Instrumentos - 2021 - Rev02 (6372)

2020
INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE
MOTOR
MAXIMILIANO ARRIETA
Piloto Comercial / Instructor de Vuelo
IMPORTANTE
Este manual tiene como intención ser guía de estudio para los
alumnos del curso de piloto comercial en la materia de
INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR. Bajo ningún aspecto
este manual tiene intención de suplantar los manuales aprobados
de las aeronaves. Siempre el manual aprobado de vuelo debe
prevalecer.
INDICE
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................................. 1
¿QUÉ ES UN INDICADOR? .................................................................................................................................. 1
ERRORES CASUALES O ACCIDENTALES ...................................................................................................... 2
CLASIFICACIÓN ................................................................................................................................................... 4
INSTRUMENTOS MEDIDORES DE PRESIÓN ....................................................................................................... 7
TIPOS DE PRESIÓN........................................................................................................................................ 12
PRESION ATMOSFÉRICA........................................................................................................................... 12
PRESION ABSOLUTA................................................................................................................................. 12
PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION PAA-MAP MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE ....................................... 13
RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR - ENGINE PRESSURE RATIO (EPR) ....................................................... 16
INSTRUMENTOS INDICADORES DE TEMPERATURA........................................................................................ 18
¿QUÉ ES LA TEMPERARUTA?........................................................................................................................ 18
UNIDADES DE MEDIDA ............................................................................................................................ 18
CONVERSION DE UNIDADES .................................................................................................................... 19
TERMÓMETRO BIMETÁLICO ........................................................................................................................ 20
TERMOPAR O TERMOCUPLA........................................................................................................................ 22
TERMÓMETRO DE RESISTENCIA ELÉCTRICA................................................................................................. 26
TACÓMETROS................................................................................................................................................... 28
TACÓMETROS MECÁNICOS .......................................................................................................................... 29
TACÓMETROS ELÉCTRICOS .......................................................................................................................... 31
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO ............................................................................................................................... 35
LÍNEAS Y CÁMARA DE PRESIÓN DE IMPACTO .............................................................................................. 35
LINEAS Y CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA ................................................................................................... 37
ALTÍMETRO .................................................................................................................................................. 39
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ........................................................................................................... 40
EFECTO DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA NO ESTÁNDAR ....................................................................... 40
AJUSTE DEL ALTÍMETRO........................................................................................................................... 42
TIPOS DE ALTITUD.................................................................................................................................... 44
NIVELES DE PRESION – QNH, QFE, QNE ................................................................................................... 45
VERIFICACION DE INSTRUMENTO............................................................................................................ 46
ERRORES DEL ALTIMETRO........................................................................................................................ 46
RADIOALTIMETRO ........................................................................................................................................ 47
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL – VERTICAL SPEED INDICATOR (VSI) ................................................ 49
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ........................................................................................................... 49
VELOCIMETRO-INDICADOR DE VELOCIDAD (AIR SPEED INDICATOR-ASI).................................................... 51
MARCAS INDICADORAS DE VELOCIDAD .................................................................................................. 53
SISTEMA PITOT BLOQUEADO ....................................................................................................................... 56
SISTEMA ESTÁTICO BLOQUEADO ................................................................................................................. 58
INDICADOR DE NUMERO MACH (MACHMETER) ......................................................................................... 60
VELOCIDAD DE PÉRDIDA – STALL SPEED ...................................................................................................... 62
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS ..................................................................................................................... 64
PRINCIPIOS GIROSCÓPICOS.......................................................................................................................... 64
RIGIDEZ EN EL ESPACIO............................................................................................................................ 64
PRECESIÓN ............................................................................................................................................... 65
FUENTES DE PODER ..................................................................................................................................... 66
INDICADOR DE RUMBO – “GIRO DIRECCIONAL” (HEADING INDICATOR) .................................................... 69
INDICADOR DE ACTITUD – “HORIZONTE ARTIFICIAL” .................................................................................. 73
INDICADORES DE GIRO................................................................................................................................. 76
INDICADOR DE GIRO Y DESLIZAMIENTO (TURN-AND-SLIP INDICATOR) ...................................................... 76
COORDINADOR DE VIRAJE – TURN COORDINATOR ..................................................................................... 78
VUELO POR INSTRUMENTOS ........................................................................................................................... 82
MÉTODO CONTROL Y PERFORMANCE ......................................................................................................... 82
INSTRUMENTOS DE CONTROL ................................................................................................................. 82
INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE........................................................................................................ 82
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN........................................................................................................... 82
PASOS A SEGUIR ...................................................................................................................................... 83
METODO PRIMARIOS Y DE APOYO............................................................................................................... 84
HABILIDADES FUNDAMENTALES.................................................................................................................. 86
EJERCICIOS APLICATIVOS ................................................................................................................................. 88
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................................. 99
INTRODUCCIÓN
Una de las cosas que más sorprenden y causan fascinación es la cantidad de “relojes”, palancas e
interruptores que hay en la cabina de un avión. Todos estos elementos son ejemplo de cómo el
piloto puede interactuar con la aeronave y su desplazamiento por el aire.
Por este motivo, el piloto debe aprender a interpretar la información que estos elementos
proporcionan, sus errores, reconocer su malfuncionamiento y que posibles limitaciones pueden
surgir en caso de fallo. Es la intención del autor explicar los instrumentos más comunes utilizados
en un avión de entrenamiento de una forma simple y sencilla para todos aquellos pilotos que
busquen expandir su conocimiento y aumentar sus estándares de seguridad a fin de lograr ser
calificado como PROFESIONAL.
¿QUÉ ES UN INDICADOR?
El término indicador puede referirse a un elemento que sirve para mostrar o indicar algo, o en
pocas palabras, cuantificar o cualificar algo para de esa forma entender su estado y/o
comportamiento y en base a esa información actuar en consecuencia. Pero para poder logar esto
necesitamos hacer una medición. La propiedad de los cuerpos que puede ser medida, se
denomina MAGNITUD.
Medir significa comparar algo con una unidad de medida establecida que es utilizada como
referencia. Ahora, esta medición se puede hacer de dos formas: DIRECTA o INDIRECTA.
Una medición directa es aquélla en la cual el instrumento indica directamente el valor de la

magnitud medida, por ejemplo: cuando mido la temperatura con un termómetro. Mientras que
las mediciones indirectas son aquellas donde el valor se obtiene a partir de lecturas directas de
otras magnitudes y de una expresión matemática que las relacione, como es el caso de la
VELOCIDAD, que en pocas palabras podemos decir que es la DISTANCIA que se recorre en cierto
TIEMPO.
Esta MAGNITUD, dependiendo de su naturaleza física, puede ser ESCALAR, es decir, aquella que
queda completamente determinada con un número y sus correspondientes unidades (módulo),
como así también VECTORIAL, la cual además de un valor numérico y sus unidades (módulo)
debemos especificar su dirección y sentido.
Una magnitud escalar, se refiere entonces a una UNIDAD de MEDIDA representada en una cierta
ESCALA. Una unidad de medida es una cantidad estandarizada de una determinada magnitud
física, definida y adoptada por convención o por ley; mientras que la escala es la sucesión de
valores ordenados jerárquicamente.
Por otro lado, es importante mencionar que siempre va a existir un Error de Medición, que no es
otra cosa que la diferencia entre el valor medido y el “valor verdadero”. Estos ERRORES pueden
ser del instrumento como así también del observador. Estos son:
 ERROR DE APRECIACION
 ERRORES SISTEMATICOS
 ERRORES CASUALES O ACCIDENTALES
INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

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ERRORES DE APRECICACION O ERROR DE PARALAJE
Si el instrumento está correctamente calibrado la incertidumbre que tendremos al realizar una
medición estará asociada a la mínima división de su escala o a la mínima división que podemos
resolver con algún método de medición. Nótese que no decimos que el error de apreciación es la
mínima división del instrumento, sino la mínima división que es discernible por el observador.
Básicamente es, como uno mira el instrumento, da el error. Ambigüedad
ERRORES SISTEMATICOS
Se originan por las imperfecciones de los métodos de medición. Por ejemplo, pensemos en un
reloj que se atrasa o adelanta, o en una regla dilatada, etc. Los errores introducidos por estos
instrumentos o métodos imperfectos afectarán nuestros resultados siempre en un mismo sentido.
Es aconsejable intercalar en el proceso de medición patrones confiables que permitan calibrar el
instrumento durante la medición. Básicamente es el error propio del instrumento. Mencionemos
algunos:
1- Error Mecánico: (Despreciable). Se debe a imperfecciones en el ajuste de la maquinaria

del instrumento;
2- Error de Histéresis: Son casi siempre causados por una fricción mecánica del sensor (y/o
una pérdida de acoplamiento entre elementos mecánicos) como los tubos de Bourdon,
fuelles, diafragmas, pivotes, etc. La fricción siempre actúa en dirección opuesta a la de
movimiento relativo, lo que se traduce en un retardo del instrumento en mostrar cierta
información;
3- Error de Estática: Debidos a la mala colocación de las tomas estáticas del avión;
4- Error de Temperatura: Los cambios de temperatura pueden influir en Ia flexibilidad de
componentes modificando el mecanismo;
ERRORES CASUALES O ACCIDENTALES
Son aquellos que se cometen en forma azarosa, es decir, no podemos predecir cuales son las
causas y corregirlas. Algunos ejemplos de estos son:
 Variaciones de las condiciones externas en forma accidental,

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 Error en la apreciación del instrumento (no se estima correctamente la
división de la escala con la que se está midiendo). “VER MAL”,
 Limitaciones impuestas por el propio objeto (superficie rugosa).
Centrándonos una poco en nosotros como usuarios finales, debemos saber que estamos sujeto a
ILUSIONES: SENSITIVAS y SENSORIALES.
Podemos decir que es nuestra imaginación la que toma protagonismo a la hora de crear ideas y
representaciones de objetos presentes o pasados. Esta a su vez claramente está influenciada por
los sentidos. Entonces, la percepción sensorial obedece a los estímulos cerebrales logrados a
través de los 5 sentidos, vista, olfato, tacto, auditivo, gusto, los cuales dan una realidad física del
ambiente cuando en este caso es tan solo una ilusión. ¿Qué le dice su imaginación que ve?
Por otro lado, ¿tuvo alguna vez la sensación de estar en un viraje cuando el avión estaba volando
nivelado?
En referencia a esto último, debemos saber que existe un cierto tiempo entre que se recibe la
estimulación de un órgano sensorial y el inicio de una respuesta o reacción. Esto se conoce como:
TIEMPO DE REACCIÓN PSICOMOTRIZ. El tiempo de reacción ante un estímulo se debe
incrementar en función de la cantidad de información que necesite procesarse: “más información,
más tiempo de reacción”. Es por esto, que es importante saber qué afecta a este tiempo aparte de
la cantidad de información, como ser:

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 Tipo de modalidad sensorial a través de la cual se presente el estímulo: Algunas
vías sensoriales requieren mayor procesamiento que otras. Por ejemplo, un
estímulo presentado en la modalidad visual requiere un mayor procesamiento que
otro presentado en la modalidad auditiva.
 Por la atención y por el estado general del organismo, por ejemplo, enfermedades,
somnolencia, estado anímico y emocional, nivel de estrés, etc.
Popularmente se dice que una persona tiene buenos o malos reflejos en función de si sus tiempos
de reacción sean cortos o largos respectivamente. En nuestro caso, la frase más adecuada sería:
“pienso luego existo”, obtengo la información y actúo en concordancia lo más expedito posible.
Todo este proceso suele sobrecargar a los aspirantes a pilotos al principio, pero se logra superar
esto conservando una constante diciplina de estudio y entrenamiento a lo largo de toda su
carrera.
Teniendo en cuenta el objetivo de una aeronave y todo lo aprendido hasta ahora, no es menos
importante mencionar la necesidad de que todos los instrumentos sean confiables.
La CONFIABILIDAD de un instrumento de medición se refiere al grado de precisión o exactitud de
la medida, en el sentido de que si aplicamos repetidamente el instrumento al mismo sujeto u
objeto produce iguales resultados. Por nuestra parte, conocer los instrumentos, como
interpretarlos y sus posibles errores y fallas aumenta aún más esta característica.
CLASIFICACIÓN
Por razones didácticas, es necesario agrupar o clasificar de alguna manera estos instrumentos de
abordo. La mayoría de la bibliografía disponible los suele clasificar por su función:
 INSTRUMENTOS DE VUELO,
 INSTRUMENTOS DE MOTOR,
 Instrumentos de navegación,
 Otros.
Pero antes de ocuparnos de estos dos primeros grupos, cabe destacar que, una vez realizada la
medición, es necesario presentarlas. Existen dos tipos de presentaciones: CUALITATIVAS y
CUANTITATIVAS. Las primeras, son aquellas que NO pueden ser expresadas con números, por lo
cual se presentan a través de símbolos o colores. Mientras que las presentaciones
CUANTITAVIVAS, son aquella se expresan en forma de números. Sin embargo, es muy común
encontrar la combinación ambas presentaciones a fines de agilizar la interpretación de dicha
medición. La idea principal es que la información debe ser interpretada con un mínimo esfuerzo
mental.

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Esto nos lleva a otra subclasificación de estos instrumentos, pudiendo encontrarnos con
instrumentos:
 ANALOGICOS,
 DIGITALES,
 ANALOGICOS-DIGITALES.
Un instrumento Analógico es aquel que indica un valor con ayuda de una aguja.
 VENTAJAS: Rápida lectura y lectura secundaria.

 DESVENTAJAS: Error de PARALAJE, error de escala.
Respecto a un instrumento DIGITAL:
 VENTAJAS: Indicación exacta sin errores de lectura por escala o paralaje.

 DESVENTAJAS: no permite una lectura superficial y requiere focalizar la
atención para su lectura.
Mientras que los instrumentos ANALOGICOS-DIGITALES son los más utilizados actualmente por
tener las ventajas de los dos primeros.
Si somos observadores, nos podemos dar cuenta que los instrumentos más comunes en aviones
de pequeño porte son ANALOGICOS. Pero aparte de brindarnos cada uno información diferente,
notamos que sus escalas no son iguales. Es porque a fines prácticos, cada instrumento necesita
ajustar sus escalas con relación a un aumento o disminución de dicho valor siguiendo un
comportamiento matemático LINEAL o NO LINEAL:
 Escala lineal: aplicada en “Taquímetros”,
 Escala según ley cuadrática: aplicada en “Velocímetros”,
 Escala logarítmica: aplicada en “Variómetros”.

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Avanzando en la materia, iniciaremos su estudio por un subtipo de instrumentos. Los
instrumentos medidores de PRESION.

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INSTRUMENTOS MEDIDORES DE PRESIÓN
La presión es una magnitud física que mide la proyección de la Fuerza en dirección perpendicular
por unidad de superficie o Área, o en palabras más simples, equivale a la fuerza que actúa sobre la
unidad de superficie. Los instrumentos encargados de medir esta magnitud se denominan
MANOMETROS.
Varios instrumentos informan al piloto sobre la condición de la aeronave y las situaciones de vuelo
a través de la medición de presión. Los instrumentos de detección de presión se pueden encontrar
en el grupo de vuelo y en el grupo de motores. Los mismos pueden ser de lectura directa o
remota. La medición de presión implica algún tipo de mecanismo que puede detectar cambios en
la presión que luego se asocia a otro mecanismo, generalmente de relojería, para calibrar y
mostrar la información al piloto. Los mecanismos fundamentales de detección de presión
utilizados en los instrumentos de aeronaves son el TUBO BOURDON, el DIAFRAGMA o FUELLE,
entre otros.
En la siguiente figura se ilustra un TUBO BOURDON. El extremo abierto de este tubo en espiral se
fija en su lugar y el otro extremo se sella y se puede mover libremente. Cuando un fluido que
necesita ser medido se dirige al extremo abierto del tubo, la porción no fijada del tubo en espiral
tiende a enderezarse. Cuanto mayor es la presión del fluido, más se endereza el tubo. Cuando se
reduce la presión, el tubo retrocede. Se une un puntero a este extremo móvil del tubo,
generalmente a través de un enlace de pequeños ejes y engranajes. Al calibrar este movimiento
del tubo de enderezamiento, se puede crear una presentación de esta magnitud al piloto. Por lo
tanto, al observar el movimiento del puntero a lo largo de la escala de la cara del instrumento
colocada detrás de este, podemos observar la variación de Presión.

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El tubo Bourdon es el mecanismo interno más común para muchos medidores de presión
utilizados en aviones. Cuando es necesario medir altas presiones, el tubo está diseñado para ser
rígido. Los medidores utilizados para indicar presiones más bajas utilizan un tubo más flexible que
se desenrolla y enrolla más fácilmente. La mayoría de los tubos Bourdon están hechos de latón,
bronce o cobre.
Los medidores de tubo Bourdon son simples y confiables. Algunos de los instrumentos que utilizan
un mecanismo de tubo Bourdon incluyen el medidor de PRESIÓN DE ACEITE del motor, el medidor
de presión hidráulica, el medidor de presión del tanque de oxígeno, etc.
Ya que la detección y visualización de información de presión utilizando un mecanismo de tubo

Bourdon ocurre dentro de la carcasa del instrumento, podemos decir que estamos en presencia de
un medidor de lectura directa. Pero el dispositivo sensor de tubo Bourdon también se puede
utilizar de forma remota. En cualquier caso, es necesario dirigir el fluido a medir dentro del tubo
Bourdon. Por ejemplo, un medidor de lectura directa común que mide la presión de aceite del
motor y se lo indica al piloto en la cabina, está montado en el panel de instrumentos. Una
pequeña longitud de tubería conecta un puerto de aceite a presión en el motor, pasa por el
“parallamas” y entra en la parte posterior del medidor. Esta configuración es especialmente
funcional en aeronaves livianas monomotores en las que el motor está montado justo delante del
panel de instrumentos en el extremo delantero del fuselaje. Sin embargo, una unidad de detección

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remota puede ser más práctica en aviones bimotores donde los motores están a una gran
distancia de la cabina. Aquí nos encontramos con algo llamado TRANSDUCTOR, el cual toma el
movimiento del tubo Bourdon convirtiéndolo en una señal eléctrica la cual se envía a través de un
cable al medidor en la cabina o a una computadora, para su procesamiento y posterior
visualización de la condición detectada. Esto es más ligero y eficiente, eliminando la posibilidad de
fugas de líquidos en la cabina.
El DIAFRAGMA y el FUELLE son otros dos mecanismos básicos de detección empleados en los
instrumentos de la aeronave para medir la presión. El diafragma es un disco de metal hueco de
paredes delgadas, generalmente corrugado. Cuando se introduce presión a través de una abertura
en un lado del disco, todo el disco se expande. El movimiento del diafragma presurizado se puede
transferir a un puntero que está en contacto con el otro lado del disco, registrándose así el
movimiento contra la escala en la cara del instrumento.
Los diafragmas también se pueden sellar. El diafragma se puede evacuar o vaciar antes de sellar,
sin retener absolutamente nada en su interior. Cuando se hace esto, el diafragma se llama
ANEROIDE o CAPSULA ANEROIDE. Veremos más adelante que los aneroides se usan en muchos
instrumentos de vuelo. También se puede llenar un diafragma con un gas a presión atmosférica
estándar y luego sellarlo. Cada uno de estos diafragmas tienen sus usos, que se describirán más
adelante. El factor común en todos es que la expansión y contracción de la pared lateral del
diafragma se correlaciona con la presión creciente y decreciente.
Cuando se conectan varios diafragmas, el dispositivo se llama FUELLE. Este conjunto de diafragmas
en forma de acordeón puede ser muy útil al medir la diferencia de presión entre dos gases,
llamada PRESIÓN DIFERENCIAL. Es decir, la presión de un fluido en dos puntos. Al igual que en un

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diafragma, el movimiento de las paredes laterales del fuelle se correlaciona con los cambios de
presión, uniéndose las mismas a unos engranajes y puntero para así informar al piloto.
A este punto, puede parecerle al lector poco práctico y aburrido todas estas teorías que involucran
a la física, pero son necesarias para establecer un punto de partida para poder conocer bien
nuestros instrumentos. Continuando un poco más, no podemos olvidarnos que nuestra aeronave
se desplaza sobre algo que llamamos atmósfera. En aviación, la OACI definió como patrón de
referencia para cálculos de diseño y performance de aeronaves una atmósfera hipotética llamada
ATMOSFERA ESTÁNDAR, la cual es una atmosfera cuyo aire está desprovisto de humedad, vapor u
otras partículas en suspensión, y que obedece a la Ley de los Gases Perfectos.
La ATMOFERA ESTANDAR o ISA tiene las siguientes características principales entre otras:
 Valores en superficie a nivel del mar:

 TEMPERATURA: 15°C (59°F),
 PRESION: 760mmHg, 29,92"Hg o 1013,25mb,
 DENSIDAD: 1,225kgm3
 Gradiente térmico de 2°C cada 1000ft de altura, *
 Un descenso de presión de 1"Hg por cada 1000ft de altura. *
*Nótese, que los mismos no responden a un comportamiento del tipo lineal. Para mayor claridad, veámoslo en la
siguiente tabla:

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TIPOS DE PRESIÓN
PRESION ATMOSFÉRICA
Es el peso de la columna de aire que hay sobre cualquier punto, lugar y objeto sobre la Tierra.
Cuanto mayor es la altura del lugar, menor es la presión atmosférica y cuanto menor es la altura y
más se acerque a nivel del mar, mayor será la presión.
Para medir esa presión atmosférica, es necesario compararla con una ausencia total de presión,
como en el vacío. Muchos instrumentos de aeronaves utilizan valores de presión absolutos, como
el ALTÍMETRO, el VARIOMETRO y PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION. Como se dijo, esto
generalmente se hace con un ANEROIDE.
PRESION ABSOLUTA
Valor de presión referido al cero absoluto o vacío. Este valor indica la presión total a la que está
sometido un cuerpo o sistema, considerando el total de las presiones que actúan sobre él, como
cuando un globo se desinfla, todavía hay presión atmosférica dentro y fuera del globo.
Físicamente hablando, esto es:
𝑃𝑎𝑏𝑠 = 𝑃𝑚 + 𝑃𝑎𝑡𝑚
Donde Pabs: Presión Absoluta, Pm: Presión Manométrica y Patm: Presión atmosférica
En aviación, las unidades de presión normalmente utilizadas son:
 PSI (libra sobre pulgada cuadrada Lb/in2)

 Kg/cm2 (kilogramo sobre centímetro cuadrado)
 InHg o "Hg (pulgadas de mercurio)
 mb (milibares)

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Estas unidades las podemos relacionar a través de la siguiente tabla de CONVERSION DE
UNIDADES:
PARA CONVERTIR A MULTIPLICAR POR

PSI 0.0703
2
InHg Kg/cm 0.0345
mb 0.0010

2
Kg/cm 14.2233
InHg PSI 0.4911
mb 0.0145

PSI 2.0360
2
Kg/cm InHg 28.9590
mb 0.0295

PSI 68.9476
InHg mb 33.8639
2
Kg/cm 980.665
PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION PAA-MAP MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE
En motores alternativos, la PAA o MAP mide la presión absoluta dentro del colector de admisión
del motor. Esta es una indicación de la potencia que está desarrollando el motor.
Adentrándonos en el conjunto motor-indicador, una línea que va desde el múltiple de admisión al

medidor entrega la presión del múltiple de admisión a un aneroide, mientras que al mismo tiempo
otro aneroide compensa los cambios de altitud. Estas presiones influirán en la expansión o
contracción de los aneroides, los cuales están conectados a un mecanismo de relojería que a su
vez con un puntero nos informará de la PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION del múltiple.
Conociendo esto y asumiendo estar un “día estándar”, a nivel del mar, cuando el motor está
apagado, la presión absoluta dentro del múltiple de admisión es igual a la presión atmosférica, por
lo que el MAP indicará aproximadamente 29,92"Hg. En un vacío perfecto, el sensor MAP debería
leer 0"Hg. Cuando el motor está funcionando, el movimiento descendente de los pistones crea un
vacío dentro del múltiple o colector de admisión, que a efectos prácticos realmente es presión
inferior a la presión atmosférica. Con un motor en funcionamiento, el vacío del colector de
admisión generalmente funciona entre 15 y 18"Hg, mientras que una indicación cerca de la
presión atmosférica representa máxima potencia, aproximadamente 30"Hg.

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En el caso de los motores turboalimentados o sobrealimentados, estos presurizan el aire que se
mezcla con el combustible, por lo que las indicaciones de potencia máxima están por encima de la
presión atmosférica.

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RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR - ENGINE PRESSURE RATIO (EPR)
Los Reactores de bajo índice de derivación tienen un indicador de Relación de Presión del Motor
(EPR). Este medidor compara la presión de escape total con la presión del aire de impacto
(también llamado RAM) a la entrada del motor, es decir, PRESIÓN DIFERENCIAL. Con ajustes de
temperatura, altitud y otros factores, el medidor EPR presenta una indicación del empuje que está
desarrollando el motor. La sonda de presión de entrada (Pt2) es un dispositivo único ubicado en el
Difusor de entrada del motor; mientras que a la salida del motor puede haber varias sondas de
escape (Pt7) conectadas a través de un colector. En pocas palabras, este indicador utiliza la
disposición de fuelles que compara las dos presiones provenientes de las sondas y convierte su
relación en una señal eléctrica a través de un TRANSDUCTOR. Es decir que es un instrumento de
detección remota.

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En el caso del turborreactor puro de doble compresor axial, esta relación es Pt7/Pt2. Si el indicador
muestra una variación del 1% de esta relación, corresponde aproximadamente una variación del
1,5% en el empuje del motor.
𝑃𝑡7
𝐸𝑃𝑅 =
𝑃𝑡2
Siendo: Pt7 la presión total en la etapa 7 del motor,

Pt2: la presión total en la etapa 2 del motor

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INSTRUMENTOS INDICADORES DE TEMPERATURA
¿QUÉ ES LA TEMPERARUTA?
La temperatura está relacionada con la energía interior de los sistemas termodinámicos, de

acuerdo con el movimiento de sus partículas, y cuantifica la actividad de las moléculas de
los materiales. En otras palabras, es una magnitud física que refleja la CANTIDAD DE CALOR, ya sea
de un cuerpo, de un objeto o del ambiente.
De la misma manera que es importante conocer nuestra temperatura para saber si el

funcionamiento del cuerpo es correcto, lo mismo debemos hacer respecto a la atmosfera y
distintos elementos, ya que esta magnitud va a tener un impacto directo en el comportamiento o
performance del avión y motor.
UNIDADES DE MEDIDA
Las unidades de medias más utilizadas en son:
 FAHRENHEIT °F,
 CELSIUS °C,
 KELVIN K,
 RANKINE R.
La escala FARENHEIT es la más utilizada en el sistema americano, mientras que CELSIUS es propio
del sistema métrico, las cuales a su vez son las más utilizadas en AVIACION. Cualquiera sea la
unidad por utilizar, es importante conocer como pilotos sus valores respecto al punto de
CONGELACIÓN y EBULLICIÓN del agua, 32 °F y 212 °F respectivamente, o sino 0°C y 100°C.
A modo de conocimiento general, podemos decir que se denomina RANKINE (R) a la escala
de temperatura que se define midiendo en grados Fahrenheit sobre el cero absoluto, por lo que
carece de valores negativos. Es decir, el Rankine (R) tiene su punto de cero absoluto a -459°F, y sus
intervalos de son idénticos al intervalo Fahrenheit.
Por otro lado, el KELVIN (K) es una de las unidades del Sistema Internacional de Unidades. su
importancia radica en el 0 de la escala: la temperatura de 0 K es denominada “cero absoluto”, que
corresponde al punto en el que las moléculas y átomos de un sistema tienen la mínima energía
térmica posible. Ningún sistema macroscópico puede tener una temperatura inferior. A la
temperatura medida en Kelvin se le llama “temperatura absoluta” y es la escala de temperaturas
que se usa en ciencia, especialmente en trabajos de física o química.
Estas se relacionan de la siguiente manera:

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CONVERSION DE UNIDADES
Para convertir de °C a °F, utilizamos:
℉ = (℃ × 1,8) + 32
Para convertir de °F a °C, utilizamos:
℃ = (℉ − 32)/1,8
Hasta aquí, este tema no presenta afortunadamente mayor inconveniente. Veamos ahora los
diferentes métodos utilizados para medir temperaturas en aviación y sus aplicaciones:
 TERMOMETROS BIMETÁLICO
 TERMOCUPLA O TERMOPAR,
 TERMOMETRO DE RESISTENCIA ELECTRICA.

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TERMÓMETRO BIMETÁLICO
Un termómetro bimetálico es muy útil en la aviación. El elemento sensor de temperatura está

hecho de dos tiras de metales diferentes unidas entre sí, generalmente acero y cobre. Cada uno de
estos metales responde de manera diferente al calentamiento o enfriamiento. Para usar un
término de la clase de física, tienen diferentes coeficientes de expansión térmica. Un extremo de
la tira bimetálica está fijo, mientras que el otro extremo está enrollado. Se une un puntero al
extremo en espiral que se coloca en la carcasa del instrumento. Cuando la tira bimetálica se
calienta, los dos metales se expanden. Dado que sus tasas de expansión difieren y están unidas
entre sí, el efecto es que el extremo en espiral intenta desenrollarse a medida que un metal se
expande más rápido que el otro. Esto mueve el puntero del instrumento. Cuando la temperatura
baja, los metales se contraen a diferentes velocidades, lo que tiende a apretar la bobina y mover el
puntero en la dirección opuesta.

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Los medidores de temperatura bimetálicos de lectura directa a menudo se usan en aviones ligeros
para medir la TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT – OUSTSIDE AIR TEMPERATURE). En esta
aplicación, una sonda colectora sobresale a través del parabrisas del avión para exponerse al aire
atmosférico. El extremo enrollado de la tira bimetálica en el cabezal del instrumento está justo
dentro del parabrisas, donde el piloto puede leerlo
La mayoría de nosotros no pensamos mucho en el medidor de temperatura del aire exterior

(OAT), pero está ahí por muy buenas razones. Proporciona la información necesaria para calcular
la VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS – TRUE AIR SPEED), ALTITUD DE DENSIDAD y otros
cálculos. También sirve como una advertencia temprana de posibles condiciones de FORMACIÓN
DE HIELO.
Algunos aviones de alto rendimiento con instrumentación del tipo “Glass Cockpit” miden OAT
electrónicamente. Puede pensar que este método es más preciso que la técnica de resorte en
espiral, pero las pruebas han confirmado que ambos pueden ser igualmente precisos. Es cierto
que el calentamiento por fricción puede causar lecturas falsamente altas en los medidores OAT de
resortes en espiral, pero esto solo ocurre a velocidades aéreas superiores a 180 nudos. E incluso
entonces, el aumento de temperatura es solo de un grado o dos. Para protegerse contra los
efectos de fricción, precipitación y acumulación de hielo, algunas sondas están encerradas en una
cubierta metálica, perforadas con agujeros para permitir el flujo libre de aire.

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TERMOPAR O TERMOCUPLA
Un termopar es un circuito o conexión de dos metales diferentes. Los metales se tocan en dos
uniones separadas. Si una de las uniones se calienta (UNION CALIENTE) a una temperatura más
alta que la otra (UNION FRIA), se produce una fuerza electromotriz en el circuito. Este voltaje (del
orden de los milivoltios) es directamente proporcional a la temperatura. Entonces, midiendo la
cantidad de fuerza electromotriz, se puede determinar la temperatura. Es por este motivo que se
coloca un voltímetro en la UNION FRIA o de referencia del termopar. Este indicador esta calibrado
en grados Fahrenheit o Celsius, según sea necesario. Cuanto más caliente es la unión de alta
temperatura (unión caliente), mayor es la fuerza electromotriz producida y mayor es la indicación
de temperatura.

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Los termopares se usan para medir altas temperaturas. Siendo su principal limitación la
exactitud. Dos aplicaciones comunes son la medición de la TEMPERATURA DE CABEZA DE
CILINDRO (CHT) en motores alternativos y la TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE (EGT) en
motores a reacción. Los cables de termopar están hechos de una gran variedad de metales,
dependiendo de la temperatura máxima a la que están expuestos. El Hierro y el Constantán, o el
Cobre y el Constantán, son comunes para la medición de CHT. Mientras que el Cromo y el Alumel
se usan para termopares EGT en reactores.
La UNION CALIENTE de un termopar varía de forma dependiendo de su aplicación. Dos tipos
comunes son la JUNTA o ARANDELA y la BAYONETA o BULBO. En el primer tipo, dos anillos de los
diferentes metales se presionan juntos para formar una junta que se puede instalar debajo de una
bujía o una tuerca de retención del cilindro. En el tipo de bayoneta, los metales se unen dentro de
una funda protectora perforada. Los termopares de bayoneta encajan en un orificio roscado en la
cabeza del cilindro. Tenga en cuenta que para la indicación CHT, el cilindro elegido para la
instalación del termopar es el que funciona más caliente, cuya ubicación varía según el motor.
La unión fría del circuito de termopar está dentro de la caja del instrumento. Dado que la fuerza
electromotriz establecida en el circuito varía con la diferencia de temperatura entre las uniones
fría y caliente, es necesario compensar el mecanismo indicador por los cambios en la temperatura
de la cabina que afectan la unión fría. Esto se logra mediante el uso de un resorte bimetálico
conectado al mecanismo indicador.

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Es importante mencionar que este principio de TERMOPAR, en motores alternativos, también se
utiliza para medir la TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. De la misma manera que en un
reactor, este indicador se denomina EGT. Dicho instrumento es de suma importancia a la hora de
corregir la mezcla aire-combustible, lográndose reducir el consumo de motor asegurando que el
mismo opere a temperaturas adecuadas, evitando la DETONACION o PREIGNICION.
En caso de los reactores, las UNIONES CALIENTES se encuentran espaciadas a intervalos alrededor
del perímetro de la carcasa de la turbina, ubicándose específicamente a la entrada, entre etapas
de turbinas o la salida de esta, es decir en el conducto de escape. Es entonces, según la ubicación
de las UNIONES CALIENTES, que el indicador va a recibir diferentes nombres:
 TIT – TEMPERATURA DE ENTRADA DE TURBINA (TURBINE INLET TEMPERATURE)

 ITT – TEMPERATURA ENTRE ETAPAS TURBINAS (INTERSTAGE TURBINE TEMPERATURE)
 EGT – TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EXHAUST GAS TEMPERARURE)
Mas allá de su ubicación y por consiguiente el nombre, siendo el más popular el EGT, lo
importante aquí es que la temperatura de los gases producto de la combustión es una variable
CRÍTICA del funcionamiento de un REACTOR.

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TERMÓMETRO DE RESISTENCIA ELÉCTRICA
Los termómetros de resistencia eléctrica se usan ampliamente en muchos tipos de aeronaves para
medir TEMPERATURA DEL CARBURADOR, TEMPERATURA DE ACEITE, TEMPERATURA DEL AIRE
EXTERIOR, etc. Se utilizan para medir temperaturas bajas y medias en el rango de -70 °C a 150°C.
Su funcionamiento se basa en el principio de que, en la mayoría de los metales, la resistencia

eléctrica cambia a medida que cambia su temperatura. Típicamente, la resistencia eléctrica de un
metal aumenta a medida que aumenta la temperatura. Varias aleaciones tienen un alto
coeficiente de resistencia a la temperatura, lo que significa que su resistencia varía
significativamente con la temperatura, lo cual los hace adecuados para su uso en dispositivos de
detección de temperatura.
Entonces, el elemento de resistencia sensible a la temperatura consiste en un hilo conductor o

devanado hecho de un alambre de Níquel / Manganeso u otra aleación adecuada dentro de un
material aislante. La resistencia está protegida por un tubo de metal de extremo cerrado unido a
un enchufe roscado con una cabeza hexagonal. Este elemento sensible a la temperatura también
llamado BULBO está expuesto al fluido o área en la que se necesita medir la temperatura. Luego se
conecta por cables a un dispositivo de medición de resistencia dentro del indicador de la cabina
cuyo dial del está calibrado en Fahrenheit o Celsius según lo deseado en lugar de en ohmios.
Respecto al indicador, este mide los cambios de resistencia a través de un circuito eléctrico
llamado Puente de Wheatstone. Es decir que funciona según el principio de equilibrar una
resistencia desconocida contra otras resistencias conocidas. En la siguiente figura podemos ver
tres valores iguales de resistencia A, B y C, las cuales están conectadas en forma de
diamante. También se observa que una resistencia con un valor desconocido D es parte del
circuito. La resistencia desconocida representa la resistencia del bulbo sensor de temperatura. A
este mismo circuito, en los puntos X e Y se conecta un galvanómetro, que no es otra cosa que un
transductor analógico electromecánico que produce una deformación de rotación en una aguja o
puntero en respuesta a la corriente eléctrica que fluye a través de su bobina.

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Cuando la temperatura hace que la resistencia del bulbo sea igual a la de las otras resistencias, no
existe diferencia de potencial entre los puntos X e Y en el circuito. Por lo tanto, no fluye corriente
en la pata del galvanómetro del circuito. Si la temperatura del bulbo cambia, su resistencia
también cambia y el puente se desequilibra, haciendo que la corriente fluya a través del
galvanómetro en una dirección u otra, indicándonos básicamente un aumento o disminución de la
temperatura.
Avanzando en el conocimiento de nuestros instrumentos, no podemos dejar pasar por alto que
tanto un motor alternativo como un reactor constan de elementos que giran, como ser el cigüeñal
o los compresores por mencionar algunos, los cuales no escapan a la necesidad de
monitorearlos…veamos cómo se hace esto.

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TACÓMETROS
Un tacómetro es un instrumento que se utiliza para medir la velocidad de rotación de un objeto,

como el eje del motor de un automóvil, y normalmente se limita a instrumentos mecánicos o
eléctricos. Este dispositivo indica las REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM) realizadas por el objeto.
En nuestro caso particular, el TACÓMETRO es un instrumento que indica la velocidad del cigüeñal
de un motor alternativo. Puede ser un instrumento de indicación directa o remota, cuyo dial está
calibrado para indicar revoluciones por minuto (RPM). En motores alternativos, el tacómetro se
usa para monitorear la potencia del motor y asegurar que el motor funcione dentro de los límites
certificados.
Los motores de turbina de gas también tienen tacómetros, solo que estos se utilizan para
controlar las distintas velocidades de las secciónes del COMPRESOR del motor. Los tacómetros de
un Reactor se calibran en PORCENTAJE DE RPM con un 100 por ciento correspondiente a la
velocidad óptima del motor. Estos suelen recibir el nombre de INDICADOR DE N1 e INDICADOR DE
N2.
Cabe destacar, que muchos tacómetros de motores alternativos también tienen tambores
numéricos incorporados en su interior. Estos son medidores de horas que registran el tiempo de
operación del motor.
En los HELICÓPTEROS, además del tacómetro del motor, se usa un tacómetro para indicar las RPM
del eje del ROTOR PRINCIPAL. Estas dos indicaciones muchas veces se muestran simultáneamente
en una o dos escalas en lo que se conoce como TACÓMETRO DUAL.

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Hay dos tipos de Sistemas de Tacómetro en uso generalizado hoy en día: MECÁNICO y ELÉCTRICO.
TACÓMETROS MECÁNICOS
Los sistemas de indicación de Tacómetro Mecánico se encuentran generalmente en monomotores

pequeños en los que existe una corta distancia entre el motor y el panel de instrumentos.
Consisten en un indicador conectado al motor por un eje de transmisión flexible. El eje de
transmisión está conectado al motor en la caja de accesorios, de modo que cuando el motor gira,
también lo hace el eje. El indicador contiene un conjunto de contrapesos acoplados a un
mecanismo de engranaje que acciona un puntero. A medida que el eje impulsor gira, la fuerza
centrífuga actúa sobre los contrapesos y los mueve a una posición angular, la cual varía con las
RPM del motor. Entonces, la cantidad de movimiento de los contrapesos se transmite a través del
mecanismo de engranaje al puntero. El puntero gira para indicar este movimiento en el indicador
del tacómetro, que está directamente relacionado con las RPM del motor.
Una variación más común de este tipo de tacómetro mecánico utiliza los principios del
magnetismo. Esto es, a medida que el eje impulsor recibe movimiento mecánico del motor y gira,
hace girar un imán permanente dentro una copa de aluminio denominada copa de arrastre. A
medida que el imán es girado por el cable de transmisión flexible del motor, su campo magnético
atraviesa el conductor que lo rodea, creando corrientes parásitas o de Foucault en la copa de
aluminio. A su vez, este flujo de corriente parásita crea su propio campo magnético, el cual
interactúa con el campo de flujo del imán giratorio. El resultado es que la copa tiende a girar, y con
ella, un eje unido a su centro exterior. Este eje, a su vez se encuentra unido al puntero indicador
de RPM. Un resorte de restricción calibrado limita la rotación de la copa al arco de movimiento del
puntero a través de la escala del instrumento.

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TACÓMETROS ELÉCTRICOS
Muchas veces no es práctico utilizar un enlace mecánico entre el motor y el indicador de rpm en
aviones con motores no montados en el fuselaje justo delante del panel de instrumentos. Por lo
que se logra una mayor precisión con un menor mantenimiento mediante el uso de tacómetros
eléctricos, de los cuales hay una amplia variedad. El más popular es un sistema de tacómetro
eléctrico que utiliza un pequeño generador de AC (Corriente Alterna) montado en la caja de
engranajes o accesoria ya sea de un motor alternativo o reactor. A medida que el motor gira,
también lo hace el generador. La frecuencia de la corriente a la salida del generador es
directamente proporcional a la velocidad del motor. Este generador de tacómetro está conectado
a través de cables a un motor síncrono ubicado en el indicador de cabina que a su vez utiliza esta
corriente en el movimiento de un imán permanente dentro de una copa de arrastre, la cual
obedece al mismo funcionamiento explicado en el párrafo anterior.

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Algunos turborreactores usan SONDAS DE TACÓMETRO para indicación de RPM, en lugar de un
sistema generador de tacómetro, proporcionando una gran ventaja ya que no hay partes
móviles. Estas sondas son unidades selladas que se montan en una brida y sobresalen en la
sección del compresor del motor. Se establece un campo magnético dentro de la sonda que se
extiende a través de las piezas polares y sale del extremo de la sonda. Por otro lado, una rueda de
engranajes giratoria, que se mueve a la misma velocidad que el eje del compresor del motor,
altera la densidad del flujo del campo magnético a medida que pasa cerca de las piezas
polares. Esto genera señales de voltaje en las bobinas dentro de la sonda. Lo que nos lleva a
deducir, que la amplitud de la FEM (Fuerza Electromotriz o Voltaje) varía directamente con la
velocidad del motor. Luego, las señales de salida de la sonda del tacómetro se procesan en un
módulo ubicado de forma remota y se amplifican para conducir un indicador de tipo de
servomotor en la cabina.
Mas allá del método utilizado, es de suma importancia que el piloto conozca cual es el parámetro
que se está midiendo y así comprender dicha información. Dicho esto, podemos decir que, en el
caso de los turborreactores, el INDICADOR DE N1 corresponde a la velocidad de giro del FAN y
compresor de baja de presión, lo que se puede interpretar como el EMPUJE que el motor está
desarrollando. Mientras que el INDICADOR DE N2, suele monitorear la velocidad de giro del
compresor de alta presión que a su vez está conectado a través de un palier a la caja de accesoria
la cual aloja y alimenta diferentes ítems como ser: bomba de aceite, generador de AC, bomba
hidráulica, etc.

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SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
El sistema PITOT-ESTATICO es un sistema combinado que utiliza la presión de aire estático, y la

presión dinámica debido al movimiento de la aeronave por el aire. Estas presiones combinadas
son utilizadas para el funcionamiento del VELOCIMETRO o ANEMOMETRO (ASI), el ALTÍMETRO y el
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL o VARIOMETRO (VSI).
LÍNEAS Y CÁMARA DE PRESIÓN DE IMPACTO
El tubo Pitot se utiliza para medir las presiones combinadas totales que están presentes cuando un
avión se mueve por el aire. La PRESIÓN ESTÁTICA, también conocida como presión ambiental,
siempre está presente ya sea que una aeronave esté en movimiento o en reposo. Es simplemente
la PRESIÓN BAROMÉTRICA en el área local. La PRESIÓN DINÁMICA está presente solo cuando una
aeronave está en movimiento; por lo tanto, puede considerarse como una presión debido al
movimiento. El viento también genera presión dinámica. No importa si la aeronave se mueve a
través del aire quieto a 70 nudos o si la aeronave se enfrenta a un viento con una velocidad de 70
nudos, se genera la misma presión dinámica.
Cuando el viento sopla desde un ángulo inferior a 90° de la nariz de la aeronave, la presión
dinámica se puede representar en el VELOCIMETRO. En pocas palabras, el Tubo Pitot captura
presión dinámica, así como presión estática que siempre está presente.
El tubo de Pitot tiene una pequeña abertura en la parte delantera que permite que la PRESIÓN
TOTAL ingrese a la cámara de presión. La presión total se compone de presión dinámica más
presión estática.
𝑃𝑡 = 𝑃𝑑 + 𝑃𝑒
Además del orificio en la parte delantera del tubo Pitot, hay un orificio pequeño en la parte
posterior de la cámara que permite que la humedad drene del sistema en caso de que la aeronave
vuele en condiciones de humedad visible, como por ejemplo lluvia. Ambas aberturas en el tubo

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Pitot deben verificarse antes del vuelo para asegurarse que ninguna esté bloqueada. Muchas
aeronaves tienen fundas que se utilizan cuando se estaciona el avión durante largos períodos de
tiempo. Esto ayuda a evitar que insectos e impurezas se alojen en sus aberturas.
El único instrumento que utiliza el Tubo Pitot es el VELOCIMETRO. La Presión Total se transmite al
VELOCIMETRO desde la cámara de presión del Tubo Pitot a través de un tubo pequeño. De igual
manera, observamos que presión estática es entregada al VELOCIMETRO, la cual sirve para poder
“medir” la presión Dinámica, la cual se indicará en el instrumento. Cuando la PRESIÓN DINÁMICA
cambia, el VELOCIMETRO muestra aumento o disminución, pero abordaremos esto con detalle
más adelante. Los dos instrumentos restantes (ALTÍMETRO y VSI) utilizan solo la presión estática
que se obtiene del PUERTO ESTÁTICO.

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LINEAS Y CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA
La cámara estática se ventila a través de pequeños orificios para liberar el aire libre en los lados
del avión. A medida que cambia la presión atmosférica, la presión puede moverse libremente
dentro y fuera de los instrumentos a través de las pequeñas líneas que conectan los instrumentos
al sistema estático. En algunas aeronaves se proporciona una fuente estática alternativa para
proporcionar presión estática en caso de que la fuente estática primaria se bloquee. La fuente
estática alternativa normalmente se encuentra dentro de la cabina. Debido al efecto Venturi del
aire que fluye alrededor del fuselaje, la presión del aire dentro de la cubierta de vuelo es menor
que la presión exterior, por lo que cuando se utiliza la presión de fuente estática alternativa, se
observan las siguientes indicaciones del instrumento:
1. El Altímetro indica una altitud ligeramente más alta que la real,
2. El VELOCIMETRO indica una velocidad mayor que la velocidad real,
3. El VSI muestra un ascenso momentáneo y luego se estabiliza si la altitud se mantiene constante.
Cada piloto es responsable de consultar el Manual de vuelo de la aeronave (AFM) o el Manual de

operación del piloto (POH) para determinar la cantidad de error que se introduce en el sistema
cuando se utiliza la fuente estática alternativa. En una aeronave que no está equipada con una
fuente estática alternativa, un método alternativo para introducir presión estática en el sistema en
caso de que ocurra un bloqueo es romper la cara de vidrio del VSI. Esto probablemente hace que
el VSI no funcione. La razón para elegir el VSI como instrumento para romper es que es el
instrumento de fuente estática menos importante para el vuelo.

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Por último, es importante tener cuidado cuando se vuela en condiciones de formación de hielo, ya
que el Tubo Pitot es propenso a congelarse; si esto ocurriera y se tapara su orificio de entrada
obtendríamos indicaciones de velocidad erróneas. Es por ello, que se los equipa con un elemento
calefactor similar a una resistencia eléctrica accionada por el piloto, que hace que las paredes del
tubo adquieran cierta temperatura, evitando la formación de hielo en las aberturas de entrada de
aire.

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ALTÍMETRO
El altímetro es un instrumento que mide la altura de una aeronave por encima de un nivel de
presión dado o referencia. Dado que el altímetro es el único instrumento que es capaz de indicar
la altitud, este es uno de los instrumentos más importantes instalados en la aeronave. Para utilizar
el altímetro de manera efectiva, el piloto debe comprender el funcionamiento del instrumento, así
como los errores asociados al mismo y cómo cada uno afecta la indicación.
El componente principal del altímetro son unas capsulas aneroides. Estas, están selladas y
evacuadas a una presión interna de 29.92 pulgadas de mercurio (29.92 "Hg) y son libres de
expandirse y contraerse con los cambios en la presión estática. Una presión estática más alta
presiona las capsulas aneroides y hace que se contraigan. Mientras que, una presión estática más
baja (menos de 29.92 "Hg) permite que se expandan. Un enlace mecánico conecta el movimiento
de la capsulas a las agujas en la cara del indicador, lo que traduce la compresión de las capsulas en
una disminución de la altitud y una expansión en un aumento de altitud.
Observe cómo se introduce la presión estática en la parte posterior de la caja sellada del altímetro.
Esto permite que la presión estática rodee las capsulas aneroides. Esto, como describimos en el
párrafo anterior permite que las capsulas aneroides se expandan o contraigan hasta que la presión
dentro de las cápsulas sea igual a la presión estática circundante.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El altímetro de presión es un barómetro aneroide que mide la presión de la atmósfera en el nivel

donde se encuentra y presenta una indicación de altitud en pies (ft); de ahí que también se lo
conoce como BAROALTIMETRO. Como sabemos, el altímetro utiliza presión estática como fuente
de operación. El aire es más denso al nivel del mar y a medida que aumenta la altitud, la presión
atmosférica disminuye. Esta diferencia de presión en varios niveles hace que el altímetro indique
cambios en la altitud.
La presentación de la altitud varía considerablemente entre los diferentes tipos de altímetros.

Algunos tienen un puntero, mientras que otros tienen dos o más. A fines prácticos solo el tipo de
multipunto trataremos en este manual. El dial de un altímetro típico está graduado con números
dispuestos en sentido horario de cero a nueve. El movimiento del elemento aneroide se transmite
a través de engranajes a los tres punteros que indican la altitud. El puntero con triángulo en su
extremo indica altitud en decenas miles de pies, el más grueso en miles de pies y el más largo en
cientos de pies.
Esta altitud indicada es “correcta”, sin embargo, solo cuando la presión barométrica a nivel del
mar es estándar (29.92 "Hg), la temperatura del aire libre a nivel del mar es estándar (15°C o 59°F),
y la presión y la temperatura disminuyen a una velocidad estándar con un aumento en la altitud.
Los ajustes para presiones no estándar se logran al ajustar la presión corregida en una escala
barométrica ubicada en la cara del altímetro. La ventana de presión barométrica también se
denomina ventanilla de Kollsman, y solo después de configurar el altímetro indica la altitud
correcta. Los diferentes “tipos de altitudes” se explicarán más adelante.
EFECTO DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA NO ESTÁNDAR
Es fácil mantener una altura constante sobre el suelo si la presión barométrica y la temperatura
permanecen constantes, pero esto rara vez es el caso. La temperatura y la presión pueden

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cambiar entre el despegue y el aterrizaje incluso en un vuelo local. Si estos cambios no se tienen
en cuenta, el vuelo se vuelve peligroso.
Si no se pueden ajustar los altímetros para una presión no estándar, se podría incurrir en una
situación peligrosa. Por ejemplo, si un avión vuela desde un área de alta presión a un área de baja
presión sin ajustar el altímetro, se mostrará una altitud constante, pero la altura real del avión
sobre el suelo sería menor que la altitud indicada.
Por el contrario, si un avión vuela desde un área de baja presión a un área de alta presión sin un
ajuste del altímetro, la altitud real del avión es mayor que la altitud indicada. Es por este motivo
que, una vez en vuelo, es importante obtener con frecuencia la configuración actual del altímetro
en ruta para garantizar el despeje de terreno y obstrucciones.
Por otro lado, los ajustes para compensar la presión no estándar no compensan la temperatura no
estándar. Dado que el aire frío es más denso que el aire caliente, cuando se opera a temperaturas
más frías de lo normal, la altitud es más baja que la indicación del altímetro. Es la magnitud de esta
"diferencia" la que determina la magnitud del error. Es la diferencia debido a las temperaturas
más frías lo que preocupa al piloto. Cuando vuela hacia una masa de aire más fría mientras
mantiene una altitud indicada constante, la altitud real es más baja. Si el terreno o el despeje de
obstáculos es un factor en la selección de una altitud de crucero, particularmente en terreno
montañoso, recuerde anticipar que una temperatura más fría que la estándar coloca la aeronave
más baja de lo que indica el altímetro. Por lo tanto, se puede requerir una altitud indicada más alta
para proporcionar un espacio adecuado libre del terreno.
Cuando el aire es más cálido que el estándar, la aeronave es más alta de lo que indica el altímetro.
Las correcciones de altitud por efecto de la temperatura se pueden calcular con un computador de
vuelo.
Las temperaturas extremadamente frías también afectarán las indicaciones del altímetro. La
siguiente figura, que se deriva de fórmulas de la OACI, indica cuánto error puede existir cuando la
temperatura es extremadamente fría:

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Teniendo en cuenta esta tabla, podemos observar que, sin ser muy extremos, para una altitud de
1000ft con una temperatura de -10°C podemos estar volando 100ft más bajo que lo indicado por
el altímetro. A modo gráfico podría ponernos en una situación confusa como la siguiente:
AJUSTE DEL ALTÍMETRO
La mayoría de los altímetros están equipados con una ventana de ajuste de presión barométrica (o
ventanilla de Kollsman) que proporciona un medio para ajustar el altímetro. Para este ajuste se
utiliza una perilla en la parte inferior del instrumento. Para ajustar la variación de la presión
atmosférica en el altímetro, la escala de presión esta ventanilla de Kollsman está calibrada en
pulgadas de mercurio ("Hg) y/o milibares (mb), y se ajusta para que coincida con la configuración
dada del altímetro. La configuración del altímetro se define como la presión de la estación
reducida al nivel del mar, pero la configuración del altímetro es precisa solo en la vecindad de la
estación informante. Por lo tanto, el altímetro debe ajustarse a medida que el vuelo progresa de
una estación a la siguiente. El control de tráfico aéreo (ATC) le avisará cuando hay cambios en las
configuraciones del altímetro. Si un piloto no está utilizando la asistencia ATC, las configuraciones

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locales del altímetro se pueden obtener monitoreando el servicio automático de información de
terminal (ATIS), entre otros.
Muchos pilotos esperan con confianza que la configuración actual del altímetro compense las
irregularidades en la presión atmosférica en todas las altitudes, pero esto no siempre es cierto. La
configuración del altímetro emitida por las estaciones terrestres es la presión de la estación
corregida al nivel medio del mar, pero no tiene en cuenta las irregularidades a niveles superiores,
particularmente el efecto de la temperatura no estándar.
Si cada piloto en un área determinada usa la misma configuración de altímetro, cada altímetro
debería verse igualmente afectado por los errores de variación de temperatura y presión, lo que
hace posible mantener la separación vertical deseada entre las aeronaves. Sin embargo, esto no
garantiza la separación vertical. Es imperativo mantener un escaneo visual por otros tráficos.
Cuando se vuela sobre terreno alto y montañoso, ciertas condiciones atmosféricas hacen que el
altímetro indique una altitud de 1.000ft o más que la altitud real. Por esta razón, se debe permitir
un generoso margen de altitud, no solo por posibles errores de altímetro, sino también para evitar
posibles corrientes descendentes asociadas con fuertes vientos de altura.
Para ilustrar el uso del sistema de ajuste del altímetro, hagamos un vuelo desde Aeropuerto A,
hasta el Aeropuerto C, a través de un Aeropuerto B. Antes de despegar de A, el piloto recibe una
configuración actual de altímetro de 29.85"Hg desde la torre de control o ATIS, y establece este
valor en la ventanilla de Kollsman. La indicación del altímetro debe compararse con la elevación
conocida del aeropuerto de 487ft que, como la mayoría de los altímetros no están perfectamente
calibrados, puede existir un error.
Cuando esté sobre B, supongamos que el piloto recibe una configuración actual de altímetro de
29.94"Hg y lo ajusta como corresponde. Antes de ingresar al circuito de tránsito en el Aeropuerto
C, se recibe una nueva configuración de altímetro de 29.69"Hg de la Torre de Control de C y se
procede a ajustar el altímetro. Si por algún motivo el piloto desea volar el circuito de tránsito a
aproximadamente 800ft sobre el terreno, y la elevación del Aeródromo C es de 1.791ft, se debe
mantener una altitud indicada de 2.600ft (1.791ft + 800ft = 2.591ft, redondeado a 2.600ft)
Suponga que el piloto se distrajo y no ajustó el altímetro en C a la configuración actual y continuó

usando la configuración del Aeródromo B de 29.94"Hg. Al ingresar al circuito de transito de C a
una altitud indicada de 2.600ft, la aeronave estaría aproximadamente a 250ft por debajo de la
correcta altitud del circuito de tránsito. Al aterrizar, el altímetro indicaría aproximadamente 250ft
más alto que la elevación del campo.
Ajuste del altímetro de B: 29.94
Ajuste del altímetro de C: 29.69
Diferencia: 0.25
Entonces, dado que 1 pulgada de presión es igual a aproximadamente 1.000ft de altitud, 0.25 x
1000ft = 250ft.

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Al determinar si se debe sumar o restar la cantidad de error del altímetro, recuerde que, cuando la
presión actual es inferior a la establecida en la ventana del altímetro, la altitud actual de la
aeronave es inferior a la indicada en el altímetro.
De lo expuesto más arriba, se observa las consecuencias de no comprender dónde se encuentran

los errores y como los mismos impactan sobre la seguridad de vuelo. Si la altitud fuera más baja de
lo realmente indicado, una aeronave podría estar en peligro de colisión con un obstáculo.
TIPOS DE ALTITUD
La altitud en sí misma es un término relevante solo cuando se especifica puntualmente a qué tipo
de altitud se refiere un piloto. Normalmente, cuando se utiliza el término altitud, se refiere a la
altitud sobre el nivel del mar, ya que esta es la altitud que se utiliza para representar los
obstáculos y el espacio aéreo, así como para separar el tráfico aéreo.
La altitud es la distancia vertical por encima de algún punto o nivel utilizado como referencia. Hay
tantos tipos de altitud como niveles de referencia a partir de los cuales se mide la altitud, y cada
uno puede usarse por razones específicas. Los pilotos deben conocer los siguiente cinco tipos de
altitudes:
1. ALTITUD INDICADA: Leída directamente del altímetro (sin corregir) según la configuración
actual del altímetro.
2. ALTITUD VERDADERA: Distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar (la altitud actual).
A menudo se expresa como pies sobre el nivel medio del mar (MSL). Las elevaciones de
aeropuertos, terrenos y obstáculos en las cartas aeronáuticas son altitudes verdaderas.
3. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical de una aeronave sobre el terreno o sobre el nivel del
suelo (AGL).
4. ALTITUD DE PRESIÓN: Altitud indicada cuando la ventanilla de Kollsman (escala barométrica) se

ajusta a 29.92 "Hg o 1013,2mb. Esta es la altitud por encima del punto de referencia estándar, el
cual es un punto teórico donde la presión del aire (corregida a 15°C) es igual a 29.92"Hg. La altitud
de presión se usa para calcular la altitud de densidad, la altitud verdadera, la velocidad verdadera
(TAS) y otros datos de rendimiento.
5. ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de presión corregida por las variaciones de la temperatura
estándar. Cuando las condiciones son estándar, la altitud de presión y la altitud de densidad son
las mismas. Si la temperatura está por encima del estándar, la altitud de densidad es mayor que la
altitud de presión. Si la temperatura está por debajo del estándar, la altitud de densidad es menor
que la altitud de presión. Esta es una altitud importante porque está directamente relacionada con
el rendimiento del avión, particularmente en despegues y aterrizajes.
Un piloto debe comprender cómo el rendimiento del avión está directamente relacionado con la
densidad del aire. La densidad del aire afecta la cantidad de potencia que produce un motor, así
como la eficiencia de las superficies de sustentación. Si hay menos moléculas de aire (presión más

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baja) para acelerar a través de la hélice, la aceleración a la velocidad de rotación es más larga y,
por lo tanto, produce una carrera de despegue más larga, por citar un ejemplo.
Otro ejemplo sería, considerar un aeropuerto con una elevación de campo de 5.048ft MSL donde
la temperatura estándar es de 5 °C. En estas condiciones, la altitud de presión y la altitud de
densidad son las mismas: 5.048ft. Si la temperatura cambia a 30°C, la altitud de densidad aumenta
a 7.855ft. Esto significa que un avión funcionaría en el despegue como si la elevación del campo
fuera de 7.855ft a temperatura estándar. Por el contrario, una temperatura de -25°C daría como
resultado una altitud de densidad de 1,232ft. Un avión funcionaría mucho mejor en estas
condiciones. Como se puede observar, es importante conocer la Altitud de Densidad para
comprender el comportamiento de la aeronave. Si bien no nos ocuparemos de ello en este
manual, podemos decir que la Altitud de Densidad (DA) se puede calcular con un Computador de
Vuelo.
NIVELES DE PRESION – QNH, QFE, QNE
Conociendo el funcionamiento del Altímetro y los diferentes factores que lo afectan podemos
entonces, volar a diferentes tipos de “alturas, o niveles de presión” según sea el ajuste en la
ventanilla de Kollsman dependiendo si nos encontramos por debajo de la Altitud de Transición,
dentro de la Capa de Transición o por encima de la misma. No vamos a focalizarnos en estos
conceptos, pero si es importante saber que los mismos varían según cada aeródromo
dependiendo de las condiciones atmosféricas locales.
En pocas palabras podemos decir que, si estando en tierra configuramos la ventanilla de Kollsman
para que nuestro altímetro marque CERO, esta selección se conoce como QFE y nuestra lectura va
a corresponder a ALTITUD ABSOLUTA o ALTURA. Mientras que, si configuramos nuestro altímetro
para que el mismo (también en tierra) nos indique la elevación del aeródromo respecto al nivel
medio del mar (MSL), esta selección se conoce como QNH y nuestra lectura va a corresponder a
ALTITUD VERDADERA o simplemente ALTITUD DE VUELO.
Cabe destacar que el QFE es muy poco utilizado, generalmente relegado a aeródromos no
controlados. Por su parte el QNH es de vital importancia en la aeronavegación, siendo el ajuste
altimétrico primario para la operación en la vecindad de un aeródromo controlado. Por último, no
podemos dejar de mencionar que dichos ajustes se utilizan estando por debajo de la Altitud de
Transición.
Por otro lado, para vuelos a gran altitud, se utiliza una configuración del altímetro respecto a una
presión de 29,92"Hg o 1013,2mb, esto se denomina QNE y nuestra lectura corresponde a la de
ALTIUTUD DE PRESIÓN que, si nos encontramos por encima de la Altitud de Transición, nos
referimos a la misma como NIVELES DE VUELO.

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VERIFICACION DE INSTRUMENTO
Antes de cada vuelo, un piloto debe examinar el altímetro en busca de indicaciones adecuadas
para verificar su validez. Para determinar la condición de un altímetro, configure la escala
barométrica (ventanilla de Kollsman) a la configuración actual o QNH reportado por ATC o por
cualquier servicio automatizado como ATIS, etc. Los indicadores del altímetro deben indicar la
elevación del campo inspeccionado del aeropuerto. Si la indicación difiere en exceso de 75ft de la
elevación del campo inspeccionado, el instrumento debe remitirse a una estación certificada de
reparación de para su recalibración, en pocas palabras, no se debe utilizar.
ERRORES DEL ALTIMETRO
a- ERROR DE ESCALA: Es el resultado de que el aneroide no responda de manera uniforme a las

diferencias de presión locales. Este tipo de error es irregular a lo largo del rango del instrumento y
difícil de predecir. Por esto, la tolerancia a este error es variable y así un error de ±200ft a FL400 es
aceptable.
b- ERROR MECÁNICO: Es consecuencia del desalineamiento de los engranajes. En la mayor parte

de los casos si el altímetro proporciona valores adecuados en tierra durante la inspección prevuelo
(75ft), probablemente estará mecánicamente firme en vuelo. El fallo mecánico en vuelo es raro.
En ocasiones, el tornillo de una de las agujas del altímetro esta floja y la aguja cae vertical hacia
abajo.
c- ERROR DE FRICCIÓN: Es el causado por roce entre las piezas móviles del mecanismo y que se
anula por vibración. Lo más corriente es que la aguja de 100ft se “quede colgada”.
d- ERROR DE HISTÉRESIS: Es el resultado de las cualidades elásticas de las cápsulas aneroides.

Después de mantener una altitud constante durante largo rato, las capsulas necesitan un poco de
tiempo para responder a los cambios rápidos de altitud.

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Antes de avanzar al siguiente instrumento de este sistema Pitot-Estático, aprovechando que
estamos hablando de medir la distancia vertical, enfoquemos nuestro estudio en un instrumento
llamado RADIOALTIMETRO.
RADIOALTIMETRO
Un RADIOALTÍMETRO, se usa para medir la distancia desde el avión hasta el terreno directamente
debajo de él a menos de 2500ft. Se utiliza principalmente en aproximaciones de precisión ILS CAT
II/III. En estas aproximaciones, el piloto utilizará este instrumento como referencia de altura hasta
alcanzar la altura de decisión (DH DECICION HEIGHT), momento en el cual si no hay contacto visual
con la pista o sus luces se abortará el aterrizaje.
Usando un transmisor-receptor y una antena direccional, un radio altímetro emite una onda
portadora a 4.3 GHz desde la aeronave directamente hacia el suelo. La onda está modulada en
frecuencia a 50 MHz y viaja a una velocidad conocida. Esta señal golpea la superficie y rebota hacia
el avión donde la antena receptora recibe la señal de retorno. El transmisor-receptor procesa la
señal midiendo el tiempo transcurrido y la modulación de frecuencia que se produjo,
obteniéndose e indicando la altura sobre el terreno, también conocida como “sobre el nivel del
suelo (AGL)”.
Existen dos tipos de RADIOALTIMETROS:
 BAJA COTA: Hasta 2.500ft de Onda Continua Modulada en Frecuencia,

 ALTA COTA: Mas allá de 50.000ft de Onda no continua, es decir, por Pulsos.

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Un Radioaltímetro es más preciso y sensible que un altímetro de presión de aire para obtener
información AGL a baja altitud. No obstante, no está exento de errores. Podemos mencionar
algunos:
 La mayoría de los problemas que tiene un Radioaltímetro se derivan del mal

funcionamiento del indicador,
 Conectores corroídos, interrupciones electrónicas, cables desgastados,
 INDICACION OBLICUA: El indicador da ERROR, o se congela en la última indicación
cuando se exceden un determinado número de grados en alabeo o cabeceo, lo cual no
hace confiable a este instrumento si se está en viraje.

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INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL – VERTICAL SPEED INDICATOR (VSI)
El VSI, también llamado VVI (VERTICAL VELOCITY INDICATOR) o VARIOMETRO, indica si el avión
está subiendo, bajando o en vuelo nivelado. La velocidad de ascenso o descenso se indica en pies
por minuto (fpm). Si está calibrado correctamente, el VSI indica cero en vuelo nivelado
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Aunque el VSI opera únicamente con presión estática, es un instrumento de presión diferencial.
Este instrumento consta de una caja hermética dentro de la cual se haya un diafragma unido a un
mecanismo de relojería que transmite movimiento a un puntero.
Tanto el diafragma como la caja reciben aire de la línea estática, es decir, la presión atmosférica
existente. El diafragma recibe aire sin restricciones mientras que la caja recibe presión estática a
través de un orificio restringido o fuga calibrada. Cuando el avión está en tierra o en vuelo
nivelado, las presiones dentro del diafragma y la caja del instrumento son iguales y el puntero
indica cero. Cuando el avión sube o baja, la presión dentro del diafragma cambia de inmediato,
pero debido a la acción del paso restringido, la presión de la carcasa permanece más alta o baja
por un corto tiempo, haciendo que el diafragma se contraiga o expanda. Esto provoca un
diferencial de presión que se indica en la aguja del instrumento como ascenso o descenso gracias a
la unión del diafragma con el mecanismo de relojería antes mencionado.
Cuando el diferencial de presión se estabiliza en una proporción definida, la aguja indica la tasa o
régimen de cambio de altitud.

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El VSI muestra dos tipos diferentes de información:
 La información de tendencia muestra una

indicación inmediata de un aumento o
disminución en la velocidad de ascenso o
descenso de la aeronave.
 La información de velocidad muestra una
velocidad de cambio estabilizada en altitud.
La información de tendencia es la dirección del

movimiento de la aguja VSI. Por ejemplo, si una
aeronave mantiene un vuelo nivelado y el piloto tira
del comando de control causando que la punta de la
aeronave se incline hacia arriba, la aguja VSI se mueve hacia arriba para indicar un ascenso. Si la
actitud de cabeceo se mantiene constante, la aguja se estabiliza luego de un corto período (6–9
segundos) e indicará la velocidad de ascenso en cientos de fpm. El período de tiempo desde el
cambio inicial en la velocidad de ascenso, hasta que el VSI muestra una indicación precisa de la
nueva velocidad, se llama retraso. La
técnica de control brusco y la turbulencia
pueden extender el período de retraso y
causar indicaciones de frecuencia
erráticas e inestables. Algunas aeronaves
están equipadas con un INDICADOR
INSTANTÁNEO DE VELOCIDAD VERTICAL
(IVSI), que incorpora acelerómetros para
compensar el retraso típico de VSI
común.
Como parte de una verificación previa al vuelo, se debe establecer el funcionamiento correcto del
VSI. Asegúrese de que el VSI indique cero antes de abandonar el área de la rampa y nuevamente
justo antes del despegue. Si el VSI indica algo diferente a cero, esa indicación puede ser
referenciada como la marca cero. Normalmente, la aguja no está exactamente en cero y solo está
ligeramente por encima o por debajo de la línea cero. Una vez en vuelo luego del despegue, el VSI
debe tener una tendencia ascendente para indicar una tasa de ascenso positiva y luego, una vez
que se establece un ascenso estabilizado, se puede hacer referencia a dicho régimen de ascenso.

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VELOCIMETRO-INDICADOR DE VELOCIDAD (AIR SPEED INDICATOR-ASI)
Este indicador, al cual a modos prácticos denominaremos ASI, es un medidor de presión

diferencial sensitivo que mide e indica rápidamente la diferencia entre Presión Total (Pitot) y
Presión Estática. Estas dos presiones son iguales cuando el avión está estacionado en tierra en aire
calmo. Cuando el avión se mueve por el aire, la presión en la línea de Pitot se vuelve mayor que la
presión en las líneas estáticas. Esta diferencia de presión es registrada por el puntero de velocidad
en la cara del instrumento, que está calibrado en millas por hora (mph), nudos (millas náuticas por
hora, kt) o ambos.
El ASI es el único instrumento que utiliza tanto el Pitot como el Sistema Estático. La presión
estática, por un lado, se introduce en la caja del instrumento, mientras que la presión de Pitot
(total) se introduce en el diafragma. Esta presión, expande o contrae un lado del diafragma, que a
su vez está conectado a un sistema indicador. El sistema acciona el enlace mecánico y la aguja de
velocidad.
Al igual que en las altitudes, existen múltiples tipos de velocidades aéreas. Los pilotos deben estar
muy familiarizados con cada tipo:
 VELOCIDAD INDICADA (IAS): Es la lectura directa obtenida del instrumento sin corregir
por variaciones en la densidad atmosférica, error de instalación o error del instrumento.
Los fabricantes utilizan esta velocidad como base para determinar el rendimiento de la
aeronave. Las velocidades de despegue, aterrizaje y perdida enumeradas en el AFM /
POH son IAS y en aeronaves pequeñas normalmente no varían con la altitud o la
temperatura.
 VELOCIDAD CALIBRADA (CAS): Es la IAS corregida por error de instalación, error del
instrumento y error de posición. Aunque los fabricantes intentan reducir al mínimo los
errores, no es posible eliminar todos los errores en todo el rango operativo de

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velocidad. A ciertas velocidades y con ciertas configuraciones de Flaps, los errores de
instalación e instrumentos pueden sumar varios nudos. Este error es generalmente
mayor en el rango de bajas velocidades. En los rangos de velocidad de crucero y mayor,
IAS y CAS son aproximadamente iguales. Una buena práctica es consultar la tabla de
calibración de velocidad para corregir estos posibles errores.
 VELOCIDAD EQUIVALENTE (EAS): La EAS se puede definir en términos de velocidad

verdadera (TAS) como así también en términos de velocidad calibrada (CAS). A fines de
nuestro estudio tomaremos el segundo caso. Es decir, que la EAS, es la CAS corregida por
efectos de compresibilidad. A nivel del mar en condiciones ISA, la velocidad equivalente
EAS y la velocidad calibrada CAS son las mismas. A cualquier otra altitud, la EAS será
menor que la CAS. En pocas palabras, por debajo de velocidades de 200 a 300 nudos CAS
y en altitudes inferiores a 10.000ft, la diferencia entre CAS y EAS es insignificante. Sin
embargo, a velocidades y altitudes más altas, CAS debe corregirse por error de
compresibilidad para determinar EAS.
 VELOCIDAD VERDADERA (TAS): Asumiendo que nuestro avión es un monomotor de
pequeño porte (CAS=EAS), podemos decir que la velocidad verdadera TAS, es la CAS
corregida por altitud y temperatura no estándar. Debido a que la densidad del aire
disminuye con un aumento en la altitud, un avión tiene que volar más rápido a altitudes
más altas para causar la misma diferencia de presión entre la presión de impacto (Pitot) y

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la presión estática. Por lo tanto, para una CAS dada, la TAS aumenta a medida que
aumenta la altitud; o para una TAS dada, la CAS disminuye a medida que aumenta la
altitud. Un piloto puede encontrar TAS por dos métodos. El método más preciso es usar
un computador de vuelo. Con este método, el CAS se corrige por la variación de
temperatura y presión mediante el uso de la escala de corrección de velocidad del aire
en el computador. De forma resumida ingrese la CAS, la altitud de presión y la
temperatura, y el computador calcula la TAS. No se enfatiza más en este método ya que
puede variar según los varios tipos de computadores de vuelo. Un segundo método
también valido, que es una regla general, proporciona una TAS aproximada.
Simplemente agregue un 2% de su valor CAS por cada 1.000ft de altitud. La TAS es
importante, ya que es la velocidad que se utiliza para la planificación del vuelo y para
presentar un plan de vuelo.
 GROUNDSPEED (GS): la velocidad real del avión sobre el suelo. Es TAS ajustado por el
viento. GS disminuye con viento de frente y aumenta con viento de cola.
MARCAS INDICADORAS DE VELOCIDAD
Las aeronaves que pesen 12.500 libras o menos, fabricadas después de 1945 y certificadas por la
FAA, deben tener sus velocímetros marcados de acuerdo con un sistema estándar de codificado
por colores. Este sistema permite al piloto determinar de un vistazo ciertas limitaciones de
velocidad que son importantes para la operación segura de la aeronave. Por ejemplo, si durante la
ejecución de una maniobra, se observa que la aguja de velocidad está en el arco amarillo y se
acerca rápidamente a la línea roja, la reacción inmediata debe ser reducir la velocidad. Veamos
esto con más detalle:

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 ARCO BLANCO: comúnmente conocido como el rango operativo de los Flaps, ya que su
límite inferior representa la Velocidad de Pérdida con FULL FLAPS (flaps extendido en su
totalidad) y su límite superior proporciona la Velocidad Máxima de los Flaps. Las
aproximaciones y aterrizajes generalmente se vuelan a velocidades dentro del arco
blanco.
 VS0: Principio del arco blanco. Velocidad de Perdida (“S” Stall) en configuración de
aterrizaje con flaps, tren de aterrizaje abajo y sin potencia.
 VFE: Final del arco blanco. Es la máxima velocidad a la cual se puede volar con los flaps
extendidos (“FE” Flaps Extended).
 ARCO VERDE: Rango de operación normal del avión.
 VS1: Principio del arco verde. Esta es la Velocidad de Perdida, con el avión limpio, es
decir, sin flaps, tren arriba (en caso de que el avión sea de tren retráctil) y sin potencia.
 VNO: Final del arco verde. Se refiere a la máxima Velocidad de Crucero Estructural de
operación normal (“NO” Normal Operation). No se debe exceder esta velocidad a menos
que se vuele en aire suave (sin turbulencia).
 ARCO AMARILLO: Rango de precaución. Vuele dentro de este rango solo con aire suave
(sin turbulencia), y solo con precaución.
 LINEA ROJA – VNE: Velocidad de Nunca Exceder, (“NE” Never Exceed). Está prohibido
operar por encima de esta velocidad, ya que puede provocar daños o fallas estructurales.

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Antes del despegue, el ASI debería leer cero. Sin embargo, si hay un fuerte viento que sopla
directamente en el tubo de Pitot, el ASI puede leer más de cero. Por otro lado, al comenzar el
despegue, asegúrese de que la velocidad esté aumentando a una velocidad adecuada.
Los errores de indicación casi siempre son consecuencia del bloqueo del Tubo Pitot, el puerto o
puertos estáticos o ambos. El bloqueo puede ser causado por humedad (incluido el hielo),
suciedad o incluso insectos. Durante el prevuelo, asegúrese de quitar la funda del Tubo Pitot.
Luego, verifique el Pitot y las tomas estáticas. Un Tubo Pitot bloqueado afecta la precisión del
VELOCIMETRO, pero un bloqueo del puerto estático no solo afecta a este, sino que también causa
errores en el altímetro y el VSI. Analicemos esto con más detalle.

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SISTEMA PITOT BLOQUEADO
El Sistema Pitot puede bloquearse parcial o completamente si el orificio de drenaje del tubo Pitot
permanece abierto o no. Si el tubo de Pitot se bloquea y su orificio de drenaje asociado
permanece libre, el aire de RAM (impacto) ya no puede ingresar al sistema de Pitot. El aire que ya
está en el sistema se ventila a través del orificio de drenaje, y la presión restante cae a la presión
de aire ambiente (exterior). En estas circunstancias, la lectura de Velocímetro disminuye a cero, ya
que el mismo no detecta diferencia entre la presión de impacto y la presión de aire estática. Es
decir, que este instrumento ya no funciona a raíz de que la presión dinámica no puede entrar en la
abertura del tubo Pitot, mientras que la presión estática puede igualarse en ambos lados gracias a
que el orificio de drenaje todavía está abierto. La aparente pérdida de velocidad no suele ser
instantánea, pero ocurre rápidamente.
En un segundo caso, si la abertura del tubo de Pitot como el orificio de drenaje se obstruyen
simultáneamente, entonces la presión en el tubo de Pitot queda atrapada. Aquí no se observa
ningún cambio en la indicación de velocidad por más que esta aumente o disminuya. Si el puerto
estático está desbloqueado y la aeronave debe cambiar de altitud, entonces se observa un cambio
en el Velocímetro. El cambio no está relacionado con un cambio en la velocidad sino con un
cambio en la presión estática. La presión total en el tubo de Pitot no cambia debido al bloqueo; sin
embargo, la presión estática si lo hará.

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Debido a que las indicaciones de la velocidad dependen tanto de la presión estática como de la
dinámica, el bloqueo de cualquiera de estos sistemas afecta la lectura del Velocímetro. Recuerde
que este instrumento tiene un diafragma en el que se ingresa la presión dinámica del aire,
mientras que alrededor del mismo hay una presión de referencia llamada presión estática que
proviene de los puertos estáticos. El diafragma presuriza contra esta presión estática y, como
resultado, cambia la indicación de la velocidad.
Como resultado final, si el avión descendiera, la presión en el Sistema Pitot, incluido el diafragma,
se mantendría constante. Entonces, a medida que se realiza el DESCENSO, la presión estática
aumentaría contra el diafragma, lo que haría que se comprimiera, dando como resultado una
DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD. Por el contrario, si el avión efectúa un ASCENSO, la presión
estática disminuiría permitiendo que el diafragma se expanda, mostrando así una indicación de
MAYOR VELOCIDAD.

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Ante esta posibilidad de que el tubo de Pitot se bloquee debido a formación de hielo, algunas
aeronaves están equipadas con calefacción de Pitot para volar en estas condiciones. Consulte el
Manual para conocer los procedimientos específicos relacionados con el uso de la calefacción de
Pitot (PITOT HEAT).
SISTEMA ESTÁTICO BLOQUEADO
Si el sistema estático se bloquea, pero el tubo Pitot permanece despejado, el Velocímetro

continúa funcionando; sin embargo, es inexacto. La velocidad indicada es más baja que la
velocidad real cuando el avión se opera por encima de la altitud donde se bloquearon los puertos
estáticos, porque la presión estática atrapada es más alta de lo normal para esa altitud. Cuando se
opera a una altitud más baja, se muestra una velocidad más rápida que la real debido a la presión
estática relativamente baja atrapada en el sistema.
Un bloqueo del Sistema Estático también afecta el Altímetro y el VSI. La presión estática atrapada
hace que el altímetro se congele a la altitud donde ocurrió el bloqueo. En el caso del VSI, un
sistema estático bloqueado produce una indicación continua de cero.
Como hemos discutido al principio de esta Unidad, algunas aeronaves están equipadas con una
fuente estática alternativa en la cabina En el caso de una fuente estática bloqueada, abrir la fuente
estática ALTERNA introduce presión estática desde la cabina de regreso al sistema. Recordemos
que la presión estática de la cabina es menor que la presión estática exterior. Revise el manual de
la aeronave para ver si hay correcciones de velocidad al utilizar presión estática alternativa.

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INDICADOR DE NUMERO MACH (MACHMETER)
Cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, el aire que fluye sobre ciertas áreas de su
superficie se acelera hasta que alcanza la velocidad del sonido y se forman ondas de choque. La
IAS en la cual estas condiciones ocurren cambia con la temperatura. Por lo tanto, en este caso, la
velocidad no es del todo adecuada para advertir al piloto de los problemas inminentes asociados a
estas ondas de choque. Para esto, el Número de Mach es más útil. El número de Mach es la
relación de la Velocidad Verdadera TAS de la aeronave con la velocidad del sonido en las mismas
condiciones atmosféricas. Un avión que vuela a la velocidad del sonido vuela a Mach 1.0.
𝑉 𝑇𝐴𝑆
𝑀= =
𝐶 𝑉. 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑛𝑖𝑑𝑜
Algunos INDICADORES DE MACH mecánicos antiguos utilizan un aneroide dentro del instrumento
que convierte la presión Pitot-Estática en número Mach. Estos sistemas suponen que la
temperatura en cualquier altitud es estándar; por lo tanto, el número de Mach indicado es
inexacto cuando la temperatura se desvía del estándar. Los INDIACDORES DE MACH electrónicos
usan información del llamado Sistema de Datos de Aire para corregir errores de temperatura,
mostrando en este caso el verdadero número MACH.
La indicación entonces se muestra como una fracción decimal. Por ejemplo, si la indicación es de
Mach .83 y el avión vuela a 30.000ft donde la velocidad del sonido en condiciones estándar es
589.5kt, su velocidad sería de 489.3kt que equivale al 83% de la velocidad del sonido. Entonces,
como la velocidad del sonido varía con la temperatura del aire, asumiendo ahora que el avión
vuela a Mach .83 a 10.000ft donde el aire es mucho más cálido, su velocidad sería en este caso de
530kt. La mayoría de los aviones de alta velocidad están limitados a un número de Mach máximo
al que pueden volar.

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Dicho esto, algunas aeronaves que vuelan a altas velocidades subsónicas están equipadas con
velocímetro con indicación de velocidad máxima permitida. Este instrumento se parece mucho a
un indicador de velocidad estándar, calibrado en nudos, pero tiene un puntero adicional de color
rojo, a cuadros o a rayas, también conocido como “Barbero o Barber Pole”. Este puntero de
velocidad máxima es accionado por un mecanismo aneroide, que se mueve a un valor más bajo a
medida que disminuye la densidad del aire. Por lo que se deduce que, manteniendo el puntero de
velocidad a un valor inferior al puntero máximo, se evita la aparición de ondas de choque y con
ellas posibles daños a la aeronave.
Cabe destacar que este indicador suele tener una alarma asociada al mismo con el fin de alertar a
la tripulación de que su velocidad actual ha llegado al máximo permitido o lo ha sobrepasado y es
necesario tomar una acción correctiva.
Por último, observando la imagen anterior, podemos notar que el velocímetro tiene una línea azul
(BLUE LINE). Esta, es la Velocidad de mejor tasa de ascenso con un solo motor (VYSE), o, en otras
palabras, la mejor tasa de ascenso o mínima tasa de descenso en un avión bimotor ligero
(˂12.500Lbs MTOW) con un motor inoperativo.

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VELOCIDAD DE PÉRDIDA – STALL SPEED
Recordando lo aprendido en aerodinámica respecto a la pérdida de sustentación, podemos decir

que el coeficiente de sustentación aumentaba progresivamente con el ángulo de ataque hasta que
llegaba un momento, a partir de un cierto ángulo de ataque para el que se alcanzaba el coeficiente
de sustentación máximo, y la distribución de presiones que originaba la succión sobre el extradós
dejaba de existir, desapareciendo la sustentación. El ángulo de ataque al que esto ocurre no
depende de la velocidad en forma apreciable; es decir, el perfil entra en perdida a un cierto ángulo
de ataque, no a una velocidad.
Sin embargo, cuando dejamos de considerar lo que le ocurre al perfil, y consideramos el avión
completo, si podemos hablar de velocidad de pérdida.
El avión para mantenerse en el aire necesita una cierta sustentación, L, que dependerá de la
maniobra que efectúe, vuelo recto, viraje, ascenso, etc. Esta sustentación necesaria, se puede
expresar por:
1
𝐿= ∙ 𝜌 ∙ 𝑉 2 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝐿
2
La sustentación máxima que podremos lograr para una determinada condición de vuelo, por
ejemplo, horizontal L = W (peso), será para el máximo del coeficiente de sustentación C Lmáx:
1
𝑊= ∙ 𝜌 ∙ 𝑉 2 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝐿𝑚á𝑥
2
Sin adentrarnos demasiado en conceptos matemáticos de despeje, la velocidad de pérdida será:
2 ∙ 𝑊
𝑉=√
𝜌 ∙ 𝑆 ∙ 𝐶𝐿𝑚á𝑥
En donde observamos que la velocidad de pérdida depende inversamente de la densidad del aire
𝜌.
Ahora bien, en la práctica si los errores del instrumento y posición son pequeños, como suele
ocurrir, y si el número de Mach es bajo (˂ M0.5 o M0.6) se puede suponer que:
IAS = CAS = EAS

Por otro lado, sabemos que la TAS en aviones pequeños de baja velocidad es la CAS (siendo CAS =
IAS) corregida por altitud y temperatura no estándar, es decir la Densidad. Esto significa, que
conforme estemos a una altitud mayor, la densidad disminuirá, y la velocidad (verdadera) de
pérdida será mayor, mientras que la velocidad de pérdida indicada (IAS) no cambia con la altitud.
Dicho esto, recuerde que cuando usted lee su velocímetro está leyendo IAS. De aquí el por qué en
el manual del avión las velocidades de perdida se expresan en KIAS para cierto peso y
configuración.

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INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS
Varios instrumentos de vuelo utilizan las propiedades giroscópicas para su funcionamiento. Los
instrumentos más comunes que contienen giroscopios son el COORDINADOR DE GIRO, el
INDICADOR DE RUMBO (GIRO DIRECCIONAL) y el INDICADOR DE ACTITUD (“HORIZONTE
ARTIFICIAL”). Para comprender cómo operan estos instrumentos se requiere conocer, los
principios giroscópicos, sus fuentes de poder o alimentación y los principios operativos de cada
instrumento.
PRINCIPIOS GIROSCÓPICOS
Cualquier objeto giratorio exhibe propiedades giroscópicas. Una rueda o rotor diseñado y
montado para utilizar estas propiedades se llama Giroscopio o Giróscopo. Las dos características
de diseño importantes de un giróscopo de instrumentos son un gran peso para su tamaño, o alta
densidad, y una alta velocidad de rotación gracias a unos rodamientos de baja fricción.
Hay dos tipos generales de montajes; el tipo utilizado depende de qué propiedad del giróscopo se
utiliza. Un giróscopo montado de forma libre o universal puede girar libremente en cualquier
dirección alrededor de su centro de gravedad, es decir, que tiene tres planos de libertad. La rueda
o el rotor puede girar libremente en cualquier plano en relación con la base y está equilibrada para
que, con la rueda giroscópica en reposo, permanezca en la posición en la que se coloca. Los
giróscopos restringidos o semirrígidos son aquellos montados de manera que uno de los planos de
libertad se mantenga fijo en relación con su base.
Hay dos propiedades fundamentales de la acción giroscópica: RIGIDEZ EN EL ESPACIO y

PRECESIÓN.
RIGIDEZ EN EL ESPACIO
La rigidez en el espacio se refiere al principio de que un giróscopo permanece en una posición fija
en el plano en el que gira. Un ejemplo de rigidez en el espacio es el de una rueda de bicicleta. A
medida que las ruedas de la bicicleta aumentan su velocidad, se vuelven cada vez más estables en
su plano de rotación. Es por eso, que una bicicleta es inestable y maniobrable a bajas velocidades,
mientras que a altas velocidades es estable y menos maniobrable.
Al montar una rueda o giróscopo en un conjunto de aros cardánicos o “aros gimbal”, este puede
girar libremente en cualquier dirección. Por lo tanto, si los aros cardánicos están inclinados,
torcidos o movidos, el giróscopo permanece en el plano de giro original.

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PRECESIÓN
La precesión es la inclinación o giro de un giróscopo en respuesta a una fuerza deflectora. La

reacción a esta fuerza no ocurre en el punto en que se aplicó; más bien, ocurre en un punto que
está desplazado 90° en la dirección de rotación. Este principio permite que el giróscopo pueda
determinar una velocidad de giro al detectar la cantidad de presión creada por un cambio de
dirección. La velocidad de precesión de los giróscopos es inversamente proporcional a la velocidad
del rotor y directamente proporcional a la fuerza de deflexión.
Usando el ejemplo de la bicicleta, la precesión actúa sobre las ruedas para permitir que la bicicleta
gire. Mientras se conduce a velocidad normal, no es necesario girar el manillar en la dirección de
giro deseada. El ciclista, simplemente se inclina en la dirección en la que desea ir. Dado que las
ruedas giran en sentido horario cuando se ven desde el lado derecho de la bicicleta, si un ciclista
se inclina hacia la izquierda, se aplica una fuerza en la parte superior de la rueda hacia la izquierda.
La fuerza realmente actúa 90° en la dirección de rotación, lo que tiene el efecto de aplicar una
fuerza en la parte delantera del neumático, haciendo que la bicicleta se mueva hacia la izquierda.
A bajas velocidades, por el contrario, existe la necesidad de girar el manillar debido a la
inestabilidad de los giróscopos que giran lento, y también para aumentar la velocidad de giro.

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La precesión puede hacer que un giróscopo que gira libremente se desplace de su plano de
rotación. Ciertos instrumentos pueden requerir una realineación correctiva durante el vuelo, como
el indicador de rumbo. Por último, es importante conocer que la precesión también puede crear
errores en algunos instrumentos.
FUENTES DE PODER
Dependiendo el tipo de aeronave, los giróscopos se pueden accionar por vacío, presión o
electricidad. En aeronaves pequeñas, comúnmente los sistemas de vacío o presión proporcionan
la potencia para los Indicadores de Rumbo y Actitud, mientras que el sistema eléctrico
proporciona la potencia para el Coordinador de Giro. Por seguridad, la mayoría de las aeronaves
tienen al menos dos fuentes de poder para garantizar que en caso de falla, al menos un indicador
de banqueo (inclinación) esté disponible. El sistema de vacío o presión hace girar el giróscopo
gracias la circulación de a una corriente de aire contra unas paletas dispuestas en el rotor,
haciendo girar al mismo a alta velocidad, de forma muy similar al funcionamiento de una rueda de
turbina. La cantidad de vacío o presión requerida para la operación del instrumento varía, pero
generalmente oscila entre 4.5 a 5.5"Hg.

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Un sistema de vacío típico consiste en una bomba de vacío (que
internamente es un motor de tipo de paletas) montada en la caja de
accesorios del motor, una válvula de alivio, un filtro de aire, un
medidor y tubos que completan las conexiones. El medidor de está
montado en el panel de instrumentos de la aeronave e indica la
cantidad de succión, o en otras palabras la presión menor que la
presión ambiental. Generalmente se lo denomina VACUÓMETRO,
están reglado en "Hg.
Como se muestra en la siguiente figura, la bomba de vacío (que en definitiva es accionada por el
motor) aspira aire hacia el sistema de vacío. El aire primero pasa a través de un filtro, evitando que
entren partículas extrañas. Luego se mueve a través de los indicadores de actitud y rumbo, donde
hace que los giróscopos giren. La válvula de alivio, por su parte, evita que la presión de vacío, o
succión, exceda los límites de operación. Por último, el aire se expulsa o se usa en otros sistemas.
Es importante controlar la presión de vacío durante el vuelo, porque los indicadores de actitud y
rumbo pueden no proporcionar información confiable cuando la presión de succión es baja. El
medidor de vacío o succión generalmente está marcado para indicar el rango normal. No
obstante, algunas aeronaves están equipadas con una luz de advertencia que se ilumina cuando la
presión de vacío cae por debajo de un nivel aceptable.
Cuando la presión de vacío cae por debajo del rango de funcionamiento normal, los instrumentos
giroscópicos pueden volverse inestables e inexactos. Es por esto, que el piloto debe aprender a
desarrollar el buen habito de la verificación cruzada de instrumentos de forma rutinaria.

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INDICADOR DE RUMBO – “GIRO DIRECCIONAL” (HEADING INDICATOR)
Este instrumento le proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitando el
control y sostenimiento de un Rumbo.
Antes de la aparición del Indicador de Rumbo, los pilotos navegaban sirviéndose del Compás
Magnético o simplemente Compás. Pero el Compás es un instrumento que está sujeto a muchos
efectos que alteran su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones erróneas, exigiendo mucha
atención y una lectura adecuada. Por ejemplo, no es muy fácil realizar un giro con precisión en
base al Compás, particularmente si el aire es turbulento.
Sin embargo, el Indicador de Rumbo es inmune a las causas que hacen dificultosa la lectura del
“Compás”, lo cual hace que este instrumento sea adecuado para mantener el control direccional
del avión o su rumbo, siendo sus indicaciones más precisas y confiables. En pocas palabras, este
instrumento proporciona una indicación de rumbo estable y relativamente libre de errores.
Consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical, al cual se encuentra acoplado una rosa
de rumbos graduada de 0° a 359°. Como parte de su presentación, se observa también un
pequeño avión cuya nariz indica el rumbo del avión.
Entonces, al efectuar un cambio de rumbo, la caja del instrumento se mueve junto con el avión,
pero el giróscopo debido a su rigidez en el espacio continúa manteniendo la posición anterior. Este
desplazamiento relativo de la caja respecto del eje vertical del rotor se transmite a la rosa de
rumbos, haciéndola girar de forma que en todo momento se muestre la nariz del avión
enfrentando el rumbo a volar.
Por último, cabe destacar que este instrumento como cualquier otro presenta errores. La cantidad
error depende en gran medida de la condición del instrumento. Si los cojinetes están desgastados,
sucios o mal lubricados, el error puede ser excesivo. Otro error es causado por el hecho de que, si
bien la indicación del instrumento es tomando como referencia a la indicación del Compás, el
giróscopo está orientado en el espacio, y la Tierra gira en el espacio a una velocidad de 15° en 1
hora. Por lo tanto, el indicador de rumbo puede indicar un error, también llamado ERROR DE
PRECESION de hasta 15° por cada hora de operación. Es por esto, que el piloto dispone de una
perilla giratoria para ajustar el rumbo respecto de lo indicado en el Compás.

69
En la siguiente figura podemos observar un Indicador de RUMBO, pudiendo destacar: la rosa de
rumbos cuya escala graduada cada 5°, con referencia numérica cada 30° y especial mención de los
puntos cardinales Norte (N), Sur (S), Este (E) y Oeste (W). De igual manera se observa el avión, el
cual representa nuestra aeronave y punteros ubicados cada 30° para aumentar la conciencia
situacional del piloto.
En tierra, a medida que el giróscopo comienza a girar

y se acelera, asegúrese de que no haya sonidos
anormales. Con una presión de vacío correcta, ajuste
el rumbo del “GIRO” con el del Compás. Durante el
rodaje, el instrumento debe indicar giros en la
dirección correcta, y la precesión no debe ser
anormal. Con el motor en ralentí, los instrumentos
giroscópicos que usan el sistema de vacío pueden no
alcanzar las velocidades de operación y la precesión
puede ocurrir mucho más rápido que durante el
vuelo. Durante el vuelo, se debe aplicar el mismo
procedimiento o ajuste cada 15 a 20 minutos.
Ya que estamos hablando de Rumbo, seguramente el lector se preguntará: ¿y la Brújula? Si bien

este tema no compete a nuestro estudio, podemos hacer una excepción.

70
Como todos sabemos, la Tierra es un gran imán que gira en el espacio, rodeado por un campo
magnético formado por líneas invisibles de flujo. Estas líneas, llamadas líneas de flujo magnético
salen de un Norte Magnético y entran en el Sur Magnético. Estas líneas, a su vez tienen dos
características importantes: cualquier imán que pueda girar libremente se alineará con ellas, y se
induce una corriente eléctrica en cualquier conductor que las atraviese. Por otro lado, un imán es
una pieza de material, generalmente un metal que contiene hierro, que atrae y retiene líneas de
flujo magnético.
Dicho esto, los pilotos suelen ser presa de una mezcla de error de traducción con error conceptual
respecto al instrumento que se basa en el magnetismo para su orientación.
Todos conocemos la BRÚJULA básica. Es un instrumento que para

orientarse consiste en una caja en cuyo fondo está representada la rosa
de los vientos. En ella hay una aguja imantada que gira libremente
sobre un eje central y señala siempre el norte magnético. Para
orientarnos, giramos la caja hasta hacer coincidir el norte (N) indicado
en la rosa de los vientos con la aguja. A partir de ahí podemos
determinar la dirección que debemos tomar.

71
Tomando este principio de funcionamiento de la Brújula, en navegación marítima se emplea una
variación en la que la rosa de los vientos está unida a la barra imantada y gira libremente.
Indicándose el rumbo seguido por una marca en la caja que señala la proa (frente) de la
embarcación.
En navegación aérea, heredado de la navegación marítima,

también se emplea el denominado compás de mampara. La
diferencia fundamental es que las marcaciones de rumbo no
están en la parte superior de la circunferencia, sino en los
bordes laterales de la rueda, presentando directamente el rumbo
que sigue mediante una línea de fe dibujada en una ventana
lateral del instrumento. Este instrumento recibe el nombre de
COMPÁS MAGNÉTICO, al cual solo nos limitaremos al
mencionarlo.

72
INDICADOR DE ACTITUD – “HORIZONTE ARTIFICIAL”
El indicador de actitud, también conocido como Horizonte Artificial, con su avión en miniatura y
barra de horizonte, muestra una imagen de la actitud del avión. La relación del avión en miniatura
con la barra de horizonte es la misma que la de nuestro avión con el horizonte real. El instrumento
proporciona entonces, una indicación instantánea incluso de los cambios de actitud más
pequeños.
El giróscopo en este indicador está montado en un plano horizontal y depende de la rigidez en el
espacio para su funcionamiento. La barra de horizonte representa el horizonte verdadero. Esta
barra se fija al giróscopo y permanece en un plano horizontal, entonces a medida que la aeronave
cabecea o se inclina sobre su eje lateral o longitudinal respectivamente, indica la actitud de la
aeronave con respecto al horizonte real. En otras palabras, el giróscopo gira en el plano horizontal
y resiste la desviación de la trayectoria de rotación. Dado que el giroscopio depende de la rigidez
en el espacio, el avión realmente gira alrededor del mismo.
Se proporciona una perilla de ajuste con la cual el piloto puede mover el avión en miniatura hacia
arriba o hacia abajo para alinear el avión en miniatura con la barra del horizonte para adaptarse a
la línea de visión del piloto. Normalmente, el avión en miniatura se ajusta para que las alas se
superpongan a la barra del horizonte cuando el avión está en vuelo recto y nivelado.

73
Los límites de cabeceo y banqueo dependen de la marca y modelo del instrumento. Los límites de
banqueo (“roll”) suelen ser de 100 ° a 110 °, y los límites de cabeceo (“pitch”) suelen ser de 60° a
70°. Si se excede cualquiera de los límites, el instrumento se volcará o torcerá y dará indicaciones
incorrectas hasta que se realinee.
Ahora bien, es importante saber interpretar correctamente este instrumento sobre todo si nos
encontramos en un vuelo instrumental, es decir, sin una referencia visual externa. Dicho esto,
podemos notar como hemos mencionado, la línea de horizonte artificial; también se observan
unas marcas en la parte superior del instrumento dispuesta radialmente, estas representan los
grados de banqueo (inclinación). Usualmente denotan una inclinación de 10°, 20°, 30°, 45°, 60° y
90° las cual son señaladas con un puntero o Indicador de Banqueo de color rojo o naranja. En el
plano vertical, se colocan líneas que representan los grados de cabeceo, ya sea nariz arriba como
abajo. Nótese en el la parte inferior el color marrón representando la tierra mientras que en la
parte superior el color azul hace referencia al cielo.

74
Ahora que conocemos la información que este instrumento nos proporciona, veamos todas las
posibles Actitudes Normales que el mismo nos puede mostrar…

75
INDICADORES DE GIRO
Los indicadores de actitud y rumbo

funcionan según el principio de rigidez,
pero los instrumentos que indican
cierto régimen de viraje como el
Indicador de Giro y Deslizamiento
operan por el principio de precesión.
Recordando, la precesión es la
característica de un giróscopo que hace
que una fuerza aplicada produzca un
movimiento, no en el punto de
aplicación, sino en un punto desplazado
90° desde el punto de aplicación en la
dirección de rotación.
INDICADOR DE GIRO Y DESLIZAMIENTO (TURN-AND-SLIP INDICATOR)
El primer instrumento giroscópico del avión fue el indicador de giro de “PALO y BOLA”, o indicador
de GIRO y LADEO, que recientemente se le ha llamado INDICADOR DE GIRO Y DESLIZAMIENTO.
Cuando la aeronave guiña o gira sobre su eje vertical produce una fuerza en el plano horizontal
que, debido a la precesión hace que el conjunto giróscopo-cardan alabee en una u otra dirección.
Es importante diferenciar lo que es un alabeo de un viraje o giro. El primero, es la rotación de la
aeronave respecto al eje longitudinal. En cambio, el giro o viraje es el desplazamiento angular de la
aeronave respecto al eje vertical.
En una configuración donde el eje longitudinal del giróscopo sea paralelo al plano horizontal,
como es el caso de nuestro instrumento en estudio, no se manifestará ningún cambio al realizar
un alabeo ya que las fuerzas resultantes de un viraje no modificaran la posición del giróscopo,
pero si inclinamos el eje longitudinal de la aeronave 30° respecto al plano horizontal se podrá
apreciar una rotación frente a la variación del alabeo de una aeronave ya que la fuerza resultante

76
producirá una rotación de igual manera que en el viraje, siendo este caso correspondiente al
Coordinador de Viraje, del cual hablaremos a la brevedad.
La inclinación de 30° del eje longitudinal del giróscopo es lo que diferencia al indicador de giro y
deslizamiento del coordinador de giro. Dicho de otra manera, el Coordinador de Viraje si nos dará
una indicación de la variación del alabeo mientras que el Indicador de Giro y Deslizamiento NO.
Por lo que, al comenzar a realizar un giro, el Coordinador de Viraje ya acentuará una indicación
mientras que el Indicador de Giro y Deslizamiento solo lo hará una vez establecido el viraje
Se dice que un avión hace un viraje o giro Estándar cuando el mismo realiza una vuelta completa
de 360° en 2 minutos, o lo que es lo mismo que hacer 3° por segundo. Para poder lograr esto, los
instrumentos están marcados en su dial con la indicación de "2 MIN TURN" (giro de 2 minutos). En
cualquiera de los instrumentos, una tasa o régimen de giro o viraje estándar se realiza cada vez
que la aguja o bastón se alinea con la marca de tipo “casa de perro”.
Como hablaremos más adelante, es deseable que los virajes se equilibren adecuadamente, es
decir, coordinados. Esto implica, aparte de su coordinación, que el ángulo del banqueo debe ser
correcto para la TAS y Régimen de Viraje. El ángulo correcto de banqueo podría calcularse De
forma rápida tomando el 10% del valor de la TAS y sumarle 7. Por ejemplo, para una TAS 150kt el
ángulo de banqueo sería 15 + 7 = 22°. Esta regla proporciona una precisión razonable para TAS
entre 100 y 250kt, sólo para velocidad en NUDOS (kt). Si su Velocímetro es en MILLAS ESTATUTAS
POR HORA (mph), esta “fórmula” sería: 10% TAS + 5 (mph) = ángulo de banqueo. Dicho esto,
recuerde que el ángulo de máximo de banqueo en vuelo instrumental es de 30°.
Por último, algunos indicadores de giro y deslizamiento utilizados en aviones más rápidos
presentan una indicación de "4 MIN TURN" (giro de 4 minutos) también conocido como medio
estándar (half-standard).

77
COORDINADOR DE VIRAJE – TURN COORDINATOR
La principal limitación del antiguo indicador de giro y deslizamiento es que percibe la rotación solo
alrededor del eje vertical de la aeronave. No dice nada de la rotación respecto del eje longitudinal,
la cual que en vuelo normal ocurre antes de que el avión comience a virar efectivamente.
Un COORDINADOR DE VIRAJE opera por precesión, al igual que el instrumento anteriormente

explicado, pero su giróscopo está inclinado hacia arriba 30° del eje longitudinal de la aeronave.
Esto le permite censar tanto el alabeo como la guiñada. Algunos giróscopos de coordinadores de
viraje son de doble fuente de alimentación, pudiendo ser conducido por aire o electricidad. En
este instrumento, lugar de usar una aguja o palo como indicador, el cardán se mueve en un dial en
el que está detrás de la vista de un avión simbólico. El instrumento está marcado para mostrar el
vuelo recto y nivelado como así también dirección de banqueo para virajes de régimen estándar.

78
Ambos instrumentos indican dirección y calidad de giro (coordinación), sirviendo como fuente de
información para cálculos, por ejemplo, de tiempo dentro de un patrón de Espera, además de ser
una fuente de respaldo de información de inclinación lateral en caso de que el INDICADOR DE
ACTITUD falle.

79
En el caso de la coordinación, se logra cuando en referencia a una Bola. La misma, indica durante
un viraje si el avión está derrapando, resbalando o si lo hace de forma coordinada, es decir, la
calidad de su viraje. La construcción de este indicador consiste en un tubo de cristal curvado, con
líquido en su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de ágata o acero. La bola se
desplaza siguiendo las fuerzas que afectan al avión. Si los movimientos del avión fueran
coordinados, la bola debería permanecer centrada; en el caso de que no lo sean, la bola se
desplazaría del centro. Cuando el avión está volando en línea recta, por ejemplo, no hay fuerza
centrífuga actuando sobre la bola, y esta permanece en el centro. En un viraje hecho con
demasiada inclinación, la fuerza de la
gravedad es mayor que la centrífuga y
la bola se mueve hacia el lado del
viraje, indicando que el avión está
resbalando o deslizando. Por otro lado,
si el viraje es realizado con poca
inclinación, la fuerza centrífuga es
mayor que la fuerza gravedad y la bola
se desplaza hacia el lado contrario al
viraje, indicado que el avión está
derrapando.
Observando la imagen anterior podemos concluir que, para corregir estas condiciones y mejorar la
calidad del giro, se debe "pisar la bolita". Variando el ángulo de inclinación también puede ayudar
a restaurar el vuelo coordinado desde un deslizamiento o derrape. Para corregir un resbale,
disminuya el banqueo y/o aumente la velocidad de giro. Para corregir un derrape, aumente el
banqueo y/o disminuya la velocidad de giro.
Cabe destacar que este indicador recibe varios nombres dependiendo la bibliografía consultada;
llamándose Bola en Tubo para los europeos (EASA) o Inclinómetro (NO indicando inclinación) para
la Bibliografía Americana (FAA). A fines prácticos, en este Manual nos limitaremos a decirle
simplemente “BOLA”.

80
Durante la verificación previa al vuelo, verifique que el tubo esté lleno de líquido y no tenga
burbujas de aire, mientras que la bola debe estar descansando en su punto más bajo. Por otro
lado, cuando se efectúa el rodaje, el coordinador de viraje debe indicar un giro en la dirección
correcta mientras la bola se mueve en dirección opuesta al giro.

81
VUELO POR INSTRUMENTOS
Si bien no es la intención de este manual la enseñanza del vuelo por instrumento, no podemos
dejar de pasar la oportunidad de introducirnos en este tipo de vuelo tan interesante y complejo
para los aviadores, el cual requiere la interpretación y aplicación de los conocimientos adquiridos
de muchos instrumentos discutidos en páginas anteriores.
Dicho esto, podemos decir que Volar por Instrumentos significa controlar la posición espacial de la
aeronave utilizando referencias de los instrumentos en lugar de referencias visuales externas.
Existen dos métodos para hacer el Vuelo por Instrumentos posible, llamados:
1- CONTROL Y PERFORMANCE
2- PRIMARIOS Y DE APOYO
Ambos métodos implican el uso de los mismos instrumentos, y ambos usan las mismas respuestas
para controlar la actitud. En pocas palabras, difieren en su dependencia del indicador de actitud e
interpretación de otros instrumentos.
MÉTODO CONTROL Y PERFORMANCE

El rendimiento o performance de la aeronave se logra controlando su actitud y potencia
(propulsión). La actitud de los aviones es la relación de los ejes longitudinal y lateral en relación
con el horizonte de la Tierra. Un avión “vuela por instrumentos” controlando la actitud y la
potencia, según sea necesario, para producir vuelo controlado y estabilizado sin referencia a un
horizonte visible. En este método entonces, hay tres categorías generales de instrumentos son:
Control, Performance e Instrumentos de Navegación.
INSTRUMENTOS DE CONTROL
El control está determinado por referencia al indicador de actitud e indicadores de potencia. Estos
indicadores de potencia varían con el avión y pueden incluir Tacómetros, Presión de Admisión,
Relación de Presión del Motor, etc.
INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE
Los instrumentos de rendimiento o performance indican la actuación real de la aeronave. El

rendimiento se determina por referencia al Altímetro, Indicador de Velocidad o Mach, Indicador
de Velocidad Vertical, Indicador de Rumbo, Indicador de Ángulo de Ataque e Indicador de Virajes.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN
Los instrumentos de navegación indican la posición de la aeronave respecto de a una instalación o

fijo de navegación seleccionado. Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de Indicadores de
Curso, Indicadores de Rango, Indicadores de Senda de Planeo e Indicadores de Rumbo.

82
PASOS A SEGUIR
1- Establecer: Establezca una Actitud y una configuración de Potencia que den como
resultado una actuación deseada.
2- Compensar: Compense (trim) hasta que las presiones del control se neutralicen.
Compensar para un vuelo sin manos es esencial para un suave y preciso control de la
aeronave. Además, permite al piloto desviar su atención a otras tareas de la cabina con
una mínima desviación de la actitud deseada.
3- Verificación cruzada: Verificación cruzada (cross-check) de los instrumentos de
performance para determinar si la actitud establecida o la configuración de potencia están
proporcionando el rendimiento deseado. La verificación cruzada implica tanto ver cómo
interpretar. Si se nota una desviación, determine la magnitud y dirección de ajuste
requerido para lograr el rendimiento deseado.
4- Ajustar: Ajuste la actitud o la Potencia en los instrumentos de control según sea necesario.

83
METODO PRIMARIOS Y DE APOYO
Este método, primeramente, clasifica los instrumentos según su relación con la función de control
y rendimiento de la aeronave. Todas las maniobras implican cierto grado de movimiento sobre el
lateral, longitudinal y vertical. En este manual, el control de actitud se destaca en términos de
control de cabeceo, banqueo, Potencia y Compensación. En otras palabras, se agrupan de la
siguiente manera:
INSTRUMENTOS DE CABECEO (PITCH)
- Indicador de Actitud
- Altímetro
- Indicador de Velocidad
- Indicador de Velocidad Vertical (VSI)
INSTRUMENTOS BANQUEO
- Indicador de Actitud
- Indicador de Rumbo
- Compás Magnético
- Coordinador de Viraje
INSTRUMENTOS DE POTENCIA
- Indicador de Velocidad
- Instrumentos de Motor
o Presión de Admisión (MP)
o Tacómetro (RPM)
o Relación de presión del motor (EPR) – JET

84
Ahora bien, dependiendo la maniobra, los instrumentos que proporcionan más información
pertinente y esencial se denominarán Instrumentos Primarios. Mientras que los Instrumentos de
Apoyo respaldan y complementan la información que se muestra en los Instrumentos Primarios.
Si tomamos como ejemplo un Vuelo recto y nivelado a velocidad constante, se debe mantener una
altitud exacta con cero banqueos (rumbo constante) a una velocidad constante. Entonces, los
instrumentos de cabeceo, banqueo y potencia que nos digan si estamos manteniendo esta
condición de vuelo son los siguientes:
1- Altímetro: Suministra la información de altitud más pertinente y, por lo tanto, es Primario

para el Cabeceo.
2- Indicador de rumbo: Suministra la información más pertinente de baqueo o de rumbo, y
es Primario para el Banqueo.
3- Indicador de velocidad: Proporciona la información más pertinente respecto al
rendimiento en vuelo nivelado en términos de potencia, y es entonces Primario para
Potencia.
Aunque el Indicador de Actitud es la referencia básica de actitud, este concepto de Instrumentos

Primarios y de Apoyo no devalúa un instrumento de vuelo en particular. En el caso de este
instrumento, siempre debe usarse cuando esté disponible.
En pocas palabras, este método presenta la gran ventaja de ser adaptable a la maniobra a realizar
siendo algunos Instrumentos Primarios para algunas maniobras como de Apoyo o Secundario para
otras. Mismo caso si contamos con el Panel de Instrumentos completo o de forma Parcial; la
preponderancia de los instrumentos varia. Y esta variación depende tanto de la situación como del
conocimiento e interpretación de cada piloto.

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VUELO
PANEL COMPLETO PANEL PARCIAL
RECTO Y
NIVELADO
CABECEO BANQUEO POTENCIA CABECEO
BANQUEO POTENCIA
INDICADOR DE COORDINADOR
PRIMARIO ALTIMETRO VELOCIMETRO ALTIMETRO VELOCIMETRO
RUMBO DE VIRAJE
ALTIMETRO,
ALTIMETRO, COMPÁS
SECUNDARIO COORDINADOR MP, RPM VSI MP, RPM
VSI MAGNÉTICO
DE VIRAJE
HABILIDADES FUNDAMENTALES
Durante su entrenamiento, los pilotos deben desarrollar tres habilidades fundamentales
involucradas en todo vuelo instrumental:
- Verificación cruzada de instrumentos,

- Interpretación de instrumentos, y
- Control del avión.
Aunque estas habilidades se aprendan por separado y en secuencia deliberada, una forma de
acrecentar la seguridad de un vuelo de precisión radica en poder integrar estas habilidades en
respuestas unificadas, suaves y de control positivo para mantener cualquier ruta de vuelo
prescrita.
Asumiendo que el lector ya sabe volar, y por ende controlar su avión como así también interpretar
los instrumentos según lo aprendido en este manual; podemos decir que la VERIFICACIÓN
CRUZADA O ESCANEO es la observación continua y lógica de instrumentos de actitud y de
información de rendimiento. Los métodos más comunes para verificación cruzada de instrumentos
son:
1- RADIAL
2- “V” INVERTIDA
3- RECTANGULAR o HIPODROMO

86
87
EJERCICIOS APLICATIVOS
En esta última parte, enfoquémonos en reforzar los conceptos aprendido a lo largo de este
manual. Para esto, hagamos unos ejercicios…
EJERCICIO N°1: El ATC informa, QNH 30.01"Hg. ¿Cuál es la QNH en mb?
EJERCICIO N°2: El ATC informa, QNH 1020mb. ¿Cuál es la QNH en “Hg?
EJERCICIO N°3: ¿Cuál es la OAT en °C si en el indicador se lee 70°F?

EJERCICIO N°4: ¿Cuál es la OAT en °F si en el indicador se lee 30°C?
EJERCICIO N°5: ¿Cuál es la altitud Indicada?

88

89
EJERCICIO N°8: ¿Cuál es la Altitud Verdadera en la siguiente aproximación por Instrumentos en
PORRT IF (Intermediate Fix) si la Temperatura Reportada es de -10°C?

90
EJERCICIO N°9: ¿Cuál es la Altitud Verdadera en la siguiente aproximación por Instrumentos en el
FAF (Final Approach Fix) si la Temperatura Reportada es de 10°F?

91
EJERCICIO N°10: Según la siguiente Figura, el avión está…
EJERCICIO N°13: Un avión despega de un AEROPUERTO A, con el propósito de realizar un vuelo de

instrucción. El ajuste altimétrico es de 29.94"Hg. Luego de un tiempo el avión regresa ya que se
observa el avance de un frente de tormenta. Al contactar al ATC, este informa que la calibración
altimétrica es de 29.69"Hg. ¿Cuánto es el error del altímetro si el piloto por error u omisión no
efectúa el ajuste con el nuevo QNH?

92
EJERCICIO N°14: Respecto a la altitud indicada, el avión del ejercicio anterior está:
a- Mas bajo
b- Mas alto
EJERCICIO N°15: En base a los siguientes datos, calcule la Altitud de Densidad:
- OAT: 13°C
- Altitud de Presión: 6.000ft
EJERCICIO N°16: En ruta a FL270, el altímetro esta calibrado correctamente. En el descenso, el

piloto falla en calibrar el altímetro a 30.57"Hg. Si la elevación del aeródromo es de 650ft, y el
altímetro funciona correctamente, ¿Qué va a indicar una vez aterrizado?
a- 585ft
b- 1.300ft
c- Nivel del Mar
EJERCICIO N°17: Si la temperatura ambiente es más fría que la temperatura estándar a FL310,
¿cuál es la relación entre Altitud Verdadera y Altitud de Presión?
a- Son iguales, 31.000ft

b- La Altitud Verdadera es menor que 31.000ft
c- La Altitud de Presión es menor que la Altitud Verdadera
EJERCICIO N°18: Observando el siguiente velocímetro, ¿qué ocurre a 50kt?

93
EJERCICIO N°19: Observando el siguiente velocímetro, ¿qué ocurre a 40kt?
EJERCICIO N°20: Observando el siguiente velocímetro, ¿cuál es la posición correcta de los FLAPS a
90kt? Justifique.
a- Retraídos
b- Extendidos
EJERCICIO N°21: ¿Cuál es la IAS y TAS asumiendo que volamos a una altitud de 2000ft y
observamos lo siguiente?

94
EJERCICIO N°22: Durante el vuelo, repentinamente el Velocímetro indica 0kt. Esto es consecuencia
de:
a- Sistema Pitot bloqueado, solo el Pitot

b- Sistema Pitot bloqueado totalmente
c- Toma estática bloqueada
EJERCICIO N°23: ¿Qué ocurriría si las tomas de Presión estáticas se bloquean?
a- Altímetro congelado, Velocímetro incorrecto, VSI normal

b- Altímetro normal, Velocímetro normal, VSI marca Cero
c- Altímetro congelado, Velocímetro incorrecto, VSI marca Cero
EJERCICIO N°24: Observando la siguiente indicación, ¿qué está ocurriendo?

95
EJERCICIO N°25: Observando la siguiente indicación, ¿qué está ocurriendo?
EJERCICIO N°26: ¿Cuál es la actitud de vuelo?

96

97

98
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100

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2020

Una medición directa es aquélla en la cual el instrumento indica directamente el valor de la

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

Básicamente es, como uno mira el instrumento, da el error. Ambigüedad

1- Error Mecánico: (Despreciable). Se debe a imperfecciones en el ajuste de la maquinaria

ERRORES CASUALES O ACCIDENTALES

 Variaciones de las condiciones externas en forma accidental,

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

 VENTAJAS: Rápida lectura y lectura secundaria.

Respecto a un instrumento DIGITAL:

 VENTAJAS: Indicación exacta sin errores de lectura por escala o paralaje.

 Escala lineal: aplicada en “Taquímetros”,

 Escala según ley cuadrática: aplicada en “Velocímetros”,

 Escala logarítmica: aplicada en “Variómetros”.

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

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Ya que la detección y visualización de información de presión utilizando un mecanismo de tubo

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

 Valores en superficie a nivel del mar:

INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE MOTOR – MAXIMILIANO ARRIETA 2020 REV.01

En aviación, las unidades de presión normalmente utilizadas son:

 PSI (libra sobre pulgada cuadrada Lb/in2)

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PARA CONVERTIR A MULTIPLICAR POR

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PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISION PAA-MAP MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE

Adentrándonos en el conjunto motor-indicador, una línea que va desde el múltiple de admisión al

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Siendo: Pt7 la presión total en la etapa 7 del motor,

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La temperatura está relacionada con la energía interior de los sistemas termodinámicos, de

De la misma manera que es importante conocer nuestra temperatura para saber si el

Las unidades de medias más utilizadas en son:

Estas se relacionan de la siguiente manera:

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Para convertir de °C a °F, utilizamos:

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Un termómetro bimetálico es muy útil en la aviación. El elemento sensor de temperatura está

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La mayoría de nosotros no pensamos mucho en el medidor de temperatura del aire exterior

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 TIT – TEMPERATURA DE ENTRADA DE TURBINA (TURBINE INLET TEMPERATURE)

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Su funcionamiento se basa en el principio de que, en la mayoría de los metales, la resistencia

Entonces, el elemento de resistencia sensible a la temperatura consiste en un hilo conductor o

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Un tacómetro es un instrumento que se utiliza para medir la velocidad de rotación de un objeto,

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Los sistemas de indicación de Tacómetro Mecánico se encuentran generalmente en monomotores

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