REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,

CIENCIA Y TECNOLOGÍA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICE.RRECTORADO ACADÉMICO-ESCUELA DE NÁUTICA
UNIDAD CURRICULAR: LABORATORIO DE INGENIERÍA MARÍTIMA IV
INGM – SECCIÓN “C-IM”

Sistema de Lubricación

OFICIAL: CADETES:
Angelo Petrocco Gabriel Colina. CI: 27.371.660
Irammy Gutiérrez. CI: 27.343.044
Oscar Rangel. CI: 26.951.703

CATIA LA MAR, OCTUBRE DE 2022.

 INDICE

INTRODUCCIÓN ……………………………………………….…………...……………3

¿QUÉ ES UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN?....................................................................4

ADITIVOS DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN…...…………………………….……...…6

TIPOS DE LUBRICANTES……………………………………………………………….13

ORGANISMOS ENCARGADOS DE LA CERTIFICACION DE LOS ACEITES……....17

TIPOS DE LUBRICACIÓN EN EL BUQUE…………………………………………..…19

MAIN LUBRICATION SYSTEM………………………………………….…………….20

¿QUÉ ES EL TBN O BN?....................................................................................................22

PRUEBAS AL ACEITE DE LUBRICACIÓN……………………………………...……24

FALLAS POR LUBRICACIÓN DEFICIENTE…………………………………………..33

CONSEJOS DE MANTENIMMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN..……….39

CONCLUSIÓN…….……………………………………………………….……………..40

BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………..…………...…41
 INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se abordará principalmente el sistema de lubricación el cual

se encarga de distribuir el aceite a todas las partes móviles dentro del motor, el aceite
lubricante debe de poseer diversas características con el fin de evitar daños internos en el
motor. Además, se hablará sobre los tipos de lubricantes, los tipos de lubricación existentes
en un buque y las posibles fallas debido a una lubricación deficiente, así como
recomendaciones para un mantenimiento correcto del sistema de lubricación.

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 ¿QUÉ ES UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN?

El sistema de lubricación de un motor proporciona un suministro de aceite

lubricante a las diversas partes móviles del motor. Su función principal es permitir la
formación de una película de aceite entre las partes móviles, lo que reduce la fricción y el
desgaste, además, el aceite lubricante también se utiliza como limpiador y en algunos
motores como refrigerante.

El sistema de lubricación tiene muchas tareas que realizar dentro de su

funcionamiento, las cuales son:

• Disipar el calor: El aceite lubricante (LO) aplicado actúa como refrigerante en la

maquinaria y enfría los componentes.

• Reducir el desgaste de las piezas: Los componentes están en contacto continuo,

dejando la posibilidad de desgaste debido a la fricción. LO reduce la fricción.

• Evita la corrosión: Forma una capa protectora a su alrededor. Además, la

alcalinidad del aceite del cilindro neutraliza la corrosión ácida que surge de la
región de combustión.

• Elimina los escombros: Las impurezas y los desechos presentes se lavan.

Para que el sistema de lubricación cumpla con las funciones ya antes vistas el aceite
lubricante debe de poseer diversas características las cuales son:

• Viscosidad: La viscosidad es un factor crucial a la par de la holgura entre los dos

componentes. Se prefiere en un valor justo, ya que uno con valores más altos puede
provocar golpes y uno más débil puede no funcionar correctamente.

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• Residuos de Carbono: Cuanto mayor sea el residuo de carbono, mayor será el
costo de mantenimiento y trabajo. Además, el sistema puede carbonizarse y
corromperse.

• Punto de Inflamación: La temperatura a la cual él LO tiene suficiente vapor para

que cuando se exponga a una chispa, se induzca el fuego.

• Punto de Fluidez: La temperatura a la que LO deja de fluir.

• Punto de Enturbiamiento: La temperatura a la que los LO desarrollan cristales de

cera sobre ellos, lo que dificulta un correcto flujo.

• Número Base Total (TBN): Dentro del motor, habría una mezcla de aire,
combustible y LO, que comprende:

➢ 97% – Hidrocarburos
➢ 2,5% – Calcio/Potasio
➢ 0,5% – Azufre

• Dispersión: Para facilitar la purificación del mismo.

• Detergencia: Para facilitar la limpieza del mismo.

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 ADITIVOS DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN

Los aditivos lubricantes son aquellos compuestos químicos destinados a mejorar las
propiedades naturales de aceite de lubricación, y, conferirle otras que no poseen y que son
necesarias para cumplir su prometido. La base de un lubricante por sí sola no ofrece toda la
protección que requiere un motor o componente industrial, por lo que en la fabricación del
lubricante se añade un compuesto determinado de aditivos atendiendo a las necesidades del
fabricante del motor o al uso que va determinado el lubricante en cuestión.

Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde

partes por millón, hasta el 20 % en peso de algunos aceites de motor. Cada aditivo tiene una
o varias misiones que cumplir, clasificándose al respecto, como unifuncionales o
multifuncionales.

Los objetivos que cumplen los aditivos en los aceites lubricantes son los
siguientes:

• Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por

razón de su entorno o actividad.

• Proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.

• Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras

nuevas.

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 En el siguiente cuadro expondremos los tipos de aditivos y las propiedades sobre las
que actúa cada uno.

Propiedades sobre las que actúa Tipos de aditivos

Viscosidad Mejorador del I.V
Propiedades Físicas Congelación Depresor del punto de
congelación
Oxidaciones a baja y alta Anti-oxidantes
Propiedades químicas temperatura
Corrosiones y herrumbre Anti-corrosivos
Anti-herrumbre
Residuo de carbón, numero Detergentes, dispersantes y
de neutralización y antioxidantes o
Propiedades herrumbre multifuncionales (HD)
físico-químicas Propiedades de extrema De untuosidad, anticorrosivos
presión para engranajes y de E.P
Formación de espuma Antiespumantes
Emulsibilidad Emulsionantes

ADITIVOS QUE ACTÚAN EN LAS PROPIEDADES FÍSICAS

• Mejoradores del Índice de Viscosidad (I.V): Un aceite de lubricación no debe ser

muy viscoso a bajas temperaturas para permitir un comienzo fácil, pero tampoco
debe ser muy poco viscoso a elevadas temperaturas para prevenir demasiada
fricción y demasiado consumo de aceite. Los aditivos que mejoran al I.V. (Índice de
Viscosidad), se mezclan en un aceite de lubricación para suministrarle al mismo
ciertas características que permiten su utilización a extremas temperaturas, es decir,
reducen la dependencia de la viscosidad de las variaciones bruscas de temperatura y
permiten que el lubricante sea utilizado a bajas y a elevadas temperaturas. Es por

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 eso que, cuanto menor sea el índice de viscosidad (IV) mayor es la dependencia de
la viscosidad con la temperatura.

El índice de viscosidad es un número arbitrario, calculado mediante la

determinación de la viscosidad del lubricante tomada a dos distintas temperaturas, el
cual indica la resistencia que tiene un lubricante a cambiar su viscosidad con la
temperatura. Los mejoradores del I.V. son productos químicos que se agregan a los
aceites lubricantes con la finalidad de obtener un producto lo más cercano posible al
lubricante ideal, por ejemplo, uno cuya viscosidad permanezca inalterable por los
cambios de temperatura.

• Depresores de Punto de Congelación: Cuando un aceite procedente de crudos

parafínicos se le somete a temperaturas bajas, sufre un cambio notable, ya que su
estado físico consistente en una congelación total. Esto es debido al alineamiento
natural de los hidrocarburos que componen la masa de aceite, provocando la
cristalización a bajas temperaturas de la parafina presente en las fracciones de estos
tipos de lubricantes. Al ocurrir la cristalización, la parafina tiende a formar redes
internas que absorben aceite formando masas gelatinosas de gran volumen, las
cuales restringen el flujo o escurrimiento del aceite.

Los depresores del punto de congelación son productos químicos que modifican el
proceso de cristalización de la parafina, de tal modo que el aceite puede escurrir a
baja temperatura.

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 ADITIVOS QUE ACTÚAN SOBRE LAS PROPIEDADES QUÍMICAS

• Antioxidantes: En términos generales, la oxidación está influenciada por diferentes

parámetros como la temperatura, el oxígeno, el tiempo, las impurezas químicas en
el aceite y los catalizadores.

En consecuencia, el aceite atraviesa por una serie de reacciones de oxidación,

existiendo varias teorías sobre este fenómeno, pero la más clara es la llamada de
radicales libres, donde la auto-oxidación se forma en tres fases: iniciación,
propagación y fase final, la cual se caracteriza por la combinación de radicales
libres de moléculas inertes y por la transformación de hidro-peróxidos en aldehídos
y en ácidos. Como consecuencia de esta polimerización, el aceite se enturbia,
aumenta la viscosidad y se forman lodos.

Los antioxidantes o inhibidores de oxidación son aditivos que se emplean para

reducir estos efectos nocivos de la oxidación del aceite. Estos son sustancias
capaces de retardar e impedir la fijación de oxígeno libre sobre los compuestos
auto-oxidables, y por consiguiente la polimerización de éstos.

• Anticorrosivos: Los inhibidores de corrosión son sustancias especiales que se les

añaden a la base lubricante mineral y a otros para suministrarle mejores propiedades
de adhesión, es decir, hacer que el lubricante mejore sus propiedades para adherirse
a la superficie metálica interna a proteger de un motor evitando la corrosión de
metales como, por ejemplo, puntos de cobre, hierro, aluminio, plomo, etc., debido a
que forma una barrera que evita el contacto de la superficie metálica con el agua y
otros ácidos extremadamente corrosivos que se forman en el aceite de lubricación.

• Anti-herrumbre: El término anti-herrumbre se usa para designar a los productos

que protegen las superficies ferrosas contra la formación de óxido. En los sistemas
de lubricación recirculante, tales como los utilizados en turbinas, trenes de
laminación, circuitos hidráulicos, calandras, entre otros. Además, el aceite utilizado

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 debe soportar la presencia de agua, libre y/o disuelta en el mismo, dicha agua
procedente en la mayoría de los casos de condensación, conduce a la formación de
herrumbre en las superficies de hierro o acero de los sistemas que contienen el
aceite. Lo mismo sucede en el interior del cárter o alojamientos para el aceite de
engranajes, compresores, motores de explosión, entre otros.

Los aditivos anti-herrumbre son compuestos polares que desplazan la humedad que
puede estar presente sobre las superficies metálicas, y forman la película protectora
antes mencionada, gracias a fenómenos de absorción que hacen que sus moléculas
queden fuertemente ligadas al metal, separándose del aceite.

ADITIVOS QUE ACTÚAN SOBRE LAS PROPIEDADES

FÍSICO-QUÍMICAS

• Detergentes: Como aditivos detergentes se entienden aquellos productos capaces

de evitar o reducir la formación de depósitos carbonosos en todos los componentes
de los motores de combustión interna cuando operan a altas temperaturas, así como
la acumulación de depósitos en faldas de pistón, guías y vástagos de válvulas.

Como aditivos antiácidos, alcalinos o superbásicos (que de todas estas formas se

denominan), se entiende aquellos productos generalmente del tipo detergente, que
poseen una reserva alcalina capaz de neutralizar los ácidos que se originan de la
combustión del azufre presente en el combustible, por lo que dichas alcalinidades se
expresan en T.B.N (Total Base Number).

• Dispersantes: El término dispersante se reserva para designar aquellos aditivos

capaces de dispersar los “lodos húmedos” originados en el funcionamiento frío del
motor. Suelen estar constituidos por una mezcla compleja de productos no
quemados de la combustión, carbón, óxidos de plomo y agua. Los dispersantes
recubren a cada partícula de una película por medio de fuerzas polares, que repelen
eléctricamente a las otras partículas, evitando se aglomeren, es decir, actúan como

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 acción complementaria de los detergentes que ejercen cierta acción dispersante
sobre los lodos del cárter, pero solamente operan cuando las temperaturas del motor
son las normales. Para bajas temperaturas del motor, la investigación se orientó
hacia el desarrollo de compuestos orgánicos libres de metal, los cuales se
denominaron originalmente: detergentes sin cenizas o dispersantes.

Resulta muy común confundir los términos detergente y dispersante por cuanto que
la limpieza del motor se asocia más con la propiedad detergente que la dispersante.
Por lo que cabe decir que, el detergente es aquel aditivo que le aporta la capacidad
al aceite para mantener limpios todos los componentes del motor y los componentes
ácidos mientras que el dispersante aporta la capacidad al aceite para evitar que las
partículas carbonosas se unan formando residuos.

• Aditivos Multifuncionales: Son aquellos que en una sola molécula encierran

propiedades múltiples, tales como, detergente antioxidante, dispersante, mejorador
del índice de viscosidad, entre otros.

• Aditivos de Extrema Presión (E.P): Como aditivos de extrema presión o E.P. se

denominan aquellos productos químicos capaces de evitar el contacto destructivo
metal-metal, una vez que ha desaparecido la película clásica de lubricante de una
lubricación hidrodinámica, pero cuando esto ocurre se dice que llegamos a una
“lubricación límite”.

• Aditivos de Untuosidad o Aceitosidad: Son compuestos que, siendo solubles con

el aceite, presentan una fuerte polaridad. Tal es el caso de los ácidos animales y
vegetales, los cuales permiten en condiciones de lubricación límite disponer sus
moléculas adheridas a la superficie metálica mediante fuerzas de tipo electrotástico
e incluso químicas, protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o presiones en
superficies metálicas que se deslizan entre sí. Se utilizan en lubricación de guías,
trenes de laminación y en ciertos tipos de engranajes.

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• Aditivos Antiespumantes: Cuando un aceite está sometido a una acción de batido
o agitación brusca, en presencia de aire, éste queda ocluido en la masa de aquel en
forma de burbujas de distinto tamaño que tienden a subir a la superficie, formando
espuma más o menos persistente. Las burbujas de mayor tamaño se rompen con más
facilidad que las pequeñas, jugando un importante papel en estos procesos de rotura
la tensión superficial del aceite. La tendencia en la formación de espuma viene
incrementada por: temperaturas bajas, viscosidad alta, presencia de agua,
velocidades de agitación elevadas y tensiones superficiales altas.

Los problemas que crea la espuma pueden eliminarse adicionando a los aceites
aditivos antiespumantes que disminuyen el valor de la tensión superficial del aceite.
El agente antiespumante más efectivo y de uso más generalizado es cierto tipo de
aceites de silicona, constituido por polímeros de silicona que se adiciona en el aceite
en proporción inferior al 0,001 %.

• Aditivos Emulsionantes: Estos se emplean en los aceites que se destinan a la

lubricación de maquinaria expuesta al agua, pues se forma una emulsión perfecta
con ésta, evitando que el aceite sea desplazado o lavado con los órganos a lubricar.
Estos aditivos mejoran la estabilidad de las emulsiones, al descender la tensión
interfacial del sistema y proteger las gotas de agua por una película interfacial.

Estas emulsiones estables son generalmente indeseables para cualquier otro

mecanismo, por tanto, solo se recomiendan en aquellos casos que el servicio lo
requiera, pues una emulsión estable reduce el poder lubricante (favorece la
formación de herrumbre, y si existen filtros de aceite, éstos se obstruyen). De aquí
que solamente se utilicen estos aceites para maquinaria de cubierta en barcos y
algunos émbolos mecánicos de máquinas de vapor saturado, donde existen grandes
condensaciones de vapor de agua.

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 TIPOS DE LUBRICANTES

Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composición y

presentación:

• Líquidos: De base (origen) mineral o vegetal, estos son necesarios para la

lubricación hidrodinámica y son usados comúnmente en la industria, motores y
como lubricantes de perforación.

• Semisólidos: Son las denominadas "Grasas", su composición puede ser mineral,

vegetal y frecuentemente son combinadas con muchos tipos de lubricantes sólidos
como el Grafito, Molibdeno o Litio.

• Sólidos: Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por
lo que por su composición ofrece óptimas condiciones de lubricación sin necesidad
de un aporte lubricante líquido o semi-sólido. El más común es el Grafito, aunque la
industria está avanzando en investigación en materiales de origen metálico.

Según su naturaleza podemos diferenciar y clasificar los lubricantes en tres tipos:

Minerales, Sintéticos y Semisinteticos.

• Mineral: Son los aceites provenientes del refinado del petróleo.

son los más usados y baratos de las bases parafínicas o nafténicas, se obtiene tras la
destilación del barril de crudo después del gasoleo y antes que el alquitrán,
comprendiendo un 50% del total del barril, este hecho, así como su precio hacen que sea
el más utilizado.

Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria, Grupo I y

Grupo II atendiendo a razones de calidad y pureza predominando el Grupo I. Es una
base de bajo índice de viscosidad natural (SAE 15) por lo que necesita de gran

13
 cantidad de aditivos para ofrecer unas buenas condiciones de lubricación. El origen
del lubricante mineral por lo tanto es orgánico, puesto que proviene del petróleo.

Los lubricantes minerales obtenidos por destilación del petróleo son fuertemente
aditivados para poder soportar diversas condiciones de trabajo, lubricar a altas
temperaturas, permanecer estable en un amplio rango de temperatura, tener la
capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante (visibilidad), tener un
índice de viscosidad alto, y tener higroscopicidad definida, (capacidad de retener
humedad).

• Sintéticos: Son creados de forma sintética y no tienen origen natural. Tienen mayor
resistencia térmica y mejores propiedades anti-desgaste.

El lubricante sintético es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces
más costosa de producir que la base mineral, éste se crea en laboratorio y puede o
no provenir del petróleo. Poseen unas excelentes propiedades de estabilidad térmica
y resistencia a la oxidación, así como un elevado índice de viscosidad natural (SAE
30). Además, tienen un coeficiente de tracción muy bajo, con lo cual se obtiene una
buena reducción en el consumo de energía.

Existen varios tipos de lubricantes sintéticos:

➢ Hidrocrack: Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la

hidrogenación de la base mineral mediante el proceso de hydrocracking. Es el
lubricante sintético más utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo
costo en referencia a otras bases sintéticas y a su excedente de base mineral
procedente de la destilación del crudo para la obtención de combustibles fósiles.

➢ PAO: Es una base sintética de procedencia orgánica pero más elaborada que el
hidrocrack, que añade un compuesto químico a nivel molecular denominado
Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y
muy poca volatilidad (evaporación).

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 ➢ PIB: Es una base sintética creada para la eliminación de humo en el lubricante
por mezcla en motores de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno.

➢ ESTER: Es una base sintética que no deriva del petróleo sino de la reacción de
un ácido graso con un alcohol. Es la base sintética más costosa de elaborar
porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5
producciones. Se usa principalmente en aeronáutica donde sus propiedades de
resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 °C a +325 °C y
la polaridad que permite al lubricante adherirse a las partes metálicas debido a
que en su generación adquiere carga electromagnética, hacen de esta base la
reina de las bases en cuanto a lubricantes líquidos. El Ester es comúnmente
empleado en lubricantes de automoción en competición.

• Semisintéticos: Son una mezcla de aceite mineral y de aceite sintético, lo cual

permite tener los beneficios más útiles de ambos básicos para favorecer el
mantenimiento del motor.

Los lubricantes semisintéticos, también llamados en parte sintéticos, o parcialmente

sintéticos son resultantes de la combinación de un lubricante mineral con un 30%
como máximo de un lubricante sintético. El lubricante semisintético esta formulado
para tener muchas de las características beneficiosas de los lubricantes sintéticos,
pero sin tener el elevado precio de los mismos. Los lubricantes que poseen aceites
bases de Grupo II y Grupo III permiten generar para la venta lubricantes
semisintéticos más baratos. Estas bases minerales se utilizan conjuntamente con
paquetes de aditivos y polialfaolefinas IV o esteres para fabricar lubricantes
semisintéticos.

Vale aclarar que los lubricantes semisintéticos son muy variables en sus
características porque hay muchas maneras de combinar las bases sintéticas con las
minerales, las proporciones que se utilizan de una con respecto a otra y de las
calidades de ambas bases.

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Por lo que las ventajas del lubricante semisintético son:

➢ El aceite semisintético posee un mayor índice de viscosidad.

➢ Soporta temperaturas más bajas de fluidez.

➢ Posee un punto de inflamación el lubricante semisintético.

➢ Su resistencia a la oxidación es mayor.

➢ La volatilidad o punto de inflamación es más bajo.

➢ Ahorro de aceite parcialmente sintético, ya que la venta de lubricante semisintético

es inferior.

➢ El lubricante semisintetico extiende el cambio de lubricante.

➢ Ahorra combustible (ya sea nafta, diesel, gas oil, eurodiesel, GNC o cualquiera sea

el combustible).

➢ Disminuye la temperatura de trabajo gracias a que lubrica mejor, generando menos

fricción y por ende disminuyendo la temperatura.

➢ Facilita el arranque en frío el lubricante semisintético. Posee una muy buena

protección contra el desgaste.

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 ORGANISMOS ENCARGADOS DE LA CERTIFICACIÓN DE LOS
ACEITES

• SAE (Society of Automotive Engineers /Sociedad de Ingenieros Automotriz). El

SAE relaciona la viscosidad del aceite con la temperatura de utilización de cada
lubricante, éste determinó una normativa de viscosidad llamada SAE J300 esto con
la finalidad de seleccionar el grado adecuado.

Por lo que es importante saber que los grados de viscosidad que tienen la letra “W”
(Winter/ Invierno) tienen un buen comportamiento a bajas temperaturas, ya que,
Cuanto menos es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el
momento del arranque, mientras que los graos de viscosidad que NO poseen la letra
“W” son los indicados para temperaturas ambientes elevadas.

• API (American Petroleum Institute/Instituto Americano de Petróleo). El API es

el encargado de aprobar las licencias de aceites para garantizar su calidad, pero para
recibir la aprobación API, el aceite de motor debe cumplir con los estándares de
viscosidad de aceite de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

Estos se denotan mediante dos (2) letras, donde la primera letra indica el tipo de
combustible en el que opera, y la segunda la calidad de la tecnología que posean los
aditivos.

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Ejemplo:
➢ API SN (S en inglés determina spark "chispa" que es el ciclo que opera
bajo el combustible gasolina y N que es una de las últimas tecnologías en
paquete de aditivos hoy en día).

➢ API CI-4 (la C indica el tipo de combustible "compresión" y la I-4 el

indicador de calidad)

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 TIPOS DE LUBRICACIÓN EN EL BUQUE

Podemos encontrar diversos tipos de lubricación en las partes móviles de un motor

entre estos tipos tenemos:

• Lubricación Hidrodinámica: En este tipo de lubricación, el aceite forma una

película continua de aceite de espesor adecuado entre las superficies móviles. La
película se forma debido al movimiento de las partes móviles y la presión
autogenerada. Por ejemplo, los cojinetes lisos del motor principal tienen lubricación
hidrodinámica. Se forma una película entre el cojinete principal y el muñón del
cigüeñal con la ayuda de una cuña formada por el eje giratorio. Los cojinetes de
empuje con diseño de almohadilla inclinada también tienen este tipo de lubricación,
ya que forman una cuña convergente para obtener una lubricación hidrodinámica.

• Lubricación Hidrostática: Cuando no se puede formar una película de aceite

debido al movimiento de las piezas móviles, la presión del aceite debe suministrarse
externamente. Este tipo de lubricación se conoce como lubricación hidrostática.
Para piezas pesadas de movimiento lento, su movimiento relativo no es suficiente
para generar presión autogenerada para la lubricación y, por lo tanto, la presión se
proporciona externamente con la ayuda de una bomba. Por ejemplo, el diseño de
muchos cojinetes de cruceta requiere una bomba de lubricación de cruceta adicional
para aumentar la presión para la lubricación del cojinete de cruceta porque la
presión no se puede autogenerar.

• La lubricación de límite: Se define como aquella en la que las superficies

deslizantes están separadas por una película molecular muy delgada de lubricante,
por lo que la naturaleza química y física de las superficies y el lubricante son de
gran importancia. La lubricación límite se usa debido a las velocidades
relativamente lentas, la alta presión de contacto y las superficies ásperas. Por
ejemplo, la lubricación límite en los motores principales se produce durante el
arranque y la parada debido a las condiciones antes mencionadas.

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• Lubricación elasto-hidrodinámica: En este tipo de lubricación, el espesor de la
película lubricante cambia considerablemente con la deformación elástica de las
superficies. Esto se ve en línea o en el punto de contacto entre superficies rodantes o
deslizantes, por ejemplo, cojinetes de contacto rodante y dientes de engranajes
engranados. Se produce una deformación elástica del metal y hay un efecto de alta
presión sobre el lubricante.

MAIN LUBRICATION SYSTEM

➢ It have storage tanks for lubricating oil, they are fitted at higher levels in the

engine room to bunker the oil easily.

➢ The main engine lubricating oil sump receives oil from the storage tank.

➢ The main lubricating oil supply pump take suction from the sump and

supplies it to main bearings, crosshead guides, guide shoes and other

components of the engine.

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➢ Then the oil it is cleaned by a set of purifiers and the temperature of the oil

is brought down to the working levels by coolers.

➢ A three way valve regulates the temperature of the oil entering the engine. It

is placed just after the cooler and allows part of the oil to bypass without

being cooled.

➢ The auto back wash filter is one of the critical elements in the system

because this ensures that clean oil enters the bearings and other working

parts, which have fine running clearances.

➢ It is important to now that the debris in the oil chokes the passages of oil for.

Whence, the oil that is drained from the stuffing box of the engine cannot be

reused directly.

➢ Also, a CJC filter is used to filter the oil. Further, purification is carried out

by the centrifuges to make the oil reusable.

21
 ¿QUÉ ES EL TBN O BN?

El TBN (Total Base Number /Número Básico Total) o BN (Basic Number /Número
Básico) es “la cantidad de compuesto básico o alcalino, expresada en miligramos de
hidróxido de potasio que se requiere para neutralizar todos los componentes ácidos
presentes en un gramo de muestra”, es decir, el TBN es un aditivo detergente alcalino que
se encuentra en los lubricantes para motores, estos tienen la capacidad de neutralizar los
ácidos que se forman durante la combustión y que se mezclan con el lubricante. El TBN
establece cuánto se necesita en bases con el fin de contrarrestar lo producido en ácidos y así
proteger el motor.

|Además, los componentes alcalinos tienen origen en la reacción química

(oxidación) que hay presente en el proceso de combustión debido a la presencia de azufre
en los combustibles, es allí donde el TBN tiene lugar ya que reduce la cantidad de ácido
(ácido sulfúrico) presente internamente en el motor.

Anteriormente los combustibles tipo diésel eran menos puros y contenían un

elevado nivel de azufre, por lo que era habitual la formación de cantidades elevadas de
ácido sulfúrico en los motores. Es por eso que los aceites lubricantes deben poseer reservas
alcalinas elevadas (TBN) con el fin de controlar toda la acidez que tiende a generar
corrosión en las diferentes partes del motor y a descomponer el aceite lubricante.

Es importante saber que no siempre una mayor cantidad de TBN o BN significa un

mejor control o neutralización de ácidos, ya que, un TBN mayor al necesario puede causar
diferentes daños, dentro de los que podemos encontrar:

➢ Acumulación de depósitos de ceniza de pistones y válvulas

➢ Pérdida de la estabilidad del aceite lubricante

➢ Daños de las válvulas de escape

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 ➢ Pérdida de potencia en el motor

➢ Mayor consumo de aceite y mayor consumo de combustible

Por otra parte, la cantidad de ácido es medible y se cuantifica en una nomenclatura

denominada TAN (Total Acid Number/ Indice de Acidez Total ), es decir, cuando se mide
el TAN se está midiendo la cantidad de ácido que existe en un motor, por lo que una de las
mejores maneras de determinar cuándo debe hacerse un cambio de aceite es entendiendo la
interacción entre el TBN y el TAN, ya que cuando se cruzan esas dos líneas es justo el
momento donde SE debe realizar el cambio de aceite.

NOTA → En el cruce de ambas líneas el aceite debe ser cambiado, ya que al aumentar el
TAN se acumulan más ácidos dentro del motor causando daños internos.

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 PRUEBAS AL ACEITE DE LUBRICACIÓN

Unas de las técnicas de detección precoz de síntomas son los análisis de aceite. Son
una técnica simple, que realizando medidas de algunas propiedades físicas y químicas
proporciona información con respecto a:

➢ La salud del lubricante.

➢ Contaminación del lubricante.

➢ Desgaste de la maquinaria.

Además, el uso de este tipo de técnicas posee ventajas tales como:

➢ Determinación óptima del tiempo para realizar el mantenimiento preventivo.

➢ Ejecución sin interrumpir el funcionamiento normal de equipos e instalaciones.

➢ Mejora el conocimiento y el control del estado de los equipos.

El análisis de aceite no sólo va a permitir el seguimiento del estado de desgaste de

los equipos, detectar fallos inminentes, sino también establecer un programa de lubricación
basado en condición.
Es una herramienta fundamental en el mantenimiento predictivo que permite para
llevar adelante una estrategia proactiva pudiendo establecer dos tipos de alarmas:

• Alarmas Absolutas: son límites condenatorios que se aplican al estado de

contaminación del lubricante, y se pueden tomar las recomendaciones del fabricante
del equipo, en el caso que las hubiera o en su defecto las recomendaciones del
Laboratorio de Análisis de Lubricantes.

• Alarmas Estadísticas: están basadas en los propios valores registrados en el

equipo.

24
 El análisis de la tendencia estadística permite identificar fallas incipientes. No se
debe olvidar la variabilidad inherente a la propia exactitud de las pruebas que se realizan.
Así mismo, es fundamental conocer la metalurgia de las partes móviles que tienen contacto
con el lubricante, para eventualmente identificar el origen de los metales de desgaste.

PROCEDIMIENTO DE TOMA DE MUESTRAS

Para obtener resultados precisos del análisis, en primer lugar, debe tomar una
muestra representativa. Para conseguir dicha muestra representativa se debe tener en
cuenta:

• Implantar un Calendario de Toma de Muestras.

➢ Configurar un calendario de toma de muestras.

➢ Tomar las muestras en un lugar e intervalo constantes.

➢ Tomar muestras a la temperatura más próxima posible a la temperatura de

trabajo, y con la mayor seguridad posible.

• Trabajar con un Orden y Limpieza Apropiados.

➢ Comprobar que las condiciones de trabajo del entorno sean seguras.

➢ Limpiar la zona del punto de toma de muestras.

➢ Utilizar únicamente frascos de muestras aprobados.

• Anotar los Detalles de la Muestra.

➢ Imprimir etiquetas de muestras online.

➢ Anotar los detalles del equipo y las muestras.

➢ Incluir la fecha de la muestra, hr/mi/km del aceite y el equipo, entre otros.

25
 ANALISIS MAS USUALES EN UN ACEITE LUBRICANTE

• Viscosidad: Determina el rango de temperaturas a la que puede trabajar un aceite, y

condiciona la capacidad del mismo para ser bombeado a todos los órganos del
motor y la resistencia de la película lubricante en las partes móviles.

Factores que influyen:

➢ Disminución de la Viscosidad: Dilución por combustibles (ligeros). Reposiciones

con aceite de menor viscosidad y por contaminación por agua.

➢ Aumento de Viscosidad: Reposiciones con aceite de mayor viscosidad. Alta

concentración de productos insolubles. Hollín Oxidación del aceite. Alta
temperatura de funcionamiento. Fallo en la refrigeración. Trabajo en condiciones
excesivamente severas. Pérdida de capacidad dispersante del aceite. Y dilución por
combustibles (pesados).

➢ Efectos sobre el motor:

- Una Viscosidad por debajo de los límites establecidos puede ocasionar la pérdida de

formación de película de aceite y provocar desgaste.

- Si la Viscosidad es excesiva puede provocar un bombeado precario del aceite, la

obstrucción de algún conducto de lubricación y finalmente el gripado del motor.

26
 • Contenido en Agua/Refrigerante: La presencia de agua en el aceite en servicio
puede que sea debida a condensación de vapor en el motor o contaminación con el
fluido refrigerante. En este último caso, es habitual, que debido a las altas
temperaturas a las que trabaja el motor, el agua se evapore y sólo quede como
indicador la presencia de las sales disueltas en ella.

Factores que influyen:

➢ Condensación del vapor de agua por funcionamiento del motor a bajas

temperaturas.

➢ Pérdidas del fluido refrigerante por fisuras en los sistemas de refrigeración.

➢ Valores límites medios: Es poco probable que puedan darse concentraciones

superiores al 0,2% en volumen por condensación del vapor de agua presente en el

motor. Valores en torno al 0,5% en volumen son considerados como una buena

referencia para adoptar medidas correctoras. Los límites aceptables de sodio se

encuentran entre 0 y 150 ppm.

➢ Efectos sobre el motor:

- Contenidos superiores al 0,5% provoca corrosión y la degradación rápida del aceite.

• Alcalinidad Remanente/Número de Base (B.N.): El número base o B.N.

determina la concentración remanente en cada momento de aditivos detergentes y
dispersantes del aceite en servicio.

Factores que influyen:

➢ El agotamiento acelerado de los aditivos detergentes y dispersantes puede

producirse como consecuencia de una combustión deficiente del motor, por trabajo

del motor en condiciones excesivamente severas o por la utilización de

combustibles de alto contenido en azufre.

27
 ➢ El consumo normal de los aditivos detergentes y dispersantes en los aceites en

servicio nos garantizará su presencia activa hasta el final de la vida prevista para el

aceite.

➢ Valores límites medios: Los valores de B.N. (según equipo) deben alertarnos para

tomar alguna medida o preventiva pues pueden producirse depósitos en el motor.

➢ Valorador automático B.N.

- Este método se utiliza para determinar el índice de basicidad o B.N. (Reserva

Alcalina).

- Este parámetro es muy importante en aceites de Motor, debido a que los gases de la

combustión del motor son muy ácidos, y mediante esta reserva se neutralizan.

• Índice de Contaminación / Hollín por Materia Carbonosa: Determina la

concentración de residuo sólido en el aceite fundamentalmente ocasionado por la
presencia de hollín de la combustión en el motor.

Factores que influyen:

➢ La mayor o menor presencia de hollín está condicionada por factores de diseño del

motor, esto puede ser indicativo de una combustión deficiente del motor, un trabajo

en condiciones excesivamente severas y/o una conducción inadecuada.

➢ Valores límites medios: Cada tipo de motor tiene sus propios límites. De forma

general, se considera que valores superiores al 4% debe inducirnos a analizar si tal

concentración es debida a diseño de la cámara de combustión o a una mala

operación del motor.

28
 • Dilución por Combustible: El nivel de dilución está relacionado con la cantidad de
combustible en el aceite en servicio.

Factores que influyen:

➢ Tipo de servicio: Arranque en frio, parada-arranque constante, etc.)

➢ Diseño del sistema de inyección.

➢ Estado inyectores y/o sistema inyección.

➢ Valores límites medios: El efecto de la dilución en la lubricación está condicionado

fundamentalmente a la disminución de la viscosidad. No obstante, concentraciones

superiores al 1,5% en volumen para motores diesel son valores orientativos para

tomar las precauciones ó medidas correctoras oportunas.

• Concentración de Metales de Desgaste.

En todo motor, aunque lleve cierto tiempo en servicio y con el mantenimiento

adecuado, se produce una determinada tasa de desgaste. Las concentraciones
admisibles de partículas metálicas de desgaste varían de un modelo de motor a otro,
e incluso pueden producirse variaciones sustanciales en motores del mismo modelo.

Lo relevante en el control es encontrar un incremento brusco en la concentración de

partículas de un determinado metal pues puede ser indicativo de una incipiente
anomalía del motor.

29
 ANALISIS DE ACEITE DE UN MOTOR PRINCIPAL

Observaremos y estudiaremos los resultados obtenidos en el análisis de aceite del

motor principal:

30
 En el análisis del motor principal se pueden observar los parámetros más
importantes a tener en cuenta, además, de los valores obtenidos en los mismos. Estos son
de índice de desgaste (hierro, cromo, aluminio, cobre, plomo y estaño), de índice de
degradación (viscosidad a 40ºC, viscosidad a 100ºC, TBN (nº de base total) y materia
carbonosa) y finalmente, índice de contaminación (silicio, agua, cloruros, , níquel, vanadio
y sodio).

También, en este caso, se observan a la derecha de la hoja la evolución en el tiempo

del hierro con el cromo y aluminio, del cobre con el plomo y el estaño, de la viscosidad a
40ºC con la viscosidad a 100ºC y por último, del TBN (nº de base total) con la materia

31
carbonosa. Distinguiéndose todas ellas por códigos de colores para cada parámetro del
aceite.

Dicho esto, cabe decir por lo tanto, que interpretando los datos de dicho análisis,
llegamos a la conclusión de que, tanto los contenidos de aluminio como de vanadio son
ligeramente altos.

Si nos centramos en el aluminio, podemos observar una concentración alta del

mismo, que fue reducida mediante la reposición de aceite pero que, tras el uso prolongado
las concentraciones están volviendo a ser mayores. Esto es debido a que la lubricación no
se está realizando correctamente y se está produciendo una pérdida de material en pistones
o cojinetes.

Si nos centramos en el vanadio, podemos observar también una concentración

ligeramente alta del mismo, pero que no se viene prolongando en el tiempo. Con esto
podemos descartar un fallo las propiedades del aceite y tener en cuenta, que puede ser un
contaminante procedente del combustible usado en dicho motor.

Por lo que, al interpretar los datos de dicho análisis, llegamos a la conclusión de que
el aceite debe ser sustituido por otro y que además debe ser revisada la causa del problema.

32
 FALLAS POR LUBRICACION DEFICIENTE

La falla del sistema de lubricación causaría una lubricación deficiente para el par de
fricción, esto daría lugar a un aumento del calor por fricción y un deterioro del desgaste por
fricción, incluso accidentes mecánicos graves, como el aplastamiento y el desgaste de los
cojinetes.

A continuación, las fallas más comunes:

• Presión de Aceite de Motor Anormal

La presión del aceite de lubricación afectaría directamente el suministro de aceite

para los puntos de lubricación y también la capacidad de carga de la película de
aceite.
La presión del aceite del motor en la galería principal del motor diésel es
generalmente de 0,20~0,40 MPa y, cuando es inferior a 0,05 MPa, la lubricación
efectiva sería imposible para cada pieza. La presión de aceite anormal se manifiesta
principalmente por una presión alta y baja excesiva.

➢ Presión de Aceite Excesivamente Alta

- El bloqueo del canal de aceite puede causar que no se suministre aceite

lubricante a algunas posiciones.

- Una viscosidad del aceite excesivamente alta daría lugar a un flujo irregular
y una cantidad insuficiente de aceite lubricante.

- El filtro fino está sucio y la cantidad de aceite de derivación es pequeña.

- Ajuste inadecuado de la presión de la válvula reguladora de presión o

bloqueo y estancamiento.

33
➢ Presión de Aceite Excesivamente Baja

- Baja viscosidad del aceite y gran fuga en el punto de lubricación.

- Una holgura de ajuste demasiado grande entre las piezas de lubricación da

lugar a una mayor fuga de aceite; por ejemplo, la presión del aceite del

motor se reduciría aproximadamente en 0,01 MPa si la holgura del cojinete

principal del cigüeñal se arruga cada 0,01 mm.

- Ajuste incorrecto de la válvula reguladora de presión.

- El anillo de sello del elemento de filtro fino falla, la cantidad de derivación

de aceite del motor aumenta.

- El enfriador de aceite del motor falla y el aceite se impregna en agua.

- Menor cantidad de aceite en el cárter y de aire en la bomba de aceite del

motor.

- Fuga de tubería.

• Temperatura anormal del aceite del motor

La temperatura normal del aceite del motor debe ser de 90～110 ℃, y una
temperatura excesivamente alta del aceite provocaría una menor viscosidad del
aceite y una reducción de la presión del aceite, lo que provocaría que no se formara
una película de aceite; una temperatura excesivamente baja del aceite provocaría
una mayor viscosidad del aceite, poca movilidad y una mayor resistencia a la
fricción, lo que aumentaría la pérdida de potencia del motor.

34
➢ Razones por las que la temperatura del aceite es excesivamente alta

- Aceite de motor insuficiente.

- Rendimiento de enfriamiento deficiente, volumen de aire o agua de enfriamiento

insuficiente, o aumento de la incrustación en la pared de agua interna del enfriador,

el flujo de agua está bloqueado y, dado que la incrustación es un mal conductor del

calor, el calor del aceite del motor no se puede transmitir fácilmente al agua de

enfriamiento.

- La baja presión de la válvula de desbordamiento provoca un desbordamiento

excesivo y menos aceite de motor a través del enfriador.

- La holgura de ajuste inadecuada en cada punto de lubricación hace que no se forme

una película de aceite racional y aumenta el calor por fricción.

- Motor diesel bajo operación de sobrecarga a largo plazo.

➢ Razones por las que la Temperatura del Aceite es Excesivamente Baja

- Aceite de motor insuficiente.

- Rendimiento de enfriamiento deficiente, volumen de aire o agua de enfriamiento

insuficiente, o aumento de la incrustación en la pared de agua interna del enfriador,

el flujo de agua está bloqueado y, dado que la incrustación es un mal conductor del

35
 calor, el calor del aceite del motor no se puede transmitir fácilmente al agua de

enfriamiento.

- La baja presión de la válvula de desbordamiento provoca un desbordamiento

excesivo y menos aceite de motor a través del enfriador.

- La holgura de ajuste inadecuada en cada punto de lubricación hace que no se forme

una película de aceite racional y aumenta el calor por fricción.

- Motor diesel bajo operación de sobrecarga a largo plazo.

• Alto Consumo de Aceite de Motor

La reducción de la potencia del motor, la reducción rápida del nivel de aceite del
motor en el cárter de aceite y el escape con humo azul generalmente son causados
por fugas en el sello o revestimiento de aceite o por un desgaste excesivo de la
pared del cilindro, específicamente debido a:

- Holgura excesivamente grande entre el pistón y la pared del cilindro.

- Pobre elasticidad del anillo del pistón, particularmente del anillo de aceite.

- La camisa del cilindro y el anillo del pistón están excesivamente desgastados, el

anillo del pistón está atascado o el anillo de torsión está instalado al revés.

- Espacio libre lateral y de borde excesivamente grande entre el anillo del pistón y la

ranura del anillo, o el orificio de retorno de aceite del anillo de aceite superior en el

pistón está bloqueado por depósitos de carbón.

36
- El dispositivo de sellado elástico del turbocompresor del motor diesel

sobrealimentado falla.

- La holgura demasiado grande entre la varilla de la válvula y el conducto o el sello

de aceite falla.

• Mezcla Agua-Aceite

El agua de enfriamiento ingresa al aceite del motor, y el aceite se deteriora, se

vuelve blanco como la leche, su viscosidad se reduce o falla, lo que provoca un
rendimiento de lubricación deficiente; el aceite de motor también entraría en el agua
de refrigeración para mezclarse con incrustaciones y otras impurezas, formando una
mezcla espesa en la parte superior del tanque de agua.

Razones para la mezcla de aceite y agua:

- Las tuberías del enfriador de aceite del motor están rotas o el anillo de sellado en

ambos extremos del núcleo del enfriador está dañado, lo que hace que el aceite del

motor se mezcle con el agua en el enfriador.

- La junta de goma del canal de agua en la pared externa de la camisa del cilindro ha

perdido rendimiento de sellado debido al envejecimiento, el agua de enfriamiento

alrededor de la camisa del cilindro ingresa al cárter de aceite.

- El anillo de sello de agua o el anillo de sello de aceite en el colchón del cilindro

fallan.

- El cilindro o la tapa del cilindro está agrietado y entra agua en el cárter de aceite.

37
• Deterioro Rápido del Aceite del Motor

Por lo general, el aceite del motor debe reemplazarse después de cada 500 horas de
operación para el motor diésel, pero no puede usarse después de un tiempo
relativamente corto ya que se ha vuelto más delgado y la cantidad de impurezas
aumenta.

Principales razones del deterioro del aceite del motor:

- Grado de aceite de motor incorrecto, mala calidad; el aceite de motor por encima

del grado CC se seleccionará para motores diésel con sobrealimentación y velocidad

nominal superior a 2000 r/min.

- El motor diesel está en malas condiciones, sujeto a arrastre de gas, fugas de aceite,

holgura de ajuste excesivamente grande o temperatura alta del aceite.

- El motor diesel generalmente opera a baja temperatura, baja carga o velocidad,

sujeto a una distorsión insuficiente del pistón y una combustión incompleta, el

diesel ingresa al cárter de aceite junto con la pared del cilindro, por lo tanto, el

aceite del motor se vuelve más delgado y se deteriora.

- El gas residual que ingresa al cárter de aceite se condensa en humedad y materia

ácida, lo que provoca el deterioro del aceite del motor.

- El filtro de aceite del motor se ensucia, el aceite del motor sucio sin filtrar llega al

punto de lubricación, lo que acelera el desgaste de las piezas.

- La fuga interna es causada por la rotura del anillo de sello del filtro, parte del aceite

del motor entraría directamente en el filtro sin pasar por el elemento del filtro, lo

que provocaría el deterioro del aceite del motor.

38
 CONSEJOS DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El sistema de lubricación es fundamental en los motores de combustión interna,

debido a que es el encargado de una lubricación correcta, ya que de esto depende el
funcionamiento y rendimiento del motor. Es por eso que es recomendado seguir consejos
de mantenimiento del sistema de lubricación interno, para esto se debe realizar lo siguiente:

• Mantenimiento periódico

Se debe llevar a cabo un mantenimiento del aceite del motor según lo dispuesto en
las recomendaciones del fabricante, que encontraremos en el manual técnico del motor, ya
que, en este manual se especifica cada cuánto tiempo se debe realizar el cambio de aceite y
del filtro, así como el aceite que se debe utilizar. Además, para cambiar el aceite no es
necesario llevar el a dique o traer un especializado para ello.

• Comprobar el nivel de aceite

Se debe verificar cada cierto tiempo (si es posible, cada vez que se encienda el
motor) el nivel del aceite del motor, para estar al tanto si se necesite realizar un cambio de
aceite (comprobar el nivel de aceite es un proceso muy sencillo).

• Lubricantes homologados y recomendados

Se aconseja usar siempre lubricantes homologados que estén recomendados por el

fabricante, ya que estos no se eligen de forma aleatoria o interesada, es decir, no sirve
cualquier lubricante.
De hecho, si se utiliza un lubricante distinto al recomendado el rendimiento del
motor será menor al esperado e incluso podríamos dañarlo, es por eso que es recomendado
verificar bien el tipo de lubricante que consume el motor así no sea el más económico.

• Cambio de filtro

También es importante cambiar el filtro del aceite cada vez que realizamos un
cambio de aceite, con el fin de evitar impurezas y la suciedad acumulada en el filtro.
39
 CONCLUSIÓN

Tras el análisis, podemos deducir que el sistema de lubricación es necesario para

distribuir el aceite lubricante a todas las partes móviles de un motor, además el aceite
lubricante debe poseer diversas características como viscosidad, dispersión, número base
total (TBN), entre otros, para así evitar la corrosión, eliminar las impurezas presentes
resultantes de la abrasión y reducir la temperatura de los elementos en contacto.

Así mismo es de suma importancia saber que el aceite de lubricación posea aditivos
(compuestos químicos) que permitan mejorar el rendimiento lubricante del aceite base,
debido a que la base de un lubricante no ofrece por si sola toda la protección que necesita
un motor o componente industrial.

Además, según su naturaleza se pueden diferenciar y clasificar los lubricantes utilizados

en estos sistemas, estos lubricantes son los aceites Minerales (aceites provenientes del
refinado del petróleo), aceites Sintéticos (creados de forma sintética y no tienen origen
natural) y aceites Semisintéticos (Son una mezcla de aceite mineral y de aceite sintético).
Por otra parte, se encuentran diversos tipos de lubricación en las partes móviles de un
motor, entre estos tipos podemos encontrar la Lubricación Hidrodinámica, la Lubricación
Hidrostática, La lubricación de límite y Lubricación elasto-hidrodinámica.

Se debe tener en cuenta que en estos sistemas pueden ocurrir fallas debido a una
lubricación deficiente, por lo que las fallas más comunes a encontrar es una Presión y
temperatura anormal del aceite del motor, un alto consumo de aceite de motor, entre otros.
De esta manera para evitar estos tipos de fallas se debe realizar un mantenimiento adecuado
de dicho sistema.

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 BIBLIOGRAFÍA

- Meta Naveen Kumar (2020). Lets understand about main engine lubrication system.
https://www.marineengineersknowledge.com/2020/09/lets-understand-about-main-
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Lubrication failures most common cause of engine damage – VPO (vpoglobal.com)
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https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/lube-oil-system. [Consulta: 2022,
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- David Hasch. (s/f). Used Engine Oil Analysis TBN vs TAN.

https://www.chevronlubricants.com/en_us/home/learning/from-chevron/heavy-
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lubricación.
https://predictiva21.com/analisis-aceite-eficiencia-lubricacion/.
[Consulta:2022, octubre 10].

- Jesús Martin (2021). ¿SAE? ¿API? ¿10W40? Desciframos los aceites para que
sepas escoger el mejor para tu moto.

- Noria Latín América (2013). ¿Qué es el TBN y qué Indica en el Análisis de Aceite?
Q & A: ¿Qué es el TBN y qué Indica en el Análisis de Aceite? - Noria Latín
América. [Consulta: 2022, octubre 10].

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