GM Curso 2918 Flasch

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS
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CUADERNO DE NOTAS CURSO GM

DIAGNOSTICOS POWERTRAIN ABS REDES CAN
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AIR BAG TSBS NAUCALPAN 16

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DICIEMBRE 2017
MASTER FONSECA
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Technical Information System (STIS)!
Ciclo de Conducción de General Motors
Un ciclo de manejo completo debe realizar diagnósticos en todos los sistemas. Un ciclo de manejo
completa se puede hacer en menos de quince minutos.
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Para llevar a cabo un ciclo de conducción OBDII hacer lo siguiente:
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1. Inicio fresco. Con el fin de ser clasificado como un resfriado empezar la temperatura del
refrigerante del motor es inferior a 50 ° C (122 ° F) y dentro de 6 ° C (11 ° F) de la temperatura
del aire ambiente en el inicio. No deje la llave abierta antes del arranque en frío o el sensor de
oxígeno calentado de diagnóstico no se puede ejecutar. 3
2.
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Ocioso. El motor debe funcionar durante dos minutos y medio con el aire acondicionado
encendido y desempañador trasero sucesivamente. La carga eléctrica más se puede aplicar el
mejor. Esto pondrá a prueba el calentador de O2, pasiva del aire, purga "No Flow", fallo de
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encendido y si se logra circuito cerrado, reajuste de combustible.
3. Acelerar. Apague el aparato de aire acondicionado y todas las demás cargas y aplicar la mitad
del acelerador hasta que se alcanza 88 kilometros / h (55 mph). Durante este tiempo el fallo
de encendido, reajuste de combustible, y el diagnóstico de flujo de purga se llevarán a cabo.
4. Mantenga velocidad constante. Mantenga una velocidad constante de 88 kilometros / h (55
mph) durante 3 minutos. Durante este tiempo la respuesta de O2, aire intrusivo, EGR, se
llevará a cabo el diagnóstico de purga, fallo de encendido, y el ajuste del combustible.
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5. Decelerar. Suelte el pedal del acelerador. No cambie, tocar el freno o el embrague. Es
importante dejar que el vehículo ruede a lo largo disminuyendo gradualmente la velocidad
hasta 32 kilometros / h (20 mph). Durante este tiempo se realizarán los diagnósticos de EGR,
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Purga y Ajuste de combustible.
6. Acelerar. Acelerar a 3/4 de gas hasta 88-96 km / h (55-60mph). Esto los mismos diagnósticos
como en el paso 3.
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7. Mantenga velocidad constante. Mantenga una velocidad constante de 88 kilometros / h (55

mph) durante cinco minutos. Durante este tiempo, además de los diagnósticos realizados en
el paso 4, se llevarán a cabo el diagnóstico del monitor catalizador. Si el catalizador es
marginal o la batería se ha desconectado, es posible que pasen 5 ciclos de conducción
completas para determinar el estado del catalizador.
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8. Decelerar. Esto los mismos diagnósticos como en el paso 5. Una vez más, no presione el
embrague y los frenos o cambiar de marcha.
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Reimpreso en OBDII cortesía sitio web de General Motors Corporation © General Motors Corporatio
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REQUERIMIENTO DE DEPARTAMENTO DE SERVICIO PARA COMPUTADORAS LAPTOP
Con el uso creciente del Sistema de Diagnóstico Global 2 (GDS2) para los modelos GM en el departamento de servicio, GM ahora requiere una
computadora laptop para realizar las pruebas de conducción para confirmar los problemas del cliente.
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La PC del concesionario y los Reglamentos de infraestructura para los departamentos de servicio de GM tienen cambios pendientes par a indicar que se
requiere no menos de una computadora laptop para los departamentos de servicio. GM continúa evaluando las herramie ntas de diagnóstico y
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especiales futuras que requieran una laptop para funcionalidad completa.
Con su fácil movilidad, las computadoras laptop permiten que los técnicos realicen los diagnósticos en una prueba de conducci ón así como ayudan a
reducir la cantidad de tiempo usado para ir y venir entre el vehículo y una PC de escritorio. 4
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Los técnicos y concesionarios que busquen adquirir una computadora laptop (o notebook) primero deben revisar las especificaciones de PC
recomendadas más recientes. Los Reglamentos de PC e Infraestructura del concesionario para el departamento de servicio se actualizan por lo menos
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dos veces al año. Se puede encontrar un PDF de los reglamentos en www.GMDESolutions.com.
Visitehttp://www.gmdesolutions.com/pdfs/GM_Dealer_IT_Guidelines.pdf (en Canadá, consulte los Reglamentos de Infraestructura de
Concesionario GM Canada ubicados en GlobalConnect de GM).
Antes de adquirir una laptop de grado de negocio, revise la página 2 respecto a “lo que es” contra “lo que no es” soportado p ara las aplicaciones
Techline.
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Soporte Techline
Como un recordatorio sobre el soporte Techline en el concesionario, las aplicaciones Techline

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(TIS2Web, GDS 2, MDI, Tech2Win, etc.) son compatible con el sistema operativo Windows 7
Professional (32 y 64 bits). Las aplicaciones Techline no son compatibles con el sistema operativo
Windows 8 Professional. Se requieren cambios de aplicación significantes para ser compatibles con
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Windows 8. Si GM aprueba el uso de Windows 8 Professional, no ocurrirá hasta el siguiente año.
Además, Techline descontinuó el soporte del sistema operativo Windows XP el 1 de enero, 2011. El
hardware de computadora (de escritorio y laptops) que operen con XP están debajo de los
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reglamentos mínimos. A partir del 1 de enero, 2014, el Centro de Soporte al Cliente Techline (CSC)
ya no proporcionará asistencia para computadoras que operen Windows XP. Los concesionarios
deben reemplazar cualquier PC que tenga este sistema operativo. De nuevo, por portabilidad, se
recomiendan computadoras laptop como reemplazos en lugar de PCs de escritorio.
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ACTUALIZAR TECH2WIN PARA DIAGNÓSTICOS MÁS RECIENTES

La aplicación Tech2Win liberada primero a los concesionarios de GM en 2011 es una versión de Tech 2 y el módulo
CANdi (Interfaz de diagnóstico de Red de área de controlador) cargado en una PC o computadora laptop Techline por
medio de TIS2Web. Los técnicos pueden tomar ventaja de la potencia de cómputo de su PC o computadora laptop así
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como la velocidad del MDI — cuando use Tech2Win, la comunicación del vehículo se realiza usando la Interfaz de
diagnóstico múltiple (MDI) — para una operación más rápida, más conveniencia y capacidades de diagnóstico
adicionales.
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Usarlo en una PC o computadora laptop (Fig. 8) que también tenga GDS 2 instalada proporciona todas las herramientas
de diagnóstico en una computadora. Además, con una computadora laptop, TechWin2 se puede usar durante una
prueba de conducción del vehículo, ofreciendo una pantalla más grande con todas las capacidades de la herramienta
Tech 2. Tech2Win también soporta la funcionalidad de pantalla táctil.
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Fig 8
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Características Tech2Win
La aplicación Tech2Win ofrece la mayoría de las características y funciones de la herramienta Tech2. Tech2Win:
• Se usa para diagnósticos únicamente. La programación de servicio todavía se realiza a través de SPS de TIS2Web.
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• Requiere una licencia que se debe actualizar cada 30 días, similar a la renovación de licencia de GDS 2.
• Requiere especificaciones de PC y computadora laptop que cumplan o excedan las especificaciones de hardware Techline mínimas
actuales. Revise las especificaciones y guías más recientes en www.gmdesolutions.com. (En Canadá, las guías IT están en la Biblioteca
de servicio bajo Herramientas, Procesos y Equipo en Global Connect.)
Acceso para todos
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La aplicación Tech2Win no requiere ningún acceso especial u otras herramientas o software. Cuando seleccione la
descarga de software Tech 2 en TIS2Web, un aviso le preguntará si desea instalar Tech2Win.
Después de instalar la aplicación Tech2Win, también se requerirá una descarga de software para descargar el software
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de diagnóstico deseado para la cobertura del vehículo deseado.

Instalación de aplicación Tech2Win
Para instalar la aplicación:
1. Conecte la MDI a la computadora. Energícela usando el adaptador CA.
2. Seleccione la descarga de software Tech 2 en TIS2Web. Un aviso le preguntará si desea instalar Tech2Win. Se puede instalar en varias
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PC en el concesionario.
3. Instale la aplicación Tech2Win usando todas las selecciones predeterminadas. La instalación debe tomar menos de 10 minutos.
4. Se colocarán dos iconos en el escritorio de la PC — un acceso directo para Tech2Win QuickStart y un acceso directo para Tech2Win
Configurator, que se usa para varias versiones de Tech2Win dependiendo de los vehículos a los que se dé servicio en el concesionario.
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Después que se complete la instalación de la aplicación, se deben obtener el software de diagnóstico para la cobertura
de servicio deseada y la licencia del software. Para descargar:
1. Dé clic en el icono Tech2Win QuickStart que ahora está en el escritorio de la PC.

2. Ya que Tech2Win no tiene una licencia actual, aparecerá el cuadro de diálogo de la licencia. Dé clic en OK.
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3. Cuando se detecte la MDI, un cuadro de diálogo lo dirigirá para seleccionar la interfaz de comunicación del vehículo.
4. Para iniciar la licencia del software e instalar el software de diagnóstico, seleccione la Descarga de software (SWDL) en TIS2Web y dé
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clic en Start Software Download (Iniciar descarga de software). (Fig. 9)
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Fig 9
5. Seleccione Tech2 y Custom (Personalizar) para el modo de actualización. (Fig. 10)
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Fig 10
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6. Seleccione el paquete de software de diagnóstico deseado. (Fig. 11)
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Fig 11
7. Dé clic en Download (Descargar) para comenzar a descargar el paquete de diagnóstico. El progreso actual y Tech2Win se mostrarán
durante la descarga.
Después que la descarga esté completa, el conteo de la licencia en la esquina inferior derecha se actualizará en 30. Éste
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es el número de días hasta que la licencia se debe renovar. Se mostrará un mensaje de vencimiento cuando venza la
licencia. Para renovar la licencia, use el servicio de acceso de seguridad o actualice el software de diagnóstico usando el
modo de actualización estándar.
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Tech2Win usa el Puerto de comunicación (comm port) 9 en la PC. Si se usa este puerto para otros dispositivos, cambie
la configuración del puerto de comunicación seleccionando el icono de Tech2Win Configurator en el escritorio. Consulte
la Guía de referencia rápida para detalles completos.
Cuando use Tech2Win, puede dar clic en las selecciones en la pantalla o dar clic en los botones virtuales en la pantalla
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cuando aplique.
La actividad de Tech2Win se muestra en la parte inferior de la pantalla entre el vehículo, MDI, Tech2Win y la PC. (Fig.
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Para tener acceso a la Guía de referencia rápida para información adicional de instalación Tech2Win, vaya a TIS2Web
News (Novedades TIS2Web) y seleccione Tech2Win Quick Reference Guide (Guía de referencia rápida Tech2Win)
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NUEVA FUNCIONALIDAD DE GDS 2

Se han introducido varias funciones nuevas de GDS 2 para hacer más fácil para los técnicos que naveguen a través de
GDS 2 y se comuniquen con mayor eficiencia. Busque estas nuevas funciones en la emisión de actualización de software
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del pasado 9 de junio.
Tablero de vehículo seleccionado
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Se agregó un nuevo tablero de navegación al lado derecho de la pantalla GDS 2 que muestra el vehículo seleccionado
(ruta de navegación de vehículo) (Fig. 15). Este tablero muestra el modelo, fabricante, modelo y dígitos 1-3 del VIN.
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Fig 15
Botón de correo electrónico
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En la selección Edit Session File (Editar archivo de sesión) donde los usuarios pueden revisar los datos almacenados de
la pantalla principal de GDS 2, hay un nuevo botón Email (correo electrónico) (Fig. 16). A partir de los datos guardados,
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seleccione el botón Edit (editar) y después seleccione un archivo de sesión para activar la función de correo electrónico.
Los técnicos pueden enviar archivos de sesión y otros archivos de registro directamente a un correo electrónico
especificado por el usuario.
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Fig 16
En la pantalla Email (correo electrónico), se debe agregar dirección de correo electrónico manualmente. El nombre
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Subject (Asunto) se crea de acuerdo al nombre de sesión seleccionado. Se agregan anexos a un a un archivo zip y se
nombran como Attachments.piz (Fig. 17). Se agregan registros de error automáticamente.
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Fig 17
Nueva función de pestañas
Para navegar más fácilmente a través de GDS 2, use las teclas de tabulador (Tab), Shift + Tab, Alt + Tab, Enter, flecha
arriba flecha abajo en el teclado (Fig. 18). Las funciones de pestaña del teclado proporcionan acceso más rápido y
navegación a varios componentes. Los componentes seleccionados se identifican por líneas punteadas o bordes azules
alrededor de la selección o una ligera coloración.
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Fig 18
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GDS 2 MEJORA FUNCIONALIDAD DE SELECCIÓN DE VEHÍCULO

El Sistema de Diagnóstico Global (GDS) 2 recientemente recibió varias mejoras con la actualización de la aplicación de
núcleo más reciente. Las nuevas funciones facilitan que los técnicos seleccionen y configuren un vehículo en GDS 2.
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Busque estas nuevas funciones en la emisión de actualización de software del pasado 9 de febrero de 2015. Inicie GDS
2 desde la página de inicio de TIS2Web para obtener la actualización.
CONSEJO: Es importante actualizar siempre la herramienta de exploración GDS 2 cuando se liberen nuevas versiones.
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La notificación de actualizaciones de paquete de diagnóstico aparecerá en la página de Inicio de GDS 2. Dé clic en el
botón Update (actualizar) para descargarla. Las actualizaciones a la aplicación de núcleo están disponibles al iniciar GDS
2 desde TIS2Web.
Botón X rojo
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El botón X rojo en la parte superior de la pantalla y los cuadros de diálogo ahora es funcional a través de GDS 2.
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Si la X roja no puede cerrar la pantalla actual, aparecerá un cuadro de diálogo que menciona que la pantalla no se puede
cerrar y se debe usar el botón Back (atrás) para intentar salir de nuevo. (Fig. 13)
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Fig 13
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Códigos RPO
Cuando hay códigos RPO del vehículo disponibles, GDS 2 ahora puede recomendar los códigos RPO a seleccionar en
base a la información de configuración del vehículo.
Para activar la opción de RPO automática:
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1. Dé clic en el enlace Preferences (preferencias) en la página de inicio de GDS 2.

2. Debajo de la pestaña General, seleccione Basics (Básicos).
3. Dé clic en la casilla Automatically Answer RPO Questions (Responder automáticamente preguntas de RPO). (Fig. 14)
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Cuando marque la selección Selected by Default (Seleccionado por omisión), las preguntas de RPO se responderán
automáticamente con los RPO recomendados. Si no se selecciona, los RPO recomendados se resaltarán para que los
seleccione el usuario.
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Fig 14
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Si se desea no tener la función Auto RPO activa para la sesión actual, dé clic en el botón de atajo Session Manager
(Administrador de sesión) (icono de engrane) que se agregó en el campo Selected Vehicle Configuration (Configuración
seleccionada de vehículo). Abrirá la pantalla Session Manager (Administrador de sesión), donde se puede desactivar la
funcionalidad Auto RPO para la sesión actual quitando la selección de la casilla para Automatically Answer RPO
Questions (Contestar automáticamente preguntas de RPO). (Fig. 15) La funcionalidad Auto RPO se desactivará para la
sesión actual únicamente.
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Fig 15
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Barra de mensaje
Se implementó una barra de mensaje de código de color en GDS 2 para proporcionar información adicional para el
usuario.
Una barra de mensaje roja indica que la herramienta está esperando una acción del usuario, tal como seleccionar un
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dispositivo o ingresar un VIN. (Fig. 16) El botón Enter (ingresar) se desactivará hasta que se ingrese toda la información
necesaria correctamente y se realicen las selecciones apropiadas.
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Fig 16
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Una vez que GDS 2 procese una tarea, la barra de mensaje será de color amarillo y mostrará la actividad actual.
Una vez que aparezca la barra de mensaje color verde, que indica que se cargaron los datos, se activará el botón Enter
(ingresar). (Fig. 17) El ingreso del VIN es opcional. Si no se ingresa un VIN se creará un nombre de sesión usando el
siguiente formato: NO VIN YY MM DD HH MM SS.
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Fig 17
Error de archivo de sesión
Las sesiones se pueden corromper por medio del uso normal cuando porciones de un archivo fallen en guardarse
adecuadamente, de forma similar a cualquier archivo de aplicación Windows.
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En el área Vehicle Selection (Selección de vehículo), si hay uno o más archivos corruptos de sesión detectados cuando
GDS 2 intenta cargar un vehículo, se mostrará un mensaje que menciona que se detectó una sesión no válida y que se
cargará la sesión válida más reciente o que GDS 2 no puede cargar la sesión.
Las sesiones corruptas se marcarán con un signo de exclamación en el archivo de sesiones guardadas. La columna de
signo de exclamación aparece sólo cuando GDS 2 detecta una sesión corrupta. Si se detecta una sesión no válida
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durante la importación, la sesión se eliminará y no aparecerá en el archivo de sesiones guardadas.

Fuente de valor
La columna Value Source (Fuente de valor) proporciona al usuario información sobre cómo se obtuvieron los datos en
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base a la fuente. (Fig. 18) Por ejemplo, en el área Selected Vehicle (Vehículo seleccionado) o Stored Data Review
(Revisión de datos guardados), la fuente puede ser el VIN. O en Selected Vehicle Configuration (Configuración de
vehículo seleccionado), la fuente puede ser la RPO.
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Fig 18
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Siempre actualice el paquete de diagnóstico de la herramienta de exploración GDS 2 a la versión más reciente disponible
y siempre que se encuentre una condición de comunicación, verifique que se use la actualización más reciente.
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NUEVA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO DE BUS DE DATOS

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GM liberó un nuevo software de diagnóstico para ayudar a los técnicos a identificar un punto de inicio para diagnosticar
fallas en un bus CAN (GM también lo llama LAN) al observar cómo funcionan o no los conectores y cableado.
La Herramienta de diagnóstico de bus de datos es una aplicación que usa la funcionalidad MDI existente. Usará su MDI,
una terminal Techline, y una licencia TIS activa.
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Para descargar el software, dé clic en el icono GDS 2 en la página de inicio TIS2Web. (Fig. 1) Aparecerá un aviso para
instalar el software. El software estará disponible a través de TIS2Web como parte de una introducción que comenzó el
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13 de octubre de 2014 y continúa hasta el 27 de octubre de 2014. Si no aparece un aviso cuando dé clic en el icono GDS
2, el software no se ha activado para su concesionario, pero estará disponible en poco tiempo durante la introducción.
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Fig 1
Ayudas de diagnóstico
Si hay un problema de comunicación de alta velocidad y códigos 20 U establecidos en cada módulo, tales DTC no son
muy útiles para estrechar el problema. El nuevo software de Herramienta de bus de diagnóstico mostrará conteos de
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cada módulo y que tan a menudo NO se comunica. Esto identifica muy rápidamente el módulo con problema, y
proporciona un punto rápido de diagnóstico para revisar los conectores, terminales y cableado para ese módulo. Se ha
comprobado que es extremadamente útil en pruebas de campo para estos problemas.
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Localización de la falta
La aplicación busca activamente todas las direcciones de diagnóstico posibles para ver qué módulos están en el bus. Los
módulos que responden están en la parte ‘correcta’ del bus. Los módulos que no responden están en la parte ‘incorrecta’
del bus.
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La aplicación no sabe qué módulos están equipados en el vehículo, así que no puede reportar qué módulos faltan.
Compare la lista de los módulos mostrados en la aplicación contra los diagramas esquemáticos del vehículo en la
Información de servicio apropiada.
CONSEJO: Bajo un corto duro, no es posible la comunicación, así que se enlistarán módulos.
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Determinar Estado de capa física
Los buses CAN tienen voltajes característicos bajo diferentes condiciones de falla. Al monitorear el voltaje de bus, es
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posible identificar si el bus está bien físicamente o no. También es posible identificar el tipo de falla que está presente
(CAN BAJO/ALTO abierto, corto, compensaciones de tierra, etc.) al monitorear el voltaje de bus.
CONSEJO: No se toman en consideración los datos de mensaje.

Aplicación tres en uno
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La Herramienta de diagnóstico del bus de datos es en realidad tres sub-aplicaciones en una, que incluye las funciones de
Estado detectado (Fig. 2, A), Voltaje medido (Fig 2, B), y Monitor de mensaje. (Fig. C) Cada una tiene su propia pestaña
en la interfaz gráfica de la aplicación.
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Fig 2
Estado detectado – Identifica qué módulos de control responden a las solicitudes de diagnóstico, e identifica el estado
físico del bus del vehículo que se está diagnosticando (es decir, abierto, corto, compensación de tierra, etc.). (Fig. 3)
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Al realizar estas funciones, esta pestaña hace tres cosas.
1. Proporciona un punto de inicio de diagnóstico. Se envían solicitudes simultáneas a todas las ECU posibles a una
velocidad de 250 ms. La aplicación rastrea y despliega el mayor tiempo que le toma a cada ECU responder a una
solicitud de diagnóstico para ayudar con las fallas intermitentes.
2. Intenta identificar qué sucede con los cables que componen el bus (es decir, OK, CAN BAJO/ALTO abierto, CAN
BAJO/ALTO con corto a tierra, compensaciones a tierra activar línea abierta/fusible fundido/fallas de energía, etc.).
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3. Proporciona retroalimentación audible. Puede ajustar la aplicación para emitir sonidos continuamente cuando se
detecta una falla o cuando el bus parece estar bien eléctricamente.
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Fig 3
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Ésta es una lista de estados que se pueden detectar.

• OK
• Cable abierto sencillo (es decir, CAN BAJO abierto CAN ALTO abierto)
• Dobles abiertos
• Cortos de cable sencillo a energía/tierra
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• Cable abierto/con corto sencillo (es decir, el cable está roto y el lado alejado tiene corto)
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• CAN BAJO con corto a CAN ALTO
• Compensaciones de tierra (es decir, conexiones a tierra de ECU incorrectas)
• Fallas de energía (es decir, suministro abierto, fusible fundido, línea de activación interrumpida, etc.)
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Con el Estado detectado, si un bus tiene un punto de interrupción en la comunicación, algunos módulos en el lado
“correcto” del bus con falla responderán de forma muy intermitente. Cuando diagnostique fallas intermitentes, ponga
atención al ECU con el tiempo de respuesta más largo y use el diagrama esquemático eléctrico.
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Coloque una marca de verificación en el diagrama esquemático junto a los módulos indicados en la prueba de Estado
detectado. Los módulos sin una marca de verificación son los módulos que no se comunicaron durante el procedimiento
de Estado detectado. 18
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Voltaje medido – Proporciona un rastro de voltaje de baja velocidad del bus seleccionado, CAN BAJO y CAN ALTO.
(Fig. 4) Debido a las limitaciones MDI actuales, se actualiza en aproximadamente 1 ms, así que no es tan rápido como un
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osciloscopio. Tampoco le permitirá ver los bits individuales en un marco CAN (los marcos CAN toman aproximadamente
a 0.25 ms para transmitir). Sin embargo, es muy obvio visualmente cuando se introduce o retira una falla.
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Fig 4
Monitor de mensaje – Monitorea pasivamente la actividad del bus para ayudar a diagnosticar los problemas de
descarga de la batería. (Fig. 5)
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La mayor diferencia entre el Monitor de mensaje y Estado detectado es que éste monitorea pasivamente el bus, mientras
que el Estado detectado realiza encuestas activamente en el bus. Las encuestas activas de las ECU harán que algunas
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permanezcan activas. Obviamente, mantener las ECU activas sería algo malo si intenta diagnosticar una falla de modo
de energía.
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Esta pestaña le dirá qué ECU se comunicaron en los últimos 1.5 segundos, qué tanto tiempo pasó desde que se
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comunicó la ECU por última vez (si han transcurrido más de 1.5 segundos), y cuántas veces la ECU fue la primera en
comunicarse en el bus (el bus se considera ‘inactivo’ después de 30 segundos de tiempo sin operación).
CONSEJO: Esta pestaña trabaja en el CAN de cable sencillo únicamente.
Retroalimentación audible
La aplicación sonará cuando se detecte una falla o cuando el bus parezca eléctricamente bien. Esto es configurable por
el usuario al seleccionar la función Settings (Configuración). (Fig. 6) Se pueden usar diferentes estrategias de bip en
diferentes escenarios.
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En el caso de un vehículo con una falla de bus intermitente con sospecha, podría desear que la aplicación suene en
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fallas de forma que suene cuando se detecta la falla.

En el caso de un vehículo con un bus con falla continuamente, podría querer hacer que la aplicación suene cuando la
falla detectada desaparezca.
La aplicación reacciona a los cambios de bus rápidamente (aproximadamente 100 ms). Mueva los conectores y escuche
si hay un bip.
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CONSEJO: Asegúrese de quitar el silencio de los altavoces de su PC y la aplicación.

Rastreo de fallas intermitentes
La aplicación rastrea el mayor tiempo que toma para que cada módulo de control responda a una solicitud. Los módulos
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de control que toman más tiempo para responder que sus semejantes probablemente estarán en el lado con falla del
bus.
Si se inicia la aplicación en un bus con falla y el módulo responde a la mitad de la prueba, aparecerá con un valor de
tiempo diferente a cero en este campo.
CONSEJO: Este número no se restablecerá a menos que se dé clic en el botón de restablecimiento (borrador) o se
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cambie el bus que se esté probando.

Más información
Para mayor información sobre el nuevo software, revise el vídeo de TechTube en el sitio de Internet del Centro de
aprendizaje GM en www.centerlearning.com. El software también se presentó en el seminario de Problemas emergentes
de octubre de 2014.
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Además, una guía de usuario para el software está disponible en la Información de servicio
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ACTUALIZACIONES DE SOFTWARE PARA ADMINISTRADOR DE

MDI Y HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO DE BUS DE DATOS
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July 27, 2017
Nuevas actualizaciones de software de diagnóstico están disponibles o se están distribuyendo a las concesionarias GM
de todo el país.
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Administrador MDI
El nuevo software del Administrador MDI incluye actualizaciones para el futuro protocolo CAN FD que es necesario para
la próxima generación de arquitectura de vehículos GM.
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CAN FD (CAN con velocidad de datos flexible) es una extensión del protocolo CAN bus original. Está diseñado para
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agilizar la Red de área del controlador (CAN), extendiendo la longitud de datos útiles de ocho a 64 bytes para lograr
velocidades de transmisión de datos significativamente más altas.
El nuevo software se está lanzando a través de una distribución escalonada a las concesionarias GM. En lanzamiento
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inicial incluyó a todas las concesionarias GM en Michigan y Ohio. Cada lunes se agregarán concesionarios adicionales,
hasta finalizar la distribución en octubre.
A los usuarios se les solicitará que instalen el software de Administrador MDI/MDI 2 cuando haga clic en el ícono SPS o
GDS2 en TIS2Web. (Fig. 6) Se recomienda actualizar todas las MDIs y computadoras de Servicio mismo tiempo para
evitar problemas de incompatibilidad.
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Fig. 6
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Herramienta de diagnóstico de bus de datos
Atención a Clientes y Postventa GM también empezó a distribuir recientemente la actualización del software de la
Herramienta de Diagnóstico Data Bus versión 1.30.923 a través de TIS2Web. La actualización permite que la
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herramienta monitoree hasta tres busses CAN doble-cable, así como corregir algunas Identificaciones de Dispositivos.
Para descargar el software, haga clic en el icono GDS 2 en la página de inicio de TIS2Web.
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LOS INICIOS DE UN NUEVO BOLETÍN

June 28, 2015
Las cosas cambian rápido en el mundo automotriz. Los productos y componentes pueden requerir reparaciones que se
necesitan realizar de inmediato o los procedimientos de servicio se necesitan actualizar. ¿Entonces cómo se encuentran
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estas condiciones? ¿Y cómo se informa a los concesionarios?
Hay muchas formas en que General Motors se comunica con los técnicos del concesionario sobre reparaciones de
diagnóstico y otra información que no está incluida en el documento de Información de servicio (SI) estándar. Un método
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es que el Centro de Asistencia Técnica (TAC) o el grupo de Calidad de Marca publiquen una PI (Información
preliminar)/Boletín.
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Fig 1
Encontrar la causa
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El primer paso es que el TAC o el grupo de Calidad de Marca identifique la necesidad para este tipo de comunicación de
servicio, que se realiza monitoreando varias fuentes, incluyendo reportes de producto, casos de TAC, reportes de
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ingeniería de servicio en campo, llamadas de concesionario, y los centros de acción de producto.
Una vez que se identifica la necesidad, es necesario reunir toda la información del problema, causa y corrección. Para
algunas condiciones, es muy fácil y se explica por sí solo. En otros casos, es necesario que el TAC y/o el Gerente de
Calidad de Marca trabajen con ingeniería, con los ingenieros de servicio de campo, los técnicos del Centro de
AC
Aprendizaje de Servicio, y/o concesionarios locales para reunir toda la información necesaria.
Redactar la reparación
Después que se reúne toda la información del problema, causa y corrección, el autor del equipo de boletín de Calidad de
Marca o el autor del equipo de escalación de TAC crea un borrador que describe la condición y corrección. En algunos
casos, los procedimientos de reparación y operaciones de mano de obra existentes que se encuentran en la Información
IT
de servicio se utilizan para reparaciones y diagnósticos estándar. Otras veces, todo puede estar disponible pero puede
ser necesario obtener fotografías de componentes o reparaciones en el vehículo. Las fotografías u otra documentación
se pueden obtener a partir de vehículos de flotilla de GM, concesionarios locales, ingeniería, o los ingenieros de servicio
en campo.
AC
Si se tiene que crear un procedimiento de reparación completo, un autor de boletín de Calidad de Marca trabajará con el
Gerente de Calidad de Marca y un técnico del Centro de Aprendizaje de Servicio en sitio para documentar los pasos de
diagnóstico/reparación, tomar fotografías, determinar qué partes se necesitan, y desarrollar un tiempo de mano de obra.
Partes en existencia
En el caso que se vayan a requerir partes, se crea una “alerta de parte de servicio” para asegurar que Atención al cliente
AP
y Post-venta (CCA) tenga las existencias de partes apropiadas para que los concesionarios las ordenen antes que se
libere la PI/Boletín para intentar prevenir una situación de pedidos pendientes.
Una vez que se complete el borrador, se crea y se revisa el borrador final antes de publicarse en la Información de
servicio. Dependiendo del tema, muchas PI/Boletines se envían para ser publicados como un artículo de Techlink de
GMy también se consideran como teas para la transmisión mensual de Temas emergentes. Hay algunos casos en los
C
que se envía el mensaje de Global Connect a los concesionarios para llamar la atención adicional a una PI/Boletín
publicado recientemente – en particular cuando una reparación no esté disponible cuando se publique inicialmente la
PI/Boletín.
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Diagnóstico inteligente de red
El diagnóstico de red es realmente bastante fácil si se procede de una manera
estructurada. Generalmente hay muchas pistas a seguir. Simplemente no salte por delante de su ruta de
diagnóstico.
C
Hoy, un Silverado 2014 fue dejado con una queja de ABS y luz de freno encendida, Sir se enciende, se
muestran los mensajes del Sistema de Presión de Llantas de Servicio y del Sistema de Freno de Servicio
SE
y se introducen los medidores de IPC. Pista 1: Ver problemas con varios sistemas diferentes al mismo
tiempo generalmente significa una falla de comunicación. Paso 1, qué módulos están comunicando
actualmente
/
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N
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Comunicaciones de módulo
IT
Pista 2: Todos los módulos que no se comunican están utilizando el terminal 1, que es la LAN de baja
velocidad. Paso 2, ¿Qué códigos están establecidos?
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Varios códigos establecidos por módulos de alta velocidad. No hay módulos de baja velocidad
codificados. El problema parece estar restringido a la LAN de baja velocidad. Echemos un vistazo rápido
a la LAN de alta velocidad.
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Voltajes HSLAN
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No se han encontrado problemas aquí.
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Veamos qué hace nuestra LAN de baja velocidad en la terminal 1
AC
IT
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No se detectaron módulos de baja velocidad en la LAN. Una mirada rápida al voltaje LAN nos mostrará
por qué.
Sin comunicación en absoluto. La LAN de baja velocidad es un sistema de cero a 5 voltios, pero está fija
C
a 2,78 voltios. ¿Por qué? ¿Puede ser un corto para el poder? No, el voltaje sería superior a 5
voltios. ¿Qué tal un corto a tierra? No, nuestro voltaje sería cercano a cero. Lo más probable es que haya
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un módulo bajando el voltaje de LAN. ¿Cuál es la forma más fácil de averiguar cuál? Prueba de
resistencia simple.
Llave desconectada, tiempo de espera de 2 minutos, la resistencia entre el terminal 1 y tierra es de 365
ohmios. Esperaría ver lecturas de megaohmios altos a bajos. Comprobando el primer conector de
C
empalme, JX200 y tirando del peine, hay 7 conexiones de componentes. Verificando la resistencia en
cada conector, todas son lecturas de resistencia muy altas, excepto para el terminal G, ckt 5060. Esto
indica 121 ohms. El circuito 5060 conduce a la radio.
SE
Saqué la radio y encontré un módulo de posventa conectado detrás de la radio. No tengo idea de para
qué se usa. Desconecté este módulo y volví a instalar el peine conector de empalme. Con la tecla
encendida, veamos el voltaje de LAN de baja velocidad ahora. 38
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Voltaje LSLAN con la radio desconectada

ve bien ahora. ¿Qué módulos se están comunicando?
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Estado detectado LSLAN con la radio desconectada
OK. Todos los sistemas están ahora en marcha, excepto la radio que está desenchufada. Le dijimos al
N
cliente que el problema es con el módulo de posventa y que ahora le interesa repararlo. Todo este
diagnóstico, procediendo de manera ordenada, no tomó más de 20 minutos. Siempre proceda de la A a
la Z en el diagnóstico de la red y no habrá difultad
IO
DIAGNÓSTICO DE CÓDIGOS U DE COMUNICACIÓN ANTES DE

REEMPLAZAR PARTES
AC
April 17, 2017
Si el Centro de información del conductor (DIC) muestra un mensaje “Steering Assist Reduced” (Dirección asistida
reducida) en un vehículo que entra a la concesionaria para servicio, tiene sentido revisar los componentes de la
dirección, ¿verdad? ¿Pero qué pasa si hay dos DTCs marcados: P0128 (Temperatura del refrigerante del motor por
IT
debajo de la temperatura reguladora del termostato) y U0401:71 (Datos inválidos recibidos del módulo de control del
motor)?
Al diagnosticar un vehículo con múltiples Códigos de diagnóstico de fallas (DTC) marcados, es esencial entender cada
código y por qué pudo haberse marcado. Cualquier módulo de control puede marcar un DTC para una de sus señales, y
AC
ese dato se comparte a lo largo de todo el bus de comunicación para que otros módulos realicen sus funciones
respectivas. (Fig. 6) El módulo que recibe puede marcar un código U de comunicación de red.
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Fig. 6
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Byte de síntoma 71
Los códigos DTC con un byte de síntoma de 70-7F caen en la categoría de Fallas de señal del bus/mensaje. Esta
categoría incluye fallas relacionadas con el hardware del bus y la integridad de la señal. También se usa cuando la
entrada física para una señal está localizada en un módulo de control y otro módulo de control diagnostica el circuito.
AC
El byte de síntoma 71 se marca cuando hay datos inválidos, lo que significa que el módulo de control recibió una señal
con el bit de validez correspondiente igual a inválido o el post procesamiento de la señal determina que es inválida.
En estos casos, se debe revisar la lista de códigos DTC para determinar hacia cuál módulo de control apunta el código U
de falta de datos. También busque DTCs que estén relacionados con las entradas de los módulos de control que
administran.
IT
AC
CONSEJO: Nunca reemplace componentes por códigos Datos Inválidos Recibidos dentro del componente. Resuelva primero la no
comunicación a lo largo de todo el sistema, no el código U.
Ejemplos de código U
El mensaje en el DIC “Steering Assist Reduced” (Dirección asistida reducida) mencionado anteriormente es una condición que se
encontró recientemente en algunos modelos XT5 y Acadia 2017. En algunos casos, el engranaje de dirección se ha reemplazado si n
AP
corregir la causa real del problema.

El mensaje “Steering Assist Reduced” (Dirección asistida reducida) aparece debido a una señal inválida de temperatura del
refrigerante proveniente del Módulo de control del motor (ECM). El Módulo de control de la dirección hidráulica busca una tem peratura
del refrigerante válida para que pueda compensar con grasa fría y espesa. Al enfriarse la grasa, se vuelve más espesa y más difícil de
mover, lo cual puede causar una sensación de dirección más pesada de lo normal. Cuando el módulo de dirección piensa que está fría
debido al valor de la temperatura del refrigerante, proporciona asistencia adicional para apoyar la condición más pesada. Como el
C
valor del refrigerante en el bus CAN se volvió inválido, esta función del módulo de dirección se volvió inoperante.
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Para esta reparación, primero se debe diagnosticar el P0128, el cual es muy probable que esté relacionado con un termostato que
está fallando. Una vez que se resuelva la causa de ese DTC, el DTC U0401 se puede borrar.
Otro ejemplo cubre varios códigos U que corresponden a una serie de mensajes del DIC. Una señal errática del sens or de velocidad
de la rueda causó que el Módulo de control electrónico de frenos (EBCM) marcara los códigos del sensor de rueda C0035 -C0050 y
varios códigos U.
C
El EBCM marcaría intermitentemente el código del sensor de velocidad de la rueda, disparando la transmisión de un mensaje de falla
del sistema, causando múltiples códigos U a lo largo de la expansión del chasís y los buses HS CAN. Una señal errática de vel ocidad
de la rueda puede causar esta falla debido a la falta de comunicación en el sistema cuando falla intermitentemente. Al revisar los datos
ABS en una herramienta de exploración se encontraría una señal errática del sensor de velocidad de la rueda. Un cojinete del cubo de
SE
rueda delantera era la causa de la señal errática del sensor de velocidad de la rueda.
En general, cuando diagnostique múltiples códigos DTC que incluyan códigos de comunicación de red, piense en cuáles códigos D TC
podrían ser causados por otro DTC.
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Usar el conjunto de códigos para diagnosticar
Acabo de reparar un Equinox 2010 con una queja de luz ABS encendida y mensaje de Stabilitrack de
FO
servicio mostrado. El vehículo arrancó y corrió normalmente conduciendo hacia la tienda y la luz y el
mensaje se mostraron como en la queja. Mi primera prueba fue verificar los códigos establecidos. Hice
una verificación del código del vehículo de todos los módulos y vi solo estos códigos establecidos en el
EBCM.
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Códigos establecidos por EBCM El problema parece estar limitado al HS Chassis Expansion Bus,
aunque el EBCM también se encuentra en el bus HS principal. Eso requiere un rápido vistazo al bus HS
AC
principal primero.
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Voltajes HSGMLAN
Los voltajes son normales. Veamos si el EBCM está presente en este bus ...
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Módulos HS reconocidos
OK, está presente en el bus HS, ¿qué tal el bus de expansión?
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Módulos de bus de expansión de chasis reconocidos
Bueno, no se detectaron módulos y el bus se muestra como CAN Bus abierto. Veamos si es ...
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Voltajes de bus HS del chasis

Seguramente parece que está abierto o en cortocircuito a tierra. Con la llave desconectada, verifiqué la
resistencia del bus de expansión y vi 61.2 ohmios y la resistencia normal a tierra en CAN A y B. Por lo
C
tanto, no está abierta o en cortocircuito a tierra con la llave apagada pero baja tensión con la llave
puesta. ¿Por qué? Hay otras posibilidades Con la llave puesta, el motor apagado, borré los códigos y
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noté que los códigos no se reiniciaron inmediatamente. Monitoreando los códigos establecidos, este fue
el primer ...
C
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Primer conjunto de códigos después del encendido
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Después de 20 segundos más, esto se configuró ...
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Segundos códigos establecidos después del encendido

Y 30 segundos después ...
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Terceros códigos establecidos después del encendido
Tiempo para analizar datos recogido. El primer conjunto de códigos fue por el PSCM para datos no
válidos del SAS. Como el PSCM no está en el bus de expansión, el EBCM debe transferir estos datos
IO
entre los buses. El siguiente conjunto de códigos provino del EBCM mostrando Can Bus B apagado y
una pérdida de comunicación con el MAASM. Y el tercer conjunto de códigos era del EBCM perdiendo la
comunicación con el SAS. ¿Qué significa todo esto?
AC
El primer problema detectado fue datos no válidos del SAS. Si el EBCM ve datos no válidos del SAS o el
MAASM, puede cerrar el CAN Bus y sustituir los valores de estos módulos. Una vez que el Bus está
abierto, los otros dos módulos no se pueden comunicar con el EBCM y se establecieron los códigos para
la pérdida de comunicación. ¿Cuál es la mejor manera de probar esta teoría ya que no podemos leer
ningún dato en este autobús para ayudarnos? Desenchufé el SAS y puenteé las 4 líneas de
IT
comunicación y volví a comprobar los voltajes del bus de expansión, viendo esto ...
AC
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Chasis Bus con conector SAS puenteado
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Bien, ahora tenemos un bus de expansión activo nuevamente. Instalé un nuevo SAS y volví a comprobar
el bus para los módulos presentes.
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Módulos normales del chasis detectados después de la reparación

C
Todos están presentes y hablando juntos ahora y las luces y los mensajes se han ido. Un poco de
pensamiento analizando el fracaso puede recorrer un largo camino.
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DIAGNÓSTICO DE LAN DE ALTA VELOCIDAD SONIC

June 11, 2013
Durante el diagnóstico de los circuitos 2500 y 2501 del LAN de alta velocidad (HSLAN) (Fig. 26) en vehículos Sonic
2012-2014, se puede ver una resistencia de aproximadamente 58.5 ohms a través de las clavijas 6 y 14 del Conector de
C
enlace de datos (DLC). Durante el diagnóstico adicional, cuando separe el HSLAN, se pueden ver aproximadamente 110
ohms en el lado del Módulo de control de freno electrónico (EBCM) de los circuitos (con el EBCM conectado) y
aproximadamente 121 ohms en el otro lado. Con el EBCM desconectado, existen aproximadamente 121 ohms en ambos
SE
lados del HSLAN.
CONSEJO: Éstas son lecturas normales. No reemplace el EBCM por esta condición.
En el vehículo Sonic, hay aproximadamente 1200 ohms de resistencia entre las clavijas 14 y 26 del EBCM, que causan la
diferencia en las lecturas de resistencia en los circuitos 2500 y 2501 de HSLAN. 47
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AC
Fig 26
CONEXIÓN A TIERRA DE ECM-TCM SUELTA

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January 11, 2017
Algunos modelos Colorado y Canyon 2017 equipados con el motor 3.6L (RPO LGZ) pueden tener una condición de falta
de marcha intermitente. Puede haber una pérdida de comunicación con el Módulo de control del motor (ECM) y el
AC
Módulo de control de la transmisión (TCM), la llave de ignición se puede atorar en el cilindro de ignición, y una batería
descargada.
Los siguientes DTC también pueden estar establecidos: P018C, P0449, P0452, P0463, U0101, U0100, U0401, U0121,
U0131, U18A2, P0522, P16E5, o P0118.
AP
Estas condiciones pueden ser causada por una tierra de ECM-TCM (G104) suelta (Fig. 14) en la culata de cilindro del
lado del conductor. Revise G104 respecto a una conexión suelta. (Fig. 15)
C
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Fig. 14
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ACTUALIZACIÓN: CONDICIONES DE FALTA DE ARRANQUE,

PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN
January 7, 2016
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Algunos vehículos Colorado y Canyon 2015-2016 pueden tener una condición de falta de marcha/arranque, pérdida de
comunicación, ahogamiento de motor o una luz Service Engine Soon (Dé servicio al motor pronto) iluminada con posibles
mensajes del Centro de información del conductor. Si cualquiera de estas condiciones está presente, revise el arnés de
AC
cableado del motor respecto a contacto con la polea de la bomba de agua (Fig. 16), el alojamiento del filtro de aceite (Fig.
17), y el cubo del motor cerca de la culata del cilindro trasero izquierdo (Fig. 18) detrás del tubo de refrigerante.
Repare el arnés del motor conforme sea necesario y enrútelo lejos de estos posibles puntos de contacto.
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Fig. 16 Fig. 17
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Fig. 18
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Una reparación fácil con un poco de pensamiento

Hace unos días, una camioneta de carga Express fue remolcada. Era un 2016 con cerca de 500
millas. La queja era "puestos de vehículos en la carretera, se reiniciará". Parece extraño ir a buscar un
puesto solo. Ya casi era hora de cerrar, pero pensé que conduciría el vehículo adentro por la noche. Salí
a comenzar y cuando giré la llave, no pasó nada. Sin clic, nada. El IPC se iluminó y los faros fueron
AP
brillantes. El redactor del servicio dijo que no había quejas de una manivela. Por supuesto, con un
vehículo comercial, no estás hablando con el conductor real.
Al día siguiente, salí al estacionamiento para mirar el camión y se puso en marcha con fuerza y comenzó
a subir. Lo conduje adentro y lo escaneé y vi esto ..
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No hay códigos establecidos en ningún módulo ... extraño con una situación sin manivela. Lo dejé
inactivo en la tienda durante 2 horas sin pérdida y luego lo apagué para calentar durante una
hora. Después de esto, gire la llave y no manivela. La luz de seguridad no estaba iluminada. No quería
IO
abrir el capó ni molestar nada, así que primero miré los datos escaneados. Veamos qué está haciendo
Theft Module.
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Todos estos escaneos se realizan con la llave en la posición de cigüeñal. El modo de potencia muestra
una solicitud de manivela que se envía. Tenga en cuenta que el voltaje de encendido muestra 0
voltios. ¿Qué tal el BCM?
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Los datos del interruptor de encendido también muestran una solicitud de cigüeñal. Miremos el ECM.
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Datos de escaneo ECM

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AHA. La señal de encendido también muestra 0 voltios. La solicitud de arranque muestra sí, pero el
comando del relé de arranque está desactivado. La pista más importante es que la retroalimentación del
relé de encendido del control del motor es de 1,4 voltios. Tenga en cuenta varios fallos de escaneo ... la
presión del aceite muestra 7.5 psi y el VSS muestra 158 mph. Los fallos de datos de escaneo son
bastante comunes, así que tenga cuidado con los datos correctos y los que son falsos.
C
OK ¿Qué puede causar un bloqueo y una falta sin códigos? Si los módulos no ven voltaje de ignición,
supondrán que la llave está apagada para apagar el motor y no establecerán códigos. No mostramos
SE
voltaje de encendido en el TDM y ECM. GM ha reetiquetado algunos relevos. El relé de encendido del
control del motor es en realidad el relé de arranque / arranque.
Durante una secuencia de arranque, el interruptor de encendido indica al BCM el modo de arranque o 52
marcha y el BCM suministra tensión al relé de arranque / arranque para activarlo. Esto suministra tensión
N
de encendido a varios módulos, incluido el ECM. Cuando el ECM recibe esta señal, enciende el relé del
tren motriz que enciende la mayoría de los componentes necesarios para hacer funcionar el motor. Si el
ECM no recibe esta señal, no permitirá una manivela y si la pierde mientras está funcionando, cree que el
FO
interruptor de encendido se apagó y apaga el motor. ninguno de los casos establecerá códigos.
Nuestra retroalimentación de relé es solo de 1,4 voltios. Supongo que podría proceder con las pruebas
de v-drop, pero el UBEC está enterrado en el chasis de Van. Es más fácil simplemente intercambiar el
relevador primero. Cambié el relé del compresor del A / C por el relé ign y el vehículo arrancó y
arrancó. Los cambié de vuelta y no volví a tener una manivela. Al principio, cuando desenchufé el relé
con la llave encendida, escuché que el relé hiciera clic, entonces me di cuenta de que los relés de estado
N
sólido se están utilizando ahora y no oiría ningún ruido.
En cualquier caso, el problema fue solo un relé defectuoso y fue diagnosticado principalmente desde el
IO
asiento del conductor con un poco de reflexión y un escáner
PÉRDIDA DE ASISTENCIA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA

January 7, 2016
AC
Puede ocurrir una pérdida de asistencia de dirección hidráulica en algunos vehículos Colorado y Canyon modelo 2015-
2016. Se puede mostrar un mensaje Service Power Steering (Dé servicio a la dirección hidráulica) en el Centro de
información del conductor y se pueden establecer los DTC de comunicación de datos U0073 (Bus apagado de
comunicación de módulo de control), U0102 (Pérdida de comunicación con módulo de control de caja de transferencia),
U0109 (Pérdida de comunicación con módulo de control de chasis) y/o U0140 (Pérdida de comunicación con módulo de
control de carrocería).
IT
Revise las terminales para los circuitos 2500 y 2501 en el conector del Módulo de control de la caja de transferencia
(TCCM) (Fig. 20) y X103 (arnés de chasis a arnés de dirección hidráulica) (Fig. 21) y X106 (arnés de carrocería a arnés
AC
de chasis) (Fig. 22) respecto a terminales sobredimensionadas o dobladas. Repare los conectores conforme se necesite.
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Fig. 20
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Fig. 21
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REVISE LAS CONEXIONES A TIERRA SUELTAS RESPECTO A UNA

CONDICIÓN DE FALTA DE MARCHA INTERMITENTE
July 11, 2015
C
Una condición de falta de marcha intermitente o marcha/falta de arranque con un indicador de falla (MIL) Service Engine
Soon (Dé servicio al motor pronto) puede estar presente en algunos vehículos Colorado y Canyon 2015 equipados con el
motor de 4 cilindros de 2.5L (RPO LCV) o motor 3.6L V6 (RPO LFX).
SE
Revise respecto a una conexión G107 suelta, ubicada en el bloque del motor detrás del generador (Fig. 8, #1) (Fig. 10,
#2), o una conexión G108 suelta, que se ubica en la parte central posterior del bloque del motor en el motor de 4 cilindros
(Fig. 9, # 2) y en la parte delantera derecha del bloque del motor cerca del cilindro #2 en el motor V6. (Fig. 10, #1) 54
Repare las conexiones conforme sea necesario.
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Fig. 8
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Fig. 9
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Fig. 10
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ASISTENCIA DE DIAGNÓSTICO PARA DTC DE ECM

June 28, 2015
Se puede establecer el DTC P00C6 (Baja presión de riel de combustible durante marcha de motor) y/o P228C
C
(Desempeño de control de regulador de presión de combustible – Baja presión) en algunos vehículos LaCrosse, CTS,
SRX, Equinox, Terrain 2010-2015; Camaro, Impala 2012-2015; ATS y XTS 2013-2015 equipados con el motor HFV6
(RPO LF1, LFW, LFX).
SE
Si los diagnósticos normales en la Información de servicio apropiada no guían a una reparación, antes de que se
reemplace cualquier componente, revise las terminales en el ECM respecto a ajuste y tensión así como la sujeción a las
conexiones de cable. 55
N
En el ECM, revise las terminales 3, 18, y 19 del conector X2 para el sensor de presión del riel de combustible. (Fig. 25)
FO
Además revise las terminales 16 y 32 del conector X3 para la bomba de combustible de alta presión (Fig. 25).
Tan sólo 2 ohms en cualquier circuito pueden causar que se establezcan estos DTC.
Si se encuentra cualquier problema, reemplace las terminales afectadas y verifique la reparación.

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Fig 25
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DTC U1510 DE MÓDULO DE CONTROL DE HVAC

March 17, 2014
Durante el diagnóstico de varias condiciones de calefacción y enfriamiento en algunos vehículos Camaro 2014 se puede
establecer un DTC U1510 (Pérdida de comunicación) actual o histórico en el Módulo de control de HVAC K33. Este DTC
C
se establecerá para una pérdida de comunicación con los controles del Radio/HVAC A20 en el bus LIN.
SE
Se ha encontrado a través de revisiones de garantía que muchos módulos HVAC se han reprogramado por varios
problemas de HVAC si no se pudo duplicar la condición original. Mientras hay una calibración actualizada disponible para
el módulo HVAC en el Camaro 2014, realizar esta actualización únicamente no atenderá el DTC de pérdida de
comunicación que se estableció en el sistema.
56
N
En lugar de reprogramar, revise las conexiones en el módulo de control de HVAC, que se localiza junto al motor del
ventilador bajo el lado del pasajero del tablero de instrumentos. (Fig. 25) Revise cuidadosamente ambos conectores para
asegurar que estén completamente asentados. Además revise la tensión de la terminal usando las sondas de prueba de
FO
diagnóstico apropiadas; actualmente J-35616-16 (verde claro) y J-35616-64B (azul claro) para los conectores 1 y 2,
respectivamente. Reemplace cualquier terminal suelta conforme se necesite.
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Fig 25
Si no se encuentran problemas, flexione el arnés de cableado para intentar duplicar la condición. Si todavía no se
encuentran problemas, retire cuidadosamente la placa frontal del radio de éste y revise las conexiones directas en esa
ubicación.
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Diagnóstico de comunicación elemental
Debido a esto, la mayoría de los que publico son extraordinariamente difíciles o inusuales. He estado
recibiendo correos electrónicos de algunos miembros que todavía están reduciendo sus dientes de
diagnóstico en diagnóstico de LAN y que quieren ver algunos de los diagnósticos más
elementales. Tienes que caminar antes de poder correr, ¿verdad? Por lo tanto, esta publicación es un
C
diagnóstico común, bastante fácil de LAN para todos los novatos que acechan por ahí.
SE
Este Equinox 2011 llegó hoy con una queja de cierre intermitente y no arranque. El cliente dice que
conduce por el camino y todas las luces de advertencia del tablero se encienden y el motor se
apaga. Entonces, no se moverá hasta que se siente durante una hora o así, entonces el ciclo comienza
de nuevo.
El vehículo comenzó normalmente y condujo en la tienda con normalidad, lo estacioné y lo apagué 57
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mientras terminaba otro automóvil. Una hora más tarde, cuando comencé a usarlo, todas las luces del
tablero se iluminaban normalmente, pero el vehículo no arrancaba ... sin clic, nada. De la descripción del
propietario, anticipé un problema de módulo o LAN. Ahora que no se inicia, el diagnóstico es mucho más
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fácil que buscar una falla intermitente.
Ni siquiera revisé los códigos primero. Acabo de ver los voltajes de HSLAN.
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Es bastante obvio que tenemos un problema. mira qué tan alto es el voltaje del terminal 6 Solo para
asegurarme, miré a la LSLAN a continuación.
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Voltaje LSLAN
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Completamente normal. ¿Qué tal el bus de expansión del chasis?
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Voltajes de LAN de expansión de chasis

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Normal también. Bien, podemos concentrarnos en la LAN de alta velocidad. Veamos quién está presente
en la LAN.
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Módulos HSLAN detectados
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OK Nos falta el ECM y el TCM. También dice CAN BUS abierto. El ECM es el último módulo en un lado
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de la LAN y contiene la resistencia de terminación. El módulo anterior es el TCM. Antes de que el TCM
sea el PSCM. Como podemos comunicarnos con el PSCM pero no con el TCM y el ECM, nuestro
problema debe estar antes del TCM, ¿no? Podría ser causado por un módulo o un problema de
cableado. Mi primer lugar para verificar es el de los conectores y los ajustes de los pines en el PSCM y el
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TCM.
El TCM es más fácil de encontrar, así que lo desenchufé primero y verifiqué los conectores de LAN entre
el PSCM y el TCM para comprobar que no tengan pinchazos ni corrosión. Todo parecía estar bien. A
continuación, para acceder al PSCM, power steering control module (PSCM )debemos elevar el vehículo y
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desenchufar el conector de la parte superior del bastidor de dirección. Este conector es difícil de liberar
ya que la pestaña está sobre el conector y es difícil de presionar. Vi que parte del conector estaba
roto. Supongo que alguien reemplazó la rejilla antes y simplemente eliminó el conector. El punto muerto
del cable también fue desenganchado. Después de retirar el conector, tiré suavemente del cableado y el
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cableado LAN del terminal 6 se extendió como una goma elástica. Obviamente se rompió en su mayor
parte dentro del aislamiento. Un nuevo conector empalmado en la restauración de nuestra comunicación
para una solución rápida y fácil. Por supuesto, si el problema no era fácilmente evidente,
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CONDICIÓN DE BAJA POTENCIA DE MOTOR

July 11, 2015
Puede haber una condición de baja potencia del motor junto con una luz Service Engine Soon (Dé servicio al motor
pronto) en algunos vehículos City Express 2015. Cualquiera de los siguientes DTC se pueden establecer en el ECM:
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P0011, P0075, P0300, P0301, P0302, P0303 y/o P0304.
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Estas condiciones pueden ser causadas por empalmar los cables incorrectos o por una conexión de empalme deficiente
después de realizar el procedimiento de reparación para el CSP 15169A. Verifique que se empalmen los cables correctos
durante la reparación revisando el paso #8 de CSP 15169A. El cable morado de mayor calibre (Fig. 11, #1) y el cable rojo
de mayor calibre (Fig. 11, #2) se usan para esta reparación.
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Fig. 11
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Si se empalmaron los cables incorrectos, regrese los cables a su enrutamiento original y realice la reparación de
empalme de nuevo usando el cableado correcto. Borre los DTC y verifique la reparación.
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Si se empalmaron los cables correctos, evalúe el engarce usado en el empalme respecto a una conexión deficiente y
repare conforme se necesite.
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DIAGNÓSTICO DE LAN DE ALTA VELOCIDAD SONIC

Durante el diagnóstico de los circuitos 2500 y 2501 del LAN de alta velocidad (HSLAN) (Fig. 26) en vehículos Sonic
2012-2014, se puede ver una resistencia de aproximadamente 58.5 ohms a través de las clavijas 6 y 14 del Conector de
enlace de datos (DLC). Durante el diagnóstico adicional, cuando separe el HSLAN, se pueden ver aproximadamente 110
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ohms en el lado del Módulo de control de freno electrónico (EBCM) de los circuitos (con el EBCM conectado) y
aproximadamente 121 ohms en el otro lado. Con el EBCM desconectado, existen aproximadamente 121 ohms en ambos
lados del HSLAN.
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CONSEJO: Éstas son lecturas normales. No reemplace el EBCM por esta condición.
61
En el vehículo Sonic, hay aproximadamente 1200 ohms de resistencia entre las clavijas 14 y 26 del EBCM, que causan la
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diferencia en las lecturas de resistencia en los circuitos 2500 y 2501 de HSLAN.
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Decisiones diagnósticas de HSLAN independientes
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Códigos establecidos
El P2635 es para rendimiento de bomba de combustible de baja presión. El U0074 y el U18A2
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muestran una falla con la comunicación HSLAN con el FPCM GM Fuel Pump Flow Control Module
. El FPCM está en el Bus de expansión del tren motriz, que es una red de alta velocidad independiente
entre el ECM y el FPCM únicamente. Como el bus de expansión del tren motriz no se conecta al DLC, no
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es posible la comunicación del escáner con el FPCM. El DBDT tampoco se puede usar por el mismo
motivo. Esto complica el diagnóstico de datos.
¿Por qué está configurado el P2635? Si el ECM pierde la comunicación con el FPCM, sus comandos
para el FPCM no se recibirán y el ECM no podrá mantener el control de la presión del combustible. El
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FPCM tendrá una presión máxima segura. Echemos un vistazo a los datos de combustible ECM.
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Datos antes de la reparación

Mire la presión de combustible deseada y real. Luego, observe el ajuste de la bomba de combustible a
corto plazo. El ECM ve una alta presión de combustible y está ordenando al FPCM que reduzca la
presión. Como esto no está funcionando, el ECM está ordenando reducir el ajuste de la bomba de
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combustible para tratar de reducir la presión. Como no se controla la presión, se establece P2635.
¿Cómo probamos un problema de comunicación? Por lo general, probamos primero las líneas de
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alimentación, tierra y datos en el módulo que no se comunica. Como el módulo está ubicado arriba de la
llanta de refacción y el conector no es muy amigable para las pruebas, y solo tengo .3 para diagnosticar,
tomé un enfoque diferente. Probé la batería y los fusibles de encendido en el UBEC al FPCM. Ambos
estaban bien y con energía. Los dos circuitos LAN van desde el ECM directamente al FPCM con un
conector, x125, en el medio. Este conector está muy disponible debajo del capó, así que lo diagnostiqué
a partir de este punto.
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Al desconectar el conector, probé la resistencia entre los dos cables, primero hacia el FPCM y luego
hacia el ECM. Vi 123 ohmios hacia el FPCM y 121 ohmios hacia el ECM. Luego probé resistencia al
suelo en ambos conjuntos. Hubo resistencia de K ohm hacia la resistencia FPCM y Megohm hacia
ECM. Esto muestra que mis circuitos LAN para ambos componentes probablemente estén bien.
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Con la llave encendida y el conector aún desenchufado, verifiqué la tensión entre los dos circuitos LAN
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desde el ECM. Vi cero voltios. Con un diferencial de voltaje de cero voltios, no puede tener lugar ninguna
comunicación. O bien los circuitos están muertos o son iguales para obtener cero voltios. Midiendo la
tensión a tierra, ambos circuitos LAN leen 2,445 voltios constantemente. Desenchufar el conector X1 en
el ECM provocó que ambos circuitos LAN cayeran a cero. Comprobé la resistencia entre los dos circuitos
desenchufados para asegurarme de que no estaban en cortocircuito y vi OL.
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¿Qué muestra esto? Mis circuitos son buenos, pero no tengo LAN + ni LAN, solo balanceo la tensión
constante. ¿Podría probar más? Claro, pero es hora de apretar el gatillo y reemplazar el ECM
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defectuoso. Con el nuevo ECM instalado y programado, ¿cómo se ve el control de combustible y el
ajuste de la bomba ahora?
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Datos después de las reparaciones

El vehículo está bajo control y los tres códigos no se reiniciaron. Pero ¿qué pasa con la historia U0073 y
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U0077 establecidos en el EBCM? Es muy común ver este tipo de códigos de comunicación establecidos
como historial sin problemas evidentes. Pueden ser causados por sobretensiones o varios tipos de
fallas. En este punto, simplemente estoy despejando e ignorándolos a menos que reinicien en una
prueba de carretera.
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Flujo de aire de entrada incorrecto en 1.4 Cruze y Sonic
Hay algunos problemas con el flujo de aire de entrada incorrecto y / o no medido en los vehículos Cruze y
Sonic con el motor 1.4 turbo. Por lo general, dan como resultado una inactividad aproximada con el juego
P0171 configurado o sin quejas de facilidad de conducción y el juego P1101.
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Si ve uno con un motor inactivo y P0171 configurado, verifique el orificio en la tapa de PCV en la cubierta
de la válvula para extraer aire en ralentí. Si coloca el dedo sobre el orificio, sentirá vacío y el ralentí se
suavizará. Reemplazar la cubierta de la válvula puede ser solo una solución temporal a menos que
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busque la causa. Extraiga el tubo de PCV del colector de admisión y mire hacia el puerto para ver si hay
una pequeña válvula con forma de cono naranja que sobresale del lado del cortafuegos.
Amplíe esta imagen y verá una protusión correcta de la válvula. 65
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Si falta la válvula compuesta, se ha aspirado a través del motor y escupió el tubo de escape por lo
general sin otro daño. Sin esta válvula de retención presente, el vacío excesivo ha dañado el diafragma
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en la tapa de PCV. Instalar solo una nueva cubierta de válvula resultará en otra falla del diafragma. La
solución adecuada es reemplazar la tapa de la válvula, el tubo PCV y el colector de admisión ya que la
válvula antirretorno no recibe servicio por separado.
Si, en cambio, ve un P1101 configurado sin otras quejas, primero verifique el porcentaje de apertura del
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acelerador.
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En ralentí, la abertura del acelerador debería leer más del 8% en el escáner. Este vehículo solo leyó
2.8% en el mejor de los casos.
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En este caso, extraiga el tubo de PCV de la toma y enchufe o tape el puerto de alguna manera. Reinicie
el motor y vuelva a verificar la posición del acelerador.
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Una buena posición promedia más del 8%. Una posición más baja muestra el flujo de aire no medido en
el cuerpo del acelerador. Este vehículo funcionó entre 8 - 12% con el puerto bloqueado. En este caso,
reemplace solo el tubo de PCV y vuelva a probar. El tubo tiene una válvula deslizante interna en el
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extremo del cuerpo del acelerador que puede abrirse y causar un flujo de aire excesivo.
Si el flujo de aire en un Cruze es normal con un juego P1101, retire la tapa del filtro de aire y verifique
que el difusor no se haya caído en la parte superior del filtro de aire.
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Pistas intermitentes de falla LAN

Vemos una gran cantidad de fallas intermitentes en el concesionario. La mayoría están relacionados con
LAN o información y entretenimiento. En cualquier caso, aunque el problema puede no ser actual en la
tienda, generalmente hay pistas a seguir. Cómo sigas estas pistas generalmente significará éxito o falla
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en tu intento de reparación.
Un 2016 Colorado llegó hoy con una falla intermitente. Tiene 28,000 millas y el cliente declara que las
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luces ABS y SIR se encienden una vez a la semana durante unos segundos y luego se apagan. La
camioneta corrió normalmente y no se encendieron las luces cuando conduje alrededor de la cuadra.
Al hacer un escaneo completo de módulos con GDS2, vi códigos establecidos solo en tres módulos, el
EBCM, el PSCM y el SDM. Esta es la pista # 1: los 3 módulos son los únicos módulos en el Bus de
expansión del chasis. Veamos quién está activo en ese autobús.
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Bien, los 3 módulos están presentes y se están comunicando. Ahora, ¿qué códigos están establecidos?
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Obviamente hay un problema de comunicación en el Bus de Expansión. Los 3 módulos establecen

U0077. Esta es la pista # 2: cuando un módulo no puede comunicarse por el bus durante 3 o más
intentos, configurará U0077. En este punto, suspenderá todas las transmisiones de mensajes y usará
valores predeterminados para todos los parámetros recibidos a través del bus. Esto cesará cuando se
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restablezca la comunicación. Entonces, los 3 módulos perdieron comunicación al mismo tiempo. Esto
apunta a una falla total de LAN, no a un módulo individual. ¿Cómo se ven los voltajes de LAN?
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Chasis Bus Normal
Bueno, sabemos que el problema es intermitente. El Bus de expansión del chasis parece normal en este
momento. ¿Qué puede causar el problema? Una apertura es poco probable ya que los tres módulos se
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ven afectados por igual. Esto deja un cortocircuito al poder o a la tierra. Un cortocircuito intermitente a la
potencia es muy poco probable y esperaría un arnés LAN conectado a tierra. Dado que estamos tratando
con solo 3 módulos en una LAN, no debería ser demasiado difícil de localizar. Con los voltajes de LAN en
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la pantalla, comencé en el EBCM, luego en el PSCM y meneé suavemente y tiré un poco del arnés sin
cambios. Luego, el arnés sube y se coloca debajo del UBEC antes de pasar dentro del camión al
SDM. Cuando sacudí la parte superior del arnés, vi esto ...
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Está nuestra tierra afuera. Tanto CAN + como CAN- se están bajando. Siguiendo el arnés pasado el
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UBEC, lo vi sobre una línea de A / C con el conducto usado de forma cóncava contra el tubo de
aluminio. Lo empujé contra la tubería y vi esto ...
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Bueno, eso es bastante obvio, ¿no? La reparación del cableado frotado, la instalación de un nuevo
conducto y el alejamiento del arnés del tubo resolvió el problema. Con un intermitente, solo siga las
pistas y proceda de manera ordenada y sistemática, y tendrá más éxito con este tipo de fallas.
DTC ELÉCTRICOS O DE COMUNICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN

Algunos vehículos Cobalt 2005-2010, HHR 2005-2011, y Pursuit 2005-2006 pueden tener DTC eléctricos o de
comunicación relacionados con la transmisión que pueden ser intermitentes y difíciles de duplicar.
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Revise el arnés de cableado de la transmisión ubicado debajo de la cubierta del motor. Puede tener un punto descubierto
o estar atrapado en el bloque del motor cerca del filtro de aceite.
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Si no se encuentra un problema de cableado, revise el conector de 20 vías respecto al ajuste de la conexión/pasador
adecuado y vuelva a asentar completamente el conector. (Fig. 14.1)
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Fig. 14.1
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Falla Cruze GMLAN 2014

Aquí hay una reparación rápida Cruze GMLAN que puede ayudar a alguien que no está acostumbrado a
lidiar con GMLAN a diario.
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Un Cruze 2014 fue conducido con una queja de las advertencias "Service Power Steering System" y
"Service Traction System" iluminadas junto con las luces ABS, Frenos y Traction iluminadas.
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Un escaneo rápido con GDS muestra esto
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Datos de red
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OK - eso lo confirma - ¿cómo se ven las líneas de datos de alta velocidad?

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Bueno, obviamente existe un problema. Los cuatro elementos que cualquier módulo GMLAN de alta
velocidad necesita para comunicarse a través de la red son energía, tierra, líneas de datos y
comunicaciones discretas que permiten el voltaje de la señal. La comprobación de la resistencia entre los
terminales 6 y 14 en el DLC muestra 61 ohmios y todos los demás módulos de alta velocidad se
comunican por lo que los problemas de la línea de datos son poco probables
Desconecté el EBCM y comprobé ambas entradas B + con una lámpara de prueba - OK - Al observar la
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conexión de tierra única, vi que la terminal se quitaba parcialmente y se retiraba. ¿Por
qué? Probablemente no estaba completamente asentado en el ensamblaje inicial, pero se estaba
tocando lo suficiente como para conectarlo. Hubo una gran abolladura en el guardabarros delantero
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izquierdo en el área del EBCM. Posiblemente esto completó el desmantelamiento de la terminal. Saqué
el CPA y senté completamente el terminal y volví a colocar el CPA. Se bloqueó en su lugar
bien. Después de volver a montar, todas las luces se apagaron y borré todos los códigos y eché otra
mirada a las líneas de datos de alta velocidad.
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Bus de datos después de la reparación

Rápido y fácil - Probablemente un diagnóstico y reparación de 30 minutos. Espero que ayude a alguien
en el futuro.
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No dejes que The Click te engañe

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Hoy, un Malibu 2017 fue remolcado con una falla sin manivela. El cliente nos dijo que su mecánico dijo
que el motor de arranque había fallado ya que se puede escuchar un clic desde el arranque cuando se
presiona el botón de inicio pero el motor de arranque no se activa. Fue remolcado al distribuidor ya que
todavía está en garantía.
No hubo códigos establecidos en ningún módulo. Mirando los datos de ECM con la llave en el motor
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apagado, vi esto ...
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Parece normal. Ahora, ¿qué tal cuando se presiona el botón de arranque?
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Botón de inicio presionado

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OK, el ECM está recibiendo una solicitud de inicio y está activando el relé del cigüeñal. Oí un clic desde
el área de inicio. Este es un vehículo de parada / arranque y, como tal, usa dos relés de arranque. Un
relevo se usa para activar el disco de arranque en el volante y el otro se usa para arrancar el motor de
arranque. El solenoide de arranque tiene dos cables de control que conducen a él, uno de cada relé.
¿Por qué dos relevos? Con el sistema de parada / arranque, cuando el vehículo está girando
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automáticamente, el relé del piñón se activa, conectando la transmisión al volante con el motor
apagado. En el arranque automático, el otro relevador se activa y el motor de arranque hace girar el
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vehículo. ¿Por qué? porque acorta el tiempo del cigüeñal, haciendo que el arranque automático sea
menos perceptible. Durante el inicio de un botón, ambos relés se activan secuencialmente como un
arranque normal.
Saqué ambos relés y verifiqué las entradas de alimentación - OK. Salté ambas conexiones de relé y una
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hizo que la unidad se extendiera y se contrajera y se escuchara el ruido de clic. Saltar la otra conexión de
relé provocó que el motor de arranque girara libremente. Esta es una operación normal. Enganché una
lámpara de prueba a la batería positiva y sondeé el lado de tierra del relé de arranque y se iluminó con el
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botón de inicio presionado, mostrando que el ECM estaba activando el relé, pero el relé no estaba
funcionando. Un nuevo relevador resolvió el problema. No se necesita arranque.
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MEMORIAS USB PARA PROGRAMACIÓN SPS

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El Centro de Soporte al Cliente Techline recibió consultas respecto a problemas de programación con ciertas marcas de
unidades USB.
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Dependiendo de su configuración, algunas unidades USB se pueden reconocer como disco duro en lugar de una unidad
removible, lo que presenta varios problemas para varias aplicaciones, herramientas de USB, etc.
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Cuando use una unidad USB (Fig. 19) para programación SPS, es esencial que la unidad USB cumpla las
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especificaciones necesarias. Antes de adquirir una unidad USB para uso en el departamento de servicio, revise los
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Reglamentos de PC e infraestructura de concesionario.
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Fig 19
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Los }reglamentos se actualizan por lo menos dos veces al año. Visite www.GMDESolutions.com para revisar los
reglamentos, incluyendo las especificaciones que describen “lo que es” contra “lo que no es” soportado para aplicaciones
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Techline.
Los siguientes reglamentos pertenecen a unidades USB:

• Para propósitos de Programación de servicio (SPS), puede pedirse que un concesionario adquiera una unidad USB
para realizar la programación en un sistema de Radio/Navegación o del Grupo del tablero de instrumentos (IPC).
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• La especificación que se debe usar cuando se adquiera una unidad USB es una unidad USB 2.0 en cumplimiento con
no menos de 4 GB y no más de 16GB (formateada como FAT32).
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No use una unidad USB 3.0 para programación de SPS. Se requiere una unidad 2.0.
CONSEJO: Para asegurar la selección de vehículo apropiado cuando reprograme un radio con SPS, se recomienda usar
el VIN del vehículo dentro de SPS. De esta manera el sistema selecciona la información correcta del vehículo, incluyendo
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todos los códigos de opción aplicables, y carga el software correcto para ese vehículo en particular.
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Programación de GM Global A Módulos
G.M. se ha vuelto más estricto con la seguridad en los módulos Global A en los vehículos 2016 - 2017. Más módulos en
cada vehículo están involucrados en las comunicaciones de seguridad. Los módulos usados ya no podrán instalarse sin
grandes repercusiones.
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Hoy, instalé un nuevo EBCM en Colorado 2016 debido a problemas de comunicación. Cuando intenta programar este
módulo, la primera pantalla que se abre es una pantalla de seguridad que le solicita que ingrese la contraseña de
seguridad del vehículo. Dado que ECM, BCM, IPC, HVAC, SDM y EBCM almacenan la contraseña de seguridad del
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entorno, esta contraseña debe ingresarse antes de la programación. Además, el VIN presente en el nuevo módulo debe
ser 00000000000000000. Además, todos los otros módulos de seguridad involucrados deben tener el mismo VIN
ingresado en la memoria.
La contraseña de seguridad del entorno es una entrada única como lo es el VIN y no se puede cambiar ni sobrescribir. Si 81
se ingresa la contraseña incorrecta y se intenta la programación, el vehículo dejará de funcionar y el módulo será inútil y
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deberá ser reemplazado.
La contraseña no se puede leer con GDS2 desde ningún módulo y solo se puede acceder de dos maneras. Si usted es
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un técnico de un distribuidor o tiene un distribuidor amigable con quien trabajar, el código por lo general se puede leer a
través de una pantalla de búsqueda de código de llave y se menciona como el código de inmovilizador. La única otra
forma es llamar a GM Techline y darles el VIN. Para esto, necesita una cuenta y muchos aros para saltar antes de que se
entregue la contraseña.
Con algunos módulos como el ECM, el código se puede guardar desde el módulo anterior y transferirse a la nueva
unidad durante la programación. Sin embargo, si su módulo anterior no se comunica, el nuevo módulo solo se puede
programar correctamente con un número de VCI de Techline. Incluso con la contraseña correcta, la programación
requiere muchos pasos y consume mucho tiempo. Por supuesto, dado que el procedimiento lleva 4 veces más de lo
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acostumbrado, GM ha recortado los tiempos una vez más.
SOLUCIÓN DE ERRORES DE SISTEMA DE PROGRAMACIÓN DE

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SERVICIO
Los errores del Sistema de Programación de Servicio (SPS) que se reciben durante la programación pueden ser el
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resultado de varias ocurrencias diferentes que se pueden resolver sin reemplazar el módulo de control. La mayoría de los
errores se pueden resolver siguiendo algunos pasos de solución de problemas básicos.
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Fig 15
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A continuación se presentan varios errores de programación de SPS específicos (E4398, E4399, E4403, E4404 E4413,
E4414, E4423 o E4491, E4494) y cómo resolver el problema.
E4398 – No hay datos de calibración
Este error es el resultado de un registro de datos faltante o incompleto. (Fig. 16) No está relacionado con el módulo de
control que se está programando o un problema del vehículo. Póngase en contacto con el Centro de Soporte al Cliente
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Techline (TCSC).
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Fig 16
E4399/E4403 – Error severo
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Estos errores de programación generales por lo general son el resultado de una pérdida de comunicación entre el
dispositivo de programación y el módulo de control. La pérdida de comunicación puede ser causada por una caída en el
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voltaje de la batería, demora en la comunicación con el módulo, o un problema del vehículo tal como una interrupción en
el BUS (cableado, problema de conector, componentes post-venta, etc.).
Asegúrese que se mantenga un mínimo de 12.5 voltios durante la programación. Intente restablecer la comunicación con
el módulo de control con GDS2 o Tech 2. Si la comunicación se puede establecer, vuelva a intentar programar con
“Reemplazar y programar ECU” como el método de programación. Si la comunicación no se puede restablecer,
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descargue la energía retenida desconectando la terminal negativa de la batería por un mínimo de cinco minutos. Vuelva
a establecer y mantenga la energía de la batería, intente comunicarse con el módulo de control con la herramienta MDI o
Tech 2. Vuelva a intentar programar con “Reemplazar y programar ECU”
CONSEJO: Algunos vehículos anteriores al modelo 2007 pueden requerir usar la herramienta Tech 2 y la opción de
programación “Legado Tech 2” en SPS para usar una velocidad de comunicación de programación más lenta.
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E4413/E4414 – Calibraciones marcadas con ( * )

Un asterisco ( * ) indica que la aplicación SPS no reconoce las calibraciones que se leen desde el módulo de control, que
pueden ser causada por una calibración no perteneciente a GM programada en el módulo de control o un registro de
AC
datos SPS incompleto.

Consulte la versión más reciente del Boletín #08-06-04-006. Si este boletín no aplica, reinicie la aplicación SPS y
seleccione “Reemplazar y reprogramar” como método de programación. Este procedimiento sobreescribirá el software y
calibraciones no identificados.
E4404/E4494 – No hay comunicación con la herramienta de exploración
AP
Ésta es una pérdida de comunicación entre el dispositivo de programación (MDI o Tech 2) y la PC Techline. No es un
problema de módulo o del vehículo.
Confirme la conexión desde la PC. Si el dispositivo de programación se conecta por USB, seleccione un puerto USB
diferente en la PC Techline. Si usa una red inalámbrica para la conexión MDI, confirme la conexión inalámbrica o cambie
a una conexión USB. Desactive la conexión inalámbrica MDI en el administrador inalámbrico MDI cuando use una
C
conexión USB.
82 14/12/17
____________________________________________________________________________
Si programa con la herramienta Tech 2, realice una prueba automática Tech 2, que se encuentra en SPS bajo Settings
(Ajustes) > Diagnostics (diagnósticos) > Test Connections (Prueba de conexiones). Asegúrese de usar un conector de
puerto en serie de la PC Techline y cable RS232 en buenas condiciones.
Confirme y mantenga el voltaje adecuado de la batería antes de intentar la programación.
E4491/E4423 – Falló la programación
C
Estos errores de programación pueden ocurrir de diferentes áreas. Si se encuentra en un módulo de servicio, confirme
que se usa el número de parte correcto y confirme que la programación es posible intentando programar el módulo
SE
original.
Para asistencia de TCSC, asegúrese tener los números de parte del módulo original y de servicio y el detalle de error
disponibles.
MENSAJE DE INGRESO DE CÓDIGO DE SEGURIDAD DURANTE 83
N
PROGRAMACIÓN
FO
Durante la programación del Sistema de Programación de Servicio (SPS) en cualquier modelo Buick, Cadillac, GMC o
Chevrolet 2009-2018, se puede mostrar un mensaje de ingreso de código de seguridad con el código de error de SPS
E5659, M5304, y/o M5530 en TIS2Web. (Fig. 9) Los códigos de error pueden aparecer cuando se programe cualquier
módulo. Una pantalla relacionada también puede pedir al usuario que ingrese un código de seguridad. (Fig. 10)
N
IO
AC
IT
AC
AP
El mensaje de ingreso de código de seguridad y los códigos de error relacionados son banderas para identificar
problemas con el contenido liberado en las aplicaciones de SPS. Por lo general, no debe aparecer un mensaje de código
de error ya que la administración de la información de código de seguridad se completa antes de la liberación en la
aplicación SPS.
C
Póngase en contacto con el Centro de Soporte al Cliente TechLine (TCSC) respecto a información adicional sobre cómo
completar el procedimiento de programación necesario.
83 14/12/17
____________________________________________________________________________
SOLUCIÓN DE ERRORES DE SISTEMA DE PROGRAMACIÓN DE

SERVICIO
C
Los errores del Sistema de Programación de Servicio (SPS) que se reciben durante la programación pueden ser el
resultado de varias ocurrencias diferentes que se pueden resolver sin reemplazar el módulo de control. La mayoría de los
SE
errores se pueden resolver siguiendo algunos pasos de solución de problemas básicos.
84
N
FO
Fig 15
A continuación se presentan varios errores de programación de SPS específicos (E4398, E4399, E4403, E4404 E4413,
N
E4414, E4423 o E4491, E4494) y cómo resolver el problema.
E4398 – No hay datos de calibración
IO
Este error es el resultado de un registro de datos faltante o incompleto. (Fig. 16) No está relacionado con el módulo de
control que se está programando o un problema del vehículo. Póngase en contacto con el Centro de Soporte al Cliente
Techline (TCSC).
AC
IT
AC
AP
Fig 16
E4399/E4403 – Error severo
Estos errores de programación generales por lo general son el resultado de una pérdida de comunicación entre el
dispositivo de programación y el módulo de control. La pérdida de comunicación puede ser causada por una caída en el
C
voltaje de la batería, demora en la comunicación con el módulo, o un problema del vehículo tal como una interrupción en
el BUS (cableado, problema de conector, componentes post-venta, etc.).
84 14/12/17
____________________________________________________________________________
Asegúrese que se mantenga un mínimo de 12.5 voltios durante la programación. Intente restablecer la comunicación con
el módulo de control con GDS2 o Tech 2. Si la comunicación se puede establecer, vuelva a intentar programar con
“Reemplazar y programar ECU” como el método de programación. Si la comunicación no se puede restablecer,
descargue la energía retenida desconectando la terminal negativa de la batería por un mínimo de cinco minutos. Vuelva
a establecer y mantenga la energía de la batería, intente comunicarse con el módulo de control con la herramienta MDI o
Tech 2. Vuelva a intentar programar con “Reemplazar y programar ECU”.
C
CONSEJO: Algunos vehículos anteriores al modelo 2007 pueden requerir usar la herramienta Tech 2 y la opción de
programación “Legado Tech 2” en SPS para usar una velocidad de comunicación de programación más lenta.
SE
E4413/E4414 – Calibraciones marcadas con ( * )
Un asterisco ( * ) indica que la aplicación SPS no reconoce las calibraciones que se leen desde el módulo de control, que
pueden ser causada por una calibración no perteneciente a GM programada en el módulo de control o un registro de
datos SPS incompleto.
85
Consulte la versión más reciente del Boletín #08-06-04-006. Si este boletín no aplica, reinicie la aplicación SPS y
N
seleccione “Reemplazar y reprogramar” como método de programación. Este procedimiento sobreescribirá el software y
calibraciones no identificados.
E4404/E4494 – No hay comunicación con la herramienta de exploración
FO
Ésta es una pérdida de comunicación entre el dispositivo de programación (MDI o Tech 2) y la PC Techline. No es un
problema de módulo o del vehículo.
Confirme la conexión desde la PC. Si el dispositivo de programación se conecta por USB, seleccione un puerto USB
diferente en la PC Techline. Si usa una red inalámbrica para la conexión MDI, confirme la conexión inalámbrica o cambie
a una conexión USB. Desactive la conexión inalámbrica MDI en el administrador inalámbrico MDI cuando use una
conexión USB.
N
Si programa con la herramienta Tech 2, realice una prueba automática Tech 2, que se encuentra en SPS bajo Settings
(Ajustes) > Diagnostics (diagnósticos) > Test Connections (Prueba de conexiones). Asegúrese de usar un conector de
puerto en serie de la PC Techline y cable RS232 en buenas condiciones.
IO
Confirme y mantenga el voltaje adecuado de la batería antes de intentar la programación.
E4491/E4423 – Falló la programación

AC
Estos errores de programación pueden ocurrir de diferentes áreas. Si se encuentra en un módulo de servicio, confirme
que se usa el número de parte correcto y confirme que la programación es posible intentando programar el módulo
original.
Para asistencia de TCSC, asegúrese tener los números de parte del módulo original y de servicio y el detalle de error
IT
disponibles.
AC
AP
C
85 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
SE
86
N
FO
SE ACTUALIZÓ SPS PARA PROHIBIR O ADVERTIR SOBRE LA
PROGRAMACIÓN CON LA MISMA CALIBRACIÓN
N
June 29, 2017
IO
En un afán por reducir el número de eventos de programación innecesarios, reducir el riesgo de fallas inducidas por la
programación y apoyar las reparaciones oportunas de los vehículos, recientemente se ha actualizado el Sistema de
Programación de Servicio (SPS) para prohibir o advertir a los usuarios sobre la programación de un módulo de control
con la misma calibración que ya está presente en dicho módulo de control. Este cambio del SPS que prohíbe la
reprogramación usando la misma calibración aplicada a todos los modelos Buick, Cadillac, Chevrolet y GMC 2017-2018.
AC
Programación prohibida
En los modelos 2017 y más recientes, el sistema SPS prohibirá reprogramar un módulo de control con la misma
IT
calibración que ya se encuentra en dicho módulo de control. Los usuarios que intenten reprogramar un módulo de control
con su calibración actual recibirán el mensaje de advertencia “ayuda inicial usted está intentando reprogramar con la
misma calibración. Esto no está permitido para el ECU seleccionado”. (Fig. 16) Al seleccionar OK se finaliza el evento de
programación.
AC
AP
Fig. 16
C
Advertencia sobre la misma calibración
86 14/12/17
____________________________________________________________________________
En modelos 2016 y anteriores, programar un módulo de control con su calibración actual no está prohibido, pero no es un
procedimiento de servicio recomendado. Los usuarios que intenten reprogramar un módulo de control con la misma
calibración recibirán un mensaje de advertencia. (Fig. 17)
C
SE
87
N
Fig. 17
Al seleccionar Cancel se detendrá el evento de programación. Si se selecciona OK, aparecerá una segunda advertencia.
FO
(Fig. 18)
N
IO
Fig. 18
No se recomienda reprogramar con la misma calibración, pero al volver a seleccionar OK en el segundo mensaje de
AC
advertencia se permitirá que continúe el evento de programación.
Estos mensajes de advertencia no indican un problema con el módulo de control en cuestión ni que deba ser
reemplazado, solamente que el módulo de control ya tiene la calibración que se está programando. Siga el procedimiento
de diagnóstico en la Información de servicio apropiada para determinar la causa raíz.
IT
AC
AP
C
87 14/12/17
____________________________________________________________________________
CONSEJOS DE PROGRAMACIÓN DE SISTEMA DE

PROGRAMACIÓN DE SERVICIO (SPS)
August 12, 2014
C
Antes de programar un módulo de control de vehículo usando el Sistema de Programación de Servicio (SPS) de GM, hay
varios pasos que los técnicos pueden tomar para ayudar a completar un evento de programación exitoso. Mientras los
SE
ambientes de taller de servicio y red son diferentes en cada concesionario, aquí hay algunas mejores prácticas
recomendadas.
88
N
Ajuste/Configuración
FO
Ajuste y configuración recomendados:
• Coloque la PC Techline junto o dentro del vehículo (si es una computadora laptop Techline).
• Una computadora laptop se debe conectar para asegurar que se conserve la batería de la laptop durante el evento
de programación.
• Conecte la PC a Internet/TIS2Web por medio de un cable LAN de calidad o un punto de acceso Wi-Fi de grado de
negocios confiable.
N
• Conecte la PC a la Interfaz de diagnóstico múltiple (MDI) usando el método de cable USB.
• Conecte una GR8 Midtronics® (Herramienta esencial EL-50313), ajustada en Modo de suministro de energía, o un
IO
Conservador de batería PSC 550 Midtronics® (Herramienta de soporte de programación de SPS EL-49642), o
equivalente para mantener el voltaje adecuado de la batería durante la programación cuando se requiera.
• Para asegurar que la computadora permanezca activa, ajuste las “Opciones de energía” de Microsoft Windows ®.
Seleccione el plan de energía “High performance” (alto desempeño) y ajústelo a “Never” (nunca) suspender en los
modos ‘On Battery’ (Batería encendida) o ‘Plugged In’ (conectado).
AC
Lógica de proceso recomendada

IT
Durante la programación de SPS, se recuperan los archivos de datos/calibración requeridos del servidor TIS2Web. Se
descargan completamente, se verifican y almacenan en caché en la PC Techline antes que pueda comenzar la
AC
programación del módulo. Cuando esté lista, la programación continúa usando estos archivos de caché y los datos
requeridos se transmiten desde la PC al módulo de vehículo por medio del MDI y DLC (Fig. 11).
AP
C
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C
SE
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N
FO
N
IO
AC
IT
AC
Fig 11
AP
Si ocurre un error o problema de conexión durante la recuperación del archivo, puede ser necesario reiniciar o recuperar
y continuar con la recuperación de los archivos requeridos. Si se desarrolla un error de comunicación mientras lo
C
89 14/12/17
____________________________________________________________________________
transmite al vehículo, existe un riesgo de daño a módulo del vehículo que puede ser irrecuperable. Debido a esto, una
conexión USB desde la PC Techline a la MDI es una mejor práctica.
C
Programación libre de problemas
SE
Varios factores a considerar para ayudar a garantizar una programación libre de problemas incluyen:
90
N
Dedicar la PC Techline (se prefieren laptops) — Colocar una PC laptop dentro del vehículo durante la programación
asegura que la PC permanezca dedicada a esa función. Esto ayuda a minimizar el riesgo que alguien interrumpa
FO
accidentalmente el proceso de programación al utilizar PC para múltiples tareas. Se prefieren Laptops debido a que su
portabilidad permite la colocación en el vehículo y la batería interna proporciona garantía adicional en el caso de
interrupción de energía CA temporal durante la programación. Se debe usar un suministro de energía en todo momento.
Evitar que la PC entre en modo de Suspensión — Las laptops por lo general están configuradas para conservar
N
energía por medio de las técnicas de Administración de energía. Desactive o ajuste las Opciones de energía de
Windows® para evitar que la computadora entre en suspensión durante el evento de programación.
IO
Elegir un método de conexión MDI para SPS — Las conexiones MDI son críticas para el éxito de la programación del
AC
módulo. La confiabilidad toma precedencia sobre la conveniencia, así que manténgalo simple. Se recomienda conectar la
MDI directamente a la PC Techline por medio del cable USB para mantener una conexión libre de errores entre la PC y el
módulo del vehículo (por medio de la MDI y DLC). Este método es simple, fácil y elimina cualquier potencial que un
problema de la red interfiera mientras se transmiten datos al módulo durante la programación.
IT
Calidad/confiabilidad de red de taller (LAN) — El hardware Wi-Fi usado por los concesionarios varía ampliamente y es
AC
difícil calificarlo. Techline recomienda hardware de grado de negocio para los Puntos de acceso (AP) de Wi-Fi. Las
conexiones de cable físico a la LAN se consideran más confiables que Wi-fi y pueden ser más adecuadas si no está
cerca de una conexión Wi-Fi confiable. Tenga en cuenta que los cables todavía tienen tendencia al daño físico, tal como
deterioro del cable o conector, que por lo general no es evidente visualmente. Si tiene sospecha del cable, substitúyalo
AP
por otro.
C
90 14/12/17
____________________________________________________________________________
REPROGRAMACIÓN DE RADIO CON SPS

July 24, 2014
Cuando configure manualmente un vehículo en el Sistema de Programación de Servicio (SPS) durante una
C
reprogramación de radio en un vehículo de pasajeros o camioneta GM 2015 o anterior, se mostrará más de un vehículo
en la lista de vehículos disponibles para programación (Fig. 8).
SE
91
N
FO
N
IO
Fig 8
AC
Para asegurar la selección adecuada del vehículo, use el número de identificación del vehículo (VIN) dentro de SPS. Al
usar el VIN, el sistema seleccionará la información correcta del vehículo, incluyendo todos los códigos de opción
aplicables, y cargar el software correcto para tal vehículo particular.
CONSEJO: Cuando se indique un país (por ejemplo, China) en el menú de Línea de vehículo en SPS, esto identifica el
IT
país de venta, no el punto de origen.

AC
AP
C
91 14/12/17
____________________________________________________________________________
PROCEDIMIENTOS DE REPROGRAMACIÓN PARA LA

TRANSMISIÓN DE 8 VELOCIDADES 8L90
April 21, 2015
C
Se deben realizar varios procedimientos de reprogramación después del reemplazo de algunos componentes en la
nueva transmisión de 8 velocidades 8L90 disponible en los vehículos Corvette, Silverado, Sierra, Yukon, Yukon XL, y
SE
Escalade 2015. Estos procedimientos están cubiertos en detalle en la Información de servicio apropiada. Además, los
procedimientos de reprogramación también se usarán en otras aplicaciones de transmisión en modelos GM futuros.
92
Reprogramación de caracterización de válvula solenoide
N
La reprogramación de caracterización es un nuevo procedimiento de programación. Si no se completa la caracterización
cuando se requiere, la calidad de cambios puede ser menor a la óptima y puede causar que el cliente regrese con un
FO
problema de cambio.
Los solenoides en el transmisión de 8 velocidades requieren datos de característica de desempeño únicos para funcionar
con la máxima eficiencia. Estos datos se programan y almacenan en el Módulo de control de la transmisión (TCM) del
vehículo. (Fig. 4) Cuando se reemplazan un ensamble de transmisión, TCM, o solenoides durante el servicio, se deben
recuperar los datos de característica de desempeño para los solenoides a partir del servidor de la página de Internet del
N
Sistema de Información Techline (TIS) (la nube) y programarse en el TCM.
IO
AC
IT
AC
La reprogramación asegura que la relación de los datos característicos corresponda adecuadamente entre los
solenoides, el cuerpo de la válvula y la transmisión.
AP
Procedimiento de reprogramación de caracterización de solenoide

1. Documente el nuevo Número único de transmisión (TUN) o el Número único de parte (PUN) conforme se requiera.
2. Inicie sesión en TIS2Web/SPS.
3. Escriba el Número de identificación del vehículo (VIN).
4. Seleccione Módulo de control de la transmisión – Operaciones MCVM. (Fig. 5)
C
92 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
SE
93
N
FO
5. Seleccione el procedimiento de servicio aplicable realizado — actualmente sólo se permite reemplazar transmisiones
(botón Replace transmission (Reemplazar transmisión)) y reemplazar el TCM (botón Refresh Characterization
(Actualizar caracterización)) (Fig. 6) — y proporcione los TUN y PUN necesarios. (Fig. 7)
N
IO
AC
IT
AC
Fig 6
AP
C
93 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
SE
94
N
FO
En este punto, el sistema leerá el VIN desde el Módulo de control del motor (ECM) con la Interfaz de diagnóstico múltiple
(MDI) y después recupere el árbol de datos de genealogía aplicable para el TUN/PUN determinado a partir de la nube.
Este árbol de datos accede a los datos de caracterización originales de forma que se puede actualizar con la información
de componente nuevo. El TCM se actualiza con los datos de caracterización de solenoide correctos, y la nube se
N
actualiza con la nueva relación de genealogía.
Programación rápida de servicio de transmisión

IO
El procedimiento de Programación rápida de servicio de la transmisión ha sido un procedimiento de programación
requerido en algunas transmisiones de 6 velocidades actuales.
AC
La Programación rápida de servicio de la transmisión es un procedimiento que se realiza después de cualquier

reparación de la transmisión de 8 velocidades. El procedimiento realiza una serie de pruebas que permite que el TCM
programe las presiones de aplicación de embrague individuales. Estos valores de presión programados son usados por
el TCM para control de embrague y sincronización de cambios. Se usa una herramienta de exploración para realizar el
IT
procedimiento de Programación rápida de servicio de la transmisión.
El procedimiento de Programación rápida de servicio de la transmisión debe realizarse cuando se haga cualquiera de las
AC
siguientes reparaciones a la transmisión:

• Reemplazo de solenoide de regulación de presión
• Reparación o reemplazo de cuerpo de válvula
• Cualquier servicio/reparación en respuesta a un problema de calidad de cambio
• Cualquier servicio, reparación, reacondicionamiento, o reemplazo de la transmisión interna
AP
• Reemplazo del convertidor de par

• Reemplazo de TCM
• Reemplazo de ensamble de la transmisión
C
94 14/12/17
____________________________________________________________________________
La falla en realizar el procedimiento puede resultar en desempeño deficiente de la transmisión, que se establezcan DTC,
o descontento del cliente.
Procedimiento de programación rápida de servicio de transmisión
C
1. Si se reemplazó un solenoide de regulación de presión, el TCM o el ensamble de la transmisión, realice la
Reprogramación de caracterización de válvula solenoide.
2. Con la ignición encendida, borre los DTC con una herramienta de exploración.
SE
3. Apague la ignición y asegúrese que todos los sistemas del vehículo se apaguen. Puede tomar hasta dos minutos
para que todos los módulos de control del vehículo se desenergicen
CONSEJO: Si la temperatura de fluido de la transmisión no está entre 167°F (75°C) y 185°F (85°C), la herramienta de
95
exploración no le permitirá realizar el procedimiento de Programación rápida de servicio.
N
4. Con el motor en operación, cambie la transmisión a la posición de Conducción con el freno aplicado. Realice el
Procedimiento de programación rápida de servicio con una herramienta de exploración. En GDS 2, vaya a Module
Diagnostics (Diagnósticos de módulo) > Transmission Control Module (Módulo de control de transmisión) >
FO
Configuration/Reset Functions (Funciones de configuración/Restablecimiento) > Transmission Service Fast Learn
(Programación rápida de servicio de transmisión). (Fig. 8) Siga las instrucciones en la herramienta de exploración.
5. Apague la ignición durante dos minutos.
N
IO
AC
IT
AC
AP
Fig 8
C
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____________________________________________________________________________
PROGRAMACIÓN DE MÓDULO DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN

HIDRÁULICA
C
February 11, 2013
Al arrancar el motor en algunos modelos ATS 2013, puede haber una pérdida de dirección hidráulica y el Centro de
SE
información del conductor (DIC) puede mostrar un mensaje Service Power Steering (dé servicio a la dirección hidráulica).
Esta condición sólo ocurre inmediatamente después de un arranque de motor justo después de apagar la ignición,
combinado con una condición de bajo voltaje tal como el de batería baja. Puede ser difícil reproducir esta condición.
Si la ignición se apaga y pasan 15 segundos (suficiente tiempo para que los módulos de control del vehículo se 96
desactiven) antes de que el motor se vuelva a arrancar, la condición no estará presente.
N
El módulo de control de dirección hidráulica tendrá un DTC C0545 código de síntoma 00 almacenado (Falla de sensor de
torsión de volante).
FO
Programe el módulo de control de la dirección hidráulica con las calibraciones más recientes disponibles en TIS2Web.
Asegúrese de seguir los siguientes lineamientos del Sistema de Programación de Servicio (SPS) respecto a
programación y configuración del módulo de control.
N
IO
AC
IT
AC
AP
C
96 14/12/17
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IDENTIFICACIÓN DE CALIBRACIONES NO PERTENECIENTES A

GM EN MOTORES DURAMAX DIESEL 2.8L
C
October 30, 2016
Los vehículos Colorado y Canyon 2016-2017 y Express y Savana 2017 están disponibles con el motor Duramax diesel
SE
turbocargado 2.8L (RPO LWN). (Fig. 9) Varias condiciones de desempeño, tales como capacidad de conducción
deficiente, incremento de emisiones, ruidos de estallido, daño al motor y humo de escape negro, pueden ser causadas
por un juego de incremento de potencia post-venta u otro hardware post-venta.
97
N
FO
N
IO
AC
IT
Fig. 9
Siempre que se encuentre una falla de una parte dura interna del motor, se recomienda revisar respecto a la presencia
AC
de calibraciones no pertenecientes a GM (post-venta). El uso de las partes, calibraciones del módulo de control,
modificaciones de software, u otras alteraciones no emitidas a través de GM anularán la cobertura de garantía para los
componentes dañados por la instalación de la calibración o alteración no perteneciente a GM.
Crear un reporte en GDS 2

AP
Si se encuentra una calibración no perteneciente a GM, se requiere una captura de pantalla de GDS 2 por parte del
Grupo de calibración. Para tomar una captura de pantalla apropiada, navegue a Module Diagnostics (Diagnóstico de
módulo) y Engine Control Module (Módulo de control del motor) y Identification Information (Información de identificación)
y Calibration History (Historial de calibración).
C
97 14/12/17
____________________________________________________________________________
Dependiendo de la configuración de pantalla de la computadora y el Número de eventos de historial de calibración
almacenados, puede ser necesario tomar dos capturas de pantalla para recuperar, guardar y ver toda la información
necesaria. El reporte debe incluir el VIN, Historial de calibración, Historial de número de verificación de calibración y otros
parámetros relacionados. El VIN debe aparecer en la misma pantalla que los números de calibración.
C
Cree un reporte seleccionando el botón Create Report (Crear reporte). (Fig. 10) Envíe por correo electrónico el reporte al
Grupo de calibración de GM. Consulte el Boletín #16-NA-325 respecto a información completa e instrucciones de correo
electrónico.
SE
98
N
FO
N
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AC
IT
Fig. 10
AC
AP
C
98 14/12/17
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PROGRAMACIÓN DE UN MÓDULO ONSTAR DE REEMPLAZO.

May 24, 2017
Si se reemplaza el módulo OnStar en un modelo Buick, Cadillac, Chevrolet o GMC 2009 a 2018, pueden ocurrir varias
C
situaciones si no se programa o activa adecuadamente el módulo. Estas situaciones pueden incluir una luz LED roja
encendida, falta de operación Wi-Fi (solo Conectividad Internet Móvil RPO VV4) y funcionalidad limitada del módulo
SE
OnStar que se presentan poco tiempo después de reemplazar el módulo.
CONSEJO: Dependiendo del modelo y del año de modelo, el módulo OnStar también puede estar identificado en la 99
N
Información de servicio, TIS2Web, el catálogo de partes o una herramienta de exploración como el Módulo de interfaz de
comunicación del vehículo (VCIM), Módulo de interfaz de comunicación, Módulo de control de interfaz de comunicación
FO
telemática o Unidad de interfaz del vehículo OnStar (VIU).
Repase cada paso del procedimiento de Programación y configuración del Módulo de interfaz de comunicación en la
Información de servicio apropiada para asegurarse de que se realicen todos los pasos.
N
Si hay alguna duda acerca del funcionamiento adecuado del módulo OnStar, oprima el botón azul OnStar para llamar a
IO
OnStar. Si OnStar confirma que la programación o la activación están incompletas, realice el procedimiento de
Programación y configuración del Módulo de interfaz de comunicación nuevamente desde el principio sin saltarse ningún
paso y luego vuelva a evaluar el problema.
AC
Consejos de programación y configuración

IT
Si bien todos los pasos del procedimiento de programación y configuración son importantes, se deben seguir los
elementos siguientes para asegurar el funcionamiento adecuado del módulo OnStar de reemplazo.
AC
• Todos los módulos OnStar de reemplazo requieren programación TIS2Web. Realice cada uno de los pasos del
procedimiento de Programación y configuración del Módulo de interfaz de comunicación.
AP
• Las concesionarias de Estados Unidos no deben seleccionar la opción TIS2Web que refiere al boletín de
actualización canadiense #15-08-44-001 en un vehículo al cual no se le haya realizado la actualización canadiense.
Se debe seleccionar Programación y activación de servicio. (Fig. 3)
C
99 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
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N
FO
Fig. 3
• Desde la pantalla SPS Supported Controllers (Controladores compatibles SPS), seleccione Programming and Service
N
Activation (Programación y activación de servicio). No seleccione una opción incorrecta que no aplique al vehículo
(por ejemplo, Exportación, Solo para RPO XXX, etc.).
IO
• Seleccione la opción Reprogramar ECU al comienzo de la programación TIS2WEB. No seleccione la opción
Reemplazar y reprogramar ECU. (Fig. 4).
AC
IT
AC
AP
Fig. 4
C
100 14/12/17
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• No seleccione el Procedimiento de programación OnStar Wi-Fi Enable (solo Gen 10) hasta que se haya realizado el
procedimiento Programación y activación de servicio de TIS2Web (solamente RPO VV4). (Fig. 5)
C
SE
101
N
Fig. 5
FO
• Oprima el botón azul OnStar (Fig. 6) para llamar a OnStar y confirmar el funcionamiento adecuado una vez que se
haya realizado el procedimiento Programación y activación de servicio de TIS2Web, si se requiere en el
procedimiento de Programación y configuración del Módulo de interfaz de comunicación. Para asegurarse de que
OnStar reciba de TIS2Web todo lo que se necesita para confirmar el funcionamiento adecuado, espere por lo menos
cinco minutos con el vehículo en un área que cuente con una vista despejada del cielo antes de oprimir el botón
azul OnStar.
N
IO
AC
IT
AC
AP
Fig. 6
REPROGRAMACIÓN DEL ECM PARA MALIBU

C
May 24, 2017
101 14/12/17
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La luz indicadora de falla (MIL) Check Engine (Revisar motor) puede estar encendida y el código DTC P2097 (Límite alto
del sistema de mezcla de combustible post-catalizador) puede estar marcado en algunos Malibus 2016-2017 equipados
con el motor turbo cargado de 1.5L de 4 cilindros (RPO LFV). (Fig. 22)
C
SE
102
N
FO
N
IO
AC
IT
Fig. 22
AC
Si se encuentra esta condición, reprograme el Módulo de control del motor (ECM) con las calibraciones más recientes
disponibles empleando el Sistema de programación de servicio (SPS). Si el vehículo tiene las calibraciones más
recientes en el ECM, siga los procedimientos de diagnóstico para el DTC P2097 en la Información de servicio apropiada.
AP
C
102 14/12/17
____________________________________________________________________________
ACTUALIZACIÓN DE SOFTWARE DE MÓDULO DE CONTROL DE

BUJÍA
August 9, 2017
C
Se puede establecer un DTC del módulo de control de bujía (GPCM) o DTC de bujía individual, junto con una Luz
indicadora de falla (MIL) Check Engine (Revisar el motor) iluminada, en algunos modelos Silverado y Sierra 2017
equipados con el motor Duramax diesel 6.6L (RPO L5P). (Fig. 12) Siga la información de diagnóstico adecuada en la
SE
Información de servicio para conocer los DTC relacionados con las bujías.
103
N
FO
N
IO
AC
IT
AC
Fig 12
AP
Cada vez que se reemplaza una bujía, verifique el nivel del software del GPCM y determine si hay una versión más
nueva disponible. Actualice el GPCM utilizando el Sistema de Programación de Servicio (SPS) si es necesario.
C
103 14/12/17
____________________________________________________________________________
PROCEDIMIENTO DE PROGRAMACIÓN RÁPIDA PARA MODELOS

CON LLAVE 2017
January 11, 2017
C
Nuevo para el modelo 2017, dos llaves ya programadas necesitan estar presentes para usar el procedimiento de
programación rápida para agregar llaves a modelos GM (Fig. 9), excepto para Acadia Limited, Enclave, Traverse,
SE
Express y Savana 2017. En modelos 2016 y anteriores, sólo se necesita una llave programada para realizar el
procedimiento de programación rápida.
104
N
FO
N
IO
Fig. 9
Programación de llaves adicionales

AC
Para programar una nueva llave para vehículos con llave:

1. Inserte la llave original ya programada en la ignición y gire la llave a ON/RUN (Encendido/Operación).
2. Gire la llave a LOCK/OFF (Bloqueo/apagado), y retire la llave.
3. Dentro de cinco segundos, inserte la segunda llave ya programada en la ignición y gírela a ON/RUN
IT
(Encendido/Operación).
5. Dentro de cinco segundos, inserte la nueva llave a programarse y gírela a ON/RUN (Encendido/Operación). La luz de
seguridad anti-robo se apagará una vez que la llave se haya programado.
AC
6. Repita estos pasos para programar las llaves adicionales.
CONSEJO: Si sólo hay una llave programada presente, se debe usar el Sistema de Programación de Servicio (SPS)
para agregar llaves adicionales. El procedimiento de programación rápida no se completará sólo con una llave
AP
programada. Usar sólo una llave para el procedimiento de programación rápida causará que la luz de seguridad anti-robo
se ilumine cuando intente arrancar el vehículo.
El procedimiento de adición de llaves no borra ninguna llave antes de la programación. El procedimiento simplemente
programará la llave en la siguiente ranura disponible. Use este procedimiento cuando agregue una llave adicional al
C
vehículo.
104 14/12/17
____________________________________________________________________________
Si se pierden todas las llaves, se debería usar el procedimiento de programación de 30 minutos. Una vez que una llave
se programe con este procedimiento, todas las llaves reconocidas anteriormente ya no funcionarán con el vehículo.
Si se pierden o dañan las llaves/transmisores con menos de 100 millas en tránsito/transporte al concesionario, use el
C
código de mano de obra 0500010.
ACTUALIZACIÓN: PROCEDIMIENTOS DE PROGRAMACIÓN
SE
RÁPIDA PARA PROGRAMAR LLAVES Y CONTROLES REMOTOS
AÑO DE MODELO 2017 105
April 17, 2017
N
Como novedad para vehículos año de modelo 2017, es necesario que estén presentes dos llaves que ya estén
FO
programadas o dos transmisores de Acceso remoto sin llave (RKE) previamente programados, para usar el
procedimiento de programación rápida para agregar llaves (Fig. 17) o controles remotos (Fig. 18) para todos los modelos
GM (Fig. 9), excluyendo Acadia Limite, Enclave, Traverse, Express y Savana 2017.
En modelos 2016 y anteriores, sólo se necesita una llave programada o control remoto para realizar el procedimiento de
N
programación rápida.
IO
AC
IT
AC
Fig. 17
AP
C
105 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
SE
106
N
Fig. 18
FO
Programación de llaves adicionales
CONSEJO: Si sólo hay una llave programada presente, se debe usar el Sistema de Programación de Servicio (SPS)
para agregar llaves adicionales. El procedimiento de programación rápida no se completará sólo con una llave
N
programada. Usar sólo una llave para el procedimiento de programación rápida causará que la luz de seguridad anti-robo
se ilumine cuando intente arrancar el vehículo.
IO
Para programar una nueva llave para vehículos con llave:

AC
1. Inserte la llave original ya programada en la ignición y gire la llave a ON/RUN (Encendido/Operación).

3. Dentro de cinco segundos, inserte la segunda llave ya programada en la ignición y gírela a ON/RUN
(Encendido/Operación).
IT

5. Dentro de cinco segundos, inserte la nueva llave a programarse y gírela a ON/RUN (Encendido/Operación). La luz de
seguridad anti-robo se apagará una vez que la llave se haya programado.
6. Repita estos pasos para programar las llaves adicionales.
AC
El procedimiento de adición de llaves no borra ninguna llave antes de la programación. El procedimiento simplemente
programará la llave en la siguiente ranura disponible. Use este procedimiento cuando agregue una llave adicional al
AP
vehículo.
C
106 14/12/17
____________________________________________________________________________
Si se pierden todas las llaves, se debería usar el procedimiento de programación de 30 minutos. Una vez que una llave
se programe con este procedimiento de programación de 30 minutos, todas las llaves reconocidas anteriormente ya no
funcionarán con el vehículo.
C
Programación de transmisores RKE adicionales
SE
CONSEJO: Si sólo está presente un transmisor, no se completará el procedimiento de programación rápida y aparecerá
107
un mensaje Remote Learn Pending (Programación remota pendiente) en el Centro de información del conductor (DIC)
N
del vehículo. El nuevo transmisor no se programará y no se puede reprogramar. Use SPS para agregar un nuevo
transmisor al vehículo en lugar del procedimiento de programación rápida.
FO
La programación de Adición de transmisores, también referida como Adición de llaves, no borra ninguna llave. La
programación simplemente agrega una llave en la siguiente ranura disponible. Si se está programando un nuevo
transmisor para reemplazar un transmisor dañado, inoperante o robado, siga el procedimiento Reemplazo de
transmisores para asegurar que no se pueda usar un transmisor anterior.
N
IO
Antes de realizar el procedimiento de programación rápida para agregar un transmisor, verifique que todas las llaves
mecánicas operen correctamente.
AC
Para programar un nuevo transmisor, el vehículo debe estar apagado y todos los transmisores, tanto los reconocidos
actualmente como los nuevos, deben estar presentes.
IT
1. Coloque los dos transmisores reconocidos en el portavasos.

2. Retire la tapa del cilindro de la cerradura en la manija de la puerta del conductor. Inserte la llave del vehículo desde
el transmisor al cilindro de la cerradura en la puerta del conductor, y gire la llave en sentido contrario al de las
manecillas del reloj, hasta la posición sin seguro, cinco veces en menos de 10 segundos. En el Centro de
AC
información del conductor (DIC) aparecerá READY FOR REMOTE (Listo para remoto) #2, 3, 4, etc.
3. Coloque el nuevo transmisor en el bolsillo del transmisor. El bolsillo del transmisor está dentro del compartimiento
de almacenamiento de la consola central, entre el asiento del conductor y el asiento del pasajero delantero. (Fig.
19) Será necesario abrir el compartimiento de almacenamiento y la bandeja de almacenamiento (si la incluye) debe
estar levantada para acceder al bolsillo del transmisor.
AP
4. Oprima Arrancar/parar motor. Cuando el transmisor esté programado, el DIC indicará que está listo para programar
el siguiente transmisor.
5. Retire el transmisor del bolsillo del transmisor y oprima el botón Lock (Poner seguro) o bien Unlock (Quitar seguro)
C
del transmisor.
107 14/12/17
____________________________________________________________________________
Para programar transmisores adicionales, repita los Pasos del 3 al 5.
C
Cuando estén programados todos los transmisores adicionales, mantenga oprimido Arrancar/parar motor durante 12
segundos para salir del modo de programación.
SE
6. Vuelva a colocar la llave del vehículo dentro del transmisor.
108
N
FO
N
IO
AC
IT
Fig. 19
AC
Consulte la #PIC6208 respecto a información adicional sobre el procedimiento de programación rápida para modelos
2017.
AP
Consulte la Información de servicio apropiada respecto a detalles completos sobre la programación del transmisor RKE
para cada modelo GM específico.
C
108 14/12/17
____________________________________________________________________________
Si se pierden o dañan las llaves/transmisores con menos de 100 millas (160 km) en tránsito/transporte al concesionario,
use el código de mano de obra 0500010.
ADICIÓN DE TRANSMISOR RKE SIN SPS
C
July 22, 2016
Agregar un transmisor de Entrada remota sin llave nuevo, o transmisor de llave, a un vehículo se puede realizar son usar
SE
el Sistema de Programación de Servicio (SPS). En el pasado, este procedimiento de programación rápida requería que
un transmisor programado anteriormente estuviera presente.
En los vehículos XT5, Acadia y Volt 2017, se requieren dos transmisores programados anteriormente (Fig. 21) para
109
realizar el procedimiento de programación rápida. Los transmisores se deben colocar en el portavasos.
N
FO
N
IO
AC
Fig. 21
IT
Si no hay dos transmisores presentes, el procedimiento no se completará y el mensaje Remote Learning Pending
(Programación de remoto pendiente) se mostrará en el Centro de información del conductor. El procedimiento de
programación rápida en estos modelos no se puede realizar sin el número correcto de transmisores. Si sólo un
AC
transmisor programado está disponible, se debe usar SPS para agregar un nuevo transmisor.
Cuando use el procedimiento de programación rápida para agregar un transmisor sin SPS, verifique que todas las llaves
mecánicas operen correctamente antes de comenzar cualquier procedimiento de programación.
AP
Se puede programar un total de ocho transmisores en un solo vehículo. El procedimiento de programación rápida sólo
agrega transmisores. No borra transmisores programados previamente.
C
109 14/12/17
____________________________________________________________________________
CAMBIO VIOLENTO EN TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA 8L90

December 29, 2016
C
Pueden haber varias condiciones de cambio violente en algunos vehículos Silverado, Sierra, Yukon y Escalade 2015-
2016 con el motor 5.3L (RPO L83) o motor 6.2L (RPO L86) y la transmisión automática 8L90 (RPO M5U, M5X). Las
SE
condiciones de cambio pueden incluir:
• Cambio ascendente 1-2 violento (excepto para el primer cambio 1-2 del día)
• Cambio descendente 3-1 violento cuando desacelere para detenerse
• Cambio descendente violento bajo aplicación de acelerador pesado 110
• Dureza de transición V4 a V8 de Administración activa de combustible (AFM) (sólo motor 6.2L)
N
• Cambios descendente de desaceleración por inercia (sólo motor 6.2L)
FO
Hay un nuevo software de Módulo de control del motor (ECM) y/o Módulo de control de la transmisión (TCM) que está
disponible para mejorar estas condiciones. Use el Sistema de Programación de Servicio (SPS) y siga las instrucciones en
pantalla para completar la programación. Si ambas opciones de controlador están indicadas en SPS, seleccione el
Módulo de control de la transmisión K20/K71. N
No instale esta calibración si el vehículo no presenta estas condiciones. No se pretende que se instale en estos vehículos
IO
para ninguna otra condición.
AC
CONSEJO: La instalación del nuevo software de TCM requerirá que se realice el procedimiento de Programación rápida
de servicio de la transmisión (SFL) usando GDS 2 o SPS a través de la aplicación TIS2Web. La transmisión puede
presentar calidad de cambio deficiente hasta que se programen los valores del embrague. Realizar la SFL restablecerá y
reprogramará todas las adaptaciones de cambio.
IT
Después que la programación del TCM (Fig. 16) se complete, evalúe la calidad de cambio de la transmisión. Consulte el
AC
Boletín #16-NA-019 respecto a información adicional sobre las funciones adaptativas de la transmisión, cómo programar
los embragues y mejorar la calidad de cambio.
AP
CONSEJO: Debido a la instalación del nuevo software de TCM, no se debe usar el Boletín #14-07-30-001 en vehículos
modelo 2015. Esto no permitirá la programación adecuada del embrague.
C
110 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
SE
111
N
FO
N
IO
AC
Fig. 16
IT
Adaptaciones de cambio de la transmisión

AC
La transmisión automática de 8 velocidades (Fig. 17) usa un sistema de control de presión y volumen de línea durante
cambios ascendentes para compensar la nueva variación de fabricación de la transmisión así como el desgaste normal
de los componentes de la transmisión. La variación del desgaste nuevo y normal de los componentes de aplicación
dentro de la transmisión con el paso del tiempo puede causar que el tiempo de cambio (el tiempo requerido para aplicar
AP
el embrague) sea mayor o menor a lo deseado.

C
111 14/12/17
____________________________________________________________________________
C
SE
112
N
FO
N
IO
Fig. 17
AC
Para compensar estos cambios, el TCM ajusta los comandos de presión a los varios solenoides de control de presión
(PC) para mantener la sincronización de cambios calibrada originalmente. Referida como “programación adaptativa”, este
proceso de ajuste asegura una sensación de cambio consistente e incrementa la durabilidad de la transmisión. Las
adaptaciones de transmisión se pueden restablecer y reprogramar usando el procedimiento de Programación rápida de
IT
servicio que se completó en el banco de servicio.

AC
Cuando se complete la Programación rápida de servicio, realice una prueba de conducción y observe cualquier cambio
suave o duro. Dentro de GDS 2, hay una página de Datos de programación rápida de servicio de la transmisión para
ayudar a realizar la programación adaptativa mostrando el porcentaje de acelerador, velocidad del motor, temperatura de
fluido de la transmisión, y comando de velocidad.
AP
Respecto a información adicional consulte este artículo de TechLink sobre la reprogramación de la

transmisión 8L90 [LINK this TechLink article o el artículo TechLink que proporciona un
C
resumen de la nueva transmisión 8L90.
112 14/12/17

GM Curso 2918 Flasch

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Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS

CUADERNO DE NOTAS CURSO GM

AIR BAG TSBS NAUCALPAN 16

7. Mantenga velocidad constante. Mantenga una velocidad constante de 88 kilometros / h (55

Visitehttp://www.gmdesolutions.com/pdfs/GM_Dealer_IT_Guidelines.pdf (en Canadá, consulte los Reglamentos de Infraestructura de

Concesionario GM Canada ubicados en GlobalConnect de GM).

Como un recordatorio sobre el soporte Techline en el concesionario, las aplicaciones Techline

Windows 8. Si GM aprueba el uso de Windows 8 Professional, no ocurrirá hasta el siguiente año.

ACTUALIZAR TECH2WIN PARA DIAGNÓSTICOS MÁS RECIENTES

de diagnóstico deseado para la cobertura del vehículo deseado.

1. Dé clic en el icono Tech2Win QuickStart que ahora está en el escritorio de la PC.

NUEVA FUNCIONALIDAD DE GDS 2

GDS 2 MEJORA FUNCIONALIDAD DE SELECCIÓN DE VEHÍCULO

1. Dé clic en el enlace Preferences (preferencias) en la página de inicio de GDS 2.

durante la importación, la sesión se eliminará y no aparecerá en el archivo de sesiones guardadas.

NUEVA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO DE BUS DE DATOS

Determinar Estado de capa física

CONSEJO: No se toman en consideración los datos de mensaje.

Ésta es una lista de estados que se pueden detectar.

fallas de forma que suene cuando se detecta la falla.

CONSEJO: Asegúrese de quitar el silencio de los altavoces de su PC y la aplicación.

cambie el bus que se esté probando.

ACTUALIZACIONES DE SOFTWARE PARA ADMINISTRADOR DE

Herramienta de diagnóstico de bus de datos

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DIAGNÓSTICO DE LAN DE ALTA VELOCIDAD SONIC

Datos antes de la reparación

Datos después de las reparaciones

Amplíe esta imagen y verá una protusión correcta de la válvula. 65

Pistas intermitentes de falla LAN

Obviamente hay un problema de comunicación en el Bus de Expansión. Los 3 módulos establecen

DTC ELÉCTRICOS O DE COMUNICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN

Falla Cruze GMLAN 2014

OK - eso lo confirma - ¿cómo se ven las líneas de datos de alta velocidad?

Bus de datos después de la reparación

No dejes que The Click te engañe

Botón de inicio presionado

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SOLUCIÓN DE ERRORES DE SISTEMA DE PROGRAMACIÓN DE

E4413/E4414 – Calibraciones marcadas con ( * )

datos SPS incompleto.