Documento

Conpes 3035
República de Colombia
Departamento Nacional de Planeación

Plan de Reactivación Económica y de Generación de Empleo en el Sector

Transporte

Ministerio de Transporte-
Ministerio de Hacienda y Crédito Público
Instituto Nacional de Vías - Fondo Nacional de Caminos Vecinales
DNP: UINFE-DITRAN

Versión aprobada

Santa Fe de Bogotá, D.C., abril 30 de 1999

 Este documento presenta a consideración del Consejo Nacional de Política Económica y
Social un programa de reactivación de la actividad económica y de generación de empleo,
basado en la construcción de obras públicas. Este programa se enmarca dentro de las políticas
contempladas en el Plan Nacional de Desarrollo y busca crear herramientas de corto plazo que
permitan brindar una solución a la situación actual que presenta el país en materia de empleo y
desempeño económico.

I. ANTECEDENTES1

La importancia del sector transporte para la economía colombiana es innegable. Su

contribución al PIB se acerca al 7%, aporta alrededor del 7.6% de las exportaciones y se
destaca por su participación en el uso de factores: según la Matriz de Contabilidad Social
(1994), el 10% de la remuneración al capital urbano y el 32% de la remuneración al trabajo no
calificado se dieron en el sector transporte. En concordancia con lo anterior, el sector
transporte ha mostrado ser un dinámico generador del empleo, lo que se refleja en que, hacia
finales de 1998, absorbía el 7.3% del total de los ocupados (Cuadro 1).
Cuadro No 1
Participación de Sectores en el sector Agregado de Algunos Indicadores Económicos 1994.
Sector Ventas Exportaciones Valor Remuneración al Trabajo Remuneración
Intermedias Agregado Total No Alta al capital
Calificado Calificación Urbano
Café Pergamino 4.1% 0.0% 2.2% 3.1% 0.3% 0.0% 0.2%
Banano 0.0% 4.5% 0.3% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0%
Ganadería 6.6% 0.1% 6.1% 7.0% 0.7% 0.1% 0.8%
Prendas Vestir 0.0% 4.9% 0.7% 1.3% 5.8% 5.0% 0.2%
Químicos de base 3.6% 1.6% 0.4% 0.1% 0.1% 0.3% 0.7%
Ref. de Petróleo 5.0% 3.2% 0.4% 0.5% 0.5% 1.4% 0.2%
Elect gas agua 4.0% 0.0% 3.5% 2.3% 0.4% 1.2% 5.8%
Transporte 6.7% 7.6% 8.2% 7.0% 32.0% 5.8% 10.3%
Comunicaciones 1.9% 2.4% 1.6% 1.9% 0.3% 1.1% 1.6%
Serv Financieros 16.3% 1.3% 7.8% 8.9% 3.0% 5.3% 8.2%
Serv Personales 1.2% 0.0% 13.7% 11.9% 2.3% 23.0% 18.1%
FUENTE: DNP-UMACRO-"El Transporte Terrestre de Carga", M.Eslava E.Lozano, Archivos de Macroeconomía
Documento 105, 6 de abril de 1999.

1
FUENTE: “El Transporte de Carga en Colombia”, Marcela Eslava – Eleonora Lozano, Archivos de Macroeconomía : UMACRO-DNP
(Documento 105), 6 de Abril de 1999.

1
 Las cifras antes mencionadas sustentan la importancia estructural que tiene el sector
transporte en el desarrollo económico del país y en el mercado laboral. En virtud de lo
anterior, el Ministerio de Transporte ha estructurado un programa para reactivar la actividad
económica y el empleo, basado en la construcción de obras públicas.

El programa contempla una serie de acciones que crean circunstancias favorables que
permitirán reactivar el empleo en el corto plazo. Este plan se presenta de manera somera en la
próxima sección y posteriormente se detallan cada una de las acciones contempladas.

II. PLAN DE ACCION

El Ministerio de Transporte, en conjunto con el Ministerio de Hacienda y Crédito

Público, el Departamento Nacional de Planeación, el Instituto Nacional de Vías y el Fondo
Nacional de Caminos Vecinales, ha elaborado un Plan de Reactivación Económica y de
Generación de Empleo en el sector transporte, buscando establecer acciones que tengan
impacto en el corto plazo. En este sentido se han identificado una serie de actividades, a saber:
1) Programa de uso intensivo de mano de obra; 2) Reconstrucción del Eje Cafetero; 3)
Titularización de los ingresos de peaje hasta el año 2002; 4) Generación de empleo rural a
través del Fondo Nacional de Caminos Vecinales; y 5) Concesiones de rehabilitación y
mantenimiento integral.

Adicionalmente, se han identificado algunas herramientas que podrían incidir de manera

positiva en este sentido, las cuales se encuentran enunciadas más adelante, y serán estudiadas
posteriormente, acorde con la metodología propuesta en este documento.

III. PROGRAMA DE USO INTENSIVO DE MANO DE OBRA

Para incentivar la creación de nuevos puestos de trabajo, el Instituto Nacional de Vías

adoptará un programa de uso intensivo de mano de obra en sus nuevas licitaciones (por lo

2
menos durante todo este año). Bajo esta modalidad, los contratos que adjudique el Invías
señalarán la obligación del contratista de realizar las excavaciones, retiro y cargue de material
sobrante de manera manual. Bajo esta modalidad, estimativos iniciales realizados por el
Instituto, indican que por cada 20 Km. de vía en los cuales se hagan labores de esta naturaleza,
se podrían generar entre 750 y 1.000 nuevos empleos directos2.

Como ejemplo de lo anterior, el Instituto se encuentra preparando la documentación

necesaria para abrir la licitación para el mantenimiento y rehabilitación de la vía Bosa – El
Muña, la cual tendrá una inversión superior a los $10.000 millones. Sólo por concepto de
incorporar este programa en la licitación, se estima que se podrían generar entre 1.500 y 1.800
empleos directos.

IV. RECONSTRUCCION DEL EJE CAFETERO

Acorde con lo establecido en el Decreto 350 del 25 de febrero de 19993, se destinarán

$150.000 millones adicionales al presupuesto del Instituto Nacional de Vías para atender obras
de carreteras en la región del Eje Cafetero afectada por el sismo4. De éstos, $50.000 millones
serán adicionados durante la presente vigencia fiscal y $100.000 millones en la vigencia fiscal
del año 2000.

Con base en los lineamientos establecidos en la Ley, el Invías ha estructurado una serie
de proyectos que serán atendidos con base en estos recursos. Uno de los criterios básicos en la
concepción de los mismos fue la generación de empleo en la región, para lo cual se ha previsto
adelantar de manera simultánea varias licitaciones, permitiendo incrementar los frentes de

2
Las cifras varían dependiendo del alcance de los trabajos, de las características propias del terreno y de la duración del contrato. Los valores
aquí presentados se obtuvieron con base en unos supuestos generales para este tipo de contratos.
3
“Por el cual se dictan disposiciones para hacer frente a la emergencia económica, social y ecológica causada por el terremoto ocurrido el 25
de enero de 1999”
4
Artículos 52 y 53. Artículo 52: “Los proyectos viales para la construcción, rehabilitación, mantenimiento y operación de los proyectos viales
de Ibagué – Armenia, Calarcá – La Paila, Pereira – La Paila, serán considerados prioritarios dentro del plan de inversiones del Instituto
Nacional de Vías”. Artículo 53: “Para el desarrollo y ejecución de los proyectos a que se refiere el artículo anterior, el Fondo para la
Reconstrucción y Desarrollo de la Región del Eje Cafetero destinará $50.000 millones de pesos durante la vigencia fiscal de 1999 y $100.000
millones de pesos durante la vigencia fiscal del año 2000. Los recursos previstos en la presente disposición serán ejecutados a través de la
celebración de un contrato entre el citado Fondo y el Instituto Nacional de Vías, de acuerdo con lo establecido en el artículo 6º del decreto
197 de 1999”.

3
trabajo. Acorde con estimaciones iniciales realizadas por el Instituto, se generarían del orden de
5.000 empleos directos y 6.000 empleos indirectos en la zona.

El valor estimado de esta primera fase asciende a cerca de $89.000 millones5, incluyendo
los costos de interventoría, con una plazo máximo de ejecución de 24 meses. El Instituto se
encuentra actualmente determinando el número de licitaciones que se realizarán, con base en el
criterio de incrementar los frentes de obra. De esta manera, no sólo se garantiza que las obras
se realicen en el menor tiempo posible, mejorando de esta manera las condiciones de operación
y por ende la competitividad de la región en materia de transporte, sino que se generarán
nuevos puestos de trabajo mientras duren las obras. Los proyectos están encaminados a obras
de rehabilitación y mejoramiento, tal como se observa en el cuadro siguiente:
Cuadro No 2: Características de las Obras
Emergencia Eje Cafetero
Sector Long RH y MJ Obras Nuevas (Km) Valor (2) Tiempo
(1)
(Km) (Km) 2a Calz 3er Carril Variante (Mill$/99) (Meses)
La Paila - C. Campestre 42 42 7.5 28.680 18
C. Campestre – Armenia 12 12 4 11.437 12
C. Campestre – Calarcá 22 22 1.6 22.230 18
El Caimo – Armenia 3 3 3 5.401 6
Armenia – Calarcá 5 5 5 9.025 4
Calarcá – Circasia 12 5 7 12.130 12
TOTAL 92 89 12 7.5 8.6 88.903
(1): RH = Rehabilitación; MJ =
Mejoramiento
(2): Incluye el valor de la interventoría
FUENTE: Instituto Nacional de Vías

Sin embargo, para que el programa tenga el efecto deseado, tanto desde el punto de vista
de recuperación de la infraestructura vial como de generación de empleo, resulta necesario que
las licitaciones cuenten con recursos durante la presente vigencia fiscal, única herramienta que
permite iniciar obras en el corto plazo.

5
De éstos, $76.900 millones corresponden a licitaciones de obra, $5.400 millones a interventorías, $1.150 millones a diseños y $3.640
millones a predios, entre otros. Sin embargo resulta importante señalar que estas cifras están siendo revisadas en detalle y ajustadas por el
Instituto Nacional de Vías

4
 Con base en lo anterior, y acorde con información suministrada por el Invías, se requiere
del orden de $33.000 millones de caja (PAC) durante 1999. Esta ampliación de los recursos
contemplados en el Programa Anual de Caja deberá ser aprobada por la(s) instancia(s)
pertinente(s).

Una vez el Instituto cuente con las autorizaciones correspondientes, se procederá a abrir
las licitaciones antes mencionadas. La meta es iniciar las obras a más tardar en septiembre de
1999. Para ello, el Instituto preparará las bases de licitación correspondientes, las cuales
estarán acorde con lo establecido en la Ley, las políticas plasmadas en el Plan Nacional de
Desarrollo y los lineamientos consignados en el presente documento.

V. TITULARIZACION

Como se mencionó anteriormente, resulta indispensable dotar de liquidez al Instituto para

establecer cualquier tipo de programa encaminado a la generación empleo. Entendiendo las
limitaciones para obtener recursos adicionales del nivel central, el Ministerio de Transporte, en
conjunto con el Instituto Nacional de Vías, ha explorado diversas fuentes alternas de
financiación.

En este sentido, la alternativa6 más interesante es la titularización de los peajes. El

proceso de titularización consiste en la movilización de activos (derecho de recaudo futuro de
los peajes) por parte del Invías (Constituyente – Originador), a un patrimonio autónomo
administrado por una fiduciaria que hace las veces de Agente de Manejo, para que ésta emita
títulos con garantía exclusiva en el flujo de fondos que los activos fideicometidos.

Esta titularización abarcaría el período 2000-2002. Acorde con estimaciones iniciales

realizadas por el Instituto7, el monto susceptible de ser titularizado asciende a más de $200.000

6
En particular se analizó la posibilidad de contratar nuevas operaciones de crédito y la de obtener vigencias futuras. La primera tiene impactos
a nivel macro en el sector central, y la segunda presenta el inconveniente de no resolver el problema de liquidez del Instituto.
7
Para el efecto, el Instituto Nacional de Vías contrató a la Fiduciraria Petrolera S.A., quiénes realizaron un estudio preliminar sobre el tema.

5
millones8. Adicionalmente, se contaría con los recursos provenientes del recaudo de la vigencia
de 1999, los cuales se han estimado en $119.000 millones.

Un aspecto importante de señalar es la caída de los ingresos de peaje previsto por el

Instituto en los próximos años, como producto del programa de concesiones. En efecto, este
programa implica para el Invías la cesión de sus principales casetas de peaje al sector privado,
para que éste adelante las labores de mejoramiento, construcción, rehabilitación y
mantenimiento de las principales vías del país. Por lo anterior se considera que la coyuntura
actual resulta propicia para emprender un programa de esta naturaleza, ya que en el futuro los
ingresos por este concepto serán marginales. Sin embargo, cabe anotar que si bien los recursos
por este concepto disminuyen, también es cierto que los concesionarios asumen la
responsabilidad de emprender las obras cobijadas en cada contrato de concesión.

Desde el punto de vista procedimental, para incorporar estos recursos al presupuesto de

inversión del Instituto, es responsabilidad de éste preparar un Portafolio de Proyectos, el cual
contemple las diferentes obras que se adelantarán. Una vez se cuente con la definición de
proyectos antes señalada, se procederá a elevar formalmente la solicitud ante las instancias
pertinentes (Departamento Nacional de Planeación y Ministerio de Hacienda y Crédito
Público), para tramitar ante el Congreso de la República la adición presupuestal requerida, para
incorporar recursos durante la presente vigencia fiscal. Una vez cumplido este requisito, el
Invías procederá a contratar la estructuración de la titularización9. En esta fase se determinará
cual será el monto a titularizar y el procedimiento que se seguirá.

8
Para determinar este monto, se trabajó con información suministrada por el Instituto en relación con las proyecciones de peaje y del
cronograma de concesiones previsto por la actual administración. Este aspecto reviste de gran importancia, ya que determina el tiempo en el
cual el Instituto dejará de percibir ingresos por este concepto. Sin embargo, cabe señalar que el monto preciso de la titularización, será objeto
de revisión posterior, en el proceso de estructuración de la titularización.
9
La estructuración de la titularización consiste en realizar el análisis de los flujos de fondos que conformarán el patrimonio autónomo y
compararlos con las proyecciones históricas del recaudo de peajes, con el fin de determinar el esquema y la estructura financiera más
adecuados para emitir los títulos, así como sus características básicas. El modelo financiero escogido debe ser concordante con la colocación
de los títulos; es decir, que el título que se diseñe sea atractivo para el mercado de valores. La estrategia de colocación primaria también
estará a cargo del estructurador, quién deberá determinar los posibles inversionistas, los tramos en que deberá colocarse y la comisión que se
podrá pagar por este concepto mercado secundario, mercado extranjero, etc. Para estos efectos el Invías contratará una entidad que desarrolle
proyectos de Banca de Inversión y que tenga experiencia en procesos de titularización de flujos.

6
 Para concluir, resulta importante señalar que el programa de titularización que se
estructure debe estar en concordancia con el programa de concesiones de esta administración y
las políticas consignadas en el Plan Nacional de Desarrollo, así como con los otros programas
contemplados en este documento (en particular con el programa de contratos de mantenimiento
integral y de nuevas concesiones).

VI. CREACION DE EMPLEO RURAL A TRAVES DEL FONDO NACIONAL DE

CAMINOS VECINALES

Con el propósito de contribuir al desarrollo del sector rural, el Fondo Nacional de

Caminos Vecinales ha diseñado el programa “Mantenimiento, Mejoramiento y Rehabilitación
de la Red Terciaria con Utilización Intensiva de Mano de Obra”. Para ejecutar este programa,
se han concebido las Cooperativas Asociativas de Trabajo y Generación de Empleo Temporal.
Uno de sus principales objetivos es la generación temporal de empleo de mano de obra no
calificada, con una participación activa de los municipios y comunidades en la selección y
ejecución de los proyectos.

Bajo este esquema, el FNCV financia hasta el 90% de la inversión10, incluida la mano de
obra local, equipos, maquinaria, adquisición y transporte de materiales. Por su parte, la
Alcaldía Municipal debe financiar el 10% de la inversión restante11. Acorde con información
suministrada por el Fondo, la ejecución de este programa llevará a la creación de más de 2.100
nuevos empleos directos y 540 empleos indirectos en diferentes zonas rurales del país.

De otra parte, y para adelantar las obras de mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación

de la red terciaria a cargo del Fondo, bajo el marco de una política de reactivación económica y
de generación de empleo, se adoptarán los siguientes lineamientos de política en los nuevos
contratos de obra pública:

10
El 80% de los recursos se destinarán a mano de obra y 20% para adquisición de maquinaria y equipos.
11
Preferiblemente en dinero, o en su defecto en materiales, maquinaria y/o transporte requerido para el proyecto.

7
• Incluir cláusulas para la contratación manual en actividades como: colocación de afirmado
(bacheo), manejo de aguas (cuneteo y alcantarillas), remoción de derrumbes y rocería.
• Incluir cláusulas para la contratación con equipo de la región para el transporte de
materiales.
• Establecer de manera explícita en los contratos que se empleará, para los fines antes
mencionados, mano de obra de la comunidad en la cual se localicen las obras.

Para adelantar las acciones antes mencionadas, y en aras de maximizar los efectos en
términos de reactivación económica y de generación de empleo, se ampliará la disponibilidad
de caja del Fondo en valor de $12.000 millones durante la presente vigencia fiscal.

VII. NUEVAS CONCESIONES

Otro programa contemplado en el marco de la reactivación económica y generación de

empleo, es la adjudicación de contratos de mantenimiento integral (mantenimiento rutinario12 y
mantenimiento periódico13), bajo la modalidad de concesión, en ciertas vías del país.
Adicionalmente, se identificarán nuevas concesiones que sean atractivas para ser realizadas por
el sector privado.

En este sentido el Instituto, en coordinación con el Ministerio de Transporte y el

Departamento Nacional de Planeación, identificará los proyectos que son susceptibles de ser
entregados bajo esta modalidad. Los aportes de la Nación que se requieran para estos proyectos
se realizarán bajo la modalidad de vigencias futuras a lo largo del tiempo, dependiendo de cada
caso en particular.

12
El mantenimiento rutinario se realiza en vías pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservación continua (a intervalos menores de
un año) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencia en la banca, con el fin de mantener las condiciones óptimas para la
transitabilidad de la vía.
13
El mantenimiento periódico se realiza en vías pavimentadas y en afirmado. Comprende la realización de actividades a intervalos variables,
relativamente prolongados (3 a 5 años), destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el
tránsito y por fenómenos climáticos. También podrá contemplar la construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección
faltantes en la vía.

8
 Para lograr este objetivo, se han establecido unos lineamientos generales, los cuales se
mencionan a continuación:

- Que el proyecto cuente con todos los estudios requeridos. De otra parte, en el caso de
requerirse, que los predios estén comprados y/o las licencias en un estado de avance
importante.
- Incrementar la actividad económica de la región considerada.
- Factibilidad del negocio.
- Los aportes de la Nación se realizarán con vigencias futuras a largo plazo.
- Minimizar los aportes de la Nación.

Se espera iniciar las labores de estructuración para por lo menos dos proyectos de esta
naturaleza durante el próximo semestre.

VIII. OTRAS ACTIVIDADES

Con el fin de complementar los programas hasta el momento descritos, el Ministerio de

Transporte, en conjunto con las instancias pertinentes, buscará implantar mecanismos que
incentiven la reactivación del sector transporte, enfocado hacia la oferta de servicios de
ingeniería, buscando fomentar el saneamiento financiero y el incremento de la competitividad
de las compañías colombianas de ingeniería. Para ello, se conformará un grupo de trabajo14 con
representantes del Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
Departamento Nacional de Planeación, Ministerio de Desarrollo y Ministerio de Comercio
Exterior, encaminado a evaluar y proponer líneas de acción en los siguientes aspectos:

1. Ampliación de la oferta de servicios financieros para los constructores de obra

pública, en especial en vías para la competitividad. Para ello, el grupo de trabajo
estudiará mecanismos encaminados a: i) propiciar el saneamiento financiero de las

14
La coordinación de este grupo de trabajo estará a cargo del departamento Nacional de Planeación.

9
 empresas constructoras;15 ii) facilitar el acceso a nuevas fuentes de financiación tanto para
constructores de obra pública como para concesionarios de proyectos de transporte (a
través de entidades financieras tales como Bancóldex, IFI, Findeter) y iii) el incentivo a la
competitividad de los ingenieros, fomentando, por un lado la exportación de servicios y
por otro, brindando elementos que les permita competir en igualdad de condiciones con
firmas de ingeniería extranjeras (tanto a nivel nacional como internacional)16.

2. Fomento a la creación de instrumentos financieros para concesiones viales. Para ello,

se analizarán los instrumentos de las entidades de crédito multilateral y los instrumentos
existentes en el mercado doméstico, que incentiven el desarrollo del mercado local de
capitales, que permitan lograr condiciones concordantes entre los proyectos de
infraestructura de transporte y las fuentes de financiación y que permitan mitigar los
riesgos financieros y no financieros de los proyectos con el objeto de reducir la
participación directa del estado en la mitigación de los riesgos17.

Los resultados de los grupos de trabajo señalados en cada caso deberán estar culminados
durante el segundo semestre de 1999, y serán presentados al Ministerio de Transporte, para
estudiar, con las instancias pertinentes, su implantación y posterior ejecución en el corto plazo
(de ser los resultados de los análisis favorables).

Para optimizar y garantizar los resultados previstos en este Plan, el Ministerio de

Transporte realizará un seguimiento exhaustivo de todas las acciones contempladas en el
mismo. Para ello solicitará a todos los agentes partícipes informes mensuales, en el cual se
indiquen los adelantos en cada uno de estos programas, así como una cuantificación sustentada
de los puestos de trabajo generados. De esta manera se busca formalizar el compromiso
sectorial, y dotar al Ministerio de Transporte de herramientas concretas que le permitan realizar
un seguimiento y establecer correctivos de ser estos necesarios.

15
En ese sentido, se estudiarán mecanismos para mitigar problemas de liquidez que enfrentan los constructores de obra pública debido a las
inflexibilidades presupuestales.
16
Para ello, se estudiarán, entre otros, la posibilidad de que los constructores de obra pública puedan acceder, entre otros, a los créditos de
Bancoldex como exportadores indirectos. Igualmente, se estudiará la posibilidad de buscar instrumentos crediticios y de fomento (a través de
Proexport y Bancóldex) para apoyar la exportación de servicios de ingeniería.
17
Entre otros, se estudiarán, entre otros, los mecanismos para incrementar la aplicabilidad de los instrumentos financieros existentes en
Bancoldex, tales como compromisos de refinanciación y mecanismos de liquidez.

10
IX. RECOMENDACIONES

El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el

Departamento Nacional de Planeación recomiendan al CONPES:

1) Aprobar el Plan de Reactivación Económica y de Generación de Empleo en el sector

transporte presentado en este documento.

2) Solicitar al CONFIS la ampliación de los recursos de caja (PAC) previstos para el Invías
en una suma de $30.000 millones durante la vigencia fiscal de 1999, los cuales serán
destinados a impulsar obras en la región del eje cafetero. Así mismo, aprobar la
ampliación de PAC, en una suma de $12.000 millones, en el Fondo Nacional de
Caminos Vecinales, con el fin de adelantar las acciones descritas en el presente
documento.

3) Solicitar al Instituto Nacional de Vías:

• La preparación de toda la documentación requerida para abrir las licitaciones del Eje
Cafetero a más tardar al iniciar el segundo semestre de 1999. Para ello es necesario
que el Invías cuente con la aprobación por parte del Confis de los recursos
adicionales de caja. En este sentido el Instituto enviará el cronograma del PAC
requerido a las instancias pertinentes a más tardar en mayo de 1999, el cual estará en
concordancia con los criterios establecidos en el presente documento.
• Preparar el Portafolio de Proyectos requerido para adelantar el proceso de
titularización de peajes, acorde con los lineamientos plasmados en este documento.
Esta documentación debe estar lista a más tardar en mayo de 1999, y debe estar
acorde con los criterios plasmados en este documento, y las directrices generales
establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo.

11
 • Contratar a la Banca de Inversión para la estructuración y colocación de la
titularización, una vez el Instituto cuente con las autorizaciones pertinentes.

4) Solicitar al Fondo Nacional de Caminos Vecinales elaborar la documentación requerida

para materializar los proyectos y programas contemplados en el presente documento.

5) Solicitar al Ministerio de Transporte:

• Realizar el seguimiento de las acciones contempladas en el presente Plan de
Generación de Empleo. Para ello el Ministerio solicitará a los diferentes agentes
involucrados informes mensuales, con el fin de establecer los correctivos que sean
necesarios.
• Brindar la asistencia necesaria a sus entidades adscritas y vinculadas para la
materialización de las acciones contempladas en este documento.

6) Solicitar al Departamento Nacional de Planeación convocar y coordinar a los grupos de

trabajo a los cuales se hace referencia en el numeral VIII (Otras Actividades), de
manera que se concluyan los análisis preliminares durante el segundo semestre de este
año.

12