CAPÍTULO 3. Segmentos Básicos de Autopista.

CAPITULO 3 SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTA INDICE 1. INTRODUCCION 32 Componentes de una autopista 2 Consideraciones generales 33 Definiciones y terminologia 33 Caracteristicas de la circulacién en autopist 35 Circulacién en la autopista en condiciones ideales 35 Factores que afectan a la circulacién en condiciones ideales 3.6 Il. METODOLOGIA .. 38 Niveles de servicio. 38 Medidas de eficacia sts 38 Criterios de los niveles de servicio 38 Descripcién de los niveles de servicio 39 Relaciones basicas 3-12 Intensidad maxima de servicio por carril 3-12 Intensidad de servicio 3.12 ‘Ajustes de la intensidad maxima de servicio 3-12 AAjustes por reduccién en la anchura de carril y/u obsticulos laterales 3-12 Ajustes por la presencia de vehiculos pesados en la circulacién 3.14 Ajuste debido a las caracteristicas de la poblacién conductora 3.20 Ill. PROCEDIMIENTOS DE APLICACION 3.22 Anilisis de la circulacion 3.22 Objetivos del andlisis de la circulacién 3.22 Datos necesarios 3.22 Segmentacién de la autopista para el anilisis 3.23 Pasos del procedimiento 3-23 Interpretacién de los resultados 3.24 Dimensionamiento 3.25 Objetivos del dimensionamiento ... 3.25 Datos necesarios ... .. « 3.25 Segmentacién de la autopista para el dimensionamiento 3.26 Criterios de dimensionamiento 3.26 Relacidn de los criterios de dimensionamiento con los estindares dela AASHTO 3-26 Pasos del procedimiento 3-26 Interpretacién de los resultados 3-28 Planeamiento ... . 3-29 Objetivos del planeamiento de autopistas 3.29 Datos para el planeamiento 3.29 Pasos a seguir en el planeamiento 3.29 81Interpretacién de los resultados i 3.29 Aplicaciones copies carriles lentos, dimensionamiento y/o anilisis de la circulaci6n ... . 3:30 IV. EJEMPLOS DE CALCULO 331 Ejemplo 1 ~ Analisis de la circulacion de un caso basico 331 Ejemplo 2 — Anilisis de la circulacién de und rampa compuesta 3.33 Ejemplo 3 ~ Dimensionamiento de un caso basico, 3.35 Ejemplo 4 — Dimensionamiento de una via lenta 3:38 Ejemplo 5 — Dimensionamiento de una autopista con tina circulacién intensa de vehiculos de recreo .. a 3-38 Ejemplo 6 — Dimensionamiento de una autopista rural con camiones agricolas 3-40 Ejemplo 7 — Planeamiento.. 340 V. REFERENCIAS fe i s i 3-41 APENDICE I. Procedimiento preciso para la determinacién de los equivalentes en vehjculos ligeros de los camiones en rampas compuestas 3-42 APENDICE II. Figuras y formularios utilizables en el analisis de capacidad de los tramos basicos de autopista 3-46 1, INTRODUCCION Se puede definir una aufopista como una ins- talacién viaria de calzadas separadas cada una con dos o mis carriles dedicada exclusivamente al trafico automévil y teniendo un control total de acceso y salida. La autopista es el unico tipo de carretera que proporciona un flujo completamente continuo No existen interrupciones externas a la circula- cién, tales como intersecciones semaforizadas 0 controladas por sefiales de STOP. El acceso y la salida desde la carretera se produce tinicamente en los ramales, que estin generalmente proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacion a altas velocidades, y por lo tanto, minimizando las alteraciones al trifico de la via principal. Debido a estas caracteristicas, las condiciones operativas se deben fundamentalmente a las interacciones entre los vehiculos de la corriente, y a las de los vehiculos y las caracteristicas geométri- cas de la autopista. Las operaciones también quedan afectadas por condiciones ambientales, tales como el clima, las condiciones del pavimento, y/o la presencia de incidentes de tréfico. Los procedimientos contenidos en este capitulo relacionan las condiciones de circulacién probables de una autopista con las condiciones geo- métricas y del trafico que existen durante un periodo de tiempo definido en un segmento especifico de ella. Este capitulo detalla los procedimientos para el andlisis de circulacién, el dimensionamiento, el planeamiento de segmentos bé- sicos de autopista. Las dreas de trenzado se tratan en el Capitulo 4, y las interseeciones con ramales se consideran en el Capitulo 5. Este capitulo esta basado, esencialmente, en los documentos presentados en la Ref. 1. COMPONENTES DE UNA AUTOPISTA En general una autopista se compone de tres tipos diferentes de subsecciones componentes: 1. Segmentos basicos de autopista — Son secciones de una autopista que no quedan afectados ni por losmovimientos de confluencia o bifurca- cién en ramales cercanos ni por movimientos de trenzado. 2. Areas de trenzado — Son secciones de una autopista donde dos o mas corrientes deben cru- zarse entre ellas a lo largo de un tramo de la misma, Las areas de trenzado se forman normalmente cuando las zonas de confluencia van seg das a corta distancia por zonas de divergencia. También se forman cuando un ramal de entrada a una autopista va seguido por un ramal de salida ylos dos quedan conectados por un carril auxiliar continuo. 3. Intersecciones con ramal — Son puntos en los cuales los ramales de entrada o de salida se unen con la autopista. La unién formada en este punto es un dea turbulenta debido a las concen- traciones de vehiculos que confluyen o divergen. Los segmentos bisicos de autopista estan situados fuera del area de influencia de los ramales y 4reas de trenzado. En general, el area de influencia de una unién con ramal o un drea de trenzado puede definirse como sigue: 1. Ramales de entrada — 150 m corriente arriba y 750 m corriente abajo de la unién con el ramal. 2. Ramales de salida ~ 750 m corriente arriba y 150 m corriente abajo de la unién con el ramal 3. Areas de trenzado — 150 m corriente arr ba del punto de confluencia que marca el co- mienzo del area de trenzado, y 150 m corriente abajo del punto de divergencia formado por el final del érea de trenzado. Las normas anteriores se refieren a operaciones estables. Cuando se producen situaciones de congestion o de colapso, las areas de confluencia, divergencia o trenzado pueden producir colas de dimensiones muy variables, legando a una longitud de varios kilometros. Segmento bisico de autopista i (A) Alejado de Ia influencia de los ramales 0 de los movimientos de trenzado Areas de trenzado (B) Area de confluencia seguida de bifurcacion (C) Rama de entrada sequido de otro de salida con carril auxiliar Interseccién de ramales ao (0) Ramalde entrada —_(E) Ramal de salida aislado (G) Dos ramates de salida (F) Bos ramates de entrada (H) Ramal de entrada seguido de otro de salida sin carril auxiliar Y Figura 3-1. Elementos de una autopista. 83 33 La Figura 3-1 muestra los distintos tipos de componentes bisicos de las autopistas. Las areas de influencia de estos componentes quedan ilustrados en la Figura 3-2. CONSIDERACIONES GENERALES Los procedimientos presentados en los Capi- tulos 3, 4 y 5 tratan solamente las caracteristicas aisladas de los segmentos considerados. Los procedimientos asumen: 1. Buenas condiciones del pavimento. 2. Inexistencia de incidentes de trifico. 3. Buenas condiciones meteorolégicas. Si alguna de estas condiciones no se produjera, el usuario debe usar su juicio para alterar los resultados del andlisis, o tener en consideraci6n es- to cuando interprete los resultados, o ambas co- sas ala vez. En la practica es esencial analizar las secciones de una autopista de una manera integrada para estimar la capacidad general del sistema de autopista e identificar los puntos de capacidad minima, que pueden convertirse en cuellos de botella. Las interacciones entre subsegmentos de autopista adyacentes tienen una importancia capital, en especial cuando un colapso en uno de ellos produce colas que se extienden a los segmentos corriente arriba. Los procedimientos para el anilisis general de los sistemas de autopista se presentan en el Capitulo 6. El Capitulo 6 trata también ciertos temas que pueden tener un impacto sobre las operaciones generales, pero que no se consideran explicitamen- teenel anilisis de los segmentos individualizados. Estos son: 1, Equilibrio entre carriles y configuracion, 2. Incidentes de trafico. 3. Impacto de los carriles con alta ocupacién 4, Impacto de zonas de obra y de las operaciones de mantenimiento 5. Factores climaticos y otros de tipo ambien- tal 6. Impacto de los sistemas de vigilancia y control en autopista. El usuario debe consultar el Capitulo 6 para un tratamiento detallado de estos factores, DEFINICIONES Y TERMINOLOGIA Los términos y definiciones siguientes tienen un interés especifico en este capitulo. Los pard-3-4 metros bisicos de la circulacién utilizados en este capitulo se han definido en el Capitulo 1. Se irin presentado otras definiciones segin aparezca la necesidad a lo largo del texto. 1. La capacidad de una autopista es la maxima intensidad sostenida (15-min) que tiene la cir- culacién en un punto o segmento uniforme de una autopista bajo las condiciones prevalecientes de la carretera y del trafico. La capacidad se define en un nico sentido de circulacion, y se expre- sa en vehiculos a la hora (v/h). 2. Las caracteristicas viales son las caracteristicas geométricas del segmento de autopista estudiado; éstas incluyen el nimero y anchura de carriles, las distancias sin obstdculos tanto en el lateral de la carretera como en la mediana, y las velocidades de proyecto, inclinacion de la rasante, y configuracion de carriles. 3. Las condiciones del trifico hacen referen- cia a cualquier caracteristica de la circulacion que afecte a la capacidad y a las operaciones. Esto incluye la composicién de la circulacién en los distintos tipos de vehiculos, las caracteristicas de la distribucién por carriles, las caracteristicas de gitureacion F150 mobsod LL + 750 masprs0nf poe V7 los conductores (tales como las diferencias entre los conductores de lanzadera en dias laborables y los conductores turisticos). Debe tenerse en cuenta que el andlisis de capacidad esta basado en puntos concretos o segmen- tgs de autopista con condiciones uniformes de la plataforma y del tréfico. Si cualquiera de estas condiciones prevalecientes cambia significati mente, la capacidad del segmento y sus condiciones operativas probables también cambian. Estos segmentos deben también tener unas velocidades de proyecto razonablemente uniformes. En consecuencia, todos los segmentos en recta y a nivel en una autopista se considera que tienen una velocidad de proyecto de 112 km/h. Sera necesario considerar aisladamente aquellos segmentos que tengan una velocidad de proyecto inferior, tales como una curva con una velocidad de proyecto significativamente inferior a los 112 km/h. De la misma forma, un segmento largo do- minado por muchos elementos del trazado con velocidades de proyecto reducidas puede analizarse como una unidad, para la que se toma una velocidad de proyecto reducida, Confiuene! sone 750 mf eee 750 mats0o Tramo bisico de autopista Biturcacion Bitureacién 1209$750. so nsfe780. maf Tramo bisico de, autopista Confivencia feanitancls 13940750 mt 50 mat Tramo bi autopista ‘Contiuencia Bifurcacion Trenzado ta Tramo bisico| de autopis 4 Los efectos de los ramales de salida Tame bésico Be autopiste corriente arriba pueden superar 750 m Figura 3-2. Zonas de influencia de los elementos de una autopista, 84CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION EN AUTOPISTA Circulacién en la Autopista en Condiciones Idea- les El Capitulo 1 de este manual incluye un tratamiento de las caracteristicas generales de la circulacion continua. Las relaciones especificas velocidad-intensidad-densidad dependen de las condiciones prevalecientes de la plataforma y del trafico en el segmento estudiado. Las caracteristicas basicas utilizadas en este capitulo se han estima- do para un conjunto de “condiciones ideales” definidas como sigue 1. Carriles con anchura minima de 3,60 metros. 2, Distancias laterales libres de obstéculos de 1,80 m como minimo, medidas desde el borde de la calzada hasta el obstaculo u objeto més cercano en el lateral o en la mediana (téngase en cuenta que ciertos tipos de barreras situadas en la mediana no representan un “obstéculo”, aunque estén a una distancia del borde del payimento inferior a los 1,80 m, tal y como se comenta mas adelante). 3. Todos los vehiculos de la corriente son de tipo turismo, o coches de pasajeros normales (vehiculos ligeros). 4, El conductor tipico caracteristico es el 4 35 conductor habitual de dia laborable en viaje pendular o de lanzadera en zonas urbanas, 0 el conductor habitual en otras areas. Debe tenerse en cuenta que estas condiciones son “ideales” Gnicamente desde el punto de vista de la capacidad, y no tiene ésto relacién con factores de seguridad 0 de otro tipo. Las caracteristicas tipicas de la circulacion en estas condiciones y para varias velocidades de proyecto, quedan ilustradas en las Figuras 3-3 y 3-4. La Figura 3-3 muestra la relacién tipica entre la densidad y Ia intensidad, mientras que la Figura 3-4 representa la relacion entre la velocidad media de recorrido y laintensidad. Las relaciones mostradas reflejan la influencia de la existencia de un limite de velocidad de 90 km/h. Las curvas muestran una capacidad de 2.000 vi/hjc para velocidades de proyecto de 112 km/h y 96 km/h, y 1.900 vi/h/c para velocidad de proyecto de 80 km/h, todas ellas en condiciones ideales. Las curvas velocidad-intensidad muestran minimas diferencias entre autopistas de cuatro—, seis— y ocho carriles para velocidades de proyec- to de 112 km/h, las cuales no quedan reflejadas en las curvas densidad-intensidad. Cuando éstas se representan en una curva en el plano densidad-intensidad, las diferencias son tan pequeftas que es practicamente imposible representarlas. Las curvas representan dos caracteristicas importantes que influyen de forma considerable en 62 56. 37: a 28: = DENSIDAD (vi/km/e) 12 eee ie Taal clam elle Lati 4 2 6 ee 40 (0,1) (0,2) (0,3) (0,4) (0,5) * Capacidad (0.6) T 14 (0.7) 12 16 (0,8) 18 (09) 20 VOLIC (100 vi/h) (1,0) Retacion Ife ** I/e caleulado para 2000 vi/h/c; valido solo para velocidades de proyecto 4e 96 y 112 km/h Figura 3-3. Relaciones entre la densidad y 85 {a intensidad en condiciones ideales.ve 8 cartes {OCIA De pg 96: 12 ky OVECT 4 carrier = Se ey ene 80 stom 80 km J 180 km fn lat a 6a. = 48. A be } VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO (km/h) f Tel el 16 ste /318: ° + > 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 VoL/ccoowm (011) 102) ©.) (04) 5) 106) (0.7) (8) (09) MO) Relacibn tres" + Capacided ** I/e calculado para 2000 vi/hfe; valido s610 para velocidades de proyecto de 96 km/h y 112 km/h Figura 3-4. Relaciones entre la velocidad y la intensidad en condiciones ideales, la utilizacion e interpretacion de los procedimientos descritos en este capitulo. 1. Existe un amplio campo de intensidades para el que la velocidad es relativamente insensi- ble a la intensidad; este campo se extiende hasta intensidades bastante altas. 2. Al irse aproximando la intensidad a la ca pacidad, la velocidad cae a un ritmo extremada mente alto Estas caracteristicas son més agudas para aquellos elementos de autopista que tienen velocidad de proyecto de 112 km/h. Al irse aproximando a la capacidad, cualquier pequefio cambio en el volumen o intensidad producird unos grandes cambios en las condiciones operativas, esto es, en la velocidad y en la densidad. Los criterios de los niveles de servicio para las autopistas reflejan esta circunstancia, estando definidos los niveles inferiores para ampliosicampos de velocidad y densidad, mientras que la amplitud del campo de intensidad es bastante reducida, Factores que afectan a la Circulacion en Condi- ciones Ideales Cualquier condicién prevaleciente que difiera de las ideales definidas anteriormente ocasiona- 86 én cambios en {a relacion tipica velocidad-intensidad-densidad. 1. Anchura de carril y obstéculos laterales — Cuando las anchuras de carril son inferioresa 3,60 m., los conductores se ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la deseada. Los conductores tienden a compensar esto manteniendo mayores espaciamientos entre los vehiculos del mismo carril. El efecto de los obstaculos laterales es similar. Cuando existen objetos en los laterales de la plataforma o de la mediana demasiado cercanos al borde del pavimento, los conductores tienden a “intimidarse y alejarse” de ellos, posicionindose mis lejos del borde del pavimento de lo que lo harian en condiciones normales o ideales. Esto tiene el mismo efecto que un carril estrecho, obli gando normalmente a los conductores a viajar mds cerca uno de otro en sentido lateral. Nueva- mente, los conductores en general compensan es- to guardando mayores distancias entre los vehiculos del mismo carril, Cuando los conductores guardan mayores espaciamientos para una velocidad dada, el volumen alcanzado decrece. Este mismo efecto puede verse a la inversa —dado un espaciamiento, los conductores disminuirin su. velocidad cuando existan obstaculos laterales y/o restricciones en laanchura de carril— lo cual nuevamente provoca una reduccién en la intensidad. Las Ilustraciones 3-1 y 3-2 muestran los im- actos de anchura de carril reducida y la existencia de obstaculos laterales en la intensidad de la autopista 2. Velocidad de proyecto reducida ~ Como se indica en la Figura 3-3, la reduccién de la velo’ cidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h en un segmento de autopista tiene un impacto sustancial en las operaciones de trafico. Como los trazados mds restrictivos requieren una mayor vi- Mustracion, 3-1. Los conductores se intimidan y apartan tanto de las barreras del borde de la carretera como de la ‘mediana, por lo que circulan lo mds préximo posible a Jas marcas viales delimitadoras de los earviles. La presencia de carriles estrechos acentita el problema, haciendo dificil que dos vehiculos puedan circular uno junto al otro. Mustracion 3-2. En este caso, los conductores se intimi dan y apartan de la barrera situada en el borde de la carretera. Este hecho implica que dentro de cada carril los vehiculos desplazan su trayectoria hacia la mediana. Lo cual también indica que la barrera de la mediana que ‘aparece en la figura no constituye un obstdculo para los conductores. 37 gilancia por parte del conductor, las velocidades reales pard cualquier volumen seran generalmente inferiores a las existentes en segmentos similares con velocidad de proyecto de 112 km/h. 3. Camiones, autobuses y vehiculos de recreo — La presencia de vehiculos que no sean de tipo turismo en la circulacién afecta al flujo de dos maneras: (a) estos vehiculos son més grandes que los vehiculos de turismo, y por lo tanto ocupan mis espacio de la plataforma que los vehiculos de turismo, y (b) las prestaciones de estos vehiculos (aceleracion, deceleracion, posibilidad de mante~ ner una velocidad, etc.) son generalmente inferiores a las de los vehiculos de turismo; cuando estas prestaciones dispares aparecen dentro de la misma corriente de trafico se producen intervalos huecos en la corriente que no pueden ser rellena- dos ripidamente mediante maniobras de adelan- tamiento. Mustracion 3-3. Nétese ta ormaciin de grandes interva os delante de los camiones lentos que ascienden por una rapa Mustracion 3-4. in muchas o¢asiones es inevitable la jor- ‘macidn de grandes intervalos delante de los camiones, w otros veh feulas pesados, incluso en terreno lano.38 El segundo impacto es de una particular importancia en rampas largas, en las cuales los camiones pueden verse forzados a disminuir considerablemente su velocidad, creando, en consecuencia, grandes intervalos en la corriente Las Ilustraciones 3-3 y 3-4 muestran el impac- to de los camiones y otros vehiculos pesados en las corrientes de trafico de las autopistas. 4. Caracteristicas de la poblacion de conductores ~ Las condiciones ideales definidas para las relaciones tipicas velocidad-intensidad-densidad suponen una poblacién de conductores constitui- da primariamente por conductores en viaje pendular o de lanzadera en dia laborable, u otros usuarios regulares. Una gran cantidad de estudios realizados por todo el pais han mostrado que cualquier otro tipo de poblacién conductora no presenta las mismas caracteristicas. Las corrientes de trifico de recreo constitui- das primariamente por conductores de domingo (domingueros) u otros conductores ocasionales Operan, segiin muestran las observaciones, con mucha menos eficiencia que el tréfico pendular. En estas corrientes de tréfico se han llegado a observar reducciones en la capacidad entre el 10 / y el 25 por ciento. Il, METODOLOGIA 4 Esta seccién describe la estructura general de Nivel de Densidad los procedimientos para el andlisis de capacidad Servicio (vlfkm/c) de los segmentos basicos de autopista. En una A 7 seccin posterior se presentan instrucciones deta- B 2 lladas para la aplicacion de estos procedimientos c 19 en los andlisis de circulacion, el dimensionamien- D 6 toy el planeamiento. E 4a F 242 NIVELES DE SERVICIO Medidas de Eficaci: Las caracteristicas operativas de una autopista contemplan un amplio campo de intensidades para los cuales la velocidad es relativamente constante. Esto quiere decir que la velocidad por si sola no es una medida del comportamiento a tra- vés de la cual se puedan definir adecuadamente los niveles de servicio. Aunque la velocidad es una de las mayores preocupaciones de los conductores en relacién con la calidad del servicio, la libertad de maniobra y la proximidad a otros vehiculos son pard- metros de la misma importancia. Estas otras cua- lidades estén directamente relacionadas con la densidad de la corriente de trafico de la autopista. Es més, la intensidad aumenta para densidades Estas cifras son los valores limite y representan las densidades maximas permitidas dentro del nivel de servicio correspondiente. El limite del NS-E de 42 vi/km/c es el que generalmente se ha detectado como densidad critica para la cual se produce en general la capacidad. Esto se corresponde con una velocidad media de recorrido de 48 km/h y una capacidad de 2.000 vi/h/e para velocidades de proyecto dé 112 y 96 km/h. Sin embargo Ia velocidad y densidad exacta a la que se produce la capacidad puede variar ligeramente de un lugar a otro. Criterios de los a Ni La Tabla 3-1 indica los criterios para el nivel de servicio de los segmentos basicos de autopista para los elementos proyectados con velocidades de proyecto de 112 km/h, 96 km/h y 80 km/h. les de Ser io crecientes en todo el dominio de flujo establey Se esta en un nivel de servicio cuando se estd (véase la Figura 3-3). Por estas razones, se utiliza la densidad como pardmetro definitorio de los niveles de servicio en los segmentos basicos de autopista. Se utilizan los siguientes valores de densidad para definir los distintos niveles de servicio (NS): ¢ 88 dentro de los limites de la densidad, Los valores de la velocidad media de recorrido y de los valores maximos de la intensidad de servicio indicados en la tabla son los que se espera que existan en condiciones ideales para esas densidades dadas. Las velocidades medias de recorrido de las3.9 TABLA 3-1. NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS BASICOS DE AUTOPISTA Velocidad de Proyecto + Velocidad de Proyecto Velocidad de Proyecto 112 Km/h 96 Km/h 80 Km/h Nivel de | Densidad | velocidad”) |, | 1ms* | Velocidad?| ,,, | 1ms* | Velocidad) ,),| ims* Servicio (vl/km/c) (km/h) (vifh/c) (km/h) (vi/hye), (km/h) (v/h/e) A <7 >96 0,35 700 = - oe = - B <2 S91 054 1.100 | >80 049 1.000 = c <19 S86 0,7 1550 | 575 069 1.400 | >69 067 1.300 D <26 3740193 1.850 | $67 084 1.700 | S64 0,83 1.600 Ez <42 >48 1,00 2.000 >48 1,00 2.000 >4s 1,00 1,900 F pa | Kas ee Rag ee Sa @ Intensidad maxima de servicio por carril en condiciones ideales. b Velocidad media de recorrido. ¢ Altamente variable, inestable, NOTA: Todos los valores de la IMS estan reondeados a los $0 vi/h mas cercanos. corrientes de circulacién en condiciones no ideales pueden ser ligeramente inferiores a los valores indicados. La velocidad de proyecto depende de la com- binacién de alineaciones horizontales y verticales. Es posible que otras influencias en el comportamiento del conductor, tales como el medio am- biente urbano que le rodea, los habitos de con- duccién locales, y otros factores, puedan producir variaciones que alteren los valores tipicos de la densidad, velocidad e intensidad dados por la Tabla 3-1. Alli donde se disponga de datos locales de velocidad-intensidad-densidad, deben usarse como una guia para la determinacin de las velocidades de proyecto més representativas de las condiciones locales, DESCRIPCION DE LOS NIVELES DE SERVI- clo Las Ilustraciones 3-5 a 3-10 muestran las caracteristicas operativas de los seis niveles de servicio. Los niveles de servicio han sido definidos para representar dominios de funcionamiento razona- bles de las tres variables criticas: velocidad media de recorrido, densidad e intensidad. La forma basica de las curvas tipicas velocidad-densidad- intensidad requieren que segin el nivel de servicio vaya moviéndose del A al F, el dominio de las densidades y velocidades cubierto por cada nivel vaya haciéndose més grande, mientras que el dominio correspondiente de intensidades se ha- ga cada vez més reducido. 89 Los valores de la Tabla 3-1 reflejan la influencia del limite de velocidad existente (en las carre- teras de EEUU) de 90 km/h. Alli donde la vig lancia del cumplimiento de la normativa de circu- lacién sea particularmente rigurosa, o donde existan limites de velocidad inferiores, las velocidades pueden ser ligeramente inferiores a las dadas por la Tabla 3-1 ‘A continuacién se dan descripciones de las condiciones operativas existentes en cada uno de los niveles de servicio: 1. Nivel de servicio A — El nivel de servicio A describe en primer lugar operaciones en régimen libre. En aquellos elementos con velocidad de proyecto de 112 km/h se produce en general una velocidad media de recorrido prevaleciente cercana a los 96 km/h. Los vehiculos circulan sin préc- ticamente restriccion alguna en su capacidad de maniobra dentro de la corriente circulatoria. El espaciamiento medio entre vehiculos es de unos 134 m., que es equivalente a la longitud de 22 vehiculos*, con una densidad méxima de 7 vikm/c. Esto permite un gran nivel de comodidad fisica y psicolégica a los conductores. El efecto producido por incidentes menores 0 colapsos momentneos se amortigua ficilmente en este ‘nivel. Aunque éstos pueden originar un deterioro en el NS en la vecindad del incidente, no se for- marén columnas, y el trifico retornara rapida- mente al NS A al superarse la alteracion produci- da. * N. del T.: En todos los NS se utiliza en el texto origi- nal un coche estindar para los EF.UU. de 6 m., mas largo que el europeo, por ejemplo.3-10 Hustracion 3-7. Nivel de servicio C 2. Nivel de servicio B — El nivel de servicio B también representa condiciones razonablemente dentro del régimen libre, y en elementos de autopista con velocidad de proyecto de 112 km/h se alcanzan velocidades sostenidas de 90 km/h. El espaciamiento medio entre vehiculos ligeros, es de 79 m, equivalente a la longitud de trece ligeros con una densidad maxima de 12 vi/km/c. La ca- 90 Mustracion 3-10. Nivel de servicio ¥ pacidad de maniobra dentro de la corriente circulatoria se ve s6lo ligeramente restringida, y el nivel de comodidad general fisica y psicol6gica pro- porcionado a los conductores es todavia alto. Los efectos de incidentes menores 0 colapsos todavia son facilmente absorbidos, aunque los deterioros locales del servicio pueden ser mas importantes que los del NSA.nado a los conductores es todavia alto. Los efectos de incidentes menores 0 colapsos todavia son ficilmente absorbidos, aunque los deterioros locales del servicio pueden ser més importantes que los del NS A. 3. Nivel de servicio C — El nivel de servicio C proporciona operaciones en régimen estable, pero los flujos se aproximan al dominio en el cual pequefios incrementos en la intensidad ocasionan graves deterioros en el servicio. La velocidad media de recorrido todavia es superior a los 87 km/h. La libertad de maniobra en la corriente circulatoria esté notablemente restringida en este NS C, y se requiere un mayor cuidado y vigilancia por parte del conductor en los cambios de carril. El espaciamiento medio esta en torno a los 53 m, 6 9 longitudes de coche, con una densidad maxima de 19 vi/km/c. Los accidentes de menor entidad pueden todavia absorberse, pero los deterioros locales en el servicio son ya importantes. Son de esperar colas detris de cualquier bloqueo significativo. El conductor experimenta ya un in- cremento notorio en la tension debido a la necesidad de una vigilancia adicional para poder operar con seguridad. 4. Nivel de servicio D ~ El nivel de servicio D bordea el flujo inestable. En este campo, peque- flos incrementos de la intensidad provocardn sus- tanciales deterioros en el servicio. En tramos de autopista con velocidad de proyecto de 112 km/h todavia se pueden mantener velocidades medias de recorrido de 74 km/h. La libertad de maniobra dentro de la corriente circulatoria esta seriamente limitada, y el conductor experimenta niveles de comodidad fisica y psicolégica enor- memente reducidos. Es de esperar que incluso en incidentes de menor entidad se creen colas sus- tanciales, debido a que la corriente de trafico tiene poco espacio para absorber las alteraciones producidas. Los espaciamientos medios son del orden de los 38 m., equivalentes a 6 coches, con una densidad maxima de 26 vi/km/c. 5. Nivel de servicio E — El limite entre el NS Dy el NS E describe las operaciones en régimen de capacidad. La circulacién en este nivel es ex- tremadamente inestable, porque no existen vi tualmente intervalos utilizables dentro del flujo vehicular. Los vehiculos guardan un espaciamien- to aproximado de 24 m, equivalentes a 4 vehiculos, con intervalos relativamente uniformes. Este es, sin embargo, el minimo espaciamiento para el que se puede producir el flujo estable. Cualquier alteracién en la corriente circulatoria, tal como un vehiculo que entre por un ramal, o un vehiculo que cambie de carril, obliga a los vehiculos o1 3-1 siguientes a ceder el paso para admitir el nuevo vehiculo, Esta situacién produce una onda per- turbadora que se propaga corriente arriba. Circu- lando en capacidad el flujo no tiene posibilidad de disipar ni la mas minima alteracion, Cualquier incidente puede producir serios colapsos y unas colas de gran magnitud. El campo de intensidades cubierto por el NS E es relativamente pequefio comparado con el de otros niveles, pero refleja un grave deterioro en el servicio. La capacidad de maniobra dentro de la circulacién es extremada- mente limitada y el nivel de comodidad fisica y psicolégica que pueden alcanzar los conductores es muy bajo. Las velocidades medias de recorrido en régimen de capacidad son de aproximadamente 48 km/h. 6. Nivel de servicio F ~ El nivel de servicio F describe un flujo forzado o en colapso. Esta situacion generalmente se produce dentro de las colas que se forman detrés de los puntos de rotu- ra del flujo. Los colapsos se deben a varias razones: a. Incidentes de trifico originados por una re- duccién temporal en la capacidad de un segmen- to reducido, de forma que el nimero de vehiculos que Ilegan a la seccién es mayor que el del néimero de vehiculos que pueden circular por ella. b. Puntos de congestion recurrente, tales como areas de confluencia o de trenzado o de pér- dida de un carril, en los cuales el mimero de veh: culos que Ilegan es mayor que el de vehiculos que pasan a través de la zona. ¢. A los efectos de prediccién, cualquier pun- to donde la intensidad previsible en la Hiora punta (0 en otra cualquiera) exceda la capacidad estimada del mismo seré un problema en potencia. Debe destacarse que en todos los casos, se produce el colapso cuando la relacién entre la intensidad real de legada y la capacidad real, o entre la intensidad prevista y la capacidad estimada, es superior a 1,00. Las operaciones en este punto estardn en general en, 0 cerca de, la capacidad, y las operaciones corriente abajo pueden mejorar segin vayan pasando los vehiculos por el cuello de botella (siempre que no haya otros problemas corriente abajo). El régimen de circulacion obser- vado dentro de una cola operando al NS F es el resultado de un colapso o un cuello de botella existente en alguna seccién corriente abajo. Por Jo tanto, la denominacién “NS F” se utiliza para especificar tanto el punto donde se produce el colapso o el cuello de botella, como la cola que se forma detras del mismo.3-12 La extensiér’ de la cola, y las demoras causa- das por la misma, tienen un gran interés en el anilisis de los segmentos de autopista congestio- nados. El Capitulo 6 contiene una metodologia para estimar la longitud de la cola y las demoras producidas tras un cuello de botella conocidas las tasas de llegada y descarga. El procedimiento permite una cuantificaci6n grosera del nivel de congestion creado por una situacion en el NS F RELACIONES BASICAS Intensidad Maxima de Servicio por Carri La Tabla 3-1 presenta los criterios para las intensidades maximas de servicio, IMS, en condiciones ideales para elementos con velocidad de proyecto de 112 km/h, 96 km/h y 80 km/h. Es- tos valores se calculan a través de Ia relacién volumen a capacidad, //c, como se muestra a conti- nuacién, y después se redondean hasta la cin- cuentena de vi/h/e més cercana. La formula IMS; =; x [ey GA) en donde: IMS; = maxima intensidad de servicio por carril para el NS i en condiciones ideales, en wh/e (We), = maxima relacién volumen a capacidad asociada con NS i; g capacidad en condiciones ideales para el elemento de autopista con velocidad de proyecto j; 2.000 vi/h/c para elementos de autopista de 96 km/h y 112 km/h, 1.900 vi/h/c para elementos de autopista de 80 km/h; el valor de c; es sin6nimo de la intensidad maxima’ de servicio para el NS E de la Tabla 3-1 Téngase en cuenta que todos los valores de la IMS dados en la Tabla 3-1 han sido redondeados ala circuentena de vi/h/c mas cercana. Intensidad de Servicio Estos valores son representativos de unas condiciones ideales con carriles de 3,60 m, una distancia a obsticulos laterales adecuada y una corriente compuesta totalmente por vehiculos ligeros. Por lo tanto, las intensidades maximas de servicio de la Tabla 3-1 tienen que ajustarse para reflejar cualquier condicion prevaleciente distinta de la ideal, y para reflejar el nimero total de carries existentes en un sentido en una autopista. Esto se consigue mediante ciertos factores de co- rreccién como se indica a continuacién: + IS; = IMS; x Nx fx x fue Xf en donde: IS; = intensidad de servicio para el NS , en las condiciones prevalecientes de la plataforma y del trifico para NV carriles en un sentido, en v/h; Niimero de carriles en un sentido en la autopista; Factor de ajuste por el efecto de carriles de anchura restringida y/o distancia a obstaculos laterales; Factor de ajuste por el efecto de los vehiculos pesados (camiones, autobuses y vehiculos de recreo) de la corriente circulatoria; y Factor de ajuste por el efecto de la pobla- cidn o tipo de conductores. La intensidad de servicio ajustada asume de todas formas una ausencia de incidentes de trafico y la existencia de unos estados climaticos y del pavimento favorables. Cualquier condiciéon existente que difiera de éstas puede provocar reducciones adicionales a las intensidades de servicio posibles para cada nivel de servicio. El Capi- tulo 6 contiene un tratamiento més detallado de estos temas. Las Ecuaciones 3-1 y 3-2 pueden combinarse como sigue. Esta formulacion combinada es util cuando se desea un cilculo del /S utilizando los valores J/c directamente, en lugar de los valores IMS. IS; = oj X Ue xNXfa x fveXfo (3-3) Estas tres relaciones basicas conforman la base de todas las aplicaciones del anilisis de capacidad en los segmentos basicos de autopista. G2) N ta ve fe AJUSTES DE LA INTENSIDAD MAXIMA DE SERVICIO Ajustes por Reduccion en la Anchura de Carril y/u Obstaculos Laterales El JMS de cualquier segmento de autopista con anchuras de carril inferiores a los 3,60 m y/u obsticulos a distancias del borde de la calzada inferiores a los 1,80 m (bien sea en la berma 0 en la mediana) debe ajustarse para reflejar estas condiciones prevalecientes por medio del factor fj. Debe juzgarse con mucho cuidado la decision de si un objeto de la berma, de la mediana o de lasbarreras constituyen una “obstruccién” real. Es- tas obstrucciones pueden ser continuas, como puede ser el caso de un muro, o pueden ser objetos periédicamente situados, tales como los so- portes de las luminarias, o los estribos de los puentes. En estos casos, los conductores pueden acostumbrarse a ciertos tipos de obstruccion, en cuyo caso su efecto sobre la circulacién es nulo. Ciertos tipos comunes de barrera de seguridad, por ejemplo, no tienen impacto alguno en el tré- fico, incluso cuando estan situados a distancias inferiores a los 1,80 m de la calzada. Entre éstos cabe incluir la barrera de seguridad de hormigon armado y la barrera W-onda utilizadas frecuente- mente en las autopistas. Las Hustraciones 3-1 y 3-2 mostradas anteriormente en este capitulo, reflejan estas condiciones. En la Tlustracién 3-1 los vehiculos se ven afectados tanto por el muro lateral como por la barrera en la mediana, puesto que se alejan late- ralmente de ambas. Este tipo de barrera baja situada en la mediana se utiliza raramente en los proyectos de nuevo diseflo y tiene un impacto significativo en el comportamiento del conductor. La Tustracién 3-2 muestra el impacto de las obstrucciones laterales, pero la barrera de la mediana tiene muy poco efecto, puesto que los conductores realmente circulan acercéndose a ella més de lo normal como respuesta a las traslacio- nes originadas por las obstrucciones del lateral derecho. Las Iustraciones 3-11 y 3-12, por el contrario, muestran disefios en los cuales no existe restriccién alguna debido a la anchura 0 a los obstaculos laterales. Ninguno de los tratamientos de la mediana ilustrados presentan una obstruc- cidn efectiva en la mayoria de los casos. Algunas barreras situadas en la mediana pueden restringir la distancia de visibilidad en las curvas horizontales, y pueden por lo tanto influir en el comportamiento. La Tabla 3-2 da el factor de ajuste fq. Este factor est basado en la anchura del carril, la distancia hasta la obstruccién mas cercana, el nimero de carriles de la autopista, y en si las obstruc- cin aparece en uno de los iados o en los dos lados de la autopista. Una obstruccién en ambos lados de la autopista quiere decir que existen obstrucciones tanto al lado derecho como en la mediana. El costado lateral izquierdo de los carriles de una autopista en cualquier sentido es la mediana, Si las distancias a los obstaculos del lateral derecho y de la mediana son distintos, debe utilizarse una distancia media, seleccionéndose un factor por obstruccién en ambos lados de la autopista. Por lo tanto, si una autopista tiene una 93 Hustracién 3-11, Esta fotografia ilustra las condiciones ideales de la seccién transversal. La barrera de hormigén de la mediana no obliga a los conductoresa ‘modificar su posicién dentro de los carriles y por lo tanto no debe considerarse como un “obstdculo”. Mustracién 3-12. La seccién de autopista muestra una seccién transversal ideal. La barrera semirrigida con un perfil W-onda en la mediana, es otro tipo de barrera que generalmente no induce a los conductores a variar su osicién lateral dentro del carvil, por consiguiente, en la ‘mayoria de los casos no se conceptuaria como un obstéculo, obstruccién lateral a la derecha a 0,9 m de la calzada, y otras obstrucciones a 1,5 m de la calzada en la mediana, se debe seleccionar un factor por obstrucciones en ambos lados de la autopista a 1,20 m. El factor para carriles de 3,60 m y obstrucciones a distancia superior a 1,80 m de ia calzada es 1,00, puesto que esto representa las condiciones ideales. Como ejemplo, considérese una vieja autopista de cuatro carriles que tiene las siguientes caracteristicas: 1. Frecuentes estribos u obras de fabrica asi3-14 TABLA 3-2. FACTORES DE AJUSTE POR ANCHURAS DE CARRIL Y OBSTACULOS LATE RALES FACTOR DE AJUSTE, fa OBSTACULOS AUN SOLO | OBSTACULOS A AMBOS LADOS LADO DE LA CALZADA DE LA CALZADA DISTANCIA DESDE LA ANCHURA DE CARRIL (m) CALZADA (a) (m) Biceleesaesieag |p sets gh SOY | a7, AUTOPISTA DE 4 CARRILES (2 carriles por sentido) Pi 1,00 | 097 | 091 | 081 | 1,00 | 097 | 0,91 | 081 1 099 | 096 | 0.90 | 0,80 | 099 | 096 | 0,90 | 0,80 12 099 | 096 | 0.90 | 0,80 | 098°] 095 | 0,89 | 0,79 09 098 | 095 | 089 | 0,79 | 096 | 0.93 | 087 | 0,77 0.6 097 | 094 | 088 | 0,79 | 094 | 091 | 086 | 0,76 0.3 093 | 090 | 085 | 0,76 | 087 | 085 | 080 | 0,71 0 0,90 | 0.87 | 0.82 | 0,73 | 081 | 0,79 | 0,74 | 0.66 AUTOPISTA DE 6 A 8 CARRILES (3 64 cartiles por sentido) >18 1,00 | 0,96 | 089 | 0,78 | 1,00 | 0,96 | 089 | 0,78 15 099 | 095 | 088 | 0,77 | 0.99 | 095 | 088 | 0,77 12 099 | 095 | 088 | 0,77 | 0.98 | 094 | 087 | 0,77 09 0.98 | 0.94 | 087 | 0,76 | 0.97 | 093 | 086 | 0,76 0.6 097 | 0.93 | 087 | 0,76 | 096 | 0,92 | 085 | 0,75 0.3 095 | 092 | 086 | 0,75 | 0,93 | 089 | 083 | 0,72 0 094 | 0.91 | 085 | 0.74 | 091 | 087 | 081 | 0,70 (a) Clertos tipos de barrera (especialmente barreras de mediana de buen disefio) no influyen sobre el trfico, lo que debe tenerse en cuenta al aplicar estos coeficientes. como otras obstrucciones situadas en la zona del arcén, a 0,60 m del borde de la calzada. 2; Una barrera en la mediana del tipo mostrado en la Ilustraci6n 3-1, y justo en el borde con la calzada. 3. Carriles de 3,30 m. Se debe entrar en la Tabla 3-2 en el apartado de carriles de 3,30 m, para obstrucciones en ambos lados de la plataforma a una distancia media de 0,30 m del borde de la calzada, y para autopista de cuatro carriles. Ei factor adécuado es 0, Jo cual sugiere que un 15 por ciento de la capac dad ideal de la autopista se pierde debido a la anchura restringida de carril y a la escasa distancia existente entre el borde de la calzada y los obstaculos laterales. 94 Ajuste por la Presencia de Vehiculos Pesados en la Circulacion Los valores del JMS deben ajustarse para reflejar la existencia de camiones, autobuses y/o vehiculos de recreo en la circulacion. Este ajuste se hace por medio del factor fy p, El factor fyp se obtiene mediante un proceso de dos etapas, como sigue: 1. Se determina el equivalente en vehiculos ligeros (evl) para cada cami6n, autobiis y/o vehiculo de recreo en las condiciones del trafico y de la plataforma existentes en el tramo estudiado. Estos valores (Ec, Ep, ¥ Ep para los camiones, autobuses y vehiculos de recreo respectivamente) representan el nimero de vehiculos ligeros que consumirfan el mismo porcentaje de capacidadde la autopista que un cami6n, autobiis o vehiculo de recreo en las condiciones prevalecientes de la plataforma y del tréfico. 2. Céleulo’ del factor de ajuste por vehiculo pesado fy p utilizando los valores Ec, Ep, Ex. ¥ la proporcién de cada tipo de vehiculos existente en la circulacién (Po, Py ¥ Pp) El impacto que los vehiculos pesados tienen en la circulacién depende de la inclinacién de la rasante asi como de la composicién del tréfico. Los equivalentes en vehiculos ligeros se pueden seleccionar para dos condiciones bésicas diferentes: 1. Segmento de autopista genérico y extenso — Con frecuencia es posible considerar un gran tramo de autopista que contenga varias rampas, pendientes, y segmentos a nivel como si fuera un inico segmento uniforme. Esto es posible cuando ninguna alineaciOn tiene una longitud o inclina- cién suficiente para que tenga un impacto significativo en la operacién general del segmento. Co- mo regla general se puede utilizar el andlisis para segmentos genéricos y largos cuando ninguna rasante de inclinaci6n igual 0 superior al 3 por cien- to es de longiud superior a los 800 m, o de mas de 1.600 m cuando la inclinacién es inferior al 3 por ciento. 2. Inclinaciones especificas — Cualquier incli- nacién de la rasante inferior al 3 por ciento y de longitud superior a 1.600 m, o cualquier inclina- cidn igual o superior al 3 por ciento y de longitud superior a 800 m, puede analizarse generalmente como segmento aislado. Estas rasantes con estas inclinaciones pueden tener un impacto significativo en la circulacién y deben, por lo tanto, considerarse bajo este prisma, La seleccién del procedimiento a utilizar en cada caso es subjetiva. El andlisis para segmentos genéricos extensos se utiliza cuando no existe ninguna inclinacién que provoque un deterioro significativo por debajo de los prevalecientes en la secci6n estudiada. Por lo tanto la existencia de inclinaciones pronunciadas dentro de un terreno generalmente montafioso puede no requerir un andlisis separado, mientras que este tipo de rasante dentro de un terreno en general a nivel si lo exigiria. La metodologia de seleccién del valor apropiado fyp se describe en las secciones siguientes: 1. Equivalentes en vehiculo ligero para segmentos de autopista genéricos y extensos — Cuando se utilice este tipo de anilisis el terreno de la autopista debe clasificarse en una de las tres categorias siguientes: 95 3-15 a. Terreno llano ~ Es cualquier combinacion de inclinaciones y de trazado horizontal y vertical que permite a los vehiculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehiculos ligeros; esto en general comprende los tramos con inclinaciones no superiores al I 6 2 por ciento. b. Terreno ondulado ~ Es cualquier combina- cién en el trazado horizontal y vertical que obliga a los vehiculos pesados a reducir su velocidad sustancialmente por debajo de la de los vehiculos ligeros, pero sin obligar a los vehiculos pesados a operar a su velocidad sostenida en rampa durante ningiin periodo significativo de tiempo. ¢. Terreno montafioso — Es toda combina- cién del trazado que obligue a los vehiculos pesados a circular a su velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables 0 a intervalos frecuentes. La “velocidad sostenida en rampa” es la maxi- ‘ma velocidad que pueden mantener los camiones en una rampa extensa de un cierto porcentaje de inclinacién, En cualquier rampa de suficiente longitud, los camiones se veran forzados a decelerar hasta alcanzar su velocidad sostenida en rampa, la cual podré mantener durante grandes distancias. El Apéndice I de este capitulo contiene las curvas de las prestaciones de velocidad de los camiones, Jas cuales muestran las velocidades sostenidas en rampa y la longitud de la misma requerida para que los camiones normalmente deceleren hasta alcanzar dicha velocidad. La cateogrizacion exacta del terreno depende del propio terreno y de los tipos y cantidades de vehiculos pesados existentes. Por ejemplo, aque- las rampas que obligan a los grandes camiones a circular a las velocidades sostenidas en rampa - pueden no tener ningin efecto en los vehiculos de recreo o en los autobuses, ni quizés incluso en los pequeftos camiones. La Tabla 3-3 proporciona los equivalentes en vehicuios ligeros para los vehiculos pesados en los segmentos genéricos de autopista. TABLA 3-3. FACTOR DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS EN TRAMOS GENERICOS LARGOS DE AUTOPISTAS TIPO DE TERRENO Tlano Ondulado Montaftoso Ec para We eae 8,0 Ep para autobuses 15-3. 5,0 Ep para vehiculos de recteo (VR) 1630 403-16 2. Equivalentes en vehiculos ligeros para inclinaciones de rasante especial — Generalmente se considera como segmento aparte a cualquier tramo de longitud superior a 1.600 m e inclinacion inferior al 3 por ciento, 0 de longitud superior a 800 m e inclinacién igual o superior al 3 por ciento. En estos segmentos, los procedimientos de anilisis consideran.separadamente la situacién de la circulacion en rampa y la de la circulacion en pendiente, y si esta inclinacién es una tinica de un porcentaje constante 0 parte de una serie de inclinaciones que conforman un segmento com- puesto. Las prestaciones de los vehiculos pesados en tramos inclinados varia considerablemente entre las distintas clases de vehiculos y entre los distintos vehiculos dentro de una misma clase. Esto es especialmente notorio en los camiones y vehiculos de recreo, los cuales suponen una amplia pro- porcién de los vehiculos. Los autobuses inter- urbanos tienden a tener unas caracteristicas mis uniformes, aunque también existe cierta variabilidad dentro de la misma clase. Varios estudios han indicado que la poblacién de camiones que circula por autopista tienen una relacién peso/potencia media entre 57 y 68 TABLA 3-4. FACTOR DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS PARA CAMIONES MEDIOS (90 KG/CV) “TOR DE EQUIVALENCI SOTne il ont crip FACTOR DE EQUIVALENCIA, Ec (9) (km) AUTOPISTAS 4 CARRILES AUTOPISTAS 6-8 CARRILES PORCENT. DE CAMIONES 45 6 8 10 15 2012 4/5) 6 8 10 15 20 <1 Todos Eushincs tot Sine net eat ay ee ed 1 [0 -o8 2, TeNAIDHR BND Ayr hy 022): DOL WH ae Mquedbuignol Ww ad 0,8-1.6 iasgn FGOGICG ge iri8y| 53 109A AM, oldicw 9 2.48.3 P16 ais onibaaee. 3 3203; ( 4. 3) 9M 13. 3. 3 oS Gh God 3 + Jomgwaguag < eagy aK SHN S Bi gS geek 285 | gh ye giici fioRet & aeawlig wenpirgel 99 Aly Ce sae SecA ad erate ag ulna g.tseeng! & ghar Ast He eB cc dysg 4 4msineh a] C7186) sG sds JolaNacs b LaeRE Bech, Bre 5. Sealants peng ost gt ONS Late 3 RS: GIA Ta oad Whoo tas Anse ton ed aad sbhsseg OoiGdns Speed | Tob Lee Sk St ak 0,8-1,6 er ampemenans. “Se 5 S| OPN VC Bs aed ae 16-24 Deo aT wltoteS: 6 $$) 87 Lhe, oe ee 224 JOtuate of napeues eres frpmormp yang Sits NES. 2aRE Be 4 | 0 -04 PPG 6S! a hak ost Utede 6 oluOit Se antes Aare 04-08 eS POP Oe ST hua Saly adn de® wisiliSanl ans 0,8-1,6 12 a8 6 Gy 1 siGsf ster Bis oh eBid 5 gars: P16 (aCe! PING 8 Tatts gtr edad abMibno. Ginas: 3 | 0-04 66 = 66. 5 SUIT OS. | MRMTIGI -GURIE MN SmeSRERE 0,4-0,8 10/2 8} BigAy 6... BH S6™tI60| Se. Apia ppg sings stein 0,8-1,6 A shkj AY AO, 8 Bazeg Shae] tata 9: Saga: 7>Eameion eal P16 Moclizgiizdd 8 te seR asd nig. deemiat zu FO pte 6 | 0-04 ToT 18. Gis Ol te enn Gp Lear aS 04-08 18 ocg)se-7 eee ie ogy 46 acl 0,8-1,2 fd ey PTT Opa 87. 6 Gre 22 171212: 1-9 «9 9 9f13 10 10 9 8 8 8 8 NOTA.— Sila longitud de una alineacion coincide con un Limite entre grupos de longitudes, utilice el equivalente correspondiente al grupo de mayor longitud. Para rampas con inclinacion entre dos grupos utilice el equivalente correspondiente al grupo mas inclinado, 963-17 TABLA 3-5, EQUIVALENTES EN VEHICULOS LIGEROS PARA CAMIONES. LIGEROS (45 KG/CV) FACTOR DE EQUIVALENCIA, Ec RAMPA co) LONGITUD (km) AUTOPISTAS 4 CARRILES AUTOPISTAS 6-8 CARRILES PORCENTAJE CAMIONES 10 15 20 8 10 15 20 <2_| Todos 2 3 | 0 -04 0,4-0,8 0,8-1,2 1,2-1,6 >16 0 -0,4 0,4-0,8 0,8-1,6 >16 0 -0,4 04-16 Dib wuslaseulavvvels 0-04 04-16 >16 saulssulauuslusaaeele]a sal ae ee wualauelasaulewwuwly aaulanuluseelasvoeln [a Geuuslnnealae eo ludaca NOTA. Sila longitud de una alineacién coincide con un limite entre grupos de longitudes, utilice el equivalente correspondiente al grupo de mayor longitud. Para tampas con inclinacion entre dos grupos utilice el equivalente correspondiente al grupo més inclinado. kg/CV. En el anilisis de capacidad, sin embargo, Jos camiones mas pesados tienen. un mayor im pacto en la circulacién que los camiones ligeros. Por lo tanto a los efectos del anilisis de capacidad, se asume que la poblacién de camiones “tipica”’ tiene una relacién caracteristica de 90 kg/CV. Los procedimientos permiten otras opciones para cuando la poblacién de camiones sea més 0 menos potente que la usual. Se proporcionan tabulaciones para una poblacién de camiones més potente con una relacién de 45 kg/CV y para una poblacién menos potente con una relacion de 135 kg/CV. Los vehiculos de recreo (VR) presentan una gran variabilidad tanto en tiempo como en caracteristicas. Estos vehiculos van desde coches con remolque de distinto tipo, a caravanas sobre el vehiculo. Ademés, los conductores de los vehiculos de recreo no son profesionales, y su nivel de destreza en la conduccién de estos vehiculos tiene también un amplio campo de variabilidad. Las relaciones peso/potencia “tipicas” de los vehiculos de recreo oscilan desde 14 a 27 kg/CV. Los equivalentes e vehiculos ligeros de los VR varian 97 desde un tercio a un medio de los valores comparables del camién tipico. Ha habido, comparativamente, muy poca in- vestigacién sobre las caracteristicas y prestaciones de los autobuses durante la ltima década, por lo que la informacién existente sobre los equivalentes en vehiculos ligeros de estos vehiculos se limita a la que ya existia en los primeros afios de la década de los sesenta. a. Rampas — Las Tablas 3-4 a 3-8 dan los valores y los equivalentes en vehiculos ligeros para la utilizacion en el andlisis de capacidad. Estos reflejan la situaci6n existente tinicamente en rampas, y son las siguientes: Tabla Valor —_Tipo de Vehiculo Tabulado 3.4 Ec Camidn tipico (90 ke/CV) ci Ec Camién ligero (45 kg/CV) 3.6 Ec Camién pesado (135 kg/CV) Ex Eg Vehiculo de recreo 38 Ep, Autobuses Los equivalentes en vehiculos ligeros depen-3-18 TABLA 3-6. FACTORES DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS PARA CAMIONES PESADOS (135 KG/CV) eet LONGITGD FACTOR DE EQUIVALENCIA, Ec (9) (km) AUTOPISTAS 4 CARRILES AUTOPISTAS 6-8 CARRILES PORCENTAJECAMIONES| 2 4 5 6 8 10 15 20| 2 4 5 6 8 10 15 20 <1 Todos 20 eh 20 ge 7t. 28 20 De tg 27 toe BEB? 1 | 0 -04 2Ept2t of 2f°98 QE 2) 2t 292 eee pe] 8 0,4-0,8, SREP SESE SE SESH Sf BNA 3 8-AS (BO 3, 3 0,8-1,2 Gh eE AEE 2bGe 3h 3) at 4 4 f-BS B48 SWE 40403039309 [ot ge 4 Pests: B38 3 G2 SE Sh SH 4h 4 e423 68.55 MK 4 W383 Tet poe Se 44 Ae ee Sh ls SO eg oS. 2 42 BPA Bb ON SE7C 3 | 4e 4 APRS Bo 3 3 FO GREP SEAR AE 42 4b RE 5S OBA 44 OBR GR SE SE Ge 4eeqIRT 6 6 CONS 5 44 Sg be Onn s Sate tt ao 8 ame > SS OE ig Tale Oe ease S|) Sgt .1 ge be PSS 10g Pe Te 73.65 65 5: Ste 7 7 ahe 3. 82.5..$ 3 tees op inset et Se ee Oey 9s 6¢ 52 Sy St SH 8G 7 7. aha PS: S 129 Be 8% 75 63 6+ 6: 6} 100 § <7 goa S 6 ‘SS LPO Ballet cl eB leeds Son antl 14 AOoeAOG Diini® ny Rad igh] ADM ws bOurahoiwz 7.0.22 4 ToS SOY dante ah col kitncbacomnasabiedacs. 3-3 OG Ts 6 26 26. 6.) 10F Bee bn Se Soo S ues, Os BUT. 139s. 7 (AL 9 9 Be 7 Ok 266: BS, AO sod O ys Qeois8 SrereAepe Silat RgOieglO sboviciiBne dang ListdpendQies Wider? 9 Soo 9|lS place Wi aSou Bn SoarBries8. 5 Ga ChidSt 881 5° SoxHl epilitato Gil sep. oeiaKisItS af 15° 08: Agcy: ‘He oaigioey7? —ToagM 217 lid Dink Ges Bows 26 & H5596 O16 doing: 4S sia roe1 tawienrenaideisdanidat doeu9 susie oe 22:17 17-16 13:13 13 13,17 14 14 13 12 Mo 6 i Fis py ice peg el BAR gh a he pera Pe eg iPad ee Oe oa th eke 28 22 22 21 18 18 18 18|20 17 17 16 15 14 14 14 NOTA.— Si la longitud de una alineacién coincide con un limite entre grupos de longitudes, utilice el equivalente correspondiente al grupo de mayor longitud. Para rampas con inclinacin entre dos grupos utilice et ‘equivalente correspondiente al grupo mas inclinado, den de diversas variables, incluyendo el tipo de vehiculo, la longitud y porcentaje de inclinacién de la rampa, y el porcentaje de vehiculos pesados dentro de la corriente de circulacién. Segan va subiendo un vehiculo por la rampa su impacto se hace progresivamente mas importante segin decrece su velocidad. Por lo tanto en la mayoria de Jos andlisis los equivalentes en vehiculos ligeros se seleccionan para un punto situado al final de la 98 rampa. Existen ocasiones donde, sin embargo, puede ser interesante un punto a mitad de rampa. Si por ejemplo existiera una interseccién con un ramal en una rampa larga seria de interés conocer la longitud y el porcentaje de la rampa hasta el punto de interseccién para analizar los movimientos de confluencia o bifurcacién. Si existiera una rampa de pendiente mixta que empezara con un 5 por ciento y luego cambiara a un 2 por ciento,3-19 TABLA 3-7. FACTORES DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS. PARA VEHICULOS DE RECREO RAMPA (6) LONGITUD (cm) FACTOR DE EQUIVALENCIA, ER AUTOPISTAS 4 CARRILES AUTOPISTAS 6-8 CARRILES PORCENTAJE VR 8 10 20 Is 8 10 15 <2 Todos 3 0-08 0,8 0 0,4 0,4-1,2 1,2 0 04 0,4-1,2 21,2 A apes | us vt 0 0,4 0,4-1,2 P12 6 NOTA.— Sila longitud de una alineacién coincide con un limite entre grupos de longitudes, utilice el equivalente correspondiente al grupo de mayor longitud. Para rampas con inelinacién entre dos grupos utilice el equivalente correspondiente al grupo mas inclinado. TABLA 3-8. FACTORES DE EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS PARA AUTOBUSES. RAMPA FACTOR DE EQUIVALENCIA, % Ep 0-3 1,6 a* 16 s* 3,0 o* 5,5 * Su utilizacion debe limitarse, en general, a rampas de mas de 400 m de longitud, los vehiculos pesados viajarian a su velocidad inferior al final del tramo del 5 por ciento. Este Punto seria, pues, de interés basico. La longitud de la rampa se toma en general de un perfil longitudinal de la carretera y en general incluye la parte recta de la rampa mas una parte de las curvas verticales de acuerdo al final y al principio de la misma. Se recomienda incluir dentro de la longitud total de la rampa un cuarto de las longitudes de las curvas de acuerdo. Cuando dos rampas consecutivas se unan mediante una curva vertical, se debe incluir la mitad de la longitud de ésta con cada tramo de rampa. b. Pendientes — Existen muy pocos datos especificos sobre el impacto de los vehiculos pe- 99, sados en la circulacién en pendiente. En general, si una pendiente no es lo suficientemente pro- nunciada como para obligar a los vehiculos pesados a cambiar a una marcha mis lenta, se pueden tratar como si fuera un segmento en terreno Ila- no, y se seleccionaran los equivalentes en vehiculos jigeros de acuerdo con esto de la Tabla 3-3. Las pendientes inferiores al 3 por ciento o de longitud inferior 2 900 m entrarén en general dentro de esta categoria. Alli donde se produz- can pendientes mas pronunciadas, el equivalente en vehiculos ligeros se estima mejor mediante una toma de velocidades en el campo y utilizando el equivalente para una rampa que produzca unos efectos similares. La rampa “equivalente” es, un tramo en rampa de igual longitud y porcentaje de inclinacién al existente en la pendiente y que produce una velocidad final de los camiones igual a la medida en la pendiente real estudiada. Las curvas de las prestaciones de velocidad de los camiones del Apéndice I son utilizadas a este obje- to. Alli donde estas tomas de datos de campo no sean practicas, se puede estimar el equivalente de forma grosera como un medio del correspondien- tea la rampa equivalente. c. Rampas compuestas ~ El perfil vertical de la mayoria de las autopistas es una serie continua de alineaciones inclinadas. A menudo es necesario calcular al impacto de un conjunto de inclina-3-20 ciones de rasante en serie. Considérese el siguiente ejemplo. Una rampa del 3 por ciento y 800 m de longitud se continia inmediatamente mediante otra del 4 por ciento y 1.600 m de longitud. El problema de interés para el analista es el impacto maximo de los vehiculos pesados, que ocurrira al final del segmento del 4 por ciento. La técnica més directa es calcular la inclinacion media hasta llegar al punto en cuestion. La inclinacion media se define como la cota total en metros alcanzada desde el principio de la rampa compuesta, dividi- da por Ia longitud de la misma (en metros). En el ejemplo mencionado: = 800 x 0,03 + 1,600 x 0,04 = =88 m = 88/2.400 = 0,037, es decir, 3,7 por ciento. Elevacién total Inclinacion media Los equivalentes en vehiculos ligeros para esta rampa compuesta se buscarian en el apartado de- dicado a rampas del 4 por ciento (los valores se redondean generalmente hasta el entero mas cercano), y de 2.400 m de longitud, Esta técnica de la pendiente media es un plan- teamiento aceptable para inclinaciones inferiores al 4 por ciento o de longitud total inferior a los 1.200 m, Para rasantes con inclinaciones compuestas mas rigurosas, el Apéndice I de este capitulo proporciona una técnica més adecuada. Esta téc- nica mas exacta utiliza las curvas de las prestaciones de los vehiculos y las velocidades equivalentes para determinar la inclinacién simple efectiva para el andlisis. 3. Ciilculo del factor de ajuste para vehiculos pesados — Una vez obtenidos los valores de Ec, Eg y Ep la determinacion del factor de ajuste, fury, es un sencillo ejercicio algebraico: [[1 + Pe(Ec = + PrRER +Pa(Es — 1) Tt (3-4) Ive = en donde: factor de ajuste del efecto com- binado de los camiones, vehiculos de recreo y autobuses en la corriente de trafico: equivalentes en vehiculos ligeros de los camiones, vehiculos de recreo y autobuses, respectivamente; la proporcin de camiones, vehiculos de recreo y autobuses, respectivamente, en la circulacion. Sve En muchas ocasiones s6lo existira un tipo de vehiculo pesado con suficiente entidad dentro de la circulacion. Cuando el porcentaje de VRs y autobuses sea pequefio en comparacion con el porcentaje de los camiones, puede ser convenien- te considerar que todos los vehiculos son camiones. Por lo tanto, cuando una circulacién tiene un 15 por ciento de camiones, un 2 por ciento de VRs y un | por ciento de autobuses, puede analizarse como si tuviera un 18 por ciento de camiones. Es en general aceptable hacer esto cuando el porcentaje de camiones en la circulacién sea como minimo cinco veces mayor que el porcentaje total de VRs y autobuses. En estos casos, el factor de ajuste, fyp, puede obtenerse de la Tabla 3.9, en vez de utilizar la Ec. 3-4. También se puede utilizar esta tabla cuando todos los vehiculos pesados sean VR 0 autobuses. Cuando el tema anterior se produjera en una autopista con terreno ondulado, se utilizaria la Tabla 3-9 con el siguiente procedimiento. Se entra en la Tabla con un 18 por ciento de camiones y un valor de Ey de 4 (de la Tabla 3-3). Directa- mente se obtiene un valor de fyp de 0,65 Ajuste debido a las Caracteristicas de la Pobla- cion Conductora Las caracteristicas de la circulacién sobre las que estan basados los criterios presentados anteriormente son los representativos de conductores habituales de dia laborable inmersos en una corriente de trifico de conductores de tipo lanzadera o viajes pendulares, u otros tipos de usuarios habituales de la carretera, Generalmente se acep- ta que las circulaciones que tienen caracteristicas diferentes (fines de semana, de recreo, quizs a mediodia) hacen un uso menos eficiente de la autopista. Aunque hay pocos datos, y los datos registrados presentan variaciones importantes, se han registrado capacidades tan bajas como 1.500 6 1.600 vi/h/c durante Jos fines de semana, especialmente en zonas de recreo. Se puede asumir en general que esta reduccion de la capacidad se extiende asimismo a otras intensidades de servicio de niveles de servicio diferentes. El factor de ajuste fo se utiliza para reflejar la influencia de la poblacién de conductores. La Ta- bla 3-10 proporciona unos valores que deben utilizarse con cautela, La utilizacién de este factor obliga a un juicio cuidadoso para determinar su valor exacto, y el analista debe aplicar los conoci- mientos generales existentes sobre la carretera en particular, y su entorno, al seleccionar un valor 100TABLA 3-9. FACTOR DE AJUSTE POR EL E 3.21 FECTO DE CAMIONES, AUTOBUSES Y VEHICULOS DE RECREO EN LA CIRCULACION a Le FACTOR DE AJUSTE, fyp Be PORCENTAJE DE CAMIONES, Pc; V.R., Pp; O AUTOBUSES, Pg 6 ER 1 2 3 4 5 6 7 8 9 | 10 12] 14 | 16 | 18 | 20 2 0,99 | 0,98 | 0,97 | 0,96 | 0,95 | 0,94 | 0,93 | 0,93 | 0,92] 0,91 | 0,89 0,86 | 0,85 3 0,98 | 0,96 | 0,94 | 0,93 | 0,91 | 0,89 | 0,88 | 0,86 | 0,85 | 0,83 | 0,81 0,76 | 0,74 4 0,97 | 0,94 | 0,92 | 0,89 | 0,87] 0,85 | 0,83 | 0,81 | 0,79] 0,77 | 0,74 0,68 | 0,65 5 0,96 | 0,93 | 0,89 | 0,86 | 0,83 | 0,81 | 0,78 | 0,76 | 0,74} 0,71 | 0,68 0,61 | 0,58 6 0,95 | 0,91 | 0,87 | 0,83 | 0,80] 0,77 | 0,74 | 0,71 | 0,69 | 0,67 | 0,63 0,56 | 0,53 7 0,94 | 0,89 | 0,85 | 0,81 | 0,77] 0,74 | 0,70 | 0,68 | 0,65 0,58 0,51 | 0,48 8 0,93 | 0,88 | 0,83 | 0,78 | 0,74 | 0,70 | 0,67 | 0,64 | 0,61 0,54 0,47 | 0,44 9 0,93 | 0,86 | 0,81 | 0,76 | 0,71 | 0,68 | 0,64 | 0,61 | 0,58 0,51 0,44 | 0,41 10 0,92 | 0,85 | 0,79 | 0,74 | 0,69 | 0,65 | 0,61 | 0,58] 0,55 0,48 0,41 | 0,38 n 0,91 | 0,83 | 0,77 | 0,71 | 0,67 | 9,63 | 0,59 | 0,56 | 0,53 0,45 0,38 | 0,36 12 0,90 | 0,82 | 0,75 | 0,69 | 0,65 | 0,60 | 0,57 | 0,53 | 0,50} 0,48 | 0,43 0,36 | 0,34 1B 0,89 | 0,81 | 0,74 | 0,68 | 0,63 | 0,58 | 0,54] 0,51] 0,48] 0,45 | 0,41 0,34 | 0,32 4 0,88 | 0,79 | 0,72 | 0,66 | 0,61 | 0,56 | 0,52 | 0,49] 0,46 | 0.43 | 0,39 0,32 | 0,30 1S 0,88 | 0,78 | 0,70 | 0,64 | 0,59] 0,54 | 0.51 | 0,47] 0,44 | 0,42] 0,37 0,31 | 0,28 16 0,87 | 0,77] 0,69 | 0,63 | 0,57] 0,53 | 0,49 | 0,45] 0,43] 0,40 | 0,36 0,29 | 0,27 17 0,86 | 0,76 | 0,68 | 0,61 | 0,56} 0,51 | 0,47 | 0,44] 0,41] 0,38 | 0,34 0,28 | 0,26 18 0,85 | 0,75 | 0,66 | 0,60 | 0,54] 0,49 | 0,46 | 0,42] 0,40] 0,37 | 0,33 0,27 | 0,25 19 0,85 | 0,74 | 0,65 | 0,58 | 0,53} 0,48 | 0,44 | 0,41] 0,38] 0,36 | 0,32 0,26 | 0,24 20 0,84 | 0,72| 0,64 | 0,57 | 0,51] 0,47 | 0,42 | 0,40] 0,37] 0,34 | 0,30 0,25 | 0,23 a 0,83 | 0,71 | 0,63 | 0,56 | 0,50] 0,45 | 0,41 | 0,38] 0,36} 0,33 | 0,29 0,24 | 0,22 22 0,83 | 0,70 | 0,61 | 0,54 | 0,49] 0,44 | 0,40 | 0,37] 0,35] 0,32] 0,28 0,23 | 0,21 23 0,82 | 0,69 | 0,60 | 0,53 | 0,48] 0,43 | 0,39 | 0,36] 0,34] 0,31] 0,27 0,22 | 0,20 24 0,81 | 0,68] 0,59} 0,52 | 0,47] 0,42 | 0,38 | 0,35] 0,33] 0,30] 0,27 0,21] 0,19 28 0,80 | 0,67] 0,58] 0,51 | 0,46] 0,41 | 0,37 | 0,34] 0,32] 0,29) 0,26 0,20] 0,18 | 0,1 (a) Factor de equivalencia en vehiculos ligeros obtenidos de las tablas 3-3, 3-4, 3-5 y 3-6. NOTA. Esta tabla no deberia usarse cuando el porcentaje de autobuses y vehiculos recreativos es mis de un quinto del porcentaje de camiones. concreto. Alli donde se necesite una gran exacti- tud, se recomienda realizar estudios de campo comparativos de circulaciones en dias laborables yen fines de semana, asi como de yelocidades. En algunos casos puede ser itil realizar andlisis de sensibilidad usando un abanico de valores para fc, incluyendo el valor minimo de 0,75, para de- ‘terminar sila seleceién de un valor concreto afecta seriamente los resultados del andlisis. Las aplicaciones pricticas de esta metodologia en el andlisis de la circulacién, del dimensionamiento y del planeamiento de autopistas se detalla en la proxi- ma seccién. 101 TABLA 3-10. FACTOR DE AJUSTE SEGUN EL CARACTER DE TRAFICO TIPO DE TRAFICO FACTOR, fe Dia laborable o pendular 1,0 Otros 0,75-0,90* * Se debe seleccionar el coeficiente basindose en los datos del trafico y el eriterio del ingeniero,La metodologia presentada en la secci6n anterior se aplica fundamentalmente en una de las tres formas siguientes: 1. Andilisis de ta circulacién — E\ andlisis de la circulacién implica la consideracién de una autopista existente o de un proyecto futuro. Dadas unas condiciones geométricas de la carretera, conocidas o de proyecto, y las circulaciones conocidas o previstas de la misma, el andlisis proporciona una estimacién del nivel de servicio y de la velocidad y densidad de la circulacion. Esta es la aplicacién’ més detallada de las tres que pueden realizarse, y requiere una informacion de entrada precisa tanto de la carretera como del tréfico. El anilisis de la circulacién proporciona también el uso més versitil de la metodologia. Es extrema- damente til para la evaluacién de los impactos probables de mejoras propuestas de tipo puntual © por tramo, y se pueden utilizar para evaluar distintos proyectos. 2. Dimensionamiento — En el dimensionamiento se utilizan unos voliimenes de demanda previsionales, junto con unos estandares de trazado conocidos para los distintos elementos geomé- tricos, asi como un nivel de servicio deseado, con los que se calcula el niimero de carriles requeri dos para el tramo de autopista en cuestion. La aplicacién para el dimensionamiento es directa en cada uso, aunque pueden necesitarse analisis del tipo ensayo y error para evaluar proyectos alter- nativos. E1 dimensionamiento requiere una prognosis del trifico detallada, incluyendo los voli menes, las caracteristicas de las puntas, la compo- sicién del trafico, y los detalles del trazado del tramo estudiado. 3. Planeamiento ~ El objetivo de una aplica- cién de planeamiento es la misma que la del di mensionamiento: la determinacién del nimero de carriles que necesita un tramo de autopista. Sin embargo, el planeamiento se enfoca hacia una determinacién aproximada y temprana antes de tener un conocimiento completo de la prognosis del trafico y del trazado de la carretera. Dada una prognosis general del trafico, incluyendo la intensidad media diaria IMD, el porcentaje aproximado de camiones, la clasificacion del terreno en general (llano, ondulado, montaftoso), y el nivel de servicio deseado, se puede hacer una estima- cién preliminar del numero de carriles requerido para el tramo. El usuario de esta metodologia debe tener en cuenta, sin embargo, que estos procedimientos 102 . PROCEDIMIENTOS DE APLICACION pretenden ser solamente una guia, y por lo tanto no sustituyen su responsabilidad en la toma de decisiones o en la seleccion entre distintas alternativas. Los procedimientos aqui detallados pro- porcionarén al analista una informacion adicional sobre las probables condiciones de la circulacién y/o el numero de carriles necesarios para propor- cionar unas condiciones operativas concretas y deseadas. Esta informacién es un dato importante para la toma de decisiones en proyectos de autopista. Existen otros criterios, sin embargo, como pueden ser la efectividad econémica del proyecto y sus impactos sobre el medio ambien- te, No debe tomarse ningiin resultado de estos ‘ocedimientos como una exigencia de una solu- cién conereta para un problema especifico. Los procedimientos no construyen decisiones, sino , por el contrario, proporcionan una informa- cién ponderada a los ingenieros y planificadores, que son los que deben tomar las decisiones. ANALISIS DE LA CIRCULACION Objetivos de! Andlisis de Circulacion El anilisis de la circulacién es una evaluacion analitica de las operaciones de un segmento de autopista existente. Se puede utilizar el mismo tipo de andlisis pasa evaluar las condiciones probables de circulacién de una carretera futura. En cualquier caso, todas las condiciones del trafico y de la plataforma deben quedar especificadas, asi como los volimenes de trifico. El resultado del anilisis de circulaci6n es una estimacién del nivel de servicio del segmento estudiado, y de la velocidad y densidad aproximadas a la que circularé el tréfico. Datos Necesarios El andlisis de circulacion obliga a una informa- cién detallada del o de los segmentos estudiados. Estos datos deben de provenir de estudios de campo del tramo estudiado, o bien de prognosis sobre evaluaciones futuras. Se requiere la siguiente informacién: 1. Voltimenes de circulacién para la hora punta (o para otra hora que sea de interés). 2. Caracteristicas de la circulacién incluyendo la composicién (porcentaje de camiones, VRs ¥ autobuses), el factor de hora punta (FHP), y eltipo de poblacién conductora (dia laborable, via~ je pendular, de recreo, etc.). 3. Caracteristicas de la plataforma, incluyendo anchuras de carril, distancias a objetos laterales, velocidades de proyecto, inclinacién de la rasante, etc Segmentacion de la Autopista para el Anilisis El analista debe estudiar segmentos de autopista en los que las caracteristicas sean uniformes. Por lo tanto, en cada segmento analizado, cada uno de los datos mencionados anteriormente deben tener valores constantes (voliimenes de trifico, caracteristicas del tréfico y caracteristicas de'la plataforma). Cualquier cambio en uno de estos datos indica la necesidad de separar la autopista en segmentos adicionales para proceder asu anilisis. Cuando se considere una seccién larga de una autopista existen puntos criticos que normalmente sirven como limites para el andlisis de los segmentos. Las intersecciones de ramales suelen ser puntos limite porque el volumen de la demanda cambia en ellos, Las areas de trenzado deben analizarse separadamente (véase el Capitulo 4), y los segmentos de autopista a ambos lados de la sec- cién de trenzado se suelen considerar separadamente. Las inclinaciones de rasante que tengan un impacto significativo sobre la circulacién deben también segmentarse para un andlisis por separado. De la misma manera, cualquier punto en donde exista un cambio sibito de las condiciones del terreno indicara generalmente la necesidad de un nuevo segmento a analizar. La designacin de los segmentos a analizar requiere, pues, una evaluaciOn, constituyendo las anteriores lineas unas recomendaciones generales y no criterios absolutos. Pasos del Procedimiento El procedimiento general para realizar un andlisis de la circulacin es la utilizacién de las Ec. basicas 3-2 6 3-3 para calcular la maxima intensidad de servicio, JMS, o la relacién I/c, del segmento estudiado, Cualquiera de estos valores puede utilizarse junto con la Tabla 3-1 para determinar el nivel de servicio, y con las Figuras 3-3, y 3-4 para determinar la densidad y velocidad aproximada de la circulacién. Se deben seguir los siguientes pasos en la realizacién de los calculos: 1. Convertir los volamenes en intensidades de circulacién punta de los 15-min. A los efectos del célculo se toma la intensidad de servicio, 1S, co- 3.23 mo intensidad real punta, como se indica a conti- nuaci6n: IS =Q / FHP en donde: IS = intensidad de servicio del segmento estudiado, en v/h; @ = volumen de demanda horario real del segmento estudiado, en v/h; y FHP = factor de hora punta del segmento estudiado. 2. Se obtienen los factores de ajuste y equivalentes en vehiculos ligeros para las condiciones prevalecientes utilizando las tablas apropiadas: fy (Tabla 3-2) Ec (Tabla 3-3, 3-4, 3-5 6 3-6) Ep (Tabla 3-3 63-7) Eg (Tabla 3-3 6 3-8) fyp (Tabla 3-9, 0 caleitlese con la Ec. 3-4) fe (Tabla 3-10) 3. Determinacion de la JMS 0 la relacién I/c utilizando la Ec. 3-2 0 la Ec. 3-3 como se indica a continuacién: IMS = IS/(N x fx x fyp Xf) Me =IS\cj XN x fa X Ive Xfc) Puede utilizarse cualquiera de las dos ecuaciones porque, tanto el JMS y como la relacion //c estan tabuladas para los distintos niveles de servicio, estando directamente relacionadas entre ellas. 4. Se comparan los valores del MS y de la relacién I/c con los criterios de la Tabla 3-1 para determinar el nivel de servicio. Los IMS 0 I/e deben ser inferiores a los criterios de la tabla para estar dentro de un nivel de servicio dado. 5. Conocidos los valores de JMS 0 de I/c, se entra en la Figura 3-3 para calcular la densidad aproximada de la circulacién, y en la Figura 3-4 para buscar la velocidad de récorrido media del trafico. La Figura 3-5 muestra un formulario que puede utilizarse para resumir los célculos del anilisis de circulacion. Por ejemplo, si se encontrara que una autopista de 112 km/h tuviera un IMS de 1685 vi/h/c, se 1033.24 Figura 3.5. Formulario para problemas de andlisis de ta circula- ion. (Véase el formulario en el Apéndice II, pd. 3-52) utilizaria la Tabla 3-1 para determinar el nivel de servicio. Como 1.685 vi/h/c es inferior al valor maximo del NS D, 1.850 vi/h/c, pero superior al valor maximo del NS C, 1.550 vi/h/c, el segmen- to funciona en el nivel de servicio D. A continuacién se entraria en las Figuras 3-3 y 3-4 con el valor de 1.685 vi/h/c obteniendo Ia velocidad y densidad aproximadas, como se indica en la Figura 3-6. Los resultados son una veloi dad de 82 km/h y una densidad de 20 vi/km/c, cién de cardcter regional, o a alguna otra caracteristica especificamente local. Las densidades superiores a los 26 vl/km/c son en general inestables y pequefios incrementos en el flujo, o incidentes de menor envergadura pro- vocarén un répido colapso de la circulacién. Esto se corresponde con el mismo intervalo del flujo en el que Ia velocidad se deteriora répidamente con pequefios incrementos de intensidad. El anélisis de circulacion de los segmentos de como se indica en la Figura 3-6. autopista puede utilizarse para evaluar las operaciones actuales o las probables futuras. También se utiliza para encontrar y evaluar “puntos con- Anterpestacion dejlos Resultados flictivos” en relacién con la congestion y los dis- Los resultados del andlisis de circulacién proporcionan una descripcién de las condiciones operativas probables para un trafico dado circulando sobre una autopista conocida. Estas estimaciones estn basadas en las relaciones tipicas velocidad-intensidad-densidad aqui presentadas. Pue- den existir sin embargo variaciones respecto de estas estimaciones, debido a habitos de conduc- 104 tintos remedios posibles para estas situaciones. En algunos casos, en las zonas limitrofes a los limites de los niveles de servicio, el NS determi- nado por la relacion I/c es distinto al determina- do a través de la densidad. Esto se debe al redon- deo de los valores limite. En estos casos la densidad determinard el NS de acuerdo con la defini- cién de los niveles de servicio.Velocidad 8 carrites Ege Provecto a 8 ates eh 1 Geeee oon ere eet f 2 4 6 8 10.12 14 16 18 20 VoL/c (100 Wn) (0,1) (0,2) (0,3) (0,4) (0,5) (0,6) (0,7) (08) (0,9) (1,0) Relacién \/c"* * Capacidad ** Ie caleulado pa 4 2000 vi/h/c; vilido s6lo para velocidades de proyecto de 96 km/h y 112 km/h 38 DENSIDAD (vi/km/e) 2 ace) teeay tay Cay cody eds «a3 eB) (23) NOLS, (400,010 (0,1) (0%) (0,3) (0,4) (0,5) (0,6) (0,7) (0,8) (0,9) (1,0) Relacion 1/e** * Capacidad ** 1/e calculado para 2000 vi/h/c; valido s6lo para volocidades de proyecto de 96 km/h y 112 km/n Figura 3-6. Ejemplos de obtencién de la densidad y de la velocidad aproximadas de una corriente de trifico en una autopista. DIMENSIONAMIENTO Datos Necesarios ‘Objetives tel DieidiislotadatiecS El dimensionamiento necesita informacion re- lativa al volumen horario de proyecto direccional El dimensionamiento determina el nimero de 0 por sentido, /HPS, y a las caracteristicas del carriles que necesita una autopista para propor- _tréfico que lo describen. También se deben deter- cionar el nivel de servicio deseado para el volu- minar las especificaciones de proyecto, tales co- men y caracteristicas del trifico previstas, mo la velocidad de proyecto, la anchura de carri- 1053-26 les, la distancia libre de obstaculos. El trazado de la carretera ha sido generalmente definido con anterioridad a la consideracion de la capacidad, por lo que también se dispone de los detalles de las inclinaciones y de las curvaturas. Se necesita la siguiente informacién: 1. Los esténdares geométricos que deben se- leccionarse para definir la anchura de carril, distancia a obstaculos, y velocidad de proyecto. La velocidad de proyecto quedara influida por el trazado en horizontal y en vertical de la carretera. 2. La intensidad horaria de proyecto por sentido, IHPS, debe preverse para el afto de proyec- to. 3. Las caracteristicas del trifico: composicion (porcentaje de camiones, VRs y autobuses), el factor de hora punta FHP, y el cardcter de la poblacién conductora (laboral, viaje pendular, de recreo, etc.). Segmentacion de la Autopista para el! Dimensio- namiento Se debe dividir la autopista en segmentos de forma que queden unidades de caracteristicas uniformes, Se debe examinar el trazado en vertical y horizontal para identificar los puntos en los que el terreno cambia, y los tramos con inclinacin especial que obliguen a anilisis individualizados. A menudo es necesario segmentar la autopista en los puntos de confluencia con ramales u otras intersecciones importantes debido a que los volimenes cambian en general en estos puntos. Criterios de Dimensionamiento El dimensionamiento requiere, asimismo, la seleccion de un nivel de servicio, que determina el valor de dimensionamiento de //c. Las caracteristicas de las autopistas modernas dificultan el ‘empleo directo de la Tabla 3-1. En los NSC, Dy E el intervalo de intensidades es bastante peque- jlo, mientras que en los NS A y B es bastante grande. Esto nace de las caracteristicas de la velocidad y la densidad, las cuales se deterioran répi- damente frente a pequefios cambios en la intensidad segin se aproxima ésta a la capacidad. Lo cual le deja al proyectista un estrecho margen de accién. La Tabla 3-111 se utiliza en el dimensionamien- to para seleccionar una relacién J/c, Se dan los distintos valores de J/c en incrementos de 0,10, desde 0,30 a 0,80, por ser los valores equivalentes a los IMS, asi como los NS, la velocidad y la densidad que se producen para dichos valores. Con estos valores se debe intentar un dimensionamiento en toda la banda de un NS y no sélo en los puntos limite de los mismos. Relacion de los Criterios de Dimensionamiento ‘con los Estandares de la AASHTO Los estindares de proyecto actuales de la ASSHTO estan referidos a criterios de niveles de servicio que no son los mismos que los empleados en éste y en otros capitulos de este manual. Los ‘esténdares de la AASHTO recomiendan que las autopistas urbanas no deben operar con volimenes superiores a 1.500 6 1.700 v/h/c, y las rurales tampoco lo deben hacer por encima de 1,000 a 1.200 vi/h/c. Las recomendaciones de la AASHTO relativas a los niveles de servicio de proyecto o dimensionamiento son aproximada- ‘mente comparables a las siguientes relaciones I/c: 0,60 0,80 Autopistas rurales Autopistas urbanas y suburbanas Es por lo tanto importante destacar que las politicas de la AASHTO, basadas en documentos anteriores, no pueden aplicarse directamente a los procedimientos nuestros, porque las definiciones de los NS y los criterios no son iguales. Pasos del Procedimiento El procedimiento analitico basico para el dimensionamiento es calcular el nimero de carriles necesarios (por sentido) en cada segmento de autopista utilizando las Ec. 3-3 y 3-4. Se siguen los siguientes pasos: 1. Conversion de 1a intensidad horaria de proyecto por sentido, /HPS, a una intensidad punta equivaiente, a la que se denomina aqui intensidad de servicio, 1S: IS =IHPS | FHP. Siendo conocidos ya todos los términos. 2. Obtencién de todos los factores de ajuste equivalentes en vehiculos ligeros, en base a las caracteristicas del trafico previstas y a los estén- dares de proyecto seleccionados: fa (Tabla 3-2) Ec. (Tabla 3-3, 3-4, 3-5 6 3-6) Ep (Tabla 3-3 63-7) Ey (Tabla 3-3 63-8) fvp (Tabla 3-9, 0 calcularla a través de la Ee. 3-4) fo (Tabla 3-10) 1063.27 TABLA 3-11. VALORES DE LA RELACION INTENSIDAD/CAPACIDAD PARA USO EN EL DIMENSIONAMIENTO CARACTERISTICAS DEL TRAFICO ISM DENSIDAD VELOCIDAD yc (vi/h/e) Ns? (vi/km/c) (km/h) Velocidad de proyecto 112 km/h 0,30 600 A 65 96 0,35° 700 A 75 96 0,40 800 B 8,5 95 0,50 1,000 B 110 93 0,54 1.100 B 12,5 91 0,60 1.200 ic 13.0 90 0,70 1.400 G 15,5 88 0,77° 1.550 c 18,5 87 0,80 1.600 D 19.0 83 Velocidad de proyecto 96 km/h 0,30 600 B 15 83 0,40 800 B 95 83 049° 1.000 B 12,5 80 0,60 1.200 c 155 71 0,69° 1.400 c 18.5 75 0,80 1.600 D 23,5 69 Velocidad de proyecto 80 knvh 0,30 550 c 80 15 0,40 750 G 10,5 5 0,50 950 c 13,5 R 0,60 1.150 C 170 1 0,67° 1,300 c 18,5 69 0,70 1.350 D 210 66 0,80 1.500 D 260 64 4 Valores redondeados a multiplos de 50 vi/h/c. dimensionamiento puede hacerse con valores intermedios dentro del NS, nonecesariamente con los valores miiximos © Maximo valor admisible para el NS correspondiente. 3. Seleccién de una relacién de dimensio- N=IS/(c; x U/e) fx X Ive XI) namiento /c, 0 el correspondiente IMS, de lao Tabla 3-11. N=IS/UMS xf X fur Xfc) 4. Calcular N, mimero de carriles requeridos donde c, = 2.000 vi/h/c para elementos de auto- en cada sentido a través de las formulas siguien- pista de’'96 6 112 km/h, y 1.900 vi/h/c para los tes: de 80 km/h. 1073-28 Interpretacion de los Resultados El procedimiento para dimensionamiento proporciona un célculo directo de N para un segmen- to de autopista dado. Debe tenerse cuidado en estos calculos porque V puede variar en los distintos segmentos (debido a los cambios en la geometria y en el trifico) 0 en cualquiera de las dos direcciones de un mismo segmento (especialmente en tramos con inclinacién importante). Se da més adelante un procedimiento especial para considerar los carriles lentos, el cual deberd consultarse alli donde un andlisis inicial indique que se va a necesiatar uno o mas carries lentos en la rampa. Téngase también en cuenta que el cileulo de N proporcionari como resultado muy probablemente un nimero racional, Debe decidirse enton- ces si se toma el entero superior, o si se aumenta el valor de dimensionamiento de Z/c_ para permitir el valor inferior entero mas cercano. Esto constituye muy a menudo una decisién con re- percusiones econdmicas, y de otro tipo. El resultado de cualquiera de las dos opciones debe in- vestigarse sometiendo las dos posibles alternativas aun anilisis de circulacién como se describié en la seccién anterior. Debe destacarse asimismo que una decision sobre el nimero de carriles a disponer en un segmento de autopista debe tomarse teniendo en cuenta las necesidades de carriles existentes a lo largo de todo el sistema de autopista estudiado. Las adiciones 0 supresiones de carril en segmentos especificos deben tener en cuenta la posib dad de disponer de lugares apropiados para realizar estos cambios. Debe tenerse en cuenta asimismo la continuidad de carriles que esta directamente relacionada con los flujos de tréfico més importantes. Consilltese el Capitulo 6 para una visidn mas detallada de los requisitos y anilisis de los sistemas de autopista. La Figura 3-7 muestra un formulario que pue- T= E Figura 3-7. Formulario para problemas de dimensionamiento. (Véase et formulario en el apéndice Il, pig. 3-53) 108de utilizarse al tiempo que se hacen los distintos cilculos. PLANEAMIENTO Objetivos del Planeamiento de Autopistas Los objetivos del anilisis de capacidad al nivel de planeamiento son sensiblemente los mismos que los perseguidos con el dimensionamiento: determinar el nimero de carriles necesarios para alcanzar el nivel de servicio deseado con el trafico y caracteristicas de la carretera existentes 0 pro- yectada. La diferencia basica entre los andlisis pa- ta el dimensionamiento o para el planeamiento es la cantidad y el detalle de la informacién disponi- ble como dato de entrada en el andlisis. A nivel de planeamiento no se conocen los detalles sobre la inclinacién de rasantes y otros elementos geométricos. Ademas, no se dispone de previsiones de tréfico precisas. Por lo tanto, en el planeamiento el andlisis de capacidad es aproximado, y da una idea general de la geometria requerida, Esta determinacién debe someterse sin embargo, a un dimensionamiento segmento a segmento cuando estos detalles se lleguen a conocer. Datos para el Planeamiento Para el planeamiento solo es necesaria la siguiente informacién. 1. Una previsién de la JMD en el aflo horizon- te. 2. Una prevision del porcentaje de camiones mis probable. 3. Una clasificaci6n general del terreno. La IMD es un dato necesario en el planeamien- to de cualquier carretera, y suele ser un dato dis- ponible, El trazado y la composicién pueden ser solamente estimaciones particulares del analista, basados en las condiciones generales del terreno del area por la que va a atravesar la autopista y en el caracter que se espera vaya a tener el tréfico al que se vaya a dar servicio. Pasos a Seguir en el Planeamiento Para conducir un analisis de planeamiento deben seguirse los siguientes pasos: 1. Conversion de la IMD a JHPS utilizando la Ec. 3-6: IHPS = IMD x K x D (3-6) 109 3.29 en donde: IMD = la intensidad media diaria prevista, en vids JHPS = volumen horario de proyecto por sentido, en v/h; K = porcentaje de la IMD que se produce en la hora punta; D = porcentaje del trafico en hora punta circulando en el sentido mas cargado. Los valores de K y D deben estar basados en las caracteristicas locales o las regionales. Si no se dispone de esta informacién se pueden tomar los siguientes valores aproximados: Para K: Autopistas urbanas 0,07 -0,10 Autopistas suburbanas 0,10 — 0,15 Autopistas rurales 0,15 — 0,20 En general, segiin se incrementa la densidad del uso del suelo, el factor K decrece, debido a que la demanda de trafico se distribuye més ho- mogéneamente a lo largo del dia. Para D: Autopistas urbanas de circunvalacién 0,50 ‘Autopistas urbanas radiales 0.55 Autopistas rurales 0,65 2. Seleccién de un valor apropiado de ISC, la intensidad de servicio por carril, de la Tabla 3-12 para el porcentaje de camiones y terreno prevalecientes y el NS deseado. Los valores de la Tabla 3-12 estén basados en ciertas hipotesis sobre las condiciones que es mas probable que se produz~ can. Entre ellas est el que todos los vehiculos pesados sean de 90 kg/CV, el que las anchuras de carril y la distancia libre de obstaculos sean las ideales, y el que el trazado se ajuste a una velocidad de proyecto de 112 km/h. 3. Célculo del ntimero de carriles necesarios en cada sentido de la autopista, apoyandose en la Ec. 3-7 N=JHPS | (ISC x FHP) (3-7) La inclusion del FHP en la ecuacién introduce autométicamente la consideracion de la intensidad en los 15-min punta en esta determinacién del valor de, Interpretacion de los Resultados Los resultados de un andlisis de planeamiento son muy claros. Debe recordarse sin embargo que3.30 TABLA 3-12, INTENSIDAD DE SERVICIO POR CARRIL (ISC) EN ESTUDIOS DE PLANEAMIENTO TIPO DE NiveoMESER NCIC PORCENTAJE DE CAMIONES IVEL ERV TERRENO 5 10 15 20 A 700 650 650 600 600 B 1.100 1.050 1.000 950 950 Llano c 1.550 1.500 1.450 1.350 1.300 D 1850 1.800 1.700 1.600 1.550 E 2.000 1.900 1.850 1.750 1.700 A 700 600 550 500 450 B 1.100 950 850 750 700 Ondulado Cc 1.550 1.350 1.200 1.050 1.000 D 1.850 1.600 1.400 1.300 1.150 E 2.000 1.750 1.550 1.400 1.250 A 700 500 400 350 250 B 1.100 800 650 550 400 Montafioso tes 1.550 1.150 900 750 550 D 1.850 1.350 1.100 900 650 E 2.000 1.500 1.200 1.000 700 Hipétesis basicas de la Tabla 3-12: Velocidad especifica 112 km/h, Todos los veh culos pesados son camiones. Anchura de carril 3,6 m. Obsticulos laterales a mds de 1,8 m NOTA.~ Valores redondeados a miiltiplos de 50 vi estd basado en informacién general de planeamiento, que puede cambiar segiin el proyecto de Ja autopista pase de la fase de planeamiento a la fase de proyecto. Los résultados de un anilisis de planeamiento no deben utilizarse directamente para el dimensionamiento. En la fase de dimensionamiento es necesario estudiar la via segmento a segmento, independientemente de los resultados del analisis del planeamiento. APLICACIONES ESPECIALES-CARRILES LENTOS, DIMENSIONAMIENTO Y/O ANALI- SIS DE LA CIRCULACION Al estudiar rampas largas y/o pronunciadas es a menudo necesario la consideracién de carriles lentos para vehiculos pesados y de otro tipo. Es- to no es lo mismo que afladir un carril mas para la circulacién general de la autopista, puesto que normalmente contendré un 100 por cien de camiones y/o de otros vehiculos pesados. Aunque el carril lento tendra una composicién de practi- 110 camente el 100 por cien de vehiculos pesados, no todos los vehiculos pesados utilizaran este carril y algunos permaneceran en otros carriles destinados al tréfico normal como parte de una corriente de trafico mixta No existen procedimientos de anilisis de capacidad precisos para el tratamiento de las vias lentas, La técnica siguiente es aproximada, aunque sin embargo puede utilizarse para conseguir una idea general de cémo operaria este tipo de carril y de cual es su impacto en la circulacién de los carriles adyacentes de la autopista. En primer lugar, es necesario estimar la capacidad del carril lento y el nimero de vehiculos pesados que probablemente la utilizarén. Al ser un procedimiento aproximado se pueden simpli- ficar los céleulos suponiendo que todos los vehiculos pesados son camiones. El valor apropiado para Ec para la inclinacién y longitud de la rampa estudiada se selecciona de las Tablas 3-4, 3-5 6 3-6. Dado que el carril contendra un 100 por cien de camiones, se seleccionari el minimo valor de la tabla para la inclinacién y longitud indicada.Esto es razonable, porque el valor de Ec disminu- ye al incrementarse el porcentaje de camiones. La capacidad de una via lenta puede calcularse en- tonces como se indica a continuacién: cy = 2.000/E'¢ para velocidades de proyecto de96 y 112 km/h. (3-8a) cx = 1.900/E¢ para velocidad de proyecto de 80 km/h. (8b) Si lo que se pretende es que la via lenta opere aproximadamente con la misma relacién J/c que los restantes carriles normales de la autopista, se puede estimar que la intensidad de servicio que tuiliza la via lenta es: IS, =e, x Ue); (B-9) en donde: IS, = intensidad de servicio en la via lenta, en v/h; cy = capacidad de la via lenta, en v/h; y (jc); = relacién I/c para el NS i, tomado de la Tabla 3-1 para andlisis de circulacién, o de la Tabla 3-11 para el dimensionamiento. La hipétesis de que la relacién //c del carril Iento sea aproximadamente la misma que la de los carriles para el trifico mixto implica que los 331 vehiculos hardn uso de todos los carriles existentes de manera que se consiga dar un servicio similar a todos los vehiculos. El analista puede hacer otras hipotesis en relacién con la ocupacién de la via lenta alli donde existan datos locales o su juicio se lo indique. El resto de los camiones y vehiculos pesados se supone que compartiran los carriles destinados al tréfico mixto con vehiculos ligeros. Los carriles para el trafico mixto se evaldan usando las técnicas estindar de andlisis de circulacién o de dimensionamiento tal y como se ha descrito en las secciones anteriores. En el anilisis de circulacién esto obligaré a un procedimiento de ensayo y error (iterativo), al tenerse que hipotetizar un NS para la via lenta, y luego tenerse que comparar con el de los restantes cariles. Los ensayos se dan por concluidos cuando ambos valores coincidan, En el dimensionamiento se conoce el NS y la solucién es directa. Debe destacarse que este procedimiento debe emplearse en cualquier situacién donde el procedimiento de dimensionamiento estindar indique la necesidad de mas carriles en la direccién de la rampa que en la direccién de la pendiente. La capacidad no es el tinico criterio al considerar las vias lentas. También pueden considerarse, de acuerdo con las costumbres Estatales y/o locales, las reducciones en la velocidad de los camiones, las demoras y otros factores. IV, EJEMPLOS DE CALCULO Los ejemplos siguientes ilustran la forma de utilizar las metodologias y procedimientos ex- puestos en este capitulo. Se resuelve cada proble- ‘ma paso a paso, comentando exhaustivamente los resultados. En la practica la elaboracién de las soluciones sera mas breve y menos detallada. EJEMPLO 1 — ANALISIS DE LA CIRCULA- CION DE UN CASO BASICO 1, Descripcién — Una antigua autopista urba- na de cuatro carriles con velocidad de proyecto de 96 km/h soporta un volumen en hora punta por sentido de 2.100 v/h con un 6 por ciento de camiones y_un FHP de 0,95. La autopista tiene carriles de 3,30 m., existen obstrucciones justo- en el borde del pavimento en ambos lados de la Mm calzada y en la mediana, y discurre por un terreno onduilado. Se desea obtener el nivel del servicio de la via. Determinar el trifico que todavia puede soportar antes de alcanzar la capacidad. Los estudios de campo de velocidad indican que durante los 15-min punta la velocidad media de recorrido es de 56 km/h, 2. Solucién — Para la obtencién del nivel de servicio es preciso calcular la relacion I/c efecti- WC =IS(e, X NX fa X fy X fo) siendo: ¢j = 2.000 vi/h/c (Tabla 3-1) A= 2 (dada); Eg =4 (Tabla 3-3, terreno ondulado);332 (oyun avaisnaa (war oaiuuooay 30 vi0aW ava!00734 +1 ondualz 10 uoromos m1 9p uppeDUssmIy “SE Pan wey 69 a zen | 9997 [ewe /mey 69 a zvo | 9807 [ws F 7 T + _{s#0] o0'r | ac'0 | z [oooz|1ce| evo | ws 2 [ae 1izz|z¥0| ws [a= ¥a Mapu 83 844 429204 ae = = 9 ore [ews r0noC ia wapeaver? weary vee a gee: 7 tas a s5 112Fup = 0,85 (Tabla 3-9, 0,06 camiones, Ec =4) Sx =0,79 (Tabla 3-2, carriles de 3,3 m., obstruc. en ambos lados a 0 m.): ¥ fe = 1,00 (Tabla 3-10, dia laboral). Se toma el volumen real como intensidad de servicio, una vez corregida para incorporar el efecto de periodo punta: Is 2.100/0,95 = 2.211 v/h. Por lo tanto: Tfe= 2.211/(2.000 x2 x0,79 x 0,85 x 1,00)= 0,82 La comparaci6n de este resultado con los criterios de la Tabla 3-1 indica un NS D, para el que el valor de J/c oscila entre 0,69 y 0,84. Se puede entrar en las Figuras 3-3 y 3-4 con el valor del //c efectivo, 0,82, para obtener la densidad y velocidad aproximada de la circulacién. La velocidad seria de 69 km/h y la densidad de 25 vi/kmjc, Si se compara este valor de 25 vi/km/c con los criterios de NS de la Tabla 3-1 se obtiene un resultado coherente con la anterior determinacion de NS D. La Figura 3-8 muestra estos resultados y el fogfnulacio de este problema. Como se tomfaron datos de campo de velocidad en este caso, se puede obtener el NS directamente. Durante los 15-min punta, la intensidad es de 2.211 v/hy la velocidad media de recorrido observada es 56 km/h. Por lo tanto, la densidad de la circulaci6n es: 2.211/56= 39,48 v/km, 6 39,48/2 = 19,74 wkmjc. Como los criterios de densidad de la Tabla 3-1 vienen datos en vi/km/c, es necesario convertir la anterior densidad a las mismas unidades. Los camiones constituyen el 6 por ciento de la circula- cién y el equivalente de ligeros de los mismos es 4. Por lo tanto. Densidad (vl/km/c) = = (19,74 x 0,06 x 4) + (19,74x0,94)= 23,3 Al comparar esta cifra con los criterios de densidad de la Tabla 3-1 se obtiene también un nivel de servicio D. Es de destacar que el valor obte- nido para la densidad a través de los datos de campo es muy similar al valor 25 vi/km/c predi- cho por la metodologia. Sin embargo la velocidad de 56 km/h medida en el campo es inferior a la predicha, 69 km/h, Esto muestra el impacto de la existencia de condiciones no ideales sobre la velocidad. Las predichas a través de la Figura 3-4 113 3.33 asumen condiciones ideales. En el ejemplo se tiene una circulacién con camiones, terreno ondulado y serias restricciones en relacién con la anchura de los carriles y la distancia libre de obstéculos, todo lo cual afecta negativamente a la velocidad. La segunda parte del problema pide una eva- luacién de la maxima demanda de trafico adicional que puede circular por esta autopista. La rela- cién J/c en los 15-min punta es de 0,82, mientras que en capacidad alcanza un valor de 1,00. La capacidad de la via es: C= Sp = 0, xNX/Ie) ¥ fy ¥ Fup XS siendo I/e= 1,00. Luego, ¢= 2.000 x2 x 1,00x 0,79 x0,85 x 1,00=2.686yh Capacidad = 2.686 v/h Intensidad actual = 2.211 wh 475 v/h Puede circular una intensidad adicional de 457 v/h en los 15-min punta. Al multiplicar por FHP se traduce esta cifra en el equivalente para la hora punta completa. Luego durante la hora punta se puede dar servicio a 475 x 0,95, es decir 451 v/h, sin necesidad de sobrepasar la capacidad del tramo. EJEMPLO 2 — ANALISIS DE LACIRCULACION DE UNA RAMPA COMPUESTA. 1. Descripcién — Una autopista de seis carriles con velocidad de proyecto de 112 km/h da servicio a un volumen en hora punta de 3.500 v/h en un solo sentido, en el que circula un 5 por ciento de camiones; el FHP es de 0,85. La autopista tiene carriles de 3,60 m, una mediana de 6,0 m y pedrapelens a ambos lados a 0,60 m del borde del pavimento. EI segmento en cuestién es la rasante con in- clinacién compuesta ilustrada en la Figura 3-9 Determinar el nivel de servicio de la autopista en los periodos punta en rampa y en pendiente. P3 1% 2 3% Pat 2% OB km Os km 7,6 km (800 m) (800 m) (1.800 m) Figura 3-9. Rampa compuesta del Ejemplo 2.3.34 464 VELOCIDAD (km) curvade aceleracién curva de deceleracién 08 06 09 12 fe 808 m —o} 1s 18 20 2 Te Ogteee eoe*l Figura 3-10. Solucién de la rampa compuesta del Ejempto 2. 2. Solucién — La clave para resolver el caso en rampa es encontrar una rasante equivalente de 3,2 km de longitud que permita a los camiones alcanzar la misma velocidad final que la secuencia de inclinaciones representada en la figura 3-9. Pa- ra ello se utiliza el Apéndice | entrando en las curvas del camién de 90 kg/CV. La solucin viene indicada en la Figura 3-10. Se entra en las curvas de velocidad trazando una linea vertical 1 por el valor de la abscisa de 805 m, hasta que corte a la curva de deceleracion del 2 por ciento. La horizontal desde ese punto de corte indica en el eje de ordenadas un valor de la velocidad de los camiones de 79 km/h. Se traza la linea vertical 2 desde la intersec- cién de la linea horizontal de los 79 km/h con la curva de deceleracién del 3 por ciento, lo que indica que los camiones comienzan a ascender por la rampa del 3 por ciento como si hubieran circulado por ella durante 305 m. Se traza la linea vertical 3 desde la abscisa correspondiente a 805 + 305 = 1.110 m hasta la interseccion con la curva de deceleracién del 3 por ciento. La longitud trazada por este punto indica, en el eje de ordenadas, que la velocidad al final de la rampa del 3 por ciento es de 64 km/h. Sin embargo la linea horizontal de los 64 km/h no corta a la curva de deceleracion del 1 4 > 427 90 33 36 39 42 45 48 LONGITUD (km) DE RAMPA por ciento. Esto es debido a que se espera que un cami6n que entre en una rampa del 1 por ciento proviniendo de otra del 3 por ciento, acelere. Por lo tanto la linea vertical 4 esta trazada desde la interseccién de la horizontal de los 64 km/h con la curva de aceleracién del 1 por ciento, resul- tando que los camiones entran en esta rampa como si ya hubieran circulado por ella durante 640 m. La linea vertical 5 esta trazada desde la abscisa correspondiente a 640 + 1.609 = 2.249 m. La interseccién de esta linea con la curva de acelera- cién del 1 por ciento nos da una velocidad final de los camiones de 80 km/h. La rampa equivalente tiene una longitud de 3,2 km, y una inclinacién desconocida que permite a los camiones alcanzar su cumbre con una velocidad final de 80 km/h, Esta solucion es, sin embargo, engafiosa. La minima velocidad que alcanzan 10s camiones es de 64 km/h, lo que suce- de al final del segmento con rampa del 3 por ciento, por lo que es el punto en donde los camiones ejerceran el mayor impacto sobre la circu- lacién, Por lo tanto, la solucién buscada debe ser una rampa de inclinacién desconocida de 1.609 m de longitud que oblique a los camiones a circular con una velocidad final de 64 km/h. Esta queda determinada por la intersecci6n de

CAPÍTULO 3. Segmentos Básicos de Autopista.

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