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Manual de Motocross Eduardo Regalado Por Todos Los Derechos Reservados
Manual de Motocross Eduardo Regalado Por Todos Los Derechos Reservados
POR
EDUARDO REGALADO
1. DEFINICION
2. LOS ORIGENES
3. ACTUALIDAD
4. LAS MOTOS
5. LO IMPRESCINDIBLE
6. ENTRENAMIENTO
7. NUTRICION
8. PRIMEROS PASOS
9. POSICIÓN DEL CUERPO
10. ACELERAR Y FRENAR
11. CURVAS
12. SALIDA
13. PISTAS
14. MECANICA
15. ERRORES COMUNES
16.RESUMEN
LOS ORIGENES
Las primeras carreras de motocross se disputaron en Gran Bretaña, allá por los años 1920-30,
sobre las verdes praderas británicas y con motos de calle, prácticamente sin más suspensiones
que unos muelles en el sillín.(aunque tampoco había dobles ni rizados).
En el pasado, el Cross Country era una típica carrera que se disputaba a pie o a caballo,
atravesando el campo, utilizando senderos o carreteras secundarias. En los primeros años de
este siglo se organizaron algunas carreras de este tipo en moto. De la unión de Cross Country
y moto ha nacido la denominación del Motocross o simplemente, Cross.
Los campeonatos: El primer campeón de Europa para la cilindrada máxima, fue el belga
Víctor Leloup (con FN), mientras que el primer campeón del Mundo fue el sueco Bill Nilson
(con AJS). Las escuelas que han dominado en Motocross son la sueca y, sobre todo, la
belga. En 1971 y 1972 todos los pilotos laureados con el titulo mundial fueron belgas. Las
cilindradas que pueden concurrir en el Campeonato del Mundo son solo de 250 CC y 500
CC.
Debido al menor espacio disponible dentro de un estadio, los circuitos se diseñan con mayor
cantidad de obstáculos, destacando los saltos dobles y triples, así como los rizados, lo que da
mayor espectacularidad, si cabe, a las carreras.
A principios de los 90 se empezaron a celebrar, en los intermedios del supercross, concursos
de saltos para entretener al público, lo que con el tiempo ha provocado el nacimiento de una
nueva especialidad, llamada Freestyle Motocross o FMX, con pilotos dedicados en exclusiva a
ello y que realizan piruetas escalofriantes en el aire junto a su moto.
El motor de estas motos dispone de mucha potencia, lo que unido a unos desarrollos muy
cortos, le permite salir de las curvas y superar las subidas o zonas de barro con mucha fuerza,
aunque ello les impide alcanzar altas velocidades.
Tan importante como la potencia del motor lo es la capacidad de frenado, ya que en pocos
metros deberemos pasar de una zona recta con el gas a fondo a una curva cerrada, en la que
prácticamente quedaremos parados.
Es por ello que la totalidad de las motos actuales montan frenos de disco en ambas ruedas.
La cilindrada de estas motos va desde los 50cc, para los más pequeños de 4-6 años, hasta las
motos de 600cc, pasando por las más populares 65cc, 85cc, 125cc y 250cc.
Actualmente y debido a las, cada vez más estrictas, normas anti polución, han irrumpido en la
escena crossística las motos de cuatro tiempos, destacando las cilindradas de 250cc 4t y las
450cc 4t.
El precio de las motos de motocross puede oscilar entre los 4200 y los 9800 euros, para las
motos nuevas, pero existe un amplio mercado de ocasión que facilita que cualquiera pueda
permitirse empezar en este deporte.
LO IMPRESCINDIBLE
El motocross se puede practicar a diferentes niveles, pero podríamos separar dos grandes
grupos, los que participan en competiciones y los que no.
Si lo que quieres es sólo practicar el deporte, pero no deseas competir con otros pilotos, ni
participar en Campeonatos, lo único que necesitas es una moto, un equipamiento adecuado y
un circuito.
Si lo que quieres es participar en competiciones, además de todo esto, te hará falta una
licencia federativa. Esta licencia, aparte de darte derecho a inscribirte en las diferentes
competiciones, es un seguro de accidentes, para que estés cubierto durante la celebración de
las carreras.
LA MOTO
Sobre la moto ya hemos hablado en el capítulo "LA MOTO", por lo que solo necesitas decidirte
por una marca y modelo y hacerte con ella.
ENTRENAMIENTO
El entrenamiento en Motocross es la combinación de la práctica del deporte del motocross, con
el ejercicio para desarrollar fuerza y resistencia de los músculos usados en el deporte, la
nutrición es necesaria para alimentar el cuerpo humano para un óptimo rendimiento en el
deporte y la preparación mental.
Hasta hace poco, se pensaba que sólo a través de la práctica se podría adquirir las habilidades
necesarias para competir al más alto nivel. Sin embargo, gracias a pioneros como Armand
Johanson, Perry Seth, y Greg Hopensburg se ha demostrado que es la combinación de las
cuatro áreas es la clave del éxito. No hay sustituto para el tiempo en la moto, pero este tiempo
puede ser mucho más eficaz a través de un enfoque de la capacitación sistemática que incluye
la práctica de ejercicios repetitivos, la preparación mental de las técnicas aplicadas,
asegurando que el piloto está bien alimentado como para asegurar que él o su cuerpo es capaz
de completar los rigores exigentes que puede causar el motocross, y físicamente capaz de
soportar las fuerzas infligidas en el cuerpo durante la práctica y la competencia de este deporte.
La práctica debe ser abordada de la manera correcta con el fin de maximizar la eficacia.
Repetir la habilidad es a menudo la más eficaz. Por ejemplo, si un piloto está teniendo
problemas con una cierta área no tiene ningún sentido la práctica otros de otros tramos en el
que es más hábil en la zona sin tener en cuenta de qué se carece.
Un buen entrenador de motocross será capaz de reconocer estos puntos débiles y encontrar
un sistema que permite al piloto la práctica de sus áreas más débiles sin dejar de divertirse
para no aburrirse. El ejercicio es un área a menudo pasado por alto para convertirse en un
piloto eficaz, ya que a veces se piensa que el ejercicio de montar en moto por sí solo es
suficiente para estar en forma y que siga siendo así.
Ejercicios de peso medio más altos que lo normal son las técnicas de ejercicio más eficaz para
motocross u otras formas de motociclismo off-road. Los pilotos más exitosos han adoptado esta
teoría y lo incorporan en su rutina de entrenamiento.
Lo más importante para evitar lesiones es una buena forma física; todos los que no la tengan
tienen más probabilidades de padecer lesiones, ya sean por accidente, sobrecarga, etc...
Se debe analizar qué necesidades tenemos que cubrir en nuestro deporte antes de
decidirnos por un tipo de entrenamiento u otro. De tal forma que factores como la intensidad o
carga deben ser adaptadas al piloto de forma individual en función del nivel técnico y de la
condición física de cada uno.
La flexibilidad se va perdiendo con la edad ya que es la única capacidad involutiva, esta es muy
importante para mejorar el rendimiento y para evitar las lesiones.
En el deporte como en la vida, no hay nada totalmente innato, la personalidad es una variable
individual que juega un papel fundamental en el rendimiento del piloto, la cual se va forjando
con la educación y experiencia, siendo modelada mediante el deporte.
Si bien algunos pilotos pueden estar mejor dotados que otros, tanto a nivel físico como
psicológico, todo esto se va a ver afectado por el entorno. Los entrenadores y padres jugarán
un papel fundamental y es que un piloto se agarra a su moto como se agarra a su vida. Tú
¿Cómo te agarras a tu vida?
Por supuesto que la práctica deportiva hará que forjemos nuestra personalidad, ya que
aprenderemos a manejar las emociones, tanto si ganamos como si perdemos, al estar
continuamente expuesto al fracaso, tendremos la oportunidad de aprender a no darle
demasiada transcendencia a las cosas. Si bien el entrenador o padre debe estar atento para
saber manejar este tipo de situaciones.
El deporte y un buen entrenador deben hacer que el piloto desarrolle el autocontrol emocional,
aumentando su autoconfianza (que es un aspecto fundamental para mantener el equilibrio),
debe hacer que sea atrevido y cuidadoso, pero menos impulsivo, hacer comprender al piloto lo
que es el trabajo en equipo y la cooperación.
Hay diversos estudios sobre qué rasgos de la personalidad se desarrollan en cada deporte.
Pero debemos saber que personalidad no es lo mismo que identidad. La identidad es algo más
variable, que desarrollaremos en relación con el grupo en el que estemos. Esta relación causa-
efecto no solo dependerá del grupo, sino también del roll y forma en que se practica dicho
deporte.
El padre o entrenador tendrá una tarea importante que hacer, debe explicar el papel individual
del éxito del equipo, así como desarrollar un sentimiento de orgullo y de permanencia dentro
del mismo. Debe establecer objetivos estimulantes, así como la identidad del equipo, evitando
la formación de pandillas. Celebrar reuniones o jornadas out-door, resolver conflictos,
permanecer en contacto con el ambiente del equipo, tener un trato personalizado con cada
miembro.
NUTRICION
En la actualidad las estadísticas sobre alimentación en el mundo occidental revelan que el 56%
de nuestras calorías proceden de tres fuentes que no existían en la época en que nuestros
genes se desarrollaron:
1-Azúcares refinados: Azúcar de caña y de remolacha, sirope de maíz, fructosa, etc...
2-Harinas blancas: pan blanco, pasta blanca, arroz blanco, etc.
3-Aceites vegetales: de soja, de girasol, de maíz, grasas hidrogenadas.
Esto significa a contentarse con dos o tres postres a la semana, además de ingerir alimentos
con el índice glucémico más bajo.
Una dieta a base de alimentos con bajo índice glucémico no solo reduce las probabilidades de
que un cáncer progrese, sino que además, tal como ha demostrado un equipo de
investigadores del Hotel de Dieu de París, propicia una reducción de tejidos grasos en
beneficio del tejido muscular.
Uno de los pilares básicos del entrenamiento es la nutrición, una buena alimentación es muy
importante para el desarrollo de una buena programación deportiva y cuanto menos será una
inversión que nos hará disfrutar más años, y si no, vivir con una mejor calidad de vida.
Los deportistas siempre buscan el ingrediente mágico que les confiera ventaja y les permita
rendir a tope. Pero hay una asignatura pendiente en el occidente y en los países desarrollados,
donde se producen 9 veces más canceres que los países subdesarrollados, debido a la
alimentación que llevamos, si bien la dieta mediterránea y asiática son las más beneficiosas
apenas las hacemos. Y es que tenemos que reducir la cantidad de azucares y de harinas
blancas que consumimos en la alimentación.
La salud se debe anteponer al objetivo del deportista, además, además una nueva tendencia
de alimentos funcionales se ha abierto para los deportistas, estos alimentos no solo nos
proporcionarán los nutrientes necesarios y mejoras de rendimiento, sino que además pueden
influir sobre algunas funciones fisiológicas modificando su entorno, y con ello desempeñando
funciones preventivas, previniendo enfermedades y produciendo un efecto sobre la
estimulación del sistema inmunológico, sin suponer ningún riesgo para la salud, todo esto es de
gran interés para los deportistas, que producimos tantos radicales libes y necesario para ser
considerado los alimentos con ese término.
Muchas de estas sustancias son de origen vegetal, utilizadas por culturas desde miles de años,
que se están incorporando día a día a la lista de alimentos recomendados, por su carácter
terapéutico, preventivo o curativo. Nosotros muchos de estos alimentos los adquirimos cuando
viajamos a la India, Pakistán, México, Eslovaquia, Alemania etc.… ya que aquí no los podemos
adquirir o son demasiado costosos.
Por poner un ejemplo el arándano, es una especie de uva con un sabor umami pero sin
contener glucamato, nosotros lo traemos de Eslovaquia o Republica Checa, aprovechando el
viaje del Mundial de Motocross, aunque también se puede adquirir aquí. Según el Consejo
Consultivo de Investigación de la Salud y Nutrición de los EE.UU, se sabe que este producto
aporta vitamina C, calcio, además de un potente antioxidante, encargándose de atrapar los
. Los ácidos grasos omega-3 y omega-6 se denominan ”esenciales” porque el cuerpo humano
no puede fabricarlos y, como resultado, la cantidad de omega-3 y omega-6 que presenta
nuestro organismo dependerá directamente de lo que contenga la comida que comamos.
Nosotros necesitamos hidratos de carbono, proteínas, grasas y vitaminas porque no tomarlo
consumiendo estos productos naturales, recuperando la dieta tradicional.
Es de vital importancia saber cuando el deportista debe tomar los hidratos, proteínas,
vitaminas, grasas y agua, y en la proporción adecuada, pero también gestionemos
adecuadamente la alimentación, así como que adquiramos la costumbre de cuidarnos
adecuadamente. Los hidratos de carbono y grasas cumplen una función energética, las
proteínas un papel más estructural, las vitaminas, minerales y el agua, tienen una función
fundamental para el buen funcionamiento del organismo.
Cuidado con las ayudas ergo génicas que os puedan recomendar, estas ayudas son positivas
para los deportistas, sin embargo, otras son inefectivas y hasta perjudiciales al ser
administradas sin control por personas sin formación, y sin conocimientos médicos. Además
cada deportista es un mundo y lo que puede ir bien para uno, puede ser todo lo contrario para
otro.
¿Qué hay que comer el día de la competición? ¿Comer entre eliminatorias y pruebas?
¿Alimentos adecuados? ¿Qué ayudas ergo génicas son las correctas? Son puntos clave que
veremos más adelante.
Lista de alimentos recomendados; té verde, jengibre, ajo, alcachofa, rusco, castaño de indias,
hamamelis, vid roja, setas, arroz integral, pan de centeno, basmatí, judías, guisantes, lentejas,
pastas y fideos(cocidas al dente), cúrcuma mezclado con pimienta, agua filtrada mediante
osmosis invertida, fresa, frambuesa, cereza, arándanos, clívec, etc.…
Antes de las carreras lo mejor es consumir dietas ricas en hidratos de carbono ya sean sólidos
o líquidos (hasta una hora antes). Evitar comidas ricas en grasas, proteínas y fibras, ya que su
digestión es más pesada, con las consiguientes molestias que nos pueden ocasionar.
Independientemente de que no contribuyan a mantener los niveles de glucosa en sangre.
Después de la competición lo mejor será reponer cuanto antes las reservas de glucógeno, con
comidas ricas en hidratos de carbono inmediatamente después y reponer la pérdida de
líquidos. (Sales minerales). De esa manera al día siguiente podremos hacer entrenamiento de
mejor calidad.
Nuestras máquinas funcionan con gasolina, o con gasolina y aceite. El combustible de nuestro
cuerpo es el ATP (adenosin trifosfato). El ATP es lo único que el cuerpo puede utilizar de
manera directa para obtener energía. Bien es cierto que los alimentos que ingerimos, van a
constituir el origen o fuente de energía, pero para ello tienen que producirse una serie de
reacciones químicas encaminadas a obtener ATP. Las reservas existentes de ATP en el
músculo son muy limitadas (se agotan en apenas 10 segundos); sin embargo, el organismo
pone en funcionamiento una serie de procesos que tienen el objetivo de producir en última
instancia ese ATP. Cada una de estas vías de obtención de energía tiene unas características
y unas limitaciones. Veámoslas:
- Vía ATP-CP:
Es importante dejar claro un concepto, y es que estas vías energéticas no tienen lugar de
manera independiente, sino que en cada momento, en función de la intensidad del esfuerzo y
de la duración del mismo, predominara una u otra.
De todo lo anterior, podemos deducir que nuestra manera de entrenar debe ser diferente en
función de los objetivos buscados: mejorar nuestra capacidad para soportar altas
concentraciones de ácido láctico, mejora de la capacidad aeróbica; teniendo presente cómo
funciona nuestro organismo en base a los factores antes mencionados: intensidad, duración,
disponibilidad de oxígeno.
PRIMEROS PASOS
Bien, ya tenéis la moto, el equipo y habéis localizado un circuito en el que dar vuestros
primeros pasos en este bello deporte.
Es recomendable que no vayáis nunca solos a entrenar o a rodar en circuito, porqué por mucho
cuidado que pongáis, cualquier caída tonta os puede acarrear serios problemas para cargar la
moto en el remolque, conducir o cualquier otra cosa, que estando sanos parece una tontería.
Si vais a un circuito donde haya un vigilante o donde acostumbre a haber mucha gente
entrenando, podéis arriesgaros e ir solos. Por suerte, en el motocross, no os va a faltar ayuda
en caso de necesidad, el compañerismo es mucho más habitual que en la mayoría de
deportes.
En algunos circuitos (cada vez más), os pueden exigir que paguéis una cantidad de dinero para
poder entrenar (entre 5 y 20 euros por día completo) o quizás que os hagáis socios del moto
club.
Esto es así, porqué mantener un circuito de motocross en condiciones,
requiere muchas horas de excavadora a lo largo del año, ya que con el
paso de las motos aparecen numerosos y profundos baches y roderas.
Cuando todo esté listo y os encontréis en el circuito, es importante
(aunque seáis pilotos experimentados) que deis una vuelta al circuito a
pie, observando las trazadas, los baches, las roderas, etc. y buscando
siempre cual es el mejor sitio para pasar sin que la moto haga cosas
raras y a ser posible, que nos canse menos.
Si sois primerizos, fijaros atentamente en los pilotos que están rodando,
donde frenan, donde aceleran, por donde pasan, en que sitios pilotan
con más cuidado y en que saltos se les ve más seguros o en cuales se
agarran más a la moto, etc.
POSICIÓN EN LA MOTO
Dentro del apartado de la posición sobre la moto, vamos a separarlo en tres sub-temas muy
importantes. Tan importantes, que no hay ningún piloto de un cierto nivel, que se salte estas
normas, por diferentes estilos de pilotaje que tengan entre ellos.
Estos tres sub-temas, son los siguientes:
- La postura del cuerpo,
- El pilotaje con las piernas y
- Adelantar la vista a los obstáculos.
LA POSTURA DEL CUERPO
Aunque para los neófitos del motocross pueda
parecer una tontería, la posición sobre la moto es
uno de los aspectos más importantes a la hora de
pilotar correctamente.
Alguno podría decir “Pero si te sientas en el sillín,
coges el manillar, das gas y ya estás conduciendo
una moto”. Esto es cierto para "conducir" una moto,
pero aquí estamos intentando explicarte como
"pilotar" una moto y esto es bastante más difícil que
salir a dar un paseo o hacer una levantada de rueda
en medio de la avenida.
Una moto de motocross se pilota en un 90% del
tiempo de pié, con las rodillas semiflexionadas y el
10% restante sentado. De ahí que una buena
preparación física es importantísima para aguantar
más de dos vueltas sobre la moto (probad de apoyar
la espalda en una pared con las rodillas semiflexionadas, como si estuvierais sentados en una
silla y al poco rato entenderéis la resistencia que deben soportar las piernas).
Cuando vayáis a frenar, deberéis echar el cuerpo lo más atrasado posible, esto facilitará que la
rueda delantera pase mejor por los baches que suelen salir en las zonas de frenada y al mismo
tiempo cargareis más peso sobre la rueda trasera, evitando que se quede bloqueada y de esta
forma aumentar la capacidad de detención de la moto.
Sólo cuando ya estéis con la rueda delantera
metida dentro de la rodera de la curva (o si no
hay rodera, cuando iniciéis el viraje), deberéis
sentaros lo más adelantados posible y
manteniendo la cabeza adelantada, para cargar,
de este modo, todo el peso delante. Con esto
conseguiremos que la suspensión delantera se
hunda, lo que además de bajar el centro de
gravedad de la moto, hará que la distancia entre
ejes se acorte, con lo que os será más fácil
tomar la curva. (Hablaremos de como tomar las
diferentes curvas en otro apartado)
Al salir de la curva, el proceso se invierte, es
decir, de la posición sentados, cuando aceleramos a fondo nos levantamos hasta la posición
base, para absorber los
baches que se producen en
las zonas de aceleración.
Estas son las posturas
básicas para pilotar una
moto dentro de un circuito,
más adelante vamos a ver
la mejor postura para
abordar los diferentes
obstáculos.
PILOTAR CON LAS
PIERNAS
Algunos de vosotros,
cuando habéis leído por
primera vez el título del
apartado, os habréis
echado las manos a la
cabeza. ¡Como vamos a
pilotar una moto con las
piernas!
Observad en la foto la presión que hace el piloto con las rodillas contra el depósito, para
sujetarse de la aceleración con baches.
Aparte de para sujetarnos nosotros, las piernas también debemos utilizarlas para conducir la
moto a donde queramos.
Por ejemplo, de todos es sabido que, una moto (o una bici), a la que supera los 10 Km/h, no se
hace girar con el manillar, sino inclinando la moto en mayor o menor medida dependiendo del
giro y de la velocidad. Por ello, si en medio de una recta a gran velocidad, queremos esquivar
una rodera o simplemente cambiar de trayectoria, deberemos inclinar un poco la moto, con lo
que si esta inclinación la provocamos con las piernas, nos será más fácil y menos cansada la
maniobra.
Lo mismo sirve para tomar las curvas, si las queremos tomar bastante deprisa, la fuerza
centrífuga tiende a levantarnos la moto, con lo que debemos hacer mucha fuerza en el manillar
para contrarrestarla. Si al mismo tiempo empujamos con la pierna exterior contra el depósito, la
fuerza con el manillar podrá ser menor, con lo que podremos usar las manos para controlar la
trayectoria u otras cosas, en vez de sólo aguantar la moto.
Otro aspecto importante de las piernas es que sirven de contrapeso. Por ejemplo en una curva
deslizante o sin rodera, si al mismo tiempo que empujamos con la rodilla al depósito (por lo de
antes), cargamos nuestro peso corporal en el estribo de la parte exterior, esto hace que el
centro de gravedad se desplace hacia fuera, ayudando a que la rueda trasera tenga mayor
tracción.
En la foto podéis ver como Dubach
carga todo el peso que puede sobre el
estribo exterior, pero sin dejar de apretar
la rodilla contra el depósito y es que la
curva era muy deslizante.
ADELANTAR LA VISTA A LOS
OBSTÁCULOS
Cuando más rápido queramos rodar,
más lejos debemos enfocar nuestra
vista.
Esto, que parece una obviedad, en
realidad es uno de los errores más
comunes entre los pilotos amateurs.
Muchos pilotos tienen la mala costumbre
de tener la vista puesta en el
Cuantas
veces no
habréis
visto en
una
carrera,
cuando
alguien se
cae
dentro de
una
rodera y
pasa uno,
pasan
dos, hasta
que llega
el
despistado de turno que se mete en la misma rodera obstruida y se queda enganchado detrás
del otro. Esto es debido a que en vez de pilotar con la vista adelantada, estaba pilotando de
memoria, pasando una y otra vez por la misma trazada.
Los pilotos que no se acostumbran a levantar la vista, nunca podrán rodar rápido de verdad y
cuanto más complicado esté el circuito peor. Además adelantar, para ellos, suele ser un
suplicio, aunque el que les preceda sea mucho más lento.
La próxima vez que vayáis al circuito, probad de enfocar la vista siempre en el siguiente
obstáculo o si por ejemplo, estáis en un peralte, enfocaros en la salida de este, no por donde
estáis pasando en ese momento. Veréis como por arte de magia, rodáis bastante más rápido
que antes.
CURVAS
Hablar de curvas en Motocross podría llevarnos meses escribiendo y seguro que aún nos
dejamos algo, ya que prácticamente no hay dos curvas iguales y por lo tanto no hay maneras
iguales de tomarlas.
A pesar de ello vamos a intentar separarlas en varios tipos y aún generalizando un poco, poder
explicar cómo tomarlas mejor.
Distinguiremos los siguientes tipos de curva:
- Curva plana con rodera
- Curva plana resbaladiza
- Curva cerrada
- Curva abierta
- Curva con peralte
- Curva contra-peraltada.
CURVA PLANA CON RODERA
Estas son las curvas más habituales
en el motocross, ya que el riego previo
de los organizadores (para evitar el
polvo), junto con el paso continuo de
las motos por la trazada "ideal",
provoca la aparición de las famosas
roderas.
Estas roderas, bien aprovechadas, nos
permitirán tomar la curva a mayor
velocidad, ya que al estar las ruedas
dentro de ella, la moto se sujeta como
si fuera sobre raíles, con lo que no
derrapará ni hará cosas extrañas.
Una vez creada la rodera con el paso
SALIDA
La salida, en una carrera de motocross, es uno de los momentos más importantes, ya que en
ella se decide en gran parte nuestra posición final. Es por ello que deberéis practicar mucho
este elemento si habéis decidido participar en una carrera.
Si hacemos una buena salida, tenemos la opción de adelantar a muchos pilotos de golpe,
oportunidad que no volveremos a tener en toda la manga, pero por contra, si nuestra salida es
mala, también serán muchos los pilotos que nos adelantarán a la vez.
Michael Pichon ha adelantado a 29
pilotos en solo 2 segundos de
carrera.
El secreto de una buena salida (a
salir primero se le denomina en
inglés "Holeshot"), se encuentra en
varios factores, como son la
concentración, la seguridad en uno
mismo, la técnica y arriesgar un
poco.
A parte de la técnica, que es algo
obvio que debemos adquirir a base
de mucho entrenamiento, los
factores más importantes (según
nuestra opinión) son la
concentración y la seguridad en uno mismo.
LA TÉCNICA
Lo primero de todo, será escoger un buen lugar en la salida (si hemos hecho unas buenas
clasificatorias). El mejor lugar suele ser el que se encuentra a menor distancia del interior de la
primera curva.
Por ejemplo, si la primera curva es a izquierdas, intentaremos coger un sitio en la salida, lo más
cercano posible a la izquierda. Si este primer viraje es muy cerrado, es mejor que nos
pongamos un poco más al centro de la valla, ya que al llegar a la primera curva tendremos que
frenar menos que si venimos de
una posición más cerrada.
Al ser la primera curva muy cerrada,
McFarlane, escogió un sitio más
centrado en la valla, ya que los
pilotos de la derecha de la imagen
deben frenar mucho para tomar la
curva.
De todas formas, no siempre el que
llega a final de recta primero, se
puede mantener ahí después de
dos curvas, ya que la propia inercia
de la salida hace que los primeros
pilotos tomen el primer giro por la
parte exterior, con lo que si estáis
atentos, podréis colaros por el
ocurre).
Así mismo deberemos comprobar que hemos abierto el grifo de gasolina y segundos antes de
caer la valla, estar seguros que tenemos la marcha correcta engranada.
Un minuto antes de la salida, nuestra concentración debe ser máxima, tenemos que colocarnos
correctamente sobre la moto y estar atentos al director de carrera.
Cuando ya nos marca que faltan 5 seg, nuestra vista se debe concentrar en la valla y al mínimo
movimiento de esta, tenemos que acelerar a fondo y soltar el embrague sin contemplaciones,
eso mismo harán nuestros competidores, por lo que no podemos darles ninguna ventaja desde
el principio.
Cuando ya hemos cruzado la valla, nuestra vista se debe levantar y tenemos que enfocarla en
la parte interior de la primera curva, sin quitarle hijo en todo momento, al mismo tiempo que
aceleramos a tope. Este enfoque de la vista hará que la moto, como por arte de magia, se dirija
directamente a ese punto.
Pero claro, hay 30 pilotos más que están haciendo lo mismo que tú y todos quieren llegar el
primero, de ahí que tienes que estar atento, por el rabillo del ojo, a lo que hacen tus "vecinos",
intentando evitar colisionar con ellos.
CONFIANZA EN UNO MISMO
Tener confianza en uno mismo, en el momento de la salida de una carrera de motocross,
significa que te crees capaz de llegar antes a final de recta que todos los demás pilotos que
comparten la valla contigo.
Esto puede parecer sencillo, pero en realidad ni los pilotos más profesionales escapan de ello.
Un ejemplo muy válido, es lo que le estuvo pasando a Javier García Vico hasta el año 2002.
Mientras que en el Campeonato de España, siempre solía llegar a final de recta con un par de
metros de ventaja a los demás, en el Campeonato del Mundo siempre salía muy retrasado.
Pero claro, muchos pensareis, una cosa es el Campeonato de España y otra el Mundial. Es
PISTAS
Para construir un circuito de motocross de lo primero que tendremos que disponer es de un
terreno propio o que nos hayan proporcionado permiso. El terreno deberá ser de tierra con
poca piedra y lo más alejado de la población para evitar quejas por el ruido si es posible. Hay
que tener una idea clara de lo que queremos hacer, un circuito de entrenamiento, un circuito
largo y ancho, un circuito para poder hacer carreras... dependiendo de la idea que tengamos
habrá que disponer de una determinada cantidad de terreno y en el caso de un circuito para
carreras, además hay que tener en cuenta el espacio para zona de pits, público, accesos,
riego, luz...
En terreno arenoso las rectas serán más largas que en tierra, las curvas más amplias, circuito
algo más rápido, un circuito con mucha arena sería muy cansado. Ten en cuenta que se
formarán grandes baches.
En terreno con mucha piedra, será necesario sacar tierra de donde sea, si se pueden
traer camiones mejor.
Si por ejemplo dispones de un espacio muy reducido, te recomiendo un circuito tipo supercross
diseñando una pista acorde al nivel de la gente que vaya a utilizarlo.
Diseñando una pista de Motocross.
Una vez que tengamos el terreno y una idea clara de lo que vamos a montar hay que ver las
posibilidades que nos ofrece el terreno para poder aprovechar los obstáculos naturales,
subidas, bajadas, saltos...
Hacer un planteamiento inicial del lugar de Parking, Pits y acceso directo desde estos a la
parrilla de salida y un recorrido de la pista. Aconsejamos tratar de aprovechar al máximo el
terreno, la longitud de la pista para un circuito de Motocross tiene que estar entre 1.500
(mínimo 1.750 metros para carreras del Campeonato Nacional) y 2.500 metros; lo mejor es que
esté toda la pista concentrada (tipo Supercross), a no ser que tengamos la oportunidad de hacer
un trazado natural, de forma que las pistas están cerca (separadas por caminos de
servicio para la organización) lo que facilita enormemente el riego y las labores de organización
teniendo la zona del público en el perímetro exterior del circuito.
MECANICA
Aquí vamos con unos consejos de mecánica básica que te ayudarán en tus prácticas y
carreras:
La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese movimiento
de compresión y descompresión se acumula aire en el interior de las barras de modo que la
presión irá aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire
acumulado podemos reventar los retenes y perder líquido.
La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte
superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia presión
(nunca hay que poner peso sobre la horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta
operación debería hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso.
Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están
en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza
deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea
capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante
magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4,
incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá
2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad
que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la
siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En
general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar
un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o
resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más
calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas
rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente,
dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente
prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo
de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de
color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y
significa que la moto va demasiado fina de carburación.
Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma
de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes
interiores de la cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o
"crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para
dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la
parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 -
0.6 mm, más o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que
no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.
También es importante saber la protección de la caja del filtro, es decir cuando más
descubierta sea la entrada de caudal del aire, más mantenimiento y limpieza tiene que tener el
elemento.
La limpieza con derivados del petróleo cumple también su misión pero el degradamiento del
elemento es más rápido ya que estos disolventes atacan más rápidamente el material como las
posibles juntas del filtro pegadas con colas.
Engrase del filtro. Una vez seco el elemento sólo falta engrasarlo pues el aceite al ser un
elemento pegajoso se encargará de captar todas las posibles impurezas.
En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero si bien alguna
vez no lo tenéis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE puede hacer su labor, eso sí, su
longevidad será más corta.
El aceite tiene que estar homogéneamente repartido, por todo el filtro, recordar que una
pequeña cantidad es más que suficiente, pues un exceso del mismo puede aspirarlo el
carburador. Presionando el elemento con las manos ayudaremos a repartirlo por el mismo.
El líquido de frenos
Harto difícil le salió a la industria de frenos la búsqueda de un fluido que tuviera las condiciones
apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidráulico de freno. El fluido debía ser
lo suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con
plástico, metales y gomas. Mas importante aun, debía mantenerse consistente desde 500
grados (mas que la transmisión) hasta frio máximo y aun ser capaz de desplazarse por la
manguera a los calipers.
Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W . Un aceite común se
expandiría más allá de espacio extra y trancaría los frenos. En climas fríos, los aceites
comunes se engruesan y cortan el flujo.
La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y
además lubrica los pistones y sellos.
¿QUE ES UN HUMECTANTE?
Si se coloca un vaso con líquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas
horas este se habrá rebasado. Esto es una potencial falla de frenos.
¿Por qué?
Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcohol) absorbe agua. Básicamente es un
humectante, una sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalso porque el
líquido absorbió la humedad ambiental incrementando así su volumen. De hecho, el 95% de las
fallas de los sistemas de freno se deben a absorción de humedad.
¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?
Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un
motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere a traves de las pastillas al
líquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el líquido puede llegar a ebullir y se
vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el líquido, y si queda algo
de juego se sigue comprimiendo después. Quizás muy tarde. Por esto los frenos se ponen
esponjosos, el pedal no da más y las curvas se acercan mas rápido de lo normal.
Malas noticias!!
Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullición baja y causa que los frenos fallen
antes.
¿COMO SE METE EL AGUA?
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo más probable es que el líquido de freno se
Los radios
Revisar la tensión de los radios es importante, pero más aún cuando la moto es nueva. Durante
un par de salidas los radios se soltarán con bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas
redondas es aconsejable apretar los radios regularmente.
Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un método muy
común es el del sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda
trasera. A medida que ésta gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que golpee
los radios. Se debería escuchar unos ruidos agudos "armónicos". Si en cambio se escucha un
golpe grave, hay que revisar los radios.
Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar apretados y no trancados
en posición. Lo más importante es evitar sobre-apretar un lado para no desbalancear la rueda.
La tornillería
El apriete de la tornillería es muy importante si no queréis ir perdiendo de todo, placas,
palancas... Os aconsejo que utilicéis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillería,
utilizando cada herramienta para su propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con
cuidado de no romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato
especial:
· Tornillos de la corona:
Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden acabar rompiendo
el buje. Cuando cambiéis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre todo arandelas
y tuercas (de las que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de fija tornillos.
· Tornillos del subchasis:
Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se
pierden.
· Tornillos del asiento:
Si no queréis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que más se pierden.
· Bieletas:
Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión trasera para que no se
aflojen y engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo si lavais la moto
con agua a presión.
Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es importante dejar una
holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser de 2/3 cm.
El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual.
Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción.
No es descabellado engrasar la cadena a media salida.
Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los siguientes consejos:
Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de ataque o/y plato).
Pues el componente antiguo está viciado y este mismo, se encargara, en pocas salidas de
devorar los restantes.
Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro.
Tenéis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de transmisión es la
cadena. En líneas generales hay dos tipos de cadenas, con retenes y sin retenes.
Normalmente son instaladas las cadenas con retenes, de esta manera se garantiza una vida
más larga para el conjunto de transmisión, pues estos retenes, que son arandelas de goma
instaladas en los segmentos de la cadena retienen por mucho más tiempo la grasa y de esta
manera la lubricación de la misma.
Si bien os decidís por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenéis que tener en cuenta que
su mantenimiento es mucho más pronunciado y su destensaje como engrase se tiene que
hacer con suma periodicidad.
La cadena sin retenes se instala porque es mucho más liviana al no tener retenes el ángulo de
giro y torsión entre segmentos es mucho más rápido y ofrece menor resistencia a la fricción,
estas cadenas se utilizan principalmente en motocross, pues entre manga y manga pueden
engrasar y tensar la misma o en monturas de baja cilindrada donde un CV depende la victoria.
En cuanto al plato y piñón de ataque hay fabricantes que han diseñado sistemas antibarro.
Normalmente es un dentado más pronunciado y estriado para evacuar el mismo, los materiales
fabricados son más livianos y de gran resistencia.
Si queréis larga duración del grupo de transmisión adquirid un conjunto de transmisión con
PUESTA EN MARCHA
Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dándole patadas!, lo primero revisa si
tienes combustible luego revisa si tiene corriente, se hace quitando la bujía, la conectas al cable
de la corriente y tocas con la tuerca de la bujía, una parte metálica de la moto y luego le das
una patada (no toques con la mano ya que te va a dar la corriente). Debes de ver una chispa
que salta en la bujía, de lo contrario cambia de bujía e intenta de nuevo. Si no hay corriente
nuevamente revisa la conexión de los cables, si persiste llévala al mecánico puede
ser el encendido. Si ya tienes corriente, pero la bujía estaba mojada cuando la sacaste, sécala,
límpiala y caliéntala con un encendedor (si tienes), si la bujía estaba seca revisa si llega
gasolina al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la bujía estaba mojada no la
coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas para que elimine la nafta
acumulada, cuando hayas hecho esto, coloca todo en su lugar e intenta el arranque.
ERRORES COMUNES
1. Sentarse mucho: esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto.
2. No centrar el peso sobre la moto: la mayoría de la gente se pone muy atrás.
3. Espalda muy recta: debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda
delantera.
4. Codos no hacia afuera y arriba: nuevamente menos peso a la rueda delantera.
5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rígido: lleva a dolor de antebrazo.
6. Posición inadecuada en los puños: lleva a dolor de antebrazo.
7. Andar muy tieso, peleando con la moto: gasta mucha energía muy rápidamente.
8. No apretar moto con las piernas: lleva a dolor de antebrazo y falta de control.
9. Arrastrar el pie en las curvas: arrastra el peso hacia atrás.
10. No usar freno delantero: este es el 70% del poder de frenado.
11. No usar los frenos apropiadamente: el freno delantero carga el peso a la rueda
delantera y el trasero endereza la moto.
12. Usar el embrague mucho: explotar las curvas gasta mucha energía.
13. Selección inapropiada de cambios: muchas revoluciones o no suficientes te hacen
trabajar mucho.
14. Frenar muy pronto en las curvas: ataca las curvas!
15. Pasear por las curvas: uno de los fallos más típicos.
16. No acostar la moto en las curvas: razón por la cual los peraltes se rompen.
17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas: pérdida de
tiempo.
18. No frenar o acelerar a tiempo: la línea más rápida es la más suave.
19. Pasar muy lento por los whoops: sólo miedo.
20. Golpear muy fuerte los whoops: la sutileza requiere menos energía.
21. Saltar muy lejos: no se puede acelerar en el aire.
22. Caídas incorrectas de los saltos: caer con el motor acelerado.
23. Usar mucho el freno en los satos: con la posición correcta del cuerpo, el freno es
sólo de respaldo.
RESUMEN
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones:
1-siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo
"disfrutar". Es usted la persona que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse
en una montada muy agradable o en una montada inolvidable.
2-nunca haga cosas más exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no estén
dentro de sus capacidades físicas
LA POSICION DE PIE
Esta posición, en teoría, a excepción de las
curvas, la deberíamos mantener todo el
tiempo mientras estemos conduciendo
nuestra motocicleta, no importa el terreno ni
la velocidad. Esto quiere decir que se ha
comprobado que cuando estamos en esta
posición, tenemos una diferencia muy
significativa en el control y el manejo de la
motocicleta. Adicionalmente es muy
importante tener en cuenta que cuando
vamos en esta posición los tacos cumplen
un papel definitivo ya que cuando cargamos
más el peso de un pie hacia el lado
izquierdo o hacia el lado derecho, la
motocicleta se desplaza más fácilmente
hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza.
EJERCICIO
Practique 5 vueltas seguidas a un circuito
sea de enduro o motocross autoevaluando
los siguientes puntos:
-que los codos estén siempre más abiertos
que el timón
-que las rodillas estén apretando el asiento
de la motocicleta y no el tanque de la
gasolina
-que usted no se vea tieso ni se sienta
incomodo, antes por el contrario usted debe
sentirse cómodo y tratar de lucir como se ve
el piloto de la fotografía del catalogo de su
motocicleta
CURVAS "PLANAS"
- Lo que se debe intentar es mantener la
fuerza y velocidad constante durante toda la
curva para poder salir en perfecto control.
- Buscar tracción.