EI diferencial SUMARIO SEC} «= Partes, funcionamiento = Lacaja transUnided 8-C/serencl 119 1>> El sistema diferencial ‘Los sistemas diferenciales se encargan de adaptar el giro de las rue das motrices en las curvas, asegurando su estabilidad y buen fun- cionamiento. Por tanto, un sistema diferencial cumple dos misiones muy importantes: = Distribuir entre las ruedas el movimiento que les Tega, = Proporcionar una reduccién de revoluciones, que se complementa a la ‘vez con las reducciones de la propia caja de velocidades, para adaptar ast el niimero de revoluciones del motor a las ruedas del vehiculo, Dice mere, Los sistemas diferenciales son de obligado montaje en los vehiculos actuales. 1.1 > Constitucién del diferencial convencional Los diferenciales convencionales estan formados por los siguientes elementos (figura 82): em, j ~ Pifin de ataque: recibe el movi- miento del motory lo transmitea Ja corona, = Corona: esta fijadaa un elemento denominado jaula donde estén acoplados los satélites ylos plane- tarios ~ Planetarios: ubicados en la parte estriada de los ejes de las rucdas. ~ Satélites: estén engranados a los planetarios, junto a estos son los cencargaclos de transmitir el movi iento a los ejes de las ruedas. Sataque Calculo de la relacién de transmisién de un diferencial + Calcula la relacién de transmision (R,) que se desarrolla entre el pifian (conductor) y la corona (conduc do) de un diferencial que tenges en el taller. me Solucin ++ Para calcular la relacién de transmision debemos comenzar contando los dientes del pifén de ataque y los. de la corona, Una vez contados los dientes apticamos ta formula de la relacion de transmis Numero dientes piftén ‘Nimero dientes corona120 1.2 > Funcionamiento del diferencial convencional El objetivo de un sistema diferencial convencional es adaptar el recorrido de las ruedas del vehiculo a cada situacién, y su funcionamiento se basa ‘en [a resistencia a la rodadura de las ruedas de un mismo eje de traccién. Tomemos como ejemplo la entrada de un vehfculo en una curva a dere- chas. Como vemos en la figura 8.3, las ruedas del lado derecho deben reco- ver menos distancia que las del lado izquierdo. La misién del diferencia ‘entonces es reducit el ntimero de vueltas de la rueda derecha respecto de la izquierda, garantizando asi su estabilidad para evitar que se produzcan derrapajes y deslizamientos de las ruedas exteriores. 18.3 Recorido Ge las ruedas de un vehiculoevando hacia ta dereca, El reparto de velocidades se realiza gracias a la mayor resistencia que ofte- ce una rueda a rodar respecto a la rueda contraria del mismo ee de trac idn. En este caso el neumatico derecho ofrece mayor resistencia que el lzquierdo al entrar en la curva, Si uno de los planetarios presenta mayor resistencia que el otro, girard a un nniimero de revoluciones menor. Como Ios satélites son los transmisores de movimiento de un planetario al otro, se encargardn de enviar las revoluciones sobrantes al otro planetario, es decir, de transmnitirie Io que le falta de movi ‘miento, aumentando asi su velocidad y la de ta rueda que le corresponde. 1.3 > Reglajes de los diferenciales convencionales Los reglajes que se realizan al montar un diferencial son, bisicamente, e1 ajuste del pinén de ataque y de 1a corona. Un mal reglaje puede provocar ruidos en el diferencial durante la marcha del vehiculo y mayores desgas- tes de los dientes de dichos elementos. Interposicién de arandelas de espesores La interposici6n de arandelas (figura 8.4) es el método de reglaje de dife- renciales mis utilizado por los fabricantes. Al interponer arandelas de dis- tintos espesores en los lados de la corona se logra alejar o acercar mas sus dientes a los del pinén de ataque, aumentando o disminuyendo asi la superficie de contacto entre ellos y limitando sus esfuerzos. ‘8.4 arandela de exposUnided 8-C/serencl 121 Comprobacién del reglaje pifién-corona Para comprobar el reglaje del piién de ataque y la corona, se utiliza un | uu reloj comparador con una base magnética. Con ello se observa siel contac- to de los dientes del pinién de ataque y la corona es el correcto, Consejo ail En as cperaciones de montaje del con- junto diferencal es muy recomendable afar con un poco ce acete les ele rmentos que se dessen mentar. El objetivo es medir la distancia de contacto entre un diente y su continuo, observando si est dentro de las mediciones que sugiere el fabricante, Para ello, se procede a la medicién colocando Ja punta del reloj en un diente del pinén de ataque proximo a estar en contacto con un diente de Ia coro- ‘a. A continuacién se pone a ceto, se mueve e] pintdn de ataque con una palanca o desmontable para ver la medida maxima que marca el reloj, que serd la medida buscada, tras comprobaciones del conjunto diferencial ‘demas de las pruebas descritas anteriormente, para determinar el fin | uuu ionamiento optimo del diferencial se realizan otro tipo de pruebas Par de apriete del conjunto ~ Comprobaci6n del alabeo de la corona del diferencial Se realiza con un | Gat ginon de ataaue reloj comparador, apoyando el palpador sobre un lateral de Ta corona (figura 8.5), Esta se gira hasta realizar una vuelta completa para observar asi su alabco. Lo valores de este alabeo deben estar comprendios entre 0.5 ¥ 0.20 mm, En caso contrario podria haber vibraciones en la mar- ‘cha del vehiculo. EL pition ce ataque det dtferenciat va montado sobre un rodamiento cénico Para facitar el giro de su ee de mando. Por es0 se debe tener la pre caucion de apretar este conjunto al par = Comprobacién visual de las posibles pérdidas de aceite lubricante, ya | de acrieteindicado por el fabricante, sea por la carcasa del diferencial a causa de una grieta o golpe. por los | geneminado par de precargn. 0¢ ui retenes de los palieres, por transmisiones de las ruedas o por las juntas | _zar un par de apriete mayor se reducl- de los tapones de llenado y vaciado del mismo diferencia + la vida tit del rodamiento, ademas ~ Comprobacién visual de los cojinetes de apoyo, observandio que no pose. | frenarel gio det conjunto dt pin de en picaduras (Agura 8.6), ataque. ‘Comprobacién visual del pifién de ataque y de la corona, asegurando que no existen marcas 0 roturas en el dentado (figura 8.6), ‘Comprobaci6n de las arandelas de espesores prestando atencién a que no presenten desgastes, fracturas 0 rebabas. 18.5 Comprobacion del alabeo dela rors. 8.6 Comprobacon vsual det pin de ataquo, a corona y los eo fetes de ap}122 2 >> Diferenciales blocantes Cuando existen diferentes adherencias en las ruedas de un mismo eje de traccién, como, por ejemplo, cuando una esta sobre asfalto rugoso y la otra sobre una capa de hielo, el movimiento entregado por el diferencia] se dirigird a la rueda que presenta poca resistencia, en este caso a la que ‘std en contacto con ol hielo, mientras la otra rueda permanece quieta. En consecuencia, el vehiculo permanecerd inmévil sin que exista traccién alguna en la rueda con adherencia, y sin posibilidad de salir del problema. Para resolver estos problemas existen otros tipos de diferenciales denomt- nados diferenciales blocantes. 2.1> Diferencial de bloqueo manual te sistema ce bloqueo de diferenciat consta de un manguito estriado inte riormente que se desliza por el semie)e estriado de una de las ruedas. Cuando Simulacion se activa, el manguito se desplaza por medio de un sistema de palancas para Si engraramos una velocidad con et | engranar con las estrias de Ta caja de satélites, de tal forma que el sistema ‘motor en furcionamiento en un vehicur | diferencial queda bloqueado y los palieres de las ruedas forman un eje tigi \o-elevaco en un gato hicrdulico ysuje- | do de tracci6n. Asi, mientras una de las ruedas mottices apoye sobre un suelo toenuna borriqueta con unasolarueda | agherente, el vehiculo postr salir del Ingar de estancamiento, en ot aire, mientras ta otra sigue en contacto con el suelo, podemos com- | El accionamiento de este sistema se realiza de forma manual desde el probar el efecto que evtan los diferen- | puesto del conductor y puede ser de Tos siguientes tipos: ales locantes la posencia del m2" | _ De tipo neumitico, que aprovecha el vacio que proviene del colector de se transmite inicamente a a rueda sin aaliiuon, i ~ De tipo electromagnético, que dispone de unos electroimanes de acopla miento alimentados por una tensién nominal de 12 voltios. ~ De tipo mecénico, formado por una serie de palancas y cables. Se recomienda utilizar este sistema solo en situaciones que lo reguieran, y siempre con el veh{culo parado. Ademés, es imprescindible desactivarlo una vez iniciada la marcha, ya que puede aumentar enormemente la pel _grosidad del vehiculo en las curvas. De hecho. en los vehiculos mis moder- ‘nos el sistema se desactiva automaticamente al sobrepasar una velocidad predeterminada no superior a 20 kin/h. 2.2 > Diferencial autoblocante Los diferenciales autoblocantes realizan el bloqueo del diferencial de forma automatica MS |<: cispositivus poseen sensores de velocidad en cada una de tas ruedas mottices que detectan cuando una de estas ruedas se aceleray la otra per- El control de traccion manece quieta. En consecuencia se frena la rueda acelerada para que el En los vehiculos actuales que integra un Diferencial autoblocante por conos de friccién y se tansmite movimiento a Ja otra rueda para que pueda traccionar Fuerza axial: fuerza exterior que se ‘Conode recon paaai aja al aterenciat ute uote do carga ‘corona ‘Componentes de un diferenciel por conos ce fricctn. Ta acci6n de frenado de la rueda acelerada evita el fugado del movimien- to de transmision depende de dos acciones: = La fuerza axial que aplican los satélites contra los planetarios ~ La presi6n ejercida por los muelles contra el cono de friccién, Funcionamiento del diferencial por conos de friccién Este tipo de diferenciales varian su funcionamiento dependiendo de si estan entrando en curvas 0 si estan sufriendo pérdidas de traccién: ~ Funcionamiento en curvas. Es el mismo que un diferencial convencio- nal. En esta accién la diferencia de velocidad entre las ruedas es mayor ‘que la adherencia que presenta el cono contra su asiento, siendo este uiltimo arrastrado. ~ Funcionamiento en pérdidas de traccién. En acciones de pérdidas de traccién del conjunto diferencial, una de las dos ruedas permaneceré inmévil y por la otra se perderd todo el par de movimiento quedndose el vehiculo inmovilizado. La propia tensién eldstica que poseen los mue- Iles, hace de base de sustentacién, ejerciendo una presién contra el sat& lite acelerado que empuja a este contra el asiento cénico. Asi se realiza ‘una pequena frenada que reduce la velocidad de este y transmite movi- miento al otro satélite para iniciar e! movimiento del vehiculo,124 1.8 El Joep Wrangler pretenta como cequipaniento opcion el dferenc adklock. "8.8 ovreronca tips Ferguson, 2.4> Diferencial de tipo track-lock EI funcionamiento del diferencial tracklock se basa en el rozamiento de discos multiples de friccidn colocados junto a los planetarios de un dife rencial convencional. Este tipo de diferencial tiene acanaladuras radiales y, ademis, dispone de unos discos de fibra entre disco y disco. Cuando el vehiculo toma una curva, la diferencia entre las ruedas de un mismo eje no es tan grande, permitiendo asi el giro libre. ya que la fric cidn entre los discos no es continua Ahora bien, cuando existe una pérdida total de traccién en una rueda, el aumento de giro de su eje y, por lo tanto del planetario, hace girar a los discos por la fuerza centrifuga, friccionando de esa forma entre ellos y rea lizando una accién de frenado en dicho eje. De esta forma se transmite a la otra rueda un pequefto par de movimiento que produce una pequeita traccion para iniciar el giro de esta contra el suelo, Constitucién de un diferencial track-lock La constitucién de un diferencial de tipo tracklock es muy parecida al de tun diferencial convencional. Acontinuacién se enumeran las partes de un diferencial de tipo tracklock Caja diferencial ~ Conjunto de embrague multidisco de friccién en seco ~ Satélites Planetarios ~ Pinon de ataque Corona ~ Bje porta-satélites 2.5 > Diferencial tipo Ferguson El diferencial tipo Ferguson 0 viscoso (figura 8.9) basa su funcionamiiento en el acoplamiento de dos ejes trac- cionables en funcién de la diferencia de la velocidad angular entre los mismos cuando existe un resbala miento por el bajo coeficiente de rozamiento de la rueda motriz, Este diferencial contiene un fluido, aceite de silicona, ccuya viscosidad cambia en funcién de la diferencia de velocidades de giro entre los discos que posee este sis tema, Cuando estas velocidades de giro son diferentes, apa recen unas fuerzas de cizallamiento que repercuten el comportamiento del aceite, capaz de transmitir par de un eje al otro. El par transmitido depende de la diferencia de velocidades de las dos ruedas motti- ces, ¥ puede llegar a bloquear un eje cuando este tiende a acelerarse demasiado y el otro permanece inmévil.Unided 8-C/serencl 125 Constitucién de un diferencial tipo Ferguson Un diferencial tipo Ferguson est compuesto por dos tipos de discos dife- rentes: agujereados y estriados. Estos discos se posicionan unos junto a otros, formando paquetes de ntimero siempre par, y estén banados en el aceite de silicona. Son, por tanto, los transmisores del movimiento de una rueda a otra Cuando varia bruscamente la velocidad entre los dos ejes de las ruedas del ejede traccién, e! movimiento elevado provoca un deslizamiento enie los discos en movimiento, produciéndose una fuerza de cizallamiento en el aceite que provoca: ~ Aumento de presidn entre los discos. = Frenado de la rueda en movimiento ‘Traslado de parte de la traccién a la rueda inmévil en contacto con el suelo. 2.6 > Diferencial tipo Torsen Los diferenciales Torsen son diferenciales de bloqueo automético de accio- | ms namiento mecénico, capaces de repartir el par de fuerza de un 15 aun 85% entre ambas ruedas de un mismo eje, dependiendo de la pérdida de | El significado de Torsen adherencia que se dé entre ellas. El nombre do este ipo de eierencales proviene dea expresion ingles trae senshi, qe se puede traducr como sensible al pa 1 diferencial Torsen tiene tres pares ce engranajes helicoidales engranados dos a dos por pinones de dientes rectos en lugar de los satélites convenciona les. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin (figura 8.10) E] dngulo de los diontes tiene mucha importancia, ya que 1os satélites ueven a los planetarios en un solo sentido, "8.10 biferencial tip Tesen