“ oN v4 ~ _ \ le CAPITULO XI IRREGULARIDADES EN EL ATERRIZAJE Hasta este punto se ha abarcado principalmente situaciones ideales en las cuales los aterrizajes fueron realizados correctamente. Hay varios errores en que pueden incurrir los alumnos durante la instruccién en la fase de Patrén de Tréfico y aterrizaje. Es importante que Ud. esté familiarizado con las causas, efectos y procedimientos a aplicar en estas situaciones. Cuando inicie el viraje final muy alejado de la pista 0 cuando baje mucho la nariz durante este viraje, puede perder mayor altura de la deseada originando una aproximacién final por debajo de la trayecto- ria de aterrizaje normal; si se encuentra en esta situacién, incremente la potencia lo necesario para mantener la velocidad de aproximacién, ala vez que reduce el régimen de descenso lo necesario para ingresar nuevamente a su trayectoria de descenso, Esta situacién debe de ser evitada, ya que puede tornarse peligrosa si Ud. no aplica la potencia necesaria y permite que la velocidad disminuya, ocasio- nando que el avidn entre en una condicién llamada segundo régimen. La aproximacién baja con la nariz excesivamente alta no es solucién para el error de apreciacién o juicio hecho durante el viraje final. Avance el acelerador en cuanto detecte que se encuentra bajo la trayectoria de descenso apropiada. En caso de incomodidad 0 duda, efectie una ida de largo. Cuando tenga baja velocidad en final, su apreciacién del régimen de descenso y altura de restablecida puede no ser la correcta, debido a que el punto de iniciar la restablecida seré més bajo. Asimismo, el avidn podrd entrar en pérdida dependiendo de la posicién de cabreo y uso de los controles especialmente si hay rafagas de viento. »AVION ZLIN Z » = Cuando reconozca una aproximacién final con baja velocidad, aplique los mismos procedimientos que para una aproximacién baja, aplicando potencia a una altura segura para establecer nuevamente la posicién y velocidad correcta o realice una IDA DE LARGO. Cuando pare totalmente el régimen de descenso durante la restablecida podra apreciar si ha resta- blecido demasiado alto; para solucionar esto, se debe aflojar ligeramente la presién y mantener una Posicién constantemente hasta que la velocidad disminuya ligeramente y el avin comience a des cender nuevamente y efectiie otra pequefia restablecida Esta técnica deberd ser aplicada sélo cuando se disponga de la velocidad aérea apropiada y pista remanente. Si ha adoptado la posicidn de aterrizaje y esté demasiado alto, no espere que el avién comience a descender nuevamente. Realice una Ida de largo y efecte otra aproximacién. Recuerde que cuando se alcanza la posicién de aterrizaje, el avién esta aproximandose rapidamente a la pérdida; la velocidad esté disminuyendo aunque Ud. no siga incrementando la posicién de cabreo. Cuando se estudié descensos, se vio que conforme se baja la nariz hasta la posicién de descenso, la variacién de cabreo hace que disminuya la sustentacién momenténeamente. Esto también es apli- cable durante la restablecida. No baje la nariz del avién para aumentar el régimen de descenso cuando se estd a poca altura de la pista; esta disminucién momentdnea de la sustentacién puede ocasionar que el avién haga contacto con la rueda del tren de nariz y ocasione su rotura o dafios en los empotramientos de los trenes principales Debe Ud. irse de largo toda vez que sea necesario bajar excesivamente la nariz para evitar entrar en pérdida durante la restablecida. La bajada excesiva de la nariz es una indicacién de que se encuentra aexcesiva altura de la pista y en condiciones de entrar en pérdida. Toda vez que se encuentre en situacién de entrar en pérdida debido a flotacién o rebote, avance el acelerador al maximo; establez- a la posicion apropiada de cabreo y proceda con una ida de largo. ewAVION 2 1 El tratar de continuar o completar el aterrizaje, puede originar una situacién peligrosa, sin embargo si se ha aplicado potencia para tratar irse de largo y el avién continua en descenso, no trate de man- tener el avidn en el aire, aumentando el dngulo de cabreo en una posicién mayor que para el aterri zaje. Permita que el avin haga contacto, mantenga toda la potencia adelante y regule el cabreo de manera que permita al avin estar nuevamente en el aire, de tal manera de continuar el ascenso. Si se inicia la restablecida demasiado tarde y lo hace luego en forma brusca para evitar que el avién haga contacto con la pista, puede originarse una pérdida de alta velocidad. El efecto que tiene la fuerza centrifuga sobre la carga de las alas en un avién durante cambios bruscos en la posicién de cabreo ya ha sido explicado anteriormente; esta es una situacién peligrosa que puede ocasionar que el avién haga contacto con excesiva brusquedad sobre el tren principal; seguido de un rebote. Cuando el avién sube, la cola es forzada répidamente hacia abajo, el verdadero efecto se manifiesta en un aumento del dngulo de ataque, que ya era excesivo y el avién entraré en pérdida en una posi- én exagerada de nariz arriba Esto puede ono ser una condicién incontrolable dependiendo de la velocidad y brusquedad de la maniobra. Si esto ocurre el uso inmediato de potencia aumentaré la sustentacién y el control, permi tiendo de esta manera efectuar la recuperada e irse de largo. ewwe CURSO DE AD oCTREMEAMIEN En esta situacién Ud. puede recordar los siguientes puntos: 1, Mantenga la calma 2, Reconozca la situacién. 3. Aplique la accién correctiva inmediatamente, 0 sea aumentar potencia y controlar el avién. Durante la recuperada mantenga la posicién de aterrizaje.El tren principal probablemente hard con- tacto con la pista, pero este contacto sera suave si se aplica en forma rapida la accién correctiva Cuando se juzga erréneamente la aproximacién final, con reduccién tardia de potencia, excesiva potencia y/o velocidad en final o inadecuado uso de flaps, la tendencia es picar el avién hacia la cabecera de pista, en un intento por aterrizar. Esto hard que el avidn flote y posiblemente rebote después del contacto con la pista, ocasionando un posterior aterrizaje largo. Se debe poner especial cuidado al procedimiento y juicio por aplicar en esta situacin. Se deberd incrementar gradualmente el cabreo conforme disminuye la velocidad de contacto (55 a 50 nudos). Un pequefio error de juicio y/o operacién puede hacer que el avidn rebote luego del contacto. La recuperada dependerd de la magnitud de la flotada Una flotada prolongada causara un aterrizaje largo. Esto debe ser evitado especialmente si hubiese fuerte viento cruzado. ewURSO DE ADOCTRINAMIEN ERG Existen varios factores que pueden ocasionar que el avién sobreflote, Todos estos son ocasionados por una apreciacién pobre o sobre control. Al iniciar la restablecida demasiado rapido o levantar la nariz a la posicion de aterrizaje antes que la sustentacién haya disminuido lo suficiente, ocasionara una sobre flotada La altura ganada en cada sobreflotada dependerd de la velocidad aérea o de la rapidez con que se ha aumentado la posicién de cabreo, Cuando la sobreflotada es suave, se puede efectuar un aterrizaje. Mantenga el control direccional y una posicién constante de aterrizaje, permita que el avidn se pose suavemente en la pista, use pre- sién en los pedales para mantener alineado el avién mientras se haga contacto en la pista Cuando la sobreflotada es muy pronunciada, vayase de largo, no intente salvar el aterrizaje. Tenga extremo cuidado de sobreflotar cuando existe viento cruzado. Sino mantiene correccién de ala baja hasta el contacto, probablemente sobreflotaré cuando nivele las alas, debido al aumento de la sustentacién. Esto lo colocard a en una situacién de peligro, debido a que al dejar de corregir el viento empezara a derrapar una vez que nivele sus alas. Aseguirese que el ala apropiada esté metida hacia el viento y que mantenga el control direccional con el pedal opuesto. Si su sobreflotada es suave,tendra que meter ain mas ala para compensar por el incremento relativo del componente de deriva a velocidad més baja. Si existe cualquier duda 'VAYASE DE LARGO". El rebote es muy similar a una sobreflotada. La diferencia es el factor-causa inicial. Si el avién golpea fuertemente contra la pista, rebotaré al aire, igual que una pelota. La altura alcanzada dependerd de la fuerza con que el avién golpee la pista y de la cantidad de presidn hacia atras mantenida en la palanca, ademas de la velocidad del avidn en el punto de contacto. El rebote ocurriré si el avién hace contacto con la pista antes de obtener la posicién de aterrizaje. Un error comin del alumno es el uso excesivo de presién hacia atrés, cuando se da cuenta demasiado tarde que el avién va hacer contacto antes de lo previsto, por no haber alcanzado la posicién de aterrizaje. ewURSO DE ADOCTRINAMIEN Alintentar corregir el primer error aumenta la posicién de cabreo muy tarde, justamente cuando ocurre el rebote. Ambos factores hacen que el avidn salga al aire nuevamente. La accién correctiva para el rebote es igual a la usada para la sobreflotada y depende de la suavidad del rebote. Cuando éste es suave y no existe un gran cambio en la posicién de cabreo continue con el aterrizaje,este es ejecutado manteniendo el control direccional y regulando el cabreo a la posicién de aterrizaje. Cuando el rebote es severo (se siente que el avién sube répidamente) efecte una ida de largo inme- diatamente, no intente salvar este aterrizaje. Simultneamente aplique potencia, mantenga control direccional y baje la nariz hasta una posicién de cabreo segura, Continue con la ida de largo a pesar de que puede ocurrir otro rebote. No intente aterrizar después de un rebote fuerte. Ya que la velocidad aérea disminuya muy répido cuando el avién est ascendiendo, puede ocurrir una pérdida antes que el aterrizaje pueda ser efectuado, Es de esperar también que pueda hacer contacto o rebote nuevamente durante una adecuada recuperada; pero el segundo rebote no seria severo, ewURSO DE ADO WE) Se debe tener especial precaucién si se rebota y existe viento cruzado. Cuando una rueda haga con tacto con la pista, la otra hard inmediatamente después y las alas se nivelaran. La correccién de viento cruzado se anularé en el rebote y el avién tenderd a derrapar. Si se desea continuar el ate! zaje, se deberd establecer nuevamente la correccién de viento cruzado y mantener el ala metida hasta que haga contacto en la pista. EI "Caballito" es una condicién que se encuentra durante aterrizajes en los que el avién rebota de adelante hacia atras, entre el tren principal y el_de nariz sucesivamente, después del contacto inicial El caballito es causado por una incorrecta posicién de aterrizaje al momento del contacto,lo cual hace que la rueda de nariz haga contacto con la pista antes que el tren principal. Esta condicién ocurriré cuando se aterrice con excesiva velocidad y con una incorrecta posicién de cabreo. Sila accién correctiva no es iniciada inmediatamente el caballito progresaré en una violenta © inestable oscilacién del avién alrededor de su eje lateral. La sucesion de estos impactos origina dafios estructurales tanto al tren de aterrizaje como a la estructura del avién. Por lo tanto es impera- tivo obtener la apropiada posicién de aterrizaje antes del contacto para evitar el caballito ewSi se produce el caballito inmediatamente coloque la palanca a neutro o ligeramente atrds, para establecer la posicién normal de aterrizaje mantenga esta posicién y avance el acelerador al maxi- mo y vayase de largo. No intente contrarrestar los rebotes con movimientos de la palanca porque el tiempo de reaccién del piloto y del avién es tal, que en vez de contrarrestar se agravara la situacién. Manteniendo los controles en neutro o ligeramente atras, se amortiguar la oscilacién en cuanto esto ocurra En ciertas oportunidades se encontrard Ud. corrigiendo el derrape mediante la correccién de deriva en la aproximacién final. Si realiza la restablecida y el contacto mientras est derrapando, el avién haré contacto imponiendo excesiva carga lateral en el tren de aterrizaje pudiendo ocasionar dafios en el mismo, EI método para corregir viento en final es mantener el ala baja, manteniendo la nariz del avién alineado con la pista tanto en la aproximacién final como en la restablecida y contacto. Durante la aproximacién final, la restablecida y el contacto con viento cruzado hay que tomar en cuenta dos factores importantes: 1, Que la trayectoria del a pista. 2. Que el fuselaje del avién debe permanecer alineado con la pista. En otras palabras, el avién no debe tener dngulo con respecto a la pista, y la nariz no debe estar “torcida" Si Ud. no consigue estas condiciones, puede ser por derrape causado por falta de correc- cién de deriva, 0 por corregir la deriva incrementando el banqueo al lado del viento, pero no utilizar el pedal para alinear el eje longitudinal del avidn con el eje de la pista. n sobre la tierra debe ser una linea recta en el mismo sentido que la ewDurante aterrizajes con viento cruzado, puede haber momentos en que se levante una ala durante la carrera de aterrizaje. Dependiendo de la intensidad del viento y la correccién aplicada, puede ocurrir una perdida de control direccional. Cuando un avién se encuentra en carrera de aterrizaje en condi- ciones de viento cruzado, el ala que esté hacia el viento, es mas afectada por este que el ala que estd al lado opuesto del viento y por lo tanto tiene diferente sustentacién debido a la interferencia del fuse- laje entre las dos alas, el viento también estar afectando el fuselaje con mayor intensidad en el lado que esta soplando el viento; debido haber mayor superficie de fuselaje en la parte superior del centro de gravedad que debajo de éste, el momento creado por el viento ayudara a que una ala se levante. Cuando los efectos de estos dos factores son lo suficientemente grandes, una ala puede levantarse a pesar de mantenerse el control direccionalWN @ yr 4B Lee ee Sino se aplica alguna accién correctiva, la levantada de ala puede ser suficiente como para que la otra ala haga impacto con la pista. Para mantener el control direccional se deberd usar timén de direccién, control direccional de rueda de nariz y/o frenos. Los alerones seran usados para mantener las alas niveladas. En el momento que una ala comience a levantarse durante la carrera de aterrizaje, inmediatamente aplique presién en la palanca hacia el lado del ala levantada y mantenga la direccién Mientras mas rapido se inicie la accién correctiva, mayor efectividad tendran los alerones. Mientras mas tarde aplique la accién correctiva, mayor el efecto sobre la superficie al lado del viento. Analicemos la situacién cuando tenemos una ala levantada y también una pérdida de control direc- cional; si se levanta el ala y no hay control direccional estarén presentes los mismos factores y también el viento cruzado haré que el avidn vire a enfrentar el viento por tener mayor accién en el area del fuselaje, detrés del centro de gravedad (tren principal). Otra vez Ud. deberd aplicar alerén para bajar la ala, a la vez que se mantiene la direccién con el control direccional de la rueda de nariz,frenos o ambos hasta que el avidn se haya detenido o haya disminuido la velocidad. Ocasionalmente durante la carrera de aterrizaje, un amortiguador bajo har que una ala esté lige- ramente alta sin existir viento cruzado, lo cual no representa ningiin problema excepto que necesi- tard aplicar un poco més de freno al ala que esté ligeramente alta