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FMCI 5o SEM UNIDAD IV COMBUSTIÒN
FMCI 5o SEM UNIDAD IV COMBUSTIÒN
UNIDAD IV COMBUSTIÓN
4.3.- COMBUSTIBLES
óxido de carbono
humedad (óxido de hidrógeno)
PROPAGACIÓN DE LA LLAMA
Donde
dx = volumen de gas que se quema en un tiempo dt
dX = expansión de este volumen durante su combustión
dx/dt = Vo (velocidad de las reacciones químicas)
dX/dt = Y (velocidad de traslación)
Los gases que están junto al electrodo de la bujía se inflaman cuando brota la
chispa (corno se muestra en la figura 4.1).
- Temperatura
- Presión
- Homogeneidad
- Dosificación
- Vaporización (para su velocidad de combustión)
c) Calidad de la chispa.- La combustión se inicia más aprisa con la temperatura
que produce la chispa.
d) Conductibilidad térmica.- La velocidad de la combustión varia en el mismo
sentido que la conductibilidad térmica y en sentido inverso del calor específico
del carburante.
COMBUSTIONES ANORMALES:
Encendido Superficial
Por Autoencendido
Combustión Detonante
escasez de oxígeno
una mezcla imperfecta de combustible y oxígeno
una temperatura baja para mantener la combustión
Combustión normal: Propagación uniforme del frente de llama, obteniéndose un empuje uniforme sobre
la cabeza del pistón.
Combustión anormal: La última porción de mezcla detona antes de ser alcanzada por el frente de llama,
generando un violento empuje sobre la cabeza del pistón, con consecuencias nocivas para el motor.
Ejemplo 3.- Para una gasolina con NO = 115/130, significa que con mezcla normal el
combustible cedería 15% de energía sin detonar que la obtenible de una mezcla normal
de isoctano puro y con una mezcla rica, este combustible sobrecargado cedería 30%
más de energía. El primer valor (115) corresponde a una mezcla normal y el segundo
valor (130) corresponde a una mezcla rica.
Tabla 1
Sustancia Número de Átomos de una Molécula Peso Molecular Símbolo
de la Sustancia
Carbono 1 12 C
Óxido de Carbono 2 28 CO
Anhídrido 3 44 CO2
Carbónico
Hidrógeno 2 2 H2
Oxígeno 2 32 O2
Azufre 1 32 S
Agua 3 18 H2O
Anhídrido Sulfuroso 3 64 SO2
Nitrógeno 2 28 N2
En la tabla 2 figuran los porcentajes de los principales componentes del aire seco,
que contienen trazas de muchos otros gases. El vapor de agua contenido en el aire
varía ampliamente con la temperatura y con el porcentaje de saturación.
Carbónico
Hidrógeno 0.03 0.00 2.016
Aire Seco 1.00 100 28.967
Esta relación nos dice que por cada mol de oxígeno presente en el aire existen
3.76 moles de nitrógeno. Por consiguiente, en un motor de combustión interna, por
cada volumen de oxígeno que pasa a través del filtro de aire, carburador, válvula de
admisión y cilindro entran 3.76 volúmenes de nitrógeno.
oxido de carbono
hidrógeno libre
hidrocarburos destilados
Ejemplo 2.Se quema un fuel-oil típico C 16H32, con la cantidad correcta de aire:
Calcular:
1. La ecuación de la combustión.
2. La relación ideal aire/combustible.
3. El porcentaje de CO2, en volumen, existente en los gases secos.
4. El porcentaje de nitrógeno, en volumen, presente en esos mismos gases.
EJEMPLO 3. Se quema una gasolina típica C 8H18, con un 20% de exceso de aire
en peso. Calcular:
1. La ecuación de la combustión.
2. La relación aire/combustible.
3. El porcentaje de C02 en volumen de los gases de escape secos.
4. kg de vapor de agua formados por kg de combustible.
5. Volumen de los gases de escape secos por kg de combustible. En el supuesto
de que t=15.6ºC y P= 1.0336 kg/cm2 (presión absoluta).
6. Presión parcial del vapor de agua en los gases de escape.
2. por kilogramo
Nota: Si fuera por defecto se multiplicaría por 0.80 es decir 0.8C 8H18 + 0.8 (12.5O2)
3. Porciento de CO2 en volumen de los gases de escape secos
de CO2
por kg de combustible
Pero ya son gases quemados de C8H18 donde mc=peso del combustible quemado en
kg.
por kg de combustible
el combustible quemado
C8H18=8(12)+18=114
5. Presión parcial del vapor de agua en los gases de escape
EJEMPLO 4.- Se quema un kg de combustible tipo C 6H14 con el 80% del aire
teórico, a una presión absoluta de 10336 kg/cm 2. En el supuesto de que se formen CO2,
CO, H2 y N2, calcular:
a) La ecuación de combustión
b) Relación A/C
c) Porcentaje de CO2, en volumen, en los productos secos
d) La presión parcial del vapor de agua de los gases de escape
e) Volumen de los gases secos del escape por kg de combustible, si T=16ºC
f) El porcentaje de CO en volumen, en los productos secos.
C6H14+O2+3.76N2 → CO2+H2O+3.76N2
C6H14+9.5O2+9.5 (3.76N2) → 6CO2+7H2O+9.5 (3.76N2)
C6H14+0.8 (9.5O2+35.72N2) → XCO2+YCO+7H2O+0.8 (35.72N2)
C6H14+7.6O2+28.57N2 → XCO2+YCO+7H2O+28.57N2
Cálculo del C:
C: 6=X+Y 6=X+Y — (1) X=2.2
O: 15.2=2X+Y+7 8.2=2X+Y — (2) Y=3.8
a) C6H14+7.6O2+28.57N2 → 2.2CO2+3.8CO+7H2O+28.57N2
b)
c)
d)
e) V=?,
f)
El análisis del Orsat es únicamente sobre los gases secos, es decir, el vapor de
agua no entra en dicho análisis.
a) Los valores de x y y
b) Establecer la ecuación de combustión
c) La relación aire-combustible
a) CxHy+aO2+82.7N2 → 12.1CO2+0.3O2+3.3CO+1.3H2+0.3CH4+82.7N2+bH2O
Dónde:
a=moles de O2 (en el aire suministrado)
b=moles de vapor de agua (en los productos)
De la relación molar
(Relación de entrada de O2, con respecto
al volumen normal de N2)
x=12.1+3.3+.3=15.7
22=12.1+0.3+3.3/2+b b=7.95
b= (7.95)2=15.9
H2=1.3+ (2)(0.3)+15.9=17.8
Y=1.3+0.3 (2)+15.9=17.8, pero como es bivalente Y=17.8 (2)=35.6
b) Ecuación de la combustión
C15.7H35.6+22O2+82.7N2 → 12.1CO2+0.3O2+3.3H2+0.3CH4+82.7N2+15.9H2O
c) Relación de combustible
por kg
PROBLEMAS
3.- Se quema C7H16 con un peso químicamente correcto de aire. Suponiendo que
la combustión sea completa, encontrar:
a) La ecuación de combustión
b) El % de CO2 de los gases de escape secos.
c) La relación aire/combustible en kilogramos por kilogramos.
d) Los kilogramos de vapor de agua formado por kilogramo de combustible.
e) La temperatura del punto de rocío de los gases de escape húmedos si la presión
atmosférica es de 1033 kg/cm2.
7.- Se quema un kilogramo de C 6H14 con el 80% del aire teórico, a una presión
absoluta de 1033 Kg/m2. En el supuesto de que únicamente se forme CO 2, CO, H2O y
N2, encontrar:
a) La ecuación de combustión.
b) El % de CO2 en volumen, en los productos secos.
c) Presión parcial (absoluta), en kg/m 2, del CO2 en los productos suponiendo que no
se produce condensación.
1.3 COMBUSTIBLES
El hablar del uso de los combustibles en los motores de combustión interna, implica
pensar inmediatamente en la gasolina. La cual se obtiene por procedimientos físico-
químicos, principalmente a partir del petróleo.
Sólidos
Líquidos
Gases
La composición de los hidrocarburos varía de los más ligeros, como el metano (CH4)
hasta los muy densos, como el C62H126.
transportar. También es más delgado que otros combustibles como la gasolina, que es
una característica necesaria para que se queme en un motor de turbina. Un beneficio
adicional es que se quema de forma más eficiente y es más amigable al ambiente que
otros combustibles a base de petróleo.
Características
Actualmente, el combustible de aviación civil está disponible principalmente en tres
tipos: jet A-1, jet A y jet B. El jet A-1 es el tipo más común de combustible y es la
elección de la mayoría de las aerolíneas y se produce de acuerdo con los estrictos
estándares internacionales. El jet A es casi idéntico al jet A-1, salvo que cuenta con una
combinación distinta del aditivo. El jet A se usa principalmente en los Estados Unidos y
generalmente se intercambia con el jet A-1. El jet B principalmente difiere del jet A-1 en
que se quema de forma más eficiente en temperaturas extremadamente bajas. Debido
a esto, es útil en la operación de aviones en condiciones invernales. Sin embargo,
debido a que el jet B también es mucho más volátil que el jet A-1, sólo se usa cuando
es absolutamente necesario.
Tipos
Las clasificaciones estándar para el combustible en aviación son distintas en los usos
cívicos y militares. El combustible de aviación militar se produce en grandes cantidades
de variedades que el combustible cívico y se clasifica usando el indicador JP seguido
por el número que identifica la variedad específica. El combustible militar de los Estados
Unidos está disponible en nueve variantes, numerados del uno al ocho y un tipo
adicional, el JPTS, que se fabricó específicamente para el avión Lockheed U-2. El jet A-
1 aproximadamente equivalente al JP-8 es aproximadamente equivalente al JP-4.
Identificación
Los combustibles de aviación a base de queroseno son completamente transparentes y
tienen un color pálido que también puede parecer claro, dependiendo de la iluminación.
Existen líquidos delgados y que no son pegajosos al momento de tocarlos. Si se ve
nublado, es un signo de que puede estar contaminado. El agua es mucho más densa
que cualquier combustible de aviación y, por lo tanto, se ajustará de forma visible en la
parte inferior de cualquier recipiente si se agrega combustible. Los camiones, los tubos
y los tanques que llevan combustible de aviación se marcan de forma normal con
códigos estandarizados que identifican el tipo específico de combustible.
Significado
El combustible de aviación es químicamente similar al combustible diesel y la mayoría
de los motores diesel son capaces de quemar cualquier tipo de combustible de
aviación. De hecho, muchos de los principales aeropuertos alrededor del mundo crean
un punto para emplear vehículos terrestres que cuentan con motores diesel para que
tengan la opción de funcionar con combustible de aviación. Esto ayuda a reducir la
cantidad de distintos combustibles que deben almacenarse en el aeropuerto. Los
combustibles de aviación son más costosos que el diesel regular ya que se producen
en estándares más ajustados y también generalmente tienen más aditivos.
Propiedades
Combustibles Alternativos.- A continuación se muestra una lista con los distintos tipos
de combustibles alternativos más utilizados:
E5,.GASOHOL (E10), ALCONAFTA (E15), E85, E93, E95, E100, ETBE (ethyl tertiary butyl
ether), M85, M100, MTBE (methyl tertiary butyl ether).
baja o troposfera. Es en ésta región que prácticamente ocurre todo el clima y donde sé
tiene el mayor tráfico aéreo.
La presión atmosférica disminuye a medida que aumenta la altitud. Esta
disminución de presión tiene un efecto pronunciado sobre el vuelo del avión.
El efecto más notable que se produce con la disminución de presión debido al
aumento de altitud, se hace más evidente en el despegue al ascender y al aterrizar. Un
avión que requiere mil pies para despegar en un aeropuerto a nivel del mar, va a
requerir el doble de distancia para despegar de un aeropuerto que éste a 5,000 pies de
altitud. El propósito de correr en una pista para despegar es ganar suficiente velocidad
para conseguir sustentación al pasar el aire por las alas, es decir, se requiere una
potencia que depende de la altitud.
Presión de admisión
RPM
PRESIÓN DE ADMISIÓN: En los motores que funcionan por aspiración normal, esto es
en los no sobrealimentados ni turboalimentados, la presión de admisión se mide en la
descarga de aire tras la válvula mariposa y en los sobrealimentados y turboalimentados,
se mide en el difusor de descarga del compresor de sobrealimentación, o del
compresor.
RPM:- En un motor con hélice de paso fijo, al actuar los mandos de gases, varían la
presión de admisión y las rpm, y como consecuencia de ello, la presión media efectiva y
el consumo de combustible.
Siendo:
CV = potencia
PME = Presión media efectiva
RPM = revoluciones por minuto
K = Constante de desplazamiento volumétrico
Las curvas de potencia son esenciales para diversos tipos de cálculo, tales como.
Es también normal considerar la altura crítica como altura máxima que puede
obtenerse con una combinación dada de potencia y r.p.m..
Por ejemplo. Funcionando a 60 CV y 2200 R.P.M., la altura crítica para este motor
son de 8600 pies, como se indica por la línea de trazos. En este ejemplo, las presiones
de admisión son las necesarias para dar la combinación de potencia y R.P.M.. Son más
elevadas al nivel del mar (30”Hg) que en la altura crítica (28“Hg) por la mayor
contrapresión de escape y más alta temperatura de admisión de aire al nivel del mar.
Los problemas que llevan consigo el uso de las curvas de funcionamiento son
generalmente de uno de los dos tipos siguientes:
1.- Calculo de la presión cuándo se conoce: la potencia, las R.P.M. y la altura.
2.- Cálculo de la potencia cuando se conocen: la presión de admisión, las R.P.M. y la
altura.
Datos:
Potencia = 480 Cv
RPM = 2200
Altura = 8000 pies
Hallar la presión de admisión. Procedimiento:
1.- Situar la intersección A de las líneas de 8000 pies de altura a 480 Cv de potencia.
2.- Seleccionar cualquier línea de presión de admisión constante, por ejemplo 26”Hg
que se estime próxima a la respuesta pedida y situar su intersección B, con la línea de
RPM constante a plenos gases correspondientes a las RPM dadas: 2200.
3.- Referir estos valores (26”Hg de presión de admisión y 2200 RPM) a la curva de
calibrado al nivel del mar y situar la intersección C, de las líneas de 26”Hg de presión de
admisión y 2200 RPM.
4.- Proyectar esta intersección C, horizontalmente hasta el eje de potencias de la curva
de calibrado en altura y situar el punto D.
5.- Unir D y B por línea recta DB.
6.- Por el punto A trazar una línea, EF, paralela a la línea DB.
7.- Situar la intersección G, de la línea EF y la línea de 2200 RPM constantes a plenos
gases. La presión de admisión necesaria se encontrara en el punto G: 23”Hg.
Figura 4.11 Ejemplo del cálculo de la presión de admisión conocida la potencia, las RPM y la altura
(primer procedimiento).
Tipo l.- Segundo procedimiento (ver figura 4.12) resolución del mismo problema
anterior.
1.- Situar la intersección A de las líneas de 8000 pies de altura y 480 Cv de potencia.
2 – Determinar tan estrechamente como sea posible la línea de RPM constantes (1850)
a plenos gases y la línea de presión de admisión constante (26”Hg) en cuya
intersección esta el punto A.
3.- Llevar estos valores (1850 RPM y 26.5”Hg de presión de admisión) a la curva del
nivel del mar y situar la intersecciín B, de las líneas de 1850 RPM y 26.5Hg de presión
de admisión.
4.- Proyectar esta intersección B, horizontalmente hasta que corte a la línea de RPM
dadas (2200) en C.
Figura 4.12 Ejemplo del cálculo de la presión de admisión conocida la potencia, las RPM y la altura
(segundo procedimiento).
Tipo 11.- Figura 4.13.
Datos.
Presión de admisión = 26”Hg
RPM = 2000
Altura = 4000 pies
Figura 4.13 Ejemplo del cálculo de la potencia, conocidas la presión de admisión, las RPM y la altura.
No obstante esto puede no tener carácter general: Cuando se vuela cerca del peso
máximo del avión en días calurosos puede ser necesaria la máxima potencia obtenida
con apertura total de mariposa, en tanto en días fríos, con el avión ligeramente cargado,
después de despegar con máxima apertura de mariposa, puede reducirse la potencia
hasta que desciendan las RPM en 100 6 200, si no se ven afectadas las actuaciones
del avión.
—En subida tras el despegue, a menos que el manual de operaciones especifique que
no es necesario.
Deben evitarse descensos rápidos con poca potencia de motor, y mezcla rica, pues
entonces el enfriamiento del motor es muy rápido.
Altas RPM y baja presión de admisión pueden producir rotura de segmentos, y de los
alojamientos de las bujías por enfriamiento rápido. Para evitar esto, la presión de
admisión deberá ser al menos superior a 15 “Hg. y las RPM las más bajas
recomendadas para crucero.
Como complemento, y para limitar la velocidad de descenso del avión, sacar el tren y
algo los flaps.
Con objeto de hacer comparables los datos de potencia obtenidos con motores en
pruebas de diversas condiciones de temperatura y presión ambiente, se ha establecido
referirlos a un aire tipo, esto es, a la presión de 760mmHg y 15°C de temperatura. La
fórmula adoptada es la siguiente.
En la cual.
No = potencia en CV reducida al aire tipo.
EJEMPLO 1.- Calcular la pérdida de potencia en tanto por ciento, referida al aire tipo
que sufre un motor de automóvil al cruzar un puerto de 2,756m de altura.
Solución
Datos:
No. = potencia al nivel del mar.
To = 288'K
Po = 760 mmHg
Cota = 2758 m de altura
Fórmula:
1.- A la presión de admisión Obtenida de la curva, sumar 0.25”Hg por cada 6°C (10°F)
de temperatura por encima de la temperatura standard.
2.- Restar 0.25”Hg por cada 6°C (10°F) por debajo de la temperatura standard.
Figura 5.11 Corrección de la presión de admisión en el despegue si no están los gases a fondo y si el
vapor permisible esta fijado con 0% de humedad relativa.
UNIDAD V
UNIDAD VI