FAR 29 - Planta Motriz (E), Equipamiento (F), Limitaciones de Operación e

Información (G)

Jesús David Pineda Vivas

Samuel Oswaldo Jiménez Naranjo

Santiago Alfonso Olivares Rodríguez

Presentado al señor:

Doctor Edgar Benjamín Rivera Flórez

Universidad de San Buenaventura - Sede Bogotá

Programa de Ingeniería Aeronáutica

Certificación de Aeronaves

Bogotá D.C, Marzo de 2022

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Índice

Índice ................................................................................................................................................... 2
Introducción ......................................................................................................................................... 3
Planta Motriz (Subparte E) .................................................................................................................. 3
General ............................................................................................................................................ 3
Sistema de transmisión del rotor ..................................................................................................... 3
Sistema de combustible y sus componentes .................................................................................. 5
Sistema de aceite ............................................................................................................................ 6
Refrigeración ................................................................................................................................... 7
Sistema de escape de gases .......................................................................................................... 7
Controles y accesorios .................................................................................................................... 7
Protección contra fuego .................................................................................................................. 8
Equipamiento (Subparte F) ................................................................................................................. 8
Instrumentos y sistemas abordo ..................................................................................................... 8
Equipo de seguridad y sistema eléctrico ......................................................................................... 9
Indicaciones lumínicas .................................................................................................................. 10
Cajas registradoras de voz en cabina (CVR) ................................................................................ 10
Limitaciones de Operación e Información (Subparte G) ................................................................... 11
Limitaciones de velocidad ............................................................................................................. 11
Velocidad del rotor ........................................................................................................................ 11
Límite de altitud y velocidad .......................................................................................................... 11
Peso y balance .............................................................................................................................. 11
Limitaciones del motor .................................................................................................................. 12
Limitaciones APU .......................................................................................................................... 12
Tripulación mínima de vuelo ......................................................................................................... 12
Altitud máxima de operación ......................................................................................................... 13
Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad ..................................................... 13
Marcas y placas............................................................................................................................. 13
Marcas de instrumentos ............................................................................................................ 13
Marcas de control ...................................................................................................................... 14
Marcas y placas varias .............................................................................................................. 14
Manual de vuelo ............................................................................................................................ 14
Conclusiones ..................................................................................................................................... 15
Referencias ....................................................................................................................................... 15
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Introducción
Las aeronaves de ala rotatoria pueden requerir características de seguridad mucho más
exigentes que las de las aeronaves de ala fija. La naturaleza de la aeronave de ala rotatoria
la hace más inestable, menos predecible, y exige de su operador una precaución mayor,
ofreciendo un margen de error más reducido. Todos los sistemas de abordo deben ser
diseñados y construidos teniendo en cuenta estos hechos. Los requerimientos de
aeronavegabilidad para planta motriz, equipos de abordo y las limitaciones de operación en
aeronaves de ala rotatoria de categoría transporte se resumen en este documento.

Planta Motriz (Subparte E)

Incluye requerimientos generales, sobre el sistema de transmisión de potencia, sistema de
combustible, de aceite, de refrigeración, de escape de gases de combustión, sobre
controles y accesorios de la planta motriz, y sistema de protección contra fuego.

General

Los requerimientos generales incluyen requerimientos para la instalación, como el hecho

de que debe existir accesibilidad a los componentes de la planta motriz para mantenimiento,
y que todo componente instalado debe asegurar la operación segura de la aeronave.
Además, ninguna falla o combinación probable de fallas deberá ser capaz de interrumpir el
vuelo seguro. Por otro lado, los motores deben tener certificado tipo, deben estar
correctamente aislados para que, en caso del fallo de uno, los demás puedan operar con
seguridad. Debe haber medios para parar la rotación de cualquier motor en vuelo, para
reencender cualquier motor en vuelo, incluso en caso de fallo de todos los motores. En
cuanto a requerimientos de ventiladores para refrigeración, se debe garantizar que el fallo
de un álabe de estos ventiladores no pondrá en riesgo la operación segura de la planta
motriz.

Sistema de transmisión del rotor

Incluye cualquier componente necesario para transmitir potencia desde los motores al
mástil. Se debe asegurar que cada rotor sea operado por uno de los sistemas de
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transmisión si alguno de los demás falla, y se debe incorporar una unidad para desconectar
automáticamente el motor de los rotores principal y auxiliares en caso de fallo de motor

Si hay un medio para controlar la rotación del sistema de transmisión independiente al

motor, se deben incluir todas las limitaciones para el uso de dicho medio, y el control del
medio debe ser protegido para evitar accionamiento involuntario.

Se deben realizar ensayos de autonomía sobre cada mecanismo de transmisión y control

del rotor (ya instalado en la aeronave) durante al menos 200 horas más el tiempo requerido
para pruebas adicionales. La figura 1 resalta los principales componentes del sistema de
transmisión de un helicóptero Bell 212:

Figura 1. Componentes principales de la transmisión de un helicóptero

Los ensayos deben realizarse para potencia de despegue (1 hora alternando entre potencia
de despegue y mínimas rpm cada 5 minutos) asegurándose de que el sistema de clutch es
capaz de desenganchar el rotor de cualquier motor usando potencia de despegue, para
máxima potencia continua (3 horas), 90% y 80% de máx. continua (una hora), y 60% (dos
horas) de potencia máxima continua. Además, se debe realizar un ensayo de una hora a
máximo torque continuo y máxima potencia en condiciones de exceso de velocidad del
rotor, asumiendo que los dispositivos de limitación de velocidad y torque funcionan
correctamente si la aeronave los incorpora.
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Para la función de control del rotor principal se deben realizar ensayos en máxima potencia
continua para empuje completamente vertical, 20% hacia adelante 50%, hacia la derecha,
izquierda y atrás 10%.

Por otro lado, se debe accionar al menos 400 veces los mecanismos de freno y clutch de
la transmisión durante los ensayos para todos los porcentajes de potencia, incluyendo
potencia de despegue. Luego de la activación del clutch, el motor debe detenerse con la
suficiente rapidez para asegurar la desconexión de los rotores. Si hay freno de rotor, el
clutch debe desengancharse por encima del 40% de potencia máxima continua. Se deben
realizar ensayos de torque y potencia en condiciones de un motor inoperativo (OEI) durante
30 minutos o continua (1 hora) según requerimiento. Toda junta, eje, o componente que
necesite lubricación debe estar correctamente lubricado.

Todos los componentes de la transmisión deben estar serviceables al terminar las pruebas.

Los motores a reacción deben demostrar que condiciones adversas como stall, surge o
flameout no se presenten a un nivel peligroso durante operación normal y de emergencia.
Sus tomas de aire no deben distorsionar el flujo del rotor ni causar vibraciones, y si el motor
tiene gobernador, no debe haber inestabilidad torsional en combinaciones críticas de
potencia, rpms, y movimientos de control.

Sistema de combustible y sus componentes

El sistema de combustible debe asegurar el flujo másico y presión establecidos para el

motor y APU bajo cualquier condición de vuelo o maniobra dentro de los límites de
operación. Debe ser capaz de operar en cualquier presión y flujo másico dentro de su rango
de diseño, con 0.75 cm3 de agua a 80° F por galón, que debe luego ser enfriada para simular
la condición más crítica de congelamiento esperada en operación.

A menos que haya un método aceptado para minimizar el riesgo de fuego por combustible
luego de un impacto sobrevivible, el sistema de combustible debe ser capaz de resistir ‘drop
tests’ de 50 pies lleno al 80% con agua, sobre una superficie que no deforme al tanque, en
un ambiente libre de elementos que puedan romper el tanque, en caída libre y posición
horizontal (±10°). Luego del ensayo, el tanque no debe presentar escapes. Además, si el
tanque está dentro de la cabina debe ser capaz de seguir conteniendo su fluido luego de la
aplicación de cargas últimas de 4 Gs hacia arriba, 16 Gs hacia adelante, 8 Gs hacia los
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lados, y 20 Gs hacia abajo. Si el tanque está fuera de la cabina, pero en un sitio donde si
se suelta puede herir a alguien, los valores son 1.5, 8, 2 y 4 Gs. Para tanques en otras
áreas los valores son 1.5, 4, 2, y 4 Gs.

A menos que el movimiento relativo entre componentes del sistema sea poco probable, las
conexiones entre tanques, líneas, y motores deben ser autosellantes (No deben dejar salir
fluido) al romperse. La carga necesaria para ruptura debe estar entre el 25 y el 50% del
esfuerzo último del componente más débil del sistema. Dicha carga en ningún caso puede
ser menor a 300 lbf. Además, los componentes del sistema deben ser deformables, pero
garantizando que no haya derrames de combustibles bajo los mismos niveles de carga que
las líneas autosellantes. Todo recipiente que contenga combustible debe estar los más lejos
posible de cualquier potencial fuente de ignición. Además, se debe asegurar que un golpe
de rayo, o evento de corriente estática no será capaz de causar ignición del combustible.

Las bombas deben ser redundantes, evitar derrames, y no ser un peligro de fuego. Las
líneas y acoples deben resistir vibración excesiva, y todos los tipos de carga por
funcionamiento o condición de vuelo. Si hay cualquier probabilidad de movimiento relativo,
las líneas deben ser flexibles, y si son flexibles deben estar aprobadas, y ser capaces de
mantener integridad bajo las condiciones ambientales de operación. Los filtros deben ser
accesibles para limpiar o drenar, tener trampa y drenaje de sedimentos, y ser capaces de
remover cualquier elemento contaminante del combustible. Si hay sistema para desecho
(jettison) de combustible, el sistema debe ser seguro en condiciones de vuelo aprobadas
para desechar combustible, debe estar libre de peligro de incendio, el control de la aeronave
no debe verse comprometido por su operación y su funcionamiento debe poder detenerse
fácilmente.

Sistema de aceite

Cada motor debe tener un sistema de aceite independiente, y su capacidad utilizable debe
ser al menos el producto del consumo de aceite máximo de la aeronave bajo condiciones
críticas y su autonomía. Los tanques, líneas, válvulas, bombas, y otros componentes del
sistema de aceite deben cumplir con requerimientos similares a sus equivalentes en el
sistema de combustible.
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Refrigeración

Las unidades de refrigeración deben ser capaces de mantener la temperatura de la planta

motriz dentro de sus límites establecidos, y bajo cualquier condición de vuelo dentro de los
límites de operación. Se deben realizar ensayos a máxima OAT, de factores de corrección
de temperatura, de refrigeración en ascenso, descenso, a 1000 pies por encima de la altitud
crítica de la aeronave. Se deben realizar pruebas de despegue con MTOW, de vuelo
estacionario, y para el sistema de inducción de aire tanto para motor como para APU.

Sistema de escape de gases

Debe asegurar que el escape de gases no supone peligro de fuego, o contaminación de

CO2 en la cabina de pasajeros. Las superficies calientes que puedan causar ignición de
gases de escape deben estar correctamente protegidas. Los tubos deben ser resistentes al
calor y la corrosión, a la vibración e inercia dentro de condiciones de operación, y si existe
movimiento relativo entre componentes, deben ser flexibles.

Los intercambiadores de calor deben resistir inercia, vibración, operación continua a altas
temperaturas y corrosión por los gases de escape. No deben tener características que
aumenten la probabilidad de ignición de los gases de escape.

Controles y accesorios

Los controles de motor deben estar ubicados de manera que no puedan ser operados
involuntariamente por personas moviéndose dentro de la cabina, si son flexibles, deben ser
aprobados, deben ser capaces de mantener una posición seleccionada sin necesitar
atención constante, y deben ser capaces de soportar cargas y vibración sin moverse o
deflectarse. Además, se deben proveer medios para encender, parar, o apagar de
emergencia la APU desde la cabina.

Debe haber un mando de potencia separado para cada motor, pero deben permitir
sincronización entre cada uno de ellos. Los mandos deben dar respuesta rápida a los
movimientos de la tripulación. Por otro lado, los switches de ignición deben controlar cada
circuito de ignición individual de cada motor, y deben tener un switch maestro para cortar la
función de todos simultáneamente. Cada accesorio de la planta motriz debe estar
configurado para que no sea un riesgo para el funcionamiento del motor en caso de fallo
del accesorio.
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Protección contra fuego

Las zonas de fuego son: La sección del motor, de accesorios, de APU, entre otras. Cada
línea, acople, u otro componente por el que pasen fluidos inflamables deben estar en una
de estas zonas a menos que haya medios de seguridad que aíslen al componente. Las
zonas de fuego deben tener medios de ventilación y drenaje para evitar la acumulación de
vapores inflamables, los tanques de combustible deben estar separados de los motores por
una pared de fuego. Además, debe haber medios para cortar inmediatamente el suministro
de cualquier sustancia inflamable a los sistemas del motor teniendo en cuenta el posible
camino de fuego que pueda producirse en el sistema.

Deben existir medios para extinción y detección de incendios. Deben resistir altas
temperaturas, y vibraciones e inercias dentro de las condiciones de operación. Los medios
de extinción deben usar agentes que neutralicen rápidamente el fuego, y cuyos
contenedores, líneas, y otros componentes no sean inflamables. Los medios de detección
deben actuar rápido, y no pueden ser afectados por fluidos o gases externos.

Equipamiento (Subparte F)
Instrumentos y sistemas abordo

Como toda aeronave, el diseño y equipamiento debe estar relacionado y basado de acuerdo
con su función prevista en el diseño. Toda aeronave debe contar con los instrumentos
básicos de vuelo y navegación, en los que se destacan los instrumentos de la famosa “T”
(Anemómetro, altímetro, horizonte artificial, indicador de dirección) y otros instrumentos
esenciales como el indicador de velocidad vertical y un coordinador de giro. En los
helicópteros categoría “A” se debe incluir información más precisa en el apartado de
velocidad, por lo que este equipo debe contar con la indicación precisa de VNE, de tal
manera que el piloto sepa que se está aproximando a la velocidad de “No exceder”.

Muchos de estos instrumentos como el altímetro dependen de tomas estáticas. Para brindar
una información más precisa, las tomas estáticas están ubicadas en lugares donde no haya
mucha turbulencia del aire y que no se vea afectada por la humedad o algún tipo de materia
extraña al igual que el sistema de tubos pitot (estos últimos tienden a congelarse por lo que
cuentan con sistema anti-hielo. Para ello se debe demostrar que operan de forma segura
en condiciones de glaseado máximo dentro de la envolvente de vuelo).
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Figura 2. Ubicación del tubo pitot en la nariz de un helicóptero

Para los motores, se debe contar con varios tipos de indicaciones. Indicadores de
temperatura y presión en cada motor, para verificar que los diferentes elementos que
conforman el sistema de propulsión funcionen correctamente sin poner en riesgo a la
tripulación. Adicionalmente, ya sea el helicóptero categoría “A” o “B” se incluye un indicador
de presión de aceite e indicadores de advertencia en cada motor.

Los instrumentos nombrados anteriormente se deben agrupar con eficacia en la cabina,

pues el piloto no deberá dirigir la visión por mucho tiempo fuera del plano vertical ubicado
adelante del piloto. Los instrumentos de planta motriz se agrupan de tal manera que no se
cause ningún tipo de confusión con otros instrumentos similares.

Equipo de seguridad y sistema eléctrico

En el vuelo lo más importante es mantener seguros a los pilotos y la tripulación, por lo que
se cuentan con asientos aprobados no inflamables y extintores de incendios manuales al
alcance de todos. Los elementos que conforman los sistemas eléctricos y que se
encuentran en zonas propensas a fuego, deben ser resisten para el caso de los equipos,
mientras que los cables deben autoextinguirse. Se incluyen sistemas de oxígeno en caso
de humo que deben cubrir la nariz y la boca, y funcionar de manera continua por 10 minutos
a un pressure altitude de 8000ft. Estos sistemas deben ser independientes y deben contar
con fusibles, que en caso de daño se pueda reemplazar sin inconvenientes durante el vuelo.
Recordemos que, al estar en vuelo, se tiende a ser propenso a descargas eléctricas y esto
NO puede causar daños permanentes o de larga duración. Para helicópteros categoría “A”
se debe contar con dos fuentes de suministro de energía independientes de tal forma que
no se interfiera con otro sistema de energía. Todo esto se comprueba en sistemas de
laboratorios donde se simula a la perfección todo el sistema de cableado y se verifica su
buen funcionamiento.
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Indicaciones lumínicas

Al igual que los aviones, los helicópteros también cuentan con sistema de iluminación, tanto
para el tren de aterrizaje como para indicar la posición y dirección del helicóptero.

Figura 3. Ubicación de luces en un helicóptero

La luz blanca, indica que el helicóptero se encuentra en conducción y debe ser visible al
menos a dos millas náuticas en condiciones de poca luz y ambiente despejado.

En cuanto las intensidades de la luz deben ser igual o mayor a los valores de la siguiente
tabla y su unidad es de “velas”:

Figura 4. Intensidades en candelas para las luces de helicópteros

Cajas registradoras de voz en cabina (CVR)

Finalmente, se debe contar con grabadoras de voz en cabina que debe estar asegurada en
un contenedor de color naranja brillante o amarillo brillante que facilite su localización
visualmente en caso de un accidente en tierra y un dispositivo de localización submarina
en caso de impacto sobre agua, aunque debe estar montado en un lugar que minimice al
máximo la probabilidad de ruptura en un impacto. Estas cuentan con una fuente de
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alimentación independiente que debe proporcionar de 10 a 11 minutos de energía para

seguir operando la grabadora de voz y el micrófono de área en la cabina.

Limitaciones de Operación e Información (Subparte G)

Incluye y establece todas las limitaciones operativas e información necesaria para realizar
una operación segura. Estas limitaciones deben ponerse a disposición de los miembros de
la tripulación.

Limitaciones de velocidad

Dentro de las cuales se establecen límites de velocidad en función de combinaciones

críticas de peso en diferentes distribuciones, altitud, velocidad del rotor, potencia, entre
otros.

Se destacan los límites de velocidad de nunca exceder (VNE) de modo que se cumpla:

40 KCAS ≤ VNE ≤ 0.9 veces la velocidad establecida para dar cumplimiento a las limitaciones
de diseño de los helicópteros de categoría transporte.

Velocidad del rotor

Teniendo en cuenta consideraciones de demostración durante las pruebas tipo y

justificación de diseño, se establece un valor de apagado mínimo y encendido mínimo de
acuerdo con las rpms contempladas dentro del diseño.

Límite de altitud y velocidad

El rango de altitud se establece en función de diferentes combinaciones de velocidades,

teniendo como limitante que un corte improvisto de energía puede impedir que lleve a cabo
una maniobra de aterrizaje de manera segura.

Peso y balance

En cumplimiento con las limitaciones se establece un peso máximo y mínimo de acuerdo

con criterios de diseño establecidos, como la altitud a la puede volar la aeronave, su peso
vacío, resistencia estructural, entre otros. En cuanto al centro de gravedad se establecen
diferentes configuraciones de peso dentro de los límites establecidos con el fin de generar
variación en el centro de la aeronave y determinar su valor permisible.
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Limitaciones del motor

Dentro de las limitaciones del motor se contemplan las mismas limitantes desarrolladas por
el fabricante de la planta motriz, entre las que se encuentra la velocidad máxima del rotor,
presión máxima, potencia máxima, cuyos valores deben haber sido demostrados por medio
de pruebas tipo, estos criterios descritos previamente aplican tanto para operación de
despegue como para operación continua de la planta motriz. Adicionalmente el grado y la
designación del combustible también juegan un papel relevante dentro del motor ya que a
partir de las propias características del combustible se desprenden efectos termodinámicos
importantes.

Para aeronaves cuya configuración motriz sea multimotor de turbina, se establecen

parámetros de condición de emergencia como el OEI (One Engine Inoperative) ya sea OEI
de dos minutos y medio, treinta minutos o continua, teniendo en cuenta parámetros como
la velocidad máxima de rotación, temperatura máxima del gas, par máximo y temperatura
máxima del aceite, todos estos demostrados mediante pruebas tipo.

Limitaciones APU

De manera similar, las limitaciones para la Unidad de Potencia Auxiliar se contemplan

desde el punto de vista del fabricante y las pruebas tipo realizadas al componente a fin de
demostrar estas limitantes, como por ejemplo la cuantificación de la velocidad máxima de
rotación, temperatura máxima del gas, par máximo y temperatura máxima del aceite, entre
otros.

Tripulación mínima de vuelo

La tripulación mínima de vuelo se establece de tal manera que se pueda garantizar que sea
suficiente para llevar a cabo una operación segura, en función de la carga de trabajo
aplicada a cada tripulante en dependencia del tipo de operación que se pueda llegar a
realizar ya sea VFR, IFR, día, noche o hielo.
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Figura 5. Piloto al mando de un helicóptero

Altitud máxima de operación

La altitud máxima de operación está limitada por las propias características de la aeronave,
en cuanto al vuelo, la estructura, el motor, sus equipos y funciones.

Instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad

Es estrictamente necesario que la aeronave cuente con un programa de mantenimiento

planeado en el que se incluyan instrucciones precisas con el fin de permitir la
aeronavegabilidad continuada de la misma.

Marcas y placas

El helicóptero debe contener marcas y placas que contengan información relevante, estas
deben estar exhibidas en lugares visibles, estas marcas y placas deben tener
características que no permitan que la información que contienen se borre, desfigure u
oscurezca fácilmente.

Marcas de instrumentos

Indicador de velocidad

Se deben distinguir 3 rangos de velocidad fundamentales:

Figura 6. Código de colores del indicador de velocidad

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Instrumentos de plantas motrices

Dentro de la aeronave se deben tener instrumentos que permitan verificar el correcto

funcionamiento de los motores, de sus componentes y adicionalmente que realicen un
testeo periódico que recopile información de su estado actual en tiempo real, temperaturas,
cantidad de aceite, rpm, potencia, cantidad de combustible entre otras.

Marcas de control

Todo este tipo de marcación presente debe tener características físicas visuales y de
configuración acorde con la función que desempeña por medio de la misma, adicionalmente
se debe cumplir con requisitos de estandarización que asegura que en todas las aeronaves
se va a presentar de la misma manera y así minimizar riesgos de confusión por parte de los
tripulantes.

Marcas y placas varias

El helicóptero no solamente debe tener marcas o placas en la cabina, sino que también se
deben incluir en los compartimientos de carga, asientos, aberturas de llenado de
combustible y aceite, salidas de emergencia, placas de limitaciones operacionales (VFR,
IFR, diurno, nocturno), placas y marcas en el equipo de seguridad y emergencia.

Figura 7. Ejemplos de marcas y placas típicos en las aeronaves

Manual de vuelo

Para este tipo de aeronaves se debe proporcionar un manual de vuelo que contenga las
limitaciones operaciones listadas anteriormente y cualquier otro tipo de información y
procedimientos que se consideren relevantes para garantizar la operación segura de la
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aeronave dadas sus características de diseño, operación y manejo, si dicho manual cuenta
con un alto grado de complejidad, debe proporcionarse una tabla de contenido.

Conclusiones
• El funcionamiento de la planta motriz es crítico para la aeronave. De ella depende
no sólo el empuje, como en las aeronaves de ala fija, sino también la sustentación.
Además, todos los sistemas que le conciernen deben estar muy bien protegidos, no
sólo para evitar fallos de la planta motriz, sino para evitar derrames, incendios, o
desprendimiento de componentes del sistema durante una emergencia.

• Los equipos de abordo en los helicópteros no difieren mucho con los de las
aeronaves de ala fija. Siempre su objetivo principal es buscar el mantenimiento de
la seguridad de vuelo, y por lo tanto de los ocupantes de la aeronave.

• Las limitaciones de operación, información y procedimientos listados dentro de la

subparte G de la FAR 29 son relevantes y de estricto cumplimiento a fin de
garantizar la operación segura de la aeronave dadas sus características de diseño,
manejo, y la influencia del factor humano en los parámetros de operación. Todos los
procedimientos deben contemplar las características fisiológicas y mentales del
humano para reducir la probabilidad de error.

Referencias

[1] Federal Aviation Administration, 14 CFR Part 29 - Airworthiness Standards - Transport

Category Rotorcraft, 2022.