Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153

Listas de contenidos disponibles en ScienceDirect

Tecnología de procesamiento de combustible

Página de inicio de j ourna l: www.el sev i er.com/ l ocate / fuproc

Efecto de un etanol-biodiesel-mezcla diesel en un sistema de inyección common rail

O. Armas a,⁎, S. Martínez-Martínez B, C. Mata a
a Departamento de Mecánica Aplicada e Ingeniería de Proyectos, Universidad de Castilla-La Mancha, España
B Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, Universidad Autónoma de Nuevo León, México

información del artículo resumen

Historia del artículo: El presente trabajo se centra en un estudio experimental comparativo para determinar el efecto de las propiedades del combustible en
Recibido el 26 de noviembre de 2010 Recibido en las características constructivas de algunas piezas de un sistema de inyección common rail actual utilizado en vehículos diésel ligeros. Se
forma revisada el 6 de abril de 2011 Aceptado el 6 de
seleccionaron dos sistemas de inyección de combustible Bosch, cada uno compuesto por una bomba de inyección de alta presión Bosch
junio de 2011
(270 CDI), el riel común y un inyector de combustible piezoeléctrico Bosch, para ser probados con dos combustibles. LafiEl primero de los
On-line el 3 de agosto de 2011
sistemas se probó con un combustible diesel comercial de bajo contenido de azufre, mientras que el segundo se probó con un
combustible de etanol.-biodiesel-mezcla de diésel (etanol (E) al 7,7% v / v, biodiésel (B) al 27,69% v / v y combustible diésel de referencia
Palabras clave:

Diesel (diésel) al 69,61% v / v) Ambos sistemas se probaron durante una prueba de durabilidad acelerada. En ambos casos, los sistemas de
Combustible
inyección se montaron en un banco de pruebas de inyección y funcionaron durante 12 h / día hasta 600 h. Una presión de inyección de
Etanol-biodiesel-Mezcla diésel 1500 bar, un régimen de 2500 min.-1 y un tiempo de inyección de 1 ms se seleccionaron como las condiciones de funcionamiento más
Sistema de inyección Common Rail críticas del motor. Las condiciones de prueba fueron equivalentes a conducir un vehículo ligero durante más de 120.000 km. Antes y
Durabilidad después de las pruebas de durabilidad con cada combustible probado, se caracterizaron físicamente diferentes piezas de la bomba de
inyección. Varias técnicas como: un tester para la caracterización superficial de rugosidad de elementos, un microscopio óptico para la
observación de la microestructura superficial, un comparador de sombras para la caracterización geométrica de elementos, pesaje de
componentes mediante una balanza analítica y,fiFinalmente, las dimensiones de la boquilla se determinaron cuidadosamente a partir de
imágenes de un microscopio electrónico de barrido (SEM) de la forma interna obtenida por fundición de silicona. Los resultados
muestran que el uso del etanol-biodiesel-La mezcla de diesel probada produjo un efecto similar en la durabilidad de los componentes de
la bomba de inyección estudiados y en la boquilla del inyector que el producido por el combustible diesel.

© 2011 Elsevier BV Todos los derechos reservados.

1. Introducción Las pruebas de durabilidad de los motores se realizan normalmente en bancos de

En las últimas tres décadas el aumento de la contaminación ambiental
provocada por los motores de combustión interna se ha convertido en un grave
problema social, ya que el alto consumo de combustibles fósiles y el casi
agotamiento ha incrementado el uso de combustibles alternativos en los motores
en los últimos años. Varios trabajos sobre el comportamiento de la inyección de
combustible[1-3] han permitido tener una mejor comprensión del fenómeno y,
por tanto, se ha podido optimizar, en consecuencia, el proceso de combustión en
cierta medida. Los sistemas de inyección diesel pueden clasificarsefied según la
bomba de inyección utilizada. La mayoría de los sistemas de inyección, que se
utilizan en vehículos ligeros y pesados, suelen estar equipados con bombas
lineales y rotativas. Sin embargo, la tendencia actual es la introducción progresiva
de sistemas de inyección common rail de alta presión. Debido a las condiciones
extremas de funcionamiento caracterizadas por altas presiones (más de 1500
bar), los sistemas de inyección common rail son más sensibles a la composición y
propiedades del combustible.
⁎ Autor para correspondencia en: Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales,
Universidad de Castilla-La Mancha, Av. Camilo José Cela, 3. 13071, Ciudad Real, España. Tel .: +34
926 295462; fax: +34 926 295361.
Dirección de correo electrónico: Octavio.Armas@uclm.es (O. Armas).
pruebas de motores. Sin embargo, estas pruebas suelen ser muy caras. Por este motivo,
algunos autores[4-6] han utilizado bancos de ensayo de sistemas de inyección de
combustible, donde, reproduciendo condiciones extremas de funcionamiento, se han
realizado ensayos de durabilidad. Una de las ventajas de este procedimiento es el bajo
consumo de combustible debido a su recirculación durante la prueba.
Informes recientes sobre el uso de etanol-mezclas de diesel [7,8] mostrar
mejoras en el rendimiento del motor. Algunos otros autores[7-13] han informado
signifireducción de emisiones contaminantes. Sin embargo, Lapuerta et al.[14]
han informado una baja lubricidad del etanol-mezclas de diesel. Estas premisas se
han realizado para estudiar el efecto del etanol.-
El diésel combina algunas características de los principales elementos metálicos del
sistema de inyección.
Los hidrocarburos líquidos utilizados en motores de gasolina o diesel requieren ciertas
propiedades lubricantes del combustible para evitar el desgaste de las superficies de contacto
en bombas, inyectores, válvulas u otras partes móviles del sistema de inyección. Algunos
trabajos publicados muestran que cuanto menor es la lubricidad del combustible diésel, mayor
es el desgaste en algunas partes de los sistemas de inyección diésel.[4,15,16]. Sin embargo, son
pocos los trabajos relacionados con el estudio de este aspecto utilizando etanol.-mezclas de
diesel. Este tipo de mezclas se ha utilizado especialmente en el transporte.fleets en EE. UU., [17].
Hansen y col.[18] presentó los resultados de una prueba de durabilidad realizada con un motor
de servicio pesado que utiliza un etanol-

0378-3820 / $ - ver portada © 2011 Elsevier BV Todos los derechos reservados. doi:
10.1016 / j.fuproc.2011.06.010
2146 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153

tabla 1
Propiedades del combustible.

Parámetro Diesel mi-B-Diesel mi B

Densidad a 15 ° C (kg / m3) EN12185 Viscosidad 834,9 844 792 878

cinemática a 40 ° C (cSt) EN3104 2,72 2,63 1,13 4.33
Lubricidad (μm cicatriz de desgaste corregida a 60 ° C) EN12156-1 315 298 842 176
Frío fipunto de conexión del filtro (CFPP) (° C) EN116 Poder calorífico -19 -14 B-50 7
bruto (MJ / kg) 45,54 42,37 28.04 39,82
Poder calorífico inferior (MJ / kg) 42,58 39,53 25.22 37.22
C (% p / p) 86,13 81.07 52,14 76,74
H (% p / p) 13,87 13.26 13.13 12.16
O (% p / p) 0 5,67 34,73 11.09
S (ppm p / p) PR EN20846 34 23 - -
Relación de masa C / H 0.521 0.536 0.333 0.529
Peso molecular (g / mol) 211,7 179,53 46.06 288,5
Fórmula molecular C15.18H29.13 C12.12H22,61O0,64 C2H6O C18.43H34,82O2

mezcla de diesel. La prueba se llevó a cabo a alta carga durante
Los resultados muestran que la mezcla utilizada produjo un desgaste indeseable en
algunas partes de la bomba de inyección y los inyectores. Ali y col.[dieciséis] probado un
etanol-biodiesel-Mezcla diésel para estudiar el efecto sobre el desgaste de elementos del
sistema de inyección en comparación con el combustible diésel. La prueba se llevó a
cabo con un motor diesel de alta potencia, equipado con bomba rotativa y operado
durante 200 ha 1650 min.-1. Como resultado, uno de los inyectores falló después de 148
esperanzas, mientras que otro inyector falló después de 159 h. Estos trabajos previos
muestran el interés por conocer los efectos del uso continuo (en condiciones de plena
carga) del etanol-biodiesel-mezclas de diésel en los sistemas de inyección, antes de su
uso masivo en vehículos fleets.
Los resultados obtenidos en este trabajo demuestran la viabilidad de utilizar
etanol-biodiesel-mezcla de diesel (E-B-Diesel) en sistemas de inyección de alta
presión, analizando principalmente el deterioro que puede dar lugar a
combustibles con propiedades lubricantes reducidas como el etanol y de alta
lubricidad como el biodiesel. La mezcla estudiada fue compuesta por
7,7% v / v de etanol (E), 27,69% v / v de biodiésel (B) y 69,61% v / v (diésel) de
combustible diésel de referencia. En trabajos anteriores, Lapuerta et al.[19] verifi
ed la estabilidad adecuada de esta mezcla para su uso en motores diesel.
600 h. La La mezcla diesel probada se deriva de una mezcla compuesta de etanol al 7,7%
agregado a una mezcla previa de 30% de biodiesel de soja en combustible diesel. Este
contenido de biodiésel ha recibido un gran interés comercial hasta ahora en ambos
modelos de suministro: cautivofleets y gasolina.
Las principales propiedades, medidas o calculadas, de los combustibles
probados se presentan en tabla 1.
El esquema original del bloque hidráulico del banco de pruebas de inyección
se presenta en Figura 1una. Esta estafafiguration se utilizó para probar el
combustible diesel. Sin embargo, para evitar la evaporación del etanol a la
atmósfera y mantener el contenido de agua en el rango establecido por la norma
europea de calidad de combustibles EN-590, se modificó el diagrama de bloques
hidráulico.fied como Figura 1b muestra.
El tanque de combustible original del banco de pruebas de inyección se
cambió por un tanque hermético. Para evitar la variación de presión dentro del
tanque de combustible, se instaló una válvula de seguridad de presión y / o vacío.
En cualquier caso, sería necesario implementar y controlar estos modificationes
en vehículos, siendo esto más fácil en cautiverio fleets.
3. Montaje y procedimiento experimentales

2. Combustible probado 3.1. Aparato experimental

A modo de comparación, se utilizó un combustible diésel con bajo contenido de azufre como
combustible de referencia (diésel). Una mezcla con 7,7% v / v de etanol (E), 27,69% v / v de biodiésel (B) y
Se preparó combustible diésel de referencia al 69,61% v / v (diésel), y se denotó
como E-B-Mezcla diésel. El etanol fue suministrado por Abengoa Bioenergy
NewTechnologies Co. El contenido de etanol de la mezcla se determinó
atendiendo a los resultados de los estudios previos.[10-14,20,21]. El e-B-
El sistema de inyección utilizado para este estudio está compuesto por un fi
Bomba de inyección de alta presión Bosch de primera generación. La bomba está
acoplada a un common rail y éste a los inyectores con su apertura controlada
electrónicamente. Este modelo del sistema de inyección se instala en la mayoría
de los motores diésel utilizados en varios modelos de vehículos ligeros Mercedes
Benz y también es similar a los utilizados por la mayoría de los diésel europeos.

a B

Figura 1. Sistema experimental, a) Diesel b) E-B-Diesel.

 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153 2147

Tabla 2
Principales características de la inyección. sistema probado.

Bomba de inyeccion Unidad Bosch, con pistones, fiprimera generación

Riel común para 4 inyectores Longitud de la Modelo 270 CDI Mercedes Benz
línea del riel común de la bomba Longitud de mm 400
la línea del inyector del riel común Longitud mm 150
del riel común mm 550
Línea de diámetro interno mm 2

Figura 4. Ra y Rz definiciones.

Para observar el efecto de la prueba de durabilidad en la microestructura de

la superficie de la leva, la cabeza del pistón y el eje, un microscopio óptico (Leica,
modelo DM 1RM™) se utilizó, con magnificatión hasta 1000 ×.
Para determinar el efecto de la prueba de durabilidad en la superficie del
elemento, se utilizó un probador de rugosidad (HOMMEL WERKE® modelo T500).
Este probador permite determinar diferentes parámetros de rugosidad
superficial, a lo largo de 10 mm de la superficie muestreada, con 100μamplitud y
con una precisión de 0,01 μmetro.
Para determinar el peso de los elementos mostrados enFigura 2 (excepto el
flange), se utilizaron dos balanzas (Sartorious modelo TE64 y Cobos modelo
M-620BC), con capacidad para pesar piezas de hasta 60 y 620 g respectivamente.
La precisión de estos dos balances fue 0,0001 y 0,001 g respectivamente.

Figura 2. Elementos de la bomba de inyección analizados antes y después del ensayo de durabilidad.
1) flángulo, 2) eje de transmisión, 3) leva, 4) pistón, 5) resorte, 6) cilindro.
motores con alrededor de 2 litros de cilindrada. Tabla 2 muestra las principales
características del sistema de inyección probado en este estudio.
La prueba de durabilidad se realizó montando el sistema de inyección en un
Para estimar el efecto del ensayo de durabilidad sobre el diámetro externo
del pistón se utilizó un comparador de sombras (modelo RAMA Geo-MetricTM).
Finalmente, las dimensiones de la boquilla se determinaron cuidadosamente a
partir de imágenes de un microscopio electrónico de barrido Philips modelo XL30
(SEM) de la forma interna obtenida por fundición de silicona. [22].
3.2. Procedimiento de prueba

banco de pruebas de inyección (modelo Asia Diesel™). Figura 1 muestra el

esquema del circuito hidráulico de el banco de pruebas de inyección utilizado. El banco de pruebas de inyección reprodujo las condiciones de prueba durante el estudio
con cada combustible. Antes y después de la prueba de durabilidad, se determinó el suministro
total de combustible utilizando combustible diesel. Las condiciones de prueba para la
determinación de la entrega de combustible fueron las presentadas enTabla 3.
Tabla 3 Fig. 3 presenta los esquemas del eje de transmisión (Ds) y la leva (C),
Condiciónes de la prueba.
indicando los puntos 1, 2 y 3 utilizados para el análisis de la microestructura de la
Parámetro Unidad Valor superficie. En el eje de transmisión, los puntos Ds1 y Ds2 se ubicaron en el medio
de la zona de la superficie afectada por la interacción entre el eje de transmisión y
Velocidad de rotación min-1 2500
Presión de inyección bar 1500 los bujes, mientras que el punto Ds3 se ubicó en el medio de la zona de la
Tiempo de inyeccion Sra 1 ms superficie afectada por la interacción entre el accionamiento. eje y la leva. La
Temperatura del combustible °C 40 ° C notación de puntos en el esquema de levas fue defined utilizando el mismo lado
Tiempo de operacion h / día 10-12
de referencia en ambas levas probadas. La cara frontal de la bomba se denotó
Tiempo total de prueba h 600
como lado de referencia. El punto seleccionado P estaba ubicado en

Fig. 3. Esquemas del eje de transmisión, la leva y el pistón por separado y en la bomba ensamblada. Ubicación de los puntos utilizados para el análisis de la microestructura y rugosidad de la superficie.
2148 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153

la superficie de la cabeza del pistón. EnflSin embargo, la rugosidad se midió en

tres líneas (F1, F2 y F3) del lado interno que estaba en contacto con el eje de
transmisión. Para el análisis comparativo, se tomaron imágenes de las partes y
zonas estudiadas antes y después de la prueba.
Los elementos utilizados para el análisis de la superficie de rugosidad fueron
el eje de transmisión; laflange y la leva (ver Figura 2). Para el análisis de
rugosidad superficial se han utilizado dos parámetros: el valor medio aritmético
de rugosidad (Ra) y la altura media pico a valle (Rz), ambos definido por las
normas DIN4777 e ISO4287, como se muestra en Figura 4. La rugosidad media
aritmética (Ra) fue defined como media aritmética de la profile desviación de la fi
rugosidad filtrada profile de la línea media (ML) dentro de la longitud de
medición (L), de acuerdo con las Ecs. (1)
y 2).

1
Ra = ∫L jyjdx D1Þ
L0
Figura 6. Imágenes de un microscopio electrónico de barrido (SEM) de la forma interior obtenidas por

I j fundición de silicona.

∑ ÁreasAyo + ∑ ÁreasAj
Ra = D2Þ
L

la boquilla utilizada con E-B-Mezcla diésel. Las medidas se tomaron en tres

El pico medio a la altura del valle (Rz) fue defined como aritmética
secciones (verFigura 6) y para dos orificios seleccionados al azar para cada
significa desde la cima hasta las alturas del valle y1 juguete5 de 5 longitudes de muestreo
boquilla utilizada.
sucesivas en firugosidad filtrada profile, de acuerdo con la Ec. (3) y Figura 4.

I∑
= 5yp + j =5
∑ yvj 4. Resultados experimentales
I
j =1
Rz = yo =1 D3Þ
5
4.1. Análisis cualitativo de la microestructura de la superficie.

Para evaluar el efecto sobre la rugosidad de la superficie del combustible

probado antes y después de la prueba, la diferencia absoluta ΔRa y ΔRz se
determinó de acuerdo con las Ecs. (4) y (5). Estas diferencias se obtuvieron entre
losfivalores medios finales e iniciales de Ra y
Parámetros Rz de cada parte estudiada con cada combustible respectivamente.
ΔRa = RaD600hÞ-Real academia de bellas artesD0hÞ
ΔRz = RzD600hÞ-RzD0hÞ
Estos valores se obtuvieron probando los elementos de la superficie a lo largo
de una línea paralela al eje de rotación del eje de transmisión y la leva, incluidos
los puntos 1, 2 y 3.
Para determinar las pérdidas de masa de los componentes presentados en Figura 2,
se pesaron antes y después de la prueba con cada combustible.
Para medir la variación del diámetro interior del manguito del émbolo, se
hicieron moldes de resina de esta zona (ver Figura 5a) y el diámetro externo de
estos moldes se midió utilizando un comparador de sombras RAMAGeo-Metric
TM, en tres secciones D1, D2 y D3. Las secciones se ubicaron a 5, 10 y 15 mm de la
cabeza del pistón (verFigura 5). Estimación de los diámetros de las boquillas
(como muestra un ejemploFigura 6) fueron
realizado a través de las fotografías tomadas al molde de silicona mediante
Microscopio Electrónico de Barrido Phillips XL30 (SEM) según lo propuesto por
Macian et al. [22], tanto para la boquilla utilizada con el combustible diesel y
Figura 7 muestra imágenes tomadas con el microscopio óptico desde el eje de
transmisión en los puntos Ds1, Ds2 y Ds3, antes (0 h) y después (600 h) de la
prueba de durabilidad con combustible diesel.
Comparado con el combustible diesel, Figura 8 muestra un efecto cualitativo similar
de la E-B-Mezcla de diesel sobre la microestructura superficial en tres puntos estudiados
D4Þ del eje de transmisión después de las 600 h de trabajo.
Aunque la marca y el modelo de las bombas de inyección eran los mismos,
D5Þ Higos. 9 y 10muestran que la microestructura de superficie inicial de la leva
utilizada con cada combustible era ligeramente diferente. Al comparar los
resultados se obtuvo un efecto cualitativo similar en la microestructura de la
superficie de la leva después de 600 h de trabajo para cada combustible.
Higos. 11 y 12muestran la microestructura superficial de la cabeza del pistón
obtenida para los tres pistones de las bombas ensayadas (indicadas P1, P2, P3)
con combustible diesel y mezcla EB-Diesel respectivamente.
Las imágenes muestran que las líneas de rugosidad en la superficie de la
cabeza del pistón no tienen la misma dirección, debido a la interacción entre la
cabeza del pistón y la leva. Durante el funcionamiento de la bomba, los pistones y
la leva giran sobre sus ejes perpendiculares individuales. Esta operación produce
la orientación de la línea de rugosidad observada en la microestructura de la
superficie de la cabeza del pistón. En comparación con el combustible diesel, la
prueba de durabilidad con el E-B-La mezcla diesel produjo cambios similares en la
microestructura superficial de la cabeza de los pistones incluso en aquellas zonas
no incluidas en las imágenes analizadas.

Figura 5. Molde de resina cilíndrica (a) tomado de el cilindro y (b) vista del pistón.
 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153 2149

Figura 7. Microestructura superficial del eje de transmisión en los puntos Ds1, Ds2 y Ds3, antes (0 h) y después (600 h) del ensayo de durabilidad con combustible diesel.

Figura 8. Microestructura de la superficie del eje de transmisión en los puntos Ds1, Ds2 y Ds3, antes (0 h) y después (600 h) del ensayo de durabilidad con E-B-Mezcla diésel.

Figura 9. Microestructura superficial de la leva en los puntos C1, C2 y C3, antes (0 h) y después (600 h) del ensayo de durabilidad con combustible diesel.
2150 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153

Figura 10. Microestructura superficial de la leva en los puntos C1, C2 y C3, antes (0 h) y después (600 h) del ensayo de durabilidad utilizando E-B-Mezcla diésel.

4.2. Análisis de rugosidad superficial
Higos. 13, 15 y 16muestran los parámetros Ra y Rz obtenidos del eje, la leva y
flange probado con cada combustible. LafiLas cifras también muestran el 95% de
la estafa.fiintervalo de dependencia que se determinó a partir de tres medidas en
cada punto. La resolución de lectura del probador de rugosidad superficial fue
0.01μmetro. Según los resultados presentados enFigura 13, los valores más altos
de la
Los parámetros Ra y Rz se obtuvieron en el punto Ds3, para el combustible diesel
probado. La rugosidad superficial obtenida pertenece a la claseficatión de N4 a
N2. Este clasificatión corresponde a las superficies derivadas de lapeado y / y fi
Alineado terminado mecanizado. Si la rugosidad de la superficie disminuye por
debajo de 0,025μm, la bomba de inyección podría dañarse. En esta sección elfl
ange transmite una gran fuerza al eje de transmisión y esta acción conduce a una
alta fricción. Sin embargo, la rugosidad medida en los puntos Ds1, Ds2 y Ds3 fue
similar antes y después de la prueba de durabilidad independientemente del
combustible utilizado.
Figura 14 muestra los valores máximos de ΔRa y ΔRz que se obtuvieron de
cada punto del eje de transmisión. Los valores deΔRa y
ΔRz, derivado de las pruebas con cada combustible, muestra un efecto insignificante sobre la
rugosidad superficial de los ejes de transmisión.
Higos. 15 y 16mostrar los parámetros Ra y Rz de las levas y el
flanges utilizados con ambos combustibles antes y después de la prueba de durabilidad.
De acuerdo con los valores Ra y Rz y su confiintervalos de diferencia
obtenidos de ambos elementos,firm que el efecto del combustible es
prácticamente insignificante en los tres puntos probados. Estos valores son los
más bajos medidos porque la superficie de la leva se obtuvo mediante
mecanizado lapeado. En cualquiera de estos valores se acercan a la resolución de
lectura del instrumento.
4.3. Peso de elementos
Tablas 4 y 5 mostrar los resultados del análisis de peso de los elementos de la
bomba para diesel y E-B-Mezcla diesel respectivamente.

Figura 11. Microestructura superficial de la cabeza de los pistones 1, 2 y 3, antes (0 h) y después (600 h) del ensayo de durabilidad con combustible diesel.
 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153 2151

Figura 12. Microestructura superficial de la cabeza de los pistones 1, 2 y 3, antes (0 h) y después (600 h) del ensayo de durabilidad con E-B-Mezcla diésel.

Estos resultados muestran que la mayor diferencia relativa entre los fiEl peso Resolución de lectura de las balanzas utilizadas (0,1 mg para balanza Sartorius
final e inicial de los elementos analizados en el ensayo de durabilidad fue siempre TE64 y 1 mg para balanza COBOS).
inferior al 0,017%, valor insignificante después de este tipo de trabajos. Las
diferencias observadas fueron superiores a las
4.4. Geometría de los pistones y la resina del cilindro.

2.5 25 Tablas 6 y 7 muestre los diámetros externos medidos a partir de los pistones
EJE EJE
y los moldes de resina del cilindro utilizados con cada bomba y combustible antes
2 20 (0 h) y después (600 h) de la prueba de durabilidad.
Ra (μmetro)

Rz (μmetro)

2.4 Las diferencias obtenidas de la comparación de los diámetros de los moldes

0,2
de resina de pistón y cilindro de cada combustible y posición respectivamente en
1,6
0,1 todos los casos fueron inferiores al 0,55%. Las diferencias relativas siempre se
0,8
obtuvieron dentro de la resolución de lectura del comparador de sombras
0 0 (0,1 mm).
Ds 1 Ds 2 Ds 3 Ds 1 Ds 2 Ds 3
0h Diésel 600h diésel 0h EB-Diésel 600h EB-Diésel
2.5 BRIDA 25 BRIDA
Figura 13. Parámetros Ra y Rz obtenidos de la superficie del eje.
2 20
Ra (μmetro)

Rz (μmetro)

0,05 EJE 0,5 EJE 1,5 15

0,025 0,25 1 10
ΔRa (μmetro)

ΔRz (μmetro)

0,5 5
0 0
0 0
- 0.025 - 0,25
F1 F2 F3 F1 F2 F3
- 0.05 - 0,5
0h Diésel 600h diésel 0h EB-Diésel 600h EB-Diésel
Ds 1 Ds 2 Ds 3 Ds 1 Ds 2 Ds 3
Figura 16. Parámetros Ra y Rz obtenidos de los parámetros internos flsuperficie de ange.
Diesel EB-Diésel

Figura 14. ΔRa y ΔRz obtenido de la superficie del eje y cada combustible probado. Cuadro 4
Peso del elementos de bomba. Combustible diesel.

2.5 25 Elementos Peso final Peso inicial Diferencia Saldo utilizado

LEVA LEVA
[gramo] [gramo] [mg] (w600h-w0h)
2 20
Pistón 1 15.6279 15.6289 -1 Sartorius TE 64
Ra (μmetro)

Rz (μmetro)

2.4 Cilindro 1 52.7155 52.7169 -1.4

0,2 Primavera 1 5.1097 5.1103 -0,6
1,6 Pistón 2 15.6340 15.6363 -2.3
0,1 0,8 Cilindro 2 52.7442 52.7472 -3
Primavera 2 5.1118 5.1128 -1
0 0 Pistón 3 15.6336 15.6348 -1.2
C1 C2 C3 C1 C2 C3 Cilindro 3 52.6609 52.6643 -3.4
Primavera 3 5.0092 5.0104 -1.2
0h Diésel 600h diésel 0h EB-Diésel 600h EB-Diésel Leva 107.440 107.695 -255 COBOS
Eje de accionamiento 265.630 266.298 -668
Figura 15. Ra y Parámetros Rz obtenidos de la superficie de la leva.
2152 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153

Cuadro 5 despreciable. Comparando las diferencias en el diámetro medio antes y después

Peso de los elementos de la bomba. mi-B-Mezcla diésel.
de la prueba con ambos combustibles, se observó una disminución leve e
Elementos Peso final Peso inicial Diferencia Saldo utilizado insignificante cuando el E-B-Se utilizó combustible diesel.
[gramo] [gramo] [mg] (w600h-w0h)

Pistón 1 15.6469 15.6478 -0,9 Sartorius TE 64 5. Conclusiones

Cilindro 1 52.7439 52.7442 -0,3
Primavera 1 5.075 5.0769 -1,9
Análisis para determinar el efecto tanto de E-B-Se ha realizado una mezcla de
Pistón 2 15.6111 15.6112 -0,1
diésel y combustibles diésel de bajo contenido de azufre en un sistema de
Cilindro 2 52.739 52.7411 -2.1
Primavera 2 5.0862 5.0864 -0,2 inyección de diésel. Para este análisis se han utilizado varias técnicas de medida.
Pistón 3 15.5803 15.5831 -2.8 Los principales resultados se resumen a continuación.
Cilindro 3 52.7569 52.7577 -0,8
Primavera 3 5.1392 5.1414 -2.2
1. La comparación cualitativa derivada del uso de un microscopio óptico antes y
Leva 107.653 107.667 -143 COBOS
Eje de accionamiento 266.550 266.571 -210 después de la prueba, muestra un efecto similar en las superficies de los
elementos de la bomba (eje de transmisión, leva y pistón)
independientemente del combustible utilizado.
2. La rugosidad de la superficie de la leva, flange y eje de transmisión se ha
Comparando los resultados mostrados en Tablas 4 y 5, la reducción de caracterizado por medio de dos parámetros, Ra y Rz. Las zonas probadas en la
el peso es muy pequeño, lo quefirms que el desgaste macrométrico es leva,flange y el eje de transmisión muestran que el efecto de los combustibles
insignificante. es prácticamente insignificante.
3. Los análisis de pistones y cilindros desarrollados mediante moldes de resina no
4.5. Geometría de las toberas de los inyectores presentan cambios importantes por desgaste de estos elementos. Las
diferencias presentadas rondaron el 0,55% tanto para el diésel como para el E-
La Tabla 8 muestra los resultados de las imágenes de las boquillas de los inyectores B-Combustibles de mezcla diésel estudiados. Este valor está dentro del rango
de silicona. A partir de dos orificios de cada boquilla (utilizados con cada combustible de error del equipo.
probado), se realizaron tres mediciones a través del molde de silicona, determinando 4. Los elementos de la bomba como pistones, cilindros, resortes, levas y eje de
las secciones efectivas medias de los orificios. Comotabla 1 muestra, las diferencias de transmisión se pesaron mediante balanzas de precisión. El relativo
los diámetros medios de los orificios de la misma boquilla son diferencias obtenidos después de la prueba de durabilidad se consideraron

Tabla 6
Diámetro de los pistones y de los moldes de resina de los cilindros. Combustible diesel.

∅ Pistón (mm) ∅ Molde de resina cilíndrica (mm)

Elementos Punto Final (600 h) Inicial (0 h) Diferencia (∅600h−∅0h) Final (600 h) Inicial (0 h) Diferencia (∅600h−∅0h)

Pistón y cilindro 1 D1 6.450 6.402 0,048 6.460 6.419 0.041

D2 6.460 6.400 0,060 6.455 6.421 0,034
D3 6.450 6.401 0,049 6.450 6.418 0.032
Pistón y cilindro 2 D1 6.430 6.403 0,027 6.419 6.419 0.000
D2 6.471 6.390 0.081 6.468 6.420 0,048
D3 6.468 6.402 0.066 6.464 6.421 0.043
Pistón y cilindro 3 D1 6.453 6.400 0.053 6.457 6.421 0,036
D2 6.471 6.402 0,069 6.472 6.417 0,055
D3 6.472 6.403 0,069 6.471 6.417 0.054

Tabla 7
Diámetro de los pistones y de los moldes de resina de los cilindros. mi-B-Mezcla diésel.

∅ Pistón (mm) ∅ Molde de resina cilíndrica (mm)

Elementos Punto Final (600 h) Inicial (0 h) Diferencia (∅600h−∅0h) Final (600 h) Inicial (0 h) Diferencia (∅600h−∅0h)

Pistón y cilindro 1 D1 6.489 6.494 -0,005 6.457 6.447 0,010

D2 6.451 6.444 0,007 6.451 6.439 0,012
D3 6.471 6.476 -0,005 6.432 6.413 0,019
Pistón y cilindro 2 D1 6.462 6.492 -0,030 6.590 6.473 0,117
D2 6.467 6.503 -0,036 6.490 6.450 0.040
D3 6.468 6.480 -0,012 6.422 6.436 -0,014
Pistón y cilindro 3 D1 6.457 6.492 -0,035 6.474 6.467 0,007
D2 6.472 6.475 -0,003 6.469 6.484 -0,015
D3 6.491 6.493 -0,002 6.480 6.468 0,012

Tabla 8
Diámetros obtenidos de los orificios de la boquilla.

Combustible Agujero DA (μm) (600 h) Significar DB (μm) (0 h) Significar ΔAnuncio

DA (μmetro) DB (μmetro) (%)

D1 D2 D3 D1 D2 D3

Diesel 1 192,8 192,8 193.1 192,9 192,8 192,8 193.0 192,9 0

2 192,8 192,7 193.0 192,8 193.0 192,8 193.2 193.0 0,2
mi-B-Diesel 1 212,3 213,4 210,5 212 211,6 216,4 218,8 215,6 1,6
2 211 218,5 217.0 215,5 213.2 219,9 217,2 216,8 0,6
 O. Armas y col. / Tecnología de procesamiento de combustible 92 (2011) 2145-2153
prácticamente insignificante porque la diferencia de peso de cada elemento
fue inferior al 0,017%.
5. Las diferencias entre las secciones efectivas de los orificios de las boquillas antes y
después de la prueba fueron inferiores a 0,1 μm con ambos combustibles.
Los resultados de este experimento hanfirmed la posibilidad de utilizar el E-B-
Mezcla diésel probada como combustible en motores diésel en condiciones
controladas como en cautividad fleets, debido a las modificaciones necesariasfi
cationes en el sistema de suministro de combustible de los vehículos.
Agradecimientos
Los autores agradecen la fiapoyo financiero proporcionado por:
a) Abengoa Bioenergy New Technologies Co. (proyecto CENIT, programa IDEA), b)
la UCLM y el Gobierno Federal de México a través de la red de investigación "
Fuentes Renovables y Uso Eficiente de la Energía"
(SEP-PROMEP), CONACyT a través del proyecto número: 103334, al Prof.
SimónMartínez-Martínez durante sus estancias en esta universidad yc) la Junta de
Castilla La Mancha al Ing. María Carmen Mata Montes a través del proyecto
COMEDIA PAI 060-160 yd) el soporte técnico proporcionado por Turbo inyección
Alonso SA
Referencias
[1] R. Payri, FJ Salvador, J. Gimeno, J. de la Morena, Efectos de la geometría de la tobera en el
proceso de combustión del motor diesel de inyección directa, Ingeniería Térmica Aplicada
29 (10) (2009) 2051-2060.
[2] S. Martínez-Martínez, FA Sánchez-Cruz, JM Riesco-Ávila, A. Gallegos-Muñoz,
SM Aceves, Longitud de penetración de líquidos en inyección directa de combustible diesel,
Ingeniería térmica aplicada (2008).
[3] CS Lee, RD Reitz, SW Park, Efecto de la inyección dividida en el desarrollo macroscópico y las
características de atomización de aerosoles diesel inyectados a través de un sistema
common-rail, Atomización y aerosoles 16 (5) (2006).
[4] AK Gondal, PC Nautiyal, Investigaciones de desgaste de la boquilla del inyector usando la
técnica de radionúclidos, Wear 147 (1991).
[5] P. Lindholm, et al., Caracterización del desgaste en un sistema de seguidor de levas en un
motor diesel, Wear 254 (2003) 1199-1207.
2153
[6] B. Kegl, A. Hribernik, Análisis experimental de las características de inyección con biodiésel,
Energy & Fuels 20 (2006) 2239-2248.
[7] H. Aydin, C. Lkiliç, Efecto de la mezcla de etanol con biodiésel en el rendimiento del motor y
las emisiones de escape en un motor de CI, Ingeniería térmica aplicada 30 (10) (2010) 1199-
1204.
[8] J. Huang, Y. Wang, S. Li, A. Roskilly, H. Yu, H. Li, Investigación experimental sobre el
rendimiento y las emisiones de un motor diésel alimentado con mezclas de etanol y diésel,
Ingeniería térmica aplicada 29 ( 11-12) (2009) 2484-2490.
[9] M. Celik, Determinación experimental de la tasa de mezcla de etanol-gasolina adecuada a una
relación de compresión alta para motores de gasolina, Ingeniería térmica aplicada 28 (5-
6) (2008) 396-404.
[10] M. Lapuerta, O. Armas, R. García-Contreras, Efecto del etanol sobre la estabilidad de la mezcla y las
emisiones de los motores diésel, Energía y combustible 23 (2009) 4343-4354.
[11] M. Lapuerta, O. Armas, JM Herreros, Emisiones de un diesel-Mezcla de bioetanol en un
motor diesel automotriz, Combustible 87 (1) (2008) 25-31.
[12] X. Shi, X. Pang, Y. Mu, H. He, S. Shuai, S. Shuai, J. Wang, H. Chen, R. Li, Potencial de reducción
de emisiones del uso de etanol-biodiésel-combustible diesel mezcla en un motor diesel de
servicio pesado, Ambiente atmosférico 40 (14) (2006) 2567-2574.
[13] Y. Di, CS Cheung, Z. Huang, Comparación del efecto del biodiesel-diesel y el etanol-diesel en
las emisiones gaseosas de un motor diesel de inyección directa, Atmospheric Environment
43 (2009) 2721-2730.
[14] M. Lapuerta, R. García-Contreras, JR Agudelo, Lubricity of eth-nol-mezclas de combustible
biodieseldiesel, Energy Fuels (2009), doi:10.1021 / ef901082k.
[15] P. Arkoudeas, F. Zannikos, E. Lois, El comportamiento tribológico de los aceites esenciales en diésel automotriz
con bajo contenido de azufre, Combustible 87 (17-18) (2008) 3648-3654.
[16] Y. Ali, MA Hanna, Prueba de durabilidad de una mezcla de combustible diesel, sebo de metilo y etanol
en un motor diesel cummins n14-410, número de serie de la revista 11086 de la División de
Investigación Agrícola de la Universidad de Nebraska, 1995.
[17] RL McCormick, R. Parish, Barreras técnicas para el uso de etanol en combustible diesel,
Laboratorio Nacional de Energía Renovable, Golden, Colorado, 2001.
[18] AC Hansen, et al., Etanol-mezclas de combustible diesel - una revisión, Bioresource
Technology 96 (2005) 277-285.
[19] M. Lapuerta, O. Armas, R. García-Contreras, Estabilidad del diesel-mezclas de bioetanol para
su uso en motores diesel, Combustible 86 (10-11) (2007) 1351-1357.
[20] R. McCormick, M. Ratcliff, L. Moens, R. Lawrence, Varios factores que afectan la estabilidad del
biodiésel en pruebas estándar aceleradas, Tecnología de procesamiento de combustibles 88
(7) (2007) 641-641.
[21] S. Araújo, F. Murilo, T. Luna, E. Rola Jr., D. Azevedo, C. Cavalcante Jr., Un método rápido para la
evaluación de la estabilidad a la oxidación del aceite de ricino FAME: enfluencia del tipo y
concentración de antioxidantes, Tecnología de procesamiento de combustibles 90 (10) (2009) 1272-
1277.
[22] V. Macian, V. Bermudez, R. Payri, J. Gimeno, Nueva técnica para la determinación de la
geometría interna de una boquilla diesel con uso de metodología de silicona, Técnicas
experimentales 27 (2) (2003) 39-43.