases tam bié n se aco stu mb Lt g a s• El tra baj o del inter-
vol um en de tra baj o, exp res ánd olo a trara ref eri r lo a la uni dad del
vés de cie rta presión media
/J.p ~as ·
Pa ra el mo tor de cua tro tie mp os sin sob
rea lim ent aci ón
Li g as
~P ga s vh = ({)gas (Pr - Pa)• (200)
La ma gni tud de (()gas dep end e del rég
car ga del mo tor . Pa ra los mo tor es de aut im en de vel oci dad y de la
. . . 0,9 0 (los val ore s ma yor es cor res pon o tra cto res q>gas = O, 75 ...
den a los mo tor es de tractores
que fun cio nan con me nor frecuencia de
rot
En caso de que el mo tor funcione con aci ón) .
baj o del int erc am bio de gases pue de ser sob rea lim ent aci ón el tra-
En los mo tor es de dos tie mp os Pi, calpos itiv o o neg ativ o.
gra ma no red ond ead o par a la par te úti cul ado par tie ndo del dia-
se rec uen ta par a tod a la car rer a del pis l de la car rer a del émbolo,
en cue nta su dis mi nuc ión en el dia gra tón . El val or de Pi teniendo
ma red ond ead o y refiriéndolo
a tod a la car rer a del pis tón , es
Pi = (ptP i nr (1 - 'I'), (201) ·
don de 'P es la par te de la car rer a del pis tón per did a
par a el barrido.
170
 Par~ los motores. de dos tiempos con barrido por contorno, al
deterunna_r Pi recurriendo a la fórmula (201), se puede asumir que
q,i === 1, s1 tenemos en ~uenta que el trabajo positivo realizado por
el gas e~ el proceso de ~ntercambio de gases compensa las pérdidas
no consideradas ?n el ~iagrama no redondeado. Los motores de dos
tiempos con barrido uniflujo a través de válvulas y lumbreras tienen
según res~ltad~~ experimentales, <pt = 0,94 ... 0,98. '
A cont1nuac10n v~enen expuestos los valores de p 1 (en MPa) cuan-
do los motores funcionan a plena carga:
Moto~~s de cuatro ~iempos de e°:cendido por chispa sin sobrealimen-
tac10n,. que funcionan a gasolma (de carburador, de inyección, de
encendido por dardo) . o8-1 2
Motores a g~s de cuatro hemp?s de encendido por chispa o:5-0:7
Motores Diesel de cuatro tiempos:
sin sobrealimentación o 75-1 05
sobrealimentados Hasta '2 2
Motores de dos tiempos de carburador (de motocicletas) con barrido '
por <<cárter-bomba» O 25-0 45
Motores Diesel de dos tiempos: ' '
sin sobrealimentación 0,35-0, 7
sobrealimentados Hasta 1,2
A medida que disminuye la carga, la presión Pt decrece. Los
menores valores de Pt se obtienen cuando el motor trabaja sin carga
(en vacío). En este caso todo el trabajo indicado se gasta en fricción,
intercambio de gases y en accionar los mecanismos auxiliares (p, =
= Pro)·
Potencia indicada. El trabajo indicado (en N •m), ejecutado por
un cilindro en un ciclo, es
Li = PiVh,
donde Pi es la presión media indicada, en Pa; V h, el y~lumen de
trabajo del cilindro, en m 3 ; Vh = nD 2S14 (D es el d1ametro del
cilindro, en m; S, la carrera del pistón, en m).
El número de ciclos de trabajo realizados por el motor en 1 s
es igual a 2n/ 't ( donde n es la frecue~ci,a de rotación _del cig~eñal,
en rps; 2n, el número de carreras del p1ston por segundo, -r, e~ n?mero
de tiempos del motor, es decir, el número de carreras del p1ston por
ciclo). La potencia indicada (en W)
de un cilindro
2
Ni c=-PtVhn,
't'

del motor que tenga i cilindros

Ni=]_ PiiV hn, (202)
't'

Si en la fórmula (202) se expresa Pi en MPa, el volumen. d~ tr~bajo del cilin-

rpm entonces obtendremos la potencia md1cada en kW1)
d ro V h en 1 y n en , .
N· _ PiiVhn (203)
i- 30't' •

. 1) L 'd des indicadas de presión, volumen de trabajo Y frecuencia

as uni a , t·
de rotación se utilizan en la prac ica.
171
rr-
Para los motores de cuatro
1 : tiempos ('f = 4) tendremos de
1a ex.pr
N _ PtiV hn •
es·1ó
'\ ,- 120 ' n. (203)
para los de dos tiempos
(t = 2) (204)
N _ PitVhn
, - 60 •

Rendimiento. in~icado y (205)

E l re nd im ie nt o 1nd1~a gasto es pecífi~o indicado de combusti
d? 11! pu ed e de_term1n bl
si se conoce el tr ab aJ o arse de la expresión (i 0e)
1nd1cado re al iz ad o po .
ensayar el m ot or es ne . r el motor. Para est2 ,
cesario obten er e1 d'1a
grama in· dicado. Dura0 al
te
el re gi st ro de l diagrama de
rá pi do ge ne ra lm en te un mo~
p1 se mide la presió r
en fu nc ió n de l ángulo
di ag ra m a in di ca do se
cp. Pa ra obtener
em
J
dor electroneum~tico plea un indica-
MAI-2), que registre el(por ejemplo, el
medio de un a serie de diagrama pro-
ciclos, o el indi-
cador no in er ci al tip
o oscilógrafo de
ra yo s ca tó di co s que
pe
un el em en to sensible rmita mediante
(por ejemplo, un
, 1
sensor de piezocuarz
o)
ción rá pi da de la pres obtener la varia-
ió
oscilograma o diagra n en tiempo. El
ma obtenido se re-
co ns tr uy e pa ra el sist
em
1 l - da s p - V (véase la fig a de coordena-
. 22
$ Midiendo la superficie ).
di ag ra m a in di ca do (fi F (mm2) del
Fig. 81. Determin ió g. 81) y conside-
la presión media ac n de ra nd o la gr ad ua ci ón
de
indicada
de acuerdo al diagram si ón m (mm/MPa) se la esc~la de pre-
a in - determma la pre-
dicado sión m ed ia in di ra da

Pi=_!!__, (206)
lm
donde le s la lo ng it ud
de
a la carrerá de l pi st ón l segmento en el diagrama que corresponde
1
, en mm.
l\; Si du ra nt e la pr ue ba
de l m ot or y la ca nt id fueron de te rm in ad
ad de co m bu st ib le co as la potencia indicada
1

tonces el gasto especí ns

fico indicado de com umida en una hora, en-
puede calcularse po r bustible [en g/(kW •h)]
la fó rm ul a

Ge, 10'3
~l = Nt •
(207)
donde Ge es el consum
del motor en el régi o de combustible, calculado para la p~ue
men estacionario dado ba
Pi = co ns t y n = cons (N 1 = const, sieutlo
t), en kg/h.
172

~-
:'~· ~-:.•···' -

Si se con~ce. el poder calorífico del comb ustibl e, entonces el

rendimiento 1nd1cado es
1
'li= HuKt ' (208)
donde Hu se expre sa en J /kg y g 1 en kg/J .

En los cálculos prácticos, toman do en consideración las unidad es anterior-

mente adoptadas [Hu en MJ/kg Y Kt en g/(kW •h)J, obtenemos
3,6-103
TJt =---
Hugl

Para el moto r a gas el gasto de combustible se determina en uni-

dades de volum en.
El gasto específico volum étrico de gas (en m 3 /J) es
VG
Vi= Nt .

donde VG es la canti dad de gas gasta da en el motor por unidad de

3 /s.
tiempo, en m

Si el consumo de gas se determina para todos los cilindros del motor do

V0
8
en m /h, y la potenc ia Ni en kW, entonc es el gasto específico indica v
1
en m8 /(kW- h).
obtendremos

El rendi mient o indic ado del moto r a gas

'llt = 1/ (H uVt), (209)
donde Hu se expre sa en J /m3 y Vt en m 3 /J.
Al sustitu ir en la ecuación (209) Hu en MJ/m y v1 en m /(kW ,h) obten•
8 8

dremos ·
3,6
ru= -- .
HuVi

Evalu ar el aprov echam iento de calor en los motores, basándose

en el gasto específico de combustible, se puede solamente en caso
de que se comp aren los parám etros de los motores que traba jen
empleando un mismo combustible. Al analiz ar el funcionamiento
de motores que consu man combustibles con diferentes valores de
Hu, el aprov echam iento de calor se debe valorar recurriendo al ren-
dimiento indica do o, lo que es igual, apreciando el producto del poder
calorífico por el gasto específico de combustible. Esto se refiere es-
pecialmente a los comb ustibl es gaseosos que tienen valores muy
diferenciados de Hu (véase la tabla 4).
Relación entre los principales parámetros de ciclo de trabajo.
El anális is de los factores que influyen sobre los índices del ciclo
y la deter minac ión de la previsible economía del motor a diseñ ar
se puede efectu ar recurriendo a las fórmulas que se exponen a con-
tinuac ión.
173

_....:.,
if" ---~ -~ -
f 1 1 Motores de combustible líquido. La can
tid ad de mezcla f
~----
'

1 kg) que ingresa al cil ind ro de l mo tor en cad a ciclol) es

1 resca (en
111 G = aloGc,: •
m. etc ?in
'11' ,
1,1;
¡, '
donde G<'4 viene en kg /s y n en rps .
La can tid ad de air e (en kg) qu e pu
t
bajo de un cil ind ro pa ra las con ede oc up ar el volumen d
i1 diciones de l medio ambiente tra-
e, es
(Ga )pk Tk = V hPk ,
1t

donde V h se expresa en m 3 , Pk en
1 .

kg /m 3
El consumo de co mb ust ibl e (en kg/s) •
se ob tie ne de las ecuaciones
¡\ (202) y (207)
Ge = giN t =2iV
1
hll
- - Ptgt, ,:
donde g1 se da en kg /J, Ni en W , Vh
Entonces el coeficiente de lle na do en mª y Pt en Pa .
ser á
Gm .ctc alo
'llv = (G ) =- Pk Ptg,.
a pkT k
Po r lo tan to, el gasto específico indica
será do de combustible (en kg/J),

g = Pk • 'llv
(210)
' t
1 '
f lo ªPi .
1,
El gasto específico de combustibl
1
e [en g/ (kW •h)] será
11· gi = 3600 Pk'YIV ,
<1..loPi (211)
donde Pi viene en MPa.
11
,¡ Introduciendo el val or de gi de la exp
(208), obtendremos pa ra el ren dim ien resión (210) en la ecuación
sión: to indicado la siguiente expre-
¡•·
1 lo ªPi
flt = Hu gt = Hu 'YIVPk. (212)
~l expresar en la ecuación (212) Hu
l a misma forma. en MJ/kg y p· en MPa, ésta mantendr
¡: .. á
i

La s ecuaciones (210) y (212) mu est

'llt O g, Y los pa rám etr os fun da me
ran la relación existente ent~e
del motor. Conociendo de los cálcul nta les que determinan e~ trabaJo
os anteriores las magnitudes de
a, ri~, _lo, así como los pa rám etr os
de l air e en la admisión Y el poder
c~lo~ifico del c?~ bu sti ble , se puede
disenar la previsible economía y ren determinar Pª!ª un motor ª ,
dimiento _del ciclo.
1) p l
. ara o~ motore .
asp!rado, ~o~s1deramoss de carburador, desprecia 1a can t'd
1 d de combustible
que la carga, lo mismondo ª .
que para los motores Diesel,
esta constituida solamente por aire.

17 4
 ite tam-
El análi sis de las ~xpr esion es ante riorm ente aduc idas perm
iciones
bién esta ble~ r. cual es son las vías para alcan zar las cond
. Hay que
óptimas en utili zar el co~b ustib le intro duci do en el ciclo
s y las
tener e~ cuen ta qu~ las in!es tigac ione s de dich as relac ione
de que se
conclusiones res~ec~ivas sera n justa s solam ente en el caso
J
conozca para que f? de form ació n de la mezcla y modo
1 de regu la-
el enlac e
ción se hace el ~nahsis_. E~t! cond ición es la que dete rmin a .
entre las magn~~udes 1nd1v1duales que integ ran 'la ecuación
ada
De la ecuac10n (212) se pued e halla r la presión med ia indic 1

del ciclo (en Pa) 1 1

(213)

en MPa.
Si en la ecuación (213) Hu se da en MJ /kg, Pi se expresará
en la
Después de sust ituir el valo r de p, de la ecuación (213)
indic ada
expresión (211 ), obte ndre mos la ecuación para la potencia
del moto r (en W)
N t=Hu TJi 2n ·y
t;- a7 i h'rJvPk•
g, de la ecua-
Al expresar en esta ecuación Vh en 1, nen rpm y Hu en MJ/k
ción (203) obtendremos la expre sión para la Ni en kW:
H U -n-
N i = -- --
'll
""-
- -
r·• ·v
t hf!VPk• (214)
l0 a 30't
iona n
Motores de comb ustib le gaseoso. Para los motores, que func
metr os
con com bust ible gaseoso, al dete rmin ar el enlace entre los pará
idad de
que cara cteri zan el ciclo, es necesario considerar que la cant
ble. Por
carga fresca M 1 se expr esa en kmo l por 1 kmo l de com busti
referido a
eso el pode r calor ífico del com bust ible debe ser tamb ién
esado en
1 kmol, para lo cual es necesario dicho pará metr o Hu, expr a O ºC y
J/m3 , mult iplic arlo por 22,4 (el volumen de 1 kmo l de gas
h y Vh =
a la pres ión de 1-10 Pa). Sabiendo que Lt = Pt V
6
in-
.:. . . 8314 M 1 Tk/ (pk11v}, obte ndre mos la fórmula para el traba jo
dicado del ciclo
1
L, = 8314 - - Tk M tPt• Pk
'YIV

Ento nces , para el ciclo estud iado

Li _ TkM1 Pi
8314 22,4H Ú.'YIVPk
= 371 15 M1TkPi
fJt = 22,4H u - ' H uf!VP k •

El gasto específico indic ado de com busti ble gaseoso será

1 = 269 . 10-s flvPk ;
Vi= ruHu M1Tk Pi

TJl,-Pk
Vt = 970O M1Tk Pi '

donde Vt está en m 3 /J y m3 / (kW •h), resp ectiv amen te.

- 175
 l onsum o de ca lo r po r un id ad de po ten cia de l
Ec
motor
q = 9700 1'JVPkH u a Ras Ser,
t M1 Tk PI
d H se ex pr es a en M J /m ª, Vt
don J.,: en
pr~sión me dia in di ca da de l cicmª / (k W -h ) q1
lo es ' en MJ/ (kW·h)
p t = 2690 ! ::: t)v t)h .
donde Hu vie ne en MJ /m 3 ; Pk
en M Pa ; p 1 en MPa.
La po ten cia in di ca da de l mo to r de ga s (en kW) es

N t = 89,67 !: :: : iV hf) it)v ,

donde V h se ex pr es a en l; n en
rp m; Pk en MPa; Hu en MJ /ma.
§ 3. Parámetros efectivos
Po ten cia efec~i~a _Y pé rd ida
obte~erse en el c1guenal de l ~o s mecánicas•.La potencia que puede
efe cti va Ne es me no r qu e la 1n ~o r se de no mi na efectiva. La potencia
d1
cia que se gasta en las pé rd ida s cada N, en la magnitud de la poten-
mecánicas N m, es decir
N e= N i- N m
La po ten cia ga sta da en pé rd id
efectiva, lo mi sm o qu e la in as me cá nic as , así como la potencia
di ca da , se acostumbra referirla
un ida d de vo lum en de tra ba jo s a la
de l cil ind ro y expresarlas en uni
des co nv en cio na les de pr es ión da-
Pm . y pe•
Ex pre san do Pm en M Pa , V h en ,
mula de la po ten cia qu e se ga sta l; n en rp m, obtendremos la for-
en las pé rd ida s mecánicas, cuya for•
ma es an álo ga a la de la po ten
cia ind ica da (en kW);

N _ PmiVhn
m- 30-C ,
d d d
e on e la pr es ióu me di a co rre
. , d'1das mecánicas
(en MPa) es sp on die nte a las per

Nm i:
Pm =3 0 iVh n •
La pr es ión efi ca z me di a es
(215)
Pe = Pt - Pm•
La po ten cia ef ec tiv a (en kW )
res ult a
(216)
d ,_,
~., N e -_ . PeiVhn
30-C '
0n d
e Pe se d.a en M Pa , V h en 1 y ne
n rptn•
176
 La presión eficaz med ia (en MPa) es igua l a

Pe =30 Ne't
·v
l hR •

Para comparar diferentes motores, la potencia efectiva se refie

a· la unidad de volumen: re

N ..:.._ Ne
l - iVh •
De la fórmula (216) tenemos
N Pen
l = 30t ,
donde N 1 se expresa en k W /l.
. La poten cia por litro expre sada en CV /1 será
(N 1kv = 1,36N l·
Las pérdidas mecánicas se valo ran por el rendimiento mecá
nico
1
(217) 1

o bien '1
l
Pi - Pm P 1
T\m =--- =1- ...... !!!.. P
.=_e (218)
1

Pi Pi Pi •
La potencia correspondiente a las pérdidas mecánicas está cons-
tituid a por las potencias que se gastan: en vencer la fricción
en poner en accionamiento los mecanismos auxiliares (las bomN tr;
bas
de agua y de aceite, el ventilador, el generador y otros) N a.m;
el intercambio de gases1) N gas (se considera sólo en los moto en
cuatro tiempos); en accionar el compresor o la bomba de barri res de
do Nk.
Por consiguiente,
Nm = Nr r + Na .m + Ngas + Nk
o respectivamente
Pm = Ptr + Pa,m + Pgas + Pk·
De las ecuaciones (218) y (217) tenemos que
Pe = 'Y\mPi
y
Ne= 'l\mN t• (219)
Considerando la fórmula (213), obtendremos
Hu. T.\i
Pe= T a 'l\v'l\mPk, (220)
donde Hu. se expresa en MJ /kg, Pe en MPa.
1) El proceso de .inter camb i? de g_a~es en ~a~o de so~re
transc urrir con un cierto trabaJo positivo ad1c1onal alime~tación puede
(vease la f1g. 78, b).

177
12- 1203
 La potencia efectiva que corresponde a
la unidad de c'l'
(en kW/1), tomando en consideración las
fórmulas (214) y ( iitada
2
n Hu ru
N1 = 30t T ~'rlv'rlmPk•
( ) 221
En la tabla 14 y}ene~ expues~os los val
cánico y de la pres1on eficaz media, al trabo~es del rendimiento me..
, . . aJar los motores de to
móviles y tractores a reg 1men nomina1. au _
Rendimiento efectivo y gasto específico efe .
El grado de aprovechamiento del calor ctivo de combustibl
se determina por el rendt
14. Rendimiento mecánico 11m y presión efic
de diferentes motores az media Pe

Motores 11m Pe• MPa

De cuatro tiempos de carburador o, 7--0,85

De cuatro tiempos Diesel 0,6-0,95
0,7 -0, 82 0,55-0,85
A gas o, 75-0,85
De cuatro tiempos Diesel sobreali- 0,5 -0, 75
mentados
De dos tiempos Diesel rápidos 0,8- 0,9 o, 7-2 ,0
o, 7-0,85 0,4 -0, 7~

miento efectivo 'lle y por el gasto específico

ge. El trabajo efectivo referido a 1 kg efectivo de combustible
de combustible, constituye
Le = L, - Lm,
de donde el rendimiento efectivo
Le
'lle= Hu •
Puesto que

entonces
L, = 11mLt,
T), = 'llmT\t• (222)
Para los motores que funcionan con combus
duciendo en la ecuación (222) el valor de tible líquido, intro-
111 de la expresión (219),
obtendremos
c.doT]mPi lo ap,
'le= H uTJVPk = Hu T}VPk • (223)
El gasto específico efectivo de combustibl
a través del rendimiento efectivo (en kg/J) e puede determinarse
1
ge= T}eHu •

178
 Después de introducir el valor de r¡., a partir de la expresión (223)
obtendremos
ge=..f!L_!!y_•
lo ªPe
,Si se expresa Pe, en Mra "/ el gasto específico de combusti,ble g en g/(kW ,h)~
la formula obtendra la s1gu1ente forma: _ e

ge=3600 PkT)V •
a.loPs

Para los motores que funcionan a gas,

f),=371,15 M1TkPe ; Ve=269,fQ-1 TIVPk
1HuT)VPk TkM1Pe '
donde Ve será en m 8/J.

El gasto específico de combustible [en m8/(kW•h)], se calcula por la fórmula

Ve=97()() fJVPk • 1
M 1TkPe •

El gasto específico efectivo de calor (en MJ /(kW •h)] al expresar

Hu en MJ/m8 y Ve en mª/ (kW•h), es igual a
q" = 9700 rtVPkH u •
M1TkPe
En la tabla 15 se exponen los límites de las magnitudes de r¡,~

15. Gastos específicos de combustible y rendimientos de motores

Motores '1t Tle gi' g/(kW •h) ge, g/(kW, h)

De carburador, de auto-
móvil 0,28-0,39 0,25-0,33 245-300 300-325
Diesel rápidos 0,42-0,48 0,35-0,40 175-205 217-238
A gas 0,28-0,33 0,23-0,28 - -

g¡ y ge que se logran en los motores modernos funcionando en

_T)e,
régimen nominal.
Para los motores a gas el gasto específico indicado de calor es
igual a 12,8-10,8 lVIJ/(kW•h) y el efectivo es de 17-
14,4 MJ / (kW •h).

12*
 ----- La curva de los consumos especificos en función de la frecuencia
§ ,. caracterfsfica de regulación de rotación tiene una pendiente suave para todos los valores de la
para analizar el funcionamiento de los motores que s .
en ., ,,.oiores, segó• las normas GOST se prevé la • •nstalan
do i.
1 u,m,d• wacterfati"' de regulación, a parfü d:o~struceión
,xperi,non~lo_s. En lo hg. 122 se muestro, en calidad d ••~liado,
i, """'""'"' do ,ogulac.on de un moto, Diesel d • •1•mplo
En 1, ..,.,acteristico do regulación los parámot,os d tracto,. '
wnsttuidos en función do lo potencio que éste desarroila.motorLa curva
están
'º
He,N·RI 4-----,.._' j
7 1 1
n

J'e, ó{)IJ
Gr, g!kW·h
lglh f
2IJ 9501-100
....,_ --e-,
:1;
---
1
\ ' --
'-,
11 -.... -----
tOI-J50

OL250 ~(J
'º
(J 20

\ Fig. 122. Característica de regulación de un motor Diesel de tractor

f600 f800 n,rpm
Fig. 123.Característica multiparamétrica del motor Diesel YaMZ-238N

AB caracteriza el funcionamiento del motor en la rama de regulación

<mando el regulador al reducir la carga disminuye la cantidad d¿
combustible suministrado al motor Diesel o cierra la mariposa de
gases en el motor de encendido por chispa. La rama BC caracteriza
el funcionamiento del motor siguiendo la curva característica externa
de velocidad.
§ 5. Característica multiparamétrlca
La característica multiparamétrica (combinada) representa la
variación de las curvas de valores constantes de cierto parámetro en
función de otros dos trazados en los ejes de coordenadas.
En la fig. 123 se muestra la característica m_ultiparamétrica del
motor Diesel YaMZ-238N cuando funcionaba con sobrealimentación
por turbocompresor. El análisis de la característica permite determi-
nar en qué gama de variación de la frecuencia de rotación, de la
presión media efectiva y de la potencia puede operar el motor Diesel
investigado, siendo pequeño el cambio del valor del consumo espe-
<:~fico de _combustible. Las curvas de valores constantes de la poten-
<:1a efectiva en función de n y Pe vienen mostradas en el gráfico
por líneas de trazos.
230
presión media efectiva (véase la fig. 123). Esta función es tipica
para los motores Diesel de automóvil.
La curva AB (fig. 123), que representa Pe = f (n), muestra para
qué valores de pe en cada régimen de velocidad se consiguen los
mínimos consumos de combustible.
§ 6. Caracteristicas de toxicidad
Al hacer pruebas de los motores para determinar el contenido de
los elementos tóxicos en los gases quemados se localiza en primer
término la cantidad de CO, C:xH 11 y NO:x. En los motores Diesel,
además de estos parámetros, se efectúa también el análisis de los
gases para determinar la existencia de carbonilla (emisión de humo).
La más completa noción sobre el contenido de componentes tóxicos
individuales puede obtenerse al analizar las características multi-
paramétricas, donde se construyen las funciones de valores constantes
de uno de los mencionados componentes con respecto a la carga y a
la frecuencia de rotación. En calidad de ejemplo, en la fig. 124 se
representan semejantes gráficos para seis motores investigados en el
polígono de automóviles del HAMH, al hacer pruebas en bancos de
motores.
281
 1191

obtener dichas caracteristicas es necesario efectuar gran

para de investigaciones con la conespondiente selección y aná-
ál ¿ .• "olUIIlen s muestras de gases. Los ensayos se realizan ya sea en
t:? .. :? ~ ; :?Z: aj
.,-
lisis de la de rodillos, donde se imitan las condiciones de trabajo
, 1'11"~ Vil \ t.;
:a- ¡:¡ del ban~r
el mo durante el servicio 1), o bien en los bancos conientes de
..El -..
r) ~\... I t::" 't:I

"'..
:, i1-::~c.~ 1 r\ 1 1 '.::~ /
o
o lllotores, álisis de las caracteristicas (fig. 124) ha mostrado que el
J/ Q-1/~,I
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i!'.,.- ~Í\/
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. . "'\~ "
' ~t! ::! 1 .. ...:
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El ~dno especifico de CO en los gases de escape de los motores
conten1
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% Fig. 125. Componentes tóxicos NO,x, CxH 11 y CO durante la prueba de un motor
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de carburador en un ciclo operativo

/ ,, /¡y J\ Diesel en comparació n al de los motores de carburador es 10 veces

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menor, y de CxH u• 4 veces. Los productos de combustión d~ los moto-
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tictS f5cn ::eH..,.1 :;:;..

", f i u:::= res Diesel contienen menor cantidad de óxidos de nitrógeno que los
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1 • • 11
de los motores a gasolina. Cuando se utiliza el encendido por dardo,
• a,.o..§,.t: el contenido de CO tiene los mismos niveles que en el motor Diesel.
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La cantidad de NOx y CxHy en los motores de encendido por dardo
es la misma que tienen los motores corrientes de carburador.
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:;i..,. ""e:::,· <:f'c:::, ~~ 08:,.
1 ) Existen normas especialmente elaboradas para realizar tales ensayos.

En particular se tienen las ,Normas Europeas•, recomendadas por las reglas-

de la CEE ON U M 15 para la prueba de automóviles con motores a gasolina.
233
r-
Características análogas fU?den obtenerse al ªD:alizar la concen-
.. a caracterís tica ~e mar~ha en vacío se obtiene separando el
tración de los componentes t~~1cos en los g~ses arroJados a la atmós- ¡, del freno, ya que al g1rarlo por el motor, incluso sin carga
f ra desde el cárter en func1on de los reg1menes del motor. tllotor
onsu me energía en .vencer la
. resistencia .interna del freno . Todas'
e Los resultados de las invest!gaciones efe~tuadas no permiten se c ediciones n~cesar1a~ ~~1enzan a partir de la frecuencia mínima
en su análisis, establecer regularida des <!ue vinculen los regímenes }as tlll de rotacion del c1guenal, la cual posteriormente en forma pau-
de funcionamiento del motor y el contenido de los componentes tó- · aese 1·ncrementa en
estab 1 los motores
. dde encendido por chispa recurrien-
xicos. Se revela sólo una cierta relación entre la cantidad de los gases latin la apertura de a mariposa e gases, mientras que en los moto-
que penetran al cárter y el contenido de hidrocarb uros en los gases do
res ~iesel se consigue desplazando la palanca de mando del regula-
-del mismo.
Para prevenir la salida de los gases del cárter a la atmósfera se dor · aracterísti ca de marcha en vacío depende del régimen tér-
emplean diferentes sistemas cerrados de ventilació n, con los cuales . Lade1 motor. Para sacar la curva característica de marcha en vacio
dichos gases ingresan al sistema de admisión del motor. Los mejores auco ario previamen te calentar el motor.
resultados se han alcanzado utilizando un sistema combinado , cuan- es neces do el motor funciona en marcha en vacío y en vacío forzado,
do los gases del cárter ingresan al sistema de admisión simultáne a- Cua~ blecer la aptitud del motor al servicio es indispensable
mente antes y después del carburado r. Con esto se elimina el escape para
t rabien ªtener informaciones
d sobre el contenido de los componentes
-de los hidrocarbu ros junto con los gases del cárter siendo insignifi- a . 0 los gases quema os.
cante la variación del contenido de CO y NOx en los productos de tóxicos e te 'stica de detonación. El análisis de la influencia de los
combustión. La fig. 125 ilustra los resultados de pruebas en un motor reg1menes
~arac r~e funcionamiento del motor de encendido por chispa
.de carburador a la toxicidad en un ciclo operativo asignado. De ella
se desprende que cuanto más intensa sea la aceleración, tanto más r/
elevado será el contenido de NO x· La cantidad máxima de hidrocar-
buros resulta para baja velocidad del vehículo. La máxima 70
concentración de CO es típica para la marcha en vacío.
En caso de que no haya necesidad de obtener informa-
50 1 (jC- 1 1 1 1 nr~ gao
-ciones que caracteric en la toxicidad de los motores en todos los regí- SO i }\ \ ¡-,,·-1 Al--l g
ti

menes de funcionam iento o se efectúan investigaciones, en las cuales

se requiere obtener resultados sobre los componentes tóxicos sola- 4(} 1 I 1 1 1 ,., 1 1 1 11

mente para el análisis de gases de los regímenes investigados, a base

-de los resultados de las investigac iones se construyen las caracterís-
ticas que determina n la variación de la toxicidad solamente en
función de estos regímenes (por ejemplo, las característ icas de carga, M'e•.f%
externas, de la marcha en vacío y varias de regulación) . (0 .____,__..._ __,_....__,. ..__. 501 \ \ \ \ \ \
8M f200 f500 2000 n,rpm 800 1200 1500 2000 n, rpm
a) b)
§ 7. Características especiales Fig·. 126. Características de detonación a plena carga
Característica de marcha en vacío. Esta caracterís tica determina
la variación del consumo horario de combustib le y de otros índices sobre su tendencia a la detonación muestra que, en lo fundamental
del motor en función de la frecuencia de rotación al funcionar sin el mínimo octanaje del combustible, con el cual no ex'iste detonaa~
-carga. En el motor de carburado r el punto inicial de esta caracterí- ción, deberá elegirse conforme a la característica externa de velocidad
tica se obtiene cerrando la mariposa de gases hasta el tope , mientras del motor.
que en el motor Diesel, cuando la cremallera está en la posición Para determina r las posibilidades de operación del motor con
correspondiente a la alimentac ión cíclica al trabajar el regulador combustib le de menor número de octano, adicionalmente se sacan
asegurando la mínima frecuencia estable de rotación de marcha en caracterís ticas que evalúan la influencia de la frecuencia de rotación
vacío (véase el cap. XIV). y del ángulo de avance del encendido sobre la detonación. Estas
Hay que considerar satisfactor ia la caracterís tica de marcha en caracterís ticas permiten evaluar las pérdidas de potencia y el empeo-
vacío cuyo consumo horario de combustib le se increment a al ele- ramiento de la economía cuando el motor funciona con un combustible
de menor número de octano. En la fig . 126, a se muestra la varia-
var la frecuencia de rotación. Para tal caracterís tica es posible un
ción de q,e al quemar el combustible sin detonación en función de la
paso relativame nte rápido al régimen de carga.
'235
234
111111
frecuencia n, utilizando combustibles con diferentes ,
octano. En la fig. 126, b se muestra la variación de los nu!°'eros de
octano en función de la frecuencia n a condición de obt nume!os de
tes grados de disminución de la potencia del motor A me:~~ diferen-
incrementa n los requerimientos hacia el poder ~ntid et i ª que se
combustible disminuyen. e onante del
Características de regulación. Para determinar las nd . .
con las cuales se obtienen los indices óptimos del motor co iciones,
caracteristicas de regulación en función del ángulo d' se sacan las
encendido y de la composición de la mezcla en el motor : avance del
y en función del ángulo de avance del inicio de inyecci, e ;arburador
tibie en el motor Diesel (véase los caps. IX y XIII). on e combus-
§ 8. Ruido del motor
El incremento de automóviles y autobuses en la cantidad total
de medios de transporte, especialmente en las ciudades, ha conducido
al aumento del ruido. En las zonas donde se observa un movimiento
intenso de ellos, la fuente principal de ruido son los motores de com-
bustión interna. En la Unión Soviética y en todos los otros paises
industrialmente desarrollados se han adoptado normas que limitan
.,8,dB..-----r-- - - - - . -----.---,--~
:1 Y±4
fOOO 2000
lma,j
n, rpm
Fig. 127. Caracter~~ticas del ni".el de son id~ , ~ de los ~olores . YaMZ-236
y ZIL-130 en func1on de la velocidad de rotac10n n al fu ncionar ~1gu iendo la
característica externa de velocidad - Fig. 128. Espectros de radiación acústica de los motores:
el ruido durante el funcionamiento de los medios de transport e. La
observancia de estas normas es posible si se adoptan medidas espe-
ciales, dirigidas a disminuir la em isión acústica por las fuentes de
ruido . Como principales índices de evaluación del ruido se han adop-
tado el nivel total de sonido (en decibelios <<A>>) y el espectro (com-
posición de frecuencias) de la emisión acústica. Los niveles de so nido
de los módernos motores de automóvil durante su funci onamiento
en el régimen nominal alcanzan 98-118 dB , dependiend o del t ipo
de motor (de carburador o Diesel), del grado de intensificación, asi
como de las particularidades de la estructura y la t ecnología de su
producción.
En la fig. 127 vienen representados los niveles de r uido de los
motores YaMZ-236 y ZIL-130 en función de la frecuencia de rotación
al trabajar éstos según la característica externa de velocidad . E n la
fig. 128 se ilustran los espectros de la emisión acústica en uno de los
236
j
es de cada uno de estos motores. De la f ig 128 se d d
regi'IIlen
. ndo compara ble 1a potencia,
. los niveles
. de· soni· do despren e
s1e . d e motor
q~e, el son superiores a 1 e1 motor d? carburador. Esto se 1explica
D1_esci
1 almente ~orque e!1 el motor Diesel el proceso de combustión
pr n aiiza a pres10n~~ mas elevadas y con mayor velocidad de ere-
r!ento de la pre~10n en la fase de combust~ón rápida.
cunEl motor de vehiculos es una f_uente compleJ~ de emisión acústica,
otencia de la cual se de~ermma por los fluJos de energia sonora
la ide unas cuantas fuent~~ di_ferentes. La~ fuentes de ruido producido
de 1 motor de combust10n mterna, segun una clasificación amplia-
por están compuestas por:
da, t)emisión ~c~stica de orig_en !erodinámi~;
2) ruido, origmado por oscilaciones mecámcas de las superficies
ternas del motor.
ex 3) energía sonora transmitida por el motor al medio circundante
1 scilar sobre los elementos flexibles de la suspensión.
ª Los ruidos de origen aerodinámico aparecen debido a la pertur-
ción del medio gaseoso en los procesos de intercambio de gases
b(a piración y escape), así como debido al enfriamiento del motor por
~\entilador. Las causas del ruido mecánico, originado por las osci-
Taciones de las superficies externas del motor, son: 1) los golpes en las
fOO fi '00 /,Hz
J - YaMZ-236; ¡¡ - ZIL-130;
articulaciones móviles del mecanismo biela-manivela en el sistema
de distribución de los gases y en los elementos del sist¿ma de alimen-
tació n de combustible; 2) el brusco incremento de las fuerzas gene-
radas por los gases sobre las principales piezas del motor que apare-
cen en el proceso de combustión.
Al a nalizar los componentes de la emisión acústica del motor, se
estudia separadamente el ruido proveniente de los sistemas de inter-
camb io de gases (de aspiración y escape); del sistema de refrigeración
(princi palmenta para los motores con refrigeración por aire); de
origen mecánico; el proveniente del proceso de combustión.
El significado de cada fuente en el cuadro general de la emisión
sonora para los motores de distintos tipos y estructuras es düerente.
En la actualidad se ha elaborado una gran cantidad de silenciado-
res de ruido altamente efectivos para la admisión y el escape al uti-
lizar los cuales decrecen los niveles de ruidos aerodinámicos.hasta
287
.....
. enores que los niveles producidos por las oscila . el nivel total de ruido del motor. Esto .
-
magnitudes Fcies
1 externas. Por ejemplo, la aplicación de los c1~nes en t d 1 'd , sin embargo .
ue con e1 ~u.roen o e a ve1oc1 ad de rotación del ' no significa
de las su~e~ scape ha permitido disminuir el ruido producidsi en- ql ruido origmado por el proceso de comb t'. motor desminuye
ciad_ores a edee escape en el motor YaMZ-236 desde 110 hasta ~ ~or
!mst
otor ZIL-130 desde 104 hasta 92 dB. En los sistem9 B
edel ruido de este proceso también crece Pues ioln; el _valor absoluto
el si
Y e0: 5~, ro n elemento atenuador de ruido suficientemente ef
::~{ ~º!ificador de ~ire_. En los lll:otores_
ª:.
aMZ-236 y ZI1-f 1:
de
recen mas ' m· t ensament e, 1o que representa
~ión relativa del ruido proveniente del proce~
· ro os ruidos mecamcos
1
~:usa
· •
de la_?isminu-

1T dor de aire d1smmuye el rmdo origmado por el proceso d

30 1 fig. 129 viene~ _representados los niveles de ruido ~;bust1on . En la
duales en func10n de la frecuencia de rotación del . ·:(~entes indivi-
f 1: adC: desde 122 hasta 1~8 d~ (YaMZ-236) Y de~de 116 hasta 1o2 dB Diesel de tractor D-37M cuando éste funciona se ,sigtnal del motor
(ZIL-130). En consecuenc_1a, siendo ce_r;ados los s1ste~as de intercam- externa de velocidad. gun ª caracterlstica
bio de gases, su porcentaJ~, ~on_ r_elac10n a la potencia acústica total El ruido engendrado por la oscilación del moto
'tida por el motor, es ms1gmficante. aparece a bajas frecuencias (hasta de 600 Hz) y ; ;n la ~uspensión
eroiLos silenciadores de los sistemas de escape y los purificadores d determinante para los roo- 8
ntensidad no es
aire son los que con más efectiv~dad suprimen los componentes d: tores modernos. Al intensi- 1;fº
emisión acústica de alta _f~~cuencia (1;Dayor_ de 600 Hz) que originan
la mayor parte de la em1s10n. ~l meJoram~ento de las propiedades
ficar los motore~aumentan- 1, -1¡r-r1-,¡ -,¡-i_ --.--,7
do su frecuencia de rota-
de atenuación en bajas frecuencias se_ consigue _aumentando el volu- ción, la intensidad de emi-
men y la longitud del conducto de mtercamb10 de gases. Esto no sión proveniente de esta
siempre result~ posible en las condi~iones de ubica~ión de los siste- fuente crece considerable-
mas de admision y escape en el veh1culo. Mayores mveles de los rui- mente. Para disminuir la
dos aerodinámicos son característicos para los motores rápidos de influencia de la intensifi-
carburador. cación del motor sobre el
El nivel de ruido del motor Diesel se determina por el desarrollo ruido que éste origina es
típico del proceso de combustión y las propiedades ondulatorias de indispensable tomar medi- f200 f~OO n,rpm
los elementos de su construcción. La intensidad de su emisión sonora das para mejorar el equi-
en gran medida depende de los métodos adoptados de formación de librado del motor. La posi- Fig. 129. Niveles de ruido de fuentes indi-
la mezcla y combustión. La menor emisión la poseen los motores viduales en función de la velocidad de ro:
bilidad de influir sobre la tación n cuando el motor funciona siguien-
Diesel con formación pelicular (proceso-M) de la mezcla y con carga intensidad de esta fuente de 0 do la característica externa de velocidad-
11 estratificada, así como los que tienen cámaras de combustión sepa- ruido, variando los pará- J - nivel total de ruido del motor; 2 - nivel de
radas. Ultimamente apareció la tendencia de dismi n uir el ruido de . , fl ruido del proceso de trabajo• 3 - ruido mecánico·
me t ros d e l a SUSpens1on e- 4 - ruido del escape; s - ruido del ventilador '
funcionamiento del motor Diesel, empleando la r espectiva estructura xible est á limitada, ya que ·
de las piezas del bloque. para di_s?1 inuir la intensidad de ruido se requiere emplear en la
El ruido proveniente del proceso de com bustión se revela en la suspens10n elementos elásticos de rigidez elevada. Al mismo
zona de alta frecuencia (más de 1000 Hz) q ue es la m ás acústica tiempo el ruido proveniente de todo el medio de transporte puede
y fisiológicamente desagradable del espectro de frecuencias, por eso no disminuir, e incluso incrementarse debido a una mayor trans-
la disminución del ruido proveniente de di cha fuente influye sustan- misión de las vibraciones en general, desde el motor al vehículo.
cialmente sobre el nivel de ruido. Para los motores de carburador Actualmente para disminuir el ruido de los m~tores de transporte
el proceso de combustión como excitador de ruido de alt a frecuencia fun damentalmente se tiende a disminuir la emisión acústica en la
proveniente de las oscilaciones de las superficies externas tiene una fuente de su surgimiento. Para esto, a la par de perfeccionar el pro-
importancia secundaria. Los que más significado t ienen son los ceso de combustión se efectúa un diseño racional de las unidades y sis-
ruidos de origen mecánico. El diseño racional de las piezas del bloque temas del motor de tal manera que no empeoren los indices técnico-
,/ permite simultáneamente disminuir estos ruidos. económ icos. Los métodos pasivos de lucha contra el ruido, consisten-
La relación entre el ruido proveniente del proceso de com bust ión tes en enfundar o empantallar el motor, asi como también en cubrir
Y la emisión acústica de origen mecnáico d ifiere para dist intos moto- su superficie con materiales absorbentes de vibraciones, que se em-
I' res. El ruido de alta frecuencia proveniente del proceso de combust ión plean para atenuar el ruido de motores estacionarios, por ahora no se
,1 prevalece en los motores de bajas revoluciones. Con el incremento de ut ilizan en la industria automotriz, ya que en este caso se complica-
la frecuencia de rotación se observa la tenden cia a la disminución rían, las condiciones de servicio.
relativa de la parte del ruido proveniente del proceso de combustión
288 239

\..._
"-=---e
r . : Etablidad del régimen de funcionamlanta
§ 9. s to
y reserva de par mo r
El par motor que desarrolla e~ mot~r en el régimen estaci
• parci·ales la

5
curva Me = f (n) es más pendiente que cuando funciona
rga por eso, a l variar

usc.eptid 1 la variac1on
· , de un
· · 1as resis

" en f unc1on
· t encias
· el motor posee buena
a plena _cb~lid;d (pique) al aumento rápido de revoluciones. La ten-
· ' de 1a resistenci
· a al avance
denC1\, eulo en el motor Diesel no depende de la carga ya que las
'
:1

es igual al momento ~o tal de lasr esiste~~ias al movimiento del 0 nario

del ve 1~sticas externa y parcial de velocidad de éste t;anscurren de
1 En las condiciones de expoltac ion el momento de _vehic11•
caracter1 casi 1. d,ent·ica.

e,,~
dº;pende de una serie d~ fact~res (el ~erfil y el estado de la r::~~~encia.
la variación de la resistencia del aire, etc.) y puede var· lllane;ªes tabilidad del régimen de. un m9tor _de automóvil se evalúa
tera.,
amp lios límites. Para mantene r un régimen estable de iar dentro do de la reserva de par motor, que viene determinada por la
. marcha Part1en ' ·
. , n entre el par motor maximo Y e1 par que desarrolla el motor
M. importan te que al v . es
- 1: 3
resistenc ia al m'ov· a~iar le. relaC1ºe'giroen nominal; esta relación se denomina coeficiente ck adap-
M ! --- -- imiento en e1 r
M se restablezca la iguald , tación:
M; T .,..... 1 ~ 2 entre el par motor y ad K = M1 máx/ Nennom·
mento de resistencia vea1 ~ 0 - El par motor es proporcional a la presión media efectiva, por eso
d
? . 1o menos posiblerian-el
regimen de velocidad d 1 K = Pemáxf Pennom·
motor. e

1-1 /Jn:s
J
1 ' 1::tq,
En la fig. 130 se repre-
sentan las curvas 1-IIJ de
La frecuencia de rotación (n)Me méx' con la cual se obtiene el má-
iroo par motor, es un parámetro que muestra entre qué límites de
l~s momentos torsores efec- ~ariación del régimen de velocidad el motor•funciona establemente
tivos de tres motores, _ siguiendo la caracterí stica externa. Estos límites se evalúan por la
00
rre~p~ndientes a sus carac-
n3 n, n, nnom t~risticas externas de velo- magnitud
. . ., cidad. En el régimen nomi- n,,1em11.x
Fig. 130. Influencia de la variac10n del par nal todos los t t·
Kv=- --
motor en función de la velocidad de rota- nnom
. mo ores ie-
eión sobre la estabilidad de funcionamien- nen igual momento torsor. Los motores de carburador poseen un régimen relativamente
to del motor El momento de resis- estable. Su coeficiente de adaptación es K = 1.,25... 1,35 y Kv =
tencia M 1: 1 puede ser vencido
por los tres motores a la frecuencia nominal de rotación noom del cigüe-
= 0,45. .. 0,55. La curva característica del par motor de los moto-
res Diesel es más suave y el coeficiente K no pasa de 1,15. La mag-
ñal. Si por las condiciones de la marcha ei momento de resistencia se nitud Kv de los motores Diesel varía entre los limites de
incrementa de manera que venga a corresponder a la curva M :i: , 0,55 .. . 0,70. Para mejorar el coeficiente K en los motores Diesel
el régimen de equilibrio para los motores, cuya variación de los 2
11 es necesario utilizar un dispositivo especial de corrección (véase
momentos en función de la frecuencia de rotación se caracteriza por el cap . XIV) que permite incrementar el suministro cíclico de com-
las curvas / y II, se establecerá a las frecuencias de rotación n bustible cuando disminuye la frecuencia de rotación.
y n. 3 (disminución de la frecuencia de rotació n en !1n y !1n ), mien-1
1 3
tras que el tercero no podrá vencer esta resistencia sin cambiar la
relación de velocidades en la caja de cam bios.
Si la resistencia a la marcha variase en co rrespondencia con la
t
curva Mi 3 , entonces para el primer motor el régimen de equilibrio
se establecería a n 2 (disminución en !1n ), mientras que el segundo
2
motor no podría vencer este momento sin variar la velocidad de la
caja de cambios.
De la fig. 130 se infiere que si la variación del par motor sigue
una curva más pendiente al variar la resistenc ia al movimiento del
vehí~u~o la frecuencia de'rotaci ón cambia, pero el motor estará _en
?Ondic10nes, sin modificar la transmis ión, de vencer las resistencias
mcrementadas.
Durante el funcionamiento del motor de carburad or a cargas

240

... '
 CAPfTULO XI
~- -- --
Sobrealimentación de motores
§ 1. Generalidades
Ultimamente ' debido alh'increm ento de la capacidad de c
. 1a elevación darga .
1os, es necesaria
Y de la velocidad de los ve 1cu 1a
potencia nomin~l _de sus _m o t ores sm . aumen ar c~?s1"d erahlementee las
t
dimensiones max1mas m la masa. La explotac10n de los vehícul
en condiciones montañosas, a diferentes alturas sobre el nivel d~f 1·
mar conduce a la necesidad de buscar vías para conservar la poten-
cia del motor, a pesar del descenso de la d ensidad del aire atmosfé-
rico. La especialización del equipo e instrumentos de medición de la
producción en serie permiten organizar la producción de motores con
diferentes potencias nominales a hase de u na serie unificada, cuando
en todos los modelos· las dimensiones de los ci lindros y la carrera del
pistón se mantienen constantes. La solución de estos problemas se
reduce a la búsqueda de procedimientos para elevar considerable-
mente la potencia por unidad de cilindra da .
La potencia efectiva por unidad de cilindrada del motor queda
definida por la ecuación (221). Para la cilindr a da dada del motor
iVh la potencia puede elevarse incrementa ndo la frecuencia de rota-
ción n o la presión media efectiva P e· Las posibilidades del primer
procedimiento quedan limitadas por la velocidad media límite del
pistón (partiendo de la condición de durabilidad d e la estructura).
~xaminemos las posibilidades que exist en para elevar la presión
media efectiva [ecuación (220)).
La magni_t~d de la relación ri ;la se determina por el proceso indi-
Para el nivel actual de p erfección del proceso,
st en el cilindro.
cado
e a ma~nitud puede seguir creciendo solamente en un pequeño
dporcentaJe Y no hpuede eJ·ercer gran influencia sobre p e· La magnitud
e "I] ta b.,
con ; 1 fm ~en .ª ~lca~zado elevados valores. Se sigue trabajando
perfecc· m disminmr las pérdidas mecánicas, pero también el
increm:~~in:iiento de este parámetro no puede dar un considerable
e Pe•
La densidad de 1
se elevando p d 1 carga Pk puede considerablemente incrementar-
dimiento se de~o e . aire O me~cla que ingresa al cilindro. Este proce-
mina sobrealzmentac ión del motor. Proporcionalm en-
242
'-
· · d d de cilin~
te a Pk crece Pe y, por consiguiente, la potencia por un1 a
fr º .ó son
ª Al emplear la sobrealimenta ción, las pérdid~s por que1ccse1 onbt1e
dr da del motor. . _
res en· comparación con los valores de las mi~mas 0
maY~uando el motor funciona sin sobrealimenta ción, _pe: a co~-
nen • de la elevación de la potencia efectiva el rendimiento meca-
cuenc1a .
·co del motor sobrealimenta do aumenta.
ni La elevación de la presión del · aire se realiza en un compreso~•
ue uede accionarse por el motor. A pesar del consumo ~e poten~!ª
q ~e gasta en hacer trabajar el compresor, la sobreahment acion
que iderablemente incrementa la potencia efectiva del motor, ~o que
co:e~e explicarse de la manera siguiente. Se sabe que _el trabaJo que
p gasta en la compresión o se obtiene de la expaqsión del g!s, es
s~oporcional a su temperatura inicial. En el compresor_ el aire se
~omprime siendo relativamente baja la temperatura, mientras que
en el cilindro del motor el mismo se expande a alta temperatura, Y,
por lo t!!1to, produce mayor trabajo que aquella que se gastó en la
.
compresion.
La elevación de la potencia del motor como consecu~ncia de_ la
sobrealimenta ción se evalúa por el grado de sobreahmenta c1ón
Pe e= Pe efPi•
donde Peses la presión media efectiva obtenida en el motor sobrea-
limentado.
En caso de la sobrealiment ación se elevan la presión y la tempe-
ratura del aire al final .de la compresión. Esto limita el grado de
sobrealiment ación en los motores de carburador debido a la apari-
ción de la detonación. La sobrealiment ación puede utilizarse en los
motores de automóviles de encendido por chispa al funcionar éstos
en condiciones montañosas, con el fin de conserva-r la potencia
nominal.
La potencia nominal del motor de encendido por chispa, al apli-
car la sobrealiment ación, puede elevarse combinando la relación
de compresión, la presión de sobrealiment ación y el coeficiente de
exceso de aire, de manera que sea posible alcanzar una elevada po-
tencia al utilizar un combustible de cierto número de octano asignado,
sin que aparezca la combustión detonante.
Sobre todo resulta ventajosa la sobrealiment ación en los motores
Diesel, en los cuales la magnitud Pk no se limita· por el surgimiento
de la combustión detonante. Esto permite aumentar considerable -
mente la potencia por unidad de cilindrada en dichos motores. Con
el fin de garantizar la fiabilidad y una aceptable intensidad térmica ·
d~l motor Diesel sobrealiment ado se limita la máxima presión dei
c~clo p z y cuando funciona en el régimen nominal se eleva el coefi-
ciente a . Esto ~l~imo permite disminuir el contenido relativo de los
componente~ ~ox1cos y ~egro de carbón en los gases quemados. Los
aspectos pos1t1vos mencionados muestran las perspectivas de amplia-
'243
16•
1 . d campo de aplicación de los motores
t
En o...
en au , ·1 t t t·1·
·
e1ón e1..,óviles y tractores, los cuales obtienen
Diesel sob
gran dreah
.
'f _mentad
i usió
los automov1 es y. rae ore_s, se u I izan motores Di n.
a cuenta de la sobreahmentac10n .~e eleva hasta el 30 %esel en que
os Al emplear la sobrealimentación en los motores carburado s el
compresor puede instalarse tanto delante como detrás del carburado r.
En caso de que el compresor se ubique delante del carburado r hay
I
p, ntación baja}. Se conocen tambien casos de mayo 1 (sobreal¡. que prestar especial atención a la estanquid ad de la cámara del flo-
:ón de motores Diesel de esta clase (hasta el 40-50%) . ntensifica tador. Cuando el compresor se coloca detrás del carburado r es ne-
cesario adoptar medidas que eviten la posibilida d del regreso de gases
hacia el compresor en caso de que surjan llamas de retorno en el sis,.
§ 2, Sistemas de sobrealimentacl6n tema de admisión. Con este fin, en el múltiple detrás del compresor,
Suelen emplearse tres sistemas de sobrealim entaci, . se colocan válvulas de paso.
presor accionado, con turbocompr~sor y combinad o (;tt0co)n colll- Para la sobrealim entación los más utilizados son los compresores
Al emplear el compresor 1 acc10nado por el motor (f' •1 centrífugos.
¡·
aquél se acopla, a través de una transmisió n de velocid 2 31, a)
' al ci-
Los principale s parámetro s que caracteriz an el compresor, son:
el grado de elevación de la presión n1t = P1tlp 0 , el caudal, que es
güeñal del motor. Para el accionami ento del turba
(fig. 131, b) se utiliza la energía de los gases de escape q oco_mpreso r igual al consumo por segundo del aire suministra do G8 y el rendi-
ue ingresan miento adiabático 'l'\ad·
El trabajo consumido para comprimir 1 kg de aire en el compresor
desde la presióri p 0 hasta P1t, bajo la suposición de que el proceso de
compresión se realiza adiabática mente, es
l ad=Cp T o (nk(lt-1)/lt - 1) •
En la realidad, el proceso de compresión se efectúa siempre con

t~r ,,
r-;l
intercamb io de calor y pérdidas internas, lo que increment a el tra-
bajo consumido, que se tiene en cuenta en el rendimien to adiabático
del compresor, este parámetro representa la relación entre el trabajo

I
J.....r=7_ J.
de compresión adiabática y el trabajo realmente consumido:
'l'\ad = Zadflk.
El trabajo real consumido en la compresión y empuje de 1. kg
.r I T T de aire en el compresor es,
a) b) e)
lk = 2- TO (nk'1-i)/k - 1). (225)
Fig, 131. Sistemas de sobrealimentación de los mo tores 'l'lad

La potencia gastada en el accionami ento del compresor es,

a la turbina a gas 4. El compresor 1 se instala en el mismo eje q~e
la turbina 4. Para el caso del sistema combinad o (fig. 131, e} el pri- Nk=~§_ (226)
mer escalón lo constituye el compresor accionado por el motor Y el 11m •
segundo, el turbocompresor.
La temperatura del aire después del compresor, por efecto de la Sustituyen do la expresión (225) en la fórmula (226), obtendrem os
compresión, se eleva [véase la ecuación (138)]. Cuando se increment a 1)
la potencia del motor por la sobrealim entación y nk = PklPo > 2,0,
( {lt- t)/k
N k =CpToGs
- - - nk - (227)
'l'lk '
~ntre el si~tema de admisión del motor y el compresor se coloca un
Intercam~1ador de calor para disminuir la temperatu ra de 1~ .~arga donde 'l'\k es el rendimien to total del compresor ; 1'\k = 1'\ad'l'\m; 1'\m,
de tra~aJo. En este caso la temperatu ra del a ire en la adm1s10n _se el rendimien to mecánico del mismo.
de.termi~a acorde con la ecuación (139) . La utilizació n de un enfria-
J ·'
La potencia del compresor puede también expresarse de la si-
ente disminuye ' para el nivel pre- guiente manera:
m11Ja 'f1· sustancialm
o e 1ntemedio
..1edntodin~r .,
1
'
·importantes del cac on, la intensidad térmica de las piezas mas
nsi motor. _ RT 0 _k_ G 1 (1t-i)/1t -1)
N Jt- (228)
k 1 a ,nk •
1Jk -
244
246
,--- La teroPe~a tur
friador del aire es
a del aire detrás del compresor no hab·1 .
endo en.~ compresor es simple. ~a masa total de estos elementos, por lo gene-
ral, no sobrep~sa el 8 % de la masa del motor Diesel.
]

Tk==To+t==ro[t+ TJ!d (n~k-1)/A_t)] La potencia de ,los motores Diesel tl1rboalimentados ·puede ser
incrementada en mas del 50 %. La toxicidad de los gases quemados,
. ba'o el grado de sobrealimentación, a veces se . debido a que el proceso transcurre con un coeficiente más alto de a
Siend:sor lipo Roots, cuyo rendimiento adiabático para utiliza és menor que en el motor Diesel no sobrealimentado. Con un diseñ~
el comprde .. es relativamente elevado (para nk
va1ores ,, d 1
=1 3 n P~q uen.os
., 1 ' ·iad - 0 65)
y tecnologia a~ecuados, empleando materiales aleados la vida útil de
••k
ce el grado de e1evac10n e a pres10n e rendimient 'd. • los motores _Diesel _sobrealimentados por turbocompresor· puede al-
ebático
uando Cre , b't t d' •
de este compresor su i amen e ismmuye Y cuando nk
o a 1a
=
2-
canzar el mismo mvel que los no sobrealimentados. El coste del
motor, referido a la unidad de potencia, será menor cuando está
1Jad = O,S. d
Siendo más elevados los v~lo~es e nk, se emplean compresores d
1
sobrealimentado. Esta es la razón que determina una gran perspec-
tiva de aplicar los motores Diesel sobrealimentados por turbocompre-
husillos, que tienen un rendimiento _mas elevado. La compresió e sor en la técnica automotriz. Al mismo tiempo, a pesar de las gran-
del aire en el proceso de su desplazamie_nto a lo largo del eje del ro~ des ventajas de la sobrealimentación por turbocompresor, su empleo
tor hasta la lumbrera de descarga se realiza con ayuda de lóbulos he-
licoidales.
., en los motores de automóvil está ligado a la necesidad de vencer con-
siderables dificultades. 1
En los motores rápidos obtuvieron aplicación los compreso Durante el funcionamiento del motor combinado, constituido i, ,
· 1es rapi
centrífugos O axia ' 'dos, en los cua les 'l"la d a 1canza elevados va-
res
por máquinas de pistón y de álabes, a medida que disminuye la fre-
lores (TJad = O, 7 ... 0,8). cuencia de rotación la cantidad de gases quemados que ingresan a
1

Al disminuir el rendimiento y elevar nk considerablemente s
incrementa el trabajo gastado en la compresión del aire en el com~
presor y la temperatura T_k, como_ ~esultado de lo cual disminuye la
efectividad de la sobreahmentac10n. Cuand~ la sobrealimentación
se efectúa con ayuda de un compresor accionado mecánicamente
por el motor,
N 68 =N1 8 -Nm-Nk; TJm =NesfN 1 s= N¡ s - Nm-Nk
N¡ s
Al elevar el grado de sobrealimentación por encima de un deter-
minado valor, la potencia efectiva no se incrementa, debido a que
decrece el rendimiento mecánico del motor, por efecto del crecimien-
to de la potencia consumida en el accionamiento del compresor, la
cual no se compensa por el crecimiento de la potencia indicada obteni-
da a cuenta de la sobrealimentación.
Debido a que los valores del rendimiento del compresor centrí-
fugo son mayores con respecto al compresor de husillos, la potencia
efectiva del motor utilizando este compresor se incrementa hasta
valores más elevados de nk.
§ 3. Sobrealimentación por turbocompresor
En caso de sobrealimentación por turbocompresor, para la com-
presión del aire y su impulsión hacia los cilindros se utiliza parte de
la energía que tienen los gases de escape. Esto permite parcialmente
utilizar la caída de presiones entre su valor final en el proceso de
e~pansión en el cilindro y la atmosférica, lo que es típico para el
ciclo con expansión prolongada (véanse las figs. 15 y 16). La estruc-
tur_a de los elementos del sistema de sobrealimentación por turbo-
la turbina de gas por unidad de tiempo prácticamente no varía, pero
su temperatura disminuye. Esto conduce a la disminución de la po-
tencia de la turbina y respectivamente al decrecimiento del trabajo
consumido en la compresión, con lo cual la presión de sobrealimen-
tación Pk se reduce. Semejante tendencia de variación de Pk en fun-
ción de la frecuencia de rotación no puede proporcionar la obtención
de la reserva necesaria de par motor y, en consecuencia, de la rapi-
dez de variación de las revoluciones del motor: Para obtener la for-
ma requerida de la característica de velocidad es indispensable ele-
gir correspondientemente los parámetros de la turbina de gas y las
características del equipo de alimentación de combustible, así como
organizar el proceso de formación de la mezcla de tal man,era que
se obtengan los índices óptimos del motor en lás condiciones de t
explotación. Además es muy importante asegurar los índices ópti-
mos de funcionamiento del motor en los regímenes operacionales más 111
probables, lo que también requiere la concordancia de los procesos que 1!
se efectúan en el motor y en el turbocompresor.
Debido a las elevadas intensidades térmica y mecánica al pro- \1
ducir los motores, en los cuales se utiliza la sobrealimentación, se
plantea n requisitos más rígidos ante los materiales utilizados en su
fabricación.
Por efecto de las pérdidas energéticas, típicas al realizar el pro-
ceso en la turbina , la efectividad del ciclo del motor sobrealimentado
que corresponde a la expansión prolongada de la carga de trabajo,
desde la presión Pb hasta la presión atmosférica Po (véase la fig . 15),
es relativamente pequeña (menos de 7 %). Además será tanto menor
cuanto mayor sea el grado de compresión del aire nk en el compresor.
Para elevar la efectividad del ciclo realizado en el turbocompresor
se ejecutan trabajos encaminados a elevar su rendimiento, así como

1
246 247

L_
r1
mam1cas en e1 colector de
. . uir las pérdidas gasodº'.
f:;~ductos de admisión de los motores Diesel. escape y en
----
ª
En la fig. 132, se, mue_stra el esquema del compresor centrífugo.
A medida que aumenta el grado de sobrealimenta . 6 El rodete 2 montado en el eJe 3 conjuntamente con el aparato guía 7
•roportancia adquiere la estructura de los. órganos del ci. nt mayor gira de~tro del. bloque 1. El aparato guía disminuye las pérdidas
~cape y, en particular, la magnitud de la sección-tie~lS0 ema de hidráulicas debi~o a que en los bordes delanteros de los álabes se
válvulas de escape. En los _motores con media y alta sobr P • de las obtiene una corriente regular aerodinámica.
ción (nt > 2,0) es- convemente emplear estructuras d eahmenta- 1. El ai~~• al ingr~sar a tra':és del dispositivo de entrada 6 al rotor
dos válvulas de escape (y dos de admisión) por cilinch culatas con en rotac10n, adquiere energ1a potencial y cinética. La velocidad
Con el fin de conseguir la resistencia mecánica y ¡°" . absoluta de movi~iento del a_ire en el rotor alcanza 300-350 mis.
térmica tolerable en los motores Diesel de automóvil sotrint?nsidad Desde el rotor el aire pasa al difusor 4. En éste transcurre la transfor-
eah_menta- roac!ón de una for~! de ener~ía .ª otra (energía de presión). Desde
dos por turbocompresor, en la mayoría ' de los casos la magnitud nk el difusor, a la pres10n Pk el aire mgresa al colector de aire 5, y des-
pués, cuando se abre la válvula de admisión (o lumbrera), pasa al
motor. .
El esquema de la turbina radial centrípeta se muestra en la
fig. 132, b. Los gases quemados desde el tubo de escape ingresan al
conducto de admisión 8 de la turbina y luego con la velocidad ci.
presión Pt Y temperatura T t entran al distribuidor 9, el cual consta
de canales que van estrechándose. Como resultado de esto, cuando
el gas pasa a través del distribuidor su velocidad se incrementa, al-
canzando en la salida la magnitud absoluta de c1 , mientras que la
presión y la temperatura disminuyen hasta los valores de p 1 y T1 •
A la velocidad c1 el gas ingresa a los canales entre los álabes del ro-
dete 4 de la turbina, donde contornea a dichos álabes y cambia de
dirección. La componente tangencial de la fuerza, que aparece como
resultado del contorneo aerodinámico de los álabes por el gas y del
cambio de dirección del movimiento, origin·a un par motor que hace
girar el rodete. A la salida del gas de rodete se instala un endereza-
dor giratorio de salida 10. En la salida la velocidad del gas es igual
a c 2 , mientras que la presión y la temperatura disminuyen hasta los-
valores de p 2 Po y T 2 • El triángulo de velocidad, construido para
la entrada del gas en el rodete de la turbina, permite, siendo conocida.
la velocidad circunferencial del rotor u, determinar la magnitud
y dirección del vector de la velocidad relativa w1 , con la que el gas.
se mueve respecto a los bordes delanteros de los álabes del rodete.
~~to'
l\~.,- La velocidad c 2 , con la que el gas sale de la turbina, se determina
b)
recurriendo al respectivo triángulo de velocidades construido para
C2 . w, P2~Po,Ti la salida del aparato enderezador 10.
En la fig. 133 viene representada la vista general de la turbina, 1
llz.
radial centrípeta TKR-11N, instalada en el motor Diesel de tractor-
Fig. 132, Esquemas del compresor y de la turbina de un sobrealimentador SMD-60. En dicha turbina el gas fluye en los álabes de la misma
desde la periferia hacia el centro. En las turbinas radiales centrí-
no excede de 1,6-1,8. En algunos casos su valor llega a ser de 2,0- petas se facilita la orientación de los álabes en el distribuidor de la
2,2. Para estos valores de nk generalmente se emplea la r efrigeración turbina, ya que en este caso aparece la posib~lid~~ de mejorar_la
intermedia del aire. estanquidad de las superficies extremas. La aphcacion de la turbma
En los motores de automóviles y tractores se utilizan turbocom- con álabes doblados del distribuidor permite emplear con más efi-
presores compactos con turbinas radiales centrípetas y compresores cacia la sobrealimentación por turbocompresor en los regímenes
centrífugos. Los esquemas del compresor y turbina empleados se variables, que son típicos para la explotación de los motores de
:1 muestran en la fig. 132. vehículos.
248 249
r' Los rodetes de la turbina 11 Y del compresor 2
respectivamente en los bloques ~2 Y 1. Se fijan en ;~1:n.c uentran
susceptibili ~ad tienden ª emplear rodetes con el ·menor diámetro
exter!or posible Y, como consecuencia, con el mínimo momento de
,
1 en el
eje del turbocompresor 3, que gira en un cojinete de fri:i.zo inercia. ,
talado en el bloque 13. Los. t~bocomp~e sores de este ti 0c 6n, ins- Los parametros, fundament~les, así como las pruebas de los tur-
P s?n lige-
ros y poseen buena suscept1b1hdad (baJa inercia), El rend1miento bocompresores estan es_tandar1zados. Las normas vigentes para los
turbocompresores permiten ~legir anticipadam ente el tipo Y dimen-
1 siones del_turbocompr ~or s10ndo conocidas nk y u.
¡ A partir de la velocidad circunferencial u y del diámetro de 1
rodetes s~ calcula s u frecuencia de rotación. En los últimos años
observa c10rto aumento de la fre-
~=
¡ P.F'~"/\
1'

cuencia de rotación de los rode- Pt,MPa ftO , ~·

tes de los turbo~mpre sores eil

el régimen nommal del motor qua/ \ • ,
º
I I 1 1 11 1
hasta de 50 000-80 000 rpm. Ji
de trabajo, 5
Para los procesos Q/1
que transcurren en todos los 1 1 1 .11

·-·--. elementos del sistema de sobre- 401¡

alimentació n por turbocompre-
sor, son característic as las fluc- Q/)Z
tuaciones cíclicas de los pará-
metros del flujo de gas. De ma- .o............_ _.__....___.."""..._._....., 0

nera más viva la inestabilida d ff(} fBO z1¡(} JO(} P.H.S. 50 'ltc
de los procesos gasodinámicos Fig. 134. La presión del gas en el co-
se expresa en el conducto de es- lector ~e escap~ del mot_or durante la
cape que une los cilindros con la .
sobreahmentac1ón por impulsos:
I y II - apertura de las válvulas de escape
. ,
turbma de gas. Esto esta condi- del primer y segundo cilindro, respectlva-
cionado por la gran intensidad mente
con que se perturba el flujo en el conducto de gases en el proceso
de escape libre, por la brusca irregularidad de las temperatura s del
fluido operante y su variación en tiempo, por las elevadas velocida-
des locales de los flujos y otros.
Los conductos de escape de un grupo de cilindros están unidos
Fig. 133. Vista general del turbocompresor TKR-HN-1 del motor SMD-60 en un solo colector de escape, que alimenta una sección de paletas
-con turbina radial centrípeta: las piezas indicadas por los números 1-8 son guías de entrada a la turbina. En el ciclo estudiado desde un cilindro
las mlsmas que en la fig. 132 se expulsan los gases quemados al colector, lleno de gases, que lle-
garon en el ciclo anterior desde otro cilindro.
total de los mismos es elevado (más de 0,5). La durabilidad de los En calidad de ejemplo de cómo varía la presión en el colector,
turbocompresores se acerca a la que poseen las demás unidades de siendo la sobrealimentación por impulsos, en la fig. 134 sé muestra
los motores Diesel. el diagrama indicado obtenido en el tubo de escape al hacer pruebas
La velocidad circunferencial de los rodetes de los turbocompre- en un motor Diesel de seis cilindros. A medida que en el proceso de
sores se determina partiendo de la presión que se desea obtener en escape desde el cilindro dado aumenta la sección de paso, en los órga-
-el compresor. Para los turbocompresores de los motores Diesel de nos de escape, intensamente crecen el caudal instantáneo del gas y
automóviles y tractores la velocidad circunferenc ial oscila entre los la velocidad del flujo Ct en el tubo de escape de dicho cilindro. Este
límites de 250 . . . 380 mis. En función de los niveles de la velocidad tubo se llena de gas que tiene una temperatura T t . e, cercana a la
circunferencial y de la temperatura de los gases quemados se elige el temperatura Ten· Al final del proceso el caudal de gas desde el ci-
material del rodete de la turbina. Para la temperatura media del lindro disminuye hasta cero, como resultado de lo cual decrecen
gas de 700 ºC y más elevada, los rodetes de la turbina se fabrican de hasta el mínimo la presión Pt, la temperatura T t y la velocidad del
aleaciones de níquel. Para proporcionar al turbocompr esor elevada gas en el colector.
250 251

[
............-
1 La pres
1.
6~
m!xima en el colector P!"', es aproximad
0 tiempo, la pres1ó~ media por ciclo Pm no aniente
0,3 Pen· Al ro1s~esión mínima constituye 0,12 Pen• excede
de 0,2 Pen• la P . _ (Pmáx- Pmrn)
La relación de la amplitud A - Pro . , - de la variación
. cada ciclo con respecto a la pres1on media p
de presión por brealimentación por impulsos, empleados en en los i
sisteroa~ ~n soconstituye 0,4-0,8 y disminuye considerablis Ino-
tores ~~pidos, 50 incrementa la frecuencia de rotación del cigfe_nte
a medr \q~ede A decrece también a medida que aumenta el nú:al.
La l :1~gndi ous que alimentan cada colector.
de c11lll r S b 1·
imen ac10n d
·
t · ' por impu 1
sos la secc·,
E los istemas de tur oa ..-. dºf. .,
n en turbocompresor, en los cuales para cada serie de cilindros se
transversa l de los colectores ~, 1 1ere, lpoco 1 ed 1a secc1on de paso de
1
cada uno de los conductos de as va V'Q as e escape. La relación
r,¡p 1 = 1 ' .. 1,25.
., r. d 1 d' · .,
~, s.va
El aumento de la secc10n ~, con uce a a . 1smmuc1on del efecto
de movimiento por impuls~s de los gase~ q~e mgresan al rotor de la
turbina. Así mismo, dismmuyen las perdidas en la turbina y sus
magnitudes resultan cercanas a las ca~culadas para condiciones
en que transcurre el proceso en la turbma. La reducc1on del impulso
conlleva a que decrecen un poco las pérdidas gasodinámicas en la
fase inicial de salida de los gases desde los cilindros hacia el sistema
de escape. Simultáneamente se incrementan la~ pérdidas de energía
para hacer salir los gases quemados desde los c1lmdros en la fase de
escape forzado cuando el émbolo se mueve hacia el P .M.S. y por
lo tanto empeora el barrido del cilindro al final del proceso de es-
cape.
En los motores Diesel de elevada potencia que pueden emplearse
en vehículos para todo terreno y de alta capacidad de carga, a la
par de los sistemas de sobrealimentación por impulsos se utilizan
sistemas sin impulsos, en los cuales el gas se suministra a la turbina
a presión constante. La magnitud A en tales sistemas es pequeña,
gracias al incremento del área de la sección Q y correspondiente-
mente de los volúmenes de los colectores de escape.
Además de la disminución del nivel de pérdidas gasodinámicas
en el conducto de entrada a la turbina y, como consecuencia, el
aumento del rendimiento de la misma, como ventaja de los sistemas
1 1\ si_n fmpulsos puede nombrarse la disminución de las pé~didas gaso-
dmam1cas en los gasoductos. Las desventajas de los sistemas por
impulsos consisten en la disminución de la susceptibilidad y el
aumento la masa del sistema de sobrealimentación, además del
empeor~miento de las condiciones de limpieza de los cilindros Y,
en particular, de su barrido.
Para los grados de sobrealimentación comprendidos entre nk
2,0 • • • 2,5 la aplicación del sistema a presión constante Pt de-
lante de la turbina proporciona un rendimiento más elevado del tur-
1 hocompresor que el sistema por impulsos.
lt Las condiciones en que se conforma el proceso de trabajo del
1¡: 252
• t a por impulsos de la sobrealimentación turboalimentada
siS : : Diesel de cuatro tiempos, ~mo se desprende de la fig. 134,
de
tn° las más favorabl~s en las seccio~es con un número de cilindros
:iltiplo de tres, debido a la ausencia de recubrimiento de las fases
del escape. ' ·1 1· ·1·
Para los automovi es amp 1amente se ut1 izan motores Diesel
0 cho cilindros en V cuyo ángulo entre los ejes de los bloques de
. o 90º,
Cl1In dros es de
d~ con el ángulo entre las manivelas vecinas del
• üeñal a 90.
ero cig Para los motores con tal disposición de los cilindros y tal ángulo
tre las manivelas se utilizan esquemas de la sobrealimentación
ion
ri:tala un colector separado de gases (fig. 135). Las condiciones en
2
2
Fig. 135. Esquema de la conexión de los colectores de escape del motor Diesel
en V, de ocho cilindros YaMZ-238:
1 _ cilindros; 2 - colector de escape; 3 - turbina a gas; 4 - compresor; ll - colector de
admisión
que flu ye el gas a través de la turbina para este esquema dependen del
orden de funcionamiento de los cilindros. El suministro de gas al co-
lector desde una serie de cilindros comienza cuando el defasaje en
dos cilindros corresponde a la rotación de la manivela en 90º. En
este caso el escape de los gases quemados del siguiente cilindro (se-
gún d orden de funcionamiento) en el curso de 90º de rotación del
cigüeñal se realiza simultáneamente con el escape en el cilindro an-
terior. Como resultado, durante el proceso de escape desde estos dos
cilindros no se observa la caída profunda de la presión que es carac-
terístico para los sistemas de sobrealimentación por impulsos.
El escape desde el siguiente cilindro, según el orden de funciona-
miento de los cilindros dispuestos en esta línea, tiene lugar a los
270º de rotación de la manivela. Por eso la presión del gas en el co-
lector, en la primera fase del escape desde este cilindro,varía sus-
tancialmente, lo que es típico para la sobrealimentación por impul-
sos. Desde el siguiente cilindro, según el orden de funcionamiento,
los gases escapan a los 180º de rotación de la ·manivela y posterior-
mente el proceso se repite.
El análisis de este esquema de suministro de gas a la turbina,
siendo irregulares las explosiones, muestra que para un grupo in-
263

~ - -~
1 : ~
1111111

a
d cilindros la presión delante de la turbina corr
tegrado de'ciones
Jas con diciones
a las con
1
de sobrealimentación por impulsos y paesponder¡¡
. t ·, ., '
de sobrea11men ac1on a pres10n constant
, t d I tu bo
ra el ot
e.
ro,
• _
'lltk -•1t
,.,, 'l')k
Ü6
O4 · · · • ·
es el rendimiento total del turbocompresor

""' Los parámetros del turbo~ompresor para la sobrealimentación

_
' 'l'J tk -
l
Cálculo de los parame ros e r comp~r. La potenci impulsos se cal_culan aproximadamente partiendo de la magnitud
. para obtener el valor de nk se determma acorde co n asa f,ne- ~~\a presión media del delante de la _t}ll'bina de impulsos, te-
cesaria 1
mulas (227) y (228). . or- niendo en cuenta los coef1cie1:1tes d~ _conecc10n obtenidos experimen-
El trabajo que se re~hza _e n el proceso de expansión adiab, .
de 1 kg de gas en la turb;~a es:" 1- 1 -¡
at1ca
lmente que toman
·
la turbina d e i~pu
ta
en cons1derac1on el aumento de la potencia d

ecto a la turbma en la cual p

.
1sos y 1a d'ismmuc1on
=
· • d e su rendimiento con res-e
const. El cálculo exacto de la
lad = k1 - 1 R T t 1- ' furbina de impulsos se expone en la literatura especial.
n 111 11
- t -
donde 1tt = Ptlp~; R" es la constante de los gases para los prOd § 4. curvas caraderfsticas de los motores 1
de combustlon; · · d el gas del uctos
· • T t y Pt, la t empera t ura y pres10n t sobrealimentados para automóviles
la turbina; p;, 1~ _presión de los gases detrás de la turbina~1 e de Anteri~r~~nte se indi~ó (véase la pag. 240) que para asegurar
exponente adiabat1co de los productos de combustión. i, el
la suscept1b1hdad necesaria del motor, al disminuir la frecuencia
El rendimiento efectivo de la turbina es
de rotación del cigüeñal, es necesario que el par motor se incremente
,l 'l'Jt = 'l'Jadt'l'Jm, hasta cierto valor de_n_. En caso de_aplicar la sobrealimentación para
obtener en las condiciones operac10nales la tendencia requerida de
11 donde TJad es el coeficiente que considera las pérdidas mecá . desarrollo de la curva Me = f (n) es necesario , además de la corres-
en la zona tdonde fluyen los gases de la turbina; r¡ , el coefi'c1;ucats pondiente selección de los parámetros del equipo de alimentación
.
que tiene , d1'd as mecamcas.
en cuenta 1as per , . m ien e
de combustible y de la característica de inyección, elegir los pará-
El trabajo efectivo de la turbina es metros del turbocompresor de tal manera que las características
calculadas del compresor y de la turbina garanticen el máximo su-
lt = 'l'Jtlad• ministro de aire en aquellos regímenes de velocidad, para los cuales
La potencia desarrollada por la turbina de gas es el par motor debe ser el máximo. Al mismo tiempo, en vista de que
1
aumenta el suministro de combustible por ciclo en estos regímenes
Nt = ladGg'l'Jt· el coeficiente de exceso de aire decrece hasta una magnitud para la
El flujo de gases quemados que pasa a través de la turbina, es cual todavía no se observa la emisión de humos en los gases de es-
'1 cape.
Gg = Ga + Ge = Ga 11 + (1/al 0) ], Para elevar el coeficiente de reserva del par motor K, o para
'/ donde Ga y Ge son los consumos de aire y de combustible en el motor obtener la posibilidad de operar el motor en el régimen nM e má x a
respectivamente, en kg/s. elevados valores de a, en el presente se han elaborado sistemas con
1
En las turbinas de gas modernas empleadas para la sobrealimen- regulación de la sobrealimentación por turbocompresor. Particular-
tación los valores de 'l'Jt = 0,65 . .. 0,70. mente en uno de ellos, a medida que decrece la frecuencia de rotación
11 La presión Pt, necesaria para proporcionar el valor de nk pre- con ayuda de un dispositivo especial se hace girar los álabes guías
,\ fijado puede determinarse de la ecuación del balance de potencias: del distribuidor de la turbina de tal manera que las secciones de paso
de éstos disminuyan. Esto permite, para la carga dada, incrementar

(1 -
h-1
la presión ·del gas delante de la turbina, como consecuencia de lo
,~ 1 RT,(nJ' -1) ~: - ,,~! R"T, h:-1 )GgTJt, cual se eleva la frecuencia de rotación del turbocompresor y corres-
1
rrt lt1 pondientemente la presión- de sobrealimentación del aire Pk en la
de donde entrada del motor.
En la fig. 13fi, a se muestran las curvas características externas
1'..
1 de velocidad del motor Diesel YaMZ-238 sobrealimentado y sin
1tt = [(1-1/~t') (n/ -1)]h1/(lt1 -ti, sobrealimentación. En el régimen nominal del motor sobrealimentado
donde la presión delante de la turbina se caracteriza por la magnitud n t =
= 1 ,76, como consecuencia de lo cual la presión del aire después
¡
¡
= (R"/R) [(k - 1)/k),[k1 /(k1 - 1)]; 't = (Gg!Ga) (TtlTo) 'l'Jt'l'Jk; de ser comprimido en el compresor corresponderá al valor de nk =
254 265
I'
 al fun-
1 79, En este caso la potencia comparada con la obtenida
% . El coe-
cion~r el motor sin sobrealim entación aumenta en 26,5
~r ...r ficiente de llenado aumenta, como resultado de lo cual puede obte-
rse ajustando el compresor en la zona de las frecuencias de rota-
1::11
lo.,!:,.
.Q~ n~ón ~orrespondientes a M,, máJ:, el coeficiente ex = 1,44 ... 1,55.
...
.so ci El consumo específico de combustible es prácticamente igual
00 y sin sobrealimentación, la frecuenci
a de rotación del eje del
s
-; E ~urbocompresor en el régimen nominal es ntk = 45 000 rpm.
~e, En la fig. 136, b se ilustran las curvas características de carga
.,., i:s.,.
§;: del motor Diesel YaMZ-238 para dos regímenes de velocidad, fun-
N ~o-¡ cionando el mismo con sobrealimentación y sin ella.
~11 A medida que aumenta la carga, la presión del gas delante de la
:,.. 8 ¡:
..... ., 1
turbina y la presión de sobrealimentación, caracterizadas por los
·,,,
Q) .,

ci:: s
~<l

Lt ~e
Ga,k.q/1, y 49 1Lx 1 x.. d
.so-º 49 48 1')1,i,6JP~ Ga!, '1/h
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..., "' o

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<)
co:
"'t;
"' 'O
CJC'G
a)
Fig. -137 . Variación de los parámetros del ciclo de trabajo de
b)
un motor sobreali-
::1
u.::

~,
C\.
t! ....,,~ -~ mentado en funcion de tk (1800 rpm, (!)In= 19º; Qcu = 155 mm8) a - p = const,
~--- ... "' ~i ... '\i t\j
a = ~·ar; b - a = const, p = var
't 1 1 1 ,¡.&.
<O
.....
e,:,~
.,
"

.... ,$ "<I!~ l::li "

,t-~~ -~
ra..
1
parámetros ltt y nk, así como la frecuencia de rotación del turbocom-
presor ntk, se incrementan, además, tanto más intensamente cuanto
ti

más elevada sea la frecuencia de rotación del cigüeñal del motor.

Para n = 2100 rpm la presión de sobrealimentación aumenta
(nk = 1,95), lo que conduce al crecimiento de Pe en un 30% siendo
a = 1,8. Para n = 2100 rpm el consumo específico de combustible
267
17 - 1203
con las cargas hasta Pe = 0,55 MPa es menor u
el motor funciona sin so~realimentación. q e en el caso c
Cuando el motor funciona a n = 1000 rpm lland0 conducto de escape (l = 1120 y 1160 mm), lo que permite incremen-
1
brealimentación debido a que m~nguan las pér~i~mpleo de

m~:
tar el coeficiente de llenado en todo el campo de variación del ré-
(,i: = 1,05), no empeora los indices económic 1
as en el a So. gimen de velocidad. Respectivamente, para casi los mismos valores
\ a característica externa de velocidad del del motor. escape de c.t que se utilizaron en el caso de los múltiples normalizados, se
mostrada en la fig. 136, a fue obtenida sin refrigor s~~realiinent incrementaron la potencia y el par torsional del motor.
del aire, registrando en el régimen nominal t eraci°n interlll Resultados análogos se han obtenido en experimentos en el motor
fin de comparar en la fig. 137 se representan los ; 10 ºC. Co: 1a AZLK-412 con un sistema doble de escape ajustado y un silenciador
en función de la temperatura del aire tk para a var~:iretros del Cicil
(fig. 137, a) y para a~ const (a = 1 58 e Y Pk::::: co 0 He,!}!_ Me,H-m
· ·
(fig. 137, ~). E l su~m1stro de c~mbustible
' por · 1 71e) Y Pk ::::: var
· · cicl~ llst
se mantema aproximadamente igual. Los experim n ambos caso 60j :;,, ··e
..,t..:: 1 7f'
ron en un motor Diesel monocilíndrico (De = 130 m en~os se realiza~
Cuando se incrementa a (fig. 137, a) siendo m, ==== 140 lnlll)
caso de disminuir tk y aumentar simultáneament/k constante, e~ 521 1 A.' "'ihl 1
del motor mejora . Cuando disminuye Pk y simultánPe, la econolll[a
tk, siendo insignificante l~ disminución de a (fig. e;;ente decrece
nomia del motor se mantiene a un mismo nivel E ' b), la eco. 41¡~ .j.,?.?'-,u.r[ 1
(véase la fig. 137) se representan también las funcíon n los gráficos
rizan el proceso de combustión para el caso del motoes qube ca~acte-
tado. r so reahmen- J61 /ti 1 1 1

§ s. Sobrealimentacl6n dln6mlca 28
En los conductos_~~ los motores r áp~d?s para vehículos durante
los procesos de adm1s1on y escape se _origma un movimiento ondu- 20..___ _._ _..,.._ __.___,
latorio de los gases, como consecuencia del cual surge una onda d f{J(JO 2(/()0 JOOO n. rpm
presión. Este fenómeno en los conductos de admisión y escape pued:
utilizarse para incrementar la carga másica que ingresa al cilindro. Fig. 138. Características e:r.temas de velocidad de los motores con sistemas
Si, por ejemplo, el sistema de escape se ajusta de tal manera que al de escape:
J - doble ajustado; 2 - normalizado
final del proceso de escape en el instante del traslapo de válvulas
en la cercanía de la válvula de escape se forme cierta depresión'
instalado detrás del mismo. La utilización de este sistema surtió,
entonces la cantidad de gases quema dos que salen del cilindro s~
lo mismo que al motor GAZ, un incremento de la potencia hasta el
incrementa. Como resultado de esto mejora la limpieza del cilindro
y a éste entrará mayor cantidad de carga fresca. Un efecto análogo
6%.
El método de ajuste del sistema de escape, eligiendo la longitud
puede obtenerse también en caso de que al final del proceso de admi- de ambos brazos del conducto, conlleva a que en la válvula de escape
sión (en el período de recarga), en el conducto junto a la válvula del siguiente cilindro, según el orden de funcionamiento, cuando la
de admisión, la presión resulte superior a la atmosférica. Esto con- onda se traslada a lo largo del tubo, se origina cierta depresión, lo
tribuirá a la recarga del cilindro, además, ésta será tanto más ele- que mejora la limpieza del cilindro de los gases quemados.
vada cuanto mayor sea la presión.
- En la fig . 138 vienen representadas las cara cterísticas externas
del motor de carburador de cuatro cilindros GA Z, utilizando el sis-
tema normalizado de escape de los gases quemados (curvas 2) Y em-
pleando un sistema doble de escape a justado dinámicamente (cur-
vas J). A cada conducto de escape se adhieren dos tubos de escape
desde dos cilindros que funcionan uno tras otro. El ajuste se efectua
eligiendo correspondientemente la longitud de ambos brazos del

258
17'
 CAPTTULO XII
Balance térmico e intensidad
térmica de las piezas del motor
§ 1. Balance térmico del motor
Del ~nálisi~ del ciclo del motor se desprende que para realizar
el trabaJo ~factivo se consume solamen te una pequeña parte del calor
que se obtiene al quemar el combust ible.
P~ra determi n~r la . tendenci_a del aprovechamiento de calor y
las v1as de su meJoram iento, asi como los datos necesarios para el
cálculo del sistema de enfriam iento, se debe establecer en qué se
gasta el calor introduc ido al motor. Con este fin al investigar el
motor se determi nan las componentes separadas del balance térmico
en función de los diferent es parámet ros que caracterizan las condi-
ciones de explotac ión (carga, frecuencia de rotación, composición
de la mezcla, etc.).
La ecuación del balance térmico (la cantidad de calor está refe-
rida a la unidad de tiempo) es
Qo = Q. + Qret + Qg + Qc. 1 + Q1 + On
donde Q 0 es la cantidad total de calor intro~uc ida con el co~bustib~e
al motor en el régimen dado; Qe, el calor eqmvale nte al trahaJo efecti-
vo del motor; Qret, el calor cedido al medio refrigerante; Qg, el calor
que se llevan del motor l?s gases ~e escape; Qc. 1, la_ par~e del calo~
del combus tible que se pierde debido a su co1;1b~st10? mcomp.leta,
Q el calor entregad o al lubrican te; Qn el termrno independiente
determi na las pérdidas no incluida s en las demás componentes
del balance térmico. . l
El balance térmico puede determin arse en porcentaJe de a can-
tidad total de calor introduc ido. Entonce s
q,, = Q,,IQ 0 •100; qret = Qrer1Qo•100; qg = Qg1Qo· 100;}
qc., = Qc. 1IQ 0 ·100; q¡ = Q¡IQ0 ·100; qr = QrfQo•100,
Es evidente que
qe + qret + qg + qc,1 + q¡ + qr -100%
- ·
La cantidad total de calor consumida en 1 s es1
Qo = HuGc,
donde G0 viene en kg/s y Hu, en J/kg.
260
El calor (en J/s) equivalente a la potencia efectiva (en W) es1
Q,,=N. ,
El calor transmit ido al medio refrigerante a través de las paredes
del cilindro, culata, pistón y de sus segmentos puede determinarse
recurriendo a la ecuación
Oret = GretCret (tsal - tent),
donde Gret es la cantidad del agente refrigerante que pasa por el
motor, en kg/s; Cref> el calor específico del mismo (para el agua c. -=
= 4186 J1kg); t 88 1, la temperatura del agente refrigera nte a la sa-
lida del motor, en ºC; tent, lo mismo, pero a la entrada del motor,
en ºC.
El calor que arrastran los ga_ses de escape es:
Q, = G~ IM2 (µe~) t8 - M1 (µcp) t 0 l,
donde GcM2 (µe;) t 8 es la cantidad de calor evacuado del cilindro
con los gases de escape, en J/s; GcM1 (µcp) t 0 , la cantidad de calor
introduc ida al cilindro del motor con la carga fresca, J /s [µc'i, y
µcp son los calores específicos molares a presión constante respecti-
vamente de los productos de combustión y de la carga fresca, en
J/(kmol•ºC)]; t 8 , la tempera tura de los gases quemados, medida
detrás del colector de escape, en ºC; t 0 , la tempera tura de la carga
fresca que entra en el cilindro del motor, en ºC.
El calor Q 1 se determina midiendo la cantidad de calor cedida
por el lubrican te al agua en el enfriador de aceite.
El valor de Qc. 1 cuando a >-1, generalmente no se calcula aisla-
damente, sino que se incluye en término Qr, que se puede calcular
el
por la diferencia:
+
+
Or = Qo - (Q,, Qref Q, Q1)• +
Si las pruebas se realizan a a< 1, entonces el calor desaprove-
chado debido a la combustión incompleta se calcula acorde con la
expresión
Qc. 1 = (/1H u}qulmGc,
donde 11Hu se determin a a base de la fórmula (108), Qc. t se expresa
en J /s.
En la fig. 139 vienen representadas las componentes del balance
térmico interno del motor cuando éste funciona sin sobreali menta-
ción. Los valores aproximados de los componentes del balance tér-
mico se dan en la tabla 20.
La fig. 140, a muestra las componentes del balance térmico en
función de la frecuencia de rotación del motor de carburad or GAZ-53.
Aumentando la frecuencia de rotación se eleva el calor utilizad o con
eficacia desde el 20 hasta el 24 %. La cantidad de calor Q1 et disminu ye,
al elevar la frecuencia de rotación , desde el 30 hasta el 20 % con un
considerable incremento del calor Qg, El calor Qc. 1 obtiene su máximo
261
- valor a n = 1200 • • • 1600 rpm. El calor Q., conjunt amente con
1

Q constitu ye, a una frecuenc ia de rotación interme dia, cerca del 1

1ó'% increme ntándos e al elevar y disminu ir la frecuenc ia.
En la fig. 140, b se represen ta la caracter ística de carga del motor
GAZ-53 . En la parte superior de la figura se ilustra la variació n del
coeficie nte a en función de la carga.
La variació n de las compon entes del balance térmico en función
de la carga en el motor Diesel- YaMZ-238N sobreali mentado para
n = 2100 rpm se muestra en la fig. 140, c. El calor utilizad o · con
eficacia constitu ye el 36%.
Al cambiar la carga desde la total hasta el 50%, el rendimi ento
efectivo , definido por la magnitu d qe, varía solamen te en un 2% ~e
su máximo valor alcanzad o cuando Ne = 0,88N e máJ:• Al medio
20. Componentes del balance térmico (en %)

Motor /qe = 11el qret 1 9g l _qc.l I qr

Fig. 139. Diagrama del balance térmico interno de un motor:
Q, _ calor obtenido durante la combustió n del combustib le suministra do
al motor; Q _
efeclivo De encendid o por chispa 21-28 12-27 30-55 0-45 3-10
calor equivalente al trabajo Indicado del motor; Qe - calor equivalen te al trabajo Diesel:
_ calor
del motor; QP _ calor que se transmite a las paredes Internas del cilindro; Qret sin sobrealim entación 29-42 15-35 25-45 0-5 2-5
QI _
entregado al medio refrigerant e; Ql: - calor total contenido en los gases de escape; sobrealim entado 35-45 10-25 25-40 0-5 2-5
accionami ento de los mecanismo s
calor equivalente al trabajo consumido en la fricción Y en eldebido
auxlllares; Qfr - calor transmitid o al medio refrigeran te a la fricción del pistón y
nte
los aros; Qc,l - parte del calor del combustib le que se pierde por combustió n qufmlcame
refriger ante se transmi te calor desde el 17 % en caso de plena carga,
de los
incompleta; Qr - calor residual; QW - calor correspond iente a la energ!a cinética
los gases
gases quemados; Qrad - calor perdido por radiación; Qt,e - calor entregado por hasta el 23 % siendo Ne = 0 ,5 N e máJ:; con los gases de escape se
del tubo de escape; Qg - calor que se llevan los gases
van respecti vamente desde el 39% hasta el 33%. El carácter de
de escape al medio refrigerant e a través
de escape
variació n de las compon entes del balance térmico siguiend o la ca-
racterís tica de velocida d del motor Diesel se ilustra en la fig. 140, d.

¡ 1 § l. Intensidad térmica
qr La tendenc ia moderna en el desarrol lo de los motores rápidos
para automó viles y tractore s se caracter iza por estar orientad a a
l a intensif icación de su régimen de velocida d y de su presión media
efectiva . Dicha tendenc ia conduce al crecimie nto de las cargas me-
cánicas y t érmicas . Estas últimas principa lmente son las que deter-
minan el límite de intensif icación del motor.
La intensid ad térmica del motor caracter iza el nivel de la tem-
peratura de sus piezas principa les y define, partiend o de la resis-
tencia mecánic a admisib le para los materia les utilizad os, cuál de-
berá ser carga térmica en aquéllas . La intensid ad térmica caracte-
riza también las condicio nes de funcion amiento de los pares de ro-
1600 21¡()0n,rpm
O,q 175 225 Ne kW 1000 1500 n, rpm
zamient o.
En las condicio nes más complej as, en cuanto a la intensid ad
"
térmica se refiere, se encuent ran las superfic ies candent es de los
0,6 f'e,MPa 125 150
a)
b) e) d)
fondos de la culata y del pistón, cuyos campos de tempera tura se
\'
Pig. 140. Componentes del balance térmico caracter izan por su consider able irregula ridad en diferent es zonas.
263
1
'--
• Pistón influye
r y en
d la superficie de estas piezas y especialme
.La temperatura :tanciah nente en las condici ones de ex :te ~el
1
su fiabilidad. El recalen tamient o del pisiónta
su . •
~ion
- donde Q es la ca_ntidad de calor que pasa a tr~vés de la superficie
de la pieza examm ada, en W; F, el sector estudiado de la superficie,
tl

del rooto . tiempo las piezas conJug~ das no se 1u brican

. , s1 es
lo en m'. , . . ,
que al mismo. suscita el empast amiento con carboni lla d 8ufi-
• Los flujos term1cos en el motor tienen un caracter no estaciona-
cientemente bJ:~s en la superficie de trabajo del pistón y 11s rio muy elocuente. . .
anil~os, r~~~!s defectos . Debido al irregula r campo de temper at~aª En la fig. 141, en c~l~da_d de. eJemplo, se muestra, para uno de
cam•~o!do del pistón y en la culata, é~tos se deform an y el grado d! los sectores de ~a s~perf1cie mter10r can~ente de la culata, la varia-
' ón del flujo term1co procedente del fluido operante que se encuen-
?n el idad térmica en las zonas con diferen tes ~emperaturas resulta
in~ns 1 roo resultado de lo cual aparece n f 1suras y quemadur ~1 a en el cilindro hacia la pared, en función del tiempo (ángulo de
des1gua , co as r:tación del cigüeña l de un motor de vehículo de cuatro tiempos tipo
algunos lugares. . . d , YaMZ).
en Para obtener las óptimas condicione~ e1 estado termico de un En vista de que la tempera tura del aire. .
motor intensificado, se presta gran atenció n a_ la estructu ra racional aspirado durante la ad-
misión es menor que la tempera tura de la superficie que limita el
d 1 piezas que perciben el calor, a las ca vida des de refrigeración volumen interior del cilindro , el calor se transmi te desde las pare-
ea fis parámetros de las uni~!de s del sistema de ~,nfriamiento. Una des hacia el aire (véase el cap. IV). Luego en el proceso de compesión
Y importancia tiene tambien la correcta relac10n entre la canti-
fa8¡ de calor que desprende el motor al medio r~friger ante y la que .,osw¡m2
sale del cilindro co,n los gases quemados. Espec~ al~ent~, en el caso f'ac·"
r ;'Oz, W¡f712, ºC) tn~' tw:c
de sobrealimentacion por turbocompresor, la distnbu cion racional
14()()
del calor desprendido permite elevar el aprovec hamiento de calor
401 1 1 1 1 f! \1 '\. 1 1
y, por lo tanto, la intensificaci_ón del ~?tor. E~ este c~s?, mediante 1 1
la introducción de mayor cantida d masica de aire al cilindro y res- 1000
pectivamente (para el motor Diesel) gracias al trabajo a grandes car-
gas con valores más elevados de ex, se puede disminu ir considerable- 150()
mente la intensidad térmica del motor.
De esta manera, el estudio de los factores que influyen en la
intensidad térmica de las piezas fundam entales del motor tiene gran
significado para garantizar su servicio fiable. to 1 1 1 1 7: 1 ~I 1 1 1
En el motor de combustión interna la intensid ad térmica de las
piezas fundamentales se determina por la magnitud y el carácter
de circulación de los flujos térmicos. La complej idad de la estructu ra
de las piezas, la diferencia de las condiciones de enfriamiento en las O 80 150 240 J20 ~()O ~O S50 ~~(} ,•
superficies de las piezas, la heterogeneidad de los paráme tros termo-
dinámicos del fluido operante por todo el volume n de la cámara de
combustión, conducen a que las condiciones de emisión de calor a Fig. 14'1 . Carácter que tiene la variación del flujo térmico específico desde
fluido operante hacia la superficie de la culata del motor Diesel: el
través de las superficies de las piezas que delimit an el volume n in- n= 2100 r pm; Pk = 0,l7 5 MPa;a 1,55; punto de medición a (véaselat
terior del cilindro sean desiguales. Como consecuencia de esto, los lg. 142, l>); etg .m-
= 950 W /(m' •ºC); qw .m-= 640•101 W/m'
flujos térmicos que pasan a través de sectores individ uales en la
sup~rfic~~ de tr~nsmisión de calor son diferentes. En el proceso de a medida que se increme nta la tempera tura de la carga fresca (véase
reahzacion del ciclo la superficie de transmi sión de calor varía. Estos el cap . V) comienza el desprendimiento del calor desde ésta hacia
Y otr?s factores que acompañan la realización de las fa ses separad as las paredes . La cantida d de calor transfer ida a las paredes conside-
del ciclo (el flujo turbulento de los geses, los procesos hidrodi námi- rableme nte crece en el período de combustión. Durant e la expansi ón,
cos durante la admisión y el escape, la variació n del estado del fluido inclusiv e hasta en el escape de los gases quemados, continú a el des-
operante d~ante la combustión, etc.) influyen sustancialment e
sobre el c~racter ~e los flujos de calor. prendim iento del calor a las paredes.
En la fig. 141 vienen representados también los valores de la
El fluJo especifico de calor, en W /m 2
tempera tura media del gas en el cilindro , calcula da a base de la
ecuació n caracte rística de los gases, utilizan do el diagram a indi-
q= cado, así como la tempera tura media de la pared en la zona estudia -
264
265
11!'
a t , medida con ayuda de ter?1?,pares. En el gráfico se muestr L temperatura de la superficie del pistón difiere esencialmente
d ."' 'ón del coeficiente de em1s10n de calor desde el gas h . ª la
var1ac1 .,
1 d t . , d 1 . .. _ ac1a la 1 ª zonas donde se realizaron las mediciones. En estas zonas a
pared es en func1on del
., ángu o e ro aCion e c1guenal , cal cu1adas en ª~as cargas (y respectivamente Pk) y regímenes de altas veloci-
ele¡a t =320 ºC, mientras que en las zonas de menor intensidad
conforme a la ecuac10n
a0 = qwl (tg - tw), d~ e~ et
a estas mismas cargas tw = 260 ºC.
teriin ia fig. 143 se muestra el campo de temperaturas del fondo
La distribución del calor transmitido a las paredes seg, 1 del pistón del motor Diesel YaMZ-238. Dicho campo con respecto
fases del ciclo so muestra en la tabla 21. un as
La cantidad relativa de calor con respecto al total introd . d 0
con el combustible y absorbido por la culata en función de la uci tP'°C 6~7
carga J
8~
21, Cantidad de calor transmitida hacia la superficie que lo

:1~ 11
percibe en las diferentes etapas del ciclo 6'~4
cantidad de calor, %

Motor
Compresión 1 Carrera
tra bajo
de 1
Escape

De eucendido por chispa 1,0-2,0 63-70 29-35

Diesel 5,0-8,0 70- 90 5-22

varía desde el 11 hasta el 19 %. De la cantidad total de calor, trans-

mitida a la culata, de 10 al 37 % se transfiere a las paredes del con-
ducto de escape. Esto disminuye visiblemente la energía de los ga-
ses quemados que en principio podría utilizarse en la sobrealimenta-
ción por turbocompresor.
Las piezas más cargadas, en el sentido térmico , en un motor de
cuatro tiempos son las válvulas de escape. El barrido del cilindro
f80 1\\ I I
por aire, en el período de traslapo de válvulas que se emplea, por
ejemplo, en la sobrealimentación, es un método efectivo para refri- \
gerar las válvulas.
En la fig. 142 se muestra el campo de temperaturas tw de las
,~
piezas del motor Diesel investigado en función de la carga , del coe- 1~
ficiente a para diferentes Pk, regímenes de velocidad y presión de
sobrealimentación. Los valores de tw en las distintas zonas de la
,oori f J s a o 0,6 4H Ptr/fPa
superficie de una misma pieza difieren. Esto determina el carácter
complejo del grado de la intensidad térmica del fondo del pistón Fi_g. 142. Campo de temperaturas en diversas zonas de las piezas del motor
Y de la culata, lo que deberá tomarse en cuenta durante su diseño Diesel en función de a., n, Pi y Pk:
para. obtener la necesaria equirresistencia y para garantizar la re- a - cara del pistón; b -culata; e - camisa del cilindro. Las cifras en las curvas se relieren
a las zonas donde se efectuaron las mediciones
querida transferencia de calor al medio refrigerante. Aumentando la
ca~ga P; Y reduciendo correspondientemente a a Pk = const, así al eje del cilindro prácticamente es simétrico. Las investigaciones
mismo elevando la frecuencia de rotación crece el flujo específico mostraron que ejerce una influencia sustancial sobre tw, en la cu-
Y como consecuencia también crece tw en todas las zonas. Por ejem- lata y en el pistón, la variación del ángulo de avance a la inyección
plo, la temperatura de la superficie interna candente de la culata a de combustible. A medida que aumenta el ángulo q¡ iny la tempera-
n = 1300_ rpm, Pk = 0,17 MPa y a plena carga (y 1 = 1,56 MPa) tura tw en todas las zonas investigadas se incrementa. Al aumentar
en la periferia es igual a 230 ºC, mientras que en la zona ubicada q¡ 1nv desde 20 hasta 40º en algunas zonas de la culata la tw crece
ce~ca _del centro es 380 ºC. Al aumentar JJk la función tw = f (a) varía linéalmente aproximadamente en 70 ºC, mientras que en el pistón, 1
practicamente en forma equidistante (véase la fig. 142).
en 60 ºC.
1

266
267 1
1
·-------- . del motor de carburador que perciben el calor
En las p1eztminio la temperatura en las diferentes zona' ta.
cAPfTULO XIII
f
bricadas de ª motor'Diesel. Según datos de la fábrica ZIL, la ts es
menor qud e~ e uperficie interna de la culata de aluminio qutll•
peratura e ª sel plano de unión de la culata con el bloq~e de ~o
Formación de la mezcla en
tiene co a, ¡n
str
égimen de máxima potencia (Ne = 110 kW . n ci-
lindros en ) !endo la temperatura del agua de refrigeració¿ t :'.: los motores de encendido por chispa
== 32~ rpm s!~tuye 150 ºC, mientras que en ~os salientes paraª 1-
1' == 90 , con pernos de aJuste de la culata C:s
210 /G() el bloque es 170 ºC. Habier .in

1
" ' ~
2#0
220 •
7; 100
una gran cantidad de costra ' 1
temperatura, en comparación'co~
°
la ~ulata que no la tiene, en los
200 f8Q salientes crece en unos 50 ºC.
flO. Las elevadas tensiones tér-
micas en el fondo del pistón
de los motores de carburador
surgen en caso de combustión
l.IO anorma~ detonante º. de encendi-
do por mcandescenc1a.
f2f En el motor Diesel, debido a
que la duración del proceso de
.flQ combustión es relativamente pro-
longada, el calor parcialmente se
transmite por radiación. En este
Fig. 143. Distribución de temperatu- caso, el ~alor en menor medida
ras (en ºC) en la cabeza del pistón del se tr_ansm1 te _las paredes de la
motor Diesel YaMZ-238 camisa del cilindro y en mayor
grado al fondo del pistón y a la
culata. En comparación con el motor de carburador, un flujo térmico
mayor se transmite a través de dichas superficies y especialmente a
través del fondo del pistón. A esto contribuye también el que la den-
sidad de la carga en el motor Diesel es mayor, gracias a que la rela-
ción de compresión y la sobrealimentación en él son más elevadas.
Las investigaciones han mostrado que la transmisión de calor
por radiación considerablemente influye sobre la intensidad térmica
La formación externa de la mezcla aire-combustible en los moto-
res de carburado~, en particula~ .~n los de encendido por chispa,
transcurre en el sistema de adm1s10n y antecede al encendido de la
carga. Para obtener una formación !iomogénea de la mezcla aire-
combustible es necesario que la distribución de los vapores de com-
bustible en el aire sea uniforme, es decir, la relación entre el número
de moléculas de combustible y el número de moléculas de oxigeno
del aire que las rodean resulte igual en todo el volumen de la cámara
de combustión. Esta condición puede observarse si el combustible
y el aire conforman una mezcla carburante homogénea y además es
necesario que el combustible se evapore por completo.
En los motores de carburador el.proceso de formación de la mez-
cla empieza en el carburador, continúa en el· colector de aspiración
y culmina en el cilindro.
Lo complejo que resulta obtener una mezcla aire-combustible
homogénea en caso de formación externa consiste en que el aire em-
pieza a mezclarse con el combustible cuando éste se encuentra en
el estado bifásico, o sea, cuando una parte del combustible se encuen-
tra en la fase de vapor y la otra en estado liquido.
En los modernos motores rápidos el proceso de formación de la
mezcla se realiza en un lapso reducido.
1
Para acelerar la vaporización del combustible, inyectado al

11 ¡
de ciertas zonas de las superficies que perciben el calor del motor.
Esto se relaciona especialmente a las condiciones de transmisión
de calor en la zona central de la superficie interna de la culata del
motor Diesel, así como a la transmisión de calor por los bordes de
su pistón.
flujo de aire, su chorro deberá pulverizarse en gotas muy finas, en
cuya superficie transcurre la difusión del combustible volatilazado
al aire.
1l
En este caso se efectúa tanto la difusi6n molecular como la tur-
bulenta , es decir, tiene lugar una penetración recíproca de moléculas
Y de pequeños volúmenes de combustible y del aire. EsLe proceso
en cierto grado se determina por las propiedades de los componentes
¡ 1

que conforman la mezcla aire-combustible, pero en mayor medida 11

por la intensidad de los flujos turbulentos de aire y vapores de com- \ º

bustible. · 1
La dificultad en formar una mezcla aire-gasolina homogénea 1

consiste también en que la relación de los volúmene" de los compo-

269

j_
....
1
. rna totalmente volatilizada y del aire) const·
1
nantes (de la gasto 1 . 50 Siendo iguales los volúmenes de los ituye
· adamen e · ·
aproxun d la mezcla, resulta b astant~ f,aci·1 obtener una xnez Coxn
ponentes e e·em lo al mezclar el aire con un gas natural ca
uniforme, ~or y~ co~b~stión hace falta una cantidad de aire en(xne-
tano) para cu
1
v0 •
solamente 9 veces mayor. . . .
lumEe f •ón del tipo de motor existen los siguientes tipos de f
n unci i) b .,
maci.ón externa de la mezc1a: d car 2) myección
. or-
d •urac10n;
•, . de co xn-
bustible ligero en el colector e a ~ision que se rea1iza ya sea por
dosificación permanente de combustible en el ~olec~or de admisión
Porciones durante el período
od pordmisión·
cuando esta abierta la válvul
3) por cámara d e precom b ust·10n,
, . 4) a gas.
e ~l métod'o de preparac~ón de la mezcla más ~1?pleado en los mo-
tores de encendido por chispa es el de carburac10n del combustible
ligero.
§ 1. Generalidades sobre la carburación
1 Se denomina carburación el proceso de preparación de la mezcla
combustible. Este proceso incluye el movimiento del aire a través
del carburador y por el colector de admisión del motor, el paso del
\ 1\ combustible por los canales del cuerpo del carburador a través de
orificios calibrados que dosifican el consumo de combustible (surti-
dores de combustible) y a través de válvulas de los dispositivos adi-
cionales del carburador; la salida del combustible o de la emulsión
aire-gasolina desde las toberas pulverizadora s, la pulverización
del combustible en el flujo de aire, la volatilización y mezcla con el
aire.
La dosificación del combustible y del aire realizada por el carbu-
rador hasta el instante en que la mezcla ingresa al cilindro representa
la fase inicial de la formación de la mezcla. El proceso culmina en el
cilindro durante la admisión y compresión, preparándose la mezcla
combustible a un encendido forzado por la chispa eléctrica.
En la carburación influyen los siguientes factores:
1. El tiempo. En los motores modernos rápidos la preparación
de la mezcla combustible se efectúa en centésimas de segundo. Cuan-
to más rápido es el motor tanto menor tiempo se le concede para
formar la mezcla y más difícil será realizar la carburación con alta
calidad. Así por ejemplo, si la frecuencia de rotación del cigüeñal
es igual a 3000 rpm, el tiempo dedicado a la formación de la mezcla
constituye poco más de 0,02 s. En un lapso tan reducido es necesario
formar la mezcla con alto contenido de vapores de combustible, en-
tremezclar bien el combustible con el aire 1 así como distribuir uni-
formemente los vapores de combustible en el aire en todos los cilin-
dros Y en el volumen de cada cilindro . .
2· La temperatura de la mezcla. Las condiciones
del medio cir-
cund.ante (~emperatura, presión y humedad del aire), el régimen de
funcionamiento del motor y las propiedades del combustible deter-
270
Jllinan el estado térmico de la mezcla en el proceso de carburación.
Cuando crece la te~peratm:a de la mezcla la intensidad de volatili-
-
~= ción del combustible se mcrementa, lo que mejora la calidad de
formación de la mezcla; al mismo tiempo se eleva el aprovecha-
Jlliento de calor (crece el rendimiento indicado del motor).
3. Los esquemas estructurales y la calidad del acabado de los
elementos del sist~m~ ~e admisión y de la cámara de combustión.
El esquema ~e prmc1p10 ~el ~a~~urador, la estructura de sus ele-
JJ1entos, el numero y la disposic10n de los carburadores, el sistema
de calentamiento de la mezcla: ~! calidad de la superficie, la forma
y sección del ~onducto de admis10n_y la forma _d~ ~a cámara de com-
a
bustión, considerablem ente determman la posibilidad de distribuir
uniformement e la mezcla y obtener su composición homogénea en
los cilindros para los diferentes regímenes de funcionamiento del
motor, incluidos también los regímenes no estacionarios que son
los más característicos para el vehículo automotor. '
"L 4. La calidad del combustible. En función de las propiedades
de la gasolina la volatilización puede transcurrir con desigual in-
tensidad. La gasolina está compuesta de variados hidrocarburos
que se caracterizan por su diferente volatilidad. El elevado con-
tenido de fracciones lijaras en la gasolina condiciona un alto conte-
nido de vapores en la mezcla, mejor uniformidad de la distribución
del combustible en el aire y un arranque más fácil del motor.
5. Los regímenes de funcionamient o del motor. La temperatura
del aire ambiental y del conducto de admisión.
Una buena combustión de la gasolina en la cámara del motor
(véase el cap. VI) se obtiene en caso de una determinada relación
entre la cantidad de combustible y de aire en la mezcla.
En correspondenc ia con el régimen del motor el carburador
varía la cantidad de la mezcla y su composición. Durante el funcio-
namiento del motor a marcha en vacío y a pequeñas cargas es nece-
sario enriquecer la mezcla. Al elevar la carga desde la marcha en
vacío hasta el valor correspondient e al empobrecimien to efectivo,
a cantidad de mezcla que ingresa a los cilindros se incrementará
y por eso es necesario empobrecer la mezcla. Al seguir aumentando
la carga hasta su valor máximo, cuando es indispensable obtener
la máxima potencia, la mezcla aire-combustib le deberá nuevamente
enriquecerse.
Los límites en que varía la composición de la mezcla en los
motores de carburador para una amplia gama de regímenes de velo-
cidad y de carga se caracterizan por los valores del coeficiente de
exceso de aire: amin 0,6 y amáx 1,2.
El carburador debe asegurar los siguientes requerimiento s prin-
cipales:
1. En función del régimen de funcionamient o del motor, debe
organizar tal combinación de la regulación cuantitativa y cualitativa
de la masa y de la composición de la mezcla aire-combusti ble que
ingresa a los cilindros, con la cual se obtengan las condiciones ópti-
271
 as de explotación del motor (la máxima potencia
carácter de la pulverización influye 13,nbién la ie,nperatura
:Omía y la menor toxicidad de los gases quemados O /1 ll:l.1%r eeo
enelb fble. j\uroentando la teroperatura, el traba¡o que se
el trabajo del motor en todos los regímenes). ' tendo esta.bi • del o0in ;'struir la pellcula superficial del eo,nbustible dis,ninuye,
2. La distribución más uniforme posible del combusr 8
gas;::q:enos sos cuando en el canal de eorobustible se _suminis-
flujo de aire para todos los regímenes de funcionamient dble en el
aire, el ¡,accionamiento del eombust1b)e ?n gotas com•e~a ~n-
Con esto se consigue la máxima posibilidad de obtener O el lllotor
sición homogénea de la mezcla en los cilindros, bajo la c/fª COlllpo:
ir; 08
de que ¡_,te eropieee a ~asar-~¡ fiu¡o P(mc1pal de aire_, facil)tan·
,. asi la siguiente volat,hzac1on del mismo. Un 1racc10nam1ento
tizan iguales cond~cio~es ~!ra s~ encendido y combustifu¡ :e garan.
~¡,tenteroente lino y uniforme del combustible disminuye la pre-
los cilindros. La d1str1buc1on uniforme de la mezcla entr n t~~os
1 Cthn.
dros permite realizar el proceso de combustión utilizand: :n,s ~neia de elemento• tóxieos en los producto• de la combustión,
VaPortzacl6n del combustible. L• vaporización del combustible
posición media de la mezcla más pobre, lo que contribuye a a ~lll- e0roienz• prácticamente desde el instante en que empieza su derrame
la economía del motor y disminuir la toxicidad de los gases me1orar y en lo fundamental transcurre en el flujo de aire en movimiento •
d os.
~, cuanto roás el,vad• se• la velocidad del flujo, tanto más intensa·
3. El arranque seguro del motor a diferentes condicion
temperatura y su funcionamiento estable, siendo baja la frecues ~e Illente
. Lastranscurrirá
gotas más_ elpeq~efias
proceso. d~ las fracciones preponderantemente
· ' de1 c1guena
de rotac10n · .. - 1 a march a en vac10.
, enc1a
bgeras de la gasohna, t,enen trnmpo de volatilizarse en la cámara
4. La posibilidad de variar correspondientemente la regulació do roezela del earburad~r:
de los sistemas del carburador en función del estado técnico de~ . . Las partleulas de combustible
e aireque no eva-
y se han
motor y de las condiciones de operación. tenido tiempo de volatilizarse son arrastradas por 1 ·
.. an e e movimiento de la mezcla por el col t 1
1 ec or Y en os
5. El mantenimiento del reglaje establecido en todos los sistemas Poran dur delt motor.
cd,ndros
del carburador durante un prolongado tiempo de servicio del motor. Lascámara
mayores gotas deasicombustible
do la de mezcla como t .
OO. asrnntan en las paredes
6. Una simple y fiable estructura que facilite el mantenimiento
y la reparación de todos sus sistemas. del eondueto de adroisiÓn no 1mb,en en la superficie interna
una pelleula de combustible EmrY e¡os d_el carburador, formando
§ 2. Fundamentos físicos del proceso
de admisión la intensidad e
nuyo. d ºj poster;ores
a ormac1on de sectores del sistema
la película dismi-
de carburación
Una particularidad del proceso de carburacio'n c · t
· t d f
en e1 sis ema e ormac1on
•,
de la mezcla
ons1s e en que
transcurren simult'aneamen t e
La película de combustibl
:::7;¡, ;:~l las paredes interna'; J:i""!~~t~i!" el flÚjo de aire, ,e
mezclado eroonto meno,es en eomparació , pero con velocidades
, . d . ,
todos 1os proce~o~ .f1s1~s e acc10n recíproca.
Para un anahs1s mas completo de esta interacción estudiemos
suspendid:::1é;'°Übustible volatifüado ;
a medida que se .ies0ª
.'.:,~ªg¿:~po;ee el aire
parte de la película empiez~ as el g~~olina
separadamente el carácter con que transcurren los procesos indivi- La intensidad d l a,a. a vo at1hzarse
duales.
Pulverización del combustible. El chorro de combustible que piedades del combu~/
de su estado formación
te'r . ible, de ladepelícula
del régimen fun . depende de las pro-
. mico y d 1 c1onami t d
pasa por los conductos del car burador, en ausencia de emulsión, ara d,sminuir la 1 ~- a estructura del I en o el motor
cae en el flujo de aire en el difusor. Por efecto de la energía cinética pse calienta por los ormac10n de la película co ector de admisión'
del aire en movimiento el combustible adquiere la forma de un cono ~!~~r:s ~istlemas d;:s:~ts~ó':eape o p_or el li~:l:c:::~ _de admisió¿
con el vértice en la boca del surtidor y comienza a pulverizarse. la o e a me,ela ue se preven zonas d ugerante. En
El carácter que obtiene el chorro pulverizado de combustible det~t\ vertical del , c¿ndJc~r ldo general .están s~tcaldentamiento in-
depende mucho de sus propiedades. Por ejemplo, para el combustible ar urador. 0 e admisión in du!l as enfrente de
que posea un coeficiente de tensión superficial más elevado, se re- M~b ,
quiere más energía en la pulverización (fraccionamiento)_del chorro. los u
cilindros : ea~sas de la distribuC, . mente detrás
Por eso a iguales depresiones en el difusor, este combust1bl~ se frac- la mezcl ons1ste en la de . ion irregular
ciona en gotas más grandes, sobre las cuales actúan co~s1derables
1
lindros. \,~u¡t:i,bsu .~ovimi:!;::' d!i¡tancia por
~•duce aquel ' umon irregular s e el carburado
i!
d
~~,:nezcdla entre
se esplaza
fuerzas que las desvían del eje del flujo. Como con~ec~encia, el ~m-
bustible forma un cono con un gran ángulo en el vert1ce Y se asienta :"ferente Y al ," eomposieión del n d~ la fase liquid r h(¡8sta los ci-
más intensamente sobre las paredes de la cámara de mezcla del car- el motor. mpeoramiento de Iosu'¡nd1ces
o ?perante en 1ª ~. pellcula)
de poten~~acilmdros sea
burador. Y economía

272
273
18-1203
 a distribución de la p~Hc~l~, de combustible a lo 1
L t rno del colector de admis10n depende de la form argo y Po onstJIIIO específico mínimo de combustible se consigue siendo Ja
:~ c1z1ºconducto, de la temperatura de sus paredes, del\~~struct{ e1 c cla más pobre que en caso de la máxima potencia.
f ·onamiento del motor. gimen de mezPara de~~minar la co~respo~dencia de la c~mposición de la
unguando la película del co.~busti ble o las gotas del llli zcla al reg1men de func1onam1ento, es necesario tener una serie
fe características de regulación en tres o cuatro posiciones de la
t! r t'lizado penetran a los cilindros del motor, diluy Ysrno no
paredes de los cilindros la capa de lubricant e ~n quitan :ariposa de gases y en tres o cuatro regímenes de velocidad. Estos
e ªcía de lo cual se eleva el desgaste def las piezas d~l gº 1110 conse,. datos deberán obtenerse para la mínima frecuencia estable de rota-
rupo c·1· ción nmrn según la característica ~xterna de veloc~dad, así como tam-
dro-pistón. Los com us i e~ que poseen ra~ciones pesadas or· ! in.
cuen b t 'bl .
d astes más elevados de dicho grupo. El mcremento de I ig1nan bién para los regímenes de velocidad correspond10ntes a la potencia
e:ta de calentamiento de la mezcla en cierto grado dism ternpe.
~~sgaste de las piezas, debido a u_na volatiliza~ión más inte~~J1;8 el
H,, lrH'
JO
las fracciones pesadas de _la gasolina que se asientan en la peHt de
Mezclado del combustible con el aue. Desde el instant ula.
¿ ::J.- :,,J 1 , _.,_¡_l.- I¡
HIr--t-- j}~i'ff"""~
empieza a fluir combustible del surtidor al flujo de aire : 0 e~10que
I

el mezclado del aire con el combustible vaporizado y no vm 01 8 t~11z_a1• 7' 1 1 1 20 1 1 r, 1 1 1

t
- ustible sus pen d"1-
go as d e com b ·
zado. Cua 11 to más pequenas d • as , y mas
sean 1
, h
das en el aire, tanto
,
mas
la composición de la mezcla.
move izas seran
.
omogénea

La práctica muestra que el combustible ingresa a los cilind

result
ara
,
17 f 1- 3, ,jj1 .9'e,~}w-n
j
'l
~f(J r -__._

del motor no del todo vaporizado. En el cilindro tiene lugar el

tercambio de calor entre la mezcla carburan te que ha ingresado
los gases residuales, además al fluido operante se suministra calo~
desde las su~erficies calientes de las piez~~• así como también la
mezcla se calienta por efecto de la compres10n . Esto contribuye a la ·
volatilización suplementaria del combusti ble que ingresa en fase lí-
quida a los cilindros del motor.
§ 3. Características del carburador
y métodos para obtenerlas
Carburador perfecto. El régimen estacionario de funcionamiento
de motor queda definido por la frecuencia de rotación del cigüeñal
un
n, la posición de la mariposa de gases del carburador '),, y el coefi-
ciente de exceso de aire a. El coefici ente a debe tener un valor en-
teramente determinado, con el cual se aseguren la s magnitudes ópti-
mas, para el régimen dado de la potencia Ne desarrollada por el
motor y del consumo específico de combusti ble ge.
El carburador que proporciona las características de regulación
óptima del motor en todos los regímenes, incluso en los no estacio-
nartos, se denomina carburador perfecto. Los req uerimientos plantea-
dos ante el carburador perfecto, definidos por las características
externas de velocidad y por las características de carga del carburador
P_erfecto, pueden ser obtenidos a base del análisis de las caracterís-
ticas de regulación del motor en función de la composición de la
mezcla.
Características de regulación. Cuando la mariposa de gases se
encuentra en una posición invariable y n = const (véase el cap. IX),
k 1 1; : 1 Jso 1 1 1, Yv / 1 1
Ce, lrg/h
" ~f 0,9 q7 /J 8
Fig. 144 . Características de regulación en función de la composición de la
mezcla del motor MZMA-407 estando completamente abierta la mariposa de
r
l, gases:
1 - n = 340 0 rpm; 2 - n = 2600 rpm; J - n = 1800 rpm
1·
nominal nn om y al máximo torque del motor nMmth:' Si hace falta
un número mayor de características, entonces se eligen valores in-
term edios de la frecuenci a de rotación entre los regímenes indicados.
La posición de la mariposa de gases se elige de tal manera que los
máximos en las curvas de potencia en las características de regula-
ción , es tén uniformemente distribuidos en las zonas de elevadas .
medias y pequeñas cargas y constituyan aproximadamente el 100.
75 y 25 % de la potencia nominal del motor.
Características del carburador perfecto. Se denominan caracterí s-
ticas del carburador perfecto aquellas curvas de variación del coefi-
ciente de exceso de aire a en función de la rarificación obtenida en
el difusor, o del consumo de aire cuando el motor está óptimam ente
regulad o y funciona a diferentes regímenes.
En la fig. 144 se representan las caracteri sticas de regulació n
del motor obtenidas con la mariposa de gases totalmen te abierta
para tres regímenes de velocidad.
Las funciones a = f (n) trazadas por los puntos I-III, corres-
pondient es a N e máx, y por los puntos I'-III', correspondientes

.
274
275
18'
 estando la mariposa de gases comp letam ente . En la fig. 146 se representa una serie de característ
icas de regu-
J~ g.
:¿ características externas de veloc idad del c:ter ta,
fecto (fig. 145). r llrado
suel
r Pe:~ lación en función de la composición de la mezcl a en el moto
cia,
r GAZ-51.
mientras
:j
máxim a poten

Y
am.-- ..-- --=-= --r--i Los puntos 1, 2, 3 corres ponde n a la
Al dism inuir n . mos espec íficos de com-
cxr 1 «eco~ 1 1Ddispen. ue los puntos 1', 2', 3', a los mínimos consu s men-
sable enriq uecer en marip osa de gases. Los punto
iustib le para cada posición de la
1
¡¡
da la mezcla, si el ::ta lll.ed¡. cionados están unido s con líneas de trazos .
denominan
Las funciones a = f (Ga) mostradas en la fig. 147 se
- IY~•

se ~~ul a para obtener rhurador

pos1c1on correspondient la collJ.. características de carga del carbu rador perfec to.
a diferentes
men de poten cia (a e al rég¡. El motor de carburador para vehículos funciona etros: la
4/L 1 ente por dos parám
, ,
menor grado al re'gi·mPot) Y, en regímenes, determinados principalm rotaci ón del
f8/J/J 26/J(} JI¡(}(}
n,rpm ' en de eco. posición de. la marip osa de gases y la frecue ncia de
nom Í a (aecon ). En la zona óptim a del car-
. , de ha. cigüeñal. Por eso, las características de regul ación
, .
p· 145 caracter1st1cas externas
jas frecuencias de r t ac1on
as de 1·d d d 1 °
l a. e a pulve rizac ión del coca.
la
burador perfecto puede repres entars e en forma de un haz
147.
de curva s
u:ig·earbmador J.>erfecto, trazad se- ora por efect lll.- G = f (Ga) y a = f (Ga), como se muestra en la fig. para dicho ré-
g6n datos obtemdos de las caracterfs- husti hle empe ón de la l de e Cada curva es una característica de
carga ideal
tlcas de regulación de los motor es la dism inuci vente super ior (curva a) y la envol-
gimen de velocidad. La envol
de la mezcla comh ustih l: ocidad ción y caracte-
vente inferior (curva Ge) limita n el campo de regula s parciales. El
ión. La influ encia . ~?e tiene n las fase~n Jl del motor para carga
colector de admis
la mezcla neces . 8 rizan el traba jo más económico ior e inferior
distribución de los gases sobre la compos1c1on de · aria campo comprendido entre las curvas limítrofes super
cuando varÍa e1reg1m ' · en de ve1oc1"d a d , se mam·t10sta en el cambio d~
representa la zona en. que es posible la regul ación de la composición
de cualq uier recta vertic al entre las cur-
H~,!rW de la mezcla. El segmento s de varia ción
vas limítrofes (por ejemplo AA') muestra los límiteón dada y una
del coeficiente a en caso de una frecue ncia de rotaci
consumo de aire
carga determinada del motor, para los cuales el
ll>, es constante.
g/lrW-/J '++----;-- --,-- ,ti 17c,~f ll~> '13> fl2> llt

7/J(}
. ~ : .·
1 r: ! '.J l 1 12f § 4. Proceso de trabajo en un carburador
5/JO
-J~: elemental
, ,n , , r " , , t7
Cualquier carburador se basa en el funcionamiento
del apara to
soo rador eleme ntal. Para que su carac teristica
más simple -el carbu de comp ensa-
sistem as
sea próxima a la ideal se emplean diferentes expli car el
ares. Por eso, para
ción, así como dispositivos auxili e come nzar
un mode rno carbu rador es conve nient
funcionamiento de
rador elemental.
fi 5
,,, :J?-
?F:
JOO 1 [~ por el análisis del proceso de trabajo de un carbu rador elem ental
En la fig. 148 se ilustra el esque ma de un carbu
47 4g dpá,Oa
ttene la forma
(de un solo surtidor). El aire ingresa al difusor 9, que la 2 (mari-
de un Venturi, habiendo pasado por el filtro 1 y la válvu
Fig. 146. Características de regula- Fig. 147. Característica de carga de un ene el nivel de gasol ina constante,
ción en función de la composición carburador perfecto posa de aire j: En la cuba 4 se manti del régi-
de la mezcla (motor GAZ-51, n = varía insign ifican temen te en funci ón
+
~r:- aunque en realidad (orifi cio cali-
=2000 rpm) para diferentes car- men de trabajo. El combustible pasa por el calib re 5
gas: nes entre la cuba del carbura-
1 - 25%; 11 - 50%; 111- 75%
brado) por efecto de la caída de presio donde la ve-
sale a travé s del tubo 6 a la zona
dor y el difusor. Este a sus valo-
nos
sistem a de locidad del flujo de aire y el enrarecimiento son cerca
la tendencia de los fenómenos pulsatorios dentro del nte el pro- res máximos. La mezcla de aire y comb ustibl e pulve rizad o se dirige
admisión. Al disminuir n, para que trans curra norm alme admisión 7, hacia
la ~ezc la, desde la cámara de mezcla 8, por el colector de
ceso de combustión es indispensable enriquecer un tanto buc10n en- los cilindros del moto r.
en consideración el empeoramiento de su distri
tre losdo cilindros.
toman
277
276
f , e aire a lo. largo del conducto de admisión, El aire
FluJo d tmósfera pasa por el depur ador de aire donde
niente de la,ª las de
nen las p3:tic1el carbur
polvo
ador,
suspen
en el
didas
cual
en
está
el aire
ubicad
e'
a
ingres
la ma:.
se
ª
Pro\re.

1
retie.
con.
~~sa de
En las divers as secciones del _ca~burador la presión varía insign
ficant ement e. El n:iayor
20 kPa. Para semeJante_
enrare.~1m1en to en el difuso r no sobrep
depresion, con el suficiente grado de preci-
i-
asa i

d~cto de ª~a válvul a autom ática. Duran te el funcionami~ sión, el aire puede conside_ra~se como un fluido incompresib
le, cuya
aire 2 con motor , a excep ción de los reºí de} densid ad duran te su movim 10nto por el condu cto de admisi ón se 1
l nes de puesta en march a ( g me. mantie ne consta nte. Para esta suposición
· 1 · , cuando
.i --=f c,a a marip osa esta casi cerrada) , el = Pr = Pll = p.,,
d t d .
con uc o e aue no eJ·erce res1s-
. . cons1.d erab1e al flujo de
t ~ncia
. Po
donde p 0 , pr, P~r son las densidades del aire en la entrad a
y en las
1
.J 6'c
°4-- aire puesto que la sección d 1 secciones examm adas 1 y 11.
condu cto es suficie nteme nte gran- e De la ecuaci ón (229) tenemos
¡¡ d:
~- ,
g
de.
Desde el condu cto de aire
ID[ _ f:x
-¡;;- -¡¡ = df '
éste se dirige al difuso r, dond¿
,:-¡ 1/\ su veloci dad considerablemente es decir, la veloci dad del flujo es inversamente propor
cuadra do del diáme tro de la secció n respec tiva.
cional al
aumen~a Y_la _presión disminuye,
Según el princi pio de conservación de la energía
Para d1smm mr las pérdid as del
flujo de aire se utiliza n difuso- E = E., + Ep(l-x) ,
res con un ángulo de entrad·a de , las
30º y en la salida de 7º, con una donde E x es la energía del flujo en la sección x - x; Epci-x¡
pérdid as de energí a en el sector examinado del flujo de aire.
suave transi ción del perfil. En la pre-
práct~ca el perfil de los difusores, Toman do en consid eració n la suposición hecha sobre la incom es
ad del aire en movim iento, obtene mos para las dos seccion
especi almen te en los carburado- sibilid
r, difiere examin adas:
b d res con un solo difuso
Fig. 148. Esquema del car ura or del óptim o, debido a la necesi- w} Px w: +s1..s
w!
gZ1 +p;;-+ 2 = gZ.,+-¡;;-+ 2 ,
P1
elemental: d a d d e d ismin
· · wr · l a a l tura del 2
1- I - sección de entrada del carburad or;
carbur ador. Debi do a la deroga- desplaza
d onde ~i -.~ es el coeficiente de pérdidas, cuando el aire se
11-11 - sección mlnlma de la garganta ,, .
del difusor; x - x - sección examina da a la meJor corre-
cwn respec to la secció n x - x.
del conducto de admisión desde la secció n 1 - l a
lación ;de l as dimen siones del La diferen cia de niveles entre las secciones exami nadas
es in-
a su
düusor, el flujo de aire en movim iento se compr ime, lo que - signifi cante. Por eso, consid erando que la densid ad del aire es re-
to de la zona de los mayor es enrare de la energí a
vez conduce al desplazamien del la ti va mente pequeñ a se puede despre ciar la variac ión
ón del movim iento del aire. E l movim iento
cimientos en direcci
nto de posici ón y adopta r que Z1 = Z.,.
flujo de aire en el difusor del carbur ador tiene caráct er t urbule Enton ces
nes. El movi mient o turbul ento del
en un amplio campo de regíme w2 ]
11px= P,-Px =Po [ (1+; 1-x) -f-+ •
u,2
intensos torbell inos es necesa rio para mejor ar el fraccio - (230)
aire con
surtid or a consid era ble velo-
namiento del combustible que sale del n
cidad.
Cua ndo el flujo de aire pasa a través de la sección l l - l l (secció
la sec- en la en-
., El gasto de aire que pasa por cualqu ier secció n , inclui da mínim a del difusor) y suponiendo que en la secció n 1-l,
trada del carbur ador w1 = w0 = O y Pr = Po la diferen nada del
cion x - x se mantiene consta nte y se expres a por la fór mula cia entre
las pl'esio nes en la entrad a y en la secció n mínim a exami
Ga = w.,f.,p., = const, (229) difusor
w1¡ wJ¡
donde Ga es la cantidad de aire que pasa por el conduc to de admi- !!pd =Po -Pu= 2--Po +
;o-II - 2-Po•
sión_ por unidad de tiempo, en kg/s; w.,, la veloci dad del aire en la
n del
seccio~,x - x (véase la2 fig. 148), en mis; f.,, el área del condu cto en De la ecuaci ón (230) se desprende que en cualqu ier secció ina
la densidad del a ire en la secció n x - x, ión el enrare cimien to se determ
kg/m8• x - x, en m •' p.,,
la seccion
en carbur ador o del colector de admis
la veloci-
por dos componentes: la energía consum ida en desarr ollar
278 279
 dad del flujo (w:/2) p0 y la energía gastada en vencer la . '·
hidráulicas ~o-x (w:/2)_ Po en el segmento desde la eni5 r~sistencias
en el carburador (sección / -/) hasta la sección exam .ra da de aire
~?ª ela x - x ·
Cuando el aire se .desplaza por el Ecolector de adm'1s1on
cimiento no se mantiene constante. n los tramos do d enrare-
se contrae o hay resistencias locales elocuentes (vál el la sección
difusor, mariposa de gases, válvula de admisión) la v~ ª de aire
incrementa en forma relativamente brusca. epresión s¿
En la fig. 149 se muestra el diagrama de la variaci · d
do el motor funciona con la mariposa de gases completa-
Cua\ierta las pérdidas de presión en vencer las resistencias en
J'.llente ª ador deben ser lo menos posible. Los mayores valores de
el carb~btienen a consecuencia del incremento de las resistencias
6.pk /ªreas
1 en el carburador, como resultado de lo cual disminuye
hidr ~ - •ente de llenado. Para el caso de un carburador de un solo
el. coe icicuando la mariposa de gases se mantiene completamente
d1f_usor, la relación ó.pd/ó.pk 2 ... 2,2.
ab•~;ªia ecuación (230) la velocidad del aire en la sección x - x 1

cimiento a lo largo del conducto de admisión cuandi~ el enrare- 11

de gases está completamente abierta. La curva z cara t ª _mariposa .. / 2t.p%
rarecimiento que queda determinado por la variación cderiza el en- Wz= V Po(i+Su-~'
dad del flujo. El máximo enrarecimiento se encuentra eenªlaveloci-

/Jp,kPa
zona 0 bien
W,c=
.. /
V 1
1+t
\>O-s
.. /
v--=q>s
2t.p=
Po
v--, 2t.p=
Po
I
to donde q,x es el coeficiente de velocidad en la sección examinada y
/Jpd Jj I' tiene en cuenta la disminución de la velocidad debido a la resisten-
8

6
·,
I•¡ '- -,_¡¡,,_.--:___ 3-J
--
-- I
I
cia hidráulica del conducto de admisión.
En la fig. 150, a se muestran los diagramas de 1as velocidades del
aire wd en la sección transversal del difusor del carburador, así

/Id
f
z
w,m 48
() ~ - I I Película de
combustible
.---_/""'"=-----..t;~
48
rI ",
.... -
------
-==---__..,.~
' 44

---
--
2 G
-=---
10 1+ 18 .dPd,kPa·

Fig. 149. Diagrama de enrarecimiento a lo largo del canal de aire en un carbu-

--- r===r::s --- ,
f,<f,¡
C)

rador y del conducto de admisión Y esquema de la formación de la película

de mayor contracción (en la sección mínima del difusor), donde la
velocidad del flujo de aire resulta ser la máxima W IJ, La curva 2
representa la variación de la depresión en función de las resistencias
hidráulicas en el conducto de admisión. La curva 3 es el diagrama
sumario de enrarecimiento que caracteriza la componente hidrodi-
námica de la energía del flujo de aire. En la sección mínima del di-
fusor 6.px = 6.pd. En la sección que se encuentra inmediatamente
detrás de la mariposa de gases, ó.p" = 6.pk (donde 6.pk es el enra-
recimiento detrás de la mariposa). La sección mínima del difusor
se elige a partir del cálculo para obtener la necesaria y suficiente-
mente elevada velocidad del flujo de aire, con el fin de adquirir
que la pulverización sea intensa y la vaporización del combustible
lo más plena posible.
l,J
Fig. 150. Flujo de aire a través del difusor (wcm es la velocidad del aire en la
cámara de mezcla)
como también el carácter del movimiento del aire y la contracción
del chorro después de salir de la sección estrecha del difusor
(fig. 150, b). Como consecuencia de la contracción del chorro, al
pasar de la parte estrecha del difusor a la que se expande, la sección
mínima del flujo es un poco menor que la sección mínima del mismo.
La influencia de la contracción del chorro se evalúa por la relación
entre el área mínima de la sección del flujo /F y el área de la sección
del difusor / d• denominada coeficiente de contracción del chorro
<Xc h = fF/f d; generalmente <Xch = 0,97 ..• 0,98.

1 280 281
l
1
J
 El Producto del coeficiente de velocidad IJ>d por el coef' . la salida del difuso_r interior ~eberá ser cercana a la máxima velo-
de contracción del chorro ªch se d enomma
· . . 1c1ente
coeficiente de descarga ª·d d del aire
c1 a . en. el difusor
d 1
exterior.
d
Para este fin el borde des l'd
• a1 a
d 1 difusor mter10r se esp aza e 4 a 5 mm, en dirección del flujo
P.d• Por lo tanto, para la sección mínima del difusor e
dea u
· -e con respecto al borde de entrada del difusor exterior lo
'
ue compensa eldesp1a~am10n. t o dl '.
e max1mo de la velocidad y ' del
• /2 lJ.pd
q io corno consecuencia de
Wd=µd V ~· (231) vac contraccion
la ·' de1 fl UJO
· de Aire
donde wd se da en m/s. , . .,
Si se conocen e~ área mm1ma 1~ la secc1on del difusor f d (en m2)
1
1 ·re
81 •
En un carburador
1
triple difusor . a re ac1on
con
1 ., 1 J
.J Combustible
la velocidad del aire en esta secc10n U:d (en m/s)_ y el coeficiente d¿ ::---
descarga µd, entonces.se puede determmar recurriendo a la ecuación flp ¡L1pk puede mcrementarse
(229) la cantidad de aire (en kg/s) que pasa por el conducto de admi- hasia 2,5-2,6. Utilizando
sión: unos cuantos difusores, la re- ' r\ j - -,.J
/~ ::JJ:::"'o
Ga = f dWdPo· sistencia hidráulica , para la
Sustituyendo el valor wd de la ecuación (231) obtendremos requerida velocidad ~el flu~o ..,
de aire, puede reducirse, sm
Ga = µd/ d V 211PdPo,
...
(232) aumentar la altura del carbu- ..,"i ,f ,.;
donde f d viene en m\ L1pd, en Pa Y Po, e1:1 ~g/mª.
Según datos experimentales ~l enrare~1m1ento en el difusor del
carburador varía de 2 a 15 kP~, sien!1,o. racional la forma del carbura-
dor, el coeficiente µd se mant1_e1;1e pract1camen te constante (fig. 150, e)
rador.
El coeficiente total de des-
carga en el carburador de
I
múltiples difusores es un poco Fig. 152. Flujo de combustible a través
La disminución del coeficiente de descarga en la zona de pe- del carburador (los símbolos son los
menor que el de difusor único. mismos
1 que en la fig. 148)
queños enrarecimientos (menos de 2 kPa) resulta porque, siendo baja Por eso, la sección de paso
1
la velocida d del aire, la sec- total de los difusores, en los carburadores de múltiples difusores,
·¡ lip ción operante del canal en cier- es mayor que la sección de paso del de difusor único. Como

,,
t a medida se reduce, debido resultado de esto la velocidad del flujo de aire disminuye un tanto,
1 al aumento del grosor de la pero se amplían los límites de variación del vacío en el cual el coefi-
, I
1 capa límite de a ire que se for-
ma en la pared. Para enrare-
ciente ~Ld no cambia . En la fig. 151 se muestra el diagrama de enra-
recimiento en un carburador con dos difusores.
cimientos mayores de 15 kPa La tecnología de fabricación del difusor y su material influyen,
el coeficiente de contracción durante su explotación, en la estabilidad de funcionamiento del
del chorro disminuye debido mismo (mantenimiento de µd = 0,7 ... 0,9). Siendo prolongado
a la disconformidad entre las el funcionamient o del carburador, es indispensable comprobar perió-
formas del d ifusor y del cho- dicamente el estado y las dimensiones del difusor.
rro de aire, lo que está vincu- La velocidad del aire en el difusor del carburador varía entre
lado con la formación de tor- a mplios límites, alcanzando para elevadas frecuencias de rotación
bellinos cerca a las paredes. del cigüeñal y cargas y, por lo tanto, para elevadas velocidades del
Fig. 151. Diagrama de enrarecimiento Si el difusor tiene la forma flujo , 200 mis. Debe señalarse que para todas las velocidades del
en un carburador de dos difusores: más ventajosa no se observa flujo de a ire que pasa por el difusor, la corriente tiene un carácter
t.pd Y t.pd son los enrarecimientos en los dlfu- el desprendimiento del flujo turbulento.
i;ores pequeno y grande respectivamente: t.pk, con respecto a las paredes. Salida del flujo de combustible. En la fig. 152 se muestra el
el enrarecimiento en la sección del eJe de la . .
mariposa de gases Cuando el a ire mgresa con un esquema de movimiento del combustible desde la cuba del carbura-
ángulo mayor ele 30º, aparecen dor 4 a través del calibre 5, de los canales, del surtidor 6 y del di-
c?nsiderables turbulencias. En caso de que el ángulo de entrada del fusor. El nivel de combustible en la cuba debe ser menor que en la
aire sea _pequeño deberá incrementarse la longitud del difusor. boca del surtidor 6, en una magnitud 11h 2 = hd - h0 4 ... 8 mm,
Al disminuir el diámetro del difusor la relación 11pd/ 11pk decrece para evitar que el combustible salga por el surtidor cuando el car-
por efecto del incremento de las resistencias hidráulicas. Para elevar burador se encuentra en posición inclinada.
0sta. relació~ se utilizan Para dos secciones del carburador (las secciones O - O y J - J),
carburadores que t ienen dif11;sores dob~es
Y triples ubicados concéntricamente (fig. 151). La velocidad del aire asumiendo que la velocidad en la sección O - O es nula y no existen

282 283
 resistencias
gho + .!!.!... = ghcat + PoaJ + ~l.~
Pe Pe 2 • (2aa
• . do lid 1 ... 2 los valores de flcal .P!ácticame nt~ no va-
S1f do menores los valores de lid, el coef1c1ente µca 1 d1Sminuye
donde Wt.ca 1 es la velocidad teórica con que sale el ) rían, ien magnitud influyen fuertement e la forma de la arista, el
y aobre s:ue tiene el bisel, su redondeo y la calidad del acabado de
del calibre, en m/s; ho Y hca 1, la altura del nivel referi:º hustible
111
.
de lectura, en m; Pcah la presión en la sección del calib a al orig811 oaráct~ calibrada del surt~~or.
De la ecuación (233) obtenemos la velocidad teórica r~, i9n Pa. la rr calibres con la relac1on lid~ 2 (f1g. 153) son los que tienen
: estable valor ID;áxim~ de flca 1: E_n este caso la~ desviacione s
0
tibie a la salida del calibre: 8 combus-
el JJ1álógicas de las· d1mens1ones prmc1pales del cahbre práctica-
w, .... - V 2 [ •• ....., + g (h,, - ho,1) J. (234¡ tecno no influyen sobre este coeficiente .
me~e la fig. 154 se muestra la variación de los coeficientes µd y
nn función del enrarecimi ento !lpd que existe en el difusor del
Expresemos la presión en la sección del calibre p, 1 med' Jlcal e "'
presión en la secc1'6n m í mma· d e1 d"fu
1 sor. Aquélla caserá igu•ante J.. flti/Jlcal
suma de las presiones en el difusor (ho - hca 1) más la colu!1 ª d1ª
.fld,Jlcal

combustible tih. La magnitud !ih es convencio nal y represen~ª 8 .JLd ~ó

sí la suma de resistencia s de dos tipos que deben ser vencidas El vª ~n
/J,9

~
:rrr1'I-i¡.,¡-~!=_~f
.Jlcat 1
. . ac,o
· posibl
1
.JLcal
existente en el carbura dor d e b e ser suf 1c1ente
1
para que sea L -

la salida de combustibl e po:r el surtidor, es decir, tih = tih ó.h 8 + 1 /J,8V f,4

(donde ó.h1 es la distancia vertical entre la boca del suriidor y ~i tJ,7 ~L'
r,....
t,2 1
.JLd/Jlcal
nivel de combustibl ~ en la cuba; ~ht.e, es la altura convencion al de 411 • 1 1 1 tJ,ó, ~/J
la columna de gasolina correspond iente a la caída de presiones nece-
saria para vencer las fuerzas de la tensión superficial , cuando sale
la gasolina por la boca del surtidor).
46
D I 2 3 ;. 5 l/it
0.5
1
..1
/J f 2 3
l
~Pd,kPa qa
Por consiguient e:
Fig. 153. Variación del coeficiente Fig. 154. Variación de los coeficientes
Peal = Pd - (ho - hca1 + ó.h) Pcg, Jtcal en función de la relación l/d µd y µ 08 i, así como de la relación
fld/11ca en función del vacío ó.pd en
Entbnces de ·la ecuación (234) obtenemos el difusor del carburador

Wt,cal = 1/2 ( ó.~d - flhg) , carburador . En la zona de pequeños vacíos (hasta 2000 Pa) el coefi-
f ciente µd bruscament e se incrementa y luego se estabiliza. La salida
donde Wt.ca 1 se da en m/s. de combustibl e comienza cuando !ipd = !lhpcC• Al aumentar el
La velocidad real de salida, sin tener en cuenta la contracción enrarecimie nto h asta l:!pd > lihpcg el coeficiente ~al crece conti-
del chorro es nuamente, estabilizán dose solamente en la zona de considerabl es
Wcal = <peal V¿_Pe
(!ipd - flhpcg),
vacíos en el difusor.
Flujo combinado de combustible y aire. Partiendo de los valores
calculados de G8 y Ge a base de las ecuaciones (232) y (235) puede
donde %a1 es el coeficiente de velocidad, que considera las pérdidas determinars e el coeficiente de exceso de aire:
de salida del combustibl e. Jl.dfd V2PoÓ.Pd
Ga
Considerando la contracción del chorro <Xch la cantidad de com- Gclo
==#===::::: ;:;:=~
a---=--"""'.: "'=-=-"-;=;:V 2Pc (Ó.Pd -óhpcg)
loJJ.catfcal
bustible que pasa por el calibre (en kg/s) es: -

o también
Ge= µcal/cal -V2Pc (!lpd -!lhpcg). (235)
a _ _1_ /dJJ.d .. / Po .. / óPd
(/catJJ.cai> V Pe V (6pd - MPcg)
El coeficiente ~al depende de la estructura del calibre, así como de - lo
la ,caída de presiones que condiciona la salida del combustibl e, adeÍ
Adoptando que
mas varía bruscamente al cambiar la relación entre el largo de
calibre l y el diámetro d entre los límites de 5 a 2. 1 -Id-
-
lo /cal
yPo --=COnSt --C,
Pe
284
285
.
.
•
.[ ,
.----- 19 J.
obtendremos se regula de tal ~ª-~era que a . pequeña s cargas suminis tre una ,r
a =e V ó.pd
(ó.pd-M pcg)•
tal zcla de la compos ic10n necesar ia, entonce s cuando éste pase a
JJl8 • ar con elevada s cargas la
µcal

Despreciando la relativa mente pequeñ a . func

1
f° se sobreen riquece rá y °'brf;-r,---.,---,, --.j. .
d ¿\i.~ ::~i~n resultar á_ ?Iera del lí- t,2l
compara ción con /ipd, obtendr emos magnitu "1'cg en ·t de inflama b1hdad .
JJll El carbura dor e~eme~ta_l no
a=c ~.
µcal
En la fig. 154 se muestra _ta?1bién la var:iaci ón de la relaci
(236)
~:º porcion a el enr1quec1miento
la mezcla que es indispe n-
ble para acelera r la marcha

b
dlllcal en función del enrarec imie~to . en el difusor del carbura d:n
1gráfico se infiere que con el crecimi ento de /ipd (es decir c t sa
del automov · t a d e .l a va-
' 1·1 , en vis
iación del carácter que t10ne el
cr:ce el consumo de aire) al aument ar la frecuen cia de rota~ió :a: 0 ~roceso de formaci ón de la mez-
la carga del motor la rel . ,Y cla. 40 oo 00 , lrg/h

qi, ¡f'º
/ . . • acion
µd ~ a l d isminuy e, decreciend En la f~g .. 156 se mueSt ran Fig. 156. Característica de carga de
Of.
,1¡« 1 1 1 ca bru~cam en~e
vacios,
en l
_ a
mientra
zona
s
de
que cp
e~
.
las caracten sticas de los carbu- los carburadores:
· kg/h quenos
, a~ radores perfec to Y elemen tal. ABC - perfecto; EF - elemental
" 1 1 n_o varia en caso de valores con- Funcion an de diferent e manera.
,1 4 .,¡ siderab les de /ipd, De la ecu
ción_ (_236) se despren de que
coeficie nte de exceso de aire a.
:¡ Para cambia r la caracter ística del carbura dor element al y hacerla
parecida a la ideal se requiere utilizar :
1) un sistema de marcha en vacío (ralentí) que enriquezca la
varía proporc ionalme nte a la re- mezcla a pequeña s cargas y a marcha en vacío.
2 J tJpti,kPa lación µ d/µca 1, como resultad o 2) un sistema de dosifica ción principa l;
de lo cual en un carbura dor ele- 3) un sistema de compen sación que corrige el suministro de com-
mental a medi da que se incre- el bustible del sistema anterior ;
Fig. 155. Característicfi del, ~arbura- men ta la carga tiene lugar 4) un sistema de enrique cimient o de la mezcla cuando se pasa

umco enriq ueci miento de la mezcla, és-
dor elemental de calibre
te resulta intenso a pequeñas y
medianas cargas e insignif icante, a elevada s cargas. La misma in-
fluencia la ejerce también la variació n del r égimen de velocidad del
motor.
En la fig. 155 se exponen las curvas Gclo y Ga en función del
vacío en el difusor. Allí mismo se muestra la función a = f (L\pd),
que en sí es la caracter ística de un carbura dor elemental. Para pe-
queños valores de /ipd la mezcla r esulta conside rableme nte pobre;
la mezcla se enrique ce intensa mente cuando crece L\pd en la zona
de pequeñas cargas. El valor de a = 1 se obtiene siendo L\pd =
= 0,8 kPa. Al seguir increme ntando ópd , la mezcla se enriquece con
menor intensidad y a elevada s cargas la compos ición de la mezcla
se estabiliza.
La caracter ística del carbura dor elemen tal no cumple los requeri-
mientos del motor, ya que con el aumento de la carga la mezcla se
enriquece sobre todo a pequeña s y median as cargas, en luga_r. 8
empobrecerse. Si el carbura dor element al se regula a la composicwn
de la mezcla necesaria para que el motor fun cione a elevada s ~argaS,
entonces ~l pasar a cargas pequeñ as la mezcla se empobre~era tanto
que saldra fuera del límite de inflama bilidad y no tendra lugar la
combustión de la mezcla aire-com bustible . Si el car bura dor elemen-
286
,
~
a fun cionar a las máxima s cargas (economizador);
5) disposil i vos adicion ales que garantic en el arranqu e seguro
. -'t • del motor y buena acelerac ión, así como la disminución de la toxi-
·rº
cidad de los gases quemados.
.
§ S. CompensaciólJ de la composición de la mezcla
en el sistema éle dosificación principal
El sistema de dosificación principa l con los dispositivos adicio-
nales deberá suminis trar a los cilindro s la cantidad de combus tible
suficien te para el funcion amiento normal del motor en el interval o
de variació n de pequeña s cargas (por ejemplo, el punto A en la ca-
racterís tica del carbura dor perfecto , véase la fig. 156) hasta la carga
correspo ndiente al límite de empobrecimiento efectivo con la ma-
riposa de gases casi totalme nte abierta (punto B). Semejan te caracte-
rística, en dicho interval o de variació n de la carga, puede obtener se
? aplicand o varios métodos de compensación de la composición de la
mezcla, es decir, corrigiendo la caracter ística del carbura dor ele-
mental: 1) regulando el enrareci miento en el difusor; 2) emulsio nan-
do el combus tible; 3) combina ndo los dos métodos citados.
Compensación de la composición de la mezcla regulando la depre-
sión en el difusor. El esquema de principio del carbura dor con el
287

___J ,
.!.- '- j
•i•t•Ina Para C<unpensa, la eon,P•sici6 d
enrarecillllento en el difusor y SUs co~ e ~ lile-,¡, teguJando el
rietica, se llluestran en la fig. 157. La J•nd 1
lllezcJ_a se obtiene variando la cantidad :P~ició 1!1l_tes curvaa !"'••cte-
n necesar,. de\•
del difuso, . Con este fin entre las Pllredea d i"' t•e P.., a traves
cd de la curva caracter ística es transitor io y corres-
0
El trf1ºposición en que las láminas flexibles comienzan a abrirse
ponde ªe ªbasta su total apertura p~t? (d). .
(punto ) ácter de la curva de transició n puede variar, cambiando

t
sor llledlo 3 se Colocan llnaa ián,¡llas fiexibJ! urador_y ei_difu.
0
El .ª~ dad de las láminas flexibles. Variando la elasticidad ini-
'!lle CUlllplan las funciones de válVUJa, Para el Pasoºdterols ~1spocs1tivdos la elast lámina cambia la posición del punto c. En el tramo de de
'-·- · a e} lllotor o sien
no •uucion · d o P<>queno
_ el vacio en el aire. uani., cial de ªcaracter istica las lán~inas flexibles están apretada s contra
dilu,o,
la curvades por el flujo de aire, Y la sección de paso será la máxima.
0 las pare urva O - l l muestra la variació n del consumo de aire en
~t 1 ii.z c de la depresión en el difusor cuando las láminas están com-
funcionente abiertas ; la curva O - m, para el caso cuando las lá-
pl?tam están totalme nte pegadas al difusor. La curva de trazos
1,2
_,,,,,,,. / " nunasl _ II _ l represen ta la variació n del consumo real de aire
f
O nción del enrareci miento, cuando funciona el dispositivo com-

'°'·ªºr 1/ --1r::ú
en u dor La curva 0 1 - n caracter iza el consumo de combustible
~tn;~r s~gundo. El producto Gclo determin a la cantidad teórica de
a1r e necesaria para quemar todo el combustible dosificado en 1
segundo.
Aire
El compensador de l a compos1. cion., d l
e a mezcl a regulando el
~.1,1
f !"-.."'- ,u
1 ~O~sfi/J[e
nrarecimiento en el difusor no asegura alta calidad de pulveriza-
~ión del combust ible, ya que no todo el aire que ingresa al carbura-
r,¿,t1:> r dor se utiliza para este fin. La curva característica de este carbura-
ºG J(),,
dk.Pc9 -'jº~~/H;:,
.dP4 2
dor resulta poco estable en tiempo: durante la explotación varía la
elasticidad de las láminas flexibles, además al aparecer depósitos
resinosos es posible que estas láminas se queden pegadas a las pare-
\\~1] des. Como consecuencia de esto en el transcurso del tiempo inevitable-
mente se perturba la regulación del carburador.
F"
ig. 15?. Esquema y características d l Sistema de compensación con frenado neumático del combustible.
en el difusor mediante la admisio"n de ~arbur!l~or con regulación del va , En este sistema de compensación se emplean un calibre de combus-
e aire adicional c10 tible y un pozo que se comunica con la atmósfera -por medio de un
lámina s se aprieta n contra las paredes calibre de aire o soplador que limita el ingreso de aire al pozo.
.
el aire pasa a través de los difusore s /-X:er3nasEdelld1fusor 3 Y todo f. En la fig. 158 se muestra el esquema y la curva caracter ística
ema os1·t·1ca d or princip
t d · · del carburador con freno neumático del combustible. Según este
' ' · n e tramo ac el sis
al funcion a como un carburador eleme t
Y con el aument o de _!),,pd la mezcla se enriquec e. Al seguir increm~!-
¡ esquema se realiza la compensación del sistema dosificador principa l
en los carburadores modernos, por ejemplo, en el K-88A que se
tando la carga (hacia la derecha del punto e) aumenta la p e ·,
instala en los motores ZIL-130 y otros.
debida ª. 1~ velocid ad del aire y cuando ésta alcance magnitud~s
sean suf1c1e ntes para vencer la fuerza de las láminas flexibles éstas
s~:! Al conducto del sistema dosificador principal, además del com-
bustible, ingresa aire desde el pozo de compensación. La cantidad
se despren den de las paredes del difusor. Desde este instante cierta de aire que llega al pozo de compensación es pequeña y práctica -
cantida d de aire, sin pasar por el difusor 3, ingresa a la cámara de mente no influye sobre la composición de la mezcla. Dicha cantidad
mezcla 2 del carbura dor a través de las ranuras formadas y disminuye se limita por el calibre de aire 2 cuya sección es f 2. Debido a la pre-
la intensi dad de crecimi ento de la cantidad de aire que pasa por el sencia de este calibre disminuye la caída de presiones bajo la cual
difusor 3. Parte del aire pasa por las ranuras, formadas entr? las el combustible sale por el calibre de combustible 7 y al incrementar
lámina s J y la superfic ie externa del difusor _3, es decir, _el _fluJo de la carga la mezcla se empobrece. El aire que sale junto con el com-
aire se subdivi de, debido a lo cual la intensid ad de crec1m~ento de bustible forma una emulsión que permite mejorar la pulverización
6.p disminu ye al elevar la carga. La cantidad de combustible q~e Y volatiliz ación del combustible.
sal: por el surtido r respecti vament e disminu ye Y la mezcla en ª Cuando el motor no funciona, el combustible tiene el mismo
nivel en la cuba, en el pozo y en el ·surtidor. Cuando la mariposa de
cámara se empobr ece.
289
288 19- 1203
• está
gases, st1
s abierta y el vacío en el difusor 88 11
-~:~:gras a al difu!or desde el pozo y la curva~! S:::: /fPcg
el corobu .bl en el tramo O A es análoga a la curva anal·izada Cons11t¡¡~ De donde
de corobust1 e
riorroente, d 8 se vacíe el pozo, la salida de combustible d
ante.
l!:.pp=dPd 1+U: )2,
Después e qu e1calibre
a;~io,Ga / De la expresión (239) se desprende que cuando / 2 = O se obtiene
61:y· /!.pp = APd• En este caso el carburador funciona como un carburador
lona
Inoperante
,/· En la l.fig. 158 se muestran con línea de puntos y trazos las varia-
elementa
ciones de r,, y Gclo en función de Apd al no disponer del pozo (f2 = O);
~lo
/
con líneas de trazos se muestran estas mismas funciones para el caso
/,________ /"i:l
f, 1a':Üne s llenas representan las variaciones de a y Gclo en función
,,,,,,- ----~~- o
O(
,--
O(
de l!,p,¡ para una sección dada del calibre de aire 2, siendo oo
1 > / '>
,,,;-

ct,G~ / 0 ,Ca,/JP

O 4Pd "'-

t2
f,O~ /~ :AA
Fig. 158. Esquema y característica del carburador con frenado neumático del
1 "-
6,6 ...,
combustible o disminución del vacío en el calibre
~!
J se produce por efecto de la caída de presi~nes l!:.pp = p 0 - pp ·
y de la presión de la columna de combustible H.
La cantidad de aire emulsionado que pasa por el calibre de aire 2
al pozo (Iigs. 158 y 159) se determina por ~·
=µaz/2 V2.1pppa,
1

Ga.em (237)
donde µ81 es el coeficiente de descarga del calibre de aire. Fig. 159. Esquema del sistema de marcha en vacío y característica del carbu-
rador con compensación de la composición de la mezcla, cuando el motor fun-
11 Esta misma cantidad de aire en calidad de componente de la ciona según la característica de carga
emulsión sale por el surtidor 3 al difusor, es decir
Ga.em = µs/1 V 2 (!!:.p,-1!:.pp) Pa, (238) > O, lo que corresponde al esquema de frenado neumático del com-
donde µs YIs son el coeficiente de descarga y el área de la
de paso .del surtidor, respectivamente.
sección

(237) y (238),
,
. .
bustible. De los gráficos se infiere que las diferencias en las tenden-
cias de las curvas comienza en el punto A, cuando l!,,pd = Hpcg,
A la izquierda de este punto (!!:.pd < Hpcg) se encuentra la zona
n emos µ == µ, e igualando las expresiones
obteAsdrumiendo
31
no operativa del sistema dosificador principal, por lo que la com-
, pensación de la mezcla en esta zona se consigue empleando sistemas
f2'VL\p;=fsVLlpd-l!:.pp. auxiliares y dispositivos en el carburador.
~l cuadrado
en reo upp,
die!~va~d los dos miembros de esta igualdad y divi-
tendremos La composición de la mezcla en el carburador de emulsión queda
definida por las dimensiones (capacidad) de los calibres de combusti-
1: == I: ( llpd - 1) ble 1 de aire 2. El enriquecimiento de la mezcla puede lograrse ya sea
t.pP • (239) aumentando la capacidad del calibre de combustible o bien dismi•
290 nuyendo la capacidad del calibre , de aire, La experi'eJicia muestra
291
19'
 que para pequeñas carga~ es más_c onveni ente regula r 1 .
___.,, del sisteil'.la dosific ador princi pal. La existe ncia de dos orifici
os para
de los sistem as.
del calibre de combu stible, mient ras que para 1asasa,,dirn8...=10 11 ft.
la salida de emuls ión amplía la gama operac ional
.
del de aire. ., e•andes ._es En alguno s carbur adores el tornill o regula dor de la march a en
la emuls ión
El sistema de compensaci_on con fre~ad o neumá ti vacío 3 (fig. 160) regula no el aire emulsi onado sino la
del Cornb11s . el aire emuls ionado r ingres a a través
ble proporciona la mas efectiv a pulver izació n. En aire-coil'.lbustible. En este caso
cía de piezas móviles, est? _sistema posee alta de la fi:1i~!f
a11.se:· del calibre de aire para la march a en vacío 2, el
ad
cual
de
determ
emuls
ina la
ión que
estructura y elevada estabi lidad durant e un largo f d~d,
sencu~ cantid ad de aire que entra al sistem a. La cantid 3,
arnient o cambi ando la posici ón del tornill o
Por eso, es el más difund ido en la actual idad. uncion se suil'.linistra al motor se regula
éste varía la secció n de paso, por la cual la emuls ión se derram a
hacia el condu cto de admisi ón. a de
Como se deduce de la fig. 159, el enrare cimien to en el sistem
§ 6_ Sistemas y mecanismos au1lllares Il'.larcha en vacío lipv varía a medid a que aumen ta la carga (enrar e-
de los carburadores cimien to en el difuso r) y siempr e es menor que el enrare cimien to
it en el condu cto de admisi ón. ·
Sistema de marcha en va_cío (ralen tí). ~ste sistem a posibil La diferen cia entre estas depresiones se regula con el tornill
o 3
motor sm carga, espec1 alment e a baja free a de ra-
1f cionamiento del la roa o ' d 1os carburaduen. (véase la fig. 160) que ajusta el sumin istro de aire al sistem a
e. un 1 · ..
d rotación de c1guena . . lt,
- 1 E n Y ria
t e ores presion es /\p; depend e tambié n de las dimen siones
cia e s el sistema de ra1anti, s1mu aneam en edcumpl e las funcio nes lentf. La caída de
d rno ., , d .
mo e 1 de gase$.
del sistema de compensac1on en os r_e~1menes e re ~cción co _
C ando no hay carga extern a, en el reg1me n de ralent i el motor
s:me una pequeña cantid ad de mezcla ! por eso_ la_ maripo sa de gas~
ta, entornada casi por comple to. Su cierre se limita con el tornillo-
- d I d · 1 ' difusor
tope 7 (fig. 159). Para p~~uenos cau a es e aire e ~ac10 en el
es
iente para que el combu stible se eleve desde l
es insignificante e insufic ,f;.{;1t
en la cuba hast el orificio de ~ali da del surtid or, sin embarg o,
su nivel 1
s
\ JJl,t~
alcanz a en este caso elevado
detrás de la mariposa de gases el vac10
valores y se utiliza para sumin istrar combu stible al conduc to de
~:=e~~
'¾---- --> 7f$
admisión.
Como se infiere de la fig. 159, el combustible ingres a al calibre · ~:_ ~-
de ralentí 8 desde la cavidad poster ior a l calibre princip a l
disminuir el vacío en el espacio detrás d e la maripo sa de gases,
se introd uce aire emulsi
J. Para

onado
en " ,r
los canales del sistema de ralentí Fig. 160. Esquema del sistema de mareha en vacío con el tornillo
de regulac ión
el tor-
a través del orificio calibrado 4 y el orifici o regula do por de la cantida d de emulsión que ingresa a la cámara
nillo 3 del sistema de marcha en vacío.
La emulsión aire-combustible se sumin istra a la cámar a de mezcla del orifici o de aire 4. Cuando el enrare cimien to en el sistem
a de ralent í
s
del carburador desde el sistema de ralent í a través de los orificio se iguala a la presió n de combu stible !lp~, es decir, se iguala a /ih .,Pcg
inferio r 6 ubicad o detrás de la en vacio
5 y 6 (véase la fig. 159). El orificio (fig. 159), la salida de combu stible del sistem a de march a
la zona
mariposa de gases, al resultar ésta cerrad a , se encont rará en cesa (punto A). Al seguir increm entand o la carga (tramo AC) la
fre-
de los máximos enrarecimientos cuando el motor funcio na a baja direcc ión del movim iento del aire en los canale s del sistem a de ralentí
al a march a en vacío . En este caso to
cuencia de rotación del cigüeñ se inviert e, lo que se explic a por el hecho de que el enrare cimien
gases
el orificio superior 5 se hallará por encim a de la ma riposa de en el difuso r resulta mayor que la depres ión detrás de la marip osa
. Al a brir la maripo sa
donde el vacío es considerablemente menor de gases en la zona de los orifici os 5 y 6.
en el orificio 6 paulat i namen te dismin uye, hasta
de_ gases.el enrarecimiento Cuando dismin uye la carga en el tramo AB, inclus ive
i-
¡: m~entras que el orificio 5 quedar á en la zona de elevad o enrarec la zona no operat iva del sistem a dosific ador princi pal, la compe nsa-
se increm enta el sumini stro
miento. De -esta manera gradua lmente as:
1

mezcla se realiza por ambos sistem

i'
ción de la compo sición de la
de combus tible desde' el sistema de ralent í ' debido a lo cual se elimina por el surtid or princi pal y por el de ralent í.
11 d d
'b'l'd
1
a posi a e «ca1das>> e~ el trabajo del motor al pasar a los regí- En la zona no operat iva el sistem a dosific ador sumin istra
relati-
:e:~~1d
I edcarga Y n? hay discontinuidad entre el sumin istro de com- vamen te poca cantid ad de combu stible y siendo peque ñas las depre-
u e esde el sistema de r~lentí y la puesta en funcionamiento
292 293

,1.
~ ü u , o r dicha alimentación se eorta En st
slo~~bleense suministra tan sólo por el sistema· de me ehcaso el ,.~
bus.1 d d . are a ""lll•
... t que la complicación de la estructura del carburador, como
El tramo BD co~re~pon . e a I esp1azam1ento de la e~ vac[o lllues .rªmplo la utilización del tubito alargado, permite disminuir
sde el orificio inferior 6 hacia el superior 5 E mariposa d. por eJeulsión de CO a la atmósfera, a bajas frecuencias de rotación
gases de crear una tendenc1a.
puede • d'ist·mta d e variación· d n este trallle la exparcha en vacío, en 1,5- 2 veces. .
hlando la posición de l~ mariposa de gases y de los oerif1P_v, calll~ ª Economizador (enriquecedor de mezcla carburante). Este sum1-
la salida de la emulsión. c1os Par . t a combustible adicional, variando (enriqueciendo) de esta mane-
La curva de trazos que se encuentra a la izquierda d a n;s ~ composición de la mezcla al pa_sar del régimen, en el_ cual se
1
muestra la variación del coeficiente de exceso de aire el Punto A :btienen los mejores indices económicos del motor, al régimen de
que se corte la alimentaci_ón desde el sistema de ralen~i el caso de plena carga. E la
Cuando el motor funciona a marcha en vacio la · Los economizadores pueden ser mecánicos o neumáticos. n
de pulverización del combustible y su mezclado unÍfor me s condiciones fig. 161, a se _muestra e~ esq~e~a de un economizador provisto de
con el a·1re
mando mecámco y con d1sposic1on en se-
rie de los calibres. El enriquecimiento Ht,lrW
requerido de la mezcla (10-15 %) se lo- 'r--....---,..--,---,..--:::1
gra por la apropiada relación entre las sec-
ciones del calibre principal 5 y el calibre 401 1 1 1 J 1
7 del economizador (!cal 1,3 /pr), La
2
ventaja del mando mecánico del econo-
,,, ,
11¡1¡1
,.¡ '
mizador reside en su simplicidad. La vál- 10
'','// 1
vula 8 del economi zador se abre cuando
:·:, ,' r ', la mariposa de gases está abierta en un n i 1 , r: 1 1 1
85-90 %. La inconveniencia del mando
Jl"~' -:: -- -
1,- - -- -
. . mecánico consiste en que la puesta en 1 / I •, 1 1 1 1
acción del economizador se determina to
l1¡L55 7
solamente por la posición de la maripo-
a) 8 612 7 b) sa y no depende del carácter de varia- ...____..._...,___.___
ción del consumo de aire ni de la poten- tJ 2tJ 4tJ ólJ BtJ A,¾
Fig. 161. Esquemas de economizadores: cia en función del ángulo de apertura de
con mando mecánico y conexión consecutiva de los calibres; b - con mando neumático·
l~ mariposa ~? gases a diferentes frecuen- Fig. 162. Variación de la
a_
1- conducto de entrada; 2 - dilusor; J - mariposa de gases; 4 - palanca del eJe de 1i
mariposa de gases; 5 - calibre principal ; 6 - resorte de la válvula del economizador· 7 _ c1as de rotac10n. Por eso, cuando el roo- potencia del motor Ne en
válvula del economlzador; 8 - calibre del economlzador; 9 - cuba; 10 - varllia; 'u_
tirante; 12 - canal que une el cilindro del mando con la cavidad dehaJo de la mariposa de tor funciona siguiendo las característi- función del gr~do de apar-
gases; lJ - c1llndro del mando; l4 - pistón del mando; 15 - resorte de la varma del pistón cas de carga el economizador funciona tura de la mariposa de ga-
siendo difer~ntes las depresiones detrás se s:
1 - n = 2000 rpm
. 2 - n =
empeoran considerablemente, debido a que la velocidad del aire de la mariposa de gases y, por lo tan- = 1000 rpm '
' 1
detrás de la mariposa de gases, que está casi cerrada, bruscamente
disminuye. •• to, tam bién en el difusor.
En la fig. 162 se muestra la variación de la potencia del motor
Para evitar que el combustible escurra por las paredes de la en función del grado de apertura de la mariposa de gases para dos
cámara de mezcla desde dos orificios ubicados cerca del borde de la regímenes de velocidad, utilizando un economizador con mando
mariposa de gases, cuando ésta está cerrada, se utilizan tubitos alar- mecánico. Siendo la frecuencia de rotación baja (curva 2), la potencia
gados que conducen el combustible desde el sistema de ralenti del motor aumenta visiblemente, cuando la mariposa de gases se
hacia la zona donde la velocidad del fluj o es más elevada. Se instalan abre aproximadamente hasta el 50 %, a continuación, hasta el instan-
también mariposas de gases con aberturas respectivas para facilitar t e en que entra en acción el economizador, la potencia se incrementa
la salida del combustible y dejar pasar el fl ujo de aire a alta veloci- poco . Para elevadas frecuencias de rotación (curva J) la potencia
dad; ~n la pa~te opuesta de la mariposa de gases se colocan u~as crece intensamente, hasta que entre en acción el economizador.
cubre¡untas elasticas que impiden el paso del aire. Estos accesorios Por lo tanto, para la menor frecuencia de rotación, en el caso
mejoran la formación de la mezcla y crean condiciones más favorables est udiado, sería conveniente poner en acción el economizador antes,
p~ra. el t_r,anscurso del proceso de combustión y contri buyen a_ la cuando la mariposa de gases esté abierta aproximadamente en el
dism1nuc1on de la toxicidad de los gases quemados. La práctica 50%. Semejante influencia del régimen de velocidad sobre la varia-
294
295

- ------'.,¡
•
tencia en función de la posición que ocupa 1
ción de la58P\plica por el hecho de que, siendo considerahl lllar1Posa
.
• corno co nsecuencia
de lo cual mejoran las propiedades dinámicas
, i ·
7

de gafs :ión de paso de la cámara de mezcla varía insig e;~ ªPer. d el vehículo.
ni 1<:ante. 1 fig 163 a se muestra como var an en tiempo la frecuencia
tura, ª 5': tras que detrás .
de la mariposa el enrareci·m·1ento En \ 0 (curv~ 4), la apertura de la mariposa de gases (curva 3)
ente m1en
Ill .d' blemente a medida que se e1eva la frecuencia d crece de rotaci posición de la mezcla aplicando la bomba de aceleración
cons1 era e rota.
Y la co~ y sin ella (curva 1). En la fig. 163, b se representa la varia-
cióU . cremento más uniforme de la potencia del motor (c'!1'va 1 coeficiente a para los casos de brusca (curva 5) y prolongada
n iimnenes de velocidad puede obtenerse aplicando un een todos cion de6) inyección (el punto A es el in!cio de la inyección, el punto
los reg , . ( , 1 f. 1 b) COnom·
d n mando neumat1co vease a ig. 61 ' . El espaci d ¡. ~~elª fin de la misma). Para proporcionar la composición óptima
za or co de la mariposa de gases es;á etr~

« f-1\ n el canal 12. Para pequeñas y:

do al cilindro 13 del niand UDJ..

nas cargas, por efecto del enrare-

¡.or
e 18• t
f7 _fp fS fl¡

'ij- t,O i,, '._~

-~ ~f I \
· · t
c1m1en o en este espacio el , bo..
-S1 49 _ lo 14 se mantiene en l~ po~~-, ,.,
superior, a pesar de la acción O ton /,z
e9/J20
%
ta del resorte 15. Sobre la /ues- /11/¡
111, 11,
licie inferior obra la presión atumper- '///1 // 11
.,e,,, to L - - - - - - - - : - - - - f erica.' . L a va'1 vu 1a 7 del econo os-. ( '/// 1 1 t 1
"' d á m1-
•~ a¡ ,a or est apretada a su asiento
f,2 A f 6' w por el resorU: 6. 2
¡, ~ -- . . ~ara cons,derables cargas (la po-
s1c10n m?~trada ~n la fig. 161, b)
s
0,6 9
O,ó r. la depres10n detras de la mariposa
bJ ' de gases decrece. Cuando la fuerza ~Jo,
Fig. 163. Variación de los pará- del resorte 15 resulta suficiente pa- J"
metros del motor durante la ace- ra vencer la fuerza que mantiene
leración el émbolo del mando en la posi- Fig. 164. Esquema de la bomba de aceleración con accionamiento mecánico:
1 - conducto de entrada; 2 - difusor; J - eJe de la mariposa de gases; 4 - mariposa de
c10n superior, la varilla del mismo gases; s - palanca de accionamiento de la mariposa de gases· 4 - grillete; 1 - tirante; 8 -
pistón de la bomba de aceleración; g__ pozo de la bomba de aceleración; 10 - dJvula de
empuja la válvula 7 y el combustible pasa al surtidor a través del admisión; 11 - cuba; 12 - vástago; 13 - resorte; 14 - platina de unión; 15 - va.Jvula de
calibre 8 del economizador. escape; 16 - calibre de la bomba de aceleración; 11 - canal de aire
En los automóviles de turismo conviene accionar el economiza-
dor a considerable velocidad, es decir , a eleva da frecuencia de rota- de la mezcla durante la inyección de combustible adicional, ésta
ción, por eso los carburadores de los motores de dichos aparatos debe ser prolongada. Con este fin en el mando de la bomba de acele-
generalmente tienen economizadore s con mando mecánico. En los ración se instala un resorte el cual dirige el movimiento del émbolo
camiones que frecuentemente requieren elevada potencia, a relati- buzo.
vamente baja frecuencia de rotación, es conveniente emplear no sólo La bomba de aceleración puede tener mandos neumático o mecá-
el economizador con mando mecánico sino también el de mando nico. Debido a los inconvenientes propios del mando neumático,
neumático. Este último se actúa generalmente cuando el enrare- que conducen a un retardo en su acción, aquél no ha obtenido amplia
cimiento en el conducto de admisión disminuye entre los límites difusión.
de 10,6 a 24 kPa. En la fig . 164 se muestra el esquema de la bomba de aceleración
i: La ventaja principal del economizador con mando neumático con mando mecánico. La cantidad de combustible inyectado durante
reside en que obra en caso de un enrarecimiento asignado en el espacio la aceleración del vehículo 58 regula por medio de la canera del
1 detrás de la mariposa de gases independientem ente de la frecuencia émbolo 8 de la bomba de aceleración en función de las estaciones del
de rotación, lo que mejora las condiciones para pasar a funcionar año. En vista de que en invierno la temperatura es más baja y la
con mayores sobrecargas. volatilización del combustible empeora se incrementa el volumen
Bomba de aceleración. Esta enriquece la mezcla durante la del combustible inyectado. El sistema de inyección del combustible
aceleración del vehiculo al abrir la mariposa de gases bruscamente, adicional tiene dos válvulas! la de admisión ZO, que durante la inyec-

296 297
•
.6 separa la cuba 11 del pozo 9 de la bomba de acelera .
ci l~a 15 que evita la succión y la salida del combustiblec~6n Y de
:ba. Cuando la mariposa de gases se abre lentamente el ~sde la
tible retorna a la cuba del carburador a través de la válvula d lllb11s.
sión 10, y parcialmente a trav?s del huelgo entre el émbol: adxni-
paredes de la bomba de aceleración. En los carburadores de 1 Y las
res VAZ, ZIL-130F, ZIL-114 se emplean bombas de ace1!rxno_to•
tipo diafragma. 8C16n
Dispositivos de arranque. El sistema de arranque de la
de los carburadores representa en sí una válvula mariposa :,a~oria
en el conducto de admisión y dotada de una válvula auto on ~da
(fig. 165). El cierre de la mariposa limita el ingreso de aire al r::tbca
rador y crea una elevada depresión en el difusor, lo que origin r u-
salida intensa de combustible desde los surtidores. a una
Cuando la mezcla se mueve por el conducto de admisi6n en el
proceso de arranque de un motor no calentado, sobre sus par d
frias. se condensa y s~ _deposita una considera?le. cantidad de !:~
bust1ble. Hasta los c1hndros llega una parte ms1gnificante, por lo
J~L 5
2
f
b)
Fig. 165. Esquema de la válvula mariposa del carburador:
a - válvula mariposa abierta; b - la misma cerrada; 1 - cable de accionamiento de la
válvula; 2 - conducto de entrada; J - válvula mariposa ; 4 - válvula automática; 5 -
palanca de accionamiento de la válvula mariposa¡· 6 - tirante; 7 •-· palanca Intermedia;
- eJe de la palanca Intermedia; 9 - palanca de a mariposa de gases; 10 - mariposa
tope en el cferre de fa mariposa de gases
gases; 11 - cámara de mezcla; 12 - tomillo
que se requiere sobreenriquecer la mezcla. Si después del arranque
del motor no se entreabre inmediatam ente la mariposa de aire 3,
entonces la válvula automática 4 deja pasar hacia el motor la canti-
dad minima necesaria de aire. En muchos carburadores el eje de la
mariposa está desplazado con relación al eje de la garganta, lo que
contribuye a su apertura después del arranque cuando la presión
debida a la velocidad del aire se incrementa .
298
• x
f cilitar el arranque del motor la mariposa de gases 10 de-
parat ª un poco abierta, por eso ésta se une a la de aire por un
berá eS barras y palancas para que, cuando la segunda esté ce-
sisteIIl\ eprimera resulte abierta en una determinada magnitud.
rrada, ª accesorios auxiliares. Para garantizar la conservación de
Otrofación del carburador bajo condicio_nes de una explotación
la regu es necesario que la caida de presiones entre la cuba y el
duradera dependa de la resistencia del depurador. Esto se consigue
difusor n~do el carburador, es decir, uniendo la cuba, que está aislada
el conducto de admisión de aire por un
del me i 0 ambiente, con
balancedª.
fJ
Fig. 166. Esquema del !imitador vacuo-centrífugo de la máxima velocidad de
rotación del motor
canal especial 3 (véase la fig. 148). Puesto que el canal 3 está situado
en el conducto de admisión detrás del Jepurador de aire, la resistencia
de éste, que varía por efecto de su obstrucción, no influirá sobre la
regulación del carburador y en la composición de la mezcla.
La potencia máxima de los motores de camiones está restringida
por !imitadores especiales: reguladores de la frecuencia de rotación
con mando neumático o de otro tipo.
En la fig. 166 se muestra el esquema del !imitador vacuocentri-
fugo . El sensor consta de la cámara inmóvil 1 y de la válvula gira-
toria 2 , cuyo desplazamiento por el casquillo guía se impide por
el resorte 3. La tensión del resorte se regula durante el montaje del
de !imitador.
La válvula obtiene su rotación por medio de un mando especial
desde el árbol de levas o desde el cigüeñal. La cavidad superior del
mecanismo actuador 17 se comunica con la atmósfera a través del
orificio 4, del asiento de la válvula 2 y del tubito 5. Además, está
unida con la cámara de mezcla del carburador y el espacio detrás
de la mariposa de gases por dos conductos a través de los orificios
calibrados 6 y 10. El resorte 7 tiende a abrir-la mariposa de gases 9,
cuya posición se determina por la palanca de dirección 8.
299
 ... '
' Y
con
El sistema de pal~n~!s 11 y 13 tie1;1e_ 1;m acoplamiento de
no impide la variac~on de la posic1?n de la mariposa ~~rqu11la
rte ·nferior de la camara del mecamsmo de actuador s
Lª pa 1
la atmósfera a tr~ves
hacia abajo por med10_ del resort~ 15.
· · 14 . El diafragma 16
' de1 ori'f ic10

Cuando la frecuencia de rotación supera la calculada b .

e comu
s nica
.

gases.
·
e atrae
ell
tor sea mayo_r que por lo co~ún. Examinemos en calidad
el_ co1et el esquema del !imitador de enrarecimiento (fig. 167)
de eJ 0 ~~ º~n la Fábrica de Carburadores de Moscú. El principio de
cons~ru~;iento del !imitador de_ ,enrarecimiento se basa en que su
funcion se abre cuando la pres1on en el colector de admisión es
\fál"~ª 07 MPa, es decir, siendo el e1;1rarecimiento incompleto y se
acción de la fuerza centrífuga, la válvula 2 estira el resorte
el asiento desconectando la ca~idad superior del mecanismo \ cierra
3 ªJ.0 la /lpo "7' 0 ' abierta cuando l:ipc es considerablemente menor, bajo la
ntiene . . t , .
B con la atmósfer~. Indepen~iente~ente de la_ ~o.sición de :d~r
osa de gases debido a la existencia de los orificios 6 y lO
1~ 01a • , del enrarec1m1en o max1mo.
acc~n 'l-vula 5 está m:>ntada sobre la membrana 9, la cual conjun-
P ' . . t f. .
~ri-
' encima a t\on la cubierta 4 forma la cámara 8. Esta cámara, cuando
del diafragma se crea un ~nrare~imien o su ic10nta para su des 1 talll~ 0 eula está cerrada, se comunica con la atmósfera por los orificios
miento hacia arriba; al mismo t10mpo la palanca 13 gira con rer aza-
a la rótula 12 desplaza la palanca 11 y comienza a cerrar la marpi· ecto
la"ª1"
de gases. Los ' limita
· · d ores. d-~ es t e t·1po f unciona~
· posa
con precisión inde-
t
pendientemente de la P?,s1c10n q~e ~c~pe la mariposa de gases cuando
la velocidad de rotac10n del c1guenal alcanza su máximo valo
Un dispositivo adicional, que permite economizar combustihͿ
en los regímenes operacionales, es el econost~to, el cual se utiliza
en algunas estructuras de carburadores. Es un sistema de dosificación
especial, destinado a proporcionar combustible adicional en caso
de elevados consumos de aire, cuando el motor funciona con la mari-
posa de gases completamente abierta, siguiendo la característica exter-
na de velocidad o a cargas parciales. El econostato se alimenta direc-
tamente desde la cuba. El econostato posee calibres de combustible
de aire y de emulsión. El canal que suministra combustible hacia ei
calibre de emulsión del econostato, pasa por encima del nivel de la
cuba. Por eso, siendo las cargas pequeñas y medianas, el vacío del
econostato que se crea en el calibre de emulsión, resulta insuficiente
para elevar el combustible al canal del econostato y éste comienza
a funcionar solamente a elevados caudales de a ire. Fig. 167. Esquema del !imitador de vacío MKZ
En caso de considerables cargas, cuando debido al gran consumo
de aire delante del difusor se crea una depresión suficiente para que ·! 6, además se une al espacio detrás de la mariposa de gases a través
ingrese combustible a esta zona, el econostato suministra combustible del orificio regulado 3. El enrarecimiento se transmite al orifico 3
pulverizado delante del surtidor principal en cantidad necesaria a través del canal 2 y el orificio 1. El aire ingresa desde la atmósfera
para obtener la compensación óptima de la composición de la mezcla. a los agujeros 6 a través del filtro 7.
Las investigaciones efectuadas para establecer la influencia que
el limitador de enrarecimiento ejerce sobre el funcionamiento de los
§ 7. Limitación de la depresión
en el sistema de admisión
motores ZIL-130 y del motor ZIL-130F, con encendido por cámara \
de precombustión, han mostrado que el trabajo de éstos en los proce-
Con el fin de evitar el sobreenriquecimiento de la mezcla durante sos transitorios transcurre sin «caídas>> de potencia.El enrarecimiento
el funcionamiento a marcha en vacío forzado del motor, en una serie en el colector de admisión alcanza l:lpc 0,045 MPa cuando el vehí-
de estructuras se emplea el !imitador de enrarecimiento, cuya válvula culo se desplaza a velocidades hasta de 90 km/h y en los movimientos
comunica con la atmósfera el conducto de admisión, siendo elevado cuando el motor es impulsado por el vehiculo (sin el limitador en
el enrarecimiento en éste, al entornar la maripo8a de gases del carbu- cuestión en estas condiciones l:lpc 0,08 MPa). Según los experi-
rador. mentos realizados en el MADP), el funcionamiento del motor ZIL-130
Cuando funciona el limitador de enrarecimiento es necesario al instalar el !imitador de enrarecimiento resulta más estable, la
que la válvula de aire (que comunica el conducto de admisión con
la atmósfera) siga abierta también en caso de que el enrarecimiento 1
) MADI - Instituto de Automóviles y Carreteras de Moscú. (N. del T.)

300 301
-
1
agoitud absoluta del par motor durant e el arranq u
Y éste
m además , es más estable que el- motor sin de. ehs
.
Inás ele"ad
· · to disn; i ic o 1·lin1tad
· cimien
Al 'instala r e1 1·1m1·ta d or de enrare
· o
. ución de la capacidad
disJJJ
co n reados, pero a 1 .mis
de la bomba
inal redujo el conten ar.elera
de ido de CO
_
3 veces,
ciónenenlos gases
1ºspecto a la no~mo Úempo , empeo raron las propied ades diná-

nivel
i:í· q~e~ del vebícu10 • fectuad os para evalua r la influen_cia del
mente el consumo de aceite del cárter. Según da/uy e sustanc
1
r ~uba del carbur ador sobre la cantida d de com-
o~s º~tenid os e~ JJJli,os exper iment
experim entos realiza dos por los camino s montañ coJJJbustib_le en \ se arrojan a la atmósf era junto con los gases
el consumo de aceite de los motore s ZIL-13 3 dismin uºsó e Crhnea
de nentes tóxicos , qutrad o que la desvia ción del nivel en ±2
mm
13 %. La aplicac ión del limtad or de enrare cimien to Y e~1 el 9,5....'.
nuir bruscam ente la cantid ad de elemen tos tóxicos q~:r: te dis111¡.
expui,.,
l p:eJJJados, bar
q n respecto !
:::1
.d
nomin al práctic
de carbono.
amente no influye
·
en el conte-
.
a la atmósfera con los gases quemados.
nentes tóxicos en !os
§ a. Méfados de reducción de los componente, ni La :.s de
valuac combu
1on e stión, al Ñ,
1 l f
~do de JJJono~~ ºd 1 conten ido de los compo
;s CEE
carbur adores• se realizó
ONU
pw u~espondencia "?n _las reg as ' 1 te tóxico, e~ los gases de
d
tóxicos en los gases de escape co el fm.deemas
enCon deberá
dismm compose
n regular
mr los de f!manera qne
nen lo _poSI'ble
Para disminuir los componentes tóxicos contenidos en I escape, los ~1st conom ia del motor y las propied ades dmám1cas del
a cabo
llevanción,
de escapedesecarbura trabajo s, con el fin de perfecionar /s gases el , no empeo re a e
proceso en las siguien tes direcci ones:
·1a distrib ución uniform e del comb t 'bl vehículo.
miento de
1 asegura
1)
. en propor ciones,
en e aire, . de t erm1na , .
. d as por e1 r eg1men us i e
de func·
m1ento
· del mo t or; 10na-
§ 9. Carburadores mliHfples
2) aplicac ión de regulad ores de march a en vacío forzada co
sistemas complejos, en los cuales se incluy en el limi tador de en
'lilo La utiliza ción de carbur adores múltip les (dobles y cuádru ples con
·
recimiento y el econom izador de ralentí , así como la regulaci ~a- conexión en serie de los cuerpo s) es una de las direcciones perspe ctivas
de estos sistem as en función de~ para el perfecc ionami ento de la carbura ción. En los carbUl' adores
automá tica del accion amient o motor; en
régimen de funcion amient o del dobles el cuerpo primar io permit e el funcion amient o del motor
median as las cargas; el cuerpo secund ario
3) empleo del calenta miento del combu stible o de la mezcla ralentí , siendo pequeñ as y
aire-combustible en los diferen tes sectore s del sistem a de admisió
n empiez a a funcio nar al pasar a las máxim as cargas, o sea, cuando
iente
incluida la regulac ión del calenta miento de la mezcla aire-co mbusti: en el primar io del carbur ador se forma una cantida d insufic
adores cuádru ples hay dos cuerpos primar ios
ble, determ inada por el r égimen de funcio na miento del motor· de mezcla . E n los carbur
an sincrón icamen te.
4) empleo de ultraso nido o de diverso s accesor ios mecánicos -oar~ y dos secund arios, los cuales funcion
mejorar la pulveri zación del combu stible en el carbur ador· La puesta en funcio namien to de los cuerpo s secund arios va·
al
5) creación de estruct uras de carbur adores con pulve;i zación acompa ñada con el empob recimie nto de la mezcla , puesto que
cuerpo s tiene lugar la redistr i-
i1 neumát ica del combu stible bajo presión -los car hura dores de baja abrir la maripo sa de gases de dichos
1 toxicidad; bución del caudal de aire entre los cuerpo s. Esto ocasion a el empo-
del
11
6) perfecc ento de los carbur adores de cuerpo s múltiples brecim iento de la mezcla en el cuerpo primar io porque parte
1 !1 o escalon ados.ionami flujo de aire se ramific a al secund ario y en éste la depres ión resulta
la
11 Para reducir los compo nentes tóxicos en los gases quemados de insufic iente para el enrique cimien to necesario de la mezcla . En
múlt.ip les, las maripo sas
~os _motores que se encuen tran en ser vicio , se eligen las regulaciones mayorí a de las estruct uras de carbura dores
las
1
optimas de los sistema s de alim entació n y encend ido. Las prueba
s de gases de los cuerpo s secund arios empiez an a abrirse cuando
el sas de los cuerpo s primar ios están abierta s en 40-50 °. El
han _mostrado que la regulac ión del sistem a de r alentí median te maripo
que se produc e cuando empiez an
empob recimie nto de la mezcla,
tormllo de mezcla influye sobre el conten ido de monóx ido de carbono s secund arios, es necesar io compe nsarlo dosific ando
n a obrar los cuerpo
en los gases de escape no sólo en el r égimen de ralentí , sino tambié
vacío forzada y en los r egímen es de frecuen cia de adicion alment e combu stible.
en la_ ~archa en Existe n varios método s para dosific ar adicion alment e combu stible
o
rotac10n constante del cigüeñ al. Según da tos obteni dos en el Polígon se
del N AMI , al regular el sist~- al abrir la maripo sa de gases del cuerpo secund ario, los cuales
Central_ ~e Investigaciones Científ icas efectúa n por el denom inado sistem a «transi torio». Cuatro de estos
ma dos!ficador princip al, variand o la capaci dad del calibre princi- sistem as se describ en a continu ación.
ra lentí ' p uede dismin uirse
'dO d al regular el shiten'. a de
t como
pal,c asi
el 1. E ncima de la maripo sa de gases del cuerpo secund ario del
on eni e monóx ido de carbon o en los gases de escape sin que carbur ador está practic ado un orificio a través del cual ingresa la emul-
empeore la e_ c onomía y las. cualida des dinám icas del vehícu lo. La
302 803

!..._____e
• sión aire -gas olin a, al com enz ar a
abr
del elev ado vací o que se crea en esta ir la mar ipos a .
que func iona apli can do este mét odo zon a. El sist e ' haJo la aec· .
en el cuer po prim ario de carb urad es aná logo al s~ª de tran s¡ 1~in
sien do peq ueñ os los áng ulos de ape
or. La emu lsió is ema de rat n
del cuer po secu nda rio. Al aum enta rtur a de la ..:a ~as a sola m!n ~
r dich o áng ulo rip~ sa de gans
don ar el dos1·f·1cad or pnn · cipa
· l d e 1 cue com
. t
2. El sist ema rans i·tor10 . se aco 1 rpo secu
. emandar10
l sist . 1enza a f" es
detr ás de los surt idor es prin cipa les, p a a d 1 · -.n-
sino que dire ctae m carb urad or
El sist ema dosi fica dor_ prin cipa ~ ~e
caso com ienz a a f_unc iona r anti c~p los cue rpos sec u::t e_a la cuba~
cion al de com bus tibl e no prop orc1
ada men te. La dosi frrio ~ en este
11
..t! 1 ,. §-.'..- -11 n--; a,1,1:-·-w-
0na el nec esar io enri caci ?n adi-
de la mez cla, para el cua l n? tien ~
pote ncia al pon er en func iona mieluga r la brev e dism i:::e ~_imie nto
nto el cue rpo sec d ci?n de la
3. Cua ndo ol mot or func iona sigu iend 9 ií 1
de velo cida d, has ta alca nza r el par o la cara cter '¡°t_ ario . ·a
, · mot or máx imo si· 8 dica exte rna , E,quoma d• un oarb"!ado< !"úl tiple "?n.
los 1imit es de var1· ac1o
· ' n d e 1as carg as f
cion a tan solo el cuer po prim ario y recu °
enc ias 'de rent . amp t·tos F1g._
168 de
111ar P
~ gase s y
rima rlo' II - con
ape, tma oon, ecut iva de Ja,
acci onam iento mec an1c o:
del carb urad or, lo q O ~ci 6 n, fun-
men te infl uye sobr e el proc eso de
prep
1- 1cue7 5
09 ° de cuerp
\os cuerp os I 1 y
o secu ndarl o; l • - siste ma adici onal;
pr1nclPª es a de marc ba en vacloI ; respe ctiva ment e; 3 - Inyec tor de la bomb2 y 4 - surti dore s
la acel erac ión del veh foul o, así com o arac ión de la m~: cl avor able - s - si ~a de acele ració n; 8 - orltlc6 - bom ba de acele ració n; 7 -
palan
a de acele ració n•
los de salid a del siste ma de marc haca de acclo naml entQ
les. El aum ento de la velo cida d de en otro s regí men es O :rd~ ant e st en vaclo ; 11 - orlfl -
l a mez cla en el cue rp p a_cion~- de ¡ad ºsa11da del siste ma adici onal
del carb urad or con trib uye a un elo e
mej or mez clád o y vol ~/tm a_r_io
del com bust ible en el fluj o de aire
nuci ón de la irre gula rida d de su y, con sigu ient eme nte a 1 l~ci o~
1 1
dist ribu ción . ' ª ismi -
El cuer po secu nda rio del carb
que se abre n cua ndo se obti ene urad or tien e dos mar ipos as de
e l máx imo par mot or.
E? lo_s carb urad ores de e~te t~po gase s
tran sito rios . En el cuer po prim ario n? exis ten sist ema s espe ciale s
se inst alan dos o tres difu sor
mie ntra s que en ~l segu ndo sola men
la segu nda mar ipos a. te uno , par a que pue da· colo ca:! ¿
4. ~1 sist ema . t!~n si~o rio sum inis tr_a
a trav es de un orif icio situ ado por
enc ima
la e mul s ión aire -gas olin a
de la mar ipos a de gase s ,,1,
I¡

,,,,
del cuer po secu nda rio . La ape rtur a
de la mar ipos a de gase s se efec túa
por un actu ado r neu mát ico, cuy o
acci ón del enra reci mie 11to corr espoimp ulso d e man do surg e bajo la '1
1 bura dor. ndie nte e n los difu sore s del car- ,,
'1
Las mar ipos as de gase s de los cue rpos
prim a rio y secu nda rio está n -
:,
enla zada s mec ánic a o neu mát icam
ente . En c aso de que el enla ce LL_-=..-
t\ 8
sea mec ánic o , con stitu ido por un mec jf -y--=.-::.-=.-=..- --..=-=-==
1 (fig. 168) , el inst ante en que com ienz ánis mo d e corr ede ra y pala nca ll Fig. 169. Esqu ema d e un carb ur ador
-=.!_i _j _[

dari o se dete rmi na por la rela ción a a fun cion ar el cuer po secu n- múl tiple con acci onam iento por
mem bran a
de tran smi sión ; sien do el mis mo neu entr e los b r azos de las pala ncas (vacu o): a adici ona l ; z y 4 -
l - sistem
surti dores princ ipale s de los cuerp os 11 y I , re~pe ctlva ment
del vací o en los difu sore s o por la mát ico (fig . 169 ), por la mag nitu d
8 - orlllc los calib rador es; 5 -
sist ema de marc ha en vaclo e;
pres
7 - palanca de accionami ento
de la mari posa de gases 1;; 68 - - meca nism o de la mem brana ;
aire (cua ndo en el cuer po secu nda rio ión d ebid a a la velo cida d del gases 11; 9 - resor te; 10 - mem bran palan ca de la marip osa de
s
un con trap eso en la segu nda mar ipos e util i za n dos mar ipos as con
a

En la fig. 168 se mue stra el esqu a).

mot or «La da» con con exió n en seri e ema d el carb urad or dob le del
rado res se emp lea el · mét odo de regude los cuer pos. Par a esto s carb u-
laci ón co n dos cali bres . Cua ndo
304
20- 1203

¡_a
 111111111----
1 tor funciona siguiendo
el l rooariposas
la característica externn d
de gases de 1os cuerpos primario
· .. e vel
• y secund .
. ocidad Para determinar la temperatura mínima de la mezcla, bajo la
cual resulte posible el arranque del motor, es necesario hallar la
b~~or están completamente abiertas y _los sistemas ;;i? _del car:
rincipales de ambos cuerpos (2 Y 4) funcionan idéntica sificadores presión parcial de los vapores de combustible en la mezcla aire-com-
Pequefias y ·medianas cargas y en ralentí la ~limentaci¿:ente. Para bustible.
p realiza solamente a través del cuerpo primario 1 Al del_ rnotor De acuerdo con la ley de Dalton, la presión en el conducto de
:~nciona solamente el sis~ema de rale~tí 5, luego a ~edid~rincip¡0 admisión
incrementa la carga_ C?mienza a funcionar el sistema do . .~ue se Pk=P~+P~,
principal 4. Al seguir mcrem~ntando la carga el mecanism~f1cador donde p~ y p~ son las presiones parciales de los vapores de aire y de
rredera y palanca abre la mariposa de gases del cuerpo sec1:1 de ~-
Cuando la mariposa de gases se abre gradualmente a t 11dar10. combustible, respectivamente. .
La ecuación característica para la masa de aire en la mezcla es:
orificio 9 se dosifica la mezcla aire-gasolina (funci~na e~a-v_és de)
transitorio). En el caso de una apertura bru~ca de la mariposa d81stenia p~V=GaRaT
el enriquecimiento d? la 1!1~zcla -proporcH>na~o por el sistemª/:ses,
sitorio- resulta ser msuf1c1ente, y el combustible adicional se ra~- o bien
(Pk-p_~) V =G8 R 8 T. (240)
nistra por la bomba de aceleración 6 tipo membrana~ sumi-
La leva montada en el eje de la mariposa de gases del e La ecuación característica para la masa de vapores de combustible
primario tiene el correspondiente perfil, con lo que se asegura la i~erpo
ción de combustible según la ley prefijad a. yec- p~V . GeRcV. (241)
Al girar la palanca de mando de la mariposa. de gases gir á Dividiendo término a término ambos miembros de la ecuación
la leva que, actuando, sobre_ la palanca 7, d~spla,zará la me~br:~a (240) entre los de la (241) obtenemos
de la bomba y a traves del mye.c tor 3 tendra lugar la inyección d&
combustible. Pt-P~ Ga Ra
p~ Ge • Re '

§ 10. Fenómenos térmicos en el proceso pero

de carburación Ge:
Ge
= a.lo; Ra = f.lc =0
' Re /A,a '
Las propiedades del combustible analizadas en el cap. 11 influyen
considerablemente en el proceso de carburación. donde µe y µa son las masas moleculares del combustible y del aire,
La evaporación del combustible transcurre <turante todo el pro- respectivamente.
ceso de formación de la mezcla aire-combustible y va. acom:pañada De esta manera:
con la disminución de la temperatura . Pk- P~ = a.lof>,
La cantidad de calor que se extrae de la mezcla aire-combustible. p~
constituida por aire y 1 kg de combustible, cuando se enfrfa en 1 ºCes de donde
q = Ce+ a.loea, , Pk
Pe= 1 + czlo6
(242)
donde Ce y Ca son los calores específicos del combustible y del aire .
respectivamente. Determina,ndo a partir de la fórmula (242) la presión parcial
La cantidad de calor consumida en la evaporación de la part& de los vapores de combustible y utilizando la curva de tensión
x del combustible volatilizado en el sistema de admisión será para vapor saturado (fig. 170) del combustible dado encontramos
rz = (ce+ a.l 0c8 ) ó.t,n la temperatura t 1 correspondiente a la presión obtenida. Para una
temperatura más baja (por ejemplo, t 2) la presión parcial de los
dond_e r. es ~l calor latente de vaporización del combustible; f:,tx• vapores saturados es menor y la vaporización se realizará con menor
la disminución de lá temperatura de la mezcla afre-combust1ble intensidad. En la fig . 171 se muestran las curvas de_tensión de vapor
durante 1~ vaporización de x kg de combustible. de algunos combustibles.
Resolviendo esta ecuación con respecto. a. ó.t~,- ebtenemos Al hacer cálculos hay que tener en cuenta la disminución de la
'1tx=-..!!.. - temperatura de la mezcla aire-combustible en la magnitud 6.t,
ce+c:tloca • debido al gasto de calor en la· evaporación del combustible, que se
306
807
20'
' calcula recurriendo a la expr esió n:
tmrn = ti + !:!.t = t 4•
----- den ser redu cida s al mín imo inye ctan
do com bust ible lige ro a los
este caso se faci lita _la obte n-
P.~~ndros O al cole ctor de adm isió n. En Para inye ctar gaso lma no se
que gara nt. c~ ,~ de los índi ces ópti mos del mot or.
Esta será la tem pera tura mín ima del aire iza 1a vapor¡. cio uier e inst alar difu sore s en el con
duc to de adm isió n y por eso la
zación com plet a del com bust ible . de adm isió n es con side rabl e-
ltad os del , ~=¿istencia hidr áuli ca del siste ma lear carb urad or, lo _que elev a
En la tabl a 22 vien en inse rtad os los resu com plet a ca1culo de la men te men or que en el caso de emp
para la
tem pera tura mín ima de la mez cla sus índi ces de pote ncia . A_esto
evap orac i'
on el llen ado volu mét rico del mot or y no hace falt a el cale ntam ient o

¡ ~
22. Temperaturas míni mas de la mezc la aire- coni bust 'bl con trib uye tam bién el hech o de que
com bust iblee que
gara ntiza n la com pleta vapo rizac ión del del siste ma de adm isió n.

I I
se obti ene más hom oge nei-
En los mot ores de inye cció n de gaso lina
1
1- into s cilin dros , ?~hi elo
dad
canti-- 1 Pará metr os los dist
~-teóric a r e
µe
del vapo r
satur ado At, dad de la com posi ción de la mez cla en sum inis trad a a cad a cilr ndro
Combustibl e neces ar ia kJ/kg kJ/fg A
ºC a que l a dosi fica ción del com bust ible
de util izar com bus tibl es con
de aJre. ----;---
v= - /
es más exac ta. Apa rece la posi bilid ad 2 a 3 unid ades ), así com o de
µa
kg 1p , Pa t, ºC _
-
núm ero de octa no un poco men or (de a la pulv eriz ació n forz ada) .
315 2,3 3,8 com bust ible s más pesa dos (gra cias
Gasolina 14,9 1693 -12 f8,2 los cilin dros se pue de orga niza r
Keroseno 14,7 320 2,3 5,2 1280 50 18,7 Cua ndo el com bust ible se inye cta en aqu él dura nte el barr ido. Ent re
Benceno 13,5 385 1,07 2,8 2546 -6 24,8 el ciclo de dos tiem pos sin pérd idas de bust ible figu ran la inde pen den-
Alcohol etí-
9,0 922 ~,39 1,7 6030 22 80,6 otra s ven taja s de l a inye cció n de com cla con resp ecto a la posi ción
lico 11 cia del proc eso de prep arac ión de la mez hiel o en el siste ma de adm isió n,
del mot or, ause ncia de form ació n de
a baja s tem pera tura s del med io
de diferentes com bust ible s para x = 1.
Hay que tene r en cuen ta que arra nqu e más fáci l y segu ro del mot'or
-com bust ible calc ulad a de amb ient e.
la temp erat ura mín ima de la mez cla aire cla más hom ogé nea y me-
Como resu l tado de que se form a una mez inye cció n de com bus tibl e
de
p,Pll, jor dist ribu ida por los cilin dros , en caso dism inuy e la can tida d de com -
e n com para ción con l a carb urac ión,
'1p,lrPa ados .
r- pon entes tóxi cos en los gase s quem
el amp lio uso de la inye cció n de
p;t=:7N7
2 Una de las razo nes que limi ta
plej idad de regu lar su dosi fi-
10 ¡ 1 11/1 1 1 .:1 com bust i ble lige ro cons iste en la com func iona mie nto del mot or.
caci ón en func ión del régi men de
Pt
5/ /p f 1
J
1
-=:::r
1 -
::: oo1 ~·eJ t) uno, de sum inis tro de com bust
ible
iza por dos sist ema s:
La inye cció n de com bust ible se real que con sta de la bom ba
redu ctor a, los inye ctor es, ac-
1
'
1 b 1 1 de com bust ible , los filtr os, la válv ula .
-20 o 20 40 50
cesorios para cañe ría.
sum init ro de com bus tibl e, al cua l
Fig. 170. Curva de !tensión Fig. 171. Curv as de t ensió n de vapo - 2) el segu ndo , la regu laci ón del
o elec trón icos ), que dete rmi nan
de vapor satur ado res satur ados de algu nos combra: usti- se refie ren los disp osit ivos (me cáni cos por cicl o o cua ndo la inye cció n
bles en funci ón de la temp eratu la cant idad de com bust ible inye ctad o seña les de los sens ores de la
es con tinu a por unid ad de tiem po. Las enra reci mie nto en el sist ema
1 - bence no de motor; 2 - benceno; 3 -
kerosene
frec uenc ia de rota ción del cigü eñal , del tura s, etc. , son proc esad as
ible tota lme nte se evap ora, pera
de admis~ó1;1, de la carg a, de las tem con trol a el régi men de inye c-
esta manera, para la cual · el com bust el
tiene un valo r conv enci onal , ya que en este caso no se cons ider a e~, una mm icom puta dora , la cual fija y
tiempo nece sario para su evap orac ión. c10n .
ible se clas ific an de acu erdo :
Los siste mas de inye cció n de com bust (iny ecci ón con tinu a O cícl i-
ible
1 § 11. Formación de la mezcla en
los motores al mét odo de sum inis tro del com busto (a los cilin dros del mot or O al
¡ de inyección de combustible lige ro ca) ; al luga r de sum inis tro del
col~ctor de adm isió n); a la mag nitu
mism
d de l a · pres ión de inye cció n
Como ya se ha mencionado, en la may oría de los mot ores a g~so- ) o_a!ta (10 00- 15 000 kPa )); al tipo
de
or para sum inis trar combust_i~le [_baJa (~~sta 400-:-~00 kPa elec tro ca, mix ta).
lina_ actu alme nte se usa el carb urad 1 egul ac10n (meca mca ,
ni
1 prop ias de la carb urac wn ,
al sistema de admisión. Las desv enta jas,
308
1 309
1
 ldades de los procesos
§ fl, Partlc~ª~o en los motores de carburador
:: :~ r:gfmenes no estacionarlos
--~- . .
adous1ón.
La aceleración del vehículo en la mayoría de los cas~~
rtura de la mariposa de gases que conduce a un brus
se debe a laª[: la resión en el colector de admisión, lo que, a su
creci1!;:C!~ta la v:porizació n del combustible . La pelfoula de com¡
·na no estacionario (inuniforme) el régimen de fun . vez, . 1
Se denoml se forma en las paredes de la cámara de mezc1a Y en e
. d 1 motor que va acompana d o de una variación. . c1ona
cont· • bustib::~ a,~e admisión, cuya composición está constitu~da preponde:
miento e O de la frecuencia de rotación del cigüeñal en t· inua
condu te por las fracciones más pesadas del combustible , 80 arras
de ~n~~~g:egimenes no estacionari?s, .a diferencia los estacii:: o.
,
varia e1 . l · ·, d
1
estado térmico de las prmc1pales superf1c1es receptora dos
ranteroenl flu3· o de aire desplazándose por las paredes del colector de
tra por e . '
d isión con velocidades cuyos
con a variac10~ e l as condicioness dee
calor del motor. Esto, Junto
formación de la mezcla, condll:c~ a que los índices de potencia, econo- ª rores son t-2 órdenes menores «t 1 1 1 Hilera inferior
va los vapores de combustible
may[ toxicidad del motor d1f1eran de los valores correspondient ..........
a los regímenes estac1onar1os. 1 os regi menes no estacionarios
.. . es qu:ire. Por eso, el combustible
se Yue se deposita en las paredes
caracterizan por provocar un elevador d~sgaste del motor.
El funcionamiento de los motores veh1culares en condiciones d ¿ 0
sigue directament e a! flujo
acelerado de la mezcla, smo que
servicio transcurre preponderantemente empleando regímenes n~
en función de ~a. ~tructura ~el o,91 ~\,j' 1 ...1 .,..- J...., ,........1 ¡
estacionarios.
Los métodos estandarizados para pruebas de motores de combustión sistema de adm1s1on y ~? la m-
interna (GOST 14846-69) prevén la realización de las mediciones tensidad de la acelerac1on, una
en regímenes estacioD;arios. Hasta el momento ~o est~n normalizados parte evaporándose y la otra en
fase líquida ingresan con un re-
46=::==::===~==:::===~=~=:
los criterios que evaluan los regimepes no estacionarios, así como los
métodos de pruebas en estos reg1menes. tardo a los cilindros del motor. «t
En la fig. 172 se ilustra la ·
Las bases para clasificar los regímenes no estacionarios son:
variación del · coeficiente de ex-
1) la posición del órgano de regulación (marip_osa de gases del car-
ceso de aire a en los cilindros
burador o la cremallera de la bomba de combustible ); 2) la frecuencia separados del motor ZIL-130, pa-
de rotación del cigüeñal; 3) el estado térmico del motor. ra el proceso de aceleración del
Los regímenes más típicos son: 1) aceleración del vehículo, vehículo, calculado de acuerdo a qg
siendo constante o variable la posición del órgano que regula el _
los datos obtenidos al analizar
suministro de combustible; 2) deceleración; 3) variación de la las muestras de gases escogidas
carga a velocidad de rotación del cigüeñal constante o variable;
4) regímenes de marcha en vacío forzada; 5) procesos transitorios
estroboscópicamente en los con- 46L.. . -....L...-....L..-.......,__ _...J,_ _........_.

de un régimen a otro independientemente de que el régimen inicial

sea estacionario o no estacionario.
El funcionamiento del motor de carburador en los regímenes no
estacionarios se caracteriza por una serie de particularidades en que
transcurren los procesos de trabajo. Estas peculiaridades son conse-
cuencia de: 1) la variación del carácter de la formación de la mezcla;
1 2) la inercia térmica conducente a falta de correspondencia entre el
estado térmico del motor y el régimen en que funciona ; 3) la irregu-
laridad de la distribución de la mezcla entre los cilindros; 4) la
variación del llenado de los cilindros del motor; 5) la inercia de las
~asas en movimiento del motor; 6) la variación del carácter que
tienen los procesos de combustión.
En e~ ~égimen no estacionario, que más frecuentemente se observa
en c?nd1c1ones de explotación (aceleración del vehículo), la mezcla
que mgresa a los cilindros del motor se empobrece. La causa principal
de este fenómeno radica en la intensa formación de una película en
las paredes de la cámara de mezcla del carburador y del colector de
310
duetos de escape de cada cilin- eoo 1200 tó00 2000 241JO n,rpm
dro. , d l b . • t Fig t72. Variación del coeficiente a.
Despues e e_m_p~ rec1m1en o en ~ada uno de los cilindros del _mo-
de la mezcla al 1mc10 de la ace- tor ZIL-130 durante la aceleraci6n del
leración comienza cierto enrique- vehículo: las cifras sobre las curvas
cimiento. Los gr#icos (véase la indican el número de los cilindl'Os;
fig. 172) muestran la considerable nm1n = 750 rpm
irregularida d de distribución de
la mezcla entre los cilindros, que por su tendencia es cercana a la
distribución en los regímenes estacionario s. Pero en cuanto a sus va-
lores absolutos generalmente supera la irregularida d de los regímenes
estacionarios.
Por efecto de la inercia térmica, siendo las mismas las posiciones
de la mariposa de gases y la misma velocidad de rotación del cigüeñal
{}Ue las del régimen estacionario, las principales superficies recepto-
ras de calor tienen una temperatura más baja. La inercia térmica
influye sobre la tendencia de la formación de la mezcla y, por lo
tanto, también sobre cómo transcurren los procesos de trabajo. La
811

"--
 - ........
disminución de la temperatura ~o_nduce a un cierto incremento del testigua el empeoramie nto del proceso de combustión.
llenado, pero empeora ~as cond_iciones _de formación de la mezcla lo que ª. ales ángulos de avance al encendido (f)e el aumento de Su
La evaluación•de la mfluencia que eJercen los regimenes no t · ~a_ra ig~ desplazamie nto de la presión Pr a la derecha, en direc-
cionarios en 1os m ·
' dices de1 mot or, en comparaciº6 n a sus valorees a- ., de aulínea de expansión.
significal d Simultáneam ente disminuyen también
los regímenes est~cionarios, se ha efectuado partiendo de las cara~~~ c1on 1Ores absolutos e Pz·
rísticas de velocidad. . }os va ndiciones de explotación el vehículo funciona frecuente-
En la fig. 173 se comparan los ~?dices de potencia y eco·nom[a del En coel régimen de marcha en vacío forzada, con el cual efectúan
motor ZIL-130 en caso de acele~acio~ con el segundo cambio de velo- rnente e~ del vehículo mediante el motor, eliminando bruscamente
cidad y en los regímenes estacionario s, de acuerdo a los resultad carga ~l cerrar la mariposa de
la frena
el gases, lo que va acompañado con
del procesamiento de los oscilograma s tomados del motor en un han os
de pruebas al similar la ·aceler:º t,%
º~----- ~·-----
·
~,;w c!ón del vehículo. En compara: JO7 .- - ... l,Q_,

go 1 1 1 1 I>·• 1 ción con el funcionamie nto del

20 - ---;J - - - ""~
ll,¡ .,..Q,
motor en los regímenes estacio-
-
70 ~'\ D.
701 1 1/...% 1 1 nari?s la disminución de la po- 60 X \ i- - - - - ,.-x---
f
- -- X __ , -
tencia en la gama n = 1680 so7 -' ' ...,¡ ~
rpm constituye el 10~
JOI ,'l' 1 1 1 1 14 %2800 , mientras que el incremento
$Pe
JO,
ic- ~e

.., del consumo específico de com- _,,,.,,,.~· X -

20
bustible llega a 17-28% .
...
'it. 600tJO La potencia y la economía de PzJMPa _L),,x;~ - - • _ D Pz
~400 4 1-x'f
~200 101 r - ::,- - t- - t - -
combustible descienden en ma-
j - A ~x- - - ~ X--
-,r--..L
,--~-o,-
- x"!-,o;::c_-+_- _ J
tooo t400 1800 2200 n,rpm yor medida al elevar la inten- q o
sidad de aceleración. En la
Fig. 173. Comparación de los pará- fig. 174 se muestra la variación q
(
metros de potencia y economía del de una serie de índices de los pro- J # ¡ i 7 8 g to tt t,s
motor ZIL-130 durante la aceleración o 1 2
del vehiculo con la caja de cambios cesos de trabajo del
motor ZIL-
en segunda velocidad: 130 durante la aceleración del Fig. 174. Variación de los principales parámetros del proceso de trabajo en
Ne - potencia teniendo en cuenta las pér- vehículo en tercera velocidad. el motor ZIL-130 durante la aceleración del vehículo con la caja de cambios en
didas de energia para acelerar las piezas en tercera velocidad:
movimiento del motor; Ne.a - potencia Una evaluación indirecta de
-0-0- - arranque; - X - X - - régimen estacionarlo
electiva durante la aceleración la calidad en que transcurre el
proceso de combustión se puede
hacer por el grado de irregulari- la disminución de la frecuencia de rotación del cigüeñal. Durante·
dad de ciclos consecutivos c5, que se determina por la fórmula la marcha en vacío forzada la velocidad de rotación del cigüeñal
es mayor que aquella velocidad que pudiera desarrollar el motor si
.et_ P,má:i:-Pimi n funcionase en el régimen de ralentí con la misma posición de la.
u- '
Pz pr mariposa de gases del carburador.
El régimen de marcha en vacío forzada en la mayoría de los casos
donde Pz má:i: y Pz min son las presiones máxima y mínima en una
transcurre estando la mariposa de gases cerrada hasta el tope y siendo
serie de intervalos de tiempo consecutivo s en el segmento de registro
del diagrama indicado . constante el caudal de aire a través del sistema de aire, puesto que la
caída de presión delante y detrás de la mariposa es mayor que la crí-
Una de las causas por la que varían el carácter de los procesos de tica, como consecuencia de lo cual el flujo de combustible a través
trabajo y sus índices consiste en la igualdad de los ángulos de avance del sistema de ralentí resulta constante, independien temente de la
al encendido 'P e en los regímenes estacionarios y no estacionario s, frecuencia de rotación del cigüeñal.
ya que debido al cambio de la composición de la mezcla, en compara- En los procesos transitorios, por ejemplo, al pasar del régimen.
ción con los regímenes estacionario s, se requiere modificar también de carga al de marcha en vacío forzada, las peculiaridad es de los pro-
los ángulos óptimos de avance al encendido. cesos de trabajo del motor quedan determinada s por la cantidad de,
La suma de los ángulos de retardo y de combustión visible en el combustible que se depositó en forma de película en el colector de
régimen no estacionario , con respecto al estacionario , se incrementa, admisión al principio del proceso transitorio. Cuanto mayor sea la
312 313

...._
- 1 de combustible que qued a del régim en de cargava e! Precede
pelfou aarcha en vacío forzada, tanto mejo r se renue
qu • cAPfTULO XIV
o funci onam iento del motor aProce so
al de mbustión al pasar a. un activ
d E t . .r:na
~e com uras de la mariposa e gase~. s o se _explica porque el ~o.
res apert
l·ngresa al carbu rador en canti dad creci ente empo rece rn.c
. .,
que la mezcla hasta 1a composic10n para 1a cual
b
' el coefi .
aire
QS
Equipo de inyección
tarde . ciente
de los motores Diesel rápidos
infla mabi lidad ce
se encuentre entre los limit es de c. .. _
de veloc idad se desun e el
Cuando se efectúan los camb ios
y la velo cil~n al
.de la transmisión, desacomplando el embr ague ,
del flujo dª _de
Totación decrece. Por efecto de la brusc a reduc ción
un_ ~ápido cierre ~:1Íe
.a través del carburador, com? resul tado de cilin dros se enri
a los a
mariposa de gases, la mezcla m~re sante lidad . quece
y puede salir fuera de los límit es de infla mabi
La cantidad de componentes tóxic ?s que secami expu lsan conjunta-
gases de escap e por unid ad de no recorrido d
mente con los derable maye1
·vehículo en los regímenes no estac ionar ios es consi r efectúa le
ios. Por eso, en los ciclo s de evalu0~ El equip o de inyec ción que se insta la en el moto rización
que en los regímenes estac ionar de los produ ct~ suministro de comb ustib le al cilind ro, la poste rior pulve
eión estándar, desti nado s a deter mina r la toxic idad cáma ra de comb ustión.
enes de funci onam iento y la distri bución parci al en el volum en de la
de combustión están, incluido~ tan~o los regím ració n positi va Por eso los índic es de poten cia y econo mía de los moto res Diesel
,del motor en ralen ti y estac1onar1os, como con acele n en servi cio depen den, en consi derab le
y nega tiva (mar cha en vacío forza da). nuevos y los que se encu entra alime ntaci ón.
(aumento de potencia) medida, de la calid ad de funcionamiento del sistem
a de

§ 1. Requisitos que debe cumplir el equipo

de inyección y clasificación de los sistemas
de alimentación de los motores Diesel
vo desarrollo
El equipo de inyección debe asegurar un efecti de las curvas
del proceso de traba jo en el cilindro y la obten ción
de funcionamiento
característ icas que respondan a las condiciones
del moto r Diese l en el vehíc ulo.
entes requeri-
El equipo de inyección debe cumplir los sigui
mientos:
1) dosificar la canti dad de combustible en
correspondencia con
los regím enes de carga y veloc idad;
el comb ustib le
2) pulve rizar con la calid ad requerida y distri buir
en la cáma ra de combustión; óptim as en
1 3) obtener las características y fases de inyección
todos los regímenes de velocidad y de carga ;
il 4) proporcionar un suministro idéntico de combustib
moto r;
le en todos
los ciclos y cilind ros del
r los ajust es
5) asegu rar un funcionamiento prolongado sin varia
iniciales y sin notables desga stes;
o y opera-
6) corresponder a los requerimientos generales de diseñ s del motor
ciona les planteados ante los acces orios y meca nismo
de fabric ación , así
(redu cidos peso y dimensiones, bajos costos y reparación).
1
co mo comodidad en el mantenim iento , regla je
s se empl ean
En los motores Diesel para tractores y automóvile tipos :
11 funda ment alme nte equipos de inyec ción de dos
316
---
·1
1111111
1) separado, en el cual _la bomba de inyección y los i ceso de inyección de combustible
están diseñados para funcionar separadamente; nyectores § 2, pr:arántetros que lo caracterizan
2) integrado, en el que la bomba y el inyector form
aparato (inyector-bomba). an un solo y •oemos el proceso de inyección de combustible por el equipo
Los equipos de inyección de ambos tipos pueden cla T ~x:~:parado, utilizand~ el esquema que se_ ilustra en la fig. 176.
función del método de dosificación de combustible en· si icarse en de t!P bolo buzo 1, desplazandose en el casqmllo 3, en la dirección
1) equipo con dosificación: por corte, donde el sumi~i t , El ei:n d"ca la flecha, expulsa el combustible desde el volumen VE
1
varía en función de la posición del émbolo buzo· s ro ciclico que{° quillo, a través de la lumbrera de admisión 2, al colector de
2) equipo con reducción de la sección de paso e'n la ad .. , en e. ~ª~ro. A medida que se cierra la lumbreTa de admisión, en el
cuando la cantidad de combustible que ingresa al espac· mbi_s1on, ~uminisn yE simultáneamente comienza a incrementarse la presión
10
u icado volui:ando esta presión s~pere las fuerzas cr~~das ~or la tensión
PE· . del resorte 5 de la valvula y por la pres10n residual Pr en la
previa
ff
10 fJ

i fO

Fig. 175. Equipo de inyección del motor Diesel de cuatro tiempos YaMZ-236: .{-
1 - tanque de combustible; z. 5, 7, 8, 12 y 1 3 - tuber!as de baja presión; 3 - tlltro de
depuración basta del combustible; 4 - bomba de alimentación de combustible; 6 - tlltro
de depuración llna; 9 - bomba de alta presión; 10 - tuberia de Impulsión de alta presión; X
11 - Inyector

Fig. 176. Esquema del equipo de inyección compuesto de un elemento de la

sobre el émbolo buzo , y por consiguiente también el suministro
cíclico, varían según la posición de la válvula de derrame. .. bomba, de la tubería de alta presión y de un inyector cerrado

Otros tipos de equipos de inyección para los mencionados motores línea de impulsión, la válvula de impulsión 4 empieza a desplazarse.
Diesel se utilizan con menor frecuencia y, por eso, aq uí no se estudian. Durante el movimiento de la válvula 4 se incrementa la presión
En la fig. 175 se muestra el esquema del sistema de alimentación PÉ: en el volumen VÉJ del racor de la bomba y aparece una onda de
del motor Diesel de cuatro tiempos YaMZ-236. E n este motor se . presión en la boca de la tubería 6. Esta onda se desplaza por la tubería
ha instalado un equipo de inyección de tipo separado co n variación a una velocidad igual a la velocidad de propagación de las perturba-
del suministro cíclico por corte. ciones en el combustible a = (1200-1400 mis) y recorre una dis-
La diferencia principal del sistema de a limentaci ón de los motores tancia L. desde el racor de la bomba hasta el cuerpo 7 del pulveri- l
Diesel de dos tiempos YaMZ, con respecto al sistema mostrado en zador del inyector, en un tiempo igual a: ' 1
la fig. 175, consiste en que la bomba y el in yector forma n un solo \'
aparato, con eso se suprimen las tuberías de alta presión. Además, ~•r=-.
L
a
(243)
el inyector-bomba tiene un pulverizador de válvula-tobera (en el
sistema de alimentación del motor Diesel YaMZ-236 se utiliza un El ángulo de rotación del cigüeñal (en _grados), correspondiente
inyector sin tetón con pulverizador de orifi cios múltiples) y no hay a este tiempo, será
derrame de combustible desde el filtro fino al tanque . ~cpr = 6n~•r·

316 317
 Al acercarse la onda de presión al inyector en la c .d
·' Pe, por efect o d e 1a cual 'comienzaavi ad VP
se incrementa la pres1on
la aguja 10, venciendo la tuerza de tensión previa que tie ª \evarse
te 11 . Cuando la aguja se mueve desde su alojamiento e:e : r~sor-
1
- volumétrico o másico de combustible, que se suministra por
caudal1 erizador del inyector, en función del tiempo o del ángulo de
el. pu_óvn del árbol de levas q>¡ de la bomba de inyección
rotae1
•

1 ~irec-
ción mostrada por la flecha, entre el cono de la aguja y s~ alo ·a Qp = dV 1n1fd'f = f (-r),
se forma una ranura, a través de la cual el combustible . l miento d de dV 1 /d-r es la velocidad volumétrica de suministro del com-
canal central 8 del pulverizador y después, pasando por los ;:f~e~a al 1
1 icios 9, b~~tible q~e sale por_ e~ pulverizador de~ i~rector (V 101, el volumen
llega a la cámara ~e combustión del motor Diesel. de corobustible sum1~1strado desd~ el 1mc10 de 1~, inyección).
La caída de pres10nes P 1ny = Pp - Pon (donde Pcu es la
1
., Sustituyendo el tiempo por el angulo de rotac10n del árbol de
del gas en el cilindro), por efecto de la cual el combustible s prest o~
nistra al inyector, se denomina presión de inyección de pu~ su~i- levas, obtenemos
O
ción. La inyección termina después de que el émbolo buzo ~eriza- dV 1nyldq,1 = /1 (q,,),
borde helicoidal 13 abre la lumbrera 12 en el casquillo como on 1
tado de lo cual disminuirá~ las presiones Pp ,Y p~ en el pulveriz:eJ~r-
1 La característica diferencial se muestra ,en la fig. 177 (curva 1).
La duración de la inyección q> 1ny = (j)r q> 1, donde q, 1 y q,1 son
La fuerza del resorte del myector resultara mayor que la pre •, · los instantes del inicio y del final de suministro de combustible
del combustible y la aguja bajará a su alojamiento. sion respectivamente.
Cuando la onda de presión llega al inyector surge la onda de . La característica integral de inyección (curva 2) determina la
sión inversa que se desplaza desde el inyector hacia la bomba. E~r:l cantidad de combustible que ha sa- ·
racor de la bomba la onda inversa también parcialmente se reflejará lido por el pulverizador del inyec- l1ng,mm:,
y aparecerá una segunda onda directa de presión. Ella se adiciona tor desde el inicio del suministro df¡¡,y / dr¡¡,m(ll3/
0

a la onda originada por el émbolo buzo si el suministro de combustible 'f basta un instante arbitrario: ·
por la sección de bombeo aún no se ha interrumpido. Para el caso I
,: Qlf
en que al instante en que llega la onda reflejada tenga lugar el corte
de combustible y la válvula de impulsión se aloje en su asiento la V1ny = / (-r) d-r = ft (q,1) dq,¡.
segunda onda directa se moverá hacia el inyector en forma de ~na i:¡ Q)¡
onda secundaria de suministro. Esta, llegando al inyector, puede
(244)
por segunda vez levantar la aguja y se producirá una inyección adi-
cional de combustible, si es que la amplitud de la onda de presión La magnitud V 101 gráficamente
es la suficiente para vencer la fuerza del resorte. se representa por el área rayada,
Las ondas de presión directas y reflejadas se atenúan gradual- encerrada debajo de la curva carac-
mente en el conducto de impulsión, debido a las pérdidas irreversibles terística diferencial de inyección
de energía en vencer la fricción en las paredes de la tubería, en el (véase la fig. 177). 'Piny • 1~ 'P;
líquido, etc., y al inicio de la siguiente inyección prácticamente se
eliminan . En toda la cavidad de bombeo , que incluye los volúmenes ' Integrando la expresión (244)
desde el inicio hasta el final del Fig. 177. Caracteristicas diferen-
del racor de la bomba, de la tubería de alta presión y del pulveriza- suministro (cp 1 = cp 1), determina- cial e integral de la inyección
dor se establece la presión denominada residual (remanente) Pr· mos la cantidad de combustible
La presión de inyección y las secciones de paso (de reducción) dosificada por cada inyección (V 101 = V8c), la cual se denomina
en el pulverizador varían en el proceso de dosificación, en consecuen- suministro cíclico. La magnitud V8c queda definida por los regímenes
cia varían también las velocidades de salida del combustible por los de carga y de velocidad del motor Diesel y se mide en unidades de
orificios de pulverización y su suministro. . volumen. Conociendo la densidad del combustible Pe, puede hallarse
El desarrollo del proceso de inyección generalmente se car~c~er1za la cantidad másica de combustible que se suministra en cada inyec-
por los siguientes parámetros: el inicio y duración del summ1stro, ción,
la variación de la presión de pulverización y la cantidad de co_mbus- Gcc = Pe (245)
tible que sale del pulverizador en función del tiemp?, o del ~n~ulo
de rotación del árbol de levas de la bomba de inyecc10n. La ultima Las características integrales de · inyección pueden presentarse
en magnitudes adimensionales (véase la fig. 65). En este caso, los
función es la más común además puede representarse en forma de una
valores de los parámetros trazados en el eje de ordenadas se dividen
característica diferenci¡l o integral de inyección. . ., d entre la magnitud del suministro cíclico de combustible.
La característica diferencial de inyección es la variacwn e1

318 319
 La ausencia de un ~étodo de cálculo. 9ue vincule los P<oce,o, de
s uminis t,o de combust,_ble, de ¡><epa,ac,on de la !"•>ola y de co,n.
bustión e n ell motorl Diesel, asi como la complejidad de modifi·
experimenta ment~ ?S parame ' t ros d e inyeccion!
· ·, n_o permiten deter.
car
mina, la fo,ma opt,ma _de la ?"'va ca<acte,.,t,~ de inyección,
incluso pa,a tan solo un t,po de ~•mara de COmbustwn. fün e,nba,go
el mate,ial acumulado hace fact,ble !o,mula'. l?s •siguiente, ,.
mientos generales para elegir las caracteristicas de inyección:
1. Al inicio de la inyección, la velocidad de suministro de4com.
bustible al cilindro deberá ser no demasiado grande, para que durante
-dr'iny /dr¡1,mm3/º
dl'tny/d<;t, mm3/º
a) r,; b) fl
.df¡ny /d<f¿,mm3/º
Yt r-y2 C\~
a'/111g/diJt
e) 9't
Fig. 178. Características de inyección Fig. 179. Característica de
de diferentes tipos inyección al haber inyección
adicional de combustible
,el r etardo a l a infla mación en la cámara de combustión no se acu-
mule ni se evapor e m ucho combustible, lo que conducirá a que la
intensidad d e crecimiento de la presión durante el proceso de com-
bustión resulta r á m enor . Al mismo tiempo, cuando las velocidades
-de sumi ni stro son muy ba jas el combustible se pulveriza mal, lo
que incrementa el retardo de la inflamación.
2. Es deseable que la masa fundamental de combustible se intro-
duzca a crecie nte v elocidad, con el fin de mejorar la utilización del
aire después de haberse iniciado la combustión, ya ~ue l~s gotas
tienen may or velo cida d y puede n alcanzar las zonas mas aleJadas de
la cámara .
3. La inyección debe terminar bruscamente. Es en extremo inde-
seable que chorree combustible al final del suministro. Las gotas
-grandes que se forman cuando la inyección t ermina con languidez,
debido a su p equeña energía cinética , se quedan cerca de la to~e,r~ ,
en las zonas que tienen b a jo contenido de oxígeno. Es muy dificil
320
,. tas quemen rápidamente y puede tener lugar la formación
que tale,5 gfas de carbono que después se expulsan en el proceso de
'T
de particula atmósfera contaminando el medio ambiente.
escape ªstas mismas razones no deben haber inyecciones adicionales
.,,i: de
.
'tp::ustible (subinyecci_o~es)_ ?espués de fin~lizado el su~inistro.
Para la máxima dos1f1cac10n de combustible la durac10n de la
·ci·o'n no debe exceder de 35-45º del ángulo de rotación del
1nyec
cigüeñal. , . . ., , . .
Las caracteristica s de 10yecc1on mas típicas se ilustran en la
fi . 178. La curva mostrada _e~ l_a fig. 17~, a co~~esponde a una d~si-
fi~ación muy intensa en el 101c10 de la 10yecc10n y a un extendido
final del suministro. Además, comparando las superficies rayadas
¡ y /1, vemos que para esta característica de inyección resulta muy
grande la cantidad de combustible suministrada con velocidad decre-
ciente (superficie /1). Por lo tanto, no es conveniente utilizar el equipo
de dosificación de combustible con semejante característica de inyec-
ción en el motor Diesel. Característica s de inyección más favorables
se muestran en la fig. 178, by c. En este caso, la velocidad de sumi-
nistro de combustible crece gradualmente y sólo una relativamente
1 pequeña masa de combustible se dosifica con velocidades decre-
</li cientes (las superficies rayadas /J/ y /V). -
En la fig . 179 se muestran las característica s para el caso de que
existan inyección principal y adicional de combustible. La curva 3
caracteriza la inyección principal y la curva 4, la adicional. Los
oscilogramas de la presión pp (curva J) y del recorrido de la aguja
(curva 2) muestran que la inyección adicional es originada por la
elevada amplitud de la segunda onda de presión que llega al inyector
'l'i desde la bomba.
!?
,•
§ 3. Factores que Influyen en el proceso
de inyección de combustible
Sobre el desarrollo del proceso de inyección influyen fundamental-
mente las particulari°dades de la estructura del elemento i mpulsor
e~, la bomb! de combust ible de alta presión, de la tubería de conduc-
c1on y del myector , así como los parámetros f.isicos del combustible
Y los regímenes de funcionamient o del sistema de inyección.
~mba ~e inyecci6n de alta presi6n. Esta es el elemento más eom-
pleJ~ del sistema de alimentación del motor Diesel. Dosifica el com-
f' bustible en_c~rrespondenc ia con el régimen de funcionamien to del
motor, summistra com_bustible al inyector y asegura, en conjunto con
~: <;> tros ~l,ementos del sistema, el desarrollo necesario del proceso de
m yecc1on.
• ~n las bombas de combustible, denominadas de varias
seriones, cada . e_lemento (o sección) suministra combustible
so ame~te a un_cilmdro del motor y, por consiguiente, el número
t ~e sec~1,ones es igual al número de cilindros. Otro tipo de bomba de
myeccion es la de distribuidor de uno o dos émbolos, en la cual cada
21 - 1203
321
 secc1•0, n suroinistra com bust ible a varios cilin dros del
1
1 6 cilindros). . ., mot or (h carr era acti va s • En el eje de las absc
asta isas
Las bombas de 11~yecc1on, coro?. ya
taxnbién según los metodos de dos1ficac ha indi cado , se . . zo (pun to 1) y 8 el fina l (pun to I 1) geom se han mar cado el com ien-
1on (var iació n del s~la~1f.ican étric os de sum inis tro, asi
cíclico). como la dura ción geom étric a tota l de
. . sum
La curv a de vari ació n de la velo cida d inist ro q, 11•
Del estu dio sobre el func iona mien to de ministro del émb olo buzo en func ión
(véase la fig. 176), se desp rend e que el la secc ión d 1 del ángu lo de rota ción de la leva en
volu men vB en el a bomba la gam a com pren dida entr e el
inici o geom étric o y el fina l de sum inist
se llena de com bust ible fund ame ntal men
Dura nte el movimiento del émb olo buzo
te a trav és de 1 1 casquillo
, part e del co~~ mb~ era 2.
repr esen ta la cara cter ístic a geom étric
por la secc ión de imp ulsió n de la bom
ro (en una dete rmin ada esca la)
a de la inye cció n, determinada
expulsa a trav és de ella. Otra part e del ba. Inte gran do la expr esió n
mism o se derr a:ti ble se
lumbrera 12 dura nte el cort e. La aper tura
2 y 12 son controladas por el émb olo buzo . yEste cier re de l 1 ª por la
part e del com bust ible al inye ctor . sum int: umbreraa JE,mm V,., m/.r Sf, 111111 ~. m/s
l
s ra tambi6n
• • 1 1 r 1 1
Los insta ntes ~e. c?m pleto cierr e de la lum
émbolo buzo y el m1c10 de la aper tura brer a 2 or l
j
de la lum brer a 2 a -hase del
10 ~ -J
'/
SE
i2! to\ \ \ \ \ \ \sE=U ¡2p 1
helicoidal 13, se deno mina n com ienz o y 8 - f,.f 8
fina
tro, respectivamente. El reco rrido del émb l geo mét ric/ t el b?rde ) 1\
¡8 ó

l
olo buzo desde su~i nis-
geométrico hast a el fina l geom étric o de
sum inist ro se d: coi:nienzo / J: I \ f,6
rrera activ a. El volu men barr ido por
el émb olo buzo n¡m ina ca-
9-
, \ 45 0,5'

l
carrera activ a se deno mina sum inist ro geom
bomba étric o de las ~~antde la
2
-/ A \
1
1
1
V1 = ÍESa ,
eccion e la
o fO 20 j
¡¡
v>os 50
-
ip¡ O fQ 20 ~ .Ü 50 iO 70 rp¡°
(246)
donde fa es el área de la base del émb olo a} b) 1
buzo ; sa, la carre ra activa
del mismo. Fig. 180. Variación del recorrido 'E y de
Para un desp laza mien to infin itam ente la velocidad vE del émbolo buzo, asl
pequ eño del émbolo buzo como de las fases geométricas de inyección
en el casquillo, él desa lojar á el volu cuando n 1 = 100 rpm:
men : 0
- l eva con perlll
tange ncial y el par del émbo lo buzo de los
motor
dVE = fp¡],sE = !E (dsE/d.) d. = ÍEVEd.,
YaMZ; b - leva con perfil conve xo y el Inyec tor-bo mba AR-20A2es Diese l de cuatr o tiemp os
(247)
donde VE es el volu men barr ido por (247) entr e los lími tes com pren dido s desd
el émb olo buzo ; sE y VE el e el com ienz o hast a el final
desplazamiento y la velo cida d del émb del sum inist ro geom étric
olo buzo , resp ectiv ame nte. o, sust ituy endo en este caso el tiem po
Dividiendo amb as part es de la ecua ción ángu lo de rota ción del árbo l de leva s por el
mos la velocidad volu métr ica de sum inist (247) entr e d., obte ndre - • (d't = dq>¡/6n 1), obte ndre mos
ro de com bust ible por el tJ! cpgra
émbolo buzo
Qr. = dVE/d, = ÍEVE• V IE \
1 - 6n1 J VEdq>i, (248)
11 · r· Este últim o dura nte el sum inist ro de com
bust ible es desplazado
cpgc
por la leva . Por lo tant o, la velo cida donde n 1 se expr esa en rpm .
d del émb olo depende de la
forma del perf il y de la velo cida d de Del segundo miem bro de la expr esio n
rota ción de la leva . En las (248) se desp rend e que el
bombas de inye cció n de los moto res Dies área debajo de la curv a VE: = f (q, ) en
el para trac tore s y automó- el tram o q, 81 es dire ctam ente
viles los más difu ndid os son dos tipo s 1
prop orcio nal al sum inist ro geom étric
de perfiles de leva s: el con- o de
vexo y el tang enci al. El perf il tang enci
al, en com para ción con el Las fases reale s de sum inist ro y la form la bom ba.
convexo, aum enta la velo cida d del émb olo en la bom ba difie ren de las geom étric as a de la ond a de pres ión
buzo , lo que perm ite redu- debi do a la influ enci a de los
cir la dura ción del sum inist ro geom étric 'ligu iente s factores: el estra ngul amie nto
l : se representan las curv as de vari ació n de
o y real. En la fig. 180 en
del émbolo buzo y de la válv ula de imp las lum brer as del cuer po
dad VE del émbolo buzo de la bom ba
la carr era sE y de la veloci- del com bust ible en los volú men es del casqulsi ón, la com pres ibili dad
de inye cció n para leva s con. uillo sobr e el émb olo buzo
perfiles tang enci al y convexo a igua y en el raco r de la bom ba, las fuga s
l de com bust ible a trav és de los
Alli mismo se indi can la carr era del émb velocida d de rota ción n1, huel gos entr e el émbolo y el cuer po, la ond
a de pres ión refle jada desd e
olo buzo s0 , desde el inicio el inye ctor haci a el raco r de la bom ba,
del movimiento hast a el cierr e de las lum la
brer as en el casq uillo Y la sección de imp ulsió n y en el man do. rigid ez de las piez as en la
822
21' 828

. •pales factores que influyen en la formación de la Onda
Los .princ1n la bomba se ana1·1za a con t muac1on.
· .,
de El 16n e
Presestrangulamient l d l b ·
o s~~ge a erramarse e com ustible por los
. . de pequeña seccwn. En este caso, en el segmento de 1
orif1c1osdel émbolo buzo So, el combustible regresa al canal de sutnt-.ª
carrera . V , de 1a lumbrera d
·11o a t raves
. t desde el espacw E en e1 casqu1 · •
nis ro , d l l um brara d tsmmuye, a medida
admisión. La seccion de paso e
que el émbolo buzo se desplaza, mientras qu~ la velocidad volumé-
. de suministro QE crece por. , efecto del mcremento de v...,. Est o
t nea . de la tubería de presión Vt y del pulverizador del inyector Vp)
ce al aumento de 1a pres1on PE en e 1 espacio VE· En cons
conduia la válvula de unpu . l . , puede comenzar a d esplazarse e-
cuenc , . d swn • •t
tes del inicio geométnco e1 summ1s ro y se e1eva 1a presión en 1
=~pacio VÉ del racor de l~ ,bo~ba. Por lo tanto, debido al estrang!.
lamiento, la onda d~ p_reswn d1re~t~ en la bomba puede surgir antes
del comienzo geomet_r1co de summ1st~o.
Al final del sumimstro, cua_ndo com1enz~ ,la apertura de la lumbre-
ra de corte su área es pequena y la pres1on PE decrece hasta P
gradualme~te, por eso el final real del suministro de la bombaª::
retrasa en comparación con el geométrico .
r
El aumento del área de la veloci.~ad del émbolo buzo y, por
consiguiente, de la velocidad de rotacwn de la leva conduce a la
intensificación de la influencia que ejerce el estrangulamien to sobre
el desarrollo del proceso de suministro del combustible. La influencia
del estrangulamiento también cree~ a medida que disminuye el
suministro cíclico, ya que es necesario derramar mayor cantidad de
combustible del espacio en el casquillo a los canales de la bomba.
La compresibilidad del combustible en los espacios VE y V8 de la
sección de impulsión conlleva, en el segmento de crecimiento de las
presiones PE y PÉ, a la acumulación de una parte de combustible
en estos volúmenes. Por lo tanto , la velocidad volumétrica real de
suministro del combustible por la bomba será menor que la geomé-
trica. Si las presiones PE y PÉ comienzan a disminuir, entonces el
combustible se expande y se incrementa su suministro en comparación
con la geométrica. Durante el corte de combustible, esto conduce
a un retardo del final de suministro y al crecimiento de la duración
de la inyección. La influencia de la compresibilida d del combustible
se manifiesta en grado tanto mayor cuanto más elevadas sean la
velocidad de incremento de la presión, el valor de ésta en el sistema
y mayores resulten los volúmenes comprimidos de combustible.
Las presiones en el sistema crecen al incrementar el suministro volu-
métrico del émbolo buzo, la velocidad de rotación del árbol de levas
de la bomba y el suministro cíclico.
Para disminuir la influencia de las fugas que reducen la velocidad
re~l de suministro del émbolo buzo, en comparación con el geo~é-
trico Y para mejorar la uniformidad del suministro de combustible
a lo~ ~~lindros el casquillo y el émbolo buzo se fabrican con eleva,da
prec1S1on. El huelgo entre el émbolo buzo y el casquillo es tan solo
de 0,5 - 2 µm.
'! 324
En las bombas de los motores Diesel de diversos carburantes se
• t oduce lubricante pesado en el huelgo entre el émbolo buzo Y el
m r uiºllo O el combustible que penetra por dicho huelgo se· evacua.
'dad
casq , 'bl d b ·
Esto es necesario para evitar que el combust1 e e aJa v1scos1
asolina) pase al cuerpo de la bomba y altere la lubricación de las
(g ,
levas y taques. .
e Funciones y principio de trabajo de la válvula 1mpelentA; de la
bomba. La válvula impelente o de impulsión seph.8 los volumen?s
de la cavidad de alta presión (volumen del racor de la bomba VE,
del volumen VE y la cavidad de baja presión en el intervalo entre
Ya las inyecciones o cuando el motor no funciona. De esta manera se
elimina el derrame inverso de combustible durante la carrera de
regreso del émbolo buzo y la penetración del aire hacia la cavidad de
alta presión.
La válvula impelente asegura también la obtención de condiciones
idénticas en los volúmenes VÉ, Vt y V P antes de comenzar cada
inyección de combustible e influye esencialmente sobre la magnitud
de la presión residual Pr en los mismos. Con ayuda de la válvula
1 impelente se puede (como se IllOstrará más adelante) corregir las carac-
terísticas de velocidad del suministro de combustible.
En las bombas de inyección de los motores Diesel para automóvi-
les y tractores las que más ampliamente se emplean son las válvulas
!mpelentes tipo de seta (fig. 181, a). En la parte superior la válvula
impelente tiene una cabeza cónica (seta) 1 y un cinturón o faja d&
descarga 2, mientras que en la parte inferior está el vástago 3 con
cuatro ranuras para el paso de combustible. Cuando la válvula se
separa de su asiento 4, ocupa parte del volumendelra cor aumentando
la presión PÉ y desalojando combustible a la tuberia de impulsión.
En la c~rrera de b~mbeo, despué~ de que el cinturón de descarga sale
del agu3ero del asrnnto (pE - PE > O) el combustible pasará desde
el volumen en e~ casquillo "}'E al espacio del racor VÉ, Al cortar el
pas~ al comb_ust1ble PE - PE < O, éste se mueve en dirección con-
traria y la valvula se dirige hacia su asiento. ·
El sumi_nistro cíclico Vsc se determinará por la suma algebraica
de la cantidad de combustible que ingresa del volumen V al V'
Y que retorna a través de la válvula impelente durante su movfmient~
en el p~oceso de suministro de combustible en la bomba
~ l hn~l d~ }a i~yección, cuando la válvula impelente d;sciende
1
: :si~~~~~onD ci~ ndrico . 2 con su b_orde inferior ingresa al canal dei
en . ~s e este msta~te se mterrumpe el paso de combustible
1
le~~: :~v~{umenestE{ Vi," Al seguir d~scendiendo la válvula impe-
' racor e a omba se hbera el siguiente volumen
nd2
V des= fvhv =--!...
4 h v,
donde f v es el área de la · · '
de la válvula; hv, la car~:~~1~n yans,1erslal del cintu~ón de descarga
e a va vu a desde el instante en que
325
{
)'
el borde inferior del cinturón de descarga ingresa
la cabeza de válvula toca su asiento (fig. 181. al ca 1 t'ble comienza a pasar desde el volu men
a) na hasta que VÉ al e~pacio ~E
¡1
El espacio V dea se denomina volumen de des~arga b11fa 1 resión PE disminuye. Eligiendo la ~uerz
tado de la liberación de cierto volumen en el racor C 0 a
Y p rte 7 puede obtenerse la necesal'ia pres1 la t~nsión prev ia
:1
presión pÉ disminuye bruscamente. Esto cont de· 1 °b
ribuye ª omba, la
resu\- de 1 reso
válvu ' lentes dobl
las impe es se utili
on resid
· · zan en 1as b b d ual· Pr- Las '6
interrupción del suministro de combustible por om
tipo distr ibuid or que se insta lan en algunos moto as . e myecc1 n
la posibilidad de inyecciones adicionales de comel in ª :na 0 rápida res Diesel de trac-
mentar el volumen de descarga, la presión PÉ dism bust f:~ ~ 1Y _evita
inu · tor ~rí a de impulsión. El impulso de la presi
grado y por esta razón la presión resid ual p incre- ón desde. la bo~_ba
decrece ye en mayor hasta el inyector se trans mite a travé s de la
casos, por ~jemplo, en los suministros parciales rdel tube
L s pérdidas de energía en este proceso debe ria de ,1J?Pulsion.
tación de los motores Diesel YaMZ-236, la presión siste ~a~n . al~unos t:ber ía debe tener tamb ién insignifican_tes d~fon ser. mm1mas. La
residua1 de.ismin
ah~euy ne•
la onda de presión y poseer elevada ~e~istenci rmacio~es al pasa r
. a'y para los sistemas estudiados de sumi nistr o d_ea mecámc~. Por eso,
motores Diesel de vehículos, las tube rías de impu com~!18tible en_ los
de aceros aleados con paredes de gran grosor lsion se fabri can
(2-3 mm) y un diá-
metro interno de 1,5- 3 mm.
Al aume ntar la long itud de la tube ría de impu
tiempo en el movimiento de la onda desde la bom lsión se gasta más
como se desprende de la fórmula (243). Se incre ba hast a el inye ctor,
\ volumen de combustible V t contenido en la tube ment a tamb ién el
motores Diesel se tiende a insta lar tube rías cortaría. Por eso en los
misma longitud. La long itud de la tube ría de impus, además, de una
l
a) b) e) d) res Diesel para vehículos generalmente no sobre lsión en los moto -

'
Fig. 1.81.. Estru ctura s de válvu las impelentes
hasta una presión igual a la tensi ón de los vapo
re& de combustible-
la cual es sumamente pequeña, lo que conduce a
la
discontinuidad del líquido en las cavid ades menc perturbación de la
de impulsión (VE, V t y V p). Los volúmenes libreionadas de la línea
1\ rellenan con vapores o con aire que se desprend s que se forman se
en del combustible.
En la fig. 1.81, b se muestra la válv ula tipo seta
caso, al emplear combustibles de baja visco pasa 1.,5 m. En este
Diesel rápidos, pueden despreciarse las pérd idas sidad en los moto res
producen en el sector de inyección dura nte el mov de energía que se
de presión. Para gara ntiza r un sumi nistr o unifo imie nto de la onda
entre los cilindros del motor Diesel es necesario rme de com bust ible
impulsión que se insta lan teng an volúmenes V que las tube rías de
aproximadamente iguales resistencias hidrá ulica
Inyectores y características de los pulverizadores.
t simi lares y pose an

1
uno central 5 y el otro later al 6, a través de los con dos orificios de la característica de inyección depende del inyes. La form a final
bustible sin hacerlo por el cintu rón de descarga. cuale s pasa el com- en la pulverización del combustible y en su ctor. Este influ ye
Las distr ibuc ión por la
1. orificios pueden ser cumplidas tamb ién por el huelg funciones de los cámara de combustible.
ficies laterales del cinturón de descarga y del o entre las super- En los motores Diesel para vehículos se emp lean
l1 asiento. Las válvúlas impelentes de este tipo se cana l direccional del ~~ra do, los ~~a~es tiene n ór~ano_s, de ciei;re entre
la
inye ctore s tipo
tube

'
denominan válvulas s10n y los onfictos de pulvertzac10n. El organo ría de impu l-
correctoras. de cierr e (agu ja o vál-
Se emplean tamb ién válv ulas impelentes tipo vula) puede mantenerse en posición cerra da ya
sea debi do a la fuerz a
y dobles (fig. 1.81, d). El principio de trabajo de
la
pistó n (fig. 181., e)
válv ula de pistón
eje~cida.Pº: 1~ tensió~ previa del resorte o bien a la pres
ión de un
es análogo al de tipo seta. La válv ula impelente flm~~ htdrauhco. El organo de cierre gene ralm
doble está compuesta p_res10n d?l combustible inyectado (inyectore ente se abre bajo la
de una válvula plan a 10, que se aprie ta cont
ra
resorte 11, y de una válv ula adici onal 8 con su el asiento 9 por el hco). Ult1mamente se estru ctura n inye ctore s s con man do hidr áu-
resorte 7. La válvula se controla por un electroimán de alta velo cidad cuyo órgano de cierr e
impelente doble no posee volu men de descarga .
. En la carrera de im- ~l elemento más impo rtant e del inye ctor es el
pulsión el combustible pasa desde el volu men
a través da la ranu ra anul ar entre la válv ula 10 V E al volumen VÉ parcialJ?~nte sobresale en la cáma ra de com bust pulv eriza dor que
el corte de combustible PE > PE y la válv ula 10
y el asiento 9. Durante a la acc1?n de las ele:vadas t~mp eratu ras. El com ión y está some tido
to. Sin embargo, en caso de eleva das caída s
se aloja en su asien- das parti culas abrastva_s en el susp endi das, al bust ible y las men u-
de presiones PÉ - PE zador a gr_andes velocidades, desg astan los orifi moverse en el pulv eri-
se abre la válvula adici onal 8 comprimiendo
el resorte 7. El com- conos de cierre. Esto s últim os tamb ién se desg cios- tobe ras y l 8
astan como resu lta~o
326
3'27
 de los golpes cuando se alo~an sob~e s~ asiento. En el 1 . Los pulverizadores de tetón tienen tres secciones de estrangulamiento:
puede surgir el desgaste tipo cavita.cional. pu ver1zador
Los que más ampliamente se emplean son los pulv . µpf p, µJ 1 µJ 2 , éstas varían a ~~dida que se desplaza ~a aguja.
rrados: de tobera y válvula (182, a), de orificios múltti12ªd?res ce- Los pulverizadores de tetón se utilizan en los motores Diesel con
(182, b) y con tetón (182, e). El tipo de pulverizador e~ sin tet6n cámaras de combustión separadas.
La presión del combustible que obra sobre el órgano de cierre,
fundamentalmente por la forma de la cámara de come et_ermina
En todos los pulverizadores, mostrados en la fig 18~USt16n. 1 en caso de instalar un pulverizador con aguja, actúa sobre la super-
ficie que se forma como consecuencia de la diferencia de áreas entre
conos de las agujas (válvulas) y los asientos se for~a ' entre los
de paso de estrangulamiento µpfp• La superficie / cr una sección el diámetro máximo de la aguja da y el
que se abre el órgano de cierre. P ece a medida diámetro del borde de cierre dx. Esta su- fs.e,mm2
En el pulverizador de tobera y válvula además ha perficie se denomina faja diferencial. r-----,---,----r-~ ~
adicional de estrangulamiento µJ 1 , así como una secció! ¡na sección El desplazamiento máximo de la 1 1 / 1 ~. 1 1
8 t aguja (válvula) en el pulverizador por
4JRI
lamiento de los orificios de pulverización µcf c• La secció eS rangu-
gulamiento µe/e también existe en el pulverizador de or·t ~e estran- lo común es no mayor que 0,2-0,5 mm.
múlti-
ples sin tetón. Los pulverizadores representados en la if_ icio1s82, Todas las secciones de estrangula-
1g. a, b miento del pulverizador pueden ser reem-
I O
plazadas por una sección equivalente de 4291 1
l,
1
1
paso convencional, que se determina ba-
sándose en la igualdad del caudal de com-
bustible que pasa a través de ella y de
todas las secciones de estrangulamiento 4fll 11 J J~
para una misma caíd~ de presiones. La
1 sección equivalente de estrangulamiento
2 del pulverizador se calcula conforme a
3 la fórmula
I¡ i
/s.e= .. / 11. ,
{249)
V "51, 1/ (µ¡/1)2
i=t Q (),2 Y,mm
donde µ¡/ 1 son las secciones de estran
gulamiento del pulverizador que se sus- Fig. 183. Características d~
tituyen; k, el número de secciones. los pulverizadores de in-
La variación de la sección equivalen- yectores cerrados
te de paso en el pulverizador en función
del desplazamiento de su órgano de cierre /s. e = f (y) se deno-
Fig. 182. Estructuras de pulverizadores en los inyectores cerrados: mina característica del pulverizador.
I y II - conos topes de los pulverizadores en los Inyectores de los motores Diesel D-37 y Del análisis de la expresión (249) se desprende que cuanto menor-
YaMZ de cuatro tiempos; l - válvula; z - seguros-cuñas; J - arandela del resorte; , - sea la magnitud µ 1f¡, tanto mayor será su influencia sobre la sección
cuerpo de la válvula del pulverizador; 5 - resorte; 6 - boquilla del pulverizador; 7 -
tuerca de apriete; 8 - cuerpo del pulverizador; 9 - aguJa equivalente /s.e• Por eso la magnitud de Is.e, en los .diferente.s seg-
mentos del desplazamiento del órgano de cierre, se determina por-
se emplean en los motores Diesel con cámaras de combustión de una el carácter de variación que tiene la menor de las secciones de estran-
sola cavidad. El número de orificios de pulverización oscila de gulamiento en este segtnento. Por ejemplo, en el inicio del desplaza-
uno a siete y sus diámetros desde 0,15 hasta 0,6 mm. miento de la ajuga(válvula), para todos los pulverizadores mostrados
En la punta de la aguja del pulverizador de tetón hay una cabeza en la fig . 182 la sección mínima es la µpfp, la cual al aumentar el
cónica (fig. 182, e) cuyo diámetro dt es igual a 1,0; 1,5 y 2,0 mm. desplazamiento de la aguja y se incrementa y respectivamente crecerá
La parte final del tetón se estructura generalmente en forma de dos
i también el valor de /s. e· Para grandes elevaciones de la aguja (vál-
conos seccionados unidos por sus bases menores. El ángulo del cono vula) en los pulverizadores de orificios múltiples, la sección de estran-
inferior del tetón ~t se elige partiendo de las condiciones de ob!ener gulamiento mínima resulta la de los orificios de pulverización (µe/e),
el más efectivo desarrollo del proceso de trabajo del motor Diesel. En el pulverizador de tetón, incluso siendo pequeños los levanta-

328 329

..,.¡;¡__

míentos de la aguja, las secciones de estrangulamiento determinant
son las secciones µJ1 Y µJ2- es
En la fíg. 183 se ilustran las característi~s de los pulverizadores
cerrados.. La curva J repr~S?~ta la _ca~acteríst1ca d?l pulverizador del
motor Diesel D-37 de. or1fic1os mul~1ples con aguJa, mientras que la
curva 9 es la característica del pulverizador del motor Diesel YaMZ-23
de orificios múltiples. Al comparar estas6
/Jp,~É,HPt1 $ curvas, se infiere que la superficie ¡
I en el segmento inicial de desplazamie~~
14of- f\_/ \ de la aguja, para los pulverizadores de
J40
.Fll/J
P,' los inyectores de los motores de cuatro
tiempos YaMZ se incrementa más rápi-
I damente que en los pulverizadores de los
1
inyectores de los motores Diesel D-37.
Esto se debe a la existencia de un cono
adicional en la aguja del pulverizador
del inyector YaMZ (véase la fig. 182 b).
El cono adicional incrementa la séc~ión
fp • Los valores máximos de la superficie
qo2 equivalente /s. e en estos pulverizadores
o' ' ,, ' ' '
dY¡11y /dy1 ,mmfº
se determinan fundamentalmente por la
sección de paso de los orificios de pul-
,, I
1
I verización.
La curva 2 representa la característica
I del pulverizador de tobera y válvula. La
1
disminución de la sección f 8 • e cuando
º'2/l -·' --·~'-- --' y > O, 1 mm se debe a que en este seg-
~- mento la sección determinante resulta
5Pin11 µJi, la cual disminuye a medida que la
válvula se desplaza.
Fig. 184. Variaciones de 183 La crtrva 4 es la característica del pul-
presiones en el racor: de la verizador de tetón <l> Ul6 X 25º. La reduc-
bomba y en E:l pulverizador, ción del área f s. e en este· pulverizador,
d pulver izador , lo que frena su movimiento.
del desplazamiento de la agu- . O l
ja en función del ángulo de s10ndo y > ,27 5 .~m, t iene ~~ar e-
rotación del árbol de levas bido a la dismi11uc1on de la secc1on µJ1
y característic9:s de inyec- al desplazar la ag uja en este segmento.
ción ~ara un rnyecto_r. ~on Las característ icas de los pulverizado-
p~llvt~r1lzador de or1f1cros res se utilizan para calcular la cantidad
mu 1p es . d l ·
de combustible que sale e rnyector en
cada instante de tiempo (características de inyección), si se cono-
cen la presión Pp y la carrera de la__ag uja y. E l cá lculo en c_a da
instante se efectúa aplicando la ecua c10n del caudal de combustible
para el movimiento estacionario:
QP =/,.e ..V/
2
(250)
Pe V PP-Pcll•
Partiendo de la identidad entre las caracter ísticas de los pulveri-
zadores patrones y los producidos en serie se puede controlar la cali-
330
r
-i~f
dad
su fabricación. En Ja fig. 184 se muestran la varlación de la
en el pulverizador (curva I), el desplazamiento de la aguja Y
presi a !') y la característica de la inyección al salir el combustible
(cut"edio ambiente (curva III) en función del ángulo de rotación
fa
al leva. Las curvas se refieren a un inyector con pulverizador de
de•f'cios múltiples sin tetón. Allí mismo se muestra con línea de tra-
ori 1a variación de la presión PÉ en el racor de la bomba.
zos En el punto J' comienza la elevación de la presión en el racor
la bomba, mientras que en el punto 1 - en el volumen Vp del
de l\'erizador del inyector. En el punto 2 la presión resulta suficiente
P~ra vencer la fuerza de tensión del resorte del inyector (pp = Ppo)
i la aguja comienza a levantarse en el pulverizador. Como resultado
.del incremento del volumen en el pulverizador por efecto del levan-
tamiento de la aguja y de la salida del combustible desde el inyector,
la presión de inyección puede disminuir en cierto tramo (segmento
3-4). Cuando la aguja llega al tope la presión Pp se incrementa
(segmento 5-6).
Una vez iniciado el corte de combustible la presión bruscamente
disminuye en la cavidad situada encima del émbolo buzo, la válvula
de impulsi ón comienza a descender hacia su asiento y la presión
en el racor de la bomba disminuye. Desde el punto 6 empieza el co-
rrespondiente descenso de la presión en el inyector. En el punto 7
la aguja comienza a desplazarse desde el tope hacia su asiento. El
combust ible sigue saliendo .del pulverizador durante el período de
descenso de la ag uja. En el instante en que la aguja se apoya hacia
su asiento (punto 8) , la presión del combustible es menor que al ini-
• ciarse su el evación (punto 2) , lo que s~ explica por el incremento de
la superficie sobre la cual actúa la presión del co.mbustible después
de que la aguja se ha levantado. Las fuerzas de inercia de las masas
en movimiento del inyector y la fricción entre la aguja y el cuerpo
del pul verizador t a mbién dificultan el encaje de la aguja. Además,
cuando la aguja se asienta desaloja co~bustible del volumen V P del
La velocidad de suministro del combustible desde el inyector
(cara cterística de i nyección), para cada posición de la aguja (curva III)
se calcula recurriendo a la ecuación (250). El inicio y el final del
suministro de combustible corresponden a . los ángulos q¡ 1 y q>r,
mientras que la duración de la inyección es igual a q> lny • Sobre el
desarrollo del proceso de inyección influyen las siguientes peculiari-
dades estructurales del inyector: la característica del pulverizador,
la fuerza de la tensión previa en el resorte, las masas de las p iezas
en movi miento del inyector, etc.
Al red ucir las secciones de paso del pulverizador (disminución
de Is.e) se eleva la presión en la bomba y en el inyector, se a larga
l el proceso de inyección debido a una mayor influencia de la compre-
sibilidad del combustible. Además resulta más probable la aparición
de inyeccio nes adicionales por efecto del crecimiento de Pr·
Con el crecimiento de la tensión previa del resorte la aguja co-
331
r: mienza separarse de su asiento siendo mayor la pre . , .
p O en eJ pulverizador, crece el nivel general de las pres~on inicia)
ctvidad de impulsión, la aguja se sienta en su aloJ· amientosiones en la
.. , a1 fºmal de la i·ny con. , ma Yor
• . za más tarde, el final de la inyección también se desplaza
coai:1e!1 lado de retardo, la velocidad máxima volumétrica de sumi-
precis10n h~Ct1ª0 por 0arado de rotación del árbol de levas (dV 10vldqi¡)n1u dis-
em bargo, en este caso se increm eccion · s·in n1s r

.,
tlf'¡ny/d11 ,mm3/º
• lA ' ' ' fuerza del golpe de la aguj enta la niinuye.
En la fia. 186 se mues t ran 1as ,ariac1ones
· · de la durac16n · rea l d e
1
201 11 h ---·r··· 1 asiento y disminuye la tucon~r~ su la inyecció; y de la presi~n máxima, e~ el volumen VP del pulveri-
del pulverizador. La tensión ahi_hdad en el campo operac10nal del reg1-
P. / ,, ,,,a
za dor
'P?
M/1
1 . d d 1 .
r~~orte se elige partiendo de Pf:v:a d~l rnen de veloctda e . sistema para 1 1 1 ~
12
f6'I 1 1 ,, 1 1 1 1 c10n de garantizar un on_d1- lirnentar los motores Diesel de cuatro
1
desarrollo del ciclo de trab ~fectivo ~iempos YaMZ. Cuando se incrementa la
1 . fºm del proceso de inyea10,. , pre-
ciso velocidad de rotación del árbol de levas
. bl f
f 1a . . ccion y
1: f21---#'.4 ,.c:t=<il!,,, 1 l
dor.
e unc10namiento del nulv .
eriza-
de la boIIl;ba desde_ 450 ~;ista 1050 rp_~•
1
t'
la duracion de la myecc1on y la pres10n
Las fuerzas de. inercia depe nden p crecen. Para los motores Diesel rápidos
Bli!H 1___ ,I.I \'!,\ 1 1 de l 1:11asa que ~1enen las piezas en e~ el régimen nominal la duración real
movimiento . del. rnyector , que 1-mp1-. de la inyección es 1,8-2,2 veces mayor k:f 1 .A 1 126
den e1 movimiento veloz de la ag · que la geométrica. Estas variaciones de
Ha!!P ·-·,•·,-•·· 1 1 \ ti. .
a l c~m1enzo y a l f'mal de la inyección UJa los parámetros en el proceso de sumi- g
Al frnal de ~a inyección la fuerza dei nistro de combustible se explican por la .,
resorte parcialmente se equilibra por influencia, cada vez. más fuerte, que -- - 7#JO 6(J() 800 n r m
Q las fuerzas de inercia y de frlcción ejercen el estrangulamiento y la compre- t, 'P
# B f2 Jt¡¡
y la presión del combustible en el sibilidad del combustible a medida que Fig. 186. Variación de la
duración real de la inyección
Fig. 185. Características de in- pulverizador puede ser menor que la aumenta n 1•
y de la presión máxima en
yección a diferentes velocidades presión del gas en la cámara de com- Influencia del suministro cíclico y de el volumen Yp del pulveri-
ni, manteniendo constante la bustión (pp < Ps 11 ) antes de que la los métodos de su variación sobre los zador en función de la ve-
posición de la cremallera de la aguja encaje en su asiento. Los gases parámetros del proceso de inyección. La locidad de rotación n 1 en
bomba de inyección de los mo- calientes en este caso, comienzan a magnitud requerida para el suministro los motores Diesel de cua-
tores Diesel YaMZ (d 0 r = 0,34
pasar desde el cilindro a la cavidad cíclico se determina por el régimen de tro tiempos YaMZ (dor =
mm) =0,34 mm):
del pulverizador , como consecuencia velocidad del motor Diesel y por la carga V .c = 115 mm• para n = 1050
1
de lo cual se carbonizan rápidamente externa. La influencia de los factores rpm; 6
la posición de la cremallera
las secciones de estrangulamiento y se forman depósitos en anteriormente analizados sobre el desa- tante de la bomba se mantiene cons-
la superficie de la aguja. Después de un período no prolongado rrollo del proceso de inyección y, por
de funcionamiento de semejante pulverizador habrá que reem- lo tanto, también sobre la magnitud d~ Va.e, puede considerarse
plazarlo o limpiar los orificios de pulverización y restablecer la movi- a través del coeficiente de suministro
lidad de la aguja. Por eso, en las modernas estructuras de inyectores
se tiende a disminuir la masa de las piezas en movimiento, además f:lf = Vs clVr
en tanto mayor grado, cuanto más elevada sea la velocidad de rota-
ción del motor Diesel. Entonces, considerando la expresión (246), el suministro cíclico
Influencia de la velocidad del motor en los parámetros del proceso será:
de inyección. Además de los parámetros constructivos y de regula- vM = ·v gTJ, = tas.i.ri •. (251)
ción del sistema de alimentación sobre el desarrollo del proceso de j \
inyección ejercen influencia los regímenes de funcionamiento. ~n la Para el equip-0 de inyección de los motores Diesel de vehículos
fig. 185 se ilustra la característica de inyección del sistema de al~men- en el régimen nominal de funcionamiento el coeficiente r¡ 8 = 0,75 -
tación en los motores Diesel de cuatro tiempos YaMZ, manteniendo - 0,90.
constante la posición de la cremallera y a diferentes velocidades de De la fórmula (251) se deduce que el suministro cíclico puede
rotación del árbol de levas de la bomba n 1. Al comparar las cur~as, variarse actuando sobre la carrera activa :del émbolo buzo o sobre 1ls·
se desprende que cuando se incrementa n 1 la inyección de combustible En-la bomba de inyección con corte, cuya sección de impulsión
se muestra en la fig. 176, cambian el suministro cíclico variando
332
333
 . del émbolo buzo. Con este fin el borde de c
la carrera activa d una ranura helicoidal. Pueden emplearse ~rte
se hace en forma 1:r el suministro: res
... . yección para el sistema de dosificación de combustible que
cas de t~n émbolo buzo a diferentes suministros cfolicos se muestran
métodos ~ara reglufinal de la inyección sin cambiar el inicio d
usa es . 187, a.
1) variando e e en la f~¡so de regular Va.e variando el comienzo de la inyección,
1 _E_n. geométrico de suministro al disminuir la carga se desplaza
suministr~;
2) variando e1 i·nicio de la inyección sin cambiar el final de
1
f 1
el 1~ 1c P.M.S., el final geométrico de suministro se mantiene cons-
hacia eEn vista de que el inicio del proceso de inyección se realiza
suministr~;
3) varian d o s1mu
. ltáneamente el inicio y el final del suministro.
tante. eratura y presión más elevadas en el cilindro, el retardo de
t a t~fÍamación se reduce con respecto al método de regulación sin
drtny/dr¡I' mm,3/ la 1.n r el comienzo de la inyección. Cuando el motor Diesel funciona
0

vari:gas parciales, la intensidad ·de crecimiento de la presión en

f2,0
8¡ caeríodo de combustión rápida resulta menor. Las característi-
~ai de inyección con el émbolo buzo de este tipo se ilustran en la
tqo 187 ' b.
fig. En el método com b'ma do de regu1ac10n,
., a1 d'1smmmr
. . e1 summ1s-
..
tro cfolico, el inicio geométrico se desplaza hacia el P. M. S. mientras
ue el final comienza antes. Las fases óptimas de inyección, de acuer-
~Q do a la característica de carga, pueden obtenerse eligiendo el paso de
la ranura helicoidal del émbolo buzo. Sin embargo, en este caso el
émbolo buzo debe tener dos ranuras helicoidales (inyectores-bom bas
40 AR-20A3, AR-23A3). En la fig. 187, e se ilustran las características
\ de inyección para diversas posiciones invariables de la cremallera
1
del inyector-bomba -AR-23A3.
El análisis de las características de inyección, representadas en
~o la fig. 187, nos muestra que al disminuir el suministro cíclico la
duración de la inyección decrece, los instantes reales de inyección
cambian en correspondencia con la variación de las fases geométri-
2,0 cas y las presiones máximas de inyección se reducen.
En las bombas de inyección con estrangulamien to en la entrada,
el suminist ro se regula variando la carga de combustible hacia el
oJO espacio ubicado encima del émbolo buzo, para lo cual, en el canal
a) ·
I¡.() •
11t 20
JO ~o </i JO +o IP¿ que dosifica combustible hacia el émbolo buzo, se instala un estran-
b) e) gulador especial. La carrera geométrica activa del émbolo buzo se
Fig. 187. Características de inyección para diferentes sumlni~t.ros ciclicos:
mantiene constante para todos los regímenes, mientras que varían
.0 _ equipo de Inyección de los motores Diesel YaMZ, n = 1050 rpm (dor = 0,34 mm); el coeficiente de suministro 'lls y el volumen V8 .c en correspondenci a
1 con la expresión (251). Los elementos principales de la bomba de
b- Inyector bomba AR-21, n 1 = 800 rpm, leva convexa estándar; e - Inyector-bomba
AR-2.iAZ, n 1 = 700 rpm, l eva tangenc ial inyección con estrangulamient o en la entrada son (fig. 188): el
émbolo buzo 1, el casquillo 2 y la válvula de estrangulación 3.
Durante la carrera descendente del émbolo buzo (fig. 188, a) en
En el primer método de regulación , al elevar la carga, la carrera el volumen del casquillo situado encima del émbolo se origina cierta
activa se incrementa y el final del suministro se retrasa, mientras depresión. El combustible que quedó en este volumen parcialmente
que el comienzo del suministro se mantiene aproximadamen te cons- se evapora y se crea una presión igual a la tensión de vapor del
tante. Debido a que la desviación de las fases de inyección con res- combustible Pv· Cuando el tope del émbolo buzo abre la lumbrera
pecto a las óptimas es insignificante, además , a que la fabricación de admisión, el combustible pasa a través de la sección de estrangu-
del émbolo buzo resulta relat i vamente sencilla (tiene sólo un borde lamiento de la válvula bajo una diferencia de presiones constante
helicoidal) este método se utiliza ampliamente. Se emplea en todos Pasp - P v Y llena el espacio del casquillo (fig. 188, b). El llenado
los motores Diesel para automóviles y t r actores soviéticos en los continúa hasta que permanezca abierta la lumbrera de admisión
cuales el equipo de inyección es del tipo separado. Las característi- o el espacio VE se llene completamente de combustible.

11 334 336
1
¡J
d d
Cuando el émbolo buzo asciende despu· d
. .• · pe ,1 in-' e C<tr.ar la l""1hre,,
de eecomb
e a m1S1on, ': interrum ,rsficas de suministro del sistema
V~ Y comenzara la condensación de los 'ªPore. Ustible •l "Pa.i, 'ª'ª,~
0
d
(fig. 188, e). El ••minis tro se producirá solam,!; ;: ha~ 4•'d•d,
,.
§ de 11111
entaci6n de combustible y métodos
,
'!~ga lugar la complet a condensación de los ••por,, "P":is de qu, de su correcc16 n
1 P• en el espacio del casquillo del émbolo buz~ c;:,n ' la_ Pr,.
s1on arrollo de las caracterí sticas de velocida d en el motor Diesel
Para desplaza r la Vál vuia impelent e (fig. 188 d) Dna " ª t llf ~ ente El ~ef"nido en gran medida por la variación del suminist ro cíclico
e sum1nU1 ro el em · bolo buzo comenzará a 'descende
· r •y0z el8erm1nad
1. 1' ° qued~ t e~a de alimenta ción de combust ible en función de la fre-
repetirá·. · t "'
del 51~ ede rotación del árbol de levas, mantenie ndo constant e la
de combu,tib 1 l,, cue~~1!n del órgano de regulació n. De la teoría de motores se sabe
Cuando el es~acio V• se llena Parcial1nen1, 1,
e] suminis tro cíehco, en una Primera •Prox.ma ción, ser¡ igual, ¡°
pos1c1 par motor indicado es directam ente proporci onal a la presión
~dfa indicada y puede ser determin ado a base de la fórmula
M¡ = (1/n) p¡i (Vhl-t) = Br¡,r¡yla, (252)

fes donde
B = (1/n) (Huf lo) (iVh!-t) Pk·
3 3
Aquí Hu viene en J /kg, V h• en m y p11 en kg/m •
Sustituim os en la expresión (252) el coeficien te de exceso de
aire por la fórmula
~) a = Ga.e ,il(loGe.en) = PklloPe) vh (r¡vlVs.e), (253)
/JJ
. ~- donde Ga.e 11 es la cantidad de aire que ingresa al cilindro del motor
F1g. 188. Esquema del f .
gulamien to en la entrad~nc1onamiento de una liomba de inyecclón con estran- en el proceso de admisión , en kg; Ga.ell = Vh1'JvP1i; la cantidad de
combustible suminist rada al cilindro del motor por ciclo (en kg)
<:anti dad d e combust ible . · se calcula recurrien do a la fórmula (245).
~l::~fa a este vo1um~?· Por eso, la Entonces
ma?nitu d d e Vs.c, en cor!~;o
sera proporc ional a la d1"fere . d e con !a ecuac1on del caudal M, = B1111 Va.e,
• d l ncia presiones Pasp - Pv, a las'
areas e as seccione s de paso del estrang 1 d / donde M 1 se da en N •m; B 1 es una magnitud constante para un motor
·de admisió n / 1 a en el casquillo y al t· u ª dorurante
es Y de la lumbrera
b d d · ··, tempo, el cual l l dado, B 1 = (1/:n;) (iH uPeh:); Va.e, el suminist ro cíclico de combusti ble,
rera, a m1s10n pe1:man~ce abierta. Por lo tanto, sobre el su':ni~~= en m3 •
tro c1chco se puede rnflmr varia_~do el área de la sección de paso El par motor efectivo del motor es
f es d e l estran~u la d~r o l_a . pres10p _del combusti ble Pasp• (254)
. , La regulac1 on de. summ1stro c1chco para este equipo de inyec- Me = M1TJm = B1T]11']mVs.e•
<:10n cor~e~po nde a 18: v~riació n del inicio de la inyección. El final
del summ1s tro geometn co se mantiene constante . De la expresión (254) se desprende que el par motor efectivo se
Entre l as desventa jas de las bombas de combusti ble con estran- determina por la acción combinad a de tres factores: de los rendi-
gulamie nto en la admisión figura una elevada complejidad para mientos indicado y mecánico y del suministr o cíclico. El rendi-
asegura r un funciona miento idéntico de todas las secciones impelentes, miento mecánico del motor decrece al elevar el régimen de velocidad ,
e n caso de bombas de elemento s múltiple s o de varios inyectores- mientras que el rendimie nto indicado, por Jo general, se incremen ta.
bombas. La diferenc ia de la resistenc ia al movimie nto del combusti- En consecuencia, el producto de éstos, que represent a el rendimie nto
efectivo (TJe = T)¡TJm), tiene su valor máximo en la gama operacion al
ble o las oscilacio nes de presión en los canales de suministr o influyen
de los regímenes de velocidad. Por lo ·común, la tendencia es hacer
en el llenado del espacio VE y en la unif~rmi dad de suministr ? del que la curva TJe = f (n) transcurr a con una pendiente lo más suave
combus tible a los cilindros del motor Drnsel. Por eso, el metodo . posible, es decir, que la economía de funcionam iento del motor no
de estrangu lamiento en la entrada se utiliza fundamen talmente para empeore ·bruscame nte en las zonas tanto de baja, como de alta velo-
las bombas tipo distribui dor.
337
336 22- 1203
 . ad del cigüeñal. Por eso,. la variación de Me en la c
velocidad del motor Diesel depende fundamenta1::ct-0r~ ica • crementa más intensamente con el aumento de ~- Esto se. expli-
forma de la curva _Vs.c = f (n1)·. te de la se in 1 hecho de que a suministros parciales la presión en el siste1»;a
as características de velocidad
· 1
· de suministro decomb ca Pº! e e Yse reduce respectivamente la influencia de la eompres1-
L
se determinan durante elfuncionam1ento conjunto de 1abo bUstible t!~~~::t~or suministro cíclico, mientras que _el estrangulamiento
inyector. , , . . m a y el las lumbreras del casquillo de la bomba se mcrement&.: .
En funcion del re~imen de ~rabaJo del motor, del en En la fig. 189, b se ilustran las características de s_um101S!ro en
comprimir de combustible, del nivel de la presión d 1 volumen función de la velocidad de funcionamiento para el equipo de 1¡¡8;¡
dades estructurales del equipo de inyección y del e ª~ peculia/ " n de tipo no separado. Para el inyector-bomba AR-20 Y A -
prevalece la influencia de uno de los factores (la accionamient presiones máximas de inyección alcanzan . de 120;:-140 MPa.
la compresibilidad del combustible, la flexibilidad d:syan~laciónº
a piezas dei Como consecuencia de esto, en caso de plena ahmentacion, la ~om-
presibilidad del combustible prevalece sobre el estr~ngulamiento
el suministro cíclico disminuye al aumentar la vel~i~ad de ro~a-
vs, ,mm' !ión n 1 (curva 3). A medida que disminuye el suministro cichco

'1 (curvas 4 y. 5) ejerce cada_ vez Y. ,mm~

más influencia sobre el mismo s.c ~ . :.....: -r---,---,--.--,

:f t l
la estrangulación del combus•
80 tible. ~l pasar a pe~~eñas a_li-
lf mentaciones, la pres1on de m- 120
yección ~onsiderablemente decre- I ·" 1 ~01
1 1 1
s ce, comienzan a prevalecer los 80 . "( -pi~~
lfOI 1 1 A" 1 1 lfO fenómenos de estrangulamiento
y el suministro cíclico aumenta
con el crecimiento de la velo-
L
201 ... 1... L:i!S-P '---i-----7
cidad de rotación (curva 6).
En la fig. 190 se muestran
(J 250 'fSO ó50 n1, rpm tJ 800 n 1 ,rpm las características de suministro o /¡/JO !IJt7 n¡.rpm
a) b) del sistema de alimentación con
una bomba que tiene un estran- Fig. del 190. Variación de v, 0 en fun-
ré~men de velocidad para un
Fig. 189. Variación de V8 .c en función del reg1men de velocidad: gulador en la admisión. Las cur- ción equipo de inyección cuya bomba tiene
_ equipo de Inyección de tipo separado de los motores Diesel YaMZ-240 con y sin e vas 1-4 corresponden a diferen- estrangulación en la entrada
4b _ Inyector-bomba AR-21 °rrector¡ tes secciones de paso en la
válvula (j est > f en > f es 3 > f e8,). De las curvas V,.c = f (n¡)
1 sistema de inyección y del acciona1;Iliento). En ,el equipo de inyec- se infiere que para cada sección de paso en la válvula de estran-
l, ción tipo separado para motores Diesel de veh1culos en los que se gulación a una determinada velocidad de rotación, empieza la cal-
emplean bombas con corte, generalmente, prevalece el estrangula- da del suministro cíclico de combustible. Este instante corres-
miento del combustible en las lumbreras del casquillo del émbolo ponde al inicio del llenado parcial con combustible de la cavidad
J buzo, como resultado de lo cual el suministro cíclico crece al aumen- situada sobre el émbolo buzo. En consecuencia, al seguir elevando
n ¡, disminuyen el tiempo de llenado de dicha cavidad, la cantidad
tar la frecuencia de rotación del árbol de levas de la bomba. Las pre- de combustible que ingresa en ella y el suministro cíclico.
siones máximas de inyección a plena alimentación en estos sistemas Cuando en el motor Diesel se instala el sistema separado de ali-
no superan 30-55 MPa. mentación de combustible con la bomba de dosificación por corte,
En la fig. 189, a se muestran las características de velocidad del que tiene las características de velocidad mostradas en la fig. 189, a,
suministro para el equipo de inyección de los motores Diesel YaMZ- la curva del par motor se desarrolla con pendiente suave, mientras
240 en dos posiciones de la cremallera de la bomba de combustible que, el coeficiente de adaptación es pequeño (K = 1,05 ... 1,08).
(líneas llenas). Para la posición de la cremallera correspondiente Analogamente se desarrolla la curva del par motor también en caso
1 a la plena alimentación, ésta se incrementa insignificantemente al de emplear una bomba con estrangulación en la admisión si el
1 elevar la velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba (cur- combustible llena totalmente el espacio sobre el émbolo buzo. Cuando
1 va 1). ·En caso de alimentación parcial (curva 2) el suministro cíclico el llenado es parcial, la tendencia de la curva Me será análoga a la

338 839
22•
 r _ f (ni) en este segmento y puede obte
. · , n de . Vsdel
var1ac10 e -
coeficiente d e a d aptac1on • , K . La utilizac·,
nerse el
r mecánico, utilizado en el motor Diesel YaMZ-238 NB, está
valor necesar~o también asegura la necesaria variación del pa ion del to t'tui'do del tope 6 (fig. 192) y el resorte 7 del corrector que se
inyector-b~:rfstica de velocidad. . . . r motor cons
b' 1n en la palanca 8 del regulador. E n el regimen
, · nomma· 1 de
en la car\ la variación del suministro cíclico en función d fu~~fonamiento (como SE: _muestra en el esquema) el desplazamiento
velocidad :e
A~ ana izar otación del árbol de levas, cabe señalar ue e la
rbas de combustible de los motores Diesel pa;a veh' las
moder_nas º:gimen de arranque, en el cual el suministro es e icu.
de la palanca 8 por acc10n de la fuerza
p del resorte del regulador está limita-
los existe un d~e8por el tope 9. El resorte 7 del co-
que el nominal en 1 8-2 mayor
' ,5 veces. rrector en este caso está comprimido por --- < o.... Pr
~e
f20
rm ,
1 1 1
Esto se consigue aumentand
rrespon~ientemente la carrerao C~-
l va del embolo buzo. act¡.
la fuerza de las masas pendulares del re-
gulador, que se transmite a través de un
--
9
acoplamiento deslizable 4 al ~ope 6. Cuan-
Además de las caracterí t. do disminuye la frecuencia de rota- 8
uol I l 7L 1 1 1 de velocidad del suminist/ icas ción del motor, la fuerza centrífuga de
combustible, se calculan ta ºb.~e 7
• d e1 suministrm 1en las masas pendulares se reduce y el resorte
l as re l ac10nes , del corrector desplaza el acoplamiento 4.
#0~ ¿f' 1 1 1 1 l . f ., d o Cl- ·6
c 1co en unc1on e la posición Simultáneamente la palanca 3 mueve la
ocupa el órgano de regulaciónq~e cremallera 1 de la bomba de combustible 4 5
ol' 1 1 , , ,
la bomba a n¡ = const. Para los • e
6 8 fO f2 hcr,mm en la dirección mostrada por la flecha
temas de combustible con bomtS· con línea llena, incrementando el sumi-
. ,
Fi 191 Rel acion en re e
t 1 sumi.
· _ con corte esf. ta característica
., se co ns-
as nistro. El corrector funciona también en
ni:Íro cí~lico Yla carrera de la ere- truye en unc1on de la carrera de caso de suministros parciales. En este
mallera la cremallera [V s.c = f (n )] E caso, el desplazamiento de la cremallera Fig. 192. Esquema de la
. 191 .
l a f 1g. cr • n
viene representada 1 de· la bomba se efectúa por acción de instalación del corrector me-
variación de Ys.c e~ func~~n de la carrera de l_a cremallera, obtenid: las fuerzas de los resortes del regulador y cánico en el regulador del
motor Diesel YaMZ-238NB
para el sistema de myecc10n de los motores D1esel Y aMZ-236 a n 1 _ del corrector. El corrector cesa de fun-
= 1050 rpm. A medida que disminuye el suministro cíclico cionar cuando la fuerza de las masas pendulares P m.p del
proporcionalidad ~irecta entre éste y la carrera de la _cremallera se regulador resulte igual a la fuerza de la tensión previa del
altera cada vez mas, lo que se debe al aume~to de la mfluencia del resorte 7 del corrector, lo que corresponde aproximadamente al ré-
\\ 1 estrangulamiento en las lumbreras del casquillo y a la disminución gimen de velocidad para obtener el máximo torque del motor Diesel.
de la influencía de la compresibilidad del combustible. El resorte débil 2 del regulador mueve la cremallera J, incremen-
Correcci6n de las características de velocidad de suministro de com- tando el suministro en el régimen de arranque del motor Diesel.
bustible. Con el objeto de incrementar el coeficiente de adaptación La abrazadera 5 sirve para cortar el suministro de combustible.
es deseable que el suministro cíclico de com bustible aumente apro- Para este fin, ésta se gira en sentido horario.
ximadamente en el 10-15 % con res pect o al va lor nominal, al redu- Para corregir las características de suministro variando -r¡ , en
8
cir la velocidad desde nnom hasta nM, · P or lo tanto, cuando en el algunas bombas, por ejemplo en la de los motores Diesel YaMZ-24O
motor Diesel se instalan bombas de com bus tible de alta presión y YaMZ-240N, se utiliza una válvula impelente especial (véase la
con dosificación por corte es menester corregir las características fig . 181, b). En las válvulas correctoras se emplea el fenómeno de
de suministro. estrangulación del combustible que surge cuando éste se derrama desde
La corrección de las características de s 11ministro, en correspon- el espacio encima del émbolo buzo, a través del orificio lateral 6
dencia con la fórmula (251), se consi gue au mentando la carrera activa de pequeño diámetro, al volumen del racor de la bomba durante la
carrera de impulsión.
del émbolo buzo o a cuenta del crecimi ento del co~ficiente de sumi-
nistro. Al aumentar la velocidad de rotación, la presión en el espacio
encima del émbolo buzo (debido a la estrangulación) y la altura
Al aplicar el primer método de corrección , la cremallera se des-
a que se eleva la válvula se incrementan, lo que conduce a un aumento
plaza adicionalmente hacia el lado e n que incrementa el suministro
de la acci?n ~e descarga que efectúa la válvula en el proceso de encaje
de combustible, a medida que dismiu uye la velocidad de rotación en su al0Jam1ento. Como consecuencia de esto al elevar la velocidad
del árbol de levas de la bomba. Con es te (i n, en el regulador se ins- de r?tación del árbol de levas de la bomba el s~ministro cíclico dentro
I¡ tala, por ejemplo, un mecanisi:no especial <l e corrección. El corree- de ciertos límites de variación de la velocidad disminuye.
840
1

...._
1
i 841
 a acción, correctora
d f de .esta válvula
L los reg1menes . t d 1impelente
. t·iene lug
el coeficiente de llenado, el coeficiente de exceso de aire y la densidad
todos e ~nc10nam1en e sistema de 1· ar en
de combustible. En la hg. 189, a se ilustra con linea ~imentación del aire en la admisión:
función V e = f (n 1), estando la cremallera en la posic·, e trazos la V, c=-1- ~
. . t 1JV Vh
ro e com ustl le, para elion correspon-
a. d b "b
diente al máximo sumims ' lo Pe a '
se utilice la válvula impelente de corrección (curva J') eso en que . 8
tado de la acción correctora de la válvula impelente el · , o_mo resul- donde Vs.c viene en m .
Si el suministro cíclico se calcula en mm3 y el volumen de trabajo
nistro es mayor que el correspondiente suministro :ª!im~ s_urni-
del cilindro se mide en litros, entonces
nominal de velocidad (n~ = 1050_ rR_m), en el 4,5%. Para regirnen
suministros (curvas 2 y 2 ), la pos1C1on de la cremallera hpequeños V iO' ..f!. 1Jv V h• (255)
de tal manera que asegure Vs.c = 15 mm3 en el régimse ª elegido lo Pe a
(n = 250 rpm). En esta zona de velocidades el carácter ; \ de vacio Para los motores que se están diseñando es más cómodo calcular
1
Va.e = f (n1) difiere para los casos en que exista corre: curvas el suministro cíclico utilizando las magnitudes del consumo especí-
ausencia de la misma. Cuando no hay corrección (curva 2 cion Y en
nistro cfolico decrece bruscamente al disminuir la veloc •d) d. el surni- 23. Característica de las bombas de combustible de alta presión
ción, mientras que con corrección crece un poco (curvi ~') de rota-
mejora la estabilidad de funcionamiento del motor Die: 1 ' lo que Estruc- carrera Diámetro del Ndmero de
en vacio. tura de del ém- émbolo buzo,
e a marcha la bomba bolo, mm mm :rimo, mm•
cfcllco má- clones en la
bomba

§ s. C61culo del proceso de inyección . A 8 (5), (6), 25-150 1, 2, 3, 4,

y elección de los elementos del equipo (6,5), 7, 8, 6, 8, t2
de inyección para un motor Diesel 8, 5, 9, 10

Existen dos métodos para ca_lcular los sjstemas de alimentación B

\ de combustible de los ~otores Dies~l de veh1cul_os. El ~rimer método
10 (6,5), (7),
8, 8, 5, 9,
35- 20 1, 2, 4, 6,
8, 12
l permite, para parametros_ ,elegidos del _equipo de myección, cal- 10, 11, 12
cular la variac10n de la pres1on en cualquier punto del sistema el
movimiento de la válvula impelente de la bomba y del dispositivo e 12 10, 12, 13, 120-800 4, 6, 8, 12
de cierre de la bomba, la característica de inyección y el suministro 14, 16, (17)
1
cíclico. El segundo método de cálculo da la posibilidad de elegir Nola : Las dimensiones indicadas entre paréntesis no deben usarse para
los elementos constructivos del equipo de inyección para una carac- las bombas de combustible que e•tán en dlsefto
terística de inyección prefijada.
11 Ambos métodos de cálculo están basados en la solución de las fico supuesto de combustible y de la presión media efectiva. En este
• ecuaciones para el movimiento no estacionario de un fluido compre- caso el suministro cíclico será:
1 sible no viscoso deducida por N. E. Zhukovsky.

l 1
Para determinar la forma de las ondas de presión directa e inversa
en la tubería de impulsión se escriben las ecuaciones de las condicio-
nes de frontera e iniciales para la bomba y el inyector, en las cuales
deberán tenerse en cuenta las peculiaridades constructivas de estos rotación
V,.c = (120~~) iPc '
donde Ge es el consumo ·de combustible, en kg/h; n, la velocidad de
del motor, en rpm; Pe, la densidad del combustible, en
kg/m3 ; .Va.e, en m3 •
(256)

elementos del equipo de inyección. Los sistemas de ecuaciones dife-

¡I
¡1
renciales obtenidos se resuelven aplicando métodos numéricos con
pequeños pasos de integración, utilizando ordenadores. Las deduc-
ciones de estas ecuaciones y los métodos de su solución se dan en la
mos
Sustituyendo los valores de Ge y N 8 en la ecuación (256), obtendre-

' Va.e = (pegelPc) vh, (257)

I1: literatura especial. donde Pe~ da en Pa, ge, en kg/(W•s), Vh en m3 , Pe, en kg/m3 ,
Va.e, en m.
1,1' A continuación se examina solamente la determinación del sumi-
nistro.~íclico, que es el punto de partida para la elección de la carrer_a De la expresión (256) ó (257) puede calcularse el. suministro
11 cíclico específico
Y el d1ametro del émbolo buzo de la bomba de combustible. El sunn.-
nistro cíclico puede ser hallado de la expresión (253), si se conocen Va.e = Va.cfVh.
342 343
 r-
El suministro cíclico por 1 litro de volumen de trab .
dro para los motores sin sobrealimentación v = 50 aJo del cilin- Analicemos la estabilidad del régimen estacionario de funciona-
En caso de emplear sobrealimentación estos v:i~res d b- ~O mmª/1. miento del motor. Se denomina régimen estacionario (uniforme}
tarse proporcionalmente a _la variación de Pe y ge. e eran aumen- a aquel cuya velocidad de rotación, carga y estado térmico del
La bomba de combustible se ~}ige usando el sumi . t , motor, en el transcurso del intervalo de tiempo examinado, son
(tabla 23), calculado _por la ecuac10n (255) ó (257). niS ro ciclico constantes. Semejante régimen resulta posible solamente en caso de
Aumentando el diámetro del émbolo buzo se red 1 que la potencia del motor sea igual a la del consumidor. Se denomina
del suministro geométrico y crece la presión de iny::e. , ª duración
Los parámetros constructivos del inyector y del ~tn . .
escogen durante el proceso de pruebas del motor Die[e1 enverizador se
el banco.

§ 6. Regulación de la velocidad del cigüeñal

\ El régimen de funcionamiento del ~otor de co~bustión interna

\·
queda definido por su carga y frecuencia de rotac10n del cigüeñal
1 Ambas características del régimen para cada motor pueden varia~
entre determinados límites de valores. nnom n
Para cada velocidad de rotación del motor existe una carga máxi-
a) lJ)
ma que puede ser vencida. Su magnitud depende del estado del aire Fig. 193. Características de velocidad para diferentes posiciones de los órganos
en la entrada al motor, del rendimiento volumétrico, del combustible de regulación:
empleado, de la calidad del proceso de trabajo y de las pérdidas a - motor de carburador; b - Diesel; 1 - apertura completa de la mariposa de gases:
11 - 5 - aperturas parciales de la mariposa de gases; 6 - swnlnletro total de combustible;
mecánicas en el motor (véase el cap. IX). El límite inferior de la 1 - Jo - suministros parciales de combustible
carga es nulo. El suministro de combustible en este caso se define
por las pérdidas mecánicas. estabilidad la capacidad del motor en restablecer su régimen estacio-
En el motor Diesel el órgano de regulación del suministro de nario sin que se actúe sobre su órgano de regulación. En la fig. 194
combustible es la cremallera de la bomba de combustible (en la se ilustran los regímenes estable (fig. 194, a) e in stable (fig. 194, b}
bomba de dosüicación por corte) o el estrangulador, que varía la
sección de paso en la entrada a la sección de la bomba (en la bomba
con estrangulación en la entrada). En el motor de carburador el Me,_MR He,_HR
órgano de regulación es la mariposa de gases , con ayuda de la cual
vatía la cantidad de mezcla aire-combustible que ingresa al cilindro.
La velocidad de rotación también puede variarse para cada motor M"
~,.,¡{
f

entre determinados límites. El superior está generalmente limitado ·N; -

por las cargas inerciales y el desgaste de las piezas del motor, por el
1 1
2
rendimiento mecánico, por el rendimiento volumétrico, así como por
la calidad del proceso de trabajo y la intensidad térmica de las
piezas del motor. El límite inferior de la velocidad de rotación 11" n' ·n" n ,,, n"
depende del momento de volante del motor y de la estabilidad de a) o)
,h

los ciclos de trabajo, es decir, en fin. de cuentas depende de la calidad

del proceso de trabajo a baja velocidad de rotación. Para asegurar el
funcionamiento más económico del motor se debe tender a disminuir
la velocidad de rotación mínima tolerable durante el servicio.
En la fig. 193 se han representado la variación del torque de un
motor de carburador y de un Diesel con bomba de combustible tipo
distribuidor en función de la velocidad de .rotación para diferentes
posiciones del órgano de regulación. Los regfmenes operacionales de
los motores pueden encontrarse en las zonas rayadas.
844
Fig. 194. Regímenes de funcionamiento estable e inestable del motor por analo-
gía con las posiciones estable e inestable de la bola
de funcionamiento del motor. El régimen de funcionamiento del
motor a la velocidad n' se determina por los puntos en que se cortan
la característica del motor (curvas J) y la característica de resistencia
(curvas 2). Siendo el régimen estable (fig. 194, a) por alguna causa
(por ejemplo, ausencia de explosión en uno de los cilindros) la velo-
345

lli.......
r
1 cidad de rotación disminuye hasta n"', entonces el torque del
1
1
será mayor que el momento de resistencia (M"' > MR). p~~!or
1
que el torque desarrollado por ~l mo~o~ ~s mayor que el momento to
resistencia se restablece el régimen micial. Por el contrario . de
algún motivo la velocidad de rotación del cigüeñal se inc~ si Por
hasta n• entonces el momento de resistencia será mayor ;enta
torque d~sarrollado por el motor (MR > M;) y la velocida~e de~
motor disminuirá automáticamen te.
En el caso de que se combinen- las características represent d
• · a as
en la !ig. 1.94, b, cual quier p~queno mcremento en la velocidad d
rotacion del motor provocara un aumento del torque M:t, ade mas
•r C 1 d
éste resultará mayor que 1r1R· orno resu ta o se producirá un aum
to ulterior de la velocidad del motor. Por el contrario, cuando :~-
minuye la velocidad de rotación el momento de resistencia s isá
mayor que el torque desarrollado por el motor (Mii > M'") y ée~
se parará. La estabilidad no puede considerarse en su ~onju \ e0
solamente como propiedad del motor, ya que también depende nd
las características del consumidor.
La característica cuantitativa de la estabilidad es la diferenc·
F = dMR/dn - dM / dn, conocida bajo la denominación de fact~ª
de estabilidad.
En el capítulo IX se ha mostrado que el torque en el motor de
carburador disminuye , por lo general, con mayor rapidez que en el
motor Diesel con bomba de combustible de dosificación por corte
para todas las posiciones del órgano de regulación, al aumentar l¿
velocidad de rotación, además la mayor diferencia se observa a cargas
parciales. Cu!n~o no ha)'. carga y la ~ariposa de gases está apenas
.abierta, la maxima velocidad de rotac10n resulta menor que la nomi-
nal (fig. 193, a). Por lo tanto, cuando la mariposa de gases está abier-
ta parcialmente, un brusco e inesperado descenso de la carga del
motor no conducirá a peligrosas consecuencias. Cuando la mariposa
está totalmente abierta la velocidad de embalamiento del cigüeñal
supera la nominal. La experiencia, sin embargo, muestra que un
corto funcionamiento del motor de carburador con una velocidad en
30-50% mayor que la nominal es tolerable. Como consecuencia de
-esto, los motores de carburador para vehículos frecuentemente no
poseen reguladores de la velocidad máxima de rotación. Solamente
en caso de que, por condiciones de funcionamiento , sea necesario
mantener entre estrechos límites la velocidad de rotación, en el
motor de carburador se instala un regulador (por ejemplo, cuando el
motor se utiliza para accionar generadores eléctricos, en tractores
y vehículos de gran capacidad para facilitar el manejo de los meca-
nismos en caso de frecuentes y bruscas variaciones de carga). En los
motores de camiones se utilizan !imitadores de la velocidad máxima
de rotación.
En el motor Diesel es necesario instalar un regulador de máxima
velocidad de rotación, ya que para todas las posiciones del órgano
de regulación la velocidad de embalamiento es considerablemente
yor que la tolerable, como se desprende de las características de
m~ocidad (véase la fig. 193, b). El aumento del régimen de velocidad
v~r encima del nominal se limita no sólo por la resistencia mecánica
~e las piezas y subconjuntos del motor Diesel, sino que también
por un brusco empeoramiento de la calidad del proceso de trabajo,
especialmente a suministro máximo de combustible. Cuando se
e incrementa la velocidad de rotación del motor Diesel el regulador
de la frecuencia máxima de rotación debe desplazar el órgano de
regulación hacia el lado que corresponde a la disminución del sumi-
,e nistro de combustible, limitando la máxima velocidad de rotación
a marcha en vacío.
Gran importancia para el motor de vehículo tiene la estabilidad
de funcionamiento a marcha en vacío y a baja frecuencia de rotación
del cigüeñal. Este régimen tiene lugar durante el calentamiento
del motor, en caso de cortas paradas, al cambiar las velocidades, etc.
El trabajo del motor a marcha en vacío se caracteriza por la
e igualdad de la energía desarrollada por el motor y la energía consu-
mida para vencer las pérdidas mecánicas. En la fig. 195 se represen-
tan las curvas de variación de las pérdidas mecánicas y de la presión
r media indicada del motor en
fun~_ión de la ~~l,ocidad, de ro- fyi/li;Pm ~cifliiPm
tac1on. La posic1on del organo ·
de regulación en este caso no
\
varía y corresponde al funcio-
a marcha f ~
namiento del motor
en vacío con la velocidad de Pm
rotación n 1 • Para el motor de 1\
carburador, en correspondencia 1
con lo mencionado anterior- ,,, ,, ,,, ,,
mente, el régimen de funcio- a)
IJ)
namiento es estable (fig. 195,a).
Para ·el motor Diesel con Fig. t95. Variación de las pérdidas me-
bomba de dosificación por cánicas Pm y de la presión p¡ en función
corte el régimen de funcio- de la velocidad de rotación n
namiento resulta inestable
(fig. 195, : b) o poco estable. Como resultado de esto se hace indis-
pensable el uso de un regulador de la velocidad mínima de rotación en
el motor Diesel. Cuando decrece la velocidad de rotación del cigüefüi.l,
el regulador desplaza el órgano de regulación de manera que se incre-
mente el suministro cíclico. La presión media indicada respectiva-
mente aumentará (curva J), lo que asegurará un funcionamient o
estable del motor. En lo~ ~otores Diesel para medios de transporte,
por 1~ tanto, es necesario mstalar un regulador que actúe sobre el
trabaJo del motor a máxima y mínima velocidades de rotación.
Este reg_ulador se denomina regulador de dos regímenes. Al regulador
que actua sobre el órgano de regulación en todas las velocidades del
motor se 1~ conoce como regulador todo régimen. ·
E1 conJunto de elementos de acción recíproca que sirven para

346 347
'\' ener la velocidad del ~ot or . de
com bus tión
\¡'
JJlant . ados límites se den
deternun omma sistema de regul . i_nterna nes intermedias. Las velocidades
.,
de Ia veloc idal de rotac10
d n. E n t egran és t e sist
. em
a el acion a t entre det erw ina n por el mayor o menor máxima y mín ima del mo tor se
d · motor u 1ºntát·ica
JJll"dor Yel propio regu1a, or,t es decir, e1 org
,
ano aut ayuda de los topes 4 Y 1 de las pal apriete del resorte y se reg ula n con
li ta la desviación del_ parame ro e
~eg 1
. , om
respecto a la magnitud pred~tei:~ u ac10n (frecuencia d ue detec.
a't•1co 'e
q consu.-
lada por el conductor, sirve par
ancas 2 y 3. La pal anc a 8, contro-
mad a
En la fig. 197, a se representanpar ar el motor.
mina disminuye esta desv1ac10~. a Y genera la accióe rotación) las curvas del torq ue del motor
mento sensible que detecta la var1 ~,l reg ula dor consta n que eli.
O Diesel funcionando con un regulad
or todo régimen. Cada ram al de
ac1 regulación de la característica (cu
al cambio, por lo general~ desplaz on de la velocidad de un ele- rva s 2-7 ) corresponde a un deter-
miento vinculado con el organo ando respectivame t Y reacciona winado apriete del resorte 5 (véase
, de · regula. ción del mn te el acop
la- con la carga del motor el regulad la fig. 196, a). En correspondencia
En los motores de ve,h1cu1os 1os o or or var ía aut om átic am ent e el torq
desde el valor máximo (curva 1,
los reguladores de dos reg1menes Y que tien en ma yor dif. . , fig. 197, a) has ta cero, inc rem ent ue
án-
con enlace mecánico entre el elemlos todo régimen de . ~io n son dose un tan to la velocidad del cigü
ent Una particularidad del reguladeñal.
1 !ación. En la fig. 196, a se muestr o sensible y el ó accion directa fig. 196, b} consiste en que dur or de dos regímenes (véase la
! a el esquema del :eganlo de regu
gu ador todo. en la zona de mínimas velocidadesant e el funcionamiento del mo tor
1

Disminución del sum inist ro

de rotación del cigüeñal, la fuerza
áecombusfible
7
Me,H·m
1J M~,N~-
·m --- ~- -~ ,-~ ¡~¡-- ¡1
12 11 10

500 1 ,r:,..; i b l 'i 1

B

1; 400 1 e\ \ 1\ }, 1 ·, 1

6 2001 I\ 1\ \ ¡ 't \:1 "\ I fOO

Hacia el cond ucto r
~t a) b) f/JOO f!OO n, rpm
Hacia el conductor
b)
Fig. 196. Esquemas de los regulado Fig. 197. Variación del torque
del
1i a - de todo régimen; b - de dobl
res mecánicos: dores de todo régimen (a) y dob motor Diesel cuando funciona con regula-
e régimen le régimen (b)
i de las masas pendulares 6 se
equ
régimen. Cuando aumenta la velo
cida resorte exterior 10. En un determiilib ra solamente por la fuerza del
centrífugas de las masas pendulare d del mo tor crecen las fuerzas masas pendulares se mantienen nado inte rva lo de vel oci dad es las
s
el acoplamiento 9, que está presion 6. Est as se separa n y desplazan fuga resulta menor que la suma
inmóviles, ya que su fuerza cen
trí-
El desplazamiento del acoplamient ado por la fue rza del resorte 5. la tensión previa del resorte inte de fuerzas del resorte ext erio r y de
palancas a la cremallera ·7 de la bomo se tran smi te por un sistema de rior
de velocidades del cigüeñal, el reg 11 del regulador. En esta gam a
ba de combustible, que se move-
rá en la dirección correspondient
e a la disminución del suminis namiento del motor, y el sum ulador no infl uye sobre el funcio-
inis
de combustible. El proceso tran sito
rio term ina cuando se logra una
tro por el conductor con ayuda del tro de com bus tibl e se con trol a
nueva posición de equilibrio del
sistema. palanca 12 y el órgano de regulac pedal, un sist em a de var illa s, la
. El control del motor (variación ión 13. A una suf icie nte me nte
de la gama de velocidade~ opera- vada velocidad de rotación las ele-
cionales) se efectúa modificando la mas
plazarse comprimiendo ambos reso as pen dul are s com ien zan a des-
fuerza del resorte 5 cambiando la
posición de la palanca 3. En caso
de aum ent ar la fuerza del resorte comienza a funcionar, disminuyen rtes, y el regulador nue vam ent e
la po~ición de equilibrio del aco de rotación. do el torq ue al ele var la vel oci
plamiento corresponderá a may dad
velocidad de rotación. Par a cada pos or En la fig. 197, b se representan
ición de la pal anc a 3 la crem~l~e
ra de la bomba, en función de la carg
a, se ins tala en una de las P0s1c10
- funcionando con un regulador de las curvas del torq ue del mo tor
dos regímenes. La cur va 8 corres-
34a
-
\
349
 ponde a la característica externa de velocidad del motor n· donde es la velocidad angular del cigüeiíal a plena carga y en la
1 las
:¡ curvas 9 ... 1f, a las características parciales de velocid ~sE, posición001adoptada del órgano de control del regulador; (1) 1, la veloci-
zona A, al disminuir la velocidad de rotación, el torque br: · n la dad angular del cigüeiíal cuando el motor funciona a marcha en vacío~
'1 se incrementa, lo que se suscita por el desplazamiento de !camente manteniendo en la misma posición el órgano de control del regula-
1
llera 13 (véase la fig.196,b) de la bomba hacia la dirección cor crema-
!I diente al aumento del suministro por acción del resorte d ~t~fºJ-
del regulador, a medida que disminuye la fuerza centrífugaª d1 O
dor· roin, la velocidad angular media. ·
Las características y las dimensiones constructivas del equipo
de inyección se utilizan para determinar el desplazamiento del órga-
masas pe__ndulares_ 6. Semeja~t~ variación ~el par motor en la ~o1as no de regulación al variar la carga desde el valor máximo hasta cero.
de pequenas velocidades cond1c1ona un func10namiento estable na
cha en vacío del motor Diesel. En la zona B (fig. 197, b) el reg~lm:r- Valiéndose de la característica de
la transmisión mecánica para el K,N.___~--~-~--
disminuye el suministro de combustible a medida que se elevª 1r
velocidad de rotación, como resultado de lo cual el torque del m~t ª
desplazamiento del órgano de regu- ft~ 1 1 1 1
}ación puede calcularse la carrera
disminuye bruscamente y la velocidad no puede sobrepasar el valor
nominal del acoplamiento. Des-
tolerable. En el diapasón de regímenes de velocidad entre las zonor pués, partiendo de la característica 1
A y B el regulador no influye sobre la tendencia de las curvas d:! estática del regulador se calcula Br.
par motor.
Con el decrecimiento de la ve-
El desarrollo de la curva de regulación depende de una serie de
características, de las cuales las principales son: locidad de rotación se incrementa 4 j 1 1
el coeficiente de irregularidad, ya Í\\.~ 2 f
1) la característica estática del regulador de frecuencia de rota- que para un mismo desplazamiento
ción;
del acoplamiento, y por lo tanto, 4/1() 8()0
2) la característica de la transmisión mecánica desde el acopla- siendo constante la rigidez del
11 n1 ,rpnr
miento del elemento sensible del regulador hacia la cremallera de resorte, para una misma variación
la bomba de combustible; de la fuerza del resorte del regu- Fig. 198_. Relación entre la fuerza
3) la característica del equipo de inyección del motor (véase 'd d d R de resistencia al movimiento de
1ad?!, a 1a veIoci a menor e ~o- l~ cremallera d~ ]a bomba y la velo-
el § 4 de este capítulo); taCI~n, corres~o~~e un mayor _d1a- c1da~ de rotac1on n 1 para diferen-
4) la característica estática del motor. pason de variac1on de la velomdad tes numeros de elementos o seccio-
La variación de la velocidad angular de las masas pendulares angular de las masas pendulares. nes de la bomba:
en función de la carrera del acoplamiento se conoce como caracterís- El grado de insensib;z;dad
•• l - un elemento; 2 - dos elementos;
er J - cuatro elementos; 4 - seis elementos
tica estática del regulador. El método para determinar esta caracte- de1 sistema de regulación general-
rística se expone en la literatura especial sobre regulación. °;le~~e se evalúa por el valor relativo del ancho de la zona de insen-
La característica de la transmisión mecánica se traza en forma ~1:J~1dad en el ramal de regulación de la característica de veloci-
de una función entre la relación de transmisión y la carrera del aco-
plamiento. Con frecuencia la relación de transmisión se puede adoptar (i)•-(i)' R
como constante. er (i)' ~E'
m
Por característica estática del motor se entiende la variación del
í'; torque en función de la cantidad de combustible o mezcla suminis- donde ro" - ro' es la gama de velocida,des angulares del cigüeñal,
trado. Se determina experimentalmente o se utilizan las caracterís- en la cual el órgano de regulación se mantiene inmóvil debido a la
ticas para los motores del mismo tipo. existencia de fricción en el sistema; ro:n, la velocidad angular media
1I\
El coeficiente de irregularidad y el grado de insensibilidad del del cigüeñal en dicha gama; ro:n = (ro' +
ro")/2; R, la fuerza resul-
sistema de regulación tienen gran importancia para las condiciones tante de fricción en el sistema, reducida al acoplamiento del regula-
operacionales de un motor. dor; E, la fuerza del resorte del regulador (fuerza restablecedora del
El coeficiente de irregularidad Br caracteriza la gama relativa de regulador).
variación de la velocidad angular del cigüeñal cuando el motor fun- En la fig. 198 se muestra la variación de la fuerza de resistencia
ciona por el ramal de regulación de la característica de velocidad al movimiento de la cremallera en función de la velocidad de rota-
ción del árbol de levas para diferentes números de secciones en la
bomba de distribuidor. Se infiere que a medida que disminuye la
velocidad de rotación la fuerza de resistencia crece¡ además, simul-
Br= (1) 2 - (1) 1 100%, táneamente disminuye la fuerza restablecedora E del regulador.
Wm

350 351

j
---- Ulllidas cuentas, al disminuir la· velocidad
En _re
de 1n sensibilidad crece considerablemente Esto a~gular el
~s dificultad es para e1 f unc1onam
• .
1ento de· orig·
los sistemas
. ina dete' o c.APlTULO XV
5 .,,r~do
d rtn1n
d016n, . f. . . e reo.. ,a.
La dismi~uc1ón del_ coe ic1_e?te de irregular idad a .
des de rotacion se consigue ut1hzando masas pend 1 haJas vel .
"llla. F0 rrnación de la mezcla en
dor cuya característica sea de pendiente suave u ~res en el r oc1da.
resorte de rigidez variable, eligiendo la tend¿nv~1rios resorteegula.
¡
de variación del brazo que transmite la fuerza ~ correspon~~ Un
el motor Diesel
acoplamiento del regulador, etc. e resorte h ~ente
Los principales medios para disminuir e co . acia el
calidad de fabricación de las piezas y aum~nta ns;ten en ele
Se puede elevar la precisión de regulación r . : var la
}adores de acción indirecta, en los cuales el '. utihzando los
se desplaza por medio de un servomotor. El ~rgano de regul re~~-
se controla por una válvula de distribuc ión s ~vomoto r a suacion § t. Generalidades
elemento sensible del regulador. Los regulador°
tienen una estructura más compleja que los es
r:!
la cual act'Vez,
acción ind_ua el
L formación de la mezcla en el motor Diesel se realiza entre el
. 1ªde la carrera de compresión y el comienzo de la carrera de ex-
directa; por eso se instalan rarament e en losregu adores de ¡re~~a fina lo de t·1empo, correspond.1ente
sión y transcurre en un corto mterva
·
automóviles. motores Diesel ccion pa;0-60º del ángulo de rotación del cigüeñal. La mezcla aire-com-
Además de elementos sensibles mecánfo Para ~ustible se forma en el período del retraso a la inflamación y en las
elementos neumáticos e hidráulicos. os se utilizan también diversas fases del proceso de combustión. . . .,
Es necesario tener en cuenta que hay cierta contrad1cc1on en los
requisitos que se plantean ante la formación de la mezcla durante
el período del retraso a la inflamación y en el proceso de combustión.
Durante este período no es una cuestión indispensable que haya una
distribución uniforme del combustible en el volumen de aire. Es más,
las mezclas homogéneas poseen mayores períodos de retraso a la
inflamación que las heterogéneas. Debido a la distribución irregular
del combustible en la cámara de combustión del motor Diesel resulta
posible la inflamación de las mezclas cuyo coeficiente de exceso
de aire total es mayor que cuando el motor funciona en vacío (a >
> 6,0).
Ultimamente se han propuesto métodos de formación de la mezcla
en los que se prevé reducir la velocidad de formación de la mezcla
de trabajo en el período inicial. Esto es necesario para disminui r
la cantidad de mezcla aire-combustible preparada para la combus-
tión y de esa manera reducir la velocidad de desprendimiento del
calor y el acrecentamiento de la presión en la primera fase de la
combustión.
En el proceso de combustión y, especialmente en sus últimas
fases (0 r r y 0 r 11 ), se tiende a homogeneizar la composición de la
mez~la de trabajo en el volumen de la cámara para utilizar con mayor
' plemtud el oxígeno del aire y, por consiguiente, obtener la posibili-
dad de elevar pe y la potencia específica del motor Diesel.
La f?rmac~ón de la mezcla incluye una serie de procesos físicos:
el. fracc1onam1ento. del_ ,chorro en gotas (pulverización), el calenta-
ri:1ento y la vaponzac1on del combustible y su distribuc ión por la
camara de combustión. La mayoría de estos procesos transcurr e

23- 1203 363

 . ultáneamente. El calentamiento y la vapor·
s1m d 1zaci6
tibie se producen a cuen~a e 1a energia calorifica d n del colllb
a cuyos parámetros al final de la carrera de ,.~ e ~a Cs.roa. 11s.
s ' . .
motor •
funciona. sm so brea1·.1!11ent ac1. 6n, se caracte
vumpres1. " &a.g~
. on, C'1Q.nd ""º· El chorro al fraccionarse se disgrega en partículas separadas, en
guientes magnitudes: p~es1on 3,5-5,5 MPa, te rizan Por lasº ~l películas y en hilos delgados, los cuales moviéndose en el medio
900 K. La densida_d del a1~e en la cámara de COmbU:peratura.
t 7
s1. gaseoso, se deforman por efecto de las fuerzas aerodinámicas y de

,,...,.
Diesel sin sobreahmentac16n supera la densidad d 6n de u.n lllfY;J_
en 12-14 veces. Después del inicio de la combe ~~dio &.lllbiºtor
temperatura y pres1º6 n en l a cámara se 1ncrement
·
mente acelera los procesos de calentamiento y vªanp, 1.0 que br,,:p~ª
· . 811.t&
· Ust1on 'V1s1ble
1 1
o T -. r~-~ r
gotas.
En la cámara de combust1on
or1zac·10•n de-..a...._.
• • e1 combustible se d • t .
l
as
2
J
J
t t '

a la energia cinética del chorro de combustible

aire en movimiento Ea. La energia total que puecd;
E 18 ~ibuye &lacia
:}a.
cargad:
4
5
6 Je
11
.l '
-
la formación de la mezcla es u 1 1za.rse Para 7 1.
Em = Ec + Ea•
8
9 t . ..... • 1 .

..
10 • ·, t
En función del método empleado para formar la m
forma de la cámara de combustión se presentan diver~zc1a.
a las energías cinéticas Ec y E 8 •
la
8 requisitos
F 11
72
1:5
fLt
11,4° 12,0° 12,6°
)
13,6 o 13,8° Ar¡t
En los modernos motores Diesel para vehiculos se utiliz f f5 'l.~~
L·· . . ,;, . ;_,
mentalmente los siguientes métodos de formación de ·1aan llllda-
• ·
volumetrico, pe1·1cul ar y m1x
· t ~: E n al gunos casos el tipo ymezcla•
el d;
16
17
r~ ., 1

sarrollo del proceso de formac1on de la mezcla en el motor n·

se determinan por las peculiaridades constructivas de la ca'miese1
·
por eso a contmuac10n·' se est u d.1an l as est ructuras de las principal
ara,
18
19
20
l
1\
)
·•• ..
L
•
cámaras de combustión en los motores Diesel y los métodos de form:~
ción de la mezcla aplicados en ellas. l '· 1
I
h
[,_
§ l. Pulverización del combustible 1 14,4° 15,0º 15,6° 16,2 °

y sus parámetros
En caso de que en un motor Diesel la formación de la mezcla sea
volumétrica y mixta, el chorro de combustible que sale del pulveri-
zador deberá descomponerse en finas gotas, cuyas dimensiones se
encuentran entre los límites de 5-40 µm para asegurar una rápida
combustión. Las gotas más grandes, que generalmente se forman al
final de la inyección, pueden demorar el proceso de combustión
y contribuir a la generación de carbonilla. Las gotas demasiado pe-
queñas (hasta 10µ,m) se evaporan cerca de la boquilla ,del i~yector,
lo que dificulta la utilización del aire en los puntos mas aleJados de
la cámara de combustión. . , d las
La pulverización del combustible tiene lugar ~or_ accio: 1 ro·
perturbaciones iniciales que surgen durante el movimien1
bustible en los canales del pulverizador y por las fue~zas i8 rcorobUS-
11'
cia aerodinámica del medio gaseoso, hacia el cual se myec ª
1
1
tible.
1 364
'
16,8º /J<pt
Fig. 199. Fraccionamiento del chorro que sale desde un pulverizador a pequeñas
velocidades:
6 q, - ángulo de rotación de la leva desde el Inicio de la inyección
la tensión superficial, adquiriendo la forma de una esfera (gota).
En la fig. 199 se muestra un chorro de combustible en estado de dis-
gregación que se derrama de la tobera del pulverizador al final del
de inyección, cuando la salida es a bajas velocidades (ve <
l proceso
< 30 mis).
Siendo elevadas las velocidades de salida, el proceso de disgrega-
° l ción del chorro (denominado en este caso pulverización o atomiza-
ción) transcurre con mayor intensidad en la cercanía de la tobera,
:si:an- formándose una gran cantidad de gotitas finas.
El fraccionamiento de las gotas continúa hasta que las fuerzas de
tensión superficial resulten mayores que las fuerzas totales que ori-
ginan la disgregación del chorro. En la fig. 200 se ilustran las foto-
23•
355
 grafías de una gota que se deforma
y se disgrega por acc ion·' de las
fuerzas aerodinámicas.
Las velocidades de las par tícu las . •,
del chorro y en determinados inst de combus~ible ~n 1a ~e.cc ion
Tam bién resu ltan dist inta s las conant es de la my e~c i?n difi ere n.
gotas en la cámara, lo que conduc diciones de m?v imi ent o ?e las
e
del chorro . Como resultado de esto a un frac cion ami ento des ~m form e
se form an got as cuyos diá met ros
var ían entr e amplios lím ites . .
Las velocidades de cale ntam ient . .,
igualdad de con dic ion es- depend o y vap oriz acio n de las got as -a
bustible y de la masa (volumen) en de la sup erfi cie tota l de~ com-
diámetro de las gotas. Por eso , la de cad a par tícu la, _es ~ec ir, del
caracterizada por el diámetro de lascali dad de la pul ver izac !6n qu_e da
to -del chorro, como ya se indicó got as . .Dur ant e el frac cio nam ien -
diversos diámetros, lo que difi culanteriormente,_ :se form an gota~ de
eión según sus tamaños reales. ta la evaluac10n de la pul ver iza-
La calidad de la pulverización ·
de las gotas. Par a su cálculo el con se eva lúa por el diá met ro med io
sultado del fraccionamiento del jun to de got as, obt eni do como re-
tienen un mismo diámetro medio. chorro, se sus titu ye por got as que
. ·
En calidad de diámetros medios
1 util izan son el diámetro volumétric los que más am plia me nte se
de las gotas dz según Zauter. El o medio dv~ y el diá met ro med io
la igualdad entre el número y el primero se det erm ina par tien do de
1 mensiones reales y medias. Se utilvol um en tota l de las got as .de di-
pulv erizació n, la iza par a eva lua r la cal ida d de la
~- real de gota s. masa de la got a de dim ens ión m:edia y el núm ero
El diámetro medio según Zau
superficies y los volúmenes (masas) ter se det erm ina igu alan do las
t¡--., 1,. y medias. Est e di ámetro permit
de las got as de dim ens ion es rea les
e eva lua r el área tota l del com bus
~: ---
• · : -.- - ' . - ·
pul ~er izado. :1-,a di~m inución de
1~d1ca el meJoram1en to de la finulos diám etro s medios de las got as
t1 ble. ra de pul ver izac ión del com bus
tibl e

-
Los di_ámet ros medios de las got
ho mogen~1da~, de las dimensione as no pue den car acte riza r la
O I J 4-2 s de
la p_ul veri zac10n. Par a eva luar la hom las got as, obt eni das dur ant e
l1111l1111\1111l1111d l~ ,finura de la pul verización se util ogeneidad y sim ultá nea men te
cm diamet_ros de las g~t a_s y su conteniizan relacion~s grá fica s ent re lo~
denominan caracteristicas de pulv erizdo rela tivo . Est as fun cion es se
ació n.
Al con st~1;1ir las característic as tota
t~~zan los d1ametros de las gotas les, en el eje de abs cisa s se
y en el eje de ord ena das , la rela
ctn ~n_tre el volumen (91asa) de las -
e m1mmo has ta uno dado y el volgot as que tien en diá met ros desde
um en (masa) de tod as las got as
i i
Q =} ] m g 1/mT.
1
= ¿j1 V g 1/V I,
ieslstenc
Fig. 200.iaFoto
aergraf
odi':'mdi!." na got a que se desintegra donde
por acción de las fu"'" a, Vgh m g 1 son el volumen y la mas a de la
.
i-ésima got a· V
1
' T.
1

357
 l umen y la masa totales de las gotas. Cu , inci· )
y ,n,:,
e l vomás . d e or d ena d as esté la caraanto
cerca de1 eJe t , ..,.
.....as
nad~f!:rfzación (~';11'va 1 en la fig._ 201) , tanto más fin~ erhtica tot~i
de áp a pulverizacion deld combustible.
ser 1 racterísticas e pu
1 .
verizac1on
. , .pueden tra
Y omogénea
1
r o,,' -
t,o&l,ASl./.4dq , 1/,
,,,,- - / -- _,, /
/
~--
L as Ca , d f • (dº zarse t ¡:__ 1 / /
en forma de pohgonos r~c"?-enc1a 2 iagramas de dis . ambién O,B l-0,08 1 /

de los volúmenes_(masas) md1v1dual~s ~e gotas. Aquéllas s!r1bu_ción) I / /

/
iferenciandó las caracterist1cas totales de obtienen I
ya sea d o b ien. pu1ver_1zación
a partir de 1
· 0 ,6 t-0,06
'"' " 4 /
" 2
/
--3
1152/á(áii//-':m , , 7 11 1 1S2 mas de distribución°~ histogra_ /
dos experimentalment0etermina- 0,4 t- 0,04 / //
menores sean los d", • Cuanto /
¡,./ 5 ' /" 6
ximos de las gotas ~a:etros má-

-
0,2 1-0,02 '

J ' ' r---,......

/ V _,.
O,OJ
475 cerca del eje de ordena:anto más K L.- - - ...--
el punto máximo del as r~sulte
f
/

0 o
de frecuencias , 0 del hgono 20 40 60 80 100 120 f40 160 d , )lm
9
de distribución asi' c iagrama Fig. 202. Características totales de la pulverización y polígonos de frecuencias
t o mas , ' omo e
45" alto sea dicho má ~an- para ~ifer~ntes instantes de. inyección (equipo inyección del motor Diesel
402 tanto más homogénea Y ,:x.1mo, YaMZ 236, n¡ = 1050 rpm, V8 .c = 115,5 mm.
.
ser a· 1a pu1ver1zación dmas fi na 1 Y4 - = 40,5º; Pp= 47,7 MPa; dv . m
'l't = ~4,2 µm ; BY .ti - epi = 45,5°; Pp = 7 ,5 MPa;
bustible. 1
e COm- d v.m = 61 µm ; 8 y lf - q, 1 = 33, 5°; Pp = 5,0 MPa; dv.m = 105,5 µm

1)/Jf 0,25~as car a cterísticas de pulv .

zac1on par a diferentes fi eri-
homogeneida d de pulverni_zur~ ,Y dY;n!l/dr¡1, mm .J/º tlr.m !a'z.m;t,rm.
.
d e1 com b ust1. ble se ilustran ac1on 1 1 1
1
o fi g. 202,. Las curvas uestoª
J y 4 , pen
que estan cer ca del eje .de las or- 12,0 1 1 'f 1 1
19tnln d9má 'g,_/'lm 1-1 lR..: I 1150
dena das y poseen una gama
Fig. 201. Característica total de l a q ueñ a de variación de los Jt 1qo 1 1 1125
pulverización y curva de las fre- m etros de las got as, correspon-
cuencias den a una pul verización fina y
h omogénea. E l polígono de dis- 8,0 1 f 00

11•·
•• '\..l.____

tribución (curva 4) tiene un m áximo muy v isible. El diámetro

volumétrico medio dvm i de l as got as para este caso de pulverización
es de 24,2µ,m. Las curvas 3 y 6 corresponden a una pulverización
40 \' .
1
IJJ/ -•mrrz\
t'- l -r
\ \ \ Íl ~ \ \1s
gruesa y heterogénea. El diámetro volumét r ico medio de las gotas
en este caso es 105,5µm, es decir, empeora considerablemente la
".fJ
A I ~f',,_ 1 \- 1 / "{ í/\J A \. 1so
finura de pulverización .
La calidad del proceso de pulver i zación depende de la velocidad 2,0
25
de las partículas de combustibl e, de las propied ades físicas del mismo
y del medio gaseoso y de las particularidades constructivas de los o
pulverizadores.
JO
J~ Jó J8 10 . -#2 1# 9ó #8 50 ~z°
La finura y la homogeneida d de pulverización mejoran cuan~o
se incrementa la velocidad de l as p ar tículas de combustible, es decir, Fig. 203. Variación del diámetro volumétrico medio dv.m y del diámetro medio
de las gotas según Zauter dz.!ll durante el proceso de inyección para el sistema
la velocidad de salida del combust ibl e desde l os orificios-toberas de aliment ación del motor Diesel YaMZ-236 (n = 1050 rpm}:
del pulverizador. Esta velocidad queda defini da por l a ~resión 1ª V s .c = 115,5 mm•, d 0 r = 0,32 mm 1

inyección y varía durante este proceso, en concordancia con ª

característica de inyección.

\ 358
r -r
D 1 fig. 203 se infiere que los diámetros medios de 1
e tª n en relación inversa drespecto ,a la velocidad deassalid
encuen ra desde el pulveriza . que
corobustl
.ble or y varian a medida se SUtni .
tra el combustible.
Aumentando el régimen de velocida~ ,del motor y el suxni .
í 11.co de combustible se eleva la pres10n de inyección
e e t 0 crecen las velocidades de salida
t an , d. . l · ., ,
del combustible Yd, Por lo
orificios, lo que con 1c10na_ una pu ver1~ac1on. mas fina.
La elevación de la densidad_ del ~ed10 hac~a el cual se ef ,
la inyección, increme~ta la _res1ste~ma al movimiento de las ectua
Co ntribuye a su fracc1onam1ent
o. Sm embargo, al elevar la d g~tas
Y · ·
de dicho medio, d1sm1Il:uye mas ' · d_amente l a velocidadens1d
' rap~
gotas y éstas no tiene~ tiempo a ad~uirir una forma inestable. T las
gotas no se fraccionaran. Los _experimentos _muestran que con el ales
mento de la densidad del medio gaseoso la fmura de la pulver·1 ~u-
. · "f"1cant emente •
varía ms1gm
Las propiedades físicas del combustible influyen consid
mente sobre la disgregación del chorro y las dimensiones de laserable-
· ·' m
Las fuerzas de fr~cc~on
durante su mov1m1ento en el pulverizador; en consecuencia Jo
•
· t erna re d ucen_ 1as per t ur baciones
· "d ª.d empeoran l a f'mura y uniformidad
el aumento de la v1scos1
del combustible. Las fuerzas de tensión
Pulverización l .
..
estabilizan el chorro y las go t as, pero cont r1. b uyen a fraccionami t0
de las películas e hilos. Con el incremento de las fuerzas de tenª~.
· · ' empeora en menor medida sion
· · l l a f'mura de pul verizac10n
superf1cia
al crecer las fuerzas de fricci~n i~~erna. La ~ensid~d del combust~1!
influye poco sobre la pulverizac10n y las d1mens10nes de las gotas
Entre los parámetros constructivos del pulverizador que má~
influyen en la pulverización figuran la relación entre la longitud
lor del orificio-tobera y su diámetro dor· Las gotas más menudas re-
sultan cuando la relación l 0 rldor = 3 - 4. En caso de crear altera-
ciones previas en el combustible durante su movimiento por los
canales del pulverizador mejorará la pulverización.
§ 3. Desarrollo del dardo de combustible
Característica del dardo. Como resultado del fraccionamiento
del chorro de combustible aparece un gran número de gotas en movi-
miento que dan origen al dardo. El número total de gotas que se6for-
man durante la pulverización del combustible alcanza 0,5•10 •••
. . . 20-106 • La distribución de las gotas en el dardo (según su núme-
ro y tamaño) es bastante desigual, por lo tanto, el dardo tiene una
estructura heterogénea. La velocidad de las gotas de combustible
y su cantidad se incrementan a medida que se acercan al eje del
dardo.
En la parte frontal del dardo tiene lugar el frenado más rápido
de las gotas, debido a que durante su movimiento encuentra la roa~or
resistencia aerodinámica del medio. El dardo se desplaza gracias
360
gotas se a que en su frente delantero las gotas frenadas todo el tiempo se
a del
reemplazan por otras nuevas que poseen suficiente reserva de energía.
nis. La energía cinética de las gotas se transmite al aire circundante,
1 el cual también parcialmente penetra al interior del dardo, origi-
nistr0
esde l
i nando un flujo turbulento. Este contribuye al mezclado de las gotas
finas y vapores de combustible en las capas exteriores del dardo, así
os l como disminuye la resistencia ejercida al movimiento de las gotas,
formadas como resultado del suministro de combustible en las fases
media y final de la inyección.
En la fig. 204 se representa el esquema del dardo y la distribu-
de ad ción de las partículas de combustible en sus secciones transversales
a diferentes distancias del orificio-tobera. La determinación de la
estructura del dardo, es decir, la distribución de las partículas de
zac16n Ld
1i
en elgotas
flu· ·
t - i 'f r.''".' _,
11:)"
~-~--+
, cond0
superf· .
ic1a1
-E
Fig. 204. Esquema de un dardo de combustible:
I - velocidad del combustible en la sección transversal del dardo; II - distribución del
combustible
capas
en las secciones transversales del dardo; l - capas externas del dardo; 2 -
Internas del dardo
combustible en él, a medida que se desarrolla el dardo, resulta sufi-
cientemente complicada. Por lo común se determina solamente la
cantidad de combustible por unidad del ángulo sólido del dardo o
por unidad del área de la sección transversal del dardo durante toda
la inyección.
Para el pulverizador de tetón la estructura del dardo difiere
considerablemente de la mostrada en la fig. 204. La presencia del
tetón conduce a que las gotas de combustible se dispongan en la
externa del cono, mientras que el centro del dardo está
¡
superficieaire.
lleno de
El dardo se caracteriza además de por su estructura por las si-
guientes medidas geométricas (fig. 204): longitud (penetración)
Ld, ancho B;¡ y ángulo del cono 'l'd• El desarrollo del dardo se evalúa
a través de la velocidad de su frente delantero wd. Las magnitudes
~ue caracterizan el desarrollo del dardo varían a medida que se
inyecta el combustible, es decir, con el tiempo. Este desarrollo del
dardo cuando se inyecta combustible a un medio gaseoso inmóvil
se muestra en la fig. 205. Las fotografías .del dardo han 8ido obtenidas
361
 r r ~• t ;s21&1.Jl!l!l!III
ga
aplicando el método sombreado al ilumin ar por medio de la descar
iones geomé tricas del
de una chispa. La variaci ón de las dimens
dardo en tiempo se muestr a en la fig. 206. La velocid ad del frente
- delantero del dardo wd dismin uye, la penetr ación Ld y el ancho
Bd
i/ , 1 se increm entan a medida de su desarro llo.
Influencia de diversos factores sobre el desarrollo y la estructura
a-
t del dardo. Uno de los princip ales factore s que determ ina la penetr
la energía cinétic a del combu stible que sale del
ción del dardo es
pulverizador. Esta depende de la masa y de la velocid ad de salida, de
0,435 las cuales se definen por la presión de inyecc ión (caract erístic a
0,065 0,280 0,730 {),ft75 t,ms inyecci ón) y por la sección de paso de los orificio s de la boquil la.
en
Por eso, la caracte rística de inyecc ión influye en el desarro llo y
de .
Fig. 205. Fotografías del dardo de co~bus tible a diferentes fases la tnyec,. wa',_ Ld,mm
ción (n¡ = 2050 rpm, V8 .o = 76 mm , dor = 0,5 mm) m/s
Ld,Bd,mm

l
wd,m/.1 f5°175
/T 111 1A 1 /41'¡ ~Ld
11 1

so¡•\ 1 1 1 1 1 1 1-j

~}
o
o 45 tr) f,O
,,
~s
'--sr t,O -r,m.1
b)
v 11 1 1 1 11 í I" de funcion ami?nto
Fig . 208. Variación de wd y Ld para . distinto s regímenes
1 ,,,.
1
-
ne
del equipo de inyección del motor Diesel YaMZ-236 (Pmed =
()
f,5 MPa).
const; rpm const; 1 - n = 1050 rpm; 2 -
a- v 11 5,0 b - n ¡ = 10 50 =
Fig. 206. Variación de los parámet ros del dardo con el tiempo 5 - V , = 130 mm•
= mm•=
" ¡ = /:;8rpm; 3 - n 1 = 550 rpm; 4 - V8 , 0 = 80 mm•; 60
a'V,-,,v/df.ctn3/s
la penetración del dardo. La compa ración de las curvas 1 y 2 3
Ld,"'"' de
rística de inyecc ión
1201 1 1 J 1 ---j la penetra ción del dardo (fig. 207) con la caracte
nos muestra que al variar la velocid ad de salida del chorro (aume
nto
o del frente delant ero del
<lo d V tn yldr:) cambia el desplaz amient
dardo.
ªºI I ta--f1 i>r-- l ~8 Cuando se increm enta la energía cinétic a de las partícu las de de
12 combus tible, dentro del dardo aparecen nuevas acumu lacione s
got.as que se desplazan más rápida mente hasta alcanz ar el frente
:/A fó
ad
delantero del dardo, con lo que aumen ta la penetr ación y la velocidcon
/¡Q 1 - X ~

Lle desplazamient o de dicho frente. En la fig. 207 se muestr an,

o
~ - líneas de trazos, las trayect orias del movim iento de las acumu lacio-
r,ms nes de gotas dentro del dardo, desde el instant e en que varía la velo-
f,O 2,0 J,O
an
Fi_g. 207. Curvas de la penetrac ión del dardo y caracter=ística
de inyección cidad de suministro del combu stible por la tobera hasta que alcanz
(sistema de alimenta ción del motor Diesel YaMZ-236, n¡ 550 rpm, Ys,c = el frente delantero del dardo. Las curvas 2 y a caracte rizan el movi-
= 115,0 mm3): el medio ambien te; las curvas 1 y b - en un
miento de las gotas en densida
medio gaseoso de gran d.
- Pmed = 1,5 MPa; 2 - Pmed = 0,1 MPa; 3 - caracterf
1 stlca de Inyección

363
r
11
'
1,
•
El aumento de la frec_uenda de rotación del cigüefial
t cíclico originan el mcreme nto de la energía cinét•1 Y del SUJn¡.
~imbust ible en la salida . ~el pulveriz ador y, por : 0d?l ~horro
t mbién se eleva la penetrac 10n del dardo. Las curva d siguiente
med io estático . Si el aire en la cámara de combus tión del motor
Diesel posee un movimi ento turbule nto esto puede influir conside -
rableme nte en el desarrol lo y en la estructu ra del dardo.
~o'n y de velocida d del frente delanter o wd del dardo en s feunPenetra:
., La direcció n del movimi ento del dardo no cambia en caso de
. t d 1 .
c1 . inyecció n a un medio gaseoso estático (fig. 210, a). Cuando el gas
• 1
, m10n o e e~mpo de inyecció n d c1on de
los regímen es de func10na
Diesel YaMZ-2 36 se represen ~an en la fig. 208. el motor se mueve perpend icularm ente al dardo de combus tible (fig. 210, b),
Cabe señalar que la velocida d de desplaza miento del d las capas externa s se destruy en y son arrastra das en direcci ón del
flujo de gas, el dardo resulta asimétri co y su eje se encorva . Si el
suminis tros plenos y medios de combus tible (Vs.c iguatrdo Para
80 mms) es lo suficien te elevada ._ El dardo tiene tiempo de :/15 y desarrol lo del dardo tiene lugar en una cámara de turbule ncia
(fig. 210, e) éste se encorva y parte del combus tible irá a parar a la
un camino igual a 50 mm en un tiempo
rotación del árbol de levas <p¡ = 4 - 7º. Durante este :ngulo de
que

inyecta cerca de 1/3 del combus tible suminis trado por cicÍempo se
correspo nde al . correr
t~
Al aumenta r el diámetr o de los orificios -toberas man~ .
constant e la sección de paso total (µcf c = const), ia penete~~ o
lt1,!!!!!!-
del dardo se increme nta (fig. 209 t~ 10n
· sto
se explica por el hecho d~ que a umenta
1a masa d e coro b ustible . que sale d el or1- .
f2ol 1 1 J.~ 1 . .
f 1c10 y, por 1o tanto, su energía cinét'1
1001 1 V 1 ¡ La den sid.'.1d d el medio gaseoso :~
fluye s ustancia lmente en la penetración
101 1 f I l::>-1 del _d ar do . Al elevar la densidad del
m edi o , se red uce bruscamente la pene-
l!?I l olr 1 1 tración del dard o (véanse las curvas J y
2 d e la fig. 207). Simultá n eamente cuan-
~ I Y' 1 1 do disminu ye la penetrac ión del dar-
20 1..-.....J.._ _,___..,_ _~
do a u menta s u anch o y el ángulo del
con o.
Q 0,2 (J,9 Oór ,mm
Para el caso del pulv erizador de te-
t
1
Fig. 209. Variación de la tón, al elev ar la densidad del medio ga-
pene tración del dardo J.,d seoso, disminu ye el á ngulo del cono del
en función del diámetro del dard o y su ancho. Esto se explica. por- du-
orificio d 0 r: con el pulveri za dor de tetón se ob- Fig. 210. Fo togr afías que muest ran el desarroll o del dardo de combust ible
que r ante l a inyección :
1 - 0,001 s d espués de Inici a da
la Inyección; 2 - 0,003 s d espués tiene uu dardo h ueco lleno de gas por 1 - d a rdo d e combustib l e
de Iniciada la Inyección (n¡ = den t ro . El gas es arrastrad o por las
800 rpm, Pp = 20 MPa , Pme d= as en m ov imiento del combus-
= 1,5 MPa; el área partícul
pared . La s gotas menuda s , que se encuen tran en las capas externa s
tota l d e l os
orltlclos e~ constante) tible, como resultad o de lo cual la pre-
sión dentro d el dardo disminuy e y en del dardo, se arrastra n por el flujo de gas hacia la zona donde comien za
l a ignición del combus tible . Cuando el dardo de combus tible
se
tanto mayor grado cuanto m ás alta sea la d ensida d del gas. Por
efecto de la presión el dardo se comprim e. . inyecta a l encuent ro del gas (fig. 210, d), e n la antecám ara de pequ e-
La uniform idad de distribu ción del combus tible en el dardo me1ora ñ a caída de presión aquél se encorva , sus capas externa s se mullen
con el aumento de la densida d d el medio y de la velocida d de _salida y las gotas que se encuent ran en ellas son arrastra das por el flujo
a la zon a superior de la antecám ara.
del combust ible desde los orificios . L a existenc ia de una previa t~-
bulencia del combust ible en el pulveriz ad or contribu ye a una dis- Ca be señalar también que con el crecimi ento de la frecuen cia de
el r otación, es decir, elevand o la velocid ad del gas en la cámara de
tribució n más uniform e del combus tible en el d ardo. . , .
Todos los datos examina dos que i nfluyen sobre la dmamica d combus tión se increme nta la influenc ia del flujo del gas sobre el
d esarrollo d el dardo.
desarroll o del rlardo se refieren a la i n yección d e combust ible ª un

364 365
1 , formación de la mezcla en las c6maras
§ • de combustión no separadas

f La cámara no separada (se suele llamar también d .

directa) es una cavidad única encerrada entre la culata e ~iY~cci6n
Esta cavidad generalmente se forma gracias a un huecY pistón.

...
el pistón O a vece~ situa~a en_ la culata del motor. La eoºnffue ti~ne
de las cámaras de myecc16n directa es muy variada. Alg guración
más difundidos tipos de estas cámaras se muestran en fn1~ de los
Formación volumétric~ de la mezcla. Al aplicar este ~é~gd 211.
O
combustible se inyecta directamente a la cámara de comb º.•, el
La composición irregular de la mezcla, necesaria para red us~ion. bJ
retraso de la inflamación, se obtiene debido a la distribución 1;1,cir el o)
lar del combustible en los dardos y en el volumen de la cá~rregdu-
ara e
coro b ust1"6 n.
En las cámaras de inyección directa la parte principal d 1
energia gastada para formar la ~ezcla está constituida por la ene~ ¡ª
. cinética que obtiene el combustible durante la inyección. La ener~t
del torbellino de aire en estas cámaras es menor que la energia de~
combustible. 1·
En los motores Diesel soviéticos para automóviles las más di-
fundidas son las cámaras de inyección directa con cavidades en el
' e)

pistón, cuya configuración corresponde a la forma del dardo de

combustible. El inyector, en este caso , se coloca en el eje del cilin-
dro. La boquilla del inyector tiene de cinco a siete orificios-toberas
de relativamente pequeño diámetro (dor = 0,15 - 0,35 mm). La j

cámara de este tipo (fig. 211, a y b) se utiliza en los motores Diesel

de dos tiempos YaMZ-204 y YaMZ-206, así como en los motores
D12A que se instalan en automóviles de gran capacidad. A pesar ¡·
del gran número de dardos de combustible, al no haber movimiento
rotacional de la carga en la cámara de combustión, el aire -entre los
dardos se emplea insuficientemente. En este caso el minimo coefi-
ciente de exceso de aire alcanzable resulta CX.m1n~ 1,5.
La formación de la mezcla mejora al originar un movimiento
tangencial giratorio del aire en la cámara de combustión. El movi-
miento giratorio del aire -como se h a indi cado anteriormente-
se obtiene durante el proceso de admi sión de la carga fresca al ci-
lindro. ·
La intensidad del movimiento giratorio del aire en la cámara· 9)
de combustión deberá concordarse con el número y el diámetro . ?e nJ
los orificios del pulverizador y con la característica de inyeccion
del combustible. Siendo elevada la velocidad de rotación del tor- Fig. 211. Cámaras de inyección directa de los motores Diesel:
bellino, el vapor de combustible, las gotas finas y los productos de la ~. - YaMZ-204;
aDeutz; h - MANb - D12A; e - YaMZ-236; d - D-37M; e - TsNIDit f - Tatra; g -
combustión pasan de la zona de un dardo a ia de otro. Esto emp~ora 1
la formación de la mezcla, disminuye la presión media efec~•~!•
aumenta el consumo específico de combustible y provoca la emision
d? humo_s. Se considera que, durante la inyección, el án_gulo en\~:
gira el aire en la cámara de combustión debe ser igual al angulo en
366
1
TT
;f
1;
los ejes de los dard os de com bust ible veci
cono del dard o.
En la fig. 212 se mue stran las curv as de
nos resta ndo el .
la Pres ión
angulo del
.
.
.. d1· efec tiva se infie re que, para
1 pres ión me \te una i~te nsid ad ópti ma del
cada núm ero de ori-
torb ellin o, que cond i-
que dism inuy e el núm ero
Pe en func ión de ~ed~1a efectiya tfcio s-tob er!s _ex~ valo r de Pe· A med ida nta. Cua ndo
relat_iva del torb ell; ~ens idad don a el m1x i_mt1 ensi dad ópti ma del torb ellin o se incr eme
tien e la estru c-
de orificiosd ª ~fic ios es i = 5 (cur va
!P. • 3) y la cula ta
f1;1nc1ones se han obno ~- Estas.
1

r~1?1entalmente en tenid_o expe el núrnero º:n la fig 21ia, la máx ima inte nsid ad del torb ellin o
ndo la
1tra f~cie nte pa~a obte ner Pe > O, 7
__ __ · Pi MPa . Aum enta
c1on mon ocilí ndri ca una instala. tura rno~
la cula ta mos trad a en la
• no mot oriz ados .DL a prim Y. en equipo result~ ~sudel torb ellin o, al utili zar

'
1 p,.,#Af--. --, -7 1 1 " i i un diám etro
e = 125
era tenias
inten siga b un pulv eriz ador de 4 orifi cios se obtu vo el
se ~pl ee gran núm~~o
valo r de

= _10 mm, n. = 2400mml'Pm.Y fig-__2t 7421Pa (cur va 6) .. En caso de qu~

S 1
! 10n
El num ero de orif" . Ps 0 1'f" • s y elev ada inte nsid ad del torb ellin (ro> 50% ) la pres
o
del pulv eriz ador al 1;10¡:toberas de ~ ic;ic tiva súbi tam ente dism inuy e (cur va 1).
ensa yos era vari able ea I~ar los d del mot or influ ye sobr e
416 rnet a e riac ión del régi men de velo cida aire en la cám ara de
que la secc ión de Pa' mientras 1. v:id ad del mov imie nto gira torio del
man tení a cons tante . so total se ente cam bia la velo cida d y, por
ll,62 la ~ e;:ión ya que simu ltán eam de aire en el cond ucto de
. El mov imie nto girat o . com • uui·ent¿ ' Ja ener gía ciné tica del flujod l fr ·•
· d e rota c1on
se orig inab a colocanJ1º del g ¡ o a ecue ncia
/l,.f61 1 1 1 aire d isión y en la válv ula. ncre men tan en la cám ara de com bust ión
cons1
talla s. sobr e las cabezas de Pan- Fcig üeña l la inte nsid ad del torb ellin o
has valv ulas de adm is•. am- la intensidad del to~~e-
ll,76
· a en laion. ... Una a!menta, pd, eso, a_ elevadas r~vol~~iones del cond ucto de adm1s1on,
va·1 vu1a se f"IJab llino orig inad a vari ando la direc c1on adic iona l del aire obte nida
corr espo ndie nte a la ma·xp_os1c1_in- on ulen cia
471
t ens1"d a d d e torb ellin o m1·e imat pued~ resu ltar sufi cien te. La turb de adm isión pued e, en
, n ras con ayud a de una ar pan talla en la válv ula or.
1a otra se podí a girar co este caso, desm ejor los índi ces del mot
que
1/70 velo cida d del mot or en
resu ltad o de "d
.
lo cual se m~di"f•mo 1ca- De esta man era, para. cada régi men de illa, pued e eleg irse la
b a l a mten boqu
1 1
s1 ad del torbellin función del núm ero de orifi cios en la torio del aire en la cám ara
/l,111 1 mov imie nto gira
El ángu lo que abar caba n est~~ inten sida d ópti ma del
eso de trab ajo en el motor
ll,7~ pan talla s en las válv ulas era de de com bust ión. Por eso, al elab orar el procnsid ad del torb ellin o tan-
ro ción a la inte
90º. La mag nitu d para cada lf. Diesel,
genc ial. se pres ta gran aten
470 cula ta se calc ulab a considerando aire en el proc eso de com -
la rela ción entr e la velocidad Ade más del mov imie nto gira torio del efec to del desa loja mien to
angu lar del torb ellin o, a una presión surg en tam bién flujo s radi ales , epor la cula ta y la salie nte del
466 del aire desde la cavi dad situ ada entr
posi ción dada de la pantalla, com bust ión mos trad as en la
y la velo cida d angu lar al girar pistó n (emp ujad or). En las cám aras de
es pequ eña, lo que se expl ica
4121 /1 1 1 la pan talla en <pg = 90º. Para fig. 211, a y b, la ener gía de esto s flujo s
emp ujad or, cara cter izad a por la
este ángu lo la dirección de las por !?_Peque ñez de la supe rfici e del de com bust ión dcc y el diá-
o ~o o
~o (.c./'~ velo cida des de los flujos de aire relac1on entr e el diám etro de la cám ara
- 0-
80
cilin dro De·. Para las men cion adas cám aras de com bust ión
a)
b) que pasa n por amb as válvulas metroc del
dcclD = 0,75 - 0,85
coin cidí a y se orig inab a en el ci- con cám aras de inye cció n
iones = f oh- lind ro un torb ellin o que tenía la . Eva luan do los pará metr os del mot or u y b, cabe seña lar que sus
Func Pe
"d d ( = 100% 211,
(w)
Fig. 212.
erizadores con dife- . • • ). e~rect:3-, repr e_senta das en la fig.
tenidas para pulv
ros de orific ios y secci ón max 1ma mten s1 a ro .
n~aJ~s ~o°;s1sten en la buen a form ació n de la mez cla y en las pe-
rentes núme de las supe rfici es de la cám ara y •
de paso constante, de dimensiones: La inte nsid ad del torb ~lhr quen asco perd idas de· caloér a trav és
1
- 11 x 0,12 mm; 2 - 1 x 0,15
mm; se elev aba tamb ién cambian .º como
U nsecuenc1a, as gura n una elev adaigue econ omf a del mot or.
a cuen ta de las ele-
1=i 8:U m~'r6 _! ¡-.}_0~28·~ mm; la dire cció n del cana l de ad~:;
sión . En la fig. 212 en la dePªad-
~a buena_ prep arac ión de
va as
metr o Ypre~ 1one
num d inye
er0s de
la mez
. .n y de
"f•1cció
1
cla se cons
l la corr ecta com bina ción del diá-
. las cula tas, los ,can ales torb ellin o tang enci al.
sup! ~ior se ilus tran los esqu ema s de
de El mi . e ori c o~ ~on a ener gía del en el mot or Dies el
ión de las valvula~. t o. cons umo espe cific o de com bust ible
m1s1on Y de esca pe, así com o la disp osic co nim = 227 - 241 g/(k W-h )
Com para ndo las vari acio nes de la inte nsid ad del torbe llino Y n eS as cam aras de com bust ión es ge mln
368 24- 1203 369
 1 coeficiente mínimo de exceso de aire
para la
lu-:nos y form!ción óptim~ del torbellino ªmtn co~bustión sin
cámaras de combustión t b,~9 -f' 1 '25. superficie del empujador y la culata del cilindro_ hacia la cavidad
Entre las ventaJas de estas 1 am ien de la cámara de combustión. Las partículas. de 3:ire en ~ste caso . se
1
fácil arranque de os mo t o~es, as1, ~orno a posibilidad d . igu.ran
carlos aplicando la sobreahmentac_1ón . e 1ntensifi- mueven desde las paredes del cilindro en d1recc16n radial. El aire
Las desventajas de la~ mencionad~s . cámaras de desalojado desde el cilindro por el pistón durante la c~rera de com-
consisten en elevada velocidad de crec1m1ento de 1 C01;Ubustión presión, origina en una serie de cámaras (por ejemplo en la del
fase de la combustión rápida l:lp/ 1:1~ (0,6 - 1,2 MP~/~reaión en la TsNIDI) un torbellino de forma toroidal. La energía del torbellino
valores de Pz (8 - 10 MPa). La gran velocidad de ere . '! elevados de aire crecerá al disminuir la relación entre el diámetro de la gar-
presión se debe a la intensa vaporización y al mezcladClitento de la ganta de la cámara y el diámetro del cilindro dcclDc y aumentar el
res de combustible con el aire, en el período del retra
O
d los vap 0 • volumen relativo de la cámara, el cual se caracteriza por la relación
entre el volumen de la cámara de combustión y el volumen de com-
mación y a la extensa duración de este período. Pa:º e la infla.-
rigidez de funcionamiento, al utilizar estas cámaras t
ducir el período de retraso de la inflamación y a dis~¡8 ~e~de a re-
:,ienguar la presión VcclVc. Por eso, para las cámaras en el pistón se adopta que
dccfDc = 0,35 - 0,75 y VccfVc = 0,75-0,9.
dad de combustible inyectado en dicho período. Ot:u~ a canti- La relación V cclVc depende de la luz que exista entre la cara del
consiste en la necesidad ·de crear elevadas presiones d. esventaja pistón y la culata, que está limitada por la precisión de fabricación
de las piezas del mecanismo biela-manivela y por sus deformaciones
ya que la energía cinética del chorro de combustible ti:n~nyecci?n,
portancia para preparar la mezcla en las cámaras de in ~an un. térmicas. Al disminuir la distancia entre la culata y el pistón en
recta. Por eso, para los inyectores cerrados la presión en !fcció~ di- los huelgos _queda meno~ ai!e 1~ que contribuye al empleo más com-
del levantamiento de la Aguja debe ser de 20-25 MPa m· comienzo pleto del aire y a la d1smmuc16n del coeficiente mínimo tolerable
de a.
la presión máxima de pulverización, de 40-60 MPa. Par~etr~s que En _es~as cámaras, además del torbellino toroidal se conserva
tores-bomba tipo AR-20 y AR-21 las presiones máximas 3s ~nyee-
ción alcanzan 120- 140 MPa.
La energía del movimiento giratorio de la carga originad
proceso de admisión, puede resultar insuficiente, al emplear; ei el
e inyec-
~~r~~:1e.
el m?_v1miento tangencial giratorio del aire. En la cá~ara de com-
TsNIDI no hace falta el movimiento tangencial intenso
Las cámaras de combu t · ' ·1 · ,
rizadores co°: reduci~o número de . orificios. Como consecuenc~ v¡; de elevados índices de ot:~~~ en e piston aseguran la obtención
esto, la boquilla del myector debe tener un gran número de orifi'c•ios conservando las ventaja; anterio/ economía ~n los motores Diesel,
de pequeno ",
- d iame t ro, pero es

Para incrementar la
, t os se o bstruyen con mayor rapidez y
llenan de carbonilla en el proceso de explotación.
intensidad rlel torbellino, la
bustión en el pistón se profundiza, a demás su configuración puede
cámara de !-
8

com-
e
de inyección directa. Además lment? men_c10nadas de las cámaras
adicionales permite disminuir '1a a ex~~tendc1a_ de fl~jos turbulentos
cantidad de orificios en el pul p_resJon e myecc16n y reducir la
levantamiento de la aguja d l . veriza or. La presión del inicio de
de co~_b1:1stión en el pistón, ~o~~:~tor ~n caso de utilizar cámaras
ser muy variada (fig . 211 , c-h). Estas cámaras de combustión 88 1 - 17 ,5 MPa, y la cantidad

'
de onh~10_s varía de 2 a 5. ye
denominan también semiseparadas. E n los motores Diesel para auto- ' La rigidez de funciona . t
móviles de cuatro tiempos YaMZ-23G y YaMZ-238 se emplean cáma- máximas del ciclo con cámm1en o del motor Diesel Y las resion
ras en el pistón (fig. 211, e). Por razones constructivas el eje del
inyector está desplazado con resp ecto a l eje del cilindro, mientras que ::stX::it~llf;; ddebi?o a que 1!r~::t~::r~:sJ~ ~~::eel :pisttónpt~!fibi;:
8c
e aire es menor y n in eracc1on co
el eje de la cámara de combustiór, está situado entre el eje del cilin-
dro del motor y el eje del in ycctor. La superficie del empujador en
esta cámara es considerablemen te mayor queenlascámarasre pre-
sentadas en la fig . 211 , a y b; d cclD c = 0,615.
En algunos motores Diesel de tractores se emplean caroaras
,
! rar a las paredes de la cáma

mente volumétrica
amaras de comb t·,
que parte del combustible va
del retraso de la inflamaci, ra. f orno resultado de esto en 1 a pa-
co~:~t~~al: c~ la combusti~: ssee ~:Jt1z:1~~osr cantidad d~ va;or~1:'~
suavemente
us ion, la formación d l .
lar). La cantidad se reemplaza por una mixt e a mezcla pura-
n

de combustión (fig. 21i, e) diseñadas en el Instituto Central

Investigación Científica sobre Motores Diesel (TsNIDI); dcclDc; ci~ adyacente dep::dc::,~~tibl e que va a para~ ~vf¡umét~ico-pe licu-
= 0,35 - 0,37. Los dardos de combustible que salen de los cit8 1~ m1ento del motor n· f
., La formación de ifse .
ipo de cámara y del ré . pare o al espa-
gimen de funciona-
orificios del pulverizador van a parar a las paredes laterales tion Deutz (fi a mezcla volumétrica ,
cámara debajo del borde d e entrada de la garganta;
Un móvimiento turbulento intenso , en la,s camara~ uentre la
bicadas r~e se forma 1!·i!;;~1f) ª~segura la disminu~t!ªdcai ¡ara de combus-
1on durante el período ~rÍ-combustible, preparaJ a velocidad con
en el pistón, se origina al d esalojar el aire desde el espacio e retardo de la i"nfl a para la COmbus
amación E sto se •con--
·
370 24•

371
 .
. creando zona de mezc la sobre enriq uecid a en el es Pacio adyaeen.
cám~ ra de comb ustió n. es_re spect ivo~
:g:el a pared de la
d. pelic ular de la mezc la en ~ás de 2 v~~s super a los valor
El pulve rizad or del myec tor con dos orific ios se ispone Cerca para los casos de forma c10n volum etr1c a de las mezc las aire- comb us
de las pared es de la cáma ra. · l f orma d os se
.
Los dardo s de comb ustib le duran te el proce so de ección 88
tible.
Las gotas menu das y los vapo res de com busti b
e
ra de COmb us~~Y . .,
muev en a lo largo de la pared de la cáma o al ion ';lhicada muev en hacia el centr o de la cáma ra de comb ustió n.
en el pistó n, como se mues· tra en la fig . 211, Debid le para su vapo riza~ 10n
El calor que se sumi nistra al comb ustib
g.
·

'
· l movi nuento ra se mant iene
• se origm a una zona anu1ar con mezc provi ene princ ipalm ente del pistó n, cuya temp eratutemp eratu ra del
girato rio del aire
queci da. El volum en de la mezc la (prep arado para
ª,
una s~breenri-
entre los límit es de 450- 610 K. Aum entar más la
e la veloc idad de creci· r~pida com. en conta cto con la
bustió n) dismi nuye, lo que reduc
·1· d Al · t · o, se asegu ra mient · o..de 1a comb ustib le no tiene senti do, ya que cuan do entra en form a de pelíc ula
1
presió n en e ci m ro. mism o iemp super ficie calien te, en vez de escur rir por ella
inicia do
1 sufici~nte
ef 1 ustib le adqu ieren
veloc idad de forma ción de la mezc la después de comie nza a ebull ir, adem ás las partí culas de comb pued e tener luga r
Al apl~car dicho 1;11étodo de f?r~a ción de laustib mezcla ~:cend1~,º- la forma esféri ca y se separ an de la pared . Tamb ién
de comb le y Presion ustib le. En el
de inyec cion, la veloc idad de summ istro
las cáma ra 1\energ ía la descomposición térmi ca y la carbo nizac ión del comb encim a de la tole-
del chorro deber án ser me_nores que utiliz ando ca pos \com. J caso de que se eleve la temp eratu ra del pistó n por ón), la cara del
busti ón, most radas en la fig. 211, a y b. Esto se explino es re1 ec~o rable (por ejemp lo al empl ear la sobre alime ntaci
a gran veloc i-
una zona sobre enriq uecid a aceite . El movi mien to del aire
de que para obten er d de ~e1~ar1~
pistón se refrig era con ustió n contr ibuy e
mejo rar la calid ad de la pulve rizac ión y la unifo rmida en ,1str1- dad con respe cto a las pared es de la cáma ra de comb
bució n del comb ustib le en el volum
inyec ción deber á ser sufic iente para
en del
asegu
dardo
rar la
. La
penet
ustió n
ra:~?ia
emion el
lª a la rápi? a ~!Pºr !z~ción de la pelíc ula
de vapon zac1o n sub1t amen te se acele ra
de
una
desde
comb
vez
la
ustib
inici
llam
ad
le.
a
a
a
El proce so
la
la
comb us-
pelíc ula
dardo a toda la profu ndida d de la cáma ra de comb tión, graci as a la transmisión de calor trado por el flujo
ustib le sobre ' la taerodno ustib le evapo rado es arras
deber á caer consi derab le canti dad de comb ra e1 de c~mb ustible. El comb se prop aga desde el
.
p1ston., de aire Y se quJm a en el frent e de la llama que de la infla maci ón.
arranqu d centro d,e la cama ra, por .!!art e de~ foco inici al
La econo mía de funci onam iento y las cuali dades de s a la: 81 se utiliz a ampl iame nte en los
moto r Diese l con cáma ra de comb ustió n Deut z son
iguale La cam_ara de comb ust1o n descr ita eso-M ).
ción de la mez11i8 moto res D1es~l, de la. firma MAN (proc
se obtie nen en los moto res con méto dos de forma mezc la incre ment a la econ omía del
volum étrico y mixto , que ya se han descr ito anter iorme nte. a tLa_fo\ma cwn pelic ular de la o de comb ustib le =
ar este mé- mo or · e consu mo espec ífico mínim
Método pelic ular de form ación de la mezc la. Al apliccombustible - 218- 227 g/(kW -h). La buen a utili ., d 1 . Kem!n
todo tamb ién se tiend e a que la mínim a canti dad de por la eleva da re · , d. . , z~cio n e aire se confi rma
en el período del ma (los moto res no sobre a-
tenga tiemp o a evapo rarse y mezc larse con el aire le se suministra limen tad~s tie~e ns1;: me0, 1;~~. ~~v~ Paªti
. El dardo de comb ustib . d . .
retardo de la inflam ación
de combustión, Adem as de tener eleva dos í n d i~es poten cia, la rigid ez de fun-
bajo un agudo ángul o hacia la pared de la cáma ra ciona mien to Y la presi ón p
n.
para que las gotas no se recha cen sino que escur ran por la superficie La veloc idad de crecim{e:~o e~eª !/ªm ~!s dism inuye a plena
groso r es de 0,012 -0,01 4 mm. l alcan za 0,25 -0 4 M¡re sion_ óp/ Ó<p carga
en forma de una pelíc ula fina cuyo pared debe
de} ~ otor Diese
mien tras que la presi ón
El camin o recor rido por el dardo desde el orific io hasta la max1ma del ciclo const ituye 7 0-.:1 5 Mf,
ustib le evapo rada Otra venta ja de la cáma ra 'de c~ b ª:,
ser mínim o para dism inuir la canti dad de combde combustión. La . m u_st10n con form ación pelic u-
duran te el movi mien to del chorr o en la cáma ra lar de la mezc la resid e en el f
ciones. con_ difere ntes comb ustib les in~fc. i~nam l iento ~tisf actor io del moto r
cáma ra most rada en la fig. 211, h satisf ace estas condi aire eu caso de antid etona nte. , m as as gasol mas de eleva do poder
La direc ción del vecto r veloc idad de la carga de
el movim iento del Entre las desve ntaja s de este mé d .
forma ción de la mezc la pelic ular coinc ide con ra un arran que d ificu l-
t ado del moto r frío, puest o que la n!~s :./1gdu
mar~~¡::
a la exten sión de la peU-
chorr o de comb ustib le, lo que contr ibuye esto reduce la va a parar a las pared . ,un amen tal de comb t"bl
ra. Simu ltáne amen te dific ultos a u~1p e
cula por la super ficie de la cáma queña s cargas Y a vap_? r1Íac1 0n resul ta
slos de form ació~ de j~
inuye n las veloc idade s relati vas del com-
vapo rizac ión, ya que dism . iaeszcla Yd comb ustió n se prolo:ga~~o• doesb i.Pdroce o a a baja t
busti ble y del aire.
La energ ía de los chorr os de comb ustib le para la forma_ ciónPj~ pare es del p · t ,
a la pe~ícula de ;~~~u~t~bi ~:!ªm trans misió n de calor l~~:r r;~ªa mdea
cular de la mezc la, cons tituy e Ec = 2,2 - 7 ,8 J /g,
es decir, re~ d e medi a y pl enor , comp arad 1
r que en la volum étrica . Al mis~n0 ce a ~n incr: mC:: to º:eri tr;ie ~e~
aprox imad amen te 2 veces meno dad de los ga:e~ªd~ª:!~¿~~- ~:t~o dndu
tiemp o, la energ ía del movi mien to de la carga de aire
en la formacio esven taJa no existe en caso deoxic1 for

372 373
 r- -===-
., mezcla en la cámara Deutz, ya que al dis . . cámara de combustión y la velocidad con que ingresa la carga a la
1 01ac~o~ de 1ª 1 combustible se distribuye más uniformemminuir el cámara auxiliar. Este cálculo, en función de los parámetros geométri-
1 su01m1st~o, e mbustión no se prolonga. ente y el cos de la cámara auxiliar puede realizarse aplicando ordenadores,
1 proceso e ,comara TsNIDl (fig. 211, e) también parte del COmb ust1bl . utilizando las ecuaciones aducidas en la literatura especial.
En 1a ca_4Q % del sum1msti:o . • , ¡ 1co
· ) va a parar a la par d
(hastª r 1 35 c1c
ente En esta cámara las distancias entre los orif~ . a la
capla a . yaadcor y ia pared son relativamente pequeños y el chor1rc1os
0
e
del
Particularidades de la formación de la mezcla en la cámara de
torbellino. En esta cámara el movimiento giratorio del aire surge
pu ver1z , f d _ . o reca
b la superficie de la camara orman o un pequeno angulo 1 e
::i~ibuye a la extensión del combustible y a la formació~ ~;i:
película. d 1 ,
Entre las desventajas comunes e as camaras de combust·. 10n
mayor altura del fondo del• pistón, como co nse-
en el Pistón figura •
cuencia de lo cual su m!sa y 1as c_argas _11_1erc1a1es se incrementan
lo que puede ser un obstaculo P~1:ª mtens1hcar los motores Diesel e~
cuanto a la frecuencia de rotac1on.

§ 5. Formación de la mezcla en las cámaras

de combustión
Un considerable !1-umen~o. de la e~ergía de los flujos_~e aire en el
motor Diesel se consigue utilizando camaras de combust10n separadas
en dos o más cavidades, unidas entre sí por canales (fig. 213).
Una cavidad está comprendida entre el pistón y la culata y la
otra (cámara auxiliar o antecámara), en la culata o en el bloque. El
combustible es inyectado por el pulverizador a la cámara auxiliar
en la cual se origina un intenso mov imiento del aire durante la carrer:
de compresión, por efecto del paso de la carga a través de los canales
de conexión desde el cilindro hacia la antecámara. En el espacio
ubicado encima del pistón surge un t orbellino después de iniciada
la combustión, cuando la carga pasa desde la cámara auxiliar al
espacio entre el pistón y la culata. P or lo tanto, al estudiar la forma-
ción de la mezcla en los motores con cámaras separadas se deben
analizar separadamente los procesos que se realizan encima del pistón
y en la cámara auxiliar.
Las formas constructivas de las cámaras separadas y los tipos de
flujos turbulentos en ellas pueden ser diversos. En los motores Die- f)
sel para vehículos los que mayor difusión han alcanzado son las g)
cámaras de torbellino (turbulencia) y las a ntecámaras (de precom- Fig. 213. Cám11ras de combustión separadas:
bustión). a - d - d e torbellino; e - g - antecAmaraa
En las cámaras de combustión separadas la energía de formaci~n
de la mezcla se origina fundamental ment e a cuenta de la energia como resultado de su ingreso a la cámara durante la compresión a tra-
cinética del movimiento de los torbellinm1 de aire que aparecen ~n vés de la garganta comunicante. Para obtener un movimiento diri-
los procesos de compresión y combustión del combustible. La ener~ia gido, el eje del canal de comunicación se dispone formando un ángulo
! del chorro de combustible en estas cámar as influye en menor medida
sobre la formación de la mezcla. l
co n la superficie torsal de la culata, de manera que la superficie de
la garganta que se forma sea tangente a la superficie de la cámara.
Para determinar los parámetros del proceso de compresión ?n e El aire en movimiento actúa sobre el dardo de combust ible y l o
motor. con cámara de combustión separada se emplean .relacionr presiona contra la superficie de la cámara, a causa de lo cual parte
1 analiticas que permiten calcular la presión en cada cavidad de ª
374 375
,. '¡

busti ble va a para r a la pared y se evap ora, asegu rand

de la mezc la de alta calid ad. Los va O de esta cana les comu nican tes-~.
1
del
manera
comu na form ación
. bl que se encu entra n dentr o dePo res l
la , y as de torbe llino con secci ones redo ndas de los de las_ recta s se
otas menu das de com~ ust1 e
_d~ la gar a~ªlllara mien tras que los punt os que se encu entra n cercade secci ón elípt ica.
1
fon atrap adas por el aire y arras trada s a la zona icion a el ! nceta. _En refie ren a los moto res con cana les comu nican tes
que cond apro xima dam ente el
est a zona la temp eratu ra es eleva da..! lo
do de la inflam:C~ldo Recu rrien do a este gráfi co se pued e dete rmin ar nican te, al diseñ ar.
del comb ustib le, siend o muy peq~ ~no el reta~ r_a de torbe lli Ión. área de la secci ón de paso de la garg anta comu
Como conse cuenc ia de la -~om bust1 0n , en a
l_ cama
le ardie ndo pas no se un moto r nuev o. en el retor no del
origi na una eleva da pres10n _Y ~l comb ~stib
pistó n. La m:!. gran La secci ón A g ejerc e influ encia cons idera ble Los expe rime ntos
veloc idad hacia la cáma ra prmc 1pal e_n~1ma del f~n- comb ustib le ardie nte a la cáma ra princ ipal.
dame ntal de aire, que qued a en el c1hn dro, llena el hueco iguen redu ciend o· los
del cana l de comun ~spe~ _1a) mues tran que eleva dos valor es de Pe se cons
está deba jo
e n el fondo del pistó n que l b t ·1· . , del oxíge no icac1o
d .n. valor es (hast a ciert o límit e) de A g ·
llino son:
De esta mane ra se asegu ra . a uena u 1 1za c1on 1 Las princ ipale s vent ajas de las cáma ras de torbe ras de inye c-
eños coeficien~esaire 1) meno r presi ón máxi ma -con respe cto a las cáma
y se consigue un escap e sm humo ~, para pequ
1
étodo s volum ' t . de la presi ón en la cáma -
1 exceso de aire y meno r (en comp arac1 ados . 0n con los m
e ricos ción dire cta- y bajo índic e de creci mien to de
y pelic ular) toxic idad de los gases quem ra de comb ustió n princ ipal;
de torbe llino p . lo que aseg ura un
El inten so movi mien to del aire en la cá mara de tetón Lerm ite 2) eleva da utiliz ación del oxíge no del aire, los gase s de esca pe
do con pulv eriza dor 1
ión de hum os en
insta lar inyec tores tipo cerra
MPa . E~ al~ pre- funci onam iento del moto r sin emis
sión que act úa sobre la aguja alcan za 12,5 - 15,0 para Clmrn = 1,15 - 1,25;
moto res Diese l con cáma ras de torbe llino
ust
se
ible
empl
en
ean
los
inyec tor un~s
regím en: ! /
ji 3) posib ilida d de que el moto r funci one a elevasin hum os en el
econ ómic os satis facto rios,
dos regím enes de
doble chorr o, los cuale s inyec tan comb veloc idad con índic es
arran_que po~ _u n orific io later al de 1! escap e y poco ruido ;
entes comp osici o-
1, !j(vpJJf) boqm lla a l cilin dro (fig. 213, d), donde 4) posib ilida d de utiliz ar comb ustib les de difer es del moto r;
la temp er atura de la carga resul ta má nes quím icas sin varia cione s súbi tas de los índic las cond icion es de
5~ men? r presi ón de inyec ción, lo que facil ita
alta que en la cáma ra de torbe llin s
11,1)115
Esto perm ite un arra nque más fiab1¿ func10nam1ento del equip o de inyec ción.
cons isten en:
del m ot or fr ío . E l volum en relativo Las desv entaj as de las cáma ras de torbe llino
le más eleva do debi do a las
411114 1 ,~ 1 1 1
de la cáma ra de torbe llino en los mo- , 1~ consu mo espec ífico de comb ustib onale s, rel~c iona das con
tores mode rnos a lcanz a V cclV c = perdi das calor ífica s e hidro di.i~á ruica s adici
y a mayo res pérd idas tér-
4001 1 1 1 = 0,4 - 0,6. el _paso de los gases de una cavid ad a otra, de trans misi ón de
r supe rficie relat iva
Las secciones de los canal es de la mica s por efect o de la mayo .
calor ;
41/llf I I I ° F='"'<' Igarg anta comu nican te pued en tener ora, debi do al inten so
difer entes form as (redo ndas , elípti- 2) qu~ ~l arran que del moto r frío empees, cuya supe rfici e de
0,04· 0,08 1pof, m'/s despr e~d~ ~ient o del calor hacia las pared
cas). E n a lg unos moto res soviéticos
Q
t ransm1s101;1, de calor es relat ivam ente mayo r.
Fig. 214. Variación de la rel a- se utiliz a n t1·es
ca na les redondos de Esta últim a tien
ión . La relac ión entre el Formac1on de la ~ezc la en la antec ámar a.
ción Ag6/ (vpDc ) en funció n de comu nicac qu~, la cá~a ra de torbe llino y es igua l :
la magn itud vpD~ para difere n - área de la secci ón de los canales co- O;~o r ovz iume n, relat ivo
ca ~es c %u~c anAt es
tes motor es con cáma ras de
bellin o (6 - relaci ón entre el
tor- m un ican tes A g y el área del pistón
Ap const i tuye de 0,8- 2 ,7 %. La. má-
c¿nsEi de;ab l~'mªes~t~º1!ºe~~~b~:n ~:tr~ ~n~: d~;e
1 proceso de form ación de la 1 1
0 6
' ,0' o e e·
volum en de comp resión y el c a en . !'- antec _ama ra tiene al-
volum en de la cámara de tor- xima veloc idad co n que ingresa el aire· g unas parti cular idade s. Dura nte 1:ez
velocidad desde el cilin dro a 1 t comp res1o n el aire pasa a gran
bellin o; vp - veloc idad media a la cáma ra de torbe llino en el régi- ecám a~a,, alcan zand o sus máx i-
¡ ª ª ~
del pistón ) men nom inal (de acuer do a los cálcu-
los) es de 100- 200 mis, en la mayoria ll mos valor es de 230- 320
del P .M.S . Sin emba rgo ~q~ f:~n o 11 p1sto n est~ ª. 15-2 0º ante s
a ntes del P.M.S. de Y di_r_igido como en la cáma ra de t~:bi l;-?1 ª u~ v?rt1 ce orga nizad o
de los moto res. Esta veloc ida d se logra a 40º la presi ón en la 1 eb1d ~ la pequ eña
rotac ión del cigüe ñal, cuan do la r ela ción entre secc10n de los cana les comu nican tes u:~~-
on en _el c1lm dro dura nte
es igual a 0,91 -0,97 . l~ comp resió n es super ior a la presí ó a pr¡s1
cáma ra de torbe llino y la presi ón en el cilin dro ra. La máx ima
En la fig. 214 se repre senta n las funci ones A gfJ /(vpD c) = d1fer en_c ia de presi ones cons tituy e den ~\~i itec
ama
r es. Los
= cp (vpD~) para una serie de moto línea s 1 , se refi eren
el la zona raya da, limit ada por l as
punt os que se encu,entran
a las camaras
E ~ myect or por lo comú n se dis o
Y la IDyec ción del comb ustib le se rea p te ' '
en el _eJe
~Pa .
la ante cám ara
iza en direc c1on a los cana les

1! 376
377
 comunicantes, al encuentro ae1 H~)O <le aire, aproximad
instante en que se ~ogra la máxima velocidad. El voimente en el
nte cámara es pequeno, por eso la mezcla puede fuert umen de 1 eneralmente &e instala al costado en la culata,
ariquecerse
con una b uena pul verizac1on,
. ., l
o que condemente sobree a_ si :S\!!~f":1ª{! ~-ª
r:i~rr:2&'.':'!.'°~:::k'~/'1F·fE~.;:.:{~i~~: ~:~g:r.~~
0 tene dós válvulas. disposi~i~~ i::e~l}v~~a~~
bustión con emisión de humos. Para evitar esto el daud a una co~
tible debe ser compacto y la pulverizaci ón gruesa, lo r O de COmbus:

'T
empleando inyectora~ de te_tón o de un solo orificio ~uebs~ consigue por agua. con d1spos1c1ón latera e l .cante lo que
de inyección. La aguJa comienza a levantarse en el pulvn . a1a Presión . "ón con frecuencia se hace tan sólo un cana comum
SlCl '
.,
do la presión es de 8,0-13,0 PMa. erizador cuan.. ¡
El aire, que se mueve al encuentro del dardo con elevada ~~~doi.nc rementar la penetTamon
l
atrapa los vapores y las gotas menudas de la envoltura d dvelocidad La ubicación central de la ante- l1
encendido. La acumulación de gran cantidad de comb: ri~duce el
!
arrastra a la parte superior de lo antecámara , donde 1 ardo Ylos cámara (fig 213, /) se utiliza para
el motor d•· cuatro válvulas. . En este 40 : P
1

q!
.1
parte superior de la antecámara es indeseable, puesto 1
e en la caso se hace la mayor cantidad po- 1 P 1 1 1
tribuye al sobreenriquecimiento de la mezcla en esta pe : st0 con. sible de canales comunicantes (hasta ~o
aparición de carbonilla. La masa fundamenta l del tr e Y la ocho), limitándola por la condici~n de , _
inyectado deberá concentrarse en la parte inferior de la a~f h~ st1 hle la resistencia mecánica del tabique. s.,o 1 1 .I~ \1 1 1
Una vez iniciada la combustión , la presión en la antecámarec ?1~ra. La sección de salida del canal comu-
mente se incrementa, el combustibl e junto con los gases arf su:ita- nicante puede variar co~o resu~tado 4.(J 1 1 A l 1 1
del desplazamiento del pistón, s1 éste '
expulsan a la cavidad sobre el pistón, donde se mezclan intenien se
con el aire y se completa su combustión . Esto asegura buenas:mt·l~nte
° tiene un saliente en la parte central de
· ' del aire
· en los roo t ores (c:tm1n = 1,2) y una presion la cara. El volumen relativo de la an- J,O
cion ., media ef i t·
iza- tecámara puede ser en este caso me-
suficientemente elevada (p 0 = 0,65 - O, 75 MPa). ec iva nor que al disponerla lateralment e. . 1 J.'i 1 1 ~... 1
El número y la forma de los canales comunicant es se eligen d Con el fin de disminuir las pérdi-
tal manera que los dardos ya encendidos, qno salon de la antecámar e das calorificas y gasodinámicas la V' 1, 1
-0cupen en la medida de lo posible todo el espacio entre el émbot compañía MWM propuso una cámara • ' 1 1 1
y la culata. separada (véase la fig. 213, g) que per-
La velocidad y la energía cinética do! flujo, cuando éste pasa mite una pequeña caída de presio- o~---1...1.- ..L...-.1.-~-....1

de la antecámara a la cámara principal , p11oden ser calculadas al
disponer de las curvas de presiones, ohtr. nid as simultáneamente
para las ca vida des señaladas.
En la fig . 215 se muestra la variación do la presión en la ante-
cámara (curva J) y en la cámara princi pal (curva 2) durante el pro-
ceso de combustión. En el tramo a - b la µros ión en la antecámara
es mayor que en el cilindro. En consecue11c ia, t iene lugar la salida
de los gases de la antecámara y el mezclado en la cámara principal.
Después de desarrollarse el proceso do coro Lustión en este espacio
la presión en el cilindro puede resultar mayor que en la antecámara
(tramo b- c) y comenzará el retorno do la mezcla hacia ésta.
La energía cinética de los flujos gaseoso~ que surgen en los pro-
·cesos de compresión y expansión, se incrementa con el aumento del
volumen relativo de la antecámara y al elevar ol régimen de veloci-
dad de funcionamiento del motor , así como al disminuir la sección
-de paso relativa de los canales comunican tes. Para obtener una buena
formación de la mezcla, la velo cidad y la energía cinética del chor!J•
-cuando sale de la antecámara , deberán ser elevadas. En la eleccion
-de las dimensiones de la antecámara y de los canales comunicantes
prevalece este último requerimien to.
378
1
nes. La cámara auxiliar tiene la for- +o 20 P.H.s. 20 ~o >"º
ma de una pera, cuya parte estrecha
da a los canales comunicantes (uno Fi1· 215. Variación de la pre-
sion p en el cilindro y en la an-
central y varios laterales), practicados tecámara en función del ángu-
en un casquillo postizo, el cual se fa- lo q>
brica de acero resistente al calor. Los
parámetros de la cámara de combustión MWM (Vccl Vc Y A 8 /Ap)
son superiores a los de las antecámara s de los motores Diesel exis-
tentes. La for mación de la mezcla en ella corresponde a las ante-
cámaras ordinarias.
Las principales ventajas de las antecámara s son:
1) Menores presiones máximas del ciclo y pequeñas velocidade s
de c:recimiento de la presión en el cilindro del motor; para las ante-
cámaras ordinarias Pz = 4,5 - 6,0 MPa y Ap/ 6.cp = 0,2-0,3 MPa/º,
como consecuencia de lo cual las piezas del mecanismo hiela-mani -
vela resultan menos solicitadas.
. 2. Intenso calentamiento del aire y del combustibl e que ingresan
a la antecámara, ya que en su parte inferior, cerca de los canales
comunicantes, hay una zona caliente. Por eso se pueden utilizar
combustibles con menor número de cetano y de diferentes clases.
3. Posibilidad de emplear una pulverizaci ón más gruesa del
379
 combustible en la inyeccón, lo que permite utilizar un pul . tienen mejores propiedades de arranque que los Diesel con
de tobera única con elevada sección de paso y disminuir veriza~or
1 Pr~s16n directa
de pulverización, facilitando las condiciones de funcio: cá JllLaras separadas.
s cargas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela y el
del equipo de inyección. amiento
'doª durante el funcionamiento del motor serán menores para las
4. Int.ensa generación del torbellino en la salida del gas d d
~á~aras de combustión separadas, las cuales condicionan también
antecámara a la cámara principal, como resultado de lo cual :s e la
gura una buena formación de la mezcla y combustión a elee ase- tros de los motores Diesel con diferentes cámaras de combustión
regímenes de rotación del motor Diesel y se facilita la intensificva~s
del mismo en cuanto a la frecuencia de rotación.
5. Menor toxicidad en el escape.
aci n -
.,... -

cámara ~e
combustl n
I TIPO de ror-1
maclón de CZmln
1a mezcla
Pe·
MPa
1 ge.
g/(kW •h )
jnnom•
rpm
1 P,,
MPa
1 1 6.p/6.~.
MPa/ 0

Al mismo tiempo, las antecámaras tienen una serie de desvent _

jas considerables: a De inyección Volumétrica 1,20 0,7- 7-10 1,8- 0,4-1,2
y mixta 227-255 4000
1. Las pérdidas calorífi~as y gasodinámicas ori_ginadas por el directa 0,8 2,5
paso del gas a elevada velocidad desde la cámara prmcipal a la an- Pelicular 1,10 0,7- 218-242 Hasta 6-7 1,6- 0,25-0,4
tecámara y viceversa, desmejoran la economia del motor Diesel 0,8 3000 1,8
Existen además pérdidas adicionales de calor al agua de refrigera: Separadas:
ción, debido a que las superficies de enfriamiento en la cámara de de torbellino - 1,15 0,1- '
0,85
255-290 4000 6-7 1,6- 0,25- 0,4
1,8
combustión son relativamente mayores.
2. Arranque difícil del motor frío, debido a que el aire, cuando
antecámaras - 1,20 0,65-
0,75
262-304 4000 5-6 1,4- 0,20- 0.35
1,6
pasa a través de los canales comunicantes durante el proceso de com-
presión, cede su calor a las paredes frías. Por eso la temperatura en un mejor funcionamiento del motor en los regímenes variables, la
la antecámara se eleva más lentamente que en el cilindro. posiblidad de utilizar diversos combustibles y la disminución de
Para mejorar las cualidades de arranque de los motores Diesel
con antecámaras se eleva la relación de compresión (e = 20 - 21) la presión de inyección. •
Las cámaras de combustión separadas producen menor toxicidad
en comparación con los motores de cámara de inyección directa. de los gases quemados que las cámaras de inyección directa.
Además, las antecámaras se dotan por lo común de bujías de incan- En la tabla 24 vienen expuestos algunos parámetros del proceso
descencia. de trabajo para diferentes métodos de formación de la mezcla en las
cámaras de combustión.
§ 6. Comparación de los diferentes métodos
de formación de la mezcla
El análisis de los diversos métodos de formación de la mezcla
efectuado anteriormente muestra que pueden alcanzarse elevados
índices de potencia (altos Pe) en el motor Diesel con cámara de cual-
quier tipo, cuando el proceso de trabajo es meticulosamente pre-
parado. La presión media efectiva un tanto menor se obtiene en
los motores Diesel con antecámaras, debido a que se incrementan
las pérdidas al realizar el ciclo de trabajo .
La intensificación del motor empleando so brealimentación
resulta más difícil en el caso de las cámaras separadas, ya que al
elevar la densidad de la carga de aire en el ci lindro se incrementan
las pérdidas caloríficas y gasodinámic1:1.s.
En cuanto a los parámetros económicos los mejores motores Diesel
son los que tienen cámaras de inyección directa . Estos no tienen pérdi-
das adicionales, originadas por el paso del gas a través de los canales
comunicantes, además poseen menor superficie relativa de tra~s-
misión de calor de la cámara. Los motores con cámaras de inyeccion

380
•
1 1

! 1 SEGUNDA PARTE tinuación se utiliza~án las siguientes designaciones: q,,

'\ co¿ rotación de la manivela, contado desde la dirección de]
á~gd cilindro en el sentido horario de rotación del cigüeñal· w
Dinámica del mecanisn, •i• ~dad
1
1tidt; ~.
angular del cigüefial, que se adopta constante
;oviroiento, con el eJe del c1lmdro; S, carrera del pistón, s = 2R
'
ángulo q~e forro~ _el eje de la biela, en el plan~ de su
0
biela-manivela . P./tl.S A'

:1
y equilibrado P.M.S. A' ">

..,
de los motores
1 ! ....
¡ 1
CAPTTULO XVI

Dinámica del mecanismo P.H.l.

biela-manivela
ll 11
§ 1. Clnem,Hca del mecanismo biela-manivela

Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema hiela-mani-

vela se caracterizan por ser considerables y rápidamente variables
)~ ·Ma+t
1
las fuerzas que surgen en ellas durante los diferentes regímenes de
\! funcionamiento del motor. La magnitud y el carácter con que varían -B"
las cargas mecánicas que soportan estas piezas se determinan a base a) ó)
de la investigación cinemática y dinámica del mecanismo hiela-
manivela. El cálculo dinámico es precedido por el cálculo térmico Fig. 216. Esquemas de los mecanismos biela-manivela:
que asegura la posibilidad de elegir las principales dimensiones del a - central: b - descentrado
motor y permite hallar las magnitudes y el carácter con que varían
las fuerzas originadas por la presión de los gases. . . [donde R es el radio de la manivela; L, la longitud de la biela, L =
En la fig. 216 se representan los esquemas de los mecanismos biela- = R/"J.. (donde "J.. es un parámetro adimensional)]; e, desplazamiento
manivela central (axial) a y descentrado b (o desplazado). En e_ste del plano de movimiento del eje del bulón con respecto al eje del
último, el eje del cilindro no se cruza con el eje del cigüeña!, sino cigüeñal, e = kR (donde k es el descentrado relativo).
que está desplazado a una pequeña distancia, por lo comun, en Los mecanismos biela-manivela se caracterizan por dos parámetros
dirección de la rotación de la manivela cerca del P.M.S. E5to 58 adimensionales: la relación entre el radio de la manivela y la longi-
I! ¡; hace para mejorar las condiciones de operación del pistón dentro tud de la biela
del cilindro o también por consideraciones de diseño. AderoáS, el R
muchos motores modernos 1 el eje del bulón se desplaza resp~ct? ª "J..= y= 0,25 •.. 0,30
eje del cilindro en 0,01 -0 03 de su diámetro, con el fin de ehxnidnar
peymanentemente la luz entre ' . , y las paredes del cilin des
el p1ston ro, Y el descentrado relativo
1 ¡;
! asi como para obtener una distribución de la carga sobre las pare k=;=0.;.0,15
del pistón más favorable.
382
¡' 383
1

•.LJL '-
 El cáleulo cinemático del me .
fundamentalmente para determ. camsmo biela-man• d plazamiento del pistón puede representarse como la suma
Y la aceleración del pistón. inar el desplazamien~~eli se cum
El desplazamiento del pistón S d 1
' a veloc¡f; E1 esmponentes armónicas - de los desplazamientos de primer
a
e~ el P.M.S. para el caso genera l ,desde su punto ded Partida A' de dos ~i°o orden: s = s1 + s11 -
(f1g. 216, b) es e un mecanismo Y seCogun la precisión anteriormente señalada el primer armónico es
n cos q> - k'>. sen q>) = R [1 - cos (q> -i\q>)],
81 = R (1 -
, e~emrado
=AA= A'E -AD_ DE= (L
S
- +
R) cos qi º
L i - donde ~q> = kt..•57~3:
La oblicuidad de la hiel d cos - R cos <p. (25 El segundo armomco A
, a pue e hallarse de la e ., 8) s11 = R4- p., - cos 2cp).
CB - R cuac1on
- sen <p = L sen e' + La magnitud del desplazamiento del primer armónico ~q> es
o pequeña y prácticamente se puede despreciar.
sen = ,., sen <p _ (e/L) -_ ,.,,
, (sen <p _ k), La velocidad del pistón es igual a la derivada respecto al tiempo
y (259) de las expresiones (258) y (261):
Rwsen(q> + ~)
cos ~=V1- A (sen cp - lcl. ds ds dq>
2
u= -dt = -·-=---'=-.:.....:..~
dq, dt cos
~
,...,
Tomando en consideración los pequeños va lores de los parámetros +; sen 2 <p -k'A cos <p) = v1 + (262)
Rro ( sen <p r,•rr,
,._ y k , la expesión (259) es conven ien te desarrollarla en una serie
según exponentes del pequeño par á metr o A2 y limitarse a los térmi- donde
nos de orden A2 y k11,2 :
v1 = Rro (sen <p-k'Acos <p) = Rro sen (<p- ~<p);
A2 A'
-cos = 1- 2 (sen <p-k) + (sen cp - k )~ 1,.2 A
1- 2 sen2 cr,+
2
8 ... v 11 = Rro 2 sen2<p.
2 1,.2 La velocidad del pistón se hace igual a cero en los puntos muer-
+ kt.. sen cp = 1- 4 (1-cos 2cp) + k11, 2 sen cp. (260)
tos, es decir, cuando <p = <p1 y <p = <p 2 • Siendo <p igual a 90 y 270º,
1
Sustituyendo en la fórmula (258) la expresión aproximada obte la hiela realiza un movimiento de traslación y la velocidad del pis-
.l nida (260) hallamos: tón es igual a la velocidad circular del eje del muñón de biela del
cigüeñal (v = ± u = ±Rro). Esta velocidad sería la máxima velo-
S = R [ (cos <p1 - cos cp) + (1 - cos 2cp)- H., sen cp]. (261) cidad del pistón para A = O. El segundo armónico v 11 que tiene
1 en cuenta la longiud finita de la biela desplaza la máxima velocidad
El ángulo cp 1 correspondiente a la posición del pistón en el Vmh en dirección del P.M.S. Con la precisión adoptada, la velocidad
P .M.S. se halla a partir del triángulo A ' EO: v = vmAx = Rro (1 + 'A.2/2) para cp = 90° - 'A. •57,3º y q> = 270º +
+ A •57,3°.
sen cp 1 = L + R
e
= -1 k'J.
+ ;., kA. La velocidad media del pistón durante su movimiento entre
los puntos muertos es
Análogamente se determina el ángulo cp 2 para el P.M.I. en el = Sn/30.
triángulo A "EO: Vm .p

. Derivan~o con respecto al tiempo la expresión (262) de la velo

sencp2 = -L-R
e
- = - -1-k).-"-~ - k'"'· c1dad -del pistón, obtenemos la aceleración

A2 yuna
dasCon k).
precisión salvo las magnit u des de segundo orden inclui- a=~ = ~
dt
dq,
dq,, dt
= Rro2 [ cos (q, + ~)
cos
+ 'A c 0811 cp
c.osl
] ,.._,
,..._,
R ro (cos <p + 'A cos 2qi + k"- sen <p)
2
= a 1 + a 11 ,
<pt=k"--57,3º, (!)2=180º+k)...57,3o y cos !p1= COS <Jl2= 1.
donde
La carrera del pistón es
ªr = Rro 2 (cos <p + k'A. sen q>) = Rro'I cos (cp - l\<p);
S=(L+R)coscp 1 +(L-R)cosq, 2 .:::: 2R ( 1 +k2-1o.2
- ) 2R • ªII = Rro1 'A. cos 2qi.
2
884
25 - 1203 385
 La aceler ación máxim a según su val
= +(1 'A,) Rro
2
se alcanz a cuand o qi = k'A.. L~ ac~lera
absoluto a
cons-
a cero en aquel los punto s, en los cuales la ci6n lll~t:::: córnodo constr uirlas suma1;1do los armón icos resp_ectivos. Esta
mecam smo cuyo valor de
ve1oc1dad del t~ellde trucción se ilustra en la f1g. 217 para un
=
= o y con una tud de más elevad a ('A 0,4) para mayor
"'~¾ k magni 'A
I • ' s, Platón
ión
La d,
clarida influencia del descentrado relativ o k =I= O, con la precis
to de los primer os
adopta da, se refiere solame nte al despla zamien
=

m 1: 111w 11~1 11~

pequeñ o ángulo (~cp k'A-57,3º).
armónicos s 1 , v 1 y a 1 en un
n
La cinem ática de la biela se determ ina por su ángulo de rotació
ión (259). Difere nciand o esta ecuaci ón con
que integra la expres
·
r~specto al tiempo, obtenemos la relació n

O f 2 J 4 S 6 7 8 9
cos !~ = '}. cos cp !': '
f5
de la cual se obtien e la velocidad angula r de la biela
O 1/5 90 fJS fBD ,,,
K<,J P.H.S. l!H.l
Y a) P.HS.
rob = Tt
d~
= w,., cos-if"
cos q¡
w,., cos <cp - d cp).

La aceleración angula r de la biela será

_ drob _ ,._ ( sen q¡ cos 2 q¡ sen )
-w2'). sen(cp -dcp).
eb--; ¡¡--- w2 cos~ -1., coss~

§ 2. Fuerzas que actúan en el mecanismo

biela-manivela

,,_ t f2 a
b) - r-
a.a,+an
El análisis de las fuerzas que actúan en el mecanismo biela-m las
vela es indispe nsable para calcula r la resiste
pieza s del motor y para determ inar las_ cargas , s~bre los
s se efectúa para un determ mado
ncia

reg1me
mecán

n de
ica de
ani-

cojin_etes.
func10na-
Kr.l:A . ·----i Este análisi stático ,
miento del motor. En concordancia con el métod o cineto
1 consid eran
r-.. a del motor se
,) fó;D f al calcula r el mecan ismo biela-m
las cargas provenientes de las fuerzas
anivel
de presió n de los gases en el
, '.ii
(I ',:
fl¡ _/] " 2-
, '1 '- 'lí cilindr o y las fuerzas de inercia de las masas en movim iento, mien-
motor
tras que las fuerzas de fricción se desprecian. El cárter del
1 ,,.;, '
J 1 3
~ 't
dad
·._1.~V- ~"Zf....no':_ \ gira con veloci
7;fS
fJIl
i7 V !ª "' se consid era inmóv il y se adopta que el cigüeñ al
/¡ '\ '\
89 de las masas en
f2 'j ' n f 2,iV \~/5 7 '0./f/? N/tUfi angular constante. Ademá s, las fuerzas de inercia
se divide n en fuerza s de
movim iento del mecan ismo biela-m anivela
i) y fuer-
inercia de las masas con movimiento alterna tivo (subíndice
I

_)- ~;,..... 1/V

' f,fJ - Jff
f, \ 1;,,1 ;, \.. 1'\..
7 6 , 1/ zas de inercia con movimiento girator io (subíndice R).
La presión de los gase5 sobre el pistón Pg = / (s) y, respeces el
fD "-.. tiva-
mente, la fuerza de presión de los gases Pg = pgFp (donde
g 7- Fp
6 cual se
área del pistón) se determ inan del diagra ma indica do, el
flg. 217. Constn,cel6n de las '"""' con una p,.cioi6n ¡., ""º ,..,i""' • construye a partir de los resulta dos del cálculo
la potenc ia nomin al y la
térmic
veloci
o
dad
(que
de
genera
rotació
l-
n
mente se hace para endo
16D
respectiva). Para recon~~ruirgráficamente este diagra ma, obteni
-. desplaz
ªsegund o orden:
amiento del pistón; b - velocida d del pistón; e - aceleració
n del p!S
p MI cuando '

desarrolla~o en func1op del ángulo de rotació n del cigüeñ al nto

Pg _
tiene su máxim o valor. Para 'A,> 0,25, cerca del ~ales de d' : - f (~),, aplicando la formu la _(258) se calcul a el despla zemie
1P = 180º ± arccos 1/(4'A.) aparec en dos extreJllOS ª icio
218, a
del p1ston s y se trazan en el diagra ma desde el P.M.S . ( fig.
la aceler ación. . Jeración del85
ad Y 1 ela es lll
ac\
velocid
Las funcio nes del despla zamie nto, · ' de la JllaD 387
· t' 2s•
pis on con respec to al ángul o de rotac1on

386
 Pg,P

Pg·~ l -=i
Y
.
, ulo determina do (prác-
correspond ientes a cada an~ .. - al
b) los valores 15 ó 30º) de rotación del ciguen .(fº 219) origina
cada T dr del motor ig · d 1
(.Oz ticainen!:s ión dE: loa gases en el ci i;st; fuerza actúa a lo largo e
La p , a hcada a la culata ..
la fuerza ~lf'dio su magnitud es igual,
eje del cihn t'i·do contrario a la fuerza
,!
tá en sen . , ,'}
pero es , bre el piston.
p" que actua so. r las fuerzas de iner-
J#S6s ., p determina d l'""'ITTI9mT7
.9 8 7 . ara necesari·o conocer las masas• e
P; cia e~ el mecanismo biela-man ive-
las pieza:1 1in de simplificar los c~lcu-
la. Con •smo real biela-mani vela
1os, el mecani1 do por un sistema d"iná mico ·
es r~e~pn!:ªde masas concentrad as. To-
~qui;:s ªpiezas móviles se subdividen en
as gru pos , de acuerdo al carácter de
tres
su movimient o: . . t
1 . Piezas que efectúan un _mov1m1?~ o
lternativo a lo largo del eJe del ~1hn-
~ro (grupo pistón). La ~asa del p~stón
con l os anillos y el bulon se considera
concentrad a en el eJe . d e este u'ltº1mo
Z+4
Y
se designa por m.p • • . .. _
2 . P artes giratorias del ciguenal. Las Fig. 21~. Fuerzas Pg y !',
masas de estas piezas se reemplaza n por que a~tuan e~ el mecan1s-
una masa que está reducida al radio R mo b1ela-mamv cla
de la manivela y se designa por ma. La
reducción se efectúa mantenien do las condicione s de igualdad entre
las fuerzas centrífugas de inercia de las masas reales y la masa re-
ducida.
La m asa del muñón de biela mm. b con las partes adyacente s de
los bra zos (fig. 220, a) se adopt a concentrad a en el medio del eje
del muñón y puesto que su centro de gravedad dista R del eje del
cigüeñal, no se requiere la reducción de esta masa.
La masa de la parte central del brazo mbr siguiendo el contoi:no
abcd, ~u yo centro de gr~~~dad se encuentra a un radio p, se reduce
al radio 2 R . De la condic10n de igualdad de las fuerzas centrífug as
mbrPW = mbr aRw 2 tenemos

mbra = mbr !.
Fig . 218. Cons trucción de •las curvas referentes a la variación de las diversas La masa reducida de toda la manivela
fu erzas en función del ángulo de rotación del cigüeñal:
a - +
tuerza de presión d e los gases Pg y la suma de las tuerzas Pg P , que actúan~~~~
mM = mm.b + 2mbr R = mm .b + 2mbr
1
ple d e biela ; b - tuerza de inercia P ; e - t uerza lateral N ; d - tuerza nonnal '
tuerza tangencia l T 1 3. Piezas que rea lizan un movi . t .
(grupo de piezas de la biela) La b. ~nen o compleJo planopara lelo
ment e por un sistema de dos. mas ie a e~ reemplaza da aproxima da-
masa mb . p, concentrad a en el eje 8:e~s~!l~c amette equivalen tes -la
n Y ª
masa mb . r, concen-

389
 . del muñón de hiela del cigüeña l. La mas d
1/J liie~
trada e~ ~ldeJe n dos partes (fig. 220, b): en aquella que :Slác referida
mb se d1v1 e e donde <v-
e1i = -d~ ~-w ,., sen
2"

·~e-~
dt
El momen to correct or !l.M está orienta do ~gú~ Ja acelera c!óno
lar de la biela (en el primer cuadra nte, s1gu1e ndo el sentid
<Ir:

~ - - U-l __J_J dº~ota ción de la manive la). En vista de que los valore s de este
O:ornento son pequeñ os, genera lmente se despre cian y se cumpl
solame nte ]as dos primer as condic iones de equiva lencia .
en

Para la mayorí a de las estruct uras existen tes de motore s de

a)
automó vil
m
mb,P (0,2 . .. 0,3) mb y mb .r = (0,8 ..• O, 7) mb-
=
Así pues, todo el mecani smo biela-m anivela (fig. 220, e) se
-
reempl aza aproxi madam ente por un sistem a de dos masas concen
1
1
rígidos impond erables : la masa en el
-.1
1
1 tradas unidas por enlaces
1 punto A, que tiene movim iento alterna tivo:
1
1 m, = mp + mb.P•
y la masa en el punto B, con movim iento rotativ o:
mR = mM. + mb.r•
h) En los motore s en V se juntan dos bielas de los cilindr os opuest os
en el muñón del cigüeñ al, por eso
e) + 2mb.r•
mR = mM.

Fig. 220. Reducció n del m ecanism o biela-m a nivela a un s istema de

dos masas
Los va lore~ de mp y mb se eligen de acuerd o a los datos de las
estruct uras existen tes.
al eje del bulón en el pistón mb.p = mhLrlL y en la masa referida . . Las ma_sa~ constru c_tivas m~ y mí,, referid as a la unidad de super-
al eje del muñón de biela mb.r = mhLp/L . f1c1e del p1ston F p, se ilustra n en la tabla 25
Para obtener un sistema din ámico equiva lente deberán respetarse . ~n . confor midad con el sistem a adopta d¿, en el cual dos masas
tres condici ones, a saber: dmam1 ·cament d azan el mecani smo biela-m an·ive1a, 1as fu er-
· e reempl
1) constan cia de la masa total (mb.p. +
mb.r = mh); zas d e mercia se re ucen a dos·· la fuerza de inerci·a p I d e 1as masas
'2) posición invaria ble del centro de graved ad de las masas
(mh .pLp = mh.rLr) ; 25. Masas constru ctivas de las piezas del mecanis mo
bie la -manive la, en kg/ rn 2 (g/crn )
2
3) momen to de inercia constan te con respect o al centro rle masas.
El momen to de inercia del sis tema reducido Masa del pistón de 1
Masa de 1a blel a mÍJ
Motores aleación de alumini o m~ _
lred = mh.pLi + mh.rL: = mh -f- L i + mh ¡;- L: = mhLrLp ·
L Lp

De ca rburado r 100- 150 (10-15) 120-20 0 (12- 20)

debe ser igual al momen to de inercia de la biela I h · (D = 60- 100 mm)
Esta condici ón no se observa para las bielas reales, e Ired > h, Diesel (D = 80-120 mm) 200- 300 (20-30) 250-35 0 (25-35)
El valor de
/j/ = lred -/b = (0,01 -
0,03) mhR 2/'J.. 2 •
que tienen movim iento alterna tivo y la fuerza centríf uga de inercia
!En los cálculo s teóricos preciso s es necesar io aplicar al siSiema ZR de las masas rotativ as.
I• '
equival ente un momen to correct or de las fu erzas de inercia La fuerza de inercia de l as masas con movim iento alterna tivo es
tiM = ehtil, P , = -m 1a = -m 1Rw 2 (cos q> +
J.. cos 2q¡ +
k'- sen q¡).
390
391

~--
 Esta fuerza es más cómodo presentarla co
zas de inercia de primer y segundo orden ~o la suma de ¡
a la ley armónica: ' ue varían de :scuerdo
fuer. as la
tuerza inicial:
= P, P,.
p +
d la fuerza total P = / (q,) (véase la
Pn = e e
cos .( cp - .1cp); P' n = "- cos 2
q>, Al analizar. 1~ curva la: fuerzas de inercia al final de la carrera
donde C = -m1Rw 2 ; .1cp = kJi.-57,3º. fi . 218, a),. ~e inf;:r~lq~imienzo de la carre~a de trabajo. hacen dis-
Las curvas de aceleración del pistón a = g coxnpresion Y . , del gas que actua sobre el pistón.
en su respectiva escala y con signo invertido son / (q,) = +ªr a de·nuir la fuerza de pre!~c;:1 a lo largo del eje del cilindro (fig. 221)
Jlll fuerza p' que ac u
fuerzas de inerci~ (vé~se la fig. 218, b). as curvas de La xnponerse en dos:
La fuerza de merc1a de las masas con movimiento puede deseo teral N perpendicular N _A
en el sistema del mecanismo biela-.manivela se manift 1\ernativo P1 la fuerza 1a '
de una fuerza libre de magnitud y signo variables q:: ª e~ forma eje del cilindro
largo del eje del cilindro. a1 - P'A (sen q, - k), (263)
actua a lo N=ptg..,,....,
Si el bulón del pistón está descentrado en una distan . K dirigida a lo largo del I
respecto al eje del cilindro, entonces la fuerza de inerci:1 e co~i
orientada a lo largo de una r~cta qu.e. atraviesa el centro com esta
y la erza ,
fu
eje de la biela: -e:
N.
r --- ª
-.....N¡
,
las masas mp y mb,P entre el eJe del c1lmdro y el eje del hulón D~ de 6 -P~~P[i+
K- cos f3
desplazamiento es prácticamente muy pequeño y se puede de~pre1c.ho
en l os ca'I cu1os d.mam1cos.
' · Al mismo
· ·
tiempo, ciar
I a fuerza de presi' +T ~2
(1-COS 2<p) ] •
de los gases (que actúa siempre a lo ~argo del e_je del cilindro) origi!!
un momento eP con respecto al e Je d el bulon. Por acción de este L s ecuaciones aproximadas, como
momento varía favorablemente la d istribución de la carga sobre la ªencionó anteriormente, son co-
se Ill con una prec1s10n
· ., sa1vo 1os t'er-
pared del pistón y se elimina el huelgo entre el pistón y el cilindro. rrec tas · 1u1·das .1as
Para mayor claridad a l deter min ar la magnitud y dirección minos de segundo ord en 1nc
de las fuerzas de iner cia de las masas con movimiento alternativo agnitudes 'J.. y k'A. (El error relativo
2

es conveniente utilizar el método d e los vectores giratorios. re estas expresiones ~onstituye no

más de 2 %). La magnitud k'J,., gene- Fig. 221. Fuerzas y momentos
La fuerza P iI se determina como la proyección sobre el eje ralroente es muy pequeña Y en los q?e actúa.o en el mecanismo
del cilindro del vector C = - m ;R w 2 , que gira con la velocidad cálculos prácticos se puede menospre- b1ela-man1vela
angular w del cigueñ a1.
La fuerza P tn se obtiene an álogamente, como la proyección ciar.De la fórmula (263). se desprende que el
desplazamiento del eje
sobre el eje del cilindro del vector 'J..,C = - m 1Rw 2A, que gira con la del cilindro siendo k = (e/R) > O, disminuye un poco la fuerza
velocidad angular 2w. normal N en la carrera de expansión.
La fuerza centrífuga de la s masas rota tivas del mecanismo biela- La fuerza K puede ser trasladada por su línea de acción al centro
manivela del muñón de biela en la manivela (K' = K) y descomponerla en
Z R = - mRRw 2 dos fuerzas: la fuerza normal Z, cuya dirección coincide con el radio
está siempre dirigida a lo la rgo del ra dio de l a m a nivela, tiene un de la m a nivela
valor constante y está a plica da en el cen tro B del muñón de biela
de la manivela. La fuerza ZR puede ser trasla dada por su línea de
Z = K cos (<p + ~)
= P coscos
(q¡+f3)
f3 ,....,
,....,
acción al centro O del cigüeña l y descomponerla en dos fuerzas sobre
los ejes de coordenadas: P [ cos <p - ( 1 - cos 2q,) + k'J.., sen q,] ,
ZR X = -mRRw2 cos cp Y la fuerza tangencial T, a la circunferencia del radio de la manivela
y
ZR g = mRRw 2 sen cp. T = K sen (<p + ~) = p sen (q¡ + 13) ,....,
cos f3 -
Examinemos más detalladamente la acción de las fuerzas de
presión de los gases sobre el pistón y de las fuerzas de inercia d_e 1! 5 P ( sen <p + sen 2cp - k'i. cos <p ) •
masas en movimiento. La fuerza total p que actúa sobre el P1st00
392 393

:a
 La fue,'8 normal Z la trasladamos por 1 rte de la masa de la biela. La construcción se realiza en
centro del cigüeñal Y la designamos por Z' ª linea de a .
tangencial T también puede trasladarse al (Z =::: Z'). L cción al de unad~ªun diagram~ polar del_ v_~c!or de la fuerza Rm . b, orientado
(T = T' ""'.' T"), agregando el par de fuerzas (T cen,tro del ~- f~erz 11 forma ecto a la mamvela del c1guenal, que se asume como inmóvil. 1

Mt denommado momento torsor o par motor ' T ) con el igueiial co~ res~ se construye el diagrama polar de la fuerza K, trazando sus
El par motor · Illornento Primer ntes z y T, en las coordenadas rectangulares con el centro O 1
1
c~mP;{~, para diferentes ángulos cp de rotación de la manivela y obte- 1;
Mi= TR = PR sen(q,+~) (f~g. do los respectivos puntos del extrem~ del vector K. Los puntos
¡ , .,

cos~
nien ·dos cp q,2 , etc. se unen consecutivamente en orden angular
PR ( sen cp + _!:__2 sen 2m,,,- k' cos cp ) ,
/1,
obteni do u;; curva continua, la cual representa un diagrama polar
formanf erza K con su centro en e1 pun t o O.
se transmite al volante y a la transmisión a través del ci .. _ p
de 1 r~ obtener el diagrama polar de la carga sobre el muñón de
8
Las fuerzas Z' y T" pueden sumarse y su resultante K" . gu¡n111. . es suficiente trasladar verticalmente el centro O, en el diagra-
1
bie ªpolar obtenido para la fuerza K, a la magnitud del vector ZR ;1,
fuerza K, actúa a lo largo de la biela recargando los c~j~gua a la roa . m
apoyo del cigüeñal. La fuerza K" puede descomponerse en dos~etes de ándolo al punto Om y umr 1os puntos (j)i, cp2 , etc. Este diagrama,
N' perpendicular al eje del cilindro y P • = P"g p~ qu uerz~s: + Pª!struido por puntos cada 30º d'el ángulo de rotación del cigüeñal
' · del c1·1·m d ro.
a 1 eJe " e actua co ra un motor rápido de carburador de cuatro tiempos, se representa
paralelamente
Las fuerzas N' y N, así como las fuerzas P~ y P~ (véase la fig.
219
~! la fig. 223, a. La proyección de cualquier vector del diagrama
"

dan lugar a dos pares de fuerzas, cuya suma de momentos se d ) polar sobre la vertical da por resultado el valor dP. la fuerza normal
Zm. b = z +
mina par de reacci~n o de_ vuelco A!
v, que actúa sobre las parte:~~:
ZR que actúa sobre el muñón de biela y está orientada
m•
móviles del mecamsmo biela-mamvela. El par M v está dirigido siguiendo el radio de la manivela:
. a l par mo t or Y en correspond enc1a
sentl'do contrario · con la condicióen El diagrama polar reconstruido en coordenadas rectangulares
de equilibrio de las piezas. móviles del mecanismo en su conjunt~ q> y Rm . b (fig. 223, b) permit e determinar el valor medio (Rm.b)med,
es igual en cuanto a su magmtud a la suma del par motor y del momen- y por consiguiente, también la z 1
¡1; to del par agregado al trasladar la fuerza de inercia p¡ = p = 00 ,ga especifica media sobre el 1 i
= -m1a al eje de rotación de la manivela. Realmente, com~ se cojinete, referida a la unidad de P'.1
observa en la fig. 221: superficie de su proyección dia-
metral: -~ +T
Mv = Nh+ Pge =P tg~ (L cos ~+R cos cp) + - 1 1 ..
\
k- (Rm. b)med ...
1 l +(P-P 1)e=PR
sen (q, + ~)
cos -P1e=M 1 -P1e. - dm . bl~ . b ' \
1
Además del par de vuelco, sobre las partes inmóviles del meca- donde d m.b es el diámetro del So, t
1 1 nismo biela-manivela actúan la fuerza de gravedad, la fuerza de muñón de biela ; l~. b , la anchu-
inercia P'¡ = P 1 cuyos signo y magnitud son variables y la fuerza ra de trabajo del cojinete.
centrífuga de inercia Zn, Dichas fuerzas se equilibran por las reac- Utilizando el diagrama polar
ciones de los apoyos y parcialmente por las fuerzas internas entre se puede construir el denomina-
mecanismos y piezas individuales del motor. do diagrama del desgaste · pre-
Las direcciones de todas las fuerzas y momentos, mostrados en sumible del muñón (fig. 224),
la fig. 221 se adoptan como positivos. que _propo!'ciona una ip.ea con- Fig. 222 _ Construcción del diagrama
Habiendo calculado las fuerzas N, z, y T para una serie de valo- venc1onal sobre el caracter del polar de la carga sobre el muñón de
res del ángulo cp, se construyen las curvas (véase la fig. 218, e-e). desgaste, si se supop.e que éste biela (trazado de los puntos del día-
La curva de las fuerzas tangenciales T (fig. 218, e), simultáneamente es proporciona l a las fuerzas grama q, = 1P1 Y q> = IPs)
representa la curva del par motor M I de un cilindro en otra escala. que actúan sobre el muñón y
A continuación se determinan las fuerzas que actúan sobre los tiene lugar en un sector de ±60º de la dirección instant ánea
1 cojinetes de biela y de apoyo del cigüeñal. La fuerza resultante de la fuerza K. Para la construcción del diagrama bajo un ángulo
1
Rm.b, aplicada al muñón de biela de la manivela, se halla sumand0 de 60º a la dirección de cada fuerza (fig. 224, a) a ambos lados se
la fuerza K, que actúa a lo largo del eje de la biela, con la fue~~ª trazan rayas anulares, cuyas alturas sean proporcionales a la fuerza
centrífuga ZRm = -mb.rRw2, que aparece por efecto de la rotac1on Rm . b respectiva. La suma de las áreas de estas rayas representa en

394 395

1,
.~\:::::- ---
 d. gr• "'ª con ,ren eio nal de des
gas te (fig . 224, b). En
,.,• "'•" • d •~ sga st• del .,,u ííón
•a.. se obs erv a un• zon a de las 1Dí ni1
el di~gr•"':ob 1 ~• 8el .,,is IDº · En
••! e lug ar ~!'l .,,u íí6n deb erá hal D••
pie•o" lar se
! •~nj<::'
•! ~!,io
,r•elsulD
el diaginis trardeace
rao Ul carite
g• al coi me te.
t :l"
pol ar sob re el 1Du ííón de bie la,
1 ;'n ars • l• fu• ••• res olt ant e Re que act
t)t•
i ,ir::,;
pu• d: ;.,i oua ndo el .,,u ñón de úa sab re el cod del
bie la- Pa r• est o, des de el pol o
la fig- 223 , a) se tr• •• ,rer tica o Om
.. (v t 'fug a Z• = _,,.,.Rm' Y se hal la elbne nte hac ia aba jo la fue rza
nue '70 pol o o•.El dla gra tDa
.,,n sfo rlD • ent onc es en el d1agra1
"i cen r1 D• pol ar de la fue rza res ult ant e 11\

I
e
'11
..
0 58 actú a sob re el cod o:
•

q00
.."
0
Rc
- =R-rn. b+ ZR
- e•
L• [in• • CC ' p•• !,Pº r el pol o O, 1
for ma ndo un áng ulo q, (pa rale
g , 1 diám etro del m" '!ºn que pas
a por el orif icio de ace ite) '. Do la
.g pen dicu lar• • a la lm •• CC , tan s per -
.8 gen tes a los pun tos ext rem os
::s
q,,
!l..
Q
0
,1,..
.... ..
g
::s
-=- >,..
:\
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,()

fT ~ -.. ,.,... ..
'i
:a /Eje del ori ficio
...," áe lubricación.
Q
'0
.., •=:,
-._Ei 1
s a} b)
'i
1 '>
.. 1
:----. "
..e
o.,
Fig. 224. Con st rucc ión del diag

y q, del dia gra ma pol ar la

ram a de desg aste del muñ ón
de biel a
-1 "tG.. cor
1
1 '11z Esto2s seg men tos rep res ent an en tan en dos seg me nto s OcD y OcE •
- "" de rota ción del cig üeñ al q, y la esc ala de fue rza s, par a los áng ulo s
1
1
.,._ ".,," máx ima y m ín i ma (Rc q¡ )má q, 2 res pec tiva me nte las pro yec
1 cio nes
1
1
ti
.... x y (Rc q, )mi n de las fue rza
Re q,1 y Re q,, sob re la líne ':i CC ' s res ult ant es
(vé ase la fig. 223 , e) y son igu
\
'o ale s a:
e,.
(Req,0 )mAx = Zq¡i cos <J>o+ T q¡
1 sen q,0 ;
"" "..13
..o..
1
(Rc q,0 )mi n = Zq, cos q>O +T q¡
tG 2 2 sen q, O •
del L:s :7_:1lorde s b~e (Rc q,.)máx Y
(Re q,
cQ
uno n e 101a a la flex ión . 0 )mt n se uti liza n par a el cál cul o
"""" un t.b~ ferz a :-eS ulta nte Rm .a,
con que act úa el mu ñón de apo
orie nta daq ~: ~~!: r':in coj in~ t~ ~ri yo en
7q:, to
men te las f nci pal ent re cad a par de ma niv
¡;: o al c1g uen al, se enc uen ela s,
(fig . 225) S uerz a~ dque se tran tra sum and o vec tor ial-
sm iten
. e con s1 era con dic ion alm entdes de los dos cod os vec ino s
e, que de cad a cod o se tra ns-

39 7
 itad de la fuerza centríf uga ZRc• Entonc es

-...,
-+
·te la -+

= o,sR:n. b+ 0,5ZRc +o,sR:n. b+0,5Zác = 0,5 (R~+R~).grá-

.. ..
-+
JJl
2,s IJll _
,,,,,,,,. llni- ª. ama polar de las fuerza s Rm.a puede ser constr uido
1A~-o•-,20•
//
El diagrutiliza ndo para esto dos diagra mas polare s de carga
~,, ,,,, ,,,, ,.
(c)
I '
Jllf .ffllº \ fjcaIJ'lente, uñón de biela.
,i(JQ.!7_$d' ~;;)g-'\940• sobre el diagra ma se orient a con respec to a un codo, el segund o
mas
El prime~ espect o al otro, uniend o los polos de ambos diagra de
' ~"m i.111
tro} l / \
1
J.~ 2#11º u f-S-J-1- ¡--l-t--s
se hace co~o (véase fig. 225) y se suman por pares los vectore s
codo del
en un pun diagra ma que actúan simult áneam ente sobre el
\ { [290° ' f10•1 110•

iJOº\.\:..' 27. I J ~f(Iº

un~. ºtºtom ando en cuenta el orden de funcio namien to de los
10 _,¡,,....lll".19 / ciguen a ' Cada uno de los vector es fresul- /tf..1
c1"J1"ndrOS•btenid os repres enta una uerza
tantes ibre el muñón _de apor~ . PJra un I J. .
, H,
doble s dado de rotaci on del c1guen al.
1
ángü º.endo los extrem os de los vecto-
5 ni cp3 , • • • con una curva suave
res <Jli: q,:'un diagra ma polar de fuerza s
se obt1et nansm iten al apoyo del muñón de
que se r
apokr diagra ma polar de carga sobre el
- , de apoyo ' origin ada por la reac-
rounon . e giran. d o e I F.
•, del cojine te, se obtien
c~on ama en 180º (véase la fig. 225) con '
d iagr I · ' ·1.. E s t e d"1a-
respec to al cigüeñ a mmov 1
grama se utiliza para constr uir el respec -
.'J.90' tivo diagra ma de desgas te.
I Suman do gráfic ament e las curvas de
I
los cilind ros F"1g. 226 . eonst rucc1.6n d e 1a
--- -=--
K. " I'.?," II los P ares mot ores M, para 1 d 1 curva del par motor total
/ m.ó R}p• _ _..¡.I
tf'Jtlº individ uales, se constr uye a curva e
· ·,_¡_
= motor para un motor de cuatro tiem-
~---,tri~"<(
~ 2702~
.....
)
torque total M 1 f (<p)
multic ilíndri co. En este caso las
de un
curvas pos y de cuatro cilindros
para los cilin dros indivi duales deberá n
~ 11,7()º 1
1,f ~ -:::::.,Jr:::12,0·
\ desfaz arse una con respec to a la otra en el ángulo 0, corres
pondie n-
\
'J.9()º
,..._
::ro
• ·~JOO
tróP~ft • 160
l ~.90 150°,/
1;f¿ 1 JiOº .¡ te al interv a lo entre las carrer as de trabaj
ra los motor es de cuatro tiemp os con
o de
iguale
dichos
s interv
cilindr
alos
os. Pa-
entre las

-.;.._ _,,, /1
.r I I
\1 '\~~--
\~~120• ./ o de cilindr os
,2u~'
carrera s de tra ba jo 0 = 720º/i , donde i es el númer
r¡o•
del motor (p ar a los motor es de dos tiemp os 0 = 360º/ i).
-o-. / "' .,;/
' ',JJO uc-
\
1s-o•'b., 1.9o>o. .r__ ..,. El p ar motor total varía con un períod o igual a 0. La constr
un sec tor de la curva del par motor total 'l:.M,. corres pon-
'--"160• ción de
de cuat ro
seis cilindros
el sexto
d_iente al á ngu lo 0, para un motor de cuatet ra cilíndr ico
Fig. 225. Construcción del diagrama polar de Ja fuerza cod qudeactúa t!e~po s se muestr a en la ,fig. 226. La curva del par motor para un
muñ_ón de bancada sobre el,cojin ete en un moto_r de c!1rbura ~r_ _ _6-2- 4:
la fig. 218, e. El valor medio del par motor
en hnea y de cuatro tiempos cuyo orden de fun c1onam1 ento es 5 3 cilmdr o se h a t oma do de
1 - - mlmeros de los cilindros total es

(M , )med =a
1
r
cp¡
1
M, d<p =
donde F 1 y F 2 son las áreas positi va y negati va del diagra ma.
F 2- F1
" .

399
 En vista de que para cons_truir el diagra ma del
tomado en cuent a las pérdid as por fricción y :;r lllotor no
Se
efectiv el accionalll· c.APfTULO XVII
de los mecanismos auxili ares, el par motor 0 real M. ob~8~to
en el eje es menor que el total medio:
M,, = (M,)medl)m•
nido
Equilibrado y uniformidad
· El momento (M,)med es el torque indicado med.10
y varia propo rciona lment e al trabaj o de los gases Por • del in010 de la marcha del motor
el trabaj o de. las fuerzas de inerci a en cada revolución e~:\º•
,Y~ qu:
cigueiial
del motor es igual a cero.

E ulllbrado de los motores

§ 1. q
· El otor se dice que está equili brado si durante un régimen esta-
.ro de funcio namie nto sobre sus soportes se transmiten unas
cionariocuyas magn itud y dirección son constantes.
es varía
fuer~as un motor no equili brado la presión sobre los soportvehículo
.n ament e y origin a vibrac iones del bastid or y del
to de las
contrnuonjunto, lo que va acompañado con el debilitamien , incre-
en .su emper nadas , con sobrec argas en determ inadas piezas
unio:endo su desgaste, y con otros fenómenos indeseables. consiste
met ª prime ra causa del desequilibrio en el motor de pistón iento
ncia de las fuerzas de inercia de las masas con movim
1 ªexiste Pi, que varían en ma~nitu~ y en signo, así como de las
:fte:n ativo nen-
f rzas centrí fugas de las masas girato rias ZR que varían permas P
i°~en te de dirección. En el motor multic ilíndri co las fuerza 1
de los cilind ros parcia lment e se equili bran, pero
e z de cada uno
inercia
!n :u conju nto puede n origin ar la. aparición de fuerzas de
libres no equili brada s y sus respec tivos mome ntos.
ión)
La segunda causa del desequilibrio es la irregularidad (variac
de vuelco que tiene
del par motor o torque total '2. M, y del par M v
nto de
un sentid o contra rio. Análogamente actúa también el mome ica
corrección ó.M = 6!:J.l. El par motor total es una funció n periód
e varia-
del ángulo de rotaci ón del cigüeñal, por eso la menor posibltando el
ción de las reacciones de los soport es se consig ue aumen
alos
número de cilind ros y respet ando la igualdad de los interv midad
entre las carrer as de trabaj o, lo que asegura una mayor unifor
del par motor total.
El motor altern ativo no puede estar completamente equilibrado,
siempre
ya que es inevit able la irregu larida d del par motor, lo que es. Por
origina la variac ión periód ica de la carga sobre los soport
concepto
eso, al habla r sobre el equili brado del motor, con este tolerab le de
por lo común se sobreentiend e la observancia del grado
medid as constr uctiva s y de produc -
vibración como result ado de las a las
ción adopt adas que permi ten elimin ar en una u otra medid
causas que suscit an el desequÜibrio.
401
26- 1203
 El equilibrado del motor en la práctica se re 1.
pondientemente el número Y la posición de losª 1 eligiend la ;gualdad a ""º de la resultante de todas las fue,,as centrl·
sción de las manivelas del cigüeñal, así como f~
ndros, la ~<:arrea.
19
8 por El de
fugas .
inercia:
cumplimiento . .
de la segunda condición .
(cumpliéndose .
s1mul-
contrapesos. Para conocer el grado de equilibr d0colocación Po ¡,
limitan al análisis de las fuerzas de inercia y generalin de 108 tánearoente la primera) se asegura mediante el equilibrado dinámico,
primer y segundo orden, además sin considerar el e s~s llloine ente se el cual se comprueba haciendo girar el cigüeñal en máquinas equi-
que puedan tener los ejes de los cilindros (e = kkosible desc!'tos de Ambas condiciones de equilibrado corresponden a la rotación
Para obtener el equilibrado constructivo previsto 7 O).se ntrado libradores.
del cigüeñal en torno a su eje prineipal central de inercia.
.z Presenta En un cigüeñal de una sola manivela la suma de las fuerzas
·~"al-' centrífugas desarrolladas por los dos contrapesos deberá ser igual

fi
1111
Z11, q y de dirección contraria a la fuerza centrifuga Z 8 (fig. 227, a):
,lcp
2Zcp = Z 8 o 2mcpP©2 = m 8 R©2 •
.J;-l 11 Por lo tanto, la masa de cada contrapeso será:
1 R
mop = 2P mn•
2frlcp)11
"'cp En el cigüeñal de dos codos, el momento creado por las fuerzas
lcp Zcp a) centrífugas de dos contrapesos debe equilibrar el momento creado
por las fuerzas centrífugas que aparecen durante la t ·' d d
rzcp llR roanivelas (fig. 227, b): ro acion e os
1FhZcp Zcpb = Zna o mcpP©'b = mnR©'a.

De esta manera:
Fig. 227. Equilibrado de cigüeñales:
a - de manivela única; b - de dos codos mcp = : (R/p) mR•

también una serie de requisitos ante la producción de las piezas
individuales del motor en cuanto a las tolerancias en sus masas
y dimensiones. _ , . _
La fijación de estas tolerancias esta cond1c10nada por la necesi-
dad de cumplir en mayor o menor grado las condiciones siguientes:
1) igualdad de masas en los juegos de piezas del pistón;
2) igualdad de masas de las bielas e idéntica posición de sus
centros de gravedad;
3) equilibrado dinámico del cigüeñal.
El equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias
del mecanismo biela-manivela se consigue colocando las masas
giratorias en las lll-8nivelas o los contrapesos, de tal manera que se
cumplan las dos condiciones siguientes:
1) el centro de gravedad del sistema reducido del cigüeñal se
encuentre en el eje de rotación;
2) la suma de los momentos de las fuerzas centrífugas de inercia
d~ _)a~ masas giratorias con respecto a cualquier punto del eje del
c1guenal sea nula.
El .c~mplimiento de la primera condición se obtiene aplicando
el _eqmbbrado estático y se comprueba montando el cigüeñal sobre
prismas. Esta condición de equilibrado se expresa analíticamente
402
\ Los cigüeñales simétrico.s de ~~dos múltipl~s de lo~ motores mul-
ticilíndricos generalmente se equ1hbran en con1unto sm colocar con-
trapesos. Sin embargo, frecuentemente se ~otan de c?~~r!pesos con
el fin de disminuir los momentos, que flexionan el c1guenal, y d~s-
cargar los cojinetes ,prin~ipales. Los contr~,pesos aseguran ade~a,s,
una distribución mas umforme de la pres1on alrededor del munon
de bancada. ·
En caso de que los contrapesos se instalen en la prolongación de
los brazos de cada codo (fig. 227), en el diagrama polar de carga
convencional sobre el muñón de bancada será necesario desplazar el
polo Oc (fig. 228) al punto Ocp a lo largo de la línea bisectriz del ángu-
lo entre los codos en la dirección del diagrama polar a una magnit\ld
de Rcp = Z~p + Z~p- Si la construcción se efectúa en la escala de
los diagramas polares para los muñónes de biela, entonces en lugar
deR.cp 2R.w
se traza
En los cigüeñales asimétricos de manivelas múltiples el equili-
b~ado dinámi~~ resulta posible .~olamente colocando contrapesos.
S1 esta colocac10n en la prolongac10n de cada brazo no es conveniente
º. resulta di_ficultosa, entonces el momento longitudinal M R se equi-
libra combmando el montaje de un menor númer.o de contrapesos.
403
26•
pero eon la Condición de que M _ M
el mismo plano que el momento 'f ;;;itu3· Y•d,.,~ .,
A. Continuación se estudian los0Proee/""1•
los diferentes ti Pos de motores. ·do oqÍliJ. '"'••nto, 'º'"•~
Motor lllonocU¡ndrico. En est, lllotor la ' %0 ,,
trífugas s, equilibra Con Contrap, s qUe,.•~a do i., fii.t,1 de rotación ·del cigüeñal. (En el motor con mecanismo biela-,mani·
80 vela descentrado este ángulo debe serigual a <p - .6.q:> = cp - kt. •57,3º);
c1ón d_e los brazos do la manivela; llliontras qu, Jcan on 1, PI,~ •• Las componentes horizontales de las fuerzas centrífugas de inercia
de Primer orden P" y segundo orden p
solamente Con ayuda . de un sistema de 1
""'" do ,''la.
1 "lo¡¡¡~...
ª' den
C::,e"'
de estos contrapesos son de igual magnitud,· pero están dirigidas en
sentido contrario Y, por lo tanto, se equilibran mutuamente.
(lig.L 229).
f d •ditj1, ... 'P""• La resultante de las componentes verticales de las fuerzas cen-
trífugas de inercia de los contrapesos está situada en el eje del cilin-
. . . p " so equ,·¡·h
a uerza e inercia 1 ra COiocando ale., q
dro y dirigida en sentido contrario a la fuerza de inercia. Esta resul-
en cada uno de los dos árboles A y A', Par,1,1., ,1 ,;:':; "i n~r~P8.!Q
0

tante es
e ciguefia¡
2 (Rcp 1)., = 2Zcp 1 COS <p = 2
2mcp 1P 1ro cos <p,
1

)( Si la masa de cada contrapeso se elige cumpliendo la condición

2mcpP = m1R, es decir, mcp = 1/2 (R/p 1 ) mi, entonces la resul-
tante 1de las componentes verticales de las fuerzas centrífugas de
cp inercia de los contrapesos adicionales equilibrará la fuerza de inercia
\. de primer orden.
# ,"' Para equilibrar la fuerza de inercia de segundo orden se instala
'i un contrapeso en cada uno de otros dos árboles B y B' situados aná-
--,'' 1\

H'\'\J
('\
logamente a los primeros, pero que giran con doble velocida.d angular
del cigüeñal. Los contrapesos se colocan de tal manera que durante
11 :c-......_ , , ~·
\ la rotación siempre conforman con la vertical el ángulo 2cp, igual
\ 1 al doble ángulo de rotación del cigüeñal. Las componentes horizon-
, __)./ \¡ tales de las fuerzas centrífugas de inercia de los contrapesos se equi-
libran entre sí. La resultante de sus componentes verticales igual a
r::=¡- ,,w 1
{,) .
#
/

1
/"~
+-··',1:+-:-i-~A
•
\
/
I . ·,,\
,.,, ',
2 (Rcp11)., = 2Zcp 11 cos 2<p = 2mcp 11 p 11 (2ro) 2 cos 2<p
equilibra la fuerza de inercia de s~gundo orden, si_ l~, masa de cada
\ I contrapeso adicional se elige partiendo de la cond1c1on
' I \
2<.J,_. rp
¼·, =
~, ............ \Kb
2mcp 11 p 11 (2ro) 2 m1t.Rro2,
cp -........__ \
,Rcp¡ Ji .
es decir
~ -
1 R
(Rcp; )X mcp rr = -8 A. - - m;,
PII
Fig. 228. Reducción de la carga en el Semejante equilibrado de los motores monocilíndricos se realiza
muñón de bancada instalando contra- Fig. 229. Equilibrado de las fuerzu :1
pesos de inercia en un motor monocilín- solamente en bancos experimentales especiales destinados a efectuar 1
drico, aplicando el sistema de contra- trabajos de investigación. En la mayoría de los motores monocilín-
pesos que giran en el plano de rota- dricos se limitan a colocar en la prolongación de los brazos del ci-
ción de la manivela güeñal contrapesos con una masa mayor (mcp + ~mcp)- Como resul-
tado de este equilibrado denominado excesivo se consigue disminuir
Y dispuestos simétricamente a ambos lados en el cárter del motor, la magnitud absoluta de la componente vertical de la fuerza de
que giran en direcciones opuestas con una velocidad igual a la fre- inercia no equilibrada de primer orden (apareciendo simultánea-
cuencia de rotación del cigüeñal. Los contrapesos se montan ~n un mente la componente horizontal no equilibrada de la fuer za centrí-
plano que pasa por el eje del cilindro y es perpendicular al e¡e ~el fuga de los contrapesos).
eigüeñal, además se colocan de tal manera que durante la rotact . Motor dedos cilindros en línea. El cigüeñal de este motor (fig. 230 ,a)
siempre conforman con la línea vertical un ángulo <p, igual al ángu 0 tiene las manivelas dispuestas a 180º, equilibradas por contrapesos.
t
404 405
 Las fuerzas de inercia de primer orden Par
cilindros se eqmºl'b
I ran.. •llller
a e1 P"'
p 111 = C cos (Jl, C ==: -,n, D l Q""da
l' Se~.
P, 12 = ecos (180º q,) === -eco'
l•t(O
+ .

Sin embargo, ellas dan lugar a la fuerza no 8 cp... Las fuerzas de inercia de primer y segundo orden pára el primer
cilindro son iguales a las respectivas fuerzas de inercia del segundo
cilindro, pero están dirigidas siempre en sentido contrario. Por lo
equ•hbrada tanto, sus fuerzas resultantes son nulas. Puesto que los ejes de los
K cilindros son paralelos, las fuerzas dan lugar a un par, que actúa
Co11 e¡
en el plano conformado por los ejes de los cilindros, el cual no está
equilibrado:
M, = M11+M,1 l = a e (cos cp +,. cos 2cp).
Motor de cuatro tiempos de cuatro clllndros en línea. El cigüefial
de este motor (fig. 23.1) tiene manivelas dispuestas a 180° (se usan
't/

P¡¡ j , r ""': )
P¡¡

T q
11. ¡K

L-i
H,,_

q
P¡I I P11

K.. o)
z .......
,...., ,...., ,...,
b.l .%
;-cp JI[
P,,¡ J
~Qf"
P;¡ t:!1!:"
r 1 1
-<>,J ,, ·ItJ;L -- Fig. 231. Esquema de un cigüeñal de un motor en linea, de cuatro tiempos
y de cuatro cilindros

In los automóviles «Moskvich>> y «Volgai>). El cigüeñal está equi-

ó) eibrado, es decir, Za = O y M R = O.
Las fuerzas de inercia de primer orden para el primer y cuarto
Fig. 230. Esquemas de cigüeñales para mo tores ele dos cilindros. cilindros son
a - en linea; b - con Cil ind ros opuestos P1r = Ccoscp,
mientras que para el segundo y tercer cilindros
momento M 1 1 = aC cos cp, que actúa en el plano conformado por
los ejes de los cilindros. P 11 = C cos (180º + q¡) = -C cos cp.
Las fuerzas de inercia de segundo orden para los dos cilindros Por lo tanto, su resultante P 11 =O.Por efecto de la acción
P1r n = 'A,C cos 2cp; P, 112 = 'A,C cos 2 (180° cp) = 'J..C cos 2q> son + simétrica de estas fuerzas con respecto al punto medio del cigüeñal,
el momento M i l = O.
iguales, tiene la misma dirección y poseen la resultante
Las fuerzas de inercia de segundo orden para los cilindros primero
~P1r r = ne cos 2q;. y cuarto será
El momento de las fuerzas de inercia de seg undo orden M, r 1 = O. p I I I = ')..C cos 2cp,
Motor de dos cilindros opuestos de cuatro tiempos. En este .~otor y para los cilindros segundo y tercero
se emplea un cigüeñal de dos manivelas dispuestas a 180º, eqmhbra-
do con contrapesos (fig. 230, b). P, II = 'A,C cos 2 (180º + q¡) = ')..C cosº q¡.
406 407

l
 Por lo tanto, todas estas fu_erzas son iguales y siempre están
diri-
. de doS cilindros en V formando un ángulo de 90". El cigüe
-
gidas en un mismo sentido. Su resultante es Moto~e motor tiene un codo en el cual se unen las
ñal de es situados en un mismo plano (fig. 233). bielas de ambos
! 1
P111 =- 4,.,C cos 2<p. cilindros sas rotat ivas originan la fuerza centrifuga
ZR = mRRro2
El momento de las fuerzas de inercia de segundo orden es La! maequilibra con dos contrapesos instalados en las prolo
M I11 == l~ cua d:los brazos de 1~ maniv_ela del cigüe nga:
= o.Motor de cuatro c1ones f rzas de inercia de primer orden: ñal.
tiempos de seis cilindros. El cigüeñal tiene las Las ue ·1· dr
para el primer c1 m o
,t
P, 11 = C cos <p,

t:1 ffiil
t[1
X Pq
para el segundo cilindro
P 112 = C cos (q> - 90j = C sen q>.
11
1
11
1
f-R'' Estas fuerzas son mutuamente perpendiculares, por
eso su re-
sultante es P. x
~,,iifl _w! l.llll! .,
1 R11= V(Pm)2+(P112)2 = ,a,
=-C =m1Rro2• P,¡,
...., IW
,., El ángulo que_ forma l_a
resulta nte con el eJe del pri-
r-, r, y
(/ 2¡ (/ J
mer cilindro es:

Fig. 232. Esquema de un motor en línea, de cuatro tiempo

,h
'I'
= are tg-P
P111
111
- = q>.
s y de seis cilindros
La resultante de las fuer-
manivelas dispuestas a 120º (fig. 232) y está equilibrado de inercia de primer
, o sea, s
ZR = o y MR = o. za .
magm·tu,d
JI
Las fuerzas de inercia de primer y segundo orden para los . .
orden R 1 1 t1e~e
c1lm- constante y s10mpre esta
dros primero y sexto son orie 1tada siguiendo el ra-
P11 = C eos cp, P111 = 'J..C cos cp: dio de la manivela. Por lo Fig. 233. Esquema de un motor de dos ci-
para los cilindros segundo y quinto tanto puede ser equilibrada lindro s en V formando un ángulo de 90°:
1 - 2 - números de los cilindros
simplemente aumentando
P I1 = C cos (240º + q¡), P,
11 = 'J..C cos 2 (240º + cp); la masa de los contrapesos, colocados en la
prolongación de
para los cilindros tercero y cuarto Jos brazos de la manivela del cigüeñal para equil
ibrar las fuerzas
centrífugas de las masas rotat ivas. La masa adici
P11 r =eco s (120° + cp), P1r 1 = 'J. ecos onal para cada
2 (120° + cp). contrapeso se determina por la ecuación
La fuerza de inercia resultante de primer orden para todos
cilindros los
de la cual 2~mcpP(J)2 = m,Rw2,
~Ptr = 2C leos cp + cos (240º + q¡) + cos (120º + <p)] = O. 1 R
~mc p=-
Análogamente, la fuerza de inercia resultante de segundo 2 p
-m,.
orden
Las fuerzas de inercia de segundo orden:
2iP11 1 = O. para el prim er cilindro
.. ~or efecto de la disposición especular de las manivelas
del ci-
g~en~l, las fuerzas de inercia no originarán ningún mome
g1tud1nal, es decir, M1¡ = O y M nto lon- p l I 11 = ').C cos 2q>
111
= O. para el segundo cilindro
408
=
P¡1 12 _ ').C cos 2 (q> - 90.j = -AC cos 2q>.

4ílQ
 -----·,
La resultante de estas fuerzas y respectivamente --
+
R, 11 = V(P, 1n)1 (P11n) -
2
= Y2).c cos 2q>. M 11 = V (3aC) + (aC)'- -V1 oac.
1

El ángulo que forma la resultante de las fuerzas de inercia . El plano en que actúa el momento resultante 88 d te .
· d l · ·1 ·
m d de de
segundo orden con el eJe e primer c1 ro se encuentra I
a ex- ulo q, entre aquél Y el plano de la primera maniv:1::m1na por el
presión áng a (ZR + C) 1
Fila tg,p= 3a(ZR + Cl 3, <p=180º26'.
dereclla
tg lj,, = P¡
P1112
11 1
= -1, lj,,=
{i
E l momento resultante puede ser equilibrado tanto
· t a 1an en cad a mamve · l a, como por dos port contra-
= 45º ó 135º. P eso s q ue se ms
t d l • •· - con repesos
colocados en Ios ex remos e ciguena1 en el plano donde actúa el
Por consiguiente, la resultante
de las fuerzas de inercia de segun. momento. 1
En este últi~o caso a masa de cada contrapeso se determina d
do orden R 11 1 = - V2 U: cos 2q> la condición de igualdad de los momentos: e
J' no está equilibrada , varía siguien-
do una ley armónica y actúa a lo mcppw2b = Vfüa (ZR- C),
a)
largo del eje Oy, es decir, en direc- de donde
ción horizontal.
Para otros ángulos entre los mcp= V10: (ZR-C)/pro = Vw: : 2
(mR+m,).
ejes de los cilindros que no sean
iguales a 90º, las ecuaciones para Las resulta~!es de las fuerzas de iner~ia de segundo orden para
las fuerzas de inercia se complican. da par de cilmdros, en correspondencia con la situación de las
ca
manivelas ·
son igua 1es a·.
Mot.or de ocho cilindros en V
formando un ángulo de 90º. En este v'2 'J..C cos 2q>, para la primera manivela· '
motor (fig. 234,a y b) el cigüeñal
es asimétrico y tiene las manivelas V2 'AC cos 2 (90º + q>) = -V2 'AC cos 2q,, para
dispuestas en dos planos perpendi- la segunda manivela;
culares (motores ZIL-111, ZIL-130,
YaMZ-238 y ZMZ-13). El motor V2 'AC cos 2 (270º + q>) = -V 2 'AC cos 2q,, para
puede ser considerado como la
la tercera manivela;
unión de 4 motores de dos cilindros
en V. La resultante de las fuer-
zas ZR y C es nula, pero en vista
V2 ')..C cos 2 (180º + q,) = v2 AC cos 2q,, para la
de que el cigüeñal no es simétrico cuarta manivela.
%p actúan los momentos longitudina - Estas resultantes se enc~entran en el plano horizontal, son igua-
e) les M R y M1 1 . La magnitud de les en su magnitud,. pero de signos opuestos en pares. Por consiguiente,
estos momentos puede hallarse to- su resultante sera nula (R1 r r = O). El momento M 111 también
Fig. 234. Esquema de un motor mando los momentos de las fuer- resulta nulo.
de ocho cilindros, de cuatro tiem- del ci- Motor de cuatro tiempos, de doce cilindros en dos hileras. El motor
pos en V formando un ángulo de zas con respecto al centro
90° güeñal O. El momento total que de doce cilindros en dos hileras puede considerarse como el conjunto
originan las fuerzas de las manive- de dos motores de seis cilindros en línea con un cigüeñal común de
las primera y cuarta actúa en el plano de estas últi mas y es igual seis manivelas. En cada motor de seis cilindros las fuerzas de inercia
a 3aZR y 3aC. El momento total de las fuerzas en las manivelas de primer y segundo orden, así como sus momentos, están equilibra-
segunda y tercera actúa en el plano perpendicular a la primera y es dos; por lo tanto, esto también se cumple para el motor de doce cilin-
11 , igual a aZR y aC. dros en dos hileras, independie ntemente de la magnitud del ángulo
:¡ El momento resultante (fig. 234, e) se obtiene sumando geométri- entre las líneas de cilindros.
camente estos momentos: Para cumplir la igualdad de los intervalos entre las carreras de
MR=V(3aZR) 2 + (aZR)2 = V10aZR trabajo de cada uno de los cilindros, el ángulo entre las líneas de
\1 410 411
.
 cilindros debe ser múltiplo de 60º. Sin embargo , en algunos
con el fin de reducir las dimensio nes del motor y atentand o uncasos,
contra la uniformi dad del torque, s~ .~dopta u~ ángulo entreP1co
1/ cilindros que se desvía de la_ cond1c10n . anter10r mente señala os
1,
Entonces las carreras de trabaJo en los diferente s cilindros se da.
1
!izan a intervalo s desiguales de tiempo. rea-
1
I tivas e
§ 2. Uniformidad de la marcha del motor
(
La dinámica y el equilibra do del motor se han investiga do apli-
cando el método cinetostá tico, además se ha supuesto que el cigüeñal
es absoluta mente rígido y gira a velocida d angular constant e (i) =
= const, a la cual corresponden determin adas fuerzas de inercia
¡.t•f1,I Y. fuerzas en el sistema biela-ma-
ltim«i mvela. . . . 8
· En la realidad , rnclus1ve duran-
te el régimen de funciona miento
estaciona rio del motor la velocidad
angular del cigüeñal no permanece
constant e, sino varía periódica-
mente: (i) = / (t). La causa principal
de la variación periódica de la
1 velocidad angular consiste en la
¡ /f mencion ada irregular idad del par
motor o torque, condicio nada por
la periodici dad del proceso de tra-
bajo y por ]as propieda des cine-
máticas del mecanismo biela-ma ni-
vela. Siendo constant e el momento
q medio de resistenc ia (carga útil
constante ), el par motor irregular
origina Ja correspo ndiente inuni-
formidad de 1a marcha (rotación
del cigüeñal) del motor. Por efec-
to de la irregular idad del torque,
~· ..,.
1
N,
/ lnv•ueJ•v•oeJ o"1"+-" \ 1 en un cigüeña] flexible se engen-
dran oscilaciones torsiona1es que
, flP JiP .f'P incremen tan la irregular idad de ro-
tación del cigüeñal y pueden dar
f
Fig. 235. Momentos torsores tota • lugar a su destrucción.
les para motores con diferentes
El grado de uniformi dad en la
números de cilindros
variación del torque total del
motor generalmente es apreciado por el coeficiente de irregularidad
del momento de torsi6n
- M¡ mfn
µ = M¡ máx
(M1)med
·f·
412
ficiente µ varía para un mismo motor al cambiar su régimen
El ~enamiento . La irregular idad .del torque disminuye cuando
de funcJO 1 número de cilindros del motor (fig. 235). Como se des-
aumentad e dicha figura el coeficiente µ disminuye rápidamente
prend~ e e crece el número de cilindros.
a medidad q~nstant e el torque del motor se equilibra con el momento
. E~ ca ª •a que se aplica al cigüeñal, y el momento de las fuerzas
de resiSi_encdie 'todas las masas rotativas , reducidas a las masas rota-
d e inercia
qui valen tes:
-/o ::-Mr+M,=0, (264)
donde Mr es el momento d_e ~~sistencia que considera además el
mento de las fuerzas de fr1cc10n en el propio motor y el momento
ID~umid o en accionar los mecani~mos auxiliares; / 0, el momento
r.,!
inercia de todas las masas reduc1.da s al E!je del cigüeñal. d(i)/dt =
, la aceleraci ón angular del cig~eñal: . '
En adelante al mo~ento de resistencia_ (rncluidas las pérdidas
. ternas) vamos a consider arlo _constant e e igual al valor medio del
~~rque indicado del ~otor_, m1ent~as que se despreciará la varia-
.ón del momento de mercia reducido / 0 • Entonces las oscilaciones
la velocida d del cigüeñal estarán condicionadas solamente por
la variación del valor instantán eo 2] M, con respecto al valor medio
(Mi)med· En la fig. 236 se _represen ta la curva del torque del motor
y se muestra su valor med10 Mmed = Mr.
Según la ecuación (264)
"2i M, - Mr = l 0doo/dt.
En el punto a, correspo ndiente a la rotación del cigüeñal en un
ángulo cp1 , la diferenc ia M, - Mr = O y la aceleración angular
resulta nula, habiendo sido hasta entonces negativa ; por lo tanto,
en este punto, la velocida d angular es mínima .
La acelerac ión angular después pasa a ser positiva, hasta que en
el punto b correspo ndiente a la rotación del cigüeñal en un ángulo
q¡ 2, de nuevo resulta nula, mientras que la velocidad angular alcan-
zará su máximo valor.
Teniendo en cuenta que
1 dw2
. dqi - 2 --
dt - o---
dt - dqi---r
----
dro dro dqi dro
d<p .
la ecuación (264) se puede escribir en forma del teorema sobre la
energía cinética
( M; - M ,) dcp = d ( I ;w• ) (265)
que expresa en este caso la igualdad del trabajo elementa l del par
motor y del moment o de resistenc ia a la diferenc ial de la energía
cinética de todas las masas en movimie nto del motor.
413
 Integrando la ecuación (265) entre los límites cp1 y q, 2 (co ces l a ecuación (266) puede escribirse de la siguiente manera
dientes a los límites ©mú Y C1>m1n), obtendremos rrespon- enton Lex = /of',002,
es el trabajo excedente del torque, proporcional a la su-
s d( ! l
11> "'máx
r(~M,-Mr)dq,= 0w
2
)= donde. Les
perfíc1e : 1 • el coeficiente de irregularidad 6 (a partir de la ecuación
11>1 "'mfn Fijan)o uede hallarse el momento de inercia del volante /,. =
lo {Wináx-Wmfn = para Le~ Ó9) la· .
=
1 1 )
=2
(0_,8 oÍante está hecho en fo~ma de disco con corona robusta,
Wmú+wmln S1 el vt de inercia se determma fundamentalmente por el mo-
= lo 2 (Wmáx- Wm1n)• (266) su JllOJJlen •ºercia de la corona cuya masa es m,.:
mento de ID
1 m,. D•m,
, =-¡
La oscilación de la velocidad angular ro = / (q>) para el régimen /v m.,rm

d D = 2rm es el diámetro medio de la corona.

Er
don Ill~roento de inercia del vola~te debe ~r tal que asegure el
f cionaroiento del rootor a la mínima velocidad estable de rota-
1:1!1"0 en ralentf, lo que predetermina .el máximo valor tolerable del
ci~do de irregularidad ~e rotación. En los motores para vehfoulos
fes aproxiroadamente igual a 0,0~-0,_03. Para valores admisibles
uy pequeños de 6 el momento de mercia del volante / v será excesi-
~mente grande! lo que e11:1peora_ la capa_cidad de a~leración del
motor y del veh1culo. Al_ ~1smo tiempo, siendo demasiado pequeña
la magnitud de I v, se d1f1culta la pu~sta en marcha del vehfoulo.
cy fP, 1 1 • f(YT r 1 1 fPº
Para la mayoría de los motores vehiculares el momento de inercia
adimensional del volante es
!!L,__
I,.w 2
f/)J
,p = nom const,
17211.i't' Menom
1 1 1
1
E

(,J donde Me nom es el torque efectivo del motor en el régimen nominal

¡ ·· de potencia a la velocidad de rotación nnom, correspondiente a la
1

/¡ I)
l. l l l~,, m
Ylt
e fP2 f/JJ (I)º
velocidad angular del cigüeñal ronom·
Sobre esta base puede d~terminarse aproximadamente el momento
de inercia del volante por la fórmula
l,.=,P Menom
Wnom
11 '

Fig. 236. Variación del momento torsor y de la velocidad angular del cigüeñal
para un régimen estacionario de funcionamiento del mot or donde lj, = 200 .•• 350.

estacionario, es decir, la uniformidad de rotación del cigüeñal está

caracterizada por el grado de irregularidad de rotación
6= wmáx - Wmrn
Wmed

Si se adopta aproximadamente que la velocidad angular media es

©=Wmed = Wmáx + wmfn

2

414