Facultad de Ciencias y Tecnología

Escuela de Ingeniería Civil

Practica:

Congestionamiento

Estudiante:
Angeles Maxieliz Santana

19-0101

Profesora:

Ing. Jahaira Bienvenida Santana

Asignatura:

Ingeniería Vial y Urbana

Santo domingo
Congestionamiento
El explosivo aumento del parque de automóviles y el indiscriminado deseo de
usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los países en desarrollo,
ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías públicas existentes.
Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de largo plazo,
exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseño de
políticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones más
indicadas. Todo señala que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de
transporte, así como sobre la demanda, a fin de racionalizar el uso de las vías públicas.

El control de la congestión forma parte de la elaboración de una visión estratégica de

largo plazo del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el
crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la
urbe y su calidad de vida. El tema es complicado y exige una alta capacidad profesional
y de liderazgo de parte de las autoridades urbanas y de transporte.
El trabajo ha de ser continuo y permanente. En este libro se presentan herramientas
existentes para abordarlo, unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras,
pero un conjunto de ellas, que cuente con soporte ciudadano, hará posible defenderse
para no sucumbir ante el moderno flagelo de la congestión.

La congestión es causada principalmente por el uso intensivo del automóvil, cuya

propiedad se ha masificado en las últimas décadas en América Latina. El automóvil
posee ventajas en términos de facilitar la movilidad personal, y otorgar sensación de
seguridad y aún de estatus especialmente en países en vías de desarrollo. Sin embargo,
es poco eficiente para el traslado de personas, al punto que cada ocupante produce en
las horas
punta unas 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero de bus. La situación se ve
agravada en la región debido a problemas de diseño y conservación en la vialidad de las
ciudades, estilo de conducción que no respeta a los demás, defectuosa información
sobre las condiciones del tránsito y gestión inapropiada de las autoridades competentes,
muchas veces fragmentadas en una multiplicidad de entes.

Los costos de la congestión son elevados. A título de ejemplo puede señalarse que, de
acuerdo a cálculos conservadores, aumentar en promedio las velocidades de los viajes
en auto en 1 km/h y los de transporte colectivo en 0.5 km/h implicaría una reducción de
tiempos de viaje y costos de operación por un valor equivalente a 0.1% del producto
interno bruto (PIB) (Thomson, 2000b).
Los efectos perjudiciales de la congestión recaen directamente sobre los vehículos que
circulan. Pero además de los automovilistas, sufren su efecto los pasajeros del transporte
colectivo, generalmente personas de ingresos menores, que no sólo se ven atrasados en
sus desplazamientos, sino que a causa de la congestión ven incrementados los valores de
las tarifas que pagan. Además, reciben perjuicios todos los habitantes de las urbes, en
términos de deterioro de su calidad de vida en aspectos tales como mayor
contaminación acústica y atmosférica, impacto negativo sobre la salud y sostenibilidad
de las ciudades a largo plazo, todo lo cual hace necesario mantener la congestión bajo
control.
Uno de los objetivos fundamentales de los ingenieros de tránsito y transporte, es el de
planear, diseñar y operar los sistemas viales de manera eficiente, tal que las demoras
inducidas a los usuarios sean mínimas.
En los períodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando deficiente
con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a saturarse, hasta llegar a
funcionar a niveles de congestionamiento con las consiguientes demoras y colas
asociadas.
Las demoras pueden causarlas los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir
el flujo y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo
continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforos, así como las señales de
ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje normal.

En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren corriente arriba de

“cuellos de botella” durante las mismas horas del día, y las demoras no periódicas
producto de incidentes (accidentes o vehículos descompuestos) o cierres eventuales de
un carril o una calzada. La influencia de todas estas demoras puede medirse como una
relación de demora, que consiste en la diferencia entre la relación del movimiento
observado y la relación del movimiento considerada como normal para diferentes tipos
de vías urbanas. Los valores mínimos para la relación del movimiento normal en
términos de velocidad de recorrido son: para autopistas de acceso controlado 56 km/h,
para arterias principales 40 km/h y para calles secundarias 32 km/h.
Con estos datos se puede conocer, comparativamente, cuáles son las calles de la ciudad
que están en condiciones más críticas. También se pueden comparar las calles de una
ciudad con otra, conociendo alguna calle que opere en condiciones ideales, para así
establecer la comparación con las otras que se hayan medido y saber el grado de
congestionamiento en que se encuentran.

En general la capacidad de un sistema es el número máximo de entidades que puede ser

procesado por unidad de tiempo. De allí que, la congestión ocurre porque el sistema
tiene una capacidad limitada y porque la demanda colocada y el proceso mismo tienen
un carácter aleatorio.
La causa fundamental de la congestión es la fricción entre los vehículos en el flujo de
tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos pueden circular a una velocidad
relativamente libre, determinada por los límites de velocidad, la frecuencia de las
intersecciones, etc. Sin embargo, a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba
el desplazamiento de los demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión.

 Análisis determinístico del congestionamiento

Tal como se mencionó en el Capítulo 10, el análisis determinístico consiste en el cálculo
preciso del valor de una variable en función de ciertos valores específicos que toman
otras variables. Esto es, solamente ocurrirá un valor de la función objetivo para un
conjunto dado de valores de las variables de entrada.
En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y servicios son
altos, los enfoques a nivel macroscópico son los que más se aproximan a este fenómeno,
describiendo la operación vehicular en términos de sus variables de flujo, generalmente
tomadas como promedios.
 Análisis de intersecciones reguladas con semáforos de régimen D/D/1
La intersección con semáforos es uno de los ejemplos típicos de un fenómeno de espera,
puesto que por la presencia de la luz roja siempre existirá la formación de colas de
vehículos.

Con el propósito de entender de una manera clara y sencilla, en el siguiente ejemplo se

describen, gráfica y analíticamente, los diversos elementos que caracterizan este
fenómeno, bajo condiciones no saturadas del tránsito, esto es, para cada ciclo las
llegadas son menores que la capacidad del acceso, de manera que los vehículos que se
encuentran en la cola no esperan más de un ciclo para ser servidos por el semáforo o
estación de servicio [4, 5, 6].
La capacidad de un acceso a una intersección con semáforos se expresa en términos del
flujo de saturación s. Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos a
través de la línea de ALTO se incrementa rápidamente a una tasa equivalente al flujo de
saturación, la cual se mantiene constante hasta que la cola se disipa o hasta que termina
el verde. El flujo de saturación es la tasa máxima de salidas que puede ser obtenida
cuando existen colas.
 Análisis de cuellos de botella
El análisis que se presenta en esta sección se realiza a nivel determinístico y
macroscópico, considerando que los patrones de llegadas y servicios de vehículos son
continuos.
En vialidades de flujo continuo, los cuellos de botella se presentan básicamente en
aquellos tramos donde la sección transversal reduce su ancho en términos del número de
carriles. En aquellas situaciones donde la demanda vehicular λ (llegadas) al inicio del
cuello de botella supera la capacidad μ (salidas) de éste, se presentan problemas de
congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de botella.

Al igual que en el modelo anterior, el análisis de este fenómeno de espera se efectúa a

través de un ejemplo, presentando en forma gráfica y analítica los datos necesarios y los
indicadores de efectividad más importantes que lo caracterizan. También, con el
propósito de realizar el análisis de una manera más real, se toma un patrón de llegadas λ
variable y un patrón de servicios μ constante a capacidad durante todo el tiempo que
dura el congestionamiento.

¿Podrá la tecnología ser la salvación de la movilidad en las ciudades?

La urbanización y el aumento de los ingresos han impulsado la compra de automóviles

en Asia, África y América Latina. Si bien, hoy en día, el 50 % de la población mundial
vive en ciudades, se espera que esa proporción aumente hasta el 70 % a fines de 2050.
Y si las tendencias siguen siendo las mismas es posible que para 2050 veamos otros
1000 millones de vehículos en las ya atestadas calles de las ciudades de India, China y
África.
Si no se adoptan medidas, estos automóviles podrían literalmente “asfixiar” a las
ciudades en el futuro, trayendo consigo numerosas consecuencias negativas que
socavarían gravemente los beneficios generales de la urbanización, provocando menor
productividad debido a la congestión constante; contaminación a nivel local y mayores
emisiones de carbono; muertos y lesionados debido a los accidentes de tránsito, y mayor
inequidad y división social.

Sin embargo, después de un siglo de pequeños avances graduales, las alteraciones que
se están produciendo ahora en el ámbito de la tecnología automotriz podrían tener
repercusiones importantes para la sostenibilidad.

¿Cuáles son estas mega tendencias, y cómo pueden transformar el futuro de la

movilidad en las ciudades?

Las tecnologías digitales están afectando al transporte, después de un siglo de

cambios relativamente lentos

Durante el siglo pasado, observamos solo pequeñas modificaciones graduales en la

eficiencia y la infraestructura de nuestros sistemas de transporte. Esto, sin embargo, está
comenzando a cambiar. Los avances en las tecnologías de la información y las
comunicaciones, la conectividad, la recopilación de datos y los estudios analíticos están
iniciando una revolución tecnológica que alterará radicalmente al sector del transporte.
En nuestra opinión, este cambio será impulsado por tres factores:
 Las plataformas de intercambio: las plataformas en línea están facilitando
ahora más que nunca el equilibrio entre la oferta y la demanda, dando como
resultado el desarrollo de una creciente economía colaborativa;
 La tecnología eléctrica: las innovaciones en materia de baterías, capacidades de
carga rápida y tecnología eléctrica harán que los vehículos eléctricos sean una
alternativa viable en un futuro próximo, y
 La automatización: en la mayoría de los vehículos nuevos ciertas funciones de
control fundamentales en materia de seguridad (tales como la dirección, el
acelerador o los frenos) ya vienen automatizadas. Los principales fabricantes de
automóviles y las empresas de software han anunciado que presentarán
vehículos completamente automáticos en un futuro próximo. (i) Algunos
pronósticos indican que los vehículos autónomos (robóticos) llegarían a ser
obligatorios en algunos mercados antes de 2050. (i)
Si estos factores se coordinan adecuadamente podrían ayudarnos en gran medida a
desarrollar una movilidad altamente eficiente, más segura y más sostenible.

Una de las principales ventajas potenciales de la automatización es una conducción más

segura. Pese a que una parte significativa del diseño de los vehículos se rige hoy en día
por exigencias de seguridad, un sistema autónomo más seguro permitiría tener
automóviles diferentes y considerablemente más livianos. Un peso más bajo, a su vez,
haría más viable la propulsión eléctrica al reducir el esfuerzo que demandan las baterías.
Una flota de vehículos autónomos de fácil acceso podría también aumentar el interés
por el transporte compartido y, posiblemente, reducir la cantidad de personas que
poseen automóviles. Si los consumidores pueden tener acceso de manera fácil a
diversos vehículos automatizados y a costos comparables con el de un automóvil
propio, quizás entonces la emoción de usar un auto especial para una cita y tener aún la
posibilidad de utilizar una alternativa sensata para transportar a la familia o ir a trabajar,
compensará el orgullo de tener un vehículo propio. En las situaciones en que el
transporte compartido
reemplaza a los automóviles propios, los datos indican que se producirá una
disminución de los viajes en auto y los kilómetros recorridos. Estos cambios,
acompañados de un transporte público enfocado en las rutas principales y políticas de
planificación urbana que promuevan el uso mixto de la tierra, pueden dar lugar a
ciudades compactas, sostenibles, saludables y habitables.

Lo lógico es enfrentar la congestión mediante medidas sobre la oferta de transporte, es

decir, sobre la disponibilidad y calidad de la infraestructura, los vehículos y la gestión
de éstos, pues ello representa un aumento de la capacidad para efectuar
desplazamientos.
Son muchas las deficiencias que presenta la vialidad urbana actual y que es necesario
corregir; se debe mejorar el diseño de las intersecciones, demarcar y señalizar
apropiadamente las vías y corregir el ciclo de los semáforos. Otra acción posible es la
reversibilidad del sentido de tránsito en las horas punta en avenidas principales. Estas
medidas pueden traer un importante alivio a la congestión y son en general de bajo
costo, siendo el conocimiento de la ingeniería de tránsito el principal requisito.
No hay que descartar del todo la construcción o el ensanche de vías, donde sea
apropiado y factible, en el contexto de un desarrollo urbanístico armónico, que asegure
los espacios destinados a peatones y paseantes, y preserve el patrimonio arquitectónico.
Hay que tener presente que construir más y más vías, pasos a desnivel y autopistas
urbanas pueden ser contraproducente en el mediano o largo plazo y agravar la
congestión, como lamentablemente se ha visto en algunas ciudades que adoptaron esta
estrategia.
Grandes ahorros se logran mediante un sistema de semáforos gestionado desde un
computador central. Su costo algo elevado desde la perspectiva de muchos municipios
podría hacer aconsejable que se aborde por etapas y sectores de la ciudad, comenzando
con el progresivo reemplazo de los semáforos obsoletos por otros que soporten la
tecnología necesaria. Su aplicación en zonas de tránsito intenso mostraría sus
bondades y puede concitar apoyo ciudadano para su expansión.
Otra necesidad real es organizar un sistema de transporte público que brinde un servicio
efectivo. Importantes beneficios, tanto para buses como para automóviles, otorgan los
carriles segregados para el transporte colectivo. Posiblemente sea necesario, además,
reordenar las líneas en troncales y alimentadoras, establecer determinadas preferencias
para su circulación, y mejorar la calidad de los buses y la capacidad empresarial de los
operadores. Los buses de estándar superior también pueden jugar un papel,
especialmente si sus frecuencias y horarios de operación les permiten ofrecer una
alternativa viable para el automovilista.

El Gran Santo Domingo, con un 41%, domina el parque vehicular

Transitar por las calles del Gran Santo Domingo de lunes a sábado, desde las 6:30 de la
mañana hasta las 7:00 de la noche, representa una odisea. Los trayectos con una
duración de 20 minutos pueden convertirse en recorridos de varias horas por los
tapones.
La mala organización del transporte público, la falta de educación vial de conductores y
peatones, la cantidad de vehículos y el diseño de las principales calles y avenidas de la
ciudad son los principales causantes de los embotellamientos.
“Si anualmente aumenta el parque vehicular en un cuadrante X y las calles siguen del
mismo tamaño, llegará un momento en que avanzar será imposible, es más, ya existen
zonas donde son muy difíciles de avanzar”, explica Luis Alba, técnico en seguridad vial.
La provincia Santo Domingo, con 671,963 unidades de vehículos registradas, y el
Distrito Nacional, con 1,007,945, abarcan el 41% del parque vehicular dominicano, que
a 2017 es de 4,097,338, según cifras de la Dirección General de Impuestos Internos
(DGII).
Sobre las cantidades, el coordinador de la Unidad de Gobierno Local del Observatorio
Político Dominicano (OPD), Natanael Disla, asegura que la “calidad del transporte
público deja mucho que desear y, por ende, las personas sueñan con adquirir un
vehículo propio para mejorar la calidad de sus traslados, lo que redunda en un mayor
parque vehicular que circula en las mismas calles y sin estacionamientos”.
Agrega que “todo ello provoca un caos en el tránsito, donde las aceras se convierten en
parqueos y las calles en aceras, cuando se puede, expulsando con ello a los peatones de
la vía pública, que no ven otra salida en adquirir un vehículo propio”.

 Causas
A pesar de que el Gobierno se ha apoyado del Metro de Santo Domingo, el Teleférico,
elevados y pasos a desnivel, no se ha podido solucionar parte del caos en el tránsito,
porque la ciudadanía debe colaborar y cumplir con sus deberes.
“Cambiar a la ciudadanía la costumbre de cruzar la calle donde él decide; tratar de
que esperen el transporte en la parada, no donde él decide es esencial para solucionar
parte de este flagelo”, asegura Alba.

Según el municipalista Natanael Disla, “la principal causa de la caótica situación del
transporte y el tránsito en el Gran Santo Domingo, se debe, en principio, a la falta
de planificación” por parte de los gobiernos central y local.
“Todo lo contrario, las políticas públicas que se han puesto en marcha no han sido tales,
sino que son apenas acciones puntuales de intervención que han estado dirigidas a
facilitar el tránsito vehicular, descuidando el tránsito peatonal y de pasajeros”, indica.

 Soluciones
Los peatones juegan un papel importante dentro de las soluciones a los taponamientos
en el país. Alba recuerda que la Ley No. 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial les otorga la responsabilidad de no cruzar las calles cuando
el semáforo esté en verde para los vehículos. Exhorta a respetar este mandato.
Alba resalta la disposición del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre
(Intrant) de sustituir los carros públicos por autobuses y minibuses. “Esto significa
mejor calidad en el servicio, más ahorro para el ciudadano y, en sentido general,
mejorará la vialidad, porque un minibús de 30 pasajeros sustituye cinco carros” que
ya no estarán obstaculizando las calles.
“El Gobierno debe invertir mayores recursos en educación vial”, asegura Disla.
Recomienda “la adopción de las tecnologías de la foto rojo, por medio de la cual sea
posible establecer sanciones a quienes violen la Ley de Tránsito sin necesidad de la
fiscalización in situ de un agente de la Dirección General de Seguridad de Tránsito y
Transporte Terrestre (Digesett)”.
También exhorta la elaboración de una “estrategia de tránsito y transporte a largo plazo,
con planes nacionales y municipales de tránsito y transporte cuatrienales”, que esté
coordinado por el Intrant.

 Parque vehicular
Al cierre del año pasado Santiago quedó con 348,274 vehículos, ocupando el tercer
lugar entre las 31 provincias, según cifras de la DGII. La Vega tiene 233,548 unidades,
de las cuales 17,750, un 7.6%, son motocicletas.
Son 200,770, equivalente a un 4.9% del parque vehicular, los que están registrados en
San Cristóbal.
Duarte, con 289,574 habitantes de acuerdo a datos del Censo de 2010, tiene en su
demarcación 143,407 vehículos registrados en Impuestos Internos.
El “Mapa de la Pobreza en República Dominicana 2014”, del Ministerio de Economía,
Planificación y Desarrollo (MEPyD), establece que Elías Piña, con una tasa de pobreza
de 83.2%, es el menor desarrollo del país, dato que se corresponde con los 12,292
vehículos contados en su territorio.
 La cantidad mínima de vehículos que se registran en el país se encuentra en Pedernales,
provincia que tiene un índice de pobreza de 74.6%. Los datos de la DGII indican que
en esta provincia del suroeste se registraron 4,097 unidades.

Bibliografías
https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/27813/6/S0301049_es.
pdf
https://blogs.worldbank.org/es/voices/congestion-vehicular-contaminacion-
accidentes-de-transito-podria-la-tecnolog-poner-fin-a-los-problemas
https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/6381/1/S01060513_es.
pdf
https://www.eldinero.com.do/68157/el-gran-santo-domingo-con-un-41-
domina-el-parque-vehicular/
Ingeniería de tránsito Fundamentos y aplicaciones Rafael Cal y Mayor;
James Cárdenas 9na edición