Universidad Fidélitas

Facultad de Ingeniería Civil

Diseño Vial

IC-850

Profesor:

Piero Laurent Matamoros

Estudiantes:

Mariángel Vargas Vargas

Jennifer Dahiana Sánchez Sanabria

Jonathan Carpio Chacón

Filliphe Vargas León

I Cuatrimestre 2022
Contenido
Resumen Ejecutivo........................................................................................................3
Objetivo General............................................................................................................ 5
Objetivos Específicos.................................................................................................5
Alcance.......................................................................................................................... 6
Limitaciones................................................................................................................... 7
Descripción de la zona del proyecto..............................................................................8
Características de la carretera.....................................................................................10
Alternativas de diseño..................................................................................................17
Consideraciones finales...............................................................................................18
Bibliografía................................................................................................................... 19
Resumen Ejecutivo

Para diseñar correctamente una carretera se deben de considerar factores

como la movilidad que necesitan sus usuarios (motociclistas, peatones,
ciclistas), la seguridad y la comodidad de los mismos, equilibrando esto con las
restricciones tanto físicas como naturales del entorno en el cual realizamos un
proyecto. De esta manera se logra un sistema de transporte eficiente y seguro.
Al conectar los elementos geométricos con la velocidad de diseño y otros
parámetros establecidos, estamos mejorando la seguridad vial al lograr una
coherencia en el sistema vial que minimiza la posibilidad de que tanto
conductores como peatones se enfrenten a una situación inesperada y por
ende riesgosa.
Para determinar las condiciones particulares de cada diseño geométrico de una
carretera es importante establecer los diferentes medios de transporte, ya sea
tanto de pasajeros o de carga. Así mismo se deben de considerar factores del
tipo social, político, económico y físico del área en estudio. De esta manera se
logra determinar las bases del diseño y la metodología que se utilizará en el
proyecto. Cada diseño de carreteras cuenta con características únicas como su
área, puntos obligatorios de circulación, necesidades de los usuarios,
comportamiento de la comunidad, entre otras.
Objetivo General

Proponer un diseño geométrico para un proyecto vial.

Objetivos Específicos

1. Plantear la línea centro para un proyecto de carretera que conecte los

puntos establecidos.
2. Calcular la capacidad partiendo de un volumen vehicular esperado.
3. Definir la sección trasversal requerida.
4. Realizar los alineamientos horizontales y verticales requeridos.
5. Cumplir con las pendientes longitudinales y trasversales necesarias.
6. Exponer una aproximación de los movimientos de tierra requeridos.
Alcance

El alcance del presente proyecto consiste en proponer un diseño geométrico de

una carretera de aproximadamente 5km, ubicada en la provincia de Alajuela,
en el cantón San Carlos y más específicamente en el distrito de Quesada. Se
pretende que este diseño geométrico resulte económicamente viable, además
de cumplir con las especificaciones recomendadas. Es primordial que el diseño
propuesto permita una circulación segura.
Limitaciones
Como limitaciones del proyecto se trabaja con un diseño por medio del sistema Civil
3D. En los requerimientos del proyecto se indica un punto de inicio y de final de la
carretera.

No se establece un punto adicional donde tenga que pasar la carretera, por lo cual se
deja al mejor criterio del desarrollo la ruta trazada.

Para la elaboración del trabajo no se realizo vista de campo, por la limitante de la

lejanía del sitio y por un trabajo para un informe con fines educativos.

La superficie del terreno se trabajo con el programa Google Earth y Globalmape, no se

utilizó un levantamiento topográfico para el desarrollo del presente informe.
Descripción de la zona del proyecto

Ubicación geográfica
La sección de carretera que estaremos analizando se localiza en la provincia
02 Alajuela, cantón 11 San Carlos y distrito 12 Quesada. Este tramo va desde
las coordenadas como punto de inicio en X 450718.52, Y 1142357.89, hasta un
punto final ubicado en X 450212.69, Y 1137213.71. El tramo contiene una
extensión aproximada de 5,123 m.
En la ilustración 1 se muestra en color naranja el tramo de la carretera que se
realizó el estudio, donde se identifica el punto inicial y final.

Ilustración 1. Ubicación geográfica de la zona en estudio. (Fuente: Snit)

Características de la población
Para el año 2022, Quesada cuenta con una población estimada de 46 127
habitantes, y para el último censo efectuado en el 2011, este cantón contaba
con una población de 42 060 habitantes. El distrito de Quesada se considera
como el principal centro comercial para empresas ganaderas y agrícolas en la
zona circundante de la Región Huetar Norte. Aquí se encuentran sedes
judiciales, bases regionales de policía y bomberos, clínicas y hospitales,
sucursales bancarias y afines, quizás demasiada actividad para una población
relativamente pequeña pero esto se debe a su gran importancia estratégica.
Cada día miles de personas provenientes de los otros cantones vecinos visitan
la ciudad para realizar trámites o consultas comerciales.

Posibles impactos positivos y negativos a nivel socio económico

Entre los impactos positivos podemos reconocer que este proyecto vial traería
consigo la oportunidad de que más personas puedan acudir a este lugar,
impulsando la economía de las empresas ganaderas, agrícolas y demás que se
encuentran en esta zona. Además de que se sacaría más provecho de las
diferentes sucursales y servicios ubicados allí. El principal impacto negativo a
considerar sería el cambio en la salud y bienestar de los vecinos en base a la
contaminación medioambiental que traería consigo una nueva vía, debido al
inadecuado tratamiento a los residuos sólidos que aumentaría
significativamente al permitir que más personas ingresen a la zona. A esto se le
debe sumar la contaminación que generaría el llevar a cabo el proyecto. Otro
impacto que se puede considerar negativo es que, al aumentar la actividad de
la zona, muchas empresas grandes podrían interesarse en posicionarse en
este lugar, lo que provocaría que las pequeñas empresas y los comercios
“lugareños” se vieran afectados por la competencia.
Características de la carretera

Parámetros de servicio (Carretera de dos carriles tipo III)

Los niveles de servicio van abarcar un rango de volúmenes menores que el
volumen de servicio, van a permitir velocidades de operación mayores que la
mínima exigida depende del nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad
de operación aumenta hasta el rango definido para el nivel superior esta indica
que ha alcanzado dicho nivel, por lo contrario, si el volumen aumenta y la
velocidad disminuye se pasa condiciones definidas para el nivel inferior.

En este caso se estudia un nivel de servicio tipo C, en este nivel la influencia de

la densidad de tráfico en la circulación vehicular determina un ajuste de la
velocidad. La capacidad de adelantamiento se ven muy reducida. En la
carretera de dos carriles circulan con velocidades mayores los 80 km/h. Las
interrupciones menores pueden causar deterioro local en los niveles de servicio
y se pueden llegar a formar colas de vehículos ante cualquier interrupción
significativa del tráfico.
1. Características de la Vía
 Carretera dos carriles clase lll
 Volumen promedio en hora pico de ambas direcciones

Movimientos:  Sentido 1 Sentido 2

Intervalos Livianos Pesados Livianos Pesados
07:1
07:00 290 7 89 8
5
07:3
07:15 320 5 155 2
0
07:4
07:30 330 8 185 7
5
08:0
07:45 280 9 170 10
0
 La suma de todos los vehículos en la hora pico de la mañana
corresponde a 1875 veh/h.
 Distribución direccional:( se sacó el porcentaje según la sumatoria
anterior)

Sentido 1: 1249 veh: 67%

Sentido 2: 626 veh: 33%
 Vehículos pesados: 7%
1875
 FPH :0,91
4∗(515)
Donde los 1875 corresponden al volumen promedio y los 515 a la
cantidad de carros en los 15 minutos con más tráfico.
 Ancho de carril: 19 m = 62,34 ft
 Puntos de acceso= 4 puntos

 Velocidad estimada
BFFS= 80 km/h = 49,71 mi/h
2. Velocidad de flujo libre
Se obtuvo por medio de la siguiente formula:
FFS = BFSS – fls - fA

Donde:
FSS = Velocidad estimada de flujo libre
BFFS= Velocidad base de flujo libre
fls = Ajuste debido al ancho del carril y al ancho del hombro.
fA = Factor de ajuste para puntos de acceso.

Por ende:
FFS= 49,71mi/h – 4,2mi/h -2,5mi/h
FFS= 43,01 mi/h
 3. Ajuste de demanda para ATS
Se utiliza la siguiente ecuación:

Sentido 1: V1 1249 veh: 67%

Sentido 2: V2 626 veh: 33%

Valores con PHF

V1=1249/ 0,91= 1372
V2= 626/ 0,91= 687

Se concluye que para V1 se trabaja con 0,97 y con V2 1,00

Seguidamente se procede a calcular el factor de ajuste para carros pesados
Es un terreno lomerío por lo que se obtuvo:

Para 1372: 1.3

Para 697: 1.7
Valor por vehículos pesados, no se toma en cuenta vehículos
recreacionales(Pr).
 Vd
Vd ATS=
PHF∗fgATS∗fHVATS

Para V1

1
fhv= =0,98
1+0,07 ( 1,3−1 )
12 49
Vd= =1 443,85 veh/h
0,91∗0,97∗0,98
Para V2
1
fhv= =0,95
1+0,07 ( 1,7−1 )
626
V o= =724,11 veh/ h
0,91∗1,0∗0,95

4. Estimar el ATS
Por medio de los resultados anteriores podemos calcular la siguiente formula

Teniendo un 80% de zonas de no adelantamiento

Por medio de la siguiente tabla se obtiene el dato de fnp
ATS d=43,01−0,00776 ( 1443,85+724,11 )−1,98=24,20 mi/h

5. Estimar PFFS
Calculamos la estimación del PFFS con datos obtenido anteriormente, se
aplico con la siguiente fórmula.
 24,20
PFFS =0,56 mi/h
43,01

6. Determinar el nivel de servicio

En base a todos los cálculos resueltos anteriormente se determina el nivel de
servicio.
Conteo Vehicular

Como parte del trabajo en estudio, se realizó un conteo de vehículos en un

horario continuo, el mismo se realizó de 6:00 a.m. a 9:00 a.m. los siguientes
datos recolectados en la zona fueron los resultados pertinentes al conteo
vehicular realizado:

Movimientos:  Sentido 1 Sentido 2

Intervalos Livianos Pesados Livianos Pesados
06:1
06:00 200 10 40 5
5
06:3
06:15 204 7 64 10
0
06:4
06:30 214 10 70 3
5
07:0
06:45 270 15 95 7
0
07:1
07:00 290 7 89 8
5
07:3
07:15 320 5 155 2
0
07:4
07:30 330 8 185 7
5
08:0
07:45 280 9 170 10
0
08:1
08:00 230 8 157 8
5
08:3
08:15 190 7 169 2
0
08:4
08:30 200 8 55 1
5
09:0
08:45 185 5 45 2
0
Según la recolección de datos anterior se presenta una gráfica que permite
realizar un análisis visual de una forma más simple, con el fin de destacar
algunos de los principales datos:

CONTEO VEHÍCULAR
350
300
250
200
150
100
50
0
06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00
06:00 06:15 06:30 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45

Sentido 1 Livianos Sentido 1 Pesados Sentido 2 Livianos Sentido 2 Pesados

Ilustración 2. Gráfica del conteo vehicular. (Fuente: Propia).

Basados en los datos obtenidos por medio de la gráfica es posible determinar

que para el caso específico de sentido uno los vehículos livianos transitan
mayormente en el rango de 7:30 a 7:45 con cerca de 340 autos transcurridos y
minoritariamente pertenece al horario de 8:45 a 9:00 (también se determina de
modo general que este último horario es la hora más libre en movimientos);
para el tránsito pesado se mantiene un movimiento bastante regular, sin
embargo, la hora que presenta el mayor registro es de 6:45 a 7:00.
En el segundo sentido se logra observar que es menos transcurrido que el
sentido uno, aun así, es posible determinar que la hora con más paso de
vehículos livianos es de 7:30 a 7:45 con un aproximado de 185 autos, en este
sentido el momento de menor recurrencia para los livianos es de 6:00 a 6:15.
En el caso de las carrocerías catalogadas como pesadas se presentan índices
muy bajos del paso de estas, por lo cual se visualiza mayoritariamente la
presencia de estas en el rango de tiempo de 7:45 a 8:00.
No se especifica ningún tipo de dato que haga constar que existen
construcciones de obras cerca de la zona que afecte el aumento de los
vehículos pesados; ni tampoco de rutas que se mantengan cerradas y por tanto
la zona de conteo se vea afectada por convergencia de autos que deberían
recurrir a otras vías.
La siguiente ilustración muestra una de las principales rutas de Costa Rica que
brinda cierta información:

Ilustración 3. Mapas web MOPT. (Fuente: https://sig.mopt.go.cr:8084/web/index.html#8/10.852/-83.518)

Según el recurso de Geoportal, en el cual el MOPT indica las rutas diseñadas

en Costa Rica para una velocidad de diseño de 80 km/h; se logra determinar
que se desea trazar una ruta que pueda ser recorrida a 80 km/h en zona de
estudio, por lo cual se conoce que la carretera más cercana que posea esta
condición corresponde a la ruta #4, de la cual se pretende obtener algunos
datos para realizar comparaciones de diseño entre ellas tomar de referencia
algunos conteos vehiculares.
En la siguiente ilustración se muestra el tramo (La Y Griega, Pococí) de estudio
de transito sobre la ruta 4, en este mismo material brindado por los reportes del
TPD se muestra el flujo vehicular anual durante 5 años y permite crear una
proyección a futuro del crecimiento de flujo vehicular cerca de la zona de
estudio donde se desea trazar una nueva ruta:

Valores de peralte y factor de fricción (Se utilizan los vistos en clase)

Para el desarrollo de este punto es necesario determinar algunos otros cálculos

que son de vital importancia para el diseño de la ruta según el requerimiento de
velocidad propuesto, en el desarrollo de este punto se podrá visualizar la
identificación de estos.

Distancia de Visibilidad de Parada

Para realizar el trazado de una carretera x se debe diseñar en relación directa

con la velocidad a la que se desea que se transite. Dicha velocidad de diseño
está ligada con ciertas condiciones topográficas y socioeconómicas,
ambientales, entre otras condiciones que permitan la construcción y
rentabilidad de la misma.
La distancia para realizar un frenado del automotor lo más pronto posible
conlleva la inclusión de ciertos factores tales como la velocidad a la que se
conduce, el tiempo de percepción en el que el conductor reacciona y la
desaceleración que se genera al aplicar el freno y reducir la velocidad, esto
mediante la aplicación de la siguiente formula nos brinda la distancia en metros
que recorrerá el auto hasta conseguir detenerse.

v2
DVP=0,278∗v∗t+
(
a
254 ±G
g )
2
0,039∗40
DVP=0.278∗( 80 )∗2,5+ = 73,4285 m
3,5

Según la formula anterior se necesita una distancia de 74 m para que un

vehículo que viaja a 80 km/h logré detenerse manteniendo una reacción de 2,5
s y aplicando una desaceleración de 3,5 m/s2.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

Esta es la distancia requerida para que en condiciones de dos sentidos un

conductor tenga las condiciones de espacio longitudinal y de visibilidad para
invadir al carril contrario realizando su objetivo y conseguir regresar a su carril
sin provocar ningún tipo de accidente en este lapso de tiempo.
Para determinar esta distancia se puede recurrir a la siguiente tabla que brinda
dicha información:

Ilustración 5. Diseño de velocidad. (Fuente: AASHTO 2004, PP.124)

Interpretando la imagen anterior brindada por el AASHTO se puede considerar

que para un diseño de carretera con velocidad promedio de 80 km/h se debe
marcar zonas de adelantamiento que posean una longitud de 540 m bajo
condiciones de topografía y visibilidad óptimas.

Peralte y factor de fricción

Según el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de

Carreteras, (2011) indica que de la investigación y experiencia acumuladas se
han establecido valores límites para e y f. Si en la fórmula básica se aplica el
valor de e max, con un valor conservador de f, se puede obtener un radio
mínimo de curva para distintas velocidades de diseño. Para una velocidad de
diseño dada, el uso de radios mayores que el mínimo exige, determinar las
tasas de peralte menores que el máximo a fin de mantener el equilibrio de los
factores involucrados. (pag83, cap 3).
El peralte se debe diseñar según algunos factores de clima, topografía, tipo de
zona, velocidad, para definir un diseño de peralte sobre una misma ruta se
requiere que las condiciones mencionadas anteriormente sean muy similares.
En esta ocasión se establece los rangos de peraltes para este diseño de 0,04 a
0,06 por el tipo de región que se presenta en la zona, y para el caso en
particular del valor correspondiente a la fricción se obtiene del manual un
diseño del 0,14 en esta ocasión que se presenta una velocidad de 80 km/h.

Ancho mínimo de carril de 3,00 m. y de espaldón de 0,8 m. Justificación

técnica el ancho de carril utilizado

Según el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de

Carreteras, (2011). Se considera lo siguiente: ancho de lazada es el ancho de
la superficie sobre la cual circulan un cierto tránsito vehicular, permitiendo el
desplazamiento cómodo y tranquilo del mismo. El carril es la unidad de medida
transversal para la circulación de una sola fila de carros. (pag 140, cap. 4).

Para este diseño de carretera se trabaja con un ancho mínimo de 3,60 m por
carril debido a que es un espacio óptimo para que los vehículos que se topan
puedan transcurrir seguros, igualmente se considera que el ancho del carril sea
el ideal para que los giros a izquierda no comprendan ningún tipo de riesgo en
temas de diseño. Se prevé un espaldón de 160 cm en ambos sentidos, el fin de
este es que los usuarios lo puedan invadir en casos de emergencia o
necesidad de componer su vehículo sin tener que invadir el carril de flujo vial
para evitar un accidente especialmente tomando en consideración que es una
autopista que se conduce en promedios de altas velocidades.
La siguiente imagen nos muestra algunos rangos de diseño para el ancho de
las carreteras según su velocidad de diseño, en base a un manual y esta nueva
consideración es que se ha tomado la decisión de definir la medida de 7,20 m
de ancho como una unidad ideal y confortable:

Ilustración 6. Anchos de diseño. (Fuente: https://idoc.pub/documents/secciones-transversales-en-carreteras-

ylyxqer5jqnm)

Alternativas de diseño
Para seleccionar el posible corredor donde se trazaría la carretera, se trabajó
con tres posibilidades, a las cuales se realizó un análisis por medio del método
de Bruss.

Utilizando el Google Earth se realizó el trazo de tres corredores.

 Fuente: Google Earth

De estos tres corredores se les realizo un análisis de distancia y de pendientes,

con el fin de realiza la aplicación del método de Bruss.

Datos de corredor 1
 Fuente: Google Earth

Análisis de la ruta 1
Numero de
Abscisas Cotas Distancia (X) Desnivel (Y) Pendiente (%) Ida Vuelta
tramo
1 0 731
2 189 753 189 22 11,64 22 0
3 325 749 136 -4 -2,94 0 -4
4 542 770 217 21 9,68 21 0
5 985 830 443 60 13,54 60 0
6 1 210 848 225 18 8,00 18 0
7 1 480 886 270 38 14,07 38 0
8 1 910 828 430 -58 -13,49 0 -58
9 2 050 843 140 15 10,71 15 0
10 2 460 797 410 -46 -11,22 0 -46
11 2 920 855 460 58 12,61 58 0
12 3 620 789 700 -66 -9,43 0 -66
13 3 790 770 170 -19 -11,18 0 -19
14 4 240 653 450 -117 -26,00 0 -117
15 4 690 634 450 -19 -4,22 0 -19
16 5 330 559 640 -75 -11,72 0 -75
17 5 460 557 130 -2 -1,54 0 -2
Total X 5460 Sumatoria de tramos 232 406

Datos de corredor 2

Fuente: Google Earth

Análisis de la ruta 2
Numero de
Abscisas Cotas Distancia (X) Desnivel (Y) Pendiente (%) Ida Vuelta
tramo
1 0 736
2 356 769 356 33 9,27 33 0
3 651 732 295 -37 -12,54 0 -37
4 1 270 710 619 -22 -3,55 0 -22
5 1 690 792 420 82 19,52 82 0
6 2 160 770 470 -22 -4,68 0 -22
7 2 460 738 300 -32 -10,67 0 -32
8 2 780 814 320 76 23,75 76 0
9 3 180 766 400 -48 -12,00 0 -48
10 3 430 768 250 2 0,80 2 0
11 3 930 683 500 -85 -17,00 0 -85
12 4 330 588 400 -95 -23,75 0 -95
13 4 590 568 260 -20 -7,69 0 -20
14 4 870 533 280 -35 -12,50 0 -35
15 5 300 563 430 30 6,98 30 0
16 5 420 558 120 -5 -4,17 0 -5
Total X 5420 Sumatoria de tramos 223 401
Datos de corredor 3

Fuente: Google Earth

Análisis de la ruta 3
Numero de
Abscisas Cotas Distancia (X) Desnivel (Y) Pendiente (%) Ida Vuelta
tramo
1 0 730
2 441 711 441 -19 -4,31 0 -19
3 769 735 328 24 7,32 24 0
4 1 380 639 611 -96 -15,71 0 -96
5 1 600 685 220 46 20,91 46 0
6 1 970 639 370 -46 -12,43 0 -46
7 2 480 682 510 43 8,43 43 0
8 3 200 617 720 -65 -9,03 0 -65
9 3 650 600 450 -17 -3,78 0 -17
10 4 320 550 670 -50 -7,46 0 -50
11 4 880 528 560 -22 -3,93 0 -22
12 5 030 502 150 -26 -17,33 0 -26
13 5 370 562 340 60 17,65 60 0
14 5 710 598 340 36 10,59 36 0
15 6 120 553 410 -45 -10,98 0 -45
16 6 230 557 110 4 3,64 4 0
Total X 6230 Sumatoria de tramos 213 386

A las tres rutas se evaluó por medio de la siguiente formula

x 0=x +k∗Σ y

Donde el factor k es un constante 35

Esta fórmula se trabajó para los tramos de ida y vuelta de cada posible corredor de
carretera.

Ruta Análisis ida Análisis vuelta

1 232 406
2 223 401
3 213 386

Después del análisis anterior, para tomar la decisión de selección se le aplica la

siguiente formula
x oi+ x ov
X ¿=
2
Ruta Resultado
1 16625
2 16340
3 16712,5
Dando como resultado que la elección mas adecuada es la ruta número 2.

Es importante indica que, por un tema de limitaciones del estudio, se está basando la
decisión de elección basándose únicamente en el método de Bruss, aunque se
debería de realizar un análisis de otros factores como factores hidráulicos, factores de
complejidad de construcción, cercanía de suministros para la construcción entre otros.

Los cuales, por el alcance del presente proyecto, no se analizan por factores de lejanía
del lugar de desarrollo de la carretera, falta de estudios de suelos, falta de estudios
hidrológicos entre otros estudios que darían una mayor cantidad de información, la
cual ser requiere para una mejor toma de daciones.

Un factor que afecta al área donde se proyecta el realizar la carretera es que se

encuentra que pasa dos ríos, el cause del mismo esta de norte a sur, cualquiera de los
tres posibles corredores que se trabajaron tendría que pasar a través de ellos, los cual
encarece el proyecto por la construcción de uno o dos puentes. Al tener un
desconocimiento claro de la zona, por la falta de la visita en campo se basa la decisión
únicamente en el método de Bruss en esta ocasión.
Consideraciones finales
Bibliografía