170
El primer generador o dinamo -que hace la traído a la superficie pÓr la presión del gas o agua
tarea inversa a aquella que realiza el motor eléctri•
co- fue construido también por Gramme hacia
1870. Se trataba de una máquina que convertía la
energía mecánica en eléctrica y que contribuyó a la
aceptación general de la electricidad como medio útil
de energía.
En 1886, George Westinghouse obtuvo el con•
trato para proporcionar los generadores para el pro•
yecto hidroeléctrico del Niágara, el primero de su tipo
en la historia.
Hacia fines del siglo XIX, las aplicaciones de
la energía eléctrica estaban bien establecidas y se las
descubría por doquier. La comunicación por telégra•
fo, dada a conocer por Samuel F. B. Morse en 1843,
se había establecido entre Norteamérica y Europa
mediante cables submarinos. Medio millón de telé•
fonos se encontraban en uso, y la luz y energía eléc•
tricas para uso doméstico, industrial y urbano, te•
nían cada vez mayor demanda.
La ingeniería en el siglo XX
El petróleo
Las fuentes de energía en el siglo XX han sido -y si•
guen siendo- prioritariamente materiales de origen fó•
sil: el carbón, el gas y el petróleo. La esencial es el
petróleo.
Técnicas geológicas son usadas para determi• nar
la existencia de formaciones rocosas favorables a la
existencia del petróleo. Sólo las perforaciones
--que hoy, con equipos rotatorios modernos, pueden
llegar a casi diez kilómetros de profundidad-asegu•
ran la existencia de petróleo. Una vez encontrado, es
171
existentes en el depósito, la cual es apoyada inyec• tando
agua o vapor para aumentar artificialmente la presión o,
también, inyectando solventes para redu• cir la
viscosidad del petróleo crudo.
El petróleo crudo es transportado, por tube•
rías o gigantescos buques-tanque, a las refinerías. En
la refinería el proceso básico es la destilación, que
separa el petróleo en fracciones de diferente
volatilidad. La primera separación es fisica; la segun•
da, química. Estos procesos permiten obtener los
hidrocarburos -compuestos de hidrógeno y carbo•
no-; entre ellos, gasolina, kerosene, petróleo diesel,
parafina y bencina. Esta última es la base de la in•
dustria petroquímica.
El desarrollo del automóvil, y la consecuente
necesidad de gasolina, le dio al petróleo el lugar
prominente como fuente de energía. En las primeras
décadas de este siglo el petróleo -y en menor me•
dida el gas natural- reemplazaron al carbón como
fuente principal de energía en la industria, en el
transporte, en la producción de electricidad y en la
calefacción casera.
Adicionalmente, los productos petroquímicos
-tales como solventes, pinturas, plásticos, fibras, ce•
ras, explosivos, lubricantes y fertilizantes-derivados
del petróleo han hecho posible el mundo moderno.
Las máquinas eléctricas
Los generadores se desarrollaron vigorosamente des• de
fines del siglo XIX. Esencialmente, un generador
moderno transforma la energía mecánica de cual• quier
fuente -viento, agua, vapor, fisión nuclear o petróleo- en
electricidad.
172
Los generadores, usualmente conectados sin•
crónicamente en grupos, producen corriente eléctri•
ca alterna - una corriente que invierte su
polaridad cada cierto número de ciclos (generalmente
cincuen• ta o sesenta)-. A diferencia de la corriente
continua ' puerto con más tráfico en 1997, el Hartsfield Atlanta
la alterna puede proveer energía a grandes distan- cias,
sin pérdidas considerables, a través de las re• des
eléctricas
Debido a que puede aceptar diferentes de•
mandas de servicio -como acelerar, frenar y man• tener
la fuerza-, y a que puede ser fabricado en po• tencias
variadas - desde minúsculas hasta gigantes• cas-
, el motor eléctrico es el convertidor de energía
dominante en la industria, los negocios, el transporte
público y los usos domésticos.
Los transportes
Durante la primera década del siglo X-se suscita•
ron varios desarrollos tecnológicos significativos des•
tinados a influir de manera decisiva en nuestra ci•
vilización. A principios del siglo los inventores y los
ingenieros intentaban desesperadamente volar con
un aparato más pesado que el aire. Tuvieron éxito en
1903, cuando Wilbur y Orville Wright volaron en su
aeroplano en un recorrido que duró 12 segundos y
cubrió una distancia de 37 metros. A partir de ese
vuelo inicial, el transporte por aire ha crecido hasta
dominar el transporte público de largo alcance, al
punto que en 1997 contaba ya con más de 75% del
kilometraje de viajes en vehículos públicos en los
Estados Unidos. Hoy las aerolíneas comerciales efec•
túan de manera rutinaria vuelos con una velocidad
de 890 kilómetros por hora, y el recorrido transoceá•
nico que hace el supersónico Concorde alcanza los
173
2.200 kilómetros por hora. En los Estados Unidos se han
construido más de 3.000 aeropuertos para fa• cilitar los
viajes por aire, incluyendo aproximadamen• te 2.200
aeropuertos de aviación civil que dan ser•
vicio a aviones privados de menor tamaño. El aero•
International, atendió a más de 80 millones de pa•
sajeros que llegaban o partían.
Hacia el año 1900 se había diseñado una
diversidad de ((carruajes sin caballos>>, y para 1904
se construían vehículos de motor en cantidades con•
siderables. Henry Ford contribuyó en gran medida al
desarrollo y la popularidad de los automóviles al
introducir la innovadora producción en serie y al
lograr que los costos por vehículo pudiesen ser pa•
gados por gente de pocos recursos económicos. Para
1980, casi nueve de cada diez familias de los Esta•
dos Unidos disponían de un automóvil, y más de la
mitad de las familias de ese país contaba con dos o
más de ellos.
El diseño de las carreteras modernas implica
estudios detallados de topografía para la selección de
la ruta, estudios de suelos en todo el recorrido y la
definición de eficientes sistemas de drenaje. Si bien
la técnica de excavar en un lugar y rellenar había
sido usada por siglos para obtener gradientes satis•
factorias en terrenos variados, el aumento de la ve•
locidad de los vehículos hizo necesario el empleo de
curvas amplias y peraltadas, el control de los acce•
sos y egresos de la vía y su separación en carriles
independientes.
El prototipo de una carretera moderna es la
Bronx River Parkway, construida en la ciudad de Nueva
York en 1925. Fue diseñada como una carre-

174
tera de acceso limitado para tránsito de alta veloci•
dad y gran volumen, e integrada cuidadosamente
-fue el inicio de la arquitectura paisajista-con el
entorno natural.
De otro lado, los italianos iniciaron la cons•
trucción de la autostrada y los alemanes del
autobahn en la década de 1920. El uso militar -el
tránsito de vehículos pesados- y la capacidad de
admitir con seguridad velocidades de circulación de
160 kilómetros por hora fueron condiciones de dise•
ño de estas vías.
En los Estados Unidos se construyó un sis•
tema de seis millones de kilómetros de carreteras
para dar cabida al tráfico de vehículos de motor. La
velocidad de diseño -la máxima velocidad que un
vehículo puede alcanzar para mantener la seguridad•
fue de 1'20 kilómetros por hora, pero luego quedó limi•
tada, tanto por seguridad como por ahorro de combus•
tible, a 80 kilómetros por hora. El elemento más no•
table de esa red de carreteras es el Interstate Highway
System, que se construyó a un precio superior a los
100 mil millones de dólares. Este sistema fue comen• zado
en 1956, y atiende hoy a cerca de 20% del kilo• metraje
recorrido por vehículos en todo el mundo.
El saneamiento
A principios del siglo XX, tanto ingenieros como
científicos introdujeron varios avances en el tratamien•
to de agua potable y aguas residuales; a saber: (a) la
,, incorporación de filtros rápidos de arena en tanques de
concreto armado en Nueva Jersey; (b) la incorpo• ración
del diseño de Karl Imhoff, que consiste en tanques de
contención y asimilación a gran escala de lodo que
reemplazaron a la fosa séptica, excepto en
175
instalaciones pequeñas; y, (e) la adición del cloro lí•
quido como desinfectante de agua, que se aplicó por vez
primera en Fort Meyer, Virginia.
El éxito de estos y otros avances precursores
de la ingeniería ambiental se pone de manifiesto en
el descenso de los índices de mortalidad anual oca•
sionada por fiebre tifoidea en los Estados Unidos de
alrededor de 10.000 casos en 1906 a aproximada•
mente 200 veinte años después.
Los sistemas constructivos: El concreto pretensado
Desde comienzos del siglo XIX el ingeniero francés
Eugene Freyssinet dedicó considerable atención a la
búsqueda de una solución constructiva práctica
para, estirando el acero de refuerzo, precomprimir de
manera permanente el concreto.
Durante una conferencia dictada en la Insti•
tución de Ingenieros Civiles en el año 1949 en Lon•
dres, Freyssinet relató lo siguiente:
« .• . la idea de modificar la naturaleza de
las fuerzas y las deflexiones (en las estruc•
turas) comenzó a obsesionarme por el año
1903... En esa época, la opresión intelectual
ejercida por un grupo de matemáticos, ape•
gados a su ciencia y ciegos a la realidad, era
tal, que existía una incuestionable creencia,
sin base válida y a pesar de abundantes
pruebas contrarias, de que el módulo de
Young (módulo de elasticidad) del concreto
era constante en el tiempo. Como conse•
cuencia, las propiedades de los materiales
disponibles parecían no ofrecer dificultad al•
guna al desarrollo de mis ideas.»
176
En 1908 Freyssinet aplicó por primera vez sus
conceptos. A manera de ensayo, ató los arranques de un
arco de 50 metros de luz y dos metros de flecha con un
tirante de concreto pretensado (capaz de re• sistir una
tracción de trabajo de 2.500 toneladas). Basado en la
creencia -garantizada por la supues• ta invariabilidad
del módulo de elasticidad del con• creto utilizado-de la
permanencia de los esfuerzos en el concreto y en el
éxito de las técnicas constructi• vas ensayadas,
construyó sobre el río Allier tres puentes iguales de 75
metros de luz. Se trataba de arcos muy rebajados
atirantados con tirantes de con• creto pretensado. Al
cabo de un año, las deflexiones de todos los arcos
(inclusive del ensayado) eran va• rias veces mayores
que las calculadas, al punto que su magnitud
amenazaba arruinar las estructuras. Los
· arcos debieron ser gateados y las articulaciones de las
claves solidificadas para evitar el colapso.
Después de esta experiencia Freyssinet llegó a
la conclusión, ya indudable (por lo menos para él), de
que el módulo de elasticidad del concreto se reducía
considerablemente con el tiempo, y de que la posibili•
dad de obtener esfuerzos de compresión permanentes
en el concreto -y, por ello, la idea misma del concre•
to pretensado-debían ser reconsideradas. La I Gue• rra
Mundial y la falta de información cuantitativa acer• ca
del comportamiento reológico del concreto detuvie•
ron durante más de una década el trabajo de Freyssinet.
Sólo después de terminada la Guerra y de pu•
blicados, en 1928, los valores de la magnitud de la
deformación diferida del concreto (obtenidos median•
te ensayos por los ingleses Faber y Glanville), pudo
Freyssinet confirmar sus evaluaciones cualitativas,
cuantificar la magnitud de las pérdidas a que estaba
177
sujeta la precompresión inicial, inferir que para lograr la
permanencia de la fuerza era necesario usar aceros de
muy alta resistencia, y plantear la teoría inicial del
concreto pretensado. Pocos años después, en 1934, se
pudieron materializar los planteamientos teóricos de
Freyssinet acerca de la abstracción que es la idea de
pretensar. La primera aplicación -la exitosa conso•
lidación de la estructura de la estación ferroviaria en el
puerto de Le Havre- en la que se logró por pri• mera
vez la permanencia de una sustantiva porción de la
precompresión aplicada inicialmente al concre• to, es la
aplicación precursora del más importante avance de la
construcción en este siglo.
Sobre la base teórica propuesta por Freyssi•
net, el diseño conceptual en el rango elástico de vi•
gas estáticamente determinadas es muy simple,
como simples son también su análisis y cálculo. Pero
la aplicación de esa misma base teórica a estructu•
ras continuas -estáticamente indeterminadas-de
concreto pretensado, no permite visualizar el proce•
so resistente.
Como fruto de esta falta de destreza para
diseñarlas, las estructuras hiperestáticas de concreto
pretensado fueron rara vez utilizadas en la práctica
profesional en esa época.
En junio de 1963 se da un salto cualitátivo en
el desarrollo del concreto pretensado. T.Y. Lin -un
notable ingeniero norteamericano- p-ublica en el
Journal ofthe American Concrete Institute un artícu•
lo en el que introduce al mundo del concreto preten•
sado la idea que permite su aplicación irrestricta en
estructuras estáticamente indeterminadas. Los pór•
ticos y vigas continuas, las cáscaras, las estructuras
multidireccionales y las losas sin vigas pueden ser,

178
desde ese momento, diseñadas, analizadas- y calcu•
ladas con enorme sencillez. El nombre que Lin da a la
idea es «balance de cargas''·
Lin introdujo así una poderosa herramienta
no sólo de análisis y cálculo, sino, sobre todo, de
diseño conceptual, pues permite la visualización de
la acción sobre la estructura de los diversos trazos
posibles de los tendones pretensores.
El aluminio
El aluminio fue introducido al público como una cos•
tosa curiosidad en la Exposición de París de 1855. Un
par de décadas después la energía eléctrica se tornó
abundante y barata, lo que hizo posible el mé• todo
electrolítico de producir el aluminio económica• mente.
· integración del continente europeo y la isla britá• nica;
A partir de 1960 el aluminio se convirtió en el
metal no ferroso más común, superando al co• bre.
Sus aplicaciones, utilizando aleaciones apro• piadas,
van desde la industria aeronáutica hasta artefactos
del hogar pasando por conductores eléc• tricos.
El Canal de Panamá
El primer proyecto de construcción de gigantescas
proporciones que se terminó en los tiempos moder•
nos fue el Canal de Panamá, que se inauguró en
1914 y presenta una longitud aproximada de 80
kilómetros. Tiene tres conjuntos de esclusas, cada
una con una longitud de 304 metros, un ancho de
33 metros y una profundidad de aproximadamente 20
metros. Antes de su apertura, un barco que via• jaba de
Nueva York a San Francisco tenía que via• jar más de
20.000 kilómetros bordeando la punta de
(
179
América del Sur. El canal logró hacer que ese reco• rrido
se redujera a unos 8.300 kilómetros.
El Eurotúnel
El antiguo sueño de unir Inglaterra y Francia revi• vió
en 1986. El proyecto, que definió el uso de un túnel
frente a otras alternativas -como puentes• fue
financiado privadamente. Su construcción se inició
en 1988, y se inauguró el6 de mayo de 1994. El costo
final fue de 18 billones de dólares. La parte medular
de la obra, la excavación y remoción de ocho millones
de metros cúbicos de material, se terminó a mediados
de 1991.
El Eurotúnel -conocido popularmente como
Chunnel- forma parte de un sistema ferrocarrilero de
específicamente, une Folkestone en Inglaterra y
Sangatte en Francia, en la zona del estrecho de Dover.
El Chunnel tiene un recorrido de 50 kilóme• tros bajo el
mar, el mismo que ha sido excavado en la greda del
fondo a una profundidad promedio de 40 metros.
Consiste de tres túneles: dos son vías ferrocarrileras, y
el tercero, ubicado en el centro de ellos, sirve para
servicios y seguridad. Los pasajeros pueden viajar en un
tren o en sus propios automó• viles, que son
transportados en plataformas especia• les. Los trenes
pueden desplazarse a velocidades hasta de 160
kilómetros por hora.
Los recursos hidráulicos
Muchos de los esfuerzos de la ingeniería del siglo XX se
dirigieron a los recursos hidráulicos. Un ejemplo de
los avances en la administración de los mismos son los
notables proyectos de control de flujo, nave-
(
 180
gación y energía de la Autoridad del Valle del
Tennessee. Creada en 1933, ella dio al valle el con•
trol e flujo parel rieg?, .energía eléctrica a bajo
prec10 y propugno el crecumento industrial del área.
El represamiento de ríos para lograr enormes
embalses para regular el riego y generar energía eléc•
trica, además de crear atracciones turísticas, fue una
actividad central de la ingeniería civil durante el si• glo
XX.
Ejemplos del progreso en esta área son las
siguientes grandes obras:
• La presa Hoover a través del río Colorado, que se
concluyó en 1936, creó el lago Mead, que se extien• de
185 kilómetros aguas arriba. Cuando fue construi• da,
esta innovadora presa de arco de concreto, cuya cortina
.' 1
tiene una altura de 221 metros y una cresta de
379 metros, era la mayor del mundo. La casa de fuer• za
produce 1.345 megawatts de electricidad.
i
1
La presa de Aswan a través del río Nilo en Egipto,
maugurada en 1971, es una estructura de gravedad
1:
con una altura de 111 metros y una cresta de casi
cuatro kilómetros. Ella creó el lago Nasser con un
embalse de 169.000 millones de metros cúbicos·
1 regula el río para fines de riego y produce 2.10Ó
1: megawatts de energía eléctrica.
1
• La presa de Itaipú a través del río Paraná, en la
11
frontera de Brasil y Paraguay, es un complejo de es•
!i tructuras de represamiento con un largo de más de
.1 '
ocho kilómetros; las represas fueron inauguradas en
1982. La presa central es una estructura hueca de
gravedad formada de grandes segmentos de concre•
to y tiene una altura de 196 metros. La casa de poder
en la base de la represa produce 12.600 megawatts
de electricidad.
181
El río construido por el hombre
El mayor de los proyectos emprendidos por el ser
humano para llevar agua hasta donde no la había es el
GMR (Great Man Made River). En 1970, exploran• do
por petróleo, se descubrió agua en el desierto del
Sabara.
La primera opción fue irrigar las áreas
eriazas vecinas a los pozos de agua. En los inicios de
la década de los 80 se cambió la opción inicial y se
decidió llevar el agua hasta la costa para pro• veer
agua potable a las ciudades libias vecinas al mar
Mediterráneo e irrigar extensas áreas del de• sierto
costero libio . En 1983 se otorgó a la empre• sa
surcoreana Dong Ah la responsabilidad del di-
. seño y la construcción de las cuatro fases del pro•
yecto.
En 1991 la primera fase se había completa•
do. Para lograrla se habían perforado cientos de
pozos hasta el reservorio de agua ubicado a 400
metros de profundidad, y el agua -que no requería
ninguna purificación para ser potable- se condujo
por gravedad mediante una tubería de l.900 kilóme•
tros de recorrido hasta reservorios en la costa. La
segunda fase, terminada a fines de 1996, provee
agua a Trípoli, la capital de Libia. El sistema está
diseñado para transportar, cuando se complete ha•
cia fines del año 2000, dos y medio millones de
metros cúbicos de agua por día.
El diseño y fabricación de la tubería consti•
tuyen avances cualitativos en este tipo de industria. Los
tubos de concreto pretensado con varias cami• setas de
acero tienen cuatro metros de diámetro y se han
fabricado en largos de siete metros. Ellos son instalados
mediante grúas de 200 toneladas de ca-

182
pacidad. De 13.000 obreros empleados en la cons•
trucción, una cuarta parte trabaja en la planta de
prefabricación de los tubos.
Los puentes
En las luces pequeñas, que se pueden medir en
decenas de metros, el concreto armado y el preten•
sado -con alguna competencia del acero- fueron los
materiales estructurales preferidos a lo largo de casi
todo el siglo. El arco siguió siendo una forma
estructural preferida en quebradas profundas. La luz
mayor en concreto pretensado es el puente Brisbane
en Australia, un doble voladizo con una luz de 265
metros. El arco de mayor luz se encuentra en el
puente Krk I (Croada), con 390 metros.
En las luces medias, las que se pueden me•
dir en cientos de metros, el acero de alta resisten•
cia fue el material predominante. Los sistemas es•
tructurales competitivos fueron el puente colgan•
te y el puente atirantado. Este último consiste de
cables rectos que irradian de una torre para car•
gar el tablero, que muchas veces es de concreto
pretensado. La luz más grande alcanzada con este
último sistema fue 856 metros en el puente
Normandie, cerca de Le Havre, Francia, en 1994.
En 1999 se inaugurará el puente Tatara, en la isla
de Honshu en Japón, que tendrá el nuevo récord
de 890 metros.
En las grandes luces, aquellas que se miden
en kilómetros, el puente colgante más grande es el
Asahi en Japón, que forma parte de un complejo vial
que cruza el estrecho de Asahi, con una luz de 1,99
kilómetros.
(
183
Los edificios
El Empire State, en el centro de Manhattan, Nueva
York, un edificio aporticado de acero con una altu•
ra neta de 381m, construido en 1931, mantuvo el
récord de ser el edificio más alto del mundo hasta
1970. La cantidad de acero usado en su estructura
fue 275 kilogramos por metro cuadrado de área te•
chada.
Las torres gemelas del World Trade Center, un
complejo de edificios en el extremo sur (también de
Manhattan), con una estructura aporticada de ace• ro,
batieron el récord de altura en 1970: alcanzaron
411 metros.
Pero el cambio substantivo lo creó el ingeniero
Fazlur Khan, quien inventó el sistema estructural del
tubo vertical. Lo aplicó por primera vez en el edifi•
cio Hancock en Chicago. El edificio tiene 343 metros
de altura -no muy lejos del Empire State-, pero su
estructura sólo consumió 145 kilogramos de acero (
por metro cuadrado de área techada. Luego diseñó, (
también en acero, la torre Sears en Chicago, como
un conjunto de nueve tubos y una altura de 443 metros
que se convirtió, en 1973, en el edificio más alto del
mundo.
La altura ya ha sido batida, en 1996, por las
torres Petrona I y II en Kuala Lumpur, Malasia, con
452 metros de altura. En estos edificios, las estruc•
turas principales -columnas, placas y vigas-ya no
son, como era tradicional en edificios de gran altu•
ra, de acero sino de concreto armado de alta resis•
tencia, mientras que los entrepisos son de concreto
liviano. 1,
En Japón está en proyecto la torre del Milenio
con 840 metros de altura que, de ejecutarse, cam-
184
biará cualitativamente el diseño y la construcción de
grandes edificios.
Pero la altura no es todo. Probablemente el
edificio más interesante en construcción es la nue• va
biblioteca de Alejandría que ha sido diseñada para durar
doscientos años. Debido a las difíciles condi• ciones del
suelo -tanto para construir, pues hay mucha agua, como
para diseñar, pues su capacidad portante es muy
reducida-, tiene cuatro pisos en el subsuelo y seis sobre
el suelo. Como toda el área, es de material poroso; la
desecación del lugar fue muy dificil y, además, la
estructura del edificio tuvo que ser diseñada contra la
flotación. Por ello el muro perimetral del sótano es una
pantalla atirantada cons• truida con concreto en una
excavación prellenada con bentonita, y el edificio está
soportado y anclado, para
· evitar su flotación, sobre 700 pilotes de 1,5 metros de
diámetro y 37 metros de largo.
La energía nuclear
Poco después de la II Guerra Mundial-ya domina•
da la ciencia atómica y después de su uso con fines
militares-se hicieron estudios del diseño y viabili•
dad de generar energía eléctrica por medios nuclea•
res. La primera estación generadora de energía nu•
clear con fines comerciales se puso en operación en
1956 en Calder Hall, Inglaterra. Desde el punto de
vista económico, la energía nuclear compite ahora
abiertamente con la energía que se obtiene a partir
del combustible fósil, y se estima que para el año
2000, 30% de toda la energía generada será produ•
cida por plantas nucleares.
Típicamente, en una planta comercial genera•
dora de energía nuclear el calor es producido por la
185
fisión de material nuclear como el uranio 235. El calor
se transforma en vapor; y éste se utiliza para operar una
turbina y un alternador que genera la elec• tricidad. Los
diseñadores de plantas de energía nuclear se han tenido
que enfrentar a dos retos: (a) proporcio• nar medidas de
seguridad apropiadas (por ejemplo, un blindaje
adecuado, sistemas de enfriamiento de ciclo cerrado)
contra las emisiones radiactivas; y, (b) diseñar una
estructura contenedora de protección que limite los
efectos de una potencial explosión.
La exploración espacial
El estudio de los cohetes para vuelos al espacio apa•
reció muy temprano en el siglo XX. Hacia 1930 los
alemanes condujeron una investigación profunda acerca
de la propulsión con cohetes, lo que condujo a los
misiles guiados V-2 usados en la 11 Guerra Mundial.
Después de terminada la Guerra, apoyados
ambos por científicos e ingenieros alemanes, los
Estados Unidos y Rusia lograron avances substan•
tivos en la tecnología de cohetes de gran altura.
El 4 de octubre de 1957 los rusos colocaron en
órbita alrededor de la Tierra el primer satélite ar•
tificial, el Sputnik l. Cuatro meses después los Es•
tados Unidos colocó el satélite Explorer l.
El primer gran paso en la exploración espa• cial
fue el envío del ser humano al espacio. El 21 de abril de
1961 los rusos lanzaron la cápsula Vostok
1 que llevó a Yuri Gagarin en una única vuelta orbital
alrededor de la Tierra. Poco menos de un mes después,
Alan Shepard, en la cápsula Mercury, hizo un vuelo
suborbital de 15 minutos de duración. Se había
demostrado que el ser humano podía sobrevi-
186
vir a la ingravidez. La carrera espacial, como una mues•
tra de poder y prestigio, y con algunos proyectos co•
operativos, entró en una fase de rápido desarrollo.
En uno de los mayores logros de la ingenie• ría
moderna, el 20 de julio de 1969 los astronautas Neil
Armstrong y Edwin Aldrin salieron de la nave Apollo 11
y fueron los primeros humanos en poner pie en la Luna.
Hoy, satélites artificiales juegan un papel
importante en el mundo de las comunicaciones; es•
taciones espaciales son usadas por investigadores
para aumentar el conocimiento del espacio, y se ha•
cen experimentos para establecer industrias sofisti•
cadas en el espacio.
La industria química
La ciencia química estudia las sustancias materia• les
que existen en el universo entero. La ingeniería química
busca la utilización de esas sustancias y la creación de
otras artificiales para la fabricación de objetos.
Cocinar, fermentar, fabricar vidrio y la meta•
lurgia son procesos químicos tan antiguos como la
civilización. Hoy el vinilo, el teflón, el cristal líquido y
los semiconductores son, por lo menos en parte, productos
de la ingeniería química.
A mediados del siglo XIX el ingeniero alemán
von Liebig sostuvo que la riqueza de una nación podía
ser medida por la cantidad de ácido sulfúrico
-una sustancia esencial para la industria-que pro•
ducía. En la actualidad la producción, distribución
y utilización de un amplio rango de productos quí•
micos es la marca fundamental del desarrollo. De
hecho, la era del acero ya ha sido superada por la
187
era del polímero, ya que el volumen fabricado y usa• (
do de este producto supera al del primero. \
La electrónica
La electrónica abarca un campo tecnológico amplí•
simo que se apoya en el conocimiento y en el con• trol
del movimiento del electrón. La investigación
científica en este campo ha conducido al invento de
elementos claves como el transistor, el circuito inte•
grado, el láser y las fibras ópticas, que la ingeniería ha
aplicado en el diseño y fabricación de toda clase de
objetos. '
El impacto de la electrónica en la sociedad en la
segunda mitad de este siglo se encuentra en to• das
partes -productos de consumo, industriales y militares
de creciente sofisticación-, y su efecto es comparable
al de la máquina en la Revolución Indus•
trial del siglo pasado. \
El proceso de avance acelerado de la electró•
nica se inicia con la necesidad de reducir el tamaño de
los equipos electrónicos durante la II Guerra Mundial.
Esto demandó a los ingenieros el estudio de la
miniaturización de la construcción de los cir• cuitos.
El primer paso fue montar las partes en blo•
ques de cerámica y conectarlas mediante trazos
impresos grabados en una lámina de metal.
En 1947 los físicos Bardeen, Brattain y
Schockley, investigadores de la compañía Bell
Telephone, inventaron el transistor, un dispositivo de
estado sólido capaz de controlar, amplificar y gene•
rar señales eléctricas. Ello permitió, al sustituir al
voluminoso tubo al vacío, el primer gran salto cua•
litativo en la miniaturización de los circuitos. Los
188
transistores fueron rápidamente adaptados para su
uso en circuitos impresos.
El transistor revolucionó la fabricación de estos
circuitos en una serie de aspectos. No sólo era muy
confiable y el primer elemento de estado sólido capaz de
amplificar, sino que era de tamaño muy pequeño,
generaba poco calor y desperdiciaba, por ello, escasa
energía.
El 24 de julio de 1958, Jack Kilby -un inge•
niero recién empleado por Texas Instruments en Dalias,
Estados Unidos-escribió en su cuaderno de notas: «Los
siguientes elementos de un circuito pue• den fabricarse
en una sola tajada de silicio: resisten• cia, capacitar y
transiston. Vista en retrospectiva, la idea parece
exquisitamente simple. Pero tomando en cuenta las
técnicas de esa época -el silicio no era un material
considerado adecuado para fabricar re• sistencias (los
estándar eran de carbón) ni capacito• res (eran de metal
o porcelana)-, la idea de Kilby cons• tituía un salto
conceptual. A los dos meses tal idea ya estaba convertida
en un modelo funcional en el que las interconexiones se
hicieron uniendo los componentes con diminutos hilos
de oro insertados a mano.
En enero del año siguiente, Robert Noyce
-físico de una empresa en el Silicon Valley en Ca•
lifornia- describió los elementos principales de un
circuito integrado. Su creación era más completa que
la de Kilby, pues visualizaba que v2.rios componen•
tes -semiconductores activos (transistores y diodos)
y dispositivos pasivos (capacitares y resistencias)•
podíanser impresos en bandas metálicas en un chip
de silicio.
Aunque las comunidades de científicos y de
ingenieros reconocen a Kilby y a Noyce como coin-
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ventares, la patente fue concedida, después de diez
años de litigio, a Noyce. Éste hizo una inmensa for•
tuna, antes de morir en 1990, al crear Intel. Kilby, que
sigue trabajando en su laboratorio, inventó lue• go la
calculadora de bolsillo.
El progreso de los circuitos integrados ha sido
vertiginoso. Los primeros, en la década del 60, tenían
diez componentes individuales en un chip cuadrado
de silicio de tres milímetros de lado. Hoy un chip
cuadrado de silicio de dos centímetros de lado pue•
de contener más de 20 millones de transistores.
Su función es, de otro lado, vasta: desde los
circuitos lógicos usados en las computadoras hasta los
circuitos analógicos que se usan en amplificación.
Y el progreso continúa. Los circuitos integra• dos
crecen en sofisticación y complejidad mientras
disminuyen de tamaño. Además, la posibilidad de
producirlos masivamente ha reducido su costo, lo que
los hace asequibles a todos los niveles de la in• dustria
electrónica.
La electrónica es central, por ejemplo, en las
telecomunicaciones. Casi toda la información se
transmite hoy de modo digital; no como antes, que
se hacía de modo analógico. Las técnicas digitales
consisten en convertir las señales en grupos de pul•
sos; ellos permiten, en el punto de emisión, mezclar
la voz, la televisión y las señales de una computadora
en un solo canal y, en el punto de recepción que la
señal pueda ser separada, sin degradación ni conta•
minación alguna, en sus componentes iniciales.
Aplicaciones recientes de la electrónica son:
(a) su uso en los controles de la producción indus• trial,
lo que ha hecho posible dramáticas mejoras en la
productividad y calidad; (b) la creación, usando
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técnicas digitales derivadas de los discos compactos,

de bases de datos de todas las revistas científicas y
técnicas, lo que ha hecho posible el acceso rápido y
económico al conocimiento; y, (e) equipos médicos,
tanto de diagnóstico como de cirugía, que harán la
medicina sofisticada más asequible a todos.

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