Automotriz 17 Unlocked

Colegio Nacional de Educación Profesional
Manual Teórico-Práctico del Módulo

Autocontenido Transversal
Reparación de Sistemas de
Suspensión
PARA LAS CARRERAS DE
PROFESIONAL TÉCNICO-BACHILLER EN:
Automotriz Motores a
Diesel
e-cbcc Capacitado por:
Educación-Capacitación
Basadas en Competencias
Contextualizadas
Automotriz y Motores a Diesel 1

Colegio Nacional de Educación Profesional
PARTICIPANTES
Director General
José Efrén Castillo Sarabia
Secretario Académico
Marco Antonio Norzagaray
Director de Diseño Curricular de la Formación Ocupacional
Gustavo Flores Fernández
Coordinador de Área:
Jaime Gustavo Ayala Arellano
Grupo de Trabajo para el Diseño del Módulo
Especialistas de Contenido
AMIME Asociación Mexicana de Ingenieros Mecánicos y Electricistas
Revisor de contenido
José Guadalupe Olvera Yáñez
Revisión Pedagógica
Virginia Morales Cruz
Revisores de la Contextualización
Agustín Valerio
Guillermo Armando Prieto Becerril

Colegio Nacional de Educación profesional Técnica
Áreas: Mantenimiento e Instalación
Manual del curso – módulo Autocontenido Transversal “Reparación de Sistemas de Suspensión”.
Carreras: Automotriz y Motores a Diesel.

D.R. © 2003 CONALEP.
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, incluida la portada, por cualquier medio sin
autorización por escrito del CONALEP. Lo contrario representa un acto de piratería intelectual perseguido
por la Ley Penal.
E-CBCC
Av. Conalep No. 5, Col. Lázaro Cárdenas, C. P. 52140 Metepec, Estado de México.

Índice
Participantes
I. Mensaje al alumno 12
II. Como utilizar este manual 13
III. Propósito del curso módulo autocontenido 16
IV. Normas de competencia laboral 17
V. Especificaciones de evaluación 18
VI. Mapa curricular del curso módulo autocontenido. 19
UNIDAD I PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN. 23
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de

acuerdo con las características de fabricación.
1.1.1. Herramienta.
• Utilización de herramienta básica.

• Operaciones básicas de aritmética.
• Manejo de fracciones (quebrados).
• Números enteros y fraccionarios.
• Números Positivos y Negativos.
• Técnicas básicas para utilización de herramienta.
• Sistemas de Unidades y Medidas.
- Sistema Métrico decimal.
- Sistema Inglés.
- Sistema Internacional de Unidades.
• Conversión de unidades entre sistemas.
1.1.2. Seguridad e higiene.
• Factores que la afectan.

• Importancia.
• Leyes y reglamentos.
• Seguridad Industrial.
- Ubicación de áreas de actividades dentro de la Empresa.
- Códigos industriales utilizados en la empresa.
• Prevención de accidentes.
• Organización de las áreas en el taller.
- De trabajo.
- De tránsito.
- Ruta de evacuación.
- Equipo de protección personal.
- Limpieza en el taller.

1.1.3. Principios de funcionamiento.

• Características y función de las ballestas.
• Peso suspendido y no suspendido.
• Tasa de flexión.
• Equilibrio del vehículo.
- Tipos de fuerzas.
- Sistemas de fuerzas.
- Par.
- Torsión.
- Aceleración.
- Masa de los cuerpos.
- Inercia y Efectos de la Inercia.
• Centros de Gravedad.
• Resistencia de Materiales.
- Esfuerzos.
- Deformaciones.
- Límite elástico y límite plástico.
• Dinámica oscilatoria.
• Sistemas :
- sobreamortiguados.
- subamortiguados.
- críticamente amortiguados.
• Masa amortiguada y masa no amortiguada.
1.1.4. Tipos de
suspensiones
• Eje rígido.
• Eje oscilante.
• De barra de torsión.
• Barra “H” con efecto autodireccional.
• Trasera de semibarras.
• Doble brazo A.
• De muelle.
• De resortes helicoidales.
• MacPherson.
• Independiente multibrazos.
- Brazos tirados.
- Brazos largo/corto.
• Trasera Quadralink.
• Viga compensadora.
• En Unidades a Diesel:
- Hendrickson.
- Rockwell.
- Freightliner.
- Kenworth.
- Wide Track Tri-Drive de Rockwell.
- Tri-drive de Hendrickson.
- Reyco.
- Neway.

1.1.5. Suspensiones regulables.
• Suspensión neumática.
• Suspensión hidráulica.
• Sistemas activos (suspensiones inteligentes).
1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.
• Muelles:
- Individual.
- Con hojas múltiples.
• Con resortes helicoidales.
• Barras de torsión.
- Paralelas.
- Transversales.
- Barras auxiliares.
• Viga compensadora.
• Bujes.
• Amortiguadores.
• Sistemas:
- Hidráulicos.
- Neumáticos.
• Barra estabilizadora.
- Características
- Tipos.
1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características
de funcionamiento.
1.2.1. Geometría de las suspensiones.
• Principios.
• Ángulo cáster.
• Ángulo cámber.
• Paralelismo de las ruedas.
- Divergencia.
- Convergencia.
1.2.2. Suspensión.
• Delantera con ruedas independientes.

- Barra estabilizadora.
- Con resortes helicoidales sobre el brazo superior.
- Con barras de torsión paralelas o transversales.
- Tipo MacPherson.
- Suspensión tipo gemelas.
• Trasera:
- Suspensión con barras.
- Con resortes helicoidales.
- Con multihojas.

• Amortiguadores.
- Funcionamiento.
- De gas.
- Hidráulicos-neumáticos.
• Alineación.
- Electrónica.
- Mecánica.
• Supervisión de calidad.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD II MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE MUELLE. 74
2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

consultando el manual del fabricante.
2.1.1. Diagnóstico de fallas.
• Inspecciones visuales.
• Amortiguadores.
• Bujes de hule.
• Prueba de carretera.
2.1.2. Consulta de manual del fabricante.
• Juego de cojinetes.
• Verificación de rótulas.
• Técnica de desmontado y desarmado.
• Limpieza de componentes.
2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,

2.2.1. Reemplazo de componentes.
• Reemplazo:
- De bujes.
- De amortiguadores.
- De barras.
- De rótulas.
• Lubricación de componentes:
- En articulaciones.
- En rótulas.
- En barras.
• Técnica de armado y montado.

- Por especificaciones.
- Procedimiento.

2.2.2. Pruebas y ajustes.
• Verificación del
sistema.
• Pruebas en
carretera.
• Alineación.
- Electrónica.
- Mecánica.
• Supervisión de la calidad.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD III MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE RESORTES HELICOIDALES. 93
3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales,

consultando el manual de especificaciones.
• Amortiguadores.
• Bujes de hule.
3.1.2. Consulta de manual de fabricante.

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes helicoidales,

• Reemplazo:
- De bujes.
- De resortes.
- De rótulas.
• Control de pares de apriete.
• Medición de la altura de marcha.
• Pruebas de manejo.
• Alineación de la suspensión.
- Consulta del manual del fabricante.
- Condiciones previas de la carrocería y chasis.

- Condiciones previas de las llantas y suspensión.
- Equipos para alineación.
• Ajuste:
- De caída.
- De avance.
- De convergencia o divergencia.
- Alineación del eje trasero.
• Diagnóstico de defectos de alineación.

- Desgaste no uniforme en llantas.
- Volante fuera de posición.
- El vehículo tiende a desviarse a un lado.
3.2.2. Balanceo de las ruedas.
• Consulta del manual del fabricante.

• Medición:
- De la geometría del rin.
- De la geometría de la llanta.
• Equipos para balanceo.
- Balanceo estático.
- Balanceo dinámico.
- Procedimiento.
• Lubricación de componentes.
- En rótulas.
- En barras.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD IV MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE TIPO MACPHERSON. 104
4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson,

• Amortiguadores.
• Bujes de hule.


4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando el manual
del fabricante.
• Reemplazo:
- De bujes.
- Del conjunto MacPherson.
- De rótulas.
• Lubricación de componentes.
- En rótulas.
- En barras.

- Procedimiento.
• Verificación del sistema.

• Pruebas de carretera
• Alineación.
- Electrónica.
- Mecánica.
- Reparaciones.
- Técnicas.
UNIDAD V MANTENIMIENTO A LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA E HIDRÁULICA. 115
5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de

5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.
• Regulación:
- Automática de nivel en el eje trasero.
- Manual del nivel en los dos ejes.
- Control de inclinación de la carrocería en curvas.
• Componentes de los sistemas neumáticos de suspensión.
- Sensores de nivel.
- Interruptores.
- Compresor.
- Filtros.
- Conductos.
- Cámaras de aire en amortiguadores.
• En Unidades a Diesel:

- Bolsas o muelles neumáticos.
- Sistema automático de balanceo de carga sobre cada eje.
• Características de Funcionamiento.
- Marcha suave para carga frágil.
- Nivelación automática de la unidad diesel.
- Exposición al daño de las muelles neumáticas y verificación constante.
- Estabilidad comprometida en cargas con centro de gravedad alto.
5.1.2. Diagnóstico de los sistemas neumáticos de suspensión.
• Consulta del manual del fabricante.

• Detección de fugas.
• Lectura de códigos de fallas.
• Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.
5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de

5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.
• Regulación variable de la dureza de la suspensión:

- Con válvulas dentro del amortiguador.
- Con sistemas magnetoreológicos.
- Regulación del nivel.
• Control de inclinación de la carrocería.
• Componentes de los sistemas hidráulicos de suspensión.
- Bombas
- Depósitos.
- Bloques de válvulas.
- Conductos.
- Solenoides.
- Actuadores.
• Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de suspensión.

- Detección de fugas.
- Lectura de códigos de fallas.
- Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.
5.2.2. Supervisión de la Calidad del diagnóstico realizado.
• Técnicas.
• Métodos pertinentes.
• Tecnologías y alto Desempeño.
- Sistemas.
- Componentes.
• Actualización Tecnológica.
- Herramientas.
- Equipos.

I. MENSAJE AL ALUMNO
¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL Contextualizadas, con el fin de

CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO ofrecerte una alternativa efectiva para
TRANSVERSAL REPARACIÓN DE el desarrollo de conocimientos,
SISTEMAS DE SUSPENSIÓN! habilidades y actitudes que contribuyan
a elevar tu potencial productivo y, a la
EL CONALEP, a partir de la Reforma vez que satisfagan las demandas
Académica 2003, diseña y actualiza sus actuales del sector laboral, te formen
carreras, innovando sus perfiles, planes de manera integral con la oportunidad
y programas de estudio, manuales de realizar estudios a nivel superior.
teórico-prácticos, con los avances Esta modalidad requiere tu
educativos, científicos, tecnológicos y participación y que te involucres de
humanísticos predominantes en el manera activa en ejercicios y prácticas
mundo globalizado, acordes a las con simuladores, vivencias y casos
necesidades del país para conferir una reales para promover un aprendizaje
mayor competitividad a sus egresados, integral y significativo, a través de
por lo que se crea la modalidad de experiencias. Durante este proceso
Educación y Capacitación Basada en deberás mostrar evidencias que
Competencias Contextualizadas, que permitirán evaluar tu aprendizaje y el
considera las tendencias internacionales desarrollo de competencias laborales y
y nacionales de la educación complementarias requeridas.
tecnológica, lo que implica un reto El conocimiento y la experiencia
permanente en la conjugación de adquirida se verán reflejados a corto
esfuerzos. plazo en el mejoramiento de tu
desempeño laboral y social, lo cual te
Este manual teórico práctico que apoya permitirá llegar tan lejos como quieras
al módulo autocontenido, ha sido en el ámbito profesional y laboral.
diseñado bajo la Modalidad Educativa
Basada en Competencias

II. CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL
Las instrucciones generales que a aprendizaje de cada unidad.
continuación se te pide que cumplas,
tienen la intención de conducirte a
vincular las competencias requeridas Es fundamental que antes de
por el mundo de trabajo con tu empezar a abordar los contenidos
formación de profesional técnico. del manual tengas muy claros los
conceptos que a continuación se
• Redacta cuáles serían tus objetivos mencionan: competencia laboral,
personales al estudiar este curso- competencia central, competencia
módulo autocontenido. básica, competencia clave, unidad
• Analiza el Propósito del curso- de competencia (básica, genéricas
módulo autocontenido que se específicas), elementos de
indica al principio del manual y competencia, criterio de
contesta la pregunta ¿Me queda desempeño, campo de aplicación,
claro hacia dónde me dirijo y qué evidencias de desempeño,
es lo que voy a aprender a hacer al evidencias de conocimiento,
estudiar el contenido del manual? evidencias por producto, norma
Si no lo tienes claro, pídele al técnica de institución educativa,
docente te lo explique. formación ocupacional, módulo
autocontenido, módulo integrador,
Revisa el apartado Especificaciones
unidad de aprendizaje, y resultado
de evaluación, son parte de los
de aprendizaje. Si desconoces el
requisitos por cumplir para aprobar
significado de los componentes de
el curso-módulo. En él se indican las
la norma, te recomendamos que
evidencias que debes mostrar
consultes el apartado Glosario, que
durante el estudio del mismo para
encontrarás al final del manual.
considerar que has alcanzado los
resultados de
• Analiza el apartado Normas • contexto científico, tecnológico,
Técnicas de Competencia Laboral, social, cultural e histórico que le
Norma Técnica de Institución permite hacer significativo su
Educativa. aprendizaje, es decir, el sujeto
• Revisa el Mapa Curricular del aprende durante la interacción
módulo autocontenido social, haciendo del conocimiento
transversal. Esta diseñado para un acto individual y social.
mostrarte esquemáticamente las Realiza la lectura del contenido de
unidades y los resultados de cada capítulo y las actividades de
aprendizaje que te permitirán aprendizaje que se te recomiendan.
llegar a desarrollar Recuerda que en la educación
paulatinamente las competencias basada en normas de competencia
laborales requeridas por la laborales la responsabilidad del
ocupación para la cual te estás aprendizaje es tuya, pues eres quien
desarrolla y orienta sus

formando. conocimientos y habilidades hacia el
logro de algunas competencias en
• Revisa la Matriz de Competencias
particular.
del autocontenido transversal.
Describe las competencias • En el desarrollo del contenido de
laborales, básicas y claves que se cada capítulo, encontrarás ayudas
contextualizan como parte de la visuales como las siguientes, haz
metodología que refuerza el lo que ellas te sugieren. Si no lo
aprendizaje lo integra y lo hace haces no aprendes, no desarrollas
significativo habilidades, y te será difícil
• Analiza la Matriz de realizar los ejercicios de evidencias
de conocimientos y los de
contextualización del curso-
módulo autocontenido. Puede ser desempeño.
entendida como la forma en que,
al darse el proceso de aprendizaje,
el sujeto establece una relación
activa del conocimiento y sus
habilidades sobre el objeto
desde un

IMÁGENES DE REFERENCIA
Estudio individual
Investigación documental
Consulta con el docente Redacción de trabajo
Comparación de resultados
con otros compañeros
Repetición del ejercicio
Trabajo en equipo Sugerencias o notas
Realización del ejercicio Resumen
Observación Consideraciones sobre

seguridad e higiene
Investigación de campo
Portafolios de evidencias

III. PROPÓSITO DEL CURSO-MÓDULO AUTOCONTENIDO
Al finalizar el módulo, el alumno realizará las operaciones de mantenimiento

al sistema de suspensión del automóvil, desde el diagnóstico de fallas,
hasta las pruebas de funcionamiento; siguiendo los procedimientos y
especificaciones establecidos en el manual del fabricante, para restaurar el
óptimo desempeño del sistema.
Al mismo tiempo, estas competencias laborales y profesionales se
complementarán con la incorporación de competencias básicas y
competencias clave, que le permitan al alumno comprender los procesos
productivos en los que está involucrado para enriquecerlos, transformarlos,
resolver problemas, ejercer la toma de decisiones y desempeñarse en
diferentes ambientes laborales, con una actitud creadora, crítica,
responsable y propositiva; así como, lograr un desarrollo pleno de su
potencial en los ámbitos personal y profesional y convivir de manera
armónica con el medio ambiente y la sociedad.

IV. NORMAS TÉCNICAS DE COMPETENCIA LABORAL
Para que analices la relación que • Visita la página WEB del

guardan las partes o componentes de CONOCER en
la NTCL o NIE con el contenido del www.conocer.org.mx en caso de
programa del curso–módulo que el programa de estudio del
autocontenido de la carrera que cursas, curso - módulo ocupacional esta
te recomendamos consultarla a través diseñado con una NTCL.
de las siguientes opciones: • Consulta la página de Intranet del
• Acércate con el docente para que CONALEP http://intranet/ en caso
te permita revisar su programa de de que el programa de estudio del
estudio del curso-módulo curso - módulo autocontenido
autocontenido de la carrera que está diseñado con una NIE
cursas, para que consultes el
apartado de la norma requerida.

V. ESPECIFICACIONES DE EVALUACIÓN
Durante el desarrollo de las prácticas de Al término del curso-módulo deberás

ejercicio también se estará evaluando el presentar un Portafolios de Evidencias1,
desempeño. El docente, mediante la el cual estará integrado por las listas de
observación directa y con auxilio de cotejo correspondientes a las prácticas
una lista de cotejo, confrontará el de ejercicio, las autoevaluaciones de
cumplimiento de los requisitos en la conocimientos que se encuentran al
ejecución de las actividades y el tiempo final de cada capítulo del manual y
real en que se realizó. En éstas muestras de los trabajos realizados
quedarán registradas las evidencias de durante el desarrollo del curso-módulo,
desempeño. con esto se facilitará la evaluación del
aprendizaje para determinar que se ha
Las autoevaluaciones de conocimientos
obtenido la competencia laboral.
correspondientes a cada capítulo,
además de ser un medio para reafirmar Deberás asentar datos básicos, tales
los conocimientos sobre los contenidos como: nombre del alumno, fecha de
tratados, son también una forma de evaluación, nombre y firma del
evaluar y recopilar evidencias de evaluador y plan de evaluación
conocimiento.
1
El portafolio de evidencias es una compilación de documentos que le permiten al evaluador, valorar los
conocimientos, las habilidades y las destrezas con que cuenta el alumno, y a éste le permite organizar la
documentación que integra los registros y productos de sus competencias previas y otros materiales que
demuestran su dominio en una función específica (CONALEP. Metodología para el diseño e instrumentación de la
educación y capacitación basada en competencias, Pág. 180).

VI. MAPA CURRICULAR DEL CURSO-MODULO OCUPACIONAL
Clave: T20122030356RESIS01
Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.
1. Funcionamiento de 2. Mantenimiento a la 3. Mantenimiento a la

la Suspensión. Suspensión de Suspensión de
Muelle. Resortes
Helicoidales.
Unidad de 11 hrs. 27 hrs. 16 hrs.

Aprendizaje
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la

suspensión de acuerdo con las características de fabricación. 8 hrs.
1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con
las características de funcionamiento. 3 hrs.
Resultados de 2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de
Aprendizaje suspensión de muelle, consultando el manual del fabricante. 13 hrs.
2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión
de muelle, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.
3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes

helicoidales, consultando el manual de especificaciones. 2 hrs.
de resortes, consultando el manual del fabricante. 14 hrs.

Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.
4. Mantenimiento a la 5. Mantenimiento a los

Suspensión de Sistemas de
Tipo MacPherson. Suspensión
Neumática e
Hidráulica.
Unidad de 17 hrs. 19 hrs.
Aprendizaje
4.1.Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo

2 hrs.
MacPherson, consultando el manual de especificaciones.
Resultados de 4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

15 hrs.
Aprendizaje consultando el manual del fabricante.
5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión

neumática, de acuerdo con las características de fabricación. 9 hrs.

10 hrs.
hidráulica, de acuerdo con las características de fabricación.

UNIDAD I Principios de Funcionamiento de la Suspensión.
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de acuerdo con
las características de fabricación.
1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las características de
funcionamiento.
UNIDAD II Mantenimiento a la Suspensión de Muelle.
2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de

muelle, consultando el manual del fabricante.
2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de

muelle, consultando el manual del fabricante.
UNIDAD III Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales.

helicoidales, consultando el manual de especificaciones.
3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de

resortes helicoidales, consultando el manual del fabricante.

UNIDAD IV Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson.

4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson,

UNIDAD V Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e

Hidráulica.
5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática,

de acuerdo con las características de fabricación.
5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica,


Principios de Funcionamiento de la
Suspensión.
Al finalizar la unidad, el alumno identificará

el funcionamiento del sistema de
suspensión, así como los componentes y
características de los diferentes tipos, de
acuerdo con las especificaciones de cada
fabricante, para su diagnóstico y reparación.
VII. MAPA CURRICULAR DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE

Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.

Muelle. Resortes
Helicoidales.

Aprendizaje


1. Principios de Funcionamiento de la Suspensión.

RESULTADOS DE APRENDIZAJE
1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión

1.2. Identificar los componentes del sistema de suspensión de acuerdo con las
características de funcionamiento.

Estudio individual
1.1.1. Herramienta.
Para la utilización técnica de las herramientas es necesario considerar aspectos de:
Termodinámica
SUPERFICIE Y VOLUMEN DE CONTROL
Por consiguiente, un volumen de control se define como aquella región del espacio que
se considera en un estudio o análisis dados. La masa de operante dentro del volumen
puede ser constante (aunque no la misma materia en un instante dado) como en el
caso del motor de automóvil o el de una tobera para agua simple, o bien, puede ser
variable, como sucede con un neumático de auto al ser inflado.
PROPIEDADES Y ESTADO DE LA MATERIA:
Para calcular cambios de energía que hayan ocurrido en un sistema o sustancia

operante, se debe estar en condiciones de expresar el comportamiento del sistema en
función de características descriptivas llamadas propiedades.
Las propiedades se pueden clasificar como intensivas o extensivas. Las propiedades

intensivas son independientes de la masa; por ejemplo, temperatura, presión, densidad.
Cuando se habla del estado de una sustancia pura, o de un sistema, nos referimos a su
condición identificada por las propiedades de la sustancia; este estado se define
general-mente por valores particulares de dos propiedades independientes. Todas las
demás propie-dades termodinámicas de la sustancia tienen ciertos valores particulares
siempre que una cierta masa de sustancia se halle en este estado macroscópico
particular. Ejemplos de propiedades termodinámicas, además de p, v, y T, son: energía
interna.
SISTEMAS DE UNIDADES
En los sistemas coherentes de unidades más comúnmente empleados y en los que k

vale la unidad, pero no carece de dimensiones, se tienen las siguientes definiciones de
unidades de fuerza:

CGS:
MKS (o SI):
Técnico métrico:
Técnico inglés:
La dina acelera una masa de 1 g a razón de 1 cml seg2

El newton acelera una masa de 1 kg a razón de 1 m/seg2 kilogramo fuerza acelera una
La masa de 1 utm a razón de I m/seg2 libra fuerza acelera una masa de I slug a razón
de 1 pie/seg2
En los llamados “sistemas de ingeniería”, el valor de k no es igual a la unidad ni

adimensional, y se tienen así las siguientes definiciones:
1 kilogramo fuerza (kgf) imparte a una masa de I kg una aceleración de 9.8066
mi seg2
I libra fuerza (lbf) imparte a una masa de I lb una aceleración de 32.174 pie/seg2
De la ecuación (l-I A) se obtiene k = mal F. Aplicando las anteriores definiciones resulta
k = (l kg) (9.8066 m/seg2)/kgf -+ 9.8066 kg . m/kgf’seg2 k = (l lb) (32.174 pie/seg2)/lbf -+

32.174 lb . pie/lbf’seg2
En esta parte el lector debe entender bien que el valor de k puede ser diferente de la
unidad y tener unidades congruentes con el sistema de unidades que se emplee.
UNIDADES SI
En vista de la relativa novedad, unicidad y aceptación universal de este sistema de

unida-des métricas, se considera que es muy conveniente ahora una breve descripción
de las unidades SI. Se dan luego las definiciones de sus siete unidades fundamentales
para poner de relieve sus conceptos físicos.
Definiciones de las unidades fundamentales SI
1. El metro (m) es la unidad de longitud y es igual a 1 650 763.73 longitudes de onda en

el vacío de la radiación correspondiente a la transición entre los niveles 2p’fI y 5d5 del
átomo de criptón 86.
2. El kilogramo (kg) es la unidad de masa y es la masa del prototipo internacional del
kilogramo. Es la única unidad fundamental que tiene prefijo (kilo).
2. El segundo (seg.) es la unidad de tiempo y equivale a la duración de 9 192 631 770

ciclos (o periodos) de la radiación correspondiente a la transición entre los dos
niveles hiperfinos del estado funda-mental del átomo de cesio 133.

4. El ampere (A) es la unidad de corriente eléctrica y es la corriente constante que, si

circulara por dos conductores paralelos rectos de longitud infinita, con sección
transversal circular despre-ciable, y colocados a 1 m de distancia en el vacío, produciría
entre estos conductores una fuerza igual a 2 x 10-7 newtons por metro (N/m) de su
longitud.
5. El kelvin (K) es la unidad de temperatura termodinámica y corresponde a la fracción

1/273.16 del punto triple del agua.
6. El mal es unidad de cantidad de sustancia y es la cantidad en un sistema que

contenga tantas entidades elementales como átomos hay en 0.012 kg de carbono 12.
7. La candela (cd) es la unidad de intensidad luminosa y es el valor de esta cantidad, en

dirección perpendicular, de una superficie igual a (1/600 000) m2 de un cuerpo negro a
la temperatura de solidificación del platino, bajo una presión de 101 325 N/m2.
MANUALES DE FABRICANTES
Los manuales de fabricación, nos ayudan a resolver problemas técnicos de una

determinada unidad automotriz, es fundamental en el mantenimiento de una unidad
automotriz
Figura 1.1 Manual del fabricante

Los manuales del fabricante, nos brindan las características específicas, el saber utilizar
un manual es de gran importancia, porque se logra simplificar la búsqueda del una
actividad, en el mantenimiento preventivo o correctivo de la unidad motriz.
Es importante tener en el taller los manuales de los sistemas que se revisan más
frecuentemente en el servicio de los automóviles.
Herramientas Especiales.
HERRAMIENTAS MANUALES
Las herramientas manuales , no requieren un tipo de energía, accionar o fuerza externa

para su funcionamiento, la aplicación directa de la misma sobre una parte mecánica es
suficiente para su aplicación.
Figura 1.2 Herramientas manuales básicas.

Equipo en el Taller.
El equipo del taller es importante porque nos ayuda a realizar nuestro trabajo, con
menor esfuerzo, y una mejor calidad y eficiencia.
EQUIPOS ESPECIALES
Son herramientas que tienen características particulares, y que se utilizan de manera

especializada.
Figura 1.3 Equipo especial, para medir la resistencia de los censores
MultÍmetro y conexiones para realizar mediciones en las líneas de los censores del
automóvil.

1.1.2. Seguridad e higiene.
La seguridad en el taller mecánico es fundamental para la integridad de cada una de las

personas que laboran dentro del mismo.
El trabajar con un sistema de enfriamiento, nos lleva en determinado momento a una

condición insegura y el acto inseguro, que se origina de la rutina y cansancio que se
produce de manera normal en la jornada de trabajo.
La limpieza es fundamental en el taller mecánico, el trabajar con limpieza nos garantiza

un mejor trabajo y una seguridad personal en cada una de las actividades que se
realiza.
Prevención de accidentes.
CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRABAJO
El mal manejo de instrumentos mecánicos , se origina cuando no se respeta la

secuencia del trabajo, así como el realizar las actividades de manera congruente y
conciente. La prevención de riesgos es fundamental, en el momento de realizar una
actividad de trabajo en el taller mecánico. El utilizar equipo de protección nos ayuda a
prevenir accidentes y a cuidar nuestra integridad física.
Manejo de equipo de seguridad.
SEGURIDAD INDUSTRIAL
La seguridad industrial es un factor que en nuestros días es prioritario, los reglamentos

de seguridad deben de considerarse, para un mejor desempeño dentro del taller
mecánico.

1.1.3 Principios de funcionamiento.
Introducción
La suspensión comprende el conjunto de órganos mecánicos que unen los elementos

de rodadura con la carrocería del vehículo.
Debido a las irregularidades de la calzada las ruedas de un vehículo poseen siempre un

movimiento vertical que, a una velocidad media, se sucede en espacios muy cortos de
tiempo produciéndose aceleraciones verticales en las ruedas que pueden ser múltiplo
de la aceleración de la gravedad. Para evitar las consecuencias de esta situación, que
compromete notablemente la confortabilidad y la estabilidad del vehículo, se acoplan
entre el bastidor y las ruedas, elementos de elasticidad que permiten transformar los
golpes que produce el pavimento sobre las ruedas en oscilaciones.
Por lo tanto, las funciones fundamentales de un sistema de suspensión son:
• Dar estabilidad al vehículo controlando las principales acciones que se ejercen sobre
él como fuerza centrífuga, esfuerzos de aceleración y frenada, acción del viento,
fluctuaciones del terreno y efectos de la dirección, otorgándoles a las ruedas una
adherencia continua.
• Mantener un alto nivel de confort para los ocupantes reduciendo en lo posible los
movimientos del vehículo.
En el automóvil se pueden distinguir entre masas suspendidas del bastidor del vehículo
como el motor, carrocería con su carga, etc. y masas no suspendidas cuyo peso cuelga
directamente del bastidor y están unidas a éste a través de los elementos de
elasticidad. El peso de las masas no suspendidas debe ser lo más pequeño posible.
1.1.4. Tipos de suspensiones.
Clasificación de las suspensiones:
En la actualidad existen distintas y variadas disposiciones de suspensión cuyo

uso depende principalmente del tipo de prestaciones en cuanto a confortabilidad y
estabilidad con que se pretende dotar al vehículo y del tipo de accionamiento de las
ruedas, trasero o delantero.
De esta forma se pueden clasificar las suspensiones convencionales en tres grandes

grupos:
• Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda de un eje va supeditada

a la otra de forma que se transmitan las oscilaciones entre ruedas de un
mismo tren.

Suspensiones semirígidas: similares a las anteriores pero con menor peso no

Suspendido
Desarrollo de suspensiones mecánicas convencionales.
• Suspensiones independientes: en las que cada rueda posee una suspensión

independiente de las de las demás ruedas de forma que no se transmiten vibraciones ni
entre ruedas ni entre ejes.
En los siguientes apartados se muestran distintos tipos de suspensión que se

utilizan en la actualidad. Obviamente no se han recopilado todos pero sí los más
significativos dentro de cada tipo y los que más avances han dado lugar.
Merecen especial atención las suspensiones independientes de tipo multibrazo

que ya son elementos casi indispensables en los vehículos de alta gama.
Suspensión rígida.
La suspensión rígida es una suspensión que tiene unidas las ruedas mediante un eje y
eje rígido de forma que la suspensión es conjunta. Presenta el inconveniente de que
al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso
de como
las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al
peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En estos
últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora
del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su sencillez de
diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como
caída, avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza
sobre todo en vehículos industriales, autobuses y camiones. En la actualidad también
se usan en algunos turismos en los ejes traseros ya sean propulsores o no.
En la figura (2.1) se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo
diferencial (1) y por los tubos (2) que contienen los palieres.
Figura 2.1 Suspensión de eje rígido trasero propulsor.

El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante dos ballestas (3)
que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto
los amortiguadores telescópicos (4).
En la figura (2.2) se muestra un moderno modelo de eje rígido de un tren trasero

para turismo con tracción delantera. Los principales componentes son el eje
rígido (1) que va unido a los cubos de las ruedas (2) mediante una mangueta (3)
atornillada al eje y un juego de rodamientos que permite el giro de la rueda. Sobre
el eje rígido se apoyan los dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4) que
por su extremo superior se anclan al chasis transmitiendo y amortiguando las
oscilaciones.
Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal de forma que el eje rígido
(1) lleva incorporadas cuatro barras longitudinales (5) formando un paralelogramo
de Watt que mantiene al eje en su posición longitudinal. Además para estabilizar el
eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade una barra
transversal (6) que está unida al eje en A y a la carrocería en B. A esta barra
transversal
se la conoce con el nombre de barra Panhard. Tanto las barras longitudinales
como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas (como la C) con el eje y
con la carrocería para permitir realizar a la suspensión su función de amortiguación
vertical.
Figura 2.2 Eje rígido trasero.
Suspensión semirígida
Estas suspensiones son en realidad de eje rígido por lo que algunas publicaciones
incluyen a este tipo de suspensiones dentro de las suspensiones rígidas. La
diferencia principal con las anteriores estriba en que las ruedas están unidas entre sí
como en el eje rígido pero transmitiendo de un forma parcial las oscilaciones que

reciben de las irregularidades del pavimento. En cualquier caso la suspensión en
ningún momento es independiente.
En la figura (2.3) se muestra una suspensión de este tipo. Concretamente una

suspensión con eje De Dion. En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al diferencial (2), que en la suspensión con eje De Dion es parte de la
masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo este aspecto se
transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes como en las suspensiones
independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o
tubo De Dion (3) que las anda de forma rígida permitiendo a la suspensión
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al de eje rígido, de
que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De
Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parámetros de la rueda
prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa.
La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir
acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.
Figura 2.3 Suspensión semirígida De Dion :
Existen otros sistemas de suspensión semirígida pero que poseen un aspecto exterior
de eje rígido. En la figura (2.4) se muestra una suspensión de ruedas tiradas mediante
dos brazos longitudinales (1) con un eje deformable (2), que los une, en forma de U
invertida. Este eje al ser deformable es por lo tanto semirígido ya que parte de las
oscilaciones transmitidas a través de él, de una rueda a otra, las amortigua a costa de
la deformación del propio eje.
En el interior del eje deformable (2) se encuentra situada la barra estabilizadora (3). El
sistema cuenta además con conjuntos de muelle-amortiguador telescópico (4) y barra
transversal Panhard (5). Las articulaciones de la suspensión con el bastidor se realizan
mediante cojinetes elásticos (6).
Como evolución de los sistemas de suspensión de eje rígido actualmente se han
desarrollado modernas suspensiones semiindependientes que también parten del
concepto de ejes transversales pero anclados de una forma elástica y no totalmente
rígida. A modo de ejemplo en la figura (2.5) se muestra un modelo de tren trasero, de
tipo serniindependiente, conocido con el nombre de Deltalink.

Figura 2.4 Suspensión semirígida.
Este modelo es de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales curvados (1) pero
unidos mediante un eje trasero “Deltalink”(2). El eje está formado por dos brazos
transversales A y B ligados entre sí de forma elástica. Esta ligadura se realiza a partir
de una larga prolongación de los brazos transversales articulados, mediante casquillos
de goma (3), de forma que los hace semisolidarios. El guiado de los brazos se realiza
mediante unas bieletas transversales (4) y además dispone de muelles helicoidales (5)
y amortiguadores a gas (6).
Figura 2.5 Suspensión semiindependiente Delta-link.

Los anclajes al bastidor se realizan mediante dos pequeñas bieletas (7) apoyadas en el
extremo de los brazos longitudinales curvados (1). Este apoyo tiene una ligera holgura
transversal que permite a la suspensión Deltalink un cierto grado de convergencia hacia
el interior de la curva como si se tratase de un eje autodireccional. Además este
sistema consigue un buen paralelismo respecto a las ruedas delanteras.
El nombre de Deltalink viene del triángulo o delta que forman el eje partido transversal
(2) con la prolongación de las bieletas (7) de anclaje al bastidor, tal y como se aprecia
en la figura (2.5).
Suspensión independiente.
La tendencia actual es la suspensión independiente a las cuatro ruedas pues es la más

óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una
rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión
independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión
por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este
tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de
ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección
segura del vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar
problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las
ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee
numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:
Suspensión de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura (2.6) es que el elemento de

rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el
conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del
vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el
movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en
las curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador
telescópico (4).
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulación mostrado en la figura (2.7). La ventaja que presenta es que el pivote de giro
(1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos
diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a
través de una articulación (A) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en
el árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-
amortiguador telescópicos (5).

Figura 2.6 Suspensión de eje oscilante de doble articulación.

Figura 2.7 Suspensión de eje oscilante de una articulación.
Suspensión de brazos tirados o arrastrados.
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte
o brazos en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el
otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo cónico va anclado al
bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos
longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias

estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el
anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza.
En la figura (2.8) se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas
formas: En la figura de la izquierda los brazos longitudinales (A) pivotan sobre un eje de
giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión apenas
produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En la figura de la derecha
pivotan los brazos (A) sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre
ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la
conoce como brazos semiarrastrados y tiene la ventaja de que no precisa
estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio
brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la Posición e
inclinación de los brazos longitudinales.

Figura 2.8 Suspensión de brazos tirados o arrastrada (Izda.) y suspensión de brazos

tirados oblicuos o semiarrastrada (Dcha.).
En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en las suspensiones de

brazos tirados, los principales son barras de torsión transversales y muelles elásticos.
En la figura (2.9) se muestra un ejemplo de suspensión independiente de brazos
tirados (1) con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos (2).
La mangueta (3) va atornillada al brazo longitudinal (1) que pivota en el silentbloc
(4). Además cuenta con un brazo superior (5) y otro inferior (6) que une el brazo
tirado con el bastidor mediante casquillos. En el otro extremo del brazo longitudinal
hay un pequeño brazo de compensación (7) que también va unido al bastidor mediante
un casquillo.
Figura 2.9 Suspensión independiente de brazos tirados.
Uno de los elementos elásticos más utilizados en las suspensiones de brazos

tirados es la barra de torsión cuya utilización da lugar también a distintas variantes.
En la figura (2.10) se muestra un modelo de suspensión independiente con brazos

tirados con barras de torsión como elementos elásticos y amortiguadores. En

este caso el brazo longitudinal (1) va unido al cubo de rueda (2) por un extremo y a un
tubo que contiene una barra de torsión (3) por el otro.
La barra de torsión a su vez va anclada al bastidor mediante un soporte (4). Observar

que la suspensión es independiente ya que no existe ninguna conexión entre ambas
ruedas. Cada barra se torsiona de forma independiente para cada rueda de forma que
el giro de cada brazo longitudinal se realiza respecto a un eje perpendicular al plano
longitudinal del vehículo.
Figura 2.10 Suspensión de brazos tirados con barras de torsión.
Otros modelos llevan las dos barras de torsión montadas en el interior de un mismo eje,
siendo su fundamento similar al mencionado anteriormente.
Suspensión Mc Pherson.
El sistema de suspensión independiente Mc Pherson es uno de los más utilizados en el

tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de
fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.
La figura (2.11) muestra un modelo detallado de una suspensión Mc Pherson

con brazo inferior y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste

mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de
dos elementos característicos de toda suspensión Mc Pherson:
• El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A)
(rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
• El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma

fija ala parte superior de la mangueta(l)y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y

está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido
al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de
fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete
axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la
dirección.
Figura 2.11 Suspensión Mc Pherson convencional.
La suspensión tipo Mc Pherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado

formado por el brazo inferior, el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado
del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que
sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos
elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los
esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la
zona de apoyo de la placa de fijación.
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor
mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4)
que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante
longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado “falsa” Mc
Pherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento
de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica Mc Pherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas “falsa” Mc Pherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.
En la figura (2.12) se muestra un esquema Mc Pherson donde se ha sustituido el brazo

inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a

la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es
similar al de una Mc Pherson convencional.
Figura 2.12 Suspensión ‘falsa” Mc Pherson (triángulo inferior).
A veces también se sustituye el brazo inferior por dos brazos formando triángulo como
se muestra en la figura (2.13). Estos brazos (1) van unidos al bastidor mediante
casquillos (2) y a la mangueta mediante rótulas (3). Además en este caso se han
colocado dos brazos longitudinales (4) que controlan el ángulo de caída de las ruedas
en los apoyos.
Figura 2.13 Suspensión ‘falsa “Mc Pherson (doble brazo inferior).
Suspensión de paralelogramo deformable. Suspensiones Multibrazo.
Junto a la suspensión Mc Pherson descrita en el apartado anterior, la suspensión de

paralelogramo deformable es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto
para el tren delantero como para el trasero.

En la figura (2.14) se muestra una suspensión convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo está formado por un brazo superior (1) y otro inferior (2)
que están unidos al chasis por los ejes (A) y (B) respectivamente cerrando el
paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (3) de la rueda. La
mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (C) que permiten la
orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (4) son de
tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su
parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema
unos topes (D) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar
el límite elástico del muelle y un estabilizador lateral (5) que va anclado al brazo inferior
(2).
Figura 2.14 Suspensión de paralelogramo deformable convencional.
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según
sea el diseño de estos tipos de suspensión.
A la suspensión de paralelogramo deformable también se la conoce con distintos

nombres como: trapecio articulado; de triángulos superpuestos cuando los brazos de
suspensión suelen ser triángulos; y de brazos superpuestos cuando se dispone de una
brazo transversal y una bieleta anclada a éste, formando ambos una triangulación. En
cualquier caso son todo variantes similares de un mismo concepto.
La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado

hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. Las suspensiones
multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado
por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La
diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos
guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos
de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros
fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más
apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil.

A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en

automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los
ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de
los trenes o en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar
formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

• Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
• Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los istemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura (2.15) se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en

la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La
suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2)
larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3)
que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C)
que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor
como en cualquier suspensión de este tipo.
Figura 2.15 Suspensión rnultibrazo delantera y trasera.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal
y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior
transversal. La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución
de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo. La
suspensión trasera consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la
delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un
tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensión
delantera.

Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y

amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Observar que en la
disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3)
mediante una horquilla
.
En la figura (2.16) se muestra un sistema de suspensión de tren trasero multibrazo del
tipo paralelogramo deformable pero con cinco brazos horizontales y oblicuos. Gracias a
estos brazos los distintos ángulos de control de rueda varían según la altura de la
carrocería y se centra mejor el tren trasero ante esfuerzos de tracción y frenada.
Figura 2.16 Suspensión multibrazo de cinco brazos.
Un brazo inferior (1) va unido a la cuna (2) de la suspensión mediante un bulón (A) y
unido por su otro extremo a la mangueta de la rueda (3) mediante una articulación (B).
Este brazo inferior (1) hace de leva para el muelle helicoidal (4) que está apoyado por
un extremo a él y que por su extremo superior con una copela (C) a la propia cuna. El
amortiguador de gas telescópico (5) va unido al brazo inferior y al bastidor de forma
independiente al muelle.
La mangueta de la rueda (3) está guiada por otros cuatro brazos que son el tirante
inferior (6), el tirante de paralelismo de la rueda (7), el tirante que controla la caída de la
rueda (8) y el tirante superior (9) que junto al brazo inferior (1) hacen labores de
suspensión. Por la parte inferior de la mangueta, junto al brazo inferior, completa la
suspensión una bieleta (10) que controla la barra estabilizadora (11).
Este sistema tiene también de forma opcional un corrector hidroneumático de

altura que consta de dos amortiguadores especiales, dos esferas acumuladoras, una
bomba y una válvula que se controla a través de la posición de la propia suspensión.

En la figura (2.17) se muestra un sistema multibrazo para un eje trasero que se

asemeja más al segundo tipo de multibrazos que recuerda el funcionamiento de
ruedas tiradas por brazos longitudinales.
Esta suspensión tiene un esquema que se compone fundamentalmente de ruedas

tiradas por un brazo oscilante oblicuo (1) en forma de Z, y de dos brazos transversales
(2) y (3) formando el conjunto un paralelogramo deformable. Los brazos transversales
están unidos al brazo oscilante y a la cuna (4) de la suspensión mediante silentblocs (A)
lo cual consigue una convergencia constante sobre toda la carrera de la rueda y una
escasa variación de la caída. El brazo oscilante (1) contiene a su vez al portacubo de la
rueda (5). Además este sistema elimina parte del hundimiento que se produce en
arranques y frenadas.
El elemento elástico lo compone muelles helicoidales (6) que se combinan de forma

separada con amortiguadores de gas telescópicos (7). El muelle va unido mediante dos
copelas (B) al brazo transversal superior (2) y al bastidor. El amortiguador va anclado al
brazo oscilante (1) y al bastidor por su extremo superior con un tope elástico (C).
Completan el sistema una bieleta (8), que va unida al brazo superior mediante una
horquilla y un silentbloc (A), que guía la barra estabilizadora
(9).
En este sistema tiene particular importancia el brazo longitudinal (1) que hace la función
de “central de control” a la hora de mantener constante la convergencia de las ruedas y
reducir la variación de la caída. Esta modificación de parámetros se consigue gracias a
que el cojinete o silentbloc que une este brazo con la cuna de la suspensión permite
pequeñas desviaciones, ante fuerzas laterales y longitudinales, que otorgan a los
brazos transversales movimientos de basculación en sus puntos de anclaje. En
consecuencia se obtiene una convergencia constante durante el movimiento muelle
longitudinal.
El brazo longitudinal se encarga fundamentalmente del control de las fuerzas

longitudinales ylos dos brazos transversales de las laterales, de forma que se optimiza
la sincronización de la dinámica longitudinal y transversal. Aparte de ello, el brazo
longitudinal se encarga de dar apoyo al par de frenado.
El sistema de suspensión multibrazo a pesar de ser puramente mecánico no está

exento de la posibilidad de implantar ayudas hidráulicas o electrónicas. Algunos
sistemas multibrazo se combinan con sistemas de amortiguación de endurecimiento
progresivo y sistemas hidráulicos autoniveladores que, además de mantener la altura
constante, ejercen como elemento estabilizador.

Figura 2.17 Suspensión multibrazo con brazos longitudinales.
Los sistemas de suspensión convencionales, sin ningún tipo de asistencia o gestión,

siguen siendo los más utilizados en la mayoría de los automóviles. El número de estos
sistemas es muy amplio y cada uno posee infinidad de variantes y detalles.
1.1.5. Suspensiones Regulables.
Control de suspensiones.
Las necesidades actuales de los sistemas de suspensión y el avance conjunto de

la electrónica han llevado en la actualidad al desarrollo de complejos sistemas de
control y gestión de la suspensión. Las principales sistemas de control son neumático,
hidroneumático y amortiguación pilotada existiendo dentro de cada sistema
numerosos tipos de control que supervisan parámetros como carga, altura de

carrocería, dureza de amortiguación variable, etc. A continuación se muestran en los
siguientes puntos los distintos sistemas de control de suspensión así como los
modernos sistemas de control de estabilidad de carrocería.
Suspensión neumática controlada.
La suspensión neumática se fundamenta en el aprovechamiento de la condición

de elasticidad que posee una cantidad de gas (aire o nitrógeno) que ocupa los resortes
de amortiguación llamados resortes de aire. Estos resortes necesitan por tanto
de una instalación de aire comprimido que los alimente, por lo que en la actualidad,
estos tipos de suspensión son más propios de vehículos que ya disponen de esta
instalación para los frenos. Los principales grupos de vehículos que utilizan suspensión
neumática, fundamentalmente en el eje trasero, son los vehículos grandes
de tipo familiar, vehículos industriales, autobuses y camiones.
Los resortes más comunes son los de membrana en forma de fuelle de doble
anillo, mostrado en la figura (2.18), y los de fuelle de desarrollo. Ambos presentan
una variación progresiva de la elasticidad mediante la variación de la presión del
aire, en todo el recorrido de la suspensión.
La regulación tanto de la presión como de la cantidad de aire que hay en cada

instante en los resortes está controlada por válvulas reguladoras que en la actualidad
están gestionadas por una unidad de control electrónico.
En la figura (2.18) se muestra un esquema simple de una instalación neumática

en la que un grupo de propulsión (1), formado por un compresor accionado por un
motor eléctrico, comprime el aire que a su vez es almacenado en un depósito (2). El
aire comprimido llega a través de los conductos hasta el resorte de aire de cada
rueda (3) a través de una válvula (4) que regula la cantidad de aire que entra o sale
del resorte. Tanto el motor, que acciona el compresor, como las válvulas están
controlados por una unidad de control electrónico (5).
El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente. Cuando una rueda

del vehículo sube por efecto de una desigualdad del pavimento, el resorte (3) se
comprime por la acción de la membrana (6) que se comporta como un fuelle. Esta
variación de volumen provoca un aumento de presión en el interior del resorte, que
le obliga a recuperar su posición inicial tras haber pasado el obstáculo manteniendo
de esta forma la altura correcta de la carrocería.

Figura 2.18 Suspensión neumática controlada.
El calculador electrónico controla además del compresor y las válvulas, un sensor (7)
que controla la posición de la carrocería en todo instante y el limitador de frenada (8)
del sistema neumático de frenos para variar su tarado según sea la altura de la
carrocería respecto al pavimento.
Cuando se carga el vehículo el resorte de aire (3) se comprime por acción del propio
peso del vehículo resultando la suspensión más dura. La unidad de control (5) detecta a
través del sensor de posición (7) una disminución de la altura de la carrocería y
automáticamente ordena la apertura de la válvula (4) de la rueda para que entre aire
comprimido dentro del resorte y se pueda regular la posición de la altura.
El control de la válvula permite por otra parte tener en cuenta cualquier variación de
temperatura (que produciría una variación de volumen del aire en el resorte) y cualquier
variación de la carga, por lo que la flexibilidad de la suspensión es variable.
Cuando se descarga el vehículo la carrocería sube de posición y el aire de los resortes

(3) se dilata disminuyendo su presión. El controlador electrónico (5) detecta esta subida
de altura de la carrocería mediante el sensor de posición (7) y ordena la apertura de la
válvula (4) para que salga el aire del resorte hacia la instalación y disminuya la altura de
la carrocería hasta una posición adecuada.
Suspensión hidroneumática pilotada.
Debido al importante desarrollo de las suspensiones oleoneumáticas convencionales se

va a desarrollar en este apartado un estudio de las modernas suspensiones de
flexibilidad variable gestionadas electrónicamente.

Las suspensiones de tipo hidroneumático controladas por gestión electrónica

(hidroactivas) permiten variar la flexibilidad de las mismas, adaptándolas a las
condiciones de marcha del vehículo y tipo de conducción. Estas suspensiones controlan
varios parámetros como:
• la velocidad del vehículo.
• el ángulo de giro del volante de la dirección.
la presión de los frenos delanteros.
• la posición del pedal del acelerador.
• la amplitud de las oscilaciones verticales de la suspensión delantera obtenidas

a través de un corrector de altura accionado desde la barra estabilizadora.
El sistema permite variar la altura de la carrocería en función de la velocidad. Si se

circula a altas velocidades, el sistema de suspensión reduce la altura en la parte
delantera del vehículo a la vez que lo levanta de la parte trasera consiguiendo mejorar
notablemente la aerodinámica del vehículo. Por contra, si se circula a bajas velocidades
debido al mal estado del pavimento, la carrocería sube de altura. Ante las variaciones
de carga este sistema de suspensión actúa nivelando cualquiera de los dos ejes según
se precise.
El circuito hidráulico se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con filtro

de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el
conjuntor-disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba
volumétrica de seis pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba
es arrastrada por una correa poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5
bar) a todos los órganos del vehículo que son asistidos de forma hidráulica: suspensión,
frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la presión suficiente en el circuito
de frenos, aislándolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a 100 bar de
presión de apertura).
El sistema de suspensión está compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están
asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal y como ocurre en una
suspensión hidroneumática convencional. Las otras dos esferas son suplementarías,
una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cm3 cada una y con una presión de
tarado de bar, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el circuito
hidráulico. Estas esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras A y B
independientes separadas por una membrana de elastómero C. La cámara B está
conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión (Nitrógeno)
se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el
circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura
también se puede apreciar la forma del regulador de dureza (1).

En la figura (2.20) se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión

hidractiva para ambos ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal del acelerador (1),
ángulo de giro del volante de la dirección (2), presión de los frenos delanteros (3),
velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión delantera (5), informan a la
unidad electrónica de control (6) en todo momento de forma que ella según sus leyes o
patrones programados determina si el estado de la suspensión 12 debe tener mayor o
menor dureza. A partir de determinados ángulos de giro, alta
velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinación de la carrocería (por ejemplo
en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a
uno más firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de 9
cada rueda (8), a través de cada esfera de rueda (7) . Esta conexión se realiza a 1
través de un regulador de dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presión
que recibe el líquido de una electroválvula (11).
En función del número de esferas conectadas entre sí se obtiene una suspensión con
un tarado más o menos blando. Obviamente tanto el tren trasero como el delantero
tienen el mismo tipo de suspensión simultáneamente. En la figura (2.20) se ha
mostrado cada tipo de tarado en un eje distinto para comparar mejor ambos modos de
suspensión.
En la parte izquierda de la figura (tren delantero) se muestra como es el funcionamiento

de esta suspensión en su fase de tarado blando. Si la unidad de control (6)
al recibir las señales de los cinco sensores, determina que es apropiada una
suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la electroválvula
(11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de
dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma
se ponen en contacto la dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a
través de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el líquido sale del
conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a
costa de perder presión y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los
amortiguadores.
En la parte derecha de la figura (tren trasero) se muestra el caso contrario en el que la

unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidos de las condiciones
de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la alimentación
a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los
distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de
las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se
interrumpe la conexión hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que
cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el líquido tan sólo
entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la
suspensión.

Figura 2.20 Esquema de funcionamiento de suspensión hidrodinámica.
En la consola central del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar

entre dos tipos de marcha “Confort” y “Sport”. La regulación de la dureza de la
suspensión es automática en cada uno de las modalidades pudiendo pasar de la
posición “Confort” a la “Sport” en centésimas de segundo en caso de necesidad.
En general gracias a este tipo de suspensión, se consigue que el vehículo en cada
situación particular limite los movimientos de cabeceo y balanceo laterales obteniendo
una suspensión firme pero a la vez confortable.
En la figura (2.21) se muestra el tren delantero de una suspensión hidroneumática
pilotada.
El tipo de suspensión es independiente de tipo falso McPherson con brazo inferior
triangular, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra
estabilizadora.
Figura 2.21 Tren delantero con suspensión hidractiva.

Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a
la cuna de la suspensión (2) a través del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado
el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda.
Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el
amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al
chasis en (8). La barra estabilizadora (9) está conectada con la cuna mediante
silentblocs y está conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de
accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la
esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura
(12).
En la figura (2.22) se muestra un tren trasero típico de una suspensión

hidroneumática.
En este caso el tipo de suspensión es independiente con ruedas tiradas por brazos
longitudinales, elementos hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y
barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilantes (1) están articulados a la cuna
(2) por unos rodamientos de rodillos cónicos. La cuna está aislada de la carrocería
mediante unos silentblocs especiales o topes elásticos (3) que permiten un ligero giro
del eje de las ruedas según sea la aceleración transversal. El brazo longitudinal está
unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo
extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la 67 rueda derecha se ve
la esfera adicional (7) con su regulador de dureza (8) y el
corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar
situada debajo de la cuna.
Figura 2.22 Tren trasero de una suspensión hidractiva.
Suspensiones de amortiguación inteligente.
La elección de tarado en una suspensión convencional supone un difícil compromiso

entre la confortabilidad y la estabilidad de un vehículo. De esta forma hay

vehículos en los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos
que absorben al máximo las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades
del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más deportiva
optan por tarados duros que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo
en curvas y a altas velocidades.
Lo ideal en un automóvil sería que la suspensión tuviera una rigidez variable de

forma que en conducción suave o en rectas los tarados fueran blandos dotando al
vehículo de una gran confortabilidad, absorbiendo incluso todas las oscilaciones
Verticales, y en curvas y a alta velocidad, los tarados fueran duros ofreciendo una
gran estabilidad al vehículo, todo ello a ser posible de una forma continua y sin la
necesidad de intervención del conductor del vehículo.
En la actualidad existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que

ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los
amortiguador 5 en función del tipo de conducción del conductor y del firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensiones tenemos:
Suspensión autoniveladora que mantiene una geometría de suspensión constante

en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo.
Las hay hidráulicas y neumáticas.
La suspensión con amortiguación pilotada o de resistencia variable en la que unas
válvulas electromagnéticas modifican los pasos calibrados internos de los
amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarado distintos, suave medio y firme. El
cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensión no
es continuamente variable.
• La amortiguación inteligente controla el tarado de los amortiguadores a partir de los

datos que obtiene de varios sensores de velocidad, aceleración, giro de volante, etc, de
forma que permite dos o tres posiciones de tarado de la suspensión, deportivo, confort y
medio. La principal diferencia con la amortiguación pilotada está en que en este caso es
la unidad de control electrónica la que cambia de un tipo de suspensión a otro en
centésimas de segundo según las necesidades de conducción y sin la intervención del
conductor. El conductor puede optar por cambiar de forma manual el tipo de
suspensión.
• Por último una suspensión inteligente sería la que además de controlar las
oscilaciones verticales de la carrocería de forma variable, permitiera nivelar los ejes
cuando se carga el automóvil, redujera la altura de la carrocería a altas velocidades y
permitiera nivelar la carrocería en posición plana para controlar mejor la caída de las
ruedas. Este tipo de suspensión se corresponde con la suspensión hidractiva explicada
en el apartado anterior.
La figura (2.23) muestra un esquema de una suspensión de amortiguación inteligente

tipo ADS. La variación de rigidez en los amortiguadores (1), tanto delanteros como
traseros, está controlada por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la

información registrada a partir de varios sensores. Estos sensores miden parámetros
como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal de freno (4), la
aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad
del vehículo (6).
Figura 2.23 Esquema de suspensión de amortiguación pilotada.
El cambio de suspensión blanda a dura y viceversa sigue las siguientes premisas:
• La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable

a una suspensión más dura ante situaciones donde prima la estabilidad
del vehículo. Estas situaciones son:
- un giro brusco o a alta velocidad (el sensor de volante (3) capta un movimiento rápido
de este o el acelerómetro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga
debida a la alta velocidad de paso por curva).
- aceleraciones fuertes (el acelerómetro longitudinal (5) detecta una variación brusca de
aceleración).
- frenadas fuertes (la señal del sensor del pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro
longitudinal (5) permiten detectar a la unidad de control (2) una fuerte deceleración).
- fuertes oscilaciones verticales debidas al estado del pavimento (el acelerómetro

vertical (5) registra cambios de aceleración que interpreta la unidad de control (2)
aumentando el tarado de los amortiguadores (1)).
- altas velocidades (la unidad detecta una alta velocidad a partir del captador de
velocidad (6)).

- variaciones apreciables de tracción en alguna de las ruedas motrices (la unidad de

control electrónico de la suspensión (2) es informada por la unidad de control de
tracción (7) de una pérdida de adherencia o de una fuerte aceleración en una de las
ruedas motrices).
- La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las

situaciones anteriores dejan de ocurrir. Es decir cuando los sensores captan los
parámetro de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva implícitos la
unidad de control.
La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva

(suspensión dura) también está en la mano del conductor. De forma manual
y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de
suspensión. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo
que informa de la elección de suspensión dura o deportiva.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante
el control de unas electroválvulas que poseen los propios amortiguadores. El
funcionamiento básico de estos amortiguadores se representa en la figura (2.24).
El amortiguador está compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están
Conectadas por unos pequeños orificios X e Y que permiten el paso del aceite del
amortiguador cuando el émbolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresión o
de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la
B mediante otros dos pequeños orificios U y y que tienen un paso muy restringido
de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Vl y V2 que conectan
la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia
entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar
en su apertura, siendo la de mayor paso la V2. Estas electroválvulas están pilotadas por
el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores
de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinando uno u otro tipo
de suspensión.
Figura 2.24 E5quema de funcionamiento de amortiguador pilotado.
La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres
posibilidades de tarado de suspensión diferentes:

Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula V2 de mayor paso de aceite

está abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el
aceite pasa de la cámara A a la B por los pasos X e Y, y de la cámara A a la cámara de
compensación C por la electroválvula V2 en posición abierta M. Además también existe
un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V.
Mientras la electroválvula Vi se mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se
consigue la mayor flexibilidad en la suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad
en el vehículo.
Suspensión normal: en este caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo
que el paso de aceite a la cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En
efecto, en la posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite
Vi está abierta en su posición K mientras que la electroválvula V2 está cerrada en su
posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos
confortable que la anterior pero dota de mayor estabilidad al vehículo.
• Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para
conseguir este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre la cámara A y
B con la cámara C de compensación. De esta forma en el recorrido del émbolo en la
compresión el paso de aceite sólo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy
restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue
que haya una mayor resistencia al desplazamiento del aceite al paso del recorrido
longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un tarado duro ideal
para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una
disminución de
confort.
Cabe destacar la importancia que tiene la variación de carga en la suspensión de un

automóvil si tenemos en cuenta que la frecuencia natural de oscilación de un bastidor
es menor conforme aumentamos la carga soportada.
Las firmas fabricantes tienden a aplicar la norma experimental 1SO 2631, que
define un parámetro potencial de cansancio denominado “dose”, el cual cuanto
mayor es, menor nivel de confort representa. Este parámetro se obtiene a partir de
mediciones de aceleraciones verticales y frecuencias de las distintas perturbaciones
del vehículo.
Una suspensión tradicional puede dar un valor “dose” de 30 en vacío y 38 a

plena carga. Con una suspensión de amortiguación pilotada este parámetro se puede
reducir a 22 en posición de confort, y con una suspensión inteligente se puede
conseguir unos valores de 18 y29 en posición confort y deportiva respectivamente
permaneciendo inalterados a plena carga. En cuanto a las aceleraciones verticales,
el cuerpo humano puede notar molestias de fijación de vista, trastornos de equilibrio
etc. a partir de los 2 - 3 hercios. Un vehículo habitual puede llegar a producir
frecuencias de hasta 1.5 Hz., mientras que un FI puede llegar hasta 8 Hz. Gracias a

las suspensiones inteligentes se ha conseguido reducir las frecuencias en los Fi a 2
Hz. A continuación se presenta una tabla con distintas frecuencias y sus efectos
sobre el cuerpo humano. (Tabla (2.1)).
Tabla 2.1 Principales rangos de frecuencias y sus efectos.
Frecuencias Efectos en el cuerpo humano

1 a 4Hz. Dificultades de respiración y sensación de opresión
4 a 6 Hz. Somnolencia y pérdidas de atención
4a8 Trastornos de equilibrio, dolores pectorales
. del aparato digestivo
1 a 10Hz. Problemas para fijar la vista
20 a 30 Hz. Dolores lumbares
Por último en la figura (2.25) se muestra lo que podría llegar a ser un moderno modelo
de gestión electrónica de la suspensión. El objetivo de este complejo control de los
parámetros de conducción es aumentar la seguridad.
Para ello dispone de distintos sensores relacionados con el vehículo como la
Velocidad, aceleraciones longitudinales y transversales, par motor; etc..; relacionados
con el conductor como posición del acelerador y del freno, posición del volante, etc.; y
relacionados con el medioambiente mediante sistemas multivisión. Estos datos son
analizados por un sistema de computación mediante un lógica difusa o inteligencia
artificial debajo nivel que es capaz de controlar hasta tres conductores distintos.
En función de los datos de entrada del sistema de computación, éste controla los
distintos sistemas de control de chasis como suspensión inteligente, frenos ABS, control
de tracción, etc.; además de controlar otros sistemas de alarma y de anticolisión.
Figura 2.25 Esquema de la lógica de un sistema de suspensión pilotada.

1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.
Los principales elementos que componen la suspensión son:
• Los resortes: que retienen la energía transmitida sobre el vehículo. Los resortes están
pretensados por la acción del peso del vehículo. En una suspensión individual, ante una
ondulación del terreno, el resorte puede ser comprimido hasta su tope de final de
carrera absorbiendo gran parte de la energía del impacto y transmitiendo por lo tanto
sólo una pequeña fuerza sobre la carrocería. Tras pasar la ondulación o un bache la
rueda es lanzada hacia abajo debido a la acción del resorte. Todo ello es válido siempre
que la fuerza sobre la rueda sea menor que la pretensión del resorte, ya que si no, ante
una ondulación la rueda se levantaría del suelo. Los principales tipos de resortes son
helicoidales, torsionales metálicos o elastómeros, laminares, neumáticos, hidráulicos y
oleoneumáticos.
• Los amortiguadores: que disminuyen de forma progresiva la amplitud de las amplias

oscilaciones que se producen en los resortes. Esta reducción o amortiguamiento se
produce por la transformación de la energía oscilatoria en calor al paso de un líquido
viscoso por un orificio. Los efectos del amortiguador se traducen en una mayor
comodidad para los pasajeros y en una mayor estabilidad del vehículo ya que se
reducen notablemente los movimientos de balanceo
y cabeceo. Los amortiguadores deben estar perfectamente ajustados para amortiguar
eficazmente las oscilaciones de las ruedas y de la carrocería que pueden tener
frecuencias muy distintas. Los amortiguadores fundamentalmente son de
tipo telescópico de uno o dos tubos y suelen ir montados en el interior de resortes
helicoidales en construcción compound formando una pata telescópica o amortiguador
mixto.
• La barra estabilizadora lateral es un elemento anclado en la carrocería que

une ambas ruedas de un mismo tren y que tiene por misión oponerse al par de
vuelco que produce la acción de la fuerza centrífuga en los virajes. Esta oposición
la realiza mediante una rigidez torsional tal que los movimientos del vehículo
sean admisibles.
• Los estabilizadores longitudinales restringen los desplazamientos longitudinales

relativos entre las ruedas y la carrocería y van anclados entre ambos mediante
uniones elásticas.
• Los elementos de soporte están anclados mediante uniones elásticas a las ruedas
y a la carrocería y tienen como misión soportar los elementos elásticos y
amortiguador.
• Los neumáticos que ejercen un efecto de elemento elástico tanto ante oscilaciones
verticales como oscilaciones transversales.

1.2.1. Geometría de las suspensiones.
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del

terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha
y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación
excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera
durante el frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la
suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un
suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se
encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso
como la suspensión de un automóvil de carreras.
La gran mayoría de automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un
desplazamiento entre los discos extremos.
En el diseño de la suspensión del automóvil la diferencia entre el peso amortiguado y el

no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se
soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor,
componentes de transmisión y todos lo que estos contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino,
lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montaje del eje trasero.
El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta)
helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un
elemento de amortiguación, cuya misión es neutralizar las oscilaciones del amasa
suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del
terreno.

1.2.2. Suspensión.
CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil
de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva
hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión
independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
NO INDEPENDIENTE
En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectadas
al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que
la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro.
Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóviles con tracción
trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas.
SEMI-INDEPENDIENTE
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un
movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al
eje sólido de conexión.
RESORTES EN ESPIRAL
Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se emplean
tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla de
acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del
resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada
automóvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en
espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresión de resorte.
Los resortes se clasifican en función de la deflexión bajo una carga dad, la ley de Hook
indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporción
directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posición
original, en caso que no sea sobrecargado. Los automóviles más pesados requieren
resortes más duros. Los resortes están diseñados para soportar en forma adecuada la
carga y proporcionar al mismo tiempo una conducción suave y blanda como sea
posible.
MUELLES DE HOJA
La mayor parte de muelles de hoja están fabricados en placas de acero. Se utilizan
muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la
trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automóviles y
camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con
una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente
de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de
carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las terminales en cada

extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un perno central o
abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante
i hacia atrás del eje, conservándolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o
grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los
muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o
bastidor.
BARRA DE TORSION
La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En
algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al brazo
de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse verticalmente la
rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar montadas
longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hechas de una
aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente
estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
RESORTE DE AIRE
La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho
sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior se
mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismo-
CAUCHO
Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y
los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algún
movimiento y reducen el ruido.
BRAZOS DE CONTROL
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del eje de
la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo.
Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de
control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el
control de la rueda hacia delante o hacia atrás.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstáculo, pero se mueve ligeramente hacia
adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la dirección y
producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto
del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no
cambia, lo cual produce más control y menos desgaste de las llantas.
Los bujes de los brazos de control están colocados a presión o atornillados en los
extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo sobre
el eje o sobre un perno fijo en el chasis.
La gran mayoría de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se
mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas
de los bujes interiores y exteriores, eliminando la fricción entre las partes de metal.

ROTULAS
La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina
articulación de bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de
control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que el peso del
automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la rotula hacia
la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación
de bola de compresión.
La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso.
La articulación se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La
articulación se denomina articulación de bola precargada o de fricción. La precarga es
lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las
cargas en las carreteras ásperas, en los desplazos laterales y en los altos de
emergencia.
VARILLA DE TENSION
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva
hacia delante o hacia atrás, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de
control en un Angulo de control aproximado de 45º.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensión proporcionan
amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.
BARRA ESTABILIADORA
Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensión delantera de
muchos vehículos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una
varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control
inferiores a través de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere
parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensión
independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el
extremo de la curva.
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una
barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsión transversal, que cuando
se inclina el automóvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener más nivelado el
automóvil.
AMORTIGUADORES
El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua
sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se
detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión.
Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsión poseen muy poca
fricción y los muelles de hojas múltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor
rapidez. Un automóvil bajo sacudimiento es muy difícil de controlar, por que el peso
efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente.

Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener
rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el
desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el
amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación.
Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el.
El pistón posee unas aberturas u orificios internos.
El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón
se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara
de compresión y la cámara de rebote.
Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la
mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de
aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El
pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba
durante el rebote.
La energía absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el fluido
hidráulico. El calor pasa a través del compartimiento y se dirige hacia el aire alrededor
del amortiguador. El control de fluido hidráulico durante la compresión y el rebote usa
las aberturas de los orificios y las válvulas de disco.
El flujo de fluido hidráulico en una dirección asienta el disco para restringir el flujo. El
flujo en dirección reversa levanta la válvula desde su asiento y permite que se desplace
el fluido hidráulico a través de la abertura.
Debido a que las válvulas son de flujo más que de presión, las fuerzas de presión del
amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicación del amortiguador,
por lo tanto entre mas rápido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendrá.
Durante la extensión el amortiguador, el fluido hidráulico queda atrapado arriba del
pistón en la cámara de rebote pasa a traces de la abertura del pistón a la cámara de
compresión. La varilla del pistón toma el lugar del fluido hidráulico en la cámara de
rebote y debido a que en la cámara de compresión no hay varilla, durante la extensión
algo de fluido hidráulico debe desplazarse de la cámara de reserva a la cámara de
compresión, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.
Durante la compresión ocurre un flujo del fluido hidráulico de reserva hacia ambas
cámaras. La presión acumulada en la cámara de compresión abre la válvula de
compresión, permitiendo que el fluido hidráulico se desplace hacia la cámara de
reserva.
La reserva de fluido hidráulico alrededor del cilindro de aplicación del amortiguador no
se encuentra llena de fluido hidráulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido
hidráulico en los amortiguadores estándar. El fluido hidráulico tiene turbulencia a
medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a través
de un orificio pequeño. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle con el
fluido hidráulico del amortiguador.
El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidráulico. Lo cual se
denomina aireación. La aireación reduce la viscosidad del fluido hidráulico para
disminuir la cantidad de control del amortiguador.
En los caminos ásperos, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que
el aire se mezcle con el fluido hidráulico mas rápido de lo que puede escaparse.

AMORTIGUADORES DE GAS
Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los
amortiguadores hidráulicos. Una cámara en el amortiguador esta cargada de nitrógeno,
el cual mantiene una presión constante sobre el fluido hidráulico que hay en el
amortiguador, con el fin de evitar la aireación del fluido hidráulico durante los
movimientos rápidos de la suspensión. El rendimiento del amortiguador mejora cuando
no existen burbujas de aire en el fluido hidráulico.
AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION

Los amortiguadores de aire a presión son básicamente iguales a los amortiguadores
hidráulicos. Las secciones superior e inferior están selladas mediante un diafragma de
neopreno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire controlado
electrónicamente la presión en el cilindro es mantenida entre aproximadamente 10 y 32
psi. Una tubería con su conector proporciona presión de aire al amortiguador. De
acuerdo aumenta la carga del automóvil, los censores de altura señalan a la unidad de
control electrónica, para que active el control del compresor y así aumentar la presión
de aire en los amortiguadores, el sistema esta diseñado para diferentes cargas y
mantener en forma automática la altura del automóvil.
AMORTIGUADORES AJUSTABLES
Los amortiguadores ajustables proporcionan una conducción firme, mediana o suave. Al
ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las válvulas internas.
Un flujo mayor de fluido hidráulico entre las cámaras permite un amortiguador más
suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme.
Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el
cuerpo del amortiguador controlado eléctrica o electrónicamente se utiliza un solenoide
eléctrico.
SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la
suspensión trasera.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual
significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo
que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual
significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo
que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.
SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA)

En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede
ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un
ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.
El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna.
La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.

La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo
de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la
parte superior de la pierna en forma de resorte.
SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO

La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y
un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del
brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de
los brazos.
Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas
permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como
girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace
que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el
movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la
parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino.
Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la
suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis
y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior.
SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I

La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son
utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del
chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de
la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo
de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción
delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante
dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.
SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS

La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo,
mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la
suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorbe la
fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado.
La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata
de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con una sección corta
y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las cargas del freno absorbidas
durante la aceleración y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles.
Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un
amortiguador colocado adelante y atrás.
La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que
oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado
tensor, tirante o varilla de tensión.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil; la
posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la
carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.

En los automóviles con tracción delantera la torsión del motor no se transmite a la

suspensión trasera. Muchos automóviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo de
suspensión trasera semi-independiente.
Los sistemas de suspensión trasera con tracción delantera incluyen suspensión de
pierna independiente, suspensión no independiente de eje sólido, suspensión semi –
independiente de torsión de los brazos colgantes, suspensión independiente de formas
A.

Prácticas de Ejercicio y listas de cotejo
Unidad de aprendizaje: 1
Práctica número: 1
Nombre de la práctica: Identificación del Equipo y Herramienta en el Taller.
Propósito de la práctica: Al finalizar la práctica, el alumno identificará las características del equipo y
herramienta que se emplea, considerando los manuales de operación de los equipos
y herramientas, para reparar con seguridad y calidad el sistema de frenos del
vehículo automotriz.
Escenario: Taller mecánico.
Duración: 2 hrs.
Materiales Maquinaria y equipo Herramienta

• Manual de fabricantes. Equipo e instalaciones: Herramientas manuales (en
Medidas métricas e inglesas):
• Lápiz.
• Extractores diversos.
• Cuaderno de notas. • Opresores de resortes • Desarmadores.
de válvulas. • Pinzas.
• Solventes.
• Opresores de anillos de • Llaves españolas.
• Material de limpieza.Chasís de pistón. • Llaves de estrías.
• Rampa hidráulica para • Llaves mixtas.
automóvil con: caja de transmisión
levantar el vehículo. • Martillos.
manual, motor y ejes de impulsión a • Grúa para levantar • Punzones.
las ruedas.
motores. • Cinceles.
• Gato hidráulico para • Limas.
• Estopa. desmontar • Dados y accesorios.
• Brocha. transmisiones. • Llaves y puntas allen.
• Palangana. • Lámparas de extensión. • Llaves y puntas torx.
• Limpiador de la caja de • Guantes. • Machuelos.
transmisión. • Equipo para medición de • Tarrajas.
• Banco de trabajo. fugas de compresión. • Extractores de tornillos.
• Manual de especificaciones • Equipo para medición de • Avellanador.
técnicas. compresión. • Cortador de tubo.
• Aceitera con aceite multigrado. • Extractor de gases de
• Aceite de transmisión. escape.
• Normatividad vigente de seguridad • Colectores de aceite
industrial. usado.
• Normatividad ambiental vigente. • Colectores de aceite
usado.
• Escariador de guías de
válvula.
• Asentador de válvulas.
• Dinamómetro para
resortes.


• Bomba para drenado de • Herramienta especial de
líquidos (aceite, gasolina, acuerdo con lo requerido
anticongelante). en los manuales de los
• Almacén de residuos fabricantes.
peligrosos.
• Instalación de aire
comprimido.
• Pistola neumática.
• Matraca neumática.
• Boquilla para sopletear.
• Salidas de corriente de 110 V
/ 60 Hz.
• Cargador de baterías.
• Mesas y bancos de trabajo.
• Anaqueles y carros para
guardar herramienta.
• Taladro y brocas.
• Prensa hidráulica.
• Soportes para motores.
• Extinguidor.
Instrumentos de medición:
• Regla metálica.
• Vernier.
• Micrómetros de interiores y
exteriores.
• Calibrador de lainas
• Plastigage.
• Torquímetros de diversas
capacidades.
• Indicadores de ángulos de
apriete.
• Analizador de gases de
escape.
• Tensor de bandas
(dinamómetro).
• Flexómetro.
• Manómetro con adaptadores
para medición de presión de
aceite, combustible y
refrigerante.
• Tacómetro.
• Multímetro.
• Osciloscopio.
• Lámpara de tiempo.
• Scanner OBD.
• Equipo de diagnóstico del
fabricante.

Procedimiento
1. Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
® El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de
aceite u otros líquidos.
® Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar con
ellos.
® El exterior de los automóviles, motores o piezas deberá estar limpio antes de iniciar los trabajos de las
prácticas.
1 Siempre que el motor esté encendido dentro del taller se deberá conectar el extractor de gases de escape a
todas las salidas de escape del vehículo.
® En el taller se deberá contar siempre con un extintor ABC cuya carga se verifique semestralmente.
® Todas las conexiones eléctricas del taller deberán encontrarse en buen estado y por ningún motivo existirán
cables o conductores expuestos.
® Utilizar protectores para las salpicaderas del automóvil, los asientos, volante y otras piezas que se puedan
ensuciar o dañar durante las reparaciones.
® Para poder conducir un automóvil en una prueba de carretera es requisito indispensable contar con una
licencia de conducir vigente y respetar el reglamento local y federal de tránsito.
2. Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
® Botas de seguridad.
® Bata u overol (manga corta o larga según el clima).
® Para tareas de soldadura se deberá usar una careta de seguridad, guantes de carnaza y un delantal de
carnaza.
® Para manejar piezas calientes o baterías y terminales de batería se deberán utilizar guantes de carnaza.
® Evitar el uso de relojes, hebillas y botones expuestos, corbatas, cabello largo sin recoger.
® Usar un cubre bocas siempre que se trabaje en limpieza y desmontaje de frenos.
® Evitar el uso de relojes, anillos o cualquier otro accesorio o prenda metálicos siempre que se trabaje con
sistemas eléctricos.
® En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas con
solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.
® Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con ácido.

Procedimiento
3. El alumno más adelantado o experimentado, con la guía del PSA, (o el PSA) tendrá que:
• Explicar el procedimiento que se va a ejecutar, reflexionando sobre el tipo de tareas que se aprenderán.
• Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue:
• Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben
cuidar, fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate).
• Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación a
situaciones específicas.
• Corregir errores o malas interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución.
• Ejecutar la operación hasta hacerla con precisión.
• Pasar en forma rotatoria por el aprendizaje de enseñar.
4. Explicar las características y Técnicas de uso de las herramientas generales.
• Llaves españolas
• Llaves de estrías
• Llaves mixtas
• Llaves allen
• Desarmadores plano y de cruz: versatilidad de largo y tamaño.
• Autoclé.
• Martillos, de bola, de uña, de hule
• Cinceles planos, de punta y botadores
• Marcadores de golpe
• Arco con segueta
• Limas : bastarda, musa, fina, media caña, redonda
• Tornillo de banco
• Pinzas de mecánico, electricista, presión y de seguros.
• Cepillo de alambre
• Charola
• Torquímetro
5. Explicar las características y Técnicas de uso de las herramientas especiales.
• Opresor de anillos
• Garruchas
• Prensas
• Lámpara de tiempo
• Machuelos
• Tarraja
• Llave para filtro de aceite (cincho)
• Carda
6. Explicar las características y Técnicas de uso de los instrumentos de medición.
• Tacómetro
• Multímetro
• Calibrador
• Micrómetro
• Comparador de carátula

Procedimiento
• Regla graduada
• Medidor de ángulos
7. Explicar las características y Técnicas de uso del equipo para la reparación del motor.
• Extractor de poleas
• Malacate o cadena
• Compresor
• Tripié para soportar y mover motores
• Gato hidráulico
• Soportes o torres
• Solventes para limpiar
8. El PSA planteará a los alumnos casos de reparación en el motor de un vehículo para que participen
clasificando las herramientas, equipo y materiales que utilizarían para su reparación.
9. Guardar la herramienta y equipo utilizado.
10. Limpiar el área de trabajo.
4 Implantar el concepto de Manejo de residuos generados, aplicándose apropiadamente en cada práctica.
4 El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos
y líquidos.
1 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller, aceite, líquido de
frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se almacenarán en un depósito
a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado. Cada líquido se deberá
almacenar en contenedores separados.
4 Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes
4 Almacenar en cajas etiquetadas pastillas de freno, discos de embrague, y piezas usadas en general.
4 Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener eventuales
derrames de ácido.
4 Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de
la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.

Lista de cotejo de la práctica Identificación del Equipo y Herramienta en el Taller.

número 1:
Nombre del alumno:
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados en

el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.
De la siguiente lista marque con una 9 aquellas observaciones que

hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Si No No
Desarrollo
Aplica
Aplicó las medidas de seguridad e higiene en el desarrollo de la práctica.
Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
1. Identificó cada una de las herramientas generales.
2. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de las herramientas
generales.
3. Identificó las herramientas especiales.
4. Comprendió y utilizó en cada caso las técnicas de uso de herramientas
especiales.
5. Identificó los instrumentos de medición.
6. Utilizó en cada caso técnicas de uso de los instrumentos de medición.
7. Identificó las escalas de los instrumentos de medición.
8. Identificó y seleccionó el uso de los solventes y grasas.
9. Cuidó, guardó y limpió la herramienta utilizada.
10. Adoptó la limpieza del área de trabajo.
4 Manejó los residuos generados.
Observaciones:
PSA:
Hora de Hora de Evaluación:

inicio: término:

Mantenimiento a la Suspensión de
Muelle.
Al finalizar la unidad, el alumno realizará el

diagnóstico a la suspensión de muelle, bajo
las especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para garantizar la calidad de su
mantenimiento.

Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.

Muelle. Resortes
Helicoidales.

Aprendizaje



2. Mantenimiento a la Suspensión de Muelle.
RESULTADOS DE APRENDIZAJE
2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,


Estudio individual
· Inspecciones visuales.
De preferencia levante el auto en una rampa con mucha luz, revisar las hojas de
las muelles que no estén rotas o estrelladas, que el tornillo de centro no esté
roto, que las muelles no estén giradas, que los bujes estén en buenas
condiciones.
· Juego de cojinentes.
Lo importante en los cojinetes es ver que no haya holgura entre ellos y la otra
pieza.
· Verificación de rótulas.
Observar que los cubre polvos de las rótulas no estén rotos y que no les falte
grasa, manualmente deben moverse para ver el juego que tengan.
· Amortiguadores.
Visualmente, observar que no estén escurridos de aceite por la parte superior.
Manualmente, balancear el auto para ver cuanto tiempo dura el balanceo y
determinar si los amortiguadores están en buenas condiciones.
· Bujes de hule.
Ver que estén completos, que todavía tengan, y que no haya pedazos por fuera o
estén cuarteados.
· Prueba de carretera.
Al ir circulando, debe ponerse atención que no se oigan ruidos bajo la
suspensión, que no haya balanceo del auto al encontrar hoyos, baches o topes.
2.1.2. Consulta de manual del fabricante.
Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones del

fabricante, destacando procedimientos de verificación, desmontado, desarmado,
limpieza y montado.

· Técnica de desmontado y desarmado.

Con un gato levantar el auto y apoyarlo en torres del chasis, dejando libre el eje
posterior.
Quitar las abrazaderas para dejar libre el peine de la muelle.
Quitar los tornillos tanto del soporte delantero, como del columpio, con esto
quedará libre la muelle.
Para el desarmado:
Quitar el tornillo de centro con un cincel y un martillo (debe romperse, al ser

instalado este tornillo, se rompe el sobrante de la tuerca y se remacha a
martillazos).
Quitar las abrazaderas laterales para dejar libres las hojas.
· Limpieza de componentes.
Con un equipo de lavado a presión se lava con agua.
· Reemplazo de bujes.
Poniendo la muelle maestra (principal), sobre una prensa, ponga un botador
sobre el buje y aplicar fuerza hasta que se deslice hacia fuera.
Lijar perfectamente la parte donde se
Apuntar el buje en la parte donde si instala con un poco de grasa en la

punta y con la prensa aplicar fuerza hasta que el buje se deslice hacia dentro y
quede en la posición original.
· Reemplazo de amortiguadores.
Los amortiguadores que van montados junto con sistema de muelles, son fáciles
de reemplazar, pues van sujetos únicamente por tornillos en sus extremos,
zafando éstos es lo único que hay que hacer para cambiarlos.
· Reemplazo de barras.
Levantar el auto y apóyelo sobre torres.
Quitar las llantas.
Con cadenas sujetar las puntas, instalando un tensor en medio, girarlo poco a
poco hasta que deje de haber presión en el chasis, ahora puede quitar las
abrazaderas y bajar la barra.
Soltarla hasta dejarla libre, y hacer lo mismo con la nueva.
Una vez tensa poner las abrazaderas y sujetarlas al chasis.
Una vez sujetas, suelte las cadenas y retírelas.
· Reemplazo de rótulas.

Si la rótulas viene en las terminales de dirección, sólo aflojarla con un martillo,
una vez suelta cambiarla.
Si la rótula viene en una horquilla, desmontar la horquilla y con una prensa retire
la rótula usada y de la misma manera instale la nueva.
Lubricación de componentes.
· En articulaciones.
En los autos modernos pocas articulaciones traen graseras, pero las que las
traen se debe usar una pistola manual o neumática para mantenerlas lubricadas.
Otras se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.
Técnica de armado y montado.
Armar el peine completo de la muelle con el tornillos de centro puesto, apretar la

tuerca hasta el tope, romper la parte sobrante del tornillo y con un punto de
acero, martillar hasta que sea imposible que la tuerca se afloje. Poner las
abrazaderas laterales. Poner el soporte delantero y el columpio y sujetarlo al
chasis, después subir el eje con un gato hidráulico y poner las bridas laterales, y
apretar hasta que ya no sea posible apretar más.
· Verificación del sistema.

Hacer alineación al hacer cambio de amortiguadores.
Antes de bajar el auto de las torres o de la rampa re apriete todos los tornillos y
tuercas involucrados en la reparación.
· Pruebas en carretera.

Unidad de 2
Aprendizaje:
Nombre de la Diagnóstico de fallas de la suspensión.

Práctica:
Propósito de la Al finalizar la práctica el alumno, diagnosticará las fallas de la suspensión, verificando el

Práctica: funcionamiento de los componentes de acuerdo con las especificaciones del fabricante,
para realizar con seguridad y calidad su reparación.
Duración: 9 hrs.

Equipo e instalaciones: Herramientas manuales:
• Lápiz. • Extractores diversos. (en Medidas métricas e inglesas)
• Cuaderno de notas. • Opresores de resortes de • Desarmadores.
• Manual del fabricante. válvulas. • Pinzas.
• Estopa. • Opresores de anillos de • Llaves españolas.
• Equipo de seguridad. pistón. • Llaves de estrías.
• Solventes.Chasís de automóvil • Rampa hidráulica para • Llaves mixtas.
con transmisión estándar, levantar el vehículo. • Martillos.
embrague e impulsión final. • Grúa para levantar motores. • Punzones.
• Estopa. • Gato hidráulico para • Cinceles.
• Manual de especificaciones desmontar transmisiones. • Limas.
técnicas. • Lámparas de extensión. • Dados y accesorios.
• Ropa de trabajo. • Guantes. • Llaves y puntas allen.
• Anteojos de protección. • Equipo para medición de • Llaves y puntas torx.
fugas de compresión. • Machuelos.
• Equipo para medición de • Tarrajas.
compresión. • Extractores de tornillos.
• Extractor de gases de • Avellanador.
escape.
• Colectores de aceite usado.
• Bomba para drenado de
líquidos (aceite, gasolina,
anticongelante)
• Almacén de residuos
peligrosos.

• Instalación de aire comprimido. • Cortador de tubo.
• Pistola neumática. • Herramienta especial de
• Matraca neumática. acuerdo con lo requerido
• Boquilla para sopletear. en los manuales de los
• Salidas de corriente de 110 V / fabricantes.
60 Hz.
• Extinguidor.
• Vernier.
exteriores.
• Plastigage.
capacidades.
apriete.
escape.
refrigerante.
• Multímetro.
• Osciloscopio.
• Scanner OBD.
fabricante.
• Flexómetro.

Procedimiento
Aplicar las medidas de seguridad e higiene:
® Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar
con ellos.
prácticas.
Los alumnos deberán utilizar la siguiente ropa de trabajo:
carnaza.
® En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas
con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.
® Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con
ácido.

Procedimiento
< Aplicar las medidas de seguridad e higiene.

< Utilizar la ropa y equipo de trabajo.
El alumno más adelantado o experimentado, con la guía del PSA, (o el PSA) tendrá que:
• Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, como sigue:
• Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben
cuidar, fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate).
• Plantear dudas, así como soluciones a los problemas que se presenten durante la práctica y en relación
a situaciones específicas.
1. Seleccionar la herramienta a utilizar.

2. Consultar el manual de especificaciones.
3. Revisar el desgaste de las llantas.
4. Realizar una inspección visual del nivel del vehículo con respecto al pavimento, éste no debe caer de
ningún lado a menos que esto se halla realizado intencionalmente.
5. < Revisar el funcionamiento de los cojinetes de rueda, esto se realiza subiendo el vehículo y girando la
llanta escuchando con atención si se perciben ruidos que indiquen mal funcionamiento del cojinete.
6. Realizar recorrido con el vehículo, analizando si existen golpes al transitar por desigualdades del camino.
7. Observar si el vehículo al pasar por desniveles no guarda una vertical.
8. Verificar si existe bamboleo de las llantas delanteras.
9. Verificar si la dirección es imprecisa al frenar.
10. Verificar si la inclinación de las llantas es excesiva en las vueltas.
11. Revisar los puntos de montaje de los brazos de control, haciendo palanca entre los brazos y el bastidor, el
movimiento debe ser insignificante.
12. Examinar los bujes de hule, sellos de grasa.
13. Oprimir los componentes de hule duro con un desarmador, el hule no se debe de agrietar o romper.
Diagnóstico de fallas de los amortiguadores
14. Verificar si el vehículo al estar en movimiento zigzaguea.

15. Verificar si existen golpeteos en las ruedas.
16. Verificar el desgaste de las ruedas.
17. Verificar si la suspensión es demasiado dura.
18. Brincar sobre las cuatro esquinas del vehículo y al dejar de hacerlo, el vehículo no debe seguir rebotando.
19. En caso de tener amortiguadores visibles, retirar el tornillo inferior de montaje del amortiguador jale y
comprima éste, observando si la resistencia es uniforme.
20. De no contar con amortiguadores visibles, retirar el que se halla elegido, sosteniéndolo verticalmente en el
tornillo de banco, extendiéndolo todo lo que se pueda, voltearlo y comprimirlo, observando que la
resistencia sea uniforme.
21. Verificar si el amortiguador tiene fuga de aceite.
22. Verificar si el amortiguador tiene el tubo inferior muy golpeado.
23. Verificar si el amortiguador tiene el vástago del pistón rayado, picado o estriado.

Procedimiento
Diagnóstico de falla de las rótulas.
24. Revisar la vibración del volante.

25. < Levantar el vehículo, colocándolo sobre torres o soportes.
26. Aplicar los frenos.
27. < Jalar cada rueda de manera horizontal verificando la distancia de movimiento, consultando las
especificaciones.
28. Girar el volante, observando que las ruedas deben moverse suave.
29. Verificar el varillaje, observando que no esté flojo o los bujes gastados.
30. Verificar de acuerdo a especificaciones, el juego vertical del brazo loco o pitman.
31. Verificar el estado físico de los sellos de hule.
32. < Levantar el vehículo del brazo inferior de control, en caso de que la parte inferior del resorte descanse
en éste, si la parte inferior recarga en el brazo superior de control deberá levantarse del bastidor o un
travesaño, colocándole soportes o torres.
33. Sujetar la llanta de la parte superior e inferior moviéndola o sacudiéndola en forma horizontal, observando
si existe juego de las rótulas con respecto al mango, de ser así, se deberán cambiar las rótulas.
34. Realizar el proceso de revisión de juego horizontal en las dos ruedas.
35. < Verificar el juego vertical de las rótulas, levantando el vehículo del bastidor, colocando torres o
soportes.
36. Colocar una palanca entre la llanta y el suelo, realizando fuerza de manera que se pueda observar si
existe movimiento entre el brazo de control y el mango de la rueda.
37. En caso de tener movimiento, se debe confirmar con los siguientes pasos.
38. Retirar la rueda para realizar las pruebas.
39. < Colocar una palanca entre el brazo de control y el mango de la rueda, utilizando como punto de apoyo
el chasis, realizando fuerza para mover en sentido vertical el brazo o el mango de la rueda.
40. Indique dónde se detectaron los ruidos.
41. Como actividad final se sugiere que el PSA y un equipo de alumnos designado por él mismo,
realicen las actividades que se desarrollaron en la práctica, pero esta vez contra reloj, destacando
el PSA la importancia que tiene el manejo de técnicas que permitan desarrollar al máximo las
habilidades prácticas que se deben lograr en un tiempo determinado y sin descuidar la calidad del
trabajo realizado.
4 Manejar apropiadamente los residuos generados.
4 El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos
sólidos y líquidos.
1 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del
taller, aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho.
Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos)
debidamente etiquetado.
Cada líquido se deberá almacenar en contenedores separados.
4 Almacenar en una cubeta trapos sucios con aceite, combustible, filtros de aire, aceite y solventes.
4 Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para contener
eventuales derrames de ácido.
4 Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue
de la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la
certificación o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.

Lista de cotejo de la práctica Diagnóstico de fallas de la suspensión.

número 2:
Nombre del alumno:


Si No No
Desarrollo
Aplica
Desarrollo
1. < Aplicó las medidas de seguridad e higiene.
2. < Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
3. Seleccionó la herramienta a utilizar.
4. Consultó el manual del fabricante
Diagnóstico de fallas de la suspensión
5. Revisó el desgaste de las llantas
6. Realizó una inspección visual del nivel del vehículo con respecto al pavimento
7. Revisó el funcionamiento de los cojinetes de rueda de acuerdo con el procedimiento
establecido
8. Realizó recorrido con el vehículo, analizando si existen golpes al transitar por
desigualdades del camino
9. Observó si el vehículo al pasar por desniveles no guarda una vertical.
10. Verificó si existe bamboleo de las llantas delanteras.
11. Verificó si la dirección es imprecisa al frenar.
12. Verificó si la inclinación de las llantas es excesiva en la vuelta.
13. < Revisó los puntos de montaje de los brazos de control verificando el
movimiento.
14. Examinó los bujes de hule, sellos de grasa.
15. Oprimió los componentes de hule duro, verificando su estado.
16. Verificó si el vehículo al estar en movimiento zigzaguea.
17. Verificó si existen golpeteos en las ruedas.
18. Verificó si la suspensión es demasiado dura.
19. Verificó la resistencia del amortiguador.
20. Verificó si el amortiguador tiene fuga de aceite.
21. Verificó si el amortiguador tiene el tubo inferior muy golpeado.
22. Verificó si el amortiguador tiene el vástago del pistón rayado, picado o estriado.
23. Revisó la vibración del volante.
24. < Levantó el vehículo, colocándolo sobre torres o soportes.

Si No No
Desarrollo
Aplica
25. < Jaló cada rueda de manera horizontal, verificando la distancia de
movimiento consultando las especificaciones.
26. Giró el volante observando que las ruedas deben moverse suavemente.
27. Verificó del estado físico de los sellos de hule.
28. Revisó el juego de las rótulas de acuerdo con el procedimiento establecido.
29. < Verificó el juego vertical de las rótulas, levantando el vehículo del bastidor,
colocando torres o soportes.
30. Guardó la herramienta utilizada y participó en equipo en la limpieza del área de
trabajo.
31. 4 Manejó con propiedad y responsabilidad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:

inicio: término:

Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle.Verificación de

la transmisión manual
Propósito de la Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento y reparación de la

práctica: suspensión de muelle del automóvil, respetando los procedimientos especificados en el
manual del fabricante, para restaurar con responsabilidad su desempeño.
Duración: 9 hrs.

• Solventes
• Gato de patín.
• Estopa • Manual de Fabricante.
• Soportes.
• Franela • Caja de herramienta.
• Automóvil.
• Material de limpieza • Herramientas especiales.
• Complementar con la lista de
• Instrumentos de limpieza.
equipo e instrumentos de la
• Lista de Herramienta de la
Práctica 1. Práctica 1.
Procedimiento

® El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
ellos.
prácticas.
carnaza.
Procedimiento


< Utilizar la ropa y equipo de trabajo.
• Los alumnos participarán activamente a lo largo de la práctica, al:
• Contestar las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que deben cuidar,
fallas más frecuentes, etc. (según el tema que se trate).
Desmontaje.
2. Retirar la llanta del vehículo.

3. < Subir el vehículo, soportándolo sobre torres.
4. Retirar las tuercas que sostienen el amortiguador y retirarlo.
5. < Colocar una prensa para sostener las hojas del muelle.
6. Retirar el muelle del columpio.
7. Retirar el perno en "U".
8. Retirar el conjunto de muelle.
Desarmado.
9. Colocar el muelle de lado en el tornillo de banco, de modo que todas las hojas sean agarradas por las
mordazas.
10. Quitar las abrazaderas de muelle si las tiene.
11. Quitar la tuerca del perno central y con un botador empujar fuera el perno.
12. < Abrir lentamente el tornillo de banco para evitar que las placas golpeen.
Inspección de los Componentes de la Suspensión.
13. Realizar la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en el diagnóstico de fallas.
14. Examinar el estado de las placas de muelle y componentes del sistema, anotando observaciones en la tabla
de la siguiente página.
15. Determinar las piezas que serán remplazadas
16. Armar el conjunto de muelle de hojas, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado.
17. 4 Lubricar las piezas que sean necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
18. Montar el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado.
19. Verificar la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto.
20. Guardar la herramienta utilizada.
21. 4 Manejar apropiadamente los residuos generados.

Procedimiento
4 Manejar apropiadamente los residuos al término de la práctica:
4 El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos sólidos y
líquidos.
1 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del taller,
aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho. Posteriormente se
almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos) debidamente etiquetado.
derrames de ácido.
4 Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de la
recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación o
Tabla de Observaciones:
Nombre de la Pieza Derecha Izquierda Buen Estado Mal Estado
Hoja maestra
Hojas auxiliares
Bushing
Perno central
Columpio
Amortiguadores
Otros componentes

Lista de cotejo de la práctica Mantenimiento y reparación de la suspensión de muelle.Verificación
número 3: de la transmisión manual
Nombre del alumno:
Instrucciones: A continuación se presentan los criterios que van a ser verificados

en el desempeño del alumno mediante la observación del mismo.

Si No No
Desarrollo
Aplica
2. < Utilizó la ropa y equipo de trabajo.
4. Retiró la llanta del vehículo
5. < Subió el vehículo soportándolo sobre torres.
6. < Retiró las tuercas que sostienen el amortiguador y retirarlo.
7. < Colocó una prensa para sostener las hojas del muelle
8. Retiró el muelle del columpio.
9. Retiró el perno en "U"
10. Retiró el conjunto de muelle.
11. Colocó el muelle de lado en el tornillo de banco de modo que todas las hojas
sean agarradas por las mordazas.
12. Quitó las abrazaderas de muelle si las tiene.
13. Quitó la tuerca del perno central y con un botador empujó fuera el perno.
14. < Abrió lentamente el tornillo de banco para evitar que las placas golpearan
15. Realizó la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se
menciona en el diagnóstico de fallas.
16. Examinó el estado de las placas de muelle y componentes del sistema,
anotando observaciones en la tabla correspondiente.
17. Determinó las piezas a remplazar

Si No No
Desarrollo
Aplica
18. Armó el conjunto de muelle de hojas, realizando el procedimiento a la inversa
del desarmado.
19. Lubricó las piezas necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones
del fabricante.
20. Montó el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del
procedimiento de desmontado.
21. Verificó la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de
diagnóstico de este punto.
22. Cuidó, guardó y limpió el equipo empleado y la herramienta utilizada.
23. Participó en la limpieza del área de trabajo.
4 Manejó apropiadamente y con seguridad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:

inicio: término:

Mantenimiento a la Suspensión
de Resortes Helicoidales.
Al finalizar la unidad, el alumno emitirá un

diagnóstico de la suspensión de resortes
helicoidales, bajo las especificaciones y
recomendaciones del fabricante, para su
mantenimiento.

Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.

Muelle. Resortes
Helicoidales.

Aprendizaje



3. Mantenimiento a la Suspensión de Resortes Helicoidales.
RRESULTADOS DE APRENDIZAJE
3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales,

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes,


Estudio individual
3.1.1 Diagnóstico de fallas.
De preferencia levante el auto en una rampa con mucha iluminación para poder
ver cualquier pieza en mal estado. De preferencia buscar bujes rotos o salidos de
su lugar, rótulas o mecanismos no lubricados, cubre polvos rotos, piezas
desgastadas, rotas o flojas.
· Juego de cojinetes.
pieza.
· Amortiguadores.
· Bujes de hule.
Ver que estén completos, que todavía tengan y que haya pedazos por fuera o
estén cuarteados.
3.1.2 Consulta de manual de fabricante.
Para cualquier prueba o reparación es importante consultar las especificaciones

del fabricante, destacando los procedimientos para el desmontado, desarmado,
limpieza, reparación y montado.

3.2.1 Reemplazo de componentes.
Esta suspensión cuenta con resortes sumamente fuertes que sustituyen a las
muelles, sobre todo en autos muy pesados, y se comprimen por el mismo peso
del auto. Estos resortes sobre todo en la suspensión Ford, vienen dentro de dos
horquillas, pivotean sobre el chasis, y en el extremo se unen por el mango de la
rueda. Para desarmar es necesario soltar la parte del mango, poniendo como
seguro un gato en la horquilla inferior y se va bajando despacio para que no se
bote el resorte. Una vez fuera, se procede a desmontar las horquillas para
revisarlas.
Con equipo de lavado a presión, lavar toda la suspensión para trabajar con
limpieza y seguridad.
Cuando se baja una suspensión de este tipo, es o para cambiar el resorte o los
bujes, no se desmontan solo para revisión. A las horquillas se les cambian los
bujes a presión en una prensa. No es conveniente sacarlos a golpes o con calor
porque se puede deformar la horquilla.
En el caso que los amortiguadores vengan por separado, se puede tener fácil
acceso a ellos, sólo cuentan con dos tornillos, uno en cada extremo. Quitando
estos, el amortiguador está afuera. En el caso de que se encuentren dentro del
resorte se debe seguir el mismo procedimiento que de desmontado y desarmado
para tener acceso a ellos y poder cambiarlos.
· Reemplazo de resortes.
Seguir el método de desmontado y desarmado.

3.2.2 Balanceo de las ruedas.
Las que no traen se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.
Una vez teniendo los componentes nuevos, se coloca el resorte en medio de las
horquillas teniendo cuidado de sujetarlo para que no se resbale fuera de su
posición, levantar con el gato hasta que los tornillos lleguen a su lugar.
Pruebas y ajustes.

Se debe bajar el auto y ver físicamente que no se mueva el resorte, debe
circularse para oir si es que hay algún ruido al girar el volante o al pasar por
algún hoyo.
Después del primer recorrido se debe re apretar la suspensión por los acomodos
que haya tenido.
Esta prueba , es en alguna vía rápida correr el auto hasta estar seguro de la
estabilidad de la suspensión. Deberá alinearse para evitar tener un desgaste
disparejo en las llantas.

Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación de la suspensión de

resortes helicoidales.
Propósito de la Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento y reparación a la

práctica: suspensión de resortes helicoidales, de acuerdo con el manual del fabricante, para
reparar con seguridad y calidad el sistema.
Duración: 9 hrs.
• Lápiz. • Automóvil. • Generales.
• Cuaderno de notas. • Manual del fabricante. • Especiales.
• Solventes. • Torres. • Lista de Herramienta de la
• Manual de fabricantes. • Gato de patín. Práctica 1.
• Material de limpieza.Chasís de • Compresor de resortes.
automóvil con: caja de transmisión • Complementar con la lista de

equipo e instrumentos de la
manual, motor y ejes de impulsión a Práctica 1.
las ruedas.
• Estopa.
• Brocha.
• Palangana.
• Limpiador de la caja de transmisión.
• Banco de trabajo.
• Manual de especificaciones
técnicas.
• Aceitera con aceite multigrado.
• Aceite de transmisión.

Procedimiento

< Utilizar la ropa de trabajo.
1. Seleccionar la herramienta a utilizar
Desmontaje.
2. < Subir el vehículo, soportándolo sobre torres.

3. < Retirar la llanta del vehículo
4. Observar si el resorte está sobre el brazo de control o debajo de él y consultar el manual del fabricante para
determinar el procedimiento de desmontado
5. Retirar las tuercas que sujetan a los amortiguadores y retirarlos.
6. < Colocar el compresor de resortes y a su vez los ganchos de retención
7. < Empujar hacia abajo o arriba el brazo de control hasta sacar el resorte
Inspección de los componentes de la suspensión.
8. < Retirar los ganchos de retención del resorte con la ayuda del compresor.
9. Realizar la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se menciona en el diagnóstico de fallas.
10. Examinar el estado de los resortes para determinar su cambio.
11. Realizar una inspección a todos los componentes y determinar su reemplazo, registrándolo en la tabla
correspondiente.
12. Determinar las piezas que serán reemplazadas
13. < Colocar nuevamente los ganchos de retención en el resorte, ayudándose con el compresor
14. Colocar los amortiguadores lubricando las piezas y tuercas.
15. Armar el conjunto de la suspensión, realizando el procedimiento a la inversa del desarmado.
16. 4 Lubricar las piezas que sean necesarias del sistema de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
17. Montar el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del procedimiento de desmontado.
18. Verificar la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de diagnóstico de este punto.
19. < Colocar la rueda del vehículo.
20. Guardar y limpiar adecuadamente la herramienta utilizada.
22. Limpiar en equipo el área de trabajo.

Procedimiento
Tabla de Observaciones:
Nombre de la Pieza Derecha Izquierda Buen Estado Mal Estado
Resortes helicoidales
Cojinete de apoyo
Bujes
Casquillos de corcho
Amortiguadores
Otros componentes
líquidos.
derrames de ácido.

Lista de cotejo de la práctica Mantenimiento y reparación de la suspensión de resortes
número 4: helicoidales.
Nombre del alumno:


Sí No No
Desarrollo
Aplica
2. < Utilizó la ropa de trabajo.
3. Seleccionó la herramienta a utilizar
4. < Retiró la llanta del vehículo
5. < Subió el vehículo, soportándolo sobre torres.
6. Observó si el resorte estaba sobre el brazo de control o debajo de él y consultó
el manual del fabricante para determinar el procedimiento de desmontado
7. Retiró las tuercas que sujetan a los amortiguadores y los retiró.
8. < Colocó el compresor de resortes y a su vez los ganchos de retención
9. Empujó hacia abajo o arriba el brazo de control, hasta sacar el resorte
10. < Retiró los ganchos de retención del resorte con la ayuda del compresor.
11. Realizó la verificación a los amortiguadores ya desmontados, como se
menciona en el diagnóstico de fallas.
12. Examinó el estado de los resortes para determinar su cambio.
13. Realizó una inspección a todos los componentes y determinó su reemplazo,
registrándolo en la tabla correspondiente.
14. Determinó las piezas que serán remplazadas
15. < Colocó nuevamente los ganchos de retención en el resorte, ayudándose con
el compresor
16. Colocó los amortiguadores, lubricando las piezas y tuercas.
17. Armó el conjunto de la suspensión, realizando el procedimiento a la inversa del
desarmado.

Sí No No
Desarrollo
Aplica
18. 4 Lubricó las piezas necesarias del sistema de acuerdo con las
especificaciones del fabricante.
19. Montó el sistema de acuerdo con las especificaciones y a la inversa del
procedimiento de desmontado.
20. Verificó la verticalidad del vehículo de acuerdo con el procedimiento de
diagnóstico de este punto.
21. < Colocó la rueda del vehículo.
22. Guardó y cuidó la limpieza de la herramienta utilizada.
23. Participó en la limpieza del área de trabajo.
24. 4 Manejó apropiadamente y con seguridad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:

inicio: término:

Mantenimiento a la Suspensión
de Tipo MacPherson.
Al finalizar la unidad, el alumno emitirá el

diagnóstico a la suspensión de Tipo MacPherson,
bajo las especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para restablecer su óptimo
desempeño.

Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.

Neumática e
Hidráulica.
Aprendizaje

2 hrs.

15 hrs.


10 hrs.

4. Mantenimiento a la Suspensión de Tipo MacPherson.

4.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al conjunto MacPherson, consultando

el manual del fabricante.

Estudio individual
4.1.1. Diagnóstico de fallas
Levantar el auto en una rampa para poder ver cualquier pieza en mal estado.
Buscar bujes rotos o salidos de su lugar, rótulas o mecanismos no lubricados,
cubre polvos rotos, piezas desgastadas, rotas o flojas. Ver figura.
· Juego de cojinetes.
pieza.
· Amortiguadores.
· Bujes de hule.
Ver que estén completos, que todavía tengan y que haya pedazos por fuera o
estén cuarteados.


del fabricante, destacando los procedimientos de desmontado, desarmado,
reparación, limpieza, armado y montado.
Sólo se debe desmontar en caso de que se desee cambiar los amortiguadores.

Subir el auto en torres o en una rampa hidráulica.
Quitar las llantas.
Abrir el cofre del auto.
En la parte inferior del amortiguador, zafar la manguera de los frenos que se

sujeta ahí, quitar los dos tornillos que sujetan el amortiguador en la parte inferior.
En la parte superior de la tolva de sujeción del amortiguador, se encuentra sujeto

por tres tuercas, hay que aflojarlas y sostener el amortiguador por la parte inferior
ya que irá deslizándose hacia abajo.
Los bujes que lleva este sistema están ubicados en las horquillas, que vienen
independientes del sistema McPherson. Por lo mismo es muy sencillo
cambiarlos. Desmontando la horquilla de la suspensión, y con un prensa se
sacan los bujes de la horquilla, y de la misma manera con la prensa se pueden
colocar los nuevos, ponga sólo un poco de grasa para que el hule no se rompa y
deslice bien, no puede tener un exceso de grasa porque se jugaría el buje dentro
de la horquilla y se rompería en muy poco tiempo.
En un opresor de resortes para suspensión tipo McPherson, colocar el resorte
con el amortiguador y asegurarlo, con una pistola de impacto habrá que aflojar o
quitar la tuerca del amortiguador para quitar la base del amortiguador, una vez

fuera, se puede sacar el amortiguador por la parte inferior quedando libre el
resorte también.
· Reemplazo de conjunto McPherson.

Seguir el mismo método del punto anterior.
Las que no traen se pueden barrenar y hacer cuerda para instalarles graseras.
Una vez teniendo los componentes nuevos, se coloca el resorte en el opresor y

se oprime, se pone el amortiguador tendiendo cuidado de poner el hule protector
entre el resorte y la base, se le pone la base del amortiguador y se coloca la
tuerca, con la pistola de impacto se aprieta. Se suelta el resorte y se coloca en la
base de la tolva del auto y se le ponen las tuercas. Por último, se le pone el
mango de la suspensión y se aprieta con sus tuercas. Después de terminada la
instalación se debe hacer la alineación.

Para verificar esta reparación es necesario hacer la alineación de las ruedas.
La prueba en carretera consiste en conducir el auto a una velocidad de 60 Km /
Hr , aflojar el volante para ver si no se dirige hacia la izquierda o la derecha, si no
tiene ruidos al pasar por hoyos o disparejos del pavimento. Al terminar la
prueba, re apretar la suspensión.

Nombre de la práctica: Mantenimiento y reparación del conjunto

MacPherson.
Propósito de la Al finalizar la práctica, el alumno realizará el mantenimiento del conjunto MacPherson,

práctica: consultando el manual de especificaciones y trabajando en equipo, para restablecer el
funcionamiento del sistema de suspensión instalado.
Duración: 9 hrs.

• Gasolina. • Automóvil o simulador.

• Manual del fabricante.
• Brocha. • Charola.
• Caja de herramienta.Caja de
• Estopa. • Soportes o torres.
herramienta.
• Manual del fabricante. • Gato hidráulico.
• Torquímetro de 210 N.m.
• Compresor de resortes para
• Juego de pinzas de
conjunto MacPherson.
mecánico y electricista.
• Ganchos.
• Juego de pinzas para
• Complementar con la lista de seguros interiores y
equipo e instrumentos de la exteriores.
Práctica 1.
• Juego de destornilladores
planos.
• Juego de micrómetros para
engranes, para exteriores y
para interiores de acuerdo
con las especificaciones
técnicas.
• Vernier de acuerdo con las
especificaciones técnicas.
• Calibrador de lainas de
acuerdo con el manual.
• Botadores.
• Martillo de hule.
• Martillo de bol
• Lista de Herramienta de la
Práctica 1.
Procedimiento


< Utilizar la ropa de trabajo.
Desmontaje
2. < Subir el vehículo, soportándolo sobre torres

3. < Retirar la llanta del vehículo.
4. Quitar la abrazadera de la manguera del freno y ponerla hacia un lado si estorba.
5. Realizar una marca en el tornillo de abajo del conjunto con respecto al brazo de dirección. Esto si es que de
este tornillo se ajusta el cámber.
6. Abrir el cofre y quitar las tuercas o tornillo de montaje del tirante, no aflojar el tornillo central.
7. < Sacar la unidad MacPherson y ponerla en el banco de trabajo (para liberarla posiblemente necesite hacer
palanca con una barra colocada entre el chasis y el brazo de dirección).
8. Colocar el conjunto en la prensa.
• En caso de sujetarlo en tornillo de banco proteger el tirante con trozos de madera o hule.
9. < Apretar el compresor lenta y uniformemente, hasta comprimir el resorte lo suficiente para eliminar la
tensión del montaje superior al tirante.
10. Sacar la tuerca grande central, colocando una llave Allen en la varilla del pistón para que no gire junto con la
tuerca.
11. Quitar el montaje superior
12. < Aflojar despacio el compresor y retirar el resorte.
Inspección de los componentes de la suspensión
13. Probar la unidad, realizando el siguiente procedimiento:

• Jalar la varilla del pistón con la unidad en posición vertical.
• 4 Verificar si sale líquido de la unidad, esto nos indicaría que está fallando.
• Con la unidad en posición vertical, mover hacia adentro y hacia afuera la varilla; si se traba, invertir la
unidad y empujar la varilla varias veces (no jalarla con la unidad invertida), si aún se traba, indica que
está dañada y se remplazará.
14. Realizar una inspección visual al resorte, no debe estar débil o agrietado.
15. Verificar los sellos o bujes de hule, determinando su reemplazo
16. Realizar la limpieza de componentes.
Procedimiento

Montaje
17. < Comprimir resorte y asentarlo en sus soportes.

18. Realizar el procedimiento a la inversa de como se realizó el
desarmado.
19. Apretar los tornillos utilizando el torquímetro de acuerdo con las especificaciones.
20. Conectar la manguera de los frenos.
21. < Colocar la llanta y bajar el vehículo de los soportes.
22. Como actividad para evaluación del aprendizaje, el PSA dividirá a los equipos de trabajo de tal manera
que un equipo le haga preguntas sobre las actividades efectuadas a otro equipo y después el equipo
cuestionado preguntará al primer equipo, repitiéndose lo mismo con todos los equipos.
líquidos.
derrames de ácido.

Lista de cotejo de la práctica Mantenimiento y reparación del conjunto MacPherson.
número 5:
Nombre del alumno:


Sí No No
Desarrollo
Aplica
2. < Utilizó la ropa de trabajo.
4. < Retiró la llanta del vehículo.
5. < Subió el vehículo soportándolo sobre torres
6. Quitó la abrazadera de la manguera del freno y la puso hacia un lado si estorba.
7. Realizó una marca en el tornillo de abajo del conjunto con respecto al brazo de
dirección. Esto si es que de este tornillo se ajustaba el cámber.
8. Abrió el cofre y quitó las tuercas o tornillo de montaje del tirante, no aflojó el
tornillo central.
9. Sacó la unidad MacPherson y la puso en el banco de trabajo (para liberar
posiblemente necesite hacer palanca con una barra colocada entre el chasis y el
brazo de dirección).
10. Colocó el conjunto en la prensa.
• En caso de sujetarlo en tornillo de banco, protegió el tirante con trozos de
madera o hule.
11. < Apretó el compresor lenta y uniformemente, hasta comprimir el resorte lo
suficiente para eliminar la tensión del montaje superior al tirante.
12. Sacó la tuerca grande central, colocando una llave Allen en la varilla del pistón
para que no gire junto con la tuerca.
13. Quitó el montaje superior
14. < Aflojó despacio el compresor y retiró el resorte.
15. Probó la unidad realizando el siguiente procedimiento:
• Jaló la varilla del pistón con la unidad en posición vertical.
• 4 Verificó si salía líquido de la unidad, esto nos indicaría que está fallando.
• Con la unidad en posición vertical, movió hacia adentro y hacia afuera la
varilla; si se trababa, invirtió la unidad y empujó la varilla varias veces (no jaló
con la unidad invertida), si aún se trababa indicó que estaba dañada y se
reemplazó.

Sí No No
Desarrollo
Aplica
16. Realizó una inspección visual al resorte, no estaba débil o agrietado.
17. Verificó los sellos o bujes de hule determinando su reemplazo
18. Realizó la limpieza de componentes.
19. Apretó los tornillos de acuerdo con las especificaciones
20. Conectó la manguera de los frenos.
21. < Colocó la llanta y bajó el vehículo de los soportes.
22. Cuidó el guardar la herramienta y equipo utilizado.
23. Colaboró en equipo en las labores de limpieza del área de trabajo.
24. 4 Manejó con seguridad y responsabilidad los residuos generados.
Observaciones:
PSA:

inicio: término:

Mantenimiento a los Sistemas de

Suspensión Neumática e
Hidráulica.
Al finalizar la unidad, el alumno emitirá el

diagnóstico a las suspensiones de Tipo
neumático e hidráulico, bajo las
especificaciones y recomendaciones del
fabricante, para realizar su mantenimiento.

Reparación de
Sistemas de
Módulo
Suspensión
90 hrs.

Neumática e
Hidráulica.
Aprendizaje

2 hrs.

15 hrs.


10 hrs.

5. Mantenimiento a los Sistemas de Suspensión Neumática e Hidráulica.
5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de


Estudio individual
5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.
Las necesidades actuales de los sistemas de suspensión y el avance conjunto de

la electrónica han llevado en la actualidad al desarrollo de complejos sistemas de
control y gestión de la suspensión. Las principales sistemas de control son neumático,
hidroneumático y amortiguación pilotada existiendo dentro de cada sistema
numerosos tipos de control que supervisan parámetros como carga, altura de
carrocería, dureza de amortiguación variable, etc. A continuación se muestran en los
siguientes puntos los distintos sistemas de control de suspensión así como los
modernos sistemas de control de estabilidad de carrocería.
Suspensión neumática controlada.
La suspensión neumática se fundamenta en el aprovechamiento de la condición

de elasticidad que posee una cantidad de gas (aire o nitrógeno) que ocupa los resortes
de amortiguación llamados resortes de aire. Estos resortes necesitan por tanto
de una instalación de aire comprimido que los alimente, por lo que en la actualidad,
estos tipos de suspensión son más propios de vehículos que ya disponen de esta
instalación para los frenos. Los principales grupos de vehículos que utilizan suspensión
neumática, fundamentalmente en el eje trasero, son los vehículos grandes
de tipo familiar, vehículos industriales, autobuses y camiones.
Los resortes más comunes son los de membrana en forma de fuelle de doble
anillo, mostrado en la figura (2.18), y los de fuelle de desarrollo. Ambos presentan
una variación progresiva de la elasticidad mediante la variación de la presión del
aire, en todo el recorrido de la suspensión.
La regulación tanto de la presión como de la cantidad de aire que hay en cada

instante en los resortes está controlada por válvulas reguladoras que en la actualidad
están gestionadas por una unidad de control electrónico.
En la figura (5.1) se muestra un esquema simple de una instalación neumática

en la que un grupo de propulsión (1), formado por un compresor accionado por un
motor eléctrico, comprime el aire que a su vez es almacenado en un depósito (2). El
aire comprimido llega a través de los conductos hasta el resorte de aire de cada
rueda (3) a través de una válvula (4) que regula la cantidad de aire que entra o sale
del resorte. Tanto el motor, que acciona el compresor, como las válvulas están
controlados por una unidad de control electrónico (5).

El funcionamiento de este tipo de suspensión es el siguiente. Cuando una rueda

del vehículo sube por efecto de una desigualdad del pavimento, el resorte (3) se
comprime por la acción de la membrana (6) que se comporta como un fuelle. Esta
variación de volumen provoca un aumento de presión en el interior del resorte, que
le obliga a recuperar su posición inicial tras haber pasado el obstáculo manteniendo
de esta forma la altura correcta de la carrocería.
Figura 5.1 Suspensión neumática controlada.
El calculador electrónico controla además del compresor y las válvulas, un sensor (7)
que controla la posición de la carrocería en todo instante y el limitador de frenada (8)
del sistema neumático de frenos para variar su tarado según sea la altura de la
carrocería respecto al pavimento.
Cuando se carga el vehículo el resorte de aire (3) se comprime por acción del propio
peso del vehículo resultando la suspensión más dura. La unidad de control (5) detecta a
través del sensor de posición (7) una disminución de la altura de la carrocería y
automáticamente ordena la apertura de la válvula (4) de la rueda para que entre aire
comprimido dentro del resorte y se pueda regular la posición de la altura.
El control de la válvula permite por otra parte tener en cuenta cualquier variación de
temperatura (que produciría una variación de volumen del aire en el resorte) y cualquier
variación de la carga, por lo que la flexibilidad de la suspensión es variable.
Cuando se descarga el vehículo la carrocería sube de posición y el aire de los resortes

(3) se dilata disminuyendo su presión. El controlador electrónico (5) detecta esta subida
de altura de la carrocería mediante el sensor de posición (7) y ordena la apertura de la
válvula (4) para que salga el aire del resorte hacia la instalación y disminuya la altura de
la carrocería hasta una posición adecuada.

Suspensión hidroneumática pilotada.




se precise.


independientes separadas por una membrana de elastómero C. (figura 2.19). La
cámara B está conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a
presión (Nitrógeno) se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que
se producen en el circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle.
En la figura también se puede apreciar la forma del regulador de dureza (1).

tienen el mismo tipo de suspensión simultáneamente. En la figura (2.20) se ha
mostrado cada tipo de tarado en un eje distinto para comparar mejor ambos modos de
suspensión.

amortiguadores.


suspensión.

pilotada.
estabilizadora.

(12).

hidroneumática.

Suspensiones de amortiguación inteligente.
La elección de tarado en una suspensión convencional supone un difícil compromiso

entre la confortabilidad y la estabilidad de un vehículo. De esta forma hay
vehículos en los que por sus condiciones de utilización disponen de tarados blandos
que absorben al máximo las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades
del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más deportiva
optan por tarados duros que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo
en curvas y a altas velocidades.
Lo ideal en un automóvil sería que la suspensión tuviera una rigidez variable de

forma que en conducción suave o en rectas los tarados fueran blandos dotando al
vehículo de una gran confortabilidad, absorbiendo incluso todas las oscilaciones
Verticales, y en curvas y a alta velocidad, los tarados fueran duros ofreciendo una
gran estabilidad al vehículo, todo ello a ser posible de una forma continua y sin la
necesidad de intervención del conductor del vehículo.
En la actualidad existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que

ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los
amortiguador
5 en función del tipo de conducción del conductor y del firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensiones tenemos:
Suspensión autoniveladora que mantiene una geometría de suspensión constante

en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo.
Las hay hidráulicas y neumáticas.
La suspensión con amortiguación pilotada o de resistencia variable en la que unas
válvulas electromagnéticas modifican los pasos calibrados internos de los
amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarado distintos, suave medio y firme. El
cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensión no
es continuamente variable.

• La amortiguación inteligente controla el tarado de los amortiguadores a partir de los
datos que obtiene de varios sensores de velocidad, aceleración, giro de volante, etc, de
forma que permite dos o tres posiciones de tarado de la suspensión, deportivo, confort y
medio. La principal diferencia con la amortiguación pilotada está en que en este caso es
la unidad de control electrónica la que cambia de un tipo de suspensión a otro en
centésimas de segundo según las necesidades de conducción y sin la intervención del
conductor. El conductor puede optar por cambiar de forma manual el tipo de
suspensión.
• Por último una suspensión inteligente sería la que además de controlar las
oscilaciones verticales de la carrocería de forma variable, permitiera nivelar los ejes
cuando se carga el automóvil, redujera la altura de la carrocería a altas velocidades y
permitiera nivelar la carrocería en posición plana para controlar mejor la caída de las
ruedas. Este tipo de suspensión se corresponde con la suspensión hidractiva explicada
en el apartado anterior.
La figura (5.5) muestra un esquema de una suspensión de amortiguación inteligente

tipo ADS. La variación de rigidez en los amortiguadores (1), tanto delanteros como
traseros, está controlada por una unidad electrónica de control (2) que se alimenta de la
información registrada a partir de varios sensores. Estos sensores miden parámetros
como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal de freno (4), la
aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad
del vehículo (6).
Figura 5.5 Esquema de suspensión de amortiguación pilotada.
El cambio de suspensión blanda a dura y viceversa sigue las siguientes premisas:

• La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable
a una suspensión más dura ante situaciones donde prima la estabilidad
del vehículo. Estas situaciones son:
- un giro brusco o a alta velocidad (el sensor de volante (3) capta un movimiento rápido
de este o el acelerómetro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga
debida a la alta velocidad de paso por curva).
- aceleraciones fuertes (el acelerómetro longitudinal (5) detecta una variación brusca de
aceleración).
- frenadas fuertes (la señal del sensor del pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro
longitudinal (5) permiten detectar a la unidad de control (2) una fuerte deceleración).
- fuertes oscilaciones verticales debidas al estado del pavimento (el acelerómetro

vertical (5) registra cambios de aceleración que interpreta la unidad de control (2)
aumentando el tarado de los amortiguadores (1)).
- altas velocidades (la unidad detecta una alta velocidad a partir del captador de
velocidad (6)).
- variaciones apreciables de tracción en alguna de las ruedas motrices (la unidad de

control electrónico de la suspensión (2) es informada por la unidad de control de
tracción (7) de una pérdida de adherencia o de una fuerte aceleración en una de las
ruedas motrices).
- La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las

situaciones anteriores dejan de ocurrir. Es decir cuando los sensores captan los
parámetro de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva implícitos la
unidad de control.
La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva

(suspensión dura) también está en la mano del conductor. De forma manual
y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de
suspensión. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo
que informa de la elección de suspensión dura o deportiva.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante
el control de unas electroválvulas que poseen los propios amortiguadores. El
funcionamiento básico de estos amortiguadores se representa en la figura (5.6).
El amortiguador está compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están
Conectadas por unos pequeños orificios X e Y que permiten el paso del aceite del
amortiguador cuando el émbolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresión o
de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la
B mediante otros dos pequeños orificios U y y que tienen un paso muy restringido
de aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Vl y V2 que conectan
la cámara A del amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia

entre ambas electroválvulas está en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar
en su apertura, siendo la de mayor paso la V2. Estas electroválvulas están pilotadas por
el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en función de los valores
de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinando uno u otro tipo
de suspensión.
Figura 5.6 Esquema de funcionamiento de amortiguador pilotado.
La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres
posibilidades de tarado de suspensión diferentes:
Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula V2 de mayor paso de aceite

está abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el
aceite pasa de la cámara A a la B por los pasos X e Y, y de la cámara A a la cámara de
compensación C por la electroválvula V2 en posición abierta M. Además también existe
un flujo muy pequeño de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V.
Mientras la electroválvula Vi se mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se
consigue la mayor flexibilidad en la suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad
en el vehículo.
Suspensión normal: en este caso la suspensión es algo más dura que la anterior por lo
que el paso de aceite a la cámara C de compensación debe ser más dificultoso. En
efecto, en la posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite
Vi está abierta en su posición K mientras que la electroválvula V2 está cerrada en su
posición N. De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio que es menos
confortable que la anterior pero dota de mayor estabilidad al vehículo.
• Deportiva: ésta es la suspensión más dura que permiten los amortiguadores. Para
conseguir este tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre la cámara A y
B con la cámara C de compensación. De esta forma en el recorrido del émbolo en la
compresión el paso de aceite sólo se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy
restringida entre la cámara B y C a través de los orificios U y V. Con ello se consigue
que haya una mayor resistencia al desplazamiento del aceite al paso del recorrido
longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un tarado duro ideal
para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una
disminución de confort.

Cabe destacar la importancia que tiene la variación de carga en la suspensión de un

automóvil si tenemos en cuenta que la frecuencia natural de oscilación de un bastidor
es menor conforme aumentamos la carga soportada.
Las firmas fabricantes tienden a aplicar la norma experimental 1SO 2631, que
define un parámetro potencial de cansancio denominado “dose”, el cual cuanto
mayor es, menor nivel de confort representa. Este parámetro se obtiene a partir de
mediciones de aceleraciones verticales y frecuencias de las distintas perturbaciones
del vehículo.
Una suspensión tradicional puede dar un valor “dose” de 30 en vacío y 38 a

plena carga. Con una suspensión de amortiguación pilotada este parámetro se puede
reducir a 22 en posición de confort, y con una suspensión inteligente se puede
conseguir unos valores de 18 y29 en posición confort y deportiva respectivamente
permaneciendo inalterados a plena carga. En cuanto a las aceleraciones verticales,
el cuerpo humano puede notar molestias de fijación de vista, trastornos de equilibrio
etc. a partir de los 2 - 3 hercios. Un vehículo habitual puede llegar a producir
frecuencias de hasta 1.5 Hz., mientras que un FI puede llegar hasta 8 Hz. Gracias a
las suspensiones inteligentes se ha conseguido reducir las frecuencias en los Fi a 2
Hz. A continuación se presenta una tabla con distintas frecuencias y sus efectos
sobre el cuerpo humano. (Tabla (5.1)).
Tabla 5.1 Principales rangos de frecuencias y sus efectos.
Frecuencias Efectos en el cuerpo humano

1 a 4Hz. Dificultades de respiración y sensación de opresión
4 a 6 Hz. Somnolencia y pérdidas de atención
4a8 Trastornos de equilibrio, dolores pectorales
. del aparato digestivo
1 a 10Hz. Problemas para fijar la vista
20 a 30 Hz. Dolores lumbares
Por último en la figura (5.7) se muestra lo que podría llegar a ser un moderno modelo
de gestión electrónica de la suspensión. El objetivo de este complejo control de los
parámetros de conducción es aumentar la seguridad.
Para ello dispone de distintos sensores relacionados con el vehículo como la
Velocidad, aceleraciones longitudinales y transversales, par motor; etc..; relacionados
con el conductor como posición del acelerador y del freno, posición del volante, etc.; y
relacionados con el medioambiente mediante sistemas multivisión. Estos datos son
analizados por un sistema de computación mediante un lógica difusa o inteligencia
artificial debajo nivel que es capaz de controlar hasta tres conductores distintos.
En función de los datos de entrada del sistema de computación, éste controla los
distintos sistemas de control de chasis como suspensión inteligente, frenos ABS, control
de tracción, etc.; además de controlar otros sistemas de alarma y de anticolisión.

Figura 5.7 Esquema de la lógica de un sistema de suspensión pilotada.
5.1.2. Diagnóstico de los sistemas de suspensión neumáticos.
Consulta del manual de fabricante.

limpieza, reparación y montado de los componentes de la suspensión.
De preferencia levante el auto en una rampa con suficiente iluminación para
poder ver cualquier componente en mal estado. Se deben buscar bujes rotos o
fuera de su lugar, estado de bolsas y muelles neumáticos, cubre polvos rotos,
tuberías, conectores y piezas desgastadas, rotas o flojas.
· Detección de fugas.
Lo importante en los sistemas neumáticos es ver que no haya fugas en los
componentes y tuberías.
· Lectura de códigos de fallas.

El procedimiento es utilizar un escáner adecuado al tipo de componentes
electrónicos utilizados en el control de la suspensión, localizando los conectores
adecuados (ver manual de fabricante), leer con el escáner y verificar en el
catálogo de códigos para hacer la corrección indicada o la sustitución del
componente en mal estado.
· Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

Observar que los conectores no estén rotos y que no existan contactos indebidos
entre cableados y piezas metálicas o componentes que puedan inducir o

conducir corriente. Es importante el empleo del equipo adecuado: multímetros o
probadores automotrices.
· Diagnóstico.
Los resultados de la inspección, verificaciones, detección y lecturas nos permiten
establecer las acciones necesarias para hacer la corrección indicada o la
sustitución del componente en mal estado y así recuperar las condiciones
óptimas de funcionamiento del sistema.
5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.
Suspensiones Oleoneumáticas.




se precise.


independientes separadas por una membrana de elastómero C. La cámara B está
conectada con el circuito hidráulico y la A que está rellena de gas a presión (Nitrógeno)
se encarga de absorber las variaciones de volumen de líquido que se producen en el
circuito. La parte A hace las veces de un elemento elástico o muelle. En la figura
también se puede apreciar la forma del regulador de dureza (1).

tienen el mismo tipo de suspensión simultáneamente. En la figura (8.8) se ha mostrado
cada tipo de tarado en un eje distinto para comparar mejor ambos modos de
suspensión.


amortiguadores.

suspensión.



pilotada.
estabilizadora.
(12).

hidroneumática.

Diagnóstico de los sistemas de suspensión hidráulicos.
Consulta del manual de fabricante.

limpieza, reparación y montado de los componentes de la suspensión.
De preferencia levante el auto en una rampa con suficiente iluminación para
poder ver cualquier componente en mal estado. Se deben buscar bujes rotos o
fuera de su lugar, estado de bolsas y muelles hidráulicos, cubre polvos rotos,
tuberías, conectores y piezas desgastadas, rotas o flojas.
· Detección de fugas.
Lo importante en los sistemas hidráulicos es ver que no haya fugas en los
componentes y líneas de tuberías.
· Lectura de códigos de fallas.

El procedimiento es utilizar un escáner adecuado al tipo de componentes
electrónicos utilizados en el control de la suspensión, localizando los conectores
adecuados (ver manual de fabricante), leer con el escáner y verificar en el
catálogo de códigos para hacer la corrección indicada o la sustitución del
componente en mal estado.
· Verificaciones eléctricas de corriente, tierra y continuidad.

Observar que los conectores no estén rotos y que no existan contactos indebidos
entre cableados y piezas metálicas o componentes que puedan inducir o
conducir corriente. Es importante el empleo del equipo adecuado: multímetros o
probadores automotrices.

· Diagnóstico.
Los resultados de la inspección, verificaciones, detección y lecturas nos permiten
establecer las acciones necesarias para hacer la corrección indicada o la
sustitución del componente en mal estado y así recuperar las condiciones
óptimas de funcionamiento del sistema.
Esta suspensión cuenta con muelles sumamente fuertes que sustituyen a los
resortes, sobre todo en vehículos muy pesados, y se comprimen por el mismo
peso. Estos muelles vienen dentro de dos horquillas, pivotean sobre el chasis, y
en el extremo se unen por el mango de la rueda. Para desarmar es necesario
soltar la parte del mango, poniendo como seguro un gato en la horquilla inferior
y se va bajando despacio para que no se bote el resorte. Una vez fuera, se
procede a desmontar las muelles para revisarlas.
Cuando se baja una suspensión de este tipo, es para cambiar los muelles, no se
desmontan solo para revisión. A las horquillas se les cambian los bujes a
presión en una prensa. No es conveniente sacarlos a golpes o con calor porque
se puede deformar la horquilla.
· Reemplazo de muelles.
Seguir el método de desmontado y desarmado indicado en el manual de
fabricantes.

Nombre de la práctica: Diagnóstico de los sistemas neumáticos de la suspensión.
Propósito de la Al finalizar la práctica el alumno diagnosticará los sistemas neumáticos de la

práctica: suspensión aplicando con responsabilidad las instrucciones del manual del
fabricante, para determinar con seguridad y calidad las reparaciones necesarias.
Duración: 7 hrs.
• Lápiz. Equipo e instalaciones: Herramientas manuales:

• Cuaderno de notas. • Extractores diversos. (en Medidas métricas e
• Manual del fabricante. • Opresores de resortes de inglesas)
• Estopa. válvulas. • Desarmadores.
• Franela. • Opresores de anillos de pistón. • Pinzas.
• Automóvil con regulación de nivel • Rampa hidráulica para • Llaves españolas.
neumática en el eje trasero. levantar el vehículo. • Llaves de estrías.
• Grúa para levantar motores. • Llaves mixtas.
• Gato hidráulico para • Martillos.
desmontar transmisiones. • Punzones.
• Lámparas de extensión. • Cinceles.
• Guantes. • Limas.
• Equipo para medición de fugas • Dados y accesorios.
de compresión. • Llaves y puntas allen.
• Equipo para medición de • Llaves y puntas torx.
compresión. • Machuelos.
• Extractor de gases de escape. • Tarrajas.
• Colectores de aceite usado. • Extractores de tornillos.
• Bomba para drenado de • Avellanador.
anticongelante)
peligrosos.


• Matraca neumática. acuerdo con lo requerido
• Boquilla para sopletear. en los manuales de los
60 Hz.
• Extinguidor.
• Vernier.
exteriores.
• Plastigage.
capacidades.
apriete.
escape.
refrigerante.
• Multímetro.
• Osciloscopio.
• Scanner OBD.
fabricante.
• Flexómetro.

Procedimiento
® Los cables y mangueras deberán estar colgados del techo, de forma que no existan riesgos de tropezar
con ellos.
prácticas.
carnaza.
® En trabajos con taladro, esmeril o carda, así como en lavado de piezas a alta presión y lavado de piezas
con solventes se deberán utilizar lentes de seguridad.
® Utilizar guantes de hule al trabajar con combustible, solventes, líquido de frenos y al llenar baterías con
ácido.

Procedimiento
® Aplicar las medidas de seguridad e higiene.

® Utilizar ropa de trabajo.
Nota: El PSA: deberá explicar cada procedimiento que se va a ejecutar y el tipo de tareas que se
aprenderán.
El Alumno: Contestará las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que
deben cuidar, fallas más frecuentes, etc. ( según el tema que se trate ). Corregir errores o malas
interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución.
2. El PSA provocará diversas fallas en el sistema y cada alumno deberá

diagnosticar una falla de modo individual. Se citan algunas fallas como
ejemplo:
• Desconectar la alimentación del compresor de aire.
• Desconectar la tierra del compresor de aire.
• Invertir los cables en alguno de los sensores de nivel de la suspensión.
• Desconectar alguno de los sensores de nivel.
• Desconectar las líneas neumáticas de las bolsas de aire o amortiguadores.
• Desconectar la alimentación a la unidad de mando.
• Desconectar la tierra de la unidad de mando.
Nota: El Alumno deberá ejecutar la operación hasta hacerla con precisión.

Pasará en forma rotatoria por el aprendizaje.
Diagnóstico
3. Utilizar un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para

diagnosticar el código de falla.
4. Consultar el diagrama de cableado del fabricante e indicar la causa de
la falla.
5. Elaborar el reporte diagnóstico.
6. Para la evaluación del aprendizaje, el PSA dividirá a los equipos de trabajo de tal manera que un
equipo le haga preguntas sobre los diagnósticos efectuados a otro equipo y después el equipo
cuestionado preguntará al primer equipo, repitiéndose la actividad con todos los equipos.
6. Guardar y limpiar con iniciativa propia la herramienta y equipo utilizados.
7. Limpiar en equipo el área de trabajo.
8. 4 Manejar los residuos generados.
Procedimiento

4 El taller deberá contar con un almacén de residuos peligrosos donde se concentren todos los residuos
sólidos y líquidos.
1 Recoger con un colector adecuado, evitando en lo posible derramarlos al piso del
taller, aceite, líquido de frenos, anticongelante, solventes y otros líquidos de desecho.
Posteriormente se almacenarán en un depósito a prueba de fugas (plástico para el líquido de frenos)
debidamente etiquetado.
4 Guardar baterías inservibles sobre una charola plástica con paredes laterales, para
contener eventuales derrames de ácido.
4 Realizar un inventario mensual de los residuos en el almacén y contratar a una empresa que se encargue de
la recolección y disposición de los residuos generados. La empresa deberá contar con la certificación
o autorización vigente de las autoridades ambientales correspondientes.

Lista de cotejo de la práctica Diagnóstico de los Sistemas Neumáticos de la Suspensión.

número 6:
Nombre del alumno:

De la siguiente lista marque con una 9 aquellas observaciones

que hayan sido cumplidas por el alumno durante su desempeño
Sí No No
Desarrollo Aplic
a
1. ®Aplicó medidas de seguridad e higiene.
Diagnóstico
2. Utilizó un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el
código de falla.
3. Consultó el diagrama de cableado del fabricante e indicó la causa de la falla.
4. Elaboró el reporte diagnóstico.
Observaciones:
PSA:

inicio: término:

Nombre de la práctica: Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de la

suspensión.
Propósito de la Al finalizar la práctica el alumno diagnosticará los sistemas hidráulicos de la

práctica: suspensión de acuerdo a las instrucciones del manual del fabricante, para garantizar la
calidad de las reparaciones.
Duración: 7 hrs.
• Lápiz. Equipo e instalaciones: Herramientas manuales:

• Cuaderno de notas. • Extractores diversos. (en Medidas métricas e
• Manual del fabricante. • Opresores de resortes de inglesas)
• Estopa. válvulas. • Desarmadores.
• Franela. • Opresores de anillos de pistón. • Pinzas.
• Automóvil con regulación de nivel • Rampa hidráulica para • Llaves españolas.
hidráulica en el eje trasero. levantar el vehículo. • Llaves de estrías.
• Grúa para levantar motores. • Llaves mixtas.
• Gato hidráulico para • Martillos.
desmontar transmisiones. • Punzones.
• Lámparas de extensión. • Cinceles.
• Guantes. • Limas.
• Equipo para medición de fugas • Dados y accesorios.
de compresión. • Llaves y puntas allen.
• Equipo para medición de • Llaves y puntas torx.
compresión. • Machuelos.
• Extractor de gases de escape. • Tarrajas.
• Colectores de aceite usado. • Extractores de tornillos.
• Bomba para drenado de • Avellanador.
anticongelante)
peligrosos.

• Matraca neumática. acuerdo con lo requerido en
• Boquilla para sopletear. los manuales de los
60 Hz.
• Extinguidor.
• Vernier.
exteriores.
• Plastigage.
capacidades.
apriete.
escape.
refrigerante.
• Multímetro.
• Osciloscopio.
• Scanner OBD.
fabricante.
• Flexómetro.
Procedimiento

® El taller deberá de estar limpio antes de iniciar las prácticas, con especial cuidado en evitar manchas de aceite
u otros líquidos.
ellos.
prácticas.
carnaza.
Procedimiento

® Aplicar las medidas de seguridad e higiene en la aplicación de la soldadura.

® Utilizar la ropa y equipo de trabajo.
1. Seleccionar la herramienta de trabajo a utilizar.
Nota: El PSA: deberá explicar cada procedimiento que se va a ejecutar y el tipo de tareas que se aprenderán.
El Alumno: Contestará las preguntas que haga el PSA sobre el procedimiento, aspectos importantes que
deben cuidar, fallas más frecuentes, etc. ( según el tema que se trate ). Corregir errores o malas
interpretaciones en el procedimiento, para su correcta ejecución.
Provocación de diversas fallas:
2. NOTA: El PSA provocará diversas fallas en el sistema y cada alumno deberá diagnosticar una falla de modo
individual. Se citan algunas fallas como ejemplo:
• Desconectar la alimentación del bloque de válvulas.
• Desconectar los sensores de presión.
• Desconectar la alimentación de la unidad de mando.
• Desconectar la tierra de la unidad de mando.
• Invertir los cables de alguna de las válvulas.
• Desconectar los cables de los amortiguadores.
Diagnóstico:
3. Utilizar un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el código de falla.
4. Consultar el diagrama de cableado del fabricante e indicar la causa de la falla.
5. Guardar la herramienta y equipo utilizados.
6. Elaborar el reporte diagnóstico.
8. 4 Manejar los residuos generados.
líquidos.
derrames de ácido.

Lista de cotejo de la práctica Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de la suspensiónAfinación de
Número 7: la transmisión automática..
Nombre del alumno:


Sí No No
Desarrollo
Aplica
1. ®Aplicó medidas de seguridad e higiene.
Diagnóstico
2. Utilizó un scanner o equipo de diagnóstico del fabricante para diagnosticar el
código de falla.
3. Consultó el diagrama de cableado del fabricante e indicó la causa de la falla.
5. Elaboró el reporte diagnóstico.
Observaciones:
PSA:

inicio: término:

AUTOEVALUACION DE CONOCIMIENTOS
1. ¿Cuál es la función del muelle?
2. Defina el término peso de muelleo.
3. ¿Cuáles son los tres tipos de suspensión?
4. ¿Por qué son necesarios los amortiguadores?
5. ¿Por qué se utilizan las barras estabilizadoras?
6. ¿En qué consiste una suspensión independiente?
7. ¿Para qué sirve la geometría del automóvil?
8. ¿Qué es el ángulo caster?
9. ¿Qué es el ángulo camber?
10. ¿Qué es la divergencia?
11. ¿ Qué es el peso amortigüado?
12. Defina Sacudimiento.
13. ¿ Qué define a la suspensión trasera dependiente?
14.¿Qué denomina la suspensión MacPherson?
15. Enumere las partes principales de la suspensión MacPherson.
16. Defina el término articulación de bola.
17. Mencione los elementos de control de la suspensión.
18. ¿Qué es una barra estabilizadora?
19. ¿Cual es la función de los amortiguadores?
20. ¿Cuándo se somete a servicio una suspensión?

RESPUESTAS A LA AUTOEVALUACION DE CONOCIMIENTOS

1. Soportar el peso y absorber los golpes por desigualdades en el camino.
2. Es el peso soportado por los muelles.
3. De muelle, de resorte helicoidal y barras de torsión.
4. Para reducir el exceso de flexiones.
5. Se utilizan para ayudar a controlar el bamboleo lateral del vehículo, cuando éste toma una curva.
6. Consiste en dos brazos de control, superior e inferior y el eje o mango direccional.
7. Para asegurar la estabilidad, facilitar el manejo y reducir el desgaste de las llantas.
8. Es la inclinación del eje hacia el frente o hacia atrás del vehículo.
9. Es la inclinación de las ruedas delanteras con relación a la vertical, que tiende a llevar un punto de
contacto entre la llanta y el camino.
10. Es la diferencia de los ángulos de la rueda interior y exterior, cuando el vehículo gira.
11. Es la totalidad del peso que se soporta por los muelles del vehículo, éste incluye la carrocería, la
estructura el motor, los componentes de la transmisión y todo lo que éstos contienen.
12. Es el movimiento que se origina cuando el vehículo pasa por un tope provocando que los muelles se
compriman, reduciendo el espacio entre la estructura y el eje, almacenando energía que fuerza al muelle
para que regrese a su posición original.
13. El movimiento de un extremo del eje depende del movimiento o posición del otro extremo.
14. En este tipo de suspensión los muelles se montan sobre el puntal del amortiguador.
15. Son: amortiguador puntal, muelle en espiral, brazo de control y puntal de control.
16. Es un mecanismo de articulación sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión y se denomina
articulación de bola de transporte de peso.
17. Son los casquillos, las barras estabilizadoras y los amortiguadores.
18. Es una varilla en forma de “U” cuyo centro se ajusta a la estructura a través de casquillos aislantes de
hule y cada extremo se conecta a un brazo de control.
19. Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el
sacudimiento natural de los muelles del vehículo, con lo cual se mejorará el desplazamiento, el control y
el manejo.
20. Las suspensiones rara vez son sometidas a servicio a menos que haya un problema, no por cuestión
técnica sino por actitudes personales de la gente que conduce vehículos. El mantenimiento de la
suspensión del vehículo se limita casi siempre a la lubricación de las articulaciones de bola y de la
articulación de la dirección y a una inspección visual de las partes de la suspensión.
Los problemas de la suspensión incluirán amortiguadores dañados, articulaciones de bola desgastadas,
muelles combados y casquillos de la suspensión desgastados, las varillas de articulación sobre la
articulación de la dirección se desgastarán y se aflojarán concluyendo en mayores problemas
mecánicos.

REFERENCIAS DOCUMENTALES
• Alonso, J. M. Técnicas del Automóvil: Chasis. 7ª. Edición, Madrid, España, Paraninfo / Thomson Learning,
2002.
• Alonso, J. M. Tecnologías Avanzadas del Automóvil: Inyección de Gasolina, Suspensión Inteligente,
Frenos con ABS. 4ª. Edición, Madrid, España, Paraninfo / Thomson Learning, 2000.
• Alonso Pérez, J. M. Circuitos de Fluidos, Suspensión y Dirección. 3ª. Edición , Madrid, España, Paraninfo/
Thomson Learning, 2003.
• CAMIONES: Manual de Mecánica y Reglamentación. 2ª edición, Madrid, CIE DOSSAT 2000, ETRASA,
1996.
• Camiones, Segunda Edición, Madrid, Editorial Trafico Vial, S.A., 1996.
• CONALEP. Reparación de la Suspensión y Dirección, México, 1995.
• Cuidado del Automóvil. México, Noriega, 1996.
• Dwiggins, Boyce. Calefacción y Aire Acondicionado para Turismos, Madrid, España, Paraninfo, 2000.
• Hetner, Joseph. Mecánica Automotriz, Principios y Prácticas, México, Diana, 1994.
• Manual de Reparación de Automóviles. México, Noriega, 1996.
• Navarro, J. M., Águeda C., E. Ayudante de Reparación de Vehículos. 1ª. Edición, Madrid, España,
Paraninfo
/ Thomson Learning, 2002.
• Service Manual 2003, Import Auto Chilton’s. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
• Auto Service Manual 2003, Automotive Service 1999-2003, Chilton’s 9356. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
• Truck and Van Service Manual 2003 Edition, Chilton Automotive info. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
• SUV Service Manual 2003 (99 – 03), Chilton’s 9359. USA, W. G. Nichols, Inc., 2002.
• Saúl Soto Molina, Introducción al Estudio de Maquinaria Agrícola.
• Schulz / Evridge. Diesel Mechanics, Fourth Edition, New York, Glencoe / McGraw-Hill, 1999.
• Service Tech. Magazine published six times a year by SAE Intl. Service Technicians Society.
• Weise, John H. et.al. Manual Diesel de Reparación y Mantenimiento. Automóviles, Camiones y Tractores.
Motores y Chasis.1978-84, México, OCEÁNO/CENTUM, 1988.
Videos Especializados:
• Marchetti, Tony. A 40 SAFETY IN THE AUTOMOTIVE SHOP (4 VIDEO CASSETTE EN INGLÉS), USA,
Berwall Producctions. Thomson Learning, 1996.

REFERENCIAS DOCUMENTALES
Sitios de Internet:
• Llanos P., Yamil, Cómo funcionan las cosas. Disponible en:
http://www.geocities.com/SunsetStrip/Amphitheatre/5064/ (Consulta: 21/06/06).
• Varios Temas. Disponible en: www.howstuffworks.com (Consulta: 21/06/06).
• www.editoracinco.com (Consulta: 21/06/06).
• www.metacrawler.com (Consulta: 21/06/06).
• www.geogle.com (Consulta: 21/06/06).
Revistas:
• Revista: AUTOPLUS. Editorial Motorpress Televisa, S.A., de C. V.
• Revista: Maxi Tuning. Editorial Pernas y Cía., S.A., de C. V.
• Revista: CAR AND DRIVER. Editora Cinco, S.A. de C. V.
• Revista: MUNDO VOLKSWAGEN. Corporativo Mina, S.A. de C. V.
Programas de T. V. :
• Programa T. V. : AUTOSHOW TV, Canal 4, México, D. F., Domingos 11:30 a 12:00 hrs. Pruebas y
comparaciones de prestaciones en automóviles.
• Programa T. V. : RIDES, Discovery Channel Canal 35 de Cablevisión, México, D. F., Lunes 22 a 23 hrs.
Pruebas y modificaciones mecánicas y estructurales de automóviles.

REPARACIÓN DE SISTEMAS DE
SUSPENSIÓN
e-cbcc
Educación-Capacitación
SECRETARÍA DE Basadas en Competencias
conalep
EDUCACIÓN
PÚBLICA
Contextulizadas

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Colegio Nacional de Educación Profesional

Manual Teórico-Práctico del Módulo

e-cbcc Capacitado por:

Automotriz y Motores a Diesel 1

Automotriz y Motores a Diesel 2

Áreas: Mantenimiento e Instalación

Manual del curso – módulo Autocontenido Transversal “Reparación de Sistemas de Suspensión”.

Carreras: Automotriz y Motores a Diesel.

Automotriz y Motores a Diesel 3

UNIDAD I PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN. 23

1.1. Explicar los principios de funcionamiento de los componentes de la suspensión de

• Utilización de herramienta básica.

1.1.2. Seguridad e higiene.

• Factores que la afectan.

Automotriz y Motores a Diesel 4

1.1.3. Principios de funcionamiento.

Automotriz y Motores a Diesel 5

1.1.5. Suspensiones regulables.

1.1.6. Tipos de ballestas y componentes de la suspensión.

1.2.1. Geometría de las suspensiones.

• Delantera con ruedas independientes.

Automotriz y Motores a Diesel 6

UNIDAD II MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE MUELLE. 74

2.1. Realizar el procedimiento de diagnóstico de fallas al sistema de suspensión de muelle,

2.1.1. Diagnóstico de fallas.

2.1.2. Consulta de manual del fabricante.

2.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de muelle,

2.2.1. Reemplazo de componentes.

• Técnica de armado y montado.

Automotriz y Motores a Diesel 7

2.2.2. Pruebas y ajustes.

UNIDAD III MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE RESORTES HELICOIDALES. 93

3.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de resortes helicoidales,

3.1.1. Diagnóstico de fallas.

3.1.2. Consulta de manual de fabricante.

3.2. Desarrollar el procedimiento de mantenimiento al sistema de suspensión de resortes helicoidales,

3.2.1. Reemplazo de componentes.

Automotriz y Motores a Diesel 8

• Diagnóstico de defectos de alineación.

3.2.2. Balanceo de las ruedas.

• Consulta del manual del fabricante.

UNIDAD IV MANTENIMIENTO A LA SUSPENSIÓN DE TIPO MACPHERSON. 104

4.1. Realizar el diagnóstico de fallas del sistema de suspensión de tipo MacPherson,

4.1.1. Diagnóstico de fallas.

4.1.2. Consulta de manual de fabricante.

• Técnica de desmontado y desarmado.

Automotriz y Motores a Diesel 9

4.2.1. Reemplazo de componentes.

• Técnica de armado y montado.

4.2.2. Pruebas y ajustes.

• Verificación del sistema.

UNIDAD V MANTENIMIENTO A LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA E HIDRÁULICA. 115

5.1. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión neumática, de

5.1.1. Tipos de sistemas de suspensión neumáticos.

Automotriz y Motores a Diesel 10

5.1.2. Diagnóstico de los sistemas neumáticos de suspensión.

• Consulta del manual del fabricante.

5.2. Realizar el diagnóstico y mantenimiento del sistema de suspensión hidráulica, de

5.2.1. Tipos de sistemas de suspensión hidráulicos.

• Regulación variable de la dureza de la suspensión:

• Diagnóstico de los sistemas hidráulicos de suspensión.

5.2.2. Supervisión de la Calidad del diagnóstico realizado.

Automotriz y Motores a Diesel 11

¡CONALEP TE DA LA BIENVENIDA AL Contextualizadas, con el fin de

Al finalizar el módulo, el alumno realizará las operaciones de mantenimiento