wees DESViIOS FERROVIARIOS EE = MIGUEL RODRIGUEZ BUGARIN Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor ‘Titular de lat Fscuela Técnica Superiar de Ingenieros de Caminos, Canales Puertos Univnasipap pe La Coruna _JOSE-MANUEL GARCIA DIAZ-DE-VILLEGAS. Ducwor Ingeniere Industrial Catednitico de Ferrocatriles de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Untversipap pe CanrauriaEsta publicacién es propiedad de sus autores. Queda terminantemenie prohibido reproducir este libro y programa, por cualquier medio, total o parcialmente, sin autorizacion escrita del editor que representa 2 los autores. Editor: Ingenieria cantabra, 8. A. © José-Manuel Garcia Diaz-de-Villegas Miguel Rodriguez Bugarin ISBN: B4 - 605 - 4937 - 4 D. Legal; SA- 372 - 1995 Imprime: Gréficas Calima, $. A. Santander,Presentacion El cambio de la carretera ferroviaria Laactividad ferroviaria tiene dos ejes basicos: la gestion de ta infraestructara y los servicios de transporte, Si bien hasta hace pocos aiios resultaba muy dificil distinguir una de vira, la dindmica empresarial -amparada en las directivas que emanan de la Unin Europea y en las mas modernas tendencias de organizacion- ha conducido a una nitida separacion entre ambas. La directiva 440/91 de ta Unién Europea, que regula ia politica de transporte ferroviario, establece la separacién, al menos comable, de la infraestrucnira y la explotacién ferroviarias. Renfe ha dado un paso mas al realizar también la separa~ cién orgénica, de tal forma que ta gestion de la infraestructura (el mantenimiento de la via y sus instalaciones y la regulacién de tos rrdficos) y los servicios de transporte se ordenan en departamentos perfectamente diferenciados El concepto de “carretera ferroviaria” se enmarca en este nuevo contexto juridico, econdmico y organicativo. A rakz de la firma del Contrato-Programa 1994- 1998, la “carretera ferroviaria”, del que los desvios constituyen un elemento esencial, tiene el mismo tratamiento que la carretera por excelencia, la de asfalto. El Estado asume el coste de su gestion ¢ incluso desiina a ella una cantidad proporcionalmente mayor que ala segunda, en viriud de sus valores sociates (menor impacto ambiental » mayor fiabilidad y capacidad de tréfico, jundumentalmente). La concentracién de cada sector de actividad en et corazén de su negocio permite establecer con mayor eficacia y rigor los objetivos empresariales. Ast, la gestion de la infraestructura tiene como fin primordial la mejora de las prestaciones que los operadores de transporte ofrecen a sus clientes: mayor fiabilidad, seguridad, velocidad y puntuatidad. No es, pues, un fin en si misma, sino un medio esencial para ir ed tinico horizonie posible para una empresa de servicias de transporte: alean satisfacer a sus clientes con una oferta comperitiva en calidad y precio Del mismo modo, de ta especializacién se deriva una mayor capacided de innavacién, conceptos ambos clave en el colaboracién entre Renje. a través de su filial Tifa, y ta Escuela Técnica S de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander ha permitido el desarrollo ixito empresarial. En esta linea, la uperionde tecnologia propia en aparatos de vta, en una primera fase, y de los desvios implantados en ta linea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en una segunda La innovacién y su divulgacién son ejercicios parateios, Este libro, conse- cuencia de este fructifero marco de colaboracién entre Renfe y la Universidad de Cantabria, colaborard, sin duda, aun mejor conocimiento de la lecnologia ferrovie- ria, una “carretera” que canaliza anualmente alrededor de 400 millones de desplazamientos. Madrid, 1995 Mercé Sala i Schnorkowski Presidenta de RenfePrélogo Resulta mey gratificante para el lector en espanol, acercarse a una publica- cin técnica de estas caracteristicas, ante la falta de bibliografia que sobre el particular existe en estos temas. Tampoco abundan en otros idiomas la bibliografta sobre desviosy menos con un tratamiento enciclopédico y universalista como esta obra, por lo que los técnicos hispanopartantes debemos agradecer el enorme esfierzo realizado por el Catedri tico Dr. D. José-Manuel Gareta Diaz-de-Villegas y por eb Doctor Ingeniero de Caminos D. Miguel Rodriguez Bugarin La publicacion de esta obra, se produce, no por casuatidad, sino més bien como consecuencia de un proceso de mejora cuantitativo del ferrocarril en Espaita en tos tiltimos aiios. Con ta elevacidn de ta velocidad en la Red de ancho nacional espaiiol de 140 a 160 kit en fa segunda mitad de la década de lus ochenta, se hizo necesario, entre otras arduas cuestiones, pasar de los desvios tipo A (aptos para circular a 140 km/h) a otros de mayores prestaciones Si bien ya existian unos desvios de geometrta especial, diseRados en su momento por D. José Marta Alonso Abelldn, que permitian superar la velocidad de 140 km. “i. , su mayor longitud y diferente esquema, no permitfan su impiuntacion en la misma ubicacién que ios insiulados en prdcticamente ta totalidad de ta Red. Para llevar a cabo ef gran desajio de disenos compatibles con los exisientes, sin necesidad de modificar el resio de las instalaciones, se formé un equipo presidido por D. José J. Mendoza Ferndndez de RENFE y del que formaron parte D. Domingo Pera Lloveras de THFSA y el profesor Garcia Diaz-de-Villegas de la Universidad de Cantabria, F-ste grupo de trabajo inicid el desarrollo teenolégico de los desvios tipo Cy V (200 / 220 kin/h), Se contd con ta colaboracion y asistencia técnica de la empresa austriaca Voest Alpine y posteriormente se incorporé D, Manuel Sanches Doblado. Paralelamente, con las empresas de la industria nacional se disefaron los desvios tipo B (160 kni/h) para hacer frente a ta necesidad inmediata de suministro para conseguir dicha velocidad al paso por las estaciones y su incorporacton directa a ia via sin juntas, al igual que los C.La dedicacién de dicho grupo hizo posible el disefto, la redaccion de proyectos constructivos, ta fabricacion de los primeros prototipos, su fabricacion en serie y el posterior montaje en via. Para ello hubo que innovar los sistemas de construccion, fljar eviterios de calidad y formar a los nuevos equipos que lo Ilevaron a cabo. Las empresas del sector de construccion ferroviaria aportaron ta inversion necesaria para la adquisicién de nuevos equipos de maquinaria. Paralelamente con este proceso se ha estandarizado en Buropa ideas y procedimienios que se normalizaron 0 surgieron deatro del grupo, como es la soldadura de coracones (soldadura acero / manganeso), 0 la idea de la elasiividad del conjunto y de cada uno de sus elementos, en contra de las ideas de rigide: que predominaron hasta muy recientemente. Otro hito cualitativo de singular transcendencia para el sector ferroviario en Expaita ha sido fa puesta en servicio, en 1992, de la linea Madrid - Sevilla de Alta Velocidad, con tramos en explotacién en estos momentos a 300 kinfh. No voy a extenderme ponderando la importancia de este hito ferroviario, pues cualquier lector técnico que se acerque a estas paginas, sin duda lo sabré valorar en sus justos 1érminos, pero he de hacer mencién nuevamente a que fue pasible, en cuanto a desvios, a los denominados tipo AV. Su disento, construccién y montaje, se debié al trabajo del mismo grupo, que conté en esta ocasién con la colaboracién de Ja empresa alemana B.W.G. Dichos desvios, que permiten en su paso por la via desviada hasta 160 km/h, introducen igualmente elementos elastics, disponen de una geometria novedosa especial, la Namada clotoide de meseta, y estin construidos con traviesas de hormigén, asi como con motores en todos sus puntos de acciona- miento, eliminanda ta res desvios hasta la fecha no han sido sobrepasados en cudnto a la dindmica inducida en las cirewlaciones transmisiones mecdnicas de sus antecesores. Estos innovado- Hoy mismo, estamos inmersos en RENFE en un proceso de salto cuatlitativo mds importante ain que el que se produjo en la segunda mitad de los ochenta. Me refiero ala “Velocidad Alta"; a la transformacion para circular a 200/220 km/h en la Red de ancho nacional, objetive que esid préximo a alcanzarse. Ello va a ser posible gracias igualmenie « los desvios tipo Cy V, ya comprobada su bondad por haberse instalado previamente en una gran parte de las estaciones de RENFE y realizado las correspondienies pruebas. Los diferentes desarrollos de desvios, tipos B, C, Vy AV y la tecnologia aplicada, propiedad de RENFE, ha permitido a las empresas nacionales, en igualdad de condiciones, poder competir en el sector exterior con otras empresas europeas, tanto en diseno como en fabricacion de aparatos de via completos o de elementos sueltos9 Todos, diseriadores, fabricantes ¢ instaladores aumentaron el know-how que permitid resolver exitosamente los desafios planteados. Estos tres ejemplos citados, dos concluidos con gran éxito y un tercere préximo a alcancar, no son consecuencia del azar, son sin dude le maiertalizacion de un esfuerzo enorme y coordinado de grupos fan contrapuestos, w veces, como el de los estudiosos y disefiadores que han participado en este desarrotto, et de bos fabricantes, ese sector industrial que también ha sabido estar a la altura de las circunstancias en estos momentos y finalmente el de los instaladores y mantenedures, que también supieron responder @ tas nuevas y exquisttas especificaciones de montaje con nuevos equips y procesos para su instalacton. Por todo (o anterior, este libro era una consecuencia ldgica y esperada. Fiene pues el lector en su mano, ina obra que muestra ta capacidad que hay hoy en Espana para disefar, consiruir e instalar deswtos que respondan a cualquier necesidad ferroviaria Expero que serd de gran utilidad. Madrid, 9 de Octubre de 1995 Manuel José Benegas Capote Director Gerente de ta UNE de Mantenimiento de Infraestructura de RENE,indice general PRESENTACION ..... 3 PROLOGO....... 5 Capitulo L Los desvios: Importancia y evelucién 1.1. Importancia de los desvios .. 7 1.2. Evolucién historica del diseiio de los desvios 19 1.2.1. Evolucién del diseiio del cambio 19 1.2.1.1. Los primeros diseiios 19 L Cambio de carriles méviles 19 1.2.1.1.2. Cambio de Poirel 20 1 Cambio de contracarriles méviles.. 22 1.2.1.1.4. Cambio de Stephenson de agujas des .. 23 Cambio de dos agujas iguales ..... 26 rollos posteriores de los cambios. 27 bios de agujas secantes 29 arrollo de los cambios de agujas tangentes dio de desviaci6n nico 30 1.2.1.5. Los trabajos del Comité de Expertos D72 del ORE . 34 1.2.1.6. Las nuevas concepeiones de cambios para Alta Velocidad 35 1.2.1.7. Nuevus tendencias en el disefio de los cambios 1.2.2, Bvolucidn del disehio del eruzumiento 1.2.2.1. Primeros disefios 1.2.2.1.1. Cruzamiento de carril piyotante .. . Cruzaiiento de angulo 9 de coraz6n . Cruzamientos de carriles méviles . . El cruzamiento Burleigh . . E] cruzamiento Parson Cruzamiento de carriles Brunel | cruzamiento de carriles Vignole arrollos posteriores de los cruzamientos 12231 Lt mejora del material 122.2. La mejora de la geometria de tos cruzamientos . 1.3. Evolucién reciente en Expatia 43 1.2.2.2. 49 Capitulo TT. Descripeién general ILI. Definiciones generales TL1.1, Cambio ae12 IL1.2. Cruzamiento 11.2. Céleulo aproximad 113 Clasificaci ILA, Representacién grafica de los desvi 1.4.1. Representacién reducuida 114.2. Representacién de los desv norma N.R.V, 114.3. Repr 69 IL.6. Tipos de desvios en RENFE .. TL6.1. Desvios en ancho 1668 mm T1.6.1.1. Desvios tipo A (Antiguos: 11.6.1.2. Desvios tipo B (Buenos) 1.6.1.3. Desvios tipo € (Calidad) 1.6.1.4. Desvios tipo V (Velocidad) 11.6.2. Desvios en ancho internacional 11.6.2.1. Desvios tipo A 11.6.2.2. Desvios tipo B 11.6.2.3. Desvios tipo C 11.6.2.4. Desvios tipo V 11,6.2.5. Desvios tipo AV .. Capitulo U1, El Cambio TILL. Principios basicos ... : IILI.1. Definiciones generales I1L.1.2. Pardmetros cambio-vehiculo. El trazado director TIL2. Las aguy UL.2.1. Definiciones previas 11.2.2. Tipologia ..... 111.2.2.1. Atendiendo al trazado geométrico de las agujas 1.2.2.2. Atendiendo al comportamiento mecdnico de las azul UL.2.3. El perfil det carril de aguja 96 11.2.4. La mecanizacion de la aguja 104 111.2.4.1. La mecanizacién longitudinal de la aguja . 106 T11.2.4.2. 1:1 mecanizado transversal en cada seccién del espadin .... 110 12.4.3. Recapitulacién .. 121 1.2.5. Esfuerzos de maniobra de la aguja sae 124 1.2.5.1. La reaccién eléstica asia 126 .. 128 129 13013 131 131 111.3. Las contraagujas U11.3.1. Tipos y mecanizacién 11.3.2, Sujecion de la contraaguja .. - . .. 132 I11.3.2.1. Requisitos técnicos a cumplir por una sujeci6n intecior de Ia contraaguja seve wa 135 111.3.2.2. Requisitos téenicos adicionales a cumplir por una sujecion interior de la contraaguja segiin DB. 136 11.4, Inclinacién de los cartiles en el cambio . 138 UL.4.1, Contraaguja y aguja verticales jo... . 139) II1.4.2. Contraaguja inclinada 1:20 y aguja vertical. 140 II1.4.3. Contraaguja y aguja inclinada 1:20... . 140 141 142 142 159) . 162 . 165 . 168 . 169 IIL4.4. Recapitulacion: 111.5. Otros elementos del cambio: IIL5.1. Sistema horguil- muon 11.5.2. Topes de agujas T1L.5.3. Cojinetes de resbalamiento 11.5.4. Juntas 1.6. Encerrojamiento IIL6.1, Nomenclatura basiea ..... 11.6.2.1. Maniobra: accionamiento megyec . 169 1.6.2.2. Inmovilizacién: retencién y encecrojamients o . 169 I11.6.2, Condiciones a exigir a un dispositivo de encerrojamiento de agujas 170 11.6.3. El encerrojamiento del cambio .ATL T11.6.3.1. Los dispositivos de encerrojamiento L173 TIL6.3.1.1. Dispositivos de encerrojamiento indirecto.. 174 TIL.6.3.1.2. Dispositivos de encerrojamiento directo ..... 176 Capitulo TY. El cruzamiento IV.L, Consideraciones generales sees 181 IV.L.1. Tipologia. 7 sesseee 183 IV.L.1.1. Atendiendo al trazado geométrico, de los bordes activos de su corazén.. werseee [BA IV.1.1.2. Atendiendo al dngulo del eruzamiento .. 1V.1.1.3. Atendiendo a la tipologfa constructiva del corazén IV.1.1.4. Atendiendo a la movilidad de las piezas de su Coraz6n «se [84 IV.1.2. Pardmetros cruzumiento-vehiculo ..... IV.1.2.1. Anamorfosis 1V.12.2. Definicién de los panimetto 1V.1.2.3. Condiciones de paso de los ejes a través del cruzamiento wu... 192 1V.2. Corazin 1V2.1, Partes14 1V.2.2. Geometria 1V.3. Tipos de corazones IN3.1. Corazones de camiles 0 corazones de eartiles enwariblades IV3.2. Corazones de earriles con blogue central : IV.3. 3 Tans de acero moldeado 0 corazones monobloane TV.3.3.1. Corazones de acero Hadfield ..... TV.3. 32 2. Corazones de acero mejorado meiiante: per itizado fino .... 216 1V3.3.3. Recapitulacion IVA. Contracarriles so IVA.1. Necesidad de los contracarriles 1V.4.2. Geometria 1¥.5, Disefio éptimo del cruzamiento segtin ‘Baluch IV5.1. Geomeiria del corazén Geometria de los contracarriles 1V.6. Los cruzamientos de elementos méviles para ‘Alta Velocidad .. 1V6.1.El cruzamiento con corazén de puata movil .. TV.6.1.1. El corazén de punta movil flexible pesado estandar DB. TV.6.1.2. El corazén de punta mévil flexible de las Ifneas de Alta Velocidad TGV. TV.6.2. El eruzamiento can patas de Hiebre moviles .. Capitulo V. Tntroduccién al estudio de la dindmica yehiculo-desvio V.L. Variubles fundamentales V.1.1. Aceleracién V.1.2. Sobreaceleracién V.1.3. Empellén V.1.4. Cuantifieacién de los parimetros segtin diversas Administraciones Ferroviarias V.2. Introduccién a los modelos numéricos de di V.3. La circulacisn por via desviada.. V.3.1. Las exporiencias de Clark y Cope V.3.2. Modelos numéticas ..... VA. La cireulacién por via directa V4.1. Problemitica .., ce VA.L.1 Fundamentos del movimiento de lao VA.1.2. Origen del movimiento de lazo VA.L3. Aproximacién numérica al movimiento de 1azo « VA.1.4. Electos al paso por los cambios V4.2. Solucién FAKOP... V4.3. Solucién CATFERSAN ica ferrorivaria15 Capitulo V1. Geometria constructiva de desvios VL1. Desvio tangente con curva circular . VLI.I. Tangente del des VLL.2. Desvio tangente con cruzamiento curvo VLL.3. Desvio tangente con cruzamiento recto VL2. Desvio tangente con curva de transicién.... -1. Desvio tangente con parébola ctibica 2.1.1. Con curvatura nula al final de la via desviada ... Con curvatura no nula al final de la via desviada Capitulo VIL. Establecimiento de los desyios en via VILL. Desvios en recta VILL.1_Desdoblamiento en dos vias rectas paralelas VILI.1.1, Elecci6n del desvio a emplear ... VIL. Desdoblamiento con desvio sencillo 4 dos vias paralelas . 3. Desdoblamiento con desy a dos vias paralelas VILL.2. Desdoblamiento en dos vias rectas no paralelas VILI.2.1, Eleccién del desvio a emplear ... . VII.1.2.2. Desdoblamiento en dos vias rectas no paralelas con 82 0 Vu. Desdoblamiento en dos vias rectas no paralelas con 8 < 0..... 345 VIILI.3. Huces de via .. VILLI. sobreinclinado VII1.3.1. Definicién VILL3 VILL. VIII.3.3.1 VILA. VILLA. Escapes 7 VILIA.L. Escape entre dos vias rectas paralelas VILLA. 1.1, Bleccién del desvio a utilizar... VIL.4.1.2. Escape entre dos vias rectas paralela VILI4.1.2.1. Sin sobreinclinacién de los desvios VILI.4.1.2.2, Con desvios sobreinclinados VULI.4.1.2.3, Empleando dos desvies distintos VILI.4.2. Bscape entre dos vias rectas no paralelas VILL.4.2.1, Eleccion del desvio a utilizar VIL2 Desvios en curva isso VIL2.1. Consideraciones generales VIL2.1.1, Calculo del radio de la via desviada..16 VIL2.1.2. Variacién de la longitud de los carriles intermedios VIL2.1.3. El peralte en los desvios en curva. VIL.2.2. Desdoblamientos en curva... VIL2.2.1. Desdoblamiento entre dos vias cone: 368 371 con eurva-contracurva.... . VIL.2.2.1.1. Desdoblamiento de la curva VIL2.2.1.2. Desdoblamiento de la curva exterior a la interior VIL2.3. Escapes en curva cireular entre vias concéntricas ... VIL2.3.1. Tipologta VII.2.3.2. Escape entre dos vias cone desvios convergente / div tricas empleando gente 7 tricas empleando VIL2.3.3. Escape entre dos vias cone desvios convergentes Capitulo VIII. Bibliografia VILL. Tratados y obras generales VIIL2. Articulos ¢ informes VIIL3. “Rapports” del ORE (0 ERRD) « Anejo I. Relacién de Normativa RENFE sobre desvios Anejo TI. Perfiles de carriles mas comunes Anejo TIT. Tipos de desvios en RENFE Anejo TV. Términos sobre desvios en varios idiomas .. Indice analiticoCapitulo I Los desvios: Importancia y evoluci6én Le desvios constitayen, sin duda, uno de los elementos mis peculiares y definitorios de la ya de por st caracteristica via férrea, Cualquier persona minimamente famitiariza- da con el ferrocarril identifica tas agajas como aquella disposictén de ciertos corriles que permite a un tren tomar una via w otra. Y distingue el cambio de la zona donde se produce el eruce de los carriles, 0 crusamiento. Ey preciso poner de relieve que, tras esta aparente sinplicidad, existen complejos problemas, muchos de ellas ain no satisfactoriamente resueltos iéenicamente. La caracteristica comin de esta problemética es la discontinuidad. 1.1, IMPORTANCIA DE LOS DESViOS Sabido es que toda discontinuidad en el camino de rodadura supone importantes solicitaciones dindmicas interaclivas entre el vehiculo y la propia via. Pues bien, en los desvios se presenta: Ci Una discontinuidad en la direccién si Ja cireulaci6n toma la via desviada, usualmente sin existencia de curva de transicién © Una discontinuidad en las aceleraciones transversales, por no I poderse establecer el peralte adecuado para la desviada. © Una discontinuidad en cualquier caso en la elasticidad de la via, notablemenie a la altura del eruzamiento.18 DESVIOS FERROVIARIOS OG Finalmente, y en especial, una discontinuidad en el apoyo de las ruedas al paso por el eruzamiento. Cuando la rueda pasa de la pala de liebre a la punia del corazén, 0 viceversa, se producen importantes perturbaciones en la rodadura, bruscamente varia la cota del punto de apoyo de la rueda. Este decalaje vertical puede ser de varios milimetros y a velacidades normales de circulacion, el cambio de nivel se realiza en pocos milisegundos. La masa no. suspendida del ejc moniado puede Iegar de esta forma, a estar sometida a accleraciones cien veces superiores a la de la grave- dad. Estas deliciencias explican la reducida vida ail del coraz6n de un desvio tipo A: en torno a 6 afios. Comparese dicha vida titil con la dela propia via (20 atios) y recuérdese, ademas, la coriveniencia de que todos Jos elementos de la superestructura engan una vida tril similar al objeto de renovarlos en una misma operacion. Constituyen pues los desvios el punto mas debil de la superestruc- tura de la via. Son asi la parte que exige una conservacion mas costosa. su ciclo de vida es, como se ha visto, inferior a la del resto de la via y las exigencias de concepcion, diseno, fabricacion y monlaje las mas estrictas, Su coste de primera inversion es, proporcionalmente. el mas alto. Asi, el precio (1.994) de un desvio tipo C con via desviada de radio 318 m, es aproximadamente de 9 millones de pesetas, en el que se incluyen los costes derivados de la descarga en obra y montaje. Este valor sube hasta los 45 millones de peselas para el desvio de Alta Velocidad DSI-AV-G60-10000/4000-0,026-CM-D (6 0). Sabtendo que en la red de via ancha de RENFE existen del orden de 17.500 desvios (concretamente, con fecha Diciembre de 1.987, eran 17.566) y 105 en ancho internacional en la linea AVE, el lector puede tener una clara idea de la magnitud cconomica que el tema engloba. A esto deben sumarse todos aquellos costes derivados de las perturbacio- nes producidas en la explotacion dc la red o sobre el propio material mévil debido a las averias de estos aparatos de via: como ejemplo, cn cl analisis de accidentabilidad de RENFE del ano 1.991, se constata como de los 116 descarrilamientos producidos por causas directamente imputables a Ja superestructura, 14 han tenido como origen los desvios (12%)Capitulo 1. Los desvios: Importancia y evolucién 19 La eyolucion en la tecnologia de los desvios se ha venido orientando a eliminar © paliar las discontinuidades citadas. Si como afirmaba Heraclito de Efeso, solo se puede entender la naturaleza de las cosas cuando se conoce su origen y evolucion, en el siguiente punto se mostrar el desarrollo del diserio de los desvios a partir de las sucesivas translormaciones que han ido sufriendo sus dos elementos principales: el cambio y el cruzamiento. 1.2, EVOLUCION HISTORICA DEL DISENO DE LOS DEsvios 1.2.1. EVOLUCION DEL DISENO DEL CAMBIO 1.2.1.1, LOS PRIMEROS DISENOS 1.2.1.1.1. CAMBIO DE CARRILES MOVILES Los primeros cambios [erroviarios de los que se tiene constancia hist6rica se deben a John Curr quien, en 1.796, realizé toda una red para ¢] Condado de Norfolk, en Gran Bretaia. Dicho diseno se basaba en la disposicién mas sencilla que se puede emplear para formar un cambio de via, consistente en hacer méviles, alrededor de uno de sus extremos, Jos earriles que constituyen la bifurcacién, de manera que se coloquen enfrentados a la via que se trata de comunicar (figura [-1), Para asegurar Ia exactitud de la maniobra, se arriostraron estos carriles moviles o agujas, de tal manera que su separacion siempre fuera igual al ancho de la via. Esta disposicion tenia la ventaja de que era aplicable cualquiera que fuera el ntimero de vias @ enlazar. C1 C1 TT TT m1. O. uo uo le TI ty [ a7 Eje (real o virtual) £ de ratacin de to 090 Boia, do Figura [-1. Cambio de carriles maviles.20 DESVIOS FERROVIARIOS Cuando las agujas se realizaban de carziles de doble cabeza, el eje de rolacién se formaba con un perno 0 pasador vertical que enrasaba con la cara superior del carril, 0 bien se colocaba una clavija en el cojinete de junta. Si se empleaban carriles Brunel, éstos se colocaban sobre una plancha de hierro que rotaba en uno de sus extremos sobre un disco de palastro. Todos estos sistemas establecian ejes de rotacion reales de la aguja. En los carriles de tipo Vignole, la articulacién se conseguia mediante una junta floja, no apretando |o suficiente las bridas (eje de rotacion virtual). Este cambio ha legado hasta nuestros dias con el nombre de cambio de contratista, Bs empleado exclusivamente dentro de obras o procesos industriales en los que se requiera una gran simplicidad y robustez, siendo la circulacion de vehiculos, basicamente vagonetas, muy lenta. La principal ventaja de este tipo de cambios es el empleo de perfiles completos cn la aguja, sin ningin tipo de mecanizacién, lo que les confiere una gran robustez (como ha quedado indicado al referirnos al cambio del contratista). Por contra, entre sus inconvenientes destacan: © El muy deficiente comportamiento de las soluciones de articula- cién de la aguja (bulones, pasadores o juntas flojas), que eran el origen de frecuentes averias y accidentes. 1 Laimposibilidad de evitar el descarrilamiento en el caso de que un tren {omara el cambio de talén y para cuya via no estuvicran debidamente colocados las agujas. Elaumento tanto de las velocidades de circulacién come de los pesos por eje determinaron Ja desaparicién de este tipo de sohaciones en la explotacion ferroviaria. 1.2.1.1.2. CAMBIO DE POIRET En la primera mitad del siglo XIX, Poiret propuso una modificacion del sistema anterior que evitara cl descarrillamiento cierto de toda aquella circulacién que tomara la via para la cual no estaban correc! mente dispuestos los cupones moviles 0 agujas. Dicha transformacion consisti6 en adoptar un contracarril mas elevado que las agujas (figura 1-2). De esta manera, con el tren marchando en el sentido talon-puntaCapitulo I. Los desvios: Importancia y evolucion 21 A =| ] a ra mmr M7 | M | x = t i I LT] | f il | | ie a 4 = 2 = H t jI CI Oo UI Att Contracarrites fijos aa ~ se C2 SESS Seceién A-A’ Figura |-2. Cambio de Poitet. de la aguja (sentido de la flecha en la figura 1-2), en el caso de no tener dispuesto correctamente el cambio. es el propio tren, y mas coneret: mente las ruedas correspondientes. las que desplazan las agujas y las sittin en la posicion conveniente, ya que las pestafias de las ruedas se introducen entre un contracarril fijo y unas agujas que son suscepti- bles de desplazarse lateralmente de su posicion. Es la primera realiza- cion técnica que trata de conseguir el talonamiento seguro de un cambio. Este diseno tiene como grave inconveniente el derivado del hecho de que cl desplazamiento de las agujas la produce el perfil de las pestanas de las ruedas. Este espesor no es igual para todas las ruedas, sino que varia en funcion del desgaste al que se han visto sometidas. De esta manera, podria darse el caso de que una pestana muy desgastada no desplazara lo suficiente las agujas, con lo quc la rueda opuesta del mismo eje podria chocar con el carril cn la zona definida en la figura como h, Dicho choque puede llegar a producir el descarrilamiento. En el caso de que diseasemos el cambio atendiendo al espesor de la pestaiia desgastada, podriamos encontrarnes en idéntica situacion en cl supuesto de que fuera atravesado por una rueda con pestaiia nueva,2 DESVIOS FERROVIARIOS lo que produciria un movimiento mayor del necesario de las agujas, ean el consiguiente choque esta vez en la rueda que acttia sobre la aguja. Eslos choques, asi como el riesgo de descarrilamiento que conllevan, son inaceptables, por lo que este diseno fue abandonado. Por Ultimo, es preciso hacer referencia a que el eje de rotacion de las agujas ha pasado de lo que hoy conocemos como punta al talon. duplicando los cupones que se desplazan lateralmente. Esta disposi- cion del punto de rolacién de las agujas, quc ya se habia introducido en los modelos mas perfecctonados de cambios de carriles moviles. se ha mantenido hasta la actualidad. 1.2.1.1.3, CAMBIO DE CONTRACARRILES MOVILES Para cvitar la discontinuidad de los carriles de Ja via, se bused un sistema en que las filas exleriores de los carriles del cambio fucran continuas. Esta disposicion sigue siendo vigente en nuestros dias. Con respecto a los carriles interiores, se han prolongado de manera que su distancia a los exteriores, medida transversalmente al carril, permitiera el paso de las pestanas de las ruedas, Para dirigir el paso de los trenes a una u otra via se dispusieron dos contracarriles curvados cn sus extremos y méviles alrededor de unos pernos o pasadores (figura 1-3). Como puede verse en la figura, dichos contracarriles tienen una determinada altura sobre la cabeza del carril, asi como un plano inclinado en el extremo opuesto al eje de rotacién para pasar del nivel del contracarril al del carril. Seccidn 8-8 Figura |-3. Cambio de contracarntes movilesCapitulo I. Los desvios: Importancia y evolucion 23 Cuando los contracarriles ocupan la posicion indicada en la figura marchande el tren segtin el sentido mareado por la flecha, queda dirigido hacia la via directa. Cuando ocupan la otra posible posicion, la composicion toma la via desviada. Las agujas son, por lo tanto, fijas: s6lo el movimiento de los contracarriles permite su desviacion hacia una u otra via, ya que éstos el que corresponda en cada caso fuerzan a la rueda pertinente a seguir una determinada trayectoria, mediante rozamiento contra la cara interior de la rueda. Em el caso de que el tren viniera en sentido contrario al indicado por la lecha de la figura, y cstando el cambio incorrectamente dispuesto, las ruedas del tren Ilegarian al contracarril correspondiente, concreta- mente a su plano inclinado, con lo que ven favorecido su remonte. Una vez subida al contracarril, la rueda caeria en cl vano que hay enire el contracarrily el carril, para continuar sumarcha en linea recta. Aunque en general este paso se verificara sin descarrilamientos, siempre se sentiria una fuerte sacudida. Esta sacudida los hizo inaceptables desde el punto de vista de contort, y atin de seguridad cuando las velocidades fueron mayores, asi como los pesos por eje. Si comparamos este sistema con el anterior podemos observar que operan de una manera muy diferente con respecto a las ruedas. En efecto, en e] primer caso las agujas dirigen o guian a los vehiculos por medio de una de las ruedas de cada eje, mientras que los contracarriles las reciben sin guiarlas, no ocurriendo asi en el segundo caso, donde las agujas son fijas mientras que los carriles se encargan del guiado En el sistema de contracarriles méviles era necesaria una vigilancia y manienimiento muy estricto del estado de desgaste de los contraca- rriles, asi como de la aparacién de holguras en el sistema de maniobra de los contracarriles, fenémenos que eran frecuentes debido a las importantes solicilaciones transversales que las composiciones produ- cian en su circulacién. Estos aspectos eran criticos, ya que si el juego que podian tomar los contracarriles alcanzase un valor suliciente para hacer que las pumtas de las agujas [ijas no se correspondiescn, ineludiblemente se produciria el descarrilamiento. 1.2.1.1.4, CAMBIO DE STEPHENSON DE AGUJAS DESIGUALES Para disminuir las posibilidades de descarrilamiento debidas al sistema anteriormente expuesto, se atribuye a Stephenson la idea de inmovilizar uno de los contracarriles (el correspondiente al hilo interior24 DESVIOS FERROVIARIOS - Ey Figura I-4. Cambio de Stephenson de una soia aguya. de la curva de Ia via desviada) y suprimir cl opuesto. Junto con esta modificacién, se alargaba la aguja no protegida por contracarril, la cual era movil alrededor de su tal6n mediante una articulacion. El mecanis- mo asi constituido se representa en la figura [-4. La contraaguja de la aguja mévil se mecanizaba realizandole una entallade 10a 15 mm de anchura para resguardar la punta de la aguja. El contracarril era curvado en sus extremos por un lado para guiar, de uma manera mas 0 menos suave mediante la cara interior de las ruedas, la trayectoria de los ejes. resguardando la punta de la aguja mévil de los choques. Ademas, cuando una circulacién tomaba cl cambio por talon y dado correctamente por via directa, evitaba cl contacto de las pestanas de las ruedas con la entalladura practicada en la contraaguja, hecho que de producirse podria ocasionar el descarrilo. La maniobra se verificaba por medio de una palanca de conirapeso, que mantenia a la aguja mévil o aplicada contra la contraaguja o separada de la misma. En el primer caso, con esta novedosa disposi- cién, un tren que tomara el cambio por punta, se encontraria dirigido hacia la via desviada. Cuando se le quisiera pasar por la via directa. se levantaba la palanca de maniobra para colocar la aguja despegada de la contraaguja, segtin la linea de puntos de la figura I-4. En la marcha en sentido inverso, es decir tomando el cambio de talon, y segtin la disposiei6n representada en la figura 1-4, el tren que circula por la via desviada pasa sin ningun tropiezo, no necesitando elCapituto I. Los desvios: Importancia y evolucién 25 guardagujas realizar ninguna maniobra; atin estando las agujas enesta posicion, si el tren viniera por la via directa, el paso se verificaria sin dificultad. ya que las pestanas de las ruedas separarian la aguja, pasando entre ésta y la contraaguja, levantando el contrapeso, y sin que Jas pestafas incidiesen en la entalladura practicada en la contraaguja al impedirselo la presencia del contracarril fijo. Por contra, las dcficiencias de este sistema proceden de Ia aguja fija. Su punta era muy dclgada, para permitir el paso de las medas en una direccion u olra scgiin los juegos de via resultantes. Debido a ello, sur seccion era insuliciente para resistir las cargas que le transmilian las ruedas, con lo que se destruian con facilidad. Estas consideraciones Ievaron a realizar una modilicacién del diseno del cambio, adoptandose una aguja andloga movil en sustitu- cién de la fija, pero mas corta que la otra (figura 1-5). Los cambios de agujas desiguales debian colocarse de tal modo que la aguja mas corta fuera la de la via recta, al objeto de evitar una desviacion demasiado brusea. A titulo de ejemplo, se pueden sefialar los cambios que disené M. Flachat. a mediados del pasado siglo, para las dos lineas de Versalles, en Viroflay, consideradas lineas de velocidad para la época: la aguja larga tenia 7 m, mientras que la corta 5. En ambos sistemas, las agujas no tienen la misma seccion en toda su extensién sino que van adelgazandose hacia su punta, de modo que puedan aplicarse contra el carril o contraaguja respective sin que se forme ningtin resalte. Con posterioridad. se ha suprimido la entalladura destinada a la proteccién de la punta de la aguja mas larga, con lo cual el contracarril destinado a proteger dicha entalladura dejo de tener objeto. ) : I ol a i Ll u a Ty cy = Figura 1-5. Cambio Stephenson modificado.26 DESVIOS FERROVIARIOS El contracarril no resulté sélo inutil sino hasta en muchos casos perjudicial. En efecto, para que su empleo fuera eficaz, su distancia al carril de la via debia ser del orden de 50 mm como maximo, teniendo en cuenta los perfiles de rueda al uso. Ahora bien, con las maquinas de vapor de la época, en que la distancia entre ejes podia ser de 5,50 m, en la inseripeién en la curva de la via desviada, la rueda interior trasera tropezaba contra el contracarril, mientras que la delantera exterior se aplicaba al carril. De este modo, sila via desviada era de radio pequenio, el bastidor de la maquina actuaba como un resorte de elevada rigidez y tendia, bien a hacer saltar las ruedas delanteras por encima del carril, bien a romperlo. El resultado era, cn ambos casos, el descarrilamiento. 1.2.1.1.5. CAMBIO DE DOS AGUJAS MOVILES IGUALES £1 desarrollo de los cambios de Stephenson, con su progresiva simplificacion y mejora para evitar los problemas derivados de la aguja arrollo e implantacién en la s ferroviarias, de los cambios de dos agujas moviles iguales (figura 1-6). Tradicionalmente se habia presentado la siguiente objecion a la colocacién de agujas iguales: Supongamos que se introduce una piedrecilla que impida cerrar completamente las agujas, o que éstas se queden en una posicion intermedia, entre las dos posiciones normales correspondientes a tener el cambio para ser tomado por via directa o por desviada, o que el mecanismo de maniobra se haya cstropeado y no funcione bien. GH Ai oo t o So ol o im ol, [PF ry o Ty = Figura 1-6. Gambio de dos agujas moviles iquales.Capitilo I. Los desuio: Importancia y evolucion 27 Entonces, al presentarse una maquina delante de las agujas. la pestafia dela rueda que corresponde a la punta de la aguja mas larga entrara por detras de esta aguja en la via directa, empujando a esta aguja hacia cl otro lado mediante la cara interna de la rueda. La aguja corta, siguiendo el movimiento que se ha dado a la larga (por el enlace que tienen las agujas por medio de lirantes), se aplicara contra el carril fijo. Ello es posible porque la otra rueda del mismo eje delantero se encuentra obviamente retrasada en ese momento (a la altura de la punta de la aguja larga), con lo que seguiré también la via directa, sin ningtn obstaculo. Por el contrario, si las agujas fuesen iguales, en el momento en que la misma meda empuja a la aguja siguiendo por la directa, la otra aguja se ve imposibilitada de aplicarse contra la contraaguja, ya que se encuentra con la pestafia de la correspondiente rueda del eje acturante, con lo que, normalmente, sé rompe el varillaje de union y una rueda sigue por via directa mientras que la opuesta del mismo eje se mueve por la desviada, con cl consiguiente descarrila- miento. Este argumento no es valido, ya que siempre existié personal especializado en la maniobra de las agujas (guardagujas). que se encargaban de su vigilancia, verificando, bien in silu, bien mediante los oportunos sistemas de control a distancia, la colocacién de las agujas. Por otra parte, en el caso en que se bifurcaban dos vias curvas en sentido divergente era necesario acudir a agujas iguales al objeto de cion evilaruna desviacién demasiado brusca en cada ramal. Esta dispos no puso de manifiesto ningtin problema como los resefiados en parrafos anteriores. En resumen, el cambio de agujas iguales, no teniendo inconvenien- s reales y efectivos. y permitiendo reducir los acopios a un sélo tipo las agujas (recordemos que aun estamos con agujas rectas), fue rdpidamente adoptado por la mayoria de las companias ferroviarias, siendo el diene que, en lineas generales, y salvo modificaciones puntuales de sus partes (por ejemplo, agujas curvas de trazado tangente 0 secante}, sigue empleandose hoy en dia. 1.2.1.2. DESARROLLOS POSTERIORES DE LOS CAMBIOS A través de la evolucién hasta aqui expuesta, la tecnologia lerrovia~ ria llegé al diseho del cambio de agujas iguales y méviles. Su geometria y sus prineipios de construccién corresponden a los empleados durante28 DESVIOS FERROVIARIOS largos afos (desde mediados del siglo XIX), en muchas partes del mundo. Estas caracteristicas, de un modo esquematico, podemos concretarlas en los siguientes puntos: O Agujas rectas. © Las agujas son articuladas, realizandose dicha articulacion me- diante diferentes mecanismos (pasadores, bulones, cojinctes, bridas especiales, etc.). Los cambios realizados con agujas de trazado recto tienen como principal desventaja, como se vera en el capitulo II], que al formarse un Angulo de ataque clevado entre la ruedas y el carril de la aguja, se producen fuertes aceleraciones transversales y choques, lo que ocasio- na fuertes solicitaciones en los elementos del cambio y en los vehiculos, conllevando desgastes y constituyendo cuando menos un factor innegable de inestabilidad, ademas de reducir la vida tilil del aparato y ocasionar una conservaci6n mas onerosa. Es, sin embargo, destacable que este tipo de aparatos constituyen atm hoy en dia modelos estandarizados en importantes administracio- hes, como por ejemplo India, China o la mayor parte de las compaiiias norteamericanas. Ello se dehe a que las limitaciones expuestas pueden no ser significativas. En efecto, debemos recordar que cualquier el mento de la superestructura ferroviaria debe diseharse en luncién de las caracleristicas del trafico que va a soportar. Y este tipo de cambios, siguen desempafiando satisfactoriamente sus funciones en aquellas explotaciones donde no se requiera una notable calidad de rodadura, velocidades elevadas, confort, ete. Asi, un gran numero de companias ferroviarias norteamericanas siguen empleando este tipo de cambios, dado que los traficos que deben soportar son fundamentalmente pesados trenes de mercancias, con velocidades bajas. Si bien es cierto que desvios con disefios mas modernos tendrian, en principio, unos gastos menores de conservacion, pucde que el coste de adquisicién, junto con las caracteristicas de los traficos futuros, no hagan reniable y/o necesaria su repasicion, Los radios de la via desviada de la mayor parte de los aparatos devia eran bastante reducidos. No era necesario tener radios mas amplios que pudieran ser recorridos a mayor velocidad, ya que dichas velocidades no podian ser desarrolladas saliendo de la estacion, partiendo de parada, por las locomotoras de vapor, las cuales tenian una aceleracionCapitulo I. Los desvios: Importancia y evolucién 29 muy reducida. La senali- zacion se encontraba de acuerdo con esta situacion, de tal manera que. por jemplo en Espana y Francia, solo se permitia por via desviada una velocidad maxima de 30 km/h. salvo en casos ex- epcionales poco frecuen- tes, A menudo se evitaba tomar los aparatos de pun- a’ ta para entrar en via des- viada. Asi, en la figura I-7, si sobre la via principal A-A’ se circulase siempre en el sentido A-A’, el desvio siempre seria tomado de talon por las circulaciones. En el caso de que se descara derivar una composicién hacia la via B, es necesario sobrepasar el desvioy recular con el cambio dispucsto para la desviada. Ello dificulta notablemente la fluidez del trafico. Figurat-7. Todos estos antiguos aparatos tenian las agujas con lalén articulado y en casi todas las administraciones se echaba en falta un dispositivo dic eneerrojamiento de la punta de la aguja con mayores garantias que Ja palanca de contrapeso, razén principal que explica el temor a instalar los aparatos rcgularmente tomados de punta y las consiguientes maniobras que este recelo obligaba, tal y como se apunté en el parralo anterior. Los antiguos cambios se prestaban mal a deformarlos para situarlos en curva, razon por la cual el trazado de las lineas se estudiaba de tal manera que no fuera necesario instalar ninguno en curva circular o de transicion 1.2.1.8. LOS CAMBIOS DE AGUJAS SECANTES El desarrollo del trazado se- cante de las agujas (ligura 1-8) se remonta al aio 1,886, en el que losFerrocarriles Reales Pru- sianos (KPEV} -uno de los inte- grantes de la posteriormente unificada DR-. introducen una Figura !-8. Cambio con trazado secante30 DESVIOS FERROVIARIOS aguja con perfil curvo, cuyo trazado matematico corla o intersecta el de la contraaguja recta adyacente. En consecuencia este disefio fue llamado aguja de interseccion. La aparicion de este tipo de cambios se debe basicamente al avance de la técnica del vapor, que permitia la construccion de locomotoras de mayor potencia, con calderas de mayor tamano y timbre, lo que redund6é en una mayor longitud y peso de las maquinas. Para Wansmitir esta carga a la via, era necesario dotarlas de numerosos ejes que repartieran Ja carga en la longiind del vehiculo. A pesar de acudir a sistemas mas © menos complejos ¢ ingeniosas, como los ejes bisel. bogies o bastidores articulados tipo Mallet, la inscripcién de las locomotoras en un cambio de agujas rectas y via desviada de radio reducido provocaba enormes esfuerzos en los carriles, lo que motivaba el rapido desgaste de las agujas ademas de ser origen de numerosas averias y descarrilos De esta manera, para facililar la inscripeion en la curva de la via desviada de las locomotoras de gran base rigida se penso en proceder como se venia haciendo en Ta via general: dolar a la via desviada de un sobreancho, Al mismo tiempo, y al objeto de disminuir el angulo de alaque con que la rueda guiadora encuentra la aguja. se propuso adoptar el disefito de aguja curva, cl cual presenta un angulo de desviacion menor, como se vera en el capitulo IIT. Estas dos ideas son el fundamento de los cambios de trazado secante, representado en la figura adjunta y que seran objeto de un estudio mas detallado en posteriores capitulo En general, el trazado de los cambios secantes se realiza mediante Ja composicién de varias curvas circulares. Con frecuencia, se trata de dos curvas: una determina el trazado de las agujas, iniciéndose en la punta de la aguja y legando hasta el talén: la otra, define la gcometria del cambio desde el talon de las agujas hasta el comienzo del cruza miento, que es recto (figura I-8), Esto se debe a la génesis del diseno antes comentada, ya que el primer arco circular corresponde en el primitivo diseno al tramo recto que definia el trazado de las agujas. 1.2.1.4. DESARROLLO DE LOS CAMBIOS DE AGUJAS TANGENTES Y RADIO DE DESVIACION UNICO Después de la If Guerra Mundial, la electrificacion y dieselizacion de la Iineas permite y provoca un aumento de la longitud de las estaciones (las locomotoras pueden remolcar mas coches o vagones, con lo queCapiiulo I. Los desvios: Importancia y evolucton 31 tanto las vias de servicio a los andenes como las que permitan cruces y rebases han de hacer posible el estacionamiento de trenes mas largos), hasta 800 m e inchiso més de longitud Util. Estas medidas fueron posibles incluso sobre lineas de montafa con fuertes rampas. donde la traccién vapor solo requeria longitudes titiles de 400 m; en este tipo de estaciones, la disposicion general de las vias era un tronco general recto delimitado por sendas curvas, debido a la dificil orografi del terreno. Si se procedia a un alargamiento de este Lipo de estaciones era necesario instalar los desvios en curva. Por tanto, se hacia necesario desarrollar unos nuevos desvios que permitieran facilmente su deformacién para situarlos en curva, con lo que carece de utilidad el trazado secante. Por otro lado, las nuevas dimensiones de las vias de las estaciones junto con la mayor polencia de las locomotoras ly. por tanto, acelera- cién), permitieron desarrollar ya mayores velocidades a la salida de las estaciones, cosa que era impedida por los anliguos desvios. Esta limitacién provocaba un derroche de energia, causado por el frenado y posterior aceleracion que debian realizar las composiciones al paso por via desviada, asi como una pérdida de tiempo que redundaba en la calidad del servicio olrecido, Unido a esto, las modernas locomotoras son mas ligeras, con lo que el nimero de ejes requeridos para transmitir Ja carga sobre el emparrillado de la via es menor. Ello, junto con otros avances técnicos de la Ingenieria mecanica y eléctrica. posibilitan el empleo generalizado de los bogies, de reducida base rigida. favorecién- dose Ia inscripcién en curva de estos vehiculos, con lo que carece de ulilidad el trazado secante. M. Simon, Director del Equipamiento de los ferrocarriles suizos CFF durante los aftos 60, expuso las razones que justificaron el cambio de disefio de los aparatos de via en un articulo aparecido en la revista Eisebahntechnische Rundschau (BTR) 9/1965. De este articulo, desta- “amos, por sui interés el siguiente parrafo: . la interseccion de tas curvas del borde activo de la aguja y de la respectiva contraaguja hactan imposible un cdleulo simple de los desvios en curva.” Es decir, es necesario disefar los desvios con radio de la via desviada unico. La necesidad de conseguir un Angulo de desviacién elevado con una corta longitud de desvio (caso de que se desce alargar las vias de una estacién) conduce a Ja adopelén del cruzamiento curvo.82 DESVIOS FERROVIARIOS En este sentido, las innovaciones que caracterizan la moderna tecnologia de desvios aparecen en los albores de la If Guerra Mundial, cuando el Departamento de Diseno de Via de los recientemente unifica- dos ferrocarriles alemanes (DR), bajo la direecién del ingeniero G. Hartmann, se propone desarrollar un nuevo tipo de desvios estandari- zados. Su intencion cra sustituir los numerosos tipos de desvios heredados de las administraciones de los ferrocarriles de los Lander. El perfil de carril a usar era el $49 (49 kg. /m), que acaba de desarrollarse, pero lo verdaderamente revolucionario del discnio fue la geometria de la via desviada, el cruzamiento y la sujecién. La aguja curva con trazado secante era ulilizada por muchas administraciones ferroviarias curopeas siendo el disefio estandar. Como se vera, tienc la ventaja de requerir unas agujas cortas, pero sigue teniendo un angulo de desyiacién alto. En este tipo de desvios, como en aquellos realizados con agujas rectas, el cruzamiento era siempre recto. De esta manera, todo el Angulo a girar por la via desviada deberia realizarse en Ja zona del cambio y en Jos carriles de uni6n. Se conseguian, por lo tanto, pequerios angulos de cruzamiento. Veremos que los cruzamientos con un angulo pequeno son mas largos y. consecuentemente, mas caros. Ambos problemas. cl del angulo de desviacion alto de las agujas ya excesiva longitud de los cruzamientos debido a los pequeftos angulos de cruzamiento conseguibles, freron resucltos por el nuevo discfio desarrollado por Hartmann y su equipo, Tomaron como trazado director (definido en el capitulo II!) para la aguja una curva circular tangente OT al borde activo de la contraaguja recta, y sustituyeron un arco de esta curva, OB, de corta longitud, detras del punto de tangencia aguja- contraaguja O, por su iangente AB (figura 1-9: mas detalles de este disco en el capitulo II). Esto permitis tener una seceion de la punta de la aguja muy fina. Habia nacido el trazado tangente. A La curva de la aguja, que Lenia el SSE smiismo radio que el de la via desviada, continuaba a través del cruzamiento, Hegando en algunos ~ easos incluso mas alla del final real \ del desvio. Para una longitud de Figura l-9,Capitulo 1. Los desvios: Importancia y evolucion 33 desvio dada, se podia pues elegir un radio de la ja desviada mucho mayor, con lo que la velocidad de paso aumentaba. La tercera realizacion del programa de Hart- mann para conseguir mejores desvios eran las / sujeciones. En los tipos antiguos de desvios alemanes, los carriles se suyjetaban a las placas rigidas de asiento y a las traviesas de madera mediante tirafondos. Se desarrollo un nuevo tipo de sistema de doble sujecion (sujecion indirecta), fijando las placas rigidas de asiento a la traviesa mediante tirafondos, y los carriles a la placa, independientemente de la etapa anterior, me- diante grapas de acero, arandelas elasticas y tornillos. Es la conocida sujecion K (figura I-10), usada también extensamente cn plena via. Figura I-10. Sujecion K. Pero tal vez la mas sobresaliente caracteristica de eslos nuevos aparatos (que cran tendidos sobre traviesas en abantco en vez de sobre traviesas paralclas a si mismas), era su flexibilidad geométrica. Podian ser situados cn curvas circulares o de transicién, mediante el acorta- miento © alargamicnto de los carriles contiguos. El radio de la via desviada tras ¢] curvamiento, asi como los angulos y longitudes de los carriles pueden scr facilmente calculades mediante sencillas formulas, como se vera en el capitulo VI. La posibilidad de deformar los aparatos de via (de radio de la via desviada tinico y continuo) para colocarlos en curva, tal vez ha sido el motivo mas importante para la inmediata adopcién de esta geometria en los paises montanosos europeos, como Austria, Checoslovaquia y Yugoslavia, asi como igualmente en Polonia, Bulgaria, Noruega y Suecia. Portugal introdujo el nuevo diseno de desvios en sus lineas después de algunos anos. Espana lo hace con los desvios tipo C, desde 1.988. Como ejemplo, podemos contrastar esta situacion con el caso de Francia, paradigma de la tecnologia de agujas secantes. que desarrollo aparatos de dos radios diferentes de via desviada (uno en la zona de las agujasy otro para el tramo final de éstas y los carriles de union), con una parte recta del eruzamiento, que permilian adaptarlos a curvas por deformacién. Al hacerlo, se producian tres radios diferentes de la via desviada, con cuatro puntos de cambio de curvatura en su trazado,34 DESVIOS FERROVIARIOS provocando cada uno de ellos un eambio en la accleracion lateral en vez de dos cambios que se generan en un aparato de radio tnico y continuo. Para aparatos de radio pequefio y reducida velocidad cllo no tiene consecuencias nocivas; sin embargo, con velocidades clevadas se ha comprobado que el mantenimiento de una posicién correcta del aparato se hace mas y mas dificil. G. Siegle realizo una ultima mejora a la disposicién general de la aguja hasta aqui comentada, Siegle, ingeniero de los DR en la divisién de Stuttgart, realizd su Tesis Doctoral en base a las investigaciones desarrolladas sobre el comporlamiento frente a desgaste de las agujas bajo trafico intenso. Descubrié que la seccién recta tangente de la punta de la aguja era el origen de un Angulo de ataque demasiado grande para las ruedas que incidian sobre ella. Como resultado de este elevado Angulo, se producia un mayor desgaste en esta zona, especial- mente vulnerable debido a su reducida seccién, por lo que se producia su rapido deterioro. Siegle propuso simplemente a cortar (con un remate achaflanado. A t AA) la punta de la aguja curva en un punto donde tuviera un espesor de 5 mm., lo cual reducia el Angulo de ataque. Es lo que se conoce como agujas de punta achaflana- da (figura 1-11). Esta modifieacién permile seguir manteniendo el trazado director curvo de la aguja, reduciendo ¢l Angulo de desviacion de la misma, como se verA en el capitulo II, Tnicialmente, esta mejora fue aplicada solamente a los desvios para velocidades altas tipo 1 200-1:18.5 pero, en la década de los 50, fue implantado en todos los desvios estandar en Alemania Figural-11 1.2.1.5. LOS TRABAJOS DEL COMITE DE EXPERTOS D72 DEL ORE Entre los afios 1964 al 1969, el Comité de Expertos D 72 de la Qjicina de Investigaciones y Ensayos (Office de Recherches et d'Essais, ORE) de la VIC, desarrollé un programa para la investigacion y elaboracion de los principios directores para la concepeién de aparatos de via. En el marco de esta operacién, se publicé en Julio de 1967 un informe sobre d ‘resultado de la encitesta sobre tos principios geométricos y los principios construciivos de los aparatos de via simples previstos para via normal”, Se pudo comprobar el hecho de que 10 de las 14 administra-Capitulo I. Los desvios: Importancia y evolucién 35 ciones que respondieron a la encuesta utilizaban el trazado tangente de Jas agujas con punta achaflanada, asi como radio de la via desviada unico y continuo. Siete administraciones recomiendan el trazado tangente con achaflanamiento de la punta como mejor disefo. Sélo los Ferrocarriles Britanicos (BR), los Franceses (SNCF) y los Belgas (SNCB) conservaban el trazado secante, asi como los Ferrocarriles Espariole: (RENFE), que utilizaba tecnologia francesa. Los Ferrocarriles Holande- scs (NS) construian sus agujas con trazado tangente, achaflanamienio dc las puntas de las agujas y dos radios diferentes de curvalura en el desvio. El informe final del grupo D 72 del ORE da varias recomendaciones para Ia concepeién de las agujas. En el texto de este informe sc puede jeer (pagina 13): “Resutta de este estudio que la opeién del trazado det burde activo secante o tangente es indiferente, si et valor maximo del dngulo de ataque de ta rrayectoria real resulta el mismo. Sélo se puede jugar entonces con las condiciones técnicas de construccidn, tales como: longitud de ta aguja, requisizos de maniobra o emplacamiento de uniones para lus travestas de untén, 0 incluso sobreancho para ta via desviada, Estas consideraciones hacen que el borde activo disenado como secante pueda presentar inerés si se desea mantener la misnsc mecanizacién en las aguijas de desvios yen tas travestas de unién ig 0.1 61:9, El razado Hamado iangente, con una entrada bajo un dngulo ® dado, proporciona una mejora del confort, siento aplicable en todos los casos, hajo las reservas auf dadas.” En estas conclusiones puede apreciarse el equilibrio a que tuvo que llegar el Comilé de expertos D 72, formado por representantes de las diferentes Administraciones ferroviarias europeas, Pero es evidente que las soluciones (écnicas desarrolladas por Hartmann y Siegle climinan el interés del trazado secante, como se ha constatado desde entonces. 1.2.1.6. LAS NUEVAS CONCEPCIONES DE CAMBIOS PARA ALTA VELOCIDAD ‘A partir de la década de los 60, tras el éxilo del sistema de trenes expresos que operan sabre las Shinkansen (nuevas lineas) japonesas, diversas administraciones ferroviarias, [undamentalmente europeas, se plantean el crear una serie de servicios a alta velocidad. Francia venia manteniendo en esos momentos circulaciones con velocidades maxi36 DESVIOS FERROVIARIOS mas de 200 km./h., en algunos de sus mas célebres expresos (Capitole, Mistral}; asimismo, habia efectuado numerosas expericncias en este campo: recordemos que el récord mundial de velocidad lo ostentaba Francia desde 1.955, con 380.9 km/h, con lo que se hallaba en una posicion privilegiada para realizar este avance. Animados por el éxito Japonés, los poderes puiblicos franceses propician la creacion de una nueva linea, a modo de autopista ferroviaria, donde puedan desarrollar- s¢ las velociclades con que la potente industria francesa de locomotoras y material remoleado ha dotado a sus vehiculos. Estas nuevas velocidades imponian a los trazados unas caracteris- licas geométricas a las que, obviamente, no serian ajenas los desvios, y mas concretamente los cambios. Los problemas surgen debido a que la desviacion de un tren a alla velocidad requiere de agujas muy largas, con radios muy amplios Este problema se resuelve de dos maneras: 0 Alemania realiza los desvios, para las nuevas lineas (Neubaustrec- ke, NBS), mediante dos curvas de radios muy amplios. O Francia realiza sus desvios adoptando para la via desviada la geometria de curva de transicion. Estas, que ya habian sido empleadas en desvios en Suiza, se caracterizan por requerir una longitud mayor que una curva cireular para lograr un determina- do angulo de desviaci6n, lo cual es favorable para Alia Velocidad, aunque al hacer cl cambio més largo cncarezca consecuentemen- te el producto. Actualmente dispone de desvios para sus lineas TGV que permiten el paso por via desviada a la velocidad de 220 km/h. El 18 de Mayo de 1.990, una composicién TGV-Aflantique batio el récord mundial de velocidad al alcanzar los 515,3 km/h de velocidad punta. También se batio otro récord, aunque menos conocido: cireulé sobre un desvio dado por via directa a la nada desdenable velocidad de 501 km/h. 1.2.1.7, NUEVAS TENDENCIAS EN EL DISENO DE CAMBIOS Tas ultimas tendencias, experimentadas 0 no, que se estan proponiendo en el diseno de los cambios tratan de superar las cuatro discontinuidades que se observan al paso de una circulacién por el cambio de un desvio:Capitulo 1. Los desvios: Importancia y evolucion 37 1 Discontinuidad en la direccién si la composicién toma la via desviada. CO Ello conlleva una discontinuidad en las aceleraciones transver sales. al no poderse establecer un peralie adecuado para la desviada. 1 Discontinuidad en la elasticidad de la via, factor ain mas importante en e] cruzamiento que en el cambio. Discontinuidad en el apoyo de la rueda, al pasar de circular sobre la contraaguja a la aguja o viceversa. La primera y segunda discontinuidad ha sido superada mediante la introducci6n de clotoides 0 parabolas cabicas en la geometria de la via desviada. El Prof. J. Megyeri, de la Universidad Tecnica de Budapest, sostiene que es de vital importancia conocer las cinematica del movi- miento, no sdlo en base a los vectores velocidad, aceleracién y sobreaceleracion, sino alendiendo a derivadas de orden superior del vector posicion. Dichos vectores son considerados en un espacio tridimensional, realizandose una derivacion vectorial para hallar los sucesivos vectores caracteristicos del movimiento. En base a estos estudios, propone el empleo de curvas coseno para realizar la geometria de la via desviada, al ser infinitamente derivable y con derivada continua. En lo que se refiere a la tercera discontinuidad, en la actualidad existen soluciones que permiten ofrecer una distribucion de los esfucr- z0s verticales, longitudinales y tansversales, al objeto de que no aparezcan puntos singulares por exceso de rigidez 0 por exceso de clasticidad. Se han conseguido imontajes especiales que permilen sujetar elasticamente la contraaguja en el lado del patin situado bajo la aguja de perfil bajo (por ejemplo. la solucion Schwiag), con To que su comportamiento no difiere én gran medida del resto del earril de la via. ‘Acsto debemos unir la posibilidad de soldar el desvio entero a la via, Por ultimo, se esta Introduciendo la soluci6n de ubicar los acclonamientos de las agujas en cajones metilicos a modo de traviesas que tienen un. asentamiento similar al resto de las longrinas, manteniendo una elasticidad vertical homogénea y facilitando el bateo bajo el desvio.38 DESVIOS FERROVIARIOS Por ultimo, la discontinuidad en el camino de rodadura de la rueda al pasar de circular sobre la contraaguja a la agujao viceversa, produce una perturbacin en el movimiento de los érganos de rodadura de los vehiculos circulando por la via directa, Dicha perturbacién induce Movimientos de ataque de los ejes guiadores sobre la aguja recta, 1o que origina ruidos e Impactos, con la consigniente merma en el confort ofrecido, asi como desgastes en la aguja En la actualidad, existen dos soluciones que tratan de dar solucion a este problema: PROCEDIMIENTO FAKOP Concebido por la empresa alemana Butzbacher Weichenbau GmbH. El procedimienta consiste en desplazar lateralmente la coutraaguja recta en una \| cierta zona (figura I-12), con una flecha maxima i] que habitualmente no supera los 15 mm. Mediante ial fa simulaci6n en ordenador del movimiento de un —_| | cje ferroviarto se consigue, en un proceso interac- | | tivo, dar la geometria adecuada a la contraaguja if localmente curvada al objeto de evitar el ataque de | | 1 la aguja curva. La simulacién del movimiento de un eje ferroviario sobre el cambio se realiza mediante un modelo cuasiestatico (no considera los efectos | | | inerciales). Solo es aplicable a desvios nuevos y | | 1] complica la fabricacién tanto de las agujas (que |} i deben acoplar con una contraaguja curvada local- | mente) como de las longrinas. Los desvios del AVE | son pioneros cn el mundo al incorporar este tipo de solucién en Alta Velocidad. PROCEDIMIENTO CATFERSAN Coneebido en la Ceétedra de Ferrocarrites de la Boum enz:precac: ETSI. de Caminos, Canales y Puertos de Santan- 8 FAKOP der. El procedimiento consiste en mecanizar local-— Wese dibuja agua menie parte de la tabla de rodadura de la conti curva) aguja recta (figura I-13), evitando en csa zona su contacto con Ja rueda que gravita sobre ella. Me- diante la simulacion en ordenador del movimiento. del bogie delantero complete del vehiculo mas agresivo, en un proceso de prueba y error, seCapitulo I. Los desvios: Importancia y evolucin 39 consigue ajustar la mecanizacion al objeto de evitar el ataque sobre la aguja recta. La simulacién del movimiento del bogie se realiza mediante un modelo dinamico, con lo que es posible evaluar la incidencia de la velocidad de circulacién. Este sistema es aplicable tanto a desvios nuevos como puestos en via y operativos. Solo afecta a la contraaguja recta, no debiendo modificarse ninguna otra parle del cambio. Y hemos egado asi hasta nuestros dias. Figura!-13. Procedimiento CATFERSAN. (No se dibuja la aguja curva). Figura !-14. Cambio de un desvio de Alta Velocidad de la linea AVE Madrid-Sevilia. (Cortesia de Talleres y Fundiciones JEZ, S.A.)40 DESVIOS FERROVIARIOS .2.2, EVOLUCION DEL DISENO DEL CRUZAMIENTO I 1. PRIMEROS DISENOS 1.2.2.1.1. CRUZAMIENTO DE CARRIL PIVOTANTE = — — El cruzamiento mas sencillo se componia, como puede verse en la figura 1-15, de un carril comin AA’ que. apoyanidose en su punto medio y en sus extremos, pivotaba alrede- dor de un bulén situado en el medio. El carril era mantenido en su sitio mediante clavijas y pasadores. Figura I-15. Cruzamiento de carr pivolante. Figura 16. Cruzamientode cariles mévilos pivotantos. (Cortesia de J.J. Mendoza Fernandez)Capitulo 1. Los desvios: Imporiancia y evoluicion al Este sistema no deja libre mas que un via, empleandose tinicamente en vias destinadas a obras de movimiento de tierras. Se trata de una solucién andloga al cambio del contratista, disfrutando tanto de sus. venlajas (robustez y simplicidad), como de sus inconvenientes (proble mas originados en la articulacién mediante bulén y que solo permite el paso por una de las vias) Un desarrollo mas complejo de este discfio puede verse en la figura 1-16, donde ya no se trata de un earril que pivota en torno a su punto medio sino de los dos hilos interiores de la via que, rotando en sus extremos, permiten dar continuidad a la via directa o a la desviada. 1.2.2.1.2, CRUZAMIENTO DE ANGULO O DE CORAZON Para dejar el paso libre a las pestanas de las ruedas, cualquiera que fuera la via por la que viniese el tren, se acodaron los carriles que se cortan en el cruzamiento, dejando una determinada distancia libre (laguna) que permitiera el paso de las pestahas de los vehiculos y curvandolos después, de modo que pudicran servir de contracarriles (figura I-17). Los otros dos carriles , que forman el angulo de cruzamien- to © corazon, se continuaban hasta un punto poco distante de la interseccion de Jas caras exteriores de los carriles (punta real). La interrupeion de la via en la laguna hizo necesaria la colocacién de dos contracarriles a ambos lados del corazén, para guiar el movimiento de las ruedas eim- pedir que sus pes- tahas choquen | ‘y f contra la Punta 0 [YC que tomen una via distinta a la que deben seguir. En lineas generales, es el cruzamiento que se utiliza en nuestros dias para lineas normales. Gontracarrit Figura |-17. Cruzamiento de angulo o de corazén.42 DESVIOS FERROVIARIOS 1.2.2.1.3. CRUZAMIENTOS DE CARRILES MOVILES ELmayor inconyentente de los eruzamientos de corazon radica en la existencia de la laguna. Esta interrupeién de la continuidad del carril originaba el choque de las ruedas, bien con las patas de liebre bien con la punta del corazon, con el subsiguiente desgaste e inconforl. Para evitar estos fenémenos, en un principio se trato de hacer el angulo de cruzamiento lo mayor posible, con el fin de reducir la laguna. Ello obliga a adoptar radios de la via desviada muy reducidos. lo que es un inconveniente ya que limila la velocidad por via desviada e incrementa los esfuerzos de inscripeién de los vehiculos, Amediados del siglo XIX; en la linea Newcastle - Carliste (Inglaterra) se traté de impedir el efecto indicado de desgaste del corazon del cruzamiento evitando la causa que lo producia, es decir, la discontinui- dad de los carriles. Para ello, se hicieron méviles las patas de liebre, apoyandolas contra la punta por medio de resortes (figura I-18), lo que permitia eliminar la laguna, Este sistema, sin embargo. no dio en su momento los resultados esperados, debido a su rapido desajuste con el paso de las cargas, con lo que qued6 abandonado. No obstante, es el precedente remoto de un sistema actual de cruzamiento de patas de liebre moviles, que comentaremos mas adelante y que se desatrolla en el capitulo IV. Por esa misma época, en Asniéres (Francia), punto de bifurcacion de las Iineas de Versailles y de Saint-Germain, los trenes debian mantener una velocidad relativamente alta para la época, con Jo que se requirié disponer de un cruzamiento que permitiera uma cireulacién estable del material mévil. Con el disefio habitual, al ser el cruzamiento muy agudo, la laguna habria sido demasiado grande y, por consiguiente, peligrosa. Clapeyron soluciond el problema empleando un cruzamiento de carril mévil, derivado de los primitivos cruzamientos de carril pivolante, coordinado con los movimientos de las agujas. Tampoco se extendié cl empleo de = este sistema, En ambos casos, la solucién planteada no eo'e maui prosperé debido a que el movimiento de las Be Figura F-t8. Cruzamiento do carriles mévilesCapituto I. Los desvios: Importancia y evolucion 43 partes se realizaba mediante articulaciones, que constituian el origen de desajustes que conducian a una conservacion onerosa y una vida Util limitada, favorecido todo ello por la limitada calidad del material, tanto fijo como movil. 1.2.2.1.4. EL CRUZAMIENTO BURLEIGH Para proteger los carriles que formaban el cruzamiento del efecto que producian cn ellos el transito de los vehiculos, Burleigh colocd en el cruzamiento (figura 1-19) unas piezas de [undicién @ (almohadillas), sujelas por medio de pasadores y en las cuales se apoyan las pestatas de las ruedas cuando transitan sobre el cruzamiento, De esta manera, la funcién de apoyo de las rnedas pasa a desempenarlo las pestatias sobre el conjunto de almohadillas, mientras que las funciones de guiado siguen manteniéndose a (ravés del contacto lateral de Las pestanas sobre las cabezas de los carriles. Estas almohadillas se revelaron como es- pecialemente peligro- sas, ya que al rodar sobre elas la rueda por medio de su pestana mientras la opuesta del mismo eje lo hacia so- bre Ia banda de roda- dura, se originaba un movimiento brusco de rotacion del eje mon- Figura +19. Cruzamiento Burteiah. (Revista de Obras Publicas, 1.859). tado en torno a un eje perpendicular al plano de la via, debido a la desigualdad de los radios instantaneos de rodadura de armbas ruedas. Este fenomeno frecuente- mente condneia al descarrilo. Por contra, se constalé que permitian enlazar fuertemente los carriles acodados y la punta, dando de este modo una gran solidez al cruzamiento. La importancia de este punto es evidente, ya que cuando no hay una ligazon completa entre todas las piezas, al pasar los trenes se mueven, produciéndose una serie de choques tan perjudiciales para el propio cruzamiento como para la estabilidad del material movil.44, DESVIOS FERROVIARIOS EL CRUZAMIENTO PARSON Parson empleé la disposicién representada en la figura -20. La aportacién mas interesante del disefio de Parson lo constituye el hecho de que, para mejorar la conservacién del cruzamiento, cada pieza de éste era posible reemplazarla cuando ello fuera preciso sin necesidad de que dicha medida afectara a las demas, las cuales no era necesario desmontar. Esta idea resultaba muy atractiva. ya que los materiales empleados en los desvios, y particularmente en el cruzamiento, eran bastante toscos debido al poco desarrollo de la metalurgia en la epoca, requiriendo por lo tanto una conserva- cién frecuente y cara, No obstante, él propio Parson admi- lié que el cruzamien- to asi disenado era extraordinariamen- te complejo. con un funcionamiento de- ficiente debido a las holguras que se pro- ducian, por lo que Figura t-20. Cruzamiento Parson. fue abandonado. (Revista de Obras Publicas, 1.859). 1.2.2.1.6. CRUZAMIENTO DE CARRILES BRUNEL En cl ano 1.854 se insialan en diversas lineas francesas cruzamien- los realizados con cupones de carril Brunel, remachados a una chapa de palastro colocada sobre las traviesas (figura 1-21) Esta solucién se caracterizaba ademas por Ia inclusién, entre el corazén y las patas de liebrede una pieza de acero en forma de horquilla, de un espesor caleulado, de modo que su distancia al plano de rodadura de los carriles [uese igual o menor a la altura de la pestatia de las ruedas. En la figura |-22 se representa un detalle esquematico de la coloeacién y forma de estas horquillas. Sobre esta picza rodaba la rueda sobre su pestana, evilando el contacto de apoyo sobre la pata de liebre y facilitando el transito de la laguna sin golpes. En su momento. la introduceién de dicha pie: fue motivo de fuerte controversia.54 DESVIOS FERROVIARIOS I.1, DEFINICIONES GENERALES El desvio es un aparato de via que permite la separacion de una via ferrea en dos 0 varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de la primera o formando un angulo muy pequeno con él. Elcaso mas simple de un desvio es el llamado seneiltlo, 0 de dos vias, que da paso a las circulaciones que lo toman a una via o a la otra. La principal recibe el nombre de via directay la otra el de uia desviada, La separacion y el cruce de los hilos de ambas vias se produce utilizando dos clementos: el cambio y ¢l cruzamiento respectivamente. De este modo, un desvio consta de los siguicntes clementos contando desde el origen comin de las dos vias el cambio, en el que se separan, dos a dos, los 4 cartiles de las 2 vias. ios carriles intermedios 0 de unin, que conectan dicho cambio con el cruzamiento. D1 yel propio cruzamiento, en el que se materializa el corte del carril derecho (izquierdo) de Ja via directa con el carril izquierdo (derecho) de Ia via desviada. svio queda delimitado por 6 juntas: las 2 del cambio inc zo del desvio (CD); las 4 linales del cruzamiento determinan el final del desvio (FD). Todos estos grupos de elementos se represenian en la figura II-1, Figura l-1. Partes do un desvio,Capitulo |. Los desvios: Importancia y evolucién 45, Figura 21. Cruzamiente de camrites Brunel (Revista de Obras Publicas, 1.859). Algunos ingenieros ercian que para las ma- quinas de ruedas —<=" acopladas -traccién va- Figura 1-22. Detalle de ta horquilla por-, la accién destric- del eruzamianto de cartiles Brunel. tora sobre la pata de liebre se agravaba, debidoa la fuerte tendencia que debian tener los ejes a girar hacia el centro de la via, incrementando su angulo de ataque sobre la correspondiente paia de liebre. También se especulaba en el efecto que dicho fenémeno podria producir en las bielas de acoplamien- to de las locomotoras. Las observaciones que se realizaron sobre 900 corazones en servicio en la linea francesa del Mediodia, asi como sobre Jas locomotoras, no confirmaron tales recelos, de modo que varias publicaciones técnicas de 1.860 recogen como disefio recomendable el emplear una pieza de este tipo para proteger las patas de liebre pe ELLIE46 DESVIOS FERROVIARIOS 1.2.2.1.7. EL CRUZAMIENTO DE CARRILES VIGNOLE La disposicién general de un cruzamiento en carriles Vignole de 1.859 se representa en la figura I-23. Sus diferentes partes estan enlavadas cada cierta distancia por chapas de hierro sujetas con escarpias a la madera. 1.2.2.2, DESARROLLOS POSTERIORES DE LOS CRUZAMIENTOS 1.2.2.2.1. LA MEJORA DEL MATERIAL Eldesarrollo posterior del cruzamiento, y mas coneretamente del cora- zén, viene marcado por los avances que en el campo metalurgico se van sucediendo. Los nuevos conocimientos en fundicién permitieron la claboracion, primero de las puntas de los co- razones en aceros mas resistentes mediante aleaciones de ferrosilicio, manganeso -aceros Ha- dfield-, etc., hasta egar al completo moldeo del cruzamiento (figura L- 24), lo que le confiere unas extraordinarias ca- racteristicas de homoge- i Figura 1-28, Cruzamionto de carries Vignole. neidad y robustez, sin (Revista de Obras Pitblcas, 1.859). que deban temerse des- ajustes ni holguras, La amplia introduccién de los aceros al manganeso como material para realizar los corazones monobloque tenia el inconveniente de que no se podia realizar su soldadura con el resto de la via. ya queCapitulo I. Los desvios: Importancia y evoluci6n 47 empleando un método ordinario, y debido al lento enfriamienio de la zona alectada porel calor de la soldadura, ésta resulta [ragil a causa de la precipilacién de ear- buros 0 @ la formacién de una estruetura martensitica. Este pro- blema ha sido resuelio mediante dos sistemas distintos: Figura +24. Corazén monobloque. L. Mediante el empleo de cupones especiales de carril, de composi- cion melaltrgica compleja, que permiten la soldadura con el corazon en avero Hadfield por un extremo y los carriles de la via de acero normal por el otro. 2. Realizando el corazén en acero normal, y mejorando sus caracte- risticas de resistencia a la abrasién, ausencia de fragilidad, soldabilidad y facilidad de produccién mediante tratamientos especilicos. Dichos tratamientos consisten basicamente en: C1 Tratamientos lérmicos. Tratan de conseguir perlita fina mediante temple superficial. Son los que mejor se adaplan a procesos fabriles, permitiendo un control mas preciso del proceso. Basica- mente existen dos tecnologias: calentamiento por lama oxiaceti- lénica y corrientes de induccion. C1 Tratamienios mecdnicos. El efecto que se trata de conseguir es el mismo que se obtenia antiguamente, cuando se batian las espadas en frio con el extremo redondeado de los marlillos. Los sistemas que han sido ensayados son: hombardeo con perdigones (shat pennig) y laminas de explosivo adheridas a la superticie del corazén. No se conocen aplicaciones de estos sistemas a cadenas de produccién de cruzamientos Todos estos aspectos se tratardn en el capitulo IV.48 DESVIOS FERROVIARIOS 1.2.2.2.2. LA MEJORA DE LA GEOMETRIA DE LOS CRUZAMIENTOS Por lo que se refiere al problema de la discontinuidad del camino de rodadura por Ta existencia de la laguna, en cruzamientos para Alta Vetociclad, elevadas cargas por cje 0 con gran intensidad de cireulacién se consigue eliminarla mediante dos disenos Coraz6n de punta mévil. (Figura 1-25). Su principio es semejante al de la aguja del cambio que se acopla a la contraaguja. Resulta interesante senialar que el movimiento de la punta del corazon se realiza gracias a su [lexibilidad, habiéndose abandonado actualmente disefios precedentes en los que la movilidad de la puna se conseguia mediante un dispositive articulado a base de un bulon de rotacién, lo que era origen de importantes problemas. Exige un dispositivo de maniobra y Figura |-25. Corazon de punta movil. (Cortesia de Voest Aipine Eisenbahnsysteme).Capitulo I. Los desuios: Importancia y evolucién 49 Figura |-26. Corazon de patas de liebre moviles. (Cortesia de Voest Alpine Eisenbahnsysieme). control que, en general, suele ser una evolucién del empleado en el cambio. Tuvo un precedente en los albores del ferrocarril en Estados Unidos. Coraz6n de patas de liebre méviles. (Figura 1-26). Ya hemos citado que tuvo un precedente en el siglo XIX. Las dos patas de liebre se desplazan simultaneamente, creando por un lado la entrecalle para que pase la pestafia de la rueda y, por el otro, suprimiéndola Ambos soluciones seran comentadas con mayor detalle en el capi- tulo TV. 1.3, EVOLUCION RECIENTE EN ESPANA Como es sabido, la Red Nacional de los Ferrocarriles Esparioles. RENFE, nace en el aflo 1.941, después de un proceso largo, de bastantes aos, durante los cuales las antiguas compaitias de los ferrocarriles de via ancha van muriendo, al acoriarseles el plazo de concesién de sus privilegios, mientras diversas dificullades se aiaden acelerarando este50 DESVIOS FERROVIARIOS proceso. E] Estado, ante tal situacion, dicta la Ley de Bases de Ordencion Ferroviaria y de Transportes por Carretera, con fecha 24 de Enero de 1.941, por la que se dispone el rescate de todas las lineas de ancho nacional a partir del 1 de Febrero del mismo ano. RENFEse hace cargo, desde ese momento, de todas las redes que han pertenecido a las diferentes compaiiias espafiolas de ferrocarriles (Norte, MZA, Andaluces, etc.). Debe tenerse presente que cada antigua compania incorporé a su infraestructura elementos de diferente proce- dencia, en funcién de la inspiracion tecnolégica de su ingenieria. Como ejemplo cabe resenar el caso del Central de Aragon, que emplea, ya entrado el siglo XX, traviesas metalicas en toda la linea Calatayud- Valencia. Esta eleccién se justifica en el hecho de que el accionarado de esla compania era belga: senalemos que Bélgica habia adoptado, a comienzos del siglo XX, la traviesa metalica para sus lineas estatales. Por consiguiente, RENFE se encuentra ante una gran diversidad de desvios de tecnologia muy dispar: ingleses y franceses fundamental- mente. De ellos, escasas unidades subsisten en nuestros dias, general- mente en vias secundarias, como el conacido como tipo Norte. Desde el ano 1,941 hasta 1.949, RENFE trata de mantener el servicio de las lineas rescaladas en unas condiciones de gran penuria economi- ca, En 1.949 se presenta el Plan General de Reconsiruccién. Precisa- mente en el marco de la tercera fase del Plan (1.955), RENFE plantea la adquisicién de los primeros desvios unificados tipo A. Se trata de desvios de concepeeién francesa, que se incorporan, a partir de 1.958, en las lineas principales de RENFE. En el Anejo Il se hace una breve deseripcion de los mismos. El aumento de la velocidad de las circulaciones, posible debido a la mejora del material movil, tanto motor como remoleado, asi como por el mantenimiento de una mejor calidad de via, puso de de manifiesto las limitaciones de los citados desvios tipo A. Como se demostrara en el punto 2.3, del capitulo IV de esta monografia, la geometria del cruza- miento de estos desvios, siguiendo la Leoria de Baltich, es inapropiada para velocidades de 140 km/h. Esta situacion se muestra claramente inadmisible cuando RENFE decide aumentar la velocidad maxima de circulacion de 140 a 160 km/ ha partir del 1 de Junio de 1.986. Bajo la direccién de la Jefatura de Investigacion y Desarrollo de RENFE, se forma un grupo de trabajo (integrado por la Jefatura citada, por la Jefatura de Via de la filial de RENFE “Tecnologia e InvestigacionCapitulo I. Los desvios: Importancia y evolucién 51 Ferroviaria, S.A.” y por la Catedra de Ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Santander), que aborda cl desarrollo ¢ implantacion de nuevos disenos de desvios a nivel de Red. Fruio de este trabajo, se conciben, disefian y construyen (en la factoria que la compaiia austriaca Voest Alpine Eisenbaliisysteme tiene en Zeliweg) los prototipos de los nuevos desvios tipo C, que supusieron un nivel tecnolégico igual o superior a los existentes en cualquier pais europeo. Dichos desvios permiten el paso de las circulaciones por via directa a 200 km/h. Precisamente, el 30 de Abril de 1.987, se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), que marca la velocidad de 200 km/h como objetivo a conseguir en la Red Basica de RENFE. Paralelamente y para solucionar el problema que de inmediato se present0 al pasar de 140 a 160 km/h citado anteriormente, se desarro- llan los denominados desvios tipo B, que tienen el mismo cambio que el tipo A, y al que se les ha disefado un nuevo cruzamiento. Su corazén permite circular por via directa a 160 km/h. Su destino son las grande terminales y lineas tipo 140 km/h, si bien al permitir la circulacién a 160 km/h, han sido utilizados transitoriamente también en estas lineas. Igualmente, los cambios, de tipo secante. posibilitan su instalacién curvados cuando debido al radio de la desviada se necesita sobreancho. Paralelamente al desarrollo de los desvios tipo C, se inician los trabajos de concepcién de los desvios tipo V. con velocidad de paso por via directa de 200 km/h y 100 km/h por desviada. El 12.de Octubre de 1.986, en Sevilla, el Vicepresidente del Gobierno, acompamiado del Ministro de Transportes y del Presidente de RENFE, anunciaba en conferencia de prensa la construccién del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia (NAFA), definida en proyecto para 250 km/h. Esta fecha marca el inicio de la Alia Velocidad en Espatia. Esta nueva linea de Alta Velocidad supone en cuanto al disefo de los. desvios dos objetivos principales: permilir el paso de las circulaciones a 250 km/h por via directa y a 160 km/h por desviada. Estas muy importantes exigencias conducen al desarrollo de los dos tipos de desvios tipo AV, con corazén de punta mévil, hoy en dia emplazados en a linea Madrid-Sevilla del AVE. Se trata de los desvios mas modernos actualmente (1.994) en servicio en ninguna Administracién ferrov (figura I-27) que permiten ser recorridos a 300 km/hDESVIOS FERROVIARIOS 52 Figura t-27, Desvio de Alta Velocidad, (Corlesia de Bulzbachor Weichenbau GmbH.)Capitulo II Descripcién general lomo se ha mencionado en ef capitulo anserior, en et desarrollo histérico de los desvios cabe resefur dos hitos importantes, El primero tiene lugar hacia el aito 1.930, cuando te Deuische Reichsbahn (precursora de las recientemente reunidas DB y DR) desarrolla una serie de desvios con una concepcion geométrica completamente novedosa y diferenciada de la tipologia exisienie tri- tando, de esta manera, de adecuar sus lineas a las nuevas posibilidudes de explotacin que la traccion eléctrica y diesel brindabe. El seguida hito trascendental surge como consecuencia de lu aparicién de la Alta Velocidad, pudiendo locaticarlo en la década de los 70 en Francia, con la construccién de la linea det TGV Su Est. La SNCF proyecta y pone a punto una tipalogia de desvios con una innovadora concepcién que, muy esquemdticamente, podemos caracte~ rizar por el empleo, en ta via desviada, de curvas de transicion (parébolas) y la adopcién y desarrollo del corazén de punta movil. No obstante, si anatizésemos los primeros planos conoci- dos de desvios, debidos a John Curr (1.796), constatarianos que se hace referencia a todos fos elementos actuales de un moderno desvio. Lo mismo cabria decir a ta vista de los diseftos de coracones realizados por Jessop en 1.798. Ello pone de manifesto las excelencias de ta concep- cidn original de este elemento de la superestructura ferroviaria que, en este capitulo, se deseribird pormenorizadamenie,a G Capitulo I. Descripeion general 1.41.1. CAMBIO Las partes fundamen- C tales del cambio (figura II- 2) son dos conjuntos agu- ja-contraagup (semicam- bios). Eleambio permite el ——_— agua desdoblamiento de los hi- = los de rodadura mediante unos elementos maviles llamados aguas, que se obtienen a partir de perfi- Jes laminados como los de Soran Sve los carriles, de seccién mas geen we. Pane al cares o menos similar a éslos. Existen dos posiciones de la aguja respecto al carril adyacente, llamado contraaguja: en una establece contacto con ély en la otra se separa para dejar paso bre a la pestana de la rueda, de tal manera que cuando una de las agujas adopta la primera posicion, la otra toma la segunda. Es decir, simultaneamente, salvo en la operacién de maniobra, una aguja debe estar acoplada, en contacto con su contraaguja. y la otra abierta, no acoplada. E] extremo mecanizado y libre de la aguja se denomina punta, mientras que el extremo opuesto, no mecanizado y que se conecta con los carriles de union, se denomina talon. En esta monogra- fia, al igual que en la norma RENFEN.R.V. 3-6-0.0., lamaremos espadin ala parte de la aguja mecanizada (a pesar de que, con frecuencia en la literatura técnica sobre el tema, espadin y aguja son sinonimos). KY El comienzo del desvio (CD) queda definido por la junta de la contraaguja Las agujas de los cambios pueden accionarse mediante diversos procedimientos manuales, mecénicos, hidraulicos 0 electrics, que las desplazan simultaneamente o con un pequeiio intervalo de tiempo. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad sobre la contraaguja se mantiene mediante un dispositive de seguridad, proceso que se denomina encerrojamiento. 11.1.2, CRUZAMIENTO El cruzamiento es el elemento del desvio donde se produce la superposicion de los caminos recorridos. Consta de corazon, comraca- rriles y carriles (figura II-3).56 DESVIOS FERROVIARIOS Se conoce comoco- razon la unién de los dos carriles que se in- terseccionan. Los hi- los de la via directa y de la via desviada for- man, al cortarse, la SSeS llamada punta del fa is iene] tums) corazén. El punto PM set (punta matemdatica) ~ marea la interseeci6n te6rica de ambos hi- a) 2%, los: el punto PR (pun ta real) materializa el principio de la unién delosdoscarriles. De nominaremos talén del corazén al extre mo del corazén situa- do hacia el final del Figura li-3, Partes de un cruzamiento. Encrecalle o huella desvio; coincide con el final del desvio, ex- Figura l-4. Paso de una rweda porla laguna de un cepto en los desvios cruzamionto. con corazones enco lados o soldados aun cupén, en cuyo caso el final del desvio queda delinido por el extrema del referido cupon. Para permitir el paso de las pestarias de las ruedas se introduce una diseontinuidad en ambos carriles, espacio vacio que se denomina laguna, Se Taman patas de liebre a la prolongacién que presentan los carriles para permitir sostener a la rueda (figura TI-4), rodando por el extremo exterior de la Hanta cuando la peslafia atraviesa Ja laguna, como se vera con mayor detalle en el capitulo IV. La distancia entre las caras activas del corazon y la correspondiente pata de licbre recibe el nombre de entrecaile o huelia. Los contracarriles tienen por misién asegurar el guiado de un eje ferroviario cuando una de sus ruedas atraviesa la laguna, evitando el descarrilamiento del vehiculo y el deterioro del coraz6n. Este guiado se realiza al establecerse entre el carril exterior y el contracarril una garganta cuya anchura asegura el guiado de la rueda que por ahi transita y, por tanto, del eje. De esta manera, los movimientos laterales del eje hacia el exterior del cruzamiento se impiden, como en via normal,Capitulo I. Deseripeién general 57 porelcontacto entre la pestania de la rueda y la cabeza del carril exterior; los movimientos laterales hacia cl interior del cruzamiento son evitados. por cl contacto entre la cara interna de la rueda y el contracarril, Se denomina entrecatle del contracarril a la distancia entre bordes activos del contracarril y del carril. Tanto los contracarriles como las palas de licbre se abren en sus extremos para encauzar las ruedas que los abordan, cvitando asi los choques frontales Los desvios se caracterizan por el Gngulo de cruzamiento (a), que es el que forman los dos hilos de las vias que se corlan, También es conocido como dnguulo del corazén. En los corazones curvos, como se vera, este Angulo es el que forman las tangentes, en el lalén del corazén, a dichos hilos. Noes habitual definir un desvio por su angulo de cruzamiento, sino por el valor de la tangente de dicho angulo. La tangente puede definirse numéricamente (0.11, p.e.) 6 por una relacion tipo iin facilmente recordable (1:9). En este tillimo caso, y en ciertas Administraciones (DB, OBB por ejemplo}. el nimero n recibe el nombre de indice 0 niimero del desvio, Otras administraciones y organizaciones, como A.R.E.A (American Railway Engineering Association), definen un desvio citando unicamente el indice del desvio, es decir. en nuestro caso 9. Ejemplo RENFE ha venido empleando desvios con tangentes 0,075, 0,09 y 0.11 y 0,13. ZA qué angulos de cruzamiento corresponden? El Angulo de cruzamiento del desvio de tangente 0,075 sera: 075 >n=13 arcig 0,075 = 417217 Procediendo de la misma manera, obtendriamos la siguiente tabla TANGENTE DEL am = “ANGULO DEL DESVIO ‘CORAZON 075 13 13 wirat 0.08 a " see's on 19 8 81698" 013 175 75 79s 41" Tablatt-1.DESV{OS FERROVIARIOS Puede apreciarse que cuanto mayor es el indice del desvio, menor es su Angulo de cruzamiento 11.2. CALCULO APROXIMADO Para tener una idea de orden de magnitud de lo que constituye un desvio, realizaremos un primer tanteo de calculo bajo las siguientes hipétesis sim- plificadoras: G1 Via desviada en curva circular de radio tinico. © Que Ia curva circular es tangente a la via directa © cruzamiento curvo (ver punto IV.1.1). Ena figura II-5. se representa la situa- cién planteada. La distancia L, medida Q sobre el eje de la via directa, nos proporcio- Figura-s. na la longitud cxistente entre dos puntos: el A, de tangencia de las alineaciones recta y curva, y e1B, es decir, la punta matematica del corazon. R es cl radio de la via desviada medida con respecto al borde activo del carril exterior. El ancho de via es a, mientras que el angulo de cruzamiento eso. De la figura se deduce R= +(R-a) > > R=P+R-2a-Ate? [ld ‘ 2 f El término a puede considerarse no significativo frente a2-a-R. De esta mane- ra, obtenemos L: L=2-a-R [il2] En esta expresién no conocemos cl radio R. Para determinarlo, nos basare- Righreiee:Capitulo H. Descripetén general 59 mos en la construccion de Ja figura II-6. Planteando la resolucion del triangulo ACB, tenemo: {1.3} Es decir, a L =a [ia] tg 2 Eliminando entre esta ecuacion y Ia [II.2] el termino L, obtenemos la siguiente expresion que nos relaciona el radio R de la via desviada con el ancho de via y el Angulo de cruzamiento: La ficha UIC 703 R (edicién 01.01.1989} recomienda cmplear los siguientes valores para la aceleracion centrifuga sin compensar en. él plano de la via para vias lipo Ly II (velocidades maximas entre 80-120 y 120-200 kin/h respectivamente) (1): 1 Normal: 0,40 m/s” 0 Maxima: 0,53 m/s" Oj Excepcional: 0,80 m/; para tipo Ly 0,67 m/s para tipo HL. 2 soci . Tomando el valor de 0,58 m/s’, la velocidad maxima de cireulacion sobre un desvio tomado por via desviada responde a: 2 v we | a sesimis’ Sy<26/R [ite # | 36 (1) La norma RENFE NAV 3-6-0.0. modifica estes valores, como se detaila ene! epigrate Vil 1.2.60 DESVIOS FERROVIARIOS fates R(m) Lim) V (krrvh) o13 200 26 36 on arr 30 43 0.09 “19 ar 82 0.078 595 4s 63 0.0510 1146 62 88 o.s7e ame 0 127 0.0336 2957 # tat Fabia tl. Operando con las expresiones [II.4], [11.5] y [11.6] antes desarrolladas, obtenemos la tabla II-2. 13 CLASIFICACION Por su forma en planta (figura II-7): Figura il-7. VP: Via Principal. VD: Via Desviada Un desvio moderno es recto si una de las agujas de su cambio es recta. El coraz6n puede ser recio 0 curvo. Enla tabla [1-3 se representan las combinaciones mas habituales de lipos de cambio y cruzamiento que pueden hallarse en la actualidad. Tabiati-3,Capitulo 1. Descripeién general 61 Por la geometria de la via desvinda: [Radios unico Tangente+ Circular (Varios radios Secante Clotoide Curva) Transicion | Parabola cubica Sinusoide [Mixtas (desvios AVE) 1.4, REPRESENTACION GRAFICA DE LOS DESViOS 1.4.1. REPRESENTACION REDUCIDA Los desvios se representan de diferente forma, segrin ésta deba servir para su proyecto, construceién, instalacién, presentacién en un plano, ete. la representacion reduci- clade un desvio permite abor- dar su calculo y el de su im- plantacién en via. Transfor- mar dicha representacion re- ducida al esquema de replan- (eo es inmediato. Por ello, este lipo de representacion sera la mas usual en esta monogra- fia. La representacién reduci- da de un desvio sencillo recto (cambio recto-coraz6n recto 0 curvo) (figura II.8-d) queda de- Figura ii-8. Representacion reducida finida trazando: de un desvio.62 DESVIOS FERROVIARIOS GLa via directa por su je. 5 Lavia desviada por la tangente a su eje al final del desvio. El punto de interseccién con cleje de la via directa recibe elnombre denudo det desuio (ND). 1 El nudo del desvio se representa por un pequefio circulo. 1 El comienzo del desvio (CD), definido por la proyeccién sobre el eje dela via de la junta dela contraaguja del hilo exterior, por un trazo vertical corto. D Analogamente, los dos finales del desvio, el de la via directa y el de la desviada, se obtienen proyectando las juntas finales del cruzamiento sobre los ejes de la via directa y de la via desviada O Se unen los dos finales del desvio mediante una linea recta, con lo que se forma un triangulo. Si el desvio se acciona in situ, el Widngulo asi formado se raya a 45° con respecto a la via direca. Si se acciona a distancia, se rellena completamente de negro. Este tipo de representacion permite reconocer ¢] tipo de corazon. Se tratara de un corazén curvo si se cumple: CD ND =ND FD Mientras que sera recto en caso de que (figura II-9): CD ND + ND FD eo a Fo 0 4p Fo ‘I e 70 Corazén Curve Corazén Recto Figura H-9. Representacién reducida de un desvio recto con cotazén curvo y eon coraz6n recto.