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Por Qué Fallan Las Aeronaves
Por Qué Fallan Las Aeronaves
fallar
por Findlay y ND SJ Harrison
revisión también describirá los procedimientos de investigación empleadas El trabajo llevado a cabo es principalmente para el Ministerio de Defensa
en el examen de los componentes defectuosos. británico y el aire Investigación de Accidentes Branch (AAIB) del
Departamento de Transporte del Gobierno del Reino Unido. Cada vez más
componentes que fueron detectados antes de que pudiera ocurrir un accidente, es decir,
servicio ahora están obligados a operar más allá de su vida de diseño original, en parte como
resultado de los costos de reemplazo de aceleración y también la capacidad para mejorar los
vida y el envejecimiento de auditoría aviones, en los últimos años QinetiQ ha llevado a cabo
electrónico: sjfindlay@qinetiq.com
desmontaje de aviones ha permitido a la evaluación de los componentes que modo de fallo, mientras que el ataque corrosivo es generalmente más lenta que la fatiga, y por
normalmente no se abordarán durante el mantenimiento de rutina debido a lo general más fácilmente detectado y rectificado durante el mantenimiento de rutina.
su inaccesibilidad.
materiales metálicos, lo que refleja el predominio de estructuras metálicas en los aviones. modos de fallo común
Sin embargo, desde mediados de la década de 1980 un número creciente de fabricantes de FFaattiigguuee es un proceso por el cual se produce el agrietamiento bajo la influencia de
aviones han estado haciendo uso de materiales compuestos poliméricos reforzados con repetidos o cíclicos tensiones, que son normalmente sustancialmente por debajo del límite
fibras para componentes estructurales, lo que ha llevado a la formación de un equipo elástico nominal del material. Los componentes que fallan por la fatiga por lo general
especializado de investigadores de fallo dentro de QinetiQ para esta categoría de material. someterse a tres etapas separadas de crecimiento de la grieta, que se describen como sigue:
• Iniciación de una grieta de fatiga. Esto puede ser influenciado por las concentraciones de
¿Qué causa el fracaso? • La propagación de la grieta por fatiga. Este es el crecimiento cíclico progresivo de la
soportar las tensiones impuestas sobre ella durante el funcionamiento. Comúnmente, los • fallo repentino final. Eventualmente, la grieta que se propaga alcanza un
fallos se asocian con concentraciones de tensiones, que pueden ocurrir por varias razones, tamaño crítico en el que el material restante no puede soportar las cargas
• los errores de diseño, por ejemplo, la presencia de orificios, muescas y radios de filete
apretados; Las fallas por fatiga suelen dejar marcas características en la superficie de fractura de
• La microestructura del material puede contener huecos, inclusiones, etc las grietas de la cual el investigador fracaso puede deducir una gran cantidad de
.; información. Los más evidentes son los clásicos 'marcas de playa', que son comúnmente
• ataque corrosivo del material, por ejemplo, picaduras, también puede generar una observadas macroscópicamente. Las marcas de playa indican las posiciones sucesivas
concentración de tensión local. del frente de la grieta avance y por lo general son los primeros signos reveladores de que
A partir de nuestros datos de historias clínicas y registros, una evaluación puede el modo de crecimiento de la grieta es la fatiga. fracturas por fatiga tienden a ser
hacerse de la frecuencia de los modos de fallo (Tabla 1). Esto revela que la relativamente lisa cerca del origen y muestran una ligera rugosidad de la superficie como
incidencia de fallo por fatiga domina la distribución en los aviones. Esto podría la grieta progresa. Tiende a haber poca o ninguna ductilidad macroscópica asociada a
sugerir, por lo tanto, que la fatiga es el modo de fallo predominante en servicio. La agrietamiento por fatiga.
embargo, consume más esfuerzo que la reparación de grietas por fatiga. La alta
incidencia de fallo por fatiga observada probablemente refleja la naturaleza El examen detallado de la superficie de fractura en un microscopio electrónico
destructiva de este de barrido (SEM) por lo general muestra evidencia de estrías de fatiga (depende
Porcentaje de fracasos
Corrosión 29 dieciséis
Fatiga 25 55
Fractura por fragilidad dieciséis -
Sobrecarga 11 14
la corrosión de alta temperatura 7 2
SCC fatiga / Corrosión / HE 6 7
Arrastrarse 3 -
Desgaste / abrasión / erosión 3 6
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REVISIÓN CARACTERÍSTICA
ciclo de carga y la propagación de grietas. Si la magnitud del ciclo de carga permanece defectos en la superficie del material como la forja vueltas o agrietamiento de la superficie
constante, las estrías normalmente aparecen más cerca cerca del origen, aumentando puede aumentar la tensión local, produciendo una concentración en estos puntos que podría
gradualmente en separación como el frente de la grieta progresa debido a la creciente iniciar la fatiga mucho más rápido de lo que sería de esperar. Sin embargo, muchos
tensión en la punta de la grieta. Al tomar mediciones de espaciamiento estriación a varias componentes de aeronaves se examinan a fondo mediante técnicas no destructivas después
distancias desde el origen hasta el extremo de la grieta, es posible estimar el número de la fabricación y estos tipos de defectos se detectan generalmente y rectificados. Las
total de ciclos de carga para provocar el fallo. Si la causa de la carga se puede concentraciones de tensión causadas por defectos superficiales tales como arañazos y el
determinar, el número de ciclos hasta la rotura se puede usar entonces para estimar el desgaste tienden a ser más común, ya que pueden no estar presentes en la acumulación, pero
tiempo requerido para el crecimiento de grietas. se pueden introducir durante el servicio. Otra causa común de la concentración de tensión es
se puede tomar en consideración para que la probabilidad de grietas de se observa en los aviones 1,2 que han dado lugar a accidentes.
componentes estructurales de aviones están diseñados con una vida segura expuesto a una carga aplicada a una velocidad relativamente lenta hasta el punto de
o libre de inspección, por debajo del cual el agrietamiento por fatiga no debe que el material de ruptura. Esto resulta en una fractura dúctil del material, con la
ser un motivo de preocupación. El hecho de que todavía se producen fallos superficie de fractura que muestra desgarro del metal y la deformación plástica.
por fatiga, sin embargo, indica la complejidad de este problema. Hay muchas
variables que influyen en la fatiga, algunas de las cuales son la tensión En la rápida aplicación de una carga, o la fractura rápida bbrriittttllee
media, pico de estrés, frecuencia de la carga, temperatura, medio ambiente, Se puede producir insuficiencia. El examen microscópico de las fracturas frágiles revela
microestructura del material, acabado superficial, y tensiones residuales. intergranulares o transgranulares facetas de la superficie de fractura.
reacción con el medio ambiente. Por lo general resulta en fallo de los componentes
cuando los residuos de metal en un grado tal que el material restante no puede
Número de accidentes
iniciación del sitio
Ala fija ala rotatoria
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REVISIÓN CARACTERÍSTICA
susceptibles a fallo por algún otro modo (por ejemplo, fatiga). Mucho trabajo se ha llevado los dos metales diferentes, mientras que las superficies restantes son relativamente
a cabo en las tarifas y los tipos de corrosión observadas en diferentes materiales de modo libre a la corrosión del producto. La corrosión galvánica es generalmente un resultado
que la selección de un material adecuado en términos de resistencia a la corrosión para de diseño y materiales de mala selección.
relación de resistencia a peso puede ser una propiedad más deseable que resistencia a la • ccoorrrroossiioonn SSttrreessss craqueo es un proceso de fallo mecánico-ambiental en
corrosión y en estas circunstancias el material más adecuado no siempre puede ser el que la tensión de tracción y el ataque del medio ambiente se combinan para iniciar y
utilizado. En casos como este, se deben tomar medidas para limitar la corrosión, que más propagar una fractura. El incumplimiento por agrietamiento por corrosión bajo estrés es
comúnmente implican el uso de un recubrimiento, tal como un sistema de pintura, para frecuentemente causado por la exposición simultánea a un ambiente químico
actuar como una barrera para el medio ambiente. Hay varias formas de corrosión que aparentemente suave y a un esfuerzo de tracción muy por debajo del límite de
existen, cada uno de los cuales plantea problemas diferentes para estructuras de aviones. elasticidad del material. La tensión requerida para el fracaso puede originarse a partir
A continuación se analizan los tipos más comunes de corrosión observada: de condiciones de servicio o de la tensión residual durante la fabricación de los
componentes.
• ccoorrrroossiioonn UUnniiffoorrmm, como su nombre indica, es la corrosión que se retención o la absorción de hidrógeno en los metales, normalmente en combinación con la
produce sin ataque localizado, dando lugar a adelgazamiento uniforme. tracción aplicada o tensiones residuales. Se presenta con mayor frecuencia en los aceros
de alta resistencia (> 1100 MPa). Para componentes de aeronaves, la fuente común de la
• ccoorrrroossiioonn PPiittttiinngg es una forma localizada de ataque, en el que enfrenta fragilización por hidrógeno es la absorción de hidrógeno durante los procesos de fabricación
a desarrollar en un material que causa la perforación localizada del material. La tales como decapado y galvanización.
anódica con respecto al resto de la superficie del material. Los hoyos formados por
este tipo de ataque son generalmente muy pequeñas y, por lo tanto, difícil de detectar procedimiento de investigación
durante la inspección de rutina. ataque por picadura puede causar un fallo por Cada investigación tiene sus propias características únicas y, por lo tanto, es difícil de
perforación con muy poca pérdida de peso al material. describir un conjunto de procedimientos y técnicas que deben emplearse para todas las
localizados en el ambiente corrosivo y conducen a ataque localizado acelerado. • Recuperación e identificación de los componentes que han fallado generalmente se
Estos cambios en el ambiente corrosivo localizada se generan por la existencia llevan a cabo por los inspectores de accidentes, por lo general la AAIB en el Reino
de grietas estrechas que contienen un entorno de estancamiento, que se traduce Unido, que también llevan a cabo la inspección inicial de los componentes. Si se
en una diferencia en la concentración de la sustancia reaccionante cátodo entre sospecha insuficiencia metalúrgica, a continuación, los componentes son enviados para
la región de la hendidura y la superficie externa del material. Las grietas pueden su examen especialista. También es importante en esta etapa de la investigación para
formarse en las juntas entre dos materiales, por ejemplo remachado, roscado, o reunir la mayor cantidad de información posible en el vuelo de la historia y el
estructuras, el contacto de un metal con un material no metálico, o un depósito de mantenimiento de la aeronave, por ejemplo cuando se trata de coincidir con las
están en contacto eléctrico directo en un ambiente corrosivo. Esto da lugar a • examen Macro-óptico se utiliza para identificar los sitios de falla, a veces
la corrosión mejorada y agresiva del metal menos noble y protección del apoyados por técnicas de evaluación no destructivas, tales como la inspección de
metal más noble de la pareja bimetálica. Este tipo de corrosión puede ser tinte penetrante, radiografía de rayos X, la inspección de corrientes parásitas, y la
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REVISIÓN CARACTERÍSTICA
• Típicamente, se lleva a cabo a continuación, el examen microscópico de los recomendaciones de medidas correctivas para evitar incidencias similares de
componentes que han fallado utilizando SEM. Si es necesario, análisis elemental fracaso.
cualitativo de las características puede llevarse a cabo durante el examen SEM mediante Durante la investigación, la evidencia fotográfica y registro minucioso de los
el uso de análisis de energía dispersiva de rayos X (EDX). datos y procedimientos analíticos es de vital importancia, ya que los datos pueden
detallado de microestructuras materiales, depósitos y productos de metalúrgico después de no catastróficamente en el aterrizaje. Se comprobó que
corrosión pueden incluir: el tubo de giro del tren de aterrizaje se había sometido a 1300 ciclos de vuelo
durante su vida, que es muy inferior a la vida útil esperada. Por lo tanto, el tubo
- análisis elemental cuantitativo por Sonda de Electrones El de giro se sometió a un examen detallado para identificar la causa del fallo
retrodispersión de difracción (EBSD), Inicialmente, la superficie de fractura se examinó utilizando SEM para
- identificación de fase y análisis de tensión residual por difracción de determinar el modo de fractura. Esto reveló que la mayoría de la superficie de
rayos X (XRD), fractura dúctil mostró una apariencia consistente con una sobrecarga estática
- análisis de superficie de los depósitos usando rayos X de dúctil. Sin embargo, hacia el origen de la región de sobrecarga, se observaron
fotoelectrones Spectroscopy (XPS) y de electrones Auger estriaciones de fatiga (Fig. 1). Esto indicó que el modo de fractura era inicialmente
Spectroscopy (AES). fatiga, volviendo a la fractura rápida catastrófico (sobrecarga) cuando se alcanzó
• Los controles se realizan comúnmente en la composición del material una longitud crítica grieta.
• La etapa final de la investigación es la generación de un informe escrito bandas distintas de unidades de estriación separación (Fig. 2) repetir. El
de los resultados, que incluirá el análisis de todas las pruebas, la espaciamientos estriación y espaciamientos banda individual se midieron en
Fig. 1 estrías de fatiga observadas en la superficie de fractura. Fig. 2 bandas distintas de unidades de espaciado estriación repetir.
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REVISIÓN CARACTERÍSTICA
observó, sin embargo, que el origen de la grieta por fatiga se produjo en una
necesario para que las grietas de fatiga para iniciar. Esta muesca en la
la longitud de grieta desde el origen hasta el final. Estos se representan a continuación Estudio de caso: Corrosión
para determinar la tasa de crecimiento de la grieta. Las estrías y las bandas se Un panel de ala superficie superior que contiene una puerta de acceso se sometió a
relacionan con los ciclos de carga y, por comparación con el espectro de carga prevista, un examen metalúrgico detallada después se encontró la corrosión durante una
Fig. 4 la corrosión exfoliación en la superficie interior del panel y la puerta alrededor de un lugar de captura. Fig. 3 la superficie exterior del
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REVISIÓN CARACTERÍSTICA
El panel y la puerta se fabrican a partir de placa de aleación de aluminio a la que se la extensión de la corrosión, que se concentra alrededor de las posiciones de
adjuntaron las capturas de aluminio para asegurar la puerta en la posición cerrada. captura, indicó que la fuerza impulsora había sido mayor en esta área. Esta
Se encontró que las cuñas de acero inoxidable habían sido montado entre las fuerza motriz aumentado para la corrosión se atribuyó a las cuñas de acero
capturas y la placa de aluminio. inoxidable que se ajustaron por debajo de las capturas. Aunque un sistema de
La Fig. 3 muestra la superficie exterior del panel y la puerta después de decapado años que este panel había estado en servicio, la barrera entre los diferentes
de pintura y la eliminación de las capturas. Desde la superficie exterior no parece haber metales se había roto y se permite contacto. Una vez establecido el contacto,
ningún daño a cualquiera de la placa o de la puerta. Sin embargo, el examen de la se formó una célula galvánica en la que el metal más noble (acero inoxidable)
superficie interior mostró extensa corrosión por exfoliación tanto en el panel y la puerta había acelerado la corrosión del aluminio.
en las posiciones de captura (Fig. 4). Cracking, que parecía emanar de la posición de
se lleva a cabo a lo largo de límites de grano seleccionados, especialmente si son de la espiga cerca del hombro con la cabeza después de la instalación después de
plaquetas muy alargadas y forma, que son relativamente delgadas. El producto de la un servicio importante. Una investigación metalúrgica se llevó a cabo para identificar
corrosión que se genera es relativamente voluminosa, lo que hace que las capas de la causa del fallo. El perno fue fabricado a partir de acero recubierto de cadmio, de
material no corroído a separaron. alta resistencia. cheques materiales realizados en el perno mostraron que se
El material se comprobó y se encontró que ajustarse a las especificaciones, que tracción aproximada de 1,380 MPa.
en este caso era una aleación de aluminio conocido por ser susceptible a la corrosión
Fig. 5 Sección transversal a través del panel que muestra la corrosión por exfoliación.
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REVISIÓN CARACTERÍSTICA
Fig. 6 de la superficie de fractura dúctil en el centro del perno. Fig. 7 región intergranular de la superficie de fractura alrededor de la circunferencia exterior del perno.
La superficie de fractura del perno no se examinó utilizando SEM para difusión a temperatura ambiente de modo que el hidrógeno se convierte en 'atrapado' en
identificar el modo de fractura y determinar si preexistentes defectos estaban el acero. En aceros de alta resistencia (> 1.100 MPa) esto conduce a fragilización. Para
presentes que podría explicar el fracaso inesperado. La superficie de fractura superar este problema, sujetadores de acero de alta resistencia, que han sido recubierto
exhibió dos modos distintos de fracaso. El centro de las características dúctiles de cadmio, se cuecen al horno a 175-205 ° C durante 24 horas para permitir que el
perno exhibido (Fig. 6), mientras que la circunferencia exterior exhibió hidrógeno se difunda a través del cadmio. En este caso, el fallo de los tornillos fue
características intergranulares (Fig. 7). Ambos modos de crecimiento de grietas causado por la cocción insuficiente después de la siembra, que dio lugar a la
fueron causadas por un fallo de sobrecarga estática, pero el aspecto dúctil en el fragilización por hidrógeno.
alrededor del borde exterior era sugestivo de fragilidad, que había dado lugar a un
conclusiones
Defectos y fracasos investigaciones sobre los componentes estructurales de
La fragilización en este caso se atribuyó a la cadmiado, que se aplica a los identificación de la causa principal del fracaso y el posterior análisis habilitar
pernos para proporcionar protección contra la corrosión al acero. El hidrógeno recomendaciones para la acción correctiva para hacerse que se espera evitar
se desprende durante el proceso de recubrimiento, que se convierte absorbido fallos similares se produzcan en el futuro. MONTE
Referencias
1. Campbell, GS, y Lahey, RTC, (1983) Una encuesta de graves accidentes de aviación 2. Campbell, GS, y Lahey, RTC, (1983) Una encuesta de graves accidentes de aviación
la participación de la fractura por fatiga, Vol. 1 aeronaves de ala fija, Establecimiento Nacional de Aeronáutica, la participación de la fractura por fatiga, Vol. 2 aeronaves de ala giratoria, Establecimiento Nacional de Aeronáutica,
Canadá Canadá
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