UPS Manual

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE MATRIZ CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo de titulación previo a la obtención del Título de Ingeniero
Mecánico Automotriz
“LEVANTAMIENTO DE UNA BASE DE DATOS PARA EL DIAGNÓSTICO

DE FALLAS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO OTTO
CON SISTEMA MPFI MEDIANTE EL ANÁLISIS DEL SENSOR MAP”
AUTOR:
GALO ADRIÁN JACHERO ARIZAGA
DIRECTOR:
ING. NÉSTOR RIVERA C.
Cuenca, Marzo 2016

DECLARACIÓN
Yo Galo Adrián Jachero Arízaga declaro que el trabajo aquí descrito ha sido
desarrollado respetando los derechos intelectuales de terceros, cuyas fuentes se
incorporan en la bibliografía; consecuentemente este trabajo es de mi autoría y me
responsabilizo del contenido, veracidad y alcance científico del proyecto técnico de
grado en mención.
II
CERTIFICACIÓN DE CESIÓN
DE DERECHOS DE AUTOR
Yo, Galo Adrián Jachero Arizaga con C.I.: 0105689822, manifiesto mi voluntad de
ceder los derechos de intelectualidad correspondiente a este trabajo a la Universidad
Politécnica Salesiana, según lo establecido por la ley de propiedad intelectual y regida
por su normativa institucional vigente.
III
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por el señor Galo Adrián Jachero
Arízaga, bajo mi supervisión.
IV
DEDICATORIA
Este proyecto va dedicado a mis padres Julio y Elvia por su apoyo incondicional, por
ser un ejemplo de lucha y trabajo.
A mi esposa Rosa por toda su paciencia, comprensión y ternura por brindarme su amor
incondicional y llenar de alegría mi vida. Por mantener su confianza en mí a pesar de
cualquier adversidad.
A mis hijas Emily y Doménica por enseñarme el significado de ser papá, por ser el
motivo de mi superación, por el amor que me brindan dia a dia siendo mi alegría y mi
mayor orgullo.
A mi hermano William quien me enseñó a salir adelante, por sus buenos consejos y
por brindarme un apoyo incondicional.
A mis hermanas Karina y Vanessa por incentivar mi vida y ser el complemento que
alegra mi vida.
A mi sobrina Fabiola a quien la quiero como si fuese mi hija, por brindarme su amor
e incentivar mis metas dia a dia.
Galo Jachero A.
V
AGRADECIMIENTO
Primeramente agradezco a Dios por darme salud y fuerza para alcanzar mis metas dia
a dia, por haberme dado unos buenos padres quienes han sabido guiarme, apoyarme y
brindarme su amor incondicional.
Agradezco a Dios por haberme dado el amor de mi vida, mi esposa quien alegra mi
días y siempre ha estado conmigo en todo momento quien además me dio unas hijas
preciosas quienes son mi alegría y me orgullo.
Agradezco a toda mi familia hermanos, tíos, primos, sobrinos, abuelos, a todos quienes
me han apoyado durante todo este tiempo, a ellos va un sincero agradecimiento.
Galo Jachero A.
VI
RESUMEN
El presente proyecto trata la creación de una base de datos para el diagnóstico

de fallas en los motores mediante el análisis del sensor MAP (Manifold Absolute
Pressure), a través del cual se puede determinar y diagnosticar fallas en sensores,
actuadores y sistemas auxiliares, tomando en consideración las características de la
señal proporcionada por el sensor en el dominio del tiempo. Las muestras han sido
adquiridas en el estado óptimo de funcionamiento del motor y mediante la simulación
de fallas en el inyector, bujías y sensor de oxígeno. Dichas muestras fueron adquiridas
en diferentes regímenes de funcionamiento del motor.
En primera instancia se describe la estructura, características y funcionamiento del

sensor MAP, así como la obtención de la ecuación característica de este sensor.
Posteriormente se realiza el estudio del software a utilizar para la recolección de datos
realizando una comparación entre diferentes softwares, con el software elegido se
realiza la programación base para la recepción de señales en la cual se obtiene voltajes,
Régimen de giro del motor (RPM) y oscilogramas. También se ve las diferentes
variaciones en la señal según la variación de las condiciones de funcionamiento.
Después se describen las variables tomadas en cuenta en el análisis, así como la

elección del Diseño de Experimentos (DOE), que identifico las muestras a realizar,
haciendo énfasis en la variables de respuesta, variables controlables y de bloqueo;
quienes inducen cambios en el funcionamiento del motor según el nivel que se
encuentren los factores, con este análisis se procedió a adquirir datos bajo diferentes
condiciones de funcionamiento del motor.
Finalmente se procedió a tomar y guardar las muestras bajo cierta nomenclatura, con
la base de datos creada se procede al análisis de cada muestra y se comparó sus
resultados según los fallos, con esta comparación se tuvo la validación de las muestras
respectivas.
Palabras clave: Sensores, Actuadores, MAP, inyector, bujía, sensor oxígeno, DOE,
señales, oscilogramas.
VII
ABSTRACT
This project is the creation of a database for the diagnosis of faults in the motors
through the analysis of the MAP sensor (Manifold Absolute Pressure), through which
you can determine and diagnose faults in sensors, actuators and auxiliary systems,
taking into account the characteristics of the signal provided by the sensor in the time
domain. The samples have been acquire in the optimum state of operation of the engine
and using the simulation of failures in the injector, spark plugs and oxygen sensor.
These samples were acquire in different regimes of engine operation.
In the first instance describes the structure, characteristics and functioning of the MAP
sensor, as well as obtaining the equation characteristic of this sensor. It then makes the
study of software to use for the collection of data by performing a comparison between
different software packages, with the chosen software programming is performed the
basis for the reception of signals in which gets voltages, engine speed (RPM) and
oscillograms. It also sees the different variations in the signal according to the variation
of the operating conditions.
After describes variables taken into account in the analysis, as well as the choice of
Design of Experiments (DOE), which identify the samples to perform, with emphasis
on the response variables, controllable variables and lock; Who induce changes in the
operation of the engine according to the level they are the factors, with this analysis is
proceeded to acquire data under different operating conditions of the engine.
Finally proceeded to take and save the samples under certain nomenclature, with the
database you created is applicable to the analysis of each sample and compared their
results according to the faults, with this comparison was the validation of their
samples.
Keywords: sensors, actuators, MAP, injector, spark plug, oxygen sensor, DOE,
signals, oscillograms.
VIII
ÍNDICE GENERAL
DECLARACIÓN ..................................................................................................................... II
CERTIFICACIÓN DE CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR ........................................... III
CERTIFICACIÓN .................................................................................................................. IV
DEDICATORIA ...................................................................................................................... V
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................ VI
RESUMEN ............................................................................................................................ VII
ABSTRACT.......................................................................................................................... VIII
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................................... IX
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1
2. PROBLEMA .................................................................................................................... 2
2.1 ANTECEDENTES: ................................................................................................. 2
2.2 IMPORTANCIA Y ALCANCES: ........................................................................... 3
2.3 DELIMITACIÓN: ................................................................................................... 3
3. OBJETIVOS .................................................................................................................... 4
3.1 OBJETIVO GENERAL: .......................................................................................... 4
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:.................................................................................. 4
4. ESTADO DEL ARTE...................................................................................................... 4
4.1 EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO OTTO................................. 4
4.2 SISTEMA MPFI ...................................................................................................... 5
4.3 SENSOR MAP......................................................................................................... 6
4.4 ESTUDIO DE SEÑALES AUTOMOTRICES ....................................................... 7
4.4.1 SEÑALES ANÁLOGAS ................................................................................. 8
4.4.2 SEÑALES DIGITALES .................................................................................. 8
5. MARCO METODOLÓGICO .......................................................................................... 9
5.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 9
5.2 CARACTERIZACIÓN DEL SENSOR MAP ....................................................... 10
5.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL SENSOR .......................................................... 11
5.2.2 PRUEBAS VOLTAJE-PRESION ................................................................. 11
5.2.3 ECUACIÓN CARACTERÍSTICA DEL SENSOR ....................................... 12
5.3 DISEÑO DEL SOFTWARE .................................................................................. 12
5.3.1 LABVIEW ..................................................................................................... 13
5.3.2 TARJETA DE ADQUISICIÓN DE DATOS DAQ-6212 ............................. 13
5.3.3 PROGRAMACIÓN PARA LA RECEPCIÓN DE DATOS.......................... 14
IX
5.4 DESARROLLO DE LA BASE DE DATOS ......................................................... 16
5.4.1 FACTORES DE ENTRADA ......................................................................... 16
5.4.1.1 Régimen de giro (RPM) ................................................................................. 16
5.4.1.2 Falla en Inyector #1........................................................................................ 17
5.4.1.3 Falla en sensor de oxígeno. ............................................................................ 17
5.4.1.4 Falla en bujía resistiva.................................................................................... 18
5.4.1.5 Falla en bujía no resistiva............................................................................... 18
5.4.2 DISEÑO EXPERIMENTAL ......................................................................... 19
5.4.2.1 SELECCIÓN DEL DISEÑO EXPERIMENTAL .......................................... 19
5.4.3 SINCRONIZACIÓN DE SEÑALES ............................................................. 20
5.4.4 PROTOCOLO DE ADQUISICIÓN DE DATOS .......................................... 21
5.4.5 ADQUISICIÓN DE DATOS ......................................................................... 22
5.4.5.1 PROCESO DE ADQUISICIÓN DE DATOS................................................ 22
5.5 VALIDACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS .................................................. 25
6. RESULTADOS.............................................................................................................. 26
6.1 RESULTADO DEL SOFTWARE......................................................................... 26
6.2 VALIDACIÓN DE RESULTADOS ..................................................................... 27
6.2.1 ANÁLISIS DE GRÁFICAS DE RESIDUOS ................................................ 27
6.2.2 VALORES P .................................................................................................. 28
6.3 EFECTOS LINEALES ...................................................................................... 31
6.3.1 Efectos a 800 RPM ........................................................................................ 31
6.3.2 Efectos a 1600 RPM ...................................................................................... 32
6.3.3 Efectos a 2500 RPM ...................................................................................... 32
6.4 EFECTOS CUADRÁTICOS ................................................................................. 33
6.4.1 Efectos a 800 RPM ........................................................................................ 33
6.4.2 Efectos a 1600 RPM ...................................................................................... 34
6.4.3 Efectos a 2500 RPM ...................................................................................... 35
6.5 EFECTOS DE INTERACCIÓN ............................................................................ 36
6.5.1 Efectos a 800 RPM ........................................................................................ 36
6.5.2 Efectos a 1600 RPM ...................................................................................... 37
6.5.3 Efectos a 2500 RPM ...................................................................................... 38
6.6 GRÁFICAS DE EFECTOS PRINCIPALES ..................................................... 39
6.6.1 Efectos principales a 800 RPM ...................................................................... 39
6.6.2 Efectos principales a 1600 RPM. ................................................................... 41
6.6.3 Efectos principales a 2500 RPM .................................................................... 42
6.7 GRÁFICAS DE INTERACCIONES ..................................................................... 43
X
6.7.1 INTERACCIONES CON BUJÍAS RESISTIVAS ........................................ 44
6.7.1.1 Interacciones a 800 RPM ............................................................................... 44
6.7.1.2 Interacciones a 1600 RPM ............................................................................. 45
6.7.2 INTERACCIONES CON BUJÍAS NO RESISTIVAS .................................. 47
6.7.2.1 Interacciones a 800 RPM ............................................................................... 47
7. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 50
8. RECOMENDACIONES ................................................................................................ 51
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 52
ANEXOS ............................................................................................................................... 54
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ciclos de trabajo del motor. ...................................................................................... 5

Figura 2. Sistema MPFI. ............................................................................................................ 6
Figura 3. Sensor MAP. .............................................................................................................. 7
Figura 4. Curva PV. ................................................................................................................... 7
Figura 5. Señales analógicas y digitales. .................................................................................. 8
Figura 6. Señal MAP. ................................................................................................................ 9
Figura 7. Motor Hyundai Sonata 2.0. ..................................................................................... 10
Figura 8. Prueba de sensor MAP. ........................................................................................... 11
Figura 9. Curva P-V. ................................................................................................................ 12
Figura 10. Tarjeta DAQ-6212. ................................................................................................ 14
Figura 11. Panel Frontal Labview. .......................................................................................... 15
Figura 12. Diagrama de bloques RPM. ................................................................................... 15
Figura 13. Panel Frontal RPM................................................................................................. 16
Figura 14. Bujía no resistiva. .................................................................................................. 18
Figura 15. Señal MAP e inyector. ........................................................................................... 20
Figura 16. Señal MAP e Inyector en Matlab........................................................................... 21
Figura 17. Monitoreo de temperatura en Scanner. ............................................................... 23
Figura 18. Monitoreo de temperatura Scanner. .................................................................... 23
Figura 19.Panel de control del motor. ................................................................................... 23
Figura 20. Conexión de Señales a la tarjeta DAQ. .................................................................. 23
Figura 21. Señales exportadas a Excel. .................................................................................. 26
Figura 22. Grafica de residuos para varianza. ........................................................................ 28
Figura 23. Efectos principales de varianza a 800 RPM........................................................... 39
Figura 24. Efectos principales para coeficiente de variación. ................................................ 40
Figura 25. Efectos principales para desviación estándar con falla en bujía no resistiva. ...... 40
Figura 26. Efectos principales de varianza a 1600 rpm.......................................................... 41
XI
Figura 27. Efectos principales de asimetría a 1600 rpm. ....................................................... 41
Figura 28. Efectos principales para rango Intercuartil a 1600 rpm con falla en las bujías no
resistivas................................................................................................................................. 42
Figura 29. Efectos principales de varianza a 2500 rpm.......................................................... 42
Figura 30. Efectos principales para kurtosis a 2500 rpm. ...................................................... 43
Figura 31. Efectos principales para asimetría a 2500 rpm. .................................................... 43
Figura 32. Interacción Varianza 800 rpm. .............................................................................. 44
Figura 33. Interacción para coeficiente de variación a 800 rpm. .......................................... 44
Figura 34. Interacción varianza 1600 rpm. ............................................................................ 45
Figura 35. Interacción para asimetría a 1600 rpm. ................................................................ 45
Figura 36. Interacción varianza 2500 rpm. ............................................................................ 46
Figura 37. Interacción para Kurtosis a 2500 rpm. .................................................................. 46
Figura 38. Interacción varianza con bujía no resistiva 800 rpm. ........................................... 47
Figura 39. Interacción para desviación estándar a 800 rpm en la bujía no resistiva. ............ 47
Figura 40. Interacción varianza con bujía no resistiva 1600 rpm. ......................................... 48
Figura 41. Interacción para rango intercuartil a 1600 rpm con falla en bujía no resistiva. ... 48
Figura 42. Interacción varianza con bujía no resistiva 2500 rpm. ......................................... 49
Figura 43. Interacción para asimetría a 2500 rpm con falla en bujía no resistiva. ................ 49
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Características motor Hyundai Sonata 2.0. .............................................................. 10

Tabla 2. Características del sensor MAP. ............................................................................... 11
Tabla 3. Valores voltaje-presión MAP. ................................................................................... 12
Tabla 4. Características DAQ-6212......................................................................................... 14
Tabla 5. Niveles factor Régimen de giro. ............................................................................... 17
Tabla 6. Niveles del factor Falla en inyector #1. .................................................................... 17
Tabla 7. Niveles del factor Falla en sensor de oxígeno. ......................................................... 17
Tabla 8. Niveles del factor Falla en bujía resistivas................................................................ 18
Tabla 9. Niveles del factor Falla en bujía no resistiva. ........................................................... 19
Tabla 10. Niveles de factores controlables. ........................................................................... 19
Tabla 11. Tratamiento para bujía resistiva. ........................................................................... 21
Tabla 12. Tratamiento con bujía no resistiva. ........................................................................ 22
Tabla 13. Nomenclatura del tratamiento. ............................................................................. 24
Tabla 14. Valores de ajuste 𝑅2para estadísticos. .................................................................. 27
Tabla 15. Valores p para bujías resistivas. ............................................................................. 29
Tabla 16. Valores p para bujías no resistivas. ........................................................................ 30
Tabla 17. Efectos lineales para bujías resistivas 800 rpm. ..................................................... 31
Tabla 18. Efectos lineales para bujías no resistivas 800 rpm. ................................................ 31
Tabla 19. Efecto lineal con bujías no resistivas 1600 rpm. .................................................... 32
Tabla 20. Efectos lineales con bujías resistivas 2500 rpm. .................................................... 32
Tabla 21. Efectos lineales con bujías resistivas 2500 rpm. .................................................... 33
Tabla 22. Efectos cuadricos con bujías resistivas 800 rpm. ................................................... 33
Tabla 23. Efectos cuadricos con bujías no resistivas 800 rpm. .............................................. 34
Tabla 24. Efectos cuadricos con bujías resistivas 1600 rpm. ................................................. 34
XII
Tabla 25. Efectos cuadricos con bujías no resistivas 1600 rpm. ............................................ 35
Tabla 26. Efectos cuadricos con bujías resistivas 2500 rpm. ................................................. 35
Tabla 27. Efectos cuadricos con bujías no resistivas 2500 rpm. ............................................ 36
Tabla 28. Efectos de interacción con bujías resistivas 800 rpm. ........................................... 36
Tabla 29. Efectos de interacción con bujías no resistivas 800 rpm. ...................................... 37
Tabla 30. Efectos de interacción con bujías no resistivas 1600 rpm. .................................... 37
Tabla 31. Efectos de interacción con bujías resistivas 2500 rpm. ......................................... 38
Tabla 32. Efectos de interacción con bujías no resistivas 2500 rpm. .................................... 39
FIGURAS DE ANEXOS
Figura A 1. Diagrama de bloques. ......................................................................................... 55

Figura A 2. Señal CMP e Inyector. .......................................................................................... 56
Figura A 3. Señal MAP normal y con filtro. ............................................................................ 56
Figura A 4. Señal MAP con inyector. ...................................................................................... 57
Figura A 5. Señal del inyector #1............................................................................................ 57
Figura A 6. Señal CKP con inyector......................................................................................... 57
Figura A 7. Tacómetro en Labview......................................................................................... 58
Figura A 8. Tacómetro en Labview a 1600 rpm. .................................................................... 58
Figura A 9. Tacómetro en Labview a 2500 rpm. .................................................................... 58
Figura A 10. Galgas de espesores........................................................................................... 59
Figura A 11. Calibración de bujías. ......................................................................................... 59
Figura A 12. Inyector #1 reducido 50% . ................................................................................ 60
Figura A 13. Sensor MAP. ....................................................................................................... 60
Figura A 14. Ubicación del sensor MAP. ................................................................................ 61
Figura A 15. Sincronización de RPM....................................................................................... 61
Figura A 16. Diagrama de procesos. ...................................................................................... 62
XIII
1. INTRODUCCIÓN
El sistema Multi Point Fuel Injection (MPFI) o sistema de Inyección de Combustible

Multi Puerto es un sistema empleado en la mayoría de vehículos en la actualidad, este
sistema introduce combustible atomizado directamente al motor eliminando
problemas como el arranque en frio y mejorando el control de emisiones y reduciendo
el consumo de combustible en el motor. Para controlar este sistema se tiene un Módulo
de Control Electrónico (ECM), la cual recibe información de un grupo de sensores
instalados en diferentes partes del motor. Estos sensores se encargan de medir dicha
información y enviar a la computadora (ECM). La computadora procesa esta
información y manda la orden hacia diferentes actuadores los cuales realizan el trabajo
de inyectar combustible, regular el ralentí, etc.
El mal funcionamiento de un sensor, actuador o sistemas auxiliares provocan diversas

anomalías en el motor, tales como: inestabilidad en marcha mínima, pérdida de
potencia, mayor consumo de combustible, alta emisión de gases contaminantes,
problemas de encendido e incluso recalentamiento del motor. La ECM compara las
señales que recibe de los sensores con los parámetros grabados dentro de su bloque de
procesamiento y si esta detecta una anomalía genera un código de error (Diagnostic
Trouble Code – DTC), códigos que obtienen por un scanner automotriz. A través de
esta herramienta se detecta las fallas severas del motor.
Por otro lado la ECM no puede detectar fallas de baja severidad tales como una bujía
mal calibrada, cables de bujía en mal estado, un inyector obstruido o tapados (sucios).
Anomalías que se dan por fallas mecánicas, eléctricas o desgaste de los elementos
mecánicos del motor; fallas que muchas veces no generan códigos de error.
El sensor MAP es el encargado de medir la presión absoluta del colector de admisión,

pero además en análisis anteriores de su señal se tiene que por medio de esta señal se
puede determinar las condiciones de funcionamiento del motor y posibles fallas del
motor producidas por sensores, actuadores y elementos auxiliares.
1
Tomando en cuenta la importancia que tiene hoy en dia la detección de fallas de un
motor de combustión interna y el tiempo que toma el diagnóstico de los elementos
involucrados dentro del buen funcionamiento del motor, se ve la necesidad de
implementar una base de datos para el diagnóstico de fallas mediante el análisis de la
señal de un solo sensor que para esta proyecto técnico es el sensor MAP. Con la señal
del sensor MAP se detecta fallas en sensores, actuadores, bujías y condiciones de
funcionamiento del motor (E. P. Parapi Patiño y F. M. Zuña Rodríguez, 2013) para
que el diagnostico sea de forma automatizada y requiera menor tiempo
2. PROBLEMA
En la actualidad para determinar las fallas de baja severidad y condiciones de

funcionamiento de un motor de combustión interna ciclo Otto con sistema MPFI
requiere de un análisis de funcionamiento en sensores, actuadores y sistemas
auxiliares, lo cual ocasiona tiempos prolongados de revisión de elementos, pero con el
análisis de la señal del sensor MAP se puede detectar fallas del motor y sus condiciones
de funcionamiento con la finalidad de disminuir el tiempo de revisión de un motor y
poder diagnosticar dichas fallas con mayor facilidad.
2.1 ANTECEDENTES:
Todo sistema de inyección electrónica requiere de varios sensores que detecten

características de funcionamiento del motor, con esta información se puede determinar
a través de un computador, el tiempo de actuación de los inyectores y con ello
pulverizar la cantidad exacta de combustible. La información que reciben los sensores,
es enviada a la ECU por medio de señales eléctricas (voltaje); si una señal no es
correcta por alguna avería en estos componentes, la unidad de control recibirá señales
erróneas y el funcionamiento del vehículo no será el correcto.
2
El Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte (GIIT) realiza proyectos que
están enfocados al estudio del mantenimiento predictivo para detectar fallas tempranas
y de baja severidad, para ello el levantamiento de una base de datos con la señal del
sensor MAP, sirve como base para el diseño de un prototipo de diagnóstico de fallas
para futuros trabajos.
2.2 IMPORTANCIA Y ALCANCES:
En la actualidad se realizan estudios de sensores, en los que se analiza su

funcionamiento y características; pero ahora dentro del Grupo de Investigación en
Ingeniería de Transporte (GIIT) se está creando una base de datos concreta encaminada
al desarrollo de herramientas de diagnóstico no intrusivas, la cual contribuye en la
detección de fallas significativas de los Motores de Combustión Interna Alternativo.
Dentro de la cual se tiene las características de funcionamiento del motor y diferentes
simulaciones de fallo, en la que este proyecto aporta con mayor información.
Con la creación de esta base de datos se aporta con mayor información en el desarrollo
de un sistema de diagnóstico no intrusivo con el cual se beneficiara a empresas de
transporte público y privado, dando una mayor durabilidad y fiabilidad de los
vehículos, también se reducirán costos y tiempo de mantenimiento para el propietario
del automotor.
2.3 DELIMITACIÓN:
Este estudio se refiere a la creación de una base de datos, a través del análisis del sensor
MAP, en la que se involucran 3 factores que son: inyector, bujías y sensor de oxígeno,
con estos factores se establece fallas en sensores y actuadores, elementos que son de
vital importancia en el funcionamiento de un motor de combustión interna ciclo Otto
con sistema MPFI. Con estas variables se crea el tamaño de la muestra en la que se
tiene el orden y la cantidad de muestras a tomar para su posterior análisis.
3
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL:
 Levantar una base de datos para el diagnóstico de fallas en motores de

combustión interna ciclo Otto con sistema MPFI mediante el análisis del sensor
MAP.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Obtener la caracterización del sensor MAP.

 Diseñar el software para la recolección de datos.
 Recolectar datos bajo diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
 Desarrollar la base de datos.
 Validar los datos obtenidos.
4. ESTADO DEL ARTE
4.1 EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO OTTO

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión.[1]
El motor de combustión interna ciclo Otto es una máquina que convierte la energía
calorífica contenida en el combustible (gasolina) en energía mecánica útil, a través de
un proceso de cuatro fases. [2]
 Admisión: De manera teórica, este proceso es adiabático, y se sucede a presión

constante. Durante esta fase, el cilindro debe quedar completa y absolutamente
lleno.
 Compresión: Desde el punto teórico esta fase es también adiabática e
isotrópica, en esta fase el pistón realiza un trabajo sobre el sistema; por lo tanto
el trabajo es negativo.
 Explosión: Este evento es isométrica; es decir se produce a volumen constante.
En este se sucede la introducción instantánea del calor Q1, De esta depende la
4
cantidad de trabajo que produzca el motor. Desde el punto teórico esta fase es
también adiabática e isotrópica, en esta fase el gas realiza un trabajo sobre el
alrededor; por lo tanto el trabajo es positivo.
 Escape.- En esta fase es donde sale el calor (Q2); se puede comprender la ley
de la irreversibilidad de la termodinámica; por lo que se afirma que ninguna
máquina real puede obtener del trabajo mecánico, la cantidad de calor
introducido.[1]
Figura 1. Ciclos de trabajo del motor. Fuente: [2]
4.2 SISTEMA MPFI
El sistema MPFI es un sistema de inyección de combustible empleado por diferentes

vehículos automotrices modernos, donde el combustible es inyectado directamente e
indirectamente a las cámaras de combustión [16].
Los motores con inyección multipuerto cuentan con un inyector independiente para
cada cilindro montados en el múltiple de admisión o en la cabeza, encima de los
puertos de admisión. El Fuel Inyección introduce combustible atomizado directamente
al motor, eliminando los problemas de encendido en frío que tienen los motores con
carburador. La inyección electrónica de combustible se integra con mayor facilidad a
los sistemas de control computarizado, que un carburador mecánico. La inyección de
combustible multipuerto; donde cada cilindro tiene su propio inyector, entrega una
mezcla de aire y gasolina, a cada uno de los cilindros, en forma mejor distribuida, lo
cual mejora la potencia, desempeño y disminuye la emisión de gases contaminantes a
la atmosfera.[16].
5
Figura 2. Sistema MPFI. Fuente: [16]
4.3 SENSOR MAP
El MAP o sensor de presión absoluta de la admisión, es el sensor que detecta la presión

de aire en la admisión del vehículo y la convierte en una señal eléctrica que se envía a
la centralita para poder regular la mezcla estequiométrica. [15]
Algunos modelos incorporan un sensor de temperatura tipo NTC que permite que el
MAP detecte, no solo la presión, sino también la temperatura del aire en la admisión.
Este dato es necesario para que la centralita pueda calcular la masa de aire aspirado y
así poder regular la mezcla aire-combustible. [19]
El elemento sensor de los MAP es de tipo piezoresistivo con una configuración de

puente de Wheatstone, es decir, que varía su resistencia eléctrica según la deformación
mecánica de una membrana.
La salida del MAP es una relación lineal entre la presión de aspiración y la tensión de
salida que se corresponde a la siguiente ecuación: [19]
Vout = S*P+Of (1)
6
Donde:
Vout: Tensión de salida (V)
S: Sensibilidad
P: Presion del aire de aspiración (Kpa)
Of: Offset
INFORMACIÓN TÉCNICA
- La tensión de alimentación…………………....5 V +-0.5 V
- Rango de temperatura………………………..-20 a 120 ºC *
- Temperaturas máximas y mínimas…………....-40 a 140 ºC
- El tiempo de respuesta del sensor (t 10/90)…...1.5 ms.
- La Presion máxima……………………………700 Kpa **
Figura 3. Sensor MAP. Fuente [19]
Figura 4. Curva PV. Fuente [19]
4.4 ESTUDIO DE SEÑALES AUTOMOTRICES
El entendimiento de "señales análogas y digitales" ayuda a elegir el equipo de pruebas

que resulte más apropiado para acercarse al problema de la forma más efectiva. Los
circuitos automotrices siempre usan dos tipos de señales: [10]
7
Entrada.- Proveen información sobre las condiciones de operación (interruptores,
sensores, etc).
Salida.- Causa que un dispositivo eléctrico o electrónico funcione (lámparas, Leds,

relevadores, motores, etc).
Las señales de entrada y salida pueden ser tanto "digitales" como "análogas",
dependiendo de cada aplicación. La PCM (Powertrain Control Module) o Módulos de
Control del Tren Motriz típicamente reciben, procesan y generan señales tanto
análogas como digitales. [18]
4.4.1 SEÑALES ANÁLOGAS

Una señal que representa a un voltaje variable constantemente durante todo el tiempo
es una señal análoga [9].
4.4.2 SEÑALES DIGITALES

Una señal que representa solamente dos niveles de voltaje se conoce como digital.
Una señal digital únicamente tiene dos estados. La señal NO es continuamente
variable. Los dos únicos estados en los que existen en una señal digital se representan
así: [9]
* Alto/Bajo
* High/Low
* ON/OFF
* Activado/Desactivado
* 1/0
En un típico circuito electrónico automotriz, una señal digital es 0 Volts o 5 volts.
Figura 5. Señales analógicas y digitales. Fuente: [18]
8
Existen diferentes métodos para determinar el estado físico de un elemento, entre los
cuales sobresalen, análisis de vibraciones, análisis de lubricantes, análisis por
ultrasonido, termografía, análisis estadístico y de ruido. [6]
Mediante el análisis de la curva que proporciona la señal del sensor MAP facilita el
diagnóstico del estado físico del tren alternativo del motor que indica el estado de cada
cilindro con valores porcentuales referentes al valor de compresión. Al generar una
falla que varié el funcionamiento en el interior del cilindro, este altera la señal del
sensor MAP o MAF durante la fase de admisión. [13]
Figura 6. Señal MAP. Fuente: [13]
5. MARCO METODOLÓGICO
En este punto se analiza los métodos optados para la investigación, así como cada
proceso realizado y herramientas utilizadas para alcanzar los objetivos planteados para
esta investigación [6]. Además se describe las técnicas de procesamiento y análisis de
datos obtenidos.
5.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
La creación de esta base de datos se da por dos métodos:
El método experimental el cual tiene un proceso lógico, siguiendo una respectiva

secuencia de muestreo. A través de este proceso se crea el software de recepción de
señales y con la secuencia elegida se realiza cada experimento variando las
condiciones de funcionamiento del motor a diferentes regímenes de giro.
9
El método analítico es usado para procesar las muestras obtenidas por el método
experimental. Aquí se analiza cada variable que determine como afecta la respuesta de
la señal del sensor en el sistema de experimentación.
La investigación experimental se da a través de la formación de grupos experimentales

donde se tiene la posibilidad de manipular la realidad del sistema a través del control
de variables rigurosamente controladas para simular las posible condiciones a la que
se encuentra el objeto de estudio, es decir reproducir un fenómeno dentro de un
ambiente específico de pruebas e ir modificando diferentes elementos para observar
que sucede con el fenómeno [6].
5.2 CARACTERIZACIÓN DEL SENSOR MAP
El motor empleado para realizar las pruebas fue un motor Hyundai Sonata 2.0 el cual
consta de las siguientes características:
Tabla 1. Características motor Hyundai Sonata 2.0. Fuente: Autor
OBJETO DE ESTUDIO
Modelo G4-CPD
Sistema de inyección MPFI
Cilindrada 1997 cc
Cilindros 4
Torque máx. 145 Nm @ 4000 rpm
Potencia máx. 76 kW @ 6000 rpm
Relación peso potencia 13: 1 kW / kg
Relación de compresión 10:1
Distribución DOHC
Válvulas por cilindro 4
Bujías NGK BPR5ES-11
Figura 7. Motor Hyundai Sonata 2.0. Fuente: Autor
10
5.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL SENSOR
Primero se ubica el sensor MAP, el cual se encuentra en el colector de admisión, este

sensor posee 4 cables por lo que tiene incorporado el sensor IAT.
Este sensor posee las siguientes características:

Tabla 2. Características del sensor MAP. Fuente: Autor
CARACTERÍSTICAS DEL SENSOR MAP

Marca FAE
Modelo 39300-2600
Mínimo Máximo
Presion [Kpa] 10 115
Voltaje [mV] 400 4500
5.2.2 PRUEBAS VOLTAJE-PRESION
Con las características del sensor se procede a realizar la prueba voltaje-presión para
comprobar su correcto funcionamiento, para ello se desmonta el sensor y se conecta el
sensor a una bomba de vacío como se indica en la siguiente figura.
Figura 8. Prueba de sensor MAP. Fuente: [15]
La variación de presión genera variación del voltaje de acuerdo a los datos que
especifica el fabricante.
11
5.2.3 ECUACIÓN CARACTERÍSTICA DEL SENSOR
Al variar la presión y voltaje se obtiene los siguientes datos que sirve para obtener la
ecuación característica del sensor.
Tabla 3. Valores voltaje-presión MAP. Fuente: Autor
presión presión
Presion [Kpa] voltaje
mm/hg final [Kpa]
0 0 115 4.5
0 0 73 2,975
50 6,6661 66,3339 2,755
100 13,3322 53,0017 2,481
200 26,6644 39,6695 1,985
300 36,9966 26,3373 1,439
400 53,3288 13,0051 0,937
500 66,6611 0 0,432
540 71,9938 0 0,222
A continuación los datos obtenidos son ingresados al software MATLAB®, en el que

se usa el comando cftool se obtiene la siguiente ecuación característica:
𝑓(𝑥) = 0.5318𝑥 2 + 26.01𝑥 − 11.19 (2)

Nota: La ecuación característica (2), posee un coeficiente de determinación de:
𝑅 2 = 0.997 , con lo cual se determina la validez de esta ecuación.
Figura 9. Curva P-V. Fuente: Autor
5.3 DISEÑO DEL SOFTWARE

Los sistemas de adquisición de señales ya sean comerciales o diseñados por una
persona en particular, tienen como objetivo relacionar en forma virtual las señales
captadas por transductores y actuadores con un software desarrollado en un
computador [11].
12
La recepción de señales se realiza mediante el software Labview® y una tarjeta de
adquisición de datos DAQ-6212 de National Instruments©, las cuales presentan un
óptimo funcionamiento de recepción de señales y monitoreo de las mismas en tiempo
real.
5.3.1 LABVIEW
Labview (Laboratory Virtual Instrument Engineering Workbench) es un lenguaje de

programación grafico que se utiliza en el diseño de sistemas de adquisición de datos,
instrumentación y control, Labview posee un entorno de programación gráfico, en
donde los programas a realizarse no se escriben, si no que se dibujan, lo que facilita la
labor al momento de programar las funciones a utilizar. [22]
Las ventajas del empleo del sistema Labview se pueden expresar las siguientes:
 La programación se realiza de forma gráfica

 Se permiten actualizaciones de Hardware y software
 El sistema no requiere de mayor experiencia ya que su programación es
intuitiva
 Se pueden generar sistemas complejos
 El sistema integra funciones de adquisición, análisis y presentación de datos
 El software permite trabajar a velocidades muy altas de procesamiento de
datos.
5.3.2 TARJETA DE ADQUISICIÓN DE DATOS DAQ-6212
Los sistemas basados en bus USB son los que se encuentran actualmente en una
creciente demanda debido al incremento de prototipos hardware de índole plug&play
con fines de adquisición de datos [21].
Para cumplir con las expectativas de muestreo del sensor MAP a continuación se
muestra las prestaciones de la tarjeta de datos DAQ-6212.
13
Tabla 4. Características DAQ-6212. Fuente: [21]
Comunicación USB 2.0 de alta velocidad

Rango de voltaje -10 a +10 [V]
Resolución 16 bits
Rate 400 KS/s envio de datos mediante
buffer directo a memoria RAM
Canales analógicos 16 canales
Canales digitales 16 canales
Figura 10. Tarjeta DAQ-6212. Fuente: [21]
Las entradas digitales que posee la tarjeta permiten hacer directamente el

reconocimiento de velocidades para el sensor CKP o CMP.
5.3.3 PROGRAMACIÓN PARA LA RECEPCIÓN DE DATOS
El entorno de trabajo de Labview posee dos ventanas de trabajo; la primera es el panel

frontal en la que se puede visualizar el comportamiento de las señales o ingresar datos
requeridos, la segunda ventana es la de diagrama de bloques en la que se realiza la
programación de forma gráfica [22].
A continuación se muestra la programación en el diagrama de bloques y su

visualización en el panel frontal.
Diagrama de bloques:
Ver anexo II (Figura A1)
14
Panel frontal:
Figura 11. Panel Frontal Labview. Fuente: Autor
La programación dada permite visualizar los voltajes de la señal del sensor y su

conversión a presión absoluta. También se muestra de manera gráfica la señal del
Inyector, CKP, CMP, MAP y MAP con filtro.
Además se incorpora un sub VI en el cual se muestra las RPM para una mejor
visualización del régimen de giro del motor para cada muestra.
Figura 12. Diagrama de bloques RPM. Fuente: Autor
15
Figura 13. Panel Frontal RPM. Fuente: Autor
5.4 DESARROLLO DE LA BASE DE DATOS
Una vez desarrollado la programación base la cual permite receptar las señales
correctamente se procede al desarrollo de la base de datos para la cual se analiza las
variables de entrada, la cantidad de muestras a tomar y la nomenclatura para la
formación de la base de datos.
5.4.1 FACTORES DE ENTRADA
Los factores que controlan un óptimo funcionamiento en motores de combustión

interna ciclo Otto son: régimen de giro, inyección de combustible y correcto
encendido; si uno de estos elementos falla o no funciona correctamente el motor
presentara fallas en su funcionamiento: por lo tanto se analiza estas variables para
producir fallas y obtener la base de datos deseada bajo 3 niveles de funcionamiento
que son: bajo, medio y alto [6].
5.4.1.1 Régimen de giro (RPM)
La cantidad de aire que debe ingresar al motor tiene influencia en el régimen de giro
del motor, es decir a mayor revoluciones la cantidad de aire a ingresar debe ser mayor.
Teniendo en cuenta esto un factor a variar es el régimen de giro del motor, el cual
servirá para obtener las simulaciones de falla dentro de tres regímenes. Para ello se
tomó en cuenta tres niveles:
Nivel bajo.- Este nivel corresponde a un régimen de 800 RPM, lo que corresponde al
estado de ralentí del motor.
16
Nivel alto.- Se toma en cuenta un régimen de 2500 RPM, con la cual el motor presenta
las condiciones de un óptimo funcionamiento.
Nivel medio.- Se tomó en cuenta el nivel alto y bajo con la cual se sacó una media y
se determinó para este nivel un régimen de 1600 RPM.
El régimen de giro serán controlados por el tacómetro que posee el banco de pruebas,
por un escáner automotriz y por un tacómetro digital creado en Labview; esto con el
fin de que la toma de muestra sea la adecuada.
Tabla 5. Niveles factor Régimen de giro. Fuente: Autor
FACTOR NIVEL BAJO NIVEL MEDIO NIVEL ALTO

Régimen de giro 700 (Ralentí) 1600 2500
5.4.1.2 Falla en Inyector #1.
La cantidad de combustible que debe llegar a cada cilindro es proporcionada por los
inyectores, tomando como referencia al inyector, este será otro factor al cual se lo
controlara en 3 estados diferentes.
Tabla 6. Niveles del factor Falla en inyector #1. Fuente: Autor

Falla en Inyector #1 Desconectado Reducido 50% Conectado
5.4.1.3 Falla en sensor de oxígeno.
El inyector a su vez recibe la señal del tiempo de apertura de la ECU dependiendo de

las señales que reciba de los sensores del motor. Uno de los sensores que la ECU toma
como referencia para determinar el tiempo de apertura es el sensor de oxígeno; por lo
que el sensor de oxígeno será otro factor controlable en tres niveles diferentes.
Tabla 7. Niveles del factor Falla en sensor de oxígeno. Fuente: Autor

Falla en sensor de Desconectado Sin calefactor Conectado
oxígeno
17
5.4.1.4 Falla en bujía resistiva
Las bujías son las encargadas de brindar el aporte calorífico (chispa) para que la mezcla
aire combustible se inflame completamente y produzca el trabajo óptimo en el motor.
Las bujías se pueden ver afectadas por diferentes factores que pueden ser:
 Bujías en mal estado

 Bujías mal calibradas
 Bobinas defectuosas
 Cables de bujía deteriorados o defectuosos.
Cualquiera de estos factores producen una mala chispa lo cual genera fallas en el
funcionamiento del motor.
Se toma a la bujía como otro factor controlable el cual se realiza en 3 diferentes

calibraciones.
Tabla 8. Niveles del factor Falla en bujía resistivas. Fuente: Autor

Falla en bujía 0.90 mm 1.00 mm 1.10 mm
resistiva
Para el caso de bujía resistiva se usa la que especifica el fabricante la cual es una bujía
NGK BPR5ES-11 la cual tiene una resistencia de 5 KΩ
5.4.1.5 Falla en bujía no resistiva
Para el caso de bujía no resistiva se usó una bujía NGK BKR5ES-11 la cual posee una
resistencia de 17Ω.
Figura 14. Bujía no resistiva. Fuente: Autor
18
Se realiza el análisis en 3 diferentes calibraciones como se indica en la siguiente tabla.
Tabla 9. Niveles del factor Falla en bujía no resistiva. Fuente: Autor

Falla en bujía no 0.90 mm 1.00 mm 1.10 mm
resistiva
5.4.2 DISEÑO EXPERIMENTAL
Con el análisis de los factores a controlar se genera una tabla factor/nivel, la cual se
muestra a continuación:
Tabla 10. Niveles de factores controlables. Fuente: Autor

Falla en Inyector Desconectado Reducido 50% Conectado
#1
Falla en bujía 0.90 mm 1.00 mm 1.10 mm
resistiva
Falla en bujía no 0.90 mm 1.00 mm 1.10 mm
resistiva
Falla en sensor de Desconectado Sin calefactor Conectado
oxígeno
Una vez establecido las variables que influyen en el funcionamiento del sensor MAP,
se procede a seleccionar el diseño experimental que se ajuste al objetivo de análisis.
5.4.2.1 SELECCIÓN DEL DISEÑO EXPERIMENTAL
Para elegir el diseño se toman en cuenta los siguientes aspectos:
1. El objetivo del experimento.
2. El número de factores a estudiar.
3. El número de niveles que se prueban en cada factor.
4. Los efectos que interesa investigar (relación factores-respuesta).
5. El costo del experimento, tiempo y precisión deseada. [5]
19
Tomando en cuenta estos factores se opta por un diseño Box-Behnken el cual es un
tipo de diseño de superficie de respuesta que no contiene un diseño factorial incrustada
ni factorial fraccionada. Los diseños de Box-Behnken poseen combinaciones de
tratamiento que se encuentran en los puntos medios de los bordes del espacio
experimental y requieren un mínimo de tres factores. Para un diseño de Box-Behnken,
todos los puntos del diseño se encuentran en combinaciones de niveles de factores
altos y bajos, y en sus puntos medios.
5.4.3 SINCRONIZACIÓN DE SEÑALES
En esta etapa es necesario tener una referencia en la identificación de los ciclos de

funcionamiento en cada cilindro [13], para ello se sincroniza la señal del MAP junto
con la señal del primer inyector con esta se tiene la ubicación del cilindro #1 en la fase
de admisión como se muestra en la siguiente figura.
Figura 15. Señal MAP e inyector. Fuente: Autor
Para visualizar de mejor forma el comportamiento de la señal, se gráfica en el software

Matlab® donde se analiza dos vueltas del cigüeñal, aquí se aprecia de mejor forma la
sincronización de las señales.
20
Figura 16. Señal MAP e Inyector en Matlab. Fuente: Autor
Aquí se puede apreciar que el inyector se abre antes que el pistón llegue al PMS,
cuando el pistón #1 llega al PMS el voltaje es alto, cuando empieza la fase de admisión
cae el voltaje del MAP por efecto de la aspiración del primer cilindro. Luego se
produce la variación de voltaje correspondiente a la aspiración de los cilindros 3-4-2
hasta que se dé nuevamente la inyección que determina el inicio de admisión del
cilindro #1.
5.4.4 PROTOCOLO DE ADQUISICIÓN DE DATOS
Con la selección del diseño experimental y con los factores controlables que van a
intervenir se realiza el diseño de superficie de respuesta Box-Behnken en MINITAB®,
con la cual muestra la siguiente tabla de tratamientos:
Tabla 11. Tratamiento para bujía resistiva. Fuente: Autor
Falla en Falla en bujía Falla en sensor

TRATAMIENTO Inyector #1 resistiva de oxígeno
1 50 90 100
2 0 90 50
3 0 100 100
4 100 110 50
5 0 110 50
6 50 90 0
7 100 100 0
8 50 100 50
9 0 100 0
10 50 100 50
11 50 110 100
12 50 110 0
13 100 100 100
14 100 90 50
15 50 100 50
21
Tabla 12. Tratamiento con bujía no resistiva. Fuente: Autor
Falla en Falla en bujía Falla en sensor

TRATAMIENTO Inyector #1 no resistiva de oxígeno
1 50 90 100
2 0 90 50
3 0 100 100
4 100 110 50
5 0 110 50
6 50 90 0
7 100 100 0
8 50 100 50
9 0 100 0
10 50 100 50
11 50 110 100
12 50 110 0
13 100 100 100
14 100 90 50
15 50 100 50
Estos tratamientos se los realiza en los tres diferentes regímenes de giro,

adicionalmente para cada tratamiento se realiza 3 repeticiones dando la creación de la
base de datos con un total de 270 tratamientos.
5.4.5 ADQUISICIÓN DE DATOS
Con el orden y la cantidad de muestras a tomar se procede a guardar cada señal con
sus diferentes simulaciones de fallo. Para ello se requiere de un proceso el cual asegure
la adquisición correcta bajo condiciones de funcionamiento iguales [5].
5.4.5.1 PROCESO DE ADQUISICIÓN DE DATOS
Se debe cumplir un proceso de adquisición de datos que debe cumplirse con el fin de
garantizar la veracidad de los datos obtenidos, para ello se toma en cuenta los
siguientes aspectos y procedimiento:
 Uso de gasolina extra (87 octanos)

 Aceite 20 W 50
 Encender el motor hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento
(85 ~ 90 ºC) el cual se monitorea a través del escáner y el indicador del tablero
de instrumentación del motor.
22
Figura 17. Monitoreo de temperatura en Scanner. Fuente: Autor
Figura 18. Monitoreo de temperatura Scanner. Fuente: Autor
 Se procede a conectar las señales de los sensores MAP, CKP, CMP e inyector
#1 a la tarjeta de adquisición de datos y de esta al computador.
Figura 19.Panel de control del motor. Fuente: Autor
Figura 20. Conexión de Señales a la tarjeta DAQ. Fuente: Autor
23
 Se estabiliza el régimen de giro de acuerdo al régimen de cada muestra que se
va a tomar. Esto se monitorea por medio del scanner, tacómetro que posee el
tablero y por el tacómetro digital creado en Labview®.
 Para cada prueba se espera hasta que el ventilador se desactive, para que su
funcionamiento no afecte la señal ni el régimen de giro del motor.
 Se adquiere la muestra durante 10 segundos, luego la muestra se exporta a
Excel para su posterior análisis.
Para crear la base de datos se procede a dar una nomenclatura adecuada para su
posterior análisis.
La nomenclatura planteada es la siguiente:
Tabla 13. Nomenclatura del tratamiento. Fuente: Autor
SIMBOLOGÍA DESCRIPCIÓN
R1 800 RPM
R2 1600 RPM
R3 2500 RPM
I1 Inyector desconectado
I2 Inyector tapado
I3 Inyector conectado
B1 Bujía resistiva 0.90 mm
BN1 Bujía no resistiva 0.90 mm
O1 Sensor de oxígeno desconectado
O2 Sensor de oxígeno sin calefactor
O3 Sensor oxígeno conectado
De acuerdo a la tabla indicada, se denomina la simbología correspondiente al nivel de

cada variable. Por ejemplo:
R1_I1_B3_O2  Dónde: R1 corresponde a 800 rpm, que es el régimen de giro del

motor. I1 corresponde al inyector #1 en estado desconectado. B3 corresponde a bujías
no resistivas con calibración de 1.10 mm y O2 corresponde al sensor de oxígeno
conectado pero sin calefactor, es decir desconectado el calefactor del sensor de
oxígeno.
24
5.5 VALIDACIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS
Para validar los datos utilizamos el software Minitab® la cual provee la estimación
estadística para interpretar tablas y gráficas estadísticas de una forma práctica y fácil
de entender.
Con el software se realiza la resolución del diseño de superficie de respuesta en la cual

se utiliza los valores en la tabla de análisis de varianza para determinar cuáles de los
efectos en el modelo son estadísticamente significativos. Normalmente se observan
primero los efectos de interacción del modelo, porque una interacción significativa
influirá en la manera de interpretar los efectos principales. Para utilizar el valor p, se
debe:
 Identificar el valor p para el efecto que desea evaluar.

 Comparar este valor p con su nivel de significancia (α). Un nivel de
significancia (α) frecuentemente utilizado es 0.05.
Si el valor p es menor que o igual a α, se concluye que el efecto es significativo. Si el

valor p es mayor que α, se concluye que el efecto no es significativo.
Con esto se procede a analizar que tratamiento es significativo dentro de la base de

datos creada.
25
6. RESULTADOS
Una vez concluido con los tratamientos del diseño experimental, se realiza el análisis
de los resultados obtenidos en la que se detalla cada resultado obtenido de acuerdo a
los objetivos planteados. Además se determina el análisis estadístico descriptivo con
mayor significancia dentro del análisis de varianza.
6.1 RESULTADO DEL SOFTWARE
Con la caracterización del sensor y la creación de la programación base para la

recepción de datos, el software Labview® exporta un archivo en Excel con 6
columnas. Donde:
 La columna A corresponde al voltaje que proviene del sensor MAP.

 La columna B corresponde a la señal del inyector #1.
 La Columba C corresponde a la señal del sensor CKP.
 La Columba D corresponde a la señal del sensor CMP
 La columna E corresponde a la señal del sensor MAP filtrada.
 La columna F corresponde al valor de presión correspondiente a la señal del
sensor a través de la ecuación:’
𝑓(𝑥) = 0.5318𝑥 2 + 26.01𝑥 − 11.19 (2)
Figura 21. Señales exportadas a Excel. Fuente: Autor
26
6.2 VALIDACIÓN DE RESULTADOS
Una vez realizadas las pruebas, los resultados que se han obtenidos permiten dar un
razonamiento lógico acerca de qué factores influyen más en los resultados y cómo
reconfigurar la actividad que se está realizando para alcanzar los objetivos marcados.
Además aquí se analiza los tratamientos realizados por medio del software estadístico
MiniTab® 17. En el cual se analiza las gráficas de residuos, efectos principales,
interacciones, análisis de superficie y análisis de significancia.
6.2.1 ANÁLISIS DE GRÁFICAS DE RESIDUOS
Se realiza el análisis de residuos donde, la gráfica es útil cuando el orden de las

observaciones puede influir en los resultados, lo cual puede ocurrir cuando los datos
se recolectan en una secuencia de tiempo o en alguna otra secuencia. Los residuos de
la gráfica deben fluctuar en un patrón aleatorio alrededor de la línea central. La
correlación entre los residuos puede ser representada por:
 Una tendencia ascendente o descendente en los residuos

 Cambios rápidos en los signos de residuos adyacentes
Para el análisis de gráficas de residuos de los estadísticos descriptivos de la variable

respuesta, se presenta en la Tabla 14 los valores de 𝑅 2 , los cuales indican en que
porcentaje los valores medidos se ajustan a la regresión o valor esperado. Para ser
considerados como valido el experimento, este valor debe ser mayor al 70%.
 Tabla 14. Valores de ajuste 𝑅 2 para estadísticos. Fuente: Autor
Estadísticos Descriptivos 𝑅2
Media 94.57%
E.E de Media 96,35%
Desviación Estándar 95,84%
Varianza 87,84%
Coeficiente de Variación 96,33%
Mínimo 98,50%
Q1 96,42%
Mediana 91,44%
Q3 93,44%
Máximo 89,32%
El porcentaje de ajuste de los valores es superior al 85%, lo que acredita un

correcto análisis de las gráficas de residuos.
27
Figura 22. Grafica de residuos para varianza. Fuente: Autor
En la Figura 22, se presenta la gráfica de probabilidad normal, donde los residuos se

ajustan a una línea recta, por lo que se cumple el supuesto de la normalidad de los
datos.
Los puntos en la gráfica de valor ajustado vs. residuo, no asumen ningún patrón
explícito en forma de embudo o cuello de botella, puesto que están dispersos
aleatoriamente alrededor de cero, por lo que la varianza es constante, no tiene puntos
atípicos, ni puntos influyentes. En la gráfica de residuo vs orden, que los puntos tienen
una dispersión alrededor de cero por la aleatorización de las corridas, certificando la
no correlación entre residuos, se acepta el supuesto de independencia de los resultados.
6.2.2 VALORES P
Se eligió el nivel de significancia 0.05 con un propósito ilustrativo, debido a que se

utiliza con frecuencia en muchos campos. Se evalúa la significancia de las pruebas
para determinar patrones no aleatorios en cualquier nivel. Cuando el valor p que se
muestra es menor que el nivel de significancia elegido, se rechaza la hipótesis.
Se analizan los factores con mayor significancia de cada tratamiento, para ello se toma
en cuenta que el valor p deben ser iguales o menores a 0.05, lo que representa una
influencia significativa de los tratamientos. Se analiza los efectos lineales, cuadráticos
y de interacción.
El las siguientes tablas tenemos los estadísticos descriptivos con mayor relevancia para
este proyecto.
28
Tabla 15. Valores p para bujías resistivas. Fuente: Autor
suma de cuadrados
primer cuartil 2500
tercer cuartil 2500

error estándar de
media recortada
variación ralentí
asimetría 1600
estándar 2500
mediana 2500
coeficiente de
varianza 2500
máximo 2500
kurtosis 2500
mínimo 2500
moda ralentí
mssd ralentí
media 2500
media 2500
suma 2500
mssd 2500
desviación
2500
2500
Lineal 0,426 0,484 0,0580 0,209 0,148 0,055 0,148 0,053 0,07 0,151 0,159 0,229 0,151 0,141 0,149 0,1 0,033 0,136
Falla en Inyector #1 0,814 0,949 0,1030 0,069 0,466 0,366 0,468 0,343 0,322 0,477 0,46 0,542 0,475 0,462 0,468 0,392 0,789 0,393
Falla en bujía resistiva 0,432 0,923 0,0450 0,375 0,789 0,014 0,793 0,014 0,019 0,764 0,769 0,676 0,78 0,777 0,82 0,94 0,436 0,884
Falla en sensor de
oxígeno 0,171 0,153 0,1030 0,647 0,039 0,402 0,039 0,379 0,434 0,04 0,043 0,067 0,04 0,037 0,039 0,025 0,007 0,037
Cuadrado 0,061 0,391 0,2280 0,947 0,6 0,14 0,598 0,134 0,156 0,574 0,586 0,742 0,603 0,577 0,602 0,519 0,029 0,382
Falla en Inyector #1*
Falla en Inyector #1 0,91 0,425 0,0810 0,754 0,289 0,164 0,287 0,146 0,159 0,278 0,276 0,562 0,298 0,269 0,289 0,229 0,01 0,172
Falla en bujía resistiva*
Falla en sensor de
oxígeno* Falla en
sensor de oxígeno 0,013 0,191 0,9430 0,754 0,416 0,122 0,416 0,129 0,155 0,389 0,413 0,37 0,405 0,411 0,419 0,409 0,507 0,675
Interacción 0,032 0,02 0,0140 0,004 0,043 0,025 0,311 0,022 0,029 0,311 0,324 0,75 0,328 0,306 0,295 0,253 0,045 0,259
Falla en sensor de
oxígeno 0,431 0,603 0,2180 0,744 0,869 0,59 0,869 0,604 0,642 0,88 0,874 0,765 0,881 0,858 0,863 0,823 0,95 0,887
Falla en sensor de
oxígeno 0,325 0,045 0,0040 0,521 0,312 0,636 0,312 0,604 0,642 0,303 0,317 0,501 0,323 0,297 0,306 0,351 0,427 0,968
29
Tabla 16. Valores p para bujías no resistivas. Fuente: Autor
estándar ralentí
varianza ralentí
asimetría 2500
error estándar
n para moda
mssd ralentí
moda 1600
intercuartil
intercuartil
desviación
de media
ralentí
ralentí
rango
rango
1600
2500
Lineal 0,145 0,154 0,162 0,144 0,258 0,083 0,398 0,433 0,145
Falla en Inyector #1 0,844 0,889 0,93 0,764 0,94 0,297 0,212 0,781 0,056
Falla en bujía resistiva 0,093 0,105 0,115 0,095 0,233 0,022 0,27 0,138 0,296
Falla en sensor de
oxígeno 0,096 0,094 0,094 0,095 0,114 0,839 0,858 0,781 0,354
Cuadrado 0,528 0,546 0,526 0,672 0,613 0,562 0,517 0,027 0,226
Falla en Inyector #1 0,433 0,546 0,521 0,637 0,523 0,818 0,609 0,01 0,339
Falla en bujía
resistiva* Falla en
bujía resistiva 0,593 0,647 0,651 0,361 0,659 0,202 0,207 0,038 0,755
Falla en sensor de
oxígeno* Falla en
sensor de oxígeno 0,239 0,218 0,209 0,591 0,274 0,995 0,759 0,461 0,075
Interacción 0,054 0,056 0,061 0,047 0,051 0,502 0,14 0,015 0,003
Falla en sensor de
oxígeno 0,028 0,03 0,033 0,02 0,014 0,654 0,048 0,444 0,006
Falla en bujía
resistiva* Falla en
sensor de oxígeno 0,09 0,092 0,091 0,075 0,203 0,24 0,688 0,006 0,002
30
6.3 EFECTOS LINEALES
Se realiza el análisis de los efectos lineales de la respuesta obtenida con el valor de

significancia de los tratamientos realizados a diferentes regímenes.
6.3.1 Efectos a 800 RPM
Para el caso de usar bujías resistivas como se observa en la tabla [16] la Media de las
diferencias sucesivas cuadráticas (MSSD), se tiene que el valor varía al cambiar la calibración
de las bujías. Para el caso del inyector y del sensor de oxígeno no presentan una variación
significativa bajo este régimen.
Tabla 17. Efectos lineales para bujías resistivas 800 rpm. Fuente: Autor
COEFICIENTE
VARIACIÓN
RALENTÍ
RALENTÍ
RALENTÍ
MODA
MSSD
DE
Lineal 0,426 0,484 0,0580
Falla en Inyector #1 0,814 0,949 0,1030
Falla en bujía resistiva 0,432 0,923 0,0450
Falla en sensor de oxígeno 0,171 0,153 0,1030
Para el caso de usar bujías no resistivas como se observa en la tabla [17], se observa
que ningún factor variable presenta una variación significativa bajo este régimen
Tabla 18. Efectos lineales para bujías no resistivas 800 rpm. Fuente: Autor
MEDIA RALENTÍ
INTERCUARTIL
MSSD RALENTÍ
ESTÁNDAR DE
DESVIACIÓN
ESTÁNDAR
VARIANZA
RALENTÍ
RALENTÍ
RALENTÍ
RANGO
ERROR
Lineal 0,145 0,154 0,162 0,144 0,258

Falla en Inyector #1 0,844 0,889 0,93 0,764 0,94
Falla en bujía no resistiva 0,093 0,105 0,115 0,095 0,233
Falla en sensor de oxígeno 0,096 0,094 0,094 0,095 0,114
31
Como se observa en la tabla [14] a un régimen de 1600 RPM ningún factor controlable
genera una varianza significativa.
Para el caso de usar bujías no resistivas se observa en la siguiente tabla que la moda
tiende una varianza significativa al variar la calibración de las bujías.
Tabla 19. Efecto lineal con bujías no resistivas 1600 rpm. Fuente: Autor
N PARA
MODA
MODA
1600
1600
Lineal 0,083 0,398
Falla en Inyector #1 0,297 0,212
Falla en bujía no resistiva 0,022 0,27
Falla en sensor de oxígeno 0,839 0,858
Con bujías resistivas se tiene que el factor falla en bujía resistiva tiene varianzas
significativas en: error estándar de media, desviación estándar y varianza. Además el
factor falla en sensor de oxígeno tiene mayor significancia en: media, media recortada,
suma, suma de cuadrados, primer y tercer cuartil, mediana, máximo, kurtosis y MSSD
como se puede apreciar en la siguiente tabla.
Tabla 20. Efectos lineales con bujías resistivas 2500 rpm. Fuente: Autor
MEDIA RECORTADA 2500
DESVIACIÓN ESTÁNDAR
SUMA DE CUADRADOS
ERROR ESTÁNDAR DE
VARIANZA 2500
MÍNIMO 2500
MEDIA 2500
MEDIA 2500
SUMA 2500
2500
2500
Lineal 0,148 0,055 0,148 0,053 0,07 0,151 0,159 0,229

Falla en Inyector #1 0,466 0,366 0,468 0,343 0,322 0,477 0,46 0,542
Falla en bujía resistiva 0,789 0,014 0,793 0,014 0,019 0,764 0,769 0,676
Falla en sensor de oxígeno 0,039 0,402 0,039 0,379 0,434 0,04 0,043 0,067
32
Tabla 21. Efectos lineales con bujías resistivas 2500 rpm. Fuente: Autor
TERCER CUARTIL
PRIMER CUARTIL
KURTOSIS 2500
MEDIANA 2500
MÁXIMO 2500
MSSD 2500
2500
2500
Lineal 0,151 0,141 0,149 0,1 0,033 0,136
Falla en Inyector #1 0,475 0,462 0,468 0,392 0,789 0,393
Falla en bujía no resistiva 0,78 0,777 0,82 0,94 0,436 0,884
Falla en sensor de oxígeno 0,04 0,037 0,039 0,025 0,007 0,037
Para el caso de bujías no resistivas los factores controlables no tienen significancia en

el efecto lineal bajo este régimen.
6.4 EFECTOS CUADRÁTICOS
El modelo cuadrático permite la detección de curvatura en la superficie de respuesta, donde se

indica los efectos que son estadísticamente significantes.
Con bujías resistivas se tiene que el factor (falla en sensor de oxígeno* falla en sensor
de oxígeno) tiene una significancia de 0.013 en su coeficiente de variación como se
observa en la siguiente tabla, donde el factor, falla en sensor de oxígeno sigue una
trayectoria curva.
Tabla 22. Efectos cuadricos con bujías resistivas 800 rpm. Fuente: Autor
MSSD RALENTÍ
DE VARIACIÓN
COEFICIENTE
RALENTÍ
RALENTÍ
MODA
Cuadrado 0,061 0,391 0,2280

Falla en Inyector #1* Falla en Inyector #1 0,91 0,425 0,0810
Falla en bujía resistiva* Falla en bujía resistiva 0,39 0,514 0,3730
Falla en sensor de oxígeno* Falla en sensor de
oxígeno 0,013 0,191 0,9430
33
En el caso de usar bujías no resistivas los factores controlables no producen una
varianza significativa en este régimen.
Tabla 23. Efectos cuadricos con bujías no resistivas 800 rpm. Fuente: Autor
INTERCUARTIL
MSSD RALENTÍ
ESTÁNDAR DE
DESVIACIÓN
ESTÁNDAR
VARIANZA
RALENTÍ
RALENTÍ
RALENTÍ
RALENTÍ
RANGO
ERROR
MEDIA
Cuadrado 0,528 0,546 0,526 0,672 0,613
Falla en Inyector #1* Falla
en Inyector #1 0,433 0,546 0,521 0,637 0,523
Falla en bujía no resistiva*
Falla en sensor de
oxígeno* Falla en sensor
de oxígeno 0,239 0,218 0,209 0,591 0,274
El factor (fallo en bujía resistiva*fallo en bujía resistiva) presenta una varianza

significativa en el valor de asimetría para el caso de bujías resistivas.
ASIMETRÍA
1600
Cuadrado 0,947
Falla en Inyector #1* Falla en Inyector #1 0,754
Falla en bujía resistiva* Falla en bujía resistiva 0,022
Falla en sensor de oxígeno* Falla en sensor de oxígeno 0,754
En el caso de usar bujías no resistivas los factores controlables no presentan una

varianza significativa a este régimen.
34
N PARA
MODA
MODA
1600
1600
Cuadrado 0,562 0,517
Falla en Inyector #1* Falla en Inyector #1 0,818 0,609
Falla en bujía no resistiva* Falla en bujía no
resistiva 0,202 0,207
Falla en sensor de oxígeno* Falla en sensor de
oxígeno 0,995 0,759
En este régimen presentan varianza los factores (falla en inyector #1*falla en inyector
#1) y (falla en bujía resistiva*falla en bujía resistiva) en kurtosis para el caso de bujías
resistivas; por lo que estos factores siguen una trayectoria curva.
KURTOSIS 2500
MEDIANA 2500
CUARTIL 2500
MÁXIMO 2500
MSSD 2500
TERCER
Cuadrado 0,577 0,602 0,519 0,029 0,382

Falla en Inyector #1* Falla en
Inyector #1 0,269 0,289 0,229 0,01 0,172
Falla en bujía resistiva* Falla en bujía
resistiva 0,891 0,875 0,697 0,047 0,283
Falla en sensor de oxígeno* Falla en
sensor de oxígeno 0,411 0,419 0,409 0,507 0,675
En el rango intercuartil se tiene variables significativas en los factores (falla en

inyector #1*falla en inyector #1) y (falla en bujía no resistiva*falla en bujía no
resistiva), esto para el caso de bujías no resistivas.
35
INTERCUARTIL
ASIMETRÍA
RANGO
2500
2500
Cuadrado 0,027 0,226
Falla en Inyector #1* Falla en Inyector #1 0,01 0,339
Falla en bujía no resistiva* Falla en bujía no
Falla en sensor de oxígeno* Falla en sensor
de oxígeno 0,461 0,075
6.5 EFECTOS DE INTERACCIÓN
Aquí se analiza los efectos de interacción de dos factores, el cual analiza el efecto de
un factor que depende de otro en la cual determinará que factor contiene una varianza
significativa dentro de los regímenes propuestos.
Al combinar el factor (falla en bujía resistiva*falla en sensor de oxígeno) estos

presentan una varianza significativa en el análisis de moda y MSSD para este régimen
y con bujías resistivas.
Tabla 28. Efectos de interacción con bujías resistivas 800 rpm. Fuente: Autor
MODA RALENTÍ
MSSD RALENTÍ
DE VARIACIÓN
COEFICIENTE
RALENTÍ
Interacción 0,032 0,02 0,0140

Falla en Inyector #1* Falla en bujía
resistiva 0,796 0,653 0,2180
Falla en Inyector #1* Falla en sensor de
oxígeno 0,431 0,603 0,2180
Falla en bujía resistiva* Falla en sensor de
oxígeno 0,325 0,045 0,0040
36
Utilizando bujías no resistivas en este estado se observa varianza en los factores (falla
en inyector #1*falla en sensor de oxígeno) en los análisis de: error estándar, desviación
estándar, varianza, rango y MSSD.
Tabla 29. Efectos de interacción con bujías no resistivas 800 rpm. Fuente: Autor
INTERCUARTIL
MSSD RALENTÍ
ESTÁNDAR DE
DESVIACIÓN
ESTÁNDAR
VARIANZA
RALENTÍ
RALENTÍ
RALENTÍ
RALENTÍ
RANGO
ERROR
MEDIA
Interacción 0,054 0,056 0,061 0,047 0,051
Falla en sensor de
oxígeno 0,028 0,03 0,033 0,02 0,014
Falla en bujía no
resistiva* Falla en sensor
de oxígeno 0,09 0,092 0,091 0,075 0,203
En el caso de usar bujías resistivas estas no presentar una varianza significativa bajo
este régimen como se observa en la tabla [14].
Para el caso de bujías no resistivas se tiene que la combinación de los factores (falla
en inyector #1*fala en sensor de oxígeno) generan una varianza significativa en el
análisis de N moda.
N PARA
MODA
MODA
1600
1600
Interacción 0,502 0,14

Falla en Inyector #1* Falla en bujía
no resistiva 0,442 0,241
Falla en Inyector #1* Falla en sensor
Falla en bujía no resistiva* Falla en
sensor de oxígeno 0,24 0,688
37
En este régimen se tiene que la varianza significativa se da con los factores (falla en
inyector #1*falla en bujía resistiva), esto se observa en la siguiente tabla, donde se
observa las varianzas significativas en el análisis de error estándar de la media,
desviación estándar, varianza y kurtosis. Este resultado se obtiene utilizando bujías
resistivas.
Tabla 31. Efectos de interacción con bujías resistivas 2500 rpm. Fuente: Autor
MEDIA RECORTADA 2500
DESVIACIÓN ESTÁNDAR
SUMA DE CUADRADOS
ERROR ESTÁNDAR DE
VARIANZA 2500
KURTOSIS 2500
MÁXIMO 2500
MEDIA 2500
MEDIA 2500
MSSD 2500
2500
2500
Interacción 0,043 0,025 0,311 0,022 0,029 0,324 0,253 0,045 0,259
Falla en sensor de
oxígeno 0,869 0,59 0,869 0,604 0,642 0,874 0,823 0,95 0,887
Falla en sensor de
oxígeno 0,312 0,636 0,312 0,604 0,642 0,317 0,351 0,427 0,968
Usando bujías no resistivas se tiene que los factores (falla en inyector #1*falla en bujía
no resistiva) y (falla en bujía no resistiva*falla en sensor de oxígeno) presentan
significancia en el análisis del rango intercuartil y asimetría bajo este régimen de giro
del motor.
38
ASIMETRÍA 2500
INTERCUARTIL
RANGO
2500
Interacción 0,015 0,003
Falla en Inyector #1* Falla en bujía no
Falla en Inyector #1* Falla en sensor de
oxígeno 0,444 0,006
Falla en bujía no resistiva* Falla en sensor
6.6 GRÁFICAS DE EFECTOS PRINCIPALES
Se utiliza esta opción conjuntamente con el análisis de varianza y diseño de

experimentos para examinar las diferencias entre las medias de niveles para uno o más
factores. Un efecto principal está presente cuando diferentes niveles de un factor
afectan la respuesta de manera diferente. Una gráfica de efectos principales gráfica la
media de respuesta para cada nivel de factores conectado por una línea.
Las gráficas de efectos principales ayuda a determinar los factores de mayor influencia
sobre la variable de respuesta, tanto en el factor falla en inyector #1, falla en bujía
resistiva, falla en bujía no resistiva y falla en sensor de oxígeno.
6.6.1 Efectos principales a 800 RPM
Se muestra la gráfica de efectos principales para varianza, ya que este análisis se

presenta en los diferentes regímenes planteados.
Figura 23. Efectos principales de varianza a 800 RPM. Fuente: Autor
39
Como se observa en la figura [23] a un régimen de 800 RPM la falla en el inyector #1
y la falla en el sensor de oxígeno presentan mayor significancia sobre los otros
factores.
Figura 24. Efectos principales para coeficiente de variación. Fuente: Autor
En la figura [24] se muestra los efectos principales para coeficientes de varianza, donde
la falla en el inyector #1 y la falla en el sensor de oxígeno presentan mayor cambio en
sus niveles.
Para el caso de usar bujías no resistivas se tiene que en el análisis de efectos principales
para desviación estándar; la falla en el inyector #1 y falla en el sensor de oxígeno
presentan mayor cambio en sus niveles lo cual muestra que estos efectos tienen mayor
significancia bajo el régimen de 800 rpm como se observa en la figura [25].
Figura 25. Efectos principales para desviación estándar con falla en bujía no resistiva. Fuente: Autor
40
6.6.2 Efectos principales a 1600 RPM.
En los efectos principales para varianza la falla en el inyector #1 presenta mayor significancia,
también se aprecia un ligero cambio de niveles con la falla en el sensor de oxígeno. El factor
falla en bujía resistiva no presenta un cambio de niveles significativo en el sistema.
Figura 26. Efectos principales de varianza a 1600 rpm. Fuente: Autor
Los efectos principales para asimetría, la falla en el sensor de oxígeno no presenta en

cambio de niveles significativo por lo que su efecto no es influyente sobre el sistema
bajo este régimen.
Figura 27. Efectos principales de asimetría a 1600 rpm. Fuente: Autor
En el caso de usar bujías no resistivas, se tiene que los efectos principales para rango
intercuartil los factores que presentan cambios de niveles considerables son: falla en
inyector #1 y falla en bujía no resistiva.
41
Figura 28. Efectos principales para rango Intercuartil a 1600 rpm con falla en las bujías no resistivas. Fuente:
Autor
6.6.3 Efectos principales a 2500 RPM
Los efectos principales para varianza bajo este régimen muestra que la falla en el
inyector #1 y falla en bujía resistiva presentan el mayor cambio de niveles, por lo que
estos factores generan significancia.
Figura 29. Efectos principales de varianza a 2500 rpm. Fuente: Autor
En el análisis de efectos principales para kurtosis, la falla en el sensor de oxígeno

presenta la mayor significancia de entre los otros factores como se muestra en la figura
[30]. También se puede considerar la falla en bujía resistiva ya que este presenta un
cambio de niveles significativos.
42
Figura 30. Efectos principales para kurtosis a 2500 rpm. Fuente: Autor
Para el caso de usar bujías no resistivas se tiene que la falla en el inyector #1 presenta
un cambio de niveles significativos como se muestra en la figura [31]. Los factores
falla en sensor de oxígeno y falla en bujías no resistivas no generan un cambio de nivel
significativo en los efectos principales para simetría a un régimen de 2500 rpm.
Figura 31. Efectos principales para asimetría a 2500 rpm con falla en la bujía no resistiva. Fuente: Autor
6.7 GRÁFICAS DE INTERACCIONES
En este punto se presenta las gráficas de las interacciones, donde se tiene que si las
líneas son paralelas no existe interacción entre los factores, pero si existe un cruce
entre ellas existe interacción entre los factores, además mientras mayor sea la
diferencia de sus pendientes mayor será el grado de interacción. Se realiza el análisis
grafico de interacciones en los 3 regímenes propuestos.
43
6.7.1 INTERACCIONES CON BUJÍAS RESISTIVAS
En este punto se analiza las gráficas de interacciones usando bujías resistivas a

regímenes de: 800, 1600 y 2500 rpm. Donde se analiza las interacciones que presentan
el menor coeficiente de significancia.
6.7.1.1 Interacciones a 800 RPM
En la figura [32] se muestra la interacción para varianza, donde la falla del inyector #1
con la falla del sensor de oxígeno presentan interacciones cuando el inyector esta
reducido el 50% y el sensor de oxígeno esta desconectado.
Figura 32. Interacción Varianza 800 rpm. Fuente: Autor
Analizando la interacción para coeficiente de varianza existe interacción cunado el

inyector esta reducido 50%, este interactúa con el factor falla en bujía resistiva dentro
de sus tres niveles y con la falla en el sensor de oxígeno en el estado conectado y
desconectado.
Figura 33. Interacción para coeficiente de variación a 800 rpm. Fuente: Autor
44
Las más influyentes en el análisis de interacción para varianza son los factores de falla
de inyector #1 y falla en bujía resistiva ya que se tiene una interacción significativa al
variar la calibración de las bujías junto con los diferentes estados del factor de fallo
del inyector #1.
Los otros factores no representan una significancia alguna ya que sus líneas son
prácticamente paralelas.
Figura 34. Interacción varianza 1600 rpm. Fuente: Autor
En la figura [35] se muestra las interacciones para simetría, donde los niveles de falla
en el sensor de oxígeno presenta interacción con la falla en bujía resistiva a 1.00 mm
y con la falla en el inyector reducido 50%.
Además, la falla en el inyector #1 reducido 50% presenta interacción con la falla en

bujía resistiva en los niveles de 0.90 mm y 1.10 mm.
Figura 35. Interacción para asimetría a 1600 rpm. Fuente: Autor
45
En este régimen tenemos una interacción significativa en la interacción para varianza,

donde al producir falla en el inyector #1 junto con la falla en bujía resistiva en el estado
de inyector tapado y calibración de bujías de 0.90 mm y 1.00 mm.
Para el caso de los otros factores controlables no presentan una interacción

significativa con otro factor.
Figura 36. Interacción varianza 2500 rpm. Fuente: Autor
En la interacción para kurtosis se observa una interacción entre la falla del inyector #1
con la falla en bujía resistiva, pero esta interacción es despreciable ya que sus
pendientes no son pronunciadas.
Figura 37. Interacción para Kurtosis a 2500 rpm. Fuente: Autor
46
6.7.2 INTERACCIONES CON BUJÍAS NO RESISTIVAS
En este punto se analiza las gráficas de interacciones usando bujías no resistivas a

regímenes de: 800, 1600 y 2500 rpm. Donde se analiza las interacciones que presentan
el menor coeficiente de significancia.

En la gráfica de interacción para varianza los factores con mayor interacción
significativa son: el factor falla inyector #1 y falla en sensor de oxígeno, donde el
inyector en estado reducido 50% interactúa con los niveles del sensor de oxígeno
desconectado y sin calefactor.
Figura 38. Interacción varianza con bujía no resistiva 800 rpm. Fuente: Autor
En la figura [39] se muestra la interacción para desviación estándar, donde existe

interacción entre falla del inyector #1 en el estado reducido 50% y falla en sensor de
oxígeno en estado conectado y desconectado.
Además la falla en inyector #1 interactúa con los niveles extremos del factor falla de
bujía no resistiva.
Figura 39. Interacción para desviación estándar a 800 rpm con falla en la bujía no resistiva. Fuente: Autor
47
A este régimen la interacción para varianza muestra la interacción que existe entre falla
del inyector #1 en estado reducido 50% con los niveles extremos de falla del sensor de
oxígeno.
La mayor interacción para el rango intercuartil se da con la falla en inyector #1 y falla

en bujía no resistiva en estado desconectado para el inyector y calibraciones de 0.90
mm y 1.10 mm en bujías no resistivas.
Figura 41. Interacción para rango intercuartil a 1600 rpm con falla en bujía no resistiva. Fuente: Autor
En este régimen se aprecia que existe interacción entre la falla del sensor de oxígeno
con los niveles de falla del inyector #1, los otros factores no representan una
interacción con varianza significativa.
48
En la figura [43] se muestra la interacción para asimetría, donde la falla en el inyector
#1 en el estado de reducido 50 % presenta interacción con los estados de falla de bujías
no resistivas y falla en sensor de oxígeno en sus 3 niveles. Además el factor falla en
bujías no resistivas presenta interacción con los 3 niveles del factor fallo en sensor de
oxígeno, esta interacción se da con una calibración de 1.10 mm en bujías no resistivas.
Figura 43. Interacción para asimetría a 2500 rpm con falla en bujía no resistiva. Fuente: Autor
49
7. CONCLUSIONES
El análisis individual de cada factor controlable a un se tiene que la falla en el inyector

#1 varía notablemente con la señal del sensor MAP ya que este, en estado
desconectado el voltaje del sensor aumenta lo que indica que está ingresando menor
aire por el colector de admisión, lo cual significa que un cilindro no está produciendo
trabajo alguno. Este efecto se da a un régimen de 800 RPM. Ya que al aumentar el
régimen esta falla no produce una variación significativa en el voltaje del sensor.
Al aumentar el régimen de giro del motor el voltaje del sensor disminuye

proporcionalmente al incremento de la presión absoluta, por lo que al simular una falla
en la calibración de bujías y en el sensor de oxígeno la variación de voltaje en el sensor
es considerable. Para lo cual el análisis de significancia ayudara a determinar si la falla
es provocada por el sensor de oxígeno, por una mala calibración en las bujías o bujías
incorrectas.
Para el caso de falla en el sensor de oxígeno se tiene que en el estado desconectado la

ECM al no recibir la señal de este sensor opta por enriquecer ligeramente la mezcla,
con lo que se incrementa la potencia del motor y realice un mayor trabajo, por lo que
la señal del sensor MAP disminuye, además la amplitud de la señal se incrementa. Esta
falla se la puede detectar siempre y cuando los otros factores estén en el estado normal
de funcionamiento.
En la interacción falla en bujía no resistiva*falla en sensor de oxígeno, se tiene el valor

p=0.002 el cual es el menor a todos, esto se da a un régimen de 2500 RPM con bujías
no resistivas, por lo que se tiene que la influencia de una bujía no calibrada va a
depender del estado del sensor de oxígeno bajo este régimen.
Al cambiar las bujías resistivas especificadas por el fabricante por bujías no resistivas
varia la amplitud de la señal del sensor MAP, para el primer caso se tiene una amplitud
de 0.255 y para el segundo caso 0.226 lo cual es una diferencia de 11.5% en su
amplitud. Al disminuir la amplitud del sensor este indica que el motor no está
realizando el trabajo adecuado y su potencia disminuirá.
50
En el análisis de las gráficas de efectos principales se tiene que la falla en el inyector
#1 y falla en el sensor de oxígeno presentan cambio de niveles considerables en todos
sus análisis, por lo que con este análisis facilita la detección de estas fallas en los
diferentes regímenes de giro del motor.
8. RECOMENDACIONES
Se recomienda para futuros trabajos el uso de la tarjeta de adquisición de datos DAQ-

6212 o superior, con el fin de que el muestreo sea el adecuado y se tenga un mejor
análisis de los resultados.
La pruebas realizadas en este proyecto corresponden a un motor con una cilindrada

específica, por lo que se recomienda realizar pruebas en motores de diferentes
cilindradas pero utilizando el mismo sensor FAE-39300-2600, con la finalidad de
asimilar los tratamientos y estandarizar la base de datos.
Además se recomienda realizar más experimentos con otros factores controlables y

con el análisis de otros sensores que permitan determinar las condiciones de
funcionamiento del motor; esto con la finalidad de crear una base de datos más amplia
para la creación del sistema de diagnóstico de motores.
El diagnostico en línea es un planteamiento para trabajos futuros con el que expertos

de otros países pueden analizar dicha base de datos y aportar con mayor información.
51
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
A. Libros
[1] F. PAYRI, J. M. DESANTES. Motores de combustión interna alternativos.

Barcelona: Reverté, 2011.
[2] CASTRO VICENTE, MIGUEL DE. “Nueva enciclopedia del automóvil: el motor
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[4] M. E. Cortés Cortés y M. Iglesias León, Generalidades sobre Metodología de la

Investigación, Campeche, México: Universidad Autónoma del Carmen, 2004.
[5] C. M. Razo, Cómo elaborar y asesorar una investigación de tesis, México: Pearson
Educación, 2011.
[6] H. Gutiérrez Pulido y R. De La Vara Salazar, Análisis y diseño de experimentos,

México: McGraw-Hill, 2008.
[7] Angulo, JM. “Enciclopedia de Electrónica Moderna”, Tomo 5, Tercera Edición,

Editorial Paraninfo., Madrid, 1993.
[8] Alonso Pérez, JM, “Electricidad de Automóvil”, Novena Edición, Editorial

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[9] BOYLESTAD. ROBERT, “Electrónica: Teoría de Circuitos y Dispositivos
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2003
[10] BOLTON, W., “Mecatrónica Sistemas de Control Electrónico en Ingeniería
Mecánica y Eléctrica”, Segunda Edición, Marcombo, México, 2001.
B. Publicaciones
[11] H.-K. Jung et al. (eds.), Future Information Communication Technology and
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6516-0_104,_Springer Science Business Media Dordrecht 2013.
52
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[12] R. W. Contreras Urgiles y J. E. Fajardo Merchán, «Diseño y construcción de un

sistema prototipo para determinar la cilindrada total de un motor ciclo Otto por un
método no invasivo mediante Labview.,» Quito, 2015.
[13] E. P. Parapi Patiño y F. M. Zuña Rodríguez, «Diseño y construcción de un equipo

prototipo de diagnóstico de la compresión de motores de combustión interna ciclo Otto
con sistema MPFI Multec Delphi mediante el análisis de los sensores CKP, MAP y
auxiliares.,» Cuenca, 2013.
D. Manuales
[14] RUEDA SANTANDER Jesús, “Manual Técnico de Fuel Inyection. Primera

edición 2005.
[15] BOSCH. Técnicas del Automóvil. Los sensores en el automóvil. Ed 2005.
[16] BOSCH. Técnicas del Automóvil. Sistema de inyección. Ed 2005.
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VI. Caracas: USR, 2000. Disponible en:
http://www.entretemas.com/lineai/ArticulosAnteriores/guia_de_analisis.htm
[18] Características y tipos de señales. Disponible en:

http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/18116317/Caracteristicas-y-tipos-de-
senales-electricas.html
[19] Catalogo de sensores MAP-FAE. 2013. Disponible en:

http://www.fae.es/es/productos/sensor-presion-absoluta
[20] Catalogo de bujías NGK 2010. Disponible en:

http://www.ngkntk.com.br/automotivo/wp-content/uploads/2014/02/Manual-
tecnico.pdf
[21] N. Instruments, «http://www.ni.com/es-cr.html,» 11 Febrero 2016. [En línea].
Disponible en: http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/es/nid/207096
[22] Labview user manual. 2001. Disponible en:
http://www.ni.com/pdf/manuals/320999e.pdf
53
ANEXOS
ANEXO I
Características de la tarjeta DAQ-6212
Tabla A 1. Características tarjeta DAQ-6212. Fuente: [21]
Entrada Analógica
Canales de una sola terminal 16
Canales Diferenciales 8
Resolución de Entrada Analógica 16 bits
Rango de Voltaje Máximo
Rango -10 V - 10 V
Precisión 2.71 mV
Sensibilidad 118 μV
Rango de Voltaje Mínimo
Rango -200 mV - 200 mV
Precisión 0.089 mV
Sensibilidad 5.2 μV
Salida Analógica
Número de Canales 2
Resolución 16 bits
Rango de Voltaje Máximo
Rango -10 V - 10 V
Precisión 3.512 mV
Rango de Voltaje Mínimo
Rango -10 V - 10 V
Precisión 3.512 mV
Razón de Actualización 250 kS / s
Especificaciones Físicas
Longitud 16.9 cm
Ancho 9.4 cm
Altura 3.1 cm
Conector de E / S Terminales de tornillo
Potencia USB Energizado por Bus
54
ANEXO II
Diagrama de bloques con el software Labview®
Figura A 1. Diagrama de bloques. Fuente: Autor
55
ANEXO III
Señales obtenidas con el software Labview®
Figura A 2. Señal CMP e Inyector. Fuente: Autor
Figura A 3. Señal MAP normal y con filtro. Fuente: Autor
56
Figura A 4. Señal MAP con inyector. Fuente: Autor
Figura A 5. Señal del inyector #1. Fuente: Autor
Figura A 6. Señal CKP con inyector. Fuente: Autor
57
Figura A 7. Tacómetro en Labview. Fuente: Autor
Figura A 8. Tacómetro en Labview a 1600 rpm. Fuente: Autor
Figura A 9. Tacómetro en Labview a 2500 rpm. Fuente: Autor
58
ANEXO IV
Calibración de las bujías
Figura A 10. Galgas de espesores. Fuente: Autor
Figura A 11. Calibración de bujías. Fuente: Autor
59
ANEXO V
Factor falla en inyector #1 reducido 50%
Figura A 12. Inyector #1 reducido 50% . Fuente: Autor
ANEXO VI
Ubicación del sensor MAP
Figura A 13. Sensor MAP. Fuente: Autor
60
Figura A 14. Ubicación del sensor MAP. Fuente: Autor
ANEXO VII
Sincronización de RPM con el escáner y Labview
Figura A 15. Sincronización de RPM. Fuente: Autor
61
ANEXO VIII
Diagrama de procesos aplicados en el proyecto
Toma de • Tarjeta DAQ-6212

muestras • Sensor MAP
Matriz • Creación de
general de un array
datos general.
Análisis de • Filtrado
señales
Graficacion
Resultados
exportados
Analisis
estadistico
Figura A 16. Diagrama de procesos. Fuente: Autor
62

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE MATRIZ CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo a la obtención del Título de Ingeniero

“LEVANTAMIENTO DE UNA BASE DE DATOS PARA EL DIAGNÓSTICO

GALO ADRIÁN JACHERO ARIZAGA

ING. NÉSTOR RIVERA C.

Cuenca, Marzo 2016

El presente proyecto trata la creación de una base de datos para el diagnóstico

En primera instancia se describe la estructura, características y funcionamiento del

Después se describen las variables tomadas en cuenta en el análisis, así como la

Figura 1. Ciclos de trabajo del motor. ...................................................................................... 5

Tabla 1. Características motor Hyundai Sonata 2.0. .............................................................. 10

Figura A 1. Diagrama de bloques. ......................................................................................... 55

El sistema Multi Point Fuel Injection (MPFI) o sistema de Inyección de Combustible

El mal funcionamiento de un sensor, actuador o sistemas auxiliares provocan diversas

El sensor MAP es el encargado de medir la presión absoluta del colector de admisión,

En la actualidad para determinar las fallas de baja severidad y condiciones de

Todo sistema de inyección electrónica requiere de varios sensores que detecten

2.2 IMPORTANCIA Y ALCANCES:

En la actualidad se realizan estudios de sensores, en los que se analiza su

3.1 OBJETIVO GENERAL:

 Levantar una base de datos para el diagnóstico de fallas en motores de

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Obtener la caracterización del sensor MAP.

4. ESTADO DEL ARTE

4.1 EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CICLO OTTO

 Admisión: De manera teórica, este proceso es adiabático, y se sucede a presión

Figura 1. Ciclos de trabajo del motor. Fuente: [2]

4.2 SISTEMA MPFI

El sistema MPFI es un sistema de inyección de combustible empleado por diferentes

4.3 SENSOR MAP

El MAP o sensor de presión absoluta de la admisión, es el sensor que detecta la presión

El elemento sensor de los MAP es de tipo piezoresistivo con una configuración de

Vout = S*P+Of (1)

Figura 3. Sensor MAP. Fuente [19]

Figura 4. Curva PV. Fuente [19]

4.4 ESTUDIO DE SEÑALES AUTOMOTRICES

El entendimiento de "señales análogas y digitales" ayuda a elegir el equipo de pruebas

Salida.- Causa que un dispositivo eléctrico o electrónico funcione (lámparas, Leds,

4.4.1 SEÑALES ANÁLOGAS

4.4.2 SEÑALES DIGITALES

Figura 5. Señales analógicas y digitales. Fuente: [18]

Figura 6. Señal MAP. Fuente: [13]

5.1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

La creación de esta base de datos se da por dos métodos:

El método experimental el cual tiene un proceso lógico, siguiendo una respectiva

La investigación experimental se da a través de la formación de grupos experimentales

5.2 CARACTERIZACIÓN DEL SENSOR MAP

Tabla 1. Características motor Hyundai Sonata 2.0. Fuente: Autor

Figura 7. Motor Hyundai Sonata 2.0. Fuente: Autor

Primero se ubica el sensor MAP, el cual se encuentra en el colector de admisión, este

Este sensor posee las siguientes características:

CARACTERÍSTICAS DEL SENSOR MAP

5.2.2 PRUEBAS VOLTAJE-PRESION

Figura 8. Prueba de sensor MAP. Fuente: [15]

Tabla 3. Valores voltaje-presión MAP. Fuente: Autor

A continuación los datos obtenidos son ingresados al software MATLAB®, en el que

𝑓(𝑥) = 0.5318𝑥 2 + 26.01𝑥 − 11.19 (2)

Figura 9. Curva P-V. Fuente: Autor

5.3 DISEÑO DEL SOFTWARE

Labview (Laboratory Virtual Instrument Engineering Workbench) es un lenguaje de

 La programación se realiza de forma gráfica