INTEGRANTES: CLAUDIO ARCE

MILTON PANES

CESAR GATICA

JUAN VASQUEZ

DOCENTE: CARLOS ROJAS P.

ASIGNATURA: ACCIONAMIENTOS ELECTRICOS

INTRODUCCIÓN

El motor jaula de ardilla esta presente tanto en el mundo cotidiano, como en la industria desde hace
más de un siglo. Siendo actualmente uno de los motores mas utilizados a nivel global, ya que estos
están presentes incluso en el hogar como por ejemplo en una bomba de agua. La razón del porque
son tan utilizados es que presentan ventajas sobre otro tipo de motores, tales como pueden ser su
poco mantenimiento, su alta eficiencia, entre muchas otras cualidades que lo vuelven muy atractivo.
Lo cual lo ha hecho permanecer durante todo este tiempo convirtiéndose en el caballo de batalla de
las industrias.

Cabe mencionar que este informe tiene como finalidad informar acerca de las principales
características del motor de inducción jaula de ardilla, haciendo referencia a su historia, el principio
de funcionamiento, sus aplicaciones, sus partes componentes e información relevante acerca de
este.
¿QUÉ ES UN MOTOR JAULA DE ARDILLA?
El motor jaula de ardilla es un motor eléctrico de inducción, cuya parte rotatoria o rotor está constituido por
un conjunto de barras conductoras paralelas a la dirección axial y dispuestas en forma cilíndrica alrededor del
eje.

El motor jaula de ardilla es de corriente alterna, la cual puede ser trifásica o monofásica. De acuerdo con el tipo
de alimentación puede variar un poco el diseño, pero el principio de funcionamiento siempre es el mismo.

ESTADO DEL ARTE

Los primeros motores con campo rotatorio fueron ideados entre 1885 y 1886 en forma independiente por dos
grandes genios de la electricidad: Galileo Ferraris y Nikola Tesla. Estos motores fueron los predecesores de los
actuales motores jaula de ardilla.

Ya en el año 1890 el motor trifásico asincrónico como tal fue inventado por Dolivo Dobrowolsky, el cual disponía
de un rotor en forma de jaula de ardilla y empleaba un devanado distribuido en el estator. Este motor
presentaba una construcción simple y robusta que ofrecía magníficas prestaciones con un reducido
mantenimiento. Las máquinas asíncronas, también denominadas máquinas de inducción, se caracterizan
porque la velocidad de giro del rotor no coincide con la velocidad de sincronismo determinada por la frecuencia
de red. En función del tipo de rotor, estas máquinas se clasifican en dos tipos: rotor en jaula de ardilla o
cortocircuito y rotor devanado o con anillos rozantes. El rotor está constituido por un conjunto de chapas
apiladas formando un cilindro con una serie de ranuras en su perímetro exterior donde se dispone el devanado
inducido. El rotor de jaula de ardilla está formado por una serie de conductores de cobre o aluminio puestos
en cortocircuito por dos anillos extremos, y es debido a esta configuración particular de la que se toma el
nombre de estos motores. Por su parte el estator dispone de una serie de dientes radiales en su perímetro
interno, los cuales definen entre sí una serie de ranuras en las que se coloca el devanado inductor.

Los motores asíncronos de jaula de ardilla presentan entre sus averías más comunes la rotura o agrietamiento
de barras y/o anillos de cortocircuito. Esta avería es especialmente grave cuando existe la posibilidad de que
un fragmento de la barra o anillo pueda salir proyectado hacia el entrehierro de la máquina provocando daños,
habitualmente muy graves, en el devanado estatórico. Por este motivo, desde principio de los años 80 se han
tratado de desarrollar múltiples técnicas capaces de detectar el fallo de forma incipiente con el fin de impedir
una avería posterior de mayor magnitud y la salida de servicio de la máquina afectada durante un largo periodo
de tiempo.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento se basa en la generación de un campo magnético rotatorio en el

centro del motor, por parte de un bobinado estático en su periferia, el cual se alimenta con corriente
alterna.

Dicho campo magnético rotatorio induce corrientes en las barras que conforman la jaula del rotor, y
estas corrientes a su vez producen un campo magnético secundario que interactúa con el campo
primario, produciendo un torque o momento sobre el rotor.

La clave del funcionamiento está en la producción de un campo magnético rotatorio perpendicular

al eje de rotación. Este campo rotatorio ejerce una fuerza magnética de torsión sobre las barras
longitudinales de la jaula cuando circula corriente.

Para generar la corriente en las barras conductoras paralelas al eje de rotación de la jaula, no se
precisa una fuente de corriente exterior, ya que el propio campo rotatorio, por inducción magnética,
es capaz de inducir una corriente sobre las barras de la jaula.

Eso siempre y cuando exista una diferencia entre la velocidad de rotación del campo magnético y la
velocidad de rotación del rotor.

DESLIZAMIENTO (S)
En un motor eléctrico asíncrono, el rotor siempre va a girar con rotación abajo de la rotación del
campo giratorio y, por lo tanto, habrá corriente y par (par electromecánico) inducidos. La diferencia
relativa entre las velocidades del rotor y del flujo del estator (síncrona) es conocida como
“deslizamiento” y es representado por:

Donde:

nS = Velocidad síncrona (rpm);

n = Velocidad rotórica (rpm);

s = Deslizamiento.
LA VELOCIDAD SINCRONA ESTA DADA POR:

Como podemos apreciar a mayor frecuencia el rpm son más altas, pero a mayor número de polos
disminuyen.

ALGUNAS DE LAS LEYES O FENÓMENOS INVOLUCRADOS EN EL FUNCIONAMIENTO DE ESTOS

MOTORES SON:

La ley de Faraday, descubierta por el físico del siglo XIX Michael Faraday. Relaciona la razón de cambio
de flujo magnético que pasa a través de una espira (o lazo) con la magnitud de la fuerza electromotriz
dΦ
Ɛ inducida en la espira. Ɛ = d𝑡

Ley de Lenz, Mientras que la ley de faraday nos indica la magnitud de la FEM. La ley de lenz nos dice
en que direccion fluye la corriente, estableciendo que la dirección siempre es tal que se opone al
cambio de flujo que la produce, esto quiere decir que el campo magnetico que se genera por una
corriente inducida va en dirección opuesta al cambio en el campo original.

Teorema de Ferraris, este teorema dice que para un conjunto de bobinas separadas de forma
equidistante y por las que circulan unas corrientes senoidales desfasadas en el tiempo se crea un
campo magnético senoidal que se desplaza en el espacio con una frecuencia igual a la que circula la
corriente por las bobinas.
PARTES DEL MOTOR JAULA DE ARDILLA

Estator: El estator de los motores de inducción está formado por

paquetes de láminas de acero al silicio troquelados. El estator representa
una de las partes del circuito magnético del motor. El contenido de silicio,
que al igual que los núcleos de transformadores, depende de las
densidades de flujo usuales, está constituido por paquetes de lámina
troquelada en forma de ranuras con objeto de que el bobinado del
estator pueda lograrse en dichas ranuras. Desde luego la forma de las
ranuras varía de acuerdo con el tamaño o tipo del motor. En las ranuras
del estator se alojan las bobinas del estator, que puede considerarse en
forma análoga al transformador como el circuito primario.

Rotor jaula de ardilla: Recibe este nombre debido a que precisamente

tienen la forma de una jaula de ardilla. Aquí el embobinado está
constituido por barras que se vacían sobre el rotor destinado para este
fin; las barras, por lo general, son de aluminio y al fundirse en el rotor
debido a la forma que se les da, quedan unidas entre sí en cortocircuito
en la forma de una jaula de ardilla.
Carcasa o soporte: La carcasa recibe también el nombre de soporte
por ser el elemento que contiene el estator de los elementos
auxiliares del motor.

Caja de bornes: La caja de bornes, también llamada bornera

es aquella donde se aloja la placa de conexiones (placas
bornes) y el condensador si lo tuviera. Se encarga de
mantener protegido todo el cableado y tornillería de la que
se compone el conexionado de la máquina.

Ventilador: La principal función del ventilador es forzar

el ingreso de aire al con el objetivo de disminuir la
temperatura del motor.
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES JAULA DE ARDILLA
Estos motores provienen de los motores polifásicos de inducción. Suponiendo que un motor de
inducción comercial de jaula de ardilla se haga arrancar con el voltaje nominal de las terminales de
línea de su estator desarrollará un par de arranque que hará que aumente la velocidad. Al aumentar
la velocidad a partir del reposo (100% de deslizamiento) disminuye su deslizamiento y su par
disminuye hasta que se desarrolla un par máximo. Esto hace que la velocidad aumente todavía más,
reduciéndose en forma simultánea el deslizamiento y el par que desarrolla el motor de inducción.

Los pares desarrollados al arranque y al valor de desplazamiento que produce el par máximo, en
ambos exceden el par de la carga, por lo tanto, la velocidad del motor aumentará hasta que el valor
de desplazamiento sea tan pequeño que el par que se desarrolla se reduzca a un valor igual al
aplicado por la carga. El motor continuará trabajando a esa velocidad y el valor de equilibrio del
desplazamiento, hasta que aumente o disminuya el par aplicado. La característica esencial que
distingue a una máquina de inducción de los demás motores eléctricos es que las corrientes
secundarias son creadas únicamente por inducción.

Cuando se desarrolló por primera vez el rotor de doble jaula de ardilla se creó tal variedad y
adaptabilidad en el diseño de rotores para motores de inducción que ha llevado a diversas
características de curva deslizamiento - par. Al dar la proporción correcta al devanado de doble jaula
de ardilla, los fabricantes han desarrollado numerosas variaciones del diseño del rotor de vaciado o
normal único. Estas variaciones tienen por consecuencia pares de arranque mayores o menores que
el diseño normal y también menores corrientes de arranque.

Para distinguir entre diversos tipos disponibles, la National Electrical Manufacturers Association
(NEMA) ha desarrollado un sistema de identificación con letras en la cual cada tipo de motor
comercial de inducción de jaula de ardilla se fabrica de acuerdo con determinada norma de diseño y
se coloca en determinada clase, identificada con una letra.

DISEÑO CLASE A:
 Es un motor de jaula de ardilla para usarse a velocidad constante. Sus principales
características son:
 Buena capacidad de disipación de calor.
 Alta resistencia y baja reactancia al arranque.
 El par máximo está entre 200% y 300% del par de plena carga y ocurre a un bajo
deslizamiento.
 Aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal.
 Presenta la mejor regulación de velocidad, entre el 2 y 4%.
 Desafortunadamente su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal.
 Han sido reemplazados por los motores de diseño clase B en los últimos años.
 Se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tornos, etc.
DISEÑO CLASE B:
 Se les llama motores de propósito general y a este tipo pertenecen la mayoría de los motores
con rotor de jaula de ardilla.
 Par de arranque normal, baja corriente de arranque y bajo deslizamiento.
 Produce casi el mismo par de arranque que el diseño A.
 El par máximo es mayor o igual al 200% el par de carga nominal.
 Deslizamiento bajo (menor al 5%).
 Se prefieren sobre los diseños de clase A por requerir poca corriente de arranque.

DISEÑO CLASE C:
 Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de arranque (de
3.5 a 5 veces la nominal).
 Son construidos con un rotor de doble jaula (más costosos).
 Bajo deslizamiento (menor al 5%) a plena carga.
 Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.
 Cuando se emplea con cargas pesadas, se limita la disipación térmica del motor, a que la
mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.
 Tiende a sobrecalentarse con arranques frecuentes.
 Se utilizan para cargas con alto par de arranque, compresores y transportadores.

DISEÑO CLASE D:
 También conocidos como de alto par y de alta resistencia.
 Alto par de arranque (275% o más del nominal) y baja corriente de arranque.
 Alto deslizamiento a plena carga.
 La alta resistencia del rotor desplaza el par máximo hacia una velocidad muy baja.
 Diseñado para servicio pesado de arranque, en especial grandes volantes utilizados en
troqueladoras o cortadoras.

DISEÑO CLASE E Y F:
También conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Están diseñados principalmente como
motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene
una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de marcha y tiende a
aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque.
MANTENIMIENTO
En la mayoría de los casos las fallas en estos motores son consecuencia de mala planificación y/o
procedimientos, no debido tanto a problemas técnicos de la maquina en sí, esto quiere decir que con
una buena planificación y buenos protocolos de mantención se podría evitar gran parte de las fallas
o averías.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo básicamente es la ejecución de una serie de actividades programadas
con el objetivo de tener a los motores en las mejores condiciones operativas, Todo esto con el
objetivo de tratar de prevenir fallas y no tener que llegar a recurrir a un mantenimiento correctivo
que conlleva más tiempo y costos, con el objetivo de reducir el tiempo improductivo.

Algunas de las tareas de mantenimiento preventivo que tenemos son:

-Reapriete de terminales en bornera o caja de conexión.

-Cambio de rodamientos (cundo todavía están operativos, pero tienen un desgaste significativo).

-Engrasado de rodamientos.

-Limpieza de la maquina tanto interna como externa, como por ejemplo limpiar el ventilador para un
correcto flujo del aire.

-Medición de aislación.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Este mantenimiento correctivo como su nombre lo indica se realiza para corregir fallas o averías que
ya están presentes en la máquina, las cuales en la mayoría de los casos se podría haber prevenido, si
se hubieran programado y realizado correctamente los mantenimientos preventivos, o incluso haber
tomado los resguardos necesarios para salvaguardar la integridad de la máquina, como podría ser la
adecuada selección de las diferentes protecciones.

Algunas de las tareas de mantenimiento Correctivo que tenemos son:

-Embobinado de motor.

-Sustitución de rodamientos dañados.

-Reemplazo de ventilador dañado.

VENTAJAS
Los motores jaula de ardilla tienen numerosas ventajas respecto a otros tipos de motores eléctricos:

En igualdad de potencia, los motores jaula de ardilla, son más compactos y de menor peso que los
motores síncronos.

Son completamente escalables, es decir se pueden construir desde pequeños hasta muy grandes.

El torque o par de giro de los motores jaula de ardilla es generalmente mayor que el de otro tipo de
motores, muy apropiados para el uso pesado.

La eficiencia de los motores trifásicos de jaula de ardilla es superior al 70%. Los motores monofásicos
asíncronos tienen un rendimiento menor, pero siempre superior a los motores de corriente continua.

Debido al desarrollo de la electrónica de potencia, es posible controlar la velocidad de dichos motores

en forma electrónica, variando la frecuencia de la corriente.

DESVENTAJAS
En el momento de arranque los motores de inducción tienen una alta demanda de corriente, por lo
que no son indicados para aplicaciones en las que el motor deba arrancar y parar constantemente,
ya que supondría una sobrecarga en el sistema eléctrico.

Aun cuando la electrónica de potencia ha avanzado, su velocidad de rotación no es tan controlable

como la de los motores de paso
CURVAS DE RESPUESTA

CORRIENTE EN PARTIDA DIRECTA

La corriente nominal que podemos encontrar en la chapa característica de un motor es la corriente
que el motor toma de la red cuando está completamente cargado y andando a velocidad nominal. Si
la carga del motor es menor, la corriente también lo será y si el motor está sobrecargado, la corriente
aumentará.
Durante un arranque directo el motor toma normalmente entre seis y ocho veces la corriente
nominal, pero en ocasiones, este valor puede llegar a ser de diez veces.
Esto se puede apreciar claramente en un gráfico corriente/velocidad. Aquí se observa cómo la
corriente es inicialmente alta y va disminuyendo a medida que el motor acelera. Para cuando el motor
alcanza la velocidad de régimen, la corriente se establece en el valor de corriente nominal.
CURVAS DE OPERACIÓN DE TORQUE/VELOCIDAD EN PARTIDA ESTRELLA -TRIANGULO
APLICACIONES DEL MOTOR JAULA DE ARDILLA
Los motores jaula de ardilla trifásicos son los preferidos para aplicaciones industriales. Son menos
recomendados para usos domésticos en los que se prefiere el motor monofásico asincrónico, debido
a que la corriente trifásica generalmente no llega a las residencias.

BOMBAS CENTRÍFUGAS
Los motores jaula de ardilla son los preferidos para las bombas centrífugas.

TORNOS Y FRESADORAS

También son ideales en los grandes tornos y fresadoras, así como en las industrias donde se requiere
de bandas transportadoras y sopladores.

CORTE Y TROQUELADO DE LÁMINAS

Este tipo de motores son aptos para la industria pesada de troqueles y cizalladura de láminas
metálicas.

SISTEMA DE ARRANQUE

ARRANQUE ESTRELLA TRIÁNGULO (Λ – Δ)

El procedimiento más empleado para el arranque de motores trifásicos de rotor en cortocircuito con
relaciones superiores a la expuesta en la Tabla 11.1 consiste en conectar el motor en estrella durante
el periodo de arranque y, una vez lanzado, conectarlo en triángulo para que quede conectado a la
tensión nominal.

Para ello, se hace necesario intercalar entre el motor y la línea un conmutador manual especial que
realiza las conexiones de los extremos del bobinado del motor, sin realizar los puentes sobre la placa
de bornes.
Este conmutador posee tres posiciones: la inicial de desconexión, la siguiente que conecta los
bobinados del motor en estrella y la tercera que conecta los bobinados en triángulo. La parada se
hace de forma inversa, como se puede ver en el esquema de la Figura 11.11. En el mercado podemos
encontrar distintos modelos de conmutadores y para distintas intensidades.

En la Figura 11.12 vemos un arrancador estrella triángulo

denominado de paquete. Para poder utilizar este método, es
necesario que el motor pueda funcionar en conexión triángulo
a la tensión de la red. En consecuencia, cuando en el arranque
lo conectamos en estrella, cada fase queda sometida a una
tensión 3 menor que la de línea y, por lo tanto, la intensidad que
circula por ella es también 3 menor que si estuviese conectado
en triángulo. Teniendo en cuenta que si lo conectásemos en
triángulo la intensidad en la línea es 3 mayor que la de fase,
mientras que en estrella son iguales, resulta que el mismo
motor arrancado en estrella consume una intensidad 3 3 3 ⋅ =
veces menor que si lo conectamos en triángulo. Por esta misma
razón, el momento de rotación también se reduce en un tercio.

ARRANQUE MEDIANTE AUTOTRANSFORMADOR

Es un procedimiento que se utiliza para motores de gran
potencia y consiste en intercalar entre la red de alimentación
y el motor un autotransformador, como se ve de forma
esquemática en la Figura 11.13. Este tiene distintas tomas de
tensión reducida, por lo que, en el momento del arranque, al
motor se le aplica la tensión menor disminuyendo la
intensidad y se va elevando de forma progresiva hasta dejarlo
conectado a la tensión de la red.
ARRANQUE CON RESISTENCIAS EN SERIE CON EL
BOBINADO DEL ESTÁTOR
Es un procedimiento poco empleado que consiste en disponer
un reóstato variable en serie con el bobinado estatórico. La
puesta en marcha se hace con el reóstato al máximo de
resistencia y se va disminuyendo hasta que el motor queda
conectado a la tensión de red. Su representación de forma
esquemática se puede apreciar en la Figura 11.14.

CONTROL DE VELOCIDAD Y/O POSICIÓN

Se trata de dispositivos electrónicos, que permiten el control completo de 22 motores eléctricos de
inducción; los hay de c.c. (variación de la tensión), y de c.a. (variación de la frecuencia); los más
utilizados son los de motor trifásico de inducción y rotor sin bobinar (jaula de ardilla). También se les
suele denominar inversores (invert) o variadores de velocidad.

Red de suministro: acometida de c.a., monofásica en aparatos para motores pequeños de hasta 1,5
kW (2 C.V. aprox), y trifásica, para motores de más potencia, hasta valores de 630 kW o más.

Entradas y salidas: diferentes conexiones de entradas y salidas de control; pueden ser digitales tipo
todo o nada (contactos, pulsadores, conmutadores, contactos de relé…) o analógicas mediante
valores de tensión (0…10 V o similares) e intensidad (4…20 mA o similares). Además puede incluir
terminales de alarma, avería, etc.

Comunicaciones: estos dispositivos pueden integrarse en redes industriales, por lo que disponen de
un puerto de comunicaciones, por ejemplo RS-232, RS-485, red LAN, buses industriales (ProfiBus) o
conexiones tipo RJ-45 o USB para terminales externos y ordenadores. Cada fabricante facilita el
software de control, directo o mediante bus de comunicaciones. Que permitirá el control,
programación y monitorización del variador (o variadores) en el conjunto de aparatos de control
empleados.
Salida: conexión al motor, generalmente de tres hilos (U-V-W) para conexión directa en triángulo o
estrella según la tensión del motor.

FRENADO.
El frenado del motor, consiste en el descenso controlado de su velocidad, reduciendo la frecuencia
aplicada. Se establece en unidades de tiempo, teniendo en cuenta que el par aplicado, sea constante
o variable. Algunos casos de frenado:

Rampa lineal de parada: se ajusta el tiempo (en s) que debe durar la parada. Generalmente válido a
motores con poca carga resistente a la velocidad (detención sin carga resistente o poca inercia).

Frenado regenerativo: la inercia de la carga, tiende a hacer girar el motor más rápido que la
frecuencia establecida por el variador (velocidad hipersíncrona), por lo que el motor actúa como
generador. La energía que retorna al variador, se disipa mediante una resistencia o un dispositivo de
frenado externo (no incluido con el variador).

En sistemas de gran potencia (tren, grandes grúas de pórtico…), este efecto puede aprovecharse para
recuperar parte de la energía, que es devuelta a la red, mediante variadores específicos con
recuperación.

Inyección de c.c.: el variador, puede inyectar durante un breve periodo de tiempo, cierto valor de
c.c., que provoca el frenado rápido del motor.

El bloqueo inesperado del motor (por bloqueo del rotor o fuerte sobrecarga), provocará una
intensidad muy elevada, y la parada por sobrecarga del variador, con la activación de alarmas. El
restablecimiento podrá ser manual o automático (según programación).

El frenado o bloqueo del motor una vez parado, debe conseguirse mediante otro procedimiento
externo al variador: freno magnético, zapata, disco, etc.

FRENADO POR ELECTROFRENO

Para el frenado de los motores trifásicos asíncronos, se utilizan tres tipos de frenado por electrofreno
que se basan en un sistema de plato móvil solidario al eje del motor, y de unas zapatas o bandas de
frenado que actúan sobre él:

ƒ – Freno por electroimán.

ƒ -Freno electrohidráulico.

ƒ -Freno incorporado en el motor.

En los dos primeros casos de los frenados indicados, el plato esta fijo al eje del motor y las zapatas
son accionadas, bien sea por un electroimán o un accionamiento electrohidráulico; mientras que en
el caso de freno incorporado en el motor, es el plato el que se desliza y presiona contra la banda de
frenado al desconectar el motor de la línea de alimentación.
FRENO POR ELECTROIMÁN
Este tipo de freno, consiste en un electroimán que puede ser monofásico o trifásico, que se conecta
de forma que cuando el motor esté girando, el electroimán está excitado y mantiene abiertas las
zapatas de frenado, permitiendo que el eje del motor gire libremente. Cuando se desconecta el motor
de la línea de alimentación, el electroimán también se desexcita y las zapatas, por mediación de unos
resortes antagonistas presionan sobre el plato, que está fijo al eje del motor, parándose éste
instantáneamente.

Este tipo de frenado es muy rápido y eficaz; se puede emplear para máquinas de pequeña y mediana
potencia, ya que, en máquinas de gran potencia, el volumen y el consumo que ha de tener el
electroimán lo hace inviable.
FRENO ELECTROHIDRÁULICO
Este sistema de frenado se diferencia del anterior, en que las zapatas son accionadas por un elemento
complejo formado por un motor asíncrono, una bomba de rodete y un cilindro hidráulico.

Al energizar el motor principal, también se energiza el motor del sistema de frenado quien hace girar
el rodete de la bomba y ésta manda aceite al cilindro, que eleva su pistón y vástago. Al elevarse el
vástago del cilindro, mueve una palanca que acciona las zapatas de frenado, de tal forma que libera
el plato del freno y el motor principal pueda girar libremente.

Cuando se corta la energía al motor principal también se desconecta el motor del freno,
descendiendo el pistón y vástago del cilindro ayudado por un resorte antagonista, con lo cual las
zapatas presionan el plato del freno y el rotor del motor principal queda frenado instantáneamente.
Al bajar el pistón del cilindro, el aceite regresa al depósito, bien sea directamente o a través de una
válvula de retorno.

La ventaja más significativa de este tipo de frenado con respecto al de electroimán, son su trabajo
suave y silencioso, así como su seguridad de servicio y bajo consumo, por lo que puede ser empleado
en todo tipo de motores, principalmente en los de mediana y gran potencia.
FRENO INCORPORADO EN EL MOTOR
En este tipo especial de motores, el rotor que es de cortocircuito es ligeramente troncocónico y está
desplazado un poco con respecto al núcleo del estator, por medio de un resorte. En el extremo del
eje, contrario al de acoplamiento, se coloca un plato, también de forma ligeramente troncocónico,
que al ser desplazado por el resorte del rotor presiona contra una banda de frenado que lleva
interiormente la carcasa del rotor.

Cuando el motor no está conectado a la línea de alimentación siempre está frenado, debido al empuje
del resorte que presiona el plato contra la banda de frenado; por el contrario, al energizar el motor,
los campos magnéticos del estator y el rotor obligan a este último a centrarse con el primero, dando
lugar a un pequeño desplazamiento del rotor que girará libremente, como consecuencia de la
liberación del freno.
EJEMPLO DE APLICACIO NES DESARROLLADO EN SIMULADOR

INVERSIÓN DEL SENTIDO DE GIRO

FUERZA:
Iniciamos con una alimentación trifásica pasando por una protección eléctrica llegando aguas arriba
de nuestro contactor KM1 y KM2, aguas debajo de nuestro Km1 siguen en un mismo orden las líneas,
en el KM2 se hace un cambio en las líneas, estas pueden ser 1 por 2, 2 por 3 y 3 por 1, estas ya
llegando aguas arriba de un guarda motor que funcionara en caso de sobrecargas llegando la
alimentación a nuestro motor.

CONTROL:

Iniciamos con una alimentación y esta puede ser de 12v o 24v en voltaje continuo y 110v o 220v en
voltaje alterno llegando a nuestra primera protección esta puede ser un fusible o un disyuntor luego
pasando por un contacto cerrado de nuestro guarda motor, siguiendo por una parada de
emergencias y más abajo con un pulsador de STOP logrando llegar a nuestros 2 pulsadores de STAR,
estos tendrán un enclavamiento en los contactos de nuestros KM para realizar la inversión de giro
pasando por ultimo a un bloqueo que se realiza entre KM1 y KM2 para no juntar líneas diferentes
ocasionando un corto circuito, luego de esto se excita la bobina de nuestro KM seleccionado dando
el paso de la alimentación hacia el motor.
PARTIDA ESTRELLA TRIANGULO

FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE FUERZA:

Cierre manual del seccionador Q1. Cierre del contactor KM1. Acoplamiento en estrella. Cierre del contactor
KM3. Alimentación del motor. Apertura del contactor KM1. Eliminación del acoplamiento en estrella. Cierre del
contactor KM2. Acoplamiento en triángulo.

FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE CONTROL:

Accionando el pulsador STAR se cierra el contactor KM1. Cierre del contactor KM3 por KM1. Auto
mantenimiento de KM1-KM3 por KM3. Apertura de KM1 por contacto temporizado de KM3. Cierre de KM2 por
KM1 y KM3. Parada al accionar el pulsador STOP o por disparo del relé de protección térmica.
PROTECCIÓN DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS
La protección de motores es una función esencial para asegurar la continuidad del funcionamiento
de las máquinas. La elección de los dispositivos de protección debe hacerse con sumo cuidado. Los
fallos en los motores eléctricos pueden ser, como en todas las instalaciones, los derivados de
cortocircuitos, sobrecargas y los contactos indirectos. Los más habituales suelen ser las sobrecargas,
que se manifiestan a través de un aumento de la intensidad absorbida por el motor, así como por el
aumento de la temperatura de este. Cada vez que se sobrepasa la temperatura normal de
funcionamiento, los aislamientos se desgastan prematuramente. Los efectos negativos no son
inmediatos, con lo que el motor sigue funcionando, aunque a la larga estos efectos pueden provocar
las averías antes expuestas. Por ello, las protecciones utilizadas para motores eléctricos suelen ser,
entre otras, las que se expusieron en la Unidad 7:

PROTECCIÓN CONTRA CONTACTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

La protección contra contactos directos e indirectos se realiza mediante la colocación de
interruptores diferenciales complementados con la toma de tierra y su ubicación, funcionamiento,
así como su conexión se expusieron en la Unidad 7

PROTECCIÓN CONTRA SOBRECARGAS Y CORTOCIRCUITOS

Las sobrecargas en los motores eléctricos pueden aparecer por exceso de trabajo de estos, desgaste
de piezas, fallos de aislamiento en los bobinados o bien por falta de una fase. Para proteger las
sobrecargas y cortocircuitos se hace uso de los fusibles y los interruptores magnetotérmicos. Los
interruptores magnetotérmicos han de ser del mismo número de polos que la alimentación del
motor. Para la protección de motores y transformadores con puntas de corriente elevadas en el
arranque estarán dotados de curva de disparo tipo D en la que el disparo térmico es idéntico a los
demás y el disparo magnético se sitúa entre diez y veinte veces la intensidad nominal (In). De esta
forma, pueden soportar el momento del arranque sin que actúe el disparo magnético. En caso de
producirse una sobrecarga durante el funcionamiento del motor, actuaría el disparo térmico
desconectando toda la instalación. La protección mediante fusibles es algo más complicada, sobre
todo en los motores trifásicos, ya que estos proporcionan una protección fase a fase, de manera que
en caso de fundir uno solo, dejan el motor funcionando en dos fases y provocan la sobrecarga. Por
eso, no se montan en soportes unipolares, sino que se utilizan los seccionadores portafusibles que,
en caso de disparo de uno de ellos, cortan de forma
omnipolar desconectando toda la instalación.

En la Figura 11.32 podemos ver un seccionador fusible

trifásico y su representación esquemática. Hemos de
recordar que los fusibles adecuados para proteger
instalaciones que alimentan motores eléctricos son los del
tipo gG.
Con objeto de simplificar y mejorar las protecciones en los
accionamientos manuales de motores eléctricos, aparecen
los disyuntores, que pueden proteger contra cortocircuitos
(disyuntores magnéticos) o contra cortocircuitos y
sobrecargas (disyuntores magnetotérmicos).

El disyuntor magnético (véase la Figura 11.33) incorpora para

su funcionamiento un corte magnético similar al del
interruptor magnetotérmico, dotando a la instalación de una
protección contra cortocircuitos más eficaz que los fusibles,
ya que cortan la instalación en un tiempo menor, si bien hay
que dotar a la instalación de otra protección contra las
sobrecargas.

El disyuntor magnetotérmico, también llamado disyuntor motor (véase la Figura 11.34), aporta una
protección mucho más eficaz a las instalaciones de alimentación de motores eléctricos, ya que
proporciona el corte magnético para proteger los posibles cortocircuitos. Además, incorpora un corte
térmico similar al del interruptor magnetotérmico, pero, a diferencia de este, el disyuntor motor
tiene la posibilidad de ajustar la intensidad de corte por sobrecarga. Estos aparatos simplifican
enormemente los accionamientos de motores y agrupan en un solo aparato las protecciones contra
las averías más frecuentes. También aportan la ventaja de poder realizar la reposición del servicio de
forma cómoda y rápida una vez solucionada la avería.
CONCLUSIÓN

Se logro establecer las cualidades más importantes que caracterizan al motor de inducción jaula de ardilla,
detallando la gama de aplicaciones que este presenta, no tan solamente sus aplicaciones, sino que también sus
aspectos constructivos, sus distintos sistemas de arranque y frenado, entre muchos aspectos abarcados en este
informe. De este modo tener una clara idea de todo lo mas concerniente a un motor jaula de ardilla,
distinguiendo y detallando sus sistemas de control y protecciones las cuales salvaguardan la integridad y vida
útil del motor las cuales en la industria son primordiales, ya que en ellas prima la productividad y la eficiencia
en el proceso. De esta forma teniendo una idea más clara sobre su funcionamiento y la importancia que este
tipo de motores han tenido durante años contribuyendo al desarrollo y crecimiento industrial.
BIBLIOGRAFÍA

https://patents.google.com/patent/WO2006048470A1

https://www.lifeder.com/motor-jaula-de-ardilla/

https://prezi.com/twjukyd0mkb6/motor-jaula-ardilla/

https://www.academia.edu/19674065/Motor_Jaula_de_Ardilla