REPUBLICA DE COLOMBIA. C_/ | Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Via / MAURICIO CARDENAS SANTAMARIA. Ministro de Transporte GUSTAVO ADOLFO CANAL MORA Director General - Instituto Nacional de Vias DARIO LONDONO GOMEZ Secretario General Técnico - Instituto Nacional de Vias ANA MARIA GOMEZ JARAMILLO. Secretaria General Administrativa - Insticuco Nacional de DAVID GONZALEZ HERRERA Jefe Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolégico - Instituto Nacional de Vias ALFONSO MONTEJO FONSECA Interventor PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES. ASESOR ALEJANDRO J. TANCO UNIVERSIDAD DEL CAUCA MARGARITA POLANCO DE HURTADO JULIA E. RUIZ ESTRADA CARLOS A. BENAVIDES BASTIDAS ALFONSO MURGUEITIO VALENCIA ROSALBA FERNANDEZ GONZALEZ EUGENIO CHAVARRO BARRETO LUIS ALEJANDRO BETANCUR EFRAIN SOLANO FAJARDO. DOCS TE Pao ISBN 958-96558-1-5 Popayan, Cauca, 1998i Ei i mS i RO RE ea SE Se lee eee eel eel ee v 24 22 2.2.4 222 34 32 3.24 322 34 35 36 36.1 362 CONTENIDO CAPITULO 1 CONSIDERACIONES GENERALES INTRODUCCION FILOSOFIA DE DISENO Objetivos Contenido de la guia y aspectos basicos utilizados en el diseio CAPITULO 2 PERIODO DE DISENO PERIODO_ DE ANALISIS Y PERIODO DE DISENO ESTRUCTURAL SELECCION DEL PERIODO DE ANALISIS Y DEL PERIODO DE DISENO ESTRUCTURAL Seleccion del periodo de analisis Seleccién del periodo de disefio estructural CAPITULO 3 ESTIMACION DEL TRANSITO DE DISENO INTRODUCCION CONFIGURACIONES TIPICAS Y CARGAS REGLAMENTARIAS Configuraciones tipicas Reglamentaciones sobre pesos y cargas de los vehiculos FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR TIPO DE. VEHICULO RANGOS DE TRANSITO CONSIDERADOS DISTRIBUCION DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE VEHICULOS PESADOS. PROYECCION DEL TRANSITO Y CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISENO Proyeccién del transito y calculo del numero de ejes equivalentes en el periodo de diseno para el nivel 1 Proyeccién del transito y el calculo del numero de ejes equivalentes ‘en el periodo de diseflo para el nivel 2 Pag ens 13 15 15 15 16 7 18 18 19 23vu 44 42 43 44 441 442 CAPITULO 4 FACTORES AMBIENTALES Y CLIMATICOS GENERALIDADES HIDROLOGIA TEMPERATURA REGIONES CLIMATICAS. Determinar Ia temperatura media anual ponderada del proyecto Precipitacion media anual EJERCICIO DE APLICACION CAPITULO 5 CONTENIDO Pag CARACTERIZACION DE LA RESISTENCIA DE DISENO DE LA 54 52 521 5244 5212 522 53 53.4 5.32 54 SUBRASANTE INTRODUCCION DELINEACION DE LAS UNIDADES HOMOGENEAS Investigacion geotécnica preliminar Secciones en corte Secciones en terrapién Definicién de las unidades homogéneas de disefto INVESTIGACION GEOTECNICA DEFINITIVA Seleccién de las condiciones de humedad prevalecientes en la obra Determinacién del tamaflo de la muestra o nimero de ensayos requenidos para la caracterizacién de la resistencia de la subrasante SELECCION DEL MODULO RESILIENTE DE DISENO Y CLASIFICACION DE LA SUBRASANTE DE LA UNIDAD CAPITULO 6 43 45 46 46 48 48 48 50 50 52 MATERIALES QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. 61 62 624 622 623 624 625 LISTADO GENERAL DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS Y CONVENCIONES DESCRIPCION DE LOS MATERIALES ‘Suelos de subrasante Materiales de sub-base y base granular Materiales para bases estabilizadas con emuisi¢n Materiales para bases estabilizadas con cemento Materiales para bituminosas 55 55 55 55 55 56 56CONTENIDo Pag CAPITULO 7 EVALUACION ECONOMICA DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTOS 74 INTRODUCCION 61 7.2 COSTOS ASOCIADOS A LA OPERACION DE UN PAVIMENTO DURANTE EL PERIODO DE ANALISIS ECONOMICO 6 7.3 ALGUNOS COMENTARIOS RELATIVOS AL ANALISIS ECONOMICO 63 7.4 EL COSTO GLOBAL ACTUALIZADO (CGA) COMO CRITERIO DE COMPARACION ECONOMICA DE LAS ALTERNATIVAS ESTRUCTURALES 64 75 PARAMETROS GENERALES PARA LA EVALUACION DE ALTERNATIVAS: 65 7.5.1 Politicas de mantenimiento rutinario 65 7.52 Rehabilitacién al término del periodo de disefto estructural 65 7.5.3 Valor residual (VR) 65 7.54 — Tasa de descuento (a) 66 7.6 EJEMPLO DE CALCULO DEL COSTO GLOBAL ACTUALIZADO (CGA) DE UNA ALTERNATIVA ESTRUCTURAL 66 CAPITULO 8 CATALOGO DE ESTRUCTURAS 81 INTRODUCCION 69 82 METODO DE DISENO 69 8.21 Justificacion de la seleccion del metodo de disefio 69 822 — Consideraciones particulares del disefio 70 823 Verificacion estructural del método de disefio ” 83 CARTAS DE DISENO 2 8.3.1 Carta de Disefo No. 1 73 8.32 Carta de Disefio No. 2 78 833 Cartade Disefio No. 3 83 8.3.4 Carta de Disefio No. 4 88 83.5 Carta de Disefio No. 5 93 8.36 Cartade Disefio No.6 98 CAPITULO 9 EJEMPLOS ILUSTRATIVOS PARA EL MANEJO DEL MANUAL 9.1 EJEMPLO NUMERO 1 101 91.1 Datos del transito 401 9.1.2 Calculo del transito 401 9.1.2.1 Célculo del numero ejes equivalentes existentes al afo base 101 9.1.2.2 Proyeccién del transito en el periodo de disetio. 102 9.1.2.3 Confiabilidad en la estimacién del transito 102 91.3 Factores ambientales 102 91.4 Caracterizacion de la subrasante 103 8.1.5 Disefo de las estructuras de pavimento 103 Py9.1.5.1 Parémetros de disefto 8.1.5.2 Dimensionamiento de las estructuras 82 EJEMPLONo.2 $2.1 Informacion general 822 — Calculo del transito con nivel de confianza 923 Disefio de las estructuras de pavimento 82.3.1 Parémetros de disefio £2.32 _Dimensionamiento de las estructuras REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS CONTENICO Pag. 103 103 103 103 104 107 107 107 109PROLOGO Tradicionalmente, el disefio de los pavimentos asfalticos en el pais se ha realizado utilizando metodos de aceptacion mundial como el SHELL, el AASHTO y el INA 6 el denominado metodo MOPT (Ministerio de Obras Publicas y Transporte) propuesto en el aflo 1970 y que supone una mejor adaptacién a las condiciones prevalecientes en Colombia, por cuanto esta basado en las experiencias del Laboratorio de Investigaciones del Transporte del Reino Unido (TRL) en paises tropicales. La escogencia del método y Ia valoracién de los parametros de entrada requeridos por dicho método, tales como el periodo de disefio, el entorno climatico, la magnitud del transito, la capacidad de soporte de la subrasante, los tipos de capas a utilizar y las caracteristicas de comportamiento a fatiga de sus materiales han estado supeditadas al buen juicio y experiencia del ingeniero disenador. Como es de suponer, ha sido frecuente encontrar que para condiciones similares se hayan propuesto estructuras fundamentalmente diferentes con la consecuente incertidumbre en la racionalidad y conveniencia econémica de una u otra Con el proposito de establecer una metodologia que permitiese uniformizar tanto el metodo de disefio como los criterios para calificar las condiciones imperantes en un proyecto particular, el Instituto Nacional de Vias contraté al ingeniero Alejandro Tanco, experto de nacionalidad argentina, para que, apoyado por un grupo de profesionales de la Universidad del Cauca, redactara el presente Manual, que Constituye la guia de procedimiento y ofrece el catdlogo de estructuras con las alternativas de solucién para cada caso especitico. El catalogo fué elaborado tomando como base el método AASHTO version 1993 y la categorizacion de las principales variables obedeci6 a un detallado andlisis del espectro de climas, cargas vehiculares, suelos de subrasante y materiales presentes en las diferentes regiones del pais. Ademas, las estructuras propuestas Son consecuentes con las condiciones econémicas de una nacién en vias de desarrollo y estan en plena concordancia con las Especificaciones Generales de Construccién de Carreteras y las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras, recientemente adoptadas por la entidad EI Instituto Nacional de Vias, al hacer entrega del MANUAL DE DISENO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLUMENES DE TRANSITO, agradece de antemano a las personas e instituciones vinculadas con el tema las sugerencias y comentarios que permitan mejorar y actualizar las futuras ediciones de! documento. Santa Fe de Bogota, Noviembre de 1998.wwrroouccien 1.4, INTRODUCCION Los procedimientos para el diseno estructural de pavimentos asfalticos presentados en este documento son aplicables a carreteras y autopistas interurbanas y caminos rurales en la Repiblica de Colombia. No estén contempiados los disefios de pavimentos para areas urbanas ni los pavimentos de hormigén de cemento portiand. Los disefos y metodologia estan basados en una combinacién de métodos existentes, experiencia y Ia teoria fundamental de comportamiento de estructuras y materiales. Sin embargo, los procedimientos propuestos no necesariamente excluyen otros métodos de disefio, pudiendo el proyectista dar soluciones verificadas con otros instrumentos, pero espetando las recomendaciones generales dadas en la presente guia. El catdlogo de estructuras fue definido utilizando principalmente el método AASHTO La estructura del pavimento tiene el propésito de proteger la subrasante por medio de la provision de capas de diferentes materiales con el fin de alcanzar el nivel de servicio deseado, con rehabilitacion durante el periodo de analisis al menor costo posible. Para ello, ‘se deberan considerar factores de tiempo, transito, materiales, suelos de subrasante condiciones ambientales, detalles constructivos y econémicos. La guia cubre un rango de tipos de pavimentos y materiales actualmente usados en la préctica local, ademas de nuevas tipologias que se creyé conveniente incluir, por la eficiencia demostrada en otros lugares del Mundo con caracteristicas similares a las colombianas. Con esta normativa de disefio se pretende uniformizar los estudios de pavimentos en el pais y lograr soluciones equivalentes mediante la utiizacién del catalogo, donde todas las estructuras propuestas tienen iguales indices de serviciabilidad inicial y final 1.2 FILOSOFIA DE DISENO. Cuando un pavimento aicanza el fin de su vida util, es usualmente rehabilitado de alguna forma, para que sea capaz de proporcionar un nuevo periodo de servicio. Para que el Proyectista pueda hacer una comparacion justa entre los nuevos pavimentos alternativos Propuestos, se requiere una base comun de comparacion, que generalmente son los costos. Una comparacién puede ser hecha tomando en cuenta la capacidad estructural inicial de! Pavimento y las estimaciones de las medidas de rehabilitacion que probablemente seran Necesarias para mantener el pavimento en condicién de servicio durante un periodo de analisis adecuado. 1.2.4 Objetivos El propésito del disefio es producir un pavimento estructuralmente balanceado que pueda Soportar el transito con un alto nivel de confianza para el periodo de disefio en las condiciones ambientales dadas y un aceptable nivel de servicio sin importantes fallas estructurales. El pavimento estara capacitado para soportar el transito durante todo el Periodo de analisis econdmico por medio de varias medidas de mantenimiento y Tehabiltacion. E1 valor presente de los costos de las alternativas de disefio debera ser calculado durante el periodo completo de andlisis considerando los costos de mantenimiento y rehabilitacién, el valor residual y el pavimento mas economico 4.2.2 Contenido de la guia y pectos basicos utilizados en el disefio En esta guia se presentan ocho capitulos, aparte del presente. Cada capitulo sera tratado ‘Separadamente, pero deben ser considerados todos los capitulos antes que pueda4 rRoDuccION producirse el disefio. Del segundo al sexto capitulo se presentan os datos basicos para el proyecto del pavimento, 5 decir, la categoria del camino, el periodo de disefio, el transito de disefio, el suelo de subrasante, el clima y os materiales disponibles. Con estos datos, el proyectista usara el catalogo para seleccionar alternativas de pavimentos a las cuales establecera futuras medidas de mantenimiento y caracteristicas constructivas, para luego comparar las diferentes estructuras de pavimento con base en los costos, como se propone en el Capitulo 7 dela guia El catdlogo esta basado en la experiencia en la construccion y en el mantenimiento de pavimentos flexibles en Colombia. Cada diserio ha sido controlado con los mas modernos métodos de disefio de pavimentos existentes en el momento de su elaboracion. Las soluciones dadas en el catalogo tienen un confiabilidad global del 90% y ésta se logra entrando a las cartas con los valores medics obtenidos en las variables de entrada resistencia de la subrasante y condiciones ciimaticas; para el transito, debe proporcionarse el nivel de confiabilidad externamente, contemplandolo en la estimacin de N (ejes ‘equivalentes acumulados en el periodo de disefio), como se detalla en el Capitulo 3 de esta guia. Los disefios han sido realizados para una caida del indice de serviciabilidad presente de 2.2. El uso del catalogo se considera adecuado para proporcionar el disefo basico requerido. Sin ‘embargo, condiciones especiales pueden exigir un andlisis mas detallado a ser realizado por medio de otros métodosPERIODO DE DISENO 2.1 PERIODO DE ANALISIS Y PERIODO DE DISENO ESTRUCTURAL El periodo de analisis (PA) es un periodo convenientemente planeado durante el cual es indeseable una reconstruccién de Ia via. El periodo de disefio estructural (PDE) esta definido como el periodo durante el cual esta previsto, con alto grado de confiabilidad, que no se Fequerira ningun mantenimiento estructural. Con el fin de satistacer el objetivo del disefio, de Seleccionar el pavimento Sptimo en terminos del valor presente de los costos globales, es ecesario considerar la forma en que se espera que el pavimento se desempefie durante el Periodo de analisis. La manera en que la estrategia de disefio puede ser presentada dependera, en gran medida, de la relacién entre deterioro y tiempo y/o numero de ejes equivalentes, Ia cual muestra una tendencia generalizada de la disminucién en calidad de Circulacion con el tiempo y el numero acumulado de ejes equivalentes 2.2 SELECCION DEL PERIODO DE ANALISIS Y DEL PERIODO DE DISENO ESTRUCTURAL Para la seleccion de los periodos de andlisis y disefo, las vias se clasifican como se presenta en la Tabla 2.1 Tabla 2.1 Categorias de las vi i CATEGORIA DE LA VIA T 7 TT Especial Descripcion ‘Autopistas Colectoras | Caminos rurales | Pavimentos interurbanas, | interurbanas, | contransito | especialese caminos | caminos rurales | mediano, innovaciones interurbanos | e industriales caminos principales principales estratégicos Importancia | Muy Importante | Importante | Poco importante | ~Importante a poco importante Transito > 5.000 7.000 = 10.000 <7.000 < 10.000 promedio diario 2.2.1 Seleccién del periodo de analisis E! periodo de andlisis es un periodo de cémputo de costos reales en vias nuevas. Existe una diferencia entre el periodo de analisis y el periodo total sobre el cual la ruta es usada. El Periodo de analisis es a menudo relacionado con la vida geométrica. Si el trazado de la via @8 filo, se debe usar un periodo de analisis relativamente largo (por ejemplo, 30 afios). En el caso de una vida geométrica corta, en una situacién de trénsito cambiante, se debe usar un Periodo de analisis corto. En el caso de un pavimento de vida limitada (por ejemplo, caminos de penetracin) se debera usar también un periodo de andlisis mas corto. El periodo de analisis influenciaré el valor residual, usado en el Capitulo 7. La Tabla 22 muestra los rangos y periodos de analisis recomendados. Estos valores deberan ser usados para el andlisis econémico, de no existir informacién disponible mas detallada2.2.2 Seleccién del pe Categoria! Para las carreteras de la categoria |, el pericdo de disefo estructural debe ser razonablemente largo debido a que: * No es politicamente aceptable para las autoridades de carreteras cargar con grandes rehabiltaciones a pavimentos recientemente construidos. * Los costos de los usuarios son altos y los costos originados por interrupciones del transito Probablemente cancelen cualquier ahorro resultante de la eleccién de un periodo de disefo estructural mas corto, + La geometria de la via es normalmente fia El periodo de disefio estructural adoptado en este documento es de 20 afios para los Pavimentos de categoria |, como se muestra en la Tabla 23 Categoria i Para las carreteras de la categoria I, el periodo de disefio estructural puede variar ependiendo de las circunstancias. Periodos de disefo estructural largos (20 afios) seran elegidos cuando las circunstancias sean las mismas que para los caminos de la categoria | Los factores que pueden derivar en la eleccién de periods de disefto estructural mas cortos incluyen: Una vida geométrica corta debido a una situacion de transito cambiante. Una carencia de fondos a corto plazo * Una falta de confianza en las suposiciones de disefio, especialmente en el transito de disefo. Los periodos de disefto estructural pueden variar entre 10 y 20 afios. Normalmente se usara un periodo de 15 afos, como se muestra en la Tabla 2.3 ‘Tabla 2.2 Periodos de andlisis recomendados Perlodo de analisis (PA.) ahos iodo recomendado Categoria de la via Rango jeometria fi ‘Condiciones inciertas T zl 20-40 EM 5 7 15-30 30 3 TH 10-30 30, 20 —_] Especial 30. 20-25PERIODO DE CISEKO Categoria I Fara las vias de la categoria Il usualmente es mas econdmico seleccionar un periodo de Gisefo estructural corto de 10 afos. Sin embargo, cuando la rehabiltacion estructural l final Ge dicho tiempo sea dificuttosa o no practica, se puede seleccionar un periodo mas large, hasta de 20 afios, segun muestra la Tabla 2.3 Tabla 2.3 Periodos de disefio estructural recomendados Categoria de la via Periodo de diseho ( P.D.E) alos Rango Recomendado T 10-30 20 7 10-20 15 i 10-20 70 Especiales 7-20 10-15ESTIMACIOW OEL TRANSITO DE DISENO ” 9.1 INTRODUCCION Este capitulo presenta la metodologia a seguir en la determinacién del transito para el disero ge Pavimentos asfalticos. E| calculo tiene como objetivo la cuantificacién del numero acumulado de ejes simples equivalentes de 8 2 toneladas (N) que circularan por el carr de cisefo durante un determinado periodo de disefo, que normaimente oscila de diez (10) ¢ veinte (20) afios segun la categoria de la via, seleccionada en el capitulo 2 de la presente guia de disefo. El transito es uno de los parémetros de disefto fundamentales, y aunque se pueden permitr Ciertas imprecisiones en la determinacion de esta variable, siempre sera necesario conocerla ara poder determinar los espesores de las capas que constituyen el pavimento, Dentro del Brocesamiento_de los datos relacionados con el transito, es necesario distinguir los Siguientes aspectos - . 1 Transito promedio diario, Clasificacién de vehiculos Factores de equivalencia de carga para cada tipo de vehiculo, Distribucién direccional Distribucién por carrl Proyeccién de las variables en la vida de diseno, E\ transito promedio diario es una de las variables fundamentales para la determinacion del numero de ejes equivalentes que solictaran el pavimento. En general, se cuenta con conteos en secciones de rutas para las cual volumenes. Los conteos se ejecutan c La clasificacion de los vehiculos es otro aspecto de significativa importancia, ya que con ella $® determina el nimero y la configuracion de los vehiculos pesados, que son los que interesan en la estimacién del transito de diseo, | factor de equivalencia de carga, también llamado factor camicn, es el numero que transforma los vehiculos pesados en ejes simples cargados de 8 2 toneladas En el factorse sintetizan la distribucion de carga de los camiones, ia configuracion de los ejes del vehicule pesado y la magnitud de la carga que se transporta por la via La determinacien de sete factor necesita la ejecucién conjunta de censos de carga, conteos volumsincos y de “clasificacion {2 distribuci6n_direccional es generaimente asumida por mitades (50% en cada direccidn). Sin embargo, en algunos casos, la distribucion de Camiones pesados se da en un solo sentido, debido @ que los camiones van cargados en ese sentido mientras que regresan descargados en el otro. {2 cistrbucion por cari toma importancia en les casos de calzadas de mas de dos caries, ‘Aunque la mayoria de las vias colombianas son carreteras de dos carries, se deben realizay Gonsideraciones en este aspecto para los casos particulares, donde los niveles de transite S0n de tal magnitud que exigen vias multicarriles (accesos a ciudades)LESTIMACION DEL TRANSITO DE DISERO Tabla 3.1, Esquema de clasificacién de vehiculos TIPO DE VEHICULO ESQUEMA SS AUTOS —S BUSETA = BUSES Bus eoeaaas METROPOLITANO CAMION DE DOS ar EJES PEQUENO a | CAMION DE DOS 5} ca EJES GRANDE ei CAMION C3 jj ° OO CAMION C4 6a —_ al TRACTOR-CAMION c3yc4 one pile | TRACTOR-CAMION eee C2-S2 a so TRACTOR-CAMION cast ——— TRACTOR-CAMION ey cs 03-S2 G Oo 00 TRACTOR-CAMION iB) i aESTIMACION OBL TRANSITO OE OISEO 1s Finalmente,_un_aspecto de primordial importancia consiste en la estimacién del trénsito esperado durante la vida de disefio del pavimento. En la presente guia se reconocen dos eles de sofisticacién en la prediccién de las cargas de transito, de acuerdo a la calidad de la informacion disponible, los cuales se detallan mas adelante. 3.2 CONFIGURACIONES TIPICAS Y CARGAS REGLAMENTARIAS. 3.2.1 Configuraciones tipicas de vehiculos Dentro de la clasificacién de los veiculos se contemplan principalmente tres categorias: autos, buses y camiones. Los buses se subdivididen en buseta, bus y bus metropolitano. Los Camiones se dividen, a su vez. en nueve grupos de acuerdo a la configuracion de ios ejes En la Tabla 3.1 se presentan los esquemas correspondientes a cada clasificacion de vehicules. 3.2.2 Reglamentaciones sobre pesos y cargas de los vehiculos * Pesos brutos vehiculares maximos vigentes en Colombia. El Ministerio del Transporte, mediante diferentes resoluciones, ha reglamentado a traves de [08 aos los pesos y dimensiones maximos de los vehiculos de carga que operan en el pais, De las diferentes resoluciones se ha establecido que la tendencia ha sido la de incrementar las cargas maximas permitidas, pero lo que normaimente ha ocurrido es que al autorizar un incremento en las cargas maximas, los transportadores tratan de reforzar sus vehiculos y obtener cargas superiores a las autorizadas, situacién que se ha visto favorecida por ls “carencia de un control adecuado de pesos. La Tabla 3.2 presenta los pesos brutos vehiculares vigentes en Colombia para los diferentes tipos de camiones Tabla 3.2 Pesos brutos vehiculares maximos vigentes en Colombia | PESO BRUTO TIPODECAMION CONFIGURACION VEHICULAR t 6-2 CONVENCIONAL 76 C2 DIRECCION ADELANT. C3 5 ee TSTANDEM MIKTO 23 C-4a 36 Cab ozs1 ar 282, 3, CAMION C283. SEMIREMOLQUE C351 2 C382 2 CaS3 32, 16, G2R2 3 cAMION an a REMOLQUE a =16 ESTINACION DEL TRENSITODE DISENO ‘+ Cargas maximas por tipo de eje vigentes en Colombia. Los vehiculos transmiten sus cargas al pavimento a través de sus ejes_y éstos inducen esfuerzos tanto mayores cuanto mas considerables sean las cargas. En la Tabla 33 se Presentan las cargas maximas por tipo de eje vigentes en Colombia, a la fecha de la elaboracion de esta guia Tabla 3.3 Cargas maximas por tipo de eje vigentes en Colombia PESO) DESCRIPCION CONFIGURACION | | | EJE SIMPLE DIRECCIONAL 6.0 -—all -. | —] _ —I Be a) RUT EJE SIMPLE LLANTA DOBLE EJE TANDEM LLANTA DOBLE 22,0 ERR RR RY EJE TRIDEM LLANTA DOBLE ERR RRR | i] 3.3 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR TIPO DE VEHICULO "EL factor de equivalencia de carga por tipo de vehiculo comercial representa el mayor 0 _Mmenor dafio que un tipo de vehiculo cauisa a un pavimento, El factor representa el nimero de veces que pasa el eje normaizado de 8.2 toneladas por cada pasada del tipo de vehiculo considerado Las formulas que se utiizan para el caleulo del factor de equivalencia de carga por eje son las que se muestran en la Tabla 3.4.ESTIMACION 0% RANSITO DE OISENO ” Tabla 3.4, Formulas Simplificadas para el calculo del factor de equivalencia de carga (AASHTO) Tipo de Eje Formula para el Calculo del Factor de Equivalencia SIMPLE DE RUEDA SIMPLE (cre 8 HF SIMPLE DE RUEDA DOBLE (oe a em)? TANDEM { Carga det Eje (Tn) )* t is ) TRIOEM (cam se Ben)" a J Pe) Para el calculo del factor de equivalencia de un tipo de vehiculo cualquiera se suman los factores de equivalencia de cada uno de los ejes Componentes del veniculo, De los pesajes de vehicules comerciales realizados @ nivel nacional en el afo 1.996 se Sbluvieron los factores de equivalencia por tipo de camisn para vehicules cargados que muestra la Tabla 3.5, los cuales pueden servir como referencia en las zonas donde se carezca de la posibilidad de realizar un andlisis particular de cargas por eje mediante Pesajes. Es importante anotar que segin las encuestas de origen y destino realizadas por el. Ministerio del Transporte en los afios 1.992 y 1.993, solamente el 10% de los vehiculos comerciales que circulan por las carreteras viajan vacios, por esta razGn, se sugiere utlizar los factores de equivalencia determinados par Fa los vehiculos cargados, Tabla 3.5. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehiculo obtenidos a nivel nacional en el ano de 1996. Y.cavca Tipo de Veniculo Factor de Equivalencia Buse Bus 040 7 Bus Metropolitano 7.00 CaP cap 14 © C26) C26 346 7 3 376 7 e281 3.37 - “e c3yca C4 6.73 C381 222 282 342 cs C3 $2 ile 440 >cs | >c& 472 Vv 3.4 RANGOS DE TRANSITO CONSIDERADOS Analizande Ia informacion del transito de la red vial nacional colombiana, las tendencias de crecimiento y desarrollo del pais, se establecieron los siguientes rangos para fines del te Manual, eresados en numero de ejes sirples equvalentes de 87 tovlavas Ge pres cifeularan en el cart de cisefio durante el period ae dere° ESTIMACION DEL TRANSITO OE DISENO Tabla 3.6. Rangos de transito contemplados en la norma | Designacion | Rangos de transito Acumulado por carni'de diseno Tt 0.5-1* 10" T2 1-27 10"— 73 2-4* 10" T4 4-674 5 6-10" 10" Te 10-15" 10" 7 15-207 10" Te 20-307 10" i 30-407 10" Es_importante _anotar_que los transitos menores a 0.5 * 10° ejes equivalentes estan “contempiados én el mai efio de pavimentos astalticos para vias de bajo transito del Inst 3.5 DISTRIBUCION DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE VEHICULOS PESADOS Para el calculo del transito equivalente por carril de disefio, se debe determinar la Gistribucion porcentual de vehiculos pesados de acuerdo a las caracteristicas particulares de. las condiciones de transito en la via en estudio. Mediante observacion. se determina la distribucion direccional (Fd) de los vehiculos comerciales o bien se ado; ion. del 50% en cada direccién, Posteriormente, se corrige el nlimero de eh ‘comerciales $f cada direccién por un factor de distribucion por carrl (Fca) én funcién del numero de. Games en cada sentido, para lo Cual se recomienda la Tabla 3.7 sugerida por la AASHTO. Tabla 3.7 Factor de distribucién por carril Numero total de carriles en cada_ Factor de distribucion para el carl Numero Wl de Canal ta direccion de disefo (Fea) {-—_—Strecion i’ dedisefo(Feay | 1 4.0 2 0.90 EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISENO ‘Sequin el grado de detalle de la informacion jue se pueda obtener en cada proyecto, se enteripian dos Hels para el eonoebea oo tanto: onenet er ‘+ Nivel 1: Pronosticar el numero de ejes equivalentes acumulados en el periodo de disefio como simple expansion del numero de ejes equivalentes en el aio base, mediante formulas simples. En este caso, se necesita conocer el transite promedio diario, el Porcentaje de vehiculos comerciales y el factor de equivalencia de carga global para el affo inicial del proyecto unicamente y ia definicion de la tasa de recimiento, tes en el carril de disefio y i del numero de “que conforman dicha-ESTIMACION D&1 TRANSITO OE OISENIO ° Serie. Para realizar este procedimiento, se requiere el conocimiento de la serie histérica Gel transito promedio diario, de las composiciones y el factor de equivalencia por tipo de vehiculo en el ao de estudio o ato base. Si se cuenta con resultados de varios pesajes durante e! tapso de la serie historica, éstos se involucraran en el cdlculo y se aumentara asi el nivel de refinamiento en el pronéstico de N. 3.6.1, Proyeccién del transito y célculo del numero de ejes equivalentes on el periodo de disefio para el nivel 1 Cuando no se_posean series historicas de transito o existan pocos datos en una serie historica, se realiza_la_cuantiicacion del transito equivalente utiizando informacion de Conieos de transito de una semana de duracién y tendencias de crecimiento represer ela zona de proyecto. En caso de una via nueva donde no ible la reali Obtendra de encuestas de origen y destino realizad zona de influencia del proyecto. La expresion general a aplicar en este nivel seré la siguiente: N= (No - Ne)*((1+r)"-I)/r +Ne Donde: N : Es el numero de ejes equivalentes de 8.2 t que circularan por el carril de disefio durante el periodo de diseno () No : Es el numero de ejes equivalentes de 8.2 t que circulardn por el carrl de disefio en el afio base o de puesta en servicio del pavimento, Nc : Es el numero de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril de disefio del Pavimento durante la construccién del mismo. Es la tasa de crecimiento anual de transito de vehiculos comerciales. n_: Numero de afios del periodo de disefto. + Estimacién del numero de ejes equivalentes de 8.2 tonelad: en el aio base (No). Con el objeto de estimar el numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas acumulado durante e! periodo de servicio, es necesario obtener el transito equivalente al afio base, que corresponde al afio de habiltacion de ia via al transito, previa correccién por el transito Gurante la construccién y el crecimiento propio desde el momento del disefio hasta el momento de habilitacién. Para la determinacion del numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el aflo base No), se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. Durante la construccién, las distintas capas del pavimento se ven sometidas a esfuerzos adicionales importantes ocasionados por los propios equipos de construccién. Este aspecto es raramente considerado por los proyectistas debido a su dificil cuantificacién; sin embargo, se cree conveniente que en ei momento del disefio se le considere y para Su cuantificacion se tenga en cuenta la eficiencia de los procesos constructivos realizados por las firmas contratistas nacionales.a ESTIMACION DEL TRANSITO DE DISEKO 2. Otro de los aspectos importantes que se debe estudiar, es la estimacion del crecimiento del transito debido al tiempo transcurrido entre el momento del conteo o estimacion inicial hasta el momento de su efectva puesta en servicio. Se incluye dentro de este periodo, el tiempo necesario para el proyecto, la gestion del financiamiento y la construceién de la obra. 3. Einalmente, se deben tener presentes las correcciones por el transito generado y atraido or la nueva carretera o pavimentacion. En muchos casos, la correccién_por este tipo de transito es igual 0 sup ‘transito observado en la carretera, siendo mayor la incidencia cuanto menor sea el transito observado. 4. Con respecto al transito generado y atraido, si se trata de una nueva carretera se sugiere adoptar los mismos valores contemplados en el estudio de disefio geometrico. En el caso de pavimentaciones de vias existentes, se deberan asumir estos valores de acuerdo con los criterios establecidos en los estudios de transito. De acuerdo con lo anterior, se puede expresar: | numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el afo base No = (.N/+Ny+ No)" Fd * Fea + No Donde: No: Es el numero de ejes equivalentes de 8.2 t que circularan en el carn de disefio en et aflo base 0 de puesta en servicio de! pavimento, |: Es el numero de ejes equivalentes de 6.2 t en el afio de la mediciOn de! transito o proyecto del pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en servicio del pavimento, Ng Es el nlimero de ejes equivalentes de 8.2 t en el ato base o de puesta en servicio, atraido de otras carreteras. Nj Es el numero de ejes equivalentes de 8.2 t en el afio base 0 de puesta en servicio, generados por la mejora de la carretera, Ne: Es el numero de ejes equivalentes de 8.2 t ya soportados por el carril de disefto del avimento durante la construccion del mismo. Fd: Factor de distribucion direccional. Fca : Factor de distribucion por carr, Para la determinacion del numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (Ni) en el afo de la medicion del transito 0 proyecto del pavimento se podra optar por una de las siguientes formas, dependiendo de las condiciones especificas del proyecto: 4. Medicion de volimenes y pesajes. 2. Estimacién a partir de mediciones anteriores. 3. Estimacién por comparacién con vies de caracteristicas similares a la que se esta proyectando. 4. Combinacién de las tres opciones anteriores. El procedimiento por comparacién se podra utilizar solamente a nivel de anteproyecto.ESTIMACION DEL TRANSITO DE DISEKO 2 El mas completo de los casos corresponde a aquel que tenga datos de los transitos Promedios diarios y de la composicién vehicular ademas del espectro de cargas determinado a partir de pesajes realizados en el sitio. En este caso, se procedera a determinar el factor de equivalencia de ejes de 82 toneladas por tipo de vehiculo pesado. ara luego calcular el numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el aflo de la medicion de transite 0 proyecto del pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en servicio del pavimento, de acuerdo a la siguiente expresion Ni=365SCi*Fi*(1+1)* Donde: ‘Ni: Es el numero de ejes equivalentes de 6.2 toneladas en el afio de la medicion de transito o Proyecto del pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la puesta en Servicio del proyecto. Ci. Es la cantidad de vehiculos comerciales diarios del tipo (i) que circula por la ruta en el afio de relevamiento y estudio del pavimento. Fi. Es el factor de equivalencia que corresponde a cada pasada del vehiculo comercial tipo (i). © Es la tasa de crecimiento anual de transito comercial, deducida de la serie historica 0 ‘asumida con base en parametros macroeconémicos de la regidn, x: Es el tiempo, en affos, transcurrido entre el proyecto y la puesta en servicio del pavimento, Otra forma de presentar la expresion anterior, es considerando el factor camion global: Ni = (SCi)*Fo"(1 +r)" Fe : Factor de equivaiencia global para los vehiculos comerciales 0 factor camion global. Fo =SCi*FVECi + Estimacién de la tasa de crecimiento de los vehiculos comerciales (r). Para la estimacion de la tasa de crecimiento de los vehiculos comerci n “Cuenta con datos de series historicas de trénsito, se sugiere asum la tasa de crecimiento en_los_pay rn Broducto intemo bruto, crecimiento del parque automotor, etc. y analizando los parametros de desarrollo de ia region afectada por la via. A nivel de referencia, en la Tabla 3.8 se indican los rangos de valores de crecimiento de transito obtenidos en diferentes tramos de la red vial nacional, dependiendo de los niveles de transito promedio diario semanal.ESTMACION DEL TRANSITO DE DISENO Tabla 3.8. Tasas de crecimiento obtenidas en un muestreo la red vial nacional TASA DE CRECIMIENTO (%) PDS Total Vehiculo: Vehiculos Comercial <500 60-65 55-60 500-1000 57-63 55-60 : 41000 -2600 45-55 40-50 : 2500 5000 45-55 4.0-5.0 5000 ~10000 45-55 40-50 310000 40-60 3.0-5.0 Para le determinacion de las tendencias de crecimiento del transite en la red vial colomb an ESainstrada por el LN-V, presentada en la Tabla 3.8 se dividié el pais en ocho regones : aarrneee tenet en cada una de ellas alto grado de homogeneidad. En cada region se Gecogieron doce tramos, de tal manera que se contara con dos pare cade ins de las : Seroairias de transito preestablecidas, tomando como referencia el TPDS medido en el afio 1996, En el caso de que no se conozca la composicion vehicular, se puede tomar como referencia Er elde 36 que preserta el rango de valores porcentuales de composiciones vehicslaves ¥ 1a rae es oblenides en la red vial nacional. para diferentes niveles de transito promecio Gare semanal encontrado con la misma muestra utlizada para las tasas de crecimiento. ‘Tabla 3.9 Resumen de composicién vehicular obtenida de la red vial nacional ee! COMPOSICION ‘CAMIONES A] B | © | c2P | C2G | C34 500 [50-55] 10-15 | 30-35 | 40-45 | 50-55 | 2-5 500-1000 [55-60] 7-12 | 25-30 | 35-40 | 60-55 |_ 2-5 77000-2500 |85-60| 7-12 | 25-20 | 25-30 | 50-85 | $10 | 5-10 2500-5000 |60-65| 7-12 | 25-30 | 25-30 | 45-50 | 5-10 | 5-10 '5000-10000|65-70| 7-12| 20-25 | 25-30 | 45-50 | 5-10 | 5-10 310000 |65-70| 7-12| 15-20 | 30-35 | 45-50 | §-10 | 5-10 afelels che... Gorreccién del trénsito proyectado para garantizar una confiabilidad del 90% = determinaci6n del numero de ejes equivalentes. el periogo de ina vez determinado N, el numero de ejes equivalentes de 8.2 ten debe contemplar la confiabilidad requerida (del 90%) ‘acceder_al catalogo de disefo, Emo se anoto en la introduccion, el nivel de confianza en [a estimaci fRanejarse extemamente porque en 10s disefios unicamente_se_invol omportamiento,{ESTMACION DEL TRANSITO DE DISERO a Tomando como referencia los errores encontrados por la AASHTO, para estructuras, 2¢ Jomantos fexibles. ( 0.49 para el error combinado de transito y comportamienta y 0 48 aeiente por comportamiento ) y asumiendo una distribucion normal para la diferencia area ay ranato realy el estimado, Se encontrd la expresion para proporcionar la confianza requerida en la variable transit: No =10°%! = N Donde No Es el transito equivalente corregido para proporcionar un determinado nivel de confianze 2r- El correspondiente a una distribucién normal y a la confiabilidad deseada. Para el caso de! 90% de confiabilidad el Zr es igual a 1.282 por lo tanto la expresién quedara. Nn 159 N 36.2, Proyeccién del trinsito y el célculo del numero de ejes equivalentes en el periodo de disefio para el nivel 2 En este nivel se dispone de datos historicos de transito, Los pasos a seguir son A, Establecer la serie historica de TPDS de los ultimos 10 aftos. XB. Eoaverti el TPDS observado en cada uno de los affos de la serie historica 2 ees equivalentes acumulados durante ese afo, en el carril de disefo, Dicha conversion se debera realizar para cada afo de la siguiente manera N8.2t ano\ = 385 ( TPDS, * % VC," Fao) “Fd Fea donde NB.2taso:. Numero acumulado de ejes de 6.2 t que circularon en afo', en et cartil de disef. ao, Es uno de los afios de la serie histonica. TPOS; Transito promedio diario semanal medido en el affo i de la serie historca , (contabiliza el transito sumado en las dos direcciones), Es el porcentaje de buses + camiones que se midié en el afio i de la serie ae historica. Es el factor de equivalencia global para vehiculos comerciales © factor camion Feao: global del afo i. Su determinacion se realiza meciante la expresion ‘consignada para este fin en el numeral 3.6.1 Fd Factor de distribucion direccional de los vehiculos comerciales. Fea Factor de distribucion por carr2 ESTIMACION DEL TRANSITO DE DISEKO 3 en_la informacion_de transitos equivalentes, realizar un analisis estadistico ra_establecer_modelos_de crecimiento factibles para las condiciones del estudio, ‘Fansito-equivalente correspondientes a los -descartando_de_la_serie_historica_lo o8_con congieiones anormales como. taponamientos en la vi iticeas_de_ orden Pubic, varantes, etc. Los modelos por aplicar pueden ser. regiesones. sncucen autortegresivos, modelos economicos, modelos de transporte etc 4 Defini- el modelo de crecimiento de transito factible, La seleccién final de cualquier modelo de pronéstico se realizar sobre la base de los resultados de los coeficientes estadisticos (RF, , etc), del analisis de las variables independientes adoptadas y de consideraciones acerca de las particularidades del Proyecto, como la capacidad de la via y Ia coherencia entre el valor proyectado y los datos iniciales. En ningun caso se debera aceptar o rechazar un modelo sobre la base de los fesultados de los coeficientes estadisticos unicamente, por ejemplo de acuerdo al valor del coeficiente de determinacién (RP), 5. Estimar el transito futuro en cada uno de los afios del periodo de disetio con base en el modelo seleccionado, considerando los posibles afios muertos por desarrollo del estucio, Gestion del financiamiento y por procedimientos de adjudicacion y construccion dei proyecto, en forma anaioga a lo deserto en el numeral 3.6.1 Transito equivalent Afio Pronosticado (N) ‘Afio baseT Nt 1 ‘Afio 2 NZ ‘Afio 3 NS Afio 4 Na ‘Afio final Ger NA B | periodo de diseno Niperiodo de disefto j: varia desde el afio 1 proyectado hasta el aflo n 5 Corregit_el_transito_proyectado_para_garantizar_una_confiabilidad del 90% en la determinacion del numero de ejes equivalentes. Como se explica en la introduccién de la norma, los disefios presentados en el catalogo alcanzan una confiabilidad del 90%, siempre y cuando el transito calculado para acceder el catalogo lieve externamente una confiabilidad del 90%. Por tal razén, los transitos equivalentes pronosticados para los afios del periodo del diseffo, requieren corraccion ara alcanzar dicho nivel de confabilidad. El procedimiento para introducir la confiabilidad al transito es el siguiente: 3) Céleulo del error estandar (c) dei modelo utiizado en la proyeccién del transto, determinado con base en los datos de la sere histonica utiizada para defini el mocela, rere aM lia aLESTIMACION DEL TRANSITO DE DISENO 2s b) Donde ©: Es el error estandar del modelo utiizado. Yi: Es el valor observado 0 medido en el afo i Yroseo : ES el valor estimado en el afio;; usando el modelo. 1’: Es el numero de puntos analizados en la serie. i: Varia de 1 an’ Célculo del error estandar en la prediccién del transito (peneas) af0 por afio, en el periodo de disefo, (Spronéstico )j - 6* Es importante aclarar que los subindices (i) corresponden a los afios de la serie historica utlizada en la definicion del modelo y los valores ()) a los aflos de proyeccién en el periodo de diseflo. Donde: (Crorencs ) ES el error estandar de la estimacién de Yjen el ato X} Es el error estandar del modelo utilizado. Es el valor de la variable independiente (afios) correspondiente a la prediccién Nj xxa Es el valor de la variable independiente (aos) observado 0 de la serie historica utiiizada en la definicion de! modeto. be Es el valor de la media de la variable independiente (afios) observada o el valor de! afio medio de la serie historica utilizada en la definicién de! modelo. 11: Es el ndmero de puntos analizados en la proyeccién o sea el nimero de afios del Periodo de disefo.” ESTIMACION DEL TRANSITO DE OISENO [Ano Ni (Cprenewses) Ano 1 Nt (Crone Afio 2 NZ (Crrerones)z ‘Ao3 NS (Creenes)3 Aron Na (Cooemesln ¢) Determinacién de los valores de correccién (Cj) para ios Nj con base en el nivel de confianza deseado. Conociendo los errores estandar y asumiendo una distribucion normal para la diferencia Gel transito real con el estimado, se puede establecer el coeficiente de la curva normal estandarzada (Zr) que asegure el nivel de confianza en la determinacion ©. (Corntstn);* ZF NN] = Ni+G) Donde Nj: Ejes equivalentes estimados por el modelo en el afio j. Cj: Correccion en ejes equivalentes para el afo j N}j: Ejes equivalentes corregidos en el afo j Gorreccion | Transito corregido Nj Nis Ni N2= NZ + C2 N3= NS + C3 Nae Nn Gh 7. Acumular los ejes equivalentes en el periodo de disefio, 3’, , para lo cual se sumaran los transitos equivalentes corregidos de cada afio en el periodo de disefto, 8. Calcular el valor N de disefio Para calcular el valor del transito equivaiente de disefio se tendrén en cuenta, ademas de! transito normal, ios volimenes de transito correspondientes al transito generado y atraldo debido a la construcciénFACTORES AMBLENTAL maicos 4.1 GENERALIDADES Se define como medio ambiente el conjunto de condiciones climaticas (humedad y temperatura), bajo las cuales funciona una estructura de pavimento EI clima influye de manera significativa en la durabilidad de los materiales que conforman las capas de un pavimento, en el comportamiento mecanico que presentan los diferentes suelos, especialmente los mas susceptibles al agua. Gependiendo de las condiciones de drenaje, en el contenido de humedad de Equilibrio y, también, en el comportamiento reologico y envejecimiento de las capas ligadas con asfalto Por lo anterior los disefadores de pavimentos deben considerar en los estudios las Condiciones climaticas y evitar el uso de materiales susceptibles al agua o muy sensibies a la temperatura Debido a Ia ubicacion de Colombia en una zona intertropical de bajas latitudes, por |a altura y la complejidad del relieve, por la influencia de los mares, la extension del {erritorio y los vientos locales, se presenta en el pais una diversidad grande de climas, desde selva tropical con altas temperatura y precipitaciones, hasta zonas. desérticas y zonas con nieves perpetuas. La posicion del pais en la zona tropical hace que en las partes bajas se presenten temperaturas altas y uniformes durante todo el afl. El sistema montafoso hace que Ia temperatura descienda a valores bajos, en algunos casos inferiores a 0 °C. En el mapa de Climas de Colombia que se anexa, es posible visualizar la complejidad de éstos y ubicar las diferentes regiones de acuerdo con el clima que presentan 4.2. HIDROLOGIA El regimen de precipitaciones en el territorio colombiano se puede observar en el mapa de isohietas que se anexa. Este régimen es muy variado, observandose Promedios anuales menores a 500 mm y valores superiores @ los 8000 mm anuales, Las corrientes de agua superficiales siguen la orientacion sur-norte que presentan las tres grandes cordilleras colombianas y en la llanura oriental, el sistema hidrografico tiene una orientacién oeste - este. Las diversas geomortas existentes originan una red de drenaje muy densa, debido 3 la alta precipitacion sobre la mayor parte del territorio: de ahi que Colombia sea uno de los paises con mayor abundancia de recursos de agua superficial 4.3 TEMPERATURA En Colombia, por su posicion geografica, se presentan temperaturas relativamente aitas durante todo el afio, pero existen zonas que, por su altitud. tienen temperaturas bajas que en épocas frias pueden llegar a los 0 °C En 1 mapa anexo se presentan las temperaturas medias anuales ponderadas TMAP, de las Cludades capitales y las correspondientes a los tramos de /a red vial que se utilizaron como muestra para escoger los rangos de TMAP, que abarcan las temperaturas del pais.REPUBLICA DE COLOMBIA INSTITUTO NACIONAL DE vias MAPA DE CLIMASREPUBLICA DE COLOMBIA NNSTITUTO NACIONAL DE vias PRECIPITACION MEDIA ANUALFACTORES AMBIENTALES ¥ CLIMATICOS 3 4.4 REGIONES CLIMATICAS Con base en las temperaturas y precipitaciones, el pais se ha dividido en seis regiones climaticas, con el fin de que la variable clima se involucre en forma apropiada en el disefio de estructuras de pavimento Tabla 4.1. Region climaticas segun la temperatura y precipitacién oa ER SR a) ae <3 < 200 Ra | remplado seco y tempiado {5-20 = 2000 vo eanegteny,, | wa20 008 RS Calido humedo 20-30 2000 - 4000 Para cada una de estas regiones climaticas se ha elaborado una carta de diseflo y para la seleccién se recomienda el siguiente procedimiento: 4.4.1. Determinar la temperatura media anual ponderada del proyecto (TMAP) * Seleccionar las estaciones meteorolégicas mas cercanas al proyecto y consultar en el IDEAM las temperaturas medias mensuales de los ultimos 10 aflos, = Con las temperaturas medias mensuales establecidas en el paso anterior y de acuerdo con los criterios Shell, seleccionar los factores de ponderacién mensuales y encontrar el factor promedio anual con el cual se determina el TMAP, para cada uno de los aflos de la serie hist6rica considerada en el analisis ‘* Para encontrar el valor TMAP que define la escogencia de la Carta de Disefo. se debe calcular el promedio de los TMAP encontrados para cada uno de dichos afos. © La curva para definir los factores de ponderacién, Figura 4.1, y el formato guia para el calculo de TMAP °C, Tabla 4.2, se presentan mas adelante. 4.4.2. Precipitacién media anual * Seleccionar las estaciones meteorolégicas ubicadas mas cerca del proyecto, donde las condiciones climaticas sean semejantes a las del sitio y consultar las precipitaciones anuales de los ultimos 10 afos. ‘+ Determinar la media de las precipitaciones anuales en este periodo y con base en este valor y el TMAP se define la region que permite escoger en el catalogo la carta de diseno Aunque Colombia cuenta con una numerosa red de estaciones climatologicas, puede darse el caso de que cerca al proyecto no se encuentre ninguna estacionFACTORES AMBIENTALES Y CLIMATICOS meteorolégica; en este caso, el diseftador debe buscar una regién “par’ que tenga altitud, topogratia, drenaje y cima que reproduzcan practicamente los de la zona del proyecto. Si alguna region de un proyecto se aleja del valor extremo de temperatura detectada con la muestra analizada, se debe tener en cuenta la siguiente consideracién: i la TMAP supera los 30°C, se debe utilizar concreto asfaltico fabricado con astaltos tratados con polimeros, que tengan muy baja suceptibilidad térmica y se procederé a utilizar las cartas de disefo 5 6 6, segun la informacion de la. precipitacién* Tabla 4.2 Det Afio: i) (2) MES TMMA °C FACTOR DE PONDERACION FACTORES AMBIENTALES ¥ CLMATICOS rminacion de TMAP 3) Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Cctubre Noviembre Diciembre Factor de Ponderacién Total (4) (5) Promedio del Factor de Ponderacion TMAP. °C (6)FACTOR DE PONDERACION . FACTORES AMBIENTALES ¥ CLIMATICOS Figura 4.1 FACTORES DE PONDERACION PARA DETERMINACION DE LA TMAP 10 20 ‘TEMPERATURA EN °C. 402 FACTORES AMBIENTALES ¥ CUMATICOS 5 EJERCICIO DE APLICACION Con los datos de temperatura media mensual del municipio de Puerto Tejada, correspondiente a la estacion 2604501, calcular la TMAP para un periodo de diseno de 10 afos ‘+ Caleulo de la TMAP para cada afo, utilizando la Tabla 4.2 TMAP para 1.997 (1) 2) (3) mes | TWMA'C | pONDERAGION Enero 24.7 1.79 Febrero 25.0 1.86 Marzo 24.4 1.73 Abril aa | ter | Mayo 24.0 7.64 Tar aap Julio 25.0 1.86 Agosto 25.0 1.86 Septiembre] 24.3 170 Octubre 24.1 1.66 Noviembre 24.8 1.81 Diciembre 24.7 1.79 4) Factor de Ponderacién Total (5) Promedio del Factor de Ponderacién 1.76 TMAP. °C * Para determinar la TMAP del periodo de diseflo se promedian las TMAP de cada uno de los afios de disefo © Par presenta a continuacién:1 Ded (9) ep oipoworg (5) Dol v2 = SONV 0 SO1N3 OIGAWOUd d¥WL SONV 01 3d SISIIVNY 30 OGOINad NN OGYWO! OIGAWOUd dvWL 3G NOIOWNINY3130 Vavra OLY3Nd 3d OldIDINNW 13 NJ S3TWNSNAW SVIGaW SVUNLVYSdWAL WVAdI LosP09z NOIOVISa ‘SONY 01 S07 Vu O1GaNOMA a¥ML voslore] oor 201] 6ez| 291 | eez/ ess] ccz/os]ecz| ess] cee] cos] occ] rss] sez] 9661 ast] eee] vst] see] zoe} ece| 954 | ocz] os4/ cz) os1|oez| osx] oez| +91] sce) vos]ove| ons] sve| eos] see] soos zou|ece|ess| vez] ess] cee ovz| 091] ez] 204] 6cz| vo1| ove. sez| oor] occ] oor] syz/oo+|eec| veer oes] eve} oss}ecz|ors|eve|zor|ecc| oxs|evz| ov1|svz|zoi| eee won| zvelecs me ost] ocz} ees) ree] ocslere|oes[esz| eri] eve] oe1| ose 3 oss] sez] ors | cee] ss] ccc] ems] eve| vos | ove] 00s | ece| 901| 2] op1| vve| eau] eee] ov 3 est] vez vez] cen} vse wre) 091] ez) 201) eez| zt} ere] zo.) eez| ses] sez] 0661 g ez] 291] os: | ee[ ees | sce] os] cee] voi] ove 2ee| 951 [92] oe | vve| 065 oce| oss ree g vee] ove] ee| ors | ce] oss [eee vez|zes|oee| ers|ece|ees]ese| vei] eve z Sit ex] ees os ve] ey | See | vale iu 3 evel cs | ees | eve] ses] eve] 00s | ve|ors] eve vvc| ros [ove|ov4| ve|zz1]v0e| oes | ose|or : | | 44] ou] aa [ou] as fou] os fou out aa ont] aa | a2] a fou] as [ou aa [ou g aa ae ee — | ony AYA | 220MH.0| sranow | auanic0 | emaaas| o1soov | onnr | omnr | vm | wey | ozww | ovnwenr | ouma(CARACTERIZACION DE LA RESISTENCIA DE DISENO DE LA SU 4. INTRODUCCION | En Colombia se han identificado 25 grupos de suelos bien definidos como se aprecia en el ‘mapa de suelos y en la Tabla §.1, en donde se describe cada grupo con su correspondiente clima y rango estimado de CBR | Tabla §.1 Principales suelos de Colombia RANGODE | CCONVENCION DESCRIPCION cua %DE CBR ESTIMADO ‘nana vocanicas con abunGaTea Ge Fagmenias [De Tede a Wie ea i te SAE *cos0s imo-arenosos, udcagos en montaas. | alas humedades $28 enizas voraricas, Lrio-arenosas, vbcadas 7 | 2. ROJOCLAR | cones vonaness Fries humedos. 520 Susios arenc-arosos, bicados en relieves de | Caldas —humedes J] 5. AZUL CARO _|iyertemente ondulados 2 fueremente quebrados.__| muy humedes ss RAYADO AZUL | Suei secimentanios ubtados er releve onduad® [Cakdos numedos 7]. CLARO 2 quebraco (omeros) muy rumedes. | 5 AZUL CCAR | Suelos sederentancs reno aralosos, ubcaabs en | Calios —humedos a]... RAYAS NEGRAS | releve onsulaco muy himedes | | AZUL CLARO | Sues con porcaTije de aTsTa <5 OGATERUSE | Caldos Rimedesy 8 RAYAS ROJAS _| en atiplaros. muy numedos s 7 AZUL CLARO anges nomads 7 > PAVAS VERDES | Sueles areno-arcitosos ubcados en montana, Bs muy humedos ‘Arenas Cuavzosas wbicadas en eleven plans & 8 AZULOSCURO | ing.iados y en atpianicies Depostos evlicos Po uelos gruesos de engen igheo o melamorice son 9. AZUL OSCURO AASHEUR | sorcerer comene bce or [Mines oso | ‘Cenizas volcanicas, imo arenosas, ubicadas en ‘Medios, “humedos 1RHARAWIA montahas. muy humedos. eae | T1-RARARI | Gans NGS SE COTO WIGS Ces SSE] ag RAYAS NEGRAS | cocaans en pecenorea pete. ete COT es SONU FARETEE t2.aMamio | gencisen tngmenin ar eat eforamens ; aero Fecosos, ubcados en montafa ‘Suelos con ales contends de Fagmentos Ge Toca 43. AMARILLO. MvEEABamas [yeteamenescnce Unntreniine [Ctideymayrirece | _s040 TE RWARICLO_—_—] Suvi sano WSGE CONTAGION Ge Tea —| CHAN wee] ag Aavas-venoes | senate to peienones yrumease fe-anvase los coF Soe cartons Ge FRPTOPGR TR | oes a ae AMARILLO- ubicados en altipianicies. (Cite x Stay danas 30. : TE-AWARICLO | Sov con tos conor Ge Fagianot Ge 9G |COhdos—FuTeeST]—razg RAYAS ROIAS _| vocadosenlmeros, muy nimedon Susie sedrveiares WEE NORTE RIE | Toes Sa BT ; ESTE) en planicies y valies. areas inundables. 20140: | Sos seiranarGy sas WOOTEN UIST | 18 VOLETA CLARO | Suton rant 7048 TEREGRS Sisk sca SESE oR ; oH | 70, ROSADO | Selon arco arenoace,Ubeados enmonata [CANOE RITE T] ang [cas Sone ara ineeos Bandar on pasemTia—[Mersees ea 22 MAGENTA | Sinerah sateen yvots surah sone Yeas TOT 7] — pap, URGENT 08 en alton: TASENTA crag | Sutlos arene aclionos ubeados en atsancs | Secos 10:20 24, VERDE OSCURO_| Suelo arcilo arenosos ubicados en plaricies. Frios y secos, 310 (25. VERDE CLARO __| Sueios alamente erosionaties ‘Cancos y secs,CARACTERIZACION DE LA RESISTENCIA DE DISENO CE LA SUBRASANTE “ Teniendo en cuenta la diversidad de suelos, es conveniente considerar también una variedad de resistencias las cuales, con fines de disefio estructural, se agrupan en las cinco categorias descritas en la Tabla No. 5.2 Tabla §.2 Entornos de la resistencia TNTERVALO MODULO CATEGORIA RESILIENTE (€) We kglem* = soho HORE Sz 500=700 Es CERT 33 70 = 1000 7 CBR 10 Se 7000 = 1500) 10s CBR< 15 3 > 1500. CBR = 15 Aunque es comun encontrar médulos resilentes menores a 300 kg/cm’ (CBR < 3%), no se contempla esta alternativa porque se considera que para poder utlizar estos suelos como subrasantes, requieren tratamiento especial de establlizacion 0 reemplazo parcial, con el fin. de lograr valores mayores de resistencia 5.2 DELINEACION DE LAS UNIDADES HOMOGENEAS Los métodos de disefio asumen que es posible determinar un valor especifico de disefo Para un suelo y condiciones climaticas dadas, presentandose una variabilidad en los resultados de los ensayos dentro de un rango determinado. Dicha variabilidad es un fendmeno natural que depende de varios factores, incluyendo caracteristicas inherentes al suelo del lugar, métodos de muestreo, métodos de ensayo y otros. La seleccion de las unidades homogéneas depende en gran medida de la geologia, clima y topogratia de! area en consideraciOn, y esta ultima tendré un efecto pronunciado sobre la seleccién de las unidades homogéneas. Para mejores resultados se debe distinguir entre las zonas en que la subrasante estara constituida por suelos transportados de otros. depésites (terraplén), y las zonas donde el pavimento asentara sobre el suelo 0 roca del lugar (corte). En el caso de ser necesario recurrir a suelo de préstamo, se estudiaran de forma similar las posibles ubicaciones de estos depésitos. Fotografias aéreas pueden ser de {gran ayuda para delinear estas zonas. El problema de la variabilidad esta dado no solo por la heterogeneidad en el plano horizontal. sino también en el plano vertical. Esto se evidencia en los perfiles edafologicos, donde se ‘observan los distintos horizontes geologicos que fueron depositandose a traves del tiempo. Ello implica un especial cuidado durante el programa de muestreo, debiendo reconocer a que horizonte en particular pertenece la muestra de suelo extraida En resumen, de acuerdo con los estudios geoldgicos, (los cuales deben incluir la geologia Propiamente dicha, la geomorfologia y el drenaje natural), con las condiciones climaticas y topograficas, con los estudios de transito y con los resultados de la investigacion geotécnica Preliminar, el proyecto se debe dividir en unidades homogéneas de disefio Se debe delinear el menor nimero posible de unidades homogéneas. Casos localizados de inestabilidad geotécnica que afecten la subrasante, deben resolverse independientemente antes de generar otra unidad“© CARACTERIZACION OE LA RESISTENCIA DE DISENO DE LA SUBRASANTE 5.2.1 Investigacion geotécnica preliminar 5.2.1.1 Secciones en corte La investigacién preliminar se efectuara con base en sondeos cada 250 m, hasta una profundidad por debajo de ia cota de rasante donde las caracteristicas de! suelo tienen un efecto significative en el comportamiento del pavimento. Por debajo de este nivel la resistencia y la densidad de! suelo no afectan la estructura, debido a que la incidencia de las cargas de transito es practicamente insignificante. Para investigaciones preliminares se recomiendan las siguientes profundidades minimas de exploracion, medidas a partir de las cotas de rasante Tabla 5.3 Profundidades minimas de exploracién PROFUNDIDAD DE NO. EJES DE 8.2 TONELADAS ACUMULADOS EN EL PERIODO DE DISENO X 10° EEEORACIOAT MINA. 05-20 ] 720 32.0 | 150 En proyectos de carreteras en zonas montafosas, en los que se contemplen simultaneamente los estudios geométricos y de pavimentos, la frecuencia de los sondeos preliminares (cada 250 m) puede ser improcedente; por Io tanto, en este caso el |.N.V acordara con el consultor un pian para los estudios geotécnicos relacionados con el disefio definitive del pavimento. Para cada estrato de suelo detectado a partir de 0.40 m por debajo de la cota de rasante se efectuara muestreo alterado para determinar los limites de consistencia del suelo y la humedad natural para calcular el indice de consistencia. Cuando haya indicios de expansividad en los suelos de la zona, las sospechas pueden ser generadas por los valores de Ip y LL (Ver Tabla 5.4) 6 por antecedentes de dafios en edificaciones livianas y estructuras de pavimentos en el sector; en tal caso, se debera determinar el % de expansion segun el método de Seed, el cual establece correlaciones entre el potencial de hinchamiento de un suelo, el tamafio de las particulas arcilosas y la actividad del suelo. El potencial de hinchamiento se determina en el consolidémetro con muestras remoldeadas, compactadas con humedad y densidad iguales a la humedad optima y densidad maxima del proctor esténdar y bajo una presion de 0.07 Kg/cm* . Se consideraré la subrasante como expansiva, si el % de hinchamiento supera el valor de 1.5. Para calificar el potencial expansivo también se puede utilizar como metodo alterno el P.V:C, encontrado en el expansometro de Lambe, Tabla §.4 Clasificacién de suelos expansivos con base en el Limite Liquido y el indice de Plasticidad (Snethen y otros) HINCHAMIENTO By ‘% POTENCIAL | yyGhAMENTO POTENGIAL >60 >35 15 Alto) 50-60 25-358 05-15 Marginal 350 <25 <05 BajoCCARACTERIZACION CE LA RESISTENCIA DE DISENO OE LA SUBRASANTE . Tabla §.6 Método Seed, Woodward and Lundgren POTENCIAL, DS HNCHAMMENTO GRADO DE EXPANSION 0-1.5 Bajo 15-50 Medio 50-25 Alto’ >25 Muy alto Tabla §.6 Método de Lambe Pv. GRADO DE EXPANSION | { <2.0 No critic 2-4 | Marginal 4-6 Critico >6 Muy critico ‘También con el fin de evaluar la homogeneidad de Ia zona desde el punto de vista de su Comportamiento mecanico, se deben efectuar pruebas con el penetrémetro dindmico de cono y determinar el PDC a las profundidades recomendadas en la siguiente tabla, evaluando un espesor de 0.20m a partir de la profundidad propuesta, este procedimiento se recomienda cuando se trata de disefios de pavimentos de vias que en el momento del disefo estén en afirmado, Tabla 5.7 Profundidad minima para realizar prueba con el penetrometro dinamico de cono | NO. EJES DE 8.2 TN PROFUNDIDAD | ACUMULADOS EN EL PERIODO DE MINIMA DISENO X 10° (m) | 05-20 0.50 >20 0.60 Basados en los resultados de laboratorio y de campo, se deben dibujar tanto el perfil estratigrafico, como los perfiles de indice de consistencia y de PDC 5.2.1.2 Secciones en terraplén La investigaci6n preliminar consistiré en buscar y evaluar los bancos de préstamo, mediante la realizacion de las pruebas estipuladas en el Articulo No. 220 de las especificaciones generales de construccién de carreteras del I.N.V. 5.2.2 Definicion de las unidades homogéneas de disefio Superponiendo los resultados de los estudios geoldgicos. de transite, de clima y los geotécnicos preliminares, se deben escoger las unidades homogéneas de disefo. Las Unidades deberan tener una extensién minima de tres (3) kilémetros para facilitar la sistematizacion de los procesos constructivos y las programaciones econémicas.“ CARACTERZACION OF LA RESISTENCIA DE DISENO DE LA SUBRASANTE 5.3 INVESTIGACION GEOTECNICA DEFINITIVA Con base en la investigacién preliminar y en las unidades de disefio ya definidas, se deben tomar decisiones acerca del tratamiento general de la subrasante, considerando alguno de los siguientes casos. 1. Capa subrasante conformada por el suelo natural o de fundacion. 2. Remocién parcial del suelo de fundacién para conformar la capa subrasante con un suelo de préstamo. 3. Tratar e| suelo de fundacion mediante compactacién 0 estabilizacion quimica para conformar una capa de subrasante con el suelo mejorado in situ 4. Subrasantes correspondientes a coronas de terraplén. 5. Suelos de fundacién de la estructura del pavimento considerados especiales, como son Suelos expansivos Suelos muy blandos orgénicos e inorgénicos ‘Suelos sensitivos de origen voleanico Para cada uno de estos cinco (5) casos, el estudio definitivo tendra caracteristicas particulares y se realizaran las siguientes actividades: CASO 1: Capa subrasante conformada por el suelo natural o de fundacién. Cuando en el estudio preliminar se detecte una subrasante de consistencia dura o muy dur segun los indices de consistencia, se efectuara un muestreo inalterado para pruebas de Médulo Resiliente 6 CBR por cada tipo de suelo, Las condiciones de humedad (saturado 6 no) de estos ensayos, dependen de las caracteristicas climaticas de Ia zona de proyecto, como se indica mas adelante. El nimero de ensayos necesarios sera establecido de acuerdo a los conceptos estadisticos que se detallan mas adelante en el numeral 53.2. En ningun caso el numero minimo de ensayos sera inferior @ cuatro (4) por cada tipo de suelo. CASO 2: Remocién parcial de la fundacion para conformar la capa subr tun suelo importado. inte con Se debe efectuar a remocién parcial de la fundacion en caso que los resultados de la Investigacion preliminar indiquen que el suelo no es capaz de desarrollar médulos resilientes iguales 6 superiores a 300 kg/cm’ y cuando el suelo no sea susceptible de ser estabilizado enel sitio. En este caso, el espesor minimo a reemplazar en vias con transitos superiores a 0.5 x 10° ejes equivalentes debe ser de 0.50 m. El material de préstamo se debe estudiar previamente y efectuarle las pruebas definidas en el Articulo No. 220 de las especificaciones generales de construccion de carreteras del I.N.V., incluyendo la medicion del Médulo Resiliente a un numero de muestras determinado segun los criterios estadisticos expuestos en el numeral 5.3.2, donde se define un minimo absoluto de 4 ensayos, con las condiciones de densidad y humedad que se considera van a prevalecer en obra 6 el mismo numero de pruebas de CBR de laboratorio que permita seleccionar el valor para las condiciones de densidad y humedad esperadas, las cuales se determinan de acuerdo con las condiciones climaticas, como se(CARACTERIZACICN DE LA RESISTENCIA OE DISENO OE LA SUBRASANTE “8 detalla mas adelante, El diseador también puede contempiar esta alternativa cuando, a pesar de que la subrasante alcance médulos superiores 2 300 kg/cm”, considere mas conveniente desde los Puntos de vista técnico y econdmico trabajar con una subrasante mas resistente que le Permita solucionar con estructuras de espesor razonable problemas _criticos, correspondientes a elevadas cargas del transito y severos climas. CASO 3: Tratar el suelo de la fundacién mediante compactacién, para conformar una capa subrasante con el suelo mejorado in situ. Para cada tipo de suelo diferente detectado en las unidades de disefio se tomaran muestras representativas para efectuar ensayos de modulo resiliente 6 de CBR de laboratorio para las condiciones de densidad y humedad esperadas en obra, considerando las especificaciones de compactacion para coronas de terraplenes y las condiciones climéticas del sector del proyecto, El numero de muestras por ensayar por tipo de suelo sera el mismo recomendado para los casos anteriores. CASO 4: Subrasantes correspondientes a coronas de terraplén Cuando la subrasante corresponda a coronas de terrapién, se deben hacer ensayos de Médulos 6 CBR de los suelos de préstamo seleccionados, con las condiciones de densidad y humedad esperadas, las cuales se estimaran con base en las caracteristicas climaticas del sector del proyecto y la especificacién ce compactacion dada para coronas de terraplen (Articulo No, 220, especificaciones generales de construccién de carreteras del IN. V). La cantidad de ensayos por realizar dependeré de la variabilidad del material y se Geterminara de acuerdo con los principios estadisticos que se detalian en los siguientes apartes. Se debe hacer un minimo de cuatro (4) ensayos por banco de material homogéneo CASO §: Suelos de fundacién de las estructuras de! pavimento consideradas especiales. Si en la investigacion preliminar se detectan depésitos de suelos problematicos (expansivos, muy blandos y sensitives), con importantes espesores, (mas de 0.5 ma partir de cota de Subrasante), se debe realizar una exploracion intensiva de tal’ manera que se defina el depésito tanto longitudinalmente como en profundidad. De acuerdo a los resultados, se estudiaran altemativas para e! manejo particular y estabilizacion de ios suelos de fundacion de la capa subrasante sobre la que se apoyara la estructura del pavimento en los tramos Comprometidos con estos depésitos. Una vez solucionada la fundacién, se construiré una capa subrasante con suelo de préstamo; por lo tanto, se deberan realizar adicionalmente las actividades recomendadas en el Caso 2,* CARACTERIZACION OE LA RESISTENCIA DE DISENIO DE LA SUBRASANTE nla obra 5.3.1 Seleccién de las condiciones de humedad prevalecient Las condiciones de humedad a las cuales se deben realizar las pruebas de laboratorio dependen de las caracteristicas climaticas de la zona del proyecto. Con base en estas caracteristicas, se presentan en la Tabla 5.8 las recomendaciones para cada caso. ‘Tabla 5.8 Precipitacién y condiciones de humedad para el ensayo rN CONDICIONES DE] PRECIPITACION | CONDIGIONES DE No| REGION | TEMDERAT)SA| (MEDIA ANUAL | — HUMEDAD PARA EL (mam) ENSAYO Ton humedad y densidad de Fria seca <13 < 1000 ‘equilbrio. Norma LN.V. E- Rt - 146 Ta a e ; meatal 13 1000-2000 | Sumergido| Templado 2 7 Con humedad y densidad de po | 3000 s9=20 {oe equilbio Norma LN.V. E-146 Tempiado = a quemplade | 13-20 4000 - 2000 ‘Sumergido : Con hurmedad y densidad de peel pee equibrio Norma IIN.V_E-146 Cardo 7 1000 - 2000 Sumergido Templado pa | Tereled 13-20 2000 - 4000 ‘Sumergido lide numedo| 20-30 | 2000-4000 Sumergido i Calao my | 20% - 30°C > 4000 Sumergide Tiempo de inmersion: 4 dias para sueios limosos poco plasticos. 8 dias para suelos arcillosos y limosos piasticos. Los disefios presentados en la guia han sido preparados asumiendo que Ia subrasante, sub- base y base granulares estaran en presencia de agua subsuperficial libre por un periodo no mayor a cinco(§) dias consecutivos en un mes. En caso que el ingeniero considere que las capas del pavimento estaran mas tiempo en contacto con agua subsuperfcial, debera Gisefar el sistema de subdrenaje que asegure el cumplimiento de la condicion de disefto, 5.3.2 Determinacién del tamafio de la muestra 6 ntimero de ensayos requeridos para la caracterizacién de la resistencia de a subrasante Uno de los mas importantes principios que deben ser atendidos en la aplicacion de conceptos estadisticos para el andlisis de pavimentos es el hecho que cuando se conduce ‘cualquier programa de muestreo y ensayos, es imperativo que se adopte un completo metodo aleatorio para la seleccion. Cualquier medicién realizada sobre una poblacién da solo una estimacion de la verdadera media poblacional y desviacién esténdar. Logicamente, a medida que el numero de muestras se incrementa, las estimaciones se vuelven mas precisas y la confiabilidad de! muestreo aumenta En programas de muestreos y ensayos, frecuentemente se desea saber que tan seguro se esta de que el valor medio obtenido esté dentro de los limites especificados, cuando unCARACTERIZACION DE LA RESISTENCIA DE OISENO CE LA SUBRASANTE s numero dado de muestras son usadas; 0, dicho de otto modo, cuantas muestras seran necesarias para que el resultado esté dentro de un determinado intervalo para alcanzar cierto grado de confianza en la estimacion. Estas preguntas pueden ser resueltas mediante el concepto de estimacién estadistica o niveles de confianza. La filosofia basica de estos niveles de confianza se explica por el concepto de la probabilidad 0 seguridad que la diferencia entre el valor medio de la muestra y @! valor medio de la poblacion este dentro de los limites preestablecidos. Inicialmente se debe defini el error permitido es decir cuanto es conveniente que se aleje la media del Muestreo (Knee) de la media de la poblacién (u), posteriormente escoger el nivel de confianza 0 probabilidad de que la diferencia entre (Xmas it) $28 igual o menor que el valor establecido como maximo error permitido. ‘Se usaré la expresion de intervalo de confianza de dos lados para una distribucion Normal [Xmes “t= Kaz * [o/ (n)°*] = Maximo Error Permitido Donde Kaa: Es el numero de veces que se debe contemplar la desviacién estandar para lograr un Geterminado grado de confiabilidad ©. Desviacion estandar encontrada para el MR 6 el CBR en suelos similares en otros, Proyectos. Se sugiere un nivel de confianza de! 90% y un maximo error permitido en términos de % de C.BR. igual a 1% para suelos finos y de 2% para suelos granulares, y en términos de MR igual a 100 Kg/cm? en suelos finos y 200 Kg/cm? en suelos gruesos. Para el nivel de confianza del 90%: ai2= (1090/2 = 0.05 De una experiencia antecedente, para una area de suelo determinada, |a desviacién estandar (a ) para el CBR fue de 3.40. Determinar cuantas muestras se deberan utilizar para predecir el valor CBR medio con un error maximo permitide de! 2% y con un nivel de confianza del 90%. ‘Se usaré la expresion de intervalo de confianza de dos lados para una distribucién normal. Kaz * [o/ (n)°5} = 2% Para a/2 = 0.05 y Kuz = 1.645 se tiene: Kuz "Lo! (a) = n= 7.8 muestras 645° [3.40/ (n)°*}= 2% 8 muestras seran necesarias para satisfacer los requerimientos del problema,2 (CARACTERIZACION DE LA RESISTENCIA DE DISENO DE LA SUBRASANTE Recomendacién general Para determinar la resistencia u otra caracteristica de la subrasante, en general, el numero requerido de ensayos a realizar es de 6 a 8 para cada tipo de suelo, con un minimo absoluto de 4, Cabe destacar que mas de 9 ensayos es innecesario. Estas recomendaciones estan basadas en informacién obtenida de curvas de limites de confianza o maximo error permitido para determinados niveles de confianza en funcién de! numero de ensayos requeridos. 5.4. SELECCION DEL MODULO RESILIENTE DE DISENO Y CLASIFICACION DE LA SUBRASANTE DE LA UNIDAD Una vez obtenidos los resultados de los médulos resilientes se debe seleccionar el valor de Gisefio para cada una de las unidades homogeneas. Como se expuso en la introduccion del manual, las estructuras propuestas en el catalogo tienen implicita una confiabilidad del 90%, que se aicanza siempre y cuando se entre con los valores medics de la subrasante y el clima. Para determinar el valor medio de! médulo resiliente de la unidad se debe proceder asi ‘Como primer paso se debe encontrar el valor medio de los valores de los médulos resilientes Geterminados para cada uno de los suelos presentes en la unidad, y como segundo y ultimo paso se debe calcular el valor medio ponderado de la unidad utiizando como criterio de Ponderacién la relacion entre la extension del depdsito de suelo y la longitud total de la unidad considerada. Si el parémetro evaluado es el CBR se debe utilizar la correlacién: MR (kg/cm) = 100 CBR, pero si se cuenta con correlaciones entre el CBR y MR particulares para suelos de la zona del proyecto con aceptable coeficiente de correlacion, se pueden usar para inferir el médulo resiliente de la unidad. Segun e! modulo resiliente encontrado, se clasifica la subrasante de acuerdo con las categorias indicadas en la Tabla 5.9. Tabla 5.9 Categorias de la subrasante beret ae CATEGORIA 300 < MR <500 51 500s MR < 700 ce 700 < MR < 1000 53 1000 < MR < 1500 Sa MR 21500 iMATERIALES QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA CEL PAVMENTO ss 6.1 LISTADO GENERAL DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS Y CONVENCIONES La seleccién de materiales para disefio de pavimentos esta basada en una combinacién de factores como calidad, disponibilidad, economia y experiencia previa de uso. Estos factores necesitan ser evaluados durante el disefio, en orden a seleccionar los materiales que mejor se adapten a las condiciones del proyecto. El procedimiento de disefio generalmente tiene en cuenta las caracteristicas de los materiales definidos en las especificaciones generales de construccion de carreteras del INV. La clasificacion de los materiales esta dada en la Tabla 6.1. Se han establecido simbolo, cédigo, descripcién y especificaciones abreviadas; los codigos listados se usan extensivamente en ei catdlogo de disefio y en las normas de ensayo de INV. Las especificaciones que aparecen abreviadas podran consultarse en detalie en la Tabla 6.1 6.2 DESCRIPCION DE LOS MATERIALES Esta seccion describe los materiales de la Tabla 6.1 y sus principales caracteristicas. La estructura de los diferentes tipos de pavimento consta de la combinacion de estos materiales. 6.2.1 Suelos de subrasante Suelos SR-1 a SR-2: Estos se pueden utilizar en coronas de terraplén 6 para la construccién de capas de subrasante, casos 2 y 4 de subrasante considerados en el Capitulo 5. Los SR-3, suelos tolerables, solo pueden emplearse en nucleos de terrapién o cimiento, no en subrasante. Especificaciones INV: Articulos 220 y 230. 6.2.2 Materiales de sub-bat y base granular Materiales SBG-1, BG-1 y BG-2: Para la construccion de sub-bases granulares, los matenales seran agregados naturales clasificados, 0 podran provenir de la trturacion de locas y gravas 6 estar constituides por una mezcla de productos de ambas procedencias. Para la construccién de bases granulares, sera obligatorio el empleo de un agregado que Contenga una fraccion de particulas con trituracion mecanica Para ambas capas, las particulas de agregados serdn duras, resistentes y durables. sin exceso de particulas planas, blandas 0 desintegrables y sin materia orgénica u otras sustancias perjudiciales Especificaciones INV: Articulos 300, 320 y 330. 6.2.3 Materiales para bases estabilizadas con emulsion asfaltica Materiales BEE-1 a BEE-3: Para bases estabilizadas con emulsion asfaltica los materiales pueden ser agregados pétreos 0 suelos naturales. Los agregados pétreos BEE-1 y BEE-2 podran ser triturados o naturales, clasificados, o una mezcla de ambos y deberan estar exentos de materia organica cualquier otra sustancia Perjudicial. Los BEE-3 pueden ser suelos de grano fino que sean pulvenzabies 0 Gisgregables econdmicamente, que se encuentren exentos de cantidades perjudiciales de materia organica, arcilla plastica, materiales micdceos y cualquier otra sustancia objetable.6 MATERIALES QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO El ligante sera emulsion astaitica cationica de rotura lenta, tipo CRL-1 6 CRL-th, que cumpla los requisitos de calidad establecidos en la Especificacién INV Articulo 400. EI agua que se requiera deberd ser limpia y libre de materia organica, alcalis y de otras sustancias perjudiciales. Especificaciones INV: Articulos 340 y 400. 2.4 Materiales para bases estabilizadas con cemento ‘Suelos BEC: Son suelos para base estabilzada con cemento. El material para establizar ‘con cemento podra provenir de la escarificacion de la capa superficial existente o ser un ‘suelo natural proveniente de excavaciones 0 zonas de préstamo, agregados locales de baja calidad, escorias o mezclas de cualesquiera de ellos, libres de materia organica u otra sustancia que puede perjudicar el correcto traguado del cemento, Son suelos con poca plasticidad, para que se puedan disgregar para conseguir una mezcia intima con el cemento. El cemento sera Portland Normal tipo |, 0 excepcionalmente otro, cuando el disefio de la mezcla lo justifique. El agua deberd ser limpia y libre de materia organica, éicalis u otras sustancias deletéreas Especificaciones: INV Articulo 341 e ICONTEC NTC 121 y 321 6.2.5 Materiales para mezclas bituminos: Agregados pétreos MDF-1 a MDF-3; MDC-1 a MDC-3, empleados para la ejecucion de cualquier mezcia bituminosa, deberan poseer una naturaleza tal. que al aplicarie una capa del material asfaltico por utilizar en el trabajo, éste no se desprenda por la accion del agua y del transito. Solo se admitira el empleo de agregados con caracteristicas hidrofias, si se afiade algun aditive de comprobada eficacia para proporcionar una buena adhesividad. El agregado grueso deberd proceder de la trituracion de roca o grava 0 por una combinacién de ambas; sus fragmentos deberdn ser limpios resistentes y durables, sin exceso de particulas planas, alargadas, blandas 0 desintegrables. Estara exento de polvo, tierra terrones de arcila u otras sustancias objetables que puedan impedir la adhesion completa del astalto. El agregado fino estaré constituido por arena de trituracién © una mezcla de ella con arena natural. La proporcién admisible de esta ultima dentro del conjunto se encuentra definida en la respectiva especificacion. Los granos del agregado fino deberan ser duros, limpios y de superficie rugosa y angular. El material deberd estar libre de cualquier sustancia que impida la adhesion del asfalto. Para seleccionar alguna de las gradaciones especificadas para las mezcias asfélticas en frio. © en caliente, uno de los criterios que debera tenerse en cuenta es el espesor de la capa compactada por colocar. Los cementos asfalticos a emplear en los riegos de liga y en la elaboracion de mezcias asfalticas en caliente seran de penetracion 60-70 u 80-100 segun el cima y las caracteristicas de operacion de la via. Las emulsiones astalticas seran de rotura répida, media o lenta, segun la unidad de obra por ‘ejecutar y las condiciones de granulometria y de clima En caso de justiicar la necesidad, se podran usar aditivos mejoradores de adherencia de calidad reconocida. Especificaciones INV: Articulos 400, 431, 433, 440 y 450.MATERIALES QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Tabla 6.1 Convenciones para la identificacion de los materiales y especificaciones ‘simaoco | copico — ‘Base granular Inv 330 Trturado Trturado Base establlzada con ‘emulsion astaltica Proctor Modticado, Tr2 50%, D < 40%, P < 1294-18%, la «35%, CBR 2 60% Two 7.5mm, % Pasa #4= 308 60% Pasa P200=8 BTS IP <3, Compactacion 100% de Proctor Modifcade. Tuas 25 1m, % Pasa #4 = 35 a 65%, Pasa #200=5 8 15%, IP = <3 Compactacion 100% de Proctor Modificado. y emulsion CRLT 0 GRETA | Agua Ph55080,S0.s1 91 ‘Base estabilizada con ‘cemento INV 364 INV 340) | Aativos: INV 400 y 412 BEEA | Suelo gre Tex 57.5 mm. % Pasa = 30a 60% PasaW200= 30 15% I IP <7. D's 50%, Compactacon 95% de Proctor Modficado aie mace [Taxa rim Se Pasa #4 = 30a 0%, Pasa F200= 3a 12% or elo aes? _|1B<'7_ D's 508, Compactacién 95% de Proctor Modiicado T TEAS S0% A-iby ZOSEA

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