TRANSMISIONES DE BANDA Y CADENA

TRANSMISIONES EN FORMA DE V

Se muestra una transmisión de banda de forma de V en la figura 9-2. Las bandas en

forma de V se hacen con materiales elastomericos (hule sintético) reforzados con cuerdas
de plástico o alambres metálicos para mayor resistencia. Las poleas se ranuran en forma de
V con lo que se sujeta la banda, ya que la tensión la hunde en las ranuras. Las transmisiones
de banda plana que corre sobre poleas lisas abombadas se usan aun en algunas
aplicaciones. Como se explico antes, es posible que en este mecanismo ocurra un
deslizamiento entre la banda y las poleas, y así el enfasamiento no pueda ser garantizado.[1]

Figura 2.24 Impulsor con banda V de dos ranuras

 BANDAS SINCRONIZANTES (TEMPORIZADORAS)

Una transmisión de banda sincronizante resuelve el problema de enfasamiento

mientras mantiene las ventajas de la operación silenciosa de banda trapezoidal, y cuesta
menos que una de engrane o de cadena. En la figura9-24 a) se observa una transmisión
sincronizante (o dentada) de banda y sus poleas o ranuras especiales. Estas son de material
semejante al caucho, reforzadas con alambres de acero o cuerdas sintéticas de gran
resistencia, y tiene dientes moldeados que entran en las ranuras de las poleas para un
manejo mas adecuado. Pueden transmitir altos valores del par de rotación y potencia y se
usan frecuentemente en la impulsión de los ejes de levas en motores de automóvil, como se
observa en la figura 9-24 b). Resultan mas costosas que las bandas en forma de V
convencionales. En los catálogos de los fabricantes pueden verse información detallada
acerca de las bandas trapeciales y de las dentadas sicronizantes para diversas aplicaciones.[1]

Figura 2.6 Transmisión síncrona para el árbol de levas

Figura 2.5 Banda dentada sincronizante y su polea de un automotor
dentada
TRANSMISIONES DE CADENA

Se usan a menudo en casos donde se necesita la transmisión en fase, y altos niveles

de par de torsión o de alta temperatura impiden el uso de las bandas sincronizantes. Cuando
los ejes de entrada y de salida se encuentran muy distantes, la transmisión de cadena
resulta la solución mas económica. En los transportadores de cadena se usan estos sistemas
de transmisión para conducir las piezas en la línea de ensamble. Una cadena de acero opera
y resiste muchos ambientes hostiles de carácter químico o térmico (pero no en todos). Sean
diseñado números tipos cadena, que van desde la ampliación en la cadena de rodillos de
una bicicleta o una motocicleta, hasta los mas costosos sistemas de “cadena silenciosa”
empleados en automotores de lujo para accionar ejes de levas. En la figura 9-25 se exhibe
el empleo distinto de una cadena de rodillos dobles, como el acoplamiento de los ejes. En la
figura 9-26 se muestra en rueda Caterina típica para transmisión de cadena de rodillos.
Observe que los dientes de la Catarina no son como los de un engrane y no tiene perfil de
involuta. La forma de un diente de Caterina la dicta la necesidad de que la porción de
cadena que se aloja en las ranuras se adapte al contorno. En este caso los rodillos
cilíndricos que se adaptan a las ranuras también de contorno cilíndrico en la rueda.

La única limitación de una transmisión de cadena en su uso “acción de la cuerda”.

Los eslabones de cadena forma una serie de cuerdas cuando se envuelven alrededor de la
circunferencia de la Catarina. A medida que tales elementos entran y salen de la rueda, le
imparten un movimiento irregular al eje impulsado lo que ocasiona una variación, o
pulsación, en la velocidad de salida. Una transmisión de cadena de rodillos no cumple
exactamente con la ley fundamental del engranaje. Si se requiere una velocidad de salida
constante, muy exacta, dicha transmisión no es la mejor.[1]
Figura 2.45 Cadena de rodillos utilizada como Figura 2.45 Rueda Catarina para cadena de
acoplamiento de ejes rodillos

DISEÑO POR ESFUERZOS DE APOYO

El esfuerzo de apoyo es un fenómeno localizado que se crea cuando dos piezas de

carga se ponen en contacto. La condición de esfuerzo en realidad es un esfuerzo de
compresión pero debido a la naturaleza localizada del esfuerzo, se utilizan esfuerzos
permisibles distintos.[2]

Acero. Según el AISC, el esfuerzo de apoyo permisible ene el acero en el caso de

superficies planas, o en el caso del área proyectada de pernos en agujeros perforados,
taladrados o escariados es[2]:

σbd= 0.90Sy

Cuando se utilizan rodillos o balancines para soportar una viga u otro miembro de
carga para permitir que se expanda, el esfuerzo de apoyo depende del diámetro del rodillo o
balancín, d y de su longitud, L. El esfuerzo es inherentemente muy elevado porque la carga
la soporta una superficie rectangular reducida. En teoría, el contacto entre la superficie
plana y el rodillo es en si una línea; pero debido a la elasticidad de los materiales, la
superficie real es rectangular. En lugar de especificar un esfuerzo de apoyo permisible, la
norma AISC permite el cálculo de la carga de apoyo permisible, Wb, a partir de[2]:
 w S y −13 ( 0. 66 dL )
b=
20

En donde Sy se expresa en ksi, d y L en pulgadas, y Wb en kips. [2]

Aluminio. La Aluminum Association (l) basa los esfuerzos de apoyo permisibles en

aliaciones de aluminio para superficies planas y pernos en la resistencia a la cedencia de
apoyo.[2]

σb y
σ bd=
2.48

Un análisis de los datos muestra que para la mayoría de las aleaciones de aluminio,
la resistencia a la cedencia de apoyo es aproximadamente es 1.60 veces mas grande que la
resistencia ala cedencia a tensión. Entonces, la ecuación anterior puede formularse como[2]:

1.60 S y
σ bd= =0.65 S y
2 .48