EL EMBRAGUE LA CAJA DE CAMBIOS EL PUENTE . LAS TRANSMISIONES Documento realizedo por el Centro de For-uacién Post-VentaSUMARIO INTRODUCCION ocssssssssnssssrscsssnssnsscosoovsvroscessovensontesesresssuessnaccascnsaeeoauencsasscoroveats 2 EL EMBRAGUE... 3 TF GENERAUIDADES | jssssicaiscessesavsninewnovssusenveavensetenieunsessvebussuscosasesesensasansanvatiserieases 3 IL - DESCRIPCION ssssssscosssssssssssnsssosenssansnsonenesnsonsosedessoosssecesensessconenscatentnsausassnenssonean 4 5 IV - EL EMBRAGUE DE DIAFRAGMA.. 6 V-LOS ELEMENTOS DE UN EMBRAGUE . VI- AVERIAS Y CAUSAS POSIBLES LA CAJA DE: CAM BIOS .mseesesssosinaiosesniiastosseiinesiocenivnscesieciccnnisncuasabestcivnssta 14 |- EL PORQUE DE UNA CAJA DE CAMBIOS ll - PRINCIPIO DE LA CAJA DE CAMBIOG...... Ill- LA CAJA DE CAMBIOS ELEMENTAL IV- EVOLUCION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS wresssssssssssssssnsnecesessnnnsessesnnnsessenenas 21 V- LA CAJA DE CAMBIOS SILENCIOSA.......csssssssseesesssseneesesnsnesnenesearseneaceneneane 23 VI - LA SINCRONIZACION sescccseccsssnscsssnsecsessscossansonsvsseavecsubosassesosissesbsocsnsosasasecestense 25 Vil- LOS SINCRONIZADORES MODERNOS 1. EL SINCRONIZADOR RENAULLT........ 2. LOS SINCRONIZADORES BORG WARNER 3. LOS SINCRONIZADORES NEW PROCESS.. NOTAS COMPLEMENTARIAS: EL SINCRONIZADOR PORSCHE 4. CONTROL DE UN SINCRONIZADOR Vill- LOS OTROS ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS 1. LA MARCHA ATRAS. . LOS COJINETES ... . EL CARTER... . EL ENGRASE. . LOS MANDOS... - LOS MANDOS INTERNO: -LOS MANDOS EXTERNOS.. IX- AVERIAS Y CAUSAS POSIBLES akonEL RUE NT B ccreecncsetensnnsannensnnnneen yrs aise caneenen soni voiunsan rei etbvnermte ecomrsees) 3) 1- GENERALIDADES |l- DIVERSOS TIPOS DE ENGRANAJE ANGULAR lll- EL DIFERENCIAL. 1. NECESIDAD DEL DIFERENCIAL 2. CONCEPCION 3. REALIZACION PRACTICA 1 . 59 60 61 LAS TRANSMISIONES .........csssessssseoen aausenoeeisnstolionaavee 1-CASO DE LOS VEHICULOS CON PUENTE SEPARADO . Il- CASO DE LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON EL CONJUNTO CAJA-PUENTE Ill- LAS JUNTAS DE TRANSMISION.. INTRODUCCION Esta es la disposicién clasica de los elementos que permiten transmitir el giro del motor a las ruedas. Motor Rueda motriz Embrague Caja de cambios Eje de transmision Transmisiones laterales* Puente Rueda motriz * Estos érganos se llaman igualmente: eje de rueda, semi-eje de rueda, transmision 2 eee cr—SC“(;t;O.CCC.CCCCUidL. eeeEL EMBRAGUE |- GENERALIDADES 1 -SU EMPLAZAMIENTO Cualquiera que sea la disposicién de los érganos que componen la transmisién, EL EMBRAGUE SE SITUA SIEMPRE entre el motor y los otros elementos de la trasmisi6n. 2-SU FUNCION } I éCuales son las cualidades caracteristicas de un embrague? Ha de ser: — PROGRESIVO: La toma de movimiento debe efectuarse sin brusquedades tras un leve patinado. — ADHERENTE: Una vez engranado, ya no ha de patinar mas. —DE INERCIA REDUCIDA: Debe poder inmovilizarse rapidamente cuando se suelte. — RESISTENTE A LAS TEMPERATURAS ELEVADAS: Provocadas por el patinado durante la fase de arranque. — FACIL DE MANIOBRAR... y el desembrague ha de ser completo.Il- DESCRIPCION DEL EMBRAGUE Consta de 3 conjuntos: 1 - CONJUNTO ACCIONADOR Tapa 0 campana Muelle Volante motor Plato de apriete Cigtenal 2 - CONJUNTO ACCIONADO Disco de embrague Casquillo 0 rodamiento N\ 8 a juje ranurado Eje de embrague 3-CONJUNTO DE MANDO = éCémo funciona todo esto? Dedo de mando Cojinete de embrague HorquillaIll - FUNCIONAMIENTO — Posicién “embrague” Volante Disco Tapa El disco, elemento solidario de la trans- mision, es fuertemente oprimido entre Muelle de el plato de apriete y el volante motor por los muelles de presion. presién El par transmitido depende: + Del coeficiente de frotamiento. « De la presidn de contacto. e De la superficie de contacto. Cojinete 7 5; deemauia) * Del didmetro del disco. Palanca Observaci6n: « Talcomo esta presentado en el dibu- jo, el conjunto no ejerce ningun es- fuerzo axial sobre el cigdefal o sobre el arbol de embrague: el sistema se categoriza como «equilibrado». Eje de embrague Plato de apriete ; : — Posicién “desembrague” Al pisar el pedal de embrague (no re- presentado): « El cojinete se desplaza hacia la iz- quierda y hace bascular las palancas. Las palancas tiran del plato de aprie- te y se contraponen a la accion de los muelles. El disco se retira y el motor queda desembragado. Observaciones: « Afin de dejar el motor completamente desembragado, el disco se desliza en el eje a lo largo de unas ranuras. « La operacién de desembrague, pro- voca un esfuerzo axial en el cigtiefial. Ej. Consideremos un embrague cuya fuerza de apriete es de 300 daN y cuya relaci6n de palanca es de 3:1. El es- fuerzo axial en el cigtefial sera de 300:3 = 100 daN. Ramirss Por este motivo, se recomienda no de- jar el motor desembragado por mucho tiempo para evitar la fatiga de los cal- ces de juego lateral del cigtiefal.IV - EL EMBRAGUE DE DIAFRAGMA Es el embrague que mas se utiliza en los coches de turismo. 1 - PRINCIPIO Un diafragma, en forma de arandela Belleville, va montado en lugar de: « Los muelles helicoidales. « El sistema de palancas. EI diafragma se presenta en forma de un disco cénico de acero, con hendiduras radiales. Sus caracteristicas de presién, dependen esencialmente de: « Su espesor “e”. + Su conicidad. « La longitud de su parte activa “h”. Posicién de los remaches « Laparte activa del diafragma se halla oprimida entre el plato mévil y la tapa. Aro Unos aros sujetos por remaches sir- ven de apoyos y de articulacién. + Cuando es nuevo, en posicién de apriete, el diafragma esta casi plano. « Para desembragar, el cojinete acciona el centro del diafragma, en el extremo de las patillas formadas por las hen- diduras radiales. « El modo de accién se puede compa- rar a una multitud de palancas elas- Accién del ticas que van articulandose en los cojinete aros. Diafragma2 - REALIZACION Volante Carter Rodamiento Eje de horquilla Eje de embrague Horquilla Cigiefal Cojinete de embrague Diafragma Disco Corona de arranque Tapa Con respecto a un embrague con muelles helicoidales, el embrague de diafragma demuestra mejoras en va- rios aspectos: Ademas:V-LOS ELEMENTOS DE UN EMBRAGUE 1 - EL DISCO DE EMBRAGUE LAS GUARNICIONES EL BUJE RANURADO Son de un material compuesto, Se desliza por las ranuras del que confiere un alto coeficien- eje del embrague. te de friccién y una buena re- sistencia a las temperaturas elevadas. LOS MUELLES Sirven de amortiguadores para: —las sacudidas cuando se efectuen maniobras de em- brague, —las variaciones de par del motor. LA PLACA La placa que reviste el disco es de chapa fina, generalmen- LAS DOS ARANDELAS te fraccionada en varios sec- DE GUIADO tores con el fin de evitar el Perera ona alabeo a consecuencia del ca- Van remachadas en el buje. lentamiento. 2-EL VOLANTE Y EL PLATO MOVIL Estos dos elementos son de acero. Las superficies de friccién son absolutamente planas y lisas. En el volante, va montada la corona de arranque. El plato mévil se suministra generalmente unido a la tapa (o campana) juntamente con las lengietas de accionamiento, los muelles o el diafragma y los demas elementos necesarios para su funcionamiento. Este conjunto, se denomina MECANISMO. 180D B R-— 265 180 CP 310 Fuerza de presion He aqui do: definiciones de mecanismo Fuerza de presion en DECA- NEWTON De presién* constante Diametro exterior del disco (en milimetros) * CP: Resulta de las palabras inglesas abreviadas siguientes; «Constant Pressure»3 - ELEMENTOS DE MANDOS A- EL COJINETE DE EMPUJE (BUTEE) El tope es un érgano muy activo. Cada vez que se cambie la marcha, ha de transmitir el esfuerzo de desembrague (100 a 150 daN aproximadamente) comunicando un movi- miento de traslaci6n a un organo que gira al régimen del motor. Por consiguiente, el cojinete debe... « resistir fuertes cargas, » admitir en carga, las grandes velo- cidades de rotacién. « Los cojinetes antiguos eran de grafito aleado con 25 % de cobre e impregnados de aceite. Eran econdémicos y silenciosos, pero podian experi- mentar un desgaste muy rapido en ciertos casos de utilizacion. « En estado de reposo, el cojinete de grafito no se debe dejar en contacto con el embrague para evitar un desgaste inutil, sin embargo, no ha de estar apar- — tado excesivamente, ya que asi resultaria aumentada la carrera de embrague. La distancia entre el tope y el embrague se denomina: GUARDA DE EMBRAGUE. Cojinete de grafito Actualmente, los cojinetes de agujas o de bolas son los tinicos utilizados en los vehiculos de turismo. Cojinete di jas Cojinete le aguj: de bolas « Los cojinetes de agujas no necesitan atencién alguna. « Su desgaste insignificante no modifica en servicio el ajuste de la guarda. « En algunos montajes, el cojinete queda en apoyo constante en el mecanismo de embrague, lo que tiene por efecto una reduccién de la carrera del pedal.B- EL MANDO CLASICO POR CABLE — Sin apoyo constante Guarda Tope de reposo del pedal Muelle de retroceso del pedal Eje Horquilla | i Resorte de retroceso f-- de la horquilla Chasis Ajustador de la guarda « El ajustador de la guarda se situa generalmente en el extremo del cable, lado horquilla. « Elcontrol del valor de la guarda, se obtiene generalmente a partir de un valor de desplazamiento del extremo de la horquilla o del pedal (ya que no se puede acceder al cojinete). — Con apoyo constante Guarda Si el cojinete queda en apoyo constante, el conjunto pedat es diferente. Muelle de mando » El ajustador de la guarda se situa generalmente en el extremo del cable, lado horquilla. « El muelle de mando, que se halla enganchado DEBAJO del eje de pedal, tensa el cable y mantiene el cojinete en apoyo sobre el diafragma con una presién de 7 daN. e Es preciso cerciorarse de que el cable se deslice libremente en su funda comprobando Ia presencia de una guarda entre el extremo del pedal y su tope, y para ello, hay que levantar el pedal. 10C - LOS MANDOS CON CORRECCION AUTOMATICA DE GUARDA Sistema de cable Sector Bieleta Eje principal 1. POSICION REPOSO El pedal y la bieleta quedan en apoyo sobre el tope soli- dario del chasis. « Esta accién separa el pedal del sector dentado. El sector queda libre, y debi- do a que esta sometido al es- fuerzo del muelle, proporcio- na una tensién inicial al cable. El cojinete de embrague es de apoyo constante. Sistema hidraulico Junta Muelle de tension dentado 2. INICIO DE ACCION « Cuando el conductor pisa el pedal, éste gira alrededor del eje principal y se separa del tope. La rotacién libre del pedal continua hasta que su extre- mo superior se engrane al sector. e Elgiro del sector resulta blo- queado. Tuberia 3. DESEMBRAGUE El conjunto sector-bieleta se halla pues trabado por el pedal y gira con éste alrede- dor del eje principal. La actuacién del pedal asi, es idéntica a la de un pedal de concepcién clasica. Deposito YJ Receptor ave Accién del Embolo pedal « Este sistema se puede comparar con un sistema hi- draulico de frenado. Consta de: —un cilindro maestro o emisor, — un cilindro receptor cuyo émbolo acciona la horquilla. — un depésito y una tuberia. « Elcojinete de embrague queda en apoyo constante.Ya Uds. se han familiarizado con el embrague. Naturalmente, existen numerosos tipos del mismo. El embrague del RENAULT 5 TURBO presente varias particularidades. Separador Corona de arranque Aro de articulacién Volante motor Tapa Plato intermedio i Plato movil cog | eN maaes Diafragma P Cojinete de empuje (Oy BZD N Porcrneecreeny Arbol de embrague « Es un embrague de dos discos. Permite que se transmita un par dos veces mayor que un embrague simple del mismo didmetro y de la misma fuerza de presién. « El diafragma funciona a la inversa de lo que se suele experimentar: el exterior del diafragma va apoyado contra la tapa, el interior contra el plato movil. « La modificacién del modo de accién del diafragma requiere el uso de un cojinete de bolas tirado. 12VI - AVERIAS Y CAUSAS POSIBLES El pedal de embrague no — Cable defectuoso. ofrece resistencia alguna. —Horquilla de cojinete rota. — Mecanismo defectuoso. — Fuga de liquido si el mando es hidréaulico. Retemblores. — Soportes de motor defectuosos. — Volante de motor alabeado o grasiento. — Muelles de disco rotos. Embrague patina. — Guarda incorrecta. — Disco gastado o grasiento. — Mecanismo defectuoso. Adherencia del disco — Reglaje de GUARDA incorrecto. desembragado. — Cable de embrague defectuoso. Imposibilidad de regular — Cable de embrague: la GUARDA 0 desembrague e Roto. insuficiente. e Deshilachado. « Agarrotado (gripado). — Estado del pedal. — Palanca y horquilla defectuosas. — Fugas de liquido si el mando es hidraulico. «Si el depésito de liquido alimenta también el circuito de trenado, éste puede influir caso de que ninguna fuga haya sido detectada en el mando de embrague. 13LA CAJA DE CAMBIOS |- £UNA CAJA DE CAMBIOS, PARA QUE? et. go IO UN MOTOR TERMICO SE CARACTERIZA POR: « Su DIAMETRO « Su CARRERA « Su NUMERO DE CILINDROS etc... ..¥ TAMBIEN, EN PARTICULAR POR: RECORDEMOS 1-EL PAR Resulta de la accidn combinada de dos fuerzas 0 mas sobre brazos de palanca, de modo que el eje esté impulsado sdlo en un movimiento de rotacién. El ejemplo mas sencillo, como en la ilustracién adjunta, repre- senta dos fuerzas (F) iguales y opuestas ejerciendo sus accio- nes perpendicularmente a palancas de misma longitud (r). Conforme a dicho ejemplo, el PAR (C) es igual al DOBLE DEL PRODUCTO DE UNA FUERZA (F) POR EL BRAZO DE PA- LANCA (1). El par se formula en Newton-metros. Ss ss fs Nm N m (Newton-metro) (Newton) (metro) 142 - EL TRABAJO Una fuerza que provoca el desplazamiento del cuerpo al cual va aplicado produce un trabajo. Conforme a nuestro ejemplo, este trabajo es el producto de dicha fuerza por el valor del desplazamiento deter- minado en metros. El trabajo, cuyo simbolo es W, tiene por unidad el Julio. Ss Ss =s Julio Newton metro 3-LA POTENCIA El trabajo no se define en concepto de tiempo. Sin embargo, un mismo trabajo puede ser efectuado con mas o menos rapidez. La POTENGIA se obtiene dividiendo un trabajo determinado por el tiempo transcurrido al efectuarlo. Su simbolo es P, y se determina en VATIOS (W). W » Trabajo en Julios b Tiempo en segundos Vatio qd P= Un motor es tanto mas potente cuanto mas trabajo puede proporcionar en 1 segundo. EN CASO DE UN MOVIMIENTO CIRCULAR, LA POTENCIA SE CALCULA SEGUN LA FORMULA SIGUIENTE: P=Cxo con — C: par — w (omega) velocidad de rotacion en radianes por segundo. Se convierten las revoluciones/minuto (N) en radianes/segundo (w) con la formula: —27N 60 15La resistencia al movimiento de un vehiculo, depende de sus condicio- nes de utilizacion. AL ARRANCAR: Hay que disponer de una fuerza que sea lo bastante fuerte como para dar el impulso inicial al vehiculo. MH | CUANDO EL VEHICULO ESTA EN MOVIMIENTO: Es preciso vencer: « la resistencia a la rodadura de los neumaticos en el suelo, « la resistencia del aire, « la resistencia a la subida. as El par motor, ha de ser multiplicado con arreglo a la necesidad, y el conductor principalmente, se debe de disponer a voluntad del par a su valor maximo. El elemento que permite reunir estas condiciones es: 16Ya sabemos que la potencia se obtiene con la formula: P=C xw Para una potencia determinada, cuando aumenta el par se reduce el régimen y viceversa Generalmente, el vehiculo va por terreno llano y despejado. Necesita sdlo un par reducido y al régimen de potencia maxima la velocidad es alta. Asimismo, el vehiculo debe poder arrancar en rampas pronunciadas, a veces con cargas pesadas. En esta circunstancia, debe disponer de un par importante en las ruedas motrices y a potencia maxima, la velocidad es baja. Entre estos 2 casos extremos, existen una multitud de posibilida- des. Sdlo un variador continuo de velocidad podria satisfacer estos requisitos. Sin embargo, dado que su tecnologia ya no esta actualizada, se utiliza un numero limitado de combinaciones, ge- neralmente 4 6 5.Il- PRINCIPIO éQué es una relacién de caja de cambios? Es la relacion R que existe entre la velocidad wE del arbol de entrada y la velocidad wS del arbol de salida. R= wE wS Si R = 2, ello significa que el arbol de entrada gira a una velocidad doble de la del arbol de salida. A una potencia igual, si la velocidad de salida wS, es dos veces mas reducida, el par resulta 2 veces mayor. DEL SISTEMA, is Om in CONSTITUYEN: LOS ENGRANAJES Supdngase un sistema de engranajes que consta de 2 pifones A y B. El pifién A va montado en el arbol motor: recibe un parC y una velocidad de rotaci6n w. Dado que la longitud del radio de dicho pifién mide L, el diente en toma trans- mite una fuerza F, de modo que C=F xL. El diente correspondiente del pifién B recibe esta misma fuerza F. Si el radio del pifén B es doble, es decir, igual a 2L, esta fuerza F ha de transmitir un par PinénA tal como: C = F x 2L... el par resulta multiplicado por 2. Pero... el pifién A debe girar 2 vueltas cada vez que el pifidn B gira 1 vuelta. Asi la velocidad de rotacién del pifién B resulta 2 veces menor que la del pifién Pifién B A. 18Ill - LA CAJA DE CAMBIOS ELEMENTAL 1 - EMPLAZAMIENTO embrague embrague puente Motor en la parte delantera Ruedas delanteras motrices 0 Motor en la parte trasera Ruedas traseras motrices «Disposicién clasica» Motor en la parte delantera Ruedas traseras motrices 2 - CARACTERISTICAS FUNCIONES CUALIDADES 3 - DESCRIPCION La caja de cambios consta de dos érganos esenciales: EL ARBOL PRIMARIO EL ARBOL SECUNDARIO a Pl — Recibe el movimiento motor por — Lleva los pifiones arrastrados o intermedio del embrague (arbol receptores. de entrada). —Transmite el movimiento al puente: es el arbol de salida de la caja de cambios. — Lleva los pifones de arrastre. « Generalmente, ambos arboles van montados sobre rodamientos. « Otros elementos que sirven para la seleccidn y el bloqueo van incorporados en la caja de cambios. 194 - FUNCIONAMIENTO DE UNA CAJA ELEMENTAL Con la palanca, puedo manejar la «horquilla» para desplazar los pifiones. Horquilla ARBOL PRIMARIO: Los pifiones son soli- darios unos con otros, y se deslizan sobre las ranuras del arbol. Se llaman pifones des- Entrada I ARBOL SECUNDARIO: Los pifiones son todos solidarios del arbol 5 - DEFECTOS DE ESTA CAJA ELEMENTARIA » En esta caja simplificada: ( Todas las velocidades van puestas en linea. ef cy Entonces G4 7 5 1 Los arboles resultan grandes por su longitud y : q »| Por su diametro. Asimismo La caja es de gran longitud. Ademas Esta caja impone un punto muerto entre cada relaci6n. Por fin Hay que pasar obligatoriamente por todas las relaciones. Sin mencionar Los choques importantes en los dentados de los pifones al efectuarse los cambios de 20IV - EVOLUCION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS 1 - LA CAJA DE DOS DESPLAZABLES Utiliza el mismo principio que la caja elemental, pero EL DESPLAZABLE MONTADO EN EL ARBOL PRIMARIO ESTA DIVIDIDO EN DOS PARTES IN- DEPENDIENTES QUE LLEVAN CADA UNA 2 PINONES. pn oO g 8 a 2 3 Dad MEJORAS: 2- LA CAJA CON TOMA CONSTANTE Conforme al ejemplo anterior, las combinaciones se obtienen por engrane de dientes con dientes de los pares de pifiones. Los cambios de marchas resultan dificiles de efectuar. La solucién consiste en engranar los pifones de una manera diferente. Se mantiene la forma del arbol secundario, pero: — Todos los pifiones del Arbol primario van montados libres en el arbol. — Los pifiones se hallan situados cada uno frente a su correspondiente y frenados lateralmente. Dicese que estan en toma constante. aQueda por montar un dispositivo que permita que se hagan solidarios el Arbo! llevando los pifiones libres con uno de estos Ultimos se- gtin la marcha elegida! — Esta constituido por un DESPLAZABLE-ACOPLA- DOR colocado entre 2 pi- — El desplazable-acoplador se halla ligado en rotacién al arbol por unas ranuras. — Puede deslizarse lateralmente sobre dicho arbol. — Por ambos lados, dispone de dentados que pueden encajarse con dentados similares entallados en uno de los flancos de los pifiones libres, realizando asi el enlace en rotacién con el arbol. — Un desplazable-acoplador puede realizar alternativamente el enlace con dos pifones. En una caja de cambios de 3 o 4 marchas son necesarios 2 desplaza- bles-acopladores. — En una caja de cambios de 5 marchas son necesarios 3 desplazables-acopla- dores. Existen otros tipos de aco- plador. Este se llama pifién- acoplador. 22V - LA CAJA DE CAMBIOS SILENCIOSA 1 - PRINCIPIO FUNDAMENTAL Son pifones cuyo dentado procede de una hélice que se enrolla alrededor de un cilindro. Ahora bien, dos pifones fi- guran a continuacién. Del mismo didmetro de la mis- ma anchura. Llevando el mismo numero de dientes. DENTADO RECTO DENTADO HELICOIDAL En éste, la longitud del diente es mayor éQué observamos? \ a es En el pinén de CORTE RECTO: —UN SOLO DIENTE SE HALLA EN TOMA. —El esfuerzo del motor se transmite con brusquedad de un diente a otro. En el pifién de CORTE HELICOIDAL: — El engrane de un diente se produce mientras que el precedente esta aun en contacto. — EL RUIDO QUEDA PRACTICAMENTE ELIMINADO. 23 SIN EMBARGO... db...2 - CONSECUENCIAS DEL CORTE HELICOIDAL La fuerza de engranado Fe aplicada a un diente oblicuo, se compone de 2 fuerzas: — Una fuerza radial Fr que es la fuerza motriz, — Una fuerza axial Fa que provoca una sobrecarga de los apoyos. Es por eso que las cajas modernas van provistas de rodamientos de bolas de contacto oblicuo, o rodamientos cénicos para soportar este esfuerzo. Fe : Fuerza de engranado, provocada por el otro pifién, Fr : Fuerza radial, es el esfuerzo del motor. Fa : Fuerza axial, es el componente negativo. COMO CONCLUSION, podemos decir que hemos logrado construir un& caja de cambios simple cuyo funcionamiento es satisfactorio. Pero, el paso de las marchas sigue siendo dificil de ejecucién, ya que las velocidades de los acopladores no son idénticas en el momento de efectuar la seleccién. Ejemplo: En un vehiculo rodando a 30 km/h: en 12 — el arbol primario gira a 4.000 r.p.m. — el arbol secundario gira a 1.200 r.p.m. en2° — el arbol primario gira a 2.000 r.p.m. — el arbol secundario gira a 1.200 r.p.m. En el momento del pase 1.2 ——» 2.4, sera preciso esperar que el arbol primario haya reducido su rotacién de 2.000 r.p.m. para poder engranar el acoplador de segunda. De lo contrario, se producira un choque, tanto mas grande cuanto mayor sea el arbol primario. PARA QUE EL PASO DE LAS VELOCIDADES SE EFECTUE COMODAMENTE YSIN CHOQUE ALGUNO, LAS CAJAS DE CAMBIOS MODERNAS VAN EQUIPADAS CON SINCRONIZADORES PARA TODAS LAS MARCHAS ADELANTE. 24VI - LA SINCRONIZACION 1 - DEFINICION El sincronizador es un embrague de friccién cénico, de inclinacién reducida, ya que per- mite que se transmita, a partir de un esfuerzo débil F, un par A muy importante. 2- CONCEPCION Y FUNCIONAMIENTO DEL SINCRONIZADOR SIMPLE < Cono macho e EL PINON QUE VA A ENGRANAR Lleva un cono macho de cara al cono hembra del buje. En el diametro mayor del cono, un dentado exterior se engranara con los dien- tes del casquillo des- plazable. (Observar la entrada del dentado). EL DESPLAZABLE Lleva un dentado inte- rior para que se engra- ne con el buje. (Obser- var la entrada del den- tado). Consta de una ranura circular interior en la cual han de alo- jarse las bolas. -@ Cono hembra EL BUJE Va montado en el arbol estriado y puede des- lizarse sobre éste. Sus dos caras laterales lle- van conos hembras (casquillos insertados solidarios del buje). En su dentado exterior consta de 3 alojamien- tos distantes 120° para el montaje de 3 bolas con muelle.— El paso de una marcha sincronizada se realiza en dos fases. —La disociacién ha de efectuarse por accién propia del conductor. En posicién de pausa o «Punto muerto», el pi- fién queda libre en el arbol, el anillo despla- zable y el buje son solidarios y giran a la ve- locidad del arbol. “ fase cronizac El conductor, por medio de la palanca de seleccidén, manda desplazar el anillo desplazable. Pero, éste arras- tra, bajo la presién de las bolas, el buje hasta que su cono hembra entra en con- tacto con el cono macho del pifion. De la friccién de los dos conos resulta que el pi- fidn es llevado progresiva- mente a girar a la misma ve- locidad de rotacién que el conjunto buje-desplazable. 2.3 fase - Enclavamiento En este momento, el pifién y el desplazable giran a la misma velocidad. El conductor, al ejercer un esfuerzo mas importante sobre ja palanca de mando, libera las bolas. En- tonces, el desplazable engrana con los dientes del pifién libre. Asi, el enlace en rotacién PINON- ARBOL se realiza suavemente, pero el conductor ha de prestar atencién oportunamente. 26Vil - LOS SINCRONIZADORES MODERNOS Durante la fase de sincronizacion el cono de friccién se somete aun par importante, el cual es debido al esfuerzo de reduccion de velocidad o de aceleracién desarrollado por el pifién libre. Con los sincronizadores modernos, se utiliza este par resistente para imposibilitar el acomplamiento mientras no se realice la sincronizacion. 1 - EL SINCRONIZADOR “RENAULT” DESCRIPCION Con este dispositivo, se facilita la maniobra del conductor. No tiene mas que ejercer una ligera presion en la palanca de selec- cién, hasta que se realice el acoplamiento. Espolén Pifién libre Muelle | Anillo de sincronizador Desplazable &éCUALES SON LAS DIFERENCIAS CON RESPECTO AL SINCRONIZADOR SIMPLE? EL PINON : Estd siempre libre con relacion al arbol, pero su cono de friccidn o anillo, es parcialmente separado de él; por una parte en traslacion y por otra en rotacion (algunos grados). EL ANILLO : Sus tres patas o clavetas sirven para limitar el balanceo con; valores muy precisos. EL BUJE : Va unido totalmente al arbol. Puede considerarse como una parte del mismo. EL DESPLAZABLE : Posee al mismo tiempo dos conos de friccion y los dientes de garras. Esta libre en traslacion y unido en rotacion al arbol por medio del buje.FUNCIONAMIENTO: EN PAUSA — El pifién libre y su anillo de sincronizacién: Pifién libre Anillo Buje Zona A Muelle circular OBSERVACIONES: « El extremo de los espolones del ani- llo de sincronizacién se presenta en forma de cufa de doble inclinacién. « La entrada del alojamiento en el pi- fidn libre, esta muy achaflanada, con una inclinacion idéntica. — El desplazable: Anillo de sincronizador Desplazable Pifién libre Muelle circular 28 los 3 espolones del anillo de sincro- nizacidn quedan metidos en los tres alojamientos del pifon libre. el anillo se mantiene constantemen- te apartado del pifdén por la presién del muelle circular su holgura se halla limitada por el contacto de los espolones en el fondo de la garganta del buje. Pinion Anillo de sincronizacién Vista de la zona A por la parte superior El desplazable es pues, el elemento que maniobra el conductor para se- leccionar una marcha. En punto muerto, el desplazable se situa a media posicién en el buje, y no entra en contacto con ningun otro elemento. Consta del cono hembra de sincroni- zacion y es por el que se realiza e\ acoplamiento pifidn libre-buje. EspolonesFUNCIONAMIENTO: PASO DE VELOCIDADES Anillo de sincronizacion Buje \ / \ / Zona A A Pifion libre Desplazable Muelle circular Pifion Anillo Vista de la zona A por la parte superior Al objeto de aclarar esta operacion, fraccionemos su proceso en 2 fases. El conductor, por medio de la palanca de cambios, mueve el desplazable hacia el pi- fién libre. En el transcurso de este despla- zamiento, el cono del desplazable entra en contacto con el cono del anillo de sincroni- zaciOn. Si las velocidades de rotacién son difererites, se produce una friccién entre los conos, y resulta un par resistente. Este par, arrastra el anillo de sincronizacion en rota- cion y hace que una de las caras achafla- nadas de los espolones se aplique contra la entrada de los alojamientos del pifion libre. El anillo de sincronizacién no puede mover- se mas hacia el pifdén libre, y por consi- guiente, se contrapone a la progresion del desplazable. Hay una interdiccién que se mantiene hasta que desaparezca el par resistente, es decir, cuando se igualan las velocidades de rota- cién del pifidén y del anillo. La figura adjunta, representa el anillo de sincronizacién en posicién “interdiccién”, con la cara achaflanada apoyada contra el pinion. 2922 fase: el acoplamiento Pin libre Anillo de sincronizador ime La velocidad de rotacién del anillo, ha igualado la del desplazable, y el par resistente desaparece. Los Zona espolones se meten a fondo en las muescas, lo que permite el engrane del desplazable con el pifién libre y que se hagan solidarios el pifion libre, el desplazable y el buje. Desplazable Muelle circular Espol6n del anillo de sincronizacién. Vista de la zona A por la parte superior FUNCIONAMIENTO: RETORNO AL PUNTO MUERTO El esfuerzo del conductor sobre el desplazable se invierte. Los dientes se liberan. El pifién queda libre de nuevo en el arbol. El muelle circular empuja el anillo de sincronizacion hacia el buje y el sistema vuelve a situarse en su posicion inicial. EI sincronizador “RENAULT” es un sincronizador absoluto. an2- EL SINCRONIZADOR “BORG WARNER” DESCRIPCION CH EL ANILLO DE EL Las 3 chavetas EL PINON SINGRON! DESPLAZABLE ELGUIE y los 2 muelles Montado libre en Es el elemento Va completa- el arbol, lleva el de acoplamiento mente fijo en el cono macho de que hace solidario arbol, y permite friccion y un den- el pifidn libre con que el desplaza- tado de acopla- el arbol por medio | ble se deslice a miento. del buje. la vez que acon- diciona la reten- cidn de las 3 cha- vetas espaciadas a 120° y sus 2 muelles. Es el cono hem- bra de friccién y el elemento que impone la inte- raccion durante la sincronizaci6n. Consta de 3 muescas espacia- das a 120° para alojar las 3 cha- vetas. Este conjunto permite que el anillo de sincro- nizacién se mue- va suavemente cuando el des- plazable entra en accién. Examinemos juntos este sincronizador. Esta representado en la figura, en posicién punto muerto. Las 3 chavetas, que ejercen una presién contra el desplazable mediante los muelles circulares, regulan el desplazamiento del anillo de sincronizacién hasta el contacto, cuando se manda accionar el desplazable, y se retraen para permitir el engrane. Ello es posible por el resalte central de las chavetas que se aloja en la ranura interior del desplazable. La rotaci6n del anillo de sincronizacién esta proporcionada por el conjunto buje-disco; las 3 chavetas quedan metidas constantemente en las muescas del anillo. La anchura de las chavetas es inferior a la de las muescas y se halla determinada de tal modo que el dentado del anillo de sincronizacién puede apartarse 1/2 diente a la derecha 0 a la izquierda con respecto al dentado del desplazable. De esta forma, queda constituida la interdicci6n. El sincronizador “BORG WARNER’ es un sincronizador absoluto. » eee 31FUNCIONAMIENTO 1.4 fase: Contacto wa = El desplazable se mueve hacia el pifdén que se precisa engranar. Arrastra con él, las chavetas que siguen ejer- ciendo su presién por efecto de los dos muelles. Luego, el extremo de las chavetas empuja el anillo de sincronizacion hacia el cono macho del pifién libre, hasta que los dos conos entran en contacto. fase: Frenado-Interdiccion Fz i Vj / Si las velocidades del desplazable y del pifién libre son diferentes, el anillo de sincronizacién sufre una friccion para llevar progresivamente el pifién a la misma velocidad de rotacién que la del desplazable. Esta friccién trae como consecuencia la creacién de un par en el anillo de sincro- nizacion y las muescas del anillo se apoyan fuertemente contra una de las caras laterales de las chavetas. Mientras no haya igualdad de velocidad, las inclinaciones oblicuas de los dientes del anillo de sincronizacién siguen apo- yandose fuertemente contra las inclinaciones de los dien- tes del desplazable, el cual, por lo tanto, no puede con- tinuar su progresién. Asi queda establecida la interdiccion.Retorno a punto muerto} - = E a xy ke a El conjunto buje-desplazable y el pifién libre, giran a la misma velocidad. Desaparece el par en el anillo de sincronizacién. Los dientes del desplazable vuelven a situar el anillo en su posicién inicial. No hay mas obs- taculo, el dentado del desplazable puede sobrepasar el del anillo para engranarse con el del pifion libre. « Para desengranar la marcha, el conductor lleva el desplazable a su posicién inicial. » Las chavetas se mueven en el sentido del desplazable hasta apoyarse contra el anillo opuesto. « El desplazable continua su progresién hasta situarse en posicién PUNTO MUERTO deslizandose sobre las chavetas. » El desplazable se situa en posicion PUNTO MUERTO. El resalte de las chavetas se encuentra a la entrada de la garganta interior del desplazable y la fuerza de extensién de los muelles resulta suficiente para vol- ver a situar las chavetas en su posicién inicial. Nota: En ciertos casos, unos rodillos 0 unas bolas se montan en lugar de las chavetas (ej: RENAULT 9) 333 - EL SINCRONIZADOR “‘NEW PROCESS” DESCRIPCION Barra Cono hembra Desplazable __ Anillo Muelle Su funcionamiento se fundamenta en la utilizacién de 3 barras que unen los 2 anillos de sincronizaci6n (conos macho) situados a ambos lados del desplazable. Su forma especial tiene por finalidad imposibilitar el engrane durante la sincronizacion. Estas 3 barras atraviesan el desplazable y van generalmente remachadas a los anillos de sin- cronizacion. El conjunto, cuya composicién se completa con el muelle circular aprisonado en el fondo de la garganta del desplazable, no se puede desarmar, en la mayoria de las aplicaciones, y ha de ser sustituido en caso de averia. 34FUNCIONAMIENTO Posicién punto muerto . « El desplazable se mantiene en el centro por efecto del mando de seleccién. « El conjunto que incluye las 3 barras y los 2 anillos de sincronizacién, se mantiene en posicién neutra mediante el muelle circular que se aloja en el fondo de las muescas de las barras. 1.3 fase: Contacto « Por medio del mando de seleccién, el conductor acciona el desplazable. Este arrastra el conjunto barras y anillos me- diante el muelle circular. « El cono del anillo de sincronizacién entra en contacto con el cono del pifidn libre. EE 2. fase: Frenado - Interdiccién i: El sincronizador se apoya contra el cono del pifién libre. Si sus velocidades de rotaci6én respectivas son diferentes, el sincronizador es arrastrado por el pifidén. Las barras se apoyan en el desplazable, chaflan contra chaflan. El desplazable no puede avanzar mas hacia el pifién libre. Cualquier esfuerzo suplementario aplicado al desplazable aumenta la presién sobre los conos. El par de frenado aumenta; se ha reforzado la interdiccién. * fase: Acoplamiento Una vez realizada la sincronizacién, se anula el par de frenado. Nada estorba el desplazable que puede seguir su movimiento para hacer solidarios el pifion y el buje. 35e El desplazable, cuando se manda mover en sentido inver- so, arrastra el conjunto sincronizador hasta el contacto de los conos opuestos. « El desplazable, al seguir su movimiento, se desliza sobre las barras y es el primero en volver al punto muerto. « El muelle circular se ha introducido en la parte superior de la muesca de las barras y por resbalamiento en las rampas, obliga al conjunto sincronizador a retroceder y volver a centrarse en el desplazable. « Todos los elementos vuelven a situarse en su posicién inicial y el sincronizador se encuentra preparado de nuevo para funcionar. ..Hemos logrado: « El desplazamiento del conjunto desplazable, barras y anillos hasta el contacto de los conos. « El frenado en rotacién con interdiccién por efecto del par resistente. « El acoplamiento, posibilitado en cuanto las velocidades de rotacién hayan sido igualadas. 36NOTAS COMPLEMENTARIAS EL SINCRONIZADOR “PORSCHE” Anillo circular desplazable Pifiones libres Buje Anillo hendido Banda de frenado Acoplador Frenillo DESCRIPCION Un anillo circular desplazable provisto de una garganta para alojar la horquilla de mando y que consta de dientes interiores disefados para poder meterse en los dientes del acoplador, constituye el dispositivo de acoplamiento. Este se hace solidario del arbol en rotacién por medio del buje, que incluye 3 brazos espaciados a 120°, y de las ranuras interiores. El anillo circular desplazable, que es solidario del arbol en rotacién, queda libre en traslacién a lo largo del eje. FUNCIONAMIENTO « Sise manda mover el anillo circular desplazable mediante la horquilla de mando hacia la izquierda, los dientes interiores del anillo circular desplazable aprietan el anillo hendido y lo oprimen. El anillo hendido se ve arrastrado en rotaci6n, lo que desplaza la zapata que va a tropezar contra la banda de frenado. Esa accion tiende a abrir el anillo hendido. + Por lo tanto, el anillo circular desplazable no puede correrse hacia la izquierda mientras persiste un movimiento relativo entre el pifidn libre y el Arbol. + Cuando el pifién alcanza la velocidad de rotacién del arbol, se anula el movimiento relativo y el anillo circular desplazable puede oprimir el anillo hendido y ya no estara trabado para seguir su movimiento hacia la izquierda. Los dientes interiores del anillo circular desplazable engranan con los dientes exteriores del acoplador y el pifién libre se hace solidario del arbol. VENTAJAS — Es compacto y permite una reduccion de la longitud de la caja de cambios. — Sincronizacién rapida, ruido escaso al cambiar las marchas. INCONVENIENTES — Se aplica una fuerza importante a la horquilla de mando. — No constituye un sincronizador absoluto. 374- CONTROL DE UN SINCRONIZADOR éCuales son las verifica- ciones que se deben hacer? « LOS ACOPLADORES - Tienen por finalidad, transmitir integramente el par motor y presentan una forma particular para evitar el escape por el efecto combinado de las flexiones y las vibraciones bajo carga. Diente. de acoplamiento del desplazable Caras inclinadas en contacto Al efectuarse la transmision del par entre el desplazable y el pi- fidn, las reacciones en los flan- cos de los dientes en toma lIle- van el desplazable a tropezar con el pifén. Los acopladores de este tipo, presentan las caracteristicas siguientes: — El enganche es positivo y absorbente. En efecto, el desplazable resulta absor- bido entre los dientes del acoplador. Como consecuencia, el desplazable va a apoyarse contra el pifién libre. — Los dientes llevan un chaflan ancho que facilita el engrane. —Este sistema de enganche se desengrana con bastante suavidad; ademas, produce su accidn en los dos sentidos (en aceleracién o en deceleracidn). — El recorrido para el paso es reducido. Se traduce por un volumen menor y la posibilidad de aumentar la desmultiplicacién o de disminuir el esfuerzo de parte del conductor. — Es preciso entallar los dientes uno por uno, lo que hace subir el costo. El control tiene por objeto, sobre todo, el aspecto visual de los dientes y en particular a nivel del chaflan que puede deteriorarse rapidamente debido a una sincronizaci6n incorrecta. 38+ LOS PINONES -No deben funcionar con dientes rotos o mellados. ~ La superficie de friccién de los dientes no debe tener rayaduras ni dar muestras de un desgaste importante. NOTA: El control preciso del dentado se lleva a cabo por medici6n de la distancia entre varios dientes utilizando un micrémetro especial llamado micrémetro de platos. La cota se determina por calculo 0 utilizando tablas. En proceso de reparacién un control visual es suficiente. « EL ANILLO DE SINCRONIZACION — Debe transmitir un par importante en el momento de la sincronizacidn, y si se quiere mantener las cualidades de fro- tamiento de este embrague, conviene procurar que la friccién se efectte en seco. -Generalmente es de una aleacién de cobre o de aluminio; en la parte que frota, dispone de unas estrias al objeto de fragmentar la pelicula de aceite. En Ranuras ciertos anillos, unas ranuras laterales fa- cilitan la evacuaci6n de dicho aceite. Estrias « EL CONO DE FRICCION - Puede ser insertado o torneado directamente en el pifidn libre. Es de acero y su superficie de friccién ha de ser absolutamente lisa. (Superficie rectificada). —En la mayoria de los casos, un control visual basta para detectar una irregularidad. Ej.:- rayadura, debida probablemente a la presencia de cuerpos extrafios en la caja. -azulamiento de la superficie, ocasionado por un aumento del par de sincroni- zaci6n, lo que hace constar el mal funcionamiento del embrague.Vil - LOS OTROS ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS Ya hemos estudiado las disposiciones de la marcha ade- lante. Nos queda por conocer... . la marcha atras . los cojinetes . el carter . el engrase . los mandos 1 - LA MARCHA ATRAS El motor de combustion interna de un vehiculo, sélo puede girar en un solo sentido. Por consiguiente, para efectuar una marcha atrds, no se puede invertir el sentido de rotacién del motor. SOLUCION UTILIZADA El pifién R El pifién R del arbol del arbol secundario secundario esta enlazado a las ruedas. esta enlazado a las ruedas ygiraen Pero la presencia un sentido. del pifiédn intermedio hace que el pifién R gire en sentido inverso al del caso precedente R « Lo mas corriente es que el paso de la marcha atrds se obtenga por desplazamiento del pifidn intermedio, « A veces, los tres pifiones de marcha atras estan en toma constante. El pifién va montado libre sobre el arbol primario y el pifién de salida queda solidario del arbol secundario, 0 inversamente, y se engrana el pifién libre en su arbol para meter la marcha atras. « El engrane de la marcha atras se puede acompajiar de una frenada del arbol primario para evitar ruidos. « En todos los casos, el paso de la marcha atras ha de efectuarse con el vehiculo parado. 402-LOS COJINETES Los cojinetes son los elementos que quedan en contacto directo con los arboles al objeto de: Existen 2 clases de cojinetes: « los cojinetes lisos, llamados también coji- netes fluidos. ee los rodamientos. « LOS COJINETES FLUIDOS Cojinetes fluidos Diferencial Arbol secundario KANNSMALY Arbol primario Los cojinetes fluidos no son de uso corriente en la caja de cambios, ya que requieren profuso engrase bajo presi6n y por lo tanto obligan a utilizar una bomba de aceite. Sin embargo, en algunas realizaciones, como en el RENAULT 14, en el cual, el mismo aceite se utiliza para el engrase de la caja de cambios y del motor, se puede aplicar esta solucion. La ventaja principal del cojinete fluido, radica en el hecho de poder con un volumen reducido, soportar fuerzas radiales muy importantes. Asimismo, conviene recordar que se utiliza ampliamente como componente del MOTOR, para el ensamblaje bielas-cigdefal y para sostener la linea de arbol, siendo el coeficiente de frotamiento de 0,001 aproximadamente mientras que con los rodamientos de bolas es de 0,0015 y varia de 0,0030 a 0,0050 con los rodamientos de rodillos. 41ee LOS RODAMIENTOS Los rodamientos de bolas 0 de rodillos se emplean muy ampliamente en las cajas de cambios, ya que su Unica particularidad es que deben funcionar en un bafo de aceite en la mayoria de los casos. Actualmente, existen numerosos tipos de rodamientos: Rodamientos simples TIPOS DE RODAMIENTOS Aptitud para soportar las cargas AXIALES RADIALES de bolas de bolas de contacto oblicuo | media en un solo Hemos realizado en el cuadro ad- junto, un resumen de las capaci- dades de carga de los principales tipos de rodamiento. muy reducida. Depende de la profundidad de la garganta sentido de rodillos cilindricos nula muy grande de rodillos conicos con dos filas de bolas de contacto oblicuo grande en un grande solo sentido media en los dos sentidos con dos filas de rodillos conicos (doble cono) \ Rodamientos compuestos grande en los dos sentidos Desde luego, este cuadro solo sirve para apreciar de manera general, ya que la dimensién del rodamien- to tiene su importancia. Los fabricantes disponen de cua- dros en que van indicados valores muy precisos, pero cuyo uso resul- ta un tanto complicado.CONSTITUCION DE LOS RODAMIENTOS . El “rodamiento” consiste en un cuerpo rodante (bolas, rodillos, agujas) que va interpuesto entre elementos moviéndose con friccion. Asi pues pueden existir roda- mientos disefados para un movimiento lineal (por ejemplo: mesas de maquina herramienta) 0 para un movimiento de rotacion. Para nosotros es de interés el rodamiento de la segunda clase, ya que en una caja de cambios los elementos que transmiten la potencia son piezas que giran. CASQUILLO EXT. CUERPOS RODANTES CASQUILLO INTERIOR REMACHES / JAULA a pista 4 CARAS CARAS DE = a % = CALIBRADO RODADURA o® V9 1) . oie : DIAMETRO EXT. CHAFLANES EMPLAZAMIENTO DE PISTA DE LOS REMACHES RODADURA COMPONENTES DE UN RODAMIENTO DE BOLAS + A veces, resulta necesario acondicionar el volumen minimo y en este caso los cuerpos rodantes van colo- == cados directamente entre las piezas.Por consiguiente, las pistas de rodadura que presentan dichas piezas, han de satisfacer los requisitos en cuanto al estado de superficie y dureza. Para facilitar el montaje, las agujas van sujetas en sus extremos por una jaula de metal o con mayor frecuen- cia de plastico. Ej.: montaje de los pifones libres en jaula de agujas. 43El Arbol gira — Es el caso de todos los arboles formando parte de una caja de cambios. La jaula interior se monta apretada, mientras que la jaula exterior va “deslizan- dose con toda precisi6n”. Si se utiliza un rodamiento de bolas, o de rodillos cilindricos, los dos casquillos no han de estar mon- tados apretados, dado que el rodamiento corre el peligro de deteriorarse por disminucién de su holgura de funcionamiento. Cabe considerar dos casos distintos. El arbol es fijo Ej.: Mangueta de rueda no motriz; en este caso, se monta apretada preferentemente la jaula exterior, mientras que la jaula interior va “deslizandose con toda preci- sion”. LOS RODAMIENTOS CONICOS « Generalmente, se efectua el montaje de los rodamientos cénicos por pares y opuestos a fin de que cada rodamiento pueda absorber la reaccién axial del otro. Resulta que dos soluciones se ofrecen para el montaje: ore iiss Montaje en “O” Este montaje conviene mas a un arbol fijo. Ej.: tambor en mangueta trasera. Montaje en “xX” Generalmente, este montaje se aplica a un arbol que gira. Ej.: mecanismo de diferencial. Los empujadores axiales pueden ser absorbidos por un roda- miento compuesto Unico: el rodamiento bicdnico. La holgura de funcionamiento es determinada por el constructor; en la figura, esta representada por el separador “E”. Por consi- guiente, no se debe invertir los casquillos interiores para evitar modificar dicha holgura. Con este fin, los casquillos van marca- dos, en la mayoria de los casos, por un rotulador eléctrico. 443- EL CARTER Su principal funcién, consiste en mantener la cohesién de todos los elementos de la caja de cambios e impedir que se produzca cualquier deformacion apreciable. Ademas, sirve de protector a los érganos contra elementos cercanos exteriores, y debe almace- nar el aceite necesario para el engrase. Su peso ha de ser lo mas reducido posible. Existen dos tipos de carter. EL CARTER MONOBLOQUE EL CARTER EN 2 PARTES — La estanqueidad de los 2 semi-carteres se asegura mediante una pasta elastomera. — En todos los casos, las tapas van ensambladas con una junta intercalada: junta de papel, junta de corcho, junta térica. — La estanqueidad de las piezas moviles esta proporcionada por juntas labiadas, las cuales se hallan preservadas frecuentemente, contra materias abrasivas (polvo, arena) con protectores de fieltro. — La ventilacién interna se realiza a través de un aireador o respiradero, el cual consiste en una pequefa tubuladura, colocada en una zona de la caja que se encuentra fuera de alcance de las proyecciones de aceite. 454- EL ENGRASE éPor qué se debe lubricarD El engrase resulta necesario al objeto de: Consideremos esos 2 engranajes: = Entre el punto A, comienzo del engrane y el punto B fin del engrane, dos dientes en toma ejercen conjuntamente un movimiento combinado. Los dos dientes giran y se deslizan uno contra el otro. Es el giro que provoca la transmisién del esfuerzo,,mientras que el deslizamiento genera una importante liberacién de calor muy localizada. El empleo de un aceite especial, resistente a las fuertes presiones presentes a este nivel, permitira que se reduzca el desgaste de los dientes. Por cierto, épero como organizar la lubricacién? Dado que no se dispone de bomba de aceite, en la mayoria de los casos, se realiza la lubricacién de la caja de cambios a través del sistema denominado: 46jATENCION! El barboteo es un sistema de lubricacién muy elaborado. Dentro de la caja de cambios, se establece una verdadera circulaci6n de aceite. BARBOTEO Una parte de los pifiones solamente. va sumergida en el aceite y el aceite que recogen los engranajes por efecto del giro se emplea para el engrase del dentado de los pifiones. La centrifugacién del aceite provoca una pulverizacion sobre todos los érganos y una proyeccién sobre las paredes del carter. Este contacto con el carter contribuye, en gran parte, al enfriamiento del aceite. Una parte del aceite de riego, se encamina hacia unos pun- tos bien determinados me- diante nervaduras, perforacio- nes o de canalones insertados. Ademas, la centrifugacién ocasiona una cir- culacién del aceite del centro hacia !a peri- feria de los pifones. Para sacar provecho de este fendmeno, una perforacién del ar- bol, permite aspirar el aceite por el centro y asi engrasar el interior de los pifiones libres. Con mucha frecuencia, el flujo del aceite se controla por un calibre. Orificio de evacuacién Entrada Aspiracion de aceite y perforaci6n Calibre radial Ejemplo de engrase por el centro Ejemplo de engrase de un de 2 pifiones libres rodamiento bicénico 47APLICACION A UNA CAJA DE CAMBIOS La figura representa por ejemplo, la caja de cambios tipo JB del RE- NAULT 9 en su versi6n 4 velocida- des. Estanqueidad realizada con asta de junta Engrase del rodamiento de rodillos naz < Estanqueidad realizada = = SARS con junta labiada ii WS — Calibre para el 7 engrase de los gt -- - pifiones libres WS iS” S Estanqueidad realizada con junta térica Canalon insertado para el engrase, del pifién libre de 5" yen su versién 5 velocidades, Calibre para el control de la aspiracién de aceite5- LOS MANDOS Nuestra caja de cambios esta preparada para funcionar. Le faltan Unicamente los érganos ne- cesarios al mando de los distintos desplazables. Existen 2 tipos de mandos: QO los mandos internos OO el mando externo O LOS MANDOS INTERNOS Ya sabemos que el desplazable consta de una garganta exterior. En esta garganta se aloja una horquilla o un dedo solidario de un eje. La traslacién de este eje, ocasiona el desplazamiento del desplazable. Por consiguiente, es preciso disponer de tantos ejes y horquillas como de desplazables. Generalmente, se utiliza un desplazable para dos marchas. Dedo de marcha atras Este es un ejemplo de realizacién para una caja de cambios de 5 marchas. Horquilla de 5° Horquilla de 38-48 Horquilla de 12> 22 Disposicién triangular de los ejes 49Los ejes de las horquillas llevan muescas 0 garras en su extremidad. Las garras van posicionadas las unas al lado de las otras. Por medio de un dedo articulado en el carter, el conductor puede seleccionar un eje y desplazar el mismo para meter una marcha. La figura muestra una forma de posicionar las garras adaptada a la disposicién triangular de los ejes. Para que el conductor no tenga la obligacién de buscar las posiciones de las garras, el eje de seleccién va provisto de unos topes. Muesca ° garras Arandela QZZLZAZA Oo. PALE Tse A Circlip « Conforme a este ejemplo, cuando todos los desplazables, estan en punto muerto, el dedo vuelve automaticamente en la garra 3.2 - 4.2, por accién del muelle 1 que mantiene el respaldo del eje contra la arandela. « Para seleccionar la garra de 1.4 y 2.4, basta comprimir el muelle 1 y llevar el circlip a apoyarse contra la arandela. La guarda A corresponde a la distancia entre las garras de 34-44 y de 12- 2.3, « Para seleccionar la garra de marcha atras, hay que comprimir el muelle 2 por medio de la arandela hasta que se anule la guarda B. El muelle 2 ejerce una accién mucho mas importante que el muelle 1, y constituye un tope muy efectivo. 50EL BLOQUEO Si la maniobra del dedo no se efectla debidamente, resulta posible meter dos velocidades a la vez. Por lo que la caja de cambios sufriria desastrosas consecuencias. EL ENCLAVAMIENTO POR DISCO A> yaad Vista segun AA Vista segun BB 51 Hay que disponer de un sistema que impida maniobrar simultaneamente 2 ejes cuyas garras se encuentran una al lado de la otra. Este sistema se llama: En el conjunto de sus componentes, los mandos internos han de incluir 2 dispositivos de seguridad: — el bloqueo — el fiador de bola Los tres ejes van provistos cada uno de una muesca; éstas se enfrentan cuando la caja de cambios se encuentra en punto muerto. En dichas muescas, se aloja un disco metalico. El diametro del disco se calcula de tal modo que, cuando el disco se meta com- pletamente en dos muescas, la tercera muesca queda liberada. Al maniobrar un eje, se manda el disco a introducirse obligatoriamente en las muescas de los otros dos. Ya que esta aprisionado en el carter, los ejes no utilizados quedan bloqueados.EL ENCLAVAMIENTO POR ESPIGA Se utiliza ampliamente este tipo de enclavamiento, ya que puede adap- tarse practicamente a todas las dis- posiciones de ejes. _ _ Punto muerto A B c | _ EjeA desplazado A B c DISPOSICION ALINEACION DE TRIANGULAR DE LOS EJES LOS EJES Los ejes no han de situarse La espiga a través del eje obligatoriamente en el B permite enclavar C cuan- mismo plano. do A se desplaza. EL ENCLAVAMIENTO POR ANCLA os enclavamientos descritos anteriormenté convienen perfectamente a los vehiculos de turismo, pero el caso deja de ser el mismo en competicién, en que el paso de las velocida- des se hace muy rapido. En efecto, puede suceder que en el proceso de un cambio, 3. - 2.2 por ejemplo, el dedo de seleccién salga de la garra 3/4, se meta en la garra 1/2, y que no obstante el eje de 3/4 siga avanzando por inercia hacia la 4.2 ocasionan- ne afitepupaile Fane npinge vel rleadiy | Una pieza en forma de ancia gira alrededor de un eje paralelo a los ejes de horquilla. Con arreglo a este principio, un eje no pue- de desplazarse si el dedo nose halla metido en la garra correspondiente. Punto muerto Una marcha metida Ancla— Fijar la posicion de los ejes para evitar que se desplacen por si solos, por efecto de su inercia o de vibraciones. —Informar al conductor de forma sensible sobre la posiciédn que ocupa el eje accionado. « Una bola de acero es empujada por un muelle en una muesca del eje y lo mantiene en la posicién que le ha mandado ocupar el conductor. « Lareaccién experimentada por esta bola al salir o al meterse se comunica al conductor a través del mando. — Cada eje debe disponer de una bola. — Requiere el eje tantas muescas como el mismo puede ocupar posiciones. « Eje de 1.4- 2.4: 3 muescas: 1.4 punto muerto y aan « Eje de marcha atras: 2 muescas: Marcha atras y punto muerto. Algunas veces, un trinquete se monta en lugar de la bola. 53OO EL MANDO EXTERNO Ha de demostrar unas cuantas cualidades: La bola de la palanca de velocidades debe desplazarse segun un esquema estricta- mente determinado. Los dibujos a continuaci6n, representan al- gunos ejemplos de esquemas de uso co- rriente. ee: Ma ADELANTE ADELANTE ADELANTE ADELANTE R 2 6 1 3 6 6 1 3 5 R 2 4 1 1 1 fet G i 1 1 1 1 d 6 4 é 1 3 R 2 4° #R R 2 4 R 1 3 5 Caja Caja Caja Caja 3 velocidades 4 velocidades 5 velocidades 5 velocidades « Las lineas punteadas indican que la marcha atraés ocupa una posicién diferente que depende de los constructores. « El cuadrado indica la posicién que ocupa la palanca, con mas frecuencia cuando la caja de cambios se encuentra en punto muerto. La palanca de mando puede situarse: —en el tablero de mandos —enel volante —en el piso Examinemos los esque- mas de los principales tipos de mando. 54MANDO EN EL TABLERO DE MANDOS — Adaptadao a una disposicién longitudinal de la caja. MANDO EN EL VOLANTE — Adaptado a una disposicién longitudinal de la caja. 55MANDO EN EL PISO — Adaptado a una disposicién longitudinal de la caja.MANDO DE DOS BARRAS Tipo “doble barra”. MANDO EN EL PISO — Adaptado a una disposicién transversal de la caja. af ae eS 57IX - AVERIAS Y CAUSAS POSIBLES EN UNA CAJA DE CAMBIOS Crujido de — Mal reglaje de los mandos. una velocidad — Mala sincronizacion. — Veriticar: - La guarda del embrague. - El disco de embrague y el mecanismo. —&I mando de seleccién. Crujido al meter cada velocidad Si todos estos elementos estan correctos, (la averia proviene de los sincronizadores). — Verificar: —El reglaje del mando. ~ El estado de la timoneria o articulaciones. — Los cerrojos. No puede meterse alguna velocidad Las velocidades no se mantienen en toma — Soportes de motor defectuosos. — Mal reglaje de los mandos de seleccion. — Cerrojos en la caja defectuosos. — Sincronizadores. Bloqueo de una velocidad — Mal reglaje de los mandos. — Palanca de seleccion defectuosa. — Bolas, horquillas 0 pasadores de seguridad, defectuosos. Ahora, nos queda por transmitir el movimiento de salida de la caja... iA LAS RUEDAS!EL PUENTE |- GENERALIDADES FUNCION CONCEPCION = = S/ Cig Si ip ¢ « CASO DEL MOTOR TRANSVERSAL Depende de la disposicién de los ofganos en el vehiculo: 2 casos pueden presentarse: « el motor situado en posicién transversal, ee el motor situado en posicién longitudinal. EI eje de rotacién del cigiefal es para- lelo al eje de rotacion de las ruedas. En este caso, los arboles de la caja de cambios son igualmente paralelos al eje de las ruedas. La desmultiplicacién final se obtiene por 2 pifones rectos de talla helicoidal. El pifién menor (A) se llama pifién de ataque, y el pifién mayor (B) se llama corona. En el ejemplo precedente, el puente va integrado en el carter de la caja. e» CASO DEL MOTOR LONGITUDINAL WMV ; (ONS 4] eB Py 0} — En este caso, el arbol secundario de la caja es longitudinal, mientras que el “eje”-motor es transversal. — Es preciso transmitir el movimiento a 90°. — Es la funcién de “engranaje de angulo”. . mm) 59Il- LOS DISTINTOS TIPOS DE ENGRANAJE DE ANGULO De rueda y tornillo sin fin La rueda adopta la forma del pifién. Dicese de la misma que es tangente o se llama también rueda hueca. VENTAJAS: — Permite GRANDES DESMULTIPLICACIONES en un volumen reducido. — El funcionamiento es silencioso. — Esta disposicién, permite situar el centro de gravedad a un nivel sensiblemente inferior. INCONVENIENTES — Rendimiento inferior al de los pifiones cé- nicos: 0,92 aproximadamente. — Lubricacién dificil. — Frecuentemente, hay que utilizar un material noble como el bronce para realizar el tornillo. NOTA: Por motivos de rendimiento, el pifién globico es poco utilizado. Los pifiones codnicos llevan el dentado de tipo espiral. La talla se halla realizada por aplicacién del procedimiento GLEASON. El rendimiento resulta mejor que en el caso de pifiones hipoides o de un par rueda y tornillo, pero para reducciones muy importantes, se obtiene un pifén de ataque cuya dimension queda muy reducida con respecto a la de la corona. En este caso, no convergen los ejes de rotacién y arbol de transmisién. El descentrado admiti- do mide aproximadamente 1/5 del diametro medio de la corona. Entre otras consecuencias, cabe destacar las siguientes: —el aumento del didmetro medio del pifdn; por lo que resulta posible pasar pares mas importantes con fuertes reducciones para un volumen idéntico. — el aumento del numero de dientes en toma. En cambio, el resbalamiento de los dientes, es mas importante, lo que dificulta la lubricaci6n. 60ill - EL DIFERENCIAL 1 - NECESIDAD DEL DIFERENCIAL Para su equilibrio, el coche siem- pre va provisto de: — ya sea, 2 ruedas delant. motrices. — 2 ruedas traseras motrices, — ya sea 4 ruedas motrices. A 7. ea + En linea recta, las ruedas hacen el mismo recorrido: A = B. « Pero en curva, la rueda de fuera hace un recorrido que es mayor que el de la rueda interior A>B Si se supone que el arbol de ruedas va montado rigida> mente, una de las ruedas ira patinando forzosamente, el arbol estara sometido a fuerzas de torsién muy impor- tantes, y resultara un comportamiento desordenado del vehiculo en carretera. Por lo tanto, se precisa un sistema que permita en viraje, repartir el movimiento transmitido a cada rueda de tal mado que la velocidad del vehiculo no sea modificada. 612- CONCEPCION El fundamento de la reparticidn se asemeja a la nocién de la balanza. Como primer ejemplo, consideremos una balanza. El esfuerzo de traccién que se ejerce en el punto O se reparte automaiti- camente alas masas M1 y M2. Si M1 = M2, queda recta la balanza. Si M1 es superior a M2, se inclina hacia M1. Consideremos ahora, otro sistema de reparticion. En este ejemplo, utilizamos un pifién y dos cremalleras en lugar de la balanza. Si la resistencia al rodamiento de las dos ruedas es idéntica, cada rueda d +d. 2 experimenta el mismo desplazamiento y se puede escribir la relacién: D = 62En cambio, si por cualquier motivo una de las ruedas ofrece una mayor resistencia, la otra rueda unicamente se desplaza provo- cando una rotacion del pifién “balanza”. Podemos observar que la cremallera de la derecha se ha desplazado tres dientes con respecto al pifdn. El pifién pues, ha girado tres dientes sobre la cremallera de la izquierda. Asi, las dos cremalleras han efectuado un desplazamiento relativo de seis dientes, lo que significa el doble de la rotacién del pifén. Conforme a este ejemplo, d1 =O y d2 = 2D y queda comprobada la relacion citada anteriormente: DE di+d2 2 En un vehiculo, los ejes de rueda no se desplazan uno con respecto al otro, y el movimiento que se debe transmitir es un movimiento de rotaci6n. Entonces, curvemos las cremalleras para convertirlas en pifones, las cuales montaremos de tal modo que cada uno sea solidario de un eje de rueda. 63En lugar de estos pifiones muy rudimentarios, se montan pi- fiones conicos. Los pifiones que reemplazan a las crema- lleras se llaman “planetarios”, mientras que el pifidn acciona- dor que efectua un movimien- to de rotacién alrededor de los planetarios, en vez de un mo- vimiento de traslacion, se Ila- ma “satélite”. Corona formando porta-satélites Puesto que el accionamiento del sistema se comunica por el eje del satélite, es necesario disponer de un “Porta-Satélite” que va unido a la corona mo- triz, el cual constituye la caja de diferencial. Por motivos de equilibrado y de transmisién de par, siempre sera preciso disponer de 2, 3 0 4 satélites. Eje de los satélites Planetario Satélite Caja de diferencial Acabamos de realizar un tren epicicloidal particular. di +d2 Larelaci6n D= adaptadaaun movimiento de rotaci6n se convierte en la formula siguiente: — wp + wp2 u= 2 * w: letra griega, que se pronuncia omega, significa: velocidad angular. 64< wp +wp2 _ vs si la formula = we expresa una relacién sencilla: Supongamos una corona que gira a 500 r.p.m., o sea we = 500 r.p.m. Si en curva, la rueda derecha gira a 470 r.p.m., 0 sea wp2 = 470 r.p.m., la rueda izquierda ha de girar a 530 r.p.m., oO sea wp1 = 530 r.p.m. La DIFERENCIA de 30 r.p.m. que pierde una rueda se halla recuperada automaticamente por la otra rueda y es por esg que este organo ha sido denominado DIFERENCIAL. Pifiédn de ataque tent re Toma de movimiento Corona para contador Satélite Planetario RO Rodamiento de apoyo KG del diferencial Eje de los satélites Porta-satélites Carter INCOVENIENTE DEL DIFERENCIAL « Sj una rueda pierde totalmente su adherencia al suelo: -rueda atascada (mal terreno) -rueda despegada del suelo por conduccién rapida (competicion) gira libremente y la otra rueda no recoge esfuerzo motor. « Consencuencias: —en mal terreno, el vehiculo queda inmovilizado. —en competicidn, se desperdician numerosos segundos en cada curva por falta de motricidad. Remedios: -los vehiculos disefiados para mal terreno van equipados, con mucha frecuencia, de un diferencial provisto con un sistema de acoplamiento que anula el efecto del mismo. El mando de este sistema, se efecttia manualmente con el vehiculo inmovilizado y resulta completa- mente inutil en competicién, para la cual se utiliza un dispositivo automatico que bloquea el diferencial en cuanto la relacién de velocidad de las ruedas alcance un porcentaje determinado de antemano. Este dispositivo se llama diferencial autoblocante. 65LAS TRANSMISIONES Un ultimo problema es e! que consiste en “transmitir’ el movimiento de rotacién de un organo mecanico al otro y comunicarlo a las ruedas. Estos elementos intermedios, desde luego, se llaman: TRANS- MISIONES. El tipo y la calidad de las transmisiones utilizadas dependen de diversos factores, entre ellos: 's el caso ma sencillo, y que se emplea es- casamente en los coches par- ticulares. Pero sigue siendo aplicado en los vehiculos utilita- trios y pesados. Puente trasero suspendido Motor + caja delantero con eje rigido En este caso, es preciso disponer de un arbol, de dos articulaciones que se llaman “juntas” y de un sistema que permite alar- gar el Arbol (junta desli- zante). Juntas articuladas Junta deslizante Arbol intermedio Si es grande la distancia entre la caja y el puente, sera necesario disponer de un arbol intermedio para evitar el pandeo. Cojinete intermedioSi el puente va suspendido, es preciso colocar juntas de transmisién entre el puente y las ruedas. Montaje con dos juntas articuladas y una junta deslizante en cada lado. Montaje con una junta articulada en cada lado. Esta realizacién se llama igualmente: EJE QUEBRADO. Suspension trasera triangulada que requiere dos juntas articuladas y una junta deslizan- te en cada lado. Este montaje se aplica, con mucha frecuen- cia, a los vehiculos de altas prestaciones. Il- CASO DE LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON UN CONJUNTO CAJA-PUENTE Los vehiculos actuales van provistos, cada vez mas de un conjunto caja-puente unido al motor. El puente integrado en el carter de la caja de cambios permite agrupar los érganos mecanicos del motor. Ventajas — Simplificacién. El pifién de ataque va unido al Arbol secundario, por lo que se suprime la transmisi6n intermedia. — Se gana en peso. — Se gana en espacio. Inconvenientes — Mala reparticién de las masas*. — Una intervencién mecanica importante requiere, en la mayoria de los casos, que se extraiga el grupo motopropulsor (GMP). Salvo en caso del vehiculo de propulsién con motor central. * Debido al espacio que se pierde en el habitaculo, se reserva esta disposici6n para los vehiculos de tipo deportivo. Ej.;: RENAULT 5 TURBO. 67El conjunto caja-puente va montado actualmente en la parte delantera de ios vehiculos, lo que complica el trabajo de las transmisiones, ya que tendran que soportar, ademas, un esfuerzo importante resultante del viraje de las ruedas. Si el conjunto caja-puente va montado en la parte trasera del vehiculo, las soluciones utilizadas se pueden comparar a las que se utilizan en caso de puentes suspendidos. cidn, as figuras, a continua ejemplos de montaje. muestran cuatro . Motor y caja superpuestos con disposicion transversal. Ej.: RENAULT 14. Motor y caja alineados. Motor en vilo. Ej.: RENAULT 18. Motor y caja alineados. Motor situado por detras del eje. Ej.: CITROEN DS e ID. Motor y caja alineados con dis- posicion transversal. Ej: RENAULT 9. 68Ill- LAS JUNTAS DE TRANSMISION La mas conocida es la junta CARDAN* VENTAJAS: — Simple por su fabricacion — Robusta — Facil de reparar INCONVENIENTES: — No es una junta homociné- tica. / Consideremos el arbol A al cual se da un movimiento de rotacién uniforme; el arbol B recoge un movi- miento acelerado y retrasado dos veces por vuelta. La amplitud del fendmeno va aumentando con el an- gulo de los 2 arboles. Aplicando uno de los dos montajes representados en los dibujos, la utilizacién de dos juntas CARDAN permite convertir el citado sistema en transmisién homocinética. Durante los desplazamientos, el angulo A ha de igualar siempre el angulo B. En este caso, sdlo el Arbol intermedio sigue moviéndose con sacudida: El montaje, representado en el dibujo adjunto, ilus- tra la realizacién de una junta doble homocinética. En efecto, por efecto de una rétula interna, la junta satisface obligatoriamente el requisito de igualdad de los angulos. Junta doble GLAENZER-SPICER *Término que procede del Matematico italiano Gerolamo CARDANO (1501-1575) que inventé este tipo de articulacién para la suspension de las brujulas marinas. 69