TEMAIII Ciclos Reales 2020d

UATF – FACULTAD DE INGENIERIA TECNOLÓGICA
MEC 337- T 003/2020 Ing. Merardo Paco Aguilar
TEMA III
CÁLCULO TÉRMICO DE CICLOS REALES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA
3.1 FUNDAMENTO TEÓRICO

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y, cuando se
representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado. Los motores de automóviles trabajan
en una zona de variación de régimen de velocidad, donde en un intervalo de tiempo deberán efectuarse
los procesos características de un motor, tanto a carburador, Diésel a Gas de 4 y 2 tiempos.
Estos parámetros térmicos y gasodinámicos varían en el curso de su realización y los tiempos en los
procesos no es el mismo, la mayor parte del tiempo se concede al proceso de admisión y escape
(especialmente en los M4T)
3.1.1 Características del Ciclo Real
Todo tipo de motor es característico por el uso de un tipo de combustible y un ciclo real es debido a
que se consideran las diferentes pérdidas físico-químicos, mecánicos y de calor, donde un diagrama
de un ciclo real con vértices redondeados es de cálculos más complejos
- Perdidas por la transmisión de calor: las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya
que al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta
parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y las líneas de compresión y expansión no
son adiabáticas sino politrópicas, con exponente n, diferente de k.
- Perdidas por insuficiente expulsión del gas residual
- Perdida interna por imperfecta combustión: o Combustión no instantánea, ya que aunque en
el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza según una transformación isocora
instantánea, en el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Por ello, si el encendido o la
inyección tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se
aleja de dicho punto, con la correspondiente pérdida de trabajo.
Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la combustión tenga lugar, en su
mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se
representa por un redondeamiento de la isocora de introducción del calor, y por tanto, una
pérdida de trabajo útil. Evidentemente esta pérdida resulta bastante menor que la que se tendría
sin adelantar el encendido.
- Perdidas de presión (estrangulamiento de los gases)
- Perdidas por turbulencias (La turbulencia reduce la velocidad de entrada en cambio
mejora la velocidad de combustión)
- Perdidas por propagación de los gases en los motores de cámara
- Pérdidas por fugas a través de los aros del embolo
- Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape: aunque en el ciclo teórico
se supuso que la apertura y cierre de válvulas ocurría instantáneamente, al ser físicamente
imposible, esta acción tiene lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el
llenado y vaciado del cilindro, las válvulas de admisión y de escape se abren con anticipación lo
que provoca una pérdida de trabajo útil.
- Pérdidas por bombeo: las cuales aunque en el ciclo teórico se supone que tanto la admisión como
el escape se realizan a presión constante, considerando que el fluido activo circula por los
1
conductos de admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una pérdida de carga debida
al rozamiento, que causa una notable pérdida energética.
Estas pérdidas o influencias que son inherentes al ciclo real, difieren del ciclo ideal o termodinámicos,
para determinar analíticamente el trabajo del ciclo real en complejo, ya que para un motor dado es
posible determinar anticipadamente las pérdidas al realizar cada proceso por separado, estos cálculos
se efectúan considerando coeficiente experimentales.
3.1.2
3.2 ESTUDIO TERMICO DE UN PROCESOS FISICO DEL CICLO REAL
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al teórico, se actúa sobre la distribución
adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalización de la entrada y salida de fluido
operante del cilindro, con el propósito de conseguir un mejor llenado y evacuación de los gases y
además se realiza un adelanto del encendido o de la inyección para compensar el tiempo necesario
para la combustión.
Estas variaciones en la apertura y cierre de válvulas y en el adelanto del encendido o de la inyección,
conocidas como cotas de reglaje en la distribución, son las siguientes:
• Adelanto en la apertura de la admisión (AAA), consigue que al hacer que la válvula se abra antes de
que el pistón llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiración de la mezcla, la válvula
esté muy abierta, evitando la estrangulación a la entrada de los gases.
• Retraso en el cierre de la admisión (RCA), consigue que al hacer que la válvula se cierre un poco
después de que el pistón llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final de la admisión
éstos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistón comience a desplazarse hacia el P.M.S.
• Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI), consigue compensar el tiempo necesario para
que, al final de la combustión, el movimiento del pistón en su fase de trabajo sea mínimo. Se puede
cifrar en unos 30º.
• Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presión interna baje antes, y que cuando
se inicie el escape la válvula, esté completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la
pérdida de energía necesaria para realizar el barrido de gases.
• Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuación de los gases quemados debido
a la succión provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitándose así que los gases
residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.
• Cruce de válvulas, es el período en el que las válvulas de admisión y escape están simultáneamente
abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succión que facilita
la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales.
Cuando los gases frescos llegan a la válvula de escape ésta ya está cerrada sin que se pierdan en la
atmósfera.
El cruce de las válvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los
residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo
sea lo más pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energía del combustible es
mayor.
Gracias a las cotas de reglaje de la distribución el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una
superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%.
Estudio de un modelo físico de un motor real.
2
Z’ Z Se abre la válvula de admisión A 10 – 20 ° antes del PMS

P
Se cierra la válvula de escape A 15 – 30 °
después del PMS
Se abre la válvula de escape

c
Se cierra la válvula de admisión
r En motores rápidos se cierra a 50 – 70 °
después del PMI
a Po
V
Vh
Vh
Grafica de ciclo diésel, gasolina
Tipo AAA RCA AAE RCE AE

Motores lentos 10-20º 30-40º 35-50º 0-10º 0-15º
Motores rápidos 10-30º 40-60º 40-60º 5-30º 10-40º
Tabla 1.- Cotas de distribución normales en motores actuales.
Gráfica de presiones y fases
3
4
Fig. 3 2. Ciclo Otto modelo ideal para un motor de 4 tiempos encendido por chispa
Figura 3.3 – Esquema da Sonda Lambda
3.3 DEFINICIONES PRINCIPALES DEL COMPORTAMIENTO DEL CICLO REAL

Por el momento, sólo se tomará en cuenta el ciclo real en sí. No se considerarán la carrera de admisión
y escape en el motor de 4 tiempos (4T) ni el proceso de barrido en el motor de 2 tiempos (2T). Estos
aspectos se tomarán más adelante.
3.3.1 Ciclo real y aire-combustible de motores de encendido por chispa eléctrica
Las diferencias entre el ciclo real y el de aire-combustible pueden ser atribuidas a los siguientes
factores:
1) Pérdidas de tiempo.- Son pérdidas de tiempo debidas al tiempo requerido por la mezcla de aire y
combustible y por la combustión
2) Pérdidas de escape.- Pérdidas de trabajo en la expansión por la necesidad de abrir la válvula de
escape antes del punto muerto inferior (P.M.I.).
3) Pérdidas de calor.- Debido al flujo de calor desde los gases a las paredes de los cilindros.
5
Fig. 3-3 Definición de pérdidas entre un ciclo real y su equivalente aire-combustible; a=comienzo de
la elevación de presión por la combustión, b=final de la combustión, c=comienzo de apertura de
válvula de escape
Ejemplo de las distintas pérdidas con respecto al ciclo ideal en un motor encendido por chispa
eléctrica
Ciclo real en MEP(I)1

Causas de las diferencias:
 Fugas
En motores nuevos y puestos a punto son muy bajas.
1
Departamento de Ingeniería Energética y Fluidomecánica. Andrés Melgar Bachiller
6
 Combustión incompleta
Retención de HC en huecos, depósitos y lubricante.
Apagado de llama.
Ciclo real en MEP(II)
 Pérdidas de tiempo
En el proceso de combustión existe un frente de llama que tiene que recorrer toda la cámara de
combustión para que la combustión se complete.
El tiempo que tarda en recorrerse toda la cámara depende fundamentalmente de:
Naturaleza del combustible y dosado.
Forma y tamaño de la cámara de combustión.
Número y posición de las bujías.
Condiciones operativas del motor.
La potencia y el rendimiento máximo se obtienen cuando la combustión está centrada respecto del punto
muerto superior.
 Combustión progresiva
Debido a que las condiciones de presión y temperatura a lo largo del periodo de combustión varían, el
rendimiento del proceso también varía, dando lugar a una pérdida.
 Pérdidas de calor
Es necesario refrigerar la cámara de combustión y esto provoca las pérdidas de calor. La mayor
transmisión de calor se produce durante el proceso de expansión y escape, siendo muy poco lo que se
produce durante la compresión. Durante el proceso de admisión el calor se transmite de las paredes al
fluido (ganancia de calor).
 Pérdidas de escape
La válvula de escape se abre antes del PMI intencionadamente para mejorar el proceso de renovación de
la carga. Lo que se pierde en el proceso de expansión se recupera en el proceso de renovación de la carga,
por lo que en cierto modo no se pueden considerar como pérdidas.
Ciclo real en MEP(III)

EFECTO DE LA VARIABLES OPERATIVAS
 Punto de encendido
Tiene una gran influencia sobre la potencia y el rendimiento, para
que la combustión se mantenga centrada al aumentar el régimen
de giro es necesario aumentar el avance.
 Régimen de giro
A regímenes bajos las pérdidas de calor y por fugas aumentan.
Para la misma velocidad de combustión, al aumentar el régimen
de giro, la combustión dura más angularmente por lo que hay que
avanzar el inicio de la combustión para que esta permanezca
centrada.
Ejemplo:
Si la combustión dura 3ms, a 2000 rpm angularmente esto es:
360 − 2000
𝛼 = 𝜔𝑡 = 0.003 = 360
60
Esto supone un avance de 18° para que la combustión esté centrada en el PMS.
Si el régimen de giro es 4000 rpm.
360 − 4000
𝛼 = 𝜔𝑡 = 0.003 = 720
60
Lo cual supone un avance de 36° para un avance de 36º para conseguir el mismo centrado de la
combustión.
7
Fig. 3.4 Análisis cuantitativo de las pérdidas en motores de encendido por chispa de 4 Tiempos
Fig. 3.5 Diagramas de ciclo de Beau de Rochas. a) Diagrama teórico b) diagrama real.
8
En 1862, Beau de Rochas enuncio el ciclo de “cuatro tiempos” que, primeramente, el Alemán Otto
aplicara a un motor térmico, de donde surgió en algunas obras la designación de “Ciclo Otto”.
En la figura 3.5 se compara un ciclo real con su equivalente aire-combustible. La relación entre la
m.e.p.i. (presión media efectiva indicada) y el ηti (rendimiento térmico indicado) con sus respectivos
valores en el ciclo aire-combustible es 0.80, que es típica de un motor de automóvil operando a plena
carga. De la pérdida del 20% respecto al ciclo aire-combustible equivalente, 60% es atribuible a
pérdidas de calor, 30% es atribuible a pérdidas de tiempo de combustión y 10% a las pérdidas de
escape. Esto hace que los porcentajes de pérdidas sean:
- pérdidas de calor (heat losses) = 0.60 x 0.20 = 12%
- pérdidas de tiempo (timing losses) = 0.30 x 0.20 = 6%
- pérdidas de escape (exhaust blowdown) = 0.10 x 0.20 = 2%
WAF - WR Relación de pérdidas de trabajo (lost work ratio) = 20%
WAF
3.3.2 Ciclo real y aire-combustible para motores de encendido por compresión
Fig. 9-14. Diesel indicator diagram; single-cylinder Comet-Lend engine; r=14.5; 3.25”x 4.50”; 1000 rpm;
F=0.0605; optimum injection timing; air consumption = 39.1 lb/hr; p i=14.4 psia; pe = 14.7 psia; Te=550ºR (Sloan
Automotive Laboratories).
Fig. 3.6 Análisis de indicador de motor Diésel
En la figura 3.6 fue tomada de un motor de 4T de laboratorio en el cual el sistema de inyección no
operaba bien. La diferencia entre el ciclo real y el equivalente aire combustible es grande.
ηtt
= = 0.614
ηtAF
9
En el caso de los motores Diésel comerciales bien diseñados, esta diferencia es muchísimo menor. En
esta figura, aparece una isentrópica del punto o, justo antes de la apertura de la válvula de escape. El
hecho de que la expansión en el ciclo real no concuerda con la isentrópica más allá de un tercio de la
expansión total, indica que la combustión es incompleta en el punto 3, y continúa hasta el punto q a
una razón mayor que la necesaria para balancear las pérdidas de calor. Desde el punto q al punto o la
combustión parece justo la suficiente para balancear las pérdidas de calor y es muy posible que la
combustión no esté totalmente completa cuando la válvula de escape abra.
En los motores de hoy día, bien diseñados, es claro que las pérdidas fundamentales respecto al ciclo
aire-combustible equivalente son por el tiempo de combustión.
Si se comparan potencias entregadas y eficiencias de los motores Diésel modernos, tanto de 4T como
de 2T, se pueden extraer las siguientes conclusiones generales:
1) El mejor motor Diésel de cada tipo (cámara abierta, cámara abierta de 2T y cámara dividida) tienen
aproximadamente la misma eficiencia térmica.
2) La relación entre la eficiencia del ciclo real y la eficiencia del correspondiente aire-fuel es de 0.85-
0.90, η Diésel = 0.85 − 0.90
Fig. 3.7 Diagramas do ciclo de Rudolf Diésel, a) diagrama teórico b) diagrama real.
Ciclo mixto o Dual
Fig. 3.8 Diagramas de ciclo Mixto, a) diagrama teórico b) diagrama real.
3.3.3 Diferencias entre los ciclos Otto y Diésel reales y teóricos.

Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al teórico consisten en un diferente recorrido
seguido por las curvas de expansión y de compresión, en la sustitución de los tramos rectilíneos y
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en la sustitución de los ángulos por curvas de enlace. Las causas de estas diferencias han de
buscarse en las siguientes razones:
a) Pérdidas de calor.
En el ciclo teórico son nulas, en el ciclo real son en cambio apreciables. Puesto que el cilindro y la
culata están refrigerados, una parte del calor es transmitida por el fluido a las paredes. Las líneas de
compresión y expansión no son por lo tanto adiabáticas, sino politrópicas con exponente n diferente
de γ. Como el fluido sufre pérdidas de calor, para la expansión se tendrá n >γ y para la compresión
n < γ. Se verifica por lo tanto una pérdida de trabajo útil correspondiente a las áreas A.
b) Combustión no instantánea.
En el ciclo Otto teórico se supone que la combustión se realiza a volumen constante, es decir, que
es instantánea, en el ciclo real, en cambio, se requiere un cierto espacio de tiempo. Si el encendido
tuviera lugar coincidiendo con el P.M.S., la combustión tendría lugar mientras el pistón se va alejando
de él, y el valor de la presión sería inferior al previsto con la consiguiente pérdida de trabajo útil.
Por ello conviene anticipar el encendido de modo que la combustión pueda llevarse a cabo en su
mayor parte cuando el pistón se encuentra en las cercanías del P.M.S. Esto produce un
redondeamiento de la línea teórica de aportación de calor, y por lo tanto una pérdida de trabajo útil
representada por las áreas B, pero esta pérdida resulta de magnitud mucho menor que la que se
tendría sin adelanto del encendido.
En los motores Diésel la combustión se realiza en condiciones tales que la presión varía durante el
proceso, mientras que en el ciclo teórico habíamos supuesto que se mantiene constante. En realidad
la combustión se realiza en parte a volumen constante y en parte a presión constante, casi como en
el ciclo Otto real. Sólo en el caso de motores muy lentos la combustión se aproxima un poco al
proceso teórico.
c) Tiempo de apertura de la válvula de escape.
En el ciclo teórico se ha supuesto que también la extracción de calor se lleva a cabo
instantáneamente coincidiendo con la posición del pistón en el P.M.I, En el ciclo real la extracción de
calor se produce durante un tiempo relativamente largo. La válvula de escape debe abrirse
anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases quemados para salir del cilindro antes que
el pistón alcance el P.M.I., de modo que la presión descienda aproximadamente hasta el valor de la
presión exterior al comienzo de la carrera de escape. Este hecho produce una pérdida que sin
embargo es menor que la que se tendría sin el avance de la apertura de la válvula de escape.
d) Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura.
Tanto el calor específico a presión constante cp como el a volumen constante cv, de un gas real
aumentan con la temperatura, pero de modo que su diferencia permanece constante, es decir, cp-
cv= R, en consecuencia al aumentar la temperatura disminuye el valor de γ. De lo anterior se deduce
que los valores de la presión y de la temperatura máxima resultan siempre inferiores a los obtenibles
en el caso de que los calores específicos fueran constantes para las variaciones de temperatura.
e) Pérdidas en la renovación de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en comparación con el ciclo teórico. Durante la
carrera de admisión la presión en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape.
Salvo casos particulares, durante la admisión la presión es inferior a la atmosférica y durante el
escape es superior. Se crea por lo tanto en el diagrama indicado un área negativa D que corresponde
a trabajo perdido. Este trabajo, realizado por el motor para llevar a cabo la admisión y el escape, se
llama trabajo de bombeo y generalmente se evalúa como trabajo perdido por rozamiento.
11
Fig. 10.6 Ciclo real y diagrama circular de un motor

EA Escape abierto EC Escape cerrado AA Admis. Abierta AC Admis. Cerrada IE inst. encendido
3.3.4
3.4 PROCESOS DE CICLOS REALES, PARÁMETROS DE CÁLCULO, CON
SOBREALIMENTACIÓN Y POS ENFRIADO
3.4.1 Cálculo de parámetros reales, Proceso de Admisión
3.4.1.1 Esquema de Motor a carburador
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del régimen de
velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos del sistema, de la sección
de paso donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.
Los instantes en que comienzan a abrirse las válvulas de admisión escape ( 1, 3) y cerrarse (2,4) con
una velocidad pequeña al final y principio de su desplazamiento, en un instante la presión en el cilindro
cuando estas válvulas se accionan en la primera resulta ser menor que la presión del medio (∆Pa )
empieza en ingreso de la carga fresca al cilindro por principio de succión, en el segundo caso por
principio de depresión atmosférica y expulsión de gases de combustión por el movimiento alternativo
del embolo.
El proceso de escape comienza aproximadamente a 40 –60 grados después de PMS (2) antes del PMI
(1), desde este instante y hasta el PMI tiene lugar el escape libre de los gases debido a la diferencia ∆P
= Pr (En el cilindro) – Po (En la salida) Posteriormente el pistón realiza su trabajo de limpieza hasta el PMS.
La válvula de escape se cierra a unos 15 –30 grados después del PMS (2)
La admisión se abre a unos 10-20 grados antes del PMS (3) es decir durante un tiempo están abiertas
simultáneamente ambas válvulas, que se denomina traslapo de válvulas.
Motor a carburador 4
R2/2l
P P 3
Escape
Admisión
Po, To
PMS o’
o PMI
1
Pf
b)
2
r 3 1
Pd 12
4 a
2 (-)
a’
Fig. 3.9 Características del proceso de intercambio de gases en un motor a carburador de 4T
∆Pf = Pérdidas en el filtro de aire

∆Pd = Pérdidas en el difusor
∆Pv = Pérdidas en la válvula
∆Pm = Perdidas en la sección del conducto de admisión cerca de la mariposa de gases
∆φ =Traslapo de las válvulas
ha, hc = Curvas de elevación de las válvulas de admisión y escape.
3.4.1.2 Motores sobrealimentados
El principal objetivo de la sobrealimentación es el de aumentar el rendimiento volumétrico del motor,
el cual se ve afectado por: tiempo de aspiración demasiado breve, roces del aire en las paredes del
múltiple de admisión, válvulas, filtros de aire y todo componente que pueda llegar a encontrarse en
el sistema de admisión.
Debido a esto, los gases de mezcla fresca dentro del cilindro nunca alcanzan el valor de la presión
atmosférica. Comparando dos motores iguales, el que sea capaz de llenar en mejor forma sus cilindros
será el más eficiente.
Se denomina rendimiento volumétrico al porcentaje de presión de llenado de un cilindro. Por
ejemplo, si la presión barométrica es de 1.000 milibares, el motor tendrá un 80% de rendimiento
volumétrico cuando los gases en sus cilindros alcanzan una presión de 800 milibares, antes de
comenzar la carrera de compresión. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento
volumétrico genera más potencia puesto que dispone de mayor número de moléculas de oxígeno que
le permiten quemar mayor cantidad de combustible.
En general, no resulta un problema ir introduciendo mayores cantidades de combustible al cilindro.
Sin embargo, el introducir más aire para poder quemar bien ese exceso de combustible, solo puede
lograrse comprimiéndolo previamente, es decir, introduciendo el aire a mayor presión al cilindro.
De ese modo, aunque la cilindrada es la misma, es como si fuera mayor, pues permite introducir
en el cilindro y quemar mayor cantidad de mezcla de combustible y con lo que se consigue aumentar
la potencia desarrollada por el motor.
Los motores equipados con dispositivos que comprimen el aire o la mezcla antes de su entrada en
los cilindros se denominan motores sobrealimentados, mientras que los motores con alimentación
normal por presión atmosférica, se denominan motores aspirados.
Resumiendo lo dicho anteriormente, la sobrealimentación nace en un intento por aumentar la
potencia efectiva del motor sin aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad
13
de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones. Pero tanto en motores
de explosión por compresión (MEC o Diésel) como en los motores de explosión provocada (MEP o
de gasolina), por mucho que se aumente el combustible que se hace llegar al interior de la cámara de
combustión, no se consigue aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente
para ser quemado. Así pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el
régimen del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro de un volumen de aire (motores
Diésel) o de mezcla (aire y nafta para los motores de gasolina) mayor que la que se hace entrar en una
"aspiración normal" (motores atmosféricos).
Las relaciones entre las distintas variables que determinan la potencia de un motor se pueden ver
en la ecuación.
1
𝑊 = 𝜂𝑣 × 𝑉𝑇 × 𝑛 × 𝜌𝑎 × (𝜆×𝑔 ) × 𝑖 (3.1)
𝑒
Se comprueba que depende de los siguientes parámetros:
 ηv rendimiento volumétrico.
 VT cilindrada del motor.
 n régimen de giro del motor.
 λ inversa del dosado.
 ge consumo específico de combustible.
 i índice de tipo de ciclo.
 ρa densidad del aire de aspiración.
La función del compresor se centra en aumentar la ρa mediante el uso de sobrealimentadores. Su

uso genera ciertos inconvenientes como son un aumento de las cargas sobre el motor tanto mecánico
como térmico y una disminución de la fiabilidad debida a los fallos propios de este sistema. A pesar
de ello en la actualidad está muy extendido su uso tanto en motores MEP como en los MEC (donde
resultan “imprescindibles”) debido al considerable aumento de la potencia y la disminución del peso
y volumen específico del motor.
Entre motor y turbocompresor se plantean las siguientes ecuaciones de continuidad.
𝑚̇𝑎−𝑐 = 𝑚̇𝑎−𝑒𝑚 (3.2)
𝑚̇𝑔−𝑠𝑚 = 𝑚̇𝑔−𝑡 + 𝑚̇𝑒−𝑤𝑔 (3.3)
Siendo:
𝑚̇𝑎−𝑐 = Caudal másico de aire del compresor.
𝑚̇𝑎−𝑒𝑚 = Caudal másico de aire que entra en el motor.
𝑚̇𝑔−𝑠𝑚 = Caudal másico de gases de escape que salen del motor.
𝑚̇𝑔−𝑡 = Caudal másico de gases de escape de la turbina.
𝑚̇𝑒−𝑤𝑔 = Caudal másico de gases de escape de la válvula de by pass.
.
Del acoplamiento mecánico y balance energético entre compresor turbina podemos obtener 2
relaciones:
En régimen permanente:
𝑊̇𝑐 + 𝑊̇𝑡 = 0
𝑛𝑐 = 𝑛𝑡
En cambios de régimen:
14
𝑀𝑐 + 𝑀𝑡 = 𝐼𝑤̇𝑡
𝑛𝑡 = 𝑛𝑐
Finalmente se conoce la potencia de compresor y turbina:

𝛾𝑐 −1
𝑚̇𝑐 𝐶𝑝−𝑐 𝑇𝑐,𝑒𝑛𝑡
𝑊̇𝑐 =
𝛾𝑐
(1 − Π𝑐 ) (3.4)
𝜂𝑐 𝜂𝑚−𝑐
1
𝑊̇𝑡 = 𝑚̇𝑡 𝐶𝑝−𝑡 𝑇𝑡,𝑒𝑛𝑡 𝜂𝑡 𝜂𝑚−𝑡 (1 − 𝛾𝑡 −1 ) (3.5)
𝛾
Π𝑡 𝑡
En la sobrealimentación normal o a baja presión, la potencia aumenta de un 30 a un 50 por ciento,

suministrando el aire a una presión de 1,3 a 1,5 atmósferas.
En la sobrealimentación a alta presión, con un aumento de la presión del aire de hasta 1,75 a 2
atmósferas, se logra un aumento de la potencia de un 70 a 100 por ciento.
Para una sobrealimentación normal las modificaciones a efectuar en el motor son pocas: es
conveniente rebajar algo la relación de compresión debido a que la cantidad de aire es mayor, retrasar
uno o dos grados el avance de encendido, para no generar detonancia; aumentar algo, si no es muy
complicado el caudal de aceite (para lubricar y enfriar el turbo) y el tamaño del radiador de agua
debido a que la temperatura del motor aumenta por las sobrepresiones; y añadir un filtro adicional de
aceite para garantizar un buen filtrado del aceite que debe engrasar el equipo.
3.4.1.3 Turbo sobrealimentación
En esta configuración se obtienen la energía por medio de una turbina que aprovecha la
entalpía de los gases de escape. Las diferencias fundamentales con la sobrealimentación mecánica
residen en que:
 Al aumentar la presión de alimentación también
aumenta la presión de escape.
 Aparece el área de trabajo de la turbina en el ciclo
termodinámico.
En el sistema de la figura 4 el compresor es centrífugo.
Esta unido por un mismo eje a la turbina (T) que es
movida por los gases de escape del motor. El conjunto
turbina compresor(C) gira a alta velocidad. Otra vez, el
enfriador puede estar o no.
15
Fig. 3.10 Ciclo termodinámico de un motor con sobrealimentación arrastrada por los gases de escape.
El ciclo termodinámico del motor varía pues se pueden alcanzar mayores volúmenes específicos
en el pistón. Las etapas del ciclo termodinámico son:
1-2: Compresión adiabática.
1-1’: En el compresor.
1’-2: En el cilindro.
3’-5: Expansión adiabática.
3’-4: en el cilindro.
4-5’’: en el escape a través de las válvulas.
5’’-5: en la turbina.
La presión a la entrada del compresor (P0) no es muy superior a la presión a la salida de la turbina
(P0’’) por lo que se puede despreciar el trabajo de bombeo sobre el pistón lo que permite realizar
la siguiente simplificación:
𝑊𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑎 = 𝐴𝑟𝑒𝑎(0` − 0` − 0)
𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 = 𝐴𝑟𝑒𝑎(0` − 1 − 1` − 0)
Para un funcionamiento en equilibrio y debido al eje que los une:

1
𝑊𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑎 𝜂𝑡𝑢𝑟𝑏𝑖𝑛𝑎 = 𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟 𝜂 (3.6)
𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑜𝑟
Si se continúa con el ejemplo anterior, considerando los rendimientos de turbina y compresor 0,8. De
una comparación con el motor con sobrealimentación mecánica se ve que mientras que éste no era
favorable para presiones mayores de 1,3 kg/cm2. Con esta configuración no se tiene esa limitación
pues el rendimiento cae muy poco. A presiones bajas (menores de 1,3 kg/cm2) la turbo
sobrealimentación no difiere de la sobrealimentación mecánica.
P (kg/c)m2 W (kcal) imep (kg/cm2) η (%) WT (kcal)

1.25 109 14.4 37.6 4
3.00 105 22.4 36.2 36
4.90 102 31.0 35.2 57
7.60 97.6 41.5 33.6 77
Los límites de la turbo sobrealimentación son de tipo tecnológico: altas temperaturas en zonas
localizadas, sobrecalentamiento por alta liberación volumétrica de calor y altas tensiones en el
material por mayores presiones. Los fabricantes buscan un compromiso entre respuesta y durabilidad.
16
Los motores nafteros, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC
más altas que en los motores diésel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua.
Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración
del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de
refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.
Fig. 3.11 Esquema en corte de un turbo alimentador
3.4.1.4 Esquema de Motores a Diésel SOBREALIMENTADOS

Comparando con las perdidas en el sistema de admisión, lo mismo que en el motor sin
sobrealimentación cuando Pa < Pk en un compresor la presión PK del aire en el ingreso es mayor que
pr , después del compresor en la misma magnitud de las perdidas hidráulicas ∆Pa = Pk – pa.
En el sobrealimentado por turbocompresor los gases quemados a presión constante ante la turbina se
expulsan del cilindro a un recipiente donde se establece esta presión constante
La carga fresca entra al cilindro a presión Pk>Po. La temperatura del aire Tk después de ser comprimido
por el compresor, será más alta que To, llegando a obtener una relación de compresión:
𝑃𝑘
𝜋𝐾 = (3.7)
𝑃𝑜
Esta relación tiene sus parámetros de límite es decir cuando la relación es mayor que 2,0 – 2,5 en la
tubería principal después del compresor (antes del ingreso del aires al cilindro del motor) requiere un
enfriador o refrigerador para disminuir la temperatura Tk manteniendo su presión Pk constante,
estabilizando los parámetros estipulados para un rendimiento óptimo del motor.
1 Diagrama de sobrealimentación
M 4T D, C. S. A. por R2/2l rad 4 Escape

Barrido 3
turbocompresor Admisión
P
Po, To o
o’ (b)
2 1
4 a 17
Pr’ 3
I r’ (+)
Pr r 2 Pa Pk
PK
πK =
Po
Fig. 3.12 características del proceso de intercambio de gases en un motor diésel de 4T

sobrealimentado por turbocompresor
El ingreso de la carga fresca al cilindro continúa también durante el movimiento del retorno del pistón
hacia el PMS, la recarga tiene lugar parcialmente debido a que en el movimiento del pistón desde el
PMI Pa < Po ó Po < Pk .
La válvula en los motores rápidos o modernos la válvula de admisión se cierra
aproximadamente a 50 –70 grados del PMI.
3.4.2 Motores a diésel de dos tiempos
l
b Admisión
Escape
Motor de 2T
R2+2l rad
O P
PMI Barrido
O’
b (b) Sp
b
P
a’ m d Sp
Pb
k k
l l
a a’
m d m
m’
a’
Pa’
Pk
Po
Pe
Pa
Vp
Pkr
b l Descarga a’
m
Escape durante el barrido
Escape libre
Vc Vh n
φ
Pk, Tk Aire desde el compresor
(a)
18
Fig. 3.13 Características del proceso de intercambio de gases en un motor diésel de dos tiempos.
Se puede observar en el diagrama indicado correspondientes al proceso de barrido y llenado del

cilindro en función al ángulo φ en el intercambio de gases, la carrera del pistón Sp en el sector de
apertura y cierre de las lumbreras de barrido y la subida de las válvulas hV, describiendo una curva Sp
y hv que caracteriza también las áreas de las secciones de paso de las lumbreras de barrido y de las
válvulas de escape.
En este caso las válvulas de escape en el punto b se abren aproximadamente a 90º antes del PMS desde
este instante comienza la descarga de los gases quemados la caída de presiones po/P en el periodo
inicial del escape tramo bk es menor que el crítico y la organización de la dirección del movimiento
de la carga fresca tiene gran importancia para que pueda haber un buen barrido del cilindro y su llenado
respectivamente.
3.4.3 Parámetros de cálculo del proceso de admisión
El llenado del cilindro depende de los siguientes factores de cálculo:
1. De la resistencia hidráulica en el sistema de admisión que hace disminuir la presión de la carga
suministrada ∆P.
2. De la existencia de cierta cantidad Mr (Masa residual) de los productos quemados en el cilindro
que ocupan parte de su volumen.
3. Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y del
espacio interior del cilindro ∆T, por esta causa disminuye la densidad de la carga introducida
y el rendimiento del motor
4. Del refrigerante utilizado.
5. Las sincronizaciones térmicas de funcionamiento con el accionamiento mecánico.
3.4.3.1 Cálculo de la Presión en el periodo de llenado del cilindro
En el llenado de la carga fresca que ingresa en el cilindro del motor, la resistencia en el sistema de
admisión disminuye la cantidad de la carga fresca debido al decrecimiento de la densidad de la carga.
Presión en el cilindro
Purificador de aire Po’
Po 1
Combustible
aire Filtro Cilindros
Carburador 3
p
Múltiple de admisión
4
1 2
P
a Po = Presión del medio ambiente
Po’=Presión en el cilindro finalizando la admisión
v
V’c Vh
19
Fig. 3.14 Depresión en el proceso de combustión
Considerando un proceso estacionario se puede determinar aproximadamente la presión dentro el

cilindro durante la admisión utilizando la ecuación de Bernoulli se tiene la siguiente fórmula:
Carbura Zo
MSSA dor Zo”
Cilindro
PK νK 2 Pa 2 ν Ad
2
ν' Ad 2
+ + gZK = +β + ξ Ad + gZa (3.8)
ρK 2 ρa 2 2
( ρK , ρa ); ( ρK , ρK ’) = Densidades de carga en la entrada y en el cilindro respectivamente

 K ,  Ad = Velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión y la velocidad media de la
Mezcla en la entrada (Todo el proceso de admisión) (Esta velocidad esta medida en
Las válvulas o lumbreras por ser la sección más reducida del sistema
νm
β= Coeficiente de amortiguación de la velocidad de carga en la sección
ν Ad •
 m = Velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro
g = Aceleración de la gravedad
ξAd = Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referido a la sección más estrecha
Zo, Z0’ = Nivel entre el axis del conducto de aire (ZK, Za) a la válvula de admisión (altura del
Nivel desde el eje del sistema de admisión y el eje de la válvula de admisión)
Considerando  K = 0, las alturas del nivel ZK = Za
Despreciando la variación de la densidad de carga fresca durante su movimiento  K =  a se tiene:
Para el caso de M4T S. S. A. PK = PO ;  K =  a
PK Pa  2
  (  2   Ad )  Ad (3.9)
 K a 2
 Ad 2
Pa  Pk  Pa  (    Ad 2
) K (3.10)
2
3.4.3.2 Para motores sobrealimentados la formulación es:

Para el caso de M4T C. S. A. Zog = Zog’ ρ0 = ρa ’
P0 S ν0 s 2 P0' 2 ν'0
2
ν'0 2
+ + gZ0 = +β +ξ + gZ'0
ρ0 2 ρa 2 2
POS P' OS  ' OS 2  2
-  (  2   ) - OS
O ' O 2 2
20
ν'OS 2 νOS 2
∆Pos = p os- P’os = [ ( β + ξ Ad )
2
- ] ρO (N/m2) (3.11)
2 2
En otra nomenclatura ∆P = P o - P1´ ó ∆P = P K - P1’
β = Podemos optimizar desalojando el gas que queda en el cilindro

ξ = Podemos optimizar reduciendo una resistencia menor si tenemos 2 válvulas de escape saldrá más
gas, si se tiene 2 válvulas de admisión entrará más aire.
En motores con sistemas de regulación preponderantemente cuantitativa (Carburador a gas, con
inyección de combustible ligero y encendido por chispa) al disminuir la carga se debe mover la
mariposa de gases lo que contribuirá a un incremento de las resistencias, si la mariposa del carburador
está cerrada, va a aumentar las resistencias y crece ∆P
3.4.3.3 Análisis de la velocidad y perdida de presión de la masa que ingresa al cilindro
Para las fricciones más estrechas del sistema de admisión en el cilindro, la ecuación de continuidad
se termina:
vOm A  vP max AP (3.12)

Sector válvula de admisión = sector del pistón
νom = Velocidad del fluido sector válvula de admisión

Av = Área de la sección de paso de la válvula de admisión m2 (sección más estrecha)
AP = Área del pistón m2 (cara)
VPmax = Velocidad máxima del pistón m/s
Donde la velocidad máxima del pistón se determina con la ecuación:
vP max = R 1+ θ 2 3.13)
R = Radio de la manivela en m
ω = Velocidad angular del cigüeñal ω = 2π n
n = frecuencia de rotación
R
θ = Relación entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela θ=
L
Dónde: νpmax ≈ 1,63 νmp
vmp = Velocidad media del pistón νmp = 2 S n
AP
Con esta fórmula se tiene valores más cercanos a los reales ν Adm = νP max
AVAdm
πDP 2 1
ν Adm = 2π × R × n × 1 + θ × 2
×
4 Δν Adm
n = Numero de vueltas del cigüeñal (velocidad de cigüeñal 1/s)
Ap = Área del pistón (Cara del pistón) m2
Av = Área de paso de la sección más angosta de la válvula m2
om = Velocidad del fluido m/s
ω = Velocidad angular del cigüeñal 2πn
R = Radio de la manivela m
νpmax = Velocidad máxima del pistón en m/s
21
Utilizando parámetros de resolución:

∇1 = 2π × R × π × DP 2 × 1 + θ 2 m3
n
ν Adm =
AνAdm
ν Ad 2
De la ecuación ∆Pa = pk - Pa = ( β 2 + ξ Ad ) × ρ se tiene:
2 K
Incremento de presión al ingreso al pistón ∆Pa en Pa
ρ n 2 ρ
ΔPa = ( β 2 + ξ Ad ) K ( ∇1 ) ∇2 = ( β 2 + ξ Ad ) K ∇12 Kgm3
2 AνAdm 2
n2
ΔPa = ∇2
AνAdm2
El área más angosta de la sección de la válvula la posibilidad de aumentar al superficie está limitado
por condiciones de ubicación de estas válvulas en la culata, siendo Vh = π D2S/4 constante, es
determinante la relación de aumentar o disminuir la carrera del pistón que es relativamente
proporcional que influye al crecimiento del diámetro del pistón, para este desventaja se puede:
a) La superficie total de paso en las calculas puede incrementarse colocando dos válvulas de
admisión y dos de Escape
b) En motores sobrealimentados es recomendable el esquema de 4 válvulas
c) También puede incrementarse la superficie de paso de la sección de válvulas utilizando
cámaras de combustión, de disposición inclinada de válvulas.
Según datos experimentales de investigación en los motores de automóviles, para la apertura completa
de la válvula en el régimen nominal, la velocidad de movimiento de la carga es la sección de paso está
dentro el rango:
νAdm. = 50 a 130 m/s
(β2 + ξ Adm.) = 2.5 a 4.0
En Motores de 4T S. S. A. Pa = Po’ = (0,8 a 0,9) Po

En motores de 4T C. S. A. Pa = Po’ = (0,9 a 0,96) PK
En motores de 2T
Lentos con barrido por lumbreras Pa = Po’ = 0,5 (PK + PP)
Rápidos con barrido uniflujo Pa ≈ (0,85 a 1,05) PK
Pp = Presión en el sistema de escape
1.1.1 Tipos de motores P1’Para 2 válvulas P1’Para 4 válvulas

Motor a gasolina Atm (0.8 a 0.87)Po (o.86 a 0.93)Po
Motor Diésel Atm (0.8 a 0.85)Po (0.86 a 0.90)Po
Motor Sobrealimentados 0,9 Ps (0.94 a0.96)Ps
Motores con intercoolers* P1’2V-(0.04 a 0.05) P1’4V-(0.04 a 0.05)
* La mayor caída de presión se registra en el intercambiador
3.4.3.4 Cálculo de los parámetros de gases residuales
(Residuos de gases que se quedan en el interior del cilindro)
22
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo los productos de combustión del
interior del cilindro, estos gases ocupan cierto volumen con Pr y temperatura Tr
En el proceso de admisión los gases residuales se expanden mezclándose con la carga fresca
que ingresa, hacen que disminuya el llenado del cilindro, la cantidad de gases residuales Mr depende
del procedimiento empleado para limpiar el cilindro esta cantidad de gases residuales se caracteriza
por una magnitud relativa denominada coeficiente de los gases residuales o de barrido  r
M
r  r
M1
Mr = Cantidad de gases residuales en Kg o moles
M1 = Cantidad de la carga fresca en K moles
En los M4T que tiene traslapo de válvulas no mayor de 30 – 40º disminuye la posibilidad de barrido y
al final el volumen que ocupan los gases residuales de la cámara de combustión.
VC = Vh /(ε - 1), por lo tanto su cantidad de gases que queda en el cámara de combustión una vez
explosionado:
PV
M1  r C
RvTr
Pr , Tr = Presión y temperatura dentro el cilindro al final del escape
Rv = Constante universal de los gases
- En M2T se evalúa con el coeficiente de barrido
M1 M1 1
ηS = = =
M 1 + M r M 1( 1 + γr ) 1 + γr
Pr = Presión que queda definido por la presión del medio ambiente P0, al cual se expulsan los gases, o
cuando el escape se instalan un silenciador o un colector con pP, habiendo sobrealimentación por turbo
compresor (PP Presión contra presión).
Tr = Temperatura que depende de la composición de la mezcla o carga, grado de expansión y
del intercambio de calor en la expansión y en el escape.
M a gasolina Tr decrece significativamente al disminuir la carga
M a diésel Tr Visiblemente decrece al disminuir la carga
Tr en motores diésel es considerablemente menor en 200 – 300 ºK, comparado con la de los
motores a gasolina
VC = Volumen que depende de la relación de compresión disminuyendo cuando esta aumenta.
En los motores a gasolina r es mayor que en los M a Diésel debido a la relación de compresión que
son menores.
Al disminuir la carga disminuye en M a gasolina γr aumenta, mientras que en los motores a diésel
queda prácticamente constante, en motores de dos tiempos sobrealimentados el coeficiente γr
disminuye como resultado de la cantidad mayor de M1, y no así en sobrealimentados por
turbocompresores donde PK crece y va acompañado por el cambio de compresión PP, por tanto Pr
aumenta en el cilindro.
Según datos experimentales de investigación se tiene:
Motor a gasolina S.S.A. a plena carga γr = 0,06 a 0,10 (MG4T)

En Motores a diésel C y S. S. A. γr = 0,03 a 0,06 ( en MG4T, MD4T)
Para motores de 2T γr = 0,4 (MG2T, MD2T, Barrido por lumbreras)
Par motores de 2T γr ≈ 0,03 a 0,06 (MG2T, MD2T, Barrido unif lujo)
En motores de 2T γr ≈ 0,4 Depende de la calidad de barrido de
Compresión en el cárter
23
En motores de 4T, γr puede ser disminuido utilizando sobrealimentación y aumentando en cierta

medida el traslapo de válvulas
Presión de los gases residuales Pr = (1,1 a 1,25) P0 o Pr = (1,1 a 1,25) PP (PK = Po ó Pp)
Para Motores a gasolina Tr = 900 a 1000 ºK (MG2T, MG4T, MG...)

Para motores a Diésel Tr = 700 a 900 ºK (MD2T, MD4T, MD.)
Para motores a gas Tr = 750 a 1000 ºK
3.4.3.5 Cálculo de la Temperatura de calentamiento de la carga antes del cilindro

La temperatura de la carga fresca durante el movimiento por el sistema de admisión y dentro de los
cilindros entra en contacto con las paredes calientes elevando su temperatura en un ∆T, donde el grado
de calentamiento depende de la velocidad de movimiento de la carga, de la duración de la admisión.
El calentamiento excesivo de la carga disminuye negativamente sobre el llenado del cilindro por tanto
el incremento de la carga fresca se calcula con la siguiente formula antes de ingresar al cilindro:
∆T = ∆T i. c. - ∆T vapor = ∆T 1 - ∆T 2
∆T i. c. = Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor (Hasta entrar
al cilindro).
∆T vapor = Disminución de la temperatura de la carga fresca debido a la vaporización del combustible
(Calor latente del combustible).
Para los motores Diésel ∆T vapor = 0
(Figura)
El cálculo de ∆T se dificulta debido a datos insuficientes, para cálculos rápidos se adopta basándose a
resultados experimentales, sin embargo para calcular ∆T con exactitud será necesario reunir datos
suficientes como ser el coeficiente de transmisión de calor y la temperatura del aire en las superficies,
datos complejos de la parte del combustible que se ha evaporado durante el proceso de admisión
Para Motores Diese, Otto S. S. A. O de ignición (carga fresca que entra al cilindro)
∆T = 20 a 40 ºC
Para motores con formación externa de la mezcla (Motores Otto con carburador o atmosférico)
∆T = 0 a 20 ºC
Para motores Diésel, Otto C. S. A.
∆T = 0 a 20 ºC
3.4.3.6 Cálculo de la temperatura de la carga al terminar la admisión

Comprende la acción de dos factores que actúan simultáneamente sobre la carga del cilindro para
calcular ∆T1
Sea un momento Ta de la mezcla de la carga fresca con los gases residuales, sea mayor TK del aire al
ingreso menor Tr de los gases residuales Ta puede calcularse sobre la base del balance térmico
considerándose a P = Cte antes y después de su mezcla y el calor especifica de la mezcla CP’ es igual
al calor especifico de la carga fresca Cp y el calor especifico de los gases residuales de los gases Cp”
= φ CP (φ = Coeficiente o factor de diferencia en el peso específico o de corrección).
(Figura)
Q = que irradia el motor
∆T1 = Es la cantidad de calor absorbido para los productos

24
Parámetros para calcular

- Cantidad de aire que pasa
- Gradiente de temperatura
- Coeficiente de transmisión de calor
- Espesor de conductor
∆T2 = Es difícil calcular por experiencia nos da datos
- La cantidad exacta del combustible evaporado
En el proceso de cálculo nos llegamos a confundir con otro ∆T que se tiene en el cilindro por productos
de la combustión o gases que se quedan donde no se ha podido eliminar expulsando por la válvula de
escape:
1.- El calentamiento de la carga a partir de las paredes, etc.
2.- La mezcla de la carga fresca con los gases residuales
Por tanto la temperatura To’ de la figura (Ta) puede calcularse sobre la base del balance térmico
compuesto por la carga fresca y para los gases residuales antes y después de su mezcla considerando
un proceso isobárico, la ecuación tiene la forma de:
Mezcla de la
Q1 = Cp M1 TK carga Q’f = CP M1 Ta Ta = Tor’= To’
Q1’ = Cp M1 ∆T’ Qintf = CP Mr Tr Tr = To’=Ta’
Qr’ = φ Cp Mr Tr
Cp” = CPr = φCp
Antes del cilindro = Interior del cilindro (Adm)

Qm + Qr = Qf’ +Qf Interior cilindro G residual existente
Cp M1 (TK + ∆T) + φ Cp Mr Tr = Cp’ (M1 + Mr) Ta’
(T0 + ∆T’) Cp ” T0’
Th
φ = Coeficiente o factor de diferencia en el peso específico o de corrección
φ = Coeficiente o factor de diferencia en el peso específico o de corrección
Cp” = CPr =Calor específico a presión constante de los gases residuales
Cp = CPa Calor especifico de la carga fresca (Aire)
Cp’ = CP = Calor especifico de la mezcla (Carga fresca y gases residuales)
Mezcla ≈ carga fresca
Se puede asumir con un mínimo error Cp” = Cp’= CP
Qm = Q1 =Calor de la carga fresca
Qr = Calor de los gases residuales existentes
Qf’ = Fujo de calor de la carga fresca en el interior del cilindro
QfInterior = Flujo de Calor de gases residuales en el interior del cilindro
Mr
Como: γr = M 1 + M r = M 1 (1+ γr )
M1
Reemplazando valores y despejando se tiene:
T0
25
M 1( TK + ΔT' ) + φ × M r × Tr
T0 r ' = Ta =
M1 + M r
γr
M1 M
( TK + ΔT ' ) + φ × r × Tr
M M1
T0 r ' = Ta = 1
M1
( 1 + γr )
M1
TK + ΔT'+ φ × γr × Tr
T1’ = T0 r ' = Ta' = Para motores S. S. A.
1 + γr
TOS + ΔT'+ φ × γR × Tr
T0 r ' = Ta' = Para motores C. S. A. T0 = T0S
1 + γr
Calentamiento final de la carga de admisión al ingresar al cilindro
Consideramos para cálculos φ = 1
Cuando M2T trabaja S. S. A. Tk = T0
M1 CP To’ + Mr Cpr Tr = Mm Cp’ Ta’
To’ = TK + ∆T Mm = M1 + M r Cp = Cpr= CP’
nK - 1
T '+ γ × T P
T1’ = Ta' = O R r (ºK) TK = TO ( r ) nK
Pr = P0S
1 + γr PO
nK = Exponente poli trópico que caracteriza la compresión en el compresor nK = 1,43 a 1,8
∆T’= Cantidad de calor incrementado hasta entrar al cilindro
Tr = Temperatura de los gases que a quedado en la cámara
φ =1 Coeficiente de corrección, se asume este valor sin cometer gran error en los cálculos
especialmente para motores con formación externa de la mezcla (Carburador) su influencia ene. Valor
final es insignificante por lo tanto CP’ ≥ CP”
El sistema puede contar con un intercambiador de calor (intercooler) para enfriar el aire que va a
comprimir el turbo y de esta manera lograr un mayor caudal de aire dentro del cilindro, el cual es vital
para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de sobrealimentación, ya que si el aire se calienta
mucho, se pierda toda la eficiencia que generan los compresores. Al no pretender aumentar el caudal
de la bomba de inyección de combustible, en este tipo de sobrealimentación todo el circuito de
inyección permanece incambiado. Sin embargo, para poder sobrealimentar un motor a altas presiones,
es preciso que esté preparado para ello: el diseño del motor se ha tenido que modificar para poder
soportar las mayores presiones y temperaturas, los sistemas de refrigeración y engrase han de cubrir
las mayores exigencias; la relación de compresión y el avance han de ser menores; el sistema de
inyección ha de estar adecuadamente preparado, etc.
Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido
que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler).
26
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta
60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la
masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.
P T T
Po Ps
Po P1’
T1’ 1’
P0
0 1 TS S
ΔP 1’ (T1’)
To 0
1’ 0
S S
V
Fig. 3.15 Proceso de admisión
PK =P0 Para MCI atmosférico
PK = PS Para MCI sobrealimentados
PK = PS Par MCI sobre con ínter enfriador
0-1’ Calentamiento y caída de presión de la carga fresca de admisión
0-s Sobrealimentación compresión
s-1 Caída de presión en la admisión
27
T PS
P1’ 0-s Sobrealimentación comp. politrópico
s-i Intercoolers enfriamiento a p=Cte
P0 i-1’ Calentamiento y caída de presión en la
s 1’ Admisión
i
0
S
Fig. 3.16 Proceso de admisión sobrealimentado
Turbo alimentador
Intercooler
Figura 77. Esquema de un motor con turbocompresor e intercooler.
Para M4T S. S. A.
( Tk + ΔT ) + ΔT'+ φ × γR × Tr
T1' = Ta' =
1 + γr
Para M4T C. S. A.
( T0 S + ΔT ) + ΔT'+ φ × γR × Tr
T1' = Ta' =
1 + γr
Cuando un M2T trabaja SSA TK = TO
3.4.3.7 Cálculo de la temperatura con sobrealimentación y refrigeración
El aire se enfría en ∆Tref por tanto la temperatura de carga antes de la admisión:
28
M1 M
( TK + ΔT ' ) + × r × Tr nK - 1
M1 M1 Pr n K
T0 r ' = Ta =
M1
TK = TO ( ) - ΔTref
( 1 + γr ) PO
M1
∆Tref = Perdida de calor en el enfriador, que se obtiene de datos
- Cantidad de agua en el enfriador
- Temperatura del agua
TK + ΔT' +γr × Tr
T0 r = Ta = Esta ecuación es válida para motores de 2T y 4T
1 + γr
T0r = Ta = 310 a 350 ºK Para motores de 2 y 4T S. S. A.

T0r = Ta = 320 a 400 ºK Para motores de 2 y 4T c. S. A. Temperatura real al final de la admisión
3.4.3.8 Cálculo de parámetros que funcionan a gas licuado
Balance térmico referido a 1 mol de gas al mezclar con el aire se tiene la siguiente ecuación:
( 1 + α × LO ) × μ × CPm × Tm = μ × CP'×Tg + μ × CP × α × LO × TO
Considerando μ Cp’ ≈ μ CP
L0 = Cantidad teórica de aire
μ = Masa molecular aparente del aire
Tg + α × LO × TO
TK = Tm =
1 + α × LO
Tm = Temperatura de la mezcla aire – gas que entra en el cilindro del motor
Tg = Temperatura del gas que ingresa al mezclador
El valor de la temperatura TK se sustituye en las ecuaciones anteriores al Ta
LO = Cantidad teórico de aire
α = Exceso de aire
3.4.3.9 Cálculo del Coeficiente o grado de llenado (Rendimiento volumétrico) (ηV ; λL)
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o
rendimiento volumétrico, que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el
cilindro al inicio de la compresión real, es decir al instante en que se sierran los órganos del intercambio
de los gases y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada (Volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisión.
Para M4T S. S. A. Consideramos PK = PO TK = TO VK = VO
Para M2T y 4T C. S. A. Consideramos PK, TK, VK Después del compresor
VO(Re al ) VK m m
ηV = = = Re al = Re al × 100 (%)
Vh Vh Vh × ρK mTeórico
Donde:
m Teórico= LReal + 1(Kg. De comb.) = λ Lmin + 1 (Kg.)
29
Ej: Para la gasolina se tiene λ = 1,2 s. n. m ; Lmin = 16,5 Kg. a/Kg. c
m Teórico = 1.2 x 16,5 Kg. a/Kg. c + 1 comb.

= 19.8 + 1 = 20.8 (Kg.)
Vh = Volumen de la cilindrada m3
V0 = Volumen de la carga admitida m3
m Real = Cantidad másica real de la carga fresca que se encuentra dentro el cilindro al inicio de la
Compresión (Kg.)
m Teórico = Cantidad másico teórico = ρK Vh ó (ρo Vh ) (Kg.)
m Total = Cantidad másico total de la carga fresca (Kg.)
λ = Coeficiente de exceso de aire, que varía en alturas s. n. m.
Lmin = Cantidad de aire mínimo de carga (aire).
En el análisis de M4T con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de válvulas y en los M2T una
parte de la carga suministrado se pierde en el barrido, por este efecto se introduce un coeficiente de
barrido, que se representa con la siguiente ecuación:
mTotal
fb =
mRe al
Para M4T con traslapo de válvulas > a los 40 a 50 º se puede considerar fb = 1
3.4.3.9.1 Deducción de ecuaciones del coeficiente de llenado
Al final de admisión aplicando la ecuación de gases, donde la constante universal de los gases
R = 8314 (J/Kmol ºK):
Pa Va = M R T = 8314 ( M 1 ( a ) + M r ) Ta
Para una cantidad total de carga fresca que ingresa al cilindro en el proceso de a admisión,
reemplazando VK = ηV Vh se tiene:
PK ηV Vh
PK V K = R M 1 TK PK ηV Vh = R M 1 TK ⇒ M1 =
R TK
Masa gaseosa total contenida dentro el cilindro al final de la admisión
PK ηV Vh
PK ηV Vh = R M 1 TK ⇒ M1 =
R TK
M1 = Cantidad total de carga fresca que entra o es admitida
M1(a) = Masa gaseosa total contenida dentro el cilindro al final de la admisión
Relación del flujo de masa de la carga fresca admitida expresada también:
O PK ηV Vh n i Kg.
M1 = ( )
30 N R TK s
Para un estudio de diseño Las cantidades de masa pude tener la característica de que M1 > M1a, a partir
de punto (a) Hasta en instante en que se cierran las válvulas de admisión, ocurre un llenado adicional,
este efecto se considera como el coeficiente de recarga (1):
M1 + M r M1  M r Pa V a
φ1 = M 1a  M r  M 1 + M r = φ1
M 1a + M r 1 R Ta
P1 Vh M1 + Mr Pa Va
M1  Dividiendo por la masa fresca M1 = φ1
R TK M1 M 1 R Ta
30
Reemplazando se tiene:
M1 + Mr Pa V a Pa V a TK
= φ1 = φ1
M1 PK ηV Vh PK ηV V h Ta
M 1 R Ta
R M 1 TK
Vh ε M1 + Mr
Por otra igualación se conoce: = = 1 + γr
Vh ( ε - 1) M1
Reemplazando a la ecuación anterior se tiene:
Pa ε TK 1
1 + γr = φ1
PK ( ε - 1 ) Ta ηV
Pa  TK
 V  1
PK (  - 1 ) Ta ( 1   r )
Por otro lado se tiene: M2T, M4T
Ta ( 1 + γr ) = TK + ΔT + φγr Tr
Pa ε TK
ηV = φ1
PK ( ε - 1 ) ( TK + ΔT + φ γr Tr )
Se denomina como el Rendimiento volumétrico

Cuanto mayor volumen de aire se introduce en el cilindro, mayor resulta la cantidad de combustible
que puede quemarse y la energía que produce el motor.
El rendimiento volumétrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro.
El rendimiento volumétrico se define como la relación entre el peso efectivo del aire introducido en el
cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen de aire que teóricamente debería
introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la cilindrada unitaria y de las condiciones de
temperatura y presión en el cilindro.
El rendimiento volumétrico varía entre 0.75 y 0.85 y depende de:
- La densidad de la carga y la dilución originada en la misma por los gases residuales, que disminuye
al aumentar su temperatura por el calor cedido por las paredes del cilindro, reduciéndose el rendimiento
volumétrico.
Los mayores valores del rendimiento volumétrico se alcanzan en los motores para una velocidad del
aire de 40-60 m/s, en régimen normal de funcionamiento y de 65-75 m/s en régimen de máxima
potencia.
Si el Motor no tiene Barrido φ = φ1 = φs = 1
Coeficiente de recarga φ1 = 1....1.8 (B.A. Vs0r0v Manual Diesel Para Tractores)
Coeficiente de soplado Para MCI atmosféricos φs= 1
Coeficiente de soplado para MCI sobrealimentados φs = 0,1 ..0,5
En consecuencia definimos los siguientes parámetros (repetida)
∆T’ = To’ -To
∆T’ = ∆T1 - ∆T2
∆T1 = Calor que ha Ganado al recorrer los conducto
31
∆T2 = proceso de evaporación del combustible absorbe parte de ∆T1 para cambiar de estado (Calor
latente), ∆T2 = 0 Par MD; ∆T2 = Cte M. A carburador
Cálculo de masas:
Masa de carga fresca admitida comparación ideal y real
PK Vh PK ηV Vh
Mh = o mh = ρKVh Mh = o mh = ρK ηV Vh
R TK R TK
Masa total contenida SCP al final de la admisión:
PK (Vc + Vh ) PK ( Vc + ηV Vh )
M= o mh = ρK (Vc + Vh ) M= o mh = ρK ( Vc + ηV Vh )
R TK R TK
Determinación del coeficiente de gases residuales y rendimiento volumétrico en un motor de 4
tiempos, partiendo el análisis cuando el pistón se encuentra en el P. M. S. donde se refleja la siguiente
ecuación:
Vh Pr VC Pr Vh PK Vh ηV
VC = Mr  Mr = M1 =
ε 1 R Tr R ( ε - 1) Tr R TK
Mr
γr = M r = γr M 1
M1
Igualando ecuaciones:
PK Vh ηV Pr Vh 1 Pr TK 1
γr = γr =
R TK R ( ε - 1 ) Tr ( ε - 1 ) PK Tr ηV
Cuando existe el barrido en un instante de traslapo de válvulas el coeficiente de gases residuales será
menor, porque se aproximará a un óptimo ingreso de mezcla sin residuos de los gases quemados.
En muchos diseños existe el soplado adicional del cilindro en el barrido, específicamente cuando se
trata de motores sobrealimentados, en este caso se introduce un coeficiente de soplado φ S, los
parámetros de cálculo tienen un efecto de mejorar el rendimiento.
(  S ) Pr TK 1
r  Motor sin barrido φS = 1
(  - 1 ) PK Tr V
Motores con soplado perfecto φS = 0
Reemplazando r , la ecuación del rendimiento volumétrico se transforma en :

1  P 
  1  a -   S r 
TK P
V 
( TK  T ) (  - 1 )  PK PK 
Partiendo de este análisis se puede obtener r Para M4T en función de f(t, p, φ..)
 T  T 
 r   S   K  Pr
 Tr  1  PK -   S Pr
M4T que no tienen barrido, ni recarga, φ=φ1= φS =1, por tanto la ecuación del rendimiento volumétrico
y el coeficiente de los gases residuales se transforma en:
32
   TK  T 
   a - r   r    
TK 1 P P Pr
V 
(TK  T ) ( - 1)  PK PK   Tr  ( PK - Pr )
En motores de dos tiempos determinar r es complejo e imposible de cuantificar con ecuaciones
convencionales, por tanto se puede determinar experimentalmente según el método de E. K. Mázing,
por medio de un análisis de muestras de gases tomadas del cilindro durante el proceso de compresión
CO2’’ y expansión CO2’, con la siguiente ecuación:
CO2'
γr =
CO2' ' -CO2'
Sintetizando los procedimientos efectuados para un mejor estudio se hace a partir de un balance de
energía interna que define el proceso dentro el cilindro, en forma más precisa.
P
Ur Ua
UK llenado, para motores Pr r
de formación externa
Wadm W11
QP ωc2 GTot/2
a
ω2
a
U r + U K + WAd + QP = U a + W11 + G W11   pdV Pa PK
2 Tot r
V
Vc Vh
Fig. 3.17 Balance térmico Va
Ur = Energía interna de los gases residuales = cv” Gr Tr Kcal (J)

UK = Energía interna de la carga fresca = cv GTot TK Kcal (J)
WAd = Trabajo al ingreso, de llenado o Suministro = PK Vh ηv Kcal (J)
QP = Calor transmitido desde las paredes del cilindro = cp GTot ∆T Kal (J)
a
Wll = Trabajo efectuado por el fluido operante durante la carrera de llenado en (J) W11  ∫pdV
r
Ua = Energía interna de la mezcla de trabajo al final de la admisión (Punto a) en (J)
U a  cr ' (GTot  Gr ) Ta
Ec = energía cinética de la mezcla de trabajo dentro el cilindro al final de la admisión (J)
= ωc2 GTot/2
Asumiendo ωc = 0
Expresando el trabajo de llenado Wll = μb Pa Vh
a
∫pdV
μb = Coeficiente del trabajo de llenado =  b  r
= 0,82 .....0,90
PaVh
Donde el coeficiente de llenado en función del coeficiente del trabajo de llenado se tiene:
33
TK φ1 Pa Pr
ηV = [ ε- + ( k - 1 ) ( ε - 1 ) μb ]
( TK + ΔT ) ( ε - 1 ) PK PK
3.4.3.10
3.4.3.11
3.4.4 Cálculo de parámetros reales, PROCESO DE COMPRESIÓN

Calculo termodinámico de parámetros de compresión
Si la presión fuera adiabática k = 1.41
Poli trópica n = n1
c PV n  Cte
Pc Po ' ( VC + Vh )n1 = PCVC n1
n1
 V  VC 
PC  Po '  h   PC'  n1
Pa ´ a´ (1´)  VC 
a (1) 1
 P  n1
PC  Po'  n1 ⇒    C' 
V´h
 Po 
1.1 Fig. 3.18 Proceso de compresión
Donde:
Motor a gasolina PC = 8 ...... 15 atm.
Motor a diesel PC = 25 ..... 55 atm. TV n1 = Cte
Motor Otto estándar ε = 7 …. 15
Motor Otto de carrera ε = 11 …. 12 To ' ( VC c+ Vh )n1 -1 = TCVC n1 -1
Tipo MAN ε = 12 …. 15
Tipo DEUTZ ε = 16 …. 25
n1 -1
 V  VC  Pc
TC  To '  h  T  '
O
n1 -1 T Po
 VC  TC 2 c P o’
1
1
P  n1
T o’
Como ⇒    C'  ∆T’ 1’ 0´
 Po  To
0
n1 -1
P  n1
TC  To'  C'  S

 Po  1.2 Fig. 3.19 Proceso de compresión diagrama S-T
34
PcVc - P0 ' V0 P0 ' Vh (ε n1 -1 - 1)

W1-2 = = ó
1 - n1 (ε - 1)(1 - n1 )
PcVc
W1-2 = [ 1 - n11 -1 ]
1 - n1 ε
Las ecuaciones anteriormente presentadas permiten calcular los parámetros en el proceso de
compresión pero estos deben considerarse promedios, puesto que determinar un valor exacto es
sumamente complicado debido a que exponente poli trópico n variara de instante a instante en el
proceso de compresión, vale decir que el exponente n1 de compresión cambiará de valores, cambiando
a la vez los parámetros hasta cerca el final de la compresión, en consecuencia los valores de n1 debe
uno elegirlos basándose en resultados experimentales de motores similares.
Por ejemplo el intercambio térmico y su corta duración conducen a que la magnitud total en los motores
rápidos encendido por chispa sea insignificante alcanzando aproximadamente 1 a 1,5 % del calor
introducido con el combustible, sin embargo también es aceptable calcular valores medios, utilizando
relaciones de transformación isentrópicas que se presentan a continuación.
T
log C
8314 Ta
nm = 1 + o bien n = 1 +
μC
TC m
log ε
V Ta
TC
μ CV Ta
= Calor específico molar medio de la mezcla en KJ/Kmol.ºC
TC = Temperatura al final de la compresión, adiabática ºK
Ta = To’
0, 02
n1  K m 0,04 es tolerable, límites n! = nm + 0,02
n1 = nm - 0,04
Calor específico molar medio de la mezcla se encuentra tabulado:
Temp
Aire O2 N2 CO2 H2O H2 CO
ºC
10 20.838 21.22 20.73 29.79 25.42 2.86 23.2
1000 23.282 24.80 22.82 41.07 30,3 20,6 23.3
2000 25.326 26.85 24.9 45.975 35.8 21.4 25.3
3.4.4.1 Factores que influyen sobre el proceso de compresión

Las condiciones del intercambio térmico.
a. Las diferencias entre las temperaturas de la mezcla y de las superficies
Transmisoras de calor
b. El área relativa de la superficie transmisora de calor, definida por la ecuación:
Area de la superfici e de transmisión de calor FS

Arel  
Volúmen de trabajo del cilindro Vh Vh
c. Cantidad de mezcla que se encuentra en el cilindro durante el proceso de compresión (ηv =

Grado de llenado)
d. El tiempo durante el cual se efectúa el intercambio de calor (nm)
35
e. El coeficiente de transmisión de calor de los gases a las superficies que dependerá de la

velocidad de la mezcla
P
3’ 3 3’’
S = Cte. Isotérmico 2 3’ n1 = 1
Isentrópico 2 3’ n1 = 1,41
T= Cte.
2
V
La cantidad de gasolina que se evapora durante el proceso de compresión (en los motores a
gasolina), los parámetros iniciales Pa, Ta y las fugas de la mezcla por las partes no herméticas
de los anillos del pistón, en este caso la poli trópica n1 será baja disminuye PC, TC, fallas en el
sistema de refrigeración la conductividad térmica de los materiales, la relación entre carrera y
diámetro del pistón S/DP , también en la forma y tipo de la cámara de combustión por último
la sobrealimentación influye considerablemente sobre el intercambio de calor en el proceso de
compresión, al elevar la presión PK o la sobrealimentación la relación GC /FS crece por lo tanto
reduce las perdidas térmicas relativas, y crece n1 .
Ej: Siendo n= 2100 rpm, velocidad en el borde de la cámara cerca al PMS es

wC = 15 ... 20 m/s
3.4.4.2 Cálculo de parámetros termodinámicos del proceso de compresión en los motores de

automóviles (y tractores)
Motores a Motores Diésel

PARAMETROS
gasolina y a gas rápidos S. S. A.
Relación de compresión  6 a 9 (Hasta 11 ) 15 a 22
Exponente poli trópico medio de 1.3 a 1.37 1.32 a 1.4
compresión n1
Presión al final de la compresión Pc en 0.9 a 1.5 3.5 a 5.5
MPa 9 a 15 35 a 55
Temperatura al final de la compresión 550 a 750 700 a 900
TC en ºK
Los valores n1 promedio estándar varía a lo largo de la compresión, depende de la frecuencia de

rotación de MCI y del estado de estanqueidad del SCP, mientras más lenta sea la compresión mayor
tiempo existirá el intercambio de calor, por lo tanto disminuirá n1 y también debido a las fugas de gas,
para MD cuyo rango de frecuencia n este entre 600 a 2500 rpm existe una formula aproximada para el
cálculo del exponente poli trópico en este proceso:
𝟏𝟏𝟎
𝒏𝟏 = 𝟏, 𝟒𝟏 −
𝒏
3.4.4.3 (Referencia: BA Vsovov, Manual de Motores Diésel para Tractores)
3.4.5 Cálculo de parámetros reales, PROCESO DE COMBUSTIÓN

Es un proceso físico – químico complejo que por la velocidad de reacciones químicas, transferencia
de masa en la zona de la llama, la oxidación y combustión se puede evaluar el consumo inicial.
36
La velocidad de reacción de una reacción química se puede definir por la ecuación
E
dc -
vr = - = A pn ( e ) RT
dτ
dc
= Velocidad de variación en el tiempo
d
A = Factor constante que depende de la propiedad del combustible y de la composición de la mezcla
carburante
E = Energía de activación
n = Orden de reacción
R = Cte. universal de los gases = 8,314 KJ/Kmol ºK
T = Temperatura en ºK
E
-
(e) RT = Factor exponencial que expresa la fracción de moléculas con energías de movimiento
térmico.
Variación relativa de la velocidad de reacción en función de la temperatura se tiene el siguiente cuadro:
Energía de activación Temperatura ºK
Kj/Kmol 300 500 1000 1500 2000
5 10 11
84000 1 6 x 10 1,36 x 10 4 x 10 2 x 1012
11 20 22
168000 1 2 x 10 10 8 x 10 2 x 1024
Las velocidades de reacción convencionalmente se han adoptado igual a la unidad
para T = 300 ºK
La barrera energética de una reacción elemental, que ocasiona la rotura de los enlaces moleculares
internos existentes sustituyéndolos por otros nuevos, en reacciones complejas esta energía de
activación es una magnitud convencional, determinada por las etapas de transformación más lentas.
Limitantes en su conjunto, donde la reacción de oxidación y combustión de la energía efectiva de
activación convencional equivale a:
Eef = (8,4... 16,8) 103 KJ/Kmol.
3.4.5.1 Inflamación, Auto inflamación
Es el resultado final del desarrollo de toda una serie de reacciones en cadena, que tiene lugar delante
del frente de la llama que va acompañado de desprendimiento de calor y de la formación de productos
intermedios debidos a la oxidación incompleta (Peróxidos, aldehídos, alcoholes, etc.), cuando mayor
sea la velocidad de reacción, su efecto térmico es más rápido su auto inflamación y tanto más corto
será el periodo de retardo τi, esta duración del retraso de la inflamación es inversamente proporcional
a la velocidad de las reacciones que transcurren delante del frente de la llama para los correspondientes
valores de TC , PC, La duración del retraso se determina por la relación:
E B = Constante que depende de la mezcla
τ = BP -m
(e) RT m = Exponente que depende de la mezcla
E = Energía de activación
Durante la llama inflamación monoepática en condiciones de V = Cte la presión se eleva in

significativamente en el transcurso del período de retraso.
Para muchos combustibles en particular para los parafínicos y nafténicos la temperatura de compresión
desde 450 hasta 550 – 600 ºC en función τΣ = f(Tc) varia muy poco.
37
Para hidrocarburos no saturados y aromáticos en condiciones de inflamación monoetápico, los valores

de τi disminuyen continuamente a medida que aumenta las temperaturas de compresión, estas
diferencias en la influencia de las temperaturas de compresión sobre retrasos de la inflamación y por
lo tanto también sobre tendencia de los motores a la detonación, en caso de utilizar gasolinas con
diferente composición química, claramente se revelan en forma de una diferencia de los números de
octano, evaluados por el método de investigación N. O. M. I. (consiste la mezcla no se calienta la
temperatura del aire delante del carburador se mantiene a 52 ºC) Y el método motor N. O. M. M. (la
mezcla se calienta después del carburador hasta 149 ºC)
La sensibilidad de temperatura S. T.- N. O. M. I. – N. O. M. M. De los hidrocarburos parafínicos y
nafténicos no sobrepasa unas cuantas unidades; la de los olefínicos alcanza 14 – 15; la de los
aromáticos es un poco menor.
P
∆P
Pc
τ1 τ2
τi τ Στ
Monoepática Bietápica
Fig. 3.20 Variación de la presión durante la autoinflamación de una mezcla homogénea, calentada a
cuenta de su compresión.
La ignición de los combustibles líquidos pulverizados, al inyectarlos en el aire caliente, se desarrolla,

por lo general siguiendo las mismas leyes que la inflamación de las mezclas gaseosas homogéneas.
Esto se verifica en el hecho de que los números de cetano (N. C.) y octano (N. O.) de los combustibles
de motores de su inflamabilidad y poder antidetonante que aproximadamente se expresa por la fórmula:
N. C. = 60 – N. O./2
Octanaje
El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible
(como la gasolina) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro de un motor.
También se denomina RON (por sus siglas en inglés, Research Octane Number).
Algunos combustibles, como el GLP, GNL, etanol y metanol, dan un índice de octano mayor de 100.
Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor, no lo perjudica ni lo
beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje alto puede diseñarse
con una relación de compresión más alta y mejorar el rendimiento del motor.
Si la gasolina no sale de fábrica con suficiente octanaje se le añade algún aditivo como el etanol, el
benceno o el afortunadamente desterrado tetraetilo de plomo.
Los índices de octano en motores de combustión.
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado
(mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de autoignición debido a la Ley
de los gases ideales. Si el combustible no tiene el índice de octano suficiente en motores con elevadas
relaciones de compresión (oscilan entre 8,5 y 10,5), se producirá el "autoencendido" de la mezcla, es
38
decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de
compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y se reduzca drásticamente el rendimiento
del motor, llegando incluso a provocar graves averías. Este fenómeno también se conoce entre los
mecánicos como picado de bielas o cascabeleo. Dicho índice de octano se obtiene por comparación
del poder detonante de la gasolina con el de una mezcla de heptano e isoctano. Al isoctano se le asigna
un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos
correspondería en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano.
Hay tres clases de octanajes:
 Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio.
 Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático.
 Road ON - Octanaje probado en la carretera.
RON
El valor del RON se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con respecto al
golpeteo que produce una sustancia patrón. Como patrón se utiliza una mezcla de isoctano (2,2,4-
Trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el número de octanos del combustible, con
respecto al porcentaje de isoctano en la mezcla estándar. De esta forma, una gasolina que produce el
mismo ruido que la mezcla de 87 (87% isooctano y 13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de
87 octanos. Para comparar, el gas licuado del petróleo (GLP) tiene un RON de +/- 110.
En los motores a gasolina de baja eficiencia, se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje,
ya que tienen poca compresión. Donde se nota mucho esta relación, es en caso de un automóvil nuevo
al que, si se le suministra gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo, generado por explosión
prematura del combustible en la cámara de combustión. A mayor compresión se requiere mayor
octanaje, para que sea eficiente el uso del combustible.
MON
Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo se comporta el
combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en la mezcla de isoctano y n-heptano.
La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla
precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de ignición variables. Dependiendo de la
composición del combustible, el MON de una gasolina moderna estará 10 puntos por debajo del RON.
Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y MON.
Producción de gasolinas
Las gasolinas no son un producto directo del refino del petróleo, sino que se tratan de naftas
especialmente acondicionadas para su uso como carburante de motores de combustión interna con
encendido mediante chispa (normalmente conocidos como motores de explosión). Este
acondicionamiento se consigue mediante un proceso de blending (mezclado) de distintas sustancias a
fin de que el producto resultante cumpla con las especificaciones fijadas por la normativa aplicable en
cada país, como es el caso del índice de octano, pero también otros parámetros como de emisiones al
medioambiente, relativos a la estabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o
almacenamiento, su comportamiento en las condiciones de funcionamiento del motor, etc...
Índices de cetanaje en motores diésel
Cetanaje
Otra medida, tal vez menos conocida, para medir el efecto contrario, la facilidad con la que se inflama
el combustible en los motores diésel, es el índice de cetano, que tiene al cetano como combustible de
referencia. En este caso cuanta más facilidad para inflamarse, mejor es el combustible.
3.4.5.2 Cálculo térmico de parámetros de combustión
39
Al realizar cálculos termodinámicos del proceso de trabajo real, tomando consideraciones todo
conjunto de pérdidas vinculadas con la combustión incompleta e inoportuna, la disociación y la
emisión de calor a las paredes, que es complejo su cálculo, para cálculos prácticos se hace una serie
de suposiciones.
Una de ellas es que el calor que desprende durante la combustión de la mezcla dentro el cilindro del
motor, parte del calor pasa a las paredes durante el proceso de combustión y en la posterior expansión,
la temperatura que supera los 2000 ºK.
P P
z
4
e ∆TC b = Te –TC b
z’ z
Te = f(t)Cb
e
c
Pzt
Pzr 3 Pz
Pc c
3 Pc b
V V
Vc
Fig. 3.21 Proceso de combustión
Introduciendo la masa
Ciclo OTTO
Gh = mh = ma +mc
Gh = Vh γmezcla = ( ε - 1 ) VC γmezcla
γmezcla = Peso específico de la mezcla

λaire = Peso específico del aire (Para Diésel)
λ = Coeficiente exceso de aire = 0,9 a 1 y ra/c =~ 15
Al quemarse esta cantidad de combustible llevará la temperatura a un valor máximo Te denominado
temperatura de expansión de calor desarrollado de la combustión, donde deberá invertirse una parte
para calentar el volumen VC de los gases inertes que pudieran todavía contenerse en la cámara de
combustión producto del anterior ciclo, por lo tanto el peso teórico puede ser expresado.
El peso teórico:
VC ( Vh + VC )
GTotal = ( Vh - Vc ) γmezcla = γmezcla = ε VC γmexcla
VC
Cantidad de calor generado por un motor a gasolina: En una combustión aire combustible pobre trae
como consecuencia la combustión parcial de la gasolina
40
GTotal = Q2 3 = ηc mc H inf = m Cv (T3 - T2 ) = m Cv ΔTce

QG
Texp l = TC + η =Rendimiento por la combustión
m CV incompleta o aprovechamiento de calor de
Wc e =0 combustión 0,85 a 0,95
Inf.= De la gasolina 44x106 J/Kg
Pc
Pexp l = Texp l
Tc
m h × H inf × ηc
QG = Lmin = ra / c
Kga Kga
λ × Lmin -1
Kgc Kgc
QG ( ε - 1)
Texp l = Tc ε n1 - 1 +
εCV m h
Con otros parámetros mh = ρk .ηv .Vh y m = ρk (Vc + ηv Vh)
𝜂𝑐 𝜂𝑣 𝑉ℎ 𝐻𝑖𝑛𝑓
𝑇𝑒𝑥 = + 𝑇𝑐
(𝜆𝑟𝑎 + 1) (𝑉𝑐 + 𝜂𝑉 𝑉ℎ )𝐶𝑣
𝑐
VC=Vh/ε-1
𝜂𝑐 𝜂𝑣 𝐻𝑖𝑛𝑓 (𝜀 − 1)
𝑇𝑒𝑥 = + 𝑇𝑐 𝑇𝑐 = 𝑇1′ 𝜀 𝑛1 −1
(𝜆𝑟𝑎/𝑐 + 1)(1 + 𝜂𝑉 (𝜀 − 1))𝐶𝑣
El rendimiento de la combustión en MG actualmente con la inyección electrónica se está optimizando

su aplicación para cumplir con las normas ambientales de emisión de gases y aprovechamiento
energético.
Para ciclo diésel
𝑄𝐺 (𝜀 − 1)
𝑇𝑒 𝑆𝑆𝐴 = 𝑇𝑠′ 𝜀 𝑛1 −1 +
𝜀. 𝐶𝑝 . 𝑚ℎ
3.4.5.3 Proceso de combustión para un motor ciclo dual

V3 = V2 ; P3 = βP2 ; T3 = β T2 W2-3 = 0
β = Relación de presiones simple = 1,4 a 1,8 ; con cámaras separadas = 1,6 a 1,8
mc Hinf = m [Cv(Te –Tc) + Cp (Tb –Te) Debido al exceso de aire ηc~1
En función de otros parámetros se tiene:
3.4.5.4
3.4.6 PROCESO DE EXPANCIÓN REAL

En el ciclo real la carrera de trabajo empieza durante la combustión (Punto c’), termina cuando
comienza el proceso de escape de los gases quemados.
41
V H inf  - 1 T ' '  n - 1  1 - K  - 1

1
Te   1
1  V  - 1ra / cC p K
 V H inf  1 K  1 
Ve  Vh   
 1  V  - 1ra / c C pT '1  K  - 1 
 -1
 V H inf  n1 - 1  - 1 
W3-4  Vh P'1    
 1  V  - 1ra / c C pT '1 K  - 1 
3.4.6.1 Influencia de factores sobre el exponente politrópico de expansión

En un motor Otto el comienzo del proceso de expansión (c’ hasta Pmax), el exponente poli trópico
n2 tiene valor negativo hasta llegar al punto máximo Pmax. En este punto es nulo
en el tramo Pmax y Tmax el n2 pasa a ser positivo y en el punto Tmax es n2 = 1.
En el procesos politrópico siendo el exponente medio n2 y temperatura al final de la expansión en
el punto b (4) .
3.4.6.2 Cálculo térmico

Exponente poli trópico de expansión
MG = 1,23 a 1,3 y MD = 1,18 a 1,28
Formula según B.A. Borov

130
𝑛2 = 1,18 −
𝑛𝑟𝑝𝑚
Por tanto:
1 𝑃𝑒 1 𝑇𝑒
𝑃𝑟 = 𝑃𝑏 = 𝑃𝑧 𝑛
= 𝑛 𝑇𝑟 = 𝑇𝑏 = 𝑇𝑧 =
𝜀 2 𝜀 2 𝜀 𝑛2 −1 𝜀 2 −1
𝑛
𝑃5 𝑉5 − 𝑃4 𝑉4 𝑃𝑏 𝑉𝑏 − 𝑃𝑒 𝑉𝑒
𝑊4−5 = =
1 − 𝑛2 1 − 𝑛2
3.4.6.3
3.4.7 PROCESO DE ESCAPE REAL
El pistón por efecto de la combustión genera un movimiento accedente, punto final del trabajo útil,
donde la válvula de escape se abre antes de llegar al PMI, para dar salida a los gases quemados a una
presión crítica, que tiene una velocidad critica (600 a 700 m/s), acompañado por un ruido estridente,
expulsa los gases del cilindro el 60 a 70 % cuando el embolo se desplaza hacia el PMS, los gases
siguen expulsándose, pero a una velocidad de 200 a 250 m/s, en condiciones normales la velocidad de
los gases puede alcanzar valores de 800 a 1000 m/s, esta velocidad es independiente de la sección de
paso de los gases a través de la abertura de la válvula de escape, que puede ser calculada al proceso
que obedece inicialmente a una isocórica y posteriormente a una isobárica.
3.4.7.1 Cálculo térmico de expansión real (proceso de escape)
l’ l’ = Apertura de válvulas(excesivamente temprano)
Pl
l l’bb’ = Área de Trabajo de expansión perdido
l’’
l’’ = Apertura de válvula retardada
b l’’ bb’’ = Área de trabajo de expansión, perdidas menores
b’’ b’’ r’’ = Tramo que consume trabajo mayores
a l’ = Punto de apertura de la válvula de escape 42
experimentalmente
r’’
b’
Po 1.3 Fig. 3.21 Proceso de escape
φ
PMI
Casos de funcionamiento:
P
P
b
r
Pr
∆Pi gas a
a Pk
Po Pr r Pa
Pa
Po
V V
Vc Vh Vc Vh
a) Pr > Pa b) Pr < Pa
Cuando el motor funciona S. S. A Fig. a) la línea que caracteriza el proceso de escape está situada por
encima de la línea del proceso de admisión y el primer periodo del escape a velocidad critica, de salida
del flujo termina cerca del PMI.
Al tener sobrealimentación Fig. b) cuando el periodo del escape a velocidad critica, continúa cierto
tiempo durante el movimiento del pistón hacia el PMS, estará situada para la mayor parte de la carrera
del pistón por encima de la línea de escape.
Con sobrealimentación la relación Pk/Pp (Pp es la presión en el sistema de escape)
𝐾𝑐𝑎𝑙
𝑄𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 = 𝐺𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝑣 (𝑇𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 − 𝑇0 )
𝐻
Tescape = Temperatura de los gases de escape
Tp = Temperatura atmosférica
Gtot = Peso total de la mezcla
Cv = Calor especifico de los gases de escape.
Otro factor importante que debe ser medido para verificar si la combustión en el cilindro ha sido o no
correcta es el contenido del dióxido y monóxido de carbono.
La toxicidad de los gases, el dióxido de carbono en los motores a gasolina debe alcanzar un 12 a 13 %
y en los motores a diésel de 6 a 8 %.
MG CO = 12 a 13 % Antigua norma; MD CO = 6 a 8 % SAE – DIN
Motores Honda actuales CO = 4%

0,21
𝐶𝑂2 max 𝑎𝑑𝑚 =
3 𝑂
0,79 [1 + 𝐶 (𝐻 − 8 ) + 0,1]
C, H, O en %
𝐶𝑂2 𝑎𝑑𝑚 𝑚𝑎𝑥
Coeficiente de exceso de aire 𝜆 = 𝐶𝑂
2 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜 𝐴𝑝𝑟 𝑂𝑟𝑠𝑎𝑡
43
3.4.7.2 Neutralizadores de gases de escape

Se utilizan dispositivos para neutralizar silenciadores (Dispositivos adicionales), cumplen
simultáneamente sus funciones, estos en cierta manera aumenta la resistencia en el escape, trabajo
adicional que se gasta en el intercambiador de gases, y como consecuencia mayor consumo de
combustible.
Para dispositivos primero capta sustancias nocivas el otro a neutralizarlas como:
Neutralizadores Térmicos.- Con cámaras de reacción de los productos intermedios CO y Cx Hy hasta

obtener los productos finales CO2 y H2 O.
En estos neutralizadores el contenido de óxido de nitrógeno en los gases de escape no disminuye en el
sentido de disminuir la cantidad de CO y Cx Hy no varía hasta los 160 Km de recorrido vehicular.
Neutralizadores catalíticos.- Se pueden realizar reacciones de oxidación, cuyas velocidades en
presencia del catalizador bruscamente se elevan esto permite culminar las reacciones de CO y Cx Hy
obtener productos de combustión completas.
Catalizadores de líquidos.- Los gases quemados pasan a través de una capa de líquido donde se
enlazan o disuelven fundamentalmente los aldehídos, parcialmente los óxidos de nitrógeno y captan el
negro del carbón (realiza a 40 – 80 ºC) es limitada
Recirculación.- Uno de los métodos más efectivos para reducir gases con óxidos de nitrógeno consiste
en hacer pasar cierta cantidad de productos de la combustión desde el sistema de escape al de admisión
(recirculación), es este método disminuyen la temperatura del ciclo cuando se emplea el sistema de
recirculación, disminuyen la potencia y el rendimiento del motor
3.4.7.3
3.4.8
3.5 Cálculo de pérdida de potencia en altura
Capacidades de altitud y temperatura
Motores diésel industriales — La mayoría de las clasificaciones de servicio intermitente y continuo
son válidas por lo menos hasta los 1320 m (5000 pies) sobre el nivel del mar sin necesidad de reducción
de potencia. Para aplicaciones específicas consulte a la fábrica
Motores de gas — Las clasificaciones de los motores turboalimentados y posenfriados son válidas
hasta los 1500 m (5000 pies); las de los motores de aspiración natural hasta los 150 m (500 pies).
Motores diésel para camión — Para obtener las capacidades de altitud de las clasificaciones de
motores para camión, consulte las hojas de especificaciones.
44
Fuente, Manual de Rendimiento ed 31 CAT una publicación CAT® editada por Caterpillar Inc., Peoria, Illinois,
EE.UU. OCTUBRE DE 2000
3.6 Resolución de problemas
Bibliografia:
 http://mecanicavirtual.iespana.es/
 “Del Motor Sobrealimentado a la Propulsión a Chorro” Autor: Ing. Félix de Medina
 Proyecto fin de carrera “desarrollo de un sistema de predicción de
cálculo de prestaciones de vehículos” Autor: Esteban Vigara, Víctor
Javier
 “Motores sobrealimentados” Autor: Dani meganevoy
45

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UATF – FACULTAD DE INGENIERIA TECNOLÓGICA

MEC 337- T 003/2020 Ing. Merardo Paco Aguilar

3.1 FUNDAMENTO TEÓRICO

Z’ Z Se abre la válvula de admisión A 10 – 20 ° antes del PMS

Se abre la válvula de escape

Grafica de ciclo diésel, gasolina

Tipo AAA RCA AAE RCE AE

Tabla 1.- Cotas de distribución normales en motores actuales.

Gráfica de presiones y fases

Figura 3.3 – Esquema da Sonda Lambda

3.3 DEFINICIONES PRINCIPALES DEL COMPORTAMIENTO DEL CICLO REAL

Ciclo real en MEP(I)1

Ciclo real en MEP(III)

3.3.2 Ciclo real y aire-combustible para motores de encendido por compresión

Ciclo mixto o Dual

Fig. 3.8 Diagramas de ciclo Mixto, a) diagrama teórico b) diagrama real.

3.3.3 Diferencias entre los ciclos Otto y Diésel reales y teóricos.

Fig. 10.6 Ciclo real y diagrama circular de un motor

Fig. 3.9 Características del proceso de intercambio de gases en un motor a carburador de 4T

∆Pf = Pérdidas en el filtro de aire

Se comprueba que depende de los siguientes parámetros:

La función del compresor se centra en aumentar la ρa mediante el uso de sobrealimentadores. Su

𝑚̇𝑔−𝑠𝑚 = 𝑚̇𝑔−𝑡 + 𝑚̇𝑒−𝑤𝑔 (3.3)

Finalmente se conoce la potencia de compresor y turbina:

En la sobrealimentación normal o a baja presión, la potencia aumenta de un 30 a un 50 por ciento,

Para un funcionamiento en equilibrio y debido al eje que los une:

P (kg/c)m2 W (kcal) imep (kg/cm2) η (%) WT (kcal)

Fig. 3.11 Esquema en corte de un turbo alimentador

3.4.1.4 Esquema de Motores a Diésel SOBREALIMENTADOS

M 4T D, C. S. A. por R2/2l rad 4 Escape

Fig. 3.12 características del proceso de intercambio de gases en un motor diésel de 4T

Se puede observar en el diagrama indicado correspondientes al proceso de barrido y llenado del

Fig. 3.14 Depresión en el proceso de combustión

Considerando un proceso estacionario se puede determinar aproximadamente la presión dentro el

( ρK , ρa ); ( ρK , ρK ’) = Densidades de carga en la entrada y en el cilindro respectivamente

3.4.3.2 Para motores sobrealimentados la formulación es:

β = Podemos optimizar desalojando el gas que queda en el cilindro

vOm A  vP max AP (3.12)

νom = Velocidad del fluido sector válvula de admisión

Utilizando parámetros de resolución:

En Motores de 4T S. S. A. Pa = Po’ = (0,8 a 0,9) Po

1.1.1 Tipos de motores P1’Para 2 válvulas P1’Para 4 válvulas

Motor a gasolina S.S.A. a plena carga γr = 0,06 a 0,10 (MG4T)

En motores de 4T, γr puede ser disminuido utilizando sobrealimentación y aumentando en cierta

Para Motores a gasolina Tr = 900 a 1000 ºK (MG2T, MG4T, MG...)

3.4.3.5 Cálculo de la Temperatura de calentamiento de la carga antes del cilindro

3.4.3.6 Cálculo de la temperatura de la carga al terminar la admisión

∆T1 = Es la cantidad de calor absorbido para los productos

Parámetros para calcular

Cp” = CPr = φCp

Antes del cilindro = Interior del cilindro (Adm)

Cp M1 (TK + ∆T) + φ Cp Mr Tr = Cp’ (M1 + Mr) Ta’

(T0 + ∆T’) Cp ” T0’

M1 CP To’ + Mr Cpr Tr = Mm Cp’ Ta’

To’ = TK + ∆T Mm = M1 + M r Cp = Cpr= CP’

Fig. 3.16 Proceso de admisión sobrealimentado

Figura 77. Esquema de un motor con turbocompresor e intercooler.

T0r = Ta = 310 a 350 ºK Para motores de 2 y 4T S. S. A.

m Teórico= LReal + 1(Kg. De comb.) = λ Lmin + 1 (Kg.)

Ej: Para la gasolina se tiene λ = 1,2 s. n. m ; Lmin = 16,5 Kg. a/Kg. c

m Teórico = 1.2 x 16,5 Kg. a/Kg. c + 1 comb.

Se denomina como el Rendimiento volumétrico

Reemplazando r , la ecuación del rendimiento volumétrico se transforma en :

Ur = Energía interna de los gases residuales = cv” Gr Tr Kcal (J)