Lecturas del espacio habitable en México, Brasil y Argentina: trabajos de

historiografía y crítica / coordinado por Adriana Collado y Guadalupe Salazar

González. - 1era ed. - Santa Fe: Universidad Nacional del Litoral, 2010.
436 p. ; 25x17 cm. - (Ciencia y Tecnología)

ISBN 978-987-657-238-5

1. Arquitectura. 2. Enseñanza Universitaria. I. Collado, Adriana, coord. II.

Salazar González, Guadalupe, coord.
CDD 720.071 1
Lecturas del espacio habitable
en México, Brasil y Argentina
Trabajos de historiografía y crítica

Compiladoras
Adriana Collado
Guadalupe Salazar González

Autores
Coordinación editorial: Ivana Tosti
Gladys Arana López Luis A. Mendoza Pérez
Corrección: Ana Lía Pujato Julio Arroyo Luis A. Müller
Diseño de interior y tapa: Lic. Ciró, Ma. Florencia, Lic. Estefanía Fantini Eugenia Ma. Azevedo Salomao Blanca Paredes Guerrero
Luis Ma. Calvo Roberto Reyes Pérez
© Adriana Collado, Guadalupe Salazar González, Gladys Arana López,
Julio Arroyo, Eugenia Ma. Azevedo Salomao, Luis Ma. Calvo, Arianna Arianna Campiani Guadalupe Salazar González
Campiani, Pablo Chico Ponce de León, Catherine R. Ettinger Mc Enulty, Adriana Collado Andrey Rosenthal Schlee
Alejandro Galván Arellano, Carlos Hiriart Pardo, Luis A. Mendoza Pérez,
Pablo Chico Ponce de León Hugo Segawa
Luis A. Müller, Blanca Paredes Guerrero, Roberto Reyes Pérez, Andrey
Rosenthal Schlee, Hugo Segawa, Lucía Tello Peón, Luis A. Torres Garibay, Catherine R. Ettinger Mc Enulty Lucía Tello Peón
Jesús Villar Rubio. Alejandro Galván Arellano Luis A. Torres Garibay
Carlos Hiriart Pardo Jesús Villar Rubio
Secretaría de Extensión,
Universidad Nacional del Litoral,
Santa Fe, Argentina, 2010.

Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723.

Reservados todos los derechos.
Red Universitaria Internacional "Historia, Arquitectura y
9 de julio 3563 (3000) Ciudad. La perspectiva de los estudios comparados".
Santa Fe, Argentina.
Telefax: (0342) 4571194
editorial@unl.edu.ar
www.unl.edu.ar/editorial
 Tercera Parte
Procesos modernizadores.
Ciudad y arquitectura en el
paso del siglo XIX al siglo XX

230
Modelos urbanísticos y modernización en ciudades
de provincia. Paseos y bulevares de fines del siglo
XIX en Argentina y México

Adriana Collado. Universidad Nacional del Litoral

La preocupación de este trabajo se centra en las modalidades que asumieron las

transformaciones urbanas de las ciudades hispanoamericanas en el momento
de articulación entre los siglos XIX y XX, que estuvieron signadas por la noción
de modernización que tuvo vigencia en la mayor parte de los centros urbanos
de América. La modernidad y los procesos de modernización serán nociones
de base para el abordaje, y aunque los paradigmas de la modernidad se hayan
sustanciado en procesos históricos, geográfica y temporalmente fuera de los
límites de este trabajo, sus postulados han tenido un potencial de difusión
que, en las periferias del sistema, se expresan en formas incompletas, parciales,
regionalizadas, de modernización.1
Otro rasgo común de estas ciudades es que se trató de una modernización
sustanciada en la circulación de modelos 2 tanto de transformación físico-

1. Sobre la cuestión de las formas parciales de modernización y sus implicancias, ver: FOLLARI, Ro-
berto. Modernidad y posmodernidad, una óptica desde América Latina. Buenos Aires, Aique, 1990.
SARLO, Beatriz. Una modernidad periférica: Buenos Aires 1920 y 1930. Bs. As., Nueva Visión, 1990.
PÉREZ-RAYÓN ELIZUNDIA, Nora. “México 1900-La modernidad en el cambio de siglo”, en: Estudios
de Historia Moderna y Contemporánea de México, vol. 18, México DF, UNAM, 1998, pp. 41-62.
2. Se manejará la noción de modelo en confrontación con la de tipo, según la definición citada por G.
C. Argan del Diccionario Histórico de Arquitectura de Quatremère de Quincy. “El modelo, entendido
según la ejecución práctica del arte, es un objeto que debe repetirse tal cual es [...] todo es preciso
y está dado en el modelo [...] La palabra tipo no representa tanto la imagen de una cosa para co-
piar o para imitar perfectamente, cuanto la idea de un elemento que él mismo debe servir de regla

233
funcional (modernización tecnológica) como de soluciones urbanísticas
paradigmáticas (modernización espacial y de paisaje urbano). Pero lo intere-
sante es que esa circulación no derivó en una copia mimética de los modelos
originales; voluntaria o involuntariamente éstos se aplicaron con adaptaciones
y traducciones que significaron que la resultante asumiera una condición
de producción novedosa. Este trabajo pretende una parcial verificación de
dicho supuesto en base a casos representativos del urbanismo de dos áreas
geográficamente extremas por su ubicación en el Continente. Los métodos de
la historia comparada resultan pertinentes para demostrar las peculiaridades
con que cada coyuntura reelabora esos modelos.3
En términos metodológicos, los estudios comparados nos aportan la seguridad
de una experiencia de larga tradición, no sólo en los campos de la literatura, de
la economía, de las ciencias jurídicas o de la sociología, sino también en el de
la historiografía, donde podemos identificar un origen en las preocupaciones
presentadas por Marc Bloch en su famoso artículo “Hacia una historia compa-
rada de las sociedades europeas” expuesto en el Congreso de Oslo de 1929. Una
de sus afirmaciones sobre este tema fue: “la comparación crítica bien entendida
no se satisface sólo con aproximar testimonios en un mismo plano temporal. Un
fenómeno humano es siempre una malla que atraviesa las edades”.4
Para Bloch la comparación era el instrumento adecuado para desentrañar
las consecuencias de la circulación de influencias entre sociedades (vecinas o
lejanas, similares o diferentes) que habiendo partido de una matriz común
dieron curso a desarrollos divergentes. Siguiendo su razonamiento, la com-
prensión de las particularidades locales no debe quedarse con la visión cerrada
del caso, ya que ello impediría, al desprenderlo del conjunto de fenómenos
más universales, una captación plena del problema. Es preciso salir al exterior
del caso para entender su integración dentro del marco general; pero el ejer-
cicio debe de hacerse también en sentido inverso, tomando de los elementos
propios del caso a fin de remitir a consideraciones universales que expliquen
hechos de conjunto.5
al modelo”, en ARGAN, G. C. “Tipología”, Summarios Nº 79. Buenos Aires, 1984. El tipo estaría
constituido por un conjunto de características estables que se abstraen de una serie de casos y
que definen una estructura prefigurativa, en tanto que modelo equivale al caso que verifica al tipo
en el que todas las características se concretan en su definición figurativa.
3. El tema de la circulación de modelos y sus consecuentes reelaboraciones ya fue trabajado para
ciudades argentinas en diversos trabajos de la autora. Ver: COLLADO, Adriana. “La modernización ur-
bana en ciudades argentinas. El siglo XIX”, en: DAVILA MUNGUÍA, Carmen A. y ETTINGER MC ENULTY,
Catherine R. (coord.). Espacios de encuentro cultural. Estudios de caso en Iberoamérica. Morelia, Fac.
de Arquitectura – Instituto de Investigaciones Históricas, UMSNH, 2008, pp. 191-210.
4. BLOCH, Marc. Introducción a la Historia. Buenos Aires, Fondo de Cultura Económica, 1990, p. 96.
5. AYMARD, Maurice. “Qué historia comparada hoy?”, en BONAUDO, Marta. Et al. Las escalas de la
historia comparada. Buenos Aires, Miño y Dávila, 2008, pp. 13-25.
234
En nuestro caso, con la comparación pretendemos avanzar por sobre el estre-
cho marco del espacio y de los tiempos de lo local, relativizando verdades de
dudosa verificación y abandonar esa suerte de “localismo historiográfico” al que
puede llevarnos el trabajo sostenido sobre un caso único, impidiendo evaluar los
fenómenos con mayor amplitud de miras. Pero a la vez la comparación puede
servirnos para evitar generalizaciones, confrontando conclusiones ejercidas en
base a escasas y peculiares evidencias observadas en una única ciudad.
Tomando como objeto inicial el caso de los bulevares de circunvalación
que en muchas ciudades provincianas de Argentina se trazaron alrededor de
1880, se intentará verificar comparativamente los modos de aplicación de
este modelo en ciudades de Argentina y México. El caso argentino ya ha sido
estudiado por la autora en investigaciones anteriores; en base a estos estudios,
y ante ejemplos formalmente similares en ciudades mexicanas, surgió la pre-
gunta sobre las analogías y diferencias que puedan existir entre la gestación
de estos espacios en México y Argentina. Los casos en que nos apoyaremos
son los de las ciudades de Córdoba, Tucumán y Santa Fe en Argentina y San
Luis Potosí, Morelia y Mérida en México.
Acerca de las escalas. Similitudes y diferencias
Es evidente que los eventos relacionados con el desarrollo del urbanismo en
ciudades provincianas responden en su sentido general a los paradigmas de
la modernidad, pero no es menos cierto que resultan también adopciones
signadas por las contingencias locales, sobre las que cabe preguntarnos qué
tanto fueron asumidas por los grupos sociales respectivos. Respecto de la
noción de circulación, se verifica que los modelos que llegan a estas ciudades
de provincia no siempre lo hacen en su versión original, ya que más que una
aproximación directa a los paradigmas, es frecuente que medie una reelabo-
ración de éstos ejercida en las capitales regionales o nacionales.
Buenos Aires, por ejemplo, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, se
constituyó en un modelo urbano atractivo para las ciudades del interior, un
paradigma en términos de crecimiento, desarrollo y multiplicación de la rique-
za; los planes urbanísticos que se sucedieron para la Capital Federal pusieron
en evidencia un juego contradictorio entre lo real y lo deseado que, en similar
medida, se trasladó a las capitales de provincia, a la vez que las acciones que
vemos emprender en éstas han sido probadas previamente en Buenos Aires.
En ciudades mexicanas se da un fenómeno similar respecto de la capital;
siguiendo a Jesús Villar, vemos cómo en San Luis Potosí las transformaciones
modernizadoras asumieron una condición de “reflejo”, respecto de los cambios
235
que se desarrollaban en Ciudad de México por el mismo período, cambios En la Argentina, hacia 1880, Santa Fe y Córdoba ven impactados sus procesos
que permitieron prefigurar las iniciativas potosinas; 6 otro tanto se verifica con de desarrollo por la política agroexportadora del gobierno central: la colonización
las acciones y normativas que emanaron de la atención de la problemática agrícola del territorio con miras a la producción cerealera, la afluencia de inmigrantes
higiénica, ya que para su aplicación en las ciudades provincianas, la capital que transforman la composición étnica y social y la presencia de la infraestructura
del país actuó como una referencia ineludible.7 que esto requería; en tanto, San Miguel de Tucumán basó su expansión en el
En términos de escala, hablar de ciudades provincianas no supone una defi- descomunal crecimiento de la producción de azúcar para exportación que se logró
nición taxativa; a fines del siglo XIX hay diferencias cuantitativas entre las seis mediante la modernización del sistema de fabricación, hasta entonces sumamente
ciudades que indagaremos, lo que lleva a compararlas en términos de su impor- precario. Las tres ciudades argentinas se hallaban, en el momento de emprenderse los
tancia relativa, puesto que los seis casos tienen gran peso respecto de sus regiones proyectos que comentaremos, inmersas en un proceso de profunda transformación,
de asiento, en tanto concentran el poder político provincial/estatal, son puntos con su población duplicada en un período intercensal de 15 años y, especialmente
de convergencia de las industrias, del comercio y de los servicios especializados, en Santa Fe, con cuantiosa incorporación de población extranjera (35%).
a la vez que constituyen nudos de articulación de la infraestructura ferroviaria,
factor decisivo del proceso de modernización económica. CUADRO COMPARATIVO DE POBLACIÓN*
Después de 1850 el aumento de la población y el proceso de urbanización Ciudad Córdoba Tucumán Santa Fe Morelia S.Luis Potosí Mérida
en Argentina, impulsado por la afluencia de inmigrantes europeos, estuvo Año 1800 circa 8.000 4.000 4.000 16.000 8.500 10.000
signado por la aceleración y el desequilibrio: para 1900 la población se había Año 1858 circa 17.500 12.500 6.000 22.000 10.600 23.000
multiplicado por ocho, respecto del millón existente en 1800. En 1900 Buenos Año 1870 circa 28.500 17.500 10.000 25.000 30.000 30.000
Aires, con poco más de un millón de habitantes, concentraba más del 10% de Año 1895 55.000 35.000 30.000 32.000 69.000 36.000
la población del país; la ciudad que le seguía en importancia, Rosario, tenía Año 1910 120.000 80.000 60.000 40.000 68.000 62.000
apenas 100.000 habitantes, es decir, era diez veces más chica que Buenos Aires,
quedando definitivamente planteada la macrocefalia capitalina que signaría la Las ciudades mexicanas, contemporáneamente, atravesaban el largo período
historia del país durante el siglo XX; algo más del 50% de la población vivía de gobierno de Porfirio Díaz, un proyecto liberal de fuerte cuño modernizador
en centros urbanos. que tuvo gran repercusión en las transformaciones urbanas; cada centro vivió los
Entre tanto en México se verificaba para entonces una situación de mayor cambios de acuerdo a sus respectivas coyunturas, pero todos se vieron atravesados
equilibrio en la distribución de la población y un fenómeno de crecimiento por una suerte de imposición de rasgos de progreso, impulsados por el régimen
mucho menos explosivo; a lo largo del siglo XIX, la población total del país
creció dos veces y media respecto de la de 1800 (13.600.000 habitantes en
1900) y la Ciudad de México, con 350.000 habitantes en 1900, albergaba poco
menos del 3% de la misma. Entre las ciudades que le seguían en importancia
se ubican Guadalajara (su población era 1/3 de la de Ciudad de México), * Cuadro de construcción propia en base a diversas fuentes bibliográficas. Argentina: MAEDER, Ernesto.
“Historia y resultados del Censo Confederal de 1857”, en Trabajos y Comunicaciones Nº 18, La Plata,
Puebla (poco más de ¼) y San Luis Potosí y Monterrey (1/5 de la población Ediciones UNLP, s/f., pp. 141-160; REPÚBLICA ARGENTINA. Primer Censo Nacional - 1869, Buenos
de la Ciudad de México); la población urbana no alcanzaba al 30% del total Aires, Imprenta del Porvenir, 1872; REPÚBLICA ARGENTINA. Segundo Censo Nacional - 1895, Buenos
(considerando como urbanos los centros de más de 2.500 hab.).8 Aires, Talleres Tipográficos de la Penitenciaría Nacional, 1898. México: MALVIDO, E. Op. cit., p. 89;
MONROY CASTILLO, María Isabel y CALVILLO UNNA, Tomás. Breve historia de San Luis Potosí. México-
DF, Fideicomiso Historia de las Américas, FCE, 1997; VARGAS URIBE, Guillermo. “El poblamiento”,
en DAVILA MUNGUÍA, Carmen A. y CERVANTES SANCHEZ, Enrique. Desarrollo Urbano de Valladolid-
Morelia 1541-2001. Morelia, UMSNH, 2001, pp. 167-168. Destacamos el año 1895 (cuando ambos
6. VILLAR RUBIO, Jesús V. El centro histórico de San Luis Potosí y la obra del ingeniero Octaviano países encaran un censo nacional de población) porque coincide con los emprendimientos urbanos
Cabrera Hernández. San Luis Potosí, UASLP, 1998, pp. 69-71. que analizaremos, y sirve como referencia de la escala de cada ciudad: con 55.000 habitantes, Cór-
7. LUCIO MARTINEZ, Alejandra. “La aplicación de las ideas de higiene pública en Morelia en el siglo doba tenía 500 has urbanizadas, Tucumán, con 35.000 tenía 400 has urbanizadas, Santa Fe tenía
XIX”, en ETTINGER, Catherine. (Coord). Michoacán: Arquitectura y Urbanismo, nuevas perspecti- 300 has para 30.000 habitantes; las densidades promediaban los 100 hab/ha. No arriesgamos a
vas. Morelia, UMSNH, 2004, pp. 121-126. ponderar densidades en los casos de las ciudades mexicanas, dado que no conocemos el alcance
8. MALVIDO, Elsa. La Población. Siglos XVI al XX. Colección Historia Económica de México. México territorial de la población; en los planos urbanos cercanos a 1895 calculamos áreas urbanizadas de
DF, Océano, 2006. unas 350 has para Morelia y 450 para San Luis Potosí.

236 237
porfirista.9 San Luis Potosí atravesaba el progresista gobierno de Carlos Díez Gu- hasta muy avanzado el siglo XIX, las ciudades provincianas se siguieron repre-
tiérrez; en el Estado, la llegada del ferrocarril, la instalación de industrias derivadas sentando a través de imágenes características de la urbanidad colonial, que
del mismo y el acceso de capital extranjero especialmente orientado a la minería, perduró en sus rasgos distintivos hasta cerca de 1880.
dinamizó un proceso de crecimiento a nivel de la industria, la producción agrícola
y el comercio, que repercutió profundamente en el crecimiento de la capital.10
En el área de Michoacán se verificó un impulso similar, aunque menos con-
tundente en materia de desarrollo industrial, lo que le significó a Morelia una
merma en el rol primacial que antiguamente había tenido.11 El desarrollo en
Mérida estuvo marcado por el auge de la producción henequenera que definió
una economía regional de plantación con escala de comercio agroexportador
que tuvo directa relación con la transformación de la capital del Estado.12

La Catedral de Córdoba frente a la plaza fundacional; en fondo, los perfiles de las iglesias
jesuítica y del convento de las Teresas. Fecha: 1858. Litografía de Pelvillain sobre original de
León Pallière. Fuente: DEL CARRIL, Bonifacio. Monumenta Iconográfica. Paisajes, Ciuda-
des, Tipos, Usos y Costumbres de la Argentina. 1536-1860; lámina CLXXV.186

Plaza 9 de Julio y Cabildo de San Miguel de Tucumán en 1870. La imagen da testimonio

de la importancia de la edilicia colonial en una ciudad cuya periferia comenzaba a moder-
nizarse. Fuente: colección particular.

Estos procesos tuvieron relativa homogeneidad en las transformaciones que

imprimieron en la mayoría de las ciudades; no obstante, es notable cómo,

9. SANCHEZ DÍAZ, Gerardo. “Las ciudades michoacanas: continuidad y cambio entre dos siglos”, en MURO,
Víctor G. (Comp.) Las ciudades provincianas de México. Zamora, Ed. El Colegio de Michoacán, 1998, p. 34.
10. VILLAR RUBIO, J. V. Op. cit., pp. 71-82. Entre 1877 y 1898, Carlos Díez Gutiérrez sólo interrumpió
durante cuatro años sus sucesivos períodos como Gobernador del Estado.
11. VARGAS URIBE, Guillermo. “El poblamiento”, en DAVILA MUNGUÍA, Carmen A. y CERVANTES En Mérida, la Plaza Mayor, Catedral y Palacio de Gobierno en 1885, de acuerdo a una
SANCHEZ, Enrique. Desarrollo Urbano de Valladolid-Morelia 1541-2001. Morelia, UMSNH, 2001, imagen de Désiré Charnay. Fuente: Patrimonio Cultural Arquitectónico del Estado de Yuca-
pp. 167-168. tán, publicación de la Dirección de Conservación del Patrimonio Cultural Arquitectónico,
12. PAREDES GUERRERO, Blanca. “Mérida. La ciudad del siglo XIX”, en: DAVILA MUNGUÍA, C. A. y
Mérida, Yucatán, abril de 2008, p. 1.
ETTINGER, C. R. (Coord.). Op. cit., pp. 227-237.

238 239
 verdaderos avasallamientos de los gobiernos locales repercutiendo notoriamente en la
configuración urbana. Otro tanto ocurre con el tranvía, aunque en su primera etapa
de tracción a sangre todavía hubo espacio en ciudades menores para empresarios
locales; con el tranvía eléctrico tienen primacía las grandes empresas de energía que
centralizan el sistema de transporte y que acaparan la provisión de electricidad para
alumbrado y fuerza motriz. Las ciudades se modernizan atravesadas por conflictos
de intereses entre estas empresas monopólicas, los empresarios locales y el poder
público en sus distintas escalas que también colisionan entre sí.

CUADRO COMPARATIVO: LA MODERNIZACIÓN TÉCNICO-FUNCIONAL**

CIUDAD Córdoba Tucumán Santa Fe Morelia SLP Mérida
Llegada del FFCC 1870 1876 1885 1888 1888 1875
Telégrafo 1863 1873 1870 1870 1866 1865 - 1908
Teléfono 1883 1880 1882 1891 1882 1879
Tranvías a Caballo 1879 1882 1885 1882 1882 1891
Plaza Mayor de San Luis Potosí en 1859, con la dominante imagen del perfil de la Catedral.
Tranvías eléctricos 1909 1905 1914 1914 1914
Fuente: Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí. Gentileza Guadalupe Salazar.
Alumbrado eléctrico 1888 1889 1891 1888 1890 1892
Aguas corrientes 1880/3 1898 1905-07 1910 (filtros) 1907 (presa) 1907

Los bulevares de ronda en ciudades argentinas13

Córdoba, con rol hegemónico en el centro del país desde su origen, es una ciudad de
fundación española (1573) que se trazó en base a una cuadrícula inicial de setenta
manzanas con plaza central, sobre la cual se distribuyeron los solares, dominando

** Cuadro de construcción propia en base a diversas fuentes bibliográficas. Para las ciudades mexica-
13. Como es sabido, la palabra francesa boulevard deriva del término alemán bollwerk (baluarte) que alu-
Primera fotografía urbana de Santa Fe. Vista de la plaza fundacional. Fecha: 1862. Fotógrafo:
Pedro Tappa. Fuente: FURT, Jorge M. Arquitectura de Santa Fe. Buenos Aires, 1939.
Recién hacia 1870-80 la modernización técnico-funcional se asoma a las ciudades
provincianas: destacan la similitud de las formas de gestión y la simultaneidad
cronológica. Los ferrocarriles llegan a ellas con pocos años de distancia, y con gran
retraso respecto de su arribo a las grandes capitales; la procedencia extranjera de los
recursos, la tecnología y los técnicos intervinientes incorporan un factor discordante
en los climas provincianos, en tanto la concentración de poder que ejercen las com-
pañías ferroviarias, decidiendo localizaciones, trazados y estrategias, constituyen
nas los datos corresponden a: VILLAR RUBIO. Jesús V. Op. cit.; MONROY CASTILLO, María I. y CAL-
VILLO UNNA, T. Op. cit.; DAVILA MUNGUÍA, C. A. y CERVANTES SANCHEZ, E. Op. cit.; URIBE SALAS,
José Alfredo. Morelia. Los pasos a la modernidad. Morelia, UMSNH, Coordinación de la Univ. Científica,
Instituto de Inv. Históricas, 1993. PERAZA GUZMÁN, Marco T. y CHICO PONCE DE LEÓN, Pablo. “Mé-
rida: Recuerdos de Porvenir” en Mérida, el Azar y la Memoria, Edit. Apaudy, Mérida, 1993.
de a obra de defensa o fortificación; se aplicaba originalmente al camino ancho o vía militar dentro del
terraplén remanente de las murallas en las ciudades fortificadas. Cuando éstas se demolieron en el
siglo XIX, fueron reemplazadas frecuentemente por calles anchas, de donde deriva su significado ac-
tual; al presente se usa la expresión para cualquier vía ancha o paseo muy cuidado, especialmente si
a sus lados se ubican edificios importantes. Ver también MANN, William. Landscape architecture. An
illustrated history in timelines, site plans and biography. New York, Wiley, 1993; Glosary, p. 397; CHOAY,
Françoise et MERLIN, Pierre. Dictionnaire de l’urbanisme. Paris, 1988, p. 115. La generalización de la
denominación boulevard en ciudades de lengua española llevó a que la Real Academia Española de la
Lengua acepte en la edición de 1984 de su Diccionario, la palabra bulevar como un derivado de la voz
francesa. Para un estudio etimológico más completo, ver: TABERNER PASTOR, Francisco. “El bulevar
en la historia”, en PIÑON, Juan Luis (Ed.). Bulevares. Introducción al estudio de los nuevos bulevares de
Valencia. Valencia, COACV, 1992, pp. 29-33. En Argentina es el término usualmente empleado para
las intervenciones decimonónicas que analizamos, en las ciudades de las más diversas escalas.

240 241
las posesiones eclesiásticas en mayor proporción que en otros centros de la región;
dos cuadras al oeste de la Plaza Mayor se ubicaba la Calle Ancha (de dirección
norte-sur), surgida en 1592 al disponerse el ensanche de una de las calles funda-
cionales para que corriera una acequia que proveyera de agua a la ciudad. En 1881,
surgió en el municipio un proyecto de ampliación de la Calle Ancha para darle
mayor extensión hacia el norte y convertirla en avenida arbolada, pero no llegó a
concretarse. En 1887, el intendente Luis Revol elevó al Honorable Concejo Deli-
berante el proyecto de transformación de la Calle Ancha en bulevar.14 El proyecto
se fundamentó en argumentos higienistas, idénticos a los que fueron utilizados en
todas las iniciativas similares en ciudades capitales del interior del país.15
Tarjeta postal del Bulevar San Juan en Córdoba hacia 1910. Fuente: Colección Pablo Al-
belo. Gentileza Ma. Cristina Boixados.
Además del bulevar delineado sobre la Calle Ancha, en Córdoba se trazó
simultáneamente otro bulevar adyacente al ffcc Central Argentino y al cauce
del río Primero, que reforzó los límites del centro histórico por el norte y el
este. Contemporáneamente, aunque en el marco de otro proyecto ajeno a la
intendencia, se planteó una tercera traza de bulevar de dirección este-oeste,
completando por el sur la perimetración de la ciudad vieja: un cinturón de
bulevares de cuarenta varas de ancho, estructurados como paseos arbolados.
Fueron pensados para garantizar el saneamiento, pero no sólo por la purifica-
ción del aire y la posibilidad de mejorar la forestación y el paisaje: se trataba
14. Ver: BOIXADÓS, María. Las tramas de una ciudad. Córdoba entre 1870 y 1895. Córdoba, Ferreyra,
2000, pp. 157-174.
15. PAGE, Carlos. Propuestas e intervenciones urbanas en Córdoba 1880-1930. Córdoba, UNC, 1991,
p. 25. La propuesta del intendente Revol fue publicada en la prensa (ver: El Interior, Córdoba, 27
de junio de 1887, citado por C. Page y por M. C. Boixadós).
242
de lograr un verdadero saneamiento social, como aparece también claramente
expresado en la presentación del intendente Revol.16
El cinturón de bulevares cordobeses mapeado sobre un plano de 1889. El sombreado co-
rresponde al área de la ciudad fundacional. Fuente cartográfica: “Plano de la ciudad de
Córdoba, por Santiago Albarracín. 1889”. En BOIXADÓS, Ma. Cristina. Las tramas de
una ciudad. Córdoba entre 1870 y 1895, Córdoba, Ferreyra, 2000, p. 152.
Pero los bulevares no fueron obras autónomas; articularon a la ciudad otro
dispositivo característico de la urbanística decimonónica: el parque público,
surgido de la convicción acerca del potencial higiénico y civilizador de los espa-
cios verdes. En el período que nos ocupa se concretaron los principales parque
públicos de ciudades del interior del país y Córdoba no fue la excepción. En
1888 se trazó el Parque Las Heras, ribereño, de 500 m de largo, en la intersección
de los bulevares del oeste y del norte. En 1889 se encaró la monumental obra
del Parque Sarmiento, con una extensión aproximada de 100 has y vinculada
al proyecto del barrio residencial Nueva Córdoba, al sureste del casco antiguo;
para el diseño de este parque, el empresario gestor del nuevo barrio, Miguel
Crisol, contrató directamente en París al paisajista francés Charles Thays.17 Los
16. Párrafo de la misma nota periodística antes mencionada; citada por BOIXADÓS, M. C. Op. cit., p. 179.
17. El Parque Sarmiento de Córdoba fue el primer gran parque público del interior del país. Para lo
referido a la gestión urbanística de Nueva Córdoba, ver: BOIXADOS, M. C. Op. cit., pp. 101-107.
Respecto de la acción de Thays en este proyecto, que retomará luego convocado por el municipio
cordobés en 1908, ver: PAGE, C. Op. cit., pp. 41-42.
243
bulevares de Córdoba se asociaron inmediatamente con otros dos protagonistas que todos los lotes de esa ciudad interior fueran cercados con tapiales y mantenidos
de la modernización urbana: el tranvía a caballo que circuló inmediatamente adecuadamente, a fin de consolidar formalmente el área entre bulevares.
por ellos y la principal estación ferroviaria de la ciudad.
A diferencia de la apertura de los dos primeros bulevares y del Parque Las He-
ras, decididos por el municipio, la urbanización de Nueva Córdoba, el bulevar
del sur y el Parque Sarmiento, constituyeron una extraordinaria operación de
especulación inmobiliaria y de delegación de gestión de la ciudad en el capital
privado, muy propia de la mentalidad de la élite gobernante del momento.
San Miguel de Tucumán, considerada como la capital del noroeste argentino,
es de origen colonial, fundada en 1565 en el sitio de Ibatín y trasladada en 1685 a
su actual emplazamiento, 65 km al norte del anterior. El patrón original de asen-
tamiento fue una cuadrícula de 7x7 manzanas de 166 varas entre ejes y calles de
12 varas. Al momento de trasladarla se respetó este patrón, pero se amplió a 9x9
manzanas y se dispuso que las cuatro calles de ronda tuvieran 24 varas. En 1821,
el ingeniero francés Felipe Bertrés realizó el Plan de Rectificación de los Ejidos,
ordenando el territorio periurbano, que estaba siendo apenas rebasado por fuera de
la ronda, en base a las líneas maestras del trazado original. Esto permitió conservar
el módulo de la manzana cuadrada al producirse la expansión finisecular.18
En la década de 1870 el municipio tucumano dispuso que en la apertura de
nuevas calles, más allá de las 81 manzanas iniciales, se respetara un ancho de 20
varas y se pensó una ronda de bulevares que contuviera esa ciudad extendida. Pero
fue recién en 1887 cuando la intendencia, en el marco de un plan de “disciplina
urbana” del ingeniero municipal Guillermo Rucker, ordenó la apertura de la ron- Trazado de los bulevares de ronda en San Miguel de Tucumán, mapeados sobre un plano de
da de bulevares arbolados de 35 varas de ancho con cantero central parquizado, 1909. El sombreado corresponde al área de la ciudad fundacional. Fuente cartográfica: San
que se abrirían en coincidencia con cuatro calles que en esa misma ordenanza se Miguel de Tucumán, 1909, Plano del Agrim. Camilo Coulomb. Gentileza Olga Paterlini.
fijaban como límites, conformando una regular ciudad interior, favorecida por la
homogeneidad de la cuadrícula, en un rectángulo de 18 x 14 cuadras de lado.19
Puede hablarse de un perfecto bulevar de circunvalación, ya que en ausencia
de accidentes topográficos y merced al Plan de Bertrés, se pudo cerrar la forma
regular en todos sus lados. No obstante la distribución de población dentro de
esta ciudad interior definida por los bulevares, no era homogénea y en los vértices
del rectángulo, aparecían manzanas deshabitadas, aún una década después de
trazarse los bulevares.20 La disposición municipal de 1887 exigía también que
todas las calles urbanas se extendieran hasta alcanzar el perímetro de bulevares y

18. PATERLINI DE KOCH, Olga. “San Miguel de Tucumán. Gestión de la ciudad”, en Cuadernos de
Historia Urbana Nº 1, Tucumán, FAU-UNT, 2000, pp. 133 a 141.
19. Ver: NICOLINI, Alberto. San Miguel de Tucumán 1880-1916. Desarrollo urbano y arquitectónico.
Tucumán, UNT, 1973.
Tarjeta postal del Bv. Avellaneda de San Miguel de Tucumán, frente al asilo San Roque.
20. Ver Plano de la ciudad de Tucumán en 1897, firmado por el intendente Zenón Santillán, en: MO-
RENO, Daniela. “La ciudad del ensanche: Tucumán entre 1860 y 1930”, en Cuadernos de Historia Fuente: colección particular. Gentileza Marta B. Silva.
Urbana Nº 1, Tucumán, FAU-UNT, 2000, p. 103.

244 245
 En el caso tucumano también aparece asociada la modernización urbana que sino que se extendía al norte y sur del mismo con el fraccionamiento de esas tierras
suponían los bulevares con las tecnologías de transporte, ya que existía coinciden- productivas y su conversión en tierra urbana, constituyendo un nuevo barrio.
cia entre éstos y la ubicación de las estaciones ferroviarias: Pocos años después de
trazados, el tranvía a caballo circulaba en todo el perímetro de la ciudad central a
lo largo de vías, en las que también se realizaron las instalaciones para drenaje y se
ejecutaron los pavimentos de mac-adam. Se completando un anillo continuo de
paseos típicamente decimonónicos en cuyos frentes comenzaron a construirse los
edificios más novedosos de la época. El otro gran dispositivo urbano que se articuló
con este anillo de circunvalación fue el parque público. En Tucumán se declaró la
independencia argentina, por lo que posee una carga simbólica especial, que llevó a
que el gran parque público 9 de Julio fuera encarado por el estado nacional. Para su
ubicación fue decisiva la voluntad de obtener mejores condiciones de higiene, por lo
que el parque se ubicó al este, en una franja pantanosa entre la ciudad y el río, que
fue expropiada para que se saneara una zona considerada foco miasmático.21
Santa Fe, situada en la zona del Litoral, a orillas de un afluente del río Paraná,
fue fundada en 1573 siguiendo también el modelo recurrente de la cuadrícula
regular, con una extensión inicial de 11x6 manzanas de 120 varas de lado y calles
de 12 varas; fue trasladada en 1650 a su actual emplazamiento, 80 km al sur del
primero, reproduciéndose la disposición originaria de su trazado cuadricular, la
localización de sus principales edificios y la estructura de propiedad de la tierra. La
ciudad colonial, con una deficiente localización y afrontando periódicas crecientes Trazado de los bulevares Gálvez y Zavalla en Santa Fe, mapeados sobre un plano de 1905. El som-
de los ríos, tuvo un lento crecimiento económico y edilicio, y a mediados del siglo breado corresponde al área de la ciudad fundacional. Fuente cartográfica: “Plano de la Ciudad de
XIX tenía una imagen urbana monótona, con escasas alternativas; por el contrario, Santa Fe” publicado en Anexos por Municipalidad de Santa Fe. Memoria presentada al H. C. D. por
el Intendente Municipal Sr. Manuel Irigoyen - 1904/05. Santa Fe, Argentina, 1905.
entre 1880 y 1910 se produjo la emergencia de una serie de proyectos destinados
a cualificar los lugares urbanos que se transformaban o generaban ex-novo, mos-
trando una clara tendencia a proyectar la ciudad planificando la expansión.
En 1887 un emprendimiento inmobiliario privado propuso la apertura de un bu-
levar de 40 varas de ancho al noreste de la ciudad histórica, por el cual debía circular
un tranvía que comunicara la ciudad con la villa de Guadalupe, 8 km al norte del
centro histórico. El proyecto del Bulevar Gálvez era del ingeniero alemán Emilio
Schnoor22 y avalado por una compañía inmobiliaria constituida por los propietarios
de los terrenos en que se trazaría el mismo; eran tierras suburbanas ocupadas por
chacras de grandes dimensiones. La propuesta no se limitaba a la traza del bulevar,

21. PATERLINI de KOCH, Olga. “San Miguel de Tucumán 1565-1930: la gestión de la ciudad”, Tesis
doctoral defendida en la Universidad Nacional de Tucumán en mayo de 2006; director: Alberto
Nicolini, inédito, mimeo, p. 156.
22. Emilio Schnoor (1855-1924) era un ingeniero especializado en obras ferroviarias, que llegó a la
ciudad en 1885 con el cargo de apoderado, ante el Gobierno de la Provincia, de la empresa J. Vista del Bulevar Gálvez de Santa Fe; la construcción que asoma entre la arboleda es la casa
Meiggs and Sons de Londres, que construyó el Ferrocarril Provincial. Aunque de origen alemán, del Director de la Compañía Francesa de Ferrocarriles, que había adquirido grandes fraccio-
había estudiado ingeniería en Río de Janeiro donde emigró desde Europa siendo niño. HIGA, Cel-
nes de tierras frente al bulevar. Fecha: 1905 circa. Fuente: MCSF. Censo Municipal de Santa
so. Emílio Schnoor: O engenheiro que impulsionou a cidade morena com a estrada de ferro. Série
Campo Grande: Personalidades, ano III, FUNCESP 2001.
Fe. Población, Edificación, Comercio e Industria - 1907.

246 247
 Este fraccionamiento presentó características novedosas, con manzanas principios de 1888, en pleno período de esplendor económico debido al auge de
más reducidas (100 varas) y calles más anchas (20 varas) que en la Santa Fe la producción de henequén, y constituyó un intento de ordenar la expansión de
colonial, mostrando los nuevos criterios de urbanización decimonónicos. la ciudad generando un nuevo tipo de tejido, contrapuesto al de la ciudad novo-
Dos años después de la presentación al municipio, fue aprobado por el hcd hispana, aunque sin colisionar con ella, trazando un eje de fuerte direccionalidad
el trazado solicitado, pero para entonces, tanto el barrio como el bulevar ya norte-sur. El proyecto se llevó adelante mediante dos comisiones creadas por el
eran una realidad en términos de delineación y fraccionamiento, habiéndose gobernador: una destinada a los aspectos específicos de la gestión y decisión sobre
producido numerosas operaciones comerciales sobre las tierras.23 el interés de concretar en la ciudad un gran paseo público y otra que debía estudiar
A partir de ese momento comenzó a aplicarse en el municipio una ordenanza las alternativas de localización. Es interesante notar que tres días más tarde esta
que tomaba el patrón de amanzanamiento del nuevo barrio como norma para segunda comisión ya emitía un informe sobre la conveniencia de ubicar el paseo
todas las nuevas urbanizaciones que se realizaran en la ciudad; en la misma en el sitio finalmente elegido, lo que llevaría a suponer una definición previa sobre
ordenanza el Concejo disponía la prolongación de este bulevar hacia el oeste, este asunto. Ese sitio implicaba intervenir sobre un trazado existente, aunque por
hasta el río Salado y que sobre el borde oeste se trazara otro bulevar (Bulevar fuera de la ciudad histórica, haciendo coincidir el eje del paseo con el de una línea
Zavalla) de similares características; dado que el perímetro estaba definido de manzanas delineadas al norte de la planta urbana sobre las que se haría una
al este y al sur por cursos de agua, estos bulevares terminaban de cerrar la intervención de cirugía para concretar el atravesamiento. El informe refiere como
ciudad interior. En el proyecto municipal se contempló también un parque inicio el Parque de Santa Ana, situado un kilómetro al norte de la Plaza de Armas
público sobre los bañados del río Salado (que nunca se concretó) y cuyos ob- y marca el límite norte en la finca de Escalante “en los confines de la ciudad”.
jetivos, al igual que en el de Tucumán, eran de corte higienista, buscando el
saneamiento de terrenos insalubres; años más tarde, en el extremo oriental del
Bulevar Gálvez y vecino a la Laguna Setúbal, se construyó el primer parque de
la ciudad, que se continuó hacia el norte en una avenida-paseo costanera.
Aunque el Bulevar Zavalla nunca llegó a abrirse en su totalidad, siendo re-
emplazado en el siglo XX por una avenida paralela situada una cuadra al este
de aquél, también en Santa Fe estos trazados se asociaron a la modernización
urbana; el tranvía formó parte del proyecto mismo, en sus inmediaciones se
ubicaron las estaciones ferroviarias y los equipamientos para la sanidad pú-
blica: hospitales, casa de aislamiento, asilos se sucedieron a lo largo de estas
espinas circulatorias pensadas como pulmones verdes de la ciudad.

Los paseos en las ciudades provincianas mexicanas

En Mérida de Yucatán, el Paseo de Montejo24 fue una intervención urbana

gestada por iniciativa de un grupo de vecinos notables (hacendados, industriales
y comerciantes) y la anuencia del gobernador del Estado. El proyecto surgió a

23. ACDM-AE. Tomo 1887/88, fs. 219 y ss. “Aprobación del trazado del boulevard Gálvez”, Ordenan-
za del 11/06/1889, en MCSF, Digesto de Ordenanzas, Decretos y Reglamentos de la Municipali-
dad de Santa Fe. Santa Fe, La Unión, 1901, p. 203. La vara utilizada en la región Litoral a finales
del siglo XIX, medía 866 mm. El Paseo de Montejo en Mérida, en sus tres primeros tramos, mapeado sobre un plano de la
24. La mayor parte de los antecedentes históricos relativos al Paseo de Montejo corresponden a: TOMASSI ciudad en 1912. Fuente cartográfica: “Plano Topográfico de la ciudad de Mérida /…/ bajo la
LÓPEZ, Leopoldo. La ciudad de ayer, de hoy y de mañana. México, Editorial Cultura, 1951. Se tuvo acce-
dirección del Sr. Ing. Miguel Medina Ayora”. Gentileza Blanca Paredes Guerrero.
so a la versión digital en http://www.yucatan.com.mx/especiales/montejo/montejo_tomassi.asp

248 249

El elegante Paseo de Montejo de Mérida, en la segunda década del siglo XX. En fondo
se observan las residencias gemelas de los hermanos Cámara Zavala. Fuente: TOMASSI
LÓPEZ, Leopoldo. La ciudad de ayer, de hoy y de mañana. México, Editorial Cultura,
1951. Versión digital.
A los pocos días fue aprobado el proyecto del ingeniero Rafael Quintero
quien, además, integraba las comisiones antes mencionadas; el proyecto con-
templaba la ubicación elegida y disponía un ancho de 55 varas, repartidas en
“una calzada central de 20 varas para carruajes y cabalgaduras; dos banquetas
laterales de a 51/2 varas cada una para peatones y dos calles laterales también, de
12 varas de ancho cada una, paralelas a las banquetas, para el tránsito público”.25
En febrero de 1888 se iniciaron las obras, definiéndose el trazado con un
ancho levemente menor (50 varas) y delimitándose con mayor exactitud las
propiedades que habrían de ser afectadas a expropiación.26 No obstante el
optimismo inicial, al poco tiempo los trabajos se fueron demorando por falta
de recursos, especialmente por la ausencia de aportes estatales; recién diez
años más tarde se reanudarían durante la gobernación de Francisco Cantón,
quien dio el apoyo oficial requerido, concluyéndose en aproximadamente seis
años (1898-1904), los casi 1.300 m iniciales del paseo.
25. TOMASSI LÓPEZ, L. Op. cit.
26. El arq. Tomassi López menciona que se había creado una tercera comisión encargada de re-
caudar y administrar los fondos; al parecer estaba previsto que el paseo se financiara con los
aportes de los vecinos, en especial de los autores de la iniciativa. No obstante, la empresa se vio
pronto en déficit ya que lo recaudado apenas alcanzaba a cubrir 1/3 del costo de las expropiacio-
nes, lo que requirió erogaciones extraordinarias de parte de algunos de los precursores.
250
Los conflictos que estos proyectos plantean al colisionar con la ciudad
existente se manifestaron en el fracasado intento, gestado en 1916, de pro-
longar el Paseo hacia el sur, atravesando el área más consolidada del centro
histórico. El autor del proyecto, ingeniero Modesto Rolland, quien formaba
parte de los cuadros técnicos de la gobernación trabajando sobre un catastro
general de Yucatán, decidió cancelar esa expansión luego de cumplido el
desalojo de la primera manzana, en razón de los esfuerzos que imponía el
emprendimiento.
Es característica del Paseo de Montejo, además de lo inédito que el trazado
resultaba en la ciudad de ese momento, la localización de residencias de las
familias vinculadas al esplendor económico de la región, familias que habían
sido impulsoras del proyecto y que en casi dos décadas no habían desistido
del intento. Estas residencias introdujeron en Mérida, a escala de conjunto y
no como expresiones aisladas, los lenguajes de la arquitectura del eclecticis-
mo e implicaron una ruptura con la tradición de la arquitectura doméstica
local, planteando edificios exentos rodeados de jardines en lugar del partido
claustral. Existe un debate en Mérida, entablado entre especialistas, acerca del
acierto o no de la ubicación y estrategia del paseo. El arquitecto Tomassi López
apuntaba en 1951 lo inconveniente que había resultado, para las dimensiones
de los lotes frentistas al paseo, el hecho de que se haya trazado por la franja
central de las manzanas, en vez de hacerlo tomando como eje a una de las
calles laterales, lo que hubiese permitido disponer de lotes de mayor largo.27
Opiniones más recientes, como la del arquitecto Aercel Espadas, indican la
ventaja que tuvo, para hacer viable el paseo, el haber dispuesto que las expro-
piaciones afectaran los fondos de los terrenos a intervenir, lo que supuso una
inversión notablemente más baja.28
A diferencia del fracaso de la apertura hacia el sur, la primera extensión
hacia el norte, siguiendo el crecimiento de la ciudad, se llevó a cabo en 1926
cuando en pocos meses se abrieron algo más de 400 m de paseo; dos décadas
más tarde ocurriría una nueva extensión de casi 1.200 m, solapándose el paseo
con nuevas colonias levantadas en periferia. Cada una de estas extensiones
27. “Con el ancho actual de sus manzanas colindantes las casas parecen como ‘encajonadas’, sin patios
ni jardines suficientes ni proporcionados a la importancia del Paseo”. TOMASSI LOPEZ, L. Op. cit.
28. “La solución con el Paseo al centro de las manzanas fue fundamental para sus promotores /.../ El terreno
al centro es considerado de menor costo que el de los laterales con frentes en las calles 58 y 56 y el costo
de éstos, que fueron con los que se quedaron para el fraccionamiento, se promedió con el costo de los
terrenos al centro, al hacer la compra de las manzanas completas, el costo de compra de los terrenos
laterales resultaba menor al de su costo real y éstos, a su vez, incrementarían su plusvalía tanto al adquirir
un frente más como por la importancia y prestancia que adquiriría la avenida”. ESPADAS MEDINA, Aercel.
“Paseo del Adelantado Montejo”, Cuadernos de Arquitectura de Yucatán 7, pp. 8-19. Facultad de Arqui-
tectura, Universidad Autónoma de Yucatán, Mérida, 1994. Versión digital en http://www.yucatan.com.
mx/especiales/montejo/consideraciones_arquitectonicas_general.asp
251
se fue jalonando con hitos destacados, glorietas y diversos monumentos con-
memorativos dedicados a personalidades de la historia mexicana y regional,
pautando el itinerario significativo de este gran eje urbano que hoy supera
los seis kilómetros de longitud.
Una sugerente interpretación del arquitecto Roberto Ancona Riestra consi-
dera que la ubicación y magnificencia del paseo se justifica porque resuelve de
manera eficaz la ubicación de los nuevos sectores sociales en ascenso en la ciu-
dad.29 A la vez, satisface todas las expectativas del ideario modernizador dado
que plantea un paisaje urbano y su descomunal escala cumple las aspiraciones
de representación que este sector social ostentaba. Aparentemente el interés
de su concreción estuvo centrado en este objetivo, antes que en soluciones de
saneamiento de sectores periurbanos, o en la ubicación de equipamientos de
los usos insalubres para el área consolidada de la ciudad.
Si bien las tres ciudades mexicanas sobre las que estamos analizando estas
intervenciones crecieron en población en las tres décadas finales del siglo XIX,
el caso más notable es el de San Luis Potosí, cuya población aumentó un 140%
en los 25 años anteriores al censo de 1895. Aquí, al igual que en otras ciudades
mexicanas, uno de los modos de absorber ese crecimiento fue la ocupación
de las posesiones religiosas, apoyada en la Ley de nacionalización de bienes
de la Iglesia (1859), sobre todo en los casos en que se dio la sustitución de la
edilicia conventual por tejido residencial o la demolición para apertura de
calles, plazoletas, etc. como ya se manifiesta en el plano de Laurent de 1864.30
Esto llevó a la desestructuración de la edilicia novohispana y la densificación
de la ciudad histórica.
No sólo las posesiones eclesiásticas se intervinieron; con el aumento del costo
de la tierra y la aceleración del proceso de urbanización, las propiedades de parti-
culares se vieron incorporadas al mercado inmobiliario y algunas antiguas fincas
de localización muy céntrica, fueron fraccionadas y loteadas transformando el
espacio y forma de ocupación de grandes porciones del suelo urbano. Tal es el
caso de la finca de Maltos que, por su dilatada dimensión (lindaba por el este
con la Plaza de la Compañía y al oeste casi alcanzaba el límite del área urbana)
actuaba como un gran obstáculo para la expansión de la ciudad hacia el oeste
y al lotearse se transformó en un tejido mucho más permeable.
Esta intervención se relaciona con la transformación de un sector de borde
de la ciudad histórica, definido por zanjas por las que se conducían las aguas
29. “Si consideramos que la ciudad colonial se desarrolló con un esquema concéntrico, en el que los
lugares privilegiados van del centro a la periferia y que la ciudad creció en esa época dentro de
un espacio restringido, delimitado por los arcos, podemos advertir que la nueva clase dominante
no tiene cabida dentro de este esquema”. Arq. Roberto ANCONA RIESTRA, citado en http://www.
yucatan.com.mx/especiales/montejo/consideraciones_arquitectonicas_general.asp
30. El plano de Laurent es citado y comentado por VILLAR RUBIO, J. Op. cit., p. 34.
252
desde la Sierra de San Miguelito hacia el río, para que no anegaran la ciudad,
materializando un límite claro entre la ciudad de españoles y los pueblos de
indios; esos cauces se habían transformado en límites inadecuados, sobre todo
después de la disposición estatal de 1867 que incorporó a la jurisdicción de la
capital todos los pueblos de indios circundantes.31 La zona ocupada por esas
zanjas, en especial en el borde oeste (La Corriente) cercana a la finca de Maltos,
fue modificada mediante la canalización que permitió ganar un espacio libre
a manera de una calle de ronda; allí, en la actual calle La Reforma, nace la
intervención que nos interesa analizar.
Se trata de la Avenida Venustiano Carranza, antigua Calle Real de Tequisquia-
pan, de dirección este-oeste, que vinculaba con uno de los siete pueblos indígenas
establecidos desde el origen de la ciudad. En 1883 el ayuntamiento de San Luis
comenzó a perfilar un proyecto de alineamiento y ensanche de dicha calle, para lo
cual adquirió algunas fincas sobre la misma. Era interés del ayuntamiento que el
eje se urbanizara rápidamente, por lo que al comenzar a venderse los lotes sobre la
futura avenida, a los compradores se les recomendaba construir casas elegantes que
valorizaran el sitio.32 Para complementar esta disposición el arquitecto Carlos Suá-
rez Fiallo, de activo desempeño durante la gobernación de Carlos Diez Gutiérrez
y autor de obras relevantes como la penitenciaría de SLP y el Mercado González
Ortega de Zacatecas, “se encargó de hacer el plano de todas las fachadas”.33 Es de
suponer que el mismo arquitecto haya sido autor del proyecto de la avenida.
Las obras de este nuevo trazado, que se extendían inicialmente desde el límite
del cauce de La Corriente hasta enfrentar el templo de Tequisquiapan, con
una longitud de poco más de un kilómetro, debieron avanzar con bastante
lentitud; el paseo se inauguró recién en 1896, llevando el nombre de Pedro
Díez Gutiérrez, hermano del gobernador, que también había ocupado el
cargo en la década anterior. Más tarde la avenida pasó a llamarse Avenida
del Centenario de la Independencia y luego Venustiano Carranza. El templo
de Tequisquiapan se demolió en 1914 para dar lugar a la prolongación de la
avenida,34 que se extendió hasta el Parque de Morales, alcanzando hoy los
3,5 km de longitud.
31. Decreto Nº 18, del 10/12/1867, publicado en la Colección de Leyes y Decretos de la 11ª Legis-
latura del Estado, Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí. Citado por VILLAR RUBIO, J.
Op. cit., p. 39.
32. Estos datos fueron obtenidos en CABRERA, Matilde y BUERÓN, María, La Lonja de San Luis, un si-
glo de tradición. San Luis Potosí, 1958, p. 251. Gentileza de la Dra. Guadalupe Salazar. No se ha
podido verificar en el texto de la normativa de alineación la modalidad que asumía el compromiso
de construir determinado tipo de edificios por parte de los adquirentes de terrenos; tampoco se
ha podido verificar si existió alguna disposición de esa fecha acerca del diseño que tendría la
nueva avenida, al margen de la voluntad de alineamiento.
33. CABRERA, M. y BUERÓN, M. Op. cit., p. 119.
34. MEADE, Joaquín. San Luis Potosí. Guía de la ciudad. San Luis Potosí, 1946, p. 51.
253

La Avenida Venustiano Carranza de San Luis Potosí, mapeada sobre un plano de la ciudad
de 1938. El sombreado corresponde al núcleo más consolidado al momento del trazado
a fines del siglo XIX. La plaza de Tequisquiapan fue el punto terminal del primer tramo
de la Avenida. Fuente cartográfica: “Plano de la Ciudad de San Luis Potosí por el Ing. A.
Sustaita. 1938”. Gentileza Guadalupe Salazar.
Avenida del Centenario (hoy Venustiano Carranza) en San Luis Potosí, hacia 1915. Al igual que
en los otros paseos estudiados, pronto sirvió de espina circulatoria para el recorrido de los tranvías.
Fuente: Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí. Gentileza Guadalupe Salazar.
254
Toda esta transformación fue celebrada por los sectores sociales medios y altos
que veían cumplirse sus expectativas al verse representados en estos espacios.
Verdadera satisfacción y positivo orgullo debe causar a toda persona el progreso visi-
ble de nuestra ciudad. Hermosos y arrogantes palacios, riquísimas y modernas casas
de comercio, e infinidad de mejoras, tanto oficiales como particulares se notan día a
día […] Debemos felicitarnos por nuestra atinada elección; con un gobernante probo,
pronto prosperan las ciudades35
Sobre los flancos del primer tramo se comenzaron a instalar, al igual que en el
Paseo de Montejo, las residencias o las fincas de fin de semana de la elite potosina,
incorporando los códigos de arquitecturas eclécticas o pintorescas y similares
partidos arquitectónicos extrovertidos que quebraron la tradición de la arquitec-
tura doméstica regional; se apuntaló así idea inicial del ayuntamiento de levantar
un barrio residencial prestigioso, en el que destacaran las novedosas mansiones
instaladas en generosos jardines, en una relación de contraste con la ciudad exis-
tente. Pueden mencionarse la finca de la familia Muriel, proyectada por el ing.
Octaviano Cabrera Hernández en 1906, de la que se conserva sólo un fragmento;
las fincas Brown, Olavaria, Meade (donde hoy funciona la Casa de la Cultura)
y la de Gordoa. Además de estas mansiones, el entorno de la avenida fue espacio
propicio para la radicación de colonias de nuevo trazado para sectores sociales
medios, como la Colonia Reforma que ya se observa en el plano de 1914. 36
Es notable en el trazado de la Avenida Carranza, la continuidad de las formas
urbanas preexistentes en el área de intervención; con claridad el sector aparece
definido por el eje de la antigua Calle Real de Tequisquiapan, pero también se
conserva la huella de otros caminos que surcaban este barrio desde los tiempos
novohispanos y de algunos de los límites catastrales sobre los que se organizó
el trazado, configurando una marca territorial muy fuerte; aquí la sobreimpo-
sición de la ciudad porfirista, aún con su impronta moderna y novedosa, con
sus tranvías y sus arboledas exóticas, no logró borrar dicha marca.
La avenida ocupó un lugar importante en la vida urbana potosina a lo largo de
todo el siglo XX y fue escenario de todo tipo de manifestaciones colectivas; fue el
lugar del recreo, el lugar del intercambio social, el paseo para ver y ser visto, y hasta
su nombre pasó a ser sinónimo de sociabilidad: “‘vamos a carrancear’ era parte del
léxico propio de los habitantes de esta ciudad que fueron construyendo mitos y escaparates
[…] carrancear […] en la ciudad de San Luis era sinónimo de presumir”.37
35. “Embellecimiento de la ciudad», Periódico El Industrial, San Luis Potosí, 13 de enero de 1907. La
cita me fue proporcionada por la Dra. Guadalupe Salazar.
36. VILLAR RUBIO, J. Op. cit., pp. 229-235 y p. 36.
37. LOYOLA, Inocencio. “Avenida Venustiano Carranza: museo de la arquitectura”, en La Corrien-
te Nº 6. San Luis Potosí, abril de 2009. Versión digital en http://revistalacorriente.blogspot.
com/2009/04/la-corriente-6-patrimonio-cultural-en.html
255
 Morelia era, de los tres casos que consideramos, el que había tenido un cre- norte-sur que vinculaba a Morelia con las Lomas de Santa María. Esta nueva plaza
cimiento más lento durante el siglo XIX, ya que para 1895 apenas duplicaba la imprimió singular actividad a este punto ya que se convirtió en plaza de mercado
población que tuvo 1800. La vida de la ciudad, para mediados del siglo XIX, se de- y fue estación de tranvía, a la vez que allí se ubicaba la garita sur.
sarrollaba casi exclusivamente dentro de los límites del perímetro colonial, como
se desprende de los planos urbanos de la década de 1860, en los que, a diferencia
de lo que se ve en el plano de Laurent para San Luis Potosí de 1864, todavía
Morelia aparece con una reducida periferia, sin avanzar en el territorio.38
No obstante, a partir de la segunda mitad del siglo XIX, en Morelia también se
vive una transformación del centro histórico con la Ley de nacionalización de
bienes de la Iglesia, la apertura del tejido urbano al fraccionarse los principales
conventos y los cambios de uso de los inmuebles, todo lo cual significó la incorpo-
ración de una dinámica muy diferente en la ciudad. A esto se sumó una importante
obra de infraestructura, encarada en 1869, que intentó sanear el norte de la ciudad
con el desplazamiento del cauce del Río Grande que generaba, con sus reiteradas
inundaciones, un área pantanosa e insalubre a las puertas de la misma.39
Para entonces, el flanco oriental del centro histórico se definía como un
área verde de considerable dimensión: en el plano de 1865 ya se ve, al sur del
conjunto de la penitenciaría, el esbozo de trazado de un parque; el definitivo,
vecino a éste, será el bosque de San Pedro, que en el plano de 1883 ya se ve
completamente delineado y se ubicaba vecino a la antigua calzada de Gua- La Avenida Benito Juárez se vincula con el centro histórico en la Plaza Rafael Carrillo y es
dalupe. El Bosque de San Pedro surgió a partir de un bosque existente, al flanqueada por el Parque Juárez. La avenida y el parque aparecen por primera vez delinea-
que se le incorporaron trabajos de parquizado y vialidad y se concesionaron dos en un plano de Morelia de 1898. Fuente cartográfica: “Plano de la ciudad de Morelia
en 1898, del Ing. Porfirio García de León”. Gentileza Carmen A. Dávila Munguía.
algunas fracciones de tierra para que se erigieran en el mismo importantes
residencias. Fue el primer gran parque público de la ciudad y era apreciado
por los morelianos, a la vez que fue uno de los destinos recurrentes de los
primeros tranvías de tracción a sangre que circularon por Morelia.40
El borde sur, con bajo grado de consolidación, comenzó a cambiar su fisonomía
en la última década del siglo y entre los elementos que caracterizaron el espacio
público se contó la Plaza Rafael Carrillo (gobernador de Michoacán 1871-1875)
que fue inaugurada en 1893. La plaza, que fue forestada y equipada con una fuente
y bancos de piedra, se ubicó en un área vacante en coincidencia con la intersección
entre el cauce del Río Chico y una calle que llegaba desde el corazón de la ciudad y
tenía continuidad en la Calzada de Santa Catalina, un camino recto de orientación

38. Se puede hacer una prolija lectura ordenada en secuencia, a partir de los magníficos planos de los años
1860, 1863, 1864, 1865-66, 1868 y 1869 publicados por: DAVILA MUNGUÍA, C. A. y CERVANTES
SANCHEZ, E. Op. cit.; pp. 56-66. También es de interés para este tema el trabajo de VARGAS CHÁVEZ,
Jaime. “La transformación urbana decimonónica de Morelia vista a través de la cartografía histórica”,
en DAVILA MUNGUÍA, C. A. y ETTINGER MC ENULTY, C. R. (coord.). Op. cit., pp. 213-226.
39. LUCIO MARTINEZ, A. Op. cit., p. 125.
Vista de la Calzada Benito Juárez, antigua Calzada de Santa Catalina, en Morelia, fechada en
40. PÉREZ ACEVEDO, Martín. “Las Plazas”, en: Morelia. Patrimonio Cultural de la Humanidad. Morelia,
UMSNH. Gob. Michoacán-Ayuntamiento, 1995. pp. 28-43. Referencia gentileza de la Maestra
1898. La imagen, que permite apreciar todo el desarrollo de la calzada y su proximidad con el
Carmen Alicia Dávila Munguía. parque, está captada desde las lomas de Santa María. Fuente: Página web, www.mimorelia.com

256 257

La Calzada Santa Catalina, que nace en dicho punto, siendo la plaza su límite
norte, es el tema que nos interesa indagar en este estudio, ya que al incorporarse
al proceso de modernización urbana de Morelia convertida en Avenida Benito
Juárez, deja de lado su impronta de antigua calzada colonial y se transforma en
uno de esos paseos típicamente decimonónicos que estamos analizando. Las
tierras que ocupó la Avenida Juárez se ubicaban limítrofes a dos grandes fincas
suburbanas: el antiguo rancho del Aguacate y la hacienda de la Huerta, que
databa del siglo XVI. Las tierras eran bienes de propios del Ayuntamiento sus
límites nunca estuvieron perfectamente definidos; al crecer la ciudad fueron
ocupadas por particulares que tuvieron largos litigios con el ayuntamiento.41
No hemos podido precisar el momento de inauguración de la nueva avenida, pero
existe una fotografía muy ilustrativa, del año 1898, en la que se ve en perspectiva
todo el largo del paseo arbolado y una gran rotonda en su llegada, al pie de las lomas,
en tanto que sabemos que para 1902, por el lado oeste de la plaza Carrillo pasaban
las líneas de tranvías que conectaban el centro de la ciudad con el kiosco instalado
al pie de la loma de Santa María, recorriendo todo el largo de la avenida. Pero el
proyecto del paseo no se remitió sólo al trazado del eje vial, sino que incorporó un
tema muy significativo para el urbanismo modernizador: el gran parque público,
el Parque Juárez, parte integral del proyecto del eje y ocupando tierras linderas a
la avenida avanzando sobre las antiguas tierras del Rancho del Aguacate.
El proyecto del parque (y probablemente también el de la calzada) correspon-
dió al ingeniero belga Guillermo Wodon de Sorinne, afincado en Morelia desde
la década de 1860, que había intervenido en el trazado del Bosque de San Pedro.
En octubre de 1904 la prensa moreliana celebraba la inauguración del paseo,
mencionando como datos significativos que se trataba de un sitio que mejoraba
la vista de la capital, y ponderaba el esfuerzo de la administración del gobernador
Aristeo Mercado que, desde 1891, había procurado la repoblación de árboles en
esa zona, conformada por ejidos que la ciudad aún conservaba.42
Años después, el cronista Manuel Padilla vuelve a aportarnos datos que
hablan de la importancia del parque:
En la parte sur de la población […] está el Parque Juárez, bellísimo lugar que, sin
dudas, está llamado a ser uno de los más bellos paseos , pues no obstante que hace
menos de 20 años que comenzaron las plantaciones de árboles en unos solares don-
de crecían erizados matorrales, ya alcanza en la actualidad un número de miles de
41. Referencias proporcionadas por la Maestra Carmen Alicia Dávila Murguía y el Maestro Jaime
Vargas Chávez.
42.“Crónica histórica de la inauguración del Parque Juárez. Datos para la historia de este paseo”, en
Periódico La Libertad, tomo XII, número 42. Morelia, viernes 7 de octubre de 1904, p. 2. Referen-
cia gentileza de la Maestra Carmen Alicia Dávila Munguía.
258
arbustos distribuidos de un modo artístico que revela el buen gusto con que se ha
ido hermoseando tan delicioso sitio.43
Los modelos en juego: algunas preguntas
Para el caso de Argentina, además de la simultaneidad cronológica, hay distintos
rasgos que permiten asociar los proyectos urbanos presentados, en una misma
línea de pensamiento sobre la ciudad: todos fueron encarados en tierras subur-
banas que, con excepción del Bulevar del Oeste de Córdoba, distaban al menos
nueve o diez cuadras del centro consolidado, motorizando áreas de futura y
lenta expansión ya que, aun en los casos de las ciudades de mayor crecimiento
poblacional, su ocupación plena demoró varias décadas. Vale notar también que
hasta que se sucedieron estos emprendimientos, las exigencias de expansión de
la planta urbana en estas ciudades era asumida como un crecimiento natural e
indiscriminado de la cuadrícula original, por lo que estos bulevares de periferia
resultan muy novedosos en la medida en que implicaron una franca ruptura con
las tradiciones urbanas y los patrones de asentamiento vigentes hasta entonces.
No obstante, con excepción del caso de Córdoba en que el Bulevar del Oeste
y el que circunvala el río se encontraban en áreas más consolidadas, los otros
trazados coinciden en haberse ubicado en suburbios ocupados con chacras o
quintas, donde los costos de la tierra eran bajos y la operación inmobiliaria
consistió precisamente en valorizarla mediante la incorporación del bulevar.
Es notable que en Córdoba, cuando hubo que intervenir en la ciudad histórica
reformando la Calle Ancha o transformando en bulevar el borde ribereño, pagan-
do a valor de tierra urbana las fracciones a expropiar, se hizo cargo de la operación
el municipio; en tanto que cuando se trató de intervenir en tierras suburbanas el
enorme lucro de la operación quedó en manos privadas. En Santa Fe la tierra sobre
la que se trazaría el Bulevar Gálvez estaba en manos de unos pocos propietarios
y apenas un año más tarde, antes de ser aprobado por el municipio, el bulevar ya
había sido concretado; pero cuando el poder municipal quiso replicar el modelo
en la franja oeste de la ciudad, la operación se dificultó ya que la tierra estaba
repartida enrte muchos dueños diferentes y hubo colisión de intereses.
En Tucumán, los bulevares también se abrieron en áreas que aún no habían
sido ocupadas con densidad urbana, aunque sí había avanzado la cuadrícula
ordenando la expansión. Las operaciones de expropiación que supusieron los
43. El lic. Manuel Padilla lee este estudio sobre Morelia en 1911, para su ingreso a la Sociedad
Mexicana de Geografía y Estadística, citado por URIBE SALAS, José Alfredo. Morelia. Los pasos
a la modernidad. Morelia, UMSNH, Coordinación de la Unv. Científica, Instituto de Inv. Históricas,
1993, p. 164. Referencia gentileza de la Maestra Carmen Alicia Dávila Munguía.
259
nuevos bulevares demandaron un proceso engorroso y muy lento, en tanto
que los grandes emprendimientos inmobiliarios de generación de nuevos ba-
rrios se dieron por fuera de la ronda.44 Con excepción del Bulevar Zavalla de
Santa Fe, todos los proyectos planteados pudieron concretarse y vale destacar
la oportunidad y estrategia de aplicación de estos modelos, ya que otro tipo de
proyectos para nuestras ciudades provincianas, contemporáneos a éstos, como
la apertura de avenidas en los centros históricos, siempre quedaron en el papel;
aquí destaca la factibilidad concreta de los bulevares de periferia de operar una
modificación no traumática de la estructura urbana, generando una inmediata
rentabilidad especulativa de la tierra, como motor de este éxito. Sin dudas la
operación especulativa sumada a la voluntad de poner orden al crecimiento
fueron, por sobre cualquier otro, los leit motiv de estos emprendimientos.
También es innegable que el bulevar de nuestras ciudades argentinas del
interior asumía alto valor de representación, actuando como escenario de las
clases más dinámicas y cumpliendo con la necesidad de aportar imágenes
urbanas calificadas que connotaran las expectativas de orden y seguridad
requeridas para consolidar ese ascenso social. Pero no era ese el objetivo
central; tal vez la mejor definición de la razón de ser de estos bulevares la dio
la prensa santafesina cuando, en 1887, al cerrar la nota acerca del Bulevar
Gálvez, concluye: “es realizable, es liberal, es útil y conveniente”. 45
Intentar una comparación partiendo de un recorrido por los ejemplos pre-
sentados supone un riesgo considerable y no se pretende extraer conclusiones
definitivas, que así planteadas serían, cuanto menos, apresuradas. Más que
conclusiones nos animamos a trazar interrogantes que, transformados en hi-
pótesis, dejen abierta la continuidad del trabajo. Estos interrogantes pretenden
interpretar estas intervenciones en relación con la coyuntura en que fueron
pensadas, independientemente de los resultados que hoy podemos considerar.
Al abordar los casos mexicanos notamos la ausencia del término bulevar, tan
generalizado en Argentina. En México se usan habitualmente las denominacio-
nes de paseo, calzada o avenida; las dos primeras, directamente vinculadas con
las tradiciones novohispanas. Y aunque en historiadores que trabajaron Mérida,
Morelia o San Luis hemos encontrado referencias acerca de las supuestas influen-
cias del modelo exportado de París, sin embargo ninguno de ellos se interesa
por utilizar ese término francés. Surge inmediata la pregunta: ¿es posible que las
persistencias del mundo colonial –mucho más fuertes en México que en nuestro
aluvional marco cultural argentino– lleven a mantener vigentes estas antiguas
denominaciones, descartando de la toponimia urbana los términos foráneos?
44. Ver: MORENO, Daniela. Op. cit., pp. 101 a 103.
45. “Un Gran Proyecto”, en La Revolución. Santa Fe, 29/03/1887, p. 1.
260
Una cuestión que a nuestro juicio diferencia las intervenciones en uno y otro
caso es que ese objetivo especulativo, tan presente en los casos argentinos, no
resulta el móvil primordial en los ejemplos mexicanos que hemos visto. En el
Paseo de Montejo y en la Avenida V. Carranza especialmente, pero también en
la Calzada Juárez de Morelia, los objetivos aparecen mucho más ligados a las
necesidades de representación de una clase social que a optimizar operaciones
comerciales con la tierra urbana. La percepción de esta diferencia lleva a varias
preguntas: ¿eran realmente los paseos mexicanos concebidos sólo como espacios
de representación?, ¿cuáles eran los otros lugares de la ciudad donde se dirimían
los intereses especulativos sobre la tierra urbana con mayor contundencia?
Otro aspecto notable que distancia los ejemplos mexicanos de los argentinos
es que mientras los primeros asumen la configuración de un eje expansivo, de
espina que se toca con el centro histórico en un punto, alejándose de éste con
mayor audacia y generando la nueva urbanización tomando distancia respecto
de la ciudad histórica, los segundos, por el contrario, abrazan, circunvalan la
ciudad, generando un límite fuerte que la misma no tenía. Se plantean dos
cuestiones: la de los límites y la del modo de relacionarse los nuevos empren-
dimientos con la ciudad histórica.
Los bulevares argentinos, al poner límites alejados del área hasta entonces urba-
nizada, hacen una apuesta a la consolidación futura de los espacios intersticiales,
pero también a la consolidación misma de la imagen de la ciudad que presentaba
un tejido muy esponjoso con notable cantidad de vacíos y que se disolvía sin
solución de continuidad en el territorio. En este tema las tres ciudades mexicanas
parecieran mucho más consolidadas en la definición material, existiendo además
situaciones de borde más reconocidas desde los orígenes: las acequias de SLP, los
ríos en Morelia, los arcos en Mérida. La pregunta sería: ¿necesitaba la interven-
ción decimonónica en las ciudades argentinas poner límites que históricamente
no se habían identificado, en tanto que para los casos mexicanos la ciudad ya se
presentaba de antemano con mayor contundencia y definición?
Y respecto de la direccionalidad del eje, en los casos mexicanos éste se aleja
del centro, distanciando este nuevo paisaje urbano de la ciudad histórica y
anulando la competencia entre uno y otro, ya que apenas se tocan en un
punto; por el contrario, en la nueva ciudad que surge de las intervenciones
en los centros argentinos, se instala un patrón de urbanización diferente en
el perímetro de la ciudad tradicional generando una convivencia de tejidos
mucho más compleja e indefinida paisajísticamente.
En la elite dirigente argentina reconocemos dos características que hemos
verificado en otras investigaciones: 46 la voluntad generar con estas acciones
46. COLLADO, Adriana M. Modernización urbana en ciudades argentinas 1887-1944. Teorías, modelos y prácti-
cas. Tesis doctoral defendida en la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla, España, en enero de 2008.
261
una nueva ciudad que no necesitaba dialogar con la tradicional y la sub-
valoración del tejido edilicio de esa ciudad tradicional. El interés de la elite
se exponía abiertamente: “ hacer desaparecer el aspecto colonial de la ciudad”,
según dichos de un intendente de Santa Fe en 1910, y no había una valoración
artística de la ciudad y la arquitectura del pasado colonial, valoración que
sí se operaba en el plano histórico. En todo caso el ideal de belleza podría
encontrarse en la generación de nuevos paisajes urbanos, gestados desde la
concepción de nuevos trazados y lenguajes arquitectónicos, en los que se
reconocieran méritos artísticos.
En este punto nos preguntamos si para este momento es diferente la valoración de
la elite mexicana respecto de sus centros históricos. Sabemos que medio siglo antes
el tejido de estos centros fue desarticulado por las leyes de reforma, pero aun con
la demolición de buena parte del mismo, también es cierto que los elementos más
prominentes fueron conservados y constituyeron el soporte de una trama material y
simbólica de alta significación. ¿Puede afirmarse que la actitud de tomar distancia de
la ciudad histórica al plantear los nuevos proyectos se deba a una valoración positiva
del centro? ¿o se tratará de la mera voluntad pragmática de avanzar en terrenos su-
burbanos menos conflictivos desde el punto de vista de la gestión de la operación?
La otra cuestión es el rol de los nuevos espacios en la planificación general de
la ciudad. En el caso de Argentina, los bulevares perimetrales constituyeron el
sitio pensado para la instalación de los equipamientos para la sanidad pública
(hospitales, asilos) a la vez que contuvieron los principales núcleos ferroviarios,
siendo elementos fundamentales en la planificación funcional de la ciudad,
asociando dos cuestiones básicas del urbanismos decimonónico: la higiene y
el sistema de transportes; este rol no se pudo verificar en los casos mexicanos
estudiados, y es uno de los temas pendientes de análisis.
Son apenas algunos interrogantes surgidos de la voluntad por comparar estos
casos que resultan controvertidos en sus similitudes y diferencias. Quedan pen-
dientes, muchas cuestiones sobre las que no se ha podido avanzar debidamente,
en especial para los casos mexicanos: los lineamientos proyectuales, ya que no se
ha contado con los planos de ninguno de los tres emprendimientos y se trabajó en
base a planos urbanos generales; los vericuetos de la gestión, la normativa en la que
se asentó y el desarrollo del proceso entre el proyecto y la inauguración definitiva
(de lo que sólo se obtuvieron algunos datos para el caso del Paseo de Montejo); las
transformaciones que esos espacios fueron sufriendo a lo largo del siglo XX, que sólo
parcialmente se pudieron relevar. Entre las cuestiones pendientes queda también,
para nosotros, la de indagar en las biografías intelectuales de los tres profesionales
que intervinieron en los proyectos mexicanos; si asumimos que la ciudad se pensaba
y se gestionaba desde la confianza en las posibilidades materiales y simbólicas que
ofrecía el discurso urbanístico montado sobre la noción de progreso, acordaremos
que el rol de estas figuras pudo tener impacto en el proyecto.
262
Con sus particularidades, estas intervenciones significaron una reinterpre-
tación del espacio urbano, tanto conceptual como formal, respecto de una
espacialidad previa, característica del largo período colonial. El ímpetu trans-
formador del cual son expresión estos proyectos es indicativo de un período en
el que se puso en juego una significativa capacidad proyectual de las sociedades
provincianas y estas propuestas ponen al descubierto un juego de tensiones,
motivadas en contradictorios procesos de modernización, que se acusan en el
modo, por momentos incoherente, en que accionan en la ciudad.
Al referirse a las modalidades que asume la construcción de la forma urbana
durante el “porfirismo” Eugenia Azevedo afirma:
Este nuevo agente [el Estado] intervino en el espacio y las decisiones urbanas bajo el
discurso del progreso de la Nación. La política del Estado proponía combatir el es-
tancamiento causado por medio siglo de rebeliones y de alguna manera reproducir en
las ciudades mexicanas los ambientes de los principales centros urbanos europeos. Sin
embargo las condiciones para recrear la modernidad sociopolítica europea no estaban
dadas en la sociedad mexicana que sufría de grandes rezagos. Aún así, bajo el amparo
del discurso liberal, el Estado creó una serie de instrumentos operativos de regulación
urbana y programas de obra pública, encaminados a mejorar la estructura material de
las ciudades e impulsar con ello el progreso económico del país.47
A pesar de las muchas diferencias que podemos encontrar en la aplicación de
los modelos a nuestras ciudades, este mismo párrafo sería aplicable contempo-
ráneamente al caso argentino. Las modalidades que asumió la modernidad en
la urbanidad europea decimonónica estaban muy lejos de las realidades y de las
capacidades proyectuales de estas ciudades provincianas donde, en el mejor de
los casos, habían llegado a aplicarse algunos principios aislados, emparentados
tal vez con las estrategias del París de Haussmann, en términos de higienismo, de
trazados o de paisaje urbano. Queda en discusión que sea posible una transferencia
directa de este modelo y tal vez el interés debería pasar por verificar si se trata de
un modelo que pueda exportarse a realidades urbanas distintas y si tiene sentido
plantear la hipótesis de la haussmannización por fuera de la ciudad europea.
La dinámica proyectual se articuló en nuestras ciudades sobre una base mucho
más compleja, de trasfondos ideológicos, políticas económicas y sociales y opera-
ciones inmobiliarias, que habilitaron situaciones nuevas en el medio provinciano.
La teoría urbanística estuvo presente en estos proyectos a veces en un nivel de
justificación remoto y puede destacarse que, tanto o más que de los conceptos,
de las bases teóricas o de la modelística que los avalaron, estos emprendimientos
dependieron de las figuras políticas o técnicas que los impulsaron, de su ubicación
en el cuerpo social, del consenso que lograron obtener.
47. AZEVEDO SALOMAO, Eugenia; TELLEZ FUENTES, Carolina. Morelia en la segunda mitad del siglo XIX. P. 9.
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