UNIVERSIDAD PRIVADA

ANTENOR ORREGO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CURSO : PAVIMENTOS

DOCENTE : CARLOS ALBERTO CHUYES GUTIERREZ

ALUMNO :
BRONCANO VALVERDE JEAN CARLOS ANDRÉ

TRUJILLO-PERÚ
2022-01
 PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE

I. PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO: " RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO

DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA MARCARÁ – CHANCOS –
CRUCE HUAPRA – DISTRITO DE MARCARÁ – CARHUAZ - ANCASH "

1. GENERALIDADES.

En este acápite se adjuntan los cálculos para el diseño de pavimentos flexibles por
tratamiento bicapa y pavimento rígidos de concreto para la carpeta de rodadura.
De acuerdo al Estudio de Suelos el CBR de la Subrasante es de 42% (al 95%).

2. ESTUDIO DE TRAFICO Y EAL (8.2 TN).

El estudio de tráfico nos permitió establecer el IMDa y EAL(8.2tn) toneladas existente.

Tabla 1. IMDa y ejes equivalentes existente en todos las estaciones de monitoreo para t=20años
E1 E2
IMDa (Veh/dia) 1722 1447
EAL (8.2tn) = W18 2.90E+05 3.34E+05

Ver Anexo 01 para ver detalles de proyección.

3. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR TRATAMIENTO BICAPA

METODO DE LA AASHTO V1993

El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos
para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de
carreteras. En el caso de los pavimentos flexibles, el método establece que la superficie
de rodamiento se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos superficiales,
pues asume que tales estructuras soportarán niveles significativos de tránsito (mayores
de 50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de diseño),
dejando fuera pavimentos ligeros para tránsitos menores al citado.

El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número estructural

SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para
 determinar el número estructural SN requerido, el método proporciona la ecuación
general y la Figura 1, que involucra los siguientes parámetros:

∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔
𝐿𝑜𝑔𝑊 = 𝑍 𝑆 + 9.36𝐿𝑜𝑔(𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32𝐿𝑜𝑔𝑀 − 8.07
1094
0.40 + .
(𝑆𝑁 + 1)
Donde:

𝑊 : Número de ejes equivalentes acumulados de 8.2 tn (EAL 8.2tn) para el

período de diseño. Establecida en el estudio de Tránsito.

𝑀 : Módulo resiliente (psi) del material usado para la subrasante

∆𝑃𝑆𝐼 : Pérdida de serviciabilidad. Diferencia entre los índices de servicio inicial

y final deseados.

𝑍 : Desviación estándar de acuerdo al Factor de confiabilidad 𝑅 .

𝑆 : Desviación estándar del sistema (de todas las variables)

𝑆𝑁 : Número estructural

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:

𝑆𝑁 = 𝑎 𝐷 + 𝑎 𝑚 𝐷 + 𝑎 𝑚 𝐷

Donde:

𝑎 ,𝑎 , 𝑎 : Coeficientes estructurales o de capa

𝑚 ,𝑚 : Coeficientes de drenaje para base y subbase

𝐷 ,𝐷 ,𝐷 : Espesores de capa en pulg.

 Figura 1. Gráfica de diseño para estructuras de pavimento flexible

DISEÑO ESTRUCTURAL

Para el diseño estructural del pavimento flexible se tomaron en cuenta los parámetros
de diseño mostrados en la Tabla 2 y la Tabla 3.

Tabla 2. Parámetros asumidos para el diseño de pavimentos.

Parámetro Valor
Factor de confiabilidad, R 80%
Desviación estándar normal, ZR -0.841
Desviación estándar del sistema, So 0.45
Índice de servicialidad inicial, Po 4.2
Índice de servicialidad terminal, Pt 2.0
Pérdida de servicialidad, PSI 2.2

Tabla 3. Coeficiente estructural de capa y coeficiente de drenaje asumidos.

Capa de material CBR % ai mi
Tratamiento Bicapa 0.20
Base ≥ 80 0.13 1.0
Sub base ≥ 40 0.13

Los cálculos del número estructural SN para las distintas vías y estacionamientos se
detallan en la Tabla 4.

Tabla 4. Diseño de pavimento flexible del proyecto. Calculo del número estructural SN.
Sub rasante SN * Espesores (mm)
Componente Calicata W18 (**) Mr (psi)
CBR % (requerido) D1 D2 D3 SN
C1 2.90E+05 25.00 20048.07 1.772 22 200 150 1.988
Marcará – Chancos
C1 3.34E+05 25.00 20048.07 1.815 22 200 150 1.988
 Nota. (*) El cálculo del número estructural SN se realiza mediante procedimiento iterativo de la ecuación general de diseño
de pavimentos AASHTO 93.
D1: Espesor del tratamiento Bicapa. D2: Espesor de la Base D3. Espesor de la sub base

4. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

METODO DE LA AASHTO V1993

El actual método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos
para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y rígidos de
carreteras.

Este procedimiento se aplica en el diseño de pavimentos de:

- Concreto simple y con juntas.

- Concreto reforzado y con juntas.
- Concreto continuamente reforzado.

Se basa en el algoritmo de comportamiento derivado de las observaciones del AASHO

Road Test.

- En el AASHO Road Test todos los pavimentos rígidos tenían dovelas en las juntas
transversales.
- No se presentó escalonamiento en las juntas, solo en las grietas.
- Si se desea verificar la susceptibilidad al bombeo y el escalonamiento se debe
emplear otro método de diseño como el de PCA de 1984.

La ecuación de comportamiento AASHTO para pavimentos rígidos.

∆𝑃𝑆𝐼
𝐿𝑜𝑔
𝐿𝑜𝑔𝑊 . = 𝑍 𝑆 + 7.35𝐿𝑜𝑔(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.2 − 1.5
1.624𝑥10
1+
(𝐷 + 1) .

⎡ ⎤
⎢ ⎥
⎢ 𝑆 𝐶 (𝐷 . − 1.132) ⎥
+(4.22 − 0.32𝑝 )𝐿𝑜𝑔 ⎢ ⎥
⎢ ⎥
⎢215.63𝐽 𝐷 . − 18.42 ⎥
⎢ 𝐸 . ⎥
⎣ 𝑘 ⎦
 Donde:

W18 = Número de ejes equivalentes para el período de diseño

Pt = Serviciabilidad final del pavimento

PSI = Pérdida de serviciabilidad.

SC = Módulo de rotura del concreto (psi)

Cd = Coeficiente de drenaje

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Ec = Módulo de Young del concreto (psi)

K = Módulo de reacción de la subrasante (psi/pulg)

ZR = Desviación normal estándar correspondiente a la confiabilidad del

diseño.

S0 = Desviación estándar de todas las variables

D = Espesor del pavimento de concreto hidráulico (plg)

DISEÑO ESTRUCTURAL

De este modo con la aplicación de esta fórmula se obtiene el siguiente resultado (Ver
anexo):

Tabla 5. Espesor de losa de concreto

Espesor
Calculado (pulg)) 8.04
Asumido (pulg) 8.00
Final (cm) 20.0

5. CONCLUSIONES

1. La estructura del pavimento flexible por tratamiento bicapa del proyecto estarán
conformados por una carpeta de 22 mm (colocada en dos capas, la primera capa de
12mm y la segunda de capa de10mm) previo un riego de liga en el base granular en
 un espesor de 20 cm con CBR ≥ 80%; y finalmente se considera como sub base con
CBR ≥ 40% en un espesor de 15 cm
2. Se debe considerar una imprimación asfáltica (penetración ≥ 5mm) previa antes de
colocar la carpeta asfáltica en caliente.
3. La estructura del pavimento rígido está conformada por un concreto simple de f´c =
210 kg/cm2 de 20 cm de espesor sobre una sub base con CBR ≥ 40% en un espesor
de 15 cm.
II. PAVIMENTO RÍGIDO

PROYECTO: " CREACION DE PISTAS Y VEREDAS RÍGIDAS DE LA

URBANIZACIÓN LOS ÁNGELES DEL DISTRITO DE INDEPENDENCIA
– PROVINCIA DE HUARAZ - DEPARTAMENTO DE ANCASH"

MÉTODO AASTHO – 93
Es uno de los métodos más utilizados y de mayor utilización a nivel
internacional para el diseño de pavimentos rígidos.
FORMULACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de
pavimentos rígidos, desde un desarrollo analítico, se encuentra plasmada
también en monogramas de cálculo, éstos esencialmente basados en los
resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO.
La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión
actual es la que a continuación se presenta:

Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos
determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del
espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en
los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de
espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación
importante en la vida útil.

1. ESTUDIO DE TRANSITO

1.1. TRANSITO (DEMANDA)

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el
tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen
en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son
factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado

en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de diseño.
Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso,
con neumáticos con presión de 80 lb. /pulg2.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico, normalmente entre 2% y 6% a criterio
del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado
en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo de diseño.
Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento.

1.2. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE.

El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del

total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.

Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo

en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente información:

a) El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en

cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo) por un período
consecutivo de 7 días (5 día de semana + sábado + domingo), como
mínimo, de una semana que haya sido de circulación normal. Los
conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así
mismo en caso no hubiera información oficial, sobre pesos por eje,
aplicable a la zona, se efectuará un censo de carga Vehicular durante
2 días consecutivos.
b) Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.
c) Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del pavimento.

1.3. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

ESAL's(W18) = 100,000.00
ESAL's(W18) = 1.00E+05

2. CONFIABILIDAD
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento
desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas
para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como
un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los
criterios.
 TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD.
Autopistas 90%
Carreteras 75%
Rurales 65%
Zonas industriales 60%
Urbanas principales 55%
Urbanas secundarias 50%

DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Están. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
 R (%) = 75.00 %

2.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = -0.674

2.2. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la
Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35

En sobre capas 0.4

So = 0.300

3. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir
al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida
primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente.
El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida
de serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de
ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más
bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para
carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y
para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de
serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para
pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

ÍNDICE DE SERVICIO CALIFICACIÓN

5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable
 Entonces:

Po = 4.5
Pt = 1.0

∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 3.50

4. MÓDULO DE RUPTURA (S´c)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño
de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de
concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le
conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) o módulo de
ruptura normalmente especificada a los 28 días.
Concreto a utilizar:

F`c = 210 Kg/cm2

S’c = 32(F'c)1/2
S’c = -136.9

TIPO DE
S`c RECOMENDADO
PAVIMENTO
Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos
597.40
Secundarios

S`c = 463.724 Psi

5. DRENAJE (Cd)
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de
Calidad de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00

Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90

Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de
drenaje y está expuesto en un 30% durante un año normal de
precipitaciones.

Cd = 0.9

6. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las
losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y
los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la
transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.

 Cantidad de Tráfico.
 Utilización de pasajuntas.
 Soporte lateral de las Losas.

La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos

J= 3.2

7. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la
capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la
tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma
ASTM C469. Sin embargo, en caso de no disponer de los ensayos
experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que
pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la
 resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del
concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
 F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210
Kg/cm2
 Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
 Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x (210) ^1/2

Ec = 246,353.40 Kg/cm2

Ec = 3503968.235 Psi

8. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “K “a partir de datos de
datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más
aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

4.34
K = 46.0 + 9.08(Log CBR) Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante = 12%

Según estudio realizado Laboratorio de Mecánica de suelos

K= 58.63908106

9. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:
 Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ecuación I) Sea
aproximadamente Igual a (Ecuación II):

D = 5.650 in

5.262 ... Ecuación I

5.251 ... Ecuación II

Espesor de la Losa de Concreto

D= 14.35 Cm

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Losa de Cº Hidráulico e= 8,8 Pulg. = 15

Sub-Base Granular e= 4 Pulg. = 10