Embestimiento de Peatones - Irureta

bestimiento
~e peatones
• Trayectorias típicas de peatones embestidos.
• Reconstrucción.
• rtrétodos de cálculos de velocidades de proyección
en función de la distancia de proyección: Caída libre
I
Stcherbatcheff - Collins - Searle - Eubanks - Wood.
• Método 1.A. V.
• Determinación de velocidad y punto de impacto
I
en función de las posiciones finales para: Montado
sobre capot - Proyección frontal - Arrollamiento'
Rozamiento - Vuelta por guardabarros - Vuelta por el techo I
Salto mortal.
• Gráficos de soluciones para condiciones usuales.
• Reconstrucción conocidos puntos intermedios de la
trayectoria.
I
Colaboración de
AGUSTINA IRURETA
I
~.
1-
Ediciones La Kocca
ÍNDICE GENERAL
PREFACIO 9
AGRADECIMIENTOS 25
SECCIÓN PRIMERA
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO PRIMERO
EMBESTIMIENTO DE PEATONES
1. Generalidades 29
2. Trayectorias post-impacto de peatones embestidos 30
3. Descripción genérica de un embestimiento 30
CAPÍTULO II
TRAYECTORIAS TÍPICAS
DE PEATONES EMBESTIDOS
1. Trayectoria 1: proyección frontal ("forward projection") 35

2. Trayectoria II: arrollamiento ("run over") 37
3. Trayectoria III: montado sobre capot ("wrap trajectory") 38
"Wraparound" 39
4. Trayectoria IV: vuelta por guardabarros ("fender vault") 41
5. Trayectoria V: vuelta por el techo ("roof vault") 42
6. Trayectoria VI: salto mortal ("somersault") 43
14 VíCTOR A. IRURETA
7. Comentario sobre las tablas existentes 44

8. Nota general sobre lesiones 45
CAPÍTULOIII
RECONSTRUCCIÓN
47
1. Schmidt y Nagel . 51
2. Stcherbatcheff . 51
3. Collins . 52
4. Searle . 53
5. Eubanks y Haight . 56
6. Wood . 57
SECCIÓN SEGUNDA
MÉTODO I.A.V.
CAPÍTULOIV
PRESENTACIÓN DEL MÉTODO LA.V.
1. Introducción 63
2. Validación del método 64
3. Comentario sobre el método .. 66
CAPÍTULOV
DESARROLLO DEL MÉTODO LA.V.
69
1. Estudio de las etapas . 70
2. Descripción de las etapas . 70
a) Etapa "E". Deslizamiento . 71
b) Etapa "D". Vuelo . 74
Obtención del ángulo de proyección . 87
e) Etapa "C". Movimiento sobre el capot . 91
d) Etapa "B". Portación del cuerpo . 98
e) Etapa "A". Aceleración del cuerpo . 99
Distancia recorrida durante la aceleración . 101
ÍNDICE GENERAL 15
SECCIÓNTERCERA
MONTADO SOBRE CAPOT
("WRAP TRAJECTORY")
CAPÍTULOVI
MONTADO SOBRE CAPOT
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD
DE IMPACTO, CONOCIDA ÚNICAMENTE
LA DISTANCIA DE PROYECCIÓN "S"
109
CAPÍTULOVII
MONTADO SOBRE CAPOT
DE IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA TOTAL "S"
DESDE EL PUNTO DE PROYECCIÓN,
HASTA EL DE POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN,
CON ÁNGULO DE PROYECCIÓN NULO
117
APÉNDICE
DEMOSTRACIÓN DE LA CONDICIÓN NECESARIA
PARA QUE EN "MONTADO SOBRE CAPOT"
EL RODADO NO ARROLLE AL PEATÓN
120
CAPÍTULOVIII
MONTADO SOBRE CAPOT
DE IMPACTO CONOCIDO EL ÁNGULO DE
PROYECCIÓN, Y LA DISTANCIA "S"
DESDE LA PROYECCIÓN DEL CUERPO
HASTA SU POSICIÓN FINAL
125
CAPÍTULO IX
MONTADO SOBRE CAPOT
DE IMPACTO CONOCIDA ÚNICAMENTE
LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES
131
CAPÍTULO X
MONTADO SOBRE CAPOT
DE IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA ENTRE
POSICIONES FINALES "DF" Y LA DISTANCIA BARRIDA
POR EL CUERPO EN SU DESLIZAMIENTO "LD"
(PROYECCIÓN HORIZONTAL)
139
CAPÍTULO XI
MONTADO SOBRE CAPOT
145
Determinación del ángulo de proyección . 149
CAPÍTULO XII
MONTADO SOBRE CAPOT
POSICIONES FINALES "DF" CON ÁNGULO
DE PROYECCIÓN DESCONOCIDO
153
1. Determinación del ángulo de proyección . 156
2. Aproximaciones sucesivas . 162
3. Ejemplo . 166
4. Utilización de los gráficos . 171
ÍNDICE GENERAL 17
CAPÍTULOXIII
MONTADO SOBRE CAPOT
VERIFICACIÓN .DEL MÉTODO
DE APROXIMACIONES SUCESIVAS
176
GRÁFICOS FACILITADORES
177
SECCIÓNCUARTA
PROYECCIÓN FRONTAL
("FORWARD PROJECTION")
CAPÍTULOXIV
PROYECCIÓN FRONTAL
DESDE EL PUNTO DE PROYECCIÓN HASTA EL
DE POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN
205
APÉNDICE
DEMOSTRACIÓN DE LA CONDICIÓN
NECESARIA PARA QUE EN "PROYECCIÓN
FRONTAL" EL RODADO NO ARROLLE AL PEATÓN
209
CAPÍTULOXV
PROYECCIÓN FRONTAL. DETERMINACIÓN DE LA
VELOCIDAD DE IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA
ENTRE POSICIONES FINALES "DF" Y LA DISTANCIA BARRIDA
213
18 VÍCTOR A. IRURETA
CAPÍTULOXVI
PROYECCIÓN FRONTAL
DE IMPACTO CONOCIDA SÓLO LA DISTANCIA
ENTRE POSICIONES FINALES "DF"
219
SECCIÓNQUINTA
ARROLLAMIENTO
("RUN OVER")
CAPÍTULOXVII
ARROLLAMIENTO
DE IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA "S"
DESDE EL PUNTO DE PROYECCIÓN
HASTA EL DE POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN
Y LA DISTANCIA "DF" ENTRE ESTE PUNTO
Y LA POSICIÓN FINAL DEL RODADO
231
APÉNDICE
DEMOSTRACIÓN DE QUE PARA QUE
EL VEHÍCULO SOBREPASE AL CUERPO
ES CONDICIÓN NECESARIA
QUE NO ESTÉ FRENANDO
EN EL INSTANTE DEL IMPACTO
237
CAPÍTULOXVIII
ARROLLAMIENTO
ENTRE LA POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN
Y LA POSICIÓN FINAL DEL RODADO ("DF")
241
ÍNDICE GENERAL 19
CAPÍTULOXIX
ARROLLAMIENTO
CON PERCEPCIÓN AL MOMENTO DEL ARROLLAMIENTO
251
CAPÍTULOXX
ARROLLAMIENTO
CONOCIDA LA DISTANCIA EFECTIVA DE FRENADO
257
CAPÍTULOXXI
ARROLLAMIENTO
CONOCIDO EL PUNTO DONDE EL CUERPO CAYÓ AL PISO
261
CAPÍTULOXXII
ARROLLAMIENTO
CON PERCEPCIÓN AL IMPACTO
265
SECCIÓNSEXTA
ROZAMIENTO
CAPÍTULOXXIII
ROZAMIENTO
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO
CONOCIDA LA POSICIÓN FINAL DEL RODADO
275
SECCIÓNSÉPTIMA
VUELTA POR GUARDABARROS
("FENDER VAULT")
283
CAPÍTULOXXIV
SUBTIPO IMPACTO PLENO. DETERMINACIÓN
DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO ''VI"
CONOCIDAS LAS DISTANCIAS DE PROYECCIÓN "S"
Y ENTRE POSICIONES FINALES "DF"
285
CAPÍTULOXXV
SUB TIPO IMPACTO PLENO. DETERMINACIÓN DE LA
291
CAPÍTULOXXVI
SUBTIPO IMPACTO PLENO. DETERMINACIÓN DE LA
VELOCIDAD DE IMPACTO CONOCIDOS EL PUNTO
DONDE EL CUERPO CAYÓ AL PISO Y LA DISTANCIA
CON ÁNGULO DE PROYECCIÓN DESCONOCIDO
303
ÍNDICE GENERAL 21
CAPÍTULOXXVII
ENTRE POSICIONES FINALES ''DF'',
309
a) Aproximaciones sucesivas . 315
b) Nota sobre gráficos facilitadores . 317
e) Utilización de los gráficos . 318
d) Nota sobre "T" . 319
323
CAPÍTULOXXVIII
SUBTIPO IMPACTO PARCIAL
353
SECCIÓNOCTAVA
VUELTA POR EL TECHO
("ROOF VAULT")
361
CAPÍTULOXXIX
VUELTA POR EL TECHO
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO "VI"
363
CAPÍTULO XXX
VUELTA POR EL TECHO
CONOCIDO EL PUNTO DONDE EL CUERPO GOLPEÓ EL PISO,
Y LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES "DF"
369
Determinación del ángulo de proyección . 374
CAPÍTULO XXXI
VUELTA POR EL TECHO
CONOCIDA LA DISTANCIA
377
CAPÍTULO XXXII
VUELTA POR EL TECHO
CONOCIDA LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES "DF"
389
a) Determinación del ángulo de proyección . 392
b) Aproximaciones sucesivas . 397
e) Utilización de los gráficos . 399
405
SECCIÓN NOVENA
SALTO MORTAL
("SOMERSAULT")
429
ÍNDICE GENERAL 23
CAPÍTULOXXXIII
SALTO MORTAL
CONOCIDA LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES "DF"
Y SABIENDO QUE EL CUERPO FUE
PROYECTADO HORIZONTALMENTE
431
APÉNDICE
PARA QUE EN EL "SALTO MORTAL" EL RODADO
NO ARROLLE AL PEATÓN
437
CAPÍTULOXXXIV
SALTO MORTAL
CONOCIDA LA DISTANCIA DE PROYECCIÓN "S"
441
CAPÍTULOXXXV
SALTO MORTAL
CONOCIDOS EL PUNTO DONDE EL CUERPO
GOLPEÓ EL PISO Y LAS POSICIONES FINALES
449
CAPÍTULOXXXVI
SALTO MORTAL
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD CONOCIDA
SÓLO LA DISTANCIA ENTRE LAS POSICIONES
FINALES ("DF") DEL CUERPO Y EL AUTOMÓVIL
455
a) Determinación del ángulo de proyección . 458
b) Aproximaciones sucesivas 460

e) Utilización de los gráficos 463
465
BIBLIOGRAFÍA . 489
CAPÍTULO PRIMERO
1. GENERALIDADES
Los accidentes viales que involucran a peatones, lamen-

tablemente demasiado frecuentes, virtualmente siempre con-
llevan lesiones y/o daños personales, muchas veces de grave-
dad extrema o letales.
Desde la accidentología estos accidentes presentan difi-
cultades especiales para su reconstrucción, habida cuenta
de la gran variabilidad de los parámetros involucrados, y la
-generalmente- escasa cantidad de elementos objetivos
que sirvan como fundamento para la misma. Sin embargo,
el estudio sistemático de estos fenómenos facilita su com-
prensión y nos acerca a poder conocer lo sucedido con sufi-
ciente aproximación en la mayor parte de los casos.
2. TRAYECTORIAS POST-IMPACTO DE PEATONES

EMBESTIDOS
El comportamiento de un cuerpo humano embestido por

un rodado está influido por una serie de factores que se in-
terrelacionan, tales como características de peso y talla, posi-
ción al momento del impacto, velocidades de desplazamiento
-tanto del peatón, como del agente embestidor-, forma del
frente de este último, si estaba o no frenando en el instante
de contactar el cuerpo, etcétera.
Todas estas variables son de virtualmente imposible de-
terminación para cada caso particular, no obstante lo cual la
investigación, experimentación y la ciencia han permitido
sistematizaciones que ayudan significativamente al analista
de estos accidentes en la aproximación a la verdad de lo su-
cedido.
3. DESCRIPCIÓN GENÉRICA DE UN EMBESTIMIENTO
El peatón es golpeado por el extremo frontal del rodado,

generalmente el paragolpes, en sus piernas.
Éste es el primer contacto entre ambos móviles (a los
efectos de estudio, tanto rodado como peatón son objetos mó-
viles).
La parte del cuerpo tocada es acelerada, casi instan-
táneamente, hasta alcanzar la velocidad del rodado ernbis-
tente.
EMBESTIMIENTO DE PEATONES 31
Cuando el peatón se encuentra apoyado por su peso con-

tra el piso, el rozamiento que existe entre el piso y su calzado
e opone a tal aceleración.
Por otro lado, la inercia propia del cuerpo, que
actúa en su centro de gravedad, tiende también a oponerse al
movimiento. (Recordemos que la inercia de un objeto es la
resistencia a cambiar su estado de movimiento.)
o
Esto provoca que, generalmente, las piernas se arqueen, '

tomando la forma del frente del vehículo, y que la parte su-
perior del cuerpo, que tendió a permanecer en reposo, sea al-
canzada por la parte más alta del frente del rodado, por lo
que esta zona del cuerpo resulta acelerada hasta alcanzar la
velocidad del mismo.
Éste es el segundo contacto entre los móviles, y reviste
esencial importancia en relación con el movimiento posterior
del cuerpo.
De hecho, casi todos los modelos matemáticos utilizados
consideran el impacto concentrado en esta zona.
El cuerpo está ahora animado por un movimiento roto-

traslatorio impuesto por los sucesivos contactos que acelera-
ron partes del mismo.
El primer contacto le confirió al cuerpo una velocidad

ineal "v" de su centro de gravedad, y una velocidad angu-
lar "w" de giro alrededor de su centro de gravedad, dada
por: ro = vId, donde "v" es la velocidad debida al impacto, y
d" la distancia entre el punto del cuerpo afectado por este
primer contacto y su centro de gravedad.
El "segundo contacto", acelera una parte del cuerpo ubi-
cada por encima del punto del primer contacto, y su efecto
erá distinto en función de su posición relativa al centro de
gravedad del cuerpo.
Cuando este segundo contacto se produce a una altura
inferior a la del centro de gravedad del cuerpo -el que se en-
cuentra aproximadamente unos cinco centímetros por debajo
del ombligo-, el punto alcanzado, que tenía una velocidad
tangencial "V2" (menor que "v" por ser "ds'' menor que "d")
dada por: V2= W d2, en la que "dz" es la distancia a su centro
de gravedad, es acelerado hasta tener a "v" como velocidad
tangencial, por lo que se incrementa la velocidad angular a
"to 1", tal que: co1 = v/d2. (Trayectorias III a VI).
En cambio, cuando el segundo contacto tiene lugar por

encima del centro de gravedad, aunque el razonamiento es
análogo, como el cuerpo está animado de una rotación alre-

dedor de ese punto, las partes del mismo que estén por enci-
ma del centro de gravedad tendrán velocidades tangenciales
debidas al primer contacto, opuestas a la velocidad de em-
bestirniento, pero en el segundo contacto toman su mismo
sentido, obviamente tras una gran aceleración local. (Trayec-
torias 1 y II).
II
CAPÍTULO
TRAYECTORIAS TÍPICAS
DE PEATONES EMBESTIDOS
1. TRAYECTORIA 1: PROYECCIÓN FRONTAL (UFORWARD

PROJECTION'')
TRAYECTORIA - "PROYECCION FRONTAL"
TIPICO NINOS
"FORWARD PROJECTION"
POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
DEL RODADO
Ya hemos visto que a consecuencia del contacto con el

vehículo embistente, el cuerpo del peatón adquiere un movi-
miento rototraslatorio compuesto por una velocidad lineal
'V', y una rotación alrededor de su centro de gravedad de ve-
locidad angular "m".
TRAYECTORIA I - "PROYECCION FRONTAL"

"FORWARD PROJECTION"POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
I ~
DELR;D=
!!¡É~@~o~!~P~P~¡=j~~¡:¡;¡¡~@
El punto del cuerpo sometido al segundo contacto será

acelerado en la dirección del impacto; si este punto se en-
cuentra por encima de su centro de gravedad, como en estos
casos, la consecuencia de este segundo contacto será cambiar
la dirección de la rotación, impulsando la parte superior del
cuerpo en la dirección del embistente, es decir que tenderá a
adelantarse y a caer hacia el piso por delante del rodado.
Si a partir del instante del impacto, el rodado reduce su
velocidad lo suficiente como para detenerse sin volver a con-
tactar con el cuerpo, estaremos en lo que se denomina p ro-
yección frontal o "forward projection".
Nótese que las lesiones producidas por los impactos di-
rectos estarán en las zonas de los contactos primero y segun-
do, es decir piernas y parte alta del torso y/o cabeza, zona
donde el impacto y las aceleraciones son más violentos.
También pueden aparecer daños en los miembros supe-
riores.
Suelen presentarse lesiones debidas al golpe contra el
piso en las zonas superiores del cuerpo.
EMBESTIMIE TO DE PEATONES 37
2. TRAYECTORIA 11: ARROLLAMIENTO ("RUN OVER'')
TRAYECTORIA 11-" ARROLLAMIENTO"

POSICION FINAL
"RUN OVER" VICTIMA DETRAS
TIPICO NINOS DEL RODADO
EL RODADO SE DETIENE TRAS ARROLLAR AL PEATON
01
El arrollamiento se produce cuando estando el objeto
(persona, animal) en la trayectoria del vehículo, éste pasa
por encima del mismo.
TRAYECTORIA II-"ARROLLAMIENTO" POSICION FINAL

VICTIMA DETRAS
"RUN OVER" DEL RODADO
Además de otras causas independientes, el yacer en la

trayectoria de un rodado hasta ser arrollado por él, puede
deberse a una proyección frontal, en la cual el vehículo no
reduce su velocidad en la medida en que lo hace el cuerpo
proyectado por el impacto previo, motivo por el cual lo arro-
lla.
Estas trayectorias ocurren cuando camiones, kombis,
pick-ups o colectivos (en general vehículos grandes) embisten
personas de cualquier tamaño, o bien por el embestimiento
de niños producidos por automóviles estándar.
38 VÍCTORA. IRURETA
Ello se debe a las posiciones relativas entre el punto del

segundo contacto y el centro de gravedad de las personas in-
volucradas; al estar el punto del segundo contacto por enci-
ma del centro de gravedad, el cuerpo es impulsado hacia de-
lante, como ya ha sido explicado.
3. TRAYECTORIA 111: MONTADO SOBRE CAPOT ("WRAP

TRAJECTORY")
Cuando el segundo contacto ocurre en un punto por

encima del de contacto inicial, pero por debajo del centro
de gravedad de la persona, hemos visto que la rotación que
le había impuesto el primer contacto se incrementa en
magnitud.
TRAYECTORIA 111 MONTADO SOBRE CAPOT

(WRAP TRAJECTORY)
POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
DEL RODADO
Si el rodado no se detiene o disminuye sensiblemente su

velocidad inmediatamente tras el segundo impacto, el cuerpo
pivoteará en la zona de contacto (típicamente el extremo de-
lantero superior de la trompa del vehículo).
Como el sentido de la rotación hace que la parte superior
del cuerpo se dirija en contra del movimiento del rodado, ésta
girará hasta golpear contra la estructura del móvil.
Durante unos instantes el cuerpo del peatón así embes-
tido adopta la forma de la trompa del automóvil, a la que pa-
rece envolver, de allí el nombre en inglés: wrap trajectory.
EMBESTIMIENTO DE PEATONES .39
Como la cabeza del peatón es la parte más alejada del

centro del giro, estará animada de mayor velocidad relativa,
por lo que su impacto con el coche será el más violento.
Luego del impacto de la parte superior del cuerpo, éste
permanece cargado sobre el capot, hasta que se separa del
coche por la desaceleración del mismo, siendo proyectado
hacia adelante, o hasta que el móvil se detiene, si frena sua-
vemente.
En general se acepta que, cuanto mayor es la velocidad,
tanto más hacia atrás del rodado golpea la víctima del ern-
bestimiento; pero esto, por lo que sabe el autor, aún no ha
podido cuantificarse, aunque se ha propuesto la utilización
de una medida, llamada wraparound, a tal fin.
"Wraparound".- Es la medida que surge de considerar

la altura desde el piso del borde delantero del paragolpes
del rodado, en su posición de embestimiento, sumada a la
distancia entre éste y el borde delantero del capot, y a la
distancia entre este punto y aquél donde golpeó la cabeza
del peatón.
La diferencia entre el wraparound y la altura del pe-

atón, ha sido propuesta como índice de la velocidad de em-
bestimiento, aunque hasta el momento, infructuosamente.
Se han registrado casos en los cuales el cuerpo se desliza
sobre el parabrisas, el que actúa como deflector, elevando el
mismo en la dirección de su inclinación.
De este modo el cuerpo toma una dirección oblicua res-
pecto del rodado y su movimiento con respecto al piso resulta
de la composición de ambos movimientos, como se ve en el
gráfico siguiente.
EMBESTIMIENTO DE PEATO ES 41
Frecuentemente aparecen lesiones importantes en pier-

nas, caderas, torso y cabeza, por contacto directo entre pe-
atón y vehículo, además de las provocadas por el golpe contra
el piso, si existiera.
4. TRAYECTORIA IV: VUELTA POR GUARDABARROS

(CCFENDERVAULT'')
Es un caso especial de la trayectoria anterior, en la que

el peatón, al ser embestido por una parte del frente del roda-
do cercano a su borde lateral y/o por estar animado de consi-
derable velocidad propia, describe un trayectoria tal que,
oblicuamente, lo lleva a pasar sobre el capot y el guardaba-
rros, cayendo al suelo al costado del rodado.
TRAYECTORIA IV: VUELTA POR GUARDABARROS

(FENDER VAULT)
POSICION FINAL
VICTIMA DETRAS
DEL RODADO
No debe olvidarse que todo movimiento resultante de la

combinación de otros, puede analizarse mediante el estudio
de cada uno de sus componentes, y que en casos como el
considerado, las fuerzas y los impulsos, así como los movi-
mientos que generan, siempre pueden descomponerse según
la dirección de avance y otra perpendicular, y que las fuer-
zas y los impulsos no provocan efectos en direcciones ubica-
das a 90° con su recta de acción, en lo que a la cinemática se
refiere.
Por lo dicho, al ser embestido un peatón que, por ejem-

plo, cruza corriendo transversalmente al rodado, pese a ser
impulsado hacia adelante por el impacto, su cuerpo continúa
con la componente de desplazamiento transversal al rodado
que tenía en el momento del embestimiento, es decir que si-
gue moviéndose hacia el costado del móvil, aunque lo haga
también hacia su frente, debido al impacto.
Esto hará que, salvo que el cuerpo sea enganchado, o
que de alguna otra manera, una fuerza contrarreste su iner-
cia transversal, tienda a quedar fuera de la zona "barrida"
por el rodado en su desplazamiento.
También puede producirse esta trayectoria cuando el
punto de contacto del rodado con el peatón es alguno del
frente del primero cercano a su lateral.
Además de lesiones similares al caso anterior, suelen
ser importantes las producidas por el golpe contra el piso, y
frecuentemente no aparecen lesiones en la cabeza, pues ésta
puede no golpear, aunque en estos casos suelen ser de im-
portancia las lesiones del tórax y el cuello.
5. TRAYECTORIA V: VUELTA POR EL TECHO ("ROOF VAULT~~)
Cuando el vehículo embistente es muy perfilado y/o la

velocidad del mismo muy elevada puede ocurrir que, tras el o
los primeros contactos, el rodado avance lo suficiente como
para "meter" su techo bajo el cuerpo antes de que éste des-
cienda, por lo que el cuerpo en su caída golpea en el techo, o
planos traseros del automóvil.
TRAYECTORIA V: VUELTA POR EL TECHO

(ROOF VAULT) POSICION FINAL
VICTIMA DETRAS
DEL RODADO
'" ~~=-~
Ocurre que, en determinadas circunstancias, el giro ini-
ciado alrededor del centro de gravedad es tal, que las piernas
inmediatamente siguen la rotación elevándose, es decir que
el cuerpo se comporta más rígidamente que en los casos an-
teriores.
Esto parece deberse a combinaciones especiales de velo-
cidad y posiciones relativas de las zonas de primer y segundo
contacto.
Existen registros de accidentes en los cuales la víctima
ha caído directamente al piso por detrás del rodado.
Considerando que en situaciones como la descripta, la
energía cinética de rotación del cuerpo suele no ser disipada
principalmente por el impacto de la cabeza, el que puede no
ocurrir, se explica que suela n presentarse lesiones en ella de
menor intensidad que en las trayectorias anteriores.
6. TRAYECTORIA VI: SALTO MORTAL ("SOMERSAULT")
Si en circunstancias como las descriptas para la tra-

yectoria anterior, es decir, las que provocan un compor-
tamiento rígido del cuerpo, el rodado, en vez de "meterse" ba-
jo el cuerpo, se detiene, el cuerpo completará su rotación, por
lo que existirán grandes posibilidades de que golpée con su
cabeza directamente contra el piso por delante del rodado sin
volver a contactar con éste.
TRAYECTORIA VI: SALTO MORTAL

(SOMERSAULT) POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
DEL RODADO
Este tipo de embestimiento acarrea principalmente le-

siones de importancia en cabeza y cuello, además de las pre-
sentes en las piernas.
Las cuatro últimas trayectorias mencionadas ocurren en
embestiiníentos de personas cuyo centro de gravedad está a
una altura superior a la del punto del segundo contacto.
En general adultos embestidos por automóviles de paseo
"o turismo".
OBVIAMENTE, LAS SEIS TRAYECTORIAS TÍPICAS DE PEA-

TONES EMBESTIDOS LO SON A EFECTOS DESCRIPTIVOS Y DE
ESTUDIO, SIENDO EN LA REALIDAD, FRECUENTES LAS COMBI-
NACIONES DE LAS MISMAS.
7. COMENTARIO SOBRE LAS TABLAS EXISTENTES
Estamos en conocimiento de la existencia de ciertas ta-

blas que relacionan velocidades de embestimiento con las le-
siones sufridas por peatones embestidos; sin embargo, anali-
zando numerosos ensayos realizados con dummies y/o
cadáveres, hemos llegado a la conclusión de que tales tablas
carecen del necesario rigor científico como para ser de utili-
dad en cuestiones judiciales.
8. NOTA GENERAL SOBRE LESIONES
En general el ser humano sufre lesiones debidas al con-

tacto directo y violento con objetos duros, por lo que éstas
suelen indicar la dirección relativa del impacto; por ejemplo,
la pierna de un peatón embestido que presenta fractura de
tibia o peroné muy probablemente haya sido la que soportó el
primer contacto estando apoyada.
Pero atención, ya que a veces se registran lesiones óseas
en zonas relativamente alejadas de donde se recibiera el im-
pacto, como suele ocurrir con huesos del cráneo, que pueden
fracturarse en la zona opuesta al golpe, o con la parrilla cos-
tal, motivo por el cual la determinación de la dirección de la
fuerza incidente en un cuerpo humano sobre la base de las
lesiones sufridas debe ser realizada únicamente por médicos
avezados.
LAS MENCIONES SOBRE LESIONES REALIZADAS LO HAN

SIDO A MODO ILUSTRATIVO Y SÓLO PARA FACILITAR LA INTER-
PRETACIÓN DE FENÓMENOS CORRESPONDIENTES A OTRAS
DISCIPLINAS.
Es importante resaltar que, si bien, como lo postula el

sentido común, hay una tendencia estadística a cumplir la
relación que indica que a mayor velocidad de impacto, mayor
gravedad de las lesiones, esto no siempre se cumple, de modo
que es un grosero error pretender determinar velocidades a
partir de las lesiones en las personas para casos específicos.
Se han comprobado lesiones gravísimas y fallecimientos
en impactos a muy bajas velocidades, tanto como lesiones re-
lativamente menores con impactos a altas velocidades.
También debe decirse que las lesiones producidas por

impacto contra el piso, en general tienden a ser de tipo me-
nor (minar injuries) cualquiera que sea la velocidad de em-
bestimiento, aunque se han registrado fallecimientos y cua-
driplejias imputables a impacto contra el piso.
Reiterando, pese a ciertas tabulaciones que circulan al
respecto, determinar velocidades de impacto en función de
las lesiones para un caso particular es un grave error meto-
dológico.
Lo mismo ocurre si se pretende calcular velocidades so-
bre la base de la magnitud de los daños sufridos por los ro-
dados, ya que la resistencia de los materiales no es homogé-
nea, ni siquiera en un mismo vehículo.
Es decir, pequeñas diferencias de ubicación del impacto,
aun en un mismo automóvil, y para igualdad de las demás
variables (velocidad propia, peso, altura, actitud, etc., del pe-
atón) pueden provocar daños significativamente distintos.
CAPÍTULOIII
RECONSTRUCCIÓN
Si bien la accidentología es una disciplina relativamente

reciente, más recientes aun son los intentos de resolver la es-
timación de velocidad del automóvil en los casos de ernbesti-
miento de peatones.
El problema dista de ser sencillo, dada la gran cantidad
de variables involucradas, y la escasez de datos objetivos,
que como secuelas o indicios quedan luego del accidente. Por
ejemplo, raramente se tiene certeza sobre el sitio exacto en el
cual ocurrió el impacto.
Estas condiciones han llevado a distintos investigadores
a abordar la cuestión por dos caminos diferentes: con méto-
dos empíricos por un lado, y con métodos teóricos por otro.
Cada uno de ellos presenta limitaciones.
Los empíricos tienen siempre presente el inconveniente
de no poder reproducir las condiciones reales, ya que sus su-
.etos de estudio son nada más y nada menos que humanos
nvos.
Se han reducido las incertidumbres provocadas por esto

mediante la.titilización de cadáveres y dummies o muñecos
de prueba (éstos cada vez más realistas y más caros, lo que
conlleva limitaciones inherentes a la disponibilidad de recur-
sos, siempre escasos).
Los abordajes teóricos, como toda modelización, son una
abstracción, una simplificación de la realidad, es decir re-
quieren asunciones de, por ejemplo, la constancia de algunas
variables o irrelevancia de la influencia de otras.
En ambos casos, y en caminos intermedios, híbrido s o
mixtos, se busca minimizar la diferencia entre los resultados
que se buscan predecir, con los resultados que aparecen en la
realidad.
Esto se ha logrado con mayor o menor éxito en algunos
casos para entornas acotados de circunstancias determina-
das.
Siempre lo que se busca es, al menos, determinar la ve-
locidad de proyección "VP".
La primera aproximación a la resolución del problema
consistió en, conocida la distancia de proyección "S" (throw
distance), determinar la velocidad a la que se había proyec-
tado el cuerpo mediante las leyes del tiro parabólico, acep-
tando que la parábola de "vuelo" finalizaba en la posición fi-
nal del cuerpo, y que no existe rozamiento alguno.
s
I~
Esto implica considerar que el centro de gravedad del
cuerpo es proyectado desde el mismo nivel al cual queda en
su posición final.
La fórmula que resuelve este problema, como veremos
más adelante, es:
Vp2 g.S
,0 VP= ~
sen2ao ~~
Donde "ao" es el ángulo de proyección o ángulo inicial.

El valor de sen 2 a o que minimiza el valor de ''VP'',
para un alcance "8" dado es "1", es decir que 2 .ao = 90 o ,
con lo que el valor del ángulo de proyección "a o " que mi-
nimiza la velocidad de proyección ''VP'' es a o = 45 o .
Esto nos permite hallar el valor de la velocidad de pro-
ección mínima para que el cuerpo haya quedado a una dis-
tancia "8" del punto de proyección.
VPmin = -Jg.S
Ahora bien, muy raramente ocurre (si acaso lo hace) que

el cuerpo quede en el punto de contacto con el suelo; en reali-
dad, tras este punto el cuerpo continúa deslizándose hasta su
posición final.
Estas ecuaciones presentan el inconveniente, no menor,
de subestimar la velocidad, dado que al tomar la distancia de
proyección íntegramente como aérea, no consideran el desli-
zamiento del cuerpo sobre el suelo, lo que disipa mucha más
energía que la trayectoria aérea en la parte de la distancia
de proyección.
Por otro lado, si se acepta que la proyección fue horizon-

tal (ao = O), podemos acotar por máximo la velocidad de
proyección, considerando que el cuerpo realizó todo el trayec-
to "S" deslizándose sobre el piso con rozamiento de coeficien-
te "f..i ", a partir de ecuaciones energéticas, según las cuales
la máxima velocidad de proyección surge de:
VPmax = .J2.g.J1.S
En este caso se sobrestima la velocidad, ya que el centro

de gravedad del cuerpo nunca está a nivel del piso en el ins-
tante del embestimiento. Siempre, aun en el caso de proyec-
ción horizontal, hay un tramo de la trayectoria sin contacto
con el piso (tramo aéreo).
Veremos ahora algunos ejemplos de soluciones plantea-

das por distintos autores.
1. SCHMIDT y NAGEL
Uno de los primero estudios fue el de 8chmidt y Nagel

(Pedestrian Impact Case Study*21), quienes obtuvieron la si-
guiente fórmula empírica, basada en datos de experimentos
de laboratorio.
Vx =.Jf.l2.H +e-u.H
En ella ''Vx'' es la componente horizontal de la velocidad

de impacto.
"H" es la altura máxima que alcanza el centro de grave-
dad del cuerpo en su trayectoria post-impacto (dato cuya cer-
teza es virtualmente imposible, salvo en laboratorios).
=u" es el coeficiente de rozamiento del cuerpo con el piso.
e = 2.g.j.1.S , donde "8" es la distancia entre el punto
de impacto y la posición final del cuerpo.
Este estudio considera la trayectoria del peatón como de
una sola fase (vuelo), aceptando que la posición final coincide
con la de caída.
Más adelante, los estudios consideraron trayectorias del

peatón de dos fases (vuelo-deslizamiento).
• STCHERBATCHEFF
Este (Simulation Of Collisions Between Pedes-

autor
trians and Vehicles Using Adult and Child Dummies*24) pro-
uso:
VI2
S = -+ (O,03.vI.a)
2.a
Donde ''VI'' es la velocidad de impacto y "a" es la acelera-

ción (des aceleración del rodado).
Los experimentos fueron llevados a cabo con velocidades
de impacto de entre 10 y 40 km/h, con vehículos frenando en
el momento del impacto, por lo que la ecuación es válida para
estas condiciones.
3. COLLINS
En 1979 Collins (Accident Reconstruction Highway Co-

llision Analysis*9bis) presentó la siguiente fórmula, asumien-
do que la proyección del cuerpo es horizontal, y que no hay
pérdida de velocidad horizontal en el impacto del cuerpo con
el piso:
s= VI ..Jh + vr
7,97 2,54.,u
Transformándola para despejar "VI", resulta:
-.Jh .Jh J2 4.S

--+ ( 7,97
7,97 - + 2,54.,u
VI= .2,54.,u
2
EMBESTIMIE TO DE PEATONES 53
Donde "h" es la altura del centro de gravedad del cuerpo

en el momento del impacto.
Según el autor fl = 0,8 (coeficiente de fricción del pe-
atón) para todas las superficies'.
4. SEARLE
Hasta que John y Ángela Searle presentaron su trabajo

(The Trajectories 01 Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists,
etc., Following A Road Accident*22) en 1983, las únicas dis-
ponibles para resolver algunos casos de embestimiento de
peatones eran las ecuaciones de caída libre, trayectoria balís-
tica y las empíricas mencionadas.
Los Searle, con un brillante desarrollo teórico, que con-
sidera también las características de la trayectoria del cuer-
po tras impactar con el piso, permitieron generalizar la solu-
ción.
ZONA DE REBOTES Y
DESLlZAMIENTOS
VP = _~-,--2_.g=--.,--fl_.S_
cos a + u.sen a (1)
En ella ''VP'' es la velocidad de proyección que forma con

la horizontal un ángulo inicial" a".
El trabajo de Searle presenta también la posibilidad de
calcular velocidades de proyección mínimas y máximas, ob-
tenidas de la derivación de la genérica:
T7p
y, mIll =
o pogoJ1oS
1+ ¡./
VPmax = ,j2.g.,u.S
Nótese que la velocidad de proyección máxima

-''Vpmáx''- es coincidente con.la obtenida a partir de ecua-
ciones energéticas, considerando que durante toda la distan-
cia entre el punto de impacto y la posición final, el cuerpo se
deslizó sobre el piso con coeficiente friccional <u".
El mismo trabajo propone la relación entre la velocidad
de impacto ''VI'' y la de proyección ''VP'', en función de las ca-
racterísticas generales del frente del rodado embistente y de
la altura relativa del peatón.
Así, la relación VP para adultos embestidos por rodados

VI
de frente bajo es 0,64.
Para adultos embestidos por rodados de frente alto, la
relación es 0,74.
Para niños embestidos por rodados de frente alto, la re-
lación es 0,83.
Para niños embestidos por rodados de frente bajo, la re-
lación es 0,72.
También se especifican los coeficientes friccionales a

considerar.
Para peatones con ropas normales en asfalto seco o mo-
jado: j1 = 0,66
Para peatones con ropas normales en césped seco o mo-
jado: j1 = 0,79
Sin embargo, sus fórmulas, para algunos casos, aun pre-
sentan ciertas falencias: sólo son válidas para trayectorias
que se originan al mismo nivel que la posición de reposo,
cuando en la realidad raramente se da esta situación.
Además, requieren la estimación del ángulo de proyec-

ción respecto de la horizontal.
Véase en el gráfico que, para la misma trayectoria es
distinta la velocidad, la altura y diferente el ángulo de pro-
yección.
Tampoco es considerada la incidencia del peso del pe-
atón.
La primera objeción fue subsanada por el mismo Searle
en un trabajo de 1993 (The Physics Of Throw Distance In Ac-
cident Reconstruction *23), en el que presentó:
VP = -J2.g.fl.(S + fl·h)
cos a + u.sen a
y,
VPmin = 2·g·fl·(S + fl·h)

1+ fl2
En ellas "h" es la diferencia de alturas entre la de proyec-

ción y la de impacto con el piso.
Atención, en estas fórmulas "h" debe tomarse con su sig-
no, siendo positivo si el punto de impacto con el piso está por
encima de la altura del punto de proyección, y negativa en
caso contrario (el usual).
Mediante experimentación, en este último trabajo, Sear-
le determinó un coeficiente friccional efectivo adecuado a sus
fórmulas, del orden de 0,7 (fl = 0,7).
5. EUBANKS y HAlGHT
En 1992, estos autores (Pedestrian Envolved Traffic Co-

llision Reconstruction Metodology*l1) presentaron su fórmula,
la cual considera que la trayectoria del peatón está formada
por tres fases (portado sobre el rodado-vuela-deslizamiento
sobre el piso):
VI = -B±-JB2-4.A.C
2.A
donde
A= 1
64,4.,u
B= d +-Jh
Vpe + senao 16,1
c=-s
Es decir:
-( d + "'¡¡;J+ ( d + "'¡¡;J2_ 4 (-S)

Vpe + sen ao 16,1 - Vpe + sen ao 16.1 . 64,4.u
VI=------------------~--2----------------------
64,4.u
Donde "d" es la distancia del punto de contacto sobre el

capot y el de salida del peatón (pies).
"8" es la distancia entre el punto de impacto y la posición
final del cuerpo.
"h" es la altura del capot (pies).
''Vpe'' es la velocidad del peatón antes del impacto
(pies/seg).
''VI'', es la velocidad de impacto, que queda expresada en
millas por hora.
6. WOOD
En 1991, Denis Wood presentó su trabajo (Application

Of A Pedestrian Impact Model To The Determination Of Im-
pact Speed*25) en el cual, para impactos en los que el centro

de gravedad del peatón es más alto que el borde más alto del
frente del rodado, propone:
donde:
''Vph'' es la velocidad horizontal que el impacto impone

al peatón.
''Vpv'' es la velocidad vertical que el impacto impone al
peatón.
"u p "es el coeficiente de rozamiento del cuerpo con el pi-
so.
"do" es la diferencia de la altura del punto de impacto y
el de posición final del cuerpo.
Para impactos en los que el centro de gravedad del cuer-

po es más bajo que el borde más alto del frente del rodado
propone:
También presentó un muy interesante factor de impacto

peatonal, con aplicación a impactos en los cuales hay contac-
to de la cabeza del peatón, a aquéllos en los que no lo hay
("fender vault", o vuelta por guardabarros), y para aquellos
en el que el centro de gravedad del cuerpo del peatón al mo-
mento de la colisión es más bajo que el borde más alto del
frente del rodado, en función de la velocidad pre-impacto del

vehículo.
Lamentablemente requiere los valores de variables de
muy difícil obtención, cálculo o estimación, tales como el án-
gulo que forma el segmento determinado por el centro de
gravedad del cuerpo con el punto de contacto de la cabeza
con el rodado y la horizontal, en el instante del contacto de la
cabeza con el rodado.
SECCIÓN SEGUNDA
MÉTODO I.A.V.
IV
CAPÍTULO
PRESENTACIÓN DEL MÉTODO LA.V.
1. INTRODUCCIÓN
En este trabajo se pretende subsanar algunos de los in-

convenientes de los métodos mencionados en el capítulo an-
terior.
Como se verá durante su desarrollo, nuestra me-
todología es una combinación de la dinámica de la partícu-
la con adecuación a condiciones reales y datos obtenidos
empíricamente. Permite resolver muchos casos hasta aho-
ra insolubles por carencia de datos, por ejemplo aquellos
en los que únicamente es conocida la distancia entre las
posiciones finales del rodado embistente y del cuerpo del
peatón.
Se trata del MÉTODO LA. V. (Instituto de Accidentología
Vial).
2. VALIDACIÓN DEL MÉTODO
El método LA. V. que presentamos tiene excelente co-

rrespondencia con datos empíricos, como los presentados por
Appel, 8türtz y Gotzen (Influence Of Impact Speed And Vehi-
cle Parameters On. Injuries Of Children And Adults In Pedes-
trian Accidents*1.2).
Tal cosa se puede apreciar en los siguientes gráficos de
velocidad de impacto ("VI") - distancia total de proyección
("8"), en los que se han volcado los datos de campo brindados
por Appel et al, y graficado las curvas con los resultados de
nuestro método.
También hemos graficado la velocidad de proyección,
''VP'', que es independiente de la relación de masas entre ro-
dado y peatón.
A modo de referencia, se aprecian en los mismos los re-
sultados de la aplicación de la fórmula de 8earle*22.23 para
velocidad mínima de proyección (''VPmin'').
Para la confección de nuestras curvas de resultados se
consideraron los siguientes valores en todos los casos:
Peatón adulto, portado por automóvil sobre el capot des-
de el impacto hasta proyección (todas las etapas e hitos del
método presentes).
Masa del peatón "Mc"= 80 kg.
Masa del automóvil ''MA'' = 1000 kg.
Coeficiente de fricción neumáticos-piso "ua" = 0,7.
Coeficiente de. fricción cuerpo-carrocería "uc" = 0,3.
Coeficiente de fricción cuerpo-piso "u" = 0,5.
Distancia de rozamiento cuerpo-automóvil "d" = 1 m.
Altura del borde superior del frente del rodado "h" = 0,8 m.
Diferencia de alturas entre el centro de gravedad del pe-

atón y "h", "12"= 0,20 m.
Siendo F = Tg co función de "E' y la posición del cuerpo.
Entonces, para impacto sobre el costado del peatón re-
sulta F = 1,09.12= 0,218.
IMPACTOSOBRE ELCOSTADO DEL PEATON ADULTO

h -h=O 2
? 70r---------+---------~--------_r~~-/~~
o
f-
o
~ 60c-----~~~~------~--~
:2:
w
o
~ 50
~--------r_--~~
o,
>
z
'o
oo 20MILLAS/h
w
~ 30~--~rft
o
a:
o,
w 20F-~~~--+_--------~--------~--------~
o
o
-c
o
oo 10~~------+_--------~--~
-1
W
>
Para impacto sobre el peatón de frente o de atrás resul-

ta, con diferencia de alturas entre el centro de gravedad del
pea t on 2 =, 2 m.
' y "h", "1" °°
F = 0,623.Iz = 0,12
s:
E
::,¿
70
-
>
O
f-
O
«
o,
~
w
O
>- VALORES SEGU
ii. SEARLE VP
>
z
,O 20 MILLAS/h
(3 30
O
w
>-
O
o::
o, 20
w
O
O
«
O
10
(3
O
-1
W
>
Como se puede apreciar, la correspondencia de las cur-

vas propias con los datos consignados por Appel et al*1-2 es
más que adecuada.
3. COMENTARIO SOBRE EL MÉTODO
Si bien la determinación de la velocidad de pro-

yección, conocida la di starici atot.al de proyección "S",
es más sencilla con otros métodos, por ejemplo apli-
cando Searle, hemos desarrollado este camino parale-
lo para verificar la validez de nuestro método, ya que,
como veremos, es aplicable a muchos casos hasta aho-
ra insolubles, corno por ejemplo cuando sólo se conoce

la distancia entre posiciones finales del rodado y el
cuerpo -que en realidad es el caso más frecuente-, y
para todas las trayectorias del cuerpo, las que se tra-
tarán en este libro.
Además, el método I.A. V., a diferencia de los an-
teriores, permite y requiere considerar las caracterÍs-
ticas antropomórficas del peatón y su actitud en el
momento del impacto, lo que le confiere mayor especi-
ficidad.
V
CAPÍTULO
DESARROLLO DEL MÉTODO LA.V.
Para poder analizar el embestimiento de peatones resul-

ta útil estudiar las etapas en las que se puede dividir el pro-
ceso desde el instante del impacto hasta la posición de reposo
del cuerpo.
Tomaremos el caso más general, en el que se encuentran
presentes y diferenciadas todas esas etapas.
VD
E
1. ESTUDIO DE LAS ETAPAS
A los efectos del estudio del fenómeno, es conveniente es-

tablecer ciertos hitos o instantes-sitios en los cuales ocurren
algunos sucesos que determinan ciertas etapas.
Estos hitos son:
1)Impacto. Hay cambio en la cantidad de movimiento del
peatón y del rodado.
II) El cuerpo alcanza la velocidad del rodado.
III) Comienza la desaceleración del rodado.
IV) Separación.
V) El cuerpo llega al piso.
VI) Posición final del cuerpo.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS
Cada uno de los hitos mencionados determina el inicio o

fin de alguna de las etapas en las cuales transcurren fenó-
menos físicos diferentes.
Etapa "A" - Aceleración del cuerpo: Entre 1 y II el

cuerpo es acelerado hasta la velocidad post-impacto del ro-
dado.
Etapa "B" - Portación del cuerpo: Entre II y III, el
cuerpo es portado a la velocidad post-impacto del rodado.
Etapa "C" - Movimiento sobre el capot: Entre III y IV
el cuerpo se desliza sobre el capot.
Etapa "D" - Vuelo: Entre IV y V el cuerpo del peatón
realiza el tramo aéreo de su proyección.
EMBESTlMIENTO DE PEATONES 71
Etapa "E" - Deslizamiento: Entre V y VI el cuerpo se

desliza, rueda y rebota hasta su posición final.
Soluciones
En la sistematización presentada, para hallar las veloci-
dades en las diferentes fases o etapas, resulta conveniente
empezar desde la posición final y retroceder en la secuencia
de los hechos.
a) Etapa "E" - Deslizamiento.- Es dable recordar

que a esta etapa y a la siguiente (D) -anterior cronoló-
gicamente- se circunscriben todas las metodologías de
cálculo hasta ahora presentadas, es decir que todos los méto-
dos de cálculo mencionados consideran sólo el fenómeno des-
de el momento de la proyección hasta la posición final del
cuerpo; en algunos casos, permitiendo obtener la velocidad
de impacto mediante la aplicación de factores correctivos.
v~
LA LO
Como hemos dicho, entre V y VI transcurre la fase de la

trayectoria del peatón, en la cual, luego de llegar al piso, si-
gue su movimiento debido a su inercia, agotando su energía

cinética en rozamientos, rebotes y rodaduras sobre el mismo.
Se puede calcular en función del deslizamiento única-
mente, ya que los rebotes son prácticamente inexistentes (el
coeficiente de restitución del cuerpo sobre el piso es despre-
ciable - E= 0,005).
Esto implica que la energía cinética debida al mo-
vimiento vertical del cuerpo cayendo es disipada, virtual-
mente en su totalidad, por las deformaciones que sufre el
cuerpo.
De este modo, las eventuales roda duras también pueden
reemplazarse por deslizamientos, ya que éstos disipan mayor
energía que las rodaduras por unidad de longitud.
Wood*25, tras analizar varios estudios y ensayos pro-
pone un valor medio del coeficiente de deslizamiento, que
considera fricción, rebotes y rodaduras del peatón de ¡.L =
0,529 (muy similar al obtenido por Br atten"? ¡.L = 0,485),
con valores mínimos y máximos de ¡.L = 0,36 y ¡.L = 0,77. No
encontró evidencias de diferencias entre condiciones de piso
seco y mojado
Searle*22-23propone ¡.L = 0,7, pero para uso en las fórmu-
las de su modelo.
El deslizamiento se inicia con velocidad de deslizamiento
''VD'', y finaliza con el cuerpo en reposo (velocidad nula).
Desde el momento del "aterrizaje", no habiendo movi-
miento vertical, la energía que provoca el deslizamiento del
cuerpo sobre el piso es su energía cinética "ECc", cuyo valor
es:
ECc = O,5.Mc.VD2 (1)
Donde "Me" es la masa del cuerpo y ''VD'' es la velocidad

al inicio del deslizamiento.
Esta energía cinética se transforma íntegramente en

trabajo de rozamiento durante el recorrido del cuerpo hasta
la posición de reposo (en la que, obviamente, su velocidad se-
rá cero).
El trabajo realizado por el rozamiento, "TR", a lo largo
de la distancia de deslizamiento "LD" es:
. TR = Pc./l.LD (2)
Donde "Pc" es el peso del cuerpo y "u" el coeficiente de

rozamiento cuerpo-piso.
Igualando la energía cinética y el trabajo de rozamiento
en que ésta se convierte:
2
0,5.Mc.VD = Pc./l.LD (3)
Como:
Pc=Mc.g (4)
Siendo "g" la aceleración de la gravedad, podemos poner:
2
0,5.Mc.VD = Mc.g.u.Lli (5)
Simplificando y operando resulta:
VD = -j2.g./l.LD (6)
Cuando la superficie del piso no es horizontal la ecuación

(6) debe escribirse:
VD = -j2.g.(/l + i).LD (6.b)

En la cual "i" es la pendiente del camino, y se sumará a

"/1" cuando sea tal que se oponga al deslizamiento, y se res-
tará cuando el ángulo sea descendente en el sentido del mo-
vimiento.
En adelante llamaremos "/1" al factor (f..l ± i). Lo mismo
es válido para todos los coeficientes de rozamiento, Ilarnándo-
los en general "f.l, x ", tal que f..lx = f..lx ± i .
Esta ecuación nos permite hallar la velocidad a la que se
inicia el deslizamiento si se conoce la distancia entre el punto
de contacto con el piso y la posición final del cuerpo.
A veces se cuenta con indicios suficientes como para ob-
tener este dato, tales como alguna mancha hemática o el ini-
cio de una zona que asemeja a un "barrido" provocada por el
deslizamiento sobre un pavimento polvoriento, barroso o
húmedo.
Frecuentemente no es así, por lo que debemos analizar
fases previas para solucionar ésta, especialmente el tramo de
proyección aéreo.
b) Etapa "D" - Vuelo.- Entre IV y V, el tramo de

proyección por el aire, sin mayor error puede considerarse li-
bre de rozamientos, y puede ser determinado por las ecua-
ciones de tiro en el vacío.
Esta fase comienza con el cuerpo moviéndose a ''VP'' (ve-
locidad de proyección), y finaliza con el cuerpo a ''V.c'',es de-
cir velocidad de contacto con el piso.
La proyección horizontal de la velocidad de contacto
''Vc'', ''Vx'' (que es la misma que la proyección horizontal de la
velocidad de proyección ''VP'') está relacionada, como vere-
mos, con la velocidad de deslizamiento "VD"por la ecuación:
Vx - VD = jLVyC
(7)
Donde 'Vyc" es la proyección sobre la vertical de la velo-

cidad de contacto con el piso.
En efecto, analizando el gráfico, que representa el entor-
no temporal del contacto del cuerpo con el piso, vemos que
éste incide con velocidad 'Ve", que tiene como componentes a
"'Ix" y 'Vyc", según los ejes horizontal y vertical respectiva-
mente.
V1
Vx VOl
De esta manera, tras el contacto el cuerpo de masa "m"

"reboto" con una velocidad "VI", que tiene por componentes a
VD" y a 'VyI".
La relación entre 'Vyc" y 'VyI" será el coeficiente de res-
itución "k"
k= VyI
Vyc (8)
Llamando "P" a la carga vertical, "R" será la resistencia

al movimiento horizontal tal que:
R
-=J.1
P (9)
Siendo "J1" el coeficiente de rozamiento dinámico entre

el cuerpo y el piso.
La variación de la cantidad de movimiento "CM" del
cuerpo en el eje horizontal es:
!1CMh= !1(mv) = m/1v = m.(Vx- VD) (10)
'Vx" y 'VD" son las velocidades horizontales antes y

después del impacto con el piso.
Sabemos por la teoría de choques que la variación de la
cantidad de movimiento es igual al impulso; entonces, apli-
cando esto al movimiento horizontal:
m(Vx- VD) = R.!1T (11)
En la que "!1T" es la duración del impacto, y "R" la

fuerza horizontal actuante durante el mismo.
Análogamente, analizando la variación de la cantidad de
movimiento vertical:
m.(Vcy - Vyl) = P.!1T (12)
En la que 'Vyc" y 'Vy1" son las velocidades verticales

antes y después del impacto, "!1T" es la duración del impac-
to, y "P" la fuerza vertical actuante durante el mismo.
Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (11) y
(12) obtenemos:
Vx-VD R
~Vcy-Vyl P
Por (9) podemos poner:
Vx-VD
----=Ji
Vcy- Vyl
Es decir:
Vx- VD = Ji.(Vcy- Vyl) (13)
De (8) ''Vy1'' puede asumirse como nula, ya que el coefi-

ciente de restitución del cuerpo humano en estos casos es
sumamente bajo (y a los efectos prácticos despreciable, como
vimos), es decir, puede, sin error significativo, tomarse igual
a cero.
Entonces:
Vx- VD = u.Vcy (7)
[N]
y
LA
s
En el tramo aéreo aplicamos las ecuaciones de tiro en el

vacío, aceptando que la resistencia aerodinámica al movi-
miento del cuerpo es despreciable dadas la velocidades posi-
bles involucradas.
Por no haber aceleraciones de sentido horizontal, en este
movimiento no hay modificación de la componente horizontal
de la velocidad de proyección ''VP'' (sólo está sometido a la
aceleración de la gravedad).
Vxo = VP.cos ao
Vyo = VP.senao (15)
Vxo = Vx = V.cosa = VP.cosa o

= cte.
(14)
''V'' es la velocidad del cuerpo y "a" es el ángulo que for-

ma su trayectoria con la horizontal en cada instante, "ao" es
el ángulo de proyección o ángulo inicial.
Es muy importante destacar que la velocidad de desli-
zamiento ''VD'', hallada en (6), está relacionada con la com-
ponente horizontal de la parábola del tramo aéreo ''Vx'' según
vimos en (7).
La aceleración de la gravedad modifica en cada instante
la componente de la velocidad según el eje vertical:
Vy = Vl=sena¿ - g.t (16)
En dirección vertical la aceleración de la gravedad se

opone a la elevación del cuerpo, hasta que se detiene verti-
calmente provocando luego su caída con movimiento unifor-
memente acelerado.
Las ecuaciones que rigen este movimiento son:
x = VP.cosaO.t (17)
y = VP.senaO.t - O,5.g.t2
(18)
Donde "x" es la distancia horizontal del cuerpo al origen

en el instante "t", e "y" es la distancia vertical al origen o al-
ura del cuerpo en el instante "t".
Como el movimiento tiene un único origen de tiempo, "t"
es el mismo en cada instante para las ecuaciones (17) y (18),
por lo que eliminando "t" entre ellas y operando:
O,5.g.x2
y = xtga; - -----
(VP.cosaor (19)
Cuando el cuerpo toca el piso y = - h ("h" es la altura

desde donde se proyecta al cuerpo, respecto del plano de "ate-
rrizaje", y es donde fijamos el origen de coordenadas); en este
instante el cuerpo habrá recorrido horizontalmente la dis-
tancia "LA" desde el origen de la proyección (punto de sepa-
ración del rodado).
Entonces:
O.5.g.LA2
- h =tgao· LA ----=---
(VP.cosaor
es decir:
h -- O.5.g.LA -
tga..LA
(VP.cosaor
operando:
Vr.ccea; = -JO,5.g.LA2 /(h + LA.tgao) (20)
y por (14)
Vx = -JO,5.g.LA2 /(h + LA.tgao) (21)
La componente vertical de la velocidad de caída puede

obtenerse a partir de las ecuaciones de caída libre:
Vyc = -J2.g.H = -J2.g.(h + y max) (22)
Donde "H" es la altura desde la cual cae el cuerpo, es de-

cir la altura máxima desde el piso que alcanza el cuerpo en
su trayectoria.
"h" es la altura -medida desde el piso- desde la cual se
inicia la proyección (altura del centro de gravedad del cuerpo
en el momento de la proyección).
''Ymax" es la altura máxima de la trayectoria medida
desde la altura de proyección.
Para calcular ''Ymax"
De la ecuación general de tiro vertical
Vi = -JVi2 - 2.g.Y max

entonces:
Vy max = -JVY02 - 2.g.Y max
Cuando el cuerpo llega a su máxima altura la velocidad

vertical se anula, pues el cuerpo va reduciendo su velocidad
por acción de la gravedad:
Vymax = 0, entonces:
0= Vyo2 - 2gY max
con lo que:
Vyo2 -2gYmax
es decir:
Vyo = -J2.g.Ymax
Vyo2
Ymax =--'--
2.g
Reemplazando en (22):
Vyo2
Vyc= 2.g.(h + )
2.g
Sustituyendo este valor en la (7):
Vx- VD= j.LVyC= f.J,)2.g.H = f.J,)2.g.(h+ Ymax) (23)

Vyo2
Vx - VD = 11,. 2.g.( h + )
2.g
Como
Vyo
-=tgao
Vx (24)
" ao" es el ángulo que forma la velocidad de proyección

con el eje horizontal.
Vyo = Vx.tgao (25)
Si
F =tgao (26)
2 2
Vx - VD = u. 2.g.(h + F .VX )
2.g (27)
o bien:
Vx - VD = j.1~2.g.h + F2 .(VX)2
(28)
Por (21):
Vx = -JO,5.g.LA2 /(h + LA.tgao)

y por (26):
F = tgao
O,5.g.(LAr _ O,5.g.(LAr = ¡g.LA

Vx=
h + LA.tg(aO) h + F.LA J2-Jh + F.LA
Vx= ¡g.LA·
,fi)h+F.LA (29)
y como por (6):
VD = -j2.g./-l.LD
(6)
Recordando que "8" (distancia total de proyección) es la

urna del tramo aéreo "LA" y la del de deslizamiento "LD":
S=LA+LD (30)
Entonces:
LD=S-LA (31)
Reemplazando este valor en (6):
VD = )2.g./-l(S - LA)
Operando:
VD = Jififil-Js - LA (32)
Sustituyendo (29) y (32) en (28) resulta: (desarrollo de
Prelat)
t: e 1.. l.
J2.Jfi.LA s- LA
-...,¡2.-.Jg.-.JJl ....,¡ = Jl
2
2.g.h + F .
g.(LA)2
2 h + F.LA 2(h + F.LA) (33)
Multiplicando ambos miembros por J2 ..Jh + F.LA se ob-

tiene:
.¡gLA- 2..¡gfi¡Jh+ F LAJ S-LA = ¡,tJ4.g.h(h+ F.LA)+ F2.g.(LA)2
y simplificando -fi en ambos miembros:
LA- 2.fiiJ h+ F LAJ S-LA = ¡,tJ4.h(h+ F LA) + F2 • (LA)2 (34)

Condiciones de validez de la ecuación (34):
(a) Las constantes "h", "¡.1" se supusieron positivas desde
el comienzo.
(b) LA '2 O.
(e) h + F.LA '2 O.
(d) S - LA ~ O (por lo tanto: O S LA S S).
Transcribimos la ecuación (34) y "acomodamos un poco
las cosas":
LA - 2 ..¡¡J.-Jh + F.LA -JS - LA = JlJ4.h(h + F.LA) + F2 .(LA)2
LA - 2 ..¡¡J.-Jh + F.LA -JS - LA = JlJ4.h2 + 4hF.LA + F2 .(LA)2

La expresión bajo el radical del segundo miembro es un

trinomio cuadrado perfecto.
LA - 2.'¡¡;.Jh + F.LA .JS - LA = J1~(2h + F.LA)2
Ya que la proyección ocurre en el primer cuadrante, la

tangente del ángulo inicial es positiva, entonces
2h + F.LA ~ O. Por lo tanto:
LA - 2.¡¡¡.J h + F.LA.J S - LA = J1(2h + FLA)
LA - 2j.Jh- jJF.LA = 2j;.Jh + F.LA.J S - LA
(1- jJF)LA - 2j.ih = 2¡¡¡.J h + F.LA.J S - LA
(1- jJF)LA - 2J1h= 2j¡i-J h + F.LA -JS - LA
Elevando al cuadrado:
(1- ¡JF)'LA' -4(1- ¡JF)f-l.h.LA+ 4)1'h' = 4f-l.h.S-4f-l.h.LA + 4f-l.SFLA-4f-lF LA'
[(1- jiF)' +4,u.F]LA' +[-4(1-f-l- Fiuh « 4jih-4,u.S.F]LA+4¡.ih' -4fl.h.S =O
[(1- 2¡JF + (/1.F) z + 4/1.F]LA' + [-4/1.h + 4/1' h.F + 4f1h - 4/1.S.F]LA + 4/1' h' - 4/1.h.S = O
[(1 + ZuF + (¡t.F)2 ]LA 2 + [4¡t2 h.F - 4¡t.S.F]LA + 4¡t2 h' - 4¡t.hS =O
(1 + fl-.F) 2 LA 2 + 4 u.F (fl-.h - S)LA + 4 fl-.h(fl-.h - S) =O (35)

LA = - 4f,i.F (f,i.h - S) ± .J161" F' (f,i.h - Sr - J 6 (1 + f,i.F r f,i.h(f,ih - S)

2(1 + f,i.F)'
LA =- 4)1.F(f.1.h - S) ± 4.J f.1()1.h - S)[Jl.F'(f.1.h - S) - h(1 + f.1.F)'J

2(1 + )1.F)'
LA= - 2J1.F(¡Lh- S) ± 2J jÁJ1.h- S) [Li P h - J1.P .S - h - 2.h.ji.F - h.¡i P]

(1+J1.F/
LA =- 2p.F(¡t.h - S) ± 2-1¡t(¡t.h - S)[ - ¡t.F2S - h - 2.h.¡t.F]

(1 + ¡t.F)2
LA = 2.¡t.F(S - ¡t.h) ± 2~ ¡t(S - ¡t.h)[¡t.F2S + h + 2.hp.F]

(1 + ¡t.Fr (36)
Deben analizarse cuidadosamente, y con arreglo a la

realidad posible, las dos soluciones que brinda la ecuación
resolvente. Un primer parámetro a verificar es que:
O~LA~S.
NOTA: La ecuación (36) que permite hallar "LA" es debi-

da al doctor en matemáticas Daniel Prelat (Departamento de
Matemáticas de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
de Buenos Aires), mediante lo que hemos llamado "Desarrollo
de Pre lat" .
EMBESTIMIE TO DE PEATO ES 87
[JJZ]y
LA
s
Obtención del ángulo de proyección. Para obtener

"LA" es necesario conocer F = tg ao , pero, salvo casos especí-
ficos de proyección horizontal o cabeceo del auto tras portar
al peatón, el ángulo de proyección "ao" es esencialmente des-
conocido.
La forma más sencilla de determinar "ao" es seguir el
criterio de Wood*25,quien ha determinado este valor en fun-
ción de la diferencia de alturas entre la del centro de grave-
dad del peatón y la altura del borde más alto del frente del
rodado con el que impacta el peatón, el que anteriormente
hemos llamado punto de segundo contacto. Diferencia de al-
turas que llamaremos "12"
Wood también menciona diferencias entre el ángulo de

proyección en función de la posición relativa del peatón al ser
embestido, distinguiendo entre impacto sobre el costado del
peatón y golpeando a éste de frente o de atrás.
De la figura n" 3 del trabajo de Wood mencionado, obtu-
vimos las ecuaciones siguientes:
Para embestimiento de costado: F = 1,09.12
Para embestimientos de frente o de atrás: F = 0,623.12
Nótese que cuando "Is" es igual a cero, F = tgoo, también

lo es, es decir que se trata de proyección horizontal.
Si "Iz" fuese negativo, es decir si el centro de gravedad
del cuerpo fuera más bajo que el frente del rodado, la proyec-
ción también sería horizontal, lo cual también es específica-
mente mencionado por Wood y otros autores.
La ecuación (36) es válida también para casos de asiento
longitudinal por frenado, ya que, pese a ser en este caso "F"
negativa, su máximo valor posible (del orden de 0,2) no al-
canza a anular el denominador ni a convertir en negativo el

término sub-radical.
Obviamente, si se conociese el ángulo de proyección, es
decir, si el valor de "ao" fuese conocido deberá utilizarse el
mismo.
Hallado así el valor de "F", remplazándolo en la (36) ob-
tenemos "LA":
LA = 2JiF (S - Jih) ± 2.J Ji(S - Jih )[¡IF 2 S + h + 2hJiF]

(1 + JiFr (36)
Obtenida "LA", con la (29) sale ''Vx'':
Vx= ¡g.LA
-J2-Jh + F.LA (29)
Con (31) obtenemos "LD":
LD=S-LA (31)
Asi, con la (6) obtenemos ''VD'':
VD = -)2.g.ji.LD
(6)
También, ya conocida ''Vx'', obtenemos ''Vyo'' con la (25):
Vyo = Vx.tgao (25)
Es decir:
Vyo = Vx.tgao
Ya podemos hallar la velocidad de proyección ''VP'' cuyo

módulo será:
(37)
Así, por (25):
(37.b)
y su ángulo con la horizontal "ao" surge de:
Vyo
ao=arctg--
Vx (38)
o bien:
ao = arctgF (39)
Hasta aquí se ha calculado la velocidad de proyección (al

momento de finalizar el contacto entre el rodado y el cuerpo)
para el caso general, en el cual se desconoce el ángulo de
proyección, pero es conocida la distancia entre el punto de
impacto y la posición final del cuerpo.
Se tratarán más adelante de forma específica los casos
en los que se conoce el ángulo de proyección,. el usual caso
particular en el cual el cuerpo es proyectado hacia delante
tras ser portado una cierta distancia por el rodado (portado
sobre capot, caso de proyección horizontal), el caso de proyec-
ción horizontal por ser el centro de gravedad del cuerpo más

bajo que el borde más alto que el del frente del rodado (pro-
yección frontal), el caso de proyección por cabeceo con ángulo
conocido, etcétera.
Igualmente se tratarán específicamente los casos en los
que la distancia de proyección "8" es desconocida, y se conoce
la distancia recorrida por el cuerpo en su trayectoria de des-
lizamiento sobre el piso, y aquellos en los que sólo se conoce
la distancia entre las posiciones finales o de reposo del roda-
do y del cuerpo "D F" .
Como veremos a continuación en el caso general, para

obtener la velocidad de embestimiento, o impacto ''VI'', es ne-
cesario realizar algunas consideraciones y cálculos ulteriores.
e) Etapa "C" - Movimiento sobre el capot.- Entre

III y IV el cuerpo presenta un movimiento relativo al capot
del rodado, provocado por la aceleración relativa.
El rodado está frenando y la inercia impone al cuerpo
seguir avanzando, avance éste al que se opone el rozamiento
entre el cuerpo y el capot.
Esta etapa comienza con el cuerpo animado de ''VPI'' y
finaliza con el cuerpo a ''VP'' (velocidad de proyección).
Tras alcanzar la velocidad post-impacto del rodado
("VPI"), el cuerpo se mueve solidariamente con el rodado (la
velocidad relativa cuerpo-rodado es nula), hasta que el roda-
do aplica sus frenos.
En los casos en que el cuerpo es portado por el rodado,
ya hallada la velocidad de proyección ''VP'', es posible calcu-
lar la velocidad post-impacto ''VPI'':
e
Al frenar el rodado (aceleración negativa), el cuerpo
tiende, por inercia, a seguir su movimiento con la velocidad
que lo animaba antes de la frenada (''VPI'').
Fijando el origen de coordenadas al rodado, el movimien-
to relativo del cuerpo es hacia delante, con la aceleración "a"
con la que el auto frena:
a = g.f.1a (30)
Donde "u," es el coeficiente de rozamiento neumáticos-

pISO.
Es decir que el cuerpo sufre una fuerza acelerante ("Fa")
respecto del auto:
Fa = Mc.a = Mc.g.u (41)
Por otro lado, el rozamiento del cuerpo con el capot (o la

parte del rodado correspondiente) se opone al movimiento re-
lativo con una resistencia "R", tal que:
R = uPc
(42)
Donde "u, " es el coeficiente de rozamiento cuerpo-

rodado, y "Pc" es el peso del cuerpo.
Según Eubanks'<", el valor de "u," es del orden de 0,29.
Como Pe = Me.g , podemos poner:
R = Jic.g.Mc (43)
Comparando la (43) con la forma de la primera ley de

Newton:
R = acr.Mc
comprobamos que:
(44)
En la que "acr" es la aceleración relativa del cuerpo res-

pecto del rodado.
La fuerza resultante sobre el cuerpo será entonces:
Fr =Fa-R (45)
Obviamente sólo habrá movimiento relativo SI "F" es

mayor que "R".
Reemplazando (41) y (43) en la (45):
Fr = (Jia - JiJ.g.Mc (46)

Como:
Fr = Mc.ar
ar =Fr/ Me
entonces:
(47)
Donde "ar" es la aceleración relativa resultante.

La (47) demuestra que sólo existirá movimiento relativo
si "¡.la" es mayor que "u,",
La velocidad del cuerpo al finalizar el contacto con el ro-

dado ''Vf', tras recorrer una distancia de contacto "d", es la
resultante de un movimiento uniformemente acelerado con
velocidad inicial ''Vi'':
Vf = -JVi2 + a.d
En este caso, como tratamos el movimiento relativo en-
tre el cuerpo y el coche, la velocidad inicial será Vi = 0, la
aceleración será "acr'', y "d" la distancia de contacto (la longi-
tud del rodado durante la cual estuvo en contacto el cuerp
con éste); por lo tanto, la velocidad relativa del cuerpo al ins-
tante de finalizar el contacto con el rodado ''Vfr'' será:
Vfr = -J acr.d (4
Recordando que:
ar = (Jla - Jlc ).g
Vfr = -J(Jla - JlJ.g.d

(48.a)
Vi=O Vfr
~~o~
-- •.o
da
NOTA: En el gráfico se ha dibujado "Vfr" en sentido obli-

cuo, para considerar el caso general, pero si existiese porta-
ción del cuerpo sobre el capot, la proyección seguiría la direc-
ción de éste -usualmente horizontal o con asiento
longitudinal por frenado.
Vf-Vi
Con la ecuación general: a= podemos obtener
t
el lapso "ts" en que el cuerpo está en contacto con el rodado,
recordando que en este caso la velocidad inicial relativa es
nula:
t, =Vfr l acr
(49)
Este tiempo t3 nos permite determinar la distancia "da"

que recorre el auto respecto del piso, mientras se "despega" el
cuerpo, recordando que mientras tanto el auto es desacelera-

do con aceleración:
(40)
según:
(50)
Para obtener el valor de la velocidad de salida respecto

del piso (''VP'') consideramos al cuerpo aisladamente:
El cuerpo aislado tiene una velocidad inicial ''VPI'' y em-
pieza a ser frenado respecto del piso debido al rozamiento del
capot y mientras esté en contacto con éste.
Recordemos que el cuerpo es objeto de dos aceleraciones
que se contraponen, siendo la resultante "ar", negativa aho-
ra, porque se opone al movimiento del cuerpo:
VPI2 - Vp2 = 2.ar.d
VPI2 = VP2 + 2.ar.d

VPI = .JVp2 + 2.ar.d
VPI = ~Vp2 + 2.(ll a - IlJ.g.d

(51)
En algunos casos es necesario conocer la velocidad del

rodado en el instante de la separación del cuerpo "VAP":
El lapso en que el cuerpo está en contacto con el auto es
tomando velocidades respecto de piso:
VPI -VAP
t 3
=-----
u.« (52)
Operando:
VAP = VPI - J1o.g.t 3

(53)
Recordando que el lapso de separación "ts" es el mismo,

ya sea que tomemos el origen de coordenadas tanto solidario
al piso, como solidario con el rodado, podemos igualar las (49)
Y (52):
= (54)
acr Jio.g
Como la velocidad de proyección respecto del piso ''VP''

es, en este caso, igual a la velocidad del auto en el instante
de la proyección ''VAP" respecto del piso, más la velocidad re-
lativa al auto de proyección ''Vfr'', entonces:
VP=VAP+Vjr (55)
Las (48) (51) (54) y (55) forman un sistema de cuatro

ecuaciones con cuatro incógnitas ''VP'' - ''VAP" - ''Vfr'' -
'VPI", que permite hallar sus valores.
CUANDO EL CUERPO NO ES PORTADO POR EL RODADO

(POR EJEMPLO EN PROYECCIÓN FRONTAL) ESTA ETAPA Y LA
SIGUIENTE NO EXISTEN, Y PUEDE ASUMIRSE QUE LA VELOCI-
DAD POST-IMPACTO cCYPI" ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD

DE PROYECCIÓN c'VP~~.
d) Etapa C73~~- Portación del cuerpo.- Entre II y

III el cuerpo es portado a la velocidad post-impacto ''VPI'' so-
bre el rodado.
Esta etapa implica una distancia indefinida, ya que pue-
de:
- No existir, como en el caso de las proyecciones fronta-

les (el centro de gravedad del cuerpo está a menor altura que
el borde superior del capot).
- Ser insignificante, cuando el rodado frena in-
mediatamente tras el impacto.
- Tener una duración considerable, cuando el rodado no
frena o tarda en hacerlo.
Al comienzo y al finalizar esta etapa la velocidad del

cuerpo será ''VPI''.
- También su duración será importante si el frenado
del automóvil es tal que su factor de desaceleración neumáti-
cos-piso (us.g) es menor o igual al del cuerpo-carrocería (/le. g).
En este caso la etapa comienza con velocidad del cuerpo
''VPI'' y finaliza con una velocidad distinta, usualmente nula,
ya que el rodado lleva consigo el cuerpo hasta la detención.
En estas raras ocasiones el cuerpo queda sobre o junto al ro-
dado, lo que es condición necesaria pero no suficiente, ya que
combinaciones de otras circunstancias pueden provocar que
el cuerpo quede junto al rodado (por ejemplo: impacto a muy
baja velocidad).
En función de eventuales o circunstanciales evidencias,

tales como comienzo de huellas de frenado, a veces es posible
determinar la duración de esta etapa.
Con nuestra metodología, al menos se podrá acotar la
distancia mínima "Dmin" desde el punto en que pudo ser
embestido el peatón hasta su punto de reposo, mediante con-
siderar que no hubo traslado significativo a velocidad post-
impacto, es decir considerando que la etapa "B" no existió:
Tal que:
D.mm =Sr+da+riw
CUANDO EL CUERPO NO ES PORTADO POR EL RODADO

(POR EJEMPLO EN PROYECCIÓN FRONTAL), ESTA ETAPA Y LA
ANTERIOR NO EXISTEN, Y PUEDE ASUMIRSE QUE LA VELOCI-
DAD POST-IMPACTO -vrr:
ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD
DE PROYECCIÓN "VP".
e) Etapa COA" - Aceleración del cuerpo.- Entre 1 y

II el automotor sufre una desaceleración y el cuerpo es acele-
rado debido al choque hasta la velocidad del mismo (S.J.
Ashton, y G. M. Mackay. Car Design For Pedestrian Injury
Minimization*4 - 7° Conference On Experimental Vehicles,
París, 1979) - Eubanks+u.
Si ''VI'' es la velocidad de circulación inicial o velocidad

de impacto, y ''MA'' es la masa del rodado, siendo ''Vk'' la ve-
locidad del cuerpo y "Me" su masa, tenemos que la cantidad
de movimiento inicial "CMI" será:
CM! = VI.MA + Vk.Mc

Luego del impacto, las masas (cuerpo y rodado) perma-
necen unidas formando una masa total "MT", tal que
MT = MA + Me , y la velocidad del conjunto será la velocidad
post-impacto ''VPI''.
La cantidad de movimiento instantes después del impac-
to será CMPI = VPI.MT.
Del Principio de Conservación de la Cantidad de Movi-

miento, las cantidades de movimiento antes y después del
impacto son iguales:
CMI = CMPI, entonces resulta:
VI.MA + Vk.Mc = VPI.MT

De la que podemos despejar:
VI = VPI.MT - Vk.Mc
MA (56)
Ecuación con la cual podemos obtener la velocidad de

impacto ''VI'' si conocemos la velocidad post-impacto ''VPI''.
Dado que usualmente la velocidad del peatón "Vk" en la
dirección de la del rodado es nula, o despreciable su efecto en
la velocidad del rodado, entonces:
VI= VPI.MT
MA (57)
Con lo cual queda determinada la velocidad de impacto

''VI''.
De todos modos, si la velocidad del cuerpo en la dirección
de la velocidad del rodado no fuese despreciable, pero conoci-
da, ''VI'' puede calcularse con la misma (56).
Cabe destacar que la pérdida de velocidad del conjunto,

como ha sido calculada, incluye la energía cinética transfor-
mada en energía de deformación, por considerar el choque
como perfectamente plástico (motivo por el cual no se conser-
va la energía cinética).
Distancia recorrida durante la aceleración. Puede

ser necesario, como veremos más adelante, conocer la distan-
cia "dw" recorrida por el auto entre 1 y Il, es decir, entre el
primer contacto y el momento en que el cuerpo alcanza la ve-
locidad del rodado.
Este dato surge de considerar que cuando la cabeza o el

torso contactan con la estructura del rodado todo el cuerpo
ha sido acelerado, y sobre la base de los resultados de ensa-
yos y estudios como los de Kessler"!", Schneider y Beier*2o,
Cavallero-Cesaria y Rarnet=", podemos asumir sin error sig-
nificativo que "dw" es la distancia recorrida por el automóvil
equivalente al wraparound.
Es decir que "dw" es la distancia medida verticalmente
desde el piso hasta el extremo más adelantado del rodado y
desde este sitio hasta el punto más alto del frente del rodado
con el que contacta el cuerpo y desde éste hasta el punto de
contacto de la cabeza con la estructura del rodado, contorne-
ando el perfil de la trompa.
El wraparound considera entonces la influencia de la
forma del frente, su punto más saliente y su altura máxima,
así como la altura del peatón y el grado de rigidez que tenía
su cuerpo en el momento y posición de ser embestido.
Si bien "dw", así definida, no es una medida exacta,
brinda suficiente aproximación a los fines de este cálculo.
El tiempo "to" que tarda esta etapa puede determinarse

a partir de considerar que la velocidad media multiplicada
por el tiempo nos da la distancia recorrida en ese lapso:
dw = tO.(VI + VPI) /2
con lo que:
2.dw
t =----
o VI +VPI (57.b)
Lapso que en algunos casos nos servirá para determinar

la evitabilidad física del accidente (ver Irureta, Víctor A., Ac-
cidentología vial y pericia, 3a ed., La Rocca, Buenos Aires,
2005).
SECCIÓN TERCERA
MONTADO SOBRE CAPOT
("WRAP TRAJECTORY")
TRAYECTORIA 111 MONTADO SOBRE CAPOT

(WRAP TRAJECTORY)
POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
DEL RODADO
CAPÍTULO VI
MONTADO SOBRE CAPOT

DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE
IMPACTO, CONOCIDA ÚNICAMENTE LA
DISTANCIA DE PROYECCIÓN "S"
[SZ]y
LA
s
El trabajo realizado por el rozamiento -"TR"- a lo lar-

go de la distancia de deslizamiento del cuerpo "LD" es, según
VImos:
TR = PC.J1.LD (2)
no VÍCTOR A. IRURETA

en que ésta se convierte, resulta:
2
0,5.Mc.VD = Pc./1.LD (3)
En la que ''VD'' es la velocidad del cuerpo al inicio del

deslizamiento "LD".
Como:
Pc=Mc.g (4)
0,5.Mc.VD 2
= Mc.g./1.LD (5)
VD = -j2.g./1.LD (6)
Cuando la superficie del piso no es horizontal la ecuación

(6) debe escribirse:
VD = -j2.g.(/1 + i).LD (6.b)
En la cual "i" es la pendiente del camino, la cual se su-

mará a "u" cuando sea tal que se oponga al deslizamiento, y
se restará cuando el ángulo sea descendente en el sentido del
movimiento.

Asimismo, como hemos visto, la componente horizontal
''Vx'' de la velocidad de proyección del cuerpo ''VP'' se modifi-
ca debido al contacto con el piso. según:
Vx - VD = uVcy
y por (14) la componente horizontal de la velocidad de

proyección ''VP'' en el tramo aéreo es:
Vx = -JO,5.g.LA 2
/(h + LA.tgao) (21)
Siendo F = tgao , resulta:(26)
Vx= ¡g.LA
J2-Jh+F.LA (29)
Recordando que "S" (distancia total de proyección) es la

suma del tramo aéreo "LA" y la del de deslizamiento "LD",
tenemos:
s = LA + LD, de donde: (30)
LD=S-LA (31)
Reemplazando este valor en (6), obtenemos:
VD = -J2.g.j1(S - LA)
Operando:
VD = -J2¡g¡¡¡-JS - LA (32)
Reemplazando (29) Y (32) en (28) y operando con el desa-

rrollo de Prelat resulta:
!LA = 2¡J:f(S - I-fh) ± 2~ /l(S - j.ih)[~2 S + h + 2h¡.1F]

-. . - :. - (1 + JlFY I (36)

Como vimos, "12" es la diferencia de alturas entre la del

centro de gravedad del peatón y la del borde más alto del
frente del rodado con el que impacta el peatón.
Obtenida "LA" de la (36), con la (29) ''Vx'' es inmediata:
(29)
y con (31) obtenemos "LD":
(31)
Así, con la (6) obtenemos ''VD'':
(6)
EMBESTlMIENTO DE PEATONES l13
También, ya conocida 'Vx", obtenemos 'Vyo" (componen-

te vertical de 'VP") con la (25):
Vyo = Vx.tg ao (25)
Es decir: Vyo=Vx.F
Ya podemos hallar la velocidad de proyección 'VP", cuyo

módulo será:
(37)
Es decir, por (25):
(37.b)
Y su ángulo con la horizontal "ao", surge de:
. Vyo
ao = arctg __ o
Vx (38)
o,
ao = arctgF (39)
Ya hemos visto que la velocidad post-impacto ''VPI'' del

cuerpo es:
(51)
Y la velocidad relativa del cuerpo al auto en el instante

de la separación de ambos:
(48)
Mientras que la velocidad del rodado en ese instante es:
(53)
Y la velocidad a la que circulaba el vehículo al momento

del impacto:
(56)

impacto ''VI'' si conocemos la velocidad post-impacto ''VPI''.
dado que usualmente la velocidad del peatón ''Vk'' en la di-
rección de la del rodado es nula, o despreciable, su efecto en
la velocidad del rodado, entonces, será:
Con lo cual queda determinada la velocidad de impac

''VI''.
EMBESTIMIENTO DE PEATO ES 115

Como veremos más adelante, es condición necesaria pa-

ra que el rodado no arrolle al peatón que esté frenando en el
momento de la separación del cuerpo.
En esta trayectoria el rodado sólo podría arrollar al pe-
atón si dejara de frenar o acelerase luego de la separación-
proyección.
CAPÍTULO VII
MONTADOSOBRECAPOT
DESDE EL PUNTO DE PROYECCIÓN,
HASTA EL DE POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN, CON
ÁNGULO DE PROYECCIÓN NULO
Para los caso particulares -aunque muy frecuentes- en

los que haya habido proyección con deslizamiento sobre el capot
previamente a la proyección del cuerpo, y si es razonable que el
capot pueda ser considerado horizontal (o muy cercano a esto)
en el momento de la separación del cuerpo, tenemos que «o =
cos «O, con lo que cos co = 1 Y tg co = 0, y la velocidad de pro-
yección ''VP'' es horizontal.
Es decir que la ecuación (21) se convierte en:
(58)
y la (36):
LA = 2 f-lF (S - f-lh) ± 2 -J f-l (S - f-lh)[ f-lF 2 S + h + 2 hf-lF ]

(1 + f-lF)' (36)
Se convierte en:
(59)
Obtenida "LA" con la (59), calculamos 'Vx" igual a ''VP''

con la (58)
"""
lIYJ y
Vy',o
I M M
~ 0<°=0 X
.~
_:r@1= DVXVP~ v~ ~7
OE'" J[ :lJ
vy4 '" v -VD

J..
LA LD
'"'
v
Como la distancia total de proyección "S" está formada

por el tramo aéreo (LA) y el tramo de deslizamiento (LD),
podemos poner:
S=LA+LD (30)
Es decir:
~D = S-LA (60)
Con "LA" se obtiene "LD" de la (60), y con ésta ''VD'' (ve-

locidad al inicio del deslizamiento) de la (6):
(6)
Obtenido ''VP'' de la (58), calculamos la velocidad post-

impacto del conjunto ''VPI'' con la (51):
(51)
Recordando que:
"!la" es el coeficiente de frenado del rodado (neumáticos-
piso).
"!le" es el coeficiente de rozamiento entre el cuerpo y el
rodado (según Eubanka"U, el valor de "u," es del orden de
0,29.)
"d" es la longitud del rodado contra la que el cuerpo es-
tuvo en contacto mientras se deslizaba sobre el mismo.
Esto es válido, claro está, si es conocida la distancia total

"8" entre el punto de proyección y la posición final del cuer-
po, dato del que a veces se dispone en función de indicios, o
que se puede acotar, por ejemplo con el fin de una huella de
frenado, o la detención del rodado, con lo cual se puede obte-
ner un rango de velocidades de proyección, o una buena
aproximación a la misma.
Hallada ''VPI'', podemos obtener la velocidad de impacto

con la (56):
120 VÍCTORA IRURETA
(56)
Recordando que ''VI'' es la velocidad de circulación inicial

o velocidad de impacto, "MA" la masa del rodado, ''Vk'' la ve-
locidad del cuerpo y "Me" su masa.
Como usualmente la velocidad del cuerpo en la dirección
del rodado es despreciable, la (56) se transforma en:
(57)
Con la cual queda determinada la velocidad de impacto

''VI''.
APÉNDICE
PARA QUE EN "MONTADO SOBRE CAPOT"
PARA QUE, TRAS UN EMBESTIMIENTO, EL RODADO QUEDE

A MENOR DISTANCIA DEL PUNTO DE IMPACTO QUE EL CUERPO,
ES CONDICIÓN NECESARIA EN LA TRAYECTORIA "'MONTADO
SOBRE CAPOT", QUE EL RODADO ESTÉ FRENANDO EN EL INS-
TANTE DE LA SEPARACIÓN.
En efecto, en el instante de separación, ambos móviles

(cuerpo y vehículo) se están desplazando con velocidades
''VP'' y ''VAP", respectivamente.
Ya hemos explicado que la velocidad de proyeccion del

cuerpo ''VP'' es mayor que la del automóvil en ese instante,
pero a los efectos de esta demostración supongámoslas igua-
les ambas a ''VPI'' , lo que nos pone "del lado seguro" en la
demostración, ya que si ésta es válida para ''VAP" igual a
''VP'', con más razón lo será si ''V AP" es menor que ''VP'' , co-
mo veremos a continuación.
Si el rodado está frenado en el instante de la separación,

estará reduciendo su velocidad (es decir un instante después
su velocidad será menor que ''VPI''),' mientras que el cuerpo
está en su "tramo aéreo", con lo cual sigue desplazándose a la
velocidad ''VPI''.
El cuerpo reduce bruscamente su velocidad al impactar
con el piso, según:
!1Vx = JiVy
como ya hemos visto (etapa E - cap. V).
De tal modo, la velocidad del cuerpo, tras golpear el piso

será:
VD = Vx - JL-J2.g.h
En los casos de proyección horizontal Vx = VPI, enton-

ces:
VD = VPI - JL-J2.g.h
(69.b)
Luego de golpear el piso, el cuerpo se va frenando con

una des aceleración De = u.g que es menor que la desacele-
ración del vehículo Dv = !lo·g, porque usualmente f.1<!la'

es decir que tras recorrer "LA" el vehículo ya no podrá "al-
canzar" al cuerpo si mantiene su frenada.
Como el rodado está frenando durante el "tramo aéreo"
del cuerpo, sólo podrá "alcanzarlo" si la pérdida de velocidad
de éste al caer al piso (tras recorrer "LA") es mayor que la
reducción de velocidad del rodado en ese mismo tramo. Es
decir si V/a> VD, donde ''Vla'' es la velocidad del vehículo en
el instante.
Recordando que, por ser un movimiento uniformemente
acelerado, la frenada del rodado entre la separación del
cuerpo y el punto donde éste toca el piso ("LA"),se rige por:
2
LA = VP¡2 - VIa
2./10
Con lo cual:
(95)
Como el cuerpo recorre "LA" en el lapso de caída "Te" a

''VPI'' constante, podemos poner:
LA = VPI.Te, y "Te" es el tiempo que insume la caída li-

bre del centro de gravedad del cuerpo desde "h", tal que
Te rE
= ~g; la ecuación (95) se transforma en:
1 =VP 1 -2.g./10.VP¡.~g{fE
2
1/;a
2
operando:
(96)
Por otro lado, elevando al cuadrado la (69.b):
VD2 = VP¡2 - 2.VP.Ji-J2.g.h + Ji2.2.g.h (97)
Restando miembro a miembro la (96) de la (97), obtene-

mos:
VD2 - Vla' = VPF - 2.VPI.f.1-)2.g.h + f.12.2.g.h

- VPF + 2.f.1a.vPI.-)2.g.h
Operando:
(98)
Como ua ¿ Jl el primer miembro de la ecuación anterior

es positivo, con lo cual el término de la izquierda de la igual-
dad también lo será, es decir que ''VD'' es mayor que ''Vla''.
Como la velocidad del cuerpo tras tocar el piso es mayor
que la del rodado en ese punto, y éste reduce su velocidad
más rápidamente que el cuerpo, entonces resulta que:
EN TANTO EL RODADO ESTÉ FRENANDO APENAS SE SEPA-

RA EL CUERPO, NUNCA PODRÁ EL VEHÍCULO ALCANZAR A ÉS-
TE, PUES SE DETENDRÁ ANTES DE HACERLO.
Otra conclusión que surge de este razonamiento, es que

en esta trayectoria, el rodado sólo podría arrollar al peatón si
dejara de frenar o acelerase luego de la separación-proyec-
ción del cuerpo.
Nótese que, aunque el primer miembro del segundo tér-

mino de la ecuación fuese negativo (f1L1 < Ji) --casos en los
cuales el rodado no aplique los frenos con su máxima inten-
sidad, o tenga deficiencias de frenado- la ecuación aun pue-
de ser positiva, dependiendo de los valores de velocidad de
proyección, altura y coeficientes de fricción, con lo cual puede
ocurrir que, también en condiciones de escaso frenado del
vehículo, tampoco pueda éste alcanzar al cuerpo.
NOTA: La demostración se ha realizado considerando án-

gulo de proyección «ao " nulo, ya que cualquier ángulo positi-
vo implica un mayor lapso de caída del cuerpo, con lo que la
diferencia de velocidad entre el cuerpo y el rodado al fin de
«LA", es mayor aun, por lo cual la conclusión de este razona-
miento es más válida inclusive para otros ángulos.
CAPÍTULOVIII
MONTADOSOBRECAPOT
DE IMPACTO CONOCIDO EL ÁNGULO DE
PROYECCIÓN, Y LA DISTANCIA "S"
DESDE LA PROYECCIÓN DEL CUERPO
HASTA SU POSICIÓN FINAL
Cuando no se puede aceptar que el ángulo de proyección

"ao" es nulo' y se conoce su valor, por ejemplo debido a la in-
clinación o el cabeceo producido por una fuerte frenada, tras
portar el rodado al cuerpo, podemos determinar el valor de la
velocidad de proyección ''VP'' con un procedimiento similar al
utilizado para el caso general.
IV
LA
El trabajo realizado por el rozamiento,"TR", a lo largo de

la distancia de deslizamiento "LD" es:
TR = Pc.j1.LD (2)

''VD'' es la velocidad del cuerpo al inicio del desliza-
miento, de manera que igualando la energía cinética y el tra-
bajo de rozamiento en que ésta se convierte, resulta:
0,5.Mc.VD2 = Pc.j1.LD (3)
Como:
Pc=Mc.g (4)
0,5.Mc.VD2 = Mc.g.j1.LD (5)

(6)
Esta ecuación nos permite hallar la velocidad ''VD'' a la

que se inicia el deslizamiento si se conoce la distancia entre
el punto de contacto con el piso y la posición final del cuerpo.
También, como vimos, la componente horizontal ''Vx'' de

la velocidad de proyección ''VP'' se modifica debido al contac-
to con el piso según:
Vx - VD = fl.Vcy
y por (14) la componente horizontal de la velocidad en el

tramo aéreo es:

(21)
Siendo:
F = tgao (26)
En este caso" ao" es conocido.
Vx= ¡g.LA
-Ji-Jh + F.LA (29)

suma del tramo aéreo "LA"y la del de deslizamiento "LD":
S=LA+LD (30)
Entonces:
LD=S-LA (31)
VD = -J2.g.j1(S - LA)
Operando:
VD = J2¡g¡¡¡-JS - LA (32)

!LA = 2¡1F'eS -jJh) ±2.J }leS - ¡Jh)[¡iF2 S + h + 2h¡1F']

. (1 + ¡1F'y . (36)
NOTA: "LA" jamás puede ser negativa (es una longitud),

aunque es posible que F = tgao lo sea, y en, caso de asiento
longitudinal por frenada el valor máximo será F = -0,15 .
Obtenida "LA" de la (36), con la (29) 'Vx" es inmediata:
Vx= ¡g.LA ,
. :J2-Jh + F.LA (29)
Y, con (31) obtenemos "LD":
(31)
De este modo, con la (6) obtenemos "VD":
(6)
También, ya conocida "Vx", obtenemos 'Vyo" con la (25):
Vyo = Vx.tg ao (25)
Es decir:
Vyo= Vx.F
Ya podemos hallar la velocidad de proyección 'VP" cuyo

módulo será:
(37)
Es decir por (25):
(37.b)
(51)
(48)
(53)
(56)
Ecuación con la que podemos obtener la velocidad de im-

pacto "VI" si conocemos la velocidad post-impacto ''VPI'', da-
do que usualmente la velocidad del peatón ''Vk'' en la direc-
ción de la del rodado es nula, o despreciable su efecto en la
velocidad del rodado; entonces:
(57)

''VI''.

IX CAPÍTULO
MONTADO SOBRE CAPOT
DE IMPACTO CONOCIDA ÚNICAMENTE
LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES CON
ÁNGULO DE PROYECCIÓN NULO
ISEPARACIÓNI.. DFA DF
~ "
pqs'e,o" ""Al
D6L RODADO
1 ¡¡¡"5<e'ON"NAL
DEL CUERPO
VP-~' -:
-o - ~{9I"""1 OC~
,
l: LA
Vy~ ~
~~\.\:
-VD
S
LD
:1
Es frecuente encontrar que el único dato que se conoce
en un accidente de este tipo, es la distancia que medió entre
las respectivas posiciones finales del rodado y del peatón
("DF").
Es posible reconstruir cuantitativamente estos casos, si
hay evidencias que indiquen que el cuerpo fue portado por el
rodado, con proyección aproximadamente horizontal.
Desde el punto de proyección hasta la posición final del

cuerpo, la distancia es "8", formada por la suma de "LA" y
"LD", como ya hemos descrito.
"8" también puede ser considerada como formada por la
distancia habida entre las posiciones finales "DF" y la dis-
tancia recorrida por el automóvil desde el punto de proyec-
ción hasta su posición final "DFA", es decir:
S=LA+LD (30)
S=DFA+DF (58)
con lo que
LA+LD=DFA+DF (59)
es decir:
LA+LD-DFA-DF =O (60)
La distancia de frenado del auto desde la proyeccion

hasta su detención es -"DFA", que surge de (considerando la
energía cinética transformada en rozamiento con el piso):
VAP = ~2.g.f1a.DFA (61)
DFA= VAP2
2·g·Jla (62)
Donde ''VAP" es la velocidad del auto en el instante de la

proyección del cuerpo.

de la proyección ''VAP" respecto del piso, más la velocidad del
cuerpo relativa al auto en es~ instante ''Vfr'', tenemos:
VP=VAP+Vjr (55)
y de (55):
VAP=VP-Vjr (63)
En este caso (proyección horizontal)
VP=Vx (64)
y de (48):
Vjr =~acr.d (72)
Vjr = -J(Jia- JiJ.g.d

(73)
Donde "d" es la longitud del rozamiento del cuerpo con la

carrocería, "f.la" el coeficiente de rozamiento neumáticos-piso
y "f.lc "el coeficiente de rozamiento cuerpo-carrocería.
La velocidad de deslizamiento ''VD'' provocará un desli-

zamiento del cuerpo sobre el piso por una distancia "LD", tal
que:
VD = -j2.g.f1.LD (6)
De donde:
. VIJ2-
iLD=-~l
2.g.f.J (65)
Ya hemos visto que en caso de proyección horizontal la

velocidad de proyección provoca una trayectoria del cuerpo
tal, que su tramo de vuelo insume una distancia horizontal
"LA"; entonces, de la (21):
VP = Vx = -jO,5.g.LA2 / h
(58)
De donde:
(64)
Reemplazando (64) (65) y (62) en la (60):
~2.hVp+ VD' _ VAP' -DF=O

g 2.g.f1 2·g·f1a
Recordando que en este caso, por ser ao = O; Vx = VP, re-

emplazamos en la anterior, junto con la (63) para obtener:
~2.hVp + VD' _ (VP - Vfr)' _ DF = O

g 2.g.Jl 2·g·Jla
Es decir:
2
-j8.g.h.VP+ VD _ (VP-Vfrr -2.g.DP=O
Jl Jla (66)
Como:
Vx - VD = Jl~2.g.h + p2 .(VX)2
(28)
y en este caso ao =O <=> F = tg ao = O
VD = VP - Jl..)2.g.h
(69)
VD2 = Vp 2
- 2.Jl.VP -j2.g.h + 2.g.h.Jl2
(67)
Reemplazando (67) en (66) y desarrollando:
~8.g.h.vP+VF -2.~.J2il¡.vP+2.g.h.I-/ VF -2.vPTt]r+Vjr'-2.g.DF=O

fi fin
Operando:
J
( f.J f.Ja
? (~ ~f.J V!rJ.vP+2.g.hp---2.g.DF=O
1--- 1 .vp+ -.¡8.g.h--.¡8.g.h-+2.- Vfr2
f.J f.J a f.J a
1
--
1
-.vp
J 2 Vfr
+ 2.-.vP Vfr
+ 2.g.h.f1- --- 2
2.g.DF = O
( f1 f10 f1u f10
Ecuación cuadrática en ''VP'', cuya solución es:
(68)
Es condición para la solución, que "VP" sea positiva.
Hallado así el valor de VP = Vx, con la (69) obtenemos

''VD'', con la (64) "LA", con la (65) "LD~',con la (63) ''VAP",
con ''VAP'' en la (62) "DFA", con "DFA" y "DF" en la (58) "8",
y con "8" en la (30) verificamos "LA".
Tras el impacto el cuerpo aislado tiene una velocidad

inicial ''VPI'' (velocidad post-impacto) y empieza a ser frena-
do respecto del piso, debido al rozamiento del capot, lo que
ocurre mientras esté en contacto con éste.
VP¡2 - Vp2 = 2.ar.d
VP¡2 = VP2 + 2.ar.d

VPI = -JVp2 + 2.ar.d
VPI = .JVp2 + 2·(Jla - Jlc ).g.d

(51)

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
MA (56)
Como sabemos, ''VI'' es la velocidad de circulación inicial

locidad del cuerpo y "Mc" su masa.
VI= VPI.A1T
MA (57)

''VI''.
Podemos determinar el punto donde empezó la proyec-

ción, con la (50) y (52), donde "da", es la distancia de frenado
del auto hasta la proyección del cuerpo:
(50)
(52)
Es decir que sumando "da" a "8" obtenemos la distancia

de la posición final del cuerpo a la que el rodado empezó la
frenada ("DTF").
X
CAPÍTULO
MONTADO SOBRE CAPOT
(PROYECCIÓN HORIZONTAL)
A veces se dispone, sobre la base de indicios, la distancia

"LD" recorrida por el cuerpo desde su impacto contra el piso
hasta su posición final.
Esos indicios pueden consistir en un área con aspecto
de "barrida" debido al rozamiento del cuerpo, o césped
aplastado si lo hay, o determinarse "LD" si en el impacto
contra el piso quedaron manchas hemáticas, o partes de te-
jidos corporales, relacionando este punto con la posición fi-
nal del cuerpo.
e ~ I
lioSICION FINAL
ISEPARACIÓNI DEL CUERPO
DFA DF
1
~
VPA
~
I~OSICION FINAL I
DEL RODADO
\l~ ~
=~= -5 ~~= 0(/ .J(::lJ
VYCr
:!
VD
Vc
LA Lu

ción hasta su posición final "DFA".
Es decir:
S=LA+LD (30)
y:
S=DFA+DF (58)
con lo que:
LA+LD = DFA+DF (59)
La distancia "LD" implica un deslizamiento del cuerpo

sobre el piso que es provocado por la velocidad de desliza-
miento ''VD''. tal que.
(6)
Operando con la (69), y recordando que en proyección

horizontal la velocidad de proyección ''VP'' coincide con ''Vx'',
tenemos:
VD = VP - fl-J2.g.h
(69)
(74)
donde ''VP'' es la velocidad de proyección del cuerpo; y como

en este caso, por ser ao = O, Vx = VP (recordemos que ''Vx''
es la componente horizontal de la velocidad de proyección
''VP''), lo que juntamente con la (64) nos permite obtener:
(64)
Con la (64) y la (30) obtenemos "8":
(30)
Hallada "8", obtenemos "DFA" operando en la (58):
(75)
de (55): (63)
Vfr = -J acr.d
y de (48): (72)
(73)
Donde "d" es la longitud del rozamiento del cuerpo con la

carrocería, "J1a" el coeficiente de rozamiento neumáticos-
piso, y" J1c "el coeficiente de rozamiento cuerpo-carrocería.
''VAP" es la velocidad del auto en el instante de la pro-
yección del cuerpo, y ''Vfr'' la velocidad del cuerpo relativa al
rodado en ese instante.
La distancia de frenado del auto desde la proyección

hasta su detención es (considerando la energía cinética
transformada en rozamiento con el piso):
(61)
Con el valor hallado de ''VP'' calculamos la velocidad

post-impacto''VPI'', recordando que el cuerpo aislado tiene
una velocidad inicial ''VPI'' y empieza a ser frenado respecto
del piso debido al rozamiento del capot y mientras esté en
contacto con éste.
Según hemos visto, el cuerpo es objeto de dos acele-
raciones que se contraponen, siendo la resultante "ar", nega-
tiva ahora, porque se opone al movimiento del cuerpo:
VP¡2 - Vp2 = 2.ar.d
VP¡2 = Vp + 2.ar.d
2
VP1= -JVp2 + 2.ar.d
(51)

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
MA (56)
Como sabemos, ''VI'' es la velocidad de circulación inicial

Dado que usualmente la velocidad del cuerpo en la di-
rección del rodado es despreciable, la (56) se transforma en:
(57)

''VI''.
Podemos determinar el punto donde empezó la proyec-

ción, con la (50) y (52), donde "da", es la distancia de frenado
del auto hasta la proyección del cuerpo:
(50)
(52)
Es decir que sumando "da" a "8", obtenemos la distancia

frenada ("DTF").
CAPÍTULO XI
MONTADO SOBRE CAPOT
Como ya hemos expresado en el capítulo anterior, ba-

sándose en determinados indicios, en oportunidades se puede
conocer la distancia "LD" recorrida por el cuerpo desde su
impacto contra el piso hasta su posición final.
Los indicios aludidos son los mencionados prece-
dentemente en el capítulo citado, consistentes en áreas con
aspecto de "barrida" debido al rozamiento del cuerpo, o cés-
ped aplastado si lo hay, o bien determinarse "LD" si en el
impacto contra el piso quedaron manchas hemáticas, o par-
tes de tejidos corporales, relacionando este punto con la posi-
ción final del cuerpo.
DFA
LA
Reiterando conceptos, cabe señalar que desde el punto

de proyección hasta la posición final del cuerpo, la distancia
es "8", formada por la suma de "LA"y "LD".
"8" puede igualmente ser considerada como formada por
la distancia habida entre las posiciones finales "DF" y la dis-
Por lo tanto:
S=LA+LD (30)
S = DFA+DF (58)
con lo cual:
LA+LD=DFA+DF (59)

hasta su detención es "DFA" (considerando la energía cinéti-
ea transformada en rozamiento con el piso).
Ello surge de:
(61)
DFA= VAP2
2.g.f-1Q (62)
donde ''VAP" es la velocidad del auto en el instante de la pro-

yección del cuerpo.

de la proyección ''VAP" respecto del piso, más la velocidad de
proyección relativa al auto ''Vfr'', resulta:
VP = VAP+ Vfr (55)
De (55):
VAP=VP-Vjr (63)
De (48):
Vjr = -Jar.d (72)
Vjr = ~ (f-1a - u,).g.d (73)
La distancia "LD" implica un deslizamiento del cuerpo

sobre el piso provocado por la velocidad de deslizamiento
''VD'' tal que:
(6)
Obtenida "VD", podemos obtener "Vx" (componente hori-

zontal de la velocidad de proyección ''VP''):
148 VíCTORA. IRURETA
Vx - VD = J1~2.g.h + p2 .(VX)2
(28)
elevando al cuadrado:
operando:
ordenando:
que es una ecuación cuadrática en ''Vx'', cuya solución es:
(106)
Obtenida así ''Vx'', calculamos "LA":
(29.b)
Con "LA"y "LD" resulta.
(30)
Hallada "8", con "DF" obtenemos de la (58):

(58.b)
Con la distancia de frenado del auto "DFA" es inmediato

obtener la velocidad del mismo en el instante de la separa-
ción del cuerpo ''VAP" mediante la aplicación del Principio de
Conservación de la Energía:
VAP = -J2.g.J1i1.DF A
Recordando, también con ''Vx'' obtenemos ''VP'':
(37)
Es decir que, por (25):
(37.b)
DETERMINACIÓN DEL ÁNGULO DE PROYECCIÓN

Vemos que es necesario conocer F = tgao .
La forma más sencilla de averiguar "ao" es seguir el cri-
terio de Wood*25,quien ha determinado este valor en función
de la diferencia de alturas entre la del centro de gravedad del
peatón y la del borde más alto del frente del rodado con el
que impacta el peatón, el que precedentemente hemos lla-
ado punto de segundo contacto (ver cap. V).
Con el valor hallado de ''VP'' calculamos la velocidad

post-impacto ''VPI'', recordando que el cuerpo aislado tiene
una velocidad inicial "VPI" y empieza a ser frenado respecto
del piso debido al rozamiento del capot y mientras esté en
contacto con éste.
Para obtener la velocidad post-impacto ''VPI'' debemos
tener en cuenta que el cuerpo es objeto de dos aceleraciones
VP¡2 - Vp = 2.ar.d
2
VP¡2 = VP2 + 2.ar.d
VP¡ = -JVp + 2.ar.d2
(51)

con la (56):
(56)
Como hemos visto, ''VI'' es la velocidad de circulación

inicial o velocidad de impacto, "MA" es la masa del roda-
do,''Vk'' la velocidad del cuerpo y "Me" su masa.
Dado que usualmente la velocidad del cuerpo en la di-
rección del rodado es despreciable, la (56) se transforma en:
(57)

''VI''.
Podemos también determinar el punto donde empezó la

frenada del rodado, con la (50) y (52), donde "da", es la dis-
tancia de frenado del auto hasta la proyección del cuerpo:
(50)
(52)

frenada ("DTF").
CAPÍTULO XII
MONTADOSOBRECAPOT
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE
IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA ENTRE
POSICIONES FINALES "DF" CON ÁNGULO
DE PROYECCIÓN DESCONOCIDO
liOSICION FINALI
SEPARACIÓNI DFA DF DEL CUERPO
Vy
~ VAP
~ V~ ; vm-.....
" IPOSlCIÓN
DEL RODADO
FINAL I ./
vx
=\SI= ~ ~~\SI= O¿fCJOl
T, "'
Vy Ve
-VD
LA LO

cuerpo, la distancia recorrida por éste es "S", formada por la
suma de "LA"y "LD", como ya hemos descripto.
"S" también puede ser considerada como formada por la
distancia habida entre las posiciones finales "DF' y la dis-

Es decir:
S=LA+LD (30)
y,
S=DFA+DF (58)
con lo que:
LA+LD=DFA+DF (59)
De (6):
VD = -J2.g.j1.LD
que es la velocidad del cuerpo al inicio del deslizamiento.
rn y
LA
s
En el tramo aéreo "LA" aplicamos las ecuaciones de tiro

en el vacío, aceptando que la resistencia aerodinámica al
movimiento del cuerpo es despreciable dadas la velocidades

posibles involucradas.
Vimos en el cap. V que esto nos lleva a:
2
h -- O.5.g.LA -
tga.. LA
(VP.cosaoY
En la que "h" es la altura de proyección, ''VP'' la veloci-

dad de proyección y "txo" su ángulo respecto de la horizontal.
Operando:
Vr.ccs a, = -JO,5.g.LA /(h + LA.tgao)

2
(20)
Recordamos que por (21):
por (26):
P = tgao
Vx= ¡g.LA
F2-Jh+F.LA (29)
y que:
Vx - VD = Jl~2.g.h + p2 .(VX)2 (28)

1. DETERMINACIÓN DEL ÁNGULO DE PROYECCIÓN
Sabemos que es necesario conocer F = tgao .

Como ya hemos expresado, la forma más sencilla de cal-
cular "00" es seguir el criterio de Wood*25, quien ha determi-
nado este valor en función de la diferencia de alturas entre la
del centro de gravedad del peatón y la del borde más alto del
frente del rodado con el que impacta, el que precedentemente
hemos llamado punto de "segundo contacto" (ver cap. V).
Entre III Y IV, el cuerpo presenta un movimiento relati-

vo al capot del rodado, provocado por la aceleración relativa.
El rodado está frenando y la inercia impone al cuerpo
seguir avanzando, avance éste al que se opone el rozamiento
entre el cuerpo y el capot.
Esta etapa comienza con el cuerpo animado de "VPI" y
finaliza con el cuerpo a ''VP'' (velocidad de proyección).
Tras alcanzar la velocidad post-impacto del rodado
(''VPI''), el cuerpo se mueve solidariamente con éste (la velo-
cidad relativa cuerpo-rodado es nula) hasta que el mismo
aplica sus frenos.
En los casos en que el cuerpo es portado por el rodado,
ya hallada la velocidad de proyección ''VP'', es posible calcu-
lar la velocidad post-impacto ''VPI'' (para recordar el desarro-
llo remitirse al cap. V).
e
La velocidad relativa del cuerpo (''Vfr'') al instante de fi-
nalizar el contacto con el rodado, será:
Vfr = .Jacr.d
(48)
Recordando que:
(47)
Vfr = -JCUa
- f1J.g.d
(48.a)
Vi=O Vfr
~~o~
--- •.o
da
NOTA: En el gráfico se ha dibujado "Vfr" en sentido obli-

cuo, para considerar el caso general, pero si existiese porta-
ción del cuerpo sobre el capot, la proyección seguirá la direc-
ción de éste -usualmente horizontal o con asiento
longitudinal por frenado.
, VI - Vi
Con la ecuacion general: a = podemos obtener e
t
lapso "ts" en que el cuerpo está en contacto con el rodado, re-
cordando que en este caso la velocidad inicial relativa es nu-
la:
13 = Vfr/ acr (49
Este tiempo "t3"nos permite determinar la distancia "da"

que recorre el auto respecto del piso, mientras se despega e~
cuerpo, ya que mientras tanto el auto es desacelerado con
una aceleración:
(40
según:
(50
Para obtener el valor de la velocidad de salida respec

del piso (''VP'') consideramos el cuerpo aisladamente.
El cuerpo aislado tiene una velocidad inicial ''VPI'' y em-
pieza a ser frenado respecto del piso debido al rozamiento de.
capot y mientras esté en contacto con éste.
VPI2 - Vp2 = 2.ar.d

VPI2 = Vp2 + 2.ar.d
VPI = -JVp2 + 2.ar.d

VPI = ~Vp2 + 2.(fla - flJ.g.d
(51)
Es necesario conocer la velocidad del rodado (''VAP") en

el instante de la separación del cuerpo.
Tomando velocidades respecto del piso, el lapso en que el
cuerpo está en contacto con el auto es:
VPI -VAP
t3 =-----
u.e (52)
Operando:
(53)
Como el lapso de separación t3 es el mismo, ya sea que

tomemos el origen de coordenadas tanto solidario al piso,
como solidario con el rodado, podemos igualar las (49) y (52):
Vir = VPI - VAP

acr fla·g (54)
La velocidad de proyección respecto del piso ''VP'' es, en

este caso, igual a la velocidad del auto en el instante de la
proyección ''VAP" respecto del piso más la velocidad de pro-

yección del cuerpo relativa al auto ''Vfr'':
VP = VAP+ Vfr (55)

ca transformada en rozamiento con el piso):
VAP = -J2.g.fLo.DFA
(61)
2
DFA = VAp
2·g·fLo (62)

proyección del cuerpo:
de (55):
VAP=VP-Vjr (63)
Hallada ''VP'', podemos obtener la velocidad de impacto

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
MA (56)
Sabemos que ''VI'' es la velocidad de circulación inicial o
velocidad de impacto, "MA" la masa del rodado, ''Vk'' la velo-
cidad del cuerpo y "Me" su masa.
VI= VPI.MT
MA (57)

''VI''.
Por lo explicado, la obtención de la velocidad de proyec-

ción (''VP''), requiere de la solución del sistema de ecuaciones
siguiente:
S=LA+LD (30)
~LA=S-LD (40.b)
S=DFA+DF (58)
LA+LD=DFA+DF (59)
Vx - VD = JL~2.g.h + F2 .(VX)2
(28)
~ VD = Vx- JL-J2.g.h+F2.(Vxr
(28.b)
Vx= fi·LA
-J2.Jh + F.LA (29)
VP=VAP+Vjr (55)
~VAP=VP-Vjr (55.b)
VAP = ~2.g.JLo.DFA (61)

VAP2
DFA=
2·g·fla (62)
Vfr = ~(fla - flJ·g·d (48.a)
VD = ~2.g.fl.LD (6)
VD2
LD=
2·g·fl (6.b)
VP = ~Vyo2 + Vx2 (37)
VP = Vx.~(l + F2) (37.b)
2. APROXIMACIONES SUCESIVAS
Ahora bien, es mucho más sencillo que resolver este sis-

tema de ecuaciones (invitamos a probarlo), recurrir al méto-
do de aproximaciones sucesivas, que explicaremos a conti-
nuación.
Dando criteriosamente un valor arbitrario "LA¡" a "LA =
LA1" obtenemos ''VX1''en la (29):
EMBESTIMIENTO DE PEATONES ¡63
(29.b)
Con ''VXl''obtenemos ''VPtde la (37.b):
(37.c)
Con este valor de ''VPl'' y la (48.a) obtenemos ''VAPt de

la (55.b):
(55.c)
Obtenida ''VAPt calculamos "DFAl" con la (62):
(62.b)
Como "DF" es dato, con la (58) tenemos "Si":
(58.b)
Ahora calculamos ''VD1'' con la (28.b):
(28.c)
Hallada ''VD1'' se tiene "LDr" con la (6.b):

(6.c)
Con la cual se obtiene "LA2"de la (40.b):
(30.c)
Comparamos "LA2"con "LA!"; si son sensiblemente aná-

logas adoptamos el valor de "LA2"comocierto, de lo contrario
entramos este valor en (29.b) y repetimos el procedimiento
hasta que la comparación muestre un valor aceptable, por
ejemplo, menor al 5%, es decir:
0,95 < LAn < 1,05

LAn_'
En realidad, conviene realizar al menos dos pasos de re-
cálculo para comprobar la convergencia de las funciones.
Aun así, es conveniente proseguir el recálculo hasta lo-
grar la identidad de "LAn"con "LAn-l",porque algunos valo-
res parecen converger inicialmente, pero luego divergen, par-
ticularmente en los extremos de las series.
Obtenido un valor de "LAn"suficientemente aproximado.
quedan determinadas todas las variables en incógnitas re-
queridas.
Ya, con la última iteración, se han obtenido los valore~
de "LA", "LD", ''VD'', ''Vfr'', ''VAP'', "DFA", ''Vx'' y "8".
Con ''Vx'', de la (24) obtenemos ''Vyo'':
(24
Con la (51) obtenemos ''VPI''.

Valores con los que obtenemos finalmente:
(51)
Elementos que, con la (50) y (52) nos permiten determi-

nar el punto donde empezó la proyección "da", distancia de
frenado del auto hasta la proyección del cuerpo.
(50)
(52)

frenada ("DTF").
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
MA (56)

o velocidad de impacto, ''MA'' es la masa del rodado, ''Vk'' la
velocidad del cuerpo y "Me"su masa.
del rodado es despreciable, la (56) se transforma en.
(57)

''VI''.
3. EJEMPLO
De los datos del accidente tenemos que la distancia entre

posiciones finales del rodado y del peatón es:
DF=4m
El wraparound "dw" fue:
dw=2m
La altura de proyección "h" fue:
h = O.8m
La altura del centro de gravedad del cuerpo fue:
hg=lm
El deslizamiento del cuerpo sobre el capot fue;
d=Ym
El coeficiente de deslizamiento del cuerpo contra el piso

(" Jl") fue:
f.1 = 0,5
El coeficiente de rozamiento cuerpo-carrocería (" /1(' ")
fue:
u, = 0,3
El coeficiente de rozamiento neumáticos-piso ("/1 0
") fue:
t"'"
11o = °, 7
El peatón fue embestido desde atrás, con lo que:
F = 0,623.1 2
La masa del peatón "Mc"era:
Mc=80kg
La masa del automóvil embistente "MA"fue:
MA =lOOOkg
Con estos valores calculamos:
12 =hg-h=O 2m
,
F = 0,12
Vfr = -J(Jia - JiJ.g.d = 1,98m / s
Vyo = -J2.g.Ym = 6,32m /s
t, = Vyo ± (-JVY02 - 2.g.Ym )/ g = 0,63s
t2 = -J2.H / g = 0,77 s T = t¡ + t2 = l,4s
Damos valor a "LA!":
LAl = 5 m en la (29.b):
VX¡ =
Ji.L~
12--1 = 9,36m /S
2 h+F.LA¡ (29.b)
Con ''VXl''obtenemos ''VP!''de la (37.b):
(37.c)
Con este valor de ''VP1'' y la (48.a) obtenemos ''VAPl'' de

la (55.b):
VA~ = V~ - Vfr = 7,44m/ S

(55.c)
Obtenida ''VAPl" calculamos "DFA1" con la (62):
DFA ¡
= VA~ =403m ,
2·g·Ji
a (62.b)
Como "DF = 4 m" es dato, con la (58) tenemos "81":
SI =DF~ +DF =8,03m (58.b)
Ahora calculamos ''VD!" con la (28.b):
VDI = Vx¡ - f.1~2.g.h + P2.(VX)2 = 7,30 mi s (28.c)
Hallada ''VDl'' se tiene "LD!" con la (6.b):
2
VD
LD ¡ = I =544m
,
2.g.j1 (6.c)
Con la cual se obtiene "LA2"de la (40.b):
(30.c)
Comparamos "LA2"con"LA!":
LA2 =051
LA I
'
Como vemos, en este caso "LA2"difiere sustancialmente

de "LAl", por lo que reintroducimos el valor de "LA2" en la
(29.b) y reiteramos el procedimiento.
Obtenemos así:
FÓRMULAS CON LOS LA2=2,6 LA3=3,68 LA,,=3,26 LA.=3,43
VALORES NUMÉRICOS DE LAS

CONSTANTES DEL CASO
v: _ 2,21 .LA,
= 9,36m/s VX2=5,4 VX3=7,32 Vx,=6,61 Vx.=6,89
x, - .jO,8 + O,12.LA,
VP, = Vx,.1,07 = 9,42 m / s VP2=5,51 VP3=7,37 VP,=6,65 VP.=6,94
VAP, = VP, - 1,98 = 7,44 m / s VAP2=3,53 VAP.,=5,34 VAP4=4,67 VAP.=4,96
DFA2=O,91 DFA3=2,12 DFA.,=l,59 DFA.=1,79

DFA = VAP,2 = 4 03m
, 13,72 '
S, = DFA, +4 = 8,03m S2=4,91 S3=6,12 S,=5,59 S.=5,79
VD, =Vx, -!l~15,68+0,OI44VG2 =7,3071/S VD2=3,47 VD3=5,29 VD.,=4,59 VD.=4,86
VD2 LD,=l,23 LD3=2,86 LD4=2,15 LD.=2,41

LD =-'-=544m
, 9.8 '
LA2 = SI - LDI = 2,59m LA3=3,68 LA.,=3,26 LA.=3,43 LA6=3,37
Apreciamos en la tabla anterior que "LA6" difiere de

"LA5"en menos del 2%, aproximación que consideramos sufi-
ciente, por lo que adoptamos como válidos los parámetros de
la cuarta columna.
Entrando en el gráfico ''Vel. Impacto-S" del cap. IV (Vali-
dación del método I.A. V) correspondiente a impacto de frente
y "hg-h = 0,20" con "S5"y ''VP5''corroboramos que el punto cae
dentro de la zona de impactos reales.
NOTA 1. GRÁFICOS FACILITADORES: Para mayor facilidad

de los lectores (y, esperamos, usuarios) de este libro, en el ca-
pítulo siguiente (cap. XIII) se incluye una serie de gráficos con
las iteraciones ya hechas, hasta alcanzar precisiones del or-
den del 1 % en el peor de los casos (en general el error es cero),
para las situaciones más frecuentes de relaciones entre dife-
rentes alturas del centro de gravedad del peatón ('hg"), altura

de proyección {"]:"),y considerando si el impacto fue contra el
costado o contra el frente o dorso del peatón.
NOTA 2. ÁNGULOS MÍNIMOS: Si la tangente del ángulo de

proyección es inferior a 0,1, debe utilizarse el método de pro-
yección horizontal, ya que con esos valores de tangente, este
método de aproximaciones sucesivas no converge para distan-
cias entre posiciones finales mayores a 6 m.
4. UTILIZACIÓN DE LOS GRÁFICOS
Conocidas "hg" Y"h", se determina "hg-h"; con "h" y si el

impacto fue de costado ("IMPACTO DE COSTADO"), de frente o
atrás (en ambos casos el rótulo es "IMPACTO DE FRENTE"), se-
leccionamos el gráfico correspondiente.
En este caso sería:
''VP - Vx- VD - VAP - hg-h = 0,2 - IMPACTO DE FRENTE, h=0,8"
Seleccionado el gráfico, entramos por el eje "X" (horizon-

tal) con el valor de "DF" y cruzamos verticalmente las curvas
de velocidad, leyendo su valor en el eje ''Y'' (vertical).
En el gráfico siguiente:
"S - LD - LA - DAF - hg-h = 0,2 - IMPACTO DE FRENTE, h = 0,8"
También entrando con "DF" en el eje "X"leemos los valo-

res de las distancias en el eje ''Y''.
NOTA 3. VALORES: "Aiencián": Además de los parámetros

explicitados en cada uno, las iteraciones que generaron los
gráficos fueron realizadas con valores de:
Coeficiente de deslizamiento del cuerpo contra el piso
C¡.¡, ''): f.1 = 0,5
Coeficiente de rozamiento cuerpo-carrocería ("f.Lc ''): f.Lc = 0,3
Coeficiente de rozamiento neumáticos-piso Cf1Q ''): f.La = 0,7
Si los valores del caso en cuestión difieren de és-

tos, los gráficos no son válidos y habrá que recurrir al
cálculo.
Si lo requiere, podemos realizárselos, contáctenos
a accidentologia@argentina.com.
Con el valor de 'VP" hallado por cálculo o mediante el

método gráfico, obtenemos 'VPI" con la (51):
(51)
Elementos que, con la (50) y (52) nos permiten determi-

nar el punto donde empezó la proyección "da", distancia de
frenado del auto hasta la proyección del cuerpo.
t 3
= VP 1 - VAP = O 36s
,
Jia·g (52)
(50)
Sumando "da" a "S" obtenemos la distancia de la posi-

ción final del cuerpo a la que el rodado empezó la frenada
("DTF"), es decir que en este caso el automóvil empezó a fre-

nar 8,58 m antes de donde quedara el cuerpo.
con la (56) o (57):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
MA (56)

o velocidad de impacto. ''MA'' es la masa del rodado, "Vk" la
velocidad del cuerpo y "Me" su masa.
Como ocurre usualmente, en este caso la velocidad del
cuerpo en la dirección del rodado es despreciable, por lo que
la (56) se transforma en:
VI = VPI.MT = 8 08m/ S = 29km/ h

MA ' (57)
CAPÍTULOXIII
MONTADO SOBRE CAPOT
VERIFICACIÓN DEL MÉTODO
DE APROXIMACIONES SUCESIVAS
Para comprobar la validez generica del método de

aproximaciones sucesivas, o iteración, hemos volcado en un
gráfico ("S-VP") las velocidades de proyección en función de
la distancia total de proyección "S", que surgen, por un lado,
de la aplicación directa del método (''VPs''), y, por otro, del
proceso de iteración utilizado cuando sólo se conoce la dis-
tancia entre posiciones finales (''VP'')"
VERIFICACiÓN DEL MÉTODO

La curva ''VP'' fue hallada tomando como datos distintas

distancias entre posiciones finales CDF) y aplicando aproxi-
maciones sucesivas en cada caso, lo que, como hemos visto,
permite obtener la "8" distancia de proyección y ''VP'' veloci-
dad de proyección correspondiente a cada "DF".
La curva ''VPs'' resulta de la aplicación directa del méto-
do IAV tomando como dato la distancia de proyección "8".
Como vemos en el gráfico, ambas series de valores de la

velocidad de proyección forman parte de la misma curva, lo
que implica que la metodología de iteración es correcta y co-
incidente con la aplicación directa de las ecuaciones utiliza-
das cuando se conoce "8", metodología ésta ya contrastada
exitosamente con los datos de campo (ver cap. IV: Presenta-
ción del método LA. V).
Atención: Este gráfico es genérico, no responde a las ca-

racterísticas del ejemplo dado.
Vx - VP - VD-VAP - Vfr - PARA hg-h=O,l- IMPACTO DECOSTAOO -h=O,7m

20
v'PI
19 x- - -
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14 '-- --<>- VD
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3 / // - - r-- -
2 I J_ -- -
L -- _.
l_ 0_1_2__ 3__ OF- DISTANCIA

4__5 __6_7__ ENTREPOSICIONES ANALES
8__ 9_1_0_1_1_1_2_13_1_4_1_5_1_6_17 (m)
__18_1_9_2_0_2_1_22_2_3_2_4_2_5 ~
LA - S-OF- DAF - PARA hg-h=O,1- IMPACTO DECOSTAOO-h=O,7 m
44 I I ¡ ¡ ! : I
43 I ' I I 1, : I
42 ,1 l'
41 ¡ 1 I 1 --¡--t! -+-,-;---+---+--+--;-+-¡o:--j
40 1 S
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39 -0- LD ¡ ¡ 1 ; ! i/;
+-~H -l>- DAF ¡ I ¡ ! ¡ ! ¡ 1 : r,
38 -<>- LA! ¡ 1 !! !: 1'
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OF- DISTANCIA ENTRE POSICIONES RNALES (m)
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Vx • VP - VD -VA? • Vft • PARA hg-hcO,2- IMPACTO OECOSTADO -I1=O,7m

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OF· OlSTAl'«:IA ENTRS POSICIONED RNALBS 1m)

LA - S-DF- oo.F - PARA hg-IFO,2-IM PACTO DEC OSTADO-IFOlm
41 _ _ ············r······:
40+-+-+--r-r-r-+-+-+~~~~r-r-+-+-+-+--r-r-r~
39+-+-+-~~~-+-+-+-4~-4~~~+-+-+-+-~4-~~
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5+-+-r-~~~~~~1~-+-+-r1-+-+-+-r-~~-4~
4+-~~1~/~~7r/~~+-+-+-r1~-+-+~1-+-+-~
3+-+-h~/~~I/~/-r~~-r~+-+-+-+-+-+-+-+-~
2+-~~/~-7'~/74v~-4-+-4~-1-4-1-4-4-4-4--~--~
1+-~~~~'~~~1-+-+-+-r-~-+-+-+-+~~~1-~
o+-·~~~-+-+-r-r-r~~-r~+-+-+-+-+-+-+-+-~
o 1 2 3 4 5 6 7 8 9101112131415161718192021
DF- D5TA N: lA ENTRE pose IONES ANI'. LES(m)
Vx - VP - VD-VAP - Vfr - PARA hg-h=<l,3- IMPACTO DE COSTADO -h=<l,7m
18
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OF- DISTANCIA ENTRE POSICIONES ANALES (m)
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SECCIÓN CUARTA
PROYECCIÓN FRONTAL
("FORWARD PROJECTION")

~ "FORWARD PROJECTION"
TIPICO NINOS POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
DEL RODADO
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"FORWARD PROJECTION"POSICION FINAL
DEL';0=
VICTIMA DELANTE
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XIV
CAPÍTULO
PROYECCIÓN FRONTAL
DESDE EL PUNTO DE PROYECCIÓN HASTA EL DE
POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN
En los primeros instantes tras el impacto, el cuerpo que-

da adosado al frente del rodado, es la etapa "B", que suele no
ser significativa si el rodado se encontraba frenando en el
momento del impacto y si el cuerpo no es "enganchado" o
"atrapado" en el frente del rodado.
Es de este modo porque en cuanto el cuerpo alcanza la
velocidad del rodado, deja de existir rozamiento en sentido
vertical, y actúa sólo su peso, haciéndolo deslizarse hacia
abajo.
Debido a que cuando el cuerpo es acelerado por el impac-
to, aparece una fuerza (proporcional a la aceleración), que di-
rigida horizontalmente, se opone a tal movimiento, se genera
rozamiento de dirección vertical (recordar que el rozamiento
es perpendicular a la fuerza que "aplasta" las superficies una
contra otra).
Este rozamiento, mientras exista, se opondrá a la caída

del cuerpo, pero si el vehículo no está acelerando, inmedia-
tamente, tras alcanzar el cuerpo la velocidad post-impacto
''VPI'', desaparece la aceleración y con ella el rozamiento ver-
tical.
Para los caso particulares en que haya habido proyección
frontal tenemos que co = 0, con lo que cos oo =1 y tg co = O; la
velocidad de proyección ''VP''es horizontal.
VP=Vx
Por lo tanto, la ecuación (21) se convierte en:
(58)
y la (36):
2JlF(S - Jlh)± 2~ Jl(S - Jlh )[JlF2 S + h + 2hJlF]

LA = (1 + JlF)2 (36)
se convierte en:
(59)
("LA"es la longitud del tramo aéreo)

Obtenida "LA" con la (59) calculamos ''Vx'' igual a "VP"
con la (58).
ISEPARACIÓNI
IPOSICION FINALI
IDEL CUERPO I
Vx=vp -------- ~ L?
~ v~ Ue:.. .JI::::lJ
LA LD
Como la distancia total de proyección "8" está formada

por el tramo aéreo ("LA") y el tramo de deslizamiento ("LD"),
podemos poner:
S =LA +LD (30)
Es decir:
(60)
Con "LA" se obtiene "LD" de la (60), y con ésta ''VD'' de

la (6):
(6)
''VD'' es la velocidad del cuerpo al imcio de su desli-

zamiento.
En este caso, de impacto pleno, el cuerpo es acelerado

instantáneamente (a los efectos prácticos) a la velocidad
post-impacto (VPI) del rodado, es decir, coinciden los hitos 1 y
II de nuestra sistematización.
EN LOS CASOS DE PROYECCIÓN FRONTAL LA VELOCIDAD

POST-IMPACTO cvpI" ES COINCIDENTE CON LA VELOCIDAD DE
PROYECCIÓN cVP" SI EL RODADO ESTÁ FRENANDO EN EL MO-
MENTO DEL IMPACTO:
Esto es válido, claro está, si es conocida la distancia total

"8" entre el punto de proyección y la posición final del cuer-
po, dato del que a veces se dispone en función de indicios, o
que se puede acotar, por ejemplo, con el fin de una huella de
frenada, o la detención del rodado, con lo cual se puede obte-
ner un rango de velocidades de proyección, o una buena
aproximación a la misma.
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA
Recordando, que ''VI'' es la velocidad de circulación ini-

cial o velocidad de impacto, "MA"la masa del rodado, ''Vk'' la
velocidad del cuerpo y "Mc" su masa.
(57)

''VI''.
APÉNDICE
DEMOSTRACIÓN DE LA CONDICIÓN
NECESARIA PARA QUE EN "PROYECCIÓN
FRONTAL" EL RODADO NO ARROLLE AL PEATÓN
Para que tras un embestimiento, el rodado quede a me-

nor distancia del punto de impacto que el cuerpo, es condición
necesaria en la trayectoria proyección frontal, que el rodado
esté frenando en el instante de la separación.
En efecto, en el instante de separación ambos móviles
(cuerpo y vehículo) se están desplazando a velocidad post-
impacto (''VPI'').
Si el rodado está frenado en ese instante, estará redu-
ciendo su velocidad (es decir un instante después su veloci-
dad será menor que ''VPI'', mientras que el cuerpo está en su
"tramo aéreo", con lo cual sigue desplazándose a la velocidad
''VPI'').
llVx = JiVy,
como ya hemos visto (etapa "E" - cap. V).
De este modo, la velocidad del cuerpo, tras golpear el pi-

so será:
VD = Vx - JI-J2.g.h
En los casos de proyección horizontal:
Vx=VP¡
entonces:
VD = VPI - Ji-J2.g.h (69.b)

una desaceleración De = JL.g, que es menor que la desace-
leración del vehículo (Dv = JLa.g), porque usualmente:
JL < JLa' es decir que tras recorrer "LA" el vehículo ya no po-
drá "alcanzar" al cuerpo si mantiene su frenada.
decir, si:
V/a> VD
donde ''Vla'' es la velocidad del vehículo en el instante.

Recordemos que, por ser un movimiento uniformemente
acelerado, la frenada del rodado entre la separación del cuer-
po y el punto donde éste toca el piso ("LA"),se rige por:
2
LA = VP¡2 - VIa
2·JLa
Con lo cual:
(95)

LA =VPI.Tc,
donde "Te" es el tiempo que insume la caída libre del centro
de gravedad del cuerpo desde "h", tal que:
la ecuación (95) se transforma en:
Vla' = VPI' -2.g.Jt..vPI.~2~h
Operando:
VD = VP¡2 - 2.VP.J1-J2.g.h + J12.2.g.h

2
(97)
Restando miembro a miembro la (96) a la (97):

VD2 - Vla' = VPI2 - 2.VPI.JL-J2.g.h + JL2.2.g.h

- VPI2 + 2·JLa·VP1.-J2.g.h
Operando:
ComoJia > JL, el primer miembro de la ecuación ante-

rior es positivo, con lo cual el término de la izquierda de la
igualdad también lo será, es decir que ''VD'' es mayor que
''VIa''.
Entonces, como la velocidad del cuerpo tras tocar el piso
es mayor que la del rodado en ese punto, y éste reduce su ve-
locidad más rápidamente que el cuerpo, resulta que:
EN TANTO EL RODADO ESTÉ FRENANDO APENAS SE SE-

PARA EL CUERPO, NUNCA PODRÁ EL VEHÍCULO ALCANZAR A
ÉSTE, PUES SE DETENDRÁ ANTES DE HACERLO.
Nótese que aunque el primer miembro del segundo tér-

mino de la ecuación fuese negativo (Jia < JL) --casos en los
sidad, o tenga deficiencias de frenado-, la ecuación aun
puede ser positiva, dependiendo de los valores de velocidad
de proyección, altura y coeficientes de fricción, con lo cual
puede ocurrir que, inclusive en condiciones de escaso frenado
del vehículo, tampoco pueda éste alcanzar el cuerpo.
CAPÍTULO XV
PROYECCIÓN FRONTAL
DE IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA
Y LA DISTANCIA BARRIDA POR EL CUERPO
EN SU DESLIZAMIENTO "LD"
¡SEPARACIÓNI
DFA
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DEL RODADO
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VP-Vx-VPA-VPI ~:.../ I¡OSIClqN FINAL I
DEL CUERPO
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VYCi ....•.
Vc VD
LA LD
S
En estos casos, típicos de vehículos de frente más alto

que el centro de gravedad de las personas embestidas (niños
por automóviles), o adultos y niños (por rodados mayores), la
proyección es horizontal, como ya hemos visto, y el impacto,
pleno. El cuerpo es acelerado instantáneamente '(a los efectos
prácticos) a la velocidad post-impacto del rodado ("VPI"), es

decir, coinciden los hitos 1 y Ir de nuestra sistematización.
En los primeros instantes, tras el impacto, el cuerpo
queda adosado al frente del rodado, cumpliéndose la etapa
"B", que puede no ser significativa si el rodado se encontraba
frenando en el momento del impacto.
Al fin de esta etapa, tanto el cuerpo como el rodado se
están moviendo con velocidad ''VPI''.
Como no hay rozamiento del cuerpo con el rodado en la
dirección del movimiento de éste, no existirá pérdida de velo-
cidad del cuerpo por este motivo, es decir que la velocidad
horizontal del cuerpo coincidirá con la velocidad del rodado
en ese instante de la separación, es decir:
Vp=VAP
En realidad la separación entre el cuerpo y el rodado

comienza en cuanto la velocidad del rodado (''VAP") es un in-
finitésimo menor que la del cuerpo en ese instante ''VP'', pero
a los efectos prácticos podemos considerarlas iguales.
En este caso la proyección es horizontal, por lo que
ao = O; entonces:
(70)

Es decir:
S=LA+LD (30)
y: -
(58)
con lo que:
LA+LD=DFA+DF (59)
de donde:
Sabemos también, que la velocidad del rodado en el mo-

mento de la separación del cuerpo (''VAP") determinará una
distancia de frenado hasta la detención final del mismo
("DFA")tal que:
VAP = -J2.g./-Lo.DFA (61)
de donde:
(62)

que:
(6)

tal que su tramo de vuelo desde la altura de su centro de
gravedad "h" insume una distancia horizontal "LA"tal que:
vr = -jO,5.g.LA 2
/ h
de donde:
(64)
Recordando que "LD" es conocida en este caso, y reem-

plazando (64), (62) y (70) en la (60), obtenemos:
~2.h YP + LD ~ Vp' ~ DF =O (76)

g 2·g·J1a
Ordenando:
1 vr: ~~ 2.h .vp + (DF ~ LD) = O

2·g·J1a g

Es condición para la solución que ''VP'' sea positiva.

Hallado de este modo el valor de ''VP = Vx = VPI = VAP",
con la (6) obtenemos ''VD'', con la (64) "LA", con ''VAP" en la
(62) "DFA", con "DFA" y "DF" en la (58) "8", y con "8" en la
(30) verificamos "LA".
Hallada ''VPI = VP", podemos obtener la velocidad de
impacto con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

(57)

''VI'',
XVI CAPÍTULO
PROYECCIÓN FRONTAL
¡SEPARACIÓNI
=\81=
vYeT
I Ve VD
LO
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IpOSICIÓN FINAL I
ISEPARACIÓNI )DEL RODADO
~~;( DFA ~ U~ IPOSICI(NFINALI

-- r- IDELCU RPO I
•= -~@5)J VP.VX_VPA~ i®5 OP' ~

cuerpo, la distancia es "S", formada por la suma de "LA" y
Es decir:
S=LA+LD (30)
y (58)
con lo que LA + LD = DFA + DF (59)
de donde LA+LD-DFA-DF=O (60)

post-impacto del rodado (''VPI''), es decir, coinciden los hitos 1
y II de nuestra sistematización.
da adosado al frente del rodado, dando lugar a la etapa "B",
que suele no ser significativa si el rodado se encontraba fre-
nando en el momento del impacto, y si el cuerpo no es "en-
ganchado" o "atrapado" en el frente del rodado.
Se debe a que, al alcanzar el cuerpo la velocidad del ro-
dado, deja de existir rozamiento en sentido vertical, actuando
sólo su peso, produciendo un deslizamiento hacia abajo.
Ello por cuanto al ser acelerado el cuerpo -debido al
impacto-, aparece una fuerza (proporcional a la aceleración)
que, dirigida horizontalmente, se opone a tal movimiento,
generando un rozamiento de dirección vertical (recordar que
el rozamiento es perpendicular a la fuerza que "aplasta" las

superficies una contra otra).
tamente tras alcanzar el cuerpo la velocidad post-impacto
tical
están moviendo con velocidad post-impacto ''VPI''.
cidad del cuerpo por este motivo, es decir que la velocidad de
proyección (horizontal) del cuerpo ''VP'' coincidirá con la velo-
cidad del rodado en el instante de la separación, es decir:
vp= VAP
En rigor, la separación entre el cuerpo y el rodado co-

mienza en cuanto la velocidad del rodado (''VAP") es un infi-
nitésimo menor que la velocidad del cuerpo en ese instante
(''VP''), pero a los efectos prácticos podemos considerarlas
iguales.
En este caso la proyección es horizontal, por lo que
ao = O, entonces:
(70)
Asimismo, sabemos que la velocidad del rodado en el

momento de la separación del cuerpo ("VAP") determinará
una distancia de frenado hasta la detención final del mismo
("DFA")tal que:
VAP = -J2.g.Jla.DFA (61)

de donde:
(62)
La velocidad de deslizamiento (''VD'') provocará un desli-

que:
VD = -j2.g.¡t.LD (6)
de donde:
(65)

tal que su tramo de vuelo desde la altura de su centro de
gravedad "h" in sume una distancia horizontal "LA", tal que:
VP = -jO,5.g.LA2 / h (58)
de donde:
(64)
Reemplazando (64), (65), (62) y (70) en la (60), obtenemos:

~2.h.vp+ VD' _ VP' -DF=O

g 2.g.Ji 2·g·Jia
Recordando que, en este caso, por serao = O, VX = VP,

reemplazamos en la anterior, junto con la (63) para obtener:
~2.h.vp+ VD' _ VP' -DF=O

g 2.g.Ji 2·g·Jia
Es decir:
VD VP 2 2
-J8.g.h.VP+----2.g.DF=0 (66)
Ji Jia
Recordando que:
Vx - VD = Ji~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
y que en este caso ao = O<=> F = tgao = O
VD = Vx - Ji.)2.g.h
(69)
VD2 = Vp 2
- 2.Ji.VP-J2.g.h + 2.g.h.Ji2 (67)
Reemplazando (67) en (66):

2
2.p.-J2.iJz.vP+ 2.g.h.p
2
,j8.g.h.vP+ Vp - 2 _ Vp _ 2.g.DF =O
P Pa
Operando:
(~ - ~JVP' + ( .J8.g.h - .J8.g.h ~ ).VP + 2.g.h.,u - 2.g.DF =O
(~- _1 ).vP2 + 2.g.h.p- 2.g.DF = O

P Pa
(71)

Hallado así el valor de ''VP = Vx = VPI = VAP", con la
(69) obtenemos ''VD'', con la (64) "LA", con la (65) "LD", con
''VAP" en la (62) "D FA" , con "DFA" y "DF" en la (58) "8", y
con "8" en la (30) verificamos "LA".
Con el valor de ''VPI = VP"" hallado, obtenemos la velo-
cidad de impacto con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

(57)

''VI'',
SECCIÓN QUINTA
ARROLLAMIENTO
("RUN OVER")
TRAYECTORIA 11- "ARROLLAMIENTO"

POSICION FINAL
~ "RUN OVER" VICTIMA DETRAS
TIPICO NINOS DEL RODADO
TRAYECTORIA 11- "ARROLLAMIENTO" POSICION FINAL

VICTIMA DETRAS
"RUN OVER" DEL RODADO
XVII
CAPÍTULO
ARROLLAMIENTO
DE IMPACTO CONOCIDA LA DISTANCIA "S"
DESDE EL PUNTO DE PROYECCIÓN
HASTA EL DE POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN
Y LA DISTANCIA "DF" ENTRE ESTE PUNTO
Y LA POSICIÓN FINAL DEL RODADO
Llamamos "arrollamiento" al instante en que el rodado

pasa sobre, o adelanta al cuerpo.
¡SEPARACIÓNI
r--~~~---~·----~,-
s
Como la distancia total de proyección "8" está formada

por el tramo aéreo ("LA")y el tramo de deslizamiento ("LD"),
podemos plantear:
S=LA+LD (30)
Donde "LA" es la distancia recorrida por el cuerpo desde

el impacto hasta que toca el piso (es el "tramo aéreo" de su
proyección).
"LD" es la distancia recorrida por el cuerpo desde que to-
ca el piso hasta su posición final o de reposo (distancia de
deslizamiento) .
Operando:
(40.b)
Asimismo, en estos casos en los que el rodado sobrepasa

la posición final del cuerpo: '
DFA=S+DF (30.b)
En la que "DFA" es la distancia recorrida por el vehículo

desde el punto de impacto hasta su posición final.
"DF" es la distancia que media entre las posiciones fina-
les del cuerpo y del rodado.
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77)
Como se demuestra en el apéndice de este capítulo, el

vehículo puede sobrepasar al cuerpo (arrollarlo) sólo si no es-
taba frenando en el momento del impacto, con lo que, si el
centro de gravedad del cuerpo es más alto que el punto más

alto del frente del capot, el peatón resultará montado y por-
tado por el automóvil (describirá la trayectoria "montado so-
bre capot" o "vuelta por guardabarros"; como hemos visto, en
"montado sobre capot", el peatón sólo podrá ser arrollado si el
automóvil deja de frenar o acelera tras la separación).
En consecuencia, la única posibilidad para que ocurra un
embestimiento, con el rodado sin frenar y que éste quede
más lejos del punto de impacto que el cuerpo, es que el roda-
do tenga su frente más alto que el centro de gravedad del
cuerpo.
Esto ocurre sólo con grandes vehículos embistiendo adul-
tos, o automóviles embistiendo niños, o personas de muy baja
estatura.
Para estos casos particulares, la proyección sólo pue-
de ocurrir con ángulo de proyección nulo CXo = 0, con lo que
cos CXo = 1; tgo, o = 0, y la velocidad de proyección es horizon-
tal.
VP=Vx
En este caso de impacto pleno, el cuerpo es acelerado
post-impacto del rodado ("VPI"), por lo tanto coinciden los
hitos 1 y II de nuestra sistematización.
EN ESTOS CASOS LA VELOCIDAD POST-IMPACTO t'VPI")

ES COINCIDENTE CON LA VELOCIDAD DE PROYECCIÓN (''VP''),
Y OBVIAMENTE CON LA VELOCIDAD DEL RODADO EN EL MO-
MENTO DE LA SEPARACIÓN (''VAP'J.
VP = VPI = VAP

da adosado al frente del rodado, etapa "B", que suele no ser
significativa si el rodado no se encontraba acelerando en el
momento del impacto y/o si el cuerpo no es "enganchado" o
"atrapado" en el frente del rodado.
Es así porque en cuanto el cuerpo alcanza la velocidad
del rodado, deja de existir rozamiento en sentido vertical, y
actúa sólo su peso, haciéndolo deslizarse hacia abajo. Vea-
mos:
Debido a que cuando el cuerpo es acelerado por el impac-
to aparece una fuerza (proporcional a la aceleración), que di-
rigida horizontalmente se opone a tal movimiento, se genera
rozamiento de dirección vertical (recordar que el rozamiento
es perpendicular a la fuerza que "aplasta" las superficies una
contra otra).
tamente tras alcanzar el cuerpo la velocidad post-impacto
tical.
Entonces:
VPI = VAP = VP = Vx (91)
Vx = VP = VPI = VAP = ,jO,5.g.LA2 / h (58)
OVP=~gLA (58.b)
2.h g
y la (36):
LA = 2jiF(S - j.Jh) ± 2~ JL(S - j.Jh)[jJF2S + h + 2hjiF]

(36)
(1 + jiF)2
se convierte en:
(59)
Obtenida "LA" con la (59) calculamos ''Vx'' igual a "VP"

con la (58):
Vx = VP = VPI = VAP = .jO,5.g.LA 2

/ h (58)
Con "LA" se obtiene "LD" de la (40.b), y con ésta, ''VD''

de la (6):
(6)

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

o velocidad de impacto, "MA"la masa del rodado, ''Vk'' la ve-
locidad del cuerpo y "Mc"su masa.
VFI.MI'
(57)

"VI".
Conocido el valor de la velocidad de proyección (''VP''),

coincidente con la velocidad del rodado en el momento de la
separación (''VPA"), podemos calcular la distancia que insu-
me el frenado desde esta velocidad hasta la detención con:
"DX" es la distancia que le insumió la frenada al rodado,

por lo cual podemos afirmar que su frenada empezó "DX"
metros antes de la posición final del rodado, con lo cual cal-
culando la distancia recorrida durante el tiempo de percep-
ción y reacción total (TPRT) del conjunto conductor-vehículo,
podemos determinar el punto de percepción efectiva (PPE)
del conductor, y con el punto de posible percepción (PPP) de-
terminar si el accidente era físicamente evitable o no (ver
Irureta, Víctor, Accidentología vial y pericia, 3a ed., La Rocca,
Buenos Aires, 2005).
APÉNDICE
DEMOSTRACIÓN DE QUE PARA QUE
EL VEHÍCULO SOBREPASE AL CUERPO
ES CONDICIÓN NECESARIA
QUE NO ESTÉ FRENANDO
EN EL INSTANTE DEL IMPACTO
PARA QUE EL RODADO ARROLLE A UN PEATÓN, O QUEDE A

MAYOR DISTANCIA DEL PUNTO DE IMPACTO QUE ÉSTE, ES
CONDICIÓN NECESARIA EN LAS TRAYECTORIAS DE ARROLLA-
MIENTO Y VUELTA POR GUARDABARROS CON IMPACTO PLENO,
QUE EL RODADO NO ESTÉ FRENANDO EN EL INSTANTE DE SE-
PARACIÓN ENTRE EL CUERPO Y EL RODADO.
En efecto, en el instante de separación, ambos móviles

impacto "VPI".
Si el rodado está frenando en ese instante, estará redu-
ciendo su velocidad (es decir que un instante después su ve-
locidad será menor que ''VPI'', mientras que el cuerpo está en
su "tramo aéreo", con lo cual sigue desplazándose a la veloci-
dad ''VPI'').
~Vx = ¡tVy como ya hemos visto (etapa "E",

cap. V).
De tal modo, tras golpear el piso, la velocidad del cuerpo

será:
VD = Vx - Jl-)2.g.h
En estos casos Vx = VPT , entonces:

VD = VPI - Jl-)2.g.h (69.b)

una desaceleración De = Jl.g que es menor que la desacele-
ración del vehículo Dv = Jlo.g , porque usualmente Jl < Jlo'
es decir que tras recorrer "LA" el vehículo ya no podrá "al-
canzar" al cuerpo si mantiene su frenada.
decir, si V/a> VD, donde ''Vla'' es la velocidad del vehículo
en el instante. Como sabemos, por ser un movimiento uni-
formemente acelerado, la frenada del rodado entre la separa-
ción del cuerpo y el punto donde éste toca el piso ("LA")se ri-
ge por:
2
LA = VP¡2 - Vla
2·1'0
Con lo cual:
(95)
Como el cuerpo recorre "LA" en el lapso de caída "Tc" a

LA= VPI.Tc
donde "Te" es el tiempo que insume la caída libre del centro
de gravedad del cuerpo desde "h",
tal que
T
1 e=~
{fE
g;la ecuación (95) se transforma en:
Vla 2
= VPI
2
- 2.g.f1a.VPI'~g
{fE
operando:
VD 2
= VPI 2
- 2.VP.f1.J2.g.h + f12.2.g.h (97)
VD 2
- Vla' = VPI2 - 2.VPI.f1.J2.g.h + f12.2.g.h
- VPI + 2·f1a·VP1.-J2.g.h
2
Es decir, operando:
Como j1a > Jl el primer miembro de la ecuación anterior

es positivo, con lo cual el término de la izquierda de la igual-
dad también lo será, es decir que "VD"es mayor que ''Vla''.
es mayor que la del rodado en ese punto, y éste reduce su ve-
EN TANTO EL RODADO ESTÉ FRENANDO APENAS SE SEPA-

RA EL CUERPO, NUNCA PODRÁ ALCANZAR A ÉSTE, PUES SE DE-
TENDRÁ ANTES DE HACERLO; POR OPOSICIÓN, PARA QUE AL-
CANCE AL CUERPO ES NECESARIO QUE NO ESTÉ FRENANDO EN
EL MOMENTO DE LA PROYECCIÓN.

mino de la ecuación fuese negativo (,LLa < Jl) --casos en los
sidad, o tenga deficiencias de frenado- la ecuación aun pue-
de ser positiva, dependiendo de los valores de velocidad de
ocurrir que, inclusive en condiciones de escaso frenado del
NOTA SOBRE ÁNGULOS: La demostración se ha realizado

considerando un ángulo de proyección "Oo " nulo, ya que
cualquier ángulo positivo implica un mayor lapso de caída
del cuerpo, con lo que la diferencia de velocidad entre el cuer-
po y el rodado al fin de "LA': es mayor aun, con lo cual la
conclusión de este razonamiento es más válida todavía para
otros ángulos.
CAPÍTULOXVIII
ARROLLAMIENTO
ENTRE LA POSICIÓN FINAL DEL PEATÓN
Y LA POSICIÓN FINAL DEL RODADO ("DF")
¡iOSICION FINAL¡
ISEPARACIÓNI DEL RODADO
DFA ----\----.
!!
DF ,-
= ..1.'1\\
rOSICION FINAL¡
DEL CUERPO
VP •• Vx:VPA=VPI el
-\@} ~V
/ _LJ(@}L
't "'.v, -VD
LA LD
'"
Como hemos visto, y según surge del gráfico:
S=LA+LD (30)

proyección).

deslizamien to).
También, en estos casos, en los que el rodado sobrepasa
la posición final del cuerpo:
DFA=S+DF (30.b)
En la que "DFA" es la distancia recorrida por el vehículo

desde el impacto hasta su posición final.
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77)
Como vimos en el capítulo anterior, para estos casos par-

ticulares, la proyección frontal sólo puede ocurrir con ángulo
de proyección nulo, co = 0, con lo que cos ao = 1; Ytg ao = 0, y
la velocidad de proyección es horizontal:
VP=Vx
En este caso de impacto pleno, el cuerpo es acelerado
post-impacto del rodado (''VPI''), es decir que coinciden lo
hitos 1 y II de nuestra sistematización,
. EN LOS CASOS DE PROYECCIÓN FRONTAL LA VELOCIDAD

POST-IMPACTO ("VPI") ES COINCIDENTE CON LA VELOCIDAD
DE PROYECCIÓN (c'VP"), Y OBVIAMENTE CON LA VELOCIDAD
DEL RODADO EN EL MOMENTO DE LA SEPARACIÓN (ccyAP").
Entonces:
VPI = VAP = VP= Vx (91)
Vx = VP = VPI = VAP = ~O,5.g.LA2 /h (58)
o VP=~gLA (58.b)
2.h g
Analizando el movimiento del cuerpo y recordando que:
(2.h:
LA = VP'~-:- (79)
que surge de operar en la (21) considerando ao = O, o

recordando que el cuerpo recorre horizontalmente "LA" mien-
tras cae (su centro de gravedad) desde hg hasta el piso.
Esta caída, insume un lapso "te", que como hemos visto
depende sólo de la altura del centro de gravedad, según:
(78)
Como en el tramo aéreo la velocidad horizontal es cons-

tante según hemos visto, resulta:
LA = VP.t e
Es decir:
f2.h: (79)
LA=VP.~-:
También hemos visto que:
LD= VD (65)
2.g.f.1
''VD'' es la velocidad del cuerpo al inicio de su desli-

zamiento de longitud "LD".
La velocidad vertical con la que el cuerpo llega al piso
será 'Vyc" y surge de las ecuaciones fundamentales del mo-
vimiento uniformemente acelerado:
Vyc-Vyi
t
e
a
Como "Vyi" (velocidad vertical inicial) es nula (la proyec-
ción es horizontal) y la aceleración de la caída es "g", operan-
do resulta:
Vyc = tc.g
Introduciendo el valor de "te" según (78):
Vyc= g.p:' = ~2.h,.g (81)

Como hemos visto, la velocidad horizontal del cuerpo

"Vl?" se reduce a ''VD'' debido al impacto con el piso en
j.l.Vyc, es decir que:
VD = VP- u Vyc
Introduciendo el valor de ''Vyc'' de la (81):
VD = VP- J.l.~2ghg (82)
Reemplazando (79) Y (65) en (77):
DFA=VP.
¡:-g
g
.h VD2
+
2·g·fl
+DF
Reemplazando ''VD'' según (82):
DFA=VP.
¡:-g
g
.h (VP- fl~2.h .gy
+
2·g·fl
g +DF
Operando:
.h VP - 2.VP. r:¡¡;g + Cfl) 2.g.h Y
ft
11
DFA Vl: -g + fA\J~.rtg·5 g +DF
g 2·g.fl
Es decir:
DFA=VP.
¡t
-g
.h g
+ VP2 -VP
2.g.j.1
¡t.h
-g
g
+j.1.hg.g+DF
Obtenemos:
VP 2
DFA= +j.1.hg.g+DF (83)

2.g.j.1
Por otro lado, analizando el movimiento del rodado te-

nemos que, desde el punto de impacto recorre:
DFA=DTR+DX (84)
Donde "DTR" es la distancia recorrida por el rodado an-

tes de empezar a frenar, y lo hace, en principio, a la veloci-
dad que traía al momento del impacto, y durante el lapso que
transcurre entre el impacto y el instante en que comienzan a
modificarse los parámetros cinemáticos del vehículo, es decir:
DTR=VP.T (85)
"DX"es la distancia recorrida durante el frenado, que se

puede determinar de varias maneras, por ejemplo aplicando
el principio de conservación de la energía, con lo cual:
VP = ~2.g.j.1a.DX
DX= VP (86)
2·g·j.1a
Reemplazando (86) Y (85) en (84):
DFA = VP.T + VP (87)

2·g·Jla
Igualando (83) con (87):
VP.T+ Vp VP2
--+Jl.h +DF
2·g·Jla 2.g.Jl g
Operando:
Vp2 VP2
VP.T + - - (Jl.hg + DF) =O
2·g·Jla 2.g.Jl
-VP
2
2.g
(1 1)
---
Jla Jl
+T.VP-(Jl.h
g
+DF)=O
(88)
NOTA SOBRE "T": En el apéndice del cap. XVII hemos de-

mostrado que para que el vehículo alcance y sobrepase al
cuerpo tras el impacto inicial es condición necesaria que no
esté frenando en el momento de la separación del cuerpo; aho-
ra determinaremos cuál es el lapso mínimo "Tmin" para que

tal cosa ocurra.
Recordar que la solución de (88) debe ser positiva.
Vemos que para que la ecuación tenga solución real, la

suma obrante bajo la raíz. debe ser positiva, por lo cual, dado
que (~ _ ~) es negativa con los valores usuales, es condi-
ción para que haya solución que:
Trnin' > ~ {~ - ~ )(¡¡.h + DF~ (104)
Esto nos permite comprobar que para que el rodado que-

de más adelante que el cuerpo, es requisito que "T" sea mayor
que cero, es decir que el rodado empiece a frenar después de
la separación del cuerpo.
Es más, igualando la inecuación (104) podemos determi-
nar el valor mínimo de "T" según:
(105)
(Las barras verticales significan "valor absoluto", es de-

cir: número sin signo)
Por lo tanto, si el lapso entre la separación del cuerpo y el
rodado, y el frenado (comienzo de la detención) de éste es me-
nor a "Tmin", el vehículo no puede haber quedado más allá
del cuerpo.
ENTONCES, SI NO HAY EVIDENCIA DE FRENADO PREVIO ES

RAZONABLE ADOPTAR PARA "T" EL VALOR DEL "TPRT", EN
TANTO SEA MAYOR QUE "TMIN".
"TPRT" ES EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN TOTAL
DEL CONJUNTO CONDUCTOR-VEHÍCULO Y SU VALOR MEDIO ES
DEL ORDEN DE 1,5 SEGUNDOS (ver Irureta, Víctor, Accidento-
logía vial y pericia, 3a ed., La Rocca,Buenos Aires, 2005).
ESTO DEBE MANEJARSE CUIDADOSAMENTE EN EL CON-

TEXTO DEL CASO, PUES EL CONDUCTOR PUDO PERCmIR EL
RIESGO UN LAPSO ANTES DE LA SEPARACIÓN, DE TAL MODO
QUE, SI BIEN LA DETENCIÓN DEL RODADO COMIENZA NECESA-
RIAMENTE DESPUÉS DE "TMIN': PUEDE OCURRIR ANTES DE
FINALIZAR EL "TPRT."
A veces los conductores de grandes rodados no se dan
cuenta del embestimiento, o lo hacen cuando arrollan el cuer-
po por el sube y baja del camión.
Es más, la ecuación (105) es útil para determinar en ca-
da caso si ha habido excesiva demora en la percepción y reac-
ción por parte del conductor, con sólo comparar "Tmin" con
"TRPT" normal.
Hallada ''VP'', es inmediato obtener:
A=T!E.
.
.- tt ·
__ g
g
h
(79)
(82) _
(65)
Con los valores de "LA" y "LD" obtenemos "8", según:
s = LA -t-LD
También "DFA", con:
(77)
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77.b)
Distancia a la que quedó el rodado del punto de impacto,

con lo que podemos ubicar al mismo "DFA" metros aguas
arriba de la posición final del rodado.
Hallada "VPI", podemos obtener la velocidad de impacto
con la (56);
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

(57)

''VI''.
CAPÍTULO XIX
ARROLLAMIENTO
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD CON
PERCEPCIÓN AL MOMENTO DEL ARROLLAMIENTO
Llamamos arrollamiento al instante en que el rodado

pasa sobre el cuerpo, o bien lo adelanta.
I¡OSICION FINALI
~
.~
DFA
DF
=I L ..-:,:
I¡OSICION FINALI
VP,.Vx",\lPA=:VP/ DEL CUERPO ...9
/"
~ "~@} ~YL W
/::>J _LJ(@]-L
el ~, VD
Ve
LO
~ S
Como hemos visto, y según surge del gráfico:
S=LA+LD (30)

proyección).
deslizamien to).
DFA=S+DF (30.b)
Donde "DFA" es la distancia recorrida por el vehículo

desde el impacto hasta su posición final.
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77)
Como vimos en el capítulo anterior, para estos casos par-

ticulares, la proyección frontal sólo puede ocurrir con ángulo
de proyección nulo, 0.0 = 0, con lo que cos ao = 1; tg co = 0, y la
velocidad de proyección es horizontal:
VP=Vx
En este caso -de impacto pleno-- el cuerpo es acelerado
post-impacto del rodado (''VPI''), es decir que coinciden los
hitos 1 y II de nuestra sistematización.
En los casos de proyección frontal la velocidad post-

impacto ('VPI'') es coincidente con la velocidad de proyección
(VP'') y, obviamente, con la velocidad del rodado en el mo-
mento de la separación ('VAP'j.
Entonces:
(91)
Vx = VP = VPI = VAP = ~O,5.g.LA2 / h (58)
En oportunidades se dispone de algún elemento como

para considerar que el conductor del rodado sólo se da cuenta
del accidente al pasar sobre el cuerpo yaciente en su trayec-
toria (es relativamente frecuente que el conductor, particu-
larmente de grandes vehículos, declare que recién se percató
del accidente cuando arrolló el cuerpo, por el sube y baja del
camión); en estos casos es posible también determinar la ve-
locidad a la que circulaba cuando embistió al peatón.
Ya hemos visto que siempre en el contacto con el piso la

velocidad horizontal del cuerpo se reduce en "jl.Vyc", siendo
"fl" el coeficiente de rozamiento del cuerpo con la superficie
del piso y "Vyc" la velocidad vertical del cuerpo en el instan- .
te del contacto, de tal modo que su velocidad horizontal re-
sulta:
VD = VP- fl.~2ghg
Es obvio que ''VD'' es menor que la velocidad de proyec-

ción del cuerpo (''VP''), a la cual se desplazaban ambos móvi-
les hasta el contacto del cuerpo con el piso, dado que el ve-
hículo no estaba frenando.
Por consiguiente, el rodado sobrepasará al cuerpo en ese

punto.
Ya hemos visto que el lapso que le insume al centro de
gravedad del peatón llegar al piso viene dado por:
(78)
que empieza a medirse en el instante del impacto.
Como consecuencia de esto, el valor de "T" de la (88) de-

be computarse como:
T =t e +TR
Donde "TR" es el tiempo de percepción y reacción total

del conjunto conductor-rodado ("TPRT").
Con lo que la (88) se convierte en:
(103)
Recordar que la solución debe ser positiva.
NOTA SOBRE "T" TIEMPO MÍNIMO: Para que exista solución

real, "tc+TR" debe ser mayor o igual a "Tmin", según lo si-
guiente:
Para que la ecuación (103) tenga solución real, la suma
obrante bajo la raíz. debe ser positiva, por lo cual, dado que
(~ _ ~) es negativa con los valores usuales, es condición
para que haya solución que:
Tmin' > ; {~ - ~}Jl.h+ DF~ (104)

Es más, igualando la inecuación (104) podemos deter-
minar el valor mínimo de "T" según:
Tmm (105)
(Las barras verticales significan "valor absoluto ", es de-

cir número sin signo).
Si el lapso entre la separación del cuerpo y el rodado, y el
frenado de éste es menor a "Tmin. ", el vehículo no puede haber
quedado más allá del cuerpo.
Hallada así ''VP'', es inmediato obtener:
(79)
(82)
(65)
Con los valores de "LA" y "LD" obtenemos "8" según:
'S=LA+LD
También "DFA" con:
(77)
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77.b)

con la (56):
VI = VPI.MF - Vk.Mc
(56)
MA
(57)

''VI''.
CAPÍTULO XX
ARROLLAMIENTO
CONOCIDA LA DISTANCIA EFECTIVA DE FRENADO
liOSICION FINAll
DFA ~
DF
~ liOSICION FINAll
DEL CUERPO
I-@d .--' J'l

VP.Vx.VPA-VPt
~ v O~ ~ -LJ(@J-L
·"t '"'ve VD I
LA lO
"
Como ya hemos visto, y a partir del gráfico:
S=LA+LD (30)
Donde "LA" es' la distancia recorrida por el cuerpo desde

el punto de impacto hasta que toca el piso (es el "tramo aé-
reo" de su proyección).
deslizamien to).

DFA=S+DF (30.b)
En este caso "DFA" es la distancia recorrida por el vehí-

culo desde el punto de impacto hasta su posición final.
Por lo tanto:
DFA=LA+LD+DF (77)
En algunos casos se dispone de las huellas de frenado

del rodado.
Es claro que si se tienen huellas de frenado del rodado,
se tiene el valor de "DX",con lo cual se puede obtener:
(58)
Obtenido así VP, podemos calcular:
(79)
(82)
(65)
Con (30)
obtenemos la distancia máxima de la posición final del cuer-

po a la que pudo ser embestido el peatón.
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

(57)
De este modo queda determinada la velocidad de impac-

to ''VI''.
CAPÍTULO XXI
ARROLLAMIENTO
CONOCIDO EL PUNTO DONDE EL CUERPO
CAYÓ AL PISO
I~OSICION FINAL I
DFA -T---.
DF
1~ll \~PA
r liOSICION FINAll
= -,>:,\\
DEL CUERPO
di VP.VXsVPA-VPI
J=l
I-LJ(®}6, ~YL
/ _LJ(®Y
"1 ~c
VD I
LA LO
"
De acuerdo con lo ya visto y a partir del gráfico:
S=LA+LD (30)

el punto de impacto hasta que toca el piso (es el "tramo aé-
reo" de su proyección).
deslizamiento).

DFA=S+DF (30.b)

Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77)
A veces se cuenta con indicios suficientes corno para de-

terminar el punto donde el cuerpo golpeó con el piso (man-
chas hemáticas o tejido humano adherido al piso, inicio de
una zona de aspecto de "barrida", provocada por el rozamien-
to del cuerpo con el piso, etcétera).
En estos casos, y relacionando este punto con la posición
final del cuerpo, se cuenta entonces con la distancia "LD".
En tales casos podemos determinar ''VD'' (velocidad al
inicio del deslizamiento), recordando que:
VD = .)2.g.M.Ln' (6)
En estos casos hemos visto que:
(91)
VD = VP- fl.~2ghg (82)

Operando en la (82) obtenemos la velocidad de proyec-

ción "VP" con:
(90)
que no es otra cosa que la (7) en la que se ha introducido

(91) y (81):
(81)
Con ''VP'' podemos calcular:
y con "LA" y "LD" obtenemos "S" según:
(30)
Siendo "S" la. distancia entre la posición final del cuerpo

y el punto de embestimiento, con lo que podemos ubicar éste,
a "S" metros aguas arriba de la posición final del cuerpo.
con la (56):
VI = VPI.MF - Vk.Mc
(56)
MA


(57)

''VI''.
XXII CAPÍTULO
ARROLLAMIENTO
CON PERCEPCIÓN AL IMPACTO
Llamamos "arrollamiento" al instante en que el rodado

pasa sobre, o adelanta al cuerpo.
IPOSICION FINALI
ISEPARACIÓNI IDEL RODADO I
DF
IPOSICION FINAL!
d 11 VP.Vx.VPAsVPI
IDEL CUERPO I
/
VD
I
LA LO
A partir del gráfico precedente, y como ya hemos visto:
S=LA+LD (30)
En la ecuación precedente, "LA" es la distancia recorrida

por el cuerpo desde el punto de impacto hasta que toca el PI-
so (constituye el "tramo aéreo" de su proyección).

deslizamien to).
Asimismo, en estos casos, en los que el rodado sobrepasa
DFA=S+DF (30.b)

Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77)
En determinadas ocasiones tenemos algún indicio sobre

el punto en el que el conductor percibió el riesgo recién en el
momento del impacto (por ejemplo, declaración del conduc-
tor); si aceptamos tal indicio, la (88) se transforma en:
VP=[-TR+ 2
TR +~.(~_lJ.(!l.h
g !la!l
+DF)l"(
gIl
g J
---
!la !l
Donde "TR" es "TPRT" (tiempo de percepción y reacció

rotal del conjunto conductor-rodado), y ''VP'' la velocidad de
Recordar que la solución debe ser positiva.

NOTA SOBRE "TR": Vemos también que para que la ecua-

ción tenga solución real, la suma obrante bajo la raíz. debe
ser positiva, por lo cual, dado que (~ _ ~) es negativa con
los valores usuales, es condición para que haya solución que:
TR2 > ~ .(_1 -

g ua j1
~J.(j1.h + DF) (101)

Es más, igualando la inecuación (101) podemos deter-
minar el valor mínimo de "TR" según:


frenado de éste es menor a "Tmiri ': el vehículo no puede haber
Es DECIR QUE SI NO HAY EVIDENCIA DE FRENADO PREVIO

ES RAZONABLE ADOPTAR PARA "T" EL VALOR DEL "TPRT",
EN TANTO SEA MAYOR QUE "TMIN".
El rodado sólo puede empezar a detenerse transcurrido

el tiempo de percepción y reacción total ("TPRT") del conjun-
to conductor-vehículo, que empieza a transcurrir a partir de
la percepción efectiva del conductor.
Transcurrido el "TPRT", consideramos que el rodado fre-
nó hasta su detención.
Recordando que el lapso que le insume al centro de gra-
vedad del cuerpo es del orden de 0,4-0,45 como máximo (apli-
cando caída libre desde la altura del centro de gravedad "h,"
de la persona erguida), y que el valor del "TPRT" es siempre
superior a este valor, vemos que el rodado no puede reducir
su velocidad antes de pasar por el punto donde el cuerpo tocó
el piso, es decir que arrolla al cuerpo.
Hallada así ''VP'', es inmediato obtener:
(79)
(82)
(65)
También "DFA" con:
(77)
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77.b)

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA
(57)
y de esta manera queda determinada la velocidad de

impacto (''VI'').
SECCIÓN SEXTA
ROZAMIENTO
CAPÍTULOXXIII
ROZAMIENTO
CONOCIDA LA POSICIÓN FINAL DEL RODADO
POSICION FINAL
DEL RODADO
DFA
POSICION FINAL
DEL CUERPO
DF
Si bien este tipo de accidente no se encuentra tipificado

en la bibliografía disponible como una trayectoria genérica
de peatones embestidos 0ler cap. II), nos ha parecido conve-
niente tratarlo específicamente, dado que por sus caracterís-
ticas no se encuadra en otras tipologías.
Si el rodado presenta daños leves en el extremo lateral

de su frente, o no las presenta, no muestra daños significati-
vos en el capot, pero presenta roces y/o improntas en el cos-
tado, y/o parante delantero, inclusive hasta una altura com-
patible con la del peatón, y si el cuerpo no presenta lesiones
de consideración en su torso por impacto, suele indicar que el
peatón fue rozado por el rodado (automóvil o camión), es de-
cir que su centro de gravedad no sufrió una aceleración apre-
ciable.
En realidad lo que ocurre es que el rodado embiste al
peatón "de refilón".
Esto implica que el cuerpo queda en las inmediaciones
del sitio del embestimiento.
A veces, alguna parte del cuerpo es arrollada porque al
caer queda en la trayectoria de los neumáticos (generalmente
los traseros).
Hemos visto casos de este tipo en los cuales el contacto

inicial ha sido con una extremidad extendida del peatón
(pierna con paragolpes y mano con parabrisas), lo cual le im-
puso un giro sobre sí mismo estando erguido, haciéndolo con-
tactar la parte superior de su cuerpo con el costado del roda-
do.
Físicamente es un impacto muy excéntrico sobre el cuer-

po, muy alejado, en sentido horizontal de la posición de su
centro de gravedad.
Este tipo de impacto tiende a imponerle al cuerpo el giro
descrito con eje vertical (efecto trompo o peonza).
A este giro se le opone el rozamiento de los pies contra el
suelo donde está apoyado el cuerpo, lo que implica la apari-
ción de torsiones en el mismo.
Por este motivo pueden aparecer lesiones de carac-
terísticas torsionales (rotaciones excesivas de una parte del
cuerpo respecto de otra), además de las debidas al contacto

con el automóvil o el piso.
Frecuentemente esta rotación de eje vertical a la que el
cuerpo se somete es limitada por la propia estructura del ro-
dado.
Por no ser impacto pleno -el del vehículo con el cuer-
po- el centro de gravedad de éste no resulta muy acelerado,
lo que implica escaso movimiento post-impacto.
En consecuencia, el cuerpo queda en las inmediaciones
del punto de impacto.
Si el cuerpo queda en el punto de impacto la distancia de
proyección del cuerpo "S" es nula:
Esto implica que la distancia a la que quedó el rodado

del cuerpo ("DFA")es igual a la distancia entre posiciones fi-
nales "DF":
También, el hecho de no imprimir velocidad al cuerpo

redunda en que la velocidad de impacto del vehículo (''VI'') no
se ve reducida por el embestimiento, con lo cual es igual a la
velocidad post-impacto (''VPI'').
De la
VI= VPI.MT (57)
MA
Como la masa post-impacto ("MT")es igual a la masa del
rodado solamente ("MA"):
VI = VPl (57.c)
Además, como el auto no está frenando, su velocidad en

el momento de la separación del cuerpo (''VAP") es igual a la
velocidad post-impacto (''VPI''):
VPI = VAP
Analizando el movimiento del rodado, resulta que éste
recorre la distancia "DFA" entre la separación del cuerpo y
su posición final, tal que:
DFA=VPI.T+DX (92)
Donde ''VPI'' es la velocidad post-impacto y "T" el lapso

que tarda el rodado en empezar a reducir su velocidad desde
"DX" es la distancia que insume la frenada hasta la de-
tención total del vehículo, tal que:
2
DX= VPI (93)
2·g·fla
que surge de aplicar el Principio de Conservación de la

Energía, ya que la energía cinética del móvil a ''VPI'' se
transforma totalmente en trabajo de rozamiento durante la
distancia "DX".
" fla" es el coeficiente de rozamiento dinámico neumáti-
COS-pISO.
Reemplazando "DX"en la (92), obtenemos:
DFA=VPI.T+ VPI (94)

2·g·fl~
Que es una ecuación cuadrática en VPI, cuya solución es:
(100)
Por cuyo intermedio podemos determinar la. velocidad

post-impacto ''VPI'' igual a la velocidad de impacto del roda-
do (''VI''):
VI= VPI
NOTA SOBRE "T": El valor de "T" (lapso que transcurre en-
tre el instante en que el cuerpo y el rodado se separan y el
momento en que el vehículo empieza a reducir su velocidad)
-en principio- es incierto, pero algunas consideraciones
permiten acotarlo.
Este tipo de embestimiento y trayectoria posterior del pe-
atón puede ocurrir tanto con automóviles como en vehículos
mayores, con niños o con adultos.
Es posible que el conductor se percate del embestimiento
recién cuando éste ocurre (en rodados mayores puede ocurrir
que el conductor ni se dé cuenta del accidente).
En estos casos en que la percepción efectiva del conductor
ocurre en el instante del impacto, y aun aceptando una demo-
ra en su reacción, es razonable considerar que el "TPRT"
(tiempo de percepción y reacción total del conjunto conductor-
automóvil) empiece a correr apenas el cuerpo cae del rodado.
Es DECIR QUE, SI NO HAY EVIDENCIAS DE FRENADO PRE-

VIO, ES RAZONABLE ADOPTAR PARA cCT" EL VALOR DEL
cCTPRT".
SECCIÓN SÉPTIMA
("FENDER VAULT")
TRAYECTORIA IV: VUELTA POR GUARDABARROS

(FENDER VAULT)
POSICION FINAL
VICTIMA DETRAS
DEL RODADO
En estos casos, en los que el cuerpo queda detrás del ro-

dado por haberse desplazado transversalmente a la dirección
de avance del mismo, la solución presenta la dificultad de de-
terminar qué grado de aceleración sufrió el cuerpo durante
su contacto con el rodado.
En efecto, si bien a veces el cuerpo es portado un tramo
sobre el capot, en otras oportunidades sólo es rozado por el
automóvil, quedando en el sitio, y aun otras (generalmente
debido al movimiento transversal previo del peatón) el cuer-
po atraviesa todo el ancho del rodado, en condiciones tales
que el segundo contacto puede tener distintos grados de in-

tensidad, y con ello de aceleración del centro de gravedad del
cuerpo.
En muchas ocasiones es dable determinar el grado del
embestimiento analizando los daños que presenta el rodado
en conjunto con las lesiones sufridas por el peatón.
Esto nos permite clasificar dos subtipos de accidentes
dentro de esta categoría.
Subtipo impacto pleno: Si el automóvil presenta im-

prontas de consideración en su frente y/o capot y/o parabri-
sas, con certeza el impacto ha sido pleno, tras el cual el cuer-
po se deslizó transversalmente hasta caer por el costado del
rodado.
Las lesiones del peatón en este caso son del tipo de las
sufridas en la tipología ''portado sobre el capot (Wrap Trajec-
tory)".
Subtipo impacto parcial: En este subtipo de vuelta

por guardabarros cuando el cuerpo atraviesa rápidamente el
ancho del rodado tras su primer impacto o cae del mismo la-
do de donde provenía, y no existen elementos como para cer-
tificar que el segundo impacto entre el cuerpo y el rodado fue
pleno, es decir que el centro de gravedad del cuerpo fue ace-
lerado hasta la velocidad post-impacto del rodado, estamos
en un caso intermedio y deberá ser tratado como tal.
CAPÍTULO XXIV
DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO ''VI''
POSICION FINAL POSICION FINAL

DEL CUERPO DEL RODADO
DF
-
v
Vy Ve VD
LA LO
s
Desde el. punto de proyección hasta la posición final

del cuerpo, la distancia recorrida por éste es "S", formada
por la suma de "LA" y "LD", según ya hemos visto, siendo
"LA" y "LD" las distancias recorridas por el cuerpo durante
su tramo aéreo, hasta tocar el piso, y durante su desliza-

miento por el mismo respectivamente.
Llamaremos en este caso "DFA" a la distancia recorrida
por el rodado desde el punto de proyección hasta su posición
final.
Es decir: S=LA+LD (30)
y: (77)
Con lo que DFA = LA + LD+ DF (77.b)
Recordando que en el momento de la separación el roda-

do no puede estar frenando, resulta:
VAP = VPI
En la que ''VAP" es la velocidad del vehículo en el mo-
mento de la separación, y ''VPI'' es la velocidad post-impacto.
recorre la distancia "DFA" entre la separación del cuerpo -
DFA=VPI.T+DX (92)
Donde "T" es el lapso que tarda el rodado en empezar a

reducir su velocidad desde la separación del cuerpo, y "DX-
es la distancia que insume la frenada hasta la detención to-
tal del vehículo: Por lo tanto:
DX= VPI (93

2·g·JLa
Que surge de aplicar el principio de conservación de la

energía, ya que la energía cinética del móvil a ''VPI'' se trans-
forma totalmente en trabajo de rozamiento durante la dis-
tancia "DX".
" Jia" es el coeficiente de rozamiento dinámico neumáti-
COS-pISO.
Reemplazando "DX"en la (92) obtenemos:
DFA=VPI.T+ VPI (94)

2·g·Jia
Ecuación cuadrática en VPI, cuya solución es:
(100)
NOTA SOBRE "T": En el apéndice del cap. XXVI hemos

demostrado que para que el vehículo alcance y sobrepase al
esté frenando en el momento dela separación del cuerpo, y en
el cap. XXVII hemos determinado cuál es el lapso mínimo
"Tmin" para que tal cosa ocurra:
Trnm ~g .(_1ua - ~J.(Ji.h

Ji
+ DF ~
1 (105)

comienzo del frenado de éste hubiera sido menor a "Tmin", la
parte del vehículo que tuvo el último contacto no podría haber

atón sólo puede ocurrir con automóviles cuyo punto más alto
del frente esté a una altura inferior al centro de gravedad del
peatón, por lo cual es imposible que el conductor no se percate
de tener a alguien montado sobre el capot de su rodado (en
rodados mayores puede ocurrir que el conductor ni se dé
cuenta del accidente).
Esto implica que la percepción efectiva del conductor
ocurre, cuando menos en el instante del impacto, y aún acep-
tando una demora en su reacción, es razonable considerar
que el "TPRT" empiece a correr apenas el cuerpo cae del ro-
dado
"TPRT" ES EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN TO-

TAL DEL CONJUNTO CONDUCTOR-VEHÍCULO, Y SU VALOR ME-
DIO ES DEL ORDEN DE 1,5 SEGUNDOS (ver Irureta, Víctor A.,
Accidentología vial y pericia, 3a ed., La Rocca, Buenos Aires,
2005).
Es DECIR QUE SI NO HAY EVIDENCIAS DE FRENADO PRE-

VIO, ES RAZONABLE ADOPTAR PARA "T" EL VALOR DEL
"TPRT", EN TANTO SEA MAYOR QUE cCTMIN".
Esto debe manejarse cuidadosamente en el contexto del

caso, pues el conductor pudo percibir el riesgo un lapso antes
de la separación, de tal modo que, si bien la detención del ro-
dado comienza necesariamente después de "Tmin", puede ocu-
rrir antes de finalizar el "TPRT".

con la (56):
VI = VPI.MF - Vk.Mc (56)

MA
locidad del cuerpo y ''Me'' su masa.
(57)

''VI''.
CAPÍTULO XXV
DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO CONOCIDA
LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES "DF'
En este subtipo, en el cual consideramos que el centro de

gravedad del cuerpo es acelerado hasta la velocidad post-
impacto del rodado, la trayectoria longitudinal del peatón se-
rá igual a la correspondiente a la "portado sobre capot".
En realidad puede entenderse como un caso particular
de esta trayectoria, en la cual el automóvil no frena hasta
después de la separación, y el cuerpo tiene, además de mo-
vimiento en la dirección del impacto, un movimiento trans-
versal a ésta, ya sea debido a la inercia de su movimiento
previo, o debido a un giro post-impacto del rodado.
Es decir que son válidas las ecuaciones correspondientes
a "montado sobre capot".
POSICION FINAL POSICION FINAL

DEL CUERPO DEL RODADO
DF
v
Vy Ve -w;
LA LO
s
Frecuentemente el cuerpo simplemente se desliza del

capot y cae por el costado del mismo, lo que en sentido longi-
tudinal (que es el que interesa a efectos de determinar velo-
cidades del rodado) representará un ángulo de proyección nu-
lo, "ao = O".
Esto implica que debemos analizar la proyección con
ecuaciones generales y considerar las particularidades del
caso.
En este caso el cuerpo, ya embestido, siendo portado por
el automóvil, se separa de éste cayendo por un costado. Éste
es el punto de separación, o proyección
cuerpo, la distancia recorrida por éste es "8", formada por la
suma de "LA" y "LD", como ya hemos visto, siendo "LA" y

"LD" las distancias recorridas por el cuerpo durante su tra-
mo aéreo, hasta tocar el piso, y durante su deslizamiento por
el mismo respectivamente.
final.
y: DFA=S+DF (77)
Con lo cual: DFA=LA+LD+DF (77.b)
De (6): VD = .j2.g.j1,.LD
Para recordar el fundamento de las ecuaciones utiliza-

das sugerimos remitirse al cap. V.
Por ser una proyección horizontal, ao = O, con lo que
cos ao = 1, y tg ao = O, y la velocidad de proyección es
horizontal:
VP=Vx
post-impacto del rodado ''VPI'', es decir, coinciden los hitos 1
En estos casos de vuelta por guardabarros con proyec-
ción horizontal, y el cuerpo quedando más cerca que el roda-
do del punto de impacto, la velocidad post-impacto ''VPI'' es
coincidente con la velocidad de proyección ''VP'' del cuerpo,
ya que, como hemos visto en el anexo del cap. XVII, para tal
disposición final relativa entre el cuerpo y el automóvil, es

condición necesaria que el rodado no esté frenando en el
momento de la separación.
Obviamente, y por la misma razón, la velocidad de pro-
yección ''VP'' del cuerpo coincide con la velocidad del rodado
(''VAP") en el momento de la separación:
VP=VPI=VAP
Como en este caso el ángulo de proyección es nulo:
ao=O~F=O
Vx = VP = VPI = VAP = -jO,5.g.LA 2

/ h (58)
o, Vx= VP= VAP= VPI = ~ g LA (58.b)

2.h
Es decir:
'.
{2.h
LA=VP.~g (79)
Que surge de operar en la (21) considerando ao = O, o

recordando que el cuerpo recorre horizontalmente "LA" mien-
tras cae desde "h" hasta el piso.
Esta caída, insume un lapso "te", que, como hemos visto.
depende sólo de la altura del centro de gravedad según:
(78)

LA = VP.t e
Es decir:
(2.h;
LA=VP.~--t (79)
LD= VD (65)
2.g.j.1
En la que ''VD'' es la velocidad del cuerpo al inicio de su

deslizamiento.
será ''Vyc'' y surge de las ecuaciones fundamentales del mo-
Vyc- Vyi
te
a
Como ''Vyi'' (velocidad vertical inicial) es nula (la proyec-

do resulta:
Vyc = tc.g
e introduciendo el valor de "tc" según (78):
Vyc = g.l; = J2.h .g (81)
Ya hemos visto que la velocidad horizontal del cuerpo

''VP'' se reduce a ''VD'' debido al impacto con el piso en
,U.Vyc , es decir que:
VD = VP - uVyc
VD = VP - ,U.-J2gh (82)
Reemplazando (79) Y (65) en (77~b):
DFA=VP.
Reemplazando
H -+
g
.h
''VD'' según (82):

VD2
2.g.,U
+DF
DFA = Vp.p·h + (VP - ¡.¡..J2.h.g)' + DF

g 2.g.,U
Operando:
DFA = Vp.p·h + VP' - 2.vP.fl..[i.h.i + (fl.J2.gh)' + DF

g 2.g.Ji
Es decir:
DFA=VP.~2.h + VP' -VP ~2.h + f.1.h.+DF

g 2·g·fi g
Obtenemos:
2
VP
DFA= +fi.h+DF (83)
2·g·fi
Por otro lado, analizando el movimiento del rodado, te-

nemos que desde el punto de impacto recorre:
DFA=DTR+DX (84)

tes de empezar a frenar; lo hace, en principio, a la velocidad
que traía al momento del impacto, y durante el lapso que
DTR= VP.T (85)
"DX"es la distancia recorrida durante el frenado, que se

VP = -J2.g.fla.DX
DX= VP (86)
2·g·fla
Reemplazando (86) Y(85) en (84):
DFA=VP.T+ VP (87)
2·g·fla
2 2
VP.T + Vp _ Vp + u.h + DF
2·g·fla 2·g·fl
Operando:
Vp2 VP2
VP.T + - - (fl.h. + DF) = O
2·g·fla 2·g·fl
-Vp
2.g
2
(1--- 1J +T.VP-(fl·h+DF)=O
fla fl
Ecuación cuadrática en VP, cuya solución es:

(88)
NOTA SOBRE "T": Recordar que la solución debe ser posi-

tiva.
Vemos también que para que la ecuación tenga solución
real, la suma obrante bajo la raíz debe ser positiva, por lo
cual, dado que [~ _ ~) es negativa con los valores usuales,
es condición para que haya solución que:
Tmin' > ~ {~ - ~},u.h+DF~ (104)

Es más, igualando la inecuación (J 04) podemos determi-
Trntn
(105)

comienzo del frenado de éste hubiera sido menor a "Tmin", la
parte del vehículo que tuvo el último contacto no podría haber

Es más, la ecuación (105) es útil para determinar en ca-
da caso si hubo excesiva demora en la percepción y reacción
por parte del conductor, con sólo comparar "Tmin" con
"TRPT" normal.
Si el lapso entre la separación entre el cuerpo y el rodado

es menor a "Tmin ", éste no puede haber quedado por más allá
del cuerpo.
de tener a alguien montado sobre su rodado.
ocurre, cuando menos en el instante del impacto, y aun acep-
que el "TPRT" empiece a correr apenas el cuerpo cae del ro-
dado.
"TPRT" es el tiempo de percepción y reacción total del
conjunto conductor-vehículo, y su valor medio es del orden
de 1,5 segundos (ver Irureta, Víctor A., Accidentología vial
y pericia, 3a ed., La Rocca, Buenos Aires, 2005).
Es DECIR QUE SI NO HAY EVIDENCIA DE FRENADA PREVIA,

ES RAZONABLE ADOPTAR PARA "T" EL VALOR DEL "TPRT" E¡"-
TANTO SEA MAYOR QUE cCTMIN".

dado comienza necesariamente después de "Tmin", puede ocu-
rrir antes de finalizar el "TPRT".
Hallada así "VP" = "VPI" = ''VAP", es inmediato obtener:
(79)
(82)
(65)
También "DFA" con:
(77)
Es decir:
DFA=LA+LD+DF (77.b)
Distancia a la que quedó el rodado del punto de separa-

ción, con lo que podemos ubicar al mismo "DFA" metros
aguas arriba de la posición final del rodado.
Como en estos casos en los que el cuerpo es portado una

cierta distancia sin que el rodado empiece a disminuir su velo-
cidad estamos en la etapa "B" de nuestra sistematización, con
lo cual no es posible determinar por cálculo el punto de embes-
timiento, sólo se puede afirmar que ocurrió antes (en la trayec-
toria del automóvil) del sitio en el cual el cuerpo cayó del roda-
do, punto éste que como hemos visto, podemos determinar. A
veces tal cosa es suficiente como para salvar alguna indetermi-
nación o mostrar inconsistencia de declaraciones.
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk .Me
(56)
MA
Como usualmente la velocidad del cuerpo en la direcció
(5r'
Con lo cual queda determinada la velocidadde impacto "Vl".

CAPÍTULO XXVI
VELOCIDAD DE IMPACTO CONOCIDOS EL PUNTO
DONDE EL CUERPO CAYÓ AL PISO Y LA DISTANCIA
Hay ocasiones, como las que tratamos en este capítulo,

en las que se puede determinar el punto en el cual el cuerpo
golpeó con el piso por primera vez.
Esto puede suceder a través de indicios tales como man-
chas de sangre, depósitos de otros tejidos, fluidos humanos, o
por el inicio de una zona en el pavimento de aspecto similar
al "barrido".
"Barrido" éste que es consecuencia del deslizamiento y
rozamiento del cuerpo sobre la superficie del piso.
liOSICION FINAL IPOSICION FINAL

ISEPARACIÓNI DEL CUERPO DEL RODADO
DF /
~VPI
vy, .:: ~J
JVx
~
=~=
-
=~I= 1 h X~~ ]V' ..l!:::1J
VD
+v~vc
LA LD
S
UI-A
Son válidas para este caso las consideraciones iniciales

del capítulo anterior, al que remitimos para evitar reitera-
cienes.
Relacionando el punto donde el cuerpo golpeó el piso
inicialmente con su posición final se obtiene "LD", y con és-
ta, de (6):
VD = -J2.g.Ji.LD

Obtenida "VD" es inmediato calcular ''Vx'', componente
horizontal de la velocidad de proyección, recordando que la
pérdida de velocidad horizontal del cuerpo debida al contacto
con el piso es:
Vx - VD = Ji~2.g.h + p2 .(VX)2 (28)
(Vx - VDy = (Ji-J2.g.h + F' .(Vxy y

Operando:
Ordenando:
Euación cuadrática en ''Vx'', cuya solución es:
(106)
Obtenida así ''Vx'',calculamos "LA" según:
(29.b)
Con "LA"y "LD" resulta:
(30)
Hallada "8", con "DF" obtenemos de la (58):
(77)
Con la distancia de frenado del auto ("DFA") es inmedia-

to obtener la velocidad del mismo en el instante de la separa-
ción del cuerpo (''VAP") mediante la aplicación del principio
de conservación de la energía:
(107)
En estos casos, el rodado no pudo estar frenando en el

momento del impacto ni hasta la separación del cuerpo, por-
que si lo hubiese hecho no podría haber quedado por delante
del cuerpo, como hemos visto en el apéndice del cap. XVI so-
bre "arrollamiento".
Esto implica que una vez alcanzada la velocidad post-
impacto (''VPI'') el cuerpo se mueve solidariamente con el ro-
dado (velocidad relativa cuerpo-rodado es nula); ni el cuerpo
ni el rodado sufren aceleraciones o desaceleraciones en sen-
tido longitudinal o de avance del rodado, hasta la separación
entre ellos.
Si bien el desplazamiento transversal del cuerpo sobre el
capot implica rozamiento entre ellos, y la consecuente des-
aceleración relativa, ésta es de sentido transversal y no in-
fluye en la velocidad de proyección
Es decir que, en este caso, la velocidad post-impacto del
conjunto rodado-cuerpo (''VPI'') coincide con la componente
horizontal de la velocidad de proyección (''VP''), y con la velo-
cidad del rodado en el instante de la separación (''VAP").
~ O VPI
Es decir que VAP = VPI

Por lo que, de la (107) obtuvimos también VPI = VAP
Con ''Vx'' obtenemos ''VP'' recordando:
(37)
Es decir que por (25):
(37.b)
F = tgao, se obtiene siguiendo las pautas dadas al

respecto en el cap. V.
Ya podemos, con "8" o "DFA", determinar el punto de
proyección del cuerpo retrotrayendo estas distancias desde la
posición final del cuerpo o del rodado respectivamente.
cierta distancia sin que el rodado empiece a disminuir su
velocidad, estamos en la etapa "B" de nuestra sistematiza-
ción, con lo cual no es posible determinar por cálculo el pun-
to de embestimiento; sólo se puede afirmar que ocurrió an-

tes (en la trayectoria del automóvil) del sitio en el cual el
cuerpo cayó del rodado, punto éste que como hemos visto,
podemos determinar. A veces tal cosa es suficiente como pa-
ra salvar alguna indeterminación o mostrar inconsistencia
de declaraciones.
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA
(57)

''VI''.
XXVII
CAPÍTULO
DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO CONOCIDA
LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES "DF"

rá igual a la correspondiente a la de ''portado sobre capot".
En realidad puede considerarse un caso particular de es-
ta trayectoria, en la cual el rodado no está frenando en el
momento de la separación del cuerpo, y éste tiene, además de
movimiento en la dirección del impacto, un movimiento
transversal a ésta, ya sea debido a la inercia de su movi-
miento previo, o debido a un giro post-impacto del rodado.
a "montado sobre capot", con las particularidades-del caso.
lioSICION FINAL ¡iOSICION FINAL

DF /
~VPI
vy,
~ ,/
vx
I ~
-
=\S?; 1= h X~~ x-: .J(:lJ =\91"""
tv~vc VD
LA LO
S
Ur-A
Si bien frecuentemente el cuerpo simplemente se desliza

del capot y cae por el costado del mismo, lo que en sentido
longitudinal (que es el que interesa a efectos de determinar
velocidades del rodado) representará un ángulo de proyec-
ción nulo (ao = O), no podemos tener la certeza de que eso
ocurra siempre, por lo que, salvo evidencia contraria, debe-
mos considerar dicho ángulo desconocido.
caso.
En este caso el cuerpo, ya embestido, siendo portado por
el automóvil, se separa del mismo cayendo por un costado.
Éste es el punto de separación, o proyección
suma de "LA" y "LD", según ya hemos visto, siendo "LA" y
final.
y DFA=S+DF (77)
Con lo que DFA=LA+LD+DF (77.b)
De (6): VD = -J2.g.¡¡,.LD
que es la velocidad del cuerpo al momento de iniciar su desli-

zamiento sobre el piso.
Las ecuaciones que describen la trayectoria del cuerpo
encuentran su justificación en el cap. V al que remitimos, y
de donde surge:
Por (21):
Vx = -JO,5.g.LA /(h + LA.tgao)

2
Por (26):
F = tgao
Vx= ¡g.LA (29)

Ji-Jh+F.LA
y que:
Vx - VD = ¡¡,~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
En la que ''VD'' es la velocidad del cuerpo al inicio del

deslizamiento, es decir tras caer al piso.
Vemos que es necesario conocer F = tgao, que se ob-

tiene siguiendo las pautas correspondientes del cap. V.
bre "arrollamiento". ~
Esto implica que, una vez alcanzada la velocidad post-
dado (velocidad relativa cuerpo-rodado es nula); ni el cuerpo
ni el rodado sufren aceleraciones o desaceleraciones en sen-
tido longitudinal o de avance del rodado, hasta la separación
entre ellos.
capot implica rozamiento entre ellos, y la consecuente des-
aceleración relativa, ésta es de sentido transversal y no in-
fluye en la velocidad de proyección.
horizontal de la velocidad de proyección (''VP''), y con la velo-
cidad del rodado en el instante de la separación (''VAP").
-----'-o
~ VPI
Ahora bien, analizando el movimiento del rodado, resul-

ta que éste recorre la distancia "DFA" entre la separación del
cuerpo y su posición final, tal que:
DFA= VPI.T+DX (92)
Donde ''VPI'' es la velocidad post-impacto, que se man-

tiene constante hasta que el rodado empieza a frenar, es de-
cir después de la separación del cuerpo.
"T" es el lapso que tarda el rodado en empezar a reducir
su velocidad desde la separación del cuerpo.
2
DX= VPI (93)
2·g·!la
Que surge de aplicar el Principio de Conservación de la

distancia "DX".
" JLa"es el coeficiente de rozamiento dinámico neumáti-

COS-pISO.
DFA = VPI.T + VPI (94)

2·g·JLa
Por lo explicado, la obtención dela velocidad de proyec-

ción ''VP'', requiere de la solución del sistema de ecuaciones
siguiente:
S=LA+LD (30)
~LA=S-LD (40.b)
DFA=S+DF (77) S=DFA-DF (77.c)
DFA=LA+LD+DF (77.b)
Vx - VD = JL~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
~ VD = Vx - Ji-J2.g.h + F .(Vxy
2
(28.b)
Vx= ¡g.LA (29)

J2-Jh+F.LA
VD = -j2.g.JL.LD (6)
LD= VD (6.b)
2.g.JL
(37)
(37.b)
DFA=VPI.T+ VPI (94)

2·g·JLa
a) Aproximaciones sucesivas.- Es mucho más sen-

cillo que resolver este sistema de ecuaciones (invitamos a
probarlo) recurrir al método de aproximaciones sucesivas
(que ya hemos visto en el cap. XII, b) que explicaremos a con-
tinuación.
Dando un valor arbitrario, pero sensato, a "S" ("SI") en la
(77) obtenemos "DFAt según:
(77)
Operando en la (94):
(94)
Obtenemos ''VPI'', ya que es una ecuación cuadrática en

''VPI'', cuya solución es:
(100)
De:
Obtenemos:
(37.b)
Recordando que.
(29)
Obtenemos, tras resolver la cuadrática en "LA1":
(29.b)
También con VXl calculamos ''VD1'' con la (28.b):
(28.b)
Que introducida en (6.b) nos permite obtener "LD1":

EMBESTINIIENTO DE PEATONES 317
(6.b)
Con los valores de "LAl" y "LD1" obtenemos "S2":
(30)
Comparamos "S2" con "SI", si son sensiblemente análo-

gas adoptamos el valor de "S2"como cierto, de lo contrario re-
introducimos este valor en (77) e iteramos el procedimiento
0,95 < V~J < 1,05

V~_I
Luego de -al menos- dos procesos de re cálculo (para

verificar que la tendencia es convergente) podemos aceptar el
valor de "Sn" como suficientemente exacto.
Es conveniente proseguir el re cálculo hasta lograr la
identidad de "Ss" con "Ss.i" porque hemos comprobado numé-
ricamente que una diferencia de tres milésimos entre "Sn" y
"Ss.i" puede significar un error de 10% entre "S¿" y el valor
real de "S".
Obtenido un valor adecuado de "Sn" quedan deter-
minadas todas las variables e incógnitas requeridas (''Vx'',
''VD'', "LA", "LD", ''VPI'', "DFA").
b) Nota sobre gráficos facilitadores.- Tal como

hemos hecho en otra parte de este libro, y para mayor facili-
dad de los lectores, se incluye al final del presente capítulo

una serie de gráficos con las iteraciones ya hechas, hasta
precisiones del orden del 1% en el peor de los casos (común-
mente el error es cero) para las situaciones más frecuentes
de relaciones entre diferencias de alturas del centro de gra-
vedad del peatón ("hg"), altura de proyección ("h"), y si el im-
pacto fue contra el costado, el frente o el dorso del peatón.
e) Utilización de los gráficos.- Conocidas "hg" y

"h", se determina "hg-h"; con "h", y si el impacto fue de cos-
tado ("IMPACTO DE COSTADO"), de frente o atrás (en ambos ca-
sos el rótulo es ("IMPACTO DE FRENTE"), con lo que seleccio-
namos el gráfico correspondiente.
En este caso sería el ''Vx, VP, VAP, VPI, VD - IMPACTO
DE FRENTE (o DE COSTADO), h = .... , hg-h = .... ".
En el gráfico siguiente "LA, LD, S, DAF - IMPACTO DE
FRENTE (o DE COSTADO), h = ..., hg-h = ....", también entrando
con "DF" en el eje "X"leemos los valores de las distancias en
el eje ''Y''.
Atención: Además de los parámetros explicitados en ca-

da uno ("T", "h" y "hg-h" ), las iteraciones que generaron los
gráficos fueron realizadas con valores de:
- Coeficiente de deslizamiento del cuerpo contra el piso
"u" (;i, = 0,5).
Coeficiente de rozamiento neumáticos-piso "¡.,Lo'
(Jio = 0,7).
SI LOS VALORES DEL CASO EN CUESTIÓN DIFIEREN DE

ÉSTOS, LOS GRÁFICOS NO SON VÁLIDOS Y HABRÁ QUE RECU-
RRIR AL CÁLCULO.
SI LO REQUIERE, PODEMOS REALIZÁRSELOS, CONTÁCTE-
NOS A accidentología@argentina.com
Ya con la última iteración, se han obtenido los valores de

"LA", "LD", ''VD'', "VPI", ''VP'', ''VAP", "D FA", ''Vx" y "8".
Es decir que ya podemos, con "8" o "DFA" determinar el
punto de proyección del cuerpo retrotrayendo estas distan-
cias desde la posición final del cuerpo o del rodado respecti-
vamente.
velocidad estamos en la etapa "B" de nuestra sistematiza-
ción, con lo cual no es posible determinar por cálculo el pun-
to de embestimiento, sólo se puede afirmar que ocurrió an-
tes (en la trayectoria del automóvil) del sitio en el cual el
cuerpo cayó del rodado, punto éste que como hemos visto,
podemos determinar. A veces tal cosa es suficiente como pa-
ra salvar alguna indeterminación o mostrar inconsistencia
de declaraciones.
d) Nota sobre "T".- "T" es el lapso que transcurre en-

tre el instante en que el cuerpo y el rodado se separan y el
momento en que el vehículo empieza a reducir su velocidad.
En el apéndice del cap. XVII hemos demostrado que pa-
ra que el vehículo alcance y sobrepase al cuerpo tras el im-
pacto inicial es condición necesaria que no esté frenando en
el momento de la separación del cuerpo, y en el cap. XVIII
hemos determinado cuál es el lapso mínimo "Tmin" para que
tal cosa ocurra:
Tmm (105)
(Las barras verticales significan "valor absoluto': es de-

Sin embargo, hemos visto en el capítulo anterior, que

para que exista solución real, "T" no puede ser inferior a de-
terminado valor "Tmin".
En el caso actual, por las particularidades de las ecua-
ciones disponibles, no es posible la determinación de "Tmin",
pero podemos acercarnos a su valor, si consideramos que
cuando el cuerpo es proyectado con un ángulo superior a ce-
ro, para la misma altura y velocidad de proyección tarda más
en llegar al piso y detenerse que si la proyección es horizon-
tal.
En efecto, se demuestra que el lapso que tarda el cuerpo
en llegar al piso con proyección horizontal es:
th = -j2.hl g
mientras que con ao 7=- O es:
Resulta evidente que "tc" es mayor que "th", cuales-

quiera que sea la velocidad de proyección ''VP''.
En consecuencia, el tiempo mínimo calculado en el capí-
tulo anterior es inferior al tiempo mínimo requerido para que
el caso actual tenga solución, teniendo en cuenta que "T"
nunca puede ser nulo.
Si el lapso entre la separación entre el cuerpo y el rodado

es menor a "Tmin", éste no puede haber quedado más allá
del cuerpo.
Este tipo de embestimiento y trayectoria posterior del
peatón sólo puede ocurrir con automóviles cuyo punto más
alto del frente esté a una altura inferior al centro de grave-
dad del peatón, por lo cual es imposible que el conductor no
se percate de tener a alguien montado sobre su rodado (en
rodados mayores puede ocurrir que el conductor ni se dé
cuenta del accidente).
que el "TPRT" (tiempo de percepción y reacción total del con-
junto conductor-automóvil) empiece a correr apenas el cuerpo
cae del rodado.
Es DECIR QUE ES RAZONABLE ADOPTAR PARA "I" EL VALOR

DEL uTPRT'~ EN TANTO SEA MAYOR QUE cCTMIN'~SIENDO:
(108)
(Las barras verticales significan "valor absoluto': es de-


dado comienza necesariamente después de"Tmin", puede
ocurrir antes de finalizar el "TPRT."
A estos efectos, al fin del capítulo se adjuntan gráficos de
"Tmin" en función de la distancia "DF" de separación del
cuepo y el rodado.
Como "Tmin" depende sólo de la altura de proyección (el

resto de las variables las aceptamos constantes en cada cate-
goría), se agrega un único gráfico de "Tmin" para cada rango
de gráficos que tengan la misma altura"h".
Hemos comprobado numéricamente que el factor "1,2"
que afecta la raíz en "Tmin" es suficiente para considerar el
incremento del lapso mínimo respecto del correspondiente a
la proyección horizontal.
Además, el valor de "Tmin" es útil para determinar si en
un caso dado existió demora en la percepción y/o reacción del
conductor, mediante su comparación con el "TPRT" normal.
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

locidad del cuerpo y "Me"su masa.
(57)

''VI''.
LAPSO M íNIM O PARA COM IENZO DE FRENADO "Tmin"
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DF-DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES (m)

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DF-DISTANCIA ENTRE POSICIONESFINALES(m)

EMBESTIMIENTO DE PE..A.TONES 325
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CAPÍTULOXXVIII
SUBTIPO IMPACTO PARCIAL
lioSICION FINAL liOSICION FINAL

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VD
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Ut-A
En este subtipo de la trayectoria ("vuelta por guar-

dabarros", o tender vault), al no experimentar el centro de
gravedad del cuerpo la aceleración debida al impacto pleno,
no es posible conocer la relación entre la velocidad de proyec-
ción del cuerpo y la velocidad del rodado.
354 VÍCTOR A. lRURETA
Por este motivo sólo puede hallarse la solución (ve-

locidad de impacto = ~~VI")si es conocido el punto de
impacto, además de las posiciones finales del cuerpo y
del rodado.
Conocidas las posiciones finales de los móviles (cuerpo y

rodado) y el punto de impacto, quedan determinadas las dis-
tancias: "8" (de proyección del cuerpo), "DF" (entre posiciones
finales) y "DFA" (recorrida por el rodado desde el impacto
hasta su posición final.

su posición final tal que:
DFA=VPI.T+DX (92)
Como el vehículo no puede estar frenando, la velocidad

post-impacto se mantiene constante hasta después de la se-
paración, es decir que:
VAP= VPI
Donde ''VPI'' es la velocidad post-impacto y ''VAP" la ve-
locidad del auto en el momento de la separación.
"T" es el lapso que tarda el rodado en empezar a reducir
su velocidad desde la separación del cuerpo.
DX= VPI (93)

2·g·j.1a

distancia "DX".
" fla" es el coeficiente de rozamiento dinámico neumáti-
COS-pISO.
DFA = VPI.T + VPI (94)

2·g·f.1a
Ecuación cuadrática en VPI, cuya solución es:
(100)
Como ''VPI'' no puede ser negativo, el signo de la raíz

debe ser positivo.
Ello nos permite determinar la velocidad post-impacto
''VPI'', que en este caso de impacto parcial es igual a la velo-
cidad de impacto del rodado ''VI'':

mostrado que para que el vehiculo alcance y sobrepase al
esté frenando en el momento de la separación del cuerpo, y en
el cap. XVIII hemos determinado cuál es el lapso mínimo
"Tmiri "para que tal cosa ocurra:
T.mm (105)

. cir número sin signo)

de tener a alguien montado sobre el capot de su rodado.
junto conductor-automóvil) empiece a correr apenas el cuerpo
cae del rodado
Es DECIR QUE SI NO HAY EVIDENCIAS DE FRENADO

PREVIO, ES RAZONABLE ADOPTAR PARA &&T" EL VALOR DEL
uTPRT".
dado comienza necesariamente después de "Tmin", puede
ocurrir antes de finalizar el "TPRT."
Al no ser un impacto pleno, la reducción de velocidad

que sufre el automóvil es menor a la que corresponde a dicho
caso, por lo que, si llamamos ''VIp'' a la velocidad de impacto
con impacto pleno, siendo "MA"la masa del rodado, y "Mc"la
masa del cuerpo:
VIp= VPI.MT (57)

MA
Entonces, en este caso la velocidad de impacto "VI" se
encontrará dentro del siguiente rango:
VPI<VI<VIp,
es decir:
VPI < VI < VPI.MT

MA
Con los valores normales de masa del rodado y del pe-
atón, la diferencia entre ''VPI'' y ''VIp'' es de hasta el 8%, lo
que nos brinda una muy aceptable precisión para ''VI''.
En caso de que se desconozca el punto de impacto, sólo
podremos acotar la velocidad de impacto entre la que surge
de considerar impacto pleno y la que surge de considerar sólo
rozamiento (ver cap. XXII).
SECCIÓN OCTAVA
VUELTA POR EL TECHO
("ROOF VAULT")
TRAYECTORIA V: VUELTA POR EL TECHO

(ROOF VAULT) POSICION FINAL
VICTIMA DETRAS
DEL RODADO
~ ~-~ ~ -=-';;~
Estos casos se caracterizan por los daños que presenta el

rodado en su techo, tapa de baúl, o en los guardabarros tra-
seros; estos últimos generalmente muestran impronta s de
dirección vertical y sentido de arriba hacia abajo.
Muchas veces, también el cuerpo cae por el costado.
A los efectos de cálculo, la "vuelta por el techo" es un caso
particular de la "vuelta por guardabarros" con impacto pleno,
por lo cual le son aplicables las mismas ecuaciones y conside-
raciones, aunque, claro está, modificando la altura de pro-
yección.
En efecto, para que el cuerpo llegue a la altura del techo,

permitiendo que el rodado pase bajo el mismo, su centro de
gravedad debió haber sido acelerado en el segundo contacto
con el rodado, y aun se aceleró en el contacto con el capot, el
parabrisas, el techo etcétera.
NOTA IMPORTANTE SOBRE ALCANCE: Los cálculos y gráfi-

cos correspondientes a esta trayectoria son perfectamente vá-
lidos para casos en los cuales el cuerpo cae sobre el parabri-
sas después de un impacto, aunque extrictamente no
configuren una "vuelta por el techo".
CAPÍTULOXXIX
VUELTA POR EL TECHO
DE IMPACTO ''VI'', CONOCIDAS LAS DISTANCIAS DE
PROYECCIÓN "S", Y ENTRE POSICIONES
FINALES "DF"
I~OSICION FINAL ¡¡OSICION FINAL

I
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ISEPARACIÓN DEL CUERPO DEL RODAOO
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Para que el cuerpo quede por detrás de la parte del ro-

dado con la que tuvo el último contacto, es necesario -como
demostramos en el apéndice del cap. XVII- que el vehículo
no esté frenando hasta el momento de la separación, por lo
que su velocidad en ese momento ("VAP") es coincidente con

la velocidad post-impacto ("VPI")del conjunto:
VPI = VAP
Si el rodado estuviese frenando, el cuerpo queda-

ría por delante, y sería un caso de montado sobre capot.
0--...-------.."

suma de "LA" y "LD", como ya hemos descrito, siendo "LA" y
final.

y: (77)
con lo que DFA=LA+LD+DF (77.b)

DFA=VPI.T+DX (92)
Donde ''VPI'' es la velocidad post-impacto, y "T" el lapso

DX= VPl (93)

2·g·JLa
Ello surge de aplicar el Principio de Conservación de la

distancia "DX".
" JLa" es el coeficiente de rozamiento dinámico neumáti-
COS-pISO.
DFA=VPI.T+ VPl (94)

2·g·JLa
Ecuación cuadrática en ''VPI'', cuya solución es:

(100)
Recordar que sólo es válida la solución positiva.

mostrado que para que el vehículo alcance y sobrepase al
esté frenando en el momento de la separación del cuerpo, y en
el cap. XVIII hemos determinado cuál es el lapso mínimo
"Tmiri "para que tal cosa ocurra:
T.
rnlO
(105)

Si el rodado no frena inmediatamente después de la se-

paración, el valor de "T" (lapso que transcurre entre el instan-
te en que el cuerpo y el rodado se separan, y el momento en
que el vehículo empieza a reducir su velocidad) en principio
resulta incierto, pero algunas consideraciones permiten aco-
tarlo.
Es posible que el conductor se percate del embestimiento
recién cuando éste ocurre
En estos casos en que la percepción efectiva del conductor
ocurre en el instante del impacto, y aun aceptando una demo-
ra en su reacción, es razonable considerar que el "TPRT"
(tiempo de percepción y reacción total del conjunto conductor-
automóvil) empiece a correr apenas el cuerpo cae del rodado.
Es DECIR QUE SI NO EXISTEN EVIDENCIAS DE FRENADO

PREVIO, ES RAZONABLE ADOPTAR PARA "T" EL VALOR DEL
"TPRT" (DEL ORDEN DE 1,5 SEGUNDOS, EN TANTO SEA
MAYOR O IGUAL A "TMIN").
Hallada 'VPI': podemos obtener la velocidad de impacto

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA
Recordando que 'VI" es la velocidad de circulación ini-

cialo velocidad de impacto, '1\.1A"la masa del rodado, ''Vk'' la
velocidad del cuerpo y "Me" su masa.
(57)

'VI".
CAPÍTULO :xxx
VUELTA POR EL TECHO
DE IMPACTO CONOCIDO EL PUNTO DONDE EL
CUERPO GOLPEÓ EL PISO, Y LA DISTANCIA
ENTRE POSICIONES FINALES "DF'
En este caso, en el cual consideramos que el centro de

rá análoga a la correspondiente a la de ''portado sobre capot",
pero sin traslado del cuerpo.
IPOSICION FINAL ¡POSICiÓN FINAL

ISEPARACIÓN I IDEL CUERPO ¡DEL RODADO
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DF /
~~ VAP~ ~
~ev l h \ '{1, Ov 30J
LA LO
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Ut-A
En este caso el cuerpo, ya embestido, se separa del au-

tomóvil, cayendo por atrás o por un costado, desde el techo.
Éste es el punto de separación, o proyección.
suma de "LA" y "LD", como ya hemos explicado, siendo "LA"
y "LD" las distancias recorridas por el cuerpo durante su tra-
Llamaremos en este caso ''DFA'' a la distancia recorrida por
el rodado desde el punto de proyecciónhasta su posiciónfinal.
y: DFA=S+DF (77)
Hay ocasiones, como las que tratamos en este capítulo,

en las que se puede determinar el punto en el cual el cuerpo
golpeó con el piso por primera vez.
Esto puede suceder a través de indicios tales como man-
chas de sangre, depósitos de otros tejidos o fluidos humanos,
o bien por el inicio de una zona en el pavimento de aspecto
similar al "barrido".
"Barrido" éste que es consecuencia del deslizamiento y
rozamiento del cuerpo sobre la superficie del piso.
Relacionando este punto con la posición final del cuerpo
se obtiene "LD", y con ésta, de (6):

Obtenida ''VD'' es inmediato calcular ''Vx'', componente

horizontal de la velocidad de proyección, recordando que la
pérdida de velocidad horizontal del cuerpo debida al contacto
con el piso es:
Vx - VD = f1~2.g.h + p2 .(VX)2 (28)
(Vx - VDr = (f1~2.g.h + F' .(Vxr r

Operando:
Ordenando:
Que es una ecuación cuadrática en ''Vx'', cuya solución

es:
(106)
Obtenida así ''Vx'', calculamos "LA" según:
(29.b)
(30)
Hallada "S", con "DF" obtenemos de la (58):
(77)
Con la distancia de frenado del auto ("DFA")es inmedia-

to obtener la velocidad del mismo en el instante de la separa-
ción del cuerpo (''VAP") mediante la aplicación del Principio
de Conservación de la Energía:
(107)

que si lo hubiese hecho no podría haber quedado' por delante
Si bien el eventual desplazamiento transversal del cuer-
po sobre el techo y/o parabrisas implica rozamiento entre
ellos, y la consecuente desaceleración relativa, ésta es de
sentido transversal y no influye en la velocidad de proyec-
ción.
Esto implica que, una vez alcanzada la velocidad post-
dado (la velocidad relativa cuerpo-rodado es nula); ni el
cuerpo ni el rodado sufren aceleraciones o desaceleraciones
en sentido longitudinal o de avance del rodado, hasta la se-
paración entre ellos.
horizontal "Vx" de la velocidad de proyección ''VP'', y con la

velocidad del rodado en el instante de la separación (''VAP").
~ O VPI
Es decir que:
VAP=VPI=Vx
Por lo que, de la (107) obtuvimos también VPI = VAP
Con ''Vx'' obtenemos ''VP'', recordando que:
(37)
(37.b)
Determinación del ángulo de proyección.- Vemos

que es necesario conocer F = tg ao .
En este caso no son válidos los criterios de WOOd*15con-
siderados en el capítulo correspondiente a ''portado sobre ea-
pot" .
Analizando la cuestión hemos considerado que es crite-
rioso adoptar como ángulo de proyección "Ceo" al ángulo que
forma la perpendicular a la superficie del parabrisas en la
zona del último contacto con la horizontal. Esto salvo, claro
está, que hubiese elementos que permitan determinar
otro ángulo; por ejemplo si el tercer contacto es directamen-
te en un plano horizontal (techo o baúl), en cuyo caso, esta-
remos ante un caso particular de "vuelta por guardabarros".
Ya podemos, con "8" o "DFA", determinar el punto de

proyección del cuerpo retrotrayendo estas distancias desde la
posición final del cuerpo o del rodado respectivamente.
cierta distancia sin que el rodado empiece a disminuir su ve-
locidad estamos en la etapa "B" de nuestra sistematización,
con lo cual no es posible calcular el punto de embestimiento,
sólo se puede afirmar que ocurrió antes (en la trayectoria del
automóvil) del sitio en el cual el cuerpo cayó del rodado, pun-
to éste que hemos visto que podemos determinar. A veces tal

cosa es suficiente como para salvar alguna indeterminación o
mostrar inconsistencia de declaraciones.
con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

VI=VRI.MF (57)

''VI''.
Con la (30) calculamos "8" y con.ésta, de (77) obtenemos
"DFA", que nos permite determinar el punto de separación
del cuerpo y el rodado.
CAPÍTULO XXXI
VUELTA POR EL TECHO
POSICIONES FINALES "DF" CON ÁNGULO DE
PROYECCIÓN NULO
Si se verifican daños, roces o aplastamiento s más atrás

del borde anterior del techo del automóvil, estaremos en un
caso de proyección horizontal.
Cuando el cuerpo es portado por el techo, simplemente
se desliza de éste y cae por atrás o el costado del mismo, lo
que en sentido longitudinal (que es el que interesa a efectos
de determinar velocidades del rodado) representará un ángu-
lo de proyección nulo (ao = O).
caso.
liOSICION FINAL IPOSICION FINAL

ISEPARACIÓNI OELCUERPO OELROOAOO
VP
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O~----II
El cuerpo ya embestido, siendo portado por el automóvil,

se separa de éste cayendo por un costado o atrás. Éste es el
punto de separación, o proyección
suma de "LA"y "LD", según hemos visto.
Siendo "LA"y "LD" las distancias recorridas por el cuer-
po durante su tramo aéreo, hasta tocar el piso, y durante su
deslizamiento por el mismo respectivamente.

final.
y: DFA=S+DF (77)
De (6): VD = -j2.g.jl.LD,
que es la velocidad del cuerpo al inicio de su desli-

rá igual a la correspondiente a la de "montado sobre capot".
En realidad puede considerarse un caso particular de es-
ta trayectoria, en la cual el cuerpo tiene, además de movi-
miento en la dirección del impacto, un movimiento transver-
sal a ésta, ya sea debido a la inercia de su movimiento
previo, o debido a un giro post-impacto del rodado.
a montado sobre capot, por lo que recurriendo al cap. V:
Por (21): Vx = -jO,5.g.LA /(h + LA.tgao)

2
y por (26) F = tgao
Vx= ¡g.LA (29)

-fi)h+ F.LA
Vx - VD = !l~2.g.h + p2 .(VX)2 (28)
Por ser una proyección horizontal, CXo = 0, con lo que cos

«o = 1; tg CXo = 0, y la velocidad de proyección es horizontal.
VP=Vx
En este caso -de impacto pleno- el cuerpo es acelerado

post-impacto del rodado ''VPI''; es decir, coinciden los hitos 1
En estos casos de vuelta por guardabarros con proyec-
ción horizontal, y el cuerpo quedando más cerca que el roda-
do del punto de impacto, la velocidad post-impacto (''VPI'') es
coincidente con la velocidad de proyección (''VP'') del cuerpo,
ya que, como hemos visto en el anexo del cap. XVI, para tal
disposición final relativa entre el cuerpo y el automóvil, es
condición necesaria que el rodado no esté frenando en el
momento de la separación.
Obviamente, y por la misma razón, la velocidad de pro-
yección (''VP'') del cuerpo coincide con la velocidad del rodado
en el momento de la separación (''VAP"):
VP=VPI= VAP
Como en este caso el ángulo de proyección es nulo

ao=O=:>P=O
Vx = VP = VPI = VAP = )O,5.g.LA2 / h (58)

o: VX=VP=VAP=VPI=~ g LA (58.b)
2.h
Es decir:
{2.h
LA=VP'~g (79)
Que surge de operar en la (21) considerando ao = O, o

recordando que el cuerpo recorre horizontalmente "LA"
mientras cae desde "h" hasta el piso.
Esta caída, insume un lapso "te", que como hemos visto
depende sólo de la altura del centro de gravedad, según:
(78)

LA = VP.te
Es decir:
LA=VP.~-:-
f2.h: (79)

LD= VD (65)
2.g.ji

será ''Vyc'' y surge de las ecuaciones fundamentales del mo-
Vyc-Vyi
t e
a
Como "Vyi" (velocidad vertical inicial) es nula (la proyec-
do resulta:
Vyc = tc.g
Introduciendo el valor de "te" según (78):
Vyc = g.l; = ~2.h .g (81)
Como hemos visto, la velocidad horizontal del cuerpo

''VP'' se reduce a ''VD'' debido al impacto con el piso en
ji.Vyc , es decir que:
VD = VP - ji.Vyc

VD = VP- Ji.-J2gh (82)
Reemplazando (79) Y (65) en (77.b):
.h VD2
DFA= VP. -+ +DF
~ g 2.g.Ji
Reemplazando ''VD'' según (82):
DF A = Vp.p·h + (VP - ¡.t.J2.h.g )' + DF

g 2.g.Ji
Operando:
DFA=VP.
¡f
-+
g
.h Vp2 - 2.vP.fl~2.h.g
2·g·fl
+ (fl~2.g.h)2
+DF
Es decir:
DF A = Vp.~2.h + Vp' - VP~2.h + u.h.g + DF

g 2.g.Ji g
Obtenemos:
VP2
DFA = + u.h.g + DF (83)
2.g.Ji
Por otro lado, analizando el movimiento del rodado, ob-

servamos que desde el punto de impacto recorre:
DFA=DTR+DX (84)

tes de empezar a frenar; lo hace, en principio, a la velocidad
que traía al momento del impacto, y durante el lapso que
DTR=VP.T (85)
"DX" es la distancia recorrida durante el frenado, que se

VP = -)2.g.J1a.DX
(86)
Reemplazando (86) Y(85) en (84):
DFA = VP.T + VP (87)

2·g·J1a
VP.T+ VP
2
vp 2
--+J1.h +DF
2·g·J1a 2.g.J1
Operando:
Vp2 VP2
VP.T + - - (fL.h. + DF) =O
2·g·fLa 2·g·fL
-Vp ---(1 1J
2.g fLa fL
+T.VP-(fL·h+DF)=O
(88)
NOTA SOBRE "T": Recordar que la solución debe ser posi-

tiva.
Vemos también que para que la ecuación tenga solución
real, la suma obrante bajo la raíz. debe ser positiva, por lo
cual, dado que (~ _ ~) es negativa con los valores usuales,
es condición para que haya solución que:
Tmin'> ;{~ - ~}(,u,h+DF~ (104)


Es más, igualando la inecuación (104) podemos determi-
Trmn
(105)

cir, número sin signo)

frenado de éste es menor a "Tmin", el vehículo no puede haber
Asimismo la ecuación (105) es útil para determinar en
cada caso si ha habido excesiva demora en la percepción y re-
acción por parte del conductor, con sólo comparar "Tmin" con
"TRPT" normal.

de tener a alguien montado sobre su rodado.
junto conductor-automóvil, es del orden de 1,5 segundos
-ver Irureta, Víctor A., Accidentología vial y pericia, 3a ed.,
La Rocca, Buenos Aires, 2005) empiece a correr apenas el
cuerpo cae del rodado
EMBESTIMlENTO DE PEATONES 387

ES RAZONABLE ADOPTAR PARA "T" EL VALOR DEL "TPRT'~
EN TANTO SEA MAYOR QUE "TMIN".
Hallada así ''VP'' = "VPI" = ''VAP'', es inmediato obtener:
(79)
(82)
(65)
También "DFA" con:
(77)
Es decir:
(77.b)
Distancia a la que quedó el rodado del punto de separa-

ción, con lo que podemos ubicar al mismo "DFA" metros
aguas arriba de la posición final del rodado.

cierta distancia sin que el rodado empiece a disminuir su velo-
cidad estamos en la etapa "B" de nuestra sistematización, con
lo cual no es posible determinar por cálculo el punto de ern-
bestimiento, sólo se puede afirmar que ocurrió antes (en la
trayectoria del automóvil) del sitio en el cual el cuerpo cayó
del rodado, punto éste que como hemos visto, podemos deter-
minar. A veces tal cosa es suficiente como para salvar alguna
indeterminación o mostrar inconsistencia de declaraciones.

con la (56):
VI = VPI.MF - Vk.Mc
(56)
MA
Recordando que <VI" es la velocidad de circulación ini-
cialo velocidad de impacto, «MA" la masa del rodado, "Vk" la
velocidad del cuerpo y «Me" su masa.
(57)

<VI".
XXXII CAPÍTULO
VUELTA POR EL TECHO
POSICIONES FINALES "DF" CON ÁNGULO DE
PROYECCIÓN DESCONOCIDO
~~o
~
r.
¡SEPARACIÓNI
VAP,VPI
liOSICION FINAL
DEL CUERPO
j
liOSICION FINAL
DEL RODADO
DF
~
/
+v~vc -
=\\?I"'" h ~ .3ClJ =\91=
VD
LA LO
S
Ut-A
Al ser el centro de gravedad del cuerpo acelerado hasta

la velocidad post-impacto del rodado, la trayectoria longitu-
dinal del peatón será igual a la correspondiente a la de "por-
tado sobre capot", y más específica mente a la correspondiente
a la de "vuelta por guardabarros" con impacto pleno.
En consecuencia, son válidas las ecuaciones para tal tra-
yectoria' con las adecuaciones correspondientes.
El ángulo de proyección será desconocido si la proyección
se realiza desde el borde frontal del techo, debido a que e
parabrisas y/o los parantes frontales actúan como deflectores
de la trayectoria del cuerpo.

caso.
En el caso que nos ocupa, el cuerpo ya embestido y por-
tado por el automóvil, se separa de éste cayendo del techo
por un costado o por atrás. Éste es el punto de separación, o
proyección.
suma de "LA"y "LD", según hemos visto, siendo "LA" y "LD"
las distancias recorridas por el cuerpo durante su tramo aé-
reo, hasta tocar el piso, y durante su deslizamiento por el
mismo respectivamente.
final.
y: DFA=S+DF (77)
De (6): VD = -!2.g.;t.LD
''VD'' es la velocidad del cuerpo al imcio de su desli-

Ya hemos mencionado que esta trayectoria puede consi-
derarse un caso particular de la de "vuelta por guardaba-
rros", y que las ecuaciones que describen el movimiento del
cuerpo en esta última trayectoria son las mismas que en la
de "montado sobre capot", por lo que remitimos al cap. V para
la justificación de las ecuaciones siguientes:
Por (21): Vx = -!O,5.g.LA /(h + LA.tgao)

2
Por (26): F =tgao
Vx= ¡g.LA (29

J2-Jh+ F.LA
Vx - VD = ;t~2.g.h + F2 .(VX)2 (2
a) Determinación del ángulo de proyección.-

Vemos que es necesario conocer F = tg ao .
En este caso no son válidos los criterios de Wood con '-
derados en el capítulo correspondiente a ''portado sobre ca-
pot".
Analizando la cuestión hemos considerado que es crite-

rioso adoptar como ángulo de proyección "Ceo", al ángulo que
forma la perpendicular a la superficie del parabrisas en la
zona del último contacto con la horizontal. Esto salvo, claro
está, que hubiese elementos que permitan determinar otro
ángulo.

Esto implica que una vez alcanzada la velocidad post-
impacto ''VPI'', el cuerpo se mueve solidariamente con el ro-
dado (la velocidad relativa cuerpo-rodado es nula); ni el
cuerpo ni el rodado sufren aceleraciones o desaceleraciones
en sentido longitudinal o de avance del rodado, hasta la se-
paración entre ellos.
capot y/o parabrisas y/o techo implica rozamiento entre ellos,
y la consecuente des aceleración relativa, ésta es de sentido
transversal y no influye en la velocidad de proyección.
Por lo tanto, la velocidad post-impacto del conjunto ro-
dado-cuerpo (''VPI'') coincide con la componente horizontal de
la velocidad de proyección (''VP''), y con la velocidad del roda-

do en el instante de la separación (''VAP").
=====---t/=:~~VP A
VPI
Analizando el movimiento del rodado, resulta ser que és-

te recorre la distancia "DFA" entre la separación del cuerpo y
DFA=VPI.T+DX (92)
EMBESTTh1IENTO DE PEATONES 395
Donde "VPI" es la velocidad post-impacto, y "T" el lapso

DX= VP¡2 (93)

2·g·j.1a

distancia "DX".
" j.1a" es el coeficiente de rozamiento dinámico neumáti-
COS-pISO.
DFA = VPI.T + VP¡2 (94)

2·g·j.1a

siguiente:
s = LA + LD(30)
~LA=S-LD (40.b)
DFA=S+DF (77)
S=DFA-DF (77.c)
DFA=LA+LD+DF (77.b)
Vx - VD = jl~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
=> VD = Vx - jl-J2.g.h + F' .(Vxy (28.b)
Vx= )g.LA (29)

-J2-Jh + F.LA
VD = -J2.g.jl.LD (6)
LD= VD (6.b)
2.g.jl
(37)
VP = -JVx .F
2 2
+ Vx2
= -JVx 2
(F2 + 1)
VP = Vx.-J(1 + F2) (37.b)
DFA=VPI.T+ VPI (94)

2·g·jla
b) Aproximaciones sucesivas.- Como ya hemos ex-

puesto en otro lugar, entendemos que resulta mucho más
sencillo que resolver este sistema de ecuaciones, recurrir al
método de "aproximaciones sucesivas", cuya explicación in-
cluimos seguidamente.
Dando un valor arbitrario, pero sensato a "S" ("SI") en la
(77), obtenemos "DFAI" según:
(77)
Operando en la (94):
(94)
Obtenemos ''VPI'', ya que es una ecuación cuadrática en

''VPI'', cuya solución es:
(100)
De: (37.b)
Obtenemos:
(lOO.b)
Recordando que:
(29)
Tras resolver la cuadrática en "LA1", obtenemos:
(29.b)
También con 'Vxt, calculamos 'VDt con la (28.b):
(28.b)
Que introducida en (6.b) nos permite obtener "LD1":
(6.b)
Con los valores de "LA1" y "LDt obtenemos "82" en:
(30)
Comparamos "82" con "SI"; si son sensiblemente análo-

gas adoptamos el valor de "82" como cierto, de lo contrario re-
introducimos este valor en (77) e iteramos el procedimiento
0,95 < V~, < 1,05

VP 11-1
Luego de -al menos- dos procesos de recálculo (para

verificar que la tendencia es convergente) podemos aceptar el
valor de "Sn" como suficientemente exacto.
Es conveniente proseguir el re cálculo hasta lograr la
identidad de "S¿" con "Ss.i", porque hemos comprobado nu-
méricamente que una diferencia de tres milésimos entre "Ss"
y "Sn.I" puede significar un error de 10% entre "S¿" y el valor
real de "S".
Obtenido un valor de "Sn" quedan determinadas todas
las variables e incógnitas requeridas (''Vx'', "VD", ''VPI'';
''VP''; ''VAP", "LA", "LD", "DFA").
NOTASOBREGRÁFICOSFACILITADORES: Para mayor faci-

lidad de los lectores (y, esperamos, usuarios) de este libro, se
adjunta, al final del capítulo, una serie de gráficos con las
iteraciones ya hechas, hasta precisiones absolutas para los
casos más frecuentes de alturas y ángulos de proyección con
distintos lapsos "T" hasta el inicio del frenado.
e) Utilización de los gráficos.- Conocidas "h", altu-

ra del techo del rodado, "T" lapso hasta inicio de frenada, y
"ao ", el ángulo que forma la perpendicular al parabrisas con
el eje horizontal, seleccionamos el gráfico correspondiente.
En este caso es el ''Vx, VP, VAP, VPI, VD - VUELTA POR
ELTECHO- h =00 o, ángulo = 000, T = 000".
En el gráfico siguiente "LA, LD, S, DAF - VUELTAPOR
ELTECHO- h = oo., ángulo = ... , T = ... ".
También entrando con "DF" en el eje "X" leemos los valo-
res de las distancias en el eje ''Y''.
NOTA SOBRE LOS VALORES DE LOS GRÁFICOS: Atención:

Además de los parámetros explicitados en cada uno ("T", "00"
Y "h), las iteraciones que generaron los gráficos fueron reali-
zadas con valores de:
Coeficiente de deslizamiento del cuerpo contra el piso "u ";

/l = 0,5.
Coeficiente de rozamiento neumáticos-piso "u ": Jia = 0,7.
SI LOS VALORES DEL CASO EN CUESTIÓN DIFIEREN DE
ÉSTOS, LOS GRÁFICOS NO SON VÁLIDOS y HABRÁ QUE RECU-
RRIR AL CÁLCULO.
SI LO REQUIERE, PODEMOS REALIZÁRSELOS, CONTÁCTE-
NOS A accidentologia@argentina.com
NOTA SOBRE VALORES INICIALES: Al inicio de la expli-

cación de este método de aproximaciones sucesivas dijimos
que el valor que se diese a "S/' podía ser arbitrario, pero tenía
que ser sensato.
Por tal motivo, recomendamos entonces dar inicialmente
a "S/' un valor similar a "DF" para asegurar la convergencia,
y que ésta sea rápida, no obstante lo cual" algunas configu-
raciones han requerido más de 190 recálculos para alcanzar
la identidad.
Es decir que ya podemos, con "S" o "DFA", determinar el

punto de proyección del cuerpo retrotrayendo estas distan-
cias desde la posición final del cuerpo o del rodado respecti-
vamente.
velocidad estamos en la etapa "B" de nuestra sistematiza-
ción, con lo cual no es posible, por cálculo, determinar el
punto de embestimiento, sólo se puede afirmar que ocurrió

antes (en la trayectoria del automóvil) del sitio en el cual el
cuerpo cayó del rodado, punto éste que si, hemos visto, po-
demos determinar. A veces tal cosa es suficiente como para
salvar alguna indeterminación o mostrar inconsistencia de
declaraciones.
NOTA SOBRE "T": "T" es el lapso que transcurre entre el

instante en que el cuerpo y el rodado se separan, y el momento
en que el vehículo empieza a reducir su velocidad.
En el apéndice del cap. XVII hemos demostrado que para
que el vehículo alcance y sobrepase al cuerpo tras el impacto
inicial es condición necesaria que no esté frenando en el mo-
mento de la separación del cuerpo, y en el cap. XVIII hemos
determinado cuál es el lapso mínimo "Tmin'ípara que tal cosa
ocurra:
TITIln
~.(_1
g ua
-~J.(f1.h+DF~
f1 . 1 (105)

En el caso actual, por las particularidades de las ecua-

ciones disponibles, no es posible la determinación de "Tmin",
pero podemos acercarnos a su valor.
Para ello, consideramos que cuando el cuerpo es proyec-
tado con un ángulo superior a cero, para la misma altura y
velocidad de proyección tarda más en llegar al piso y detener-
se que si la proyección es horizontal.
En efecto, se demuestra que el lapso que tarda el cuerpo
en llegar al piso con proyección horizontal es:
th = --}2.hl g,
mientras que con ao =1=- O es:
te = (VP.senao ± -JVp .sena0

2 2
- 2·g·yma,)/ g + -J2.(h + Ym,.)/ g
Es nítido que "te" es mayor que "th" cualquiera que sea la

velocidad de proyección (VP".
En consecuencia, el tiempo mínimo calculado en el capí-

tulo anterior es inferior al tiempo mínimo requerido para que
el caso actual tenga solución, y "T" nunca puede ser nulo si el
cuerpo rodado queda más allá que el cuerpo.
Si el lapso de la separación entre el cuerpo y el rodado es

menor a "Tmin ", éste no puede haber quedado más allá del
cuerpo.
Este tipo de embestimiento y trayectoria posterior del
peatón sólo puede ocurrir con automóviles cuyo punto más
alto del frente esté a una altura inferior al centro de gra-
vedad del peatón, por lo cual es imposible que el conductor
no se percate de tener a alguien montado sobre su rodado
(en rodados mayores puede ocurrir que el conductor ni se
dé cuenta del accidente).
junto conductor-automóvil, es del orden de 1,5 segundo -ver
Accidentología vial y pericia, 3a ed., La Rocca, Buenos Aires,
2005) empiece a correr apenas el cuerpo cae del rodado.

ES RAZONABLE ADOPTAR PARA ~~T"EL VALOR DEL "TPRT'~ EN
TANTO SEA MAYOR QUE "TMIN'~ SIENDO:
t.: = 1,2.~.(_l
g J1f1
-~J.(f.1.g.h
f.1
+ DF~
. 1 (108)

cir, el valor numérico sin signo.)
Hemos comprobado numéricamente que el factor "1,2"
que afecta a la raíz en "Tmin" es suficiente para considerar el
incremento del lapso mínimo respecto del correspondiente a
la proyección horizontal.
dado comienza necesariamente después de "Tmin", puede
ocurrir antes de finalizar el "TPRT".
A estos efectos, se adjunta gráfico de "Tmin" en función de
la distancia "DF" de separación del cuerpo y el rodado.
Además, el valor de "Tmin" es útil para determinar si en
un caso dado existió demora en la percepción y/o reacción del
conductor, mediante su comparación con el "TPRT" normal.
LAPSO MíNIMO PARA COMIENZO DE FRENADO "Tmin"
3 Il."!ll.,--,--;-,
-;-, ¡--.-" ;--¡-I -'-1 -.---rlI--¡-¡""-I ¡---;-I
I 11 mLu-ll-
1 2
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O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 IJ 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
DF"DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES (m)
Hallada ''VPI'' , podemos obtener la velocidad de impacto

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk .Me (56)

MA

(57)

''VI'',
-VX,VP=VAP=VPI, VD-
VUELTA POR EL TECHO
T=1,5 s h=1,3, ÁNGULO=502
20
19
18
17
<
16 L
15 r-- ---+- VPI=VP=VAF V
14 1-
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-a-VX V
13 1-
12 1- ~VD
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-~ ......-I!~
O ~,' ~
O 3 4 5 6 7 8 9 lO 11 12 13 14 15
DF·DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES (m)

-LA, LO, S, OFA- VUELTA POR EL TECHO

T=1,5s - h=1,3m, ÁNGULO=50Q
55
54
53
52
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
-
- ~S I
40 -
39
38
37
-
-
-
~LA
---fr- LD ~
,-
36 -
35 -'
34 - ~DFA
33 -
I g~ /
~ ~g
Ü 28
Z 27
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"' 25
<5 24 I /
23
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22
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H
20
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1 ~ -~ ;t=::: I
O ~ ~ = = L"
10 11 12 13 14 15
OF-OISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES (m) I
--------------------------------------------------------~
I
-VX, VP=VAP=VPI. VD-
VUELTA POR EL TECHO

T~I,5 s h~I,3, ÁNCULO~55'
22
¡ I
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17
VPI=VP=VAP
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14 --1--- IJí
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o I 2 3 4 5 6 7 S 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Df-DlSTA.,"CIA K'·TRI:: f»OSICIOSES FISALES (m)
---------_._-----
-LA, LD, s, DFA- VUELTA POR EL TECHO

T=I,5s - h=l,3m, ÁNGULO=5S·
70
1
"••
67 1 1 1
1
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DF-DI ST ANCI A ENTRE POSI CI ONES FI NALES (m)

SECCIÓN NOVENA
SALTO MORTAL
("SOMERSAULT")
TRAYECTORIA VI: SALTO MORTAL

(SOMERSAULT) POSICION FINAL
VICTIMA DELANTE
DEL RODADO
En "salto mortal", tras el primer impacto el rodado no

vuelve a alcanzar al cuerpo, es decir que se detiene antes que
el cuerpo.
Esta inusual trayectoria ocurre cuando el rodado es de
perfil muy bajo, tipo "cuña", usualmente automóviles depor-
tivos, que golpean el cuerpo en una zona muy baja de éste,
frecuentemente debido a que, además de presentar un frente
de trompa muy bajo, está frenando enérgicamente en el mo-
mento del contacto, con lo cual su "trompa" desciende aun
más.
Esto provoca que respecto del cuerpo el impacto esté

muy alejado de su centro de gravedad.
Excentricidad ésta que impone una importante rotación
al cuerpo, ya que como sabemos, la zona impactada (piernas)
toma inmediatamente la velocidad del embistente.
Teniendo en cuenta que en los casos como el descrito el
cuerpo queda más lejos del punto de impacto que el rodado,
estamos en una situación cuya resolución se encuentra entre
"montado sobre capot" -sin portación del cuerpo- y "proyec-
ción frontal"; usualmente con ángulo de proyección descono-
cido.
CAPÍTULOXXXIII
SALTO MORTAL
CONOCIDA LA DISTANCIA ENTRE POSICIONES
FINALES "DF" Y SABIENDO QUE EL CUERPO FUE
PROYECTADO HORIZONTALMENTE
DFA DF
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una trayectoria con proyección horizontal.
Es frecuente encontrar que el único dato que se conoce
de un accidente de este tipo es el la distancia que medió en-
tre las respectivas posiciones finales del rodado y del peatón
("DF").

ción hasta su posición final "DFA":
Es decir que: S = LA + LD (30)
y: S=DFA+DF (58)
con lo que: LA + LD = DFA + DF (59)
y: LA+LD-DFA-DF =O (60)
En estos casos, a los efectos prácticos, en el instante del

impacto la parte del cuerpo que es embestida (usualmente
parte baja de las piernas) es acelerada instantáneamente
hasta la velocidad post-impacto del rodado (''VPI'').
Este impacto excéntrico impone al cuerpo una rotación
alrededor de su centro de gravedad y una aceleración al
mismo que lo lleva a la velocidad del rodado embistente.
Es decir que la velocidad de proyección del peatón es
igual a la velocidad del automóvil en el momento inmedia-
tamente posterior al impacto (''VPI''):
VP=VPI
Además, al no haber habido portación del cuerpo, ni
transcurrido un lapso significativo entre el impacto y la se-
paración del cuerpo; podemos expresar que:
VPI = VAP
donde ''VAP" es la velocidad del automóvil en el instante de

la proyección o separación del cuerpo del mismo.
En este caso asumimos que la proyección es horizontal,
el ángulo de la misma será nulo.
ao=o
Con lo que Vx = VP.cosao = VP
donde ''Vx'' es la componente horizontal de la velocidad

del cuerpo.
Por consiguiente:
(109)
para el caso que nos ocupa.
Al fin de este capítulo obra un apéndice en el que se de-

muestra que la condición necesaria para que el rodado se de-
tenga antes que el cuerpo es que el primero esté frenando en
el instante del impacto.
Por lo tanto, la distancia de frenado del auto desde la
proyección hasta su detención ("DFA") es (considerando la
energía cinética transformada en rozamiento con el piso):
VAP = -J2.g.)1a.DFA (61)
(62)

Ya hemos visto que, tras golpear el piso, el cuerpo reco-

rre una distancia "LD", deslizándose sobre el mismo.
que:
VD = -j2.g./1.LD (6)
De donde:
(65)
Hemos visto que en caso de proyección horizontal la ve-

locidad de proyección provoca una trayectoria del cuerpo tal
que su tramo de vuelo insume una distancia horizontal "LA",
tal que la (21) se transforma en:
VP = Vx = -jO,5.g.LA 2
/ h (58)
De donde:
LA=VP.p~h (64)
Reemplazando (64), (65) y (62) en la (60), obtenemos:

~2.h .vp + VD' _ VAP' _ DF =O

g 2.g.~ 2.g.~a
y por (109):
~2.h.vp + VD' _ VP' _ DF =O (66.b)

g 2.g.~ 2.g.~a
Hemos visto que la pérdida de velocidad horizontal del

cuerpo debida al contacto con el piso es:
Vx - VD = ~~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
y que en este caso ao = O <=> F = tgao = O
VD = Vx - ~-j2.g.h
Recordando que en este caso, por serao = O, VX = VP,

reemplazamos en la anterior, junto con la (63) para obtener:
(69)
VD2 = VP2 - 2.~.VP -j2.g.h + 2.g.h.~2 (67)
Reemplazando (67) en (66.b):

~2.hVp + VP' - 2,u.VP ~ + 2.g.h.,u' _ VP' _ DF =O

g 2.g.~ 2.g'~a
Desarrollando:
VP2 .(~ __ 1 J=DF-h.J1

2.g J1 fI11
(68.b)
Hallado entonces el valor de ''VP = Vx = VPI = VAP", con

la (69) obtenemos ''VD''; con la (64) "LA"; con la (65) "LD";
con ''VAP'' en la (62) "DFA", y con "DFA" y "DF" en la (58)
"8" .
"8" nos permite determinar a qué distancia de su posi-
ción final fue embestido el peatón.
con la (56):
(56)

locidad del cuerpo y "Me"su masa.
(57)

''VI''.
APÉNDICE
PARA QUE EN "SALTO MORTAL"
Para que, tras un embestimiento, el rodado quede a me-

nor distancia del punto de impacto que el cuerpo, es condi-
ción necesaria en la trayectoria "salto mortal", que el rodado
esté frenando en el instante de la separación.
En efecto, en el instante de separación ambos móviles
impacto ''VPI''.
Si el rodado está frenado en ese instante, estará redu-
ciendo su velocidad (es decir un instante después su veloci-
dad será menor que ''VPI''), mientras que el cuerpo está en su
"tramo aéreo", con lo cual sigue desplazándose a la velocidad
''VPI''.
~VX=JiVy
como ya hemos visto (etapa "E" - cap. V).
De tal modo, la velocidad del cuerpo, tras golpear el piso

será:
VD = Vx - Ji-J2.g.h
En los casos de proyección horizontal Vx = VP1, por lo

tanto:
VD = VPI - Ji-J2.g.h (69.b)

una desaceleración De = Ji.g, que es menor que la desace-
leración del vehículo Dv = Jia.g , porque usualmente
Ji < Jia, e!3decir que tras recorrer "LA" el vehículo ya no po-
drá "alcanzar" al cuerpo si mantiene su frenada.
decir si V/a> VD, donde ''V1a''es la velocidad del vehículo en
el instante.
Recordemos que, por ser un movimiento uniformemente
acelerado, la frenada del rodado entre la separación del
cuerpo y el punto donde éste toca el piso ("LA")se rige por:
2 2
LA = VPI Vla -
2·¡ta
2 2
Con lo cual Vla = VPI - 2.g.¡ta.LA (95)

''VPI'' constante, podemos expresar:
LA = VPI.Te,
siendo "Te" el tiempo que insume la caí-
da libre del centro de gravedad del cuerpo desde "h", tal que
Te = f%E la ecuación (95) se transforma

~g; en:
n«
122
= VPI -2.g.¡ta.VPI.~g f%E
Operando:
VD = VP¡2 - 2.VP.¡t-J2.g.h + fl2 .2.g.h

2
(97)
VD 2
- Vla' = VPI2 - 2.VPI.¡t-J2.g.h + u' .2.g.h
- VPT + 2.f1o.vPI ..J2.g.h
Es decir, que:
Como ua > !l el segundo miembro de la ecuación ante-

rior es positivo, con lo cual el término de la izquierda de la
igualdad también lo será, es decir que ''VD'' es mayor que
''Vla''.
.es mayor que la del rodado en ese punto, y éste reduce su ve-
EN TANTO EL RODADO ESTÉ FRENANDO APENAS SE SE-

PARA EL CUERPO, NUNCA PODRÁ EL VEHÍCULO ALCANZAR A
ÉSTE, PUES SE DETENDRÁ ANTES DE HACERLO.

mino de la ecuación fuese negativo (ua < !l) -casos en los
sidad, o tenga deficiencias de frenado-la ecuación aun pue-
de ser positiva, dependiendo de los valores. de velocidad de
ocurrir que, inclusive en condiciones de escaso frenado del
NOTA: La demostración se ha realizado considerando án-

gulo de proyección "Cú) " nulo, ya que cualquier ángulo posi-
tivo implica un mayor lapso de caída del cuerpo, con lo que la
diferencia de velocidad entre el cuerpo y el rodado al fin de
"LA", es mayor aun, por lo cual la conclusión de este razona-
miento es más válida inclusive para otros ángulos.
CAPÍTULO XXXIV
SALTO MORTAL
CONOCIDA LA DISTANCIA DE PROYECCIÓN "S"
ISEPARACIÓNI
liOSICION FINAL I
DFA DF DEL CUERPO
~
\~
1""":
::1.o.t:
~
~'" vYe.\ --
~ ~
Ve --VD
POSIC pN FINALj
DEL RC DADO
tílo~t }(.--- I
.x:»
LA LU
En este caso el cuerpo es acelerado instantáneamente (a

los efectos prácticos) a la velocidad post-impacto del rodado
''VPI''; es decir, coinciden los hitos I y II de nuestra sistema-
tización.

cidad del cuerpo por dicho motivo, es decir que la velocidad
del cuerpo (''VP'') coincidirá con la velocidad del rodado en
ese instante de separación (''VAP");
por lo tanto:
VP=VAP,
de donde:
VPI=VAP=VP (99)
En estos casos, en el instante del impacto la parte del

cuerpo que es embestida (usualmente parte baja de las pier-
nas) es acelerada instantáneamente hasta la velocidad post-
impacto del rodado (''VPI'').
tamente posterior al impacto ''VPI'':
VP= VPI
Además, como no hubo portación del cuerpo, ni ha trans-
currido un lapso significativo entre el momento del impacto y
el de la separación del cuerpo; podemos expresar:
VPI=VAP
Por consiguiente, en este caso:
VP=VP1=VAP (100)
Al fin del cap. XXXIII obra un apéndice en el que se de-


suma de "LA"y "LD", como ya hemos descrito.
ción hasta su posición final ("DFA").
Es decir:
S=LA+LD (30)
y: S=DFA+DF (58)
con lo que:
LA+LD=DFA+DF (59)
Como ya hemos visto, a partir de caer al piso, el cuerpo

continúa su movimiento deslizándose (y rozando) sobre el
mismo hasta detenerse en su posición final, tras recorrer
"LD".
Su velocidad ''VD'' al iniciar el deslizamiento surge de
aplicar el Principio de Conservación de la Energía.
De (6): VD = .j2.g.Jl.LD
En el tramo aéreo aplicamos las ecuaciones de tiro en el

vacío, aceptando que la resistencia aerodinámica al movi-
miento del cuerpo es despreciable dadas la velocidades posi-
bles involucradas (ver cap. V).
Por no haber aceleraciones de sentido horizontal, en este
movimiento (sólo está sometido a la aceleración de la grave-
dad) no hay modificación de la componente horizontal de la
velocidad de proyección (''VP'').
Vx = V.cosa = Vñ.cos a; = cte. (14)
''V'' es la velocidad del cuerpo, "O:' es el ángulo que forma

su trayectoria con la horizontal en cada instante, "ao" es el
ángulo de proyección.
''Vx'' es la componente horizontal de la velocidad de pro-
yección.
El trabajo realizado por el rozamiento ("TR"), a lo largo

de la distancia de deslizamiento ("LD")es, según vimos:
TR = Pc.Ji.LD (2)
donde "Pc" es el peso del cuerpo y "¡l' el coeficiente de roza-

miento cuerpo-piso.
en que ésta se convierte:
O,5.Mc.VD2 = Pc.Jl.LD (3)
Como Pc=Mc.g (4)

Siendo "'i' la aceleración de la gravedad, podemos expresar:
O,5.Mc.VD
2
= Mc·g·I1·LD (5)
VD = -J2.g.I1.LD (6)

También --como hemos visto- la componente horizontal

de la velocidad se modifica debido al contacto con el piso según:
Vx - VD = I1.Vcy
y por (14) la componente horizontal de la velocidad en el

tramo aéreo es:
Vx = -JO,5.g.LA 2
/(h + LA.tgao) (21)
Siendo F = tgao (26)
Vx= Ji.LA (29)

-J2-Jh + F.LA
suma del tramo aéreo "LA" y la del deslizamiento "LD":
S=LA+LD (30)
Entonces:
LD=S-LA (31)
VD = -j2.g.j1(S - LA)
Operando:
VD = -J2jgfjl-JS - LA (32)

(36)
Como vimos. "Iz' es la diferencia de alturas entre la del

centro de gravedad del peatón y la del borde más alto del
frente del rodado con el que impacta el peatón.
Obtenida "LA" de la (36), con la (29) ''Vx'' es inmediata:
(29)
y con (31). obtenemos "LD":
(31)
Con la (6) obtenemos ''VD'':
(6)
También, ya conocida ''Vx'', obtenemos ''Vyo'' con la (25):

Vyo = Vx.tg ao (25)
Es decir que:
Vyo = Vx.tgao
Ya podemos hallar la velocidad de proyección ''VP'' cuyo
módulo será:
(37)
VP = -JVx .F + Vx
2 2 2
= .JVx2 (F + 1)
2
(37.b)
y su ángulo con la horizontal "ao" surge de:
Vyo
ao =arctg-- (38)
Vx
o, ao = arctgF (39)
(51)
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA
impacto ''VI'' si conocemos la velocidad post-impacto "VPI",
dado que usualmente la velocidad del peatón "Vk'' en la di-
rección de la del rodado es nula, o despreciable su efecto en
la velocidad del rodado; por lo tanto:
(57)

''VI''.
Cabe recordar que la pérdida de velocidad del conjunto,
XXXV CAPÍTULO
SALTO MORTAL
CONOCIDOS EL PUNTO DONDE EL CUERPO
GOLPEÓ EL PISO Y LAS POSICIONES FINALES
IPOSICIONFINALI
s:
ISEPARACIÓNI DFA DF IDELCUERPO
;=i(\~~=-v-p-~:"":,=----------P-O-S-lc-ro--':rN:'.'.::F-IN-AL-=.I==::::--//--'
\
~
"
~
DELRCDADO I
::fI:OJt O..JLx --t:1l:oJc x-: ;J(::>J
VYe l\. VD
l' Ve
LA LU
Según ya hemos visto, desde el punto de proyección has-

ta la posición final del cuerpo, la distancia es "S", formada
por la suma de "LA" y "LD".

distancia habida entre las posiciones finales ("DF") y la dis-
ción hasta su posición final ("DFA").
Es decir:
S=LA+LD (30)
y: S=DFA+DF (58)

hasta la velocidad post-impacto del rodado (''VPI'').
tamente posterior al impacto (''VPI''):
VP=VPI
Además, por no haberse producido portación del cuerpo,
ni transcurrido un lapso significativo entre el impacto y la
separación del cuerpo podemos expresar:
VPI = VAP
Con lo que Vx = VP.cosao = VP

'Vx" es la componente horizontal de la velocidad del

cuerpo.
Al fin del cap. XXXIII obra un apéndice en el que se de-

En algunas ocasiones entre las evidencias aparecen ele-
mentos que son útiles para determinar en qué punto el cuer-
po golpeó el piso.
Estos elementos pueden ser manchas hemáticas, depósi-
to de tejidos humanos, o el comienzo de una zona de aspecto
de "barrida" generada por el cuerpo en su deslizamiento has-
ta la posición final.
Con estos elementos y la posición final del cuerpo queda
determinada la distancia recorrida por el cuerpo deslizándo-
se sobre el piso ("LD").
Hemos visto que la velocidad del cuerpo al inicio del des-
lizamiento 'VD" es.
VD = -)2.g.j,L.LD
Que surge de la aplicación del principio de conservación
de la energía.
También hemos visto que la pérdida de velocidad hori-

zontal del cuerpo debida al impacto con el piso es:
Vx - VD = j,L~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
(Vx- VDr = (fl-J2.g.h + F2.(Vxr r

Operando:
Ordenando:
Ecuación cuadrática en '''Ix'', cuya solución es:
(106)
Obtenida así '''Ix'' calculamos "LA"según:
(29.b)
(30)
Hallada "8" (que nos permite conocer la distancia del

embestimiento hasta la posición final del cuerpo), con "DF'
obtenemos de la (58):
(58.b)
Con la distancia de frenado del auto "DFA" es inmediato

obtener la velocidad del mismo en el instante de la separa-
ción del cuerpo (''VAP") mediante la aplicación del Principio
de Conservación de la Energía:
-
2.g.j.1a.DFA
C omo ya expliicamos ''VAP''="VPI",es deci

ecir que:
Para determinar F = tgao, remitimos al párrafo co-

rrespondiente del cap. V.

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

o velocidad de impacto, "MA" es la masa del rodado, ''Vk'' la
velocidad del cuerpo y "Mc"su masa.
(57)

''VI'' .
CAPÍTULO XXXVI
SALTO MORTAL
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD CONOCIDA
SÓLO LA DISTANCIA ENTRE LAS POSICIONES
FINALES ("DF') DEL CUERPO Y EL AUTOMÓVIL
ISEPARACIÓNI
OFA
LA
s
En el caso que nos ocupa, el cuerpo es acelerado ins-

tantáneamente (a los efectos prácticos) a la velocidad post-
impacto del rodado (''VPI''); es decir, que coinciden los hitos I
y Ir de nuestra sistematización.

cidad del cuerpo por tal motivo, es decir que la velocidad del
cuerpo (''VP'') coincidirá con la velocidad del rodado en ese
instante de separación ('VAP"); por lo tanto:
VP=VAP
de donde:
VPI=VAP=VP (99)

hasta la velocidad post-impacto del rodado ("VPI").
tamente posterior al impacto ('VPI"):
VP=VPI
Además, al no haber tenido lugar portación del cuerpo,
ni transcurrido un lapso significativo entre el impacto y la
separación del cuerpo, podemos expresar:
VPI = VAP
donde 'VAP" es la velocidad del automóvil en el instante
de la proyección o separación del cuerpo del mismo.
Por consiguiente, en este caso
(100)
En la parte final del cap. XXXIII obra un apéndice en el

que se demuestra que la condición necesaria para que el ro-
dado se detenga antes que el cuerpo es que el primero esté
frenando en el instante del impacto.
suma de "LA"y "LD", como ya hemos descrito.
distancia habida entre las posiciones finales "DF" y la reco-
rrida por el automóvil desde el punto de proyección hasta su
posición final ("DFA").
y: S=DFA+DF (58)
con lo que LA+LD=DFA+DF (59)
Como ya hemos visto, a partir de caer al piso, el cuerpo

continúa su movimiento deslizándose (y rozando) sobre el
mismo hasta detenerse en su posición final, tras recorrer
"LD".
8u velocidad ''VD'' al iniciar el deslizamiento surge de
aplicar el principio de conservación de la energía.
De (6): VD = -J2.g.p,.LD
El movimiento post-impacto del cuerpo está descrito por

las ecuaciones siguientes, cuya justificación se encuentra en
el cap. V.
por (21):
y por (26) F =tgao
Vx= ¡g.LA (29)

-fi-Jh + F.LA
Vx - VD = JL~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
a) Determinación del ángulo de proyección.- La

determinación de F = tgao , surge de los criterios de WOOd*15
explicados en el cap. V.
ea transformada en rozamiento con el piso):
VAP = -J2.g.JLa.DFA (61)
DFA = VAP2 (62)

2·g·JLa
Donde VAP es la velocidad del auto en el instante de la


siguiente:
S=LA+LD (30)
~LA=S-LD (40.b)
S=DFA+DF (58)
LA+LD=DFA+DF (59)
Vx - VD= J-i~2.g.h + F2 .(VX)2 (28)
~ VD = Vx - JI-J2.g.h + F .(Vxr 2
(28.b)
Vx= ¡g.LA (29)

-J2-Jh + F.LA
VPI = VAP = VP.cosao = Vx (99)
VAP = ~2.g.J-ia.DFA (61)
DFA= VAp (62)

2·g·J-ia
VD = ~2.g.JI.LD (6)
LD= VD (6.b)
2.g.j1
(37)
VP = VX.-J(1 + P2) (37.b)
b) Aproximaciones sucesivas.- Ahora bien, como ya

hemos demostrado en otros capítulos del presente trabajo,
resulta mucho más sencillo que resolver este sistema de
ecuaciones, recurrir al método de aproximaciones sucesivas,
cuya explicación pertinente al caso incluimos a continuación.
Dando criteriosamente un valor arbitrario "LA1" a "LA =

LAI", obtenemos ''VXl''en la (29):
(29.b)
Con ''VXl''obtenemos ''VPI''de la (37.b):
(37.c)
Obtenida ''VAPl" = "Vx", calculamos "DFAI" con la (62):

(62.b)
Como "DF" es dato, con la (58) tenemos "S!,,:
(58.b)
Ahora calculamos ''VD!'' con la (28.b):
(28.c)
Hallada ''VD1'' se tiene "LDl" con la (6.b):
lLiJ = VD¡2 (6.c)

r=: I 2 .g.ú
Con la cual se obtiene "LAz"de la (40.b):
(30.c)
Comparamos "LAz"con "LAl"; si son sensiblemente aná-

logas adoptamos el valor de "LAz"como cierto, de lo contrario
entramos este valor en (29.b) e iteramos el procedimiento
ejemplo, menor al 5 %, es decir:
0,95 < LA" < 1,05

LA 11-1
En realidad conviene efectuar -al menos- dos pasos de

re cálculo para comprobar la convergencia de las funciones.
Aun así, es conveniente proseguir el re cálculo hasta lo-
grar la identidad de "LAn"con "LAn.t",porque algunos valo-
res parecen converger inicialmente, pero luego divergen, par-
ticularmente en los extremos de las series.
Obtenido un valor de "LAn"suficientemente aproximado,
quedan determinadas todas las variables en incógnitas re-
queridas.
Ya, con la última iteración, se han obtenido los valores
de "LA", "LD", ''VD'', ''VAP", "DFA", ''Vx" y "8".
"8" nos permite conocer la distancia entre el punto de
embestimiento y la posición final del cuerpo.
Con ''Vx'', de la (24) obtenemos ''Vyo'':
Vyo
-=tgao=F (24)
Vx
Vyo = Vx.tgao (24.b)

con la (56):
VI = VPI.MT - Vk.Mc
(56)
MA

(57)

''VI''.
En el cap. XII hemos presentado un ejemplo de aplica-
ción cuyo proceso es muy similar al" de este caso, por lo que
remitimos al mismo.
NOTA SOBRE GRÁFICOS FACILITADORES: Para mayor fa-

cilidad de los lectores (y, esperamos, usuarios) de este libro, al
final del capítulo hemos incluido una serie de gráficos con las
iteraciones ya hechas, hasta precisiones del orden del 1% en
el peor de los casos (en general el error es cero) para las situa-
ciones más frecuentes de relaciones entre diferentes alturas
del centro de gravedad del peatón "lig", altura de proyección
"h.': y si el impacto fue contra el costado o contra el frente o
dorso del peatón.
e) Utilización de los gráficos.- Conocidas "hg" y

"h", se determina "hg-h"; con "h", y si el impacto fue de cos-
tado ("IMPACTODE COSTADO"), de frente o atrás (en ambos ca-
sos el rótulo es "IMPACTODE FRENTE") seleccionamos el gráfi-
co correspondiente. .
En este caso sería el ''VP-Vx-VD-VAP-IMPACTO DE
FRENTE, h = 0,8 m, hg-h = 0,2m".
En el gráfico siguiente "S-LD-LA-DAF-IMPACTO DE
FRENTE, h = 0,8 hg-h = 0,2", también entrando con "DF" en el
eje "X" leemos los valores de las distancias en el eje ''Y''.
NOTA SOBRE VALORES DE LOS GRÁFICOS: Atención: Además

de los parámetros explicitados en cada uno, las iteraciones
que generaron los gráficos fueron realizadas con valores de:
Coeficiente de deslizamiento del cuerpo contra el piso "u "
P = 0,5
Coeficiente de rozamiento neumáticos-piso «Po" f.1a = 0,7
Si los valores del caso en cuestión difieren de és-

tos, los gráficos no son válidos y habrá que recurrir al
cálculo.
Si lo requiere, podemos realizárselos, contáctenos
a accidentologia@argentina.com
SALTO MORTAL
VX,VP,VAP,VPI, VD, VAP- IMPACTO DE
COSTADO,
hg=O,8 m, hg-h=O,4m
18
17
16
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¡] : I
-X-VAP I
! I
~ VPI I
O
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I , I I II I I
~
O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
DF-DISTANCIA ENTRE POSICIONES FINALES

( m)
466 VÍCTOR A. lRURETA
-LA, LO, S, OFA- SALTO MORTAL

1M PACTO DE COSTADO
hg= 0,8 m , hg-h=0,4m
50
45 I I I
40
-+-8 I
35 f-- i-- -B-LA I
--tr- LD </
~DFA )!
V~
30 f-- i--
I )
!Il
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v' . ~;1
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./..~ ~ V ~ILAIA
y
~
i~t~~"-'"IÍ fA r '¡1
~ I I
o 1 2 3 •• 5 6 7 8 9 10 11 12 13 '4 15 16 17 18 19 20

SALTO MORTAL
COSTADO,
hg=O,9 m, hg-h=O,4m
18
17
16
l»
JrI f' I:h
15
14
1) f' J:,~,,)k
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-x-VAP
VD
I I I I
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I
I 1. Ii I I
~ VPI
o Jf!
~ I I I I I
o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

( m)
-LA, LO, S, DFA- SALTO MORTAL

1M PACTO DE COSTADO
hg = 0,9 m , hg - h=O ,4 m
50
I I
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ISBN 978-987-517-131-2
9 789875 171311

Embestimiento de Peatones - Irureta

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bestimiento

1. Trayectoria 1: proyección frontal ("forward projection") 35

7. Comentario sobre las tablas existentes 44

b) Aproximaciones sucesivas 460

Los accidentes viales que involucran a peatones, lamen-

2. TRAYECTORIAS POST-IMPACTO DE PEATONES

El comportamiento de un cuerpo humano embestido por

3. DESCRIPCIÓN GENÉRICA DE UN EMBESTIMIENTO

El peatón es golpeado por el extremo frontal del rodado,

Cuando el peatón se encuentra apoyado por su peso con-

Esto provoca que, generalmente, las piernas se arqueen, '

El cuerpo está ahora animado por un movimiento roto-

El primer contacto le confirió al cuerpo una velocidad

En cambio, cuando el segundo contacto tiene lugar por

análogo, como el cuerpo está animado de una rotación alre-

1. TRAYECTORIA 1: PROYECCIÓN FRONTAL (UFORWARD

TRAYECTORIA - "PROYECCION FRONTAL"

Ya hemos visto que a consecuencia del contacto con el

TRAYECTORIA I - "PROYECCION FRONTAL"

El punto del cuerpo sometido al segundo contacto será

2. TRAYECTORIA 11: ARROLLAMIENTO ("RUN OVER'')

TRAYECTORIA 11-" ARROLLAMIENTO"

EL RODADO SE DETIENE TRAS ARROLLAR AL PEATON

TRAYECTORIA II-"ARROLLAMIENTO" POSICION FINAL

Además de otras causas independientes, el yacer en la

Ello se debe a las posiciones relativas entre el punto del

3. TRAYECTORIA 111: MONTADO SOBRE CAPOT ("WRAP

Cuando el segundo contacto ocurre en un punto por

TRAYECTORIA 111 MONTADO SOBRE CAPOT

Si el rodado no se detiene o disminuye sensiblemente su

Como la cabeza del peatón es la parte más alejada del

"Wraparound".- Es la medida que surge de considerar

La diferencia entre el wraparound y la altura del pe-

Frecuentemente aparecen lesiones importantes en pier-

4. TRAYECTORIA IV: VUELTA POR GUARDABARROS

Es un caso especial de la trayectoria anterior, en la que

TRAYECTORIA IV: VUELTA POR GUARDABARROS

No debe olvidarse que todo movimiento resultante de la

Por lo dicho, al ser embestido un peatón que, por ejem-

5. TRAYECTORIA V: VUELTA POR EL TECHO ("ROOF VAULT~~)

Cuando el vehículo embistente es muy perfilado y/o la

TRAYECTORIA V: VUELTA POR EL TECHO

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