— TRANSPORTE MARI TIMO 201 2| INTERNACIONAL: TENDENCIAS EB Resumen Se analiza agut alghnas dé ls prin les tenendasdlctadas porls credent pa dpacign de los pases en desarclo en el tiercio maritima mundial y los avances ‘tecnoidics y de ges; ast coma fa forma fen que estes tendencas han contibuido ala ‘evolucién del wandporte marfimo. Eta tenz ddencias se presentari en cuatro seccionas: demand, oferta, metcal de senicios yevo- Juda predsta, El andlsis se basa, principal mente, en as observacones y los datos dels evista de Trarsporte Mario de a UNCTAD (UNCTAD 2012, y ediciones anteriores la cual, dei 1968, informa anualmente sobre 4 evolucén mundial dl comercio marfimo, incuyendo floss, fetsy puerto, enrelacén ‘om los principales movirientos de mercan- cfosyeeon ganas sco ius os + _decontenedares. * palabras clove! transporte mattis, sarrll, comercio internacional Abitract | of ‘This paper introdkices Key long-term ‘rendsin eabome rade andthe shipping in-* sty, Bulding upon the analysis of more ‘dn 40 yea of UNCTAD’ Review of Mati- ime Transport it discusses the evolving geo- ‘tay of trade, including the increased Participation of developing counties in glo- |. balzed production processes, Between 1970 and 2010, developing coun! share in the volume ef'seabome imperts went up from just 18 to 56 par cert ofthe word’ total. Emerging econoinies azo Increasingly part, | pate in the provision of shipping sence, ‘the opeaton.of seaports and the construc tion and demolition of ships Todi, the glo- balization of maritime businesses allows shipping comparies to source fam the most ‘os effective supplies thas thus led t the ‘reduction of intertionsl transport eos, which benefits global merchandze vce. il, probigms and challenges persist: The paper Fighlghis the continued eylcal nature of the shipping business, and the emerging cholenges rated to cima change. ta ots rine wi, den A LARGO PLAZO Jan HOFFMANN “5 José Maria RUBIATO Boer UNCTAD... I. INTRODUCCION * ‘A demahda de servicios de * transporte, derivada del co- mercio'y dé-la prodyiccién globlizada, y'la oferta de estos servicios operan en, un mercado | esenéialmente libre de imposicio- nes. Enilag ditimas décadas se } han eliminado, por lo menos en. |, gran parte, muchas de las restric- Giones a la competencia esta- blecidas por las empresas riavie- raseen el sistema de conferencias, ‘tes, cruron pero también las. restricciones impuestas por los Es- |. tados para defender a las empre- sas navieras nacionales, hajo el sis- tema llamado de,eserva de carga. | Por lo tanto, el mercado mart timo se puedejconsideraf, en.prin- pio, liberalizado en la practica y en comparacién con todos los demés.modos de transporte, ya, que en,Ja.mayorfa de los tréficos” internacionales el acceso a la carga es libre, con fa Unica. excep- cién de la carga cabotaje, en la que sigue prevaleciendo, coma en los demas modos de transporte, una exigencia de‘pertenencia de | las empresas al pals en eltertitorio del cual se realiza el transporte: La peculiaridad en el caso del trans- Porte marftimo proviene del'he- cho de que estos tréficas de cabo- taje pueden,.en determinados + casos, faenar en aguas internacio- rales y seguir siendo.considerados | de catacter nacional pore ofigen ~ desarrollo y el fuerte crec y destino del transporte. El transporte marltimo es, por lo tanto, hoy en dla el sector de negocios més. auténticamente al, operando en un espacio. rto-y mundial. Como tal, ha a vivido en las dltimas décadas | trarisformaciones prafundas de- tivadas de los cambios habidos ena economia: mundial: Estos cambios han transformada' la composici6n de'la demanda, el co- mercio-mundial, en cuanto 2 tipos de mercanclas, pero tam- bién la oferta de servicios navie- fos, en cuanto alas rutas, los or genes y destinos del intercambi por via maritima, Los grandes / procesos clave que han lievado a’ esta evolucién son dos: por una parte, la creciente participacién deJos.palses en, desarrollo en el comercig matitimé mundial'y en la oferta de servicios portuarios -yde'transporte naviero:.y, por tra, los avances tecnoidgicos ye gestion que han perm to de redes globales de lineas del transporte po contenedor., ILA DEMANDA é 1. Tendencia no 1: La geografia del comercio En el pasado reciente del co- mercio. mundial, organizado en ejes de intercambio norte-sur, a su yez heredados de'los'comer- | ~cios con 105 territorios coloniales, los pafses-del llamado «sur» han sido principalmente proveedores de: materias primas, productos pores. mineros y agricolas. Estos paises exportaban mayoritariamente, 0 casi exclusivamente, bienes de bajo valor aftadido, como mineral de hierro, carbén, petréleo, soja, algodén y otros. tn los palges in- dustrializados, del hemisferio «norte», estas materias primas pasaban a ser-insumos.en proce- sos de fabricacién de productos de consumo final o maquinariay equipos que, 2 su vez, importa llamados pafses en desarrollo. Enel afio 1970, el intercambio nrte-sur mostraba todavia un su- Berdit del comercio martima 2 favor de los paises en desarrollo, medido en volumen o toneladas, pero no en valor: Los paises en de- sartollo exportaban el 63 por 100 del volumen total mundial, y su patticipaciénsse limitaba a tan sdlo 1 18 por 100 de las importaciones miundiales (grafico 1), Dicho de otra forma, os paises en-desarro- | lo exoortaban 3,5, veces més to- neladas de fas que importaban. Eyidentemente, ese excedente en volumen ho trala forzosamente ban los patses detsur, los también * comprar cada vez menos produce 1 HOA Jos vA RUBITO cconsigo un superévit dela balanza | comercial, De hecho; en los afios setenta, la mayorla de los paises” en desarrollo sufrian un persisten- tey, a veces, creciente deficit co- mercial, ya que el valor monetario de sus exportaciones era mu ferioral desus importaciones, y su evolucién a expensas de los patses el sur ibs en el sentido-de fo que el andlsis de las relaciones centro- Periferia tipificé como degrada- cién'de los términos del intercarn- bio. Una tonelada de carbén o ‘soja valla mucho menos que ung ‘tonelada de electrodomésticos 6 de juguetes, v, conforme iba evo- luconando el comercio a favor de tos paises del norte, esa misma to- nelada de materia prima podfa ‘tos manufacturados. Sin. embargo, la tendencia se ha revertido, y en los ultimis cuia- renta afios la participacién de los palses en desarrollo en las impor- |+ ‘acionas se ha.visto multiplicada Por tres. Hoy en dia, los patses en desarrollo son también grandes importadores de materias primas GRAFICO1 fe POR VIA MARITIMA Pore sobre elven "oral decomerio mundal {LA PARTICIPACION DE.LOS PAISES EN DESARROLLO EN EL COMERCIO 1880 {Mi citacones ) imertadones ‘Puente: UNCTAD 2011, ta edo. 1959 2200 2010 ‘ticipacién de los paises en desa- { como el petréleo-del mar del |. + Avpattir de los aftos noventa; y grandes exportadores de biches manufacturados. China, como el ejemplo: mas conacidd pero no el inico, se ha convertido en el principal importador mundial de | mineral de hierro, proveniente de Brasil y de Australia, Por otra parte, se sabe que no s6ld e co- mercio internacional, sino, de hecho y sobre todo, el crecimien- to econémico interno de algunas de las mayores economies emer-” gentes, es el factor que més ha Contribuido al aumento de las. importaciones de materias pri- mas y de bienes'de consumo por parte de pafses pertenecientes al hemisferio sur. -En las exportaciones, las me- diciones a’nivel iiungial entre 1970 y 1990.atrojaban-todavia saldos negativos mostrando una disminucién constante de la par- trollo (gréfico 1), debida tanto al crecimiento, incipiente de-tas ex- rtaciones manufacturadas del Sur con vollimenes todavia limi= tados, como al aumento de ex portaciones de materias primas por parte de paises desarrollados, Norte, o exportaciones agricolas de Estados Unidos o Australia. la tendencia se invierte y empieza a-crecer nuievamente la participa cién en volumen de las exporta- Giones de los patsés en desarrollo: Esta ver'ye no son tanto las ma- terias primas las que dominan, sino que la composicién de estas exportaciones incluye cada vez ms bienes manufacturados. Combinanio las importacio- nes las exportaciones, la estruc- tura del comercio exterior porvla maritima de los pafses en desarro- lo en su conjunto es, hoy en dia, ‘mucho.mds equilibrada que hace Cuarenta afios. Sti participacién en general ya'no se diferencia pais Dc OMA sad Hen, 2012, Se ate be7 4A ECONOMIA REL TANSOITE MARITMO YLOSFUETOS: : 3‘TRANSGORTE MANO iTERNACIONAL: TENDENCIS A LARGO PA EEE NEAnasEEsEmmemeerseamerne eet | cesos de produiccién-manufact tafito de la‘4e los patses desarro- llados, En ambos grupos de pai- ses seimportan y exporian mate- tias primas, bienes intermedios y bienes manufacturados, y en su ‘conjunto [a participacién de los palses en desarrollo fa crecido un 43 por 100 entre 1970 y.2010. . Esta téndencia aparece tam- bién reflejada en otros datos del comercio maritima y de movi- Mniento portuatio. En 2010, por ejemplo, los pafses.del sur y su-, reste de Asia mueven ellos Solos +151 por 100 de! tréfico portua- tio de contenedores, cuando, Giez afios atrés; 3u participacién’ era sélo del 45 por 100. Asimis- mo,.en 2010, neve de los diez principales puertos.de contene- dores del mundo estén situados en Asia, cuando'en’2005 eran so- lamente siete. ’ 2. Tendencia n.° 2: El comercio come parte _ de una produccién globalizada El comercio de productos in- jermedios representa alrede~ dor del 40 por 100 del comercio mundial de mercancias (UNCTAD, , 2011b). El comercio internacicr," nal de productos intermedios ha multiplicado por seis en quit ce afios, pasando en 1993 de al- rededor de 1 billén de délares a, aproximadamente, 6 billones en 2008. Este vertigindso incremen- ‘to és consecuencia de una rees- “tructuracién internacional de las llamadas.cadenas de valor 0 ‘cadenas de suministro de los pi tera, Los modelos de externaliza- cién industrial que llevaron.a contratar el suministro de partes i, piezas a proveedores.externos ‘an-ido en los dltimos veinte afies ampliando-el espacio de Opéracién hasta intégrar, cada “vez mas, procesos de fabricacién localizados en un mayor ntimero de palses. Esta partiipacién mul~ tinacional en etapas sucesivas del proceso de ensamble hace qué las partes y componentes crucen multiples fronteras tes de ne corporarse al producto final (gré- fico 2). i ‘tas cadenas mundiales de su- ministro han pasado,-en poco tiempo, de una localizacign prin- cipalmente circunsctita a’ paises desarrollados a incluii cada vez mds a fabricas situadas en patses. ‘en-desarrollo. A principios de los afios noventa, mas de la mitad def comercio mundial de produc- ‘tos intermedios tenia lugar entre paises de renta alta y sélo un 10" por 100, como maximo, se pro- ducla entre palses en desarrollo. En 2008, el cometcio norte- Sur y sutenorté de productos it termedios representaba apro» matiamente uh 40, por-100 del comercla total de esos, produc- ‘tos; otro 20 pof. 100 dé ese co- mercio se daba entre palses en desarrollo. Desde entonicés, los palses en desarrollo han segui- do aumentando su participacién en el proceso manufacturero -mundialy en el comercio de pro ductos intermedios (UNCTAD, 201 1b). ‘tra conseciencia del mode- lo actual de produccién globali- zada, organizedo en torn a un riimero creciente de empresas multinacionaleS con sucursales situadas en-numerosos palses, ha'sido ef crecimiento de mo- vimiento’ «internos» de mate sias primas y bienes iritermedios dentro de una misma empresa, sto implica que, aunque.esta: dlsticamente aparézca creciendo el comercio entre paises, en los hhechos ha estédo aumentando el «cdmetcion intraempresarial con sucutsales situadas en va- Tios tertitorios naicionales, en el marco de procesas de produc- cidn.distribuidgs. Seguin esti- maciones recientes, este comer= cio intraempresarial representa- ria mas de la mitad del valor del comiercio. mundial. Este dato, en la practica, confirma la incorpo- racién del comercio y, por Io tanto, de su transporte al proce- GRAFCO2 ‘COMERCIO EN. BIENES INTERMEDIOS 70004 00. blonas de d6ate amsscnos -Fuante:hboracn propia, con dts UNCTAD (20118), : 4°: Neuss oe canoMAconto 9202.85 cea. watcoveMaDm MANSON Vio MoSso de produccién y no- mente al proceso de distribu- cién, como tradicional mente se caracterizaba. Las nuevas demandas de la produccién globalizada impli- can que, para la logistica del comercio, sean prioridad en la ‘operaciéni de las cadenas de su- ministro la celeridad y fiabilidad en el despacho y la entrega de productos: El concépto de la va una reduccign del tiempo y del coste de-almacenamiento, a cambio de un aumento del gasto en transporte. Datos de Estados Unidos muestran que, dentro del gasto total nacional de logistica, ha ido aumentando la proporcién del transporte, mientras que ha bajado Ia del | coste de inventario, Todavia en. |. el 1980, la economia de Estados Unidos gastaba més délares en almacenamiénto y otros costos del inventario (depreciacién, de- terioro, etc.) que en el transpor- ~ te; pdr el contrario, en 2010-¢l gasto en el transporte era casi el ‘tentrega justo a tiempon conlle- « doble del gasto en inveniario Sarafico 3). : ta demanda por'servicios de transporte més répidos y mas fiables ha tenido importattes re- percusiones en el sector mariti- mo, gerierando nuevas exigen- cas para las empresas navieras y ‘operadores portuarios, asf como: are arganjsios del secfor pd- ico. Er desarrollo del transporte intermodal y’el uso generalizado de contenedores ha requerido reformas en el disefio y Ia cons- ‘truccién de infraestructuras, en los equipos y las operaciones portuarias (véase.més abajo). También ha traido consigo refor- mas aduaneras y otras medidas de facilitacion, haciendo uso de sistemas informéticos de gestién y de control, los cuales apuntan ala instauracién de modelos glo- bales de administracién del co- mercio, En este contexto, cabe mencionar, por ejemplo, que los miembros de la Organizacion Mundial de Comerciovestén ne- gociando, desde 2004; un acuer- do de facilitacion del comercio, y GRrArico3 -GASTO EN LOGISTICA EN ESTADOS UNIDOS 1965 1500 1290 (overtaio Ml Tansporte- (Anise Poem: CSC, Sate of Logis Report, wras eines, que entfe 2005 y'2009 se multi- plicé por mas de cinco la coope- racion internacional en facilita- cién del comercio (UNCTAD, 20110. Hee 3. Tendencia ri.2 La composicién dela demanda En paralelo, y junto con el camibio en la geografia del co- Metco y un comerco creciénte integrado,al modelo. de produc- cién globalizada,, también se puede observar un'cambio en la composicién de los bienes trans- portados por via maritima. Los voldmienes de bienes rhanufactu- fados transportados por via marf- tima son cada vez mayores; éstos son transportados cada vez mas en contenedorés, y en el marco de operaciones de transporte in- termadal, puerta a puerta. “Como sé desprende del gréfi- co 4, el volumen (toneladas) de la carga contenetizada se ha mul- tiplicado por trece en las tres dé- cadas.1980-2010. Por su parte, en.el mismo perlodo, la éarga seca a granelsolarmente crecla el 193 por 100, y os graneles iqui- dos un 47 por 100, En vollimenes absolutos, el tercambio mundial sigue trans- portando més petrdleo que carga contengtizada. Las estimaciones para 2011 son de’ 2,8 mil millo- nés de toneladas métricas dé gra- nneles Iquidos versus 4,5 mil Hones de toneladas métricas de carga contenefizada. Sin embar- go, estas «tonelddas» no son comparables desde el punto de vista de las operaciones de trans- porte: por una parte, se sabe “que, en promedio, una tonelada de.bienes manufacturados tie~ ne un valor monetario unitario mucho mayor que el de una to- nelada de petroleo, y, por otra. “pares DE ECONONUA ESeHIOUA 131, 2012. ie C2IOSIC. LA ECONOMA O TRANSPORTE MAR LOS PUTS