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UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
Facultad de ingeniería.
Programa ingeniería civil.
GRUPO N°6

1
Estudiante de Ingeniería Civil, Facultad de ingeniería; Universidad de Cartagena, Cartagena de Indias D.T. y C.
2
Profesor, De Ingeniería de Transito, Facultad de Ingeniería, programa de Ingeniería Civil, Universidad de Cartagena.

Resumen

Mediante el análisis y aplicación de diferentes condiciones particulares tomadas mediante

un estudio de campo realizado en la intersección semaforizada el gallo, teniendo en cuenta
aspectos tales, como la incorporación y estado de los dispositivos de control del tránsito, y
a su vez determinar mediante los parámetros dados por el manual de capacidad vial de la
SCT y en el HCM 2000 de TRB. No obstante, el ajuste de las condiciones particulares que
se encuentran en la intersección permite hacer estimaciones necesarias para la
determinación de las demoras en los semáforos que a la vez conlleva al congestionamiento
o saturación de la vía, la inconformidad y la frustración del usuario entre otras variables a
considerar, que influyen en el cálculo de nivel de servicio.

Palabras Claves: Capacidad, Niveles de Servicio, Demoras, Saturación, Demoras por

Control.

Abstract

Through the analysis and application of different particular conditions taken by means of a
field study carried out at the traffic lights intersection, taking into account aspects such as
the incorporation and condition of traffic control devices, and in turn determine by means
of the given parameters by the road capacity manual of the SCT and in the HCM 2000 of
TRB. However, the adjustment of the particular conditions found at the intersection makes
it possible to make necessary estimates for the determination of traffic light delays that at
the same time leads to congestion or saturation of the road, nonconformity and user
frustration among others variables to consider, which influence the calculation of service
level.

Keywords: Capacity, Service Levels, Delays, Saturation, Control Delays

I. Introducción
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El estudio y la Evaluación de la Se realizará una descripción de los

Capacidad y Nivel de Servicio de la fundamentos teóricos que guiaron a esta
intersección semaforizada nos permite investigación.
determinar las condiciones de flujo
vehicular actual y a su vez permite la Tránsito: Es la acción de transitar, de
verificación del cumplimiento de las pasar de un lugar a otro. “Cuantifica el
especificaciones de diseño de la vía y número de vehículos o personas o
como es su estado físico actual seguido toneladas que pasan por una sección o
del Inventario de Dispositivos de Control tramo de vía en un periodo de tiempo
del Tránsito.
determinado -Veh/hora, ton/hora,
peatones/hora-” (Flechas, 2006). Al
II. Objetivos realizar la acción de transitar se presenta
II.1 Objetivo general muchas veces un fenómeno denominado
 Determinar la Congestión del tránsito que es
Capacidad y Nivel de técnicamente, la situación que se crea
cuando el volumen de demanda de
Servicio de la
tránsito en uno o más puntos de una vía
intersección excede el volumen máximo que puede
semaforizada del gallo, pasar por ellos.
mediante un estudio
Transporte: El concepto de transporte se
integral de sus
utiliza para describir el acto y
características físicas y consecuencia de trasladar algo de un lugar
de diseño en a otro. También “permite nombrar a
aquellos artilugios o vehículos que sirven
condiciones reales.
para tal efecto, llevando individuos o
II.2 Objetivos específicos mercaderías desde un determinado sitio
 Analizar mediante un hasta otro” (WordPress, 2008).
estudio los factores Para realizar una adecuada evaluación del
influyentes en las tramo de avenida, se deben diferenciar
condiciones particulares subgrupos tradicionalmente asociados al
que posee la intersección. concepto de oferta y demanda, entre ellos
encontramos: el transporte público y el
 Determinar el estado de la transporte privado.
intersección semaforizada El primero es un servicio regulado por el
en el que se permita Estado, que se presta al público en
evaluar a su vez la general para el desplazamiento de bienes
disponibilidad de los y personas, por operadores privados
fundamentalmente, en vehículos
dispositivos de control de
adecuados para tal fin, por el cual se
Tránsito.
cobra una tarifa. Y el segundo son los
desplazamientos que realizan las personas
III. Marco Teórico. en sus propios vehículos. (BURGOS,
2014).
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Movilidad: El concepto de movilidad
hace referencia a una nueva forma de
abordar los problemas de transporte desde
un marco integral, el cual busca hacer
equitativo el uso de la malla vial por los
diferentes actores, puesto que se
considera un recurso escaso que nunca
podrá crecer al ritmo que crece el parque
automotor, con el fin de facilitar las
nuevas necesidades de desplazamiento de
las personas y de las mercancías, en una
ciudad o región.
Niveles de Capacidad y Servicio: La
capacidad de una infraestructura de
transporte refleja su facultad para
acomodar un flujo de vehículos o
personas. Es una medida de la oferta de
transporte. Así, al interactuar la oferta con
la demanda se tendrá unas condiciones
que define la calidad del flujo; esto es, el
nivel de servicio.
Las infraestructuras se clasifican de
acuerdo con dos categorías:
 Flujo ininterrumpido o continuo:
Estos tipos de infraestructuras no
tienen elementos fijos, como los
semáforos, que sean externos al flujo y
que lo puedan interrumpir.
 Flujo interrumpido: Las
infraestructuras de este tipo tienen
elementos fijos que pueden interrumpir
el flujo vehicular. Estos elementos
incluyen intersecciones de prioridad,
intersecciones semaforizada y Nivel se servicio B: Operación con
paraderos de buses.
Es necesario aclarar que los términos
ininterrumpido e interrumpido describen
el tipo de infraestructura y no la calidad
del flujo.
Capacidad: Se define como capacidad de
una infraestructura de transporte al flujo
máximo horario al que se puede
razonablemente esperar que las personas
o vehículos atraviesen un punto o sección
uniforme de un carril o calzada durante
un periodo de tiempo dado, bajo
condiciones prevalecientes de la vía, del
control y del tránsito. La capacidad puede
expresarse en términos de vehículos o en
términos de personas. (Escobar, 2007)
Niveles de servicio: El concepto de nivel
de servicio se utiliza para evaluar la
calidad del flujo. Es “una medida
cualitativa que descubre las condiciones
de operación de un flujo de vehículos y/o
personas, y de su percepción por los
conductores o pasajeros”. Estas
condiciones se describen en términos de
factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido. La libertad de maniobra, las
interrupciones a la circulación, la
comodidad, las conveniencias y la
seguridad vial.
Nivel de servicio A: Operación con
demoras relativamente bajas, menores de
10 segundos por vehículo. La mayoría de
los vehículos llegan durante la fase verde
y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto pueden contribuir a demoras
mínimas.
demoras entre los 10 y 20 segundos por
vehículo. Algunos vehículos comienzan a
detenerse.
Nivel de servicio C: Operación con
demoras entre 20 y 35 segundos por
vehículo. La progresión del tránsito es
regular y algunos ciclos empiezan a
malograrse.
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Nivel de servicio D: Operación con
demoras entre 35 y 55 segundos por
vehículo. Las demoras pueden deberse a
la mala progresión del tránsito o llegadas
a fase roja, longitudes de ciclo amplias, o
relaciones v/c altas. Muchos vehículos se
detienen y se
Nivel de servicio E: Las demoras son
causadas por progresiones pobres, ciclos
muy largos y relaciones v/c muy altas.
Nivel de servicio F: Operación con
demoras superiores a los 80 segundos por
vehículo. Los flujos de llegada exceden la
capacidad de los accesos de la
intersección. Causan saturación.
Congestión del tránsito: Es la situación
que se crea cuando el volumen de
demanda de tránsito en uno o más puntos
de una vía excede el volumen máximo
que puede pasar por ellos. También se
dice que hay congestión cuando la
interacción vehicular es tan intensa que
impide que los usuarios de una vía
puedan circular por ella cómodamente y
sin demoras excesivas.
Semaforización: El semáforo es un
aparato de funcionamiento
electromagnético proyectado de modo
específico para facilitar el control del
tránsito de vehículos y peatones en las
vías, con indicaciones visuales en el
camino. Su finalidad principal es la de
permitir el paso, alternadamente, a las
corrientes de tránsito que se cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del
espacio disponible.
Se recomienda que la cara de todo
semáforo debe tener por lo menos tres
lentes: Rojo, ámbar, y verde; y cuando
más, cinco lentes: Rojo, ámbar, flecha de
frente, flecha izquierda y flecha derecha.
(BURGOS, 2014)
Condiciones Geométricas: Las
geometrías de la intersección
generalmente se presentan en diagramas,
que se refieren a la condición física de la
intersección en términos de número de
carriles, ancho de carriles, movimiento
por carril, ubicación de estacionamientos,
longitudes de bahías para vueltas y
pendientes de los accesos.
Condiciones de Tránsito: Se debe
disponer de los volúmenes de tránsito
para cada movimiento en cada acceso y su
composición en términos de automóviles,
autobuses y camiones. Se debe considerar
también el número de autobuses urbanos
que realizan paradas, antes y después de
la intersección, para cargar y/o descargar
pasajeros. Igualmente se debe aforar los
flujos peatonales y de bicicletas que
entran en conflicto con las vueltas
permitidas a la derecha.
La elación de pelotón R p se calcula como:
p
Rp=
g
c
Dónde:
P = proporción de todos los vehículos que
llegan durante la fase verde.
C = longitud del ciclo (s).
G = verde efectivo del grupo de carriles.
Condiciones de Semáforos: Se refiere a
la información dl diagrama de fases que
ilustre el plan de fases, longitud del ciclo,
tiempos de verde e intervalos de cambio y
despeje, para cada uno de los mo
vimientos dados.
Si existen requerimientos de tiempo para
los peatones, el tiempo mínimo de verde
para una fase es:
Para W E >3.0 m se emplea:
L N ped
G p=3.2+ +(0.81 )
SP WE
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Para W E ≤3.0 m
L carril (autos/hora verde/carril)
G p=3.2+ +(0.27 N ped )
SP
Dónde:
G p=tiempo mínimo de verde (s)
L= longitud del cruce peatonal (m)
S p= velocidad media del peatón (1.2 m/s)
N ped =numero de peatones que cruzan
durante un intervalo (peatones)
Determinación de la tasa de Flujo: Es
necesario convertir los volúmenes
horarios a tasa de flujo durante 15
minutos a través del factor de la hora de
máxima demanda.
V carriles
V p=
FHMD
Dónde:
V p = tasa de flujo durante 15 minutos más
cargados.
V = volumen horario (vehículos/h)
FHMD = Factor de la máxima demanda
Determinación de la Tasa de Flujo de
Saturación: se define como la tasa
máxima de flujo, en un acceso o grupo de
carriles, que puede pasar a través de la
intersección bajo las
prevalecientes del tránsito y la calle,
suponiendo que dicho acceso o grupo de
carriles tiene el 110% del tiempo
disponible como verde efectivo (esto es,
g/C =1.0).
El flujo de saturación se expresa en
vehículos por hora de luz verde, y puede
determinarse mediante estudios de campo
o calcularse con la siguiente expresión:
Si=S o ( N ) ( f W ) ( f HV ) ( f g )( f p ) ( f bb ) ( f a )
( f LU ) (f ¿ )(f RT )(f Lpb )(f Rpb)
Dónde:
Si = tasa de flujo de saturación del grupo
de carriles i (vehículos/hora verde)
S0 = Tasa de flujo de saturación base por
N= número de carriles del grupo de
carriles
F W =factor de ajuste por ancho de carriles
F HV =factor de ajuste por vehículos
pesados
F g=factor de ajuste por pendiente del
acceso
F p=factor de ajuste por estacionamiento
adyacente al grupo de carriles
F bb=factor de ajuste por bloqueo de buses
que paran en el área de la intersección
F a=factor de ajuste por tipo de área
F LU =factor de ajuste por utilización de
F ¿=factor de ajuste por vueltas a la
derecha
F Lpd =factor de ajuste por peatones y
bicicletas para vueltas vehiculares a la
izquierda
F Rpd =factor de ajuste por peatones y
bicicletas para vueltas vehiculares a la
derecha
Determinación de las Demoras: Los
valores derivados de los cálculos
representan la demora meda de control
condiciones
experimentada por todos los vehículos
que llegan en el periodo de análisis,
incluidos las demoras que ocurren antes
del periodo de análisis cuando el grupo de
carriles esta sobresaturado, La demora por
control incluye los movimientos a
velocidades bajas.
Se calcula como:
d TR =d 1 ( PF)+d 2 +d 3
Factor de Ajuste por Coordinación:
Esta coordinación afecta en su mayoría a
la demora uniforme d 1 en el que se tiene
la siguiente expresión:
(1−P) Fpa
PF =
g
1−
c
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Demora Uniforme: La demora uniforme A

d 1 es la que ocurriría si los vehículos ∑ da ( Va )

i=1
llegaran uniformemente distribuidos, tal A

que no existe saturación durante ningún ∑ Va

i=1
ciclo. Se determina por la expresión:

( )
2
gTR
0.5 C 1−
C IV. Procedimientos
d 1=

[
1− min ⁡(1 , X TR )
gTR
C ] Los mecanismos propuestos para la
metodología de la investigación se
basaron en la recolección de información
Demora Incremental: La demora cuantitativa del tramo a estudiar
comprendido entre la terminal de
incremental se toma en consideración las
transporte y la estación del gallo. Con los
llegadas aleatorias, que ocasiona que datos recopilados, se plantearon las
algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa condiciones particulares que ocurren en la
como: vía, por lo que se tiene una serie de datos.

[ √ 8 kl X TR
d 2=900 T ( X TR −1 ) + ( X TR−1 ) +
c TR T
2
] 1. ANÁLISIS Y RESULTADOS.
Demora por Cola Inicial: Cuando una
cola residual o remanente existe antes del
periodo de análisis T, los vehículos
experimentan una demora adicional
debido a que la cola inicial deberá
primero desalojar la intersección.
1,800 Qb (1+ u)t
d 3=
cT
Demoras por Acceso: Se conoce como el
promedio ponderado de las demoras
totales de todos los grupos de carriles se
determina mediante la expresión:
A
∑ di ( Vi )
i=1
A
Para poder realizar los cálculos de nivel
de servicio se debe primero ajustar los
valores de volúmenes que se tienen por
sentido en cada punto de la intersección
lo cual se ilustra en la siguiente figura.
1.1. Determinación de Razón de
Pelotón y Factor de Ajuste por
Coordinación.
Procedemos a calcular los Rp y PF dado
que son datos requeridos para entender la
interacción de los accesos en la
intersección y son fundamentales para la
comprensión de los cálculos posteriores.
Por consiguiente:
Tabla 6.1.Cálculo de Rp y PF

∑ Vi
i=1
Demora de la Intersección: La demora
en la intersección igualmente se
determina mediante un promedio
ponderado.
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A Mov. Si # de Ajuste los sentidos obtenidos, lo que nos indica

A Mov gi Carriles Rp Saturado
P Fpa PF
C factores de saturación en el que cada
N Der. 1900 1 1217 carril por sentido puede llegar a saturarse
N Der.
Fren. 0.43
1900 0.351 0.81 0.895
1490 1.02
Fren 0.43 0.371 0.86 0.895 0.98 frente a las demandas actuales de flujo.
Izq. 1900 1192
S Izq.
Der. 0.43
1900 0.461 1.06 0.895
1104 0.85 carriles de frente no se puede retornar se
S Der.
Fren. 0.46
1900 0.391 0.84 0.767
1397 0.87 excluye el cálculo de porcentajes.
Fren
Izq. 0.46
1900 0.381 0.82 0.767
1235 0.88 1.3. Determinación de Flujos por
Izq. 0.46 0.451 0.97 0.767 0.78
E Der. 1900 1267 Saturación
E Der.
Fren. 0.44
1900 0.571 1.2 0.895
1546 0.68
Fren
Izq. 0.44
1900 0.491 1.06 0.895
1252 0.81 Se emplea la ecuación Si donde se
Izq. 0.44 0.291 0.63 0.895 1.13
O Der. 1900 1244 determinaron los siguientes factores de
O Der.
Fren. 0.54
1900 0.441 0.81 0.767
1527 0.93
Fren 0.54 0.561 1.03 0.767 0.74 corrección para cada sentido en la vía.
Izq. 1900 1237 Tabla 6.3. Factores de Corrección.
Izq. 0.54 0.50 0.92 0.767 0.83

1.2. Modelo de Ajuste por Tabla 2. Ajuste de flujo de Saturación.

Volúmenes
Muchos de estos factores tienden a ser
Primero tomamos los volúmenes de los
uno por la ausencia de ellos en las
15 minutos más críticos en cuanto a flujo,
cercanías de la intersección, por ello, se
y se divide por cada factor horario de
hace indispensable un estudio integral de
máxima demanda referente a los flujos en
la intersección para no incurrir en errores
los sentidos obtenidos, lo que nos indica
al momento de determinar los ajustes.
factores de saturación en el que cada
Una vez hallado cada tasa de flujo por
carril por sentido puede llegar a saturarse
cada sentido de diseño de la vía
frente a las demandas actuales de flujo.
Fw Fa Fp Fvp Fg Fbb Fvi Fvd
Tabla 6.2. Ajuste de Volúmenes.
0.98 1 1 0.76 1 1 1 0.86
En la tabla anterior se incluyen los
0.98 1 1 0.8 1 1 1 1
porcentajes de vueltas para los sentidos de 0.98 1 1 0.79 1 1 0.8 1
izquierda y derecha dado que para los 0.98 1 1 0.75 1 1 1 0.79
carriles de frente no se puede retornar se 0.98 1 1 0.75 1 1 1 1
excluye el cálculo de porcentajes. 0.98 1 1 0.78 1 1 0.8 1
0.98 1 1 0.82 1 1 1 0.83
0.98 1 1 0.83 1 1 1 1
A. Mov. Vpi FHMD Flujo Prop. 0.98 1 1 0.81 1 1 0.83 1
Ajus. Vueltas 0.98 1 1 0.77 1 1 1 0.85
0.98 1 1 0.82 1 1 1 1
N Der. 282 0.90 314 0.725 0.98 1 1 0.81 1 1 0.82 1
Fren. 145 0.90 161 procedemos a calcular la capacidad de la
Izq. 98 0.90 109 0.081 vía de acuerdo al número de carriles y
S Der. 157 0.91 173 0.093 grupo de carriles establecidos, lo que nos
Fren. 234 0.91 257 permite relacionar la relación volumen a
Izq. 121 0.91 133 0.031
capacidad para determinar aspectos en los
E Der. 126 0.94 134 0.37
Fren. 233 0.94 248 que interfieren
Izq. 89 0.94 95 0.072 las condiciones geométricas y de tránsito
O Der. 192 0.90 214 0.18 de la vía, para su perfecto funcionamiento
Fren. 245 0.90 272 lo que nos permitirá posteriormente
Izq. 116 0.90 129 0.044
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determinar el nivel de servicio de la Tabla. 6.4.2. Ciclo del Semáforo.

intersección semaforizada.
Tiempo (Segundos)
1.4. Determinación de la Demoras de Fase Acceso
Verde Amarillo Rojo
A Mov. Vpi DC DA NS 1 Norte 60 5 75
N Der. 314 35.133 30.11 C 2 Oeste 80 4 65
Fren. 161 25.88 3 Sur 61 4 67
Izq. 109 21.89 4 Este 62 5 74
S Der. 173 21.56 21.09 C
Fren. 257 22.46 Ahora procedemos al cálculo de las
Izq. 133 17.84 demoras con los datos de Ci y Xi y con
E Der. 134 17.77 22.46 C
ayuda de las fases, podemos obtener las
Fren. 248 23.02
Izq. 95 27.65 demoras uniformes, incremental, y por
O Der. 214 18.91 16.52 B cola, y posteriormente hallar las demoras
Fren. 272 15.21 por control, y las demoras por acceso para
Izq. 129 15.33 determinar el nivel de servicio de toda la
Control y de Acceso. intersección.
No obstante, la determinación por grupos
Con los datos anteriores se pueden de carril emplea una buena metodología
estimar las relaciones de flujo, Xi, la para determinar un nivel de servicio
capacidad de los carriles como indicador global aproximado que nos permita intuir
de oferta máxima que puede tener un el resultado
carril para cada sentido, donde Si = 1900
veh/hora verde para cada carril de los 4
accesos.

Tabla 6.4.3. Demoras por control y Nivel de

Tabla 6.4. Ci por carril, y Xi. servicio por Carril.

A Mov. Vpi. Si Vi gi Ci Xi
Satu. Si C Con estos datos procedemos a calcular
N Der. 314 1217 0.26 0.43 524 0.6 directamente las demoras de acceso y la
Fren 161 1490 0.10 0.43 641 0.25 demora de la intersección donde nos
Izq. 109 1192 0.09 0.43 513 021 dictamina el nivel de servicio global de la
S Der. 173 1104 0.16 0.46 508 0.34
Fren 257 1397 0.19 0.46 643 0.4
intersección.
Izq. 133 1235 0.11 0.46 568 0.24
Tabla 6.4.4. Demoras por Acceso.
E Der. 134 1267 0.11 0.44 558 0.24
Fren 248 1546 0.16 0.44 680 0.37
Izq. 95 1252 0.08 0.44 551 0.17
Acceso Da Va Di
O Der. 214 1244 0.17 0.54 672 0.32 Norte 30.11 584
Fren 272 1527 0.18 0.54 825 0.33 22.48
Izq. 129 1237 0.1 0.54 668 0.2
Sur 21.09 563
Este 22.46 477
Los cálculos de gi/c son calculados
Oeste 16.52 615
gracias a los tiempos tomados en la
intersección en la práctica 3, por lo que
El paso final para determinar el nivel de servicio
los tiempos registrados para los accesos,
en toda la intersección consiste en sumar todas las
son:
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demoras por acceso y multiplicarlas por la Para concluir, el uso de los dispositivos
ponderación y obtendremos el nivel de servicio de control de tránsito resulta
global para toda la intersección por ello tenemos:
fundamentales, que permiten distribuir
Tabla 6.4.5. Demora global de la intersección. control y regular el flujo vehicular para
poder tener más condiciones de
Al compararse con la Tabla de demoras por comodidad y a su vez permite evitar la
Control se obtiene que el nivel de servicio global tasa de accidentalidad, dadas las
de la intersección es Nivel C.
condiciones actuales para los conductores
en Colombia, en el que debe también
existir un componente social a reforzar.
V. Conclusiones.
Por otra parte, el uso de los semáforos
resulta fundamental para el control de los
El nivel de servicio presentado en la
autos y demás medio de transporte
intersección semaforizada estación del
terrestre, empleado electrónicamente y
gallo es C, lo cual es un nivel aceptable
que es de beneficio para todos.
para esta intersección puesto que la vía
donde está ubicado es una vía principal e
Bibliografía.
importante en la ciudad y además de esto
a pocos kilómetros se encuentra ubicado
 INGENIERÍA DE
la terminal de transporte; del nivel de
servicio se puede decir que la progresión TRÁNSITO. 8ª EDICIÓN.
del tránsito es regular en este tramo, RAFAEL CAL Y MAYOR R.
aunque algunos ciclos empiezan a JAMES CÁRDENAS.
malograrse.
Para el caso de los semáforos en la
intersección a estudiar, se vio un estado
óptimo de los dispositivos, por ende, no
hay ningún comentario de su
funcionalidad. Un dato que se pudo notar
en esta práctica es que los tiempos de los
semáforos no son iguales en toda la
intercepción, puesto que se comparó con
datos de anteriores prácticas, estos
presentaron un cambio en su ciclo, dando
como resultado un cambio en los ciclos
de los semáforos interiores aumentando
su tiempo, esto puede ser causa de la hora
en la cual fue tomada ambas prácticas.
D1 PF D2 D3 DC NS

30.65 1.02 3.87 0 35.133 D

25.48 0.98 0.91 0 25.88 C
25 0.85 0.64 0 21.89 C
22.81 0.87 1.72 0 21.56 C
23.58 0.88 1.71 0 22.46 C
21.64 0.78 0.97 0 17.84 B
24.71 0.68 0.97 0 17.77 B
26.64 0.81 1.45 0 23.02 C
23.89 1.13 0.66 0 27.65 C
19.05 0.93 1.2 0 18.91 B
19.18 0.74 1.02 0 15.21 B
17.67 0.83 0.66 0 15.33 B