Libro Principio de Hidraulica Bueno

INTRODUCCION: PRINCIPIOS DE HIDRAULICA ee 1. GENERALIDADES 4.1. Esta introduccién trata sobre los aspectos generales de los principios fisicos que sirven de base a la hidréulica. Et objetivo que se persigue es mantener el método de exposicién Iégico y continuo, desde el principio al fin de la obra, que entendemos puede ser util a muchos lectores, bien a titulo de recordar algunos principios 0, quizds, simplemente, como lectura general y resumida de los mismos si antes no han tenido acceso a un estudio particular del tema. El lector no interesado en los detalles basicos que se citan a continuacién puede pasar al Capitulo 1, 0 consultar estas paginas introductorias en cualquier momento de la lectura @ del libro. 1.2. La hidrdulica es la ciencia que estudia las leyes que regulan el equilibrio y el movimiento de los liquidos. De una parte, entonces, estudia las condiciones de equilibrio de los liquidos en reposo, y de otra la circulacién o movimiento de los mismos. La experiencia cotidiana ensefia que la hidrdulica no se limita al estudio de los liquidos que circulan por las tuberfas, sino también, y con gran amplitud, al equilibrio y movimiento de los liquidos no confinados en tubos u otros mecanismos; se habla, segtin este ultimo orden de cosas. de las “obras hidrdulicas”’, de las presas, canales, etc. Esta parcela de la hidraulica es antiquisima, y ya los romanos emplea- ban técnicas hidrdulicas en numerosas aplicaciones précticas de la vida cotidiana. Desde nuestro punto de vista estamos interesados tinicamente en las leyes que regulan el movimiento de los Ifquidos confinados en canalizaciones; es lo que se Ila~ ma hidrdulica interna. La hidrdulica interna se distingue de la externa’en que, en Esta, el liquide no estd confinado en todo zl perimetro de conduccién o de almacena- 1promee - coemrmrne INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA miento. Dentro del campo de la hidréulica interna, que es sumamente amplio en la actualidad, el andlisis se circunscribe a las aplicaciones aeronduticas de la hidraulica, como especialidad propia de esta tecnologia. 1.3. La hidrdulica se divide en dos grandes apartados: © Hidrostética, que es la ciencia que estudia el equilibrio de los liquidos y la pre- sién que ejercen sobre los recipientes que los contienen. * Hidrodindmica, que es la ciencia que estudia el movimiento y la circulacién de los liquidos, y las fuerzas resultantes. Los principales resultados de estas dos ramas de la hidréulica son muy importantes en nuestro estudio, por lo que efectuamos a continuacién un resumen breve de los principios fundamentales. 2. HIDROSTATICA E HIDRODINAMICA 2.1. Los principios de la hidrostitica se remontan a los experimentos célebres del filsofo griego Arquimedes. Arquimedes Ileg6 a establecer ¢| Principio que Ile- va su nombre, en el ano 250 a. C. El Principio de Arquimedes sefiala que ‘todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un Ifquido experimenta un empuje, de abajo hacia arriba, igual al peso de liquido desplazado’”. Este enunciado, que tardé siglos en demostrarse, explica la “\pérdida aparente”” de peso que experimenta un cuerpo cuando se introduce en un liquido. La ‘‘pérdida de peso’, como puede suponer el lector, es el resultado de las presiones que actéan sobre el cuerpo, que en definitiva son fuerzas que desvirtiian el peso real del cuerpo sumergido en el liquido. Recordemos muy brevefnente estos resultados, que provienen de la fisica elemental: © Todos los puntos que estén situados a una misma profundidad en el seno de un liquido, a un mismo nivel, tienen la misma presién. © La presién es proporcional a la profundidad, y para nada interviene la forma que tenga el depdsito que contiene el Iiquido. Esta es la célebre paradoja hidrostatica; sea cual fuere la forma que tiene un recipiente que contiene liquido, la presiGn en cada altura de nivel o profundidad es la misma. Lo importante es la altura de nivel de liquido, la dimensién H de la Fig. 1.1, y no la forma geométrica que tiene el recipiente. . z © La diferencia de presién que existe entre dos puntos de una masa de liquid es igual al peso de una columna de este liquido, que tenga por base | cm’, y por altura una altura igual a la diferencia vertical que existe entre los dos puntos. 12INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA Fig. 1.1. 2.2. .Qué es la presién? La presién, a modo aritmético, es el cociente que resulta de dividir una fuerza por la superficie sobre la que actia, En términos de for- mulacin matematica, la ecuacidn resultante se escribe asf: siendo P la presi6n, y F la fuerza que acta sobre la superficie S. Dos comentarios sobre este tema: * Si suponemos que F, la fuerza, es constante, de un valor determinado, la pre sién disminuye si aumenta la Superficie 5, es decir, si aumenta la superti sobre la que acta la fuerza F. Inversamente, en las mismas condiciones anteriores, con F constante, la presién P aumenta si la superficie sobre la que actia la fuerza disminuye. Estos resultados son consecuencia de la relacién anterior. La presién se ejerce en todas las direcciones que presenta un cuerpo sumergido en un liquido. Por esta razén, los libros de célculo dicen que la presién es una magnitud escalar, que viene a signifiear, en un sentido practico, que no hay direccién privilegiada de actuacién. Quizés, por lo dicho anteriormente, a propésito del Principio de Arquimides, podria pensarse que la direccién “abajo—arriba™” de un cuerpo es una direccién especial, pero no es asf; lo que: suede es que muchas veces las presiones laterales que actiian sobre su cuerpo se equilibran unas con otras, porque una gran cantidad de cuerpos y objetos que se emplean en la técnica son simétricos. La simetria, que muchas veces es de revolucién, es decir, de forma més 0 menos cilindrica, permite el equilibrio de las presiones laterales, unas frente a las otras. Distintas a Jas magnitudes escalares son las magnitudes de tipo vector (que por ello se llaman magnitudes vectoriales), como la fuerza o la velocidad; en estos 13INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA casos hay que indicar en qué direcciGn se manifiestan para que podamos comprender realmente su actuacién. 2.3. Hemos visto que la hidrostética trata de los liquidos en reposo, es decir, de los liquidos confinados en recipientes, 0 liquidos confinados en el interior de los mecanismos; en definitiva, la hidrostética trata de la relaci6n fundamental que existe entre la presign y el peso del liquide. La hidrodindmica se ocupa del movimiento de los Iiquidos. Es una ciencia am- plisima, pues igual estudia el movimiento del casco de un buque al desplazarse sobre el agua, que una instalaciGn industrial de agua. Al igual que en el caso anterior, nuestro interés se centra en el movimiento de los liquidos por los tubos Las tuberias se emplean en aerondutica para conducir el Iiquido de un punto a otro de la acronave. Son las canalizaciones hidrdulicas de las aeronaves. En verdad, para el técnico y para el operador aerondutico no tiene interés el andlisis del movimiento del liquido por las tuberias del avin, entre otras razones porque es una insta- lacién que suministra el fabricante “tal cual’’, y a él corresponde el disefio adecuado de las canalizaciones hidréulicas. Sin embargo, el movimiento de un liquido por estas canalizaciones si aporta datos de interés préctico, como veremos inmediatamente 2.4, {Cémo se mueve, cémo se desplaza un liquido por una tuberia? En primer lugar, cuando un Iiquido se desplaza por una tuberia, impulsado por una fuerza motriz que ahora no nos ocupa, el primer hecho fisico que se produce es la presencia de una resistencia al movimiento del liquido. La resistencia u oposicin al movimiento se debe a que el liquido toza con las paredes del tubo y se produce friccién, La friecién 0 rozamiento se manifiesta en una fuerza de resistencia al movimiento libre del liquido, y también en el aumento de la temperatura del mismo. EI rozamiento genera calor, y el calor se transmite al Iiquido. Ahora bien, si hay oposicién al movimiento del liquido por la tuberia es valido decir que hay, 0 se produce, pérdida de energia, la misma, justo, que hay que vencer por la oposicin que representa la friccidn entre el Iiquido y las paredes del tubo. Cuando estudiemos los liquidos hidréulicos, en el Capitulo 10, volveremos sobre este tema, pues la resistencia al movimiento del Iiquido esta intimamente ligada a una propiedad del Ifquido Mamada viscosidad. 2.5. Cuando no hay movimiento del Ifquido no hay resistencia, obviamente; y cuando la velocidad aumenta, también lo hace la fuerza o resistencia que se opone al movimiento libre circulatorio del liquido. 14INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA 2.6. En laépoca en que empezé a estudiarse de manera cientifica el movimien- to de los liquidos por las tuberias (1), se observé que existian dos modos principales de movimiento: uno, inicial, que se caracteriza por un régimen de movimiento lento y uniforme, y otro que se caracteriza por un régimen de movimiento turbulento. Al primer tipo de movimiento se le Ilama movimiento o régimen laminar; se le llama laminar porque el movimiento del liquido se asemeja a un desplazamiento de las par- ticulas a modo de laminas 0 capas, unas que deslizan sobre las otras. El segundo movimiento citado se llama turbulento; ahora, el movimiento contiene numerosos remolinos y turbulencias, de ahf su nombre. Las experiencias que llev6 a cabo Osborne Reynolds permitieron observar que cuando la velocidad de un liquido que se mueve por una determinada canalizaci6n aumenta mds alld de un cierto valor, el movimiento del Iiquido pasa de laminar a turbulento, Reynolds pudo establecer un pardmetro numérico para determinar, digamos, la transicién de un régimen laminar a un régimen turbulento. Este parémetro se llama Niimero de Reynolds, y es continuamente empleado por los proyectistas de aviones durante sus célculos aerodinémicos. Asi, pues, siempre que se dan las circunstancias citadas en cl movimiento de un liquido, el movimiento pasa de laminar a turbulento; de la misma forma que el humo que desprende un cigarrillo que se mantiene en reposo en un cenicero es laminar al principio, y asciende en forma continua y uniforme, luego pasa a movimiento turbulento a una cierta distancia o altura de la punta encendida. 2.7. Consideremos una situacién més practica, cual es el movimiento de un liquido por una tuberia, como se indica en la Fig. 1.2. Observe que hay un momento en que el liquido, que se desplaza de izquierda a derecha de la figura, debe pasar por un estrechamiento, que esta situado en el conducto. Para ilustrar fisicamente el movimiento es necesario realizar algunas medidas; en realidad debemos situar unos indicadores que miden la presiGn que tiene el liquido en movimiento, justo cuando pasa por las posiciones de la tuberia donde se encuentran estos instruments. En primer lugar, antes de extraer conclusiones de este movimiento, dos consideraciones: . * El estrechamiento del conducto se llama venturi. Es un cambio de la seccién de paso del liquido, suave y en transicién, que presenta una canalizacién. El efecto que produce en el movimiento del liquide este estrechamiento se llama efecto venturi. (1) Parece ser que fue Leonardo da Vinci (1452-1519) quien se interess en principio por el movimiento de un liquido por una tuberfa, a raiz de sus experimentos mecénicos. Ciertamente, hay dibujos de Leonardo en este sentido, en especial el esquema de movimiento del agua en una tuberfa con un ramal perpendicular, que se pueden consi derar realmente modernos.en un sentido técnico. "No obstante, las experiencias modernas con liquidos en tuberias empiezan con Julius Weisbach, en 1855, en Alemania. 15INTRODUCCION: PRINCIPIOS DE HIDRAULICA 16 Fig. 1.2. * E] instrumento que se ha situado para medir la presin se llama mandmetro. ‘Admitimos en este momento que las indicaciones de las agujas miden la altura que el liquido alcanza en las tuberfas de derivacién de los instrumentos, y que se conectan a la linea general. Asi, cuanto mayor sea la presién del Iiquido en moyimiento por la tuberia, mayor altura alcanza el propio liquido en la Ii- nea de conexién del instrumento, La aguja simplemente sefala la altura. Dicho esto, las observaciones que hos interesan son las siguientes: * Puesto que no hay ramales o Iineas de derivacin que parten de la Ifnea principal de la conduccién, a excepcién de las pequefias tuberfas que se cierran en si mismas, en los mandmetros, se puede afirmar que la misma cantidad de If- quido que entra por el orificio izquierdo de la tuberia debe salir por el orificio de la derecha, en el mismio intervalo de tiempo, digamos en un segundo, 0 en otra unidad de tiempo. Esto es rigurosamente cierto, menos en el instante inicial de poner cl movimiento en circulacién, en el cual la tuberfa tiene que Menarse de Iiquido: pero si nos encontramos en el movimiento ya plenamente establecido, y no en la fase inicial del mismo, lo dicho es exacto. Si a la entrada de la tuberfa se registra el paso de una cantidad de liquido igual ‘aun litro por segundo, a la salida debe registrarse, también, el paso de un litro por segundo. ‘* Observe que para mantener esta situacién de igualdad, el liquido debe de ace- lerarse cuando pasa por el venturi. En efecto, puesto que el drea o seccién de paso del venturi es més pequefia, el liquido debe adquirir mas velocidad para mantener la situaciGn equilibrada en cuanto a cantidad de Ifquido que pasa por segundo en cada tramo de la tubeINTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA © El aumento de la velocidad del liquido en el venturi se produce debido a la transformacién natural de la energia de presin en energia de velocidad del liquido. Como es sabido, la energia debida a la velocidad se llama energia cinética. © Pot consiguiente, y como reflejan los instrumentos colocados en la tuberia, la velocidad del liquido aumenta en un venturi y la presién disminuye en dicho estrechamiento de la tuberfa. Presién y velocidad del Iiquido se intercambian para acomodarse a las condiciones geométricas de paso de la conduccién. En la prdctica, transformar presion en velocidad es més facil que transformar ve~ locidad en presiGn; el aumento de presi6n a costa de velocidad es un proceso mas complicado. Reconducimos la atencién del lector hacia el tiltimo manémetro de la derecha de la tuberia (Fig. 1.2). En teoria, la presién que debe marcar la aguja del manéme- tro es la misma que sefala el manémetro de la izquierda, pero, en realidad, la pre- sién que indica es algo menor, Lo que sefiala esta lectura es que se ha originado una pérdida de presién, una pérdida de energia. El Iiquido tiene menos energia cuando sale que cuando entré. La pérdida de energia se debe al rozamiento que se produce entre el liquido y la pared de la tuberia. Puesto que la energia ni se crea ni se destruye, sino que tinicamente se transforma, la energfa disipada aqué no tiene valor prdctico alguno, y aparece como una pér- dida energética irrecuperable del movimiento en forma de calor. Tan intitil es que, normalmente, hay que refrigerar el Iiquido hidrdulico porque alcanza una temperatura elevada en el sistema del avién. 2.8. Es probable que el lector se pregunte para qué se necesita un venturi en un sistema hidréulico. Bien, aparte de que el efecto venturi encuentra muchas apli caciones en el Ambito aerondutico, conviene senalar, desde nuestra perspectiva ac tual, que el venturi representa una restriccién al paso de Iiquido en una tuberfa. Si se considera bajo la perspectiva de un elemento que restringe 0 se opone al paso de Kiquido, simplemente porque presenta menor seccién de paso, se incluye dentro de una familia 0 conjunto de componentes que se emplean mucho en los sistemas hidrdulicos de las aeronaves. Se trata de los restrictores. El propio nombre de estos mecanismos sefiala que son orificios situados en puntos estratégicos del sistema para limitar el paso de liquido, mejor dicho, para limitar la cantidad de liquido que se desplaza de un punto a otro, debido a su pequefia seccién de paso, Los limitadores de caudal, como se llama también a estos mecanismos, se estudian en otro Capitulo, y cumplen funciones muy importantes. Piense, por ejemplo, en un caso muy tipico, como es el despliegue del tren de aterrizaje retractil de un avin, Los trenes de aterrizaje retréctiles permiten sacar y replegar las ruedas del avin con el fin de mantener un contorno de aeronave lo mas aerodinémico posible, en vuelo de crucero. Pues bien, cuando el tren baja, las tuberias hidrdulicas de este sistema llevan restrictores con objeto de que la caida del tren no sea muy brusca, 17INTRODUCCION. PRINGIPIOS DE HIDRAULICA una vez que llega al final de su recorrido. Esto se consigue limitando la cantidad de liquido que puede circular por la tuberia, limitacin que permite el movimiento més 0 menos lento del mecanismo. De esta forma se evitan posibles dafios por el golpe de parada de masas tan pesadas, dafios que pueden originarse no sdlo en el Propio sistema de tren de aterrizaje sino en la estructura de la aeronave que los soporta. 3. LAS UNIDADES DE MEDIDA EN APLICACIONES HIDRAULICAS 3.1. Los estudiantes y los profesionales de la aerondutica deben de trabajar de forma casi permanente con dos sistemas principales de unidades: el sistema métrico, que impera en el continente europeo, y el sistema anglosajén, que proviene de la numerosa aportacién aerondutica de Estados Unidos de América y el Reino Unido a esta industria. Aunque la comunidad cientifica de estos ultimos paises trabaja, 0 al menos informa, en unidades del sistema métrico, lo cierto ¢s que las operaciones y la ingenieria aerondutica aplicada emplean masivamente el sistema anglosajén. No hay mas remedio, entonces, que estar en los dos lados. No obstante, debe tenerse presente, como indica el Apéndice A, que el sistema legal de empleo en Espaiia es el Sistema Internacional (SI); por fortuna, es un sistema de unidades que gana terreno poco a poco en el campo practico. El apéndice A contiene un resumen sobre los sistemas de unidades, y sus equivalencias. Remitimos al lector en este momento a esas paginas, si tiene interés en su consulta. 4. POTENCIA HIDRAULICA 4.1. Desde el punto de vista de las aplicaciones de la energia hidrdulica en las aeronaves es conveniente estudiar las relaciones que expresan la potencia hidréulica de un sistema, Son relaciones muy sencillas, que se obtienen sin mucha dificultad de las definiciones basicas. Las lineas que siguen trata este tema en particular: 4.2. La potencia hidrdulica es el trabajo que efectéa un mecanismo hidréulico, por unidad de tiempo. La clave de la definicién es el término ‘‘por unidad de tiempo”? Para determinar la potencia hidrdulica es necesario, en primer lugar, calcular el trabajo realizado, y luego dividir el trabajo realizado por el tiempo empleado en su realizacion, 18INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA El trabajo que efectiia un mecanismo hidrdulico, y en general cualquier mecanismo, es el producto de la fuerza aplicada por la distancia que recorre la fuerza. La fuerza, por su parte, es igual a la presin hidrdulica multiplicada por la superficie sobre la que acta. Entonces, podemos escribir: Trabajo = Presién x Superficie x distancia. T=PxSxd La potencia hidréulica es: Potencia = Teabaio tiempo Pxsxd t Pot = Ahora bien, sabemos que el producto (superficie X distancia) es igual a volumen V, en este caso, de aplicaciones hidrdulicas, se trata del volumen de lfquido desplazado. Piense el lector, como ejemplo ilustrativo, en el émbolo de un cilindro hidréu- lico; el cilindro hidrdulico es un tubo hueco por cuyo interior se desplaza un émbolo © piston, ajustado a las paredes interiores del tubo. La superficie del émbolo multiplicada por el desplazamiento que efectia el émbolo es lo que se llama cilindrada del movimiento del émbolo. Si el cilindro esta leno de lfquido, la cilindrada representa el volumen de liquido desplazado durante el movimiento del émbolo. Se llama caudal al volumen de liquido que circula por segundo, o por otra unidad de tiempo, como consecuencia de este desplazamiento. El simbolo del caudal es QO. La potencia hidrdulica se define de esta forma: Pot =P xQ midiéndose Pot en vatios, presién en pascal, y caudal en metros ctibicos de liquido por segundo. . De esta formula fundamental se pueden obtener las formulas pricticas con otras unidades, que se manejan con més frecuencia. Por ejemplo, en nuestra préctica dia- ria, es normal emplear como unidad de medida de potencia el caballo (CY), como unidad de presién se suele emplear el kg/em?, y como unidad de caudal litros por minuto. En este caso, la frmula anterior se puede transformar, y da Pot = -2{/min) x P (kg/cm?) 450 (Otras expresiones se pueden obtener manejando las equivalencias entre unidades (ver el Apéndice A). 19INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA Observe la gran influencia que la presi6n tiene en la formula de potencia hidréu- lica. A mayor presiGn se necesita menor caudal de liquido (Q) para obtener una potencia determinada, lo que permite la construccién de equipos mis pequefios y de menor peso, 5. PRESION Y SUS DEFINICIONES 5.1. Eltérmino presién se aplica continuamente en nuestra actividad profesio- nal. En aerondutica hablamos de presién atmosférica, de presién absoluta, presién dinamica, etc, términos que conviene precisar en este momento, aplicados, claro estd, a los principios hidrdulicos. Presién atmostérica © Las capas superiores de aire de la atmésfera terrestre comprimen a las capas inferiores, puesto que toda la envoltura de aire que rodea la tierra est sometida a la accién de la gravedad terrestre. Por tanto, al nivel del mar, la presin ‘es mayor que a cierta altura; esto es onsecuencia de que existe una mayor masa de aire por encima de este nivel, digamos un mayor peso de aire. La presién atmosférica al nivel del mar es igual a 1.013,25 milibares, equivalentes a 29,921 pulgadas de mercurio, a 1 atmésfera, 0 a 760 mm de mercurio. Presi6n relativa * Es la presién que indican los manémetros que usamos normalmente, de ahi ‘que se conozca también por presién del indicador. La presidn relativa no tiene en cuenta la presién atmosférica, Presion absoluta © Es la suma de la presién relativa mas la presién atmosférica, es decir: Presién absoluta = Presidn relativa + Presién atmosférica Observe que si hablamos de presign absoluta de un liquido nos estamos refi- riendo a la presién que tiene el Iiquido comparada con el vacio total. Presién estatica © Es la fuerza por unidad de drea que ejerce un fluido sobre un cuerpo en reposo respecto a dicho fluido. Observe que si el cuerpo y el fluido se mueven a igual velocidad, el cuerpo “esta en reposo”” respecto al fluido a todos los efectos de la definicién. 20INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA Presién dinémica © Es la presidn debida a la velocidad del fluido, El valor de la presi6n dindmica depende de la velocidad que tiene el Iiquido, en concreto de la velocidad elevada al cuadrado. Se desprende de esta definicién que un fluido, aire 0 liquido, moviéndose a gran velocidad, tiene una alta presin dindmica. La presién dindmica alta indi- ea. no se olvide, capacidad energética también alta, de manera que se puede emplear la presin dindmica del aire para algunos fines priicticos. De hecho, en zerondutica, la presién dindmica del aire que se obtiene a altas velocidades de vuclo se emplea en numerosas aplicaciones. En el campo conereto a que Se dedica este volumen, algunos aviones emplean, como sistema de potencia hidrdulica de emergencia, una pequefia turbina que se despliega al aire, al exterior del avién, cuando se ha perdido la presin hidrdulica de los sistemas nor- males, La presin dinamica del aire impulsa a la turbina, y ésta arrastra a la bomba hidrdulica que presuriza el sistema con liquido a presi6n. 6. TRANSMISION DE LA PRESION HIDRAULICA 6.1. En su aplicacién.a las aeronaves, la hidrdulica constituye el método de transmitir potencia de un lugar a otro del avin, mediante el empleo de un liquido como agente © medio operacional. La transmisi6n de potencia de un lugar a otro de la aeronave se efecttia mediante tuberias y elementos de control del flujo de liquido. 6.2. La cuestién que debemos plantearnos en este momento inicial es basica: {C6mo se transmite la presién hidrdulica? Las leyes de la fisica, de las que hemos hecho mencién rapidisima.en las lineas precedentes, ensefian que la presién que se aplica al Ifquido, en un recipiente cerra- Fo. se transmite por igual en todas las direcciones. La presiOn acta en angulo recto a las paredes del depésito, y la misma presién se ejerce sobre cada unidad de drea © de superficie del recipiente que contiene el liquide 6.3. El matematico y fildsofo francés Blas Pascal (1623-1662) establecié el siguiente principio: “La presion ejercida en un punto sobre un liquide en equilibric Se transmite fntegramente en todas direcciones”’. ‘Una aplicacién directa y practica de este Principio es el conocido **gato hidrdulico”. La Fig. 1.3. nos puede servir de representacién esquematica. Supongamos que el émbolo o pist6n de la izquierda de la figura tiene una superficie de 1 cm? y el de la derecha 9 cm?, Si aplicamos una fuerza de 1 kg en el pist6n 21INTRODUCCION. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA Fig. 1.3. pequefio, la presidn en el liquido es, ciertamente, | kg/cm? Esta presin es el resultado de dividir la fuerza que se ha aplicado, por la seccién o superficie sobre la que actia, que en este caso es | cm?. La presién se transmite integra al piston grande, conforme al Principio de Pascal; entonces, este pistén puede elevar o ejercer una fuerza hacia arriba de la figura de 9 kg. Notase que esta fuerza es el resultado de multiplicar la presi6n estatica del liquido por la superficie sobre la que acta la presién. 6.4. Una observaci6n adicional en relacién al ejemplo anterior: el pist6n grande, el de mayor superficie, se desplaza hacia arriba la novena parte del recorrido que hacia abajo efectia el pintén pequefio, de superficie menor. Este resultado no es sorprendente, pues es consecuencia de la cantidad de Ifquido desplazado durante el movimiento; si el pistén pequefio se mueve hacia abajo una distancia de 9 cm, el volumen de liquido desplazado es: 9 cm x 1 cm? = 9 em? Por tanto, esta es la cantidad de liquido que pasa al otro extremo de la tuberfa, en cada embolada. El pist6n grande se desplazar4 1 cm, puesto que su superficie ¢s de 9 cm, y la cilindrada resultante es de 9 cm>. El volumen de lfquido desplazado es, en efecto, también de 9 cm}. 22EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO ee 1. INTRODUCCION 1.1. Los sistemas hidréulicos se emplean en las aeronaves como medios reforzadores de la accin de mando del piloto, tanto en vuelo, para mover los mecanismos de la aeronave, como de manejo de la misma en tierra. ‘Cuando se trata de aeronaves pequefias y de prestaciones o actuaciones de vuelo moderadas, es titil y econémico no emplear sistemas hidrdulicos de accionamiento; las mas de las veves, es preferible que el piloto ejecute directamente el movimiento de las superficies de control de vuelo, mediante un conjunto de poleas, cables y barras de mando. Este sistema mecdnico pone en conexién la palanca de mando de la cabina con las superficies de control en cuestién. Si el piloto ejecuta directamente los movimientos de los mecanismas en estas acro- naves, quiere devirse que las fuerzas necesarias de accionamiento no son grandes. No obstante, incluso en esta categorfa de aeronaves, que llamamos comtinmente aviacién ligera, existen ciertos movimientos y actuaciones del avi6n que resultan di- ficiles, lentos 0 imposibles, si se basan en los medios manuales de accionamiento. ‘Asi, actuaciones como la frenada del avi6n, la actuacin del tren de aterrizaje reple- gabie, etc, son mecanismos que precisan de Ia existencia de un sistema reforzador, tun sistema multiplicador de fuerza. El sistema reforzador permite aplicar la potencia adecuada de movimiento a estas acciones. 4.2. Elssistema hidréulico, como medio reforzador de la aecién de mando del piloto, no se suele emplear en algunas aeronaves pequefias. Asf, como ejemplo, es muy corriente e| empleo de motores eléctricos para actuar el tren de aterrizaje, 0 para subir y bajar los flaps del ala. De hecho, la hidrdulica se reduce al minimo en las pequefias aetonaves, porque es un sistema caro, de cierta complejidad y peso, y mayor carga de trabajo de mantenimiento. 23| EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO Para medianas y grandes aeronaves no es concebible otra forma de actuacién distinta a la hidrdulica o eléctrica. Uno de los sistemas reforzadores basicos de las aeronaves es el sistema hidréul co, y pertenece por ello a los lamados sistemas de potencia. Consideremos en primer lugar cudles son los elementos minimos que debe tener un sistema de este tipo. 2. ELEMENTOS BASICOS DE UN SISTEMA HIDRAULICO 2.1. Los elementos imprescindibles de un sistema hidréulico para aeronaves se muestran en la Fig. 1.1. 1. BOMBA 2. VALVULA SELECTORA 3, ACTUADOR: 4. DEPOSITO SUCCION PRESION RETORNO! = — oo 11. Conforme a este grafico, el sistema hidrdulico elemental consta de bomba hidrdulica (1), vélvula selectora (2), martinete 0 actuador hidrdulico (3), y depésito de liquido (4) Se describe a continuacién la funcién elemental de estos mecanismos, con el fin de explicar la actuacién general del sistema elemental, El estudio més detallado de componentes se efectiia en los Capitulos siguientes. 24EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO Bomba hidraulica 2.2. \ La bomba hidréulica tiene por funcién aumentar la presién del liquido hidrdulico, que es el medio operativo que sirve como transmisor de la potencia hidréulica. La bomba se acciona normalmente a través de una toma de potencia en la caja de engranajes accesoria del motor del avién. Una toma de potencia es sencillamente un eje estriado, en forma de pifin, que es impulsado (“‘arrastrado"’) por el motor del avién, y al cual se puede acoplar un engranaje accesorio para recibir el movi miento de giro. La caja de engranajes en un cérter donde se alojan varias tomas de potencia. Es muy frecuente también el empleo de bombas eléctricas en el sistema hidréuli- co, que se accionan por su propio motor eléctrico. La bomba hidrdulica succiona el liquido por su boca u orificio de entrada y lo expulsa por su boca de salida. Observe en la Fig 1.1 que el primer componente que se encuentra el flujo de Iiquido, cuando sale de la bomba, es una valvula que se lama valvula selectora. Valvulas selectoras y martinetes 2.3. La vélvula selectora, sefialada con el ntimero (2) del grafico, es un mecanismo que permite dirigir el fluido por la ruta adecuada, segun el servicio hidrdulico que se pretende efectuar. Por esta razén se conocen también como valvulas distri- buidoras, pero en aerondutica es general el empleo de las palabras valvula selectora, © simplemente selectora La valvula selectora, por lo dicho, es un controlador de la direccién del caudal hidrdulico. La valvula tiene dos posiciones posibles en el grafico: en la posicin que se ha dibujado, el liquido llega a presiGn a la cara superior del émbolo o pistén del martinete (3). EI martinete es un cilindro que tiene en su interior un émbolo y dos puertas o bocas, una para entrada del Iiquido a presi6n y otra para la salida. El funcionamiento dei martinete se basa en que la presién que acta en la cara superior del émbolo produce una fuerza que desplaza el pist6n hacia abajo, segdn la posicion del dibujo. Entonces, el Iiquido que lena la parte inferior del cilindro, también segiin el dibujo, es forzado a retornar al depésito, via la valvula selectora. El movi miento forzado del émbolo se aprovecha para accionar el mecanismo acoplado de la aeronave. Es el accionamiento hidraulico, © mejor, por medios hidrdulicos 2.4. Es importante repetir dos cosas: en primer lugar, que la valvula selectora acta de controlador de la direccién que sigue el Iiquido, de acuerdo con la via 0 paso de conduccién abierta en un momento determinado; en segundo lugar, sefiale- mos que los movimientos del Embolo del martinete se aprovechan para accionar 0 25EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO desplazar el mecanismo correspondiente al que se acopla: el mecanismo enganchado al martinete puede ser el tren de aterrizaje, los flaps, etc Existen martinetes en los que el Embolo se mantiene estacionario, fijo, y es el cuerpo del cilindro el que se desplaza a un lado u otro; la situacién es indiferente a los efectos pricticos de explicar el principio de funcionamiento hidraulico. 2.5. Observe las cuestiones que comentamos a continuacién, a propésito del grafico de la Fig. 1.1 * Si la valvula selectora se gira 90°, entonces se invierten las lineas de presin y de retorno del martinete; ahora habria presién hidraulica en el lado del ém- bolo que tiene el vastago y, por el contrario, es linea de retorno la que comunica la parte superior del mbolo con el depésito. * Debido a que la direccién del fluido se cambia, o alterna, en funcién de la posicin de la vélvula selectora, las dos lineas del martinete se Haman /ineas alternativas, y en ocasiones lineas de “arriba” y de “‘abajo’”. Los términos “‘arriba” y “‘abajo’” se emplean en relacién con el movimiento del mecanismo enganchado al pistén del martinete y no al movimiento propio del émbolo. © Una observacién importante es que el sistema elemental de la Fig. 1.1 puede funcionar, y es practico, en cierta forma, si la bomba (1) es de accionamiento manual, y el operador de la bomba efectiia las pausas necesarias durante su accionamiento, con el fin de que la presién no se salga de limites, es decir, con el fin de que la presién no suba demasiado. Bien entendido que si la bomba es arrastrada por cl motor del avién, esto cs, dc forma continua, la presién de este sistema sube tanto que la bomba puede fallar, o las tuberfas reventar, en el sentido literal de Ia palabra. Por ello es necesario incluir otros equipos de control en el sistema elemental que estamos describiendo. Valvula de al de presién 2.6. \Los comentarios anteriores han puesto de manifiesto que es necesario a viar el exceso de presién que produce el funcionamiento de un sistema como el dibujado en la Fig. 1.1, con el fin de que se mantenga dentro de los valores predetermi- nados. Esta es la funci6n de la vélvula de alivio (5) de la Fig, 1.2 La valvula de alivio es un mecanismo muy sencillo, aunque de extrema precision y de gran importancia operativa; en realidad es una bola que esta cargada por un muelle o resorte. El hecho de estar cargada por un resorte quiere decir que el resorte tiende a ajustar la bola contra el cono de su asiento en la tuberia de circulacién del liquido. Una valvula de bola ajustada al cono de su asiento forma un cierre al paso de liquide. 26EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO Si la presién en el sistema hidréulico sube mas alld de un valor determinado, la fuerza de presién que actiia sobre la bola es suficiente para vencer la carga del resorte, de tal manera que desplaza y separa la bola de su asiento. En esta posicin queda libre el orificio de paso de la-valvula y el liquido puede circular. Esta accién permite, pues, que el liquido pase, via libre por la valvula de alivio, para derivarse hasta el depssito, por la tuberia de retorno, 2.7. Aunque tenemos ahora un sistema con valvula de alivio de presién puede usted comprobar que la bomba hidrdulica, en esta situacidn, trabaja con carga cons tante, incluso cuando no se mueve el martinete; es decir, incluso cuando no se nece- servicio hidrdulico en la aeronave. La bomba estd continuamente sometida a la carga de presi6n. Conviene sefialar que la carga de la bomba viene determinada en este caso por el ajuste de abertura de la valvula de alivio. Desde luego, con trabajo continuo y a presi6n alta, la bomba puede fallar en un ntimero de horas de funcionamiento relativamente corto. EI sistema de la Fig. 1.2, entonces, tampoco es prictico. Es necesario aliviar la carga de trabajo de la bomba. 4 BaF Tes aS tsa Tee | 1. BOMBA kK} 2. VALVULA SELECTORA 3. ACTUADOR 4. DEPOSITO . 5. VALVULA DE ALIVIG DE PRESION za SS oo Fig. 1.2 Valvulas antirretorno y regulador de presién 2.8. La Fig. 1.3 muestra un diagrama en el cual se han incorporado la vélvula antirretorno (6) y el regulador de presién (7). =EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO BOMBA VALVULA SELECTORA ACTUADOR: DEPOSITO VALVULA DE ALIVIO DE PRESION VALVULA ANTIRRETORNO REGULADOR DE PRESION. SUCCION PRESION RETORNO a = om Fig. 1.3. La vélvula antirretorno se conoce también como valvula unidireccional; nueva- mente, desde el punto de vista constructivo, es una valvula de bola. La valvula consiste en una bola, 0 en un cono de acero, que se mantiene en su asiento por la carga de un resorte. Para comprimir el resorte y separar la bola de su asiento es suficiente una presién diferencial realmente pequefta, de 0,2 a 0,35 Kg/cm2. El término presin diferencial se refiere a la diferencia de presi6n que existe entre un lado y el otro de la bola, a un lado y otro del orificio que obtura. Por tanto, Si la presion hidrdulica en el lado de la bola que da a la bomba es superior a la del ado opuesto, en la cantidad de 0,2 a 0,35 kg/em?, la fuerza resultante sobre la bola es suficiente para vencer la carga del resorte mas la carga que representa la presién ‘opuesta. De esta forma, el liquido que expulsa la bomba entra en el circuito hidréuli- ‘co general, pues tiene via de paso libre. De forma inversa, cuando la presién hidraulica del lado de la bomba es inferior a los valores que hemos citado anteriormente, entonces la bola se ajusta perfecta- mente en su asiento y el liquido queda atrapado a presién en el circuito. El circuito hidrdulico se ha seliado y mantiene la presiGn nominal de servicio del sistema. 2.9. El regulador de presién es, en realidad, una valvula de descarga de la bomba hidrdulica. Su funcidn es mantener la presidn del sistema entre los limites predeter- minados. El regulador de presiGn descarga la bomba cuando no se mueve un mecanismo, esto es, cuando no se necesita servicio hidréulico. 28EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO ENTRADA DE LA BOMBA VALVULA ANTIRRETORNO 5. RESORTE SALIDA AL SISTEMA 6. BOLA PISTON 7. LINEA DE RETORNO Fig. 1.4. La Fig. 1.4 es un detalle del regulador de presin. Con el fin de estudiar su funcionamiento vamos a considerar el movimiento de un mecanismo cualquiera, esto es, consideremos el sistema en movimiento. En el momento inicial, cuando se pone en marcha la accién de movimiento, la bomba suministra presién al sistema de modo que la vélvula unidireccional (2) permite el paso de liquido a presién. Observe que se suministra la misma presién al piston (4), que a la bola (6). Entonces, la carga del resorte, mas la fuerza de presién que actia sobre la bola, es mayor que la fuerza de presidn que acttia sobre el piston (4). De esta forma la bola esta en contacto con su asiento, que es justo la posicién que muestra la figura. La linea de retorno (7) esta cerrada al paso de fluido. 238EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO Cuando se completa el recorrido del mecanismo que esté en movimiento, la pre- sién hidrdulica del sistema empieza a aumentar pues ya no existen desplazamientos volumétricos de liquido. En estas condiciones, la fuerza de presién en el pistén (4) es mayor que la carga que impone el resorte, mas la fuerza de presién que acttia sobre la bola. La bola se separa de su asiento (véase la Fig. 1.5) y permite el paso de liquido a la tuberia de retorno, a través del orificio de su vastago. Con la cafda de presién en la Iinea de entrada de la bomba se cierra la valvula unidireccional 0 valvula antirretorno y el sistema se mantiene presurizado. Por el contrario, la presién en la linea de retorno es baja, circunstancia que permite la marcha prdcticamente en vacio de la bomba. 2.10. Debe observarse que, al afiadir el regulador de presién a nuestro sistema hidrdulico elemental, el modo funcional de la valvula de alivio se puede convertir, 30EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO y de hecho asf es, en una vdlvula de emergencia. Su funci6n, ahora, es salvaguardar ja integridad del sistema, debido a la sobrepresién que puede imponerse en los casos que exista alguna averfa en el regulador de presién. Acumuladores hidrdulicos 24-05 2.11. De todas formas, es posible apreciar un inconveniente de cierta importancia en el sistema hidraulico elemental que estamos estudiando; el inconveniente surge de la consideraci6n siguiente: si se produce una pequefia fuga de Iiquido hidrdulico en el sistema, se obliga a la bomba a entrar en pleno servicio para mantener Ja presi6n del circuito. Una vez alcanzada ésta, como los Ifquidos son incompresibles (1), la presién vuelve a caer, debido a la fuga, y de nuevo entra la bomba en accién._ Las pequefias fugas de liquido hidraulico son inevitables en estos sistemas, de manera que este proceso de carga y descarga de la bomba produce su rapido desgaste y un acortamiento de su vida de servicio, En estos sistemas es esencial un aparato lamado acumulador hidrdulico. 2.12. El acumulador hidrdulico es un depésito que esté dividido en dos céma- ras, por medio de un diafragi material flexible sintético (el diafragma se lama corrientemente membrana). Una de las cdmaras contiene el liquido hidréulico a la presidn del sistema, y la otra cémara tiene una carga de gas a presiOn. El gas es nitrégeno, que es un gas poco activo desde el punto de vista quimico: no ataca a la membrana y ademas no presenta riesgos de explosion a altas pi debe emplear sustitucién del nitrogeno, salvo que el Manual aeronave lo sefiale expresamente. 2.13. La ig. 1.6 muestra los tipos bésicos de acumuladores hidréulicos que_ se emplean en aviacién. Digamos que el acumulador tipo (a), tipo de contacto gas— "que representa la posible disolu fel gas ra la presen- liquido, esté en desuso por el peligr x le d en el liquido y la consiguiente introduccién en el sistema, Esto da lugs cia de burbujas de gas en las conducciones, que no son deseables. Estudiemos a continuacién las funciones basicas de los acumuladores. 2.14. _Las fiunciones que cumplen los acumuladores hidréulicos son las siguientes: a) Prevenir el ciclaje de carga y descarga de la bomba hidrdulica, ante las posibles fugas de Iiquido en el sistema. (1) Debe entenderse que son incompresibles alos efectos prcticas que estamos describiendo. Sin embargo, desde el punto de vista fisico, los liquidos se comprimen a presiones muy alas 31EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO (a) (o) tc) 1. VALVULA DE CARGA 2, LIQUIDO HIDRAULICO 3. SEPARADOR, 4. DIAFRAGMA Fig. 1.6. b)_Amortiguar las oscilaciones de presién en el sistema, por medio de la carga de gas del acumulador. c) Suministrar presién de emergencia en el supuesto de averia de la bomba hi- ulica. 4) Permitir la expansi6n térmica del Iiquido hidraulico, debido a los cambios de_ ‘su temperatura. _ _ 2.15. Las funciones (b) y (c) son las que requieren comentarios adicionales en este momento. Respecto a la amortiguacién de las oscilaciones de presiGn, tenga presente que cuando el émbolo de un martinete llega al final de recorrido, 1a presién dentro del que el re- ‘gulador de presién, al igual que sucede con todos los mecanismos, tien ciay ta empo en abrir la valvula de paso a la Ifnea de retorno. Esta sobrepresi6n casi instanténea, cs amortiguada por la carga de gas mulador. La membrana se desplaza con las oscilaciones de presiGn, y se amortigua la pulsacién mediante la compresion del gas de la camara del acumulador. El movimiento es rapidisimo, pues las ondas de presion en un liquido se desplazan a gran velocidad. 32EL SISTEMA HIDRAULICO BASICO _Respecto a la cuestién (c), que se refiere al caso de averia de la bomba hidréu ca, cabe decir que en situaciones de este tipo, y con la presencia de un acumulador en el sistema, hay presidn hidrdulica suficiente para actuar al menos un mecanismo, antes que la presién se venga completamente abajo. Esta situacién es hoy dia muy infrecuente debido a los distintos sistemas hidrdulicos alternativos que tienen las aeronaves, pero continia siendo de utilidad en aeronaves pequefias. 2.16. Para concluir este capitulo, la Fig. 1.7 ilustra un diagrama de sistema hidrdulico completo. BOMBA MANUAL ACUMULADOR VALVULA UNIDIRECCIONAL © ANTIRRETORNO, oI Con dnimo de completar el esquema hemos introducido la bomba manual (1), como bomba de emergencia. Observe también la posicién del acumulador hidréuli- co en el sistema _Unicamente debemos afiadir que la presencia de la valvula antirretorno (3) impide la entrada de liquido en el acumulador. En efecto, en situacién de emergencia, _con la bomba hidrdulica inoperativa, la tarea esencial es suministrar presion al martinete y no acumular presiGn. 332 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS 1. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS 1.1. La documentacién técnica que acompaiia a las aeronaves presenta una variedad considerable de equipos y sistemas hidrdulicos. Los manuales técnicos y de servicio de las aeronaves no tienen un fin didéctico, de manera que la informacién se presenta de la forma que mds interesa a las acciones de servicio de los equipos, sin atender a los fundamentos, clasificacién o modos operativos de los mismos. Es razonable, entonces, la intencién de efectuar la clasificacién elemental de los sistemas, y para ello nada mejor que partir de las dos secciones fundamentales que confi- -guran todo sistema hidraulico: la seccién de potencia y la seccién actuadora. 1.2. _Se lama seccién de potencia de tema hidrdulico de aeronave a la parte del sistema que produce, limita y dirige la presin hidrdulica que se emplea para efectuar os movimientos de los mecanismos de la aeronave._ Por definicién, la seccién de potencia incluye las bombas, los depésitos, las valvulas y los elementos de control. 1.3. _La seccién actua Jos elementos de accionamiento de lo: 1.4, _Segiin la configuracién que tiene la seccién de potencia, los sistemas drdulicos se clasifiean en dos clases: © Sistemas abiertos Mas adelante, en el apartado 2, se estudiar que un sistema hidréulico es abierto cuando la seccidn de potencia mantiene un valor muy bajo de la presién hidréulica_ 35CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS operativa, durante las fases en que no se actiia sobre un mecanismo del avin, es “decir, durante las fases inactivas. Por decitlo de forma mas expresiva, son situaciones en las cuales el sistema esta en “ralenti'’, en espera de efectuar un servicio hidréulico, Por el contrario, los sistemas hidrdulicos cerrados mantienen siempre la presién hidréulica en su valor méximo operat 1.5. Seguin la configuracién de la seccién actuadora, los sistemas hidrdulicos se clasifican de esta forma: ‘* Sistemas de control manual Sistemas de control automat Es caracteristico del sistema de control manual que, una vez puesto en funcionamiento, no existe control sobre el desplazamiento del martinete. Por tanto, si el operador quiere detener el movimiento del martinete actuador, antes de que alcance el limite final de su recorrido, es necesario situar la valvula selectora en la posicién neutra. Con la valvula selectora en posicién neutra se cierra el paso de Ifquido, Por el contrario, en los sistemas de control automatico existen unos mecanismos que tienen la capacidad de desplazar los martinetes actuadores en proporcién al movimiento de la palanca de mando. Son los mecanismos llamados “‘seguidores”’, 0 como se dice més técnicamente, mecanismos de realimentaciGn. Estos mecanismos realizan su funcién porque supervisan los desplazamientos y detectan en qué posi- cién del recorrido se encuentra el mecanismo actuador en un momento determinado. 1.6. Conviene examinar, después de estos comentarios, algunos casos précti- cos donde se pone de manifiesto las diferencias que existen entre estos sistemas. Asi, consideremos el proceso de accionar el tren de aterrizaje retrdctil de una aeronave, ejemplo al que acudiremos en muchas ocasiones. Como ¢s sabido, el tren de aterrizaje retractil es un sistema que permite desplegar las ruedas para el aterrizaje, o bien replegarlas, en alojamientos dispuestos en el avién, cuando ha terminado la fase de despegue. Es claro que, en lo que se refiere al tren de aterrizaje de la aeronave, s6lo nos interesan posiciones extremas del movimiento, que son: tren arriba (replegado), o bien tren abajo (extendido). Por consiguiente, en estos casos. es aplicable en principio un sistema de control manual. De otra parte, como situacién opuesta a la anterior, consideremos el sistema de direcci6n de la rueda de morro de una aeronave; aqui, la trayectoria de rodaje exige variabilidad de desplazamiento, es decir, exige la graduacion de la presion hidréuli- cca que se envia a los martinetes de direccidn de la rueda. Esto se hace con el fin de girar mas 0 menos las ruedas, de acuerdo con la direccién que debe seguir el avién. El sistema aplicable en este caso es del tipo de control automético; sistemas de este tipo permiten obtener informacién de la posicién de giro en que se encuentran la rueda, Io que hemos llamado “‘realimentacién"’, y actuar en consecuencia 36CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS 1.7. Otra idea fundamental en los esquemas hidraulicos es la secuencia de movimientos. Muchos de los movimientos que efectiian los mecanismos de las aeronaves son operaciones que se deben efectuar de forma secuencial, es decir, que unas operaciones 0 movimientos se deben efectuar detras de otras, y segtin unas pausas determina- das. Los ejemplos que encontramos a bordo de las aeronaves son numerosos. De nuevo ponemos el ejemplo de un sistema de tren de aterrizaje retréctil, Este mecanismo lleva unas compuertas que cierran el alojamiento del tren, una vez que las ruedas estan arriba y blocadas en sus pestillos. Esta es la posicién que deben tener una vez que se han replegado, después del despegue, y durante todo el vuelo de crucero hasta la fase de aterrizaje. Cuando el avin se dispone a aterrizar, es claro que las compuertas de alojamien- to del tren se deben abrir antes de que se inicie la bajada y despliegue del tren, de otra forma la pata del tren tropezaria con elas. Aqui hay dos operaciones que se deben efectuar con secuencia determinada y precisa: en primer lugar, se debe de abrir la compuerta, y, cuando finaliza esta operacién, debe iniciarse la propia de bajada del tren. El control secuencial se efectda en la préctica por tres procedimientos distintos, © combinacién de ellos: por medios mecénicos, por medios eléctricos o por presién hidrdulica. Nétese, y se enlaza con lo expresado anteriormente, que los sistemas hidréulicos de control manual pueden ser de secuencia mecénica, eléctrica 0 hidréulica. 1.8. Laclasificacién anterior es aplicable también a los sistemas de control auto- miético, pero éstos se deben de clasificar, con més propiedad, atendiendo al ripo de mecanismo seguidor, La raz6n es que este mecanismo es determinante en el sistema. 1.9. Ya sabemos que los sistemas hidraulicos de control automético llevan unos dispositivos de seguimiento del desplazamiento del mecanismo del avién, de forma que retornan la valvula selectora a la posiciGn neutra una vez que se alcanza el recorrido 0 movimiento deseado. Estos dispositivos actéan por medios mecénicos, por medio de sistema diferencial, o bien por medios electro—hidrdulicos. 1.10. En resumen, la clasificacién general de los sistemas hidraulicos se puede resumir de esta forma: Por su seccién de potencia, los sistemas pueden ser: ‘* Sistemas abiertos ‘* Sistemas cerrados 37CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS ‘or su seccién actuadora, los sistemas pueden sei ‘* Control manual — secuencia mecénica eléctrica : presién Control automético: — seguimiento mecénico -guimiento por diferencial — seguimiento electro—hidraulico 2. SISTEMAS HIDRAULICOS ABIERTOS Y CERRADOS 2.1. Ena clasificaci6n del parrafo anterior, hemos visto que existen dos clases 0 tipos generales de sistemas hidrdulicos, que se denominan sistema abierto y sistema cerrado. El sistema hidréulico abierto se encuentra normalmente en la aviacién general, en vista de que es un sistema poco complicado y de mantenimiento mas simple que el sistema cerrado. Por su parte, el sistema cerrado, @ una combinacién de sistema abierto y cerrado, se emplea en los grandes aviones. Sistema hidraulico abierto istema hidrdulico abierto se caracteriza porque la presién hidré ‘en un valor muy bajo cuando el sistema esté en estado de esper El estado de esper jando no efectiia servicio hidréu- lico alguno. La Fig. 2.1 representa el diagrama de este sistema. El gréfico de la parte superior muestra el sistema en estado de espera, presto para realizar un servicio; por su parte, la representaci6n en estado de accionamiento ‘0 impulsién de u Cuando el sistema se encuentra en estado de espera, el Iiquido hidréulico sale dei depésito y retorna a él sin pasar por mecanismo alguno. Notese que las vélvulas Ahora bien, en el momento de poner en Ifnea una de las vélvulas selectoras, por se quiere desplaza fiquido hidrdulico se dir 38CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS Fig. 2.1. _ge al martinete seleccionado. La oposici ‘Tiquido permite que la presién hidr Si se comparan ambas actuaciones, se observa que el estado de espera de este tipo de sistema sitia a la bomba hidrdulica en una condicién de trabajo muy favora- ble, practicamente casi sin carga. Es importante notar que la tnica presin que la bomba tiene que vencer en el estado de espera es la que opone el rozamiento del uido en las tuberias y en los mecanismos de la conducci6n. La fuerza de oposicién realmente pequefa, en términ¢ ;6n del circuito, y por consiguiente la pre~_ de salida de la bomba 2s “Tenga en cuenta que la presién de salida de la bomba viene impuesta por las res- tricciones u obstéculos qt ito opone al movimiento del fluido. Si no hay “Testricciones u oposicién | liquido no hay aumento de presién. que se presenta ahora al t ‘aumente, forzada por la bomba. 2.3. Dos comentarios adicionales sobre el sistema abierto, uno referente a la definicion del sistema y otro a su operatividad. 39 |CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS * Con mayor precisién, el sistema hidrdulico abierto se puede definir como el sistema en el que las valvulas selectoras estan conectadas en serie; estar conec- ‘Tadas en serie quiere decir una tras otra, en las lineas del circuito, bien el sistema abierto es sencillo de diseiio, probablemente habré observa- do que tiene una limitacién importante: no se puede accionar mas de un mecanismo al mismo tiempo. Por tanto, el inconveniente principal de este sistema es que admite un s6lo servicio a un tiempo, limitacién muy importante para acronayes de cierta envergadura y prestaciones. Sistema hidréulico cerrado 2.4. El sistema hidrdulico cerrado, en contraposicién con el anterior, mantie- Re la presion operativa nominal en todo el sistema; esto quiere decir que la presién -en la canalizacién de distribucién general es maxima en todo momento. El hecho de que el Iiquido se mantenga a presién alta en todo instante facilita, de una parte, la rapidez de actuacién de los mecanismos; ademas, la posibilidad de jectar mecanismos a la linea de distribucién general, donde se mantiene la pre- -SiGn nominal, permite multiplicidad de servicios hidrdulicos a un mismo tiempo. Por tanto, es un sistema con capacidad para operar distintos mecanismos a un mismo lempo. La Fig. 2.2 muestra un diagrama del sistema hidréulico cerrado. Debe observarse que ahora es posible situar los martinetes actuadores de los mecanismos en para- elo, de forma que se puede actuar mas de uno a la vez 2.5. Vimos en el apartado 2.2, cuando estudiamos el sistema hidréulico de tipo abierto, que el estado de espera del sistema abierto se obtiene gracias a la colocacin en posicién neutra de todas las valvulas selectoras. Esta situacisn permite aliviar la carga de trabajo de la bomba, como dijimos en su momento, puesto que la nica restriccién al flujo que se presenta es el rozamiento interno del liquido por las canalizaciones, De acuerdo con esto, es necesario encontrar también una solucién equivalente en los sistemas de tipo cerrado, para no sobrecargar la bomba hidrdulica. En realidad, hemos hablado ya de este tema en el Capitulo 1, cuando se describia el sistema basico elemental, pero se estudia con detenimiento aqut. 2.6. _Existen dos alternativas para descargar la bomba hidrdulica en los si mas cerrados: te ‘+ En los sistemas que emplean una bomba de caudal constante, es decir, bombas —en las que el caudal de liquido depende de las revoluciones por minuto de la _bomiba, es necesario incorporar un regulador de presion para derivar el liqui- 40CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS FILTRO VALVULA UNIDIRECCIONAL, REGULADOR VALVULA DE ALIVIO DE PRESION ACUMULADOR SELECTORAS . ACTUADORES, |. DEPOSITO. @@varsens Fig. 2.2. _do al depésito, una vez que se ha aleanzado la presiGn nominal o de funcionamiento. Véase la posicisn del regulador en la Fig. 1.5, en el Capitulo 1, posi- cci6n en la que el liquido hidrdulico se deriva hacia el depésito, via la linea de retorno. * Hay sistemas que emplean bombas de caudal variable. El estudio general de las bombas hidrdulicas se realiza en el Capitulo 3. Las bombas de caudal va- -riable se llaman también bombas de desplazamiento variable, porque el caudal de salida puede oscilar desde el maximo requerido por el sistema hasta un va- Tor minimo (donde el unico flujo que proporciona la bomba es el interno a ella, es un flujo pequefio e interno que sirve como lubricacion y refrigeracion de Ta bomba, y que retorna més tarde al depésito). La condicién de flujo minimo, 0 flujo cero como se dice a veces, coincide con la obtencién de la maxima pre sién hidrdulica del sistema, cuando no es necesario dirigir més presién al ci cuito, Las bombas de caudal variable se adaptan a las necesidades que el sistema tiene de liquido a presin. En principio, es una ventaja notable respecto ‘a la bomba de caudal fijo. Tenga en cuenta lo dicho a propésito de las bombas. Recuerde que una bomba de caudal constante mueve un volumen de liquido fijo y determinado por cada revo— 41CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS luci6n de la bomba. En segundo lugar, que la bomba de caudal variable no desplaza “un volumen de liquido fijo por revolucidn; desplaza precisamente el volumen de li- “quido que el sistema demanda y precisa. Por tanto, si estudiamos detenidamente el cuadro de combinaciones posibles, que- daria de la forma siguiente: * Con la bomba de caudal fijo, tal como la bomba de engranajes, es necesario Tegulador de presién para descargar la bomba, pues el circuito no admitira, jones, la cantidad de Iiquido que impulsa la bomba. El regula- “dor se ocupa de la tarea de derivar hacia el colector de retorno la cantidad de liquido que no necesita el sistema en un momento determinado. * Con 1a bomba de caudal variable no se necesita el regulador de presién. La -raz6n es que el control del flujo lo efectia la propia bomba. * Si existe regulador de presién es esencial el acumulador hidréulico; de otra ‘una pequefia fuga de liquido, la bomba entrarfa en una fase de car- Bay descarga ciclicas. 1 o no del acumulador en un sistema com este tipo de toma depende de otras consieraciones, en particular de la demanda volumé- trica de liquido del sistema. 3. SISTEMAS HIDRAULICOS DE CONTROL MANUAL 3.1. Ya hemos visto que los sistemas manuales son supervisados por la tripula- -ci6n, de tal manera que el operador debe colocar la valvula selectora en la posicién neutra, si desea situar el mecanismo en una posiciGn intermedia de los extremos del ‘recorrido, En realidad, este sistema es muy simple; 1o que sucede es que existen muchos mas en el avidn cuyo accionamiento debe ser secuencial, 0 por etapas, lo que complica algo el esquema. 3.2. La sec vulas de secuencia. ncia de tipo mecdnico se obtiene por medio de las Hamadas val- _Las valvulas de secuencia son unos mecanismos que ejecutan los movimientos ‘etapa por etapa, y slo cuando se completa el movimiento inicial, 0 precedente, se pone en marcha el siguiente. ‘Como hemos explicado anteriormente, un caso tipico de movimiento secuencial se desarrolla en el tren de aterrizaje, Durante la extensién del tren, el paso de liquido hidréulico que corresponde a la posiciGn de martinete de “tren abajo" esta bloquea- 42 NeenCLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS do por un pasador metilico incorporado en la vélvula de secuencia, que, a modo “de pestillo, tiene bloqueada la linea. Por esta raz6n, la presién hidrdulica se dirige por la via libre que conduce al actuador de las compuertas de alojamiento del tren de aterrizaje, Cuando las compuertas se han desplegado completamente, arrastran “el pasador de la valvula de secuencia, de manera que se retira y deja paso libre a la presién hidrdulica para la extensidn del tren. G-s0- 3.3. Se emplea también el sistema de secuencia por presién en algunos aviones. Un ejemplo muy tipico de este sisten jeflectores de las compuc “del compartimento de bombas de los aviones militares. Los deflectores son unas superficies metdlicas que se despliegan con anterioridad a la salida efectiva de las bombas, justo antes de su lanzamiento. La funcién que tienen los deflectores es proteger a Tas compuertas y los alojamientos de estos compartimentos de las fuerzas dindmicas “del aire ‘elocidad. Tenga en cuenta que muchos bombarderos efec- ‘tian los lanzamientos de bombas a una velocidad de vuelo cercana a la de crucero Podria pensarse que también hay que proteger los alojamientos del tren de aterrizaje, pero es una condiciOn distinta. En este ultimo caso la velocidad de vuelo es mu- ‘cho mas pequefta, y corresponde a la de aproximacién de la aeronave para el aterrizaje. Pues bien, en este tipo de sis ssica, pero que se ajusta para abrir a una presién superior ‘primer mecanismo, en este caso los deflectores de aire. Asi, pues, presién hidra enta, y abre la valvula de alivio, se conecta el “hidrdulico al siguiente subsistema (en nuestro caso, las compuertas del alojamiento de las bombas). Existe en estos casos, también, un medio alternativo de lanzamiento para los casos de fallo del sistema secuencial, supervisado directamente por la tripulacién. secuel | se emplea una vélvula de alivio clé- r que la de actuaci6n del 86 4. SISTEMAS HIDRAULICOS DE CONTROL AUTOMATICO La caracteristica de estos sistemas es la capacidad de control, de forma is actuadores. Esta capacidad se debe a los sistemas jento del mecanismo (sistemas de realimentaci6n), que li- ‘a la cantidad que el piloto ha seleccionado manualmente. El esquema ¢s el siguiente, en sus términos mds simples: el movimiento del me- nicia cuando se mueve la palanca de control y se pone en linea la valvula selectora. El sistema de seguimiento (llamado con mayor precisiGn técnica sistema ide realimentaciGn) controla jo momento cual es la posicién de recorrido del mecanismo, de manera que sitéa la valvula selectora en la posicién neutra, una vez que el mecanismno se ha desplazado la distancia proporcional al movimiento de la ‘control 43CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS Seguimiento por diferencial 4.2, El sistema de seguimiento por diferencial emplea un conjunto de engranajes opuestos. La Fig, 2.3 muestra un esquema de una unidad de direccién de la rueda de morro. HORQUILLA DE CONTROL ENGRANAJE DE CONTROL 2 ENGRANAJE SELECTORA ENGRANAJE ACTUADOR PATA RUEDA MORRO MARTINETES . VALVULA SELECTORA BARRA ARTICULADA 3 PNSRRONS miento del arco de desplazamiento de la rueda, pues la cantidad de giro debe ser proporcional al movimiento del volante que ha realizado el piloto. El volante de la cabina de mando se une a la horquilla (1), y su giro se transmite al engranaje de control (2). Nétese que las ruedas de engranajes del diferencial han de ser c6nicas ‘para un perfecto engranaje de los dientes. El engranaje (4) se llama engranaje de potencia o rueda actuadora, y los pifiones (3) se llaman pifiones de la valvula selectora. Ahora veremos por qué. ‘Supongamos que el volante de la cabina se gira en el sentido de las agujas del reloj. En este caso, los pifiones (3) se desplazan sobre el engranaje actuador (4), estacionario en estos momentos. Este desplazamiento circular de los pifiones se trans 44CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS .linealmente, a la valvula selectora (7) a través de la articulacion (8). La articu- (8) esta unida al eje de los pifiones. El movimiento sobre la vélvula selectora ‘es el que da paso a la presion hidrdulica hacia uno de los martinetes (6), que actiian la de morro y la giran en el sentido deseado. Debe observarse que, a la par que gira la rueda de morro del avin, también gira cl éngranaje actuador (4). Por consiguiente, los pifiones (3) se desplazan ahora en_ la direccién opuesta, neutralizando la vélvula selectora y cortando el paso de liquido hidrdulico al actuador. La rueda de morro continta el régimen de giro en abanico en tanto que se mue- van los pifiones de la valvula selectora. En el instanfe que se detiene el volante de ‘Ja cabina de mando, se neutraliza la vélvula selectora y finaliza el giro de la rueda. Conviene, en este punto, hacer tres puntualizaciones sobre el esquema que hemos descrito: © En primer lugar, tenga en cuenta que el dibujo de la figura es un esquema, nel sentido que no esté representado, por simplicidad, el mecanismo de trans- misiGn desde los pifiones hasta la valvula selectora, que es el que convierte el movimiento circular en lineal. © En un sentido més préctico, observe que el engranaje actuador (4) gira slo para efectuar la accién de seguimiento, En realidad este engranaje se conecta 2 la pata del tren de una forma indirecta, a través de poleas y cables, y no en Ja forma directa que muestra la Fig. 2.3. # Recuérdese que los dispositivos de seguimiento 0 de realimentacién aseguran To. que podemos llamar correlacién o proporcionalidad entre las posiciones de Ta palanca de mando y el mecanismo uctuado, en el caso que hemos comentado ‘Ja tueda de morro del avién. 5. SISTEMAS COMPACTOS 5.1. Con el nombre de sistema hidrdulico campacto se conoce el equipo en el ‘que todos los componentes, a excepcién de los martinetes actuadores, estén conteni- dos en un mismo cérter 0 unidad, o, en un sentido més descriptivo, en un paquete “modular. Por esta raz6n el sistema compacto se llama también sistema modular. Es posible encontrar unidades compactas que no siguen exactamente esta regla, y habria que decir que cada dia més; asi, por ejemplo, es posible que la bomba 0 bombas hidrdulicas no estén contenidas en el mismo paquete, pero esta circunstancia no desvirtiia el concepto de integracién del sistema en una unidad compacta. 5.2. El sistema compacto puede ser abierto o cerrado, desde el punto de vista hidrdulico. Por consiguiente, el sistema compacto no es una nueva clase 0 tipo de sistema hidrdulico, sino un concepto distinto de instalacién. 45CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS 5.3. La Fig. 2.4 es un esquema tipico de un paquete hidréulico, que se emplea_ en el caso del dibujo para bajar y subir el tren de aterrizaje. a EEE u INTERRUPTOR DEL MOTOR ELECTRICO MOTOR ELECTRICO | IMPULSOR BOMBA HIDRAULICA BOMBA HIDRAULICA VALVULA DE CARGA DE AIRE ACTUADOR DEL INTERRUPTOR MANDO VALVULA SELECTORA TAPON DE LLENADO FILTRO . NIVEL DE LIQUIDO . ACUMULADOR VALVULA SELECTORA BS e@evonsens Fig. 2.4. El principio de funcionamiento es muy sencillo. selector del actuador, para mover el tren de aterrizaje, la presién hidréulica del acu- “mulador disminuye. El acumulador en este paquete es el que suministra la potencia peciara par ee el martinete. El acumulador se recarga por medio de la bom- ‘ba, que es accionada por un motor eléctrico. _Cuando disminuye la presién hidréulica del acumulador, como resultado del movimiento de la palanca del tren, el vastago del acumulador se eleva hasta hacer con- 46CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS ‘tacto con el intersuptor del motor eléctrico. Este contacto cierra el cireuito eléetrico ue alimenta a la bomba, y la pone en funcionamiento. La presién hidrdulica aumen- tude nuevo, de manera que el véstago empieza ahora a descender, hasta que el colla- in hace contacto de nuevo con el interruptor del motor eléctrico, que se desconecta y sittia a la bomba Observe que la presién hidréulica se mantiene entre las posiciones que corres- ‘ponden a las de conexién y desconexién del motor eléctrico de 1a bomba. El interruptor eléctrico de la bomba se desconecta cuando las tres ruedas del tren ‘an blocadas y arriba. El tren se mantiene en esta posiciGn por la pre- ca de los martinetes, de manera que este sistema no necesita pestillos tos mecdnicos para blocar el tren en la posicién ‘arriba’, Si disminu- guna Ta bomba se conecta a la linea de distribucién de Tas llamadas barras, y mantiene la presiOn y el tren arriba. “ye la presién por “corriente eléct La ventaja principal de los paquetes hidrdulicos es el ahorro de peso que supo- nen, pues las unidades se pueden situar muy cercanas a los mecanismos que tienen _ ‘que accionar._ 6. ESQUEMA DE SISTEMA HIDRAULICO 6.1. Como complemento a estos dos primeros capitulos vamos a estudiar el esquema general de un sistema hidréulico. El esquema corresponde a un avion de transporte medio, pero contiene précticamente todos los elementos de interés en nuestro estudio. La Fig. 2.5 muestra el esquema general de referencia 6.2. En general, el estudio del esquema de un sistema hidréulico de un avion tiene unos pasos determinados, que son los siguientes: + En primer lugar, si se desconoce qué clase de sistema hidrdulico tiene el avién, se debe determinar si el sistema corresponde a un circuito abierto 0 cerrado. ‘Los maniales de la aeronave no suelen decir qué tipo de sistema ha disefiado el proyectista, de manera que el especialista debe determinarlo por si mismo. Para ello nada mejor que acudir a la posici6n de los martinetes actuadores r. pecto al colector de presiOn. Si estén en paralelo, como es el caso de la Fig. 55, el sistema es cerrado. Esto es lo més frecuente, pero tenga en cuenta que pueden existir subsistemas con circuito abierto, es decir, que pueden coexistir fn un sistema general subsistemas con circuito cerrado y otros del tipo circuito abierto # En segundo lugar, hay que estudiar e6mo se obtiene la presién y cémo se mantiene. En este momento es wit comprobar en el manual tecnico de qué tipo_ la bomba_o bombas que lleva el sistema. 47CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS 8109 uouog ony 9p ovary Sruaeareae Repuab.au9 overs ‘ouow ap epens qe aterwave vas. il 48 25.CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS + Entercer y ultimo lugar, hay que estudiar subsistema por sul idad aparente que puede tener un sistema cerrado se tudia y aisla subsistema por subsistema. 6.3. El sistema de la Fig. 2.5 tiene siete subsistemas, aunque esto, como deci- ‘mos, es indiferente: a los colectores de presién y de retorné puede conectarse un sin nimero de subsistemas, en tanto que la capacidad general del sistema hidraulico lo permita. Algunos de los subsistemas que muestra la Fig. 2.5 pueden ser descono- cidos inicialmente por el lector, como el sistema de freno de la hélice, que no es tema de este volumen, pero en estos momentos nos interesa el sistema como unidad bloque en si, y no en sus detalles particulares. EI sistema de la figura consta de tres unidades principales y varias accesorias. Las unidades principales son depésito, bombas y martinetes actuadores. El sistema que comentamos consta de dos bombas de caudal variable, nimeros 1 y 2, accionadas por motores eléctricos, y situadas en paralelo. Esto quiere decir que una u otra bomba pueden alimentar el colector de presién. En situacién normal estén activas las dos. Se dice que la alimentacién de un circuito hidréulico es redundante cuando tiene Ja posibilidad sefialada en el parrafo anterior, es decir, de ser alimentado con una u otra bomba. Los dos rectngulos con las flechas que hay en el circuito lateral de la bombas son las vélvulas antirretorno. En operacién, el piloto conecta las dos bombas hidréulicas, con los pulsadores de cabina, y el liquido a presién pasa por cada una de las vlvulas antirretorno, en la direccién de la flecha, para presurizar el colector de presién. Si falla una bomba, Ja otra puede mantener la presiGn al quedar aislado el circuito de la bomba averiada, debido a la valvula antirretorno que lleva. El liquido vuelve al depésito a través de un filtro general, en el colector de retorno. El depésito hidréulico (ver la Fig. 2.6) es un cilindro de 10 litros de capacidad, en el avidn de referencia, que tiene un indicador de nivel y valvula de alivio de presin de depésito. Esta valvula de alivio del depésito no se debe confundir con la valvula de alivio general del sistema. El dep6sito se mantiene presurizado a 3,5 kg/cm? con el fin de que la alimentacién de las bombas sea correcta y adecuada en todo momento. Los métodos de presurizacién de depésitos hidréulicos se estudian en el Ca- pitulo 3, que trata los detalles del circuito de alimentacién EI sistema cuenta con los indicadores y controles de cabina, que supervisan el funcionamiento y la operacién general (ver Fig. 2.7). Las indicaciones disponibles ‘en este sistema son de cantidad de liquido hidréulico (con indicador hasta 10 litros), indicador de presi6n hidréulica (valor nominal de 3.000 libras por pulgada cuadra- da), indicador de sobrecalentamiento del liquido hidrdulico, e indicador de sobreca- 49 — =CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS Conexién alta presion (presurizaci6n depésito) Indicador de cantidad Conexién succién Punt sangredo % ‘Transmisor de| AAd contenido Interruptor Conexién de retorno xérmico Fig. 2.6. Indicador de cantidad de iquido Pulsador bomba hidréulica HYDRAULIC sYST_— Manémetro Fig. 2.7. 50CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS IIDRAULICOS Ientamiento de los motores eléctricos de las bombas. Ademas hay una indicacién positiva de la presién disponible en el subsistema de frenos, tanto normal como de emergencia. Normalmente, las aeronaves disponen de un panel de luces de aviso y de alarma, centralizado, en lugar bien visible de la cabina, donde se activan sefiales acisticas ‘© luminosas de alarma de los distintos circuitos y sistemas del avin. Normalmente, este panel incluye sefiales de aviso o de alarma cuando se detecta una condicién de baja presién hidréulica, o que existe sobrecalentamiento del liquido hidrdulico. De este modo se llama la atencién inmediata de la tripulacién hacia el problema que se ha detectado. Las conexiones en el circuito de la Fig. 2.5, rotuladas con las palabras “'Overtemp"’ y “N° 1 Low Press’, o “N° 2 Low Press”’, hacen referencia ‘alos avisos de sobrecalentamiento del liquido hidraulico y de baja presién en el sistema, respectivamente. El sistema incluye los grifos de drenaje del sistema, y el acoplamiento para toma exterior. Este acoplamiento permite conectar un equipo de potencia hidraulica exterior (se laman *‘mulas hidréulicas””, en el lenguaje aerondutico), con el fin de eje- cutar operaciones de mantenimiento en tierra. La mula hidrdulica permite presurizar cl sistema del avién sin necesidad de accionar las bombas del sistema, 51| 3 ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO. BOMBAS HIDRAULICAS Y DEPOSITOS 1. INTRODUCCION 1.1. Las bombas hidrdulicas son los mecanismos encargados de producir la pre- si6n hidréulica, hasta el valor nominal que precisa el sistema, de acuerdo con sus condiciones de diseito. Para ello la bomba se alimenta de liquido almacenado en el depésito hidrdulico. Estudiaremos en primer lugar las bombas hidrdulicas, y mas tarde el depdsito de alimentacién de liquido. 1.2. Las bombas hidrdulicas necesitan ser impulsadas por medios externos. La energia necesaria para impulsar las bombas se obtiene por tres procedimientos principales: * Por motores eléctricos. * Por el motor del avién, a través de una transmisién de potencia. Ver en el Ca- pitulo 1 1o citado a propésito de la transmisién de potencia y cajas de engranajes. * Por turbina accionada por la presin dindmica del aire; la presién dindmica, © impulso dindmico, se debe a la gran velocidad del avién respecto al aire; la acci6n del aire actiia en estos sistemas sobre una turbina o molinete desple- gada al viento, y el giro del molinete es suficiente para accionar la bomba hidrdulica del sistema. Este sistema de accionamiento de la bomba hidraulica es un sistema de emergencia, y se emplea cuando hay averia en el sistema o sistemas principales. En los grandes aviones existen dos y hasta tres sistemas hidréulicos independientes, cuyas bombas se accionan mediante combinacién de los medios impulsores citados con anterioridad. De esta forma la fiabilidad o seguridad de los sistemas hidréu- 53ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO licos es excepcionalmente alta, pues resulta muy improbable un fallo total, esto es, un fallo que pueda afectar a todos los sistemas a un mismo tiempo. El Airbus 320, por ejemplo, cuenta con tres sistemas hidrdulicos independientes, que se denominan sistema amarillo, verde y azul. Las bombas hidréulicas de los sistemas amarillo y verde se impulsan mediante tomas de potencia acopladas a los motores del avién. Los sistemas amarillo y azul tienen ademas bombas eléctricas; y por ultimo, el sistema azul tiene la posibilidad también de accionarse a través de una turbina, que gira por la presién dindmica del aire y que sc utiliza en condiciones de emergencia. Este sistema sélo acciona las superficies de control de vuelo del avién, es decir, los mecanismos imprescindibles para concluir el vuelo lo mas répidamente posible. Notese, pues, cémo la combinacién y los distintos medios de accionamiento de las bombas hidrdulicas hace muy dificil el fallo total de energia hidrdulica del avi6n. 4.3. La presién hidrdulica nominal de los sistemas hidréulicos de aeronaves de altas prestaciones es 209 kg/cm? (equivalente a 3.000 libras por pulgada cuadra- da, en abreviatura 2.000 psi). No obstante, se emplean también presiones hidraulicas menores. Existen sistemas en los cuales cabe distinguir dos tipos de presiones ‘‘nomina- les”, Hamadas presiones de maxima y presién de vuelo de crucero. Las primeras se emplean en situaciones de prestaciones méximas del sistema, como en el despegue y aterrizaje, y las segundas, como su propio término indica, en condiciones de Vuelo estabilizado, cuando los requisitos de servicios hidréulicos son pequefios 0 momenténeos. 1.4. De manera muy frecuente, las bombas hidréulicas de los sistemas de avién se accionan mediante tomas de potencia acopladas al motor o a los motores del avién. Como ya se ha indicadoranteriormente, una toma de potencia es un eje estriado, ac- cionado por el motor del aviGn, y alojado en un compartimento estanco llamado cdr- ter de accesorios, 0 caja de engranajes. El cérter de accesorios tiene normalmente varios ejes estriados, 0 tomas de potencia, ejes giratorios que pueden mover bombas, generadores, y otros mecanismos, que se emplean para distintos servicios del avién y del propio motor. Los ees estriados que transmiten el movimiento a las bombas hidréulicas tienen una seccién de material debilitada, un estrangulamiento o seccién de rotura, como se llama corrientemente. La seccién de rotura es la zona, intencionadamente debilitada, por donde se rompe el eje en caso de agarrotamiento de la bomba u otra averia que implique un par de arrastre excesivo de la bomba. Esto se hace con el fin de evitar daiios adicionales en el sistema debidos al arrastre y movimiento continuo de tuna bomba que tiene averia interna, que puede terminar desprendiendo virutas meté- licas en las tuberias hidréulicas. 54ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO 2. RENDIMIENTOS DE LA BOMBA 2.1. La operacién y eficiencia de la bomba hidrdulica, en su funcién basica de obtener una presiGn determinada, a un ndmero también determinado de revoluciones por minuto. se define mediante tres rendimientos, a saber: rendimiento volu- métrico, rendimiento mecénico, y rendimiento total En realidad, la actuaci6n de la bomba se mide por los dos citados en primer lugar, pues veremos luego que multiplicando el rendimiento volumétrico por el rendimiento mecénico se obtiene el rendimiento global o total de la bomba. Estudiemos en primer lugar el concepto de rendimiento volumétrico. Rendimiento volumétrico 2.2. El rendimiento volumétrico de la bomba es el cociente que se obtiene al dividir el caudal de Ifquido que comprime la bomba y el que tedricamente deberfa de comprimir, conforme a su geometria y dimensiones. Dicho en otros términos, el rendimiento volumétrico expresa las fugas de liquido que hay en la bomba durante el proceso de compresiGn, fugas que se deben a las, holguras existentes en el interior de los componentes de la bomba. El liquido que se fuga no es comprimido de la forma adecuada, y representa una pérdida de eficiencia de la bomba que se contabiliza a través de este rendimiento, El rendimiento volumétrico es un factor de la bomba muy importante, pues pone de manifiesto dos cuestiones: © En primer lugar, la capacidad de un disefio y un tipo determinado de bomba para desplazar el liquido a presién, puesto que no todos los disefios, o todos los tipos de bombas, tienen el mismo rendimiento volumétrico. De hecho, la bomba de engranajes, que se estudia mas adelante, es una bomba que no se debe instalar en un sistema de alta presiGn, debido a que su rendimiento volu- métrico disminuye mucho a presiones elevadas; es decir, existen muchas fu- as de liquido en la parte de compresién de la bomba, cuando se trata de presiones muy elevadas. © En segundo lugar, el rendimiento volumétrico pone de manifiesto el estado de desgaste en que se encuentra una bomba en servicio; o bien, si se mira desde otra perspertiva, mide el ntimero de horas de funcionamiento que es previsible esperar de una bomba, antes de que su rendimiento volumétrico se sitie en un nivel o umbral inadecuado a los efectos practicos de continuar en servicio. ‘Tenga en cuenta que el rendimiento volumétrico de la bomba se entiende al valor de la presién de servicio, en vista de que este rendimiento disminuye a medida que aumenta la presién. En efecto, cuanto mayor es la presin de servicio también es mayor la posibilidad de que existan fugas de Iiquido entre las holguras del mecanismo. 55ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO Estos comentarios nos llevan a decir, en términos més gréficos, que el rendimiento volumétrico expresa la parte de Iiquido hidraulico que pasa directamente de la linea de alimentacién a la de presién, sin experimentar el proceso de compresién. ‘Ademis de la influencia de la presi6n, el rendimiento volumétrico de las bombas disminuye también conforme aumenta la temperatura del Iiquido hidrdulico. Esta si- tuacién refleja la menor viscosidad del fluido, y por tanto su facilidad para introdu- cirse por las holguras del mecanismo (1). Rendimiento mecénico 2.3. El rendimiento mecdnico mide las pérdidas de energia mecénica que se producen en la bomba, debidas al rozamiento y friccién de los mecanismos internos. Si se combinan los conceptos fisicos que hay detris de.ambos rendimientos, el volumétrico y el mecénico, se puede observar el compromiso de diseiio y de fabrica- cién que afecta a la bomba hidrdulica: de una parte es esencial que las holguras entre las distintas piezas de la bomba se reduzcan al minimo con el fin de evitar fugas, de fluido, es decir, con el fin de mantener un rendimiento volumétrico lo més alto posible, como hemos dicho antes. Pero, de otra parte, es también esencial evitar la friccién y rozamiento dentro de la bomba, de tal manera que la energia que se comunica al eje de la bomba se invierta, en el mayor grado posible, en aumentar la pre- sién del liquido y no en vencer rozamientos y fricciones excesivas entre las partes mecéinicas de la bomba, Estas dos consideraciones son opuestas, y el disefiador debe conseguir la solucién éptima. En términos generales se puede afirmar que una bomba de bajo rendimiento me- cénico es un bomba de desgaste acelerado, principalmente debido al rozamiento que sufren las partes en movimiento. Rendi iento global o total 2.4. El rendimiento total es el producto de los rendimientos volumétrico y me- cénico. Se llama total porque mide la eficiencia general de la bomba en su funcién de bombear Iiquido a presidn, con el aporte minimo de energia al eje de la bomba. Esta tiltima consideracién, de aporte minimo de energia a los mecanismos del avién, es general y muy importante en la tecnologia aerondutica. Téngase en cuenta que toda la energia de a bordo que necesita la aeronave en vuelo, para todos sus sistemas, se obtiene de los motores, bien directamente si es de origen mecénico, 0 por transformacién de la energia mecénica en energia eléctrica, cuando es necesario disponer de esta forma de energia; la extraccidn de energia de los motores del avién (1) La viscosidad de los liguidos hidrdulicos se estudia con detale en el Capitulo 10. 56ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO para estos fines implica una disminucién de la potencia o empuje del motor para cl wuelo, y por consiguiente debe reducirse al minimo indispensable. Asi se explica que durante el despegue, u otras condiciones de vuelo excepcionales, la extraccion de energfa de los motores para fines no esenciales (calefacci6n, refrigeracién, alum- brado, etc) se reduce al minimo, sobre todo en operaciones en pistas cortas 0 a temperatura ambiente alta. Asi, pues, el rendimiento total de la bomba expresa el consumo de energia necesario para producir la presiGn hidréulica nominal del sistema. 3. CLASIFICACION DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS 3.1. Las bombas hidrdulicas pueden ser de dos tipos: ‘© Bombas de caudal constante, 0 de desplazamiento constante © Bombas de caudal variable, o de desplazamiento variable Se dice que una bomba es de desplazamiento constante cuando el caudal de Liqui- do que suministra a la salida es proporcional al régimen de giro de la bomba, Por tanto, la cantidad de Iiquido desplazada, por cada revolucién de la bomba, es fija y constante. Por el contrario, se dice que una bomba es de desplazamiento variable cuando el caudal de liquido que suministra a la salida es independiente del nimero de revo- fuciones de la bomba. Es decir, la cantidad de liquido desplazada por cada revolu- ‘cién de la bomba es variable, y depende de las necesidades del sistema. De hecho, hay situaciones en las que el tinico flujo de liquido es el que pasa por el interior de la bomba, con fines de lubricacién y refrigeracidn. De esta situacién hablaremos més adelante, Repetimos la idea, que es fundamental: la bomba de desplazamiento constante suministra una cantidad de Iiquido determinada al sistema, sin tener en considera- Gién cudles son realmente las necesidades de presi6n en el sistema, en un momento Geterminado. El lector ya conoce, de estudio anterior, que esto quiere decir que debe adoptarse un medio para redirigir el Iiquido en exceso que sale de la bomba, precisamente cuando el sistema hidréulico no lo necesita. 3.2. Las bombas hidraulicas se clasifican también de acuerdo con su mecanismo de impulsion del liquido. La variedad de bombas hidraulicas existentes en el mer- ado es muy extenso, pero todas ellas se sitdan dentro de tres categorias principales: ‘* Bombas de engranajes * Bombas de paletas * Bombas de pistones 57ALIMENTACION DEL CIRCUITO MIDRAULICO Estos grupos de bombas tienen un campo de aplicacién especifico. Podemos se- alar que, en lineas generales, el orden en que se han escrito anteriormente representa el orden de aplicacién en relacién con la presién maxima de impulsidn, de me- nor a mayor presién hidrdulica de servicio. Conviene sefialar también, que, en la actualidad, la bomba de paletas no es, en puridad, una bomba tipica para sistemas hidrdulicos, sino mas bien para sistemas de combustible y fines neumiticos. Bombas de desplazamiento constante y variable 3.3. Cualesquiera de los tipos de bombas citados anteriormente puede ser una bomba de desplazamiento constante, pero conviene notar estas diferencias: * La bomba de engranajes es siempre una bomba de caudal constante. * Las bombas de paletas y de pistones pueden ser de caudal constante o de caudal variable. Recuerde que caudal y desplazamiento son términos equivalentes cuando se apli- can a las bombas. En Europa se emplea mas el término caudal, pero en Estados Uni- dos se habla y se escribe constantemente de desplazamiento, 4. BOMBAS DE ENGRANAJES 4.1. La bomba de engranajes es una bomba de desplazamiento constante, desde el punto de vista funcional Es una bomba que se emplea en muchos sistemas hidrdulicos de presién intermedia, pero, sobre todo, proporciona excelentes rendimientos cuando se emplea en If- neas de retorno, o en lineas donde la presién no es excesivamente alta. Su propio sistema constructivo denota que es una bomba de rendimiento volumétrico relativamente bajo, pero tiene la ventaja de ser de fabricacién sencilla, Las bombas de engranajes son de dos tipos: ‘* Bomba de engranajes de contacto externo * Bomba de engranajes de contacto interno Ambas bombas estén compuestas de dos engranajes de acero cementado, de gran resistencia a las cargas de contacto y de elevada dureza, cuyos dientes estén en contacto. Uno de los engranajes se llama engranaje conductor, 0 pifién conductor, por- Que es el que recibe el impulso de movimiento, bien del motor del avién o por otro Procedimiento motriz de los sefialados anteriormente. El otro engranaje se llama engranaje conducido, y es arrastrado por el primero. 58ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO La Fig. 3.1 muestra un diagrama de la bomba de engranajes de contacto externo. 1, ENGRANAJE CONDUCTOR 2. ENGRANAJE CONDUCIDO Por su parte, la particularidad de la bomba de engranajes de contacto interno es que el pifén conductor es interno a una corona o engranaje conducido, a la que arrastra en su movimiento. Estudiemos en primer lugar la bomba de engranajes de contacto externo. Bomba de engranajes de contacto externo 4.2. El principio de funcionamiento de la bomba de engranajes cuyos dientes engranan externamente es sencillo. Los engranajes son unas ruedas cilindricas, en cuya periferia se tallan un nimero determinado de estrias o dientes. La funcién general de estos mecanismos es la transmisiGn del movimiento de rotaci6n de un eje a otro paralelo. Para ello es nece- 59ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO sario que las dos ruedas puedan engranar entre sf; cuando dos ruedas de engranajes pueden engranar entre si, debido al perfecto mecanizado de sus dientes, se dicen que son arménicas. La industria emplea muchos tipos de engranajes. Por ejemplo, si se quiere transmitir el movimiento de rotacién desde un eje a otro que se cruza con él, se deben emplear engranajes helicoidales. Los engranajes que se emplean en las bombas son engranajes cilindricos de dientes rectos. Por tanto, las ruedas terminan en una periferia de dientes rectos, que estan herméticamente cerrados en el cuerpo de la bomba. El cuerpo de bomba se llama carter, y dispone de una boca u orificio de entrada de liquido, y otra de salida (las lamadas lineas de alimentacién y de presién), El liquido llega a la entrada de la bomba a la presién del depésito, y penetra en el orificio de entrada. Inmediatamente, el Ifquido es arrastrado entre las cavidades que forman los dientes de los engranajes y la carcasd interior del cuerpo de la bomba, Finalmente, el liquido es impulsado desde la cavidad de salida de los engranajes hasta la boca de expulsién, y de aquf a la conduccién general del sistema. Si en la conduccién general del sistema hidraulico se sitéa una restriccién al paso del caudal de Iiquido que proporciona la bomba, como sucede cuando se mueve al- gun mecanismo, la energia mecdnica de la bomba se transforma en energja de presin hidrdulica. El aumento de la presidn hidrostatica en la conduccién facilita la actuacién del mecanismo, a través de los cilindros o martinetes actuadores. 4.3. Aunque el funcionamiento de la bomba de engranajes es sencillo, al me~ nos en teorfa, es necesario tomar nota de los comentarios siguientes: * En primer lugar, que la bomba de engranajes es un mecanismo que, por propia construccién, tiene dos fuentes primarias de fugas internas de Iiquido: una es la holgura que existe entre la cresta de los dientes del engranaje y la camisa interna del cuerpo de la bomba; otra es la holgura que existe en las caras late~ rales de los engranajes y de la carcasa, 0 sea, las tapas de la bomba. El lector observa una tapa de la bomba si mira hacia el plano del dibujo de la Fig. 3.1; la otra tapa estaria detrés del papel, por decirlo de esa forma. Ambas holguras tienden a disminuir el rendimiento volumétrico de la bomba y con ello cuestio- nan su aplicacidn en un sistema de presién elevada * La holgura que existe entre las crestas de los dientes de los engranajes y la camisa interna del cuerpo de bomiba es la que se controla con mayor precisién, debido a las tolerancias tan estrechas con que trabajan las méquinas herramientas que fabrican estas bombas en Ia actualidad. Sin embargo, esta holgura tiende normalmente a crecer, a lo largo de la vida de servicio de la bomba; esta circunstancia se debe a que las fuerzas de presiGn que actéan sobre los pifiones (en la cavidad de presién de la bomba) tienden a flexionar los ejes de los engranajes y a empotrar las crestas de los engranajes sobre la camisa del cuerpo 60ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO de la bomba. Para comprender esta accién tenga en cuenta que la presién en el lado de salida ¢s mayor que la presién en el lado de alimentacion de la bomba, y esta diferencia de presién, actuando en la cavidad de salida, es una fuerza que flexiona los ejes de fos engranajes. El rozamiento de los dientes sobre la camisa superior del cuerpo de la bomba es consecuencia de esta flexién, y se pone en evidencia muchas veces durante el desmontaje de la bomba para inspeccién o reparaci6n. © La holgura entre las tapas laterales de la carcasa de la bomba y los engranajes (juego axial) es, normalmente, mayor que la anterior. El engranaje se apoya cortientemente en dos casquillos de bronce (véase la Fig. 3.2). Las fugas de liquido que se producen en las caras laterales pasan a la cavidad interna de los ejes huecos de los engranajes, con fines de lubricaci6n y refrigeracién de los mismos. Los ejes se comunican con este fin por medio de un pasadizo interno. Cuando la presién del Iiquido aumenta en esta cavidad interna, el fluido vence la accién de una valvula antirretorno, que pone en comunicacién el pasadizo interno con la boca de entrada de la bomba, hacia donde descarga el liquido. De esta manera se impide el desarrollo de una presiGn hidrostética muy alta en la cavidad interna de los ejes de los engranajes. La presién en la cavidad interna de la bomba se llama presién del cérter de la bomba. 7. Casquillo tapa exterior 2. Casquillo 3. Pinén 4. Tapa interior 5. Eje del engranaje Breuio uNiDAd t TcoMAN ‘© Hemos dicho anteriormente que a medida que aumenta la presién de servicio del sistema es mayor también la fuga de liquido en el interior de la bomba, 61ALIMENTACION DEi CIRCUITO HIDRAULICO Por esta razén las bombas de engranajes llevan un mecanismo de compensa- cin hidrostatica, La bomba con compensacién hidrostdtica responde a la idea de disminuir las holguras laterales de la bomba a medida que aumenta la presin de salida. Con este fin, la linea de presién de la bomba se comunica con unos orificios que conducen a las caras laterales de los casquillos de los engranajes, via una véivula unidireccional antirretorno. La presién hidrdulica de salida de la bomba acttia, entonces, sobre la superificie lateral de los casquillos. Como presién sobre una superficie es una fuerza, resulta que, en este caso, se produce una fuerza lateral que tiende a estrechar y compensar el juego axi que existe entre los casquillos y la cara lateral de los engranajes, disminuyen- do las fugas de liquido en esa zona. Observe que la accién de compensacién de la holgura es proporcional a la presién de salida de la bomba El sistema incluye, pues, una vélvula antirretorno, a través de la cual, y alcanzada una cierta presidn de salida, se comunican los orificios de presién con la cara lateral de los casquillos. Cuando la presién de salida de la bomba es pequefia, la compensacién de la holgura se produce normalmente por el ajuste de unos muelles compensadores. * El rendimiento de las bombas de engranajes disminuye de forma progresiva a lo largo de su vida de servicio. Digamos que su “‘envejecimiento™ es pro- gresivo, lento y constante, circunstancias muy favorables desde el punto de vista operacional y de su mantenimiento. Otros tipos de bombas no muestran un comportamienio tan claro como éste, que da tiempo a tomar una accién de reposicin o de ajuste. © Una nota final sobre el empleo operativo de las bombas de engranajes. No son bombas aplicables para sistemas de alta presiGn, por los problemas de fugas que hemos citado, No obstante el operador aerondutico encuentra estas bombas en numerosos puntos de los sistemas de los aviones, no solamente en el hidraulico. Desde nuestro punto de vista, la bomba de engranajes es una bomba excelente para las Iineas de conduccién del fluido de retorno. Los rendimientos volumétricos de las bombas de engranajes se sitéan en el en- torno del 70 % al 90 %, y el rendimiento mecénico en valores del orden del 80 %. Hay bombas de engranajes cuyos tiempos de funcionamiento entre revisiones generales Ilegan a las 14.000 horas. Esto da idea de la simplicidad del mecanismo, pero también de la perfeocidn alcanzada en su diseio y fabricacién. Bomba de engranajes de contacto interno 4.4. La bomba de engranajes de contacto interno es un concepto similar a la 1 bomba de contacto externo, pero que tiene la particularidad de que el pifién engranaje conductor es interno a la corona dentada conducida. 62ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO La Fig. 3.3 muestra un esquema de la bomba de engranajes de contacto interno, y ena parte inferior cuatro posiciones gréficas de la misma, que representan otras iantas posiciones angulares de los pifiones de la bomba. SALIDA (EX y Para mostrar las diferencias entre las posiciones angulares del pifién y de la corona conducida observe un punto negro que, a modo de marca, sefiala la diferencia angular que se produce durante el funcionamiento de la bomba, La diferencia angular, como veremios, es la que produce al aumento o disminucién del volumen geo- métrico de la cavidad existente entre los dientes. El volumen de esta cavidad es el que se llena de liquido. El pifién es un engranaje cilindrico de seis dientes, que se acciona mediante un eje de fa caja delengranajes del aviGn. El pinn gira y arrastra a la eorona del engra- 63 —<$ $eALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO naje conducido, que tiene siete dientes. La corona tiene, en su periferia, dos tala~ dros, en forma de ranura, que son los orificios para la entrada y salida del Iiquido, esto es, son las bocas de entrada y de salida de la bomba. Los taladros son pasantes, de modo que se comunican con la cavidad interna entre los dientes de los engranajes. En funcionamiento, el pifién arrastra a la corona conducida. La primera figura de la izquierda representa el comienzo de la carrera de aspiracién de liquido en la bomba. Observe la situacién geométrica de la cavidad entre los dientes, desde la primera figura de la izquierda hasta la que ocupa la posiciOn tercera: la cavidad entre los dientes del pifién y de la corona aumenta de forma progresiva con el movimiento angular de ambos Durante la mayor parte del movimiento de 180° que hacen los engranajes, el volumen geométrico de la cavidad entre los engranajes ha aumentado y, a la vez, du- ante este recorrido, se ha enfrentada con la puerta de entrada de Iiquido, de manera que la cavidad se ha llenado completamente de fluido. Prosigue el giro y empieza el movimiento contrario, es decir, empieza la disminucién progresiva del volumen de la cavidad (véase, por ejemplo, el grafico de posicién que corresponde a 270°), Como en esta fase el Ifquido se encuentra frente a la puerta u orificio de expulsi6n, el liquido es lanzado por la boca de salida hasta la conduccién general del sistema. La bomba de engranajes de contacto interno tiene dos ventajas fundamentales sobre la versién de engranaje externo: * En primer lugar, los esfuerzos que se desarrollan en los dientes de los engranajes son menores. Por tanto, a igualdad de otras circunstancias, es una bomba de mayor vida de servicio * Los tiempos de admisién y de impulsién de liquido son mayores. Estas dos circunstancias son muy favorables si se tiene en cuenta que la bomba de engranajes es una bomba de caudal constante, y continuamente debe derivar el If quido en exceso que no necesita el sistema hidréulico. Como los tiempos de admisiGn y de expulsién de liquido son mayores, la velocidad del liquido en los orificios de entrada y de salida de la bomba es menor. En vista de que una buena parte del calentamiento del Iiquido se produce durante el paso de éste aalta velocidad por las bocas de la bomba, quiere decirse que el calentamiento del liquido es menor en la bomba de engranajes de contacto interno, si se com- para con la de contacto externo. 5. BOMBAS DE PALETAS 5.1. La bomba de paletas no se suele emplear en sistemas hidréulicos. Es una bomba cuyo empleo responde a dos ideas bésicas: grandes cantidades de fluido y Presiones relativamente pequefias. Por esta fazén encuentra aplicaciones en algunos sistemas de combustible, de manera que su estudio no se efectia en este Volumen, 64ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO 6. BOMBAS DE PISTONES 6.1. La bomba de pistones, en sus diversas modalidades, es la bomba estdndar para sistemas hidrdulicos de alta presién. La bomba de pistones puede ser de caudal constante o de caudal variable. Las bombas de pistones se cl de los pistones: ican en dos grandes grupos, segtin la disposicién ‘* Bombas de pistones axiales ‘* Bombas de pistones radiales La Fig. 3.4 muestra un esquema de la homba de pistones axiales. El principio de funcionamiento es el siguiente: los pistones, en mimero de siete 0 nueve, segtin Jos casos, se alojan en otros tantos cilindros, taladrados en un bloque, que se une al eje mediante una junta universal. Asf, pues, eje y bloque de cilindros giran juntos, Puesto que el eje de la bomba y el bloque de cilindros forman un cierto Angulo, re~ sulta que los pistones se desplazan.hacia dentro y hacia fuera una vez por cada revolucidn de la bomba. Comprobemos esto de forma grifica. Cuando el pistén que se ha dibujado en la parte superior (ver la Fig 3.4) llega a ocupar la posicién que tiene en este momento el piston inferior, habré efectuado la carrera de admisién de Ifqui- 5, BLOQUE DE CABEZA . JUNTA UNIVERSAL 6. EMBOLO |. CARRERA DE ADMISION 7. CARRERA DE EXPULSION |. BLOQUE DE CILINDROS Fig. 3.4. 65ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO do en el cilindro; y a la inversa, cuando el pistén que ocupa la posicién inferior se desplaza a la posicién que ahora tiene el pist6n superior, efectia la carrera de expulsin del liquido, a través de la lumbrera o puerta de salida de la bomba. Para ello la cabeza del bloque es una parte fija y tiene dos ranuras circulares, que se enfrentan y conectan la entrada y salida de liquido con la parte superior del bloque de cilin- ‘dros. De esta manera los pistones, en su movimiento de giro, se ponen en comunica- cin con la boca de admision o de expulsin de Ifquido de los cilindros 6.2. La clave de los desplazamientos volumétricos que efecttian los cilindros reside en el dngulo que forman el eje de la bomba y el bloque de cilindros. Existen bombas con angulos diversos en el mercado. Observe que a un mayor dngulo corresponde una bomba de mayor caudal, puesto que la carrera o desplazamiento de los pistones aumenta, Esia idea se refleja con claridad en el grafico de la Fig. 3.5. Si el angulo es pequefio, tal como en él grafico de la parte inferior izquierda, la embo- ada de liquido también es pequefia, Si el angulo aumenta (gréfico inferior de la derecha), la embolada de liquido es mayor. La conicidad o éngulo de posicién de los pistones tiene, sin embargo, un limite determinado para cada aplicacién de bomba en particular, por ser importante la fuerza centrifuga que actiia sobre los pistones a elevada velocidad de rotacisn. 6.3. La Fig. 3.6 muestra en esquema una bomba radial de pistones, bomba que también es de desplazamiento ¢onstante. Esta bomba consta de un eje impulsor (3) y un cigiefal (4) . Los pistones (8) se apoyan en la pista del cojinete del codo (1), mediante los empujadores (5), La caracter(stica mas importante de esta bomba es que los pistones se sitdan ra- dialmente, alrededor del cigienial, de modo que por cada revoluci6n de éste cada pistén se mueve abajo y arriba una vez. El liquido entra en el cuerpo de la bomba ‘a través de la boca (11), y es expulsado cuando el pistén se mueve hacia el exterior, ‘a través de la valvula de salida (9) y por la ranura circular (10), hasta el orificio de salida (12). 6.4, Por tltimo vamos a estudiar un tipo practicamente general de bomba hidraulica de caudal variable. Es una bomba de pistones, muy similar a la estudiada en los apartados anteriores, pero ahora tiene la particularidad de que los pistones y el eje son coaxiales, La.Fig. 3.7 es un esquema de esta bomba, La bomba tiene dos partes principales: el grupo rotatorio y el grupo de compen- sacién de presién. El grupo rotatorio est formado por el eje impulsor (4), el bloque de cilindros (2), siete o nueve pistones, segtin los casos, los empujadores y las zapa- tas (3) Por su parte, el grupo compensador de presién esté constituido por la vélvula compensadora (6), €| pistén regulador (7), y el plato de leva o yugo (5). 66ALIMENTACION DEL CIRCUITO HIDRAULICO | noel i . ulALIMENTACION DEL: CIRCUITO HIDRAULICO 1, PISTA DEL COJINETE 2. RODAMIENTO DE AGUJAS. 3. EJE IMPULSOR 4. CIGUENAL 5. EMPUJADOR 6. BRIDA DE MONTAJE 7. BLOQUE DE CILINDROS 8. PISTON, 9. VALVULA DE SALIDA 10. RANURA CIRCULAR DE SALIDA 11. ENTRADA LIQUIDO 12. SALIDA LIQUIDO Fig. 3.6. El aspecto fundamental de funcionamiento de la bomba consiste es observar que el éngulo que forman el yugo (5) y el bloque de cilindros (2) es de geometria variable, es decir, que puede modificarse con el fin de aumentar o disminuir la carrera de los pistones. El caudal que suministra la bomba cambia, por consiguiente, al va- riar el desplazamiento volumétrico de los pistones en los cilindros. Supongamos que el pist6n inferior esté en Ia fase de iniciar la carrera de admi- sin de liquido, y comienza por tanto el movimiento hacia la izquierda de la figura. La boca de entrada del cilindro es en realidad una ranura circular que se enfrenta con la boca de entrada de liquido (8), aproximadamente la mitad de una revoluci6n, ‘© sea 180°. Esto permite que el liquido penetre en los cilindros que se enfrentan con la boca de carga, hasta que el cilindro alcanza una posicién en la que el pis- t6n se encuentra totalmente atras, tal como la posicién del piston dibujada en la parte superior de la Fig. 3.7. En'este momento, la boca del cilindro deja de estar entrentada con el orificio de entrada de lIfquido; se enfrenta ahora con la boca de salida (9). Por tanto, el movimiento de rotacién que prosigue, con el cilindro cargado de liquido, fuerza la expulsién del fluido al exterior impulsado por el movimiento del pistén que sigue fielmente la pista inclinada del plato de leva estacionario (5). 68

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