Apuntes Vias 1

U.Na.F. - F.R.N.
– Facultad de Ingeniería Civil 1
TRANSPORTES II - PROYECTO III
Ing. Civil Enrique Rovira – Ing. Horacio Luis Cuño
UNIVERSIDAD NACIONAL DE FORMOSA
Facultad de Recursos Naturales
Carrera de Ingeniería Civil
Cátedras
Transportes II / Proyecto III
(Materias correspondientes al grupo de Vías de
Comunicación)
Ing.Civil E.Rovira
Ing. H. Cuño
U.Na.F. - F.R.N. – Facultad de Ingeniería Civil 2

CAMINOS O CARRETERAS:
EL CAMINO ( SEGÚN DEFINICIÓN DEL ING. CARLOS CRESPO V.) ES UNA

ADAPATACIÓN DE UNA FAJA SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE QUE
CUMPLE CON LAS CONDICIONES DE :
1. ANCHO
2. ALINEAMIENTO Y
3. PENDIENTE
PARA PERMITIR EL LIBRE RODAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS SOBRE ELLA.
Los caminos se clasifican por:

Según la importancia o ubicación dentro de la red vial son : Troncales o primarios;
Secundarios o Terciarios.
Por otra parte, teniendo en cuenta el uso o destino se clasifican en : Comerciales; de
Fomento; de Turismo y los Especiales.
Por su ubicación dentro de la red vial:

 Troncales o primarios: pueden ser rutas nacionales o provinciales, son las que unen
ciudades importantes. En general son pavimentadas o consolidadas perfectamente,
ya que por medio de ellas se desarrollan los mayores porcentajes de tránsito.
 Secundarios: por lo general no son pavimentadas y cuentan con un tránsito menor
que los troncales.
 Terciarios: tienen un tránsito muy reducido y/o localizado; el mantenimiento de
estos caminos está a cargo en general de consorcios camineros, la suma de las
longitudes es superior a la suma de los troncales + secundarios. Son caminos de
escasa importancia y sirven a las necesidades de pequeños grupos poblacionales o
centros aislados de producción con poblaciones de mayor importancia, las que a su
vez están interconectadas con los caminos secundarios.

Por su uso o destino:
 Comerciales: en estos caminos, el tránsito importante está dado por el de vehículos
comerciales. En su diseño geométrico, importa poder construir un camino que
logre un menor costo de transporte, basándose en normas de diseño de transito
actual y a futuro, y que dicho tránsito se desplace a velocidades relativamente
constantes sin interferencias perjudiciales.
 De fomento: son los destinados a favorecer zonas potencialmente ricas, o que dan
acceso a instalaciones industriales, o de otro tipo de instalaciones que se puedan
radicar en algún lugar que genere desarrollo.
 De turismo: son los caminos destinados a acceder a zonas de esparcimiento y
recreación, y cuyo tránsito es inducido a mostrar bellezas naturales o artificiales.
En este caso los proyectos sacrifican los mayores recorridos a cambio de beneficiar
el fin último al que está destinado el camino.
 Especiales: se incluyen en esta categoría, los caminos que acceden a hospitales,
centros de investigación científica, etc., y en ellos la determinación del trazado se
estudiará de acuerdo con la índole del problema a resolver.
Por su volumen:
De acuerdo a las noemas de la Dirección Nacional de Vialidad, del estudio sobre el
tránsito futuro que soportará una vía de comunicación, los caminos se dividen en 6
categorías:
1. Especial el volumen previsto es > de 15.000 vehículos/día
2. Categoría I ´´ entre 15.000 y 5.000 ´´
3. Categoría II ´´ ´´ 5.000 y 1.500 ´´
4. Categoría III ´´ ´´ 1.500 y 500 ´´
5. Categoría IV ´´ ´´ 500 y 150 ´´
6. Categoría V ´´ ´´ 150 ´´
Cada categoría de las anteriores tienen características propias de diseño, y están fijadas en
la norma de la D.N.V. De la evaluación técnico-financiera de un proyecto, surge lo que
define la Categoría en cuestión. La tipología de diseño responderá al volumen de tránsito
futuro que usará la vía a proyectar, por ej.: la categoría especial consiste en calzadas
divididas por sentido, separador central, control total de accesos, alta velocidad; para
categoría V: camino convencional con dos trochas indivisas, con facilidad de aceso a los
propietarios frentistas en toda su longitud; p/categoría con T.P.D.A. DE 150 VEH/DÍA el
diseño corresponde a caminos de bajas velocidades.
Para el caso de caminos turísticos, corresponde un diseño con zonas de aparcamientos de
recreación para vistas fotográficas, zonas de acampamientos o camping, desvios a caminos
secundarios, etc.
Nomenclatura y Definiciones Viales
Autopista: carretera de 4 o más carriles con sentidos de circulación separados por una
mediana central y control total de accesos proyectado para circular a elevadas velocidades.
Autovía : de características análogas a las autopistas pero sin control total de accesos, es
decir que pueden existir algunas intersecciones a nivel (a un mismo nivel).
Enlace: zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se
incluyen las plataformas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los
movimientos posibles de cambio de una carretera a otra. Puede ser de libre circulación,
cuando el intercambio de vehículos se realiza sin restricción alguna debido a cualquier tipo
de control de tráfico o condiciones de parada cuando algunos de los movimientos de
cambio está restringido por señales de limitación o parada.
Carretera principal o de paso: es la que conduce el movimiento más importante del tráfico
en un enlace, siendo generalmente una autopista o autovía.
Carretera transversal o secundaria: es la que cruza la carretera principal a través de enlaces,

y en zonas urbanas puede designarse calle transversal. En algunos casos puede ser una
autopista o autovía de importancia análoga a la carretera principal.
Ramal de enlace: cada uno de los tramos de carreteras que conectan entre sí las vías
anteriores, y conducen los movimientos de cambio de vehículos entre ambas.
Calle o vía de servicio: carretera que discurre paralelamente a la principal, y que está
destinada a canalizar y distribuir el tráfico local.
Vía colectora o distribuidora o vía C-D: tramo de una carretera que se introduce
paralelamente a la carretera principal en la zona de un enlace, o entre enlaces consecutivos
con el objeto de separar de dicha carretera los puntos de conflicto que se originan por las
maniobras de cambio y trenzado de vehículos, es similar a una vía de servicio pero sin el
carácter de continuidad de esta última.
Capacidad: es el número máximo de vehículos que puede pasar por una sección
determinada de un carril, o de una calzada en un sentido de circulación (o en ambas cuando
se trata de carreteras de dos o más carriles) durante un período establecido, y bajo unas
condiciones predominantes de trazado de la carretera y de tráfico.
Velocidad directriz o de diseño: es la máxima velocidad con que puede circular con
seguridad, en una sección de camino, un conductor de habilidad media, manejando un
vehículo en condiciones mecánicas aceptables, e una corriente de tránsito con volumen tan
bajo que no influya en la elección de su velocidad, cuando es estado del tiempo, de la
calzada y de la visibilidad ambiente son favorables.
(Otra definición aceptable de velocidad directriz : es la elegida para gobernar y
correlacionar las características con el proyecto geométrico de un camino en su aspecto
operacional.)
Velocidad real de circulación: la máxima velocidad media que puede desarrollar un

conductor, en un tramo determinado de carretera, bajo las condiciones predominantes del
tráfico y sin que exceda en ningún momento de la velocidad segura de circulación
determinada por la velocidad específica del proyecto en el tramo en cuestión.
Velocidad media de circulación: es la resultante de dividir la longitud de un tramo

determinado de carretera, por el tiempo requerido por un vehículo para atravesarlo,
teniendo en cuenta solamente, la fracción total de dicho tiempo en que el vehículo ha
permanecido en movimiento.
Velocidad media de recorrido: es la resultante de dividir la longitud de un tramo

determinado de carretera por el tiempo requerido por un vehículo para atravesarlo.
Los métodos para determinar las velocidades de punto (o en un punto) varían, siendo las
siguientes:
 Método del cronómetro: es el más antiguo y económico, se marcan dos
reyas e el pavimento a distancias predeterminadas, y se dan lecturas de
tiempo en los instantes en que los vehículos cruzan las rayas. Recordar que
V = e/t.
 Método del enoscopio: los enoscopios son cajas en forma de ``L´´ , abiertas
en dos partes con un espejo colocado en su interior con un ángulo de 45º
con las paredes de la caja.
Enoscopio
observador
50 mts
 Método del radar: basado en el principio del radar. El aparato emite ondas
en una frecuencia determinada que rebotan en el vehículo que se acerca, al
regresar la onda esta señal se registra y de acuerdo a la intensidad se determina la

velocidad.
Niveles de servicio: es una determinación o medida del funcionamiento, o calidad de

operación de una carretera, que depende de varios factores, tales como velocidad y tiempo
de trayecto, interrupción del tránsito, libertad de maniobra, seguridad y consecuencia de los
usuarios y costos de operación. En su más amplia interpretación, nivel de servicio es un
término que indica uno cualquiera de los números infinitos de las diferentes condiciones de
circulación que puede presentar un carril, o una calzada determinada cuando circulan
distintas intensidades de tráfico; en la práctica se relacionan una gama de niveles de
servicio definido cada uno por ciertos valores límites de los factores que influyen en el
funcionamiento de la carretera.
Intensidad de servicios: es el número máximo de vehículos que puede pasar por una
sección de un carril, o una calzada determinada, en un sentido de circulación (o en ambos
cuando se trata de carreteras de dos o más carriles)durante un período específico de tiempo,
mientras las condiciones de circulación se mantengan dentro de los correspondientes al
nivel de servicio seleccionado.
Intensidad de tráfico: es el número de vehículos que pasa por una sección determinada de
una calzada o carril durante un período de tiempo determinado; se expresa en términos de
tráfico horario, diario, semanal, mensual o anual.
Intensidad de hora punta: es el número máximo de vehículos que pasan por una sección
determinada en un carril o calzada durante 60 minutos.
Volumen medio anual o tránsito promedio diario anual o T.P.D.A.: es el volumen de

tránsito considerado en una sección de camino durante un año dividido por 365 días.
Volumen medio mensual, semanal, etc.,: es el volumen de tránsito considerado en una

sección del camino, dividido por el número de semanas o meses que se ha considerado.
ZONAS DE OCUPACIÓN:
el ancho de zona de ocupación dependerá de la categoría en
cuestión, que posibilite la ubicación de otras calzadas por los aumentos de tránsitos
futuros. No existen normas rígidas que determinen a ciencia cierta la zona de ocupación de
un camino, pero indicativamente podemos fijar, en función de su categoría de camino, y
para zonas rurales lo siguiente: (estos anchos son respetados por todas las vialidades del
país):
1. Categoría especial: 150 m 2. Cat. I : 120 m
3. Cat. II : 100 m 4. Cat. III: 80 m 5. Cat: V : 60 m/80 m
Controles primarios y secundarios:

El proyecto de un camino consiste en forma sintética,
de la unión de 2 puntos por medio de una vía, esta vía debe a su vez salvar una serie de
obstáculos intermedios que pueden tener importancia primaria o relativa. Estas zonas u
obstáculos son los puntos que fijan los lugares por donde pasará o no el camino en forma
obligada.
I ) GRÁFICO DE ALTERNATIVAS
Ondulaciones del
Terreno
A
(Elevaciones o depresiones)
Riacho
C
En la construcción de un camino, se trata siempre de que la linea quede alojada en

terreno plano de mayor extensión posible, ya que ello redunda en un proyecto de costo
bajo, pero siempre que se conserve dentro de la ruta general, que no sufra grandes desvíos
con respecto al trazo de menor longitud entre puntos. Esto no es siempre posible, depende
fundamentalmente de la topografía del terreno. En el caso de llegar al pie de una cuesta, y
si la pendiente fuera mayor de la permitida, en ese caso debemos desarrollar la ruta
alrededor de la referida cuesta. Las pendientes adecuadas para tramos de 30 Kms se toman
de la siguiente manera :
 Si el promedio de la spendientes para un tramo de 30 Kms es > 4% => montañoso,
En este caso se denomina poco escarpado si se acerca al 4%; en el caso de que sea
>> 4% => muy montañoso.
 Entre 4% y 2% => ondulado.
 Si fuera < 2% => terreno plano o llano.
Debido a estos desarrollos y a la búsqueda de pasos alternativos, es que se encarecen los

proyectos como consecuencia de la mayor longitud a construir. Debe tratarse siempre de
que los tramos sean lo más rectos posibles y de acuerdo a la topografía del terreno. Hay que
tener presente que tramos mayores a 10 Kms producen fatiga visual e hipnosis en el
conductor, aumentando las posibilidades de accidentes.
ETAPAS DE UN PROYECTO VIAL
SE DEBEN DISTINGUIR VARIAS ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UNA POSIBLE VÍA

DE COMUNICACIÓN (CAMINO):
Estudios geográficos-físicos
1- PLANEAMIENTO Estudios económicos-sociales

(o planeación)
Estudios políticos
Estudios topográficos
2 - PROYECTO Estudios de mecánicas de suelos
Estudios de estructuras
PLANEAMIENTO:
CONSISTE EN AGRUPAR COORDINADAMENTE LOS
DISTINTOS FACTORES ENUMERADOS ANTERIORMENTE (geográficos-físicos,
económicos-sociales y políticos), QUE CARACTERIZAN A UNA REGIÓN
DETERMINADA POR LA CUAL DESARROLLAREMOS UN CAMINO. DEBEMOS
ANALIZAR LAS ZONAS DE MAYOR ACTVIDAD HUMANA Y SU POTENCIAL
ECONÓMICO, LO QUE ARROJARÁ COMO RESULTADO, UN ESTUDIO PREVIO
DE LAS COMUNICACIONES, EL QUE TRAERÁ COMO LÓGICA CONSECUENCIA
UN MAYOR DESARROLLO DE LA ZONA DE INFLUENCIA UNA VEZ
CONCLUIDA LA CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO. UN CAMINO INFLUYE
INMEDIATAMENTE EN LO REGIONAL, NACIONAL Y CONTINENTAL. (Ej.: ruta

nacional nº 81: su pavimentación desviará el tránsito internacional hacia Iquique al ahorrar
muchos Kms., desarrollando las zonas de tránsito).
CONSIDERACIÓN GEOGRÁFICA-FISICA:
SE ANLIZAN LOS LÍMITES
GEOGRÁFICOS (al norte, al sur, etc.), SE ANANLIZAN Y CONSIDERAN TIPOS DE
TERRENOS: LLANURAS, PLANICIES, MONTAÑAS, ORIENTACIONES DE LAS
MISMAS, SUPERFICIES QUE ABARCAN LAS REGIONES A SER AFECTADAS
POR LA TRAZA DEL FUTURO CAMINO. SE ANALIZAN LAS CONDICIONES
CLIMÁTICAS DE LA REGIÓN, TEMPERATURAS, PRECIPITACIONES, ANÁLISIS
SOBRE LA HIDROLOGÍA: CUENCAS, AFLUENTES, DRENAJES; ANÁLISIS DE LA
VEGETACIÓN. LUEGO DE ESTA BREVE INVESTIGACIÓN DEL MEDIO FÍSICO
SE PROCEDE A SUBDIVIDIR EN UNIDADES REGIONALES, CON EL FIN DE
DELIMITAR ZONAS CARACTERÍSTICAS, QUE SIRVAN COMO PUNTO DE
PARTIDA PARA LOS ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y ECONÓMICOS.
ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES:

ESTUDIO SOBRE DENSIDADES
POBLACIONALES Y SU INCIDENCIA CON RESPECTO A LA PRODUCCIÓN
NACIONAL, PROVINCIAL Y/O DEPARTAMENTAL. TIPOS DE POBLACIONES: EN
CUANTO A FUERZA DE TRABAJO : AGRÍCOLA, GANADERA, FORESTAL, ETC.
TIPOS DE SOCIEDADES EN CUANTO A DESARROLLO EDUCATIVO O EN
CUANTO AL ALCANCE DE INFORMACIÓN DE LA POBLACIÓN.
ANÁLISIS SOBRE LA INFLUENCIA QUE TENDRÁN EN ESTA ÁREA, EL
DESARROLLO DE UNA COMUNICACIÓN MÁS EFICIENTE.
EN EL ESTUDIO SOCIO-ECONÓMICO SE ANALIZARÁN LOS PRINCIPALES
FACTORES DE PRODUCCIÓN:
1. AGRICULTURA: monto de la producción,
rendimiento de cada cultivo, por hectárea,
superficie cosechada, y superficie susceptible de
abrirse al cultivo, mercado inetrno y externo de
productos agrícolas.
2. GANADERÍA: valor de la producción, tipo de
explotación, clases de pastos, mercado local y
nacional ( más extensivo sería internacional).
3. SILVICULTURA: valor de la producción
forestal. Especies explotadas y a explotar.
4. PESCA: tipo y valor. Posibilidades futuras.
5. MINERÍA: principales minerales y yacimientos,
perspectivas de explotación.
6. INDUSTRIAS FUTURAS, ACTIVIDADES
COMERCIALES (estado actual y posibilidades a
futuro), COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES (número de vehículos, posible
tránsito inducido y generado, etc).
EL PLANEAMIENTO
DATOS RESOLUCIÓN
Agrícolas
Ganaderos
Actuales
Forestales
Mineros
Económicos Necesidad Elección
Económica de ruta
Industriales
Potenciales Comerciales
Turísticos
Climatológicos
Orográficos
Geográficos Posibilidad Tipo necesario Estudio
Demográficos Geográfica de camino previo
Comunicaciones
Nacionales
Internos
Políticos Provinciales Necesidad Financia-
Política miento
Internacionales Convenios
Tipo de tránsito: Según sea el tipo de vehículos que van a transitar por un posible camino,
dependerá el tipo de proyecto final. Por ejemplo: para caminos turísticos, el tránsito se
puede asegurar que será de vehículos livianos y/o de pasajeros, mientras que para caminos
de zonas mineras, los vehículos serán de gran porte y tonelaje, por lo que en consecuencia,
ambos proyectos diferirán uno de otro.
Como el tipo de tránsito es por lo tanto un factor decisivo del proyecto de un camino, ya
que afecta notablemente tanto geométricamente como a la estructura del mismo, es que se
debe realizar conteos de cantidades y de tipos de vehículos de la mejor manera posible y
previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de tránsito en un camino ya construido, no presenta
dificultades, pues se reduce a una serie de conteos horarios que indican el volumen y tipo
de tránsito. No sucede lo mismo cuando apenas se está proyectando un camino. En este
caso es donde entran los diferentes estudios del tipo geográfico-físicos, socio-económicos y
políticos, esto pasa a ser parte de la planeación de un camino.
Como los caminos pueden llegar a la saturación, esto implica automáticamente la
construcción de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad práctica
de un camino es el volumen máximo que alcanza antes de perder la velocidad estipulada.
En condiciones ideales, la capacidad total de un camino de dos sentidos, con carriles de
3,65 mts de ancho cada carril, con banquinas adecuadas y sin obstrucciones dentro de 1,80
mts desde el borde del pavimento es de 2.000 automóviles por hora, cualquiera sea la
distribución del tránsito por sentido. En caminos con multicariles, la capacidad de estos e
condiciones ideales es de 2.000 automóviles por carril y por hora. Todo lo anterior según
normas de la D.N.V.

PROYECTO:
Todos los datos y condiciones que surgen de la Planeación (o planeamiento) y condensados
en cuadro anterior, representan la base y punto de partida de un proyecto de un camino. En
base a ello proyecto se realiza según la siguiente división:
1. Estudio topográfico
2. Estudio de mecánica de suelos
3. Estudio de estructuras
PROYECTO
Est. Topográfico Estudio de Est. De Estructuras

Mecánica de Suelos
Reconocimiento Reconocimiento
topográfico y geológico e
localización de hidrogeológico.
posibles rutas Sondeos previos
sobre las posibles
rutas, definiendo en
gral: materiales,
terraplenes y
costos.
Elección de la Est. Geológico

localización de la sobre el trazado
posible ruta. definitivo. Sondeos
Levantamiento p/determinar
topográfico, estudio perfiles de suelos.
del trazado y Ensayos de suelos
movimiento de con el fin de
terraplenes. Análisis determinar tipos de
de cauces y trazado compactaciones,
definitivo sobre el drenajes, equipos
terreno adecuados a los
materiales y costos
unitarios.
Proyecto y cálculo
del paquete
estructural, estudios
de puentes y
Afinamiento del Est. Geo-
cálculos. Planos y
trazado, planos y hidrológico de
especificaciones.
presupuesto cauces que cruzan
Presupuestos.
los trazados. Est.
De materiales
disponibles para la
construcción de las
estructuras.
Estudios topográficos. Reconocimientos:

La finalidad del reconocimiento topográfico, es
la de examinar el relieve terrestre, de tal manera de fijar puntos obligados, como son los
puntos topográficos o técnicos y los políticos o sociales.
Un punto técnicos obligado por ejemplo, es el cruce de un río o zona muy baja coincidente
con la traza del camino proyectado, que topográfica o geológicamente, representa como
ineludible la mejor condición de paso desde haciendo al costo de la obra.
Como punto obligado por razones políticos o sociales, se pueden indicar las cabeceras de
Departamento o un centro turístico. Una zona agrícola-ganadera representa un polo
económico que puede obligar el paso de un trazado por ella.
En las zonas cordilleranas, si al tener que salir de un valle no queremos subir demasiado para evitar el aumento de
costos por movimientos de suelos, es necesario que pasemos por puntos obligados topográficos denominados puertos.
Un puerto topográfico es un punto de paso a través de cordilleras. Es indispensable para el ingeniero, localizar estos
puntos de paso, con el fin de producir ahorros al proyecto. El paso por estos puertos ahorra en el desarrollo longitudinal
de una vía, evita pendientes fuertes ahorrando mucho en construcción.
El Ingeniero con criterio y experiencia, reconoce entre varias alternativas de paso por
varios puntos, cual es la más adecuada. Si de los puntos existentes hay uno que proporciona
distancias menores, suelos de buena calidad, entonces esa es la solución. Para ello es
evidente que se han realizado reconocimientos usando metodologías adecuadas a las zonas
a inspeccionar, tales como brújulas, clisímetros(medidores de pendientes), cuenta pasos, y
actualmente los GPS o ubicadores/localizadores satelitales, tambien se utilizan los
marcadores de distancias de los vehículos, todo ello como primeros sistemas de
reconocimientos. Elegido el más conveniente del posible nuevo trazado, y con la obtención
de datos generales, se realizan croquis que completan las cartas geográficas, obteniendo en
consecuencia, planos aproximados de la región y los perfiles aproximados de las posibles
rutas. En el reconocimiento, el ingeniero anota todos los datos convenientes tales como:
 Estructura y composición de la estructura terrestre (superficial)
 Posible presencia de filtraciones subterráneas que dañarían la estructura del futuro
camino por exceso de humedad.

Luego del reconocimiento geológico, se realiza la primera exploración que define la
constitución del suelo con medios como barrenas,;las muestras se envasan en bolsas de
lona llevándoselas a un laboratorio de suelos para análisis.
Los reconocimientos aéreos sirven de tres formas diferentes para el trazo de un camino:
1. para inspeccionar áreas de un terreno.
2. para la obtención de un mosaico aéreo-fotográfico.
3. y para obtener fotografías aéreas empleando equipos modernos que trazan mapas de
enorme exactitud que requieren de pequeñas verificaciones.
Trazado preliminar:
Determinados mediante el reconocimiento los puntos obligados y los
intermedios de acuerdo a la topografía, se lleva a cabo el trazado preliminar, el cual es
solamente una poligonal abierta que parte de un punto y termina en otro, partiendo de un
punto que designamos Km 0 y continuando con estacas clavadas cada 20 mts o más, según
el criterio del ingeniero.
El trazado preliminar es la base de la selección definitiva de un (valga la redundancia)
trazado, y sirve para el costeo de la obra, por lo que debe llevarse a cabo lo mejor posible.
+600
+500
+400
+200 +300
+100
+0,00

El orden a seguir para el trazado preliminar de la línea es la que sigue:
1. Elija y marque su punto de partida. Debe ser un punto fácilmente identificable,

como por ej. : un cruce de caminos, un puente, etc. De no existir ninguno, se
establece un punto de partida tomando las referencias completas de este punto, para
que pueda ser encontrado fácilmente años después de ser necesario.
2. Determinar latitud y longitud del punto de partida. Es decir : dejarlo perfectamente
definido.
3. Determinar la cota.
4. Determinar el Km que corresponde a ese punto.
5. Tomar las siguientes precauciones:
a) mantener un orden y precisión adecuados.
b) Colocar estacas cada 20 mts y en los puntos intermedios de
quiebre.
c) No perder el tiempo tratando de alinear con exactitud las estacas,
ya que errores del orden de +/- 5 cm con relación al alineamiento
dan suficiente exactitud a los fines topográficos.
d) No pasar trazos en sembradíos en forma diagonal o transversal a
los mismo, hacerlo paralelamente a las hileras sembradas.
e) Los puntos fijos marcarlo con mojones de hormigón.
f) Hacer buenas y legibles notas de campo en las libretas.
g) Realizar la nivelación del perfil de la línea preliminar, colocando
puntos fijos cada 500 mts. Anotar la mayor cantidad de cotas de la
línea en estudio ya que estos datos serán de vital importancia para
el proyecto final.
h) Hacer dobles lecturas de todos los ángulos.
i) Obtenidos todos los datos, volcarlos sobre un plano de máximo
rigor.
Una vez dibujada la poligonal base o línea preliminar, se termina el plano dibujando las
curvas de nivel.

La configuración del terreno se obtiene por medio de cortes transversales de la poligonal
(posible traza del camino), esto permite conocer las cotas de los puntos que determinamos
en el terreno, utilizando niveles con miras. Con estas cotas se dibujan las curvas de nivel.
La metodología para la configuración del terreno es la siguiente:

 Limpiar de malezas alrededor de las estacas colocadas cada 20 mts. El ancho de
limpieza a lo largo del eje debe ser por lo menos de 80 cm. Cuando el terreno es
plano (llano), la distancia entre estacas se puede espaciar a 40 mts. Esto depende del
criterio del Ingeniero.
 Obtener curvas de nivel lo más cerca posible una de otras.
 Todo dato llamativo debe anotarse en la libreta de campo con el fin de pasar todo
ello a un plano. P
 Posteriormente llevar nuevamente el plano a campaña y cotejar a la ``vista´´ lo
dibujado con lo visualizado en ese momento, si algo llama la atención, corroborar
con la libreta de campaña y corregir de ser necesario.
Trazado de la línea definitiva:

Obtenido en gabinete el trazado preliminar tal lo
indicado precedentemente, ahora es necesario proyectar la línea definitiva con el fin
de trazarla sobre el terreno.
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente de proyecto (1 o 2
% menor que la máxima, esto es recomendable para obtener pendientes más
apegadas a lo deseado), se calcula la abertura del compás para que al interceptar
con sus puntas dos curvas de nivel contiguas, la línea imaginaria tendida entre
puntos tenga la pendiente deseada. Por ejemplo: una equidistancia en el plano entre
curvas de nivel de 2 mts. Y una pendiente del 6%, al pasar de una curva a otra se
subirán o bajarán 2 mts, por lo tanto la abertura entre las puntas del compás se
establecerá así:
Si para 100 mts se asciende el valor de la pendiente “i” , ¿cuál será el

valor “L” para ascender la altura “h”? , por lo que se determina la siguiente
proporción:
L “h” “i”
100 mts
L / 100 = h / i => L = 100 x h / I
Para nuestro caso sería: L = 100 x 2 / 6 0 = 200 / 6 = 33,33 mts
A la misma escala del plano, se separan las puntas del compás y partiendo del punto inicial
se procede a ascender o descender saltando de curva en curva, al unir estos puntos nos da
una línea quebrada llamada línea a pelo o flor de tierra, y es la base para el proyecto final.
Se debe lograr con este método, compensar todos los movimientos de suelos posibles, sean
desmontes o terraplenamientos, con el fin de un máximo de aprovechamiento y menor
costo del proyecto(siempre y cuando los suelos sean los realmente aptos).
En el gráfico anterior se visualizan en definitiva tres tipos de líneas:
1. Línea preliminar (trazo fino)

2. Línea a flor o pelo de tierra (trazo punteado)-(une los puntos entre líneas de
niveles)
3. Y línea definitiva (trazo grueso)
Cada vez que en el plano se crucen las líneas de proyecto con las preliminares, se
marcará ese punto “L” y se determinará el ángulo de cruce “” como se ve en la
figura.
En las curvas se anotarán :
 Deflexiones
 Grados
 Radio
 Subtangente
 Ordenadas medias y externa
CURVAS
CIRCULARES
HORIZONTALES:

Teniendo dibujada la línea definitiva, los tramos rectos llamados tangentes, deben unirse
con curvas con el fin de que la línea quede completa. En los caminos vecinales (de tierra
preferentemente) se usan curvas circulares simples sin curvas de transición en los extremos,
sin embargo en los caminos de mayor velocidad de proyecto se utilizan las curvas
circulares horizontales con transición en los extremos, ya que ellos necesitan curvas de
enlaces. Además de existir en las curvas la visibilidad precisa para que el vehículo pueda
salvarlas sin peligro de choque, el móvil ha de pasar con seguridad, sin el temor de despiste
o vuelco, y la maniobra deberá hacerse sin esfuerzos bruscos. Esto impone:
a) que las curvas tengan el radio mínimo y el peralte conveniente para que el
tránsito circule sin los peligros que produce la FUERZA CENTRÍFUGA
PARA LA ESTABILIDAD.
b) Que en la zona de la curva exista un sobre-ancho que permita al vehículo,
quedar circunscripta dentro de ella, sin invadir las vías o trochas
adyacentes.
c) Que el paso de la alineación de la tangente (línea recta) a la curva se haga,
cuando sea preciso, intercalando curvas de transición que eviten la brusca
aparición de la fuerza centrífuga.
Si un móvil sigue la trayectoria de una tangente (recta) y pasa a la de una curva, al recorrer
la curva, aparece la fuerza centrífuga que origina dos peligros de estabilidad para el
vehículo en movimiento:
1. El peligro de deslizamiento transversal.
2. Y el peligro de vuelco.
El 1º, se presenta cuando el coeficiente de rozamiento o fricción transversal “f” no es

suficiente para que P.f > F (fuerza centrífuga), y el 2º se presenta cuando F.Aa > P. AB

F cos 
F Psen 
a F
F sen 
R P 
 Pcos P
B A
Tanto la fricción lateral como el deslizamiento transversal pueden evitarse sobreelevando

(peraltando9 la curva, dando al plano AB de la calzada una inclinación . Vamos a ver
cuales son las condiciones de equilibrio del móvil en camino horizontal y con peralte
cuando la curva tiene un radio R y V es la velocidad:
Fuerza solicitante : componente paralela al plano de la calzada, de la fuerza centrífuga:
Fcos a
Fuerza resistente: componente paralela al plano de la calzada del peso del vehículo : P sen a
Reacción originada por la fricción lateral : f ( Fsen  + P cos )
La condición de equilibrio será : Fcos = Psen + f ( Fsen  + P cos) (1)
La fuerza centrífuga vale : F = (m) (a) ; a = V2 /R ; m = P / g => F = P V2 / g R
Despreciando el efecto rozamiento, entonces

F cos P sen 
P V2 / gR cos  = P sen 
V2 / g R = sen cos tg, que viene resultando la sobre elevación teórica. En la

fórmula anterior:
V = velocidad de proyecto en mts por segundo

G = aceleración de la gravedad en mts por segundo al cuadrado
R = radio de la curva en mts
La fórmula anterior se puede transformar en :
Tg  = V2 / 9,81 (3,6) R = V2 / 127 R , en la cual :


V = velocidad de proyecto en Km por hora , y
R = radio de la curva en mts. Un metro por segundo es igual a 3,6 km/hora
Ejemplo: curva con radio R = 300 m y un vehículo a la velocidad de 60 km/h, =>
Tg = V2 / 127 R = (60)2 / 127 x 300 = 0,0945 , y la pendiente será 9,45%
No obstante y aún considerando la fricción, la fórmula anterior da resultados muy altos, lo

que podría ocasionar deslizamientos de los vehículos en la curva cuando la velocidad
dentro de la misma fuera menor que la de proyecto. Por lo que se emplean valores que para
cada tipo de camino fijan las especificaciones con sobre-elevaciones según el grado de la
curva y teniendo en consideración que el valor máximo se emplea en lugares donde no se
presentan heladas o nevadas, pero con alto porcentaje de vehículos pesados debe usarse un
10% y cuando dichas heladas o nevadas son frecuentes debe usarse el valor de 8% como
máximo.
Una fórmula práctica que puede emplearse para el cálculo de peraltes es:
Peralte en % = p = V2 / 2,26 R
Esta fórmula proviene de la ya antes calculada, o sea:
Tg  = V2 / 127 R en la cual, basándose en el criterio de absorber con el peralte la fuerza

centrífuga debida a las ¾ partes de la velocidad (o sea el 56% de la fuerza centrífuga total
con el peralte y el 44% restante con la fricción) se tiene:
Peralte en % = p = 100 V2 / 226 R = V2 / 2,26 R
El cálculo de la sobre elevación de las curvas por esta última fórmula hace a las mismas
muy seguras y cómodas.
Es conveniente que la sobreelvación de las curvas se dé sin modificar el perfil longitudinal

del eje del camino, es decir, haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior. Sin
embargo se puede hacer también conservando el perfil interior o el exterior. La elección

entre uno u otro procedimiento depende del lugar, de las condiciones topográficas del
terreno, características del mismo, etc.
Supongamos contar con 2 tangentes que vamos a unir por una curva circular:
C = cuerda larga
M = ordenada media

E = externa
ST = Subtangente
LC = longitud de curva
G = grado de curva
PI = punto de intersección
PC = punto de comienzo
PT = punto de término
Grado de curvatura o de curva “G” es el ángulo en el centro correspondiente a un desarrollo

de arco de 20 mts y su relación con el radio de la curva es:
PI 
360/G = 2 R / 20 => G = 1145,91/R = 1146/R
PC
PT
G R
Un método para trazar curvas es el método de la deflexión, (ello viene de que el ángulo
central es igual a la deflexión), por lo que se tiene:
ST = R x tg 
En la formula anterior la deflexión se mide y el radio se escoge según el tipo de camino o

grado de la curva.
Habiendo hallado el valor de la subtangente (ST), se pueden encontrar el PC y el PT:
Sen /2 = C/2 => C = 2 R sen /2

R
M = R – R cos /2
Con la fórmula de la ordenada media (M) se puede (partiendo de la cuerda larga) localizar
el centro de la curva y de allí trazar para un lado y para el otro aún cuando haya obstáculos.
E = R / COS /2 - R = R sec /2 – R = > LC = 20G
Al proyectar las curvas se hacen varios tanteos procurándose trazar la curva que tenga el
mayor radio, es decir el grado menor, salvo que en ocasiones y como consecuencia de
zonas sinuosas nos veamos obligados a aumentar los grados de las curvas, disminuyendo el
radio. Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares: 1) se elige la curva que mejor se
adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazó.
2) el otro método consiste en emplear curvas de determinado grado y calcular los demás
elementos de ella.
Debido a la facilidad de calcular las curvas con fórmulas como las vistas, se recomienda
utilizar este método.
En el proyecto de curvas circulares horizontales debemos realizar algunas consideraciones:
no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre ellas hay una tangente corta, siendo
preferible una sola curva que abarque las dos. Cuando no sea posible sustituir las dos
curvas por una sola, es necesario entonces dejar como mínimo, una distancia de tres
estaciones entre los extremos de las transiciones. En muchas ocasiones puede ser útil el
empleo de curvas compuestas ya que facilitan la adaptación de la curva a la topografía del
terreno, no obstante esto podría ser peligroso para el tránsito., máxime cuando se cambia de
radio de una curva a otra. En otras ocasiones se pueden utilizarse curvas inversas que son
aquellas que están compuestas por dos curvas circulares simples, de sentido contrario,
contiguas y con tangente común en el punto de unión (recordar que tangentes son los
tramos rectos). La distancia mínima entre el PT de la 1ª curva y el PC de la 2ª curva debe
ser igual a la suma de las transiciones de ambas curvas. Veamos un ejemplo del cáculo de
una curva horizontal:
Datos : Grado de la curva = G = 5º ; Deflexión = 82º24´ (en algunos casos a la

deflexión se la denomina como delta)
Punto de intersección = PI = km 10 + 508,90
G = 1146/R , => R=1146/G = 1146/5 = 229,20 m
También podemos calcular el valor del radio para cuerdas de 20 mts por medio de la
fórmula : sen G/2 = 10/R
Ya sabemos que el grado es el ángulo que subtiende una cuerda de 20 mts.
Conociendo el radio de la curva calculamos el valor de la subtangente que nos va a servir
para fijar el punto donde la curva comienza :
ST = R tg /2 = 220,20 tg 41º12´= 220,20 x 0.87543 = 200,646 m

Con la longitud de la subtangente (ST), y conociendo el kilometraje del punto de
intersección (PI) , determinamos el kilometraje de comienzo (PC) de la curva:
PC = 10 + 508,9 – 200,65 = 10 + 308,25
Para encontrar el kilometraje del punto de término (PT) de la curva, necesitamos el valor de
la longitud de la curva (LC) :
LC = 20 / G = 20 x 82,4 / 5 = 329.6 m
Por lo tanto el kilometraje del punto de término (PT) será:
PT = kilometraje del PC + LC = 10 + 308,20 + 329,60 = 10 + 637,8
CURVAS CON TRANSICIONES:


Trazar un camino con líneas rectas y curvas circulares horizontales se realiza únicamente como
una primera aproximación, por que la discontinuidad de curvatura existente en el enlace de una
tangente con la mencionada curva no es aceptada en un trazado racional. Cuando se pasa de una
recta a una curva, un vehículo, debe hacerlo por medio de una transición, o sea por medio de
una curvatura progresiva, es decir, aquella cuyo radio vaya poco a poco decreciendo del infinito
en la unión “A” con la recta, al mínimo preciso, “R”, para poder evitar la sacudida del vehículo
por adquirir de repente la relación centrífuga V2/R en la unión “B” con la curva, y cuya longitud
“AB” = LC de la curva de transición.
LC
Al pasar de la tangente (la recta) a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga,
que tiende a desviar el vehículo de la trayectoria que debe recorrer; este hecho representa una
incomodidad y un peligro. El conductor, en forma instintiva, no sigue la alineación circular,
sino que pasa al carril contrario invadiendo la trocha que no le corresponde.

Un camino seguro es aquel cuyo alineamiento es tal que el conductor que circula a la velocidad
de proyecto no solo debe mantener su vehículo por el carril que circula, sino que también se
siente incitado a hacerlo de esa manera.
Para que así sea, es necesario que se proyecten espirales de transición, o una curva equivalente,
entre las tangentes y las curvas circulares como la espiral de Euler o clotoide que cumple con la
condición de que el producto del radio ( R ) y la longitud (L) a cualquier punto es constante.
Si la longitud de transición es LC y se desea una variación constante de la fuerza centrífuga a lo
largo de la espiral se tiene:
Variación por unidad de longitud = V2 / (R LC )
En un punto cualquiera de la espiral situado a una distancia “L” del origen de la transición, la
aceleración centrífuga en ese punto valdrá:
L V 2 / (R LC )
Por otro lado, si la curvatura en el punto considerado es 1/R, la aceleración centrífuga en ese
mismo punto será :
V 2 / R = > L V 2 / (R LC ) = V 2 / R ,
De donde R.L = R . LC
como R . LC = K2 => R . L = K2 , que es la ecuación de la espiral de Euler.
Con curvas de transición proyectadas adecuadamente, el camino cuenta con una trayectoria que
se puede seguir con facilidad, de tal manera que la fuerza centrífuga aumente y disminuya
gradualmente conforme el vehículo entra y sale, respectivamente, de una curva circular,
disminuyendo con ello la tendencia a invadir el carril contrario o adyacente.
Las curvas con transición también proporcionan un medio adecuado para efectuar gradualmente
un cambio tanto en la sobreelevación como en la ampliación (sobreancho) en las curvas.

Dado que la aceleración en el movimiento circular vale V 2
/ R y es inversamente
proporcional al radio de curvatura para una velocidad determinada, resulta que la transición ha
de tener un radio de curvatura inversamente proporcional a su desarrollo desde el punto de
partida. La curva que responde exactamente a esta premisa es una de tipo espiral.
Hay varias curvas que se emplean para transiciones, por ejemplo la parábola cúbica; no existen
casi diferencia entre estas curvas: la espiral de Euler o la cúbica.
La longitud Lc de la curva de transición se determina de la manera siguiente:

El tiempo en el cual el móvil recorre la longitud de transición Lc vale:
T = Lc / V
Como la aceleración normal pasa de cero a un valor de V 2 / R en un tiempo t, el incremento

de la misma por unidad de tiempo o sea el coeficiente de variación de la aceleración centrífuga
será:
J = V 2 / R = V 2 / R = V3 / ( Lc R )
t Lc / V
por lo tanto la longitud Lc de transición en función de J vale:
Lc = V3 / ( J R )
Conocida ya la longitud de transición, el problema planteado es : cúal de las curvas de

transición conocidas debe emplearse. De lo dicho anteriormente sabemos que cualquiera de
ellas es válida (Euler o cúbica) y por lo tanto pueden usarse sin dificultad.
Sin embargo, una curva sencilla, que difiere poco de las progresivas ya conocidas, y que puede
emplearse fácilmente es la parábola. Aún más, en caminos es suficiente en muchísimas
ocasiones, unir el círculo de radio R a la tangente con otro círculo de radio 2R, resultando un
trazo que difiere poco de las progresivas.
2R
AMPLIACIÓN:
En virtud de que el eje de las ruedas traseras de un vehículo que transita por el lado interior de
una curva horizontal se mantiene en coincidencia con el radio de la misma, y por ser rígida la
base del vehículo, las ruedas delanteras, al entrar en una curva, tienen que seguir una ruta que
las acerca al centro del camino; por otro lado, los vehículos que recorren la parte exterior de la
curva tienen que mantener las ruedas delanteras dentro del pavimento, obligando por ello a las
traseras a recorrer una ruta que también las acerca al centro de la carretera, y como se debe
mantener entre los vehículos un espacio (un claro) igual al que existen durante el recorrido en
las tangentes (rectas), es que se realizan sobreanchos o ampliaciones del pavimento en las
curvas con relación al ancho de la tangente.

Las curvas horizontales se amplían una cantidad constante desde el P.C. y hasta el P.T.,
disminuyendo hasta los extremos de las transiciones. La ampliación se realiza siempre por el
lado interior de la curva. Si las curvas son menores de 4º, estas no se amplían.
L
x
P.C.
B
ampliación P.T.
F R R
O O
En la figura se representa un vehículo de ancho B y largo L desde su eje trasero y hasta la línea
delantera de defensa tomando una curva de centro O y radio R.
Generalmente la distancia L se considera de 6 mts.
De la figura se tiene: x=R–F
También : F = (R2 – L2)
X = R - ( (R2 – L2) )1/2
El sobreancho par N vías será el valor anterior multiplicado por N vías.

La Asociación Americana de Funcionarios de Caminos y Transportes Públicos (A.A.S.H.T.O.)
recomienda incrementar el ancho en un valor empírico, independiente del nº de vías, cuyo valor
es de 0,10 V / ( R )1/2
Por lo que la fórmula para el cálculo quedaría :
x´= [ R - ( (R2 – L2) )1/2 ] N + 0,10 V / ( R )1/2

CURVAS VERTICALES:
Las distintas partes que componen el perfil longitudinal de una carretera, deben enlazarse por
medio de curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitudes variables. Estas curvas
verticales se emplean para pasar gradualmente de un ramo de la subrasante con pendiente
determinada a otro cuya pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos:
1. Cima: es el caso e que vamos subiendo y luego bajamos.
2. Columpio: primero se baja y luego se sube.
Se proyectará curva vertical, únicamente cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes
sea mayor de 0,5%, ya que en los casos de diferencia igual o menor a la indicada, el cambio es
tan pequeño que en el terreno se pierde durante la construcción.
Por ejemplo:
Tramo ascendente = +3%

Tramo descendente = -3%
Diferencia algebraica = +6%
Tramo ascendente = +3%

Tramo ascendente = +2,8%
Diferencia algebraica = +0,2%
En el primer caso sí se proyecta la curva vertical, en el segundo caso no se la proyecta.

La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parábola, por
obtenerse una variación uniforme al intercalar una rama de la parábola entre dos puntos,
obteniéndose una entrada y una salida suavizada, porque en ellas la variación de pendiente es la
mitad que para el resto d la curva.
P.I.V.
m
y
P.T.V. P.C.V.
X B
+ g1 L/2 L/2 - g2
L
Y = K . x2 ó m = K ( L/2)2
Así que : Y/m = K x2 / K ( L/2)2
De manera que : Y = [ x2 / ( L/2)2 ] . m = [ x / ( L/2) ] 2 . m
De la figura puede escribirse que :
( g1 . L/2 ) + ( g2 . L/2 ) = BC
BC = ( G1 + G2 ) . l/2
Por lo tanto :
, m / BC = [ (L/2)2 ] / L2
de donde :
m = [ ( L2 / 4 ) / L2 ] . (g1 + g2 ) . L/2 = [( g1 + g2 ) L ] / 8 = pL / 8
y en cualquier punto de la parábola :
y = [ x / ( L/2) ] 2 (m) = [ x / ( L/2) ] 2
pL/8 = p.x2 / 2L
en donde :
m = ordenada media de la parábola o sea la correspondiente al vértice de las tangentes.

p = (g1 + g2 ) = diferencia algebraica de pendientes
L = longitud de la curva, en metros
x = abscisas a contar de los extremos de la curva en metros
si en las fórmulas : m = pL/8 e Y = p.x2 / 2L
se desea expresar a “p” en % en vez de decimal => m = pL/800 e Y = p.x2 / 200L
Supongamos valores:
, g1 = 3% , g2 = - 1% y que L = 120 mts =>
y1 = px12 / 200 L = 4 . 202 / 200 . 120 = 0,067 m
y2 = px22 / 200 L = 4 . 402 / 200 . 120 = 0,267 m
y3 = m = pL / 800 = 4 . 120 / 800 = 0,60 m
la fórmula m = pL / 8 ó m = pL / 800 da la ordenada media solamente para curvas verticales

simétricas.
Las curvas verticales generalmente se proyectan simétricas con respecto al punto de

intersección de las pendientes, de manera que sean iguales las proyecciones horizontales de las
tangentes. Si las proyecciones horizontales de las tangentes son desiguales, en este caso se dice
que las curvas son asimétricas. Este caso se presenta cuando las pendientes de la rasante se
encuentran determinadas y en una de ellas se encuentra un punto obligado que limita (le
impone un límite) la longitud de la parábola. Este caso se dá en los accesos de los puentes y en
las intersecciones de los caminos y vías férreas.
m
y1 y2
-g2
+g1 x1 x2
L1 L2
En el caso de asimetría de as curvas, las fórmulas a emplear son :
Para la ordenada media : m = p . L1 . L2

2( L1 + L2)
y para las demás ordenadas de la parábola: Y1 + ( x1/ L1)2 . m
Y2 + ( x2/ L2)2 . m
Según la rama de la curva de que se trate.
Las longitudes apropiadas de las curvas verticales varían según se traten de cóncavas o
convexas (otra designación : columpio ó cima).
a) Para los casos de convexas o cima, la longitud apta está en función de la visibilidad de
parada; si la distancia es > o < que la longitud de la curva se pueden presentar dos
casos:
1) Conductor y objeto sobre calzada está fuera de la curva, la distancia de
visibilidad es > que la longitud de la curva. Este caso es el de un conductor
cuyo ojo se encuentra a H=1,14 mts por sobre la calzada y no alcanza a
visualizar por sobre la curva a un objeto de h=0,15 mts (15 cm) de altura al otro
lado de la curva. do > L
do
H/g1 h/g2
.
H L/2 h
+ g1 - g2
L
2) Conductor y objeto están dentro de la curva, la distancia de visibilidad es < que la longitud
de la curva, es decir do < L
H h
do
Para ambos casos :

L = longitud mínima de la curva en mts
do = distancia mínima de la visibilidad de parada en mts
H = altura del oja del conductor sobre la calzada, se toma 1,14 mts
h = altura del objeto, en mts, se toma 0,15 mts
b) Las longitudes mínimas de las curvas verticales cóncavas o en columpio se determinan por
las visibilidades nocturnas, donde se presentan los casos en que la distancia de visibildad es >
que la longitud de la curva, es decir do > L:
Cono luminoso
do
o el caso en que la visibilidad es < que la longitud de la curva, es decir do < L.
El valor H = altura del centro de los faros a la calzada consideramos 60 cms = 0,60 mts
Utilización de curvas verticales y horizontales en simultáneo:
Cuando se cambian las pendientes de la rasante, ello debe ocurrir sobre los tramos rectos. No
obstante, en casi todos los trazados nos encontramos con el problema de cambios de pendientes
dentro de curvas horizontales. Es recomendable realizar pequeños cambios de dirección de los
alineamientos sobre puntos altos en vez de realizarlo en depresiones. Debemos evitar también
el empleo simultáneo de curvas verticales y horizontales de pequeños radios, en especial en
pendientes pronunciadas. En el caso de que realmente sea necesario utilizar en forma conjunta
una curva vertical y otra horizontal, esta última deberá cubrir o sobrepasar a la curva vertical.
VISIBILIDAD:
Los caminos actuales están proyectados y construidos para velocidades inferiores a las
desarrolladas actualmente, por lo que en consecuencia estos caminos resultan peligrosos al
tránsito automotor vigente. Uno de los factores fundamentales que inciden en la liberación de la
peligrosidad (disminución de la peligrosidad), es el de dotar a los caminos de una buena
distancia de visibilidad, esto tanto en planta como de perfil; la buena distancia de visibilidad es
aquella en que el conductor pueda ver delante de él a una distancia tal que permita tomar
decisiones oportunas con total garantía.
Las distancias esenciales son dos:
1. Distancia de visibilidad para pasar
2. y Distancia de visibilidad para parar
La distancia de visibilidad para parar un vehículo ante un objeto que aparece de pronto o
intempestivamente en el camino se compone de dos factores:
 La distancia que recorre el móvil desde el instante en que el conductor ve el
obstáculo hasta que aplica los frenos,
 y la distancia de frenado en sí, esto se expresa así:
do = d´ + d”
d´= V . t
en lo que respecta a d” , tenemos : se iguala la energía cinética del vehículo con el
trabajo que realiza la fuerza de fricción para detener el móvil:
P.V2 / 2 g = P.f.d” => d” = V2 / 2 f g
de todo esto , tenemos que:
do = V.t + V2 / 2 f g
en donde :
do = distanmcia total a nivel en mts
V = velocidad de proyecto en mts / seg
f = coeficiente de fricción que varía de 0.2 a 0.9, recomendable = 0.4
t = tiempo de percepción y reacción del conductor, varía de 1 a 2.5 seg
g = aceleración de la gravedad en mts / seg 2
Esta fórmula varía cuando los caminos tienen una pendiente i ( no son a nivel), por
ello la fórmula varía:
do = V.t + V2 / 2 g (f -+ i)
utilizando la velocidad en Km / h y el tiempo en seg., para que la distancia de parada
resulte en mts, se tendrá para terrenos a nivel:
do = d´+ d” = V.t + V2

3.6 254 f
para terrenos en pendientes tendremos: do = d´+ d” = V.t + V2

3.6 254 (f -+ i)
la pendiente i de la fórmula anterior se usa en fracción decimal: 3% = 0.03, y los signos (+):
subiendo y (-) bajando.
La distancia para pasar: está referida a la necesaria para que un vehículo pueda pasar a otro u
otros que van en el mismo sentido y en el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de
chocar con los que vengan en dirección contraria por la vía que ocuparemos eventualmente en
el sobrepaso. Al realizar estas operaciones suponemos lo siguiente:
1) el móvil que se rebasa va a una velocidad uniforme menor que la de proyecto.
2) el vehículo que sobrepasa debe reducir su velocidad a la que lleva el vehículo que
es rebasado mientras recorre la parte del camino donde la distancia de visibilidad
no es buena para el sobrepaso.
3) al llegar a la zona segura de sobrepaso, el conductor del móvil que quiere
sobrepasar requiere de un breve instante para examinar la situación y decidir si es
seguro el sobrepaso o si no lo es. Este período se llama de percepción y reacción y
es, según la A.A.S.H.T.O., de dos segundos para los conductores que viajan a 112
Kms / h.
4) la ejecución del sobrepaso se logra sobre-acelerando al hacerlo
5) el tránsito en el carril contrario aparece cuando comienza la maniobra de
sobrepaso y llega al lado del vehículo que sobrepasa justo cuando la maniobra es
completada.
Si bien estas suposiciones anteriores no abarcan todas las formas posibles de sobrepaso, sí
permiten una determinación satisfactoria de la distancia de visibilidad que requiere la maniobra
total.
Como consecuencia de la maniobra supuesta anteriormente, debemos considerar tres elementos
siguientes:
 distancia d1 recorrida durante el tiempo de percepción y reacción
 distancia d2 recorrida por el móvil que sobrepasa mientras realiza el rebase
 distancia d3 recorrida por el vehículo que circula en el carril contrario durante la

operación de sobrepaso
adoptando un tiempo t1 de percepción y reacción de tres seg. y suponiendo que el vehículo que
sobrepasa, llevaba una velocidad V (kms/h – velocidad de proyecto) y ha reducido su velocidad
hasta igualar al que lleva el vehículo sobrepasado, y que ésta es de 15 km/h inferior a la
velocidad de proyecto, o generalizando, m km/h menor, el vehículo que sobrepasa, durante los
tres seg. de pe3rcepción y reacción ahora con una velocidad de (V-m) km/h, recorre la distancia
d1 en mts dada por la expresión:
d1 = (V-m / 3,6) .t1 ; siendo t1 = 3 seg => d1 = 0,83 (V-m)
el recorrido d1 se recorre mientras el vehículo que sobrepasa se mantiene a una distancia S del
que lo precede, y se calcula S así:
S = 0,189 (V-m) + 6 ; V y m en km/h
Al terminar la maniobra de sobrepaso, el móvil que lleva mayor velocidad recorrió una
distancia 2S, con relación al que lleva menor velocidad. Durante la maniobra el de mayor
velocidad ha estado acelerando a razón de a km/h/seg. , por lo que el tiempo t2 en seg. es:
t2 = (14.4 S / a )
la distancia d2 total de sobrepaso es la que recorre recorre el vehículo que pasa con respecto al
sobrepasado más la distancia recorrida por este último en el mismo tiempo :
d2 = 2S + (V – m) / 3,6 .t1
Se supuso que en el momento del inicio del sobrepaso aparece en sentido contrario un tercer
vehículo que circula a la velocidad V de proyecto. Ello implica que la distancia recorrida por
este vehículo será:
d3 = V / 3,6 . t2
d1 S (V – m) t2 S
d2 d3
d
de las expresiones anteriores, llegamos a la conclusión de que la distancia de visibilidad

mínima para pasar un vehículo se dá por :
d = d1 + d2 + d3 = (V-m)/3,6 .t1 + 2S + (V-m)/3,6 . t2 + V/3,6 . t2
done :
d = distancia de visibilidad de paso en mts
V = velocidad de proyecto del camino en km/h
m = diferencia de velocidades entre los dos vehículos en km/h
S = distancia mínima de seguridad en mts entre los dos vehículos
t1 = tiempo de percepción y reacción para iniciar la maniobra en seg.
t2 = tiempo en seg. en el cual el móvil que sobrepasa tarda en recorrer la distancia d2 , igual
que el vehículo del carril contrario tarda en recorrer la distancia d3.
Se presentan ocasiones en que se debe rebasar a dos vehículos a la vez, por lo que se deberá
mantener acelerado el que sobrepasa mientras recorre una distancia d2 durante el tiempo t3.
También se presentan problemas de visibilidad en curvas horizontales, ya que entre el inicio de

la curva y el final, se interpone al ojo del conductor un objeto que impide la visión hasta otro
vehículo que circula en el mismo carril o en el contrario, tornando la curva peligrosa.
linea de visibilidad objeto
SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN:
Anteriormente, habíamos indicado que se realizaba un levantamiento planialtimétrico del
terreno con estaciones cada 20 mts. ( o en todos aquellos puntos intermedios en que hay
cambios notables en el terreno), para sacar secciones longitudinales y transversales,
determinando curvas y rectas, y finalmente lograr un trazado definitivo del camino (esto sería
muy sucintamente).
Las secciones se llaman secciones de construcción y se dibujan a escala 1:100 en papel
milimetrado. Con el proyecto de la subrasante podemos conocer el espesor ya sea de corte o de
terraplén para cada sección(estación) completa de 20 mts o puntos intermedios que hayamos
nivelado.
Utilizando una plantilla de material transparente (tipo filmina o radiografía médica) en la que se
representa la sección completa del camino incluido cunetas, se dibuja ésta sobre la sección
transversal a la distancia correspondiente a corte o terraplén, de acuerdo al caso.
E sección transversal
del terreno E
talud
corte terraplén
Los terraplenes se dibujarán con los taludes correspondientes (1.5 a 1) y los pedraplenes con
taludes 1.25 a 1. En los cortes el talud dependerá de la estabilidad según el material
empleado para conformarlo, variando desde taludes verticales a 1.5 a 1.
SECCIONES TRANSVERSALES – FORMA DE DIBUJARLAS: las secciones

transversales se leen de abajo hacia arriba:
1.5:1 c=27.9m3 E 22.9

1.5:1
20.2 T=31.4m3 Km=104,360
2:1 c=25.6m3
23.6
22.4 T=12.0m3 2:1 Km=104,340
3:1 c=11.3m3 22.6

3:1 Km=104,320
22.1
T=10.4m3
Determinación de las áreas de las secciones:

Una vez dibujados los perfiles transversales en su respectiva escala (generalmente 1:100),
debemos medir sus áreas con el fin de determinar los volúmenes de tierra a mover.
Existen varios procedimientos para la determinación de las áreas, uno de ellos es el del
planímetro. si dibujamos tanto vertical como horizontalmente con la misma escala, el planímetro
define rápidamente el área, ya sea en corte o en terraplén, limitada por el perfil del terreno
natural, por la sección del camino y los taludes del corte o del terraplén como se ven en las
figuras anteriores.
Otro procedimiento consiste en dividir el área de las secciones en fajas de igual ancho con líneas
verticales y separación constante. Cuanto más cercanas sean las líneas verticales, mayor será la
aproximación. Cuando el terreno es bastante uniforme, este método obtiene resultados muy
aproximados. Generalmente se recomienda separaciones de 3 mm.
a = área de la sección en m2
K = separación constante entre líneas verticales ( 3 mm)
L = suma de las longitudes de las líneas verticales en cm.
Para la fórmula a emplear se toma como que cada cm representa 1 m, se dará a K un valor que
represente fracciones de metro. Al tomar la separación = 3mm, K = 0.3 ya que si 1 cm (0.01)
representa 1 m, 3 mm (0.003) será: K = 0.003 / 0.01 = 0.3
De esta forma la multiplicación de las separaciones, por la suma de las líneas quedará en m2 al
considerar los cms de longitud de las líneas verticales como mts.
Otro procedimiento a seguir puede ser el de contar los cuadros del papel milimétrico que se
encuentran dentro del área a medir.
DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE SUELOS (entre estaciones):

Habiendo determinado las áreas de las secciones transversales empleando cualquiera de los
métodos dados, veremos como computar los volúmenes de suelos a mover.
Trataremos un tramo recto y a su vez que sea todo en corte o todo en terraplén. La sección del
sólido del camino entre perfiles transversales se asemeja a un prismoide. Este volumen viene
dado por:
V = d/6 . ( A1+A2+4Am)
d= distancia entre las bases o la altura del prismoide
A1 , A2 , Am = áreas de las bases y de la sección media

Como el terreno es de superficie irregular y no plano en su totalidad, en la práctica
consideramos a la superficie inferior CDC´D´ como generada por una recta que se apoya en las
líneas CD y C´D´ (siempre que el terreno entre las dos estaciones consecutivas en estudio sean
bastante regular)
A
C
B
A´
C´
B´ D
D´
al ser las generatrices del prismoide paralelas a un plano directriz, la sección media es igual a
la media de las secciones extremas:
Am = (A1+A2) / 2
= > que el volumen es :
V = d/6 . [ A1+A2+ 4 . (A1+A2) / 2 ] = d/2 . (A1+A2)
Por lo visto anteriormente, el volumen de suelo ya sea en corte o terraplén entre dos secciones,
se calculará tomando la suma de las áreas extremas, multiplicadas por la mitad de la distancia
que las separa.
Cuando dos secciones consecutivas son: una en corte y la otra en terraplén, el sókido se
denomina de paso.
Supongamos dos secciones : ABCD y EFGH, una en corte y la otra en terraplén:
Da M
d b
A O C
d1 Q
P B
E R
H S d2
e F
N
f G
supongamos que el terreno es una superficie plana engendrada por rectas paralelas a un plano
vertical que pasa por el eje del camino y que tenga por directrices las dos curvas DC y GH de
intersección con el terreno con el plano de la subrasante será una curva QPR. llamada curva de
paso; la intersección de los taludes del camino con el terreno serán curvas DQ, QH, CR y RG.
Si trazamos planos verticales por AE y Bf, tendremos el sólido total dividido en los sólidos
parciales Aa.DQ, QE.eH, QAaMOP, QEeNSP, POMbBR, PSNfFR, BbCR, FfRG, unos con
forma piramidal y otros con forma prismática, pero ninguno es prismoide, y la determinación
de sus volúmenes es complicada. Por ello en la practica se emplea un procedimiento
aproximado que consiste en sustituir la curva de paso por una recta normal al eje del camino y
situada a una distancia proporcional a las áreas de las secciones extremas.
Si llamamos d1 y d2 a las distancias parciales desde las secciones extremas al punto de paso, y
T y C a las áreas de los perfiles en terraplén y corte tenemos:
d1/d2 = T/C
d1.C = d2.T ; como d1+d2 = d => (d-d2).C = d2.T
Cd-Cd2 = Td2 ; dividiendo por d2 : Cd/d2 – C = T ; Cd/d2 = C + T

d/d2 = (c+t) / C ; cd = d2 (C+T) ; d2 = d .[ C / (C+T)]

de igual forma : d1 = d .[ T / (C+T)]
La recta de paso se puede considerar comoi el área cero, por lo tanto si aplicamos la fórmula
media de las áreas:
Vt = d1 .(T+0)/2 = d1 . T/2
Vc = d2 .(C+0)/2 = d2 . C/2
reemplazando los valores de d1 y d2 por los obtenidos anteriormente:
Vt = d .[T/(T+C)].T/2 = d/2 . T2/(T+C)
Vc = d .[C/(C+T)].C/2 = d/2 . C2/(C+T)
Cuando las secciones consideradas sean mixtas: corte y terraplén, si los puntos de paso de las
dos secciones están en una recta paralela al eje del camino, los volúmenes serán (de corte y
terraplén):
A1 C1
T1 Vt = (T1+T2) / 2 . d
d
A2 C2 Vc = (C1+C2) / 2 . d
T2
Si el punto de paso no se encuentra en la misma recta paralela al eje del camino, se imaginan
trazados planos paralelos al vertical que pasa por el eje por los puntos A1 y A2. El volumen
buscado se descompone en una parte formada por dos terraplenes, T1 y T2, y otra en corte Co y
terraplén To, y además una formada por dos cortes C1 y C2. Aplicamos las fórmulas ya
conocidas:
A1 Co C1
T1
C2
T2 To
Vt=d/2 (T1+T2) + d/2. To2 / (To+Co) = d/2 [T1+T2+ To2 / (To+Co)]

Vc=d/2 (C1+C2) + d/2. Co2 / (Co+To) = d/2 [C1+C2+ Co2 / (Co+To)]
Ahora, si tenemos una sección mixta y otra sección toda en corte, trazando un plano paralelo al
vertical que pase por el punto de paso de la sección mixta, tendremos un sólido en el cual las
secciones extremas son ambas corte o terraplén, y otro mixto de corte y terraplén, y por lo tanto
se pueden aplicar las fórmulas ya conocidas.
C1
T1
T2 T2
DIAGRAMA DE MASAS:
Cuando se diseña un camino, no basta con ajustarse estrictamente a las especificaciones sobre
pendientes, curvas verticales, horizontales, compensaciones por curvaturas, etc.; para obtener
un resultado satisfactorio, es igualmente de importante la mayor economía posible en los
movimientos de suelos. Dicha economía se consigue excavando y rellenando lo indispensable y
transportando los materiales la menor distancia posible (y si es posible cuesta abajo). El estudio
de las cantidades de excavación y relleno, su compensación y movimiento, se realiza por medio
de un diagrama llamado Curva Masa o Diagrama de Masas. Si bien el método no es totalmente
exacto y lleva tiempo, es tal vez el más preciso conocido actualmente, tan solo requiere de
conocimientos de los principios básicos de la aritmética. La curva masa es un diagrama en el
cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de suelos y las abscisas el
cadenamiento (progresivas) correspondiente. Este diagrama se dibuja utilizando el mismo papel
donde se dibujó el perfil del terreno y se proyectó la subrasante.
Normalmente las abscisas se dibujan con una escala de 1 cm = 400 m3, no obstante estas
escalas pueden variarse a conveniencia. Par determinar los volúmenes acumulados se
consideran (+) los de los cortes y (-) los de los terraplenes, realizando la suma algebraica, es
decir sumando los volúmenes (+) y restando los (-).
El proceso a seguir para el proyecto de la curva de masa es:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estación, o en los puntos que más lo requieran, los espesores de
corte o de terraplén.
3. Dibujamos las secciones transversales topográficas (secciónes de construcción).
4. Dibujamos la plantilla de corte o de terraplén con los taludes escogidos de acuerdo al
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
seciones transversales del camino.
5. Calculamos las áreas de las secciones transversales por cualquier método conocido.
6. Calculamos los volúmenes con abundancia de cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método usado.
7. Sumamos algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
8. Dibujamos la curva con los valores anteriores.
Como el diagrama de masas tiene por abscisa las estaciones de las progresivas, se dibuja de
izquierda a derecha, y como los volúmenes de corte aumentan el valor de las ordenadas por
tener sigo (+), resulta que la curva de masa sube de izquierda a derecha en los cortes, teniendo
un máximo en el límite donde termina el corte. Desde ese punto baja de izquierda a derecha por
que los volúmenes de los terraplenes hacen disminuir el valor de la ordenada, el que seguirá
decreciendo hasta donde termina el terraplén y comienza otro corte. No se conveniente calcular
la curva masa por varios Kms por ser un método de aproximaciones sucesivas y es muy difícil
que a la 1ª subrasante se l0ogre la más conveniente, el consejo sería elegir tramos de 5000 mts a
1 km, una vez logrado el deseado, recién continuar con otro.
Cada vez que se proyecte una subrasante se siguen los pasos 1 a 8 anteriores descriptos, esto se
repite una y otra vez hasta lograr la subrasante mejor compensada.
En general, la línea de compensación que da los acarreos mínimos, es aquella que corta el
mayor número d veces la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el más
económico, esto es aquel cuya suma del importe de las excavaciones incluyendo préstamos,
más el valor de los sobreacarreos dé el menor precio y con un perfil aceptable.
B
curva masa a P b
e f D F
I K O L M N X Y Z
C G H E c d
I II
m n
subrasante perfil del terreno
La curva masa consiste en :

 compensar volúmenes
 fijar el sentido de los movimientos de materiales
 fijar los límites del acarreo libre
 calcular los sobreacarreos
 controlar los préstamos y desperdicios
Se verá cada uno de estos puntos relativos a la curva masa.
Compensar volúmenes: cualquier linea horizontal que corte una cima o un columpio de la
curva masa, marca los límites de corte y terraplén que se compensan. Si se traza en la curva
masa la línea GH, se corta a la curva masa precisamente en los puntos G y H. En la curva masa
esta horizontal indica que el volumen comprendido entre G y D es suficiente para construir el
terraplén de D a H, o bajando referencias al perfil del camino, que el volumen de corte marcado
“I” llena el terraplén “II”.
La línea GH resuelve lo referente a los volúmenes “I” y “II”, pero no indica lo que debe hacerse
con el resto del corte ni hasta dónde debe acarrearse. Si se traza la línea horizontal IJ que corta
toda la curva, se tendrá que el corte KB es suficiente para el terraplén BL, que con el corte MD
se construirá el terraplén DN, que el terraplén LC se construirá con el corte CM, que el
terraplén NE se construirá con el corte EX.
Bajando al perfil del camino las referencias de los puntos K,L,M,N y X, se obtienen los límites
de los movimientos de los cortes y de los terraplenes.
Sentido de los movimientos: Los cortes que en la curva masa quedan arriba de la línea de
compensación se mueven hacia delante, y los cortes que queden debajo de la línea de com
pensación se mueven hacia atrás.
Distancia de acarreo libre: En la construcción de caminos de tierra (nivel de subrrasante

transitable en tiempos de seca), con volúmenes considerables, la longitud del acarreo necesario
para colocar los materiales de excavación en los terraplenes correspondientes, ejerce una
influencia importante en el costo de operaciones. Debido a que ocurren ene estos casos
variaciones considerables en la longitud del acarreo del material excavado, se ha adoptado la
práctica de considerar dentro del precio de excavación, el acarreo del material a cierta distancia
que se le denomina: distancia de acarreo libre. Esta distancia se fija por ejemplo en 20 mts
(veinte mts), o sea el equivalente de una estación, y puede ser modificada.
La distancia de acarreo libre es la distancia a la que cada metro cúbico de material puede
ser movido sin que se haga, por lo tanto, un pago adicional.
Para determinar los volúmenes de acarreo libre, se toma un vector que horizontalmente
represente a la escala correspondiente (escala del cadenamiento=1:2.000) el valor del acarreo
libre (20 mts) y se va corriendo verticalmente hasta que toque a dos puntos de la curva; la
cantidad de material movido está dado por la ordenada de la horizontal al punto más alto o más
bajo de la curva comprendida, (h en la figura anterior). En la figura de la curva masa anterior,
las líneas “ab” y “cd” se supone que miden una estaión y por lo tanto marcan el acarreo libre.
Bajando, hasta el perfil del terreno los puntos donde estas horizontales “ab” y “cd” cortan a la
curva masa, se tienen los límites de cortes y terraplenes correspondientes al acarreo libre. los
volúmenes de los cortes son, para cada caso, las diferencias de las ordenadas entre la y b y entre
c y F.
Distancia de sobreacarreo: El sobreacarreo es el transporte de los materiales ya sea del corte o

de un préstamo a mayor distancia que la del acarreo libre. A la distancia que hay del centro de
gravedad del corte (o préstamo) al centro de gravedad del terraplén que se forma con ese
material, se le resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia media de sobreacarreo, y
se evalúa en estaciones de 20 mts y décimos de estación.
El valor del sobreacarrreo se obtiene multiplicando esa distancia, por los m3 de la
excavación, medidos en la misma excavación, y por el precio unitario correspondiente del
m3 por estación.
Para determinar la distancia media de sobreacarreo, se divide OP en dos partes iguales y por ese
punto se traza la horizontal que se encuentra a la curva masa en los puntos e y f que tienen la
propiedad de encontrarse en las ordenadas que pasan por los centros de gravedad de las masas
movidas. A la distancia entre los puntos anteriore4s, mediad hasta décimos de estación, se le
resta la distancia de acarreo libre para tener la distancia de sobreacarreo.
Cuando la curva masa afecte formas irregulares como se muestra en las figuras siguientes, u
otras por el estilo, las distancias de sobreacarreo determinadas por el procedimiento anterior
pueden no ser precisas.
a V b
A V B A V B
En esos casos es preferible encontrar por medio de un planímetro las áreas A y B y dividir su
suma entre el volumen V para encontrar la distancia de sobreacarreo, teniendo en cuenta la
escala, necesitándose a veces, resolver el problema en acarreos compuestos, agregando a lo
anterior el sobreacarreo d obtenido de la suma de (a+b) entre v ya que el área entre la curva
masa y una horizontal representa el producto del volumen `por la longitud media de acarreo.
Préstamos y desperdicios: si determinamos con antelación y exactitud, los factores de excesos

y reducciones de los materiales, se puede observar que los volúmenes de los cortes son
suficientes para construir los terraplenes y no hay desperdicios. Lo común es que no se lleven a
cabo la determinación de los factores antes mencionados, realizando solamente suposiciones,
por lo que la curva masa no se cumple enteramente y los cortes no son suficientes para
terraplenar, por lo que se hace necesario realizar préstamos de materiales a autorizar por el
ingeniero. De observarse que los préstamos se repiten en forma sistemática, se puede modificar
el proyecto de la subrasante.
De ser los préstamos, solo eventuales, se puede modificar la curva masa corrigiendo los
excesos o las reducciones según lo indique la realidad. Cuando por una determinada causa sea
necesario hacer uso de un préstamo, se presentaría la duda si sería más conveniente sacar los
materiales de un préstamo o sobreacarrearlo de un corte. Para ello debemos determinar la
distancia económica de sobreacarreo. Así, el costo del “m3” de préstamo y del costo de ese
mismo “m3” acarreado de un corte, se obtiene la distancia económica de sobreacarreo de la
siguiente manera:
Costo del “m3” del préstamo................................................................................ $ 6.20

Costo del sobreacarreo por “m3” y por estación de 20 mts................................ $ 0.25
Distancia de acarreo = 6.20 / 0.25 = 24.80 estaciones

por lo tanto el nº de “m3”a los cuales se puede sobreacarrear será de 24.80 x 20 = 496 mts.
Aumentándole a esta distancia los 20 mts del acarreo libre, se tienen 516 mts como la distancia
a la que se puede acarrear de un corte, ya que más allá de esa distancia conviene más que la
empresa traiga material de un préstamo.
DISTRIBUIDORES DE TRANSITO
1 – GENERALIDADES
Bajo la designación de distribuidores de Transito o bien la de intercambios,

intercambiadores o intercomunicadores, se conoce a los complejos viales que permiten
separar en el espacio en forma total o parcial las trayectorias en conflicto de una
intersección.Por su brevedad, nosotros adoptamos la designación del titulo.
Para que tenga lugar la deseada separación en el espacio, se requiere forzosamente

la existencia de planos a diferente nivel, lo que hace inseparable la noción de distribuidor
de la obra de arte que forzosamente a de acompañarlo. Antes de seguir adelante es preciso
aclarar que solo recibe el nombre de distribuidor la intersección a diferente nivel que
permite a los vehículos provenientes de una de las vías que se cruzan transbordar a la otra u
otras. Si solo se tratara de una estructura que permite pasar a una de las corrientes de
transito por encima de la otra pero carece de ramas que permitan la intercomunicación, la
designaremos como “ Cruce a diferente nivel”. Para ella serán aplicables las indicaciones
que aquí se dan para los distribuidores en los aspectos que le quepan, por lo que no
trataremos en especial.
Indisolublemente ligado al diseño de un distribuidor, y previo a el, es el estudio de
factibilidad. Tal como lo menciono al referirse al tema de las normas existentes en nuestro
país, se carece de directivas oficiales sobre las condiciones a cumplir para que un complejo
de esta naturaleza se justifique, existiendo solo recomendaciones de la D.N.V. con la
expresa aclaración de que cada caso será necesario justificar la decisión adoptada. Si bien
es cierto que el ideal a alcanzar en una planificación de inversiones viales es que se

justifique cada una de las inversiones efectuadas, existen ciertos casos, tales como
canalizaciones, en que la magnitud de las inversiones permite soslayar esa tarea previa,
cuyo costo puede no guardar relación con la inversión que pretende analizar. Pero en el
caso de distribuidores su costo es muy significativo.
Ello conduce a que, prácticamente en todos los casos, se requiera un estudio de la relación
entre beneficios y costos de la inversión. Puesto que este tema se trata en forma general en
la oportunidad de estudiarse Economía Vial, no la trataremos en particular. Solo nos
limitaremos a señalar que, mientras en el estudio de factibilidad de un camino cualquiera la
evaluación de costos se ve facilitada por el carácter repetitivo de la obra que permite hacer
una estimación previa de costos por Km, no ocurre otro tanto con los distribuidores, que
requieran la ejecución de un anteproyecto para su computo y presupuesto, lo que dificulta
notoriamente tarea.
2- UBICACIÓN
Pueden plantearse dos situaciones diferentes respecto a la ubicación de un

distribuidor: si se encuentra en la intersección de dos vías existentes, rara vez puede
justificarse su desplazamiento, que implica además de los costos del complemento en sí, la
expropiación y reconstrucción de un tramo de camino; si se trata de una vía existente con
otra proyectada, suele resultar más común condicionar en alguna medida la posición del
eje del proyecto para lograr una mejora en el distribuidor. De cualquier forma, en ambos
casos debe analizarse la posibilidad de construir la obra en el punto que ofrezca un cruce
cuyo ángulo se aproxima a los 90º , que evite afectar edificios o instalaciones, que ofrezca
ventajas desde el punto de vista topográfico y de escurrimiento. Si la obtención de una
solución adecuada conduce a estructuras de formas más complejas, debe recordarse que en
estos casos la simplicidad de calculo de las mismas queda subordinada a los requerimientos
viales, y nunca a la inversa, ya que el riesgo que siempre lleva implícita una intersección
vial de proyecto forzado es muy grande, y por otra parte, el diseño de estructuras en curva
vertical y horizontal, o en planta de ancho variable, se ha visto notoriamente facilitado con
la elevación del nivel de instrumentación de los proyectistas y medios auxiliares, tales

como la computadora.
3-ALTURAS RELATIVAS
Un aspecto íntimamente ligado al anterior es el de las alturas relativas que tendrán los
diferentes planos de circulación, entre sí y con respecto al suelo natural. Al respecto, y si
bien existen desde hace tiempos distribuidores que poseen hasta cuatro niveles diferentes,
limitaremos nuestro análisis a los dos, ya que las consideraciones para estos son validas
para aquellos.
Es muy corriente que la intersección para la cual diseña conste de dos vías, de las cuales
una sea más importante que la otra. Su mayor importancia radica en que los volúmenes que
conduce son mayores, y, consecuentemente, también suele serlo su ancho. En situación,
pueden darse los siguientes casos: que la vía principal pase por arriba; o bien lo haga por
debajo. En el primer caso se tendrá que la vía principal gozara de una mejor visibilidad, ya
que al pasar por arriba de la estructura no tendrá obstrucciones visuales que reduzcan la
capacidad. Por otra parte, tendrá garantizado un mejor desagüe, y, en general, resultara fácil
dotarla de los requisitos de carácter geométrico deseables. Por otra parte, esa decisión
llevara implícito un costo mayor, ya que tendrá calzadas más anchas, que requieren
terraplenes mayores, estructuras más importantes y mayor expropiación. Incluso, en el caso
de tratarse del cruce de una autopista con un camino normal, se requerirá de una mayor
estructura, ya que la separación entre calzada será como mínimo de 18 metros. Ahora bien,
si se prevé la construcción de esa autopista por etapas, caso bastante frecuente, es factible
ejecutar primero una de las calzadas, hacerla servir para doble mano con un solo paso a
sobre nivel, y en el momento indicado ejecutar el segundo, sin interrumpir él transito del
camino inferior, circunstancia que debe ser cuidadosamente evaluada en todos los casos,
por la importancia que adquieren los costos de operación de vehículos en desvíos de
construcción.
Evidentemente, optar por la alternativa de sobreelevar el camino secundario sobre el

principal, resulta en economías provenientes no solo de disminuir terraplenes,
expropiaciones y estructuras por el ancho de la calzada, sino también por hecho de que
caminos de categoría inferior admiten una geometría mas forzada, que conduce a
disminución de altura, y por lo tanto de anchos, de terraplenes y expropiación
correspondiente. Por cierto en caso de tratarse de la ejecución de un camino sobre una
autopista, debe prácticamente descartarse la posibilidad de desviar el transita de la autopista
durante la construcción, y por ello deben hacerse todas las previsiones para que la
estructura superior se adecue esa condición. A pesar de esta dificultad, fácilmente
resoluble con estructuras prefabricadas, el costo de esta solución suele ser sensiblemente
menor.
Cuando se trata de cruce de dos autopistas, naturalmente la proyectada pasa por

encima de la existente, salvo venga trayendo, por alguna razón determinada, una cota
inferior, rara vez ocurre que el cruce de dos caminos comunes justifique la construcción de
un distribuidor, pero llegado el caso las condiciones //... topográficas suelen ser las
determinantes de la justificación y en tal caso la opción suele ser clara. Además de
analizarse las alturas relativas de las vías entre si, es preciso estudiar la que ambas guardan
con el terreno del entorno. Puede estar una de ellas a nivel del mismo y sobreelevársela otra
o pasar por debajo en trinchera, o bien no encontrarse ninguna de ellas a nivel del suelo,
sino una levemente sobreelevada y otra levemente excavada. esa suele ser una solución
optima desde el punto de vista de los requerimientos de movimientos de suelos, pero rara
vez factible por problemas de drenaje en zona rural y de accesibilidad al entorno de la zona
urbana. Por lo tanto, en la mayoría de los casos tendrá una vía a nivel. Ello conduce a que
en zona rural, se construya una de ellas sobreelevadas como medio de asegurar el drenaje,
ya que, por otra parte, no suelen existir problemas de prestamos de terraplenes. En cambio,
en zona urbana resulta imposible frecuentemente construir un cruce sobre nivel sin
expropiar costosas edificaciones afectadas. Por cierto que tampoco es simple en esos casos
hacerlo bajo nivel no solo por razones de drenaje, que en zona urbana suele estar asegurado

por escurrimiento superficial o por bombeo, sino por la presencia previa de múltiples
instalaciones subterráneas tales como cloacas, provisión de aguas, conductores eléctricos y
telefónicos, desagües pluviales, cañerías de gas y otras, así como por los problemas de la
accesibilidad de los edificios linderos a la vía deprimida. Este ultimo aspecto puede
resolverse con vías de servicios laterales, pero en el mejor de los requieren ancho no
menores de 30 metros entre líneas de edificación.
4 -COTAS DE RASANTES
El próximo paso consiste en determinar la diferencia de cotas entre ambas calzadas. Para
ello es preciso tener en cuenta que esa diferencia debe ser la mínima posible pues de ese
modo las longitudes de las ramas de unión entre ellas también se hacen mínimas y la
energía consumida para salvar altura disminuye. Para lograr ese objetivo, se debe
determinar en primer lugar el perfil mínimo de obra que permitirá salvar los galibos de los
vehículos que circulen por la vía inferior. En el caso de tratarse de caminos, los galibos
están dados por la altura máxima de camiones fijadas en las normas de la D.N.V., que
sufren periódicos ajustes. En la actualidad, la altura máxima permitida es de 4 metros: lo
cual no quiere decir que ese sea también el perfil mínimo de obra. Debe tenerse en cuenta
que, de acuerdo con las zonas, existe transporte de determinados productos de baja
densidad, tales como alfalfa, lana, poliéster, envase de cartón. , que a menudo sobresalen
bastante de las cajas de los camiones; y si bien / que no cabe proyectar una mayor altura
para facilitar a los transgresores burlar la ley, también lo es que de hecho, la ley es burlada
y el ajustar el mínimo las alturas puede provocar la caída de fardos sobre el camino o sobre
otro vehículo, con graves consecuencia. Por otra parte, puede existir interés o necesidad de
colocar dispositivos de alumbrado debajo de las vigas de la estructura, o de pasar bajo de la

mínima con conductores eléctricos normales a ella, lo que exige una cierta revancha. en la
actualidad no resulta conveniente proyectar perfiles mínimos de obras menores a los 4,80
metros , por lo menos hasta que descienda la altura máxima permitida a los camiones y se
efectué el control correspondiente.

Ahora bien, muy a menudo , a la par de un camino corre una vía ferroviaria , y en tal caso
el galibo de los trenes suele ser el determinante de altura del perfil mínimo de obra
Para cada caso resulta preciso consultar al ferrocarril en función de sus proyectos futuros .
Otro tanto ocurre con los galibos sobre ríos navegables , en cuyo caso la Dirección
Nacional correspondiente es la que fija los galibos, que suele superar los 20 metros. Otro
elemento que puede tener influencia en la fijación de perfil mínimo de obra es la presencia
de canales de riego o drenaje ,que requieren ser limpiados desde sus banquinas con
excavadoras .Salvo que la solera este sobreelevada con respecto al terreno circundante , en
general con los perfiles de obra mencionados para camiones actuales suele ser suficiente
para el brazo de la excavadora de mantenimiento , un dato que debe recabar en el ente
encargado del mantenimiento de los canales .
Por ultimo, un aspecto muy particular, pero que no puede ignorarse es la presencia de
cargas extraordinarias tales como calderas u otras piezas industriales indivisibles que
circulan con autorización especial. No cabe diseñar para ellas , pero debe preverse la
posibilidad de su ingreso a una zona . Tal caso se da en las avenidas de circunvalación , ya
que si se encierra a la ciudad con un anillo de altura limitada en toda sus penetraciones se
impide el pasaje de tales cargas .
A los perfiles mínimos de obra se debe sumar la altura de las vigas y de las capas de
desgaste en el eje de la rasante superior. Naturalmente , la altura de las vigas depende de las
luces a salvar , las cargas previstas y el material y tipo de estructura seleccionado.
Como el objetivo es disminuir la diferencia de alturas tanto como sea posible , es frecuente
el uso de hormigón pretensado en nuestro país cuando las luces a salvar sobrepasan los 25
metros .Otra solución que ha sido utilizada en nuestro medio es un estructura mixta
compuesta de vigas metálicas con loza de hormigón .Sobre este particular no abundaremos
mas ya que escapa a la materia en ese estudio . Solo agregaremos que la apariencia
estetetica inferior posee una gran importancia , ya que forma parte del paisaje que observa
quien se conduce por la vía de abajo .

A la altura de vigas debe sumarse la de la losa en el caso de estructuras mixtas y de la capa
de desgaste en todos los casos .La altura de esta ultima vendrá dada en el eje por un espesor
mínimo en el borde de 0,05 m . mas la fecha que corresponda .
A ese efecto deberá tenerse en cuenta la presencia o no sobre la estructura de fajas de

aceleración y/o frenado y su peralte .
Aun cuando un especialista debe calcularlo en cada caso , a titulo ilustrativo diremos que
con pretensado puede salvarse una luz de 30m. con 75.
Al respecto cabe mencionar que las luces horizontales son función de los anchos de las
calzadas inferiores y de las distancias libres de obstrucción lateral a ambos lados de las
mismas.
Es de importancia para un correcto funcionamiento de la vía inferior , que el conductor

sienta entera libertad al acercarse a la estructura , pues de otro modo se registran
desplazamientos hacia el centro de la calzada , con el consiguiente riesgo de accidentes al
no conservar el carril , así como un descenso en la capacidad de la intersección , que
disminuye los beneficios estimados al hacer el estudio de factibilidad. Esa sensación se
logra alejando los estribos del borde de la calzada de modo tal de conservar como mínimo
el ancho entero de la banquina hasta el pie del talud que bordea interiormente el estribo , o
bien, si se trata de estribos sustentados sobre muros de sostenimiento , alejando el muro , lo
que por otra parte suele ser necesario para continuidad de las cunetas debajo debajo de las
estructura. Como es de imaginar esas soluciones , conducen a estructuras de luz mucho
mayor que las estrictamente necesarias para salvar La calzada inferior , pero son requisitos
imprescindibles para un buen funcionamiento . Fig. 1 a y b.
5 -ENLANCES
Denominaremos enlaces a los tramos de vía destinados a permitir la transferencia de una de

las otras vías principales . Esos elementos suelen también recibir el nombre de ramas , o
bien como fruto de una traducción literal del ingles , rampas . Las alternativas de cambio
posibles para un vehículo que arriba a una intersección son , desde un punto de vista

general , solo dos giro a la izquierda , giro a la derecha .Como ocurre en las intersecciones a
nivel , este segundo se resuelve fácilmente apelando a los enlaces directos (Fig.2) y también
, como en aquellas , es de giro a la izquierda el que trae problemas . Las soluciones son
también las mismas que a nivel , solo que en este caso , al obviarse puntos de conflictos se
requieren pasos a distinto nivel para cada uno de ellos .Existen tres soluciones principales
para permitir el giro a la izquierda , cuyo costo es muy diferente. La mas elemental es la
semiderecta que obliga a quien desea girar a la izquierda a efectuar un previo giro a la
derecha hasta desembocar en la ruta que desee tomar , y en esta nueva intersección efectuar
el giro a la izquierda para pasar a diferente nivel cruzando la vía de la que provenía . Las
ventajas que presenta esta disposición con su economía y el hecho de exigir un limitado
recorrido extra a efectúa la maniobra . Por otra parte , al ocultar una zona relativamente
restringida , suele ser la única admisible en ciertos casos por la presencia de edificios o
instalaciones de valor en las inmediaciones , razón por la cual muy corriente en zona
urbana. Su inconveniente principal radica en que si , bien , evita conflictos en el cruce de
las dos vías principales , crea nuevos puntos de fricción en las intersecciones terminales y
los enlaces de la segunda vía .Por ello , siempre se hace el diseño de modo que esos
conflictos se produzcan sobre la vía de menor importancia de las que cruzan (fig. 3) . En
segundo lugar , obliga a una trayectoria antinatural lo que solo puede ser logrado con una
señalización profunda , que nunca reemplaza eficazmente la trayectoria a seguir. Por cierto,
el usuario habitual no encuentra problemas , pero no ocurre lo propio con quienes son
forasteros .
Si se tiene en cuenta que el pesar de largo la salida deseada en un distribuidor lleva

implícito recorrer una distancia relativamente grande antes de poder retomar la ruta deseada
a través de otro distribuidor y de una red vial de categoría inferior , es explicable la actitud
de los conductores que, una vez advierten que han pasado de su salida adopten actitudes
erráticas en la conducción , pretendiendo hacer marcha atrás o salir de contramano o se
detienen bruscamente . Esa es otra razón que aboga por el porcentaje de usuarios habituales
. En tercer termino si bien , como se dijo , los recorridos en mas , son solo levemente
mayores , cuando el volumen de transito es considerable , los costos de operación totales
pueden asumir valores significativos así como , provocar demoras intolerables para los

vehículos que se encuentren en la terminal sobre la vía secundaria .Ese ultimo problema
suele ser salvado mediante la instalación de semáforos , pero en tal caso , debe verificarse
que la longitud de las colas esperadas no sobrepase la del enlace , pues en tal caso
obstruirían la vía principal , así como tampoco en la vía secundaria ,taponen otra
intersección . Para evitar los problemas de los enlaces semidirectos se suele hacer uso de
rulos o lazos que son arcos de circulo de uno o mas radio cuyos ángulos al centro sumados
cumple tan 270 grados , cuando el cruce es normal .(fig. 4).
Estos enlaces evitan por completo los conflictos en sus terminales ya que sus ingresos a la
vía de destino se hace mediante una convergencia con el transito pasante . ello permite que
la velocidad original de los vehículos solo se vea disminuida en la medida que los radios
mínimos del rulo así lo exijan . Puesto que en la zona rural es donde los radios tienen
mayores posibilidades de asumir magnitudes deseables . Es en ella donde preferentemente
se desarrolla este tipo de enlace . Otra de las ventajas que ofrece es que, dado su desarrollo
relativamente considerablemente , permite , por lo general pendientes suaves para salvar la
diferencia de cotas entre ambas vías. Por el contrario , su construcción en zona urbana ,
conduce a la necesidad de disponer cuanto menos de una manzana por cuadrante , lo que
lleva a cuatro manzanas en torno a la intersección en caso de requerirse irse a la izquierda
en los cuatros cuadrantes , situación muy frecuente . Por otra parte , no resuelve el el
problema de la falta de naturalidad del giro a la izquierda que ya mencionara respecto al
enlace semidirecto . Además , la mayor velocidad que permite su operación continua puede
quedar neutralizada por el tiempo necesario para recorrer una mayor longitud que por otra
parte implica mayores costos operativos . Por otra parte cuando se da este tipo de enlace en
dos cuadrantes continuos , se presenta una superposición de la faja de aceleración del
primero con la deceleración del segundo , lo que , cuando los volúmenes de giro son
importantes , puede acarrear distancias de entrecruzamiento insuficientes .Esa situación
obliga a construir enlaces suplementarios para ser salvado con las complicaciones
estructurales y mayores costos consiguientes . Las características mencionadas hacen que
este tipo de enlace tenga su principal campo de acción en el cruce de vías de singular
importancia , por lo general autopistas , en zonas rurales.

Cuando los volúmenes de giro son de gran magnitud , los costos operativos se tornan tan
importantes , que , ninguna de las soluciones anteriores resulta conveniente , en tales casos ,
se requiere un enlace que permita efectuar el giro a la izquierda a alta a alta velocidad y
acortando recorridos. Ello se consigue mediante un enlace denominado directo o

direccional, que lleva a efectuar el giro a la izquierda con igual facilidad que el giro a la
derecha. Diversas son las formas que puede asumir un enlace direccional, pero todas ellas
conducen a elevadísimos costos de construcción. Mientras que en los enlaces antes
mencionados se requiere mas de una estructura o a lo sumo dos gemelas cuando se trata de
autopistas que pasan a nivel superior con calzadas ampliamente separadas para los cruces
direccionales siempre son necesarias varias estructuras con luces generalmente
considerables, lo que frecuentemente conduce a la solución en viaductos, vale decir, al
apoyo de las calzadas sobre columnas que reemplazan a los terraplenes de apoyo. Si los
radios que se decide dar a los cruces direccionales son tales que permiten el mantenimiento
de la velocidad de operación de la vía de origen y la de destino, resulta admisible que el
enlace arranque del carril izquierdo (en el caso de calzadas separadas ), y se eleve en la faja
de separación de calzadas (que a este efecto deberá tener un ancho adecuado ) cruzando por
arriba o debajo de la calzada de sentido opuesto paralela a la anterior, y que ingrese
también por la izquierda a la calzada de destino, luego de cruzar también a diferente nivel
la paralela a esta ultima. En este caso, ese enlace requerirá solo tres estructuras para su
construcción, o un viaducto equivalente. (fig. 5). Pero si los radios de enlace obligan a
anteponerle una faja de deceleración a posponerle una de aceleración, esas fajas no podrán
estar a la izquierda de las calzadas respectivas, pues llevarían a producir la convergencia en
los carriles mas veloces, lo que no resulta admisible por razones de seguridad. Vale decir,
que en el caso de ingreso o egreso por la derecha se requerirán cuatro estructuras o
viaductos equivalentes. Como en el hecho de dar un mayor radio al enlace conduce a
mayores costos de expropiación y a una mayor longitud de calzada independiente, a la vez
que, a un mayor recorrido, la decisión sobre el tipo de enlace directo vendrá dado por un
análisis comparativo entre ventajas e inconvenientes de cada solución. Como los volúmenes
necesarios para justificar obra de esta naturaleza son de extraordinaria magnitud,

difícilmente, se llegue a una de ellas en zona rural. Por ello, solo se las suele encontrar en

zona urbana o suburbana. Como corolario de este punto podemos decir que las
disposiciones mas frecuentes consisten en la adopción de los enlaces directos para los
cuatro cuadrantes, en cuyo caso reciben el nombre de distribuidoras tipo diamante (Fig.7 )
o bien de rulos para todo ellos, en cuyo caso reciben el nombre de trébol (Fig.9 ). Estas
soluciones pueden darse parcializadas o combinadas, dando lugar a gran variedad de
posibilidades, de las cuales la mas típica es la denominada trompeta, aplicable a cruces de
tres vías, que soluciona a la izquierda mediante un rulo adosado a el (Fig.8)
6- DISEÑO GEOMETRICO
Al hablar de recomendaciones de diseño de un distribuidor debe distinguirse claramente

entre las que son aplicables a las vías principales que se cruzan, y aquellas referidas solo a
los enlaces. Para las primeras son validas las normas genéticas, y no solo no son admisibles
disminuciones de las condiciones mínimas previstas para todo punto del trazado. Sino que,
en coincidencia con los distribuidores mas que en tramo alguno. Deben proveerse altos
niveles de diseño, alejándose de los mínimos admisibles para adoptar los mayores valores
compatibles con la factibilidad de la obra. De no procederse así se corre el riesgo de
malograr la inversión al convertir al distribuidor en un punto azaroso, de operación lenta y
peligrosa. Otra es la situación de los enlaces, ya que en ella acepta un alto rango de
seguridad. En nuestro país como resultado de adoptar normas de diseño de la A.A.S.H.O.
completadas con recientes adelantos, se cuenta con un muy valioso material en el plano tipo
OB 2 de la D.N.V., donde se agrupan tablas y gráficos permiten resolver la gama casi
completa de problemas de diseño geométrico de los enlaces. Por esa razón se remite a su
consulta por cualquier problema relacionado con el tema.
Por lo que hace a perfiles longitudinales convenientes, debe tenerse en cuenta que en la casi
totalidad de los casos, la vía superior posee en correspondencia con el punto de cruce una
curva conexa a la que preceden y siguen dos cóncavas que la enlazan con la rasante
general; y, a la inversa, la vía inferior posee una cóncava al centro entre dos convexas.

De esas dos curvas verticales, las convexas deben cumplir con exigencias de parámetros
mínimos de visibilidad, mientras la cóncava central debe cumplimentar igual requisito
respecto a la estructura considerada como obstrucción visual. Para ambas consideraciones
las tablas D.N.V. proveen respuestas. Otro tanto ocurre con las pendientes máximas
admisibles que, como ya se dijo no deben sobrepasar las deseables. No Obstante, rara vez
es posible recurrir a las pendientes máximas deseables, pues con los grandes parámetros
requeridos, ellas llevan diferencia de cota entre los vértices de las parábolas y sus puntos de
arranques a valores incompatibles con la altura que se requiera salvar, y con la
interposición de las parábolas de curvatura opuesta. Par aclarar este concepto, supongamos
tener un camino existente a nivel de suelo natural, sobre el cual se desea hacer pasar otro,
caso muy corriente. Supongamos que la luz vertical a salvar, sea 6,50 m. Si tomamos
endientes de un 4% a ambos lados del vértice y un páramo que permita el sobrepaso
p=80.000, se tendrá una longitud de media curva vertical de 3200 m. Para este valor, la
diferencia de cota entre la rasante de la curva en el vértice y este mínimo será de 645 m y la
diferencia de cota entre el vértice de las tangentes y el arranque de curva será de 128 m, lo
que se hace que entre la cota máxima de la curva y su arranque exista una diferencia de 64,
incompatible con los 6,50m que se tienen. Ello se solución admitiendo por una parte la
imposibilidad de proveer sobrepaso en correspondencia con los distribuidores de esta
característica, que lleva a disminuir el parámetro y adoptar pendientes bastante menores
que lo admisible, Por otra parte, esa política resulta también necesaria permitir a las curvas
cóncavas un desarrollo suficientemente grande como para evitar problemas de drenaje en
las conexiones que arrancan de ellas. Muy difícilmente , por lo tanto, las pendientes
resultaran un problema en las vías principales. Pero otra es la situación en los enlaces : en
ellos si es imprescindible acudir a las máximas pendientes tolerables, y a veces aun
sobrepasarlas en detrimento del servicio prestado por algún enlace en particular, a cambio
de evitar situaciones que incrementarían desproporcionadamente el costo de la obra .
Las ramas tienen en la gran mayoría de los casos, una rasante definida por tres tangentes,
siendo las dos extremas simple continuación de las que poseen las vias principales en sus
puntos de unión con las ramas, y tomando para si la central, la máxima pendiente
admisible. Las curvas verticales que arrojan esas tangentes deben tener sus parámetros tan
grandes como los desarrollos de las tangentes lo permitan, de modo que el resultado sea una

rasante con forma de S, con u muy corto tramo con la pendiente máxima. Como es de
suponer para acotar en altura los enlaces , se hace uso del mismo plano de comparación que
para las vías principales, lo que no ofrece ninguna dificultad. En cambio la vinculación en
planimetría exige el uso de progresivas ligadas entre las vías y los enlaces.
Naturalmente, no es factible ligar las progresivas de estos últimos a las de ambas vías, por
lo que se opta por hacerlo a una sola de ellas, ya que por lo común una ya suele estar
construida cuando se proyecta el distribuidor. Se toma, por lo tanto, la progresiva de
arranque de cada rama de la misma vía, y se sigue sobre aquella. Ahora bien, trabajándose
como se valores que lindan permanentemente con los admisibles en pendientes, desarrollos,
parámetros, etc.,de tomarse como base de proyecto el eje de los enlaces se corre el riesgo
de sobrepasar los valores limites sobre el borde mas comprometido. Por otra parte, la
simetría del sistema que justifica la adopción del eje como base de diseño en las vías
principales, no de da aquí. Por ello, suele tomarse en el caso de los rulos las progresivas
sobre el borde interior y en los direccionales o semidireccionales sobre el borde exterior ya
que son los de menor desarrollo y mayor continuidad. Habitualmente, se proyectan ambos
bordes de enlaces, de modo tal, que a cada rama corresponden dos perfiles longitudinales
en correspondencia.
Esa disposición el control del cumplimiento de las exigencias respecto a niveles en las
uniones de los enlaces con las vías principales, que es uno de los aspectos fundamentales
del proyecto, como se vera a continuación.
7 -CONEXIONES
Uno de los aspectos fundamentales para el correcto funcionamiento de los distribuidores es

un acertado diseño de las conexiones entre los enlaces y las vías principales. Este tema,
conjuntamente con el obstrucciones laterales que veremos mas adelante es el que ha
merecido mayores estudios, que exigieron muchos años esfuerzo y la modificación sucesiva
hasta alcanzar su nivel actual.
En ya citado plano tipo OB 2 de la D.N.V. se encuentran reunidos todos los elementos para
efectuar un diseño que satisface ampliamente los requisitos del actúa estado de tecnología.

No obstante , consideremos preciso enfatizar su importancia, porque es precisamente el
punto clave en el diseño de los distribuidores.
Debemos recordar el efecto que el egreso de una vía implica una maniobra de divergencia
que debe hacerse sin perturbar el transito que sigue el vehículo que se introduce en el
enlace. Para ello, la salida debe ser tan natural para el conductor que se aparta del flujo, que
no se sienta tentado a comenzar a disminuir la velocidad dentro del carril de la vía

principal, ni a efectuar maniobras bruscas de giro; y por otra parte no debe inducir a error
los conductores que tienen intención de continuar por la vía principal y que se guían por el
borde de la calzada. Esto adquiere particular importancia en zonas de niebla, donde no se
alcanza a percibir la señalización vertical. Por otra parte la concurrencia en las conexiones
mas familiarmente denominadas narices en la jerga vial de dos curvas verticales cóncavas,
suele convertirlas en puntos de drenaje difícil.
A efectos de salvar todos los problemas mencionados , se fijan normas muy estrictas en lo
que se refiere a longitudes de fajas de frenado, así como en los radios de las curvas que
siguen a esa faja, y el Angulo que debe formar con el eje principal. Ello conduce a una
planimetría en suave transición para el egreso.
Por otra parte, se fijan quiebres de pendiente máximo en la cresta que divide a la calzada
principal del enlace, lo que lleva a un suave pasaje de una a otra calzada. Esta condición se
logra horizontal izando o dando solo un pequeño desnivel a la línea que pasa por centro de
la nariz y es perpendicular al eje de la vía principal. Se obtiene así un punto de paso
obligado, que con la pendiente dada por la vía principal , permite fijar una de las tangentes
de la rasante del enlace. Respecto a las confusiones de los conductores que toman
erróneamente el desvió, se salva la situación pavimentando un tramo de banquina completa,
mas allá de la nariz sobre la calzada principal, que permite por parte de los mismos un
retorno seguro a su trayectoria deseada. Para evitar accidentes provenientes de maniobras
de esa naturaleza, así como para lograr un drenaje adecuado , se bordea la nariz con un
cordón cuneta montable que deriva el agua hacia puntos mas convenientes.
Una situación muy similar al anterior se producen las conexiones de ingreso, en las cuales
en la maniobra de convergencia – mas compleja de la divergencia – requiere una
prolongada faja de aceleración a lo de la cual se producen los ajustes de velocidad relativa
entre los vehículos que circulan por la vía principal y los que ingresan en ella. La solución

salvo en lo que se refiere a la diferencia entre longitudes y forma de las fajas es
enteramente similar, solo que las curvas que coronan las fajas poseen radios algo diferentes,
fruto de la experiencia acumulada al respecto. Al llegar a este punto resulta conveniente
acotar que el uso preferente de curvas circulares de diferentes radios, y su unión con rectas
sin el uso de espirales de transición, es fundamentalmente debido al deseo de no hacer mas
complejo un calculo geométrico que de por si ya lo bastante. En ese sentido, la

computadora resulta un valioso auxiliar que permite facilitar los cálculos, pero tras la
elaboración de programas suficientemente complejos como para tornar dudosa su
conveniencia en muchos casos.
8- PERFIL TRANSVERSAL
Nuevamente debemos hacer distingos entre el perfil transversal de las calzadas principales
y el de los enlaces. La aspiración es que el perfil transversal de las calzadas principales se
mantenga sin cambios a través de la zona del distribuidor, y en la medida de lo posible , esa
es la política a seguir. No obstante, en ciertos casos de estructuras de gran longitud, el costo
de mantener ese perfil transversal resulta demasiado elevado. La medida en que podrán
mantenerse los anchos de banquina completos – ya que ellos se limita el estrechamiento en
caso necesario y nunca a la calzada – dependerá estrictamente de un estudio económico en
cada caso. No obstante, las dificultades de medir los beneficios obtenidos por un
acrecentamiento en el ancho de las estructuras, hace el procedimiento poco practico. Por
ello se recurre a ciertas reglas que simplifican la decisión. Ahora bien, en nuestro medio
aun se carece de esas reglas, por la que a fin de dar una idea general, expondremos a
continuación las A.A.S.H.O., Perfectamente establecido que su validez es relativa, ya que
las mismas provienen de un análisis validos para otra realidad económica bastante
diferente. La A.A.S.H.O. distingue entre estructuras “cortas” y “largas” en relación al
ancho. En las cortas, la sección de banquinas completas se conserva a lo largo de la
estructura.
Excepto para estructuras que sirvan a bajo volúmenes de transito (aquí A.A.S.H.O. no
aclara que volumen es bajo a ese efecto , por lo que tomaremos un TMDA de 350
vehículos) se debe conservar el ancho total en estructuras de largo hasta 15 m ., y

preferiblemente hasta 45 m . Si se trata de una estructura que soporta a una autopista u otra
vía de altos niveles de diseño , ese ancho completo se debe mantener en longitudes de hasta
75m . medido a lo largo de las barandas o barreras de seguridad . Por encima de esa
longitud , las estructuras se consideran largas , y su ancho debe disminuir . En ciertos casos
especialmente cuando se tienen altos volúmenes y paños relativamente cortos , puede ser
convenientes mantener el ancho completo , incluso en las estructuras largas .
Cuando las banquinas de un paso sobre nivel se reducen , se deben mantener las distancias
a obstrucciones laterales que se muestran en la figura siguiente , y su tabla
MARGENES MINIMOS Y DESEABLES EN cm. PARA OBSTRUCCIONES

LATERALES EN ESTRUCTURAS
ESTRUCTURAS CON
ESTRUCTURAS CORTAS ESTRUCTURAS LARGAS
FAJAS AUXILIARES
Normales Normales Bajo Vol.

Bajo Vol.
Mi D
Min Des Min Des Min Des. Minimo Deseable
n es
(1
)
a (1) 75 105 105 135 75 105 60 90
(1
b (1) ) 75 105 60 90 30 60 -- 90
105 105
c (1) (1 75 105 135 75 60 150
)
d (1) 75 105 60 90 30 60 -- 150
(1
)

Así como en los pasos sobre nivel se requiere de oportunidades limitar el ancho en aras de
una economía por reducción de la superficie de la estructura , suele ocurrir lo propio en los
pasos bajo nivel para limitar la luz de las mismas .
En este ultimo caso , las restricciones de ancho se producen un efecto mas agudo que en el
paso sobre nivel por la sensación de túnel que debe superar el conductor . Por esa causa ,
los márgenes son también mayores . Tal como lo hicimos en los restantes casos en que se
carece de normas o recomendaciones a nivel nacional , tomaremos las de la A.A.S.H.O.
origen de las que se utilizan en diversos países . En la figura siguiente se ofrecen los datos
correspondientes
A b c d e
estribo
estribo
Columna cordón no mentable vereda
F g
Faja auxiliar
MARGENES MINIMOS Y DESEA BLES PARA OSBTRUCCIO
NES LATERALES BAJO ESTRUCTURAS EN cm

Dimensión Deseable Mínimo en vías Mínimo calles

importantes locales
a 180 255 255

b 240 a 360 180 180
c 90 90
d 180 a 360 180 60
e 90 90
f 180 135 135
g 180 180
Cabe hacer notar que los diversos elementos de la figura anterior admiten cualquier
combinación entre si , dando lugar a diversos anchos luz libre horizontal , que son los
determinantes geométricos de igual requerimiento en la estructura.
Por su parte , los enlaces , como anticipamos , no mantienen los anchos clásicos en los
carriles , sino que los mismos vienen dados fundamentalmente por los vehículos de diseño
utilizados , a cuyo efecto se hace uso de la tabla correspondiente en el plano OB 2.
Cabe aclarar que tanto los menores márgenes libres exigidos a la izquierda de las calzadas
como los menores anchos de banquina , resultan de la posición excéntrica del conductor del
vehículo , respecto al eje del mismo , lo que le permite controlar directamente su
alejamiento de los obstáculos ubicados a su izquierda , mas no de lo que están a la derecha ,
por lo que igual margen , estos provocan una mayor sensación de restricción , y , por ende ,
por ende una mayor disminución de capacidad .
El ultimo aspecto de importancia que distingue el perfil transversal de la zona de
distribuidor del resto del trazado , consiste en la pavimentación de parte de parte del ancho
de banquinas , destinado a ofrecer un sobreancho en razón de las eventuales maniobras
erráticas .
9- TERMINALES
Las intersecciones de las ramas o las vías, cuando se trata de enlaces semidireccionales,
adquieren una gran importancia , pues de su buen diseño dependerá la capacidad de evacuar
vehículos que tendrán la rama correspondiente . Son aplicables en este caso , las
recomendaciones ya vistas en intersecciones a nivel comunes , solo que deben enfatizarse
las medidas destinadas a evitar los ingresos de contramano , por las graves consecuencias
que pueden tener en el estrecho enlace . En este mismo tipo de distribuidor –El Diamante-
es particularmente importante controlar la visibilidad desde las terminales hacia la
estructura , ya que la baranda de esta puede constituir un obstáculo que, sumado a las
curvas verticales , impida advertir el arribo de vehículos a quien se apresta a girar a la
izquierda desde el enlace.
10- DRENAJE
Cuando el distribuidor se desarrolla sobreelevado respecto al terreno circundante , los

problemas de drenaje son mínimos , y se reducen a ubicar en los lugares mas convenientes
las alcantarillas para evacuar las aguas que quedan encerradas entre los enlaces .
A medida que mas bajo es el terraplén bajo el cual se construye la alcantarilla , mas corta
resulta esta , y por lo tanto debe tratarse de colocar esos conductos en la parte baja de los
enlaces . Cuando la obra de desarrolla con su nivel inferior por debajo del terreno
circundante , se requieren obras especiales de drenaje de solución generalmente compleja ,
que escapan al tratamiento de este punto.
11- SEÑALIZACIÓN
Tanto cuando se insista en la importancia de la señalización para el correcto

funcionamiento de un distribuidor, será el resultado obtenido. Si se advierte que solo en
forma de un cartel es factible saber cual es la salida que desea tomar, y a hacia que lado se
debe girar, se comprenderá fácilmente la angustia de quien conduce con el temor de pasar
de largo una salida, con la certeza que deberá recorrer largas distancias antes de poder
retomar el camino correcto, y ante la imposibilidad de invertir el sentido de su marcha, tal
como ocurre en la autopistas con calzada dividida dado el hecho de que,
convencionalmente la señalización se encuentra del lado derecho de la calzada y que los
carriles de ese lado son utilizados preferentemente por los vehículos pesados que suelen
poseer cajas de tal altura que obstruyen por completo la visión de los carteles, se hace
indispensable en la mayoría de los casos colocar puentes sobre la calzada para ubicar allí la
señalización aérea. Los carteles reunir una serie de condiciones tales como su brevedad la
precisa elección del nombre que figura en el mismo entre los varios destinos a loas que
conduce una misma salida, su uniformidad, un tamaño de letras adecuado a la velocidad
operación, un tipo fácilmente elegible, gran resistencia a los agentes atmosféricos, y otras
series de condiciones que lo hacen objeto de estudios especiales, que por su extensión no
pueden ser tratados aquí. Solo se dirá al respecto que la D.N.V. posee normas sobre tamaño
y separación de letras, así como un sistema de señales de vigencia nacional en zonas
rurales, mas no así en regiones urbanas.
12- ALUMBRADO
Cuando los distribuidores se hallan ubicados en zona urbana , resulta relativamente

pobre de alumbrado publico . En tales casos se utilizan columnas de gran altura sobre las
cuales se montan grupos de lámparas de elevada potencia que cubren amplias zonas con
niveles de uniformidad adecuados. En zona rural se requiere la transmisión de energía
desde distancias a veces importantes , pero el alumbrado es un factor de importancia muy
grande en el funcionamiento nocturno de un distribuidor . en este ultimo caso , debe tenerse
muy en cuenta el pasaje paulatino de la luz a la oscuridad de la ruta en general , mediante
el espaciamiento progresivo de las columnas .
13- DEMARCACION DE PAVIMENTOS
La señalización vertical se ha visto en los últimos años respaldada en medidas cada vez
mayor por la inscripción sobre el pavimento de fajas de significado convencional , que a la
vez sirvan como un magnifico elemento de guiado visual , transmiten a los conductores
instrucciones sobre maniobras autorizadas o prohibidas : Al no afectadas por la presencia
de niebla y resaltar particularmente durante la noche cuando las cualidades reflectantes ,
esas fajas resultan particularmente útiles para ayudar a la conducción bajo condiciones
adversas excepto en el caso de quedar cubiertas por niebla .
En la medida que se enriquezca el limitado numero de mensajes que hoy trasmiten a los
conductores esas fajas , y que se conviene acertadamente su código con la señalización
vertical , se lograra un sistema cada vez mas eficiente para ayudar al conductor en su
misión .
14- PLANOS DE OBRA
La ejecución el obra de un distribuidor presenta múltiples complicaciones

constructivas, que se suman a las que naturalmente tienen un camino . por ello los planos
deben ser detallados como lo requiera la perfecta compresión del personal auxiliar técnico
que se maneja en la obra llegando a expresar detalles muy completos de la obra a construir .
Entre los múltiples planos requeridos , ocupan un lugar destacado los de replanteo , que por
lo general viene dados en un sistema coordenado de cuyos ejes puede coincidir con el de
vía principal si fuera recto , refiriendo al par de ejes ortogonales todos los vértices y puntos
característicos de las curvas , no solo de las calzadas sino también de los pie de talud de los
terraplenes o excavaciones a efectuar . En los casos de curvas de pequeño radio puede ser
conveniente incluir el centro el centro entre los puntos con coordenadas . Por el hecho de
construirse a alturas diferentes , es sistema coordenado no suele ser muy cómodo para el
replanteo de la obra en altura , por que suele transformar ese sistema otro de dobles
coordenadas polares, en el cual los puntos de interés quedan definidos por las
intersecciones de un rumbo de cada polo , a cualquier altura que se encuentren , mediante el
uso de los teodolitos. Es en este tipo de operaciones donde se aprecia la ventaja de trabajar
con arcos de circulo , cuyo replanteo es mucho mas que el de espirales . como mínimo se

requieren planes de curva de nivel , planimetría general , planos de replanteo y de drenaje ,
a los que se suman por separados los de estructuras, así como los perfiles longitudinales de
las vías principales para cada rama por separado . Por ultimo se requieren planos especiales
de alumbrado y de detalle de la señalización , así como los diagramas de movimiento de
suelos especiales para el tramo donde se desarrolla el distribuidor . En oportunidades se
agrega otro plano especial de parquización .
15 – CAPACIDAD
Como culminación de este rápido enfoque del proceso de diseño de un distribuidor , se

debe mencionar que a través del mismo se debe ir controlando que cada uno de sus
elementos cumpla con las condiciones de capacidad que le corresponden de acuerdo a los
volúmenes asignados . En este sentido se hace uso del manual de capacidad , aun cuando se
requiere seguramente disminuir los valores que en el figuran , ya que la menor madurez en
la condición que existe en nuestro medio influye en la capacidad . Sobre el particular , aun
no se han hecho mas que escasos estudios en nuestro país , y habrá que esperar para trabajar
con valores propios.
Bibliografía
 “Los transportes” . Guglielmo Zambrini
 “Vías de comunicación – caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos.”

Tercera edición – Autor: Ing.Carlos Crespo V.
 Apuntes de clases de vías de comunicación – Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y

Naturales de la Universidad de Córdoba
 Apuntes de clases de vías de comunicación – Facultad de Ing. de La U.N.N.E.
 Normas de Vialidad Nacional de la República Argentina.
 “Ingeniería de tránsito” – Ing.R. Cal y Mayor R. S. ; Ing.J. Cárdenas G.

La Presente publicación, responde al contenido de las materias Transporte II y Proyecto

III, que se dictan en la Carrera de Ingeniería Civil de la Facultad de Recursos Naturales
dependiente de la Universidad Nacional de Formosa (U.Na.F.).
Pretendemos con esta obra, poner ante el Alumno cursante, de manera clara, sencilla y de
fácil interpretación, un apunte que sirva como guía para el estudio de las materias en cuestión y
que corresponden al grupo de las asignaturas viales. El contenido está basado en la experiencia
y en las normativas vigentes en la materia. Se presentan los aspectos principales que debe
conocer un Ingeniero Civil no especializado, y de esto se trata, de poner a disposición de
quienes consultan esta obra para servir como consulta sobre los diferentes temas tocados.
El presente texto se ha realizado compaginando material didáctico de distintas

procedencias, según se resume en la página correspondiente a “BIBLIOGRAFÍA” consultada.
Ing. Civil E.Rovira Ing. H.L.Cuño


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– Facultad de Ingeniería Civil 1

TRANSPORTES II - PROYECTO III

Ing. Civil Enrique Rovira – Ing. Horacio Luis Cuño

UNIVERSIDAD NACIONAL DE FORMOSA

Facultad de Recursos Naturales

Carrera de Ingeniería Civil

TRANSPORTES II - PROYECTO III

Ing. Civil Enrique Rovira – Ing. Horacio Luis Cuño

EL CAMINO ( SEGÚN DEFINICIÓN DEL ING. CARLOS CRESPO V.) ES UNA

Los caminos se clasifican por:

Por su ubicación dentro de la red vial:

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Nomenclatura y Definiciones Viales

TRANSPORTES II - PROYECTO III

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Carretera transversal o secundaria: es la que cruza la carretera principal a través de enlaces,

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Ing. Civil Enrique Rovira – Ing. Horacio Luis Cuño

Velocidad real de circulación: la máxima velocidad media que puede desarrollar un

Velocidad media de circulación: es la resultante de dividir la longitud de un tramo

Velocidad media de recorrido: es la resultante de dividir la longitud de un tramo

TRANSPORTES II - PROYECTO III

Ing. Civil Enrique Rovira – Ing. Horacio Luis Cuño

regresar la onda esta señal se registra y de acuerdo a la intensidad se determina la

Niveles de servicio: es una determinación o medida del funcionamiento, o calidad de

Volumen medio anual o tránsito promedio diario anual o T.P.D.A.: es el volumen de

Volumen medio mensual, semanal, etc.,: es el volumen de tránsito considerado en una

TRANSPORTES II - PROYECTO III

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1. Categoría especial: 150 m 2. Cat. I : 120 m

3. Cat. II : 100 m 4. Cat. III: 80 m 5. Cat: V : 60 m/80 m

Controles primarios y secundarios:

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En la construcción de un camino, se trata siempre de que la linea quede alojada en

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Debido a estos desarrollos y a la búsqueda de pasos alternativos, es que se encarecen los

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Ing. Civil Enrique Rovira – Ing. Horacio Luis Cuño

ETAPAS DE UN PROYECTO VIAL

SE DEBEN DISTINGUIR VARIAS ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UNA POSIBLE VÍA

1- PLANEAMIENTO Estudios económicos-sociales

2 - PROYECTO Estudios de mecánicas de suelos

TRANSPORTES II - PROYECTO III

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INMEDIATAMENTE EN LO REGIONAL, NACIONAL Y CONTINENTAL. (Ej.: ruta

ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES:

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Est. Topográfico Estudio de Est. De Estructuras

Elección de la Est. Geológico

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