SISTEMA INTEGRADO DE INYECCION-ENCENDIDO §.P.|. WEBER-MARELLI |.A.W. 1G7SP70 Generalidades El sistema Weber-Marelli que equipa la motorizacién 1372 c.c. pertenece a la categoria de los sistemas in- tegrados de encendido electrénica digital de avance estatico y distribucidn estatica, con inyeccién elec- trénica de nafta de tipo intermitente monopunto, es decir, con un solo inyector (8.P1. - Single Point In- jection). PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO En este sistema, el combustible es inyectado por el inyector que esta situado antes de la valvula de ma- riposa en cada P.M.S. del moter, con una baja presién de envio (1 bar aproximadamente). Para el buen funcionamienta de un motor a nafta, es necesario que el porcentaje de la mezela (relacion de peso aire-combustible) se mantenga constante en todas las regimenes de funcionamienta y sin que resienta las variaciones de temperatura del liquido refrigerante del motor, aire aspirada y presién abso- luta, excepto en condiciones especiales de funcionamiento, Par lo tanto, la cantidad de combustible que se debe inyectar es directamente proporcional a la cantidad de aire aspirado por el motor, siendo éste el pardmetro que el sistema toma como referencia para calcular el tiempo de apertura del inyector. En este sistema, la dosificacién estequiométrica (= relacién peso aire/nafta = 14,8 aproximadamente) se mantiene constante mediante una sonda Lambda que analiza continuamante la cantidad de oxigeno pre- sente en los gases de escape, permitienda a la central electronica de mando del sistema, corregir conti- nuamente la cantidad de combustible que se debe inyectar, para poder realizar -en el eampe de funcio- namiento deseado - la dosificacién estequiométrica Este sistema de inyeccién se define de tipo “velocidad angular de rotacién del motor - densidad del aire aspirado - control porcentaje retroaccién” mas conocido como Speed-density-Lambda. Puesto que, en condiciones de funcionamienta especiales, la cantidad de combustible pedida por el mo- tor en cada ciclo es demasiado pequeria, y por lo tanto de dificil dosificacian, el sistema puede dirigir mas alld de la normal inyeccién sincrénica (por cada encendido y correspon también una in- yeccién asinerénica. Esta ultima, se obtiene manteniendo un tiempo fijo de inyeccién mayor del que se ha calculade y madulando el tiempo de cierre del inyector. El encendido es de descarga inductiva completamente estatica, es decir, sin distribuidor; el sis- tema de encendido esta compuesto por un mddulo de potencia situado en la central de mando de en- cendido-inyeccién y por dos bobinas con terminales dobles de salida de alta tensién conectados direc- tamente a las bujias de los cilindros 1-4 y 2-3. El devanado primario de cada bobina esta conectade tanto al relé de potencia (alimentado por la tensién de la bateria} como a los terminales 1 y 19 (respectivamente) de la unidad de mando electrénica. Es ésta ultima la que dirige la alimentacién de las bobinas calculando, gracias a las informacianes de los sensores, el instante para establecer el contacto interna de masa y el tiempo necesario para alimentar las bobinas. La central de mando calcula el avance dptimo para el sistema de encendido, segun el régimen de fun- cionamiento del motor y el valor de la presién absoluta en al miltiple de admisidn y por lo tanto, actda, teniendo en cuenta el tiempo necesario para la carga de la bobina de encendido. La alta tensidn alimenta las bujias y dada la caracteristica de cierre del circuito secundaria (bujias colocadas ‘en serie) sera de distinta intensidad. Esto se debe a que, alternativamente una de las das bujias alimen- tadas se encontrara en ambiente a alta presidn (fase de compresién) mientras que la otra se encontraré ‘en ambiente a baja presién (fase de descarga). La corriemte, teniendo que vencer un mayor dieléctrico en la bujia que se encontraré en fase de compresién, dard origen a una chispa mds potente, mientras que en la otra serd practicamente insignificante.ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCION-ENCENDIDO 5. 1. WEBER-MARELLI Bobinas de encendido Actuador de regulacién del ralenti motor Regulador de presion de combustible Electroinyector ‘Sensor de presién absoluta ‘Sensor de temperatura del aire aspirado ‘Sensor de posicién de la valvula de mariposa Electrovalvula de recirculacién de los vapores de combustible ‘Sefalador luminoso de averia en el sistema de inyeceién |. Toma de diagnosis para Fiat/Lancia Tester . Tacémetro (cuentavueltas) . Fusibles de proteccién del sistema de inyeccién ~ encendide |. Relé doble |. Conmutador de arranque . Bateria iltro de combu: . Central Fiat CODE . Interruptor inercial |. Valvula multifuncional |. Separador de los vapores de combustible . Electrabomba de combustible . Valvulas de nivel . Depésite de combustible . Vélvula de seguridad y venti .. Instalacién de . Central electronica de inyeccidn - encendido . Silenciador catalitico . Filtro de carbén activado |. Sonda Lambda |. Sensor de r.p.m. y RMS. . Sensor de temperatura de! liquido refrigerante ire acondicionado del motorFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA Gestion de la inyeccién El tiempo de apertura dal electroinyector se calcula a partir de la central electronica de mando a través de la elaboracién de los distintos parametros de funcionamiento del motor de la forma que se indica a con- tinuacién: 1, En primer lugar, se calcula un tiempo de base de inyeccién, utilizando algunos mapas memorizados en la central cuyos parémetros de entrada son la velocidad angular de rotacién del motor, la presién ab- soluta medida en el multiple de admisién y el valor de presién barométrica medida por el sensor de pre- sién absoluta. 2. Se corrige el valor abtenido en el punto anteri 3. Por ultimo, se corrige dicha valar mediante la centaje estequiomeétrica. Seguin la cantidad de combustible a inyectar se decide el funcionamiento con régimen sincrénico 0 asin- erénico. Se decide ademas, la puesta en fase de la inyeccién respecto al PM.S. para optimizar la distri- bucién del combustible; el campo de variacién de la puesta en fase de inyeccién se amplia 180° de rotacién del matar (de 0° respecto al PM.S. hasta 180° después del P-M.S.). segiin la temperatura del aire aspirado. formacién de la sonda Lambda para abtener el por- Modificacién de la estrategia de funcionamiento durante las fases transitorias La gesti6n del aire adicional (en ralenti, en desaceleracion etc.) por parte de la central electrénica de mando, tiene lugar utilizando algoritmos de gestion de la variacién del régimen respecto a las r.p.m, del motor tipo memorizados. Se efectdan las siguientes operaciones: En ralenti: comparacién entre el regimen de rotacién real y el régimen ideal que tiene en los mapas de la memoria, sagiin el valor de la temperatura del liquido refrigerante y la respectiva intervencién (con- ‘tral secciGn conducto de by-pass, del tiempo de inyeccién y del angulo de avance) con el fin de obtener un valor de diferencia lo mas cercano posible a cero. Durante al arranque: control de la cantidad de aire aspirado por el motor durante la fase de arran- que con la intervencion del actuador (y por lo tanto, de la seccién util del conducto de by-pass) segtin la temperatura del liquid refrigerante, En desaceleracién: durante esta fase, s¢ superponen dos estrategias: 1) Una estrategia de transitorio negativo para disminuir la cantidad de combusti tor (menor consumo). La central reconoce esta fase, cuando la se/ial del pote presenta variaciones negativas. 2) Una estrategia de disminucién gradual del régimen (dash-pot) para stenuar la variacién de par ne- gativo (menor freno motor = mener contaminacidn). Esta estrategia actua cuande la sefal del po- tenciémetro indica la mariposa cerrada y el régimen es elevada. le pedida par el mo- metro de mariposa Puesta en marcha del motor y post-puesta en marcha En estas condiciones, se verifica una evaporacién reducida y una fuerte condensacién en las Paredes in- ternas del multiple de admision, todo e! conjunto resaltado por la mayor de viscosidad del aceite de lu- bricacién que, como es sabido, con las ‘bajas temperaturas aumenta su resistencia al rodaje de los ‘organos: mecanicos del motor. : La central electronica reconoce este estado y corrige el tiempe de inyeccidn segdn la sefal de tempera- tura del liquido refrigerante. Por consiguiente: ~ con temperaturas muy bajes, el electroinyector permanece abierto mas tiempo, con una relacién aire/ nafta baja (mazelas ricas); cuando la temperatura del motor aumenta, la apertura del electroinyector serd mds breve y por con- siguiente, la relacién aire/nafta seré mayor (mezclas pabres). Especiales funciones anti-ahogo reducen el enriquecimiento para evitar un tiempo de puesta en marcha prolongado. El régimen de rotacién se reduce proporcionalmente cuando aumenta la temperatura hasta ‘obtener el valor nominal (850 + 50 r.p.m.) con el motor a un régimen térmico adecuado. Ademis, la cen- tral electronica mediante al Motor Paso a Paso, mantiene constante al régimen de ralenti, incluso cuando varian las cargas eléctricas y mecdnicas.Transitorio mariposa (es decir, velocidad de apertura de |a misma) Se usa para el cdlculo del tiempo de inyeccién derivada del Angulo de la mariposa y de la variacién de carga del motor, con las normales correcciones segun la temperatura del liquido refrigerante del motor y del aire aspirado. Funcionamiento en desaceleracién Durante esta fase, se superponen dos estrategias: 1. Una estrategia de transitorio negative para dis tor, manteniendo al mismo tiempo, constante la dosificacién estequiométrica. La central reconoce esta fase cuando la sefial del potenciémetro de mariposa de un valor de tensién elevado pasa a un valor més bajo. 2. Una estrategia de acompafamiento suave al régimen inferior (dash-pot) para atenuar la variacién ne- gativa de par suministrado (menor freno motor}. Cuando la seal de! potenciémetro indica que la ma- riposa esta cerrada y el régimen es elevado, la central, accionando el actuador del ralanti del moter, dis- minuye gradualmente el caudal del aire que pasa a través del by-pass. Funcionamiento en cut-off La estrategia de cut-off (corte de combustible) se efectda cuando la central de inyeccién-encendido re- conoce Ia valvula de mariposa en posicién de minimo, el régimen del motor es elevado y la temperatura del liquido refrigerante supera un determinada valor memorizado. En las condiciones mencionadas anteriormente, no se utiliza la sefal que proviene de la sonda Lambda; Is estrategia de cut-off es activada o desactivada a regimens variables y cuando varia la temperatura del liquide refrigerate. Cuando la central reconoce que la vélvula mariposa no esta cerrada se vualve a activar la alimentacién del motor. Funcionamento a jena carga En condiciones de plena carga, es necesario aumentar el tiempo basica de inyeccién para obtener la mé- xima potencia suministrada por el motor. La condicién de plena carga es detectada, por la central, mediante los valores suministrados por los sen- sores de pasicién de mariposa y presién absoluta. Con esta informacién, la central efectia la correceién necesaria, para aumentar el tiempo basieo de in- yeccién y desactivande el contral de la sonda Lambda si esté activado. Proteccién con el motor fuera de las revoluciones (sobrerrevolucionado) ‘Cuando el régimen de rotacién de! motor supera el valor “limite” impuesto por el fabricante, el motor se encuentra en una condicién de funcionamiento critica. Cuando la central electronica reconoce que ha superado el valor limite, inicia una reduccién del tiempo de pilotaje del electroinyector y una reduccién del avance de encendido. Cuando el régimen deja de ser critico, se restablece la gestion normal del sistema. Autorregulacién La central tiene una funcién de autorregulacion de! porcentaje, que memoriza las diferencias entre el mapa memorizado y las correcciones impuestas por la sonda Lambda que deberian realizarse de forma per- sistente durante el funcionamiento. Dichas diferencias (debidas al envejecimiante de los companentes del sistema y del motor) se memorizan de forma permanente, permitiendo que el funcionamiento del sistema 3¢ adapte a las alteraciones progresivas del motor y de los componentes respecto a las caracteristicas de ‘éstos cuando son nuevos. Para eliminar las correcciones memorizadas, utilizar la funcion especifica del Fiat/Lancia Tester. Las correcciones NO se pierden aunque se desconecte la bateria o la central. Si se sustituye la central, se aconseja dejar “funcionando” el motor en ralenti durante algunos minutos (motor caliente} para que la nueva central pueda memorizar las carrecciones. Las correcciones a regimenes superiores del ralenti se memorizan durante la marcha normal del automéviLa central también tiene una funcién de autorregulacian que corrige la apertura del actuador del ralenti del motor en funcidn de las variaciones debidas a filtraciones del cuerpo de mariposa o por el envejeci- miento natural de! motor, Esta correccién especifica se pierde desconectando la bateria o la central. ‘Correccién barométrica La presion atmosférica varia en funcién de la altitud, determinando una variacién de la eficacia volumétrica que requiere una correccién del porcentaje basico (tiempo de inyeccién). La corraccién dal tiempa de inyeccién se efectua en funcién de la variacién de cota y seré actualizada au- tomaticamente por la central electronica cada ver que se pone en marcha el mator y en daterminadas con- diciones de posicin de la mariposa y de numero de r.p.m. (adaptaci6n dindmica de la corraccién baro- métrica). ‘Mando de la electrobomba del combustible La electrobomba de combustible esta dirigida por la central de inyeccién-encendido mediante un relé do- ble. La bomba se para: = si el motor funciona a menos de 50 r.p.m. aproximadamente; ~ después de un cierto tiempo (10 segundos aproximadamente) con el conmutador de arranque en po- jon MAR sin que se realice la puesta en marcha (aprobacién temporizada); si ha intervenido el interruptor inercial. ‘Gestién del avance del encendido La central electronica de mando también elabora la estrategia de mando del encendide electranico de des- carga inductiva de tipo estatica, El angulo de avance dptimo se calcula del siguiente modo: 1, El éngulo de avance basico se calcula a través de un mapa memorizado cuyos pardmetros de entrada sen la velocidad angular de rotacién del motor y la presién medida en al multiple de admisién. En ra- lanti ya plena carga, se utilizan das tablas monodimensionales diferentes segun el régimen del motor. 2. Los valores obtenidos se ahaden a la correccién correspondiente a la temperatura del liquido refri- gerante durante toda la fase de puesta en marcha en frio del motor, 3. El valor de la tabla del ralenti, se corrige ulteriormente si el ralenti desciende de forma inesperada (por ejemplo, debido a la activacién de un servicio), 4, En caso de una desaceleracion y la consiguiente accién del cut-off, se efectda una correccién de subs- ‘traccién. 5. El valor del angulo de avance también se corrige en las siguientes condiciones: - transitorio mariposa; - regreso del cut-off para transitorio mariposa; ~ regreso del cut-off del limite minimo de r.p.m. del motor. ‘Gestién de la funcién de bloqueo de la puesta en marcha del motor (Fiat CODE ) El sistema tiene una funcidn de bloqueo de is puesta en marcha del motor. Esta funcién se realiza gracias a una central especifica (Fiat CODE) capaz de dialogar con la central de inyeccién - encendido y una lave electrénica con un transmisor para enviar un cédigo de reconocimiento. Siempre que se pone la llave en STOP, el sistema Fiat CODE desactiva completamente la central de in- yeecién - encendido.Al poner la llave en MAR se realizan en secuencia las siguientes operaciones: 1, la central de inyeecién (cuya memoria contiene un eédigo seoreto) pide a la central del Fist CODE que envie el cédigo secreto para desbloquear las funciones; 2. la central Fiat CODE responde enviando el cddigo secreto, sdlo después de reci nocimiento transmitido por la lave de arranque; ir el codigo de reco- 3. el reconocimiento del eédigo secrete permite desbloquear la central elactrénica de inyeccién-en- cendido y ésta reanuda su funcionamiento normal. NOTA Debido a Ia presencia del sistema Fiat CODE, durante la diagnosis y/o controles de funcionamianto, NO EFECTUAR pruebas utilizando otra central de inyeccién - encendide, ya que en ese caso, la central Fiat CODE transferiria al codigo (desconocido) de reconocimiento a la central de prueba, y ésta no podria volver a ser utilizada en otros vehiculos. Gestion de la recirculacién de los vapores de combustible La estrategia controla la posicién de la electrovdlvula obturadora de vapores del siguiente modo: - durante la fase de puesta en marcha, la electrovdivula esta cerrada, impidiendo que los vapares de com- bustible enriquezcan demasiado la mezcla; esta condicion permanece hasta que el liquido refrigerante dei motor alcanza una determinada temperatura; - con el motor a temperatura de funcionamiento, la central electrénica envia a la electrovalvula una se- fal de onda cuadrada (mando en duty-cycle) que modula su apertura. De esta manera, la central controla la cantidad de los vapores de combustible enviados a la admisién, evi- tando variaciones importantes del porcentaje de la mezcla ‘Gestién de la diagnosis Una diagnosis electronica completa del sistema de inyeccién - encendido se obtiene conectando el Fiat/Lancia Tester a la toma de diagnosis. Sin embargo, el sistema también tiene una funcién de autadiagnosis que reconoce, memoriza y sefala posibles averias. En caso de que se datecte una averia en los sensores o actuadares, inmediatamente se activan las es- trategias de reconstruccién de las sefales (recovery) para garantizar el funcionamiento del motor a un ni- vel aceptable sin comprometer su funcionamiento. De este modo, se puede conducir el automdvil hasta un Centro de Asistencia donde realizaran las intervencianes de reparacién necesarias, Gestion de Ia instalacién de aire acondicionado (Cuando se activa el aire acondicionado, el motor de aire acondicionado absorbe potencia. Ello supondria una reduccion da r.p.m. que se notaria especialmente en ralenti. Para corregir esta condicién, la central, informada por la sefal de activacian del aire acondicionada, re- gula anticipsdamente respecto al mando de activacién del compresor, al caudal del aire a través del ac- tuador del ralenti del motor. Asi pues, si durante la conduccién se necesita mas potencia (posicién de la mariposa superior a un valor limite determinado) o el régimen del motor es inferior a un determinado valor, la central desactiva ol fun- clonamiento del aire acondicionado para mejorar las prestaciones del automévil. ismninuye su régimen ya que el compresor del sistema‘COMPONENTES DEL SISTEMA Et sistema de inyeccién - encendide esta compuesto por cuatro circuitos interdependientes: A. Circuito de alimentacién del combustible B. Circuito de aspiracién de aire C. Circuito eléctrico/electrénico D. Circuito para el control de las emisiones nocivas en el escape Existen ademds, dos circuitos directamente conectados al sistema de inyeccién que tienen la funcién de reducir las emisiones nocivas del automdvil: circuito antievaporacién y recuperacién de los vapares: de combustible; circuito para la recirculacién y recuperacién de los vapores provenientes del block motor (blow-by).A. CIRCUITO DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE La alimentacién de! combustible se realiza mediante una electrobomba sumergida en el dapdsito, que as- pira el combustible para enviarlo al filtro y luego al electrainyector. La presién de envio del combustible se mantiene constante mediante el regulador de presidn; de éste ul- timo el exceso de combustible fluye sin presion hacia el depdsito, meen . Electroinyector (mantado en el cuerpo por- 6. Boca de aprovisionamiento tainyector) T. Tubo de ventilacién y rebose . Tubo de envio del filtro a! electroinyector 8. Depdsito de combustible . Tube de retarno 3, Electrobomba del combustible Tubo de envio del depésito al filtro 10. Regulador de presién de! combustible, inte- . Filtro de combustible grado en el cuerpo portainyectorELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE La bomba esta alojada en el interior del depdsito de com- bustible en un contenedor especifico que también sos- tiene el dispositive indicador de nivel y tiene un filtro de malla en la aspiracién de la bomba. La bomba es de tipo volumétrico y esta preparada para fun- cionar con combustible sin plomo. El rotor lo mueve un motor eléctrica entado con la tensién de la bateria directamente del relé doble, di EI motor eléctrico esté sumergido en el combustible, can- siguiendo de ese modo una accién detergente y refrige- ante de las escobillas y del colector. La bomba tiene una valvula de sobrepresién, que inte- rrumpe el envio a la aspiracién, en caso de que la presién del circuito de envio supere 5 bar, asi se evita que el motor eléctrico se recaliente. Ademés, en el envio hay una valvula de retencidn o anti-re- torno que impide que el circuito de combustible del auto- mévil se vacie completamente cuando la bomba no esta funcionando. El caudal nominal de la bomba varia en funcidn de la ve- locidad angular del rotor y, por lo tanto, de la tensidn de ali- mentacidn: con tensién 12 Volt. es de 120 l/h aproximada- mente. Tee 1. Fichas eléctricas 2. Toma de envio 3. Toma de aspiracién 4. Vélwula de retencidn o anti-retorno ool (gett eas Ser, SE SSooMhS wb bot]del conjunto electrobomba 6 indicador de nivel del combustible . Electrobomba de combustible Placa de fijacién ‘Conector del transmisor para el indicador de nivel del combustible Tubo de envio Tubo de retorno |. Conector de la electrobomba de combustible Prefiltro de malla en meeeFILTRO DE COMBUSTIBLE El filtro esté debajo de la carroceria, cerca del de- pésito de combustible, en el tubo de envio del combustible. Esta farmado por una funda externa y por un so- porte interno que incorpora un elemento con un poder filtrante muy elevado, Este es indispensable para garantizar el funcio- namiento correcto del electrainyector debide ala elevada sensibilidad de éste ultima a los cuerpos oxtrafios contenidos en al circuito de alimenta- cién. Asi pues, se recomienda sustituirlo respetando los plazos previstos. NOTA En e/ cuerpo del fiitra hay una flecha que indica el sentido de circulacién det combustible y por lo tanto, su correcto mantaje. 1. Entrada del combustible 2, Pasicién de la flecha 3. Salida del combustibleTeMNGoC ‘CUERPO PORTAINYECTOR En el cuerpo portainyector estan mantades la mayor parte de los sensores y actuadores del sis- tema que se describirén a continuacién. Vista en perspectiva del cuerpo portain- yector 1. Electroinyector 2, Sensor de la temperatura del aire aspirado 3, Sensor de posicién mariposa 4. Actuador de regulacién del ralenti 5, Reguladar de la presién del combustibleREGULADOR DE LA PRESION DEL COMBUSTIBLE El regulador de la presién del combustible, de tipa mecanico de membrana, esté montado en el cuerpo portainyector. Este componente mantiene constante la presion de lor de 1 = 0,2 bar. El resorte (2), ejarce una presién sobre la membrana (7) a la que esté conectada una vélvula de aguja (6), mantiene cerrado el orificio que comunica el conducto de envio dal combustible al alectroinyactor (3) con el conducto de reflujo del combustible al depdsito (4). Cuando la presién del combustible en el conducto (3) supera el valor de 1 = 0,2 bar, la presién ejercida so- bre la membrana (7) supera la resistencia del resorte (2). E| resorte (2} al comprimirse permite el des- plazamiento de la membrana y de la vélvula de aguja (6) abriendo la comunicacién con el conducto de re- fluje (4). El retorno del combustible en exceso al depésita, hace que la presiGn existente an el conducto de envio (3) vuelva al valor establecido. El valor de intervencién del reguladar de presién esta cali nero de cabeza Allen (1). entacién del combustible al electroinyector al va- rado en la fabrica mediante el tornillo prisio- NOTA La central electrdnica de inyeccién-en- cendido toma como parémetro fijo la presién del combustible. Dicho paréme- So tro es fundamental! para el cdlculo del tiempo de inyeccion y por lo tanto, de la cantidad de combustible; por consi: guiante, el regulador no debe modifi- carse nunca para no alterar e! porcentaje de mezcla y no se comprometa la fiabi- lidad del motor. Seccién transversal del regulador de pre- sin 1. Tornillo de cabeza Allen de regulacién 2. Resorte 3. Conducto de envio de! combustible al elec- treinyector 4. Conducto de reflujo del combustible al de- pésito 5. Resorte 6. Vdlvula de aguja con resorte 7. MembranaINTERRUPTOR INERCIAL DE SEGURIDAD Con el fin de aumentar la seguridad de los ocupantes del automévil, en caso de choque, el vehiculo tiene un interruptor inercial situado en el habitaculo. Este dispositivo limita la posibilidad de incendio (de- ido a una salida de combustible del sistema de in- yeccién) desactivando la electrobomba que alimenta el circuito de inyeccion, El interruptor esté formado por una esfera de acero mantada en un alojamienta (de forma cénica) que se mantiene en posicién debido a la fuerza de atraccién de un iman permanente, En caso de choque violento del automdvil, la esfera se suelta del tape magnético y abre el circuito elée- trico normalmente cerrado (N.C.) interrumpiendo la conexién a masa de la electrobomba de combustible y por consiguiente, la alimentacidn al sistema de in- yeocion. Para restablecer la conexién a masa de la electrobomba, hay que presionar el interruptor hasta que se oiga el ruido de activacién (clic). NOTA Después de un choque. aunque aparentemente sea de poca importancia, si se percibe olor de com- bustible o se notan pérdidas del sistema de alimentacién, no volver a activar al interruptor, es ne- cesario buscar la averia y repararla para evitar riesgos de incendio. Componentes del interruptor inercial 1. Esfera de acero 2. Alojamiento del iman per- manente 3. Iman permanente 4. Pin 5. Pin 6. Cuerpo inferior 7. Contacto mdvil 8. Resorte 9. Cuerpo superior 10. Pulsador V1. Funda 12. Electrobomba de combust ble C= Pin comun N.C. Normalmente cerrado N.A. Normalmente abierto. aCBOEELECTROINYECTOR La bomba del combustible que esté sumergida en el depésito, alimenta al electroinyector por la parte in- ferior (bottom feed), ala presién de 1 + 0,2 bar, que se mantiene constante mediante el regulador de pre- sién situado debajo del slectroinyector. El combustible en exceso sale del depésite atravesando el inyector, contribuyendo de esta forma a su lim- pieza, al mantenimiento del mismo a baja temperatura y a la eliminaci6n de posibles burbujas de vapor. El cuerpo del inyector estd realizado con un material inoxidable para que pueda resistir a las posibles im- purezas (agua, metancl, etanol, ete.) presentes en los combustibles comerciales. El electroinyector esta dirigido por una central electronica de mando con una frecuencia maxima de 200 Hz 6000 revoluciones / mater con un tiempo de inyeccién comprendido entre 1,5 y 3,5 ms. La curva de distribucién indicada en el diagrama siguiente correspande a todo lo que se ha medide en las siguientes condiciones de prueba: Diagrama Caudal - Tiempo de inyeccion Liquido de prueba: EXSOL D 40 Viscosidad: 1,16 est Temperatura: 25 °C Presién: 100 KPa Tension: 14 Volt Frecuencia de alimentacién: 200 Hz (5 ms.} Tj = Tiempo de inyeccian Tp = Tiempo de pausa Tp min-Tj max = 5 ms QS = Caudal estatico QD = Caudal dindmico Campo de regulacién del inyector SD Caracteristicas del inyector Caudal estatico (Gs) 465 cm?/mii | Caudal dinamico (Gd) 103 cm*/min Campo de alimentacién | Tiempo minimo de alimentacién Tiempo minima de pasa Forma del pulverizader eénico hueco| ‘Temperatura de trabajo Duracién 1x 10° cieli Vibraciones 30 G Seccién longitudinal del inyector 1. Toma para el conectar de alimentacién 2. Cuerpo del alectroinyector 3. Devanado electromagnética 4. Resorte de reaccién 5. Aguja cénica A. Entrada del combustible B. Salida del combustible en excesoB. CIRCUITO DE ASPIRACION DE AIRE El circuito de aspiracién esta formado por distintos componentes que se encargan de llevar el caudal de aire que necesita el motor en cualquier condicién de funcionamiento: La aspiracién de aire “caliente” o “frio”, es desviada por el deflector (5) que en funcién de la posicién de la valvula termostatica (2), es alcanzado 0 no por la depresién absorbida por la toma (6) situada en la base del cuerpo portainyector. En particular, si la temperatura del aire aspirado supera un valor limite determinado, la vélvula termostatica (2) permanece cerrada, impidiendo a la depresién alcanzar el actuador (5) que permanece en la posicion de cierre de la boca de aspiracién de aire “caliente”. Por el contrario, sila temperatura del aire aspirade es baja, la valvula termostatica (2) se abre y la depresién que la atraviesa alcanza el actuador (5) que desvia la posicién y cierra la boca de aspiracién de aire “trio”. 1. Conducto de depresidn a la vélvula termostatica 5. Actuador para deflector de aire “caliente / frio” 2. Valvula termostatica 6. Toma de depresién 3. Filtro dal aire 7. Canducto de la vlvula termostatica al actuador 4 }. Toma de aspiracidn de aire “caliente” 8. Boca de aspiracidn de aire “frio”ACTUADOR DEL RALENTI DEL MOTOR (Motor paso a paso) El motor para funcionar en ralenti, necesita una cierta cantidad de aire y de combustible para mantener su propio régimen de rotacion y vencer los rozamientos internas del motor. Esta cantidad de aire aumenta cuando se aplica al motor una carga adicional debido a la activacién de un servicio. Hasta que el motor no alcance |a temperatura de régimen, también es necesario, ademds del flujo adicional de aire, un aumento de la cantidad de combustible inyectado; ésta es la tarea de la central electronica de mando basdndose en las sefales provenientes de la temperatura del liquide refrigerate del motor. Ala cantidad de aire que llega dal filtro con el motor en ralenti a través de la valvula de mariposa en po- sicién de cierre, durante las fases de calentamiento del motor o cuando se activan los servicios eléctricos, debe afadirse otra cantidad de aire para que el motor pueda mantener constante el régimen de r.p.m,; este resultado se obtiene mediante Ia apertura modulada de un conducto de by-pass de sire, situado en paralelo ala mariposa. Para obtener este resultado, el sistema utiliza un motor paso @ paso (1) fijado al cuerpo de mariposa di- Figido por la central electronica que durante el funcionamiento desplaza un vastago con obturador que va- ria la seccién de paso del conducto de by-pass (2) y por consiguiente, la cantidad de aire (Qo + Q) aspirada por el motor. La central electrénica de mando utiliza, para regular este tipo de accién, los parémetros de velocidad an- gular del motor y temperatura del liquido refrigerante de! motor pravenientes de los sensores corres- pondientes. Caudal de aire que llega de la mari- Posa {constante) - Qo as Caudal de aire regulado por el actua- dor (variable) - Esquema actuador del aire adicional y regu- lacién del ralenti 1. Motor paso a paso de mando 2. Conducto de by-pass 3. Vélvula de mariposa 4. Obturador El actuador esta formada por: Un motor eléetrico paso a paso compuesto por dos devanadas en el estator y un rotor con un cierto numera de pares de bornes magnéticos permanentes, Un reductor de tipo tornillo/tuerca que trans- forma el movimiento de rotacién en un movi- miento rectilineo, Seccién del actuador de control del ralenti del motor 1. Cojinete 2. Tornilloftuerca 3. Bobinas 4.Iman 5.Tornillo 6. Ranuras a 7. Obturador irrotacionEl motor paso a paso se caracte! Por su ela- vada precision y resolucin (aproximadamente 20 rp.m.). Los impulsos enviados por la central electronica de mando al motor, son transformados de mo- ‘vimiento rotatorio en movimiento lineal de des- plazamiento (aproxit través de un meca accionando el obturador cuyos desplazamien- tos modifican la seccidn del conducto de by- pass. El caudal de aire minima Go de valor constante, se debe ala pérdida debajo de la valvula de ma- riposa que sé ragula en la fabrica y est garanti zada por un tapén de inviolabilidad. El caudal maximo Q2 esté garantizado por la posicién de maxima retraccién del obturador (aproximada- 8° pasos motor mente 200 pasos correspondientes a 8 mm). En- rear ‘tre estos dos valores, el caudal del aire sigue la ley que se indica en el grafico de al lado. Estrategia del motor paso a paso El numero de pasos de trabajo esta en funcién de las condiciones del motor: Fase de puesta en marcha Al girar Ia llave @ la posicién MAR el motor paso a paso, bajo mando de la central de inyaccidn-en- cendido, se coloca en funcidn de la temperatura del liquido refrigerate del motor y en funcién de la tensién de la bateria. - Fase de régimen térmico El numero de r.p.m. se cortige sobre todo en funcién de la temperatura del liquido refrigerante del mo- tor, - Con el motor en temperatura: La gestién del ralenti depende de la sefal proveniente del sensor de numero de r.p.m. del motor. Cuando se activan las cargas externas, la central de inyeccién - encendido controla el ralenti resta- bleciendo el numero de r.p.m. preestablecido - En desaceleracién: La central electrnica de inyeccidn - encendido reconace la fase de desaceleracién por la posicién del potenciémetro de mariposa y controla la posicién del mater paso a paso a través de la ley de caudal en ralenti (ley de dash-pot), es decir, disminuye la velocidad del retarna de! obturador (3) hacia su a jamiento; de manera que una cantidad de aire que rodea el orificio (2) llegue al motor y reduzca pro- gresivamente el régimen y los compuestos contaminantes en los gases de escape. Recovery Funcionamiento del actuador desactivado y bloqueo de la autorregulacidn del porcentaje en ralenti.4750 2500 250 O 127,5 475,5 5 787,5 mmHg yecmenm ‘SENSOR DE PRESION ABSOLUTA El sansor (1) esté alojado en el interior del vano del motor y est conectado mediante un tubo (2) al mul- je de admisién. El elemento sensible encerrado en el contenedor de pléstico (1) esté formado por un puente de resisten- cias (Wheatstone) serigrafiadas en una placa de ce- rémica muy fina (diafragma) de forma circular mon- tada en la parte inferior de un soporte con forma anular. El diafragma separa las dos cémaras: en la cémara in- ferior hermética se ha creado el vacio, mientras que en la cdmara superiar esta comunicada directamente can el multiple de admisién mediante el tubo de goma (2). La sefal (de tipo piezorresistivo) que deriva de la deformacién de la membrana, antes de ser enviada a la central electrénica de mando, es amplificada por un circuito electronice (5) contenido en el misma soporte que aloja a la membrana cerdmica. El diafragma, con el motor apagado, se arquea an funcién del valor de la presin atmosférica; de ese modo, con la llave de arranque en posicién MAR, $8 obtiene la informacién exacta de referencia de la al- titud. Durante el funcionamiento, el motor genera una de- presién cuya efecto produce una aceién mecénica en el diafragma del sensor, que se arquea variando el valor de las resistencias (4). Come la alimentacién es mantenida rigurosamente constante (SV) por la central, al variar el las resistencias, el valor de la tensién en sa Recovery Si la central de inyeccién - encendido recibe del sen- sor una sefial inferior a 58,5 mV o superior de 4933,5 mV, actuan las siguientes estrategias de recovery: + el valor de presién se calcula en funcién del n- qulo de la mariposa y el numero de r.p.m. - se desactiva la autorregulacién del porcentaje; se desactiva la autorregulacién del ralenti.oss | 105°

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