UNIVERSIDAD CATÓLICA

DE
“SANTA MARÍA”

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIAS CIVIL Y DEL AMBIENTE

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:

“EVALUACIÓN Y ANÁLISIS SUPERFICIAL Y FUNCIONAL DE LA

CONDICIÓN DE PAVIMENTOS Y SUS COMPONENTES EN LA AVENIDA
AVIACIÓN”

AUTOR:

MONTEAGUDO GÓMEZ, Ludwing

Arequipa, Diciembre del 2018

ÍNDICE
CAPÍTULO 1: PLANTEAMIENTO DE TESIS
1. ENUNCIADO……………………………………………………………….......... 4

2. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………. 4

3. MOTIVACIÓN………………………………………………...…………………. 5

4. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA……………………………...….……......... 5

5. CAMPO Y AREA……………………………………………………..……….... 6

6. OBJETIVOS…………………………………………...………………………… 6

7. JUSTIFICACIÓN………………………………………..……………..……….. 7

8. ANTECEDENTES………………..…………………………………...………... 7

9. MARCO TEÓRICO…………………………………...…………………………8

10. METODOLOGÍA………………………………………..………………….....…13

11. HIPOTESIS………………………………………………………………………20

12. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES………………………………………….20

13. PRESUPUESTO BASE…………………………………………………………21

14. BIBLIOGRAFÍA………………………….…………………………………....... 22

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 RESUMEN

Los diferentes tipos de evaluaciones que se realizan a los pavimentos flexibles

son un tema de mucho estudio y práctica, debido a las malas experiencias que
se dan en proyectos de rehabilitación o mantenimiento de vías.

El presente trabajo abarca diferentes metodologías aplicables a los principales

tipos de evaluaciones, siendo muy beneficios tanto económicamente como
experimentalmente. Además, incluye conceptos técnicos especiales y se brinda
algunos datos acerca del estado en que se encuentra la vía.

La evaluación superficial se realizará con procedimientos netamente visuales y

estadísticos (PCI), para la funcional se usará el equipo MERLIN para obtener el
parámetro del Índice de Rugosidad y fórmulas de correlación dadas por el
Banco Mundial, y finalmente la evaluación geotécnica o estructural comprende
todos los resultados de los ensayos reglamentados en la Norma de
Pavimentos Urbanos. Así mismo, a partir de los datos obtenidos se podría
estimar los probables causas de deterioro de la vía.

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 CAPÍTULO 1: PLANTEAMIENTO TEÓRICO

1. TITULO: EVALUACIÓN, ANÁLISIS SUPERFICIAL Y FUNCIONAL DE LA

CONDICIÓN DE PAVIMENTOS Y SUS COMPONENTES EN LA AVENIDA
AVIACIÓN

2. INTRODUCCIÓN:

El presente trabajo quiere realizar una evaluación integral del pavimento

encontrado desde la Avenida Aviación intersección con la Avenida Primavera
hasta altura de la empresa América de Transportes SRL (imagen 2.1) en
ambos sentidos de las vías y con una longitud aproximada de 1150.42 metros.

Imagen 2.1 Estudio de campo del proyecto. Elaboración propia

Para ello, empezaremos con la recopilación de información teórica que

fundamente la metodología aplicada para nuestro proyecto de investigación.
Siendo el pavimento urbano, un elemento económico y de desarrollo muy
importante para una ciudad que permite una mejor conexión entre sus
habitantes, se requiere una adecuada planificación en los proyectos viales que
garanticen la calidad de vida de todos.
Según León y Minaya (2010) para que un pavimento cumpla sus funciones,
debe reunir los siguientes requisitos:
 Ser resistente a los agentes de intemperismo y acción de las cargas de
tránsito.
 Presentar una adecuada regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal.
 Presentar condiciones adecuadas respecto a drenaje.
 Debe ser durable.

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Nuestra vía de aplicación tiene un pavimento flexible que es conocido como
asfalto.
De aquí, es la importancia de una evaluación completa antes, incluso de la
rehabilitación. Para algunos autores como Castillo R. (2009), existen tres tipos
de evaluación que son la superficial, la funcional y estructural. Pero para
Corros, Urbaez y Corredor (2009) hay principalmente dos tipos de evaluación
de pavimentos. La primera corresponde a la evaluación funcional, la cual no es
más que la ejecución de ensayos que permitan determinar las características
superficiales del mismo, traducido en parámetros como: textura, rugosidad,
fricción, etc, que tiende a evaluar la calidad del rodaje del pavimento, la cual-a
pesar de estar asociada con su capacidad estructural- no necesariamente es
un indicativo de ésta, en vista que pueden existir sectores con buena calidad de
rodaje y sin embargo poseer una estructura débil. El segundo tipo, es la
estructural, la cual permitirá medir distintos parámetros, tales como fallas
presentes en el pavimento, deflexión superficial, radio de curvatura, tipos de
materiales que conforman la estructura del pavimento, espesores, su condición,
etc.
El proyecto pretende llevar a cabo una evaluación superficial a través de la
metodología PCI (Paviment Condition Index) que consiste en una escala
numérica del 1 al 100 fundamentado en un inventario visual que establece
criterios como son la clase, severidad y cantidad del daño observado. A partir
de ello, se realiza un análisis estadístico de las diferentes muestras. Mientras
que para el análisis funcional se va a evaluar a través del Índice de Rugosidad
(IRI) por métodos perfilométricos estáticos. Alvarez y Rivero (2012) aplicaron el
uso de la bicicleta Merlin donde obtuvieron resultados satisfactorios,
principalmente por la reducción de costos de operación y tiempo para
procesamiento de datos.

3. MOTIVACIÓN:
La motivación principal del proyecto de tesis es quizás la poca dedicación y el
escaso estudio que se realiza a nuestras vías principales que conectan la
ciudad de Arequipa, siendo muchas de éstas intervenidas sin ningún tipo de
plan y cuyo resultado suele ser peor.

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

En los últimos años los pavimentos de las principales vías de la ciudad de
Arequipa, se han deteriorado de manera alarmante, situación insoportable para
conductores, pasajeros y transeúntes debido a las molestias para desplazarse
de un lugar a otro. También debido al crecimiento poblacional y la capacidad
económica de estos, han aumentado el número de vehículos y las personas
requieren realizar sus actividades de cada día.
Sin lugar a duda, la Avenida Aviación es una vía muy transitada que conecta
diversos sectores de Cerro Colorado entre ellos Zamacola, el ingreso al
aeropuerto Rodriguez Ballón, Cono Norte, etc y debido al crecimiento comercial

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entre el sur de país; el flujo de vehículos se ha incrementado ya sea de
transporte público como vehículos de carga pesada. La situación de algunos
tramos que conforman esta vía es alarmante, puesto que no poseen un
adecuado sistema de alcantarillado y su estructura o capa superficial está muy
deteriorada.
Desde el punto de vista académico, es necesario realizar una evaluación total
previa del pavimento existente antes de establecer un anteproyecto, pues si
éste no es una solución adecuada, el problema sería mayor. Así pues, es de
gran importancia acumular información para llevar a cabo dichas evaluaciones.
En base a las precisiones anteriores, la presente investigación intenta
responder las siguientes interrogantes:
 ¿Cuál es la situación actual de la Avenida Aviación a partir de una
evaluación técnica del pavimento?

 ¿Qué es la metodología PCI y cómo se estima a un pavimento?

 ¿Cuánto es el Índice de Rugosidad de la Avenida Aviación y cómo se

determina con el equipo Merlin?

 ¿Cuáles son las principales propiedades físico-mecánicas de la carpeta

de rodadura del pavimento?

 ¿Cuáles podrían ser las principales causas del deterioro de la vía?

5. CAMPO Y ÁREA:

 Área: Ingeniería y tecnología

 Sub área: Ingeniería Civil
 Disciplina: Ingeniería del transporte

6. OBJETIVOS:

6.1. GENERAL.-

 Determinar la situación funcional, superficial y estructural del

pavimento existente en la Avenida Aviación aplicando diferentes
metodologías.

6.2. ESPECIFICO.-

 Describir la metodología PCI y estimar el indicador en el

pavimento de la Avenida Aviación.

 Realizar una evaluación funcional del pavimento a través del

Índice de Rugosidad con el método perfilometrico de Merlin y
describir su proceso de estimación.

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  Determinar las propiedades físico-mecánicas de la carpeta de
rodadura del pavimento a través de ensayos de granulometría,
contenido de húmedad, límites de Attemberg, compactación con
proctor, CBR y abrasión.

 Realizar un estudio de tránsito y determinar las probables causas

del deterioro del pavimento y sus consecuencias.

7. JUSTIFICACIÓN.-
Este proyecto será útil para darnos cuenta que la situación en que están
nuestras pistas y pavimentos no son las mejores, que posteriormente, se
explicarán las causas; y que existen nuevas tecnologías ecológicas e
innovadoras aplicadas en otros países modernos y avanzados, que serán muy
útiles como materiales para los pavimentos.
La necesidad de nuestro presente trabajo de investigación nos permite realizar
un análisis general de los obstáculos, que para las vías de comunicación de
nuestra ciudad y los conductores resultan ser fatales. Pero esto, no depende
únicamente de los conductores, sino existe una responsabilidad compartida
con las autoridades locales, que simplemente ante cualquier proyecto de
rehabilitación de pistas, no realizan una evaluación más técnica que permita
llevar a cabo un mejor mantenimiento.
Desde el punto de vista metodológico, la investigación está generando un
proceso de evaluación técnico no muy aplicado en Arequipa para contribuir con
un conocimiento práctico y confiable en el Área de Infraestructura Vial de las
municipalidades. El método, usado y reconocido internacionalmente consiste
en una evaluación superficial y funcional de una vía deteriorada y que debería
ser incluido antes de un proyecto de rehabilitación.

8. ANTECEDENTES:

8.1. CÁLCULO DEL INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE EN LA AV. LUIS MONTERO, DISTRITO DE CASTILLA,
Rodríguez Velásquez Edgar; Universidad de Piura:

Tiene como objetivo determinar el índice de condición de pavimento en

la Av. Luis Montero que es un pavimento flexible. Se inspecciona cada
falla existente y se sigue el procedimiento descrito en el método y se
estimará el estado real del pavimento.

Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del

pavimento, historia de construcción, tráfico y condición del mismo. Para
hacer la división de tramos, se toma en cuenta el estado en que se
encuentra el pavimento. Se hace un recorrido por cada tramo,
observando la condición de la vía e identificando los cambios de estado
de la pista. Se realizaron 32 unidades de muestra agrupados en 4

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 secciones siendo el más bajo un valor de 43 y el más alto de 60, a lo
largo de 1200 metros lineales.

8.2. ESTUDIO DE LOS DAÑOS Y PLAN DE REHABILITACIÓN DE LA

AVENIDA PIZARRO DE LOS DISTRITOS DE PAUCARPATA- JOSE
LUIS BUSTAMANTE Y RIVERO, León Tejada, Mauricio; Minaya
Tejada, Raquel; Universidad Católica de Santa María.

La investigación consiste en un análisis del estado de la vía actual que

corresponde a la avenida Pizarro mediante el uso del método PCI
(Paviment Condition Index) que trata sobre una evaluación visual de la
condición de dicho pavimento. Además, se obtuvo muestras
correspondientes a las capas de sub-rasante, base y carpeta asfáltica
que posteriormente fueron ensayados para la obtención de resultados y
compararlos con las exigencias técnicas que nos da la norma del MTC.
También plantea un nuevo diseño de pavimento aplicable a las
características climatológicas de la zona y establece un plan de
rehabilitación basándose en las indicaciones del Plan Urbano Distrital
siendo una vía de carácter importante para la conexión de dos distritos
de Arequipa.

8.3. INSTRUMENTO ELECTRÓNICO PARA LA ESTIMACIÓN DEL

ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) CON BASE EN EL
PERFILOMETRO ESTÁTICO MERLIN, Servando Álvarez; Rafael
Rivero; Universidad Central de Venezuela

El perfilómetro MERLIN basa su funcionamiento en determinar la

desviación del terreno frente a una cuerda definida entre 2 puntos
ubicados antes y después del punto de medición. Para ello, el MERLIN
utiliza un patín en contacto con el piso en el punto de medición, el cual
permite encontrar la desviación del terreno respecto a la cuerda, definida
por los puntos de apoyo del soporte posterior y la rueda anterior.

Usa un programa denominado SICalIRI o Sistema para el Cálculo del

Índice de Rugosidad Internacional, y proceso los datos cada 50 lecturas
(100 metros).

9. MARCO TEÓRICO

9.1. MARCO CONCEPTUAL.-

9.1.1. PAVIMENTO.-
9.1.1.1. CONCEPTO.-
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas
relativamente horizontales que se diseñan y se construyen técnicamente

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con materiales apropiados y adecuadamente compactados (Montejo,
2002)
9.1.1.2. CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR :
Para que un pavimento pueda cumplir adecuadamente con sus
funciones, debe de reunir lo siguiente:
 Debe ser resistente a la acción de cargas impuestas por el
tránsito.
 En seguridad, debe de presentar un color adecuado, evitando así
reflejos y deslumbramientos. Debe de ofrecer una adecuada
seguridad al tránsito. (Montejo, 2002)

9.1.1.3. CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS:

En nuestro entorno los pavimentos se clasifican en:
A) PAVIMENTOS FLEXIBLES.-

Están formados por una capa bituminosa apoyada generalmente

sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo la
necesidad de la obra.

B) PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS.-

Este tipo de pavimento guarda la misma estructura de un

pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: Asfalto, emulsión,
cemento, cal y químicos. (Montejo, 2002)

C) PAVIMENTOS RÍGIDOS.-

Aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa

de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una
capa, de material seleccionado, la cual se denomina sub base
del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto
hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la
distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy
amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto
grado, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un
pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando
existan zonas débiles en la subrasante. (Montejo, 2002)

9.1.2. EVALUACIÓN SUPERFICIAL.-

El deterioro de la estructura del pavimento esta dado en función de la

clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores

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mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles
condiciones.

Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”,

como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el
grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de
severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. (Castillo,
2009).

9.1.2.1. METODOLOGÍA PCI.-

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un

pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento
en perfecto estado. El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados
de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se
establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño que
presenta. (Castillo, 2009).

9.1.2.2. FALLAS EN PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES.-

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño,
materiales, construcción, tránsito vehicular y medio ambiente. Estos
factores combinados, son la causa del deterioro progresivo del
pavimento, situación que se agrava, al no darle un mantenimiento
adecuado a la vía.

Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales:

 Las primeras, son las que originan un deterioro en el paquete

estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión de las capas
y afectando su comportamiento frente a cargas externas.

Además, comprende los defectos de la superficie de rodamiento

debido a fallas de la capa asfáltica y no guardan relación con la
estructura de la calzada. La corrección de estas fallas se efectúa
con sólo regularizar la superficie y conferirle la necesaria
impermeabilidad y rugosidad. (Montejo, 2002).

 Las fallas funcionales, en cambio, afectan la transitabilidad, es

decir, la calidad aceptable de la superficie de rodadura, la estética
de la pista y la seguridad que brinda al usuario.

Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo

origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir de una
o más capas constitutivas que deben resistir el complejo juego de
solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de factores
climáticos regionales. (Montejo, 2002).

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Para pavimentos flexibles los daños pueden ser agrupados en 4
categorías: 1) Fisuras y grietas; 2) Deformaciones superficiales; 3)
Desintegración de pavimentos o desprendimientos; 4) Afloramientos y
otras fallas. (Rodríguez, 2009)

9.1.2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS DAÑOS SUPERFICIALES DE

LOS PAVIMENTOS.-

Las fallas en los pavimentos flexibles se han clasificado en cuatro grupos

principales: deformaciones, fisuras y grietas, desprendimientos y
afloramientos. Dentro de cada grupo se da una asignación única a cada
tipo de falla, con su descripción, causas posibles de falla y criterios
generales de reparación. Además de la identificación de la falla, es
necesario establecer el nivel de intensidad de la misma a fin de
cuantificar su progreso con el tiempo y poder determinar el momento
oportuno de ejecutar obras de conservación que sean necesarias.
(Montejo, 2002).

9.1.3. EVALUACIÓN FUNCIONAL.-

Una evaluación funcional proporciona información sobre las
características de la superficie que afectan directamente a los usuarios:
la seguridad y el confort.
Las principales características funcionales de una evaluación son
antideslizantes y de resistencia, textura superficial en términos de
seguridad, como así términos de rugosidad de servicio.

Considerado en un Estado de Evaluación Funcional las principales

características de pavimento son:

 Rugosidad.
 Textura.
 Resistencia al deslizamiento.
 Mecánica / Propiedades estructurales.
 Peligro de la Superficie.

9.1.3.1. SERVICIABILIDAD.-

La principal característica operacional de un pavimento es el nivel de

servicio que provee a los usuarios, tanto hoy como en el futuro.

9.1.3.2. RUGOSIDAD.-

Desviaciones de una superficie de pavimento que afectan adversamente

la calidad de rodadura, seguridad, confort y costos operacionales. La
rugosidad también está relacionada con deficiencias estructurales y la

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aceleración del deterioro del pavimento. Rugosidad tiene un efecto
significativo en los gastos de funcionamiento de vehículos, seguridad,
confort y la velocidad de los viajes. Estudios han demostrado que la
rugosidad es el principal criterio mediante los cuales los usuarios juzgan
el rendimiento. (Castillo, 2009).

9.1.3.3. INDICE DE RUGOSIDAD.-

El IRI es un indicador estadístico de la irregularidad superficial del

pavimento, que representa la diferencia entre el perfil longitudinal teórico
(recta o parábola perfecta, para las cuales IRI = 0), y el perfil longitudinal
real de un pavimento.

Los valores de IRI se expresan como la variación acumulada del

movimiento por unidad de longitud, es decir en mm/m (milímetros por
metro), m/km (metros por kilómetro) o pulg/mi (pulgadas por milla).

A) MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low

cost instrumentation).-

Es una estructura metálica de 1.8 metros de longitud, con una

rueda al frente, un pie de apoyo fijo atrás y un apoyo central
oscilante, la que mide las desviaciones de cota de un punto
respecto a la rasante que definen los otros dos puntos.

El apoyo central está unido a un brazo que en su extremo

superior posee un puntero que permite registrar estas
desviaciones en una planilla de papel. (Álvarez, 2014)

9.1.4. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA.-

La capacidad estructural de un pavimento suele determinarse mediante

la evaluación de las propiedades mecánicas de cada una de las capas
de la estructura de pavimento, tales como: módulo de elasticidad,
propiedades de fatiga, las condiciones de deformación y se hace
hincapié en la resistencia a la tracción residual. Los dos métodos
comunes para la evaluación de estos parámetros son extracción de
testigos, donde el pavimento se estudia muestras en el laboratorio, o
ensayos no destructivos hecho en el campo. La capacidad portante de
la subrasante y la base también puede ser estimada mediante el
ensayo de penetración dinámica de cono. (Castillo, 2009).

Sobre las secciones se efectuarán ensayos in situ y de laboratorio de

caracterización de los materiales de las distintas capas de pavimento.
Esta caracterización comprenderá:

9.1.4.1. ENSAYOS “IN SITU”.-

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 A) Apertura de las calicatas de observación, ensayo y
muestreo interesado hasta la subrasante.

B) Observación visual del estado de las distintas capas,

con verificación de los espesores de cada una.

C) Ensayos de densidad “In situ” y porcentajes de

humedad en las distintas capas.

9.1.4.2. ENSAYOS DE LABORATORIO.-

A) Ensayos de caracterización (granulometría, límites de

Atterberg) de las distintas capas.

B) Clasificación de los materiales de cada una de las

capas (sistema unificado).

C) CBR con ensayos de compactación.

D) Densidad máxima y humedad óptima para ensayos de

compactación.

9.1.5. ESTUDIO DEL TRÁNSITO.-

El estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una
zona determinada, considerando de manera coordinada los diferentes
elementos que participan en ella y simulando la interacción de los
nuevos proyectos de infraestructura con la red existente.
9.1.5.1. ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULARES
Considerando que el flujo vehicular permite determinar parámetros
de evaluación, no solo técnica y económica, sino también social, al
posibilitar la evaluación de modos de transporte no siempre
considerados como son la bicicleta y la carretilla, el estudio de flujo
vehicular corresponde al estudio de tránsito de mayor importancia.
Como arte de los resultados generados del análisis de este estudio,
se debe establecer el volumen de vehículos que se movilizan, su
distribución por tipo de vehículo y por movimiento, con lo cual es
posible determinar la carga que debe soportar el pavimento durante
el horizonte del proyecto y la condición de tránsito actual y esperado
con la implementación del proyecto.
10. METODOLOGÍA

10.1. EVALUACIÓN SUPERFICIAL

A) SELECCIÓN DE MUESTRA

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La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los
daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin.

10.1.1. Unidades de Muestreo (Sólo para Carreteras con

Superficie Asfáltica)

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones

varían de acuerdo al ancho de la calzada. El área de la unidad de muestreo
debe estar en el rango 230 ± 93 m2. En la Tabla N° 10.1 se presentan algunas
relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.

10.1.2. Determinación de las Unidades de Muestreo para

Evaluación

Para facilitar la evaluación del proyecto es necesario aplicar un proceso de

muestreo. Siguiendo la metodología de muestreo del PCI, usamos la Ecuación
5.1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una
confiabilidad del 95%.

Ec. 10.1

Dónde:
 n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
 N: Número total de unidades de muestro en la sección del
pavimento.
 e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=5%).
 _: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

10.1.3. Selección de las Unidades de Muestreo para

Inspección

Las unidades elegidas deben estar igualmente espaciadas a lo largo de la

sección de pavimento. La primera sección debe elegirse al azar de la siguiente
manera: Intervalo de muestreo (Ecuación 10.2)

Ec. 10.2
Dónde:
 n: Número mínimo de unidades me muestreo a evaluar.
 N: Número total de unidades de muestro en la sección del pavimento.
 i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior.

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Al inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de
muestreo i.

10.1.4. Evaluación de la Condición

La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

Procedimiento

 Inspeccionar cada unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y

severidad de los daños que se presenten, y se registra la información en
el formato correspondiente.
 Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y
procedimientos de medida de los daños.
 Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la
condición” para cada unidad muestreo.
 Se deben implementar todas las medidas de seguridad al momento de
recolectar información sobre la vía.

B) CÁLCULO DEL PCI DE LA UNIDADES DE MUESTREO

Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza

para calcular el PCI. El cálculo se basa en los “Valores Deducidos” de cada
daño de acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.

10.1.5. Cálculo de los Valores Deducidos

 Totalizar cada tipo y nivel de severidad de daño y se registra en la

columna “Total” del formato.
 Dividir el valor de la columna “Total” de cada clase de daño, en cada
nivel de severidad, entre el “Área de Muestreo” de la unidad de y se
expresa el resultado como porcentaje. Esta es la “Densidad” del daño,
con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.
 Determinar el “Valor Deducido” para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño”.

10.1.6. Cálculo del Número Máximo de Valores Deducidos

 Si ninguno o sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor a 2, se usa

el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor deducido Corregido”,
CDV, de lo contrario, deben seguirse los pasos siguientes.
 Listar los valores deducidos individuales de mayor a menor.
 Determinar el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos”(m),
utilizando la Ecuación 10.3:

Ec. 10.3

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Dónde:

 mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo

fracción, para la unidad de muestreo i.
 HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

 El número de valores individuales deducidos se reduce a m, si se

dispone de menos valores deducidos que m, se utilizan todos los datos
que se tengan.

10.1.7. Calculo del PCI de la unidad.

Se obtiene restando de 100 el máximo CDV obtenido.

C) CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE PAVIMENTO

Si la selección de unidades de muestreo para inspección se hace mediante la

técnica aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección,
el
PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo inspeccionadas.

10.2. EVALUACIÓN FUNCIONAL CON EQUIPO MERLÍN

10.2.1. EJECUCIÓN DE USO:

 Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que

trabajen conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las
lecturas y un auxiliar que los anota.

 Asimismo, debe seleccionarse un tramo de 400m de longitud, sobre un

determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la
huella exterior del tráfico.

 Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200

observaciones de las “irregularidades que presenta el pavimento”
(desviaciones relativas a la cuerda promedio), cada una de las cuales
son detectadas por el patín móvil del MERLÍN, y que a su vez son
indicadas por la posición que adopta el puntero sobre la escala
graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas.

 Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos

regulares, generalmente cada 2m de distancia, en la práctica esto se
resuelve tomando como referencia la circunferencia de la rueda del
MERLÍN, que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada
ensayo se realiza al cabo de una vuelta de la rueda.

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  En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino
apoyado en tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero
y el estabilizador para ensayo. La posición que adopta el puntero
corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la que se anotará en un
formato de campo, tal como el mostrado en la Figura 5.3. El formato
consta de una cuadricula compuesta por 20 filas y 10 columnas; 27
empezando por el casillero (1,1), los datos se llenan de arriba hacia
abajo y de izquierda a derecha.

 El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad

promedio de 2 Km./h. La prueba empieza estacionando el equipo al
inicio del trecho de ensayo, el operador espera que el puntero se
estabilice y observa la posición que adopta respecto de la escala
colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es anotada por el
auxiliar. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas,
elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada para
usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda).

10.2.2. ECUACIÓN DE LA RUGOSIDAD:

Para la tierra, grava, superficie revestida o carreteras de concreto asfáltico, la

rugosidad puede determinarse utilizando la ecuación:

IRI = 0.593 + 0.0471 x D; (2.4 < IRI < 15.9).........Ec. 10.5

Donde IRI es la rugosidad en términos del Índice Internacional de Rugosidad

(en m / Km.) y “D” se mide del tablero del MERLÍN (en mm).

10.2.2.1. CÁLCULO DE RANGO “D”

La dispersión de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la

distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el
puntero, la cual puede expresarse, para fines didácticos, en forma de
histograma. Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en
intervalos de frecuencia (D), luego de descartarse el 10% de datos que
correspondan a posiciones del puntero poco representativas o erráticas. En la
práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del histograma y 5% (10
datos) del extremo superior.
Efectuado el descarte de datos, se calcula el “ancho del histograma” en
unidades de la escala, considerando las fracciones que pudiesen resultar como
consecuencia de la eliminación de los datos.
El Rango D determinado se debe expresar en milímetros, para lo cual se
multiplica el número de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad
en milímetros (7.35x5mm=36.75mm).
10.3. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

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 10.3.1. PUNTOS DE INVESTIGACIÓN

 El número de puntos de investigación será de acuerdo con el tipo de vía

según se indica en la tabla Nº 5.2, con un mínimo de tres (3).

 Los puntos de investigación se ubicarán preferentemente en cruces de

vías, pudiéndose emplear puntos intermedios.

 Así mismo, se tendrá en cuenta que la profundidad mínima por debajo

de la cota rasante de la vía.

 También, debe efectuarse un registro de la estratigrafía, el muestreo y la

toma de fotografía correspondiente, según la clasificación visual por la
NTP 339.150.

10.3.2. MUESTRAS REPRESENTATIVAS

 Se deberá tomar una muestra representativa de cada tipo de suelo para

su posterior ensayo para todos los elementos que conforman el
pavimento.

 Además, según la norma debe realizarse un CBR por cada 5 puntos de

investigación o por lo menos un CBR por cada tipo de suelo de sub-
rasante.

10.3.3. ENSAYOS PARA SUB RASANTE

Se realizaron los siguientes ensayos:

 Contenido de humedad (NTP 339.127 “Método de ensayo para

determinar el contenido de humedad de un suelo”)

 Límite líquido y límite plástico (NTP 339.129 “Método de ensayo

para determinar el límite líquido, límite plástico e índice de
plasticidad de los suelos).

 Análisis granulométrico (NTP 339.128 “Método de ensayo para el

análisis granulométrico): Este ensayo determina en forma
cuantitativa mediante tamizado, la distribución de las partículas
del suelo de acuerdo a su tamaño, con fines de análisis.

Se utilizaron los tamices de 3”,2 ½”, 2”, 1 ½”, 1”, ¾”, ½”, 3/8”, ¼”,
Nº4, Nº8, Nº16, Nº30, Nº40, Nº50, Nº80, Nº100, Nº200
incluyendo tapa y fondo.

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  CBR de suelos. (NTP 339.145 “Método de ensayo CBR –
Relación de soporte de California).

10.3.4. ENSAYOS PARA BASE

Se realizaron los siguientes ensayos:

 Contenido de humedad (NTP 339.127 “Método de ensayo para

determinar el contenido de humedad de un suelo”).

 Límite líquido y límite plástico (NTP 339.129 “Método de ensayo

para determinar el límite líquido, límite plástico e índice de
plasticidad de los suelos).

 Análisis granulométrico (NTP 339.128 “Método de ensayo para el

análisis granulométrico)

 Absorción de agregados (NTP 400.021)

 CBR de suelos (NTP 339.145 “Método de ensayo CBR –

Relación de soporte de California).

10.3.5. ENSAYOS PARA CARPETA DE ASFALTO

Para esta capa se realizará un lavado asfaltico, de acuerdo a la norma
ASTM D 172 y AASHTO T164. Ya que no se cuenta con los equipos
necesarios en la Universidad, se procederá a enviar al MTC.
10.3.6. RESULTADOS
Todos los resultados de cada ensayo de los materiales de la carpeta de
rodadura, deberán ser comparados con la Norma Peruana de
Pavimentos Urbanos, a fin de verificar si los materiales que se
encontraron cumplen con los requisitos mínimos reglamentarios.

10.4. ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO

10.4.1. FECHA DE REALIZACIÓN

Los conteos vehiculares se realizaron durante los días miércoles,

jueves y viernes del mes de junio y se desarrollaron en dos
periodos. El primero de 1 hora continuas iniciando a las 6:45 AM
hasta las 7:45 PM y el segundo de 1 hora, la cual se iniciará el día
jueves 4:30 PM, terminando a las 5:30 PM, y la última fecha será
el viernes a 1:00 PM hasta las 2:00 PM logrando de esta manera
un período de 3 horas donde se puede observar de manera clara

P á g i n a 19 | 22
 el comportamiento del flujo vehicular en los diferentes días de la
semana y la noche correspondientes a los días de las semanas.

10.4.2. MÉTODO DE REALIZACION

El método empleado para aforar fue manual, utilizando formatos

de campo que permiten acumular los vehículos cada 15 minutos,
discriminados por movimiento (Izquierda, Directo, Derecha) y por
tipo de vehículo (Auto, Bus, Camión (C2, C3, C4, C5, >C5), Moto,
Bicicletas y Carretillas).

10.4.3. PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE LA INFORMACIÓN

DE CAMPO

El procesamiento de los datos de campo se realiza con ayuda de

una hoja electrónica, que facilita el manejo y operación de los
datos para determinar los siguientes parámetros:

 Composición vehicular (Auto, Bus, Camión, Moto,

Bicicletas, Carretillas)
 Volumen vehicular máximo horario, total diario y promedio
diario. Tránsito promedio diarios (TPD)
 Número de ejes equivalente y número de repeticiones
esperadas para el diseño de pavimentos.
 Volúmenes horarios, factor de hora pico y composición
vehicular para análisis de capacidad y niveles de servicio y
la determinación de la duración del ciclo y fases del
semáforo.

11. HIPOTESIS

Dado que la situación de pavimentos es un problema común en las vías de la

ciudad de Arequipa, viéndose involucrados por diversos factores, es probable
que la causa principal del deterioro se deba a la mala calidad de materiales que
conforman la carpeta de rodadura, así mismo el incremento de la carga
vehicular pesada.

12. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES AÑO 2016

MESES MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO

Semanas 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

Actividades

P á g i n a 20 | 22
Elección del Tema de Investigación X

Revisión Bibliográfica X X X X X X X X X X X X X X X

Planteamiento y formulación del

X X
Problema

Formulación de Objetivos X X

Redacción del Marco Teórico X X X

Formulación de Hipótesis y variables X

Diseño de la Investigación X

Selección de la Muestra X X X X X X X

Recolección de Datos X X X X X X X X

Análisis de Datos X X X X

Elaboración del Proyecto de

X X X X
Investigación

Presentación del Proyecto del

X X
Investigación

13. PRESUPUESTO

Importe en S/. TOTAL

Partidas y Sub partidas MARZO ABRIL MAYO JUNI JULIO

O

A. PERSONAL          

Honorarios del Investigador 300 300 300 300 300

Ayudante 50 100   30  

B. BIENES          

Papel 10 10 10 10 10

C. SERVICIOS          

Fotocopias 10 10 10 10 10

Impresiones 20 20 20 20 20

Pasajes 50 50 50 - -

D. PRUEBAS DE LABORATORIO          

Ensayos del Suelo en Laboratorio - - 1000 500  

UCSM

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 D. INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS          

Rugosimetro Merlin   - - 200 -

TOTAL 440 490 1390 1070 340 S/. 3,730.00

14. BIBLIOGRAFÍA
 Rodriguez Velasquez, E. (2009) Cálculo del indice de condición del
pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla (Tesis de
pregrado) Universidad de Piura, Perú.

 León Tejada, M.; Minaya Tejada, R. (2010) Estudio de los daños y plan
de rehabilitación de la avenida Pizarro de los distritos de Paucarpata-
Jose Luis Bustamante y Rivero, (Tesis de pregado), Universidad
Católica de Santa María, Arequipa, Peru.

 Melendez Martinez, A. (2014), Estado y diagnóstico de la calle 183

(Avenida San Antonio) entre carreras novena y diecisiete, (Monografia
para especialización), Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá,
Colombia.

 Servando Álvarez, R. (2012). Instrumento electrónico para la estimación

del índice de rugosidad internacional (IRI) con base en el perfilometro
estático Merlin, Revista Facultad de Ingeniería Universidad Central de
Venezuela, Volumen 27 Nº 1.

 Diaz Cardenas, J. (2014) Evaluación de la metodología PCI como

herramienta para la toma de decisiones en las intervenciones a realizar
en los pavimentos flexibles, (Tesis de maestría) Universidad Militar
Nueva Granada, Bogotá, Colombia.

 Vidal Asencios, D. (2016) Medición y comparación de la rugosidad en

pavimentos de la ciudad de Huánuco: mediante smartphone y un
método tradicional, (Tesis de pregrado) Pontificia Universidad Católica
del Perú, Lima, Perú.

 Norma CE.010 Pavimentos Urbanos (2010), Reglamento Nacional de

Edificaciones Lima, Perú.

 Corros B., M.; Urbaez P., E. y Corredor M., G., (2009) Manual de
herramientas para la evaluación funcional y estructural de pavimentos
flexibles, Universidad Nacional De Ingenieria, Nicaragua

 Del Aguila Rodriguez, P., Desarrollo de la ecuación de correlación para

la determinación del IRI en pavimentos asfalticos nuevos utilizando el
rugosimetro Merlin.

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