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Edición 2 es

Caja de cambios automática ZF

ZF 4/5HP500, 590 y 600

Descripción del funcionamiento

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MOTORES CHECK

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1 712 601
Índice

Índice
Información general .................................................................................. 3

Placa de identificación de la caja

de cambios .................................................................................. 4

Diseño del sistema .................................................................................. 5

Diseño de la caja de cambios .................................................................................. 6

Convertidor de par .................................................................................. 7

Trenes epicicloidales .................................................................................. 8

Ralentizador .................................................................................. 9

Engranajes angulares ................................................................................ 12

Unidad de mando ................................................................................ 13

NBS ................................................................................ 15

Selector ................................................................................ 16

Testigos de advertencia y testigos ................................................................................ 17

Interruptor de diagnosis con

testigo ................................................................................ 18

Kickdown ................................................................................ 19

Control del acelerador mecánico ................................................................................ 20

Acelerador eléctrico ................................................................................ 20

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2 05:08-51
 Información general

Información general

Introducción
Esta descripción trata sobre las cajas de cambios
automáticas ZF 4/5HP500, 590 y 600. Las cajas
de cambios son fabricadas por ZF.
Las cajas de cambios llevan un ralentizador
como equipamiento estándar.
Las cajas de cambios son de cuatro o cinco
marchas e incorporan un convertidor de par. Un
sistema hidráulico de control electrónico realiza
los cambios de marchas. Las cajas de cambios
están diseñadas con una combinación de
marchas mecánicas e hidráulicas.
Una bomba integrada proporciona líquido a
presión tanto al sistema hidráulico como al
sistema de lubricación de la caja de cambios. El
líquido se limpia mediante un filtro. Este filtro
se debe sustituir regularmente. Remítase al
Manual de servicio de la sección 0.

Debido a que esta descripción se refiere a varios

modelos de caja de cambios muy relacionados,
los componentes pueden ser distintos a los que
aparecen en las ilustraciones. También puede
variar la ubicación de los componentes.
Hay varias generaciones de cajas de cambios.
Para averiguar a qué generación pertenece la
caja de cambios remítase a la sección Placa de
identificación de la caja de cambios.
Para reducir el efecto de cualquier discrepancia
debido a las distintas variantes, la Descripción
del trabajo y del funcionamiento se ha tratado de
la forma más general posible.

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Placa identificativa

Placa de identificación de
la caja de cambios
Cuando se ponga en contacto con
representantes de ZF, utilice el código de
identificación ZF que aparece en la placa de
identificación de la caja de cambios. La placa
de identificación está situada en la parte
superior de la caja de cambios.
La placa de identificación especifica el tipo, el
número de serie, el número de pieza, el código
de identificación del modelo, la
desmultiplicación de las marchas y la
desmultiplicación del velocímetro.
Por ejemplo:
Código de tipo Descripción
4HP500N 4 velocidades con NBS
5HP600 5 velocidades sin NBS
4HP500/80 4 velocidades con NBS y
engranaje angular La placa de identificación está situada en la
4HP590/80D 4 velocidades con NBS y parte superior de la caja de cambios.
engranaje angular con caída

El código de tipo también indica la generación

a la que pertenece la caja de cambios.

4 HP-500 1ª generación
4 HP-502 2ª generación

La 2ª generación se describe en otras

publicaciones.

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 Diseño del sistema

Diseño del sistema

1 Selector 10 Válvula solenoide V502 del acumulador

2 Unidad de mando de la caja de cambios 11
3 Unidad de mando del ralentizador
4 Unidad de mando del acelerador eléctrico 12
5 Testigo de la temperatura del líquido
13
6 Interruptor del ralentizador. El interruptor
puede estar ubicado también en la unidad 14
eléctrica central. 15
7 Palanca del ralentizador 16
8 Sensor de aceleración en el motor, en el caso 17
de control de acelerador mecánico. 18
9 Conexión eléctrica para las válvulas
solenoide y sensor de frecuencia en la caja de
cambios (Conector Cannon)
Sensor del pedal del acelerador D35 con
interruptor de kickdown
Válvula de freno de servicio con
potenciómetro D37
Válvula solenoide V503 del ralentizador
Válvula solenoide V504 del ralentizador
Regulador de presión, fase 1
Regulador de presión, fase 2
Regulador de presión, fase 3
Válvula solenoide V501 del ralentizador

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05:08-51 5
Diseño de la caja de cambios

Diseño de la caja de cambios

1 Eje de entrada 12 Brida de acoplamiento

2 Ralentizador 13 Eje de turbina
3 Estátor 14 Embrague de bloqueo
4 Rotor 15 Convertidor de par
5 Embrague A 16 Bomba de aceite
6 Embrague B 17 Sensor de frecuencia de la turbina
7 Embrague C 18 Embrague D
8 Tren epicicloidal 1 19 Embrague E
9 Tren epicicloidal 2 20 Embrague F
10 Tren epicicloidal 3 21 Sensor de frecuencia del eje de salida
11 Eje de salida

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 Convertidor de par

Convertidor de par
Un convertidor de par hidráulico transmite el
par del motor a la caja de cambios. El
convertidor de par aumenta el par motor al
arrancar y proporciona una transmisión de
potencia regular.
El rendimiento de un convertidor de par
hidráulico es menor que el de una transmisión
mecánica. Por lo tanto, es necesario un
embrague que bloquee el eje de la turbina del
convertidor de par con el eje del rodete de la
bomba tan pronto como el motor alcance un
determinado régimen en primera, segunda o
marcha atrás. Entonces el par se transmite 1 Rodete de la bomba
mecánicamente. Esto se conoce como la
posición de bloqueo. En marchas largas, este 2 Rotor de la turbina
embrague siempre está acoplado, lo que implica
que el par se transmite de la misma forma que en 3 Estátor
una caja de cambios mecánica.
4 Eje de entrada
El convertidor de par está compuesto por tres
piezas, el rodete de la bomba, el estátor y la 5 Embrague de bloqueo
turbina. El rodete de la bomba está situado en el
eje de entrada y funciona como una de las
mitades del embrague. El rodete de la bomba
tiene forma cóncava y se compone de varios
álabes curvados.
El rotor de la turbina tiene el mismo diseño que
el rodete de la bomba, pero está situado en el eje
de salida. El rodete y rotor cóncavos están
situados con sus aberturas una frente a otra. En
el espacio entre ambos se encuentra el estátor,
que también es un rodete con álabes curvados.
Cuando el rodete de la bomba comienza a girar
desplaza el líquido entre la bomba y los rotores
de la turbina. La fuerza centrífuga del líquido
transmite el par del rodete de la bomba al rotor
de la turbina. El estátor, que va montado en una
rueda libre, proporcionará par adicional al eje de
la turbina cuando exista una diferencia
importante en la velocidad de giro entre el
rodete de la bomba y el rotor de la turbina.

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Trenes epicicloidales

Trenes epicicloidales
La caja de cambios tiene tres trenes
epicicloidales. Están conectados a los ejes de la
caja de cambios y entre sí, por medio de
embragues de disco. Acoplando y desacoplando
distintas combinaciones de embragues de disco,
el par del motor es transmitido mediante los
trenes epicicloidales de diferentes maneras, y
por lo tanto a multiplicaciones distintas.

1 Tren epicicloidal 1
2 Tren epicicloidal 2
3 Tren epicicloidal 3

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8 05:08-51
 Ralentizador

Ralentizador
La caja de cambios está equipada con un
ralentizador.
El ralentizador está compuesto por un estátor y un
rotor, y su principio de funcionamiento es el
mismo que el del convertidor de par. El rotor
siempre gira al mismo régimen que el motor. El
ralentizador frena cuando se introduce líquido
hidráulico a presión en el mismo. Esto hace que
se frene el rotor y el eje de salida. Cuando se
solicita que frene el ralentizador, con el pedal de
freno o la palanca del ralentizador, la válvula
solenoide del acumulador se abre y un pistón
neumático introduce el líquido en el ralentizador.
Para regular la potencia de frenado del
ralentizador, hay una válvula de control para
controlar la presión del ralentizador.
Al frenar con el ralentizador se produce bastante 1 Ralentizador
calor. El calor se elimina mediante un
intercambiador de calor conectado al sistema de
refrigeración del motor.
Cuando el ralentizador no se usa se descarga el
líquido y se almacena en un acumulador.
El ralentizador puede producir un par de frenado
muy alto. Para evitar que se produzcan
situaciones de frenado críticas o que las ruedas se
bloqueen, la unidad de mando de la caja de
cambios reduce la potencia del ralentizador al
ajuste 1 cuando se conduce en primera o segunda
marcha.
Si el vehículo está equipado con ABS y una de las
ruedas está a punto de bloquearse, la unidad de
mando del ABS mandará una señal a la unidad de
mando del ralentizador para que deje de mandar
señales de frenado al ralentizador. Esto se
produce incluso si el pedal de freno o la palanca
del ralentizador están activados.

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05:08-51 9
Ralentizador

Activación del ralentizador

El pedal de freno activa el ralentizador cuando
el interruptor está conectado.

El interruptor puede estar ubicado en la unidad

eléctrica central S525 o en el cuadro de
instrumentos S526.

118 822
Interruptor S525

Interruptor S526 118 820

El ralentizador tiene una unidad de mando

separada en la unidad eléctrica central. La
unidad de mando del ralentizador recibe una
señal analógica del potenciómetro D37 de la
válvula de freno cuando se pisa el pedal de
freno. La unidad de mando convierte está señal
en tres señales digitales que son transmitidas a
la unidad de mando de la caja de cambios E502
y luego a las válvulas solenoide V501 del
ralentizador, fase 1, V503, fase 2 y V504,
fase 3.
La potencia de frenado aumenta en relación
con la fuerza con la que se pisa el pedal de 1 Potenciómetro de ajuste para B1 + B2
freno. Tan pronto como se aplican los frenos de
2 Potenciómetro de ajuste para B4
las ruedas, el ralentizador proporciona la
potencia máxima de frenado. 3 Potenciómetro de ajuste para B3

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10 05:08-51
 Ralentizador

El vehículo también puede tener una

combinación de accionamiento manual y
automático. La solicitud de potencia máxima de
frenado se puede obtener, por ejemplo, con la
palanca del ralentizador en la posición 1 y
pisando a fondo el pedal de freno a la vez, lo que
provoca que el ralentizador frene a toda
potencia.

Las posiciones 3 y 4 de la palanca del

ralentizador proporcionan la fuerza de frenado
de la posición 3, es decir, la fuerza de frenado de
las dos posiciones es la misma.
El freno auxiliar es muy potente y actúa sólo
sobre las ruedas motrices. En vehículos sin
ABS, puede ser inapropiado, e incluso muy
peligroso en algunos casos, utilizar este freno en
carreteras con superficies resbaladizas.

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05:08-51 11
Engranajes angulares

Engranajes angulares
Para ahorrar el máximo de sitio posible al
montar los motores y las cajas de cambios, hay
varios diseños para los engranajes angulares. El
engranaje con caída permite bajar el árbol de
transmisión unos 200 mm aproximadamente.

Engranaje angular
El engranaje angular cambia el ángulo 80º en el
caso de un motor y caja de cambios montados
transversalmente.

Engranaje angular, 80º

Engranaje angular con caída

El engranaje con caída cambia el ángulo 80º, lo
que permite bajar el árbol de transmisión unos
200 mm en el caso de un motor y caja de
cambios montados transversalmente.

Engranaje angular con caída, 80º

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12 05:08-51
 Unidad de mando

Unidad de mando
La unidad de mando E502 de la caja de
cambios está compuesta por un
microprocesador programado para supervisar y
controlar la caja de cambios para que los
cambios se produzcan en el momento correcto.
En los vehículos equipados con acelerador
eléctrico, la unidad de mando de la caja de
cambios se comunica con la unidad de mando
del acelerador eléctrico.
La unidad de mando determina que marcha
debe utilizar recopilando la información de los
sensores de la caja de cambios, del selector, del
régimen del motor y de la aceleración. También
interviene en el frenado del ralentizador. La
unidad también controla todo el proceso de
cambio de marchas y supervisa el sistema de
mando de la caja de cambios.
La unidad de mando controla continuamente
los cambios de régimen mediante varios
sensores y los compensa para alcanzar un
confort de cambio alto.

Nota: Todos los cables deben estar conectados

a la unidad de mando nueva antes de conectar
la alimentación con la llave de encendido.

Cuando se ponga en contacto con

representantes de ZF, refiérase a la unidad de
mando como EST 18, como figura en la
etiqueta de la unidad de mando.

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05:08-51 13
Unidad de mando

Cambio de marchas
Los cambios a una marcha más larga o más corta
se realizan acoplando o desacoplando los
embragues mediante presión hidráulica. La
unidad de mando manda señales a las válvulas
solenoide del sistema hidráulico de la caja de
cambios para cambiar de marcha o activar el
ralentizador.
La unidad de mando también supervisa el tiempo
de deslizamiento, es decir, el tiempo que los
discos de embrague están en deslizamiento al
cambiar de marcha. Si el tiempo de deslizamiento
es demasiado corto, los cambios son duros,
mientras que si es demasiado largo, los discos se
desgastarán rápidamente. El tiempo de
deslizamiento es regulado por una presión de
modulación.
Si el tiempo de deslizamiento es demasiado largo,
por ejemplo, porque el nivel de líquido de la caja
de cambios es insuficiente, el botón pulsado del
selector parpadeará.

Programas de cambio de marchas

Hay dos programas de cambio de marchas, uno
de prestaciones altas y otro económico. La unidad
de mando funciona según el programa de
prestaciones altas si el terminal 34 está conectado
a +24v.
En los vehículos fabricados a partir de abril de
1998, el programa de prestaciones altas se ajusta
como estándar. Conectando o desconectando las
dos conexiones del conector C874 en la unidad
eléctrica central delantera se puede cambiar el
programa de cambio de marchas.

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14 05:08-51
 NBS

NBS
Algunas variantes de las cajas de cambios
automáticas ZF tienen una función que se llama
NBS (punto muerto en las paradas). Está
función desacopla las partes en movimiento de
la caja de cambios del eje de salida siempre que:
• esté seleccionada la primera marcha
• el pedal del acelerador esté en la posición de
ralentí
• el freno de pie o el freno de parada estén
aplicados
• la velocidad del autobús sea inferior a
30 km/h.
Sólo es necesario pisar el freno de servicio
ligeramente, 0,8 bares, par que se active el NBS.
El objetivo de la función NBS es la de reducir el
consumo de combustible, especialmente en
tráfico urbano donde las paradas son frecuentes.
Las cajas de cambios con NBS se pueden
identificar mirando el código de 10 dígitos en la
placa de identificación de la caja de cambios. Si
el tercer dígito por el final es un 5
(xxxx xxx 5xx), la caja de cambios tiene la
función NBS.

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05:08-51 15
Selector

Selector

El selector S520 informa a la unidad de mando

de la caja de cambios sobre la marcha o
programa de cambios de marcha seleccionado
por el conductor. R
• R = Marcha atrás N

Nota: La marcha atrás sólo se puede seleccionar D

con el vehículo parado.
2
• N = Punto muerto. Debe estar seleccionado 1
al arrancar el motor, para paradas largas y
cuando se aparca el vehículo.

104 154
Nota: No seleccione punto muerto cuando el
vehículo está en movimiento. Si lo hiciera
podría dañar la caja de cambios.

• D = Posición normal para la conducción

hacia delante. Se utilizan todas las marchas.
• 2 = Posición normal para la conducción
hacia delante. Se utilizan todas las marchas
menos la más larga.
• 1 = Posición normal para la conducción
hacia delante. Sólo se utiliza la marcha más
corta.
Si pulsa el botón 1 ó 2 al conducir, la caja de
cambios reduce de forma normal cuando se
reduce la velocidad del vehículo. No cambiará a
una marcha más larga al acelerar.
Algunos tipo de selectores sólo tienen los
botones R, N y D.

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16 05:08-51
 Testigos de advertencia y testigos

Testigos de advertencia y testigos

Testigo de temperatura del aceite de la

caja de cambios

Al frenar con el ralentizador se produce bastante

calor. Si la temperatura sube demasiado, se
enciende un testigo rojo en el cuadro de
instrumentos después de un retraso de 30
segundos producido por un relé temporizador,
R516.

Testigos intermitentes en el selector

La caja de cambios tiene un sistema de

advertencia para avisar sobre la presencia de
averías serias en la caja de cambios y sistema de
mando.
En el caso de que haya una avería, el testigo de
diagnosis y el botón pulsado en el selector S520
comienza a parpadear.

Testigo del ralentizador activado

Junto a la palanca del ralentizador se encuentra

el testigo W505. Este testigo se enciende
cuando se activa el ralentizador.

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05:08-51 17
Interruptor de diagnosis

Interruptor de diagnosis con testigo

El interruptor de diagnosis se utiliza para leer

los códigos de avería que puede haber en la
memoria de la unidad de mando. Los códigos de
avería se indican mediante secuencias de
parpadeo del testigo. El interruptor también se
utiliza para borrar los códigos de avería.
El testigo de diagnosis está conectado en
paralelo con el selector. Por lo que el testigo de
diagnosis está encendido permanentemente en
cuanto se conecta el encendido con la llave.
En el caso de una avería activa, el botón pulsado

118 821
en el selector de marchas parpadea para avisar al
conductor. El testigo de diagnosis también
parpadea.
Interruptor de diagnosis
La memoria de códigos de avería puede
almacenar un máximo de 10 códigos de avería.

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18 05:08-51
 Kickdown

Kickdown
El interruptor de kickdown cierra el circuito
justo antes de alcanzar la aceleración máxima.
La señal de kickdown pasa directamente del
sensor del pedal del acelerador a la unidad de
mando de la caja de cambios. Esto se produce B25
sin que intervenga el sensor de aceleración B26
D503 o la unidad de mando electrónica. El D35
interruptor de kickdown está siempre ubicado en
el sensor del pedal del acelerador, tanto si el
vehículo tiene un control de aceleración
mecánico o un acelerador eléctrico. Remítase al
Manual de servicio de la sección 14.
El kickdown se utiliza para reducir, por ejemplo

104 162
al adelantar, pero también se puede utilizar para
retrasar el cambio a una marcha más larga.
Manteniendo el pedal del acelerador en la B25 Interruptor de aceleración (ralentí)
posición de kickdown evita que el motor pierda
B26 Interruptor de kickdown
potencia al cambiar a una marcha más larga en
un ascenso. D35 Potenciómetro

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Control de aceleración

Control del acelerador

mecánico
Si el vehículo está equipado con un control del 2 1
acelerador mecánico, también estará equipado
con un sensor de aceleración D503. Se
encuentra en el motor y está unido a la palanca
de accionamiento de la bomba de inyección.
Informa a la unidad de mando sobre la
aceleración, y por lo tanto de la carga del motor.
El sensor manda una señal analógica a la unidad
de mando que la digitaliza.
Se debe comprobar el ajuste del sensor de

104 695
aceleración:
4 3
• después de revisiones o trabajos de
reparación en el motor o caja de cambios. 1 Sensor de aceleración
• cuando se produzcan cambios duros o los 2 Bomba de inyección
tiempos de deslizamiento sean demasiado 3 Cable del acelerador
largos. 4 Palanca de accionamiento

IMPORTANTE Si el sensor de aceleración está

ajustado incorrectamente la caja de cambios
puede dañarse.

Nota: Para ajustar el interruptor de kickdown,

remítase al Manual de servicio de la sección 14.

Acelerador eléctrico
Si el autobús está equipado con acelerador
eléctrico, la unidad de mando del acelerador
eléctrico manda una señal PWM a la unidad de
mando de la caja de cambios. PWM =
Modulación de amplitud de impulsos. Esto
quiere decir que la amplitud del impulso de la
señal es proporcional a la aceleración. Un valor
analógico es transmitido por una señal digital.
Remítase también al Manual de servicio de la
sección 14.

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