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DETERMINACIÓN DE RIESGOS EN EL TRÁNSITO DEBIDO A FUERTES

VIENTOS LATERALES EN LA REGIÓN DEL COMAHUE

Anabel Apcarián

Buenos Aires 1400 – cp 8300 – Neuquén Capital – Argentina

Telefax 0299–4490322; E-mail: a_apcarian@fsmail.net

Facultad de Ingeniería – Universidad Nacional del Comahue

RESUMEN

La región del Comahue se encuentra expuesta a fuertes vientos a lo largo de todo

el año, registrándose ráfagas que llegan a superar los 140 Km/h. Diversos factores
causan cambios súbitos en la fuerza del viento lateral sobre el tráfico circulante,
introduciendo fuerzas adicionales sobre el vehículo que afectan la capacidad del
conductor para sostener su curso. Si bien existe el consenso general acerca de los
peligros que ocasiona el viento lateral sobre el tránsito, prácticamente no hay
estadísticas policiales y datos meteorológicos específicos.
Se realizó una encuesta entre habitantes de la zona para determinar la relevancia
del fenómeno, las zonas donde éste ocurre con mayor intensidad, reacciones del
conductor ante situaciones de riesgo y velocidades de circulación.
El 96% de los encuestados manifestó haber experimentado vientos laterales en
las rutas de la región y el 94% considera que conducir bajo esas condiciones
aumenta el riesgo de accidentes de tránsito.
La velocidad de circulación más probable en condiciones climáticas normales es
de 100 Km/h, mientras que con viento lateral no es mayor a 80 Km/h. En ambos
casos se registran velocidades máximas de 140 Km/h.
Las zonas donde el fenómeno de viento lateral ocurre con mayor intensidad son:
Ruta 22 entre Cutral Co y Zapala, Ruta 22 en la zona del Alto Valle y Ruta 237 entre
Senillosa y El Chocón.
Se estudió el efecto del viento lateral en los vehículos en forma experimental a
través de un análisis adimensional, con la ayuda de un túnel de viento. Se
obtuvieron curvas de probabilidad de desvío del vehículo en función de la velocidad
del viento, para distintas velocidades de circulación. La probabilidad aumenta con la
velocidad del vehículo. Para una velocidad de circulación determinada, la
probabilidad de desvío se incrementa con la velocidad del viento, alcanzando el
100% con ráfagas de entre 120 y 140 Km/h.
Se consideraron los resultados obtenidos en forma conjunta con las características
climatológicas, topográficas, de tránsito y estado de rutas. Las zonas de mayor
riesgo de viento lateral tienen los índices más altos de accidentes de tránsito, en
correspondencia con el mayor tránsito medio diario de la región. No hay señales de
advertencia de viento cruzado, a excepción de un cartel en la zona del Collón Curá.
Se propone mitigar el riesgo con un sistema adecuado de señalización de viento y
realizar tareas de prevención por medio de educación vial.

1/1
1. INTRODUCCIÓN

Conducir con mal tiempo aumenta el riesgo de accidentes de tránsito. La niebla,

la acumulación de hielo o nieve sobre la ruta, y el viento lateral son los factores
climáticos que más incidencia tienen en la seguridad del tránsito.

Bajo una carga súbita de viento cruzado, un vehículo experimenta una fuerza
lateral aerodinámica y un momento de giro bajo el cual se mueve lateralmente. El
conductor responde a la desviación visual entre el curso del vehículo y la trayectoria
que desea seguir. Como resultado, el vehículo puede ingresar en el lado
equivocado del camino, con la posibilidad de que ocurra un accidente [9]. Las
condiciones más criticas se dan a lo largo de rutas expuestas al viento en ambientes
rurales y en puentes de gran altura [16].

En este trabajo se estudia el fenómeno del viento lateral en la región del

Comahue, con el objetivo de proponer medidas que contribuyan a mejorar la
seguridad y el confort de los usuarios de las rutas de la zona. La evaluación del
riesgo se realiza a través de un enfoque global que integra parámetros como el
estado del pavimento, tipo y geometría del camino, flujo promedio de vehículos,
accidentes, clima y características del conductor. En la sección 2 se describe el
estado de conocimiento del tema. En la sección 3 se analizan las características del
tránsito en la región, la topografía, el clima y el estado de las rutas. En la sección 4
se evalúa la percepción del riesgo por los usuarios de las rutas a través de una
encuesta realizada entre habitantes de la región. En la sección 5 se analiza el
fenómeno en forma experimental a través de un modelo adimensional y ensayos en
túnel de viento, determinándose la probabilidad de desvío del vehículo en función de
la velocidad del viento para distintas velocidades de circulación. Por último, en la
sección 6 se elaboran las conclusiones y se proponen acciones de mitigación y
prevención.

2. ANTECEDENTES

A principios de los noventa, en el marco de una iniciativa europea para mejorar la

seguridad en las rutas surgieron varios proyectos destinados a evaluar las
condiciones del tránsito durante mal tiempo. (Proyecto DRIVE I CROW (1989 –
1991): monitoreo de condiciones de camino y clima, proyecto DRIVE II ROSES
(1992): sistema de perfeccionamiento de la seguridad en las rutas).
Uno de los riesgos tratados fue el viento cruzado. Se determinó que el
comportamiento de un vehículo bajo carga de viento cruzado depende de muchos
parámetros, siendo los más importantes la velocidad y dirección del viento cruzado,
la velocidad del vehículo, la condición del camino (humedad), las propiedades del
neumático, las características aerodinámicas del vehículo y el comportamiento del
conductor. Se llevaron a cabo varias simulaciones numéricas para investigar la
participación de estos factores en el riesgo inducido por el viento cruzado. Al
parecer, la desviación lateral aumenta bajo condiciones de camino húmedo y la
seguridad se reduce aún más a mayor velocidad del vehículo. Los resultados de las
simulaciones se usaron para derivar una expresión experimental para la desviación

2/2
lateral como función de dichos parámetros. Esta expresión fue usada para
determinar la velocidad segura de circulación en circunstancias determinadas.
La conclusión general fue que el viento cruzado puede ocasionar serias
situaciones de peligro sobre las rutas, especialmente en combinación con otras
condiciones de mal tiempo, como puede ocurrir bajo severas tormentas [10].

Numerosos trabajos de investigación sobre el tema se han originado en los Países

Bajos, donde el tránsito está a menudo sujeto a vientos laterales fuertes.
Para estudiar los efectos del viento cruzado sobre el tránsito se realizan ensayos a
escala real o en túneles de viento. Los ensayos a escala 1:1 se efectúan con
generadores de viento que se disponen formando un ángulo determinado con el eje
longitudinal de la ruta. Se realizan pruebas con distintos vehículos y conductores
[19]. En los ensayos con túnel de viento se realiza un modelo de la zona en estudio
y sus alrededores. La maqueta es colocada en una plataforma giratoria en el túnel
de viento y se mide el perfil de viento que los vehículos esperan encontrar. Los
vectores de viento obtenidos de los ensayos se interpretan con datos de
probabilidad de combinaciones de dirección de viento y velocidad. El viento que va
a ser sentido por el vehículo se calcula a partir de la suma vectorial del viento en el
lugar y la velocidad del auto. Estos resultados constituyen los datos de entrada a un
modelo matemático que permite calcular la desviación lateral del vehículo [15 y 16].
La desviación lateral máxima se compara con un valor admisible que depende, entre
otros factores, de la cantidad de carriles.

En las simulaciones se utilizan modelos matemáticos del sistema vehículo-

conductor. Algunos de estos modelos (Mc Ruer, 1969) se basan en la teoría del
control manual, integrando las características del conductor a la dinámica del
vehículo, es decir tienen en cuenta las correcciones que realiza el conductor para
mantener la dirección. Otros sólo tienen en cuenta al vehículo, considerando que las
ruedas delanteras del vehículo siguen una trayectoria recta. La elección del tipo de
modelo depende del caso en estudio y de los resultados que se esperan obtener.

En estas pruebas se analizan diversos parámetros que influyen en la desviación

lateral del vehículo, como la rugosidad del pavimento [10] y combinación con otros
factores climáticos; o bien se estudian situaciones aisladas para mejorar las
condiciones del tránsito en lugares determinados. Un ejemplo de éste último caso
es el trabajo realizado por J.A. Leene y R. Elink Schuurman (1986) [16], quienes
estudiaron la forma en que la construcción de una estación de trenes modificaba el
patrón de viento cruzado sobre una ruta situada detrás de la misma y los efectos que
esto tenia sobre el tránsito circulante. Para ello se realizó un modelo a escala de la
estación y sus alrededores, que fue ensayado en un túnel de viento midiendo la
componente cruzada de viento a la altura de la mitad del motor del auto. Se
demuestra que la presencia de la estación cambia la distribución del viento sobre la
ruta, aumentando un 50 % las desviaciones laterales del curso de los vehículos.
Para mejorar la situación se sugieren cortinas rompevientos, que pueden disminuir la
probabilidad de desvío a la mitad.

Investigaciones más recientes (Wallentowitz y Schaible, 1998) cuestionan los

resultados obtenidos con éste tipo de ensayos, fundamentando que sólo se analiza

3/3
el efecto bajo viento lateral relativamente constante, situación lejana a la realidad,
donde las condiciones más peligrosas se dan al sobrepasar a otros vehículos, cruzar
un puente o conducir en ruta a cuyos lados existan variaciones en las cortinas
rompevientos. Proponen un método en el que se utiliza un dispositivo
especialmente diseñado que se coloca sobre el vehículo y permite evaluar la
sensibilidad al viento cruzado junto con la influencia del conductor bajo condiciones
de viento reales [21].

La legislación ambiental exige el diseño de vehículos cada vez más livianos por lo
que se espera que la influencia del viento cruzado sobre los vehículos se transforme
en un factor de primordial consideración en el proceso de diseño de los vehículos
[5]. Se han desarrollado numerosos métodos de análisis experimental y
simulaciones aerodinámicas, siempre tendientes a mejorar los anteriores [18 y 20],
pero el advenimiento de vehículos más livianos aumenta las dificultades
experimentales para determinar la sensibilidad al viento cruzado y en particular la
inestabilidad asociada a cambios súbitos en la dirección del viento. Por esta razón
en los últimos años se han publicado un gran número de investigaciones sobre este
tema. (Ver referencias)

De lo expuesto en los párrafos anteriores se deduce que si bien no se ha

encontrado un modelo experimental que reproduzca en forma exacta las condiciones
reales a las que se ve expuesto un conductor transitando bajo fuerte viento lateral,
las investigaciones realizadas subrayan la incidencia del viento cruzado en el tránsito
y constituyen un aporte para mejorar la seguridad de las rutas.

3. CARACTERÍSTICAS TOPOGRÁFICAS, CLIMATOLOGICAS Y DEL

TRANSITO EN LA REGION

3.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA Y TOPOGRAFIA

La región del Comahue comprende las provincias argentinas de Neuquen y Río

Negro y se ubica a 38 – 42º S, 300 - 400 km al este de la cordillera de los Andes.
(Figura 1). El relieve predominante está constituido por mesetas escalonadas que
disminuyen gradualmente de altura hacia el este. En la figura 2 se ven las curvas de
nivel de la región. Los mapas carreteros de las provincias de Neuquén y Río Negro
se muestran en las figuras 3 y 4 respectivamente.

3.2 CARACTERIZACION DEL VIENTO

La región del Comahue está expuesta a vientos fuertes y persistentes a lo largo

del año. Los vientos reinantes tienen dirección O, como es usual en latitudes medias.
Los vientos más intensos ocurren durante la primavera y el verano y alcanzan
velocidades de hasta 140 Km/h (en Neuquén, 28/10/88) [17], produciendo daños en
las estructuras, derrumbe de árboles y generando tormentas de polvo al combinarse
sus efectos con la humedad del aire y la aridez de la zona [7]. La tabla 2 muestra la
variación temporal de la velocidad media máxima del viento para distintas

4/4
localidades de la región. En las figuras 4 y 5 se indica la frecuencia de distribución
de dirección de viento para las provincias de Río Negro y Neuquen.
Las tormentas de viento son características de la zona y pueden durar varias
horas. Tienen su origen en centros de ciclones extratropicales, células convectivas,
viento Zonda y centros ciclónicos que se desplazan del Pacífico al Atlántico a través
del Pasaje de Drake. Estudios realizados en la región demostraron que durante una
tormenta de viento, la ráfaga máxima instantánea alcanza una velocidad
aproximadamente igual al doble de la velocidad media del viento [8]. En la tabla 1 se
indican velocidades de ráfagas registradas en los últimos años.

3.3 CARACTERIZACIÓN DEL TRANSITO

3.3.1 Tránsito medio diario

En la región del Comahue el mayor tránsito medio diario tiene lugar en la zona del
Alto Valle, con valores que igualan a los de las grandes zonas metropolitanas del
país (>5000). Le siguen Neuquén – Zapala y Neuquén – Bariloche. [4]
El importante movimiento en la zona del Alto Valle se explica al considerar las
características de las ciudades que lo componen. La zona en su totalidad puede
entenderse como una ciudad dispersa, formada por pequeños núcleos urbanos
interdependientes. Muchas personas trabajan en las ciudades vecinas. Así, el
tránsito de la zona está en su gran mayoría compuesto por habitantes del lugar, que
al recorrer el mismo trayecto todos los días están familiarizados con las
características climatológicas y el estado de las rutas del lugar. Esto implica que
saben cómo reaccionar ante una situación de peligro. Por el contrario, en el trayecto
Neuquén – Bariloche se debe tener en cuenta la gran cantidad de turistas que
recorre la región, muchos de los cuales no son conscientes de reconocer los riesgos
climáticos.

3.3.2 Evaluación de estado de las rutas [3]

La evaluación de estado realizada anualmente por la División Relevamientos de la

Dirección Nacional de Vialidad permite conocer el estado de un tramo desde dos
puntos de vista: el estrictamente técnico (Estado Superficial) y el del usuario (Estado
de Servicio). El Estado Superficial indica la condición en que se encuentra el
pavimento del tramo evaluado, en función del grado de deformación superficial;
mientras que el Estado de Servicio califica el grado de confort que experimenta un
usuario al circular por dicho tramo.
Según la evaluación de estado del año 1999, las rutas más transitadas del
Comahue se encuentran en las siguientes condiciones:

Ruta Nacional 22
La superficie de rodamiento es de concreto asfáltico en toda su longitud. En el
trayecto Darwin – Neuquen los estados superficiales y de servicio son buenos, no
hay desprendimientos ni fisuración, aunque sí ahuellamiento. En el tramo Neuquén
– Cutral Co el estado superficial es regular, con tramos malos en los accesos a
Plottier y a Cutral Co, donde se verifican peladuras y fisuración. El estado de
servicio es regular. De Cutral Co a Zapala el estado superficial es regular, con

5/5
tramos malos que presentan peladuras, fisuración y ahuellamiento entre el empalme
con la ruta 40 y el acceso a Las Lajas. El estado de servicio es regular.

Ruta Nacional 40
La capa de rodamiento consiste en un tratamiento superficial en la mayor parte del
recorrido, con la excepción de algunos tramos aislados en los que es de concreto
asfáltico. Desde el límite con Mendoza hasta Chos Malal, el estado superficial es
bueno, al igual que en la zona de empalme con la ruta nacional 237. En el tramo
comprendido entre el empalme con la ruta provincial 47 y el empalme con la ruta
nacional 234, el pavimento está en malas condiciones. El estado de servicio es de
regular a malo.

Ruta Provincial 237

La capa de rodamiento consiste en un tratamiento superficial desde el empalme
con la ruta 22 hasta el empalme con la ruta 47 y desde ese punto hasta el lago
Nahuel Huapi es de concreto asfáltico. El estado superficial es variable, con algunos
tramos buenos y otros en los que las deformaciones del pavimento son importantes.
El estado de servicio es de regular a bueno.

Ruta Provincial 250

La superficie de rodamiento es de concreto asfáltico. El estado superficial es malo
en el tramo Viedma-Pomona, con alto grado de ahuellamiento, fisuración y bacheo;
mientras que desde Pomona hasta el empalme con la ruta 22 la superficie no
presenta irregularidades. El estado de servicio es regular.

Ruta Provincial 251

El estado de servicio es bueno. La capa de rodamiento es de concreto asfáltico y
está en buenas condiciones, sólo presenta un poco de ahuellamiento.

3.3.3 Señalización

Las rutas están bien señalizadas, pero sólo existen advertencias de viento cruzado
en la cercanía de Collón Curá. (Figura 10)

3.3.4 Accidentes de tránsito

En Argentina se produce un gran número de accidentes de tránsito, con elevado
índice de mortandad [6].
En la región del Comahue las zonas con mayor número de siniestros se
corresponden con las de mayor tránsito medio diario anual. En Neuquén pueden
mencionarse: Ruta 22 en las cercanías de la capital, Ruta 237en la región de los
lagos y Ruta 22 en el tramo Plaza Huincul – Zapala [13]. En Río Negro los
accidentes ocurridos en el Alto Valle, principalmente entre General Roca y Cipolletti,
superan ampliamente en número a los sucedidos en otros puntos de la provincia.
Siguen la zona de Bariloche sobre Rutas 258 y 237, Ruta 22 entre Chichinales y
Villa Regina y Ruta 151 entre Cipolletti y Cinco Saltos [12].

A diferencia de otros países las estadísticas nacionales no consideran al viento

lateral como causa de accidente. Sin embargo en los periódicos locales se registran

6/6
casos de choques frontales y vuelcos ocasionados por fuerte viento lateral. Estos
accidentes ocurren con frecuencia en la zona de Zapala y en menor grado en el
Valle Medio de Río Negro [1].

3.4 ANÁLISIS
• Ruta 40 en la zona de Chos Malal
La ruta está expuesta a viento reinante lateral, registrándose ráfagas de 170 Km/h.
En varios tramos el pavimento está en malas condiciones. Dado el bajo tránsito
medio diario, no se producen gran cantidad de accidentes. Son frecuentes los
temporales de nieve, lluvia, viento y el anegamiento de las rutas, particularidades
que deberían estudiarse en futuros proyectos.

• Trayecto Neuquén – Zapala

El viento es muy intenso y durante una tormenta las ráfagas pueden superar los
140 Km/h. La ruta se encuentra desprotegida y los vehículos están expuestos a la
turbulencia natural del viento. Los tramos donde la superficie del pavimento está
dañada son de especial cuidado, ya que si en el momento de esquivar un bache se
presenta una ráfaga de viento, el conductor puede ver su vehículo desviado al otro
carril o a la banquina. El riesgo aumenta en la temporada invernal, cuando la nieve
y el hielo cubren la superficie de la ruta. Se registran casos de accidentes causados
por el viento cruzado.

• Trayecto Neuquén - Bariloche

Desde Neuquén hasta aproximadamente 5 km antes del puente de Collón Curá, la
ruta 237 sube por un terreno de características desérticas, para luego ingresar a la
precordillera. En la meseta los vientos son persistentes y el camino recto en la
mayor parte del tramo. Al producirse el cambio en la topografía, varía abruptamente
el perfil de viento cruzado sobre la ruta, lo que genera fluctuaciones en la carga de
viento que actúa sobre el vehículo. Situaciones de apertura entre montañas pueden
canalizar al viento, que al atravesar un área más pequeña, llegará a la ruta con
mayor velocidad. Las condiciones de viento cruzado son particularmente peligrosas
sobre el puente del río Collón Curá, estando el riesgo señalizado. Se debe tener en
cuenta que todo el camino es en pendiente, por lo que el vehículo deberá vencer
mayores resistencias. La zona es transitada por gran número de turistas, quienes
estarán más atentos al paisaje que a las ráfagas de viento cruzado.

• Trayecto Villa Regina - Neuquén

En el Alto Valle son frecuentes las tormentas de viento, con ráfagas de hasta 130
Km/h. El viento es más intenso entre Cipolletti y General Roca, zona de elevado
tránsito medio diario anual propensa a ser escenario de accidentes de tránsito. La
Ruta Nacional 22 está bordeada por chacras que en la mayor parte de los casos
poseen cortinas rompevientos protegiendo plantaciones de frutales.
Discontinuidades en las arboledas pueden originar cambios en la fuerza del viento
actuante sobre el vehículo, tomando por sorpresa al conductor que se ve

7/7
repentinamente privado de reparo. Otro factor a tener en cuenta es la distancia o
cercanía de las pantallas a la ruta, considerando la probabilidad de caída de árboles.

• Trayecto Villa Regina – Choele Choel

La Ruta Nacional 22 atraviesa bardas en la mayor parte del tramo, el terreno es
ondulado y en consecuencia la traza presenta numerosas curvas verticales y
horizontales. La ruta se ve rodeada por un descampado que la deja desprotegida
del viento, por lo que el vehículo oscila ante ráfagas que cambian súbitamente de
dirección, aun para velocidades de viento no muy elevadas.

• Trayecto Choele Choel – Viedma / San Antonio

La ruta 251 tiene dirección N-S, estando afectada a viento reinante cruzado. El
estado del pavimento es bueno. La ruta 250, con gran cantidad de curvas
horizontales, tiene el pavimento en malas condiciones en el tramo Viedma –
Pomona. En general estas rutas atraviesan un paisaje desértico, sin construcciones
ni vegetación a sus lados que amortigüen al viento actuante sobre el tránsito.
Los vientos en la zona son muy fuertes, en particular en los alrededores de San
Antonio Oeste, registrándose ráfagas de 115 Km/h. El terreno va disminuyendo de
altura hacia el mar, de manera que el viento es acelerado en esa dirección.

• Ruta 6
Recientemente inaugurada, esta ruta tiene dirección N-S. En J.J. Gómez, cruza
por encima de la ruta 22. Actualmente no es muy transitada, pero se advierte como
potencial zona de peligro debido a su dirección y especialmente al hecho de
encontrarse elevada sobre el terreno.

4. ENCUESTA

La falta de información general acerca del viento lateral, estadísticas policiales y

datos meteorológicos específicos, llevaría a inferir que el fenómeno es irrelevante y
por lo tanto no tendría sentido su estudio. Una encuesta realizada entre habitantes
de distintas ciudades del Alto Valle reveló lo contrario: la ausencia de datos no se
debe a la irrelevancia del fenómeno, sino a que éste ocurre con tanta frecuencia que
se ha llegado a considerar como un hecho natural en la zona.

4.1 METODOLOGÍA

Se pidió a personas pertenecientes a distintas ciudades del Alto Valle (General

Roca, Cipolletti, Allen, Neuquén, Plottier, Centenario) que completaran una encuesta
con el fin de evaluar la percepción del riesgo por los usuarios.
Los individuos de la muestra se eligieron en forma aleatoria, con el único requisito
de ser usuario habitual de las rutas de la región.
Se seleccionaron 50 encuestas por ser las más completas y con ellas se
procesaron los resultados.

8/8
4.2 RESULTADOS DE LA ENCUESTA

4.2.1 Identificación y relevancia del fenómeno

La primer parte de la encuesta tenía por objetivo determinar si la gente identificaba

el fenómeno y la importancia dada al mismo.

El 96% de los encuestados manifestó haber experimentado vientos laterales en

las rutas de la región y el 94% considera que conducir bajo esas condiciones
aumenta el riesgo de accidentes de tránsito. El 38% tenía conocimiento de
accidentes de tránsito causados por el viento lateral.
Las personas que no consideraron al viento lateral como un factor peligroso en el
tránsito fundamentaron su respuesta en las características aerodinámicas de los
vehículos actuales.
Los accidentes comentados eran en su mayoría choques frontales ocurridos en la
zona de Zapala y del Collón Curá. También se mencionaron vuelcos y desenganche
de traileres o lanchas. Además se registraron daños ocasionados al vehículo por el
viento lateral, como el esmerilado de la superficie expuesta, pérdida de lunetas y
tasas de ruedas y clisado de vidrios debido a guijarros arrojados por el viento.

4.2.2 Localización de las zonas donde el viento lateral se manifiesta con

mayor intensidad.

Se pidió a los entrevistados que indicaran los lugares en donde habían

experimentado fuertes ráfagas de viento lateral. Los sitios mencionados pueden
agruparse en trayectos según se muestra en la figura 7. La clasificación de las
zonas de acuerdo a la ruta en que se ubican se indica en la figura 8.

Los resultados permiten distinguir 5 zonas en las que el fenómeno debe estudiarse
con detenimiento:

Zona 1: Ruta 22 entre Cutral Co y Zapala

Zona 2: Ruta 22 en la zona del Alto Valle, principalmente entre Allen y Cipolletti
Zona 3: Ruta 237 entre Senillosa y El Chocón
Zona 4: Ruta 237 entre Picún Leufú y Piedra del Águila, principalmente zona de
Collón Curá
Zona 5: Ruta 22 en la zona de Choele Choel.

4.2.3 Determinación de velocidades de circulación

El sondeo permitió realizar un análisis estadístico de las velocidades de circulación

en las rutas de la región. Los resultados se observan en las figuras 11 y 12.
La velocidad más probable en condiciones climáticas normales es de 100 Km/h,
mientras que con viento lateral la mayor parte de las personas no conduce a más de
80 Km/h. En ambos casos se registran velocidades máximas de 140 Km/h.

9/9
4.2.4 Reacción ante una ráfaga fuerte de viento lateral

En general, ante una ráfaga fuerte de viento lateral, los conductores disminuyen la
velocidad, sostienen mejor el volante y modifican la dirección del vehículo para
contrarrestar la fuerza ejercida por el viento sobre la superficie lateral del vehículo.
La figura 9 muestra el porcentaje de las respuestas obtenidas.

4.2.5 Observaciones

Los encuestados fueron invitados a expresar un comentario respecto al tema.

Las apreciaciones más frecuentes estuvieron referidas a insuficiencias en el
sistema de señalización y de educación vial. Otros sugirieron la necesidad de mayor
control policial en las rutas cuando el viento es fuerte y el ensanche de rutas de dos
carriles a cuatro para evitar choques frontales en zonas con fuerte viento lateral. Por
otra parte se mencionaron riesgos extras a tener en cuenta, como la posibilidad de
caída de árboles y disminución de la visión por el polvo.

4.3 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

- Existe el consenso general acerca de los peligros ocasionados en el tránsito por

el viento lateral, pero el riesgo es aceptado sin cuestionamientos, ya que pocos
imaginan que existen soluciones para mejorar el confort y la seguridad del
conductor que transita por las rutas de la región.

- Ante situaciones de riesgo en el tránsito ocasionadas por el viento, los habitantes

de la región actúan en forma instintiva, por experiencia propia disminuyen la
velocidad o se desvían hacia los caminos más seguros, no así el turista, hecho
del que se deriva la necesidad de una adecuada señalización.

- Hay personas que, confiando en las características aerodinámicas de su

vehículo, no consideran el riesgo producido por ráfagas laterales de viento y
conducen con velocidades de hasta 140 Km/h. Vale una aclaración con respecto
a este punto: vehículos más seguros no llevan automáticamente a un tránsito
más seguro, la seguridad depende del funcionamiento del sistema de tránsito en
su totalidad, es decir vehículos más usuarios del camino más medio ambiente.
Sólo en casos muy especiales de emergencia cuando el chofer no alcanza a
responder, el control adicional del propio automóvil puede ser útil [9]. Por otro
lado ninguno de los procedimientos utilizados en las pruebas que se realizan a
los vehículos es cercano a las condiciones reales que se tienen al manejar en
una ruta con vientos arrafagados [21].

5. DEMOSTRACIÓN DEL FENÓMENO EN UN TÚNEL DE VIENTO

Los ensayos realizados tuvieron como objetivo estudiar la relación existente entre
la velocidad de circulación y la probabilidad de desvío ante una ráfaga de viento
lateral.

10/10
5.1 METODOLOGÍA Y DATOS

Se construyó un modelo a escala sobre la base de un análisis de semejanza

dinámica. El modelo consta de una rampa de 3 metros de longitud por donde desliza
el vehículo, con una inclinación tal que en el último tramo del recorrido el vehículo
alcanza la velocidad correspondiente a la velocidad de circulación del prototipo.
A un lado del tramo final de la rampa se instaló un generador de viento. La
sensibilidad al viento lateral se determinó a partir de la desviación del curso del
vehículo en la sección de viento.
Se realizaron distintas pruebas correspondientes a distintas velocidades de
circulación y de viento. Para cada prueba se efectuaron varios lanzamientos del
vehículo, de los que descartaron aquellos en los cuales la trayectoria del mismo se
alejaba de una trayectoria recta por razones ajenas al viento lateral. Con los
lanzamientos no descartados se calculó el porcentaje de los mismos en los que el
vehículo era desviado por el viento cruzado.
Como vehículo en la simulación se eligió un furgón, por ser esta categoría de
vehículos la más sensible a las perturbaciones del viento cruzado. Si bien algunos
autores consideran poco realista combinar las características de un vehículo
sensible con propiedades de un chofer cansado o desatento [15], en las pruebas no
se tuvo en cuenta la reacción del conductor.
El túnel de viento utilizado en las pruebas es del tipo didáctico que consta de un
ventilador radial de 3 Hp.
Para medir la velocidad del viento se utilizó un anemómetro de hilo caliente de
sensibilidad 0.10 m/s
En las figuras 13 y 14 se muestran la sección de prueba y el vehículo del modelo.

5.1.1 Limitaciones

Los ensayos estuvieron limitados por el tipo de túnel de viento, que sólo permite
obtener un rango restringido de velocidades.
Ante la imposibilidad de modelar las características mecánicas del vehículo, se
trabajó con velocidades de circulación menores que las probables.
No obstante estas limitaciones, se mantuvo la semejanza dinámica, por lo tanto se
considera que los resultados tienen una certidumbre aceptable para el tipo de
prueba realizada.

5.1.2 Datos del prototipo

- Vehículo: como prototipo del vehículo se eligió un Volkswagen Transporter furgón

TD doble puerta.
Peso: 1350 Kg
Largo: 5.05 m

- Coeficiente de fricción de la cubierta del auto sobre asfalto: µk = 0.5 –0.7

- Velocidades de circulación: entre 70 y 140 Km/h. La velocidad más probable es

de 100 Km/h.

11/11
- Velocidades del viento: ráfagas mayores a 60 Km/h.

5.1.3 Datos del modelo

- Vehículo: se construyó un modelo a escala, con las siguientes características:

Peso: 17.50 g
Largo: 0.11 m

- El coeficiente de rozamiento se determinó en forma experimental, a partir del

equilibrio dinámico de las fuerzas actuantes sobre el vehículo, obteniéndose el
siguiente resultado: µk = 0.08

- Las velocidades de circulación del vehículo y del viento se obtuvieron en el

análisis de semejanza dinámica.

5.1.4 Análisis de semejanza dinámica

Para que exista semejanza dinámica, el modelo y el prototipo deben tener la

misma relación de escala de longitudes, tiempos y fuerzas, de manera tal que el
patrón de flujo sea igual en ambos.

Se definen las escalas:

Escala de longitud
L H
α= p = p (1)
Lm H m

Escala de velocidad
Vp
β= (2)
Vm

Escala de fuerza
Fp
γ = (3)
Fm

Donde
L = Longitud
H = Altura
V = Velocidad
F = Fuerza

Los subíndices p y m indican si las magnitudes se refieren al prototipo o al modelo respectivamente.

Planteando la conservación del número de Froude se obtiene β = α (4)

12/12
Calculando los números de Reynolds para el modelo y el prototipo, se observa que
el coeficiente de arrastre permanece constante en el intervalo de velocidades.
La fuerza de arrastre sobre el vehículo sigue la expresión: F d = 1 ρ V 2 C D A (5)
2
Donde:
ρ = Densidad del flujo = 1.21 Kg/m3
V = Velocidad del viento
A = Área proyectada del cuerpo ≈ H * L

Combinando (3) y (5): γ = α (6)

3

Reemplazando valores en (1), (4), (6)

α = 45.95
β = 6.78
γ = 97047.74

Fp
Verificación del peso del modelo: Fm = = 14.42g
γ
Este valor corresponde al vehículo sin carga. Teniendo en cuenta pasajeros y
equipaje, se considera que el peso del modelo cumple las relaciones de semejanza.

5.2 RESULTADOS

5.2.1 Determinación de la velocidad del vehículo en el modelo

Para un recorrido de 3 m (desde el principio de la rampa), la velocidad del vehículo

es de 2.77 m/s, que multiplicada por la escala de velocidad corresponde a una
velocidad del prototipo = 18.90 m/s ≅ 70 Km/h
Para un recorrido de 1.5 m (desde la mitad de la rampa), la velocidad es de 1.99
m/s, que multiplicada por la escala de velocidad corresponde a una velocidad del
prototipo = 13.61 m/s ≅ 50 Km/h.

5.2.2 Perfiles de viento

Se analizaron tres situaciones diferentes, en las que se modificó la sección de

salida del flujo para obtener distintas velocidades de viento.
Utilizando un anemómetro de hilo caliente se midió la velocidad del flujo de aire
sobre la rampa en la sección de prueba.
Los resultados se muestran en las figuras 15 a 17, con valores de prototipo.

13/13
5.2.3 Resultados de los ensayos para velocidad del vehículo prototipo = 70
km/h.

PRIMER CASO: Sin viento

Se realizaron 10 pruebas, de las cuales se descartaron 3 según el criterio
establecido en la sección 5.1.
El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del
0.00%.

SEGUNDO CASO: Con poco viento

Se realizaron 29 pruebas, de las cuales se descartaron 13 según el criterio
establecido en la sección 5.1.
El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del
68.75%.

TERCER CASO: Con viento medio

No se realizaron ensayos para el caso de velocidad del vehículo = 70 Km/h y
viento cruzado de 110 Km/h.

CUARTO CASO: Con viento fuerte

Se realizaron 11 pruebas, todas tomadas como válidas según el criterio
establecido en la sección 5.1.
El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del 100%.

5.2.4 Resultados de los ensayos para velocidad del vehículo prototipo = 50

Km/h.

PRIMER CASO: Sin viento

Se realizaron 26 pruebas, de las cuales se descartaron 6 según el criterio
establecido en la sección 5.1.
El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del
0.00%.

SEGUNDO CASO: Con poco viento

Se realizaron 29 pruebas, de las cuales se descartaron 3 según el criterio
establecido en la sección 5.1.
El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del
65.52%.
En la secuencia de fotos de la figura 5.16 puede verse la trayectoria seguida por el
vehículo

TERCER CASO: Con viento medio

Se realizaron 12 pruebas, todas tomadas como válidas según el criterio

establecido en la sección 5.1.

14/14
 El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del
91.67%.

CUARTO CASO: Con viento fuerte

Se realizaron 17 pruebas, todas tomadas como válidas según el criterio

establecido en la sección 5.1.
El porcentaje de pruebas en las que el vehículo desvía su trayectoria es del 100%.

En la secuencia de fotos de la figura 19 se puede observar la trayectoria seguida

por el vehículo con viento fuerte, ilustrando la posibilidad de choque frontal.

5.3 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

La probabilidad de desvío aumenta en forma proporcional a la velocidad de

circulación. Para una velocidad de circulación determinada, la probabilidad de
desvío se incrementa con la velocidad del viento, alcanzando el 100% con ráfagas
de entre 120 y 140 Km/h. (Figura 18)

6. CONCLUSIONES

La región del Comahue se encuentra expuesta a fuertes vientos a lo largo de todo

el año, registrándose ráfagas que llegan a superar los 140 Km/h. Diversos factores
causan cambios súbitos en la fuerza del viento lateral sobre el tráfico circulante,
introduciendo fuerzas adicionales sobre el vehículo que afectan la capacidad del
conductor para sostener su curso.

Por medio de ensayos en túnel de viento se determinó que para una velocidad de
circulación determinada, la probabilidad de desvío lateral se incrementa con la
velocidad del viento, alcanzando el 100% con ráfagas de entre 120 y 140 Km/h.

Evaluando en forma conjunta las características topográficas, climatológicas y del

tránsito en la región, y teniendo en cuenta la percepción del riesgo por los usuarios
de las rutas, se determinaron las áreas donde el viento lateral constituye mayor
peligro para el tránsito. Estas son: Ruta 22 entre Cutral Co y Zapala, Ruta 22 en la
entre Gral. Roca y Cipolletti, Ruta 237 entre Senillosa y El Chocón, Ruta 237 en la
zona de Collón Curá y Ruta 22 entre Chimpay y Choele Choel.

Una encuesta realizada entre habitantes de la región reveló que si bien existe el
consenso general acerca de los peligros que ocasiona el viento lateral sobre el
tránsito, el riesgo es aceptado sin cuestionamientos, ya que pocos imaginan que
existen soluciones para mejorar el confort y la seguridad del conductor que transita
por las rutas de la región.

Para disminuir el riesgo es esencial que el conductor entienda bien el impacto del
viento cruzado en la seguridad del tránsito, para que pueda reconocer las

15/15
situaciones peligrosas, asumir su responsabilidad y actuar en consecuencia. Como
primer medida debe informarse a la población acerca de las precauciones que se
deben tomar al circular bajo fuerte viento lateral: disminuir la velocidad, evitar el
sobrepaso y maniobras arriesgadas, mantener las manos firmes sobre el volante y
estar atento a las ráfagas. La experiencia de los habitantes de la región parece
indicar que 80 km/h es una velocidad segura de circulación durante días de viento.

La disposición de controles policiales en las rutas ayudaría a contrarrestar la

tendencia de los usuarios de las rutas a circular con velocidades máximas que las
permitidas, contribuyendo de esa forma a aumentar la seguridad, si se tiene en
cuenta que para una determinada velocidad de viento la probabilidad de desvío
aumenta en forma proporcional a la velocidad de circulación.

Las zonas más críticas requieren un sistema adecuado de señalización, con

señales de advertencia a la orilla del camino que preparen al conductor para
enfrentar la situación. Esto es particularmente importante en las regiones
transitadas por turistas, quienes no son conscientes de reconocer los riesgos
climáticos de la zona.

Es importante destacar que pocas personas conocen los carteles de advertencia

de viento cruzado. En la figura 20 se sugieren dos tipos de señales que podrían
utilizarse además de las determinadas por el sistema de señalización vial uniforme:
carteles que informen al conductor acerca de las precauciones a tomar e
indicaciones de velocidades máximas seguras para los días de viento. El primer tipo
sería adecuado para los lugares expuestos al viento natural, (zona de Choele Choel,
trayecto Senillosa – El Chocón), mientras que el otro sería conveniente para las
zonas más peligrosas y con mayor tránsito medio diario: Zapala – Cutral Co y
General Roca – Neuquén. También podrían estudiarse combinaciones de ambos
tipos de señales. Las dimensiones y colores deben ser establecidas por la autoridad
competente, en cumplimiento a lo establecido por la Ley Nacional de Tránsito N º
24449 y sus decretos.

AGRADECIMIENTOS

A los señores Joop Pauwelussen (TNO Road Vehicles Research Institute) y

Keisuke Susuki (Japan Automobile Research Institute, Transportation Research
Division) por el asesoramiento e información enviada, a la Policía de Río Negro y
Neuquén, y a la Dirección Nacional de Vialidad, delegación Neuquén.
Este trabajo fue realizado en la Universidad Nacional del Comahue bajo la
dirección del Ing. Jorge L. Lässig. Agradezco su dedicación, y a su equipo de
trabajo: Lic. Marcelo Bastanski y Lic. Claudia Palese.

16/16
REFERENCIAS

1 Archivo Diario Río Negro

2 De Vos, A.P., A comprehensive approach of traffic safety in adverse weather

and road conditions, TNO, Delft, The Netherlands.

3 Dirección Nacional de Vialidad, Gerencia de Planeamiento, Investigación y

Control, Subgerencia de Planeamiento y Programación Vial, División
Relevamientos; Evaluación de Estado 1999

4 Dirección Nacional de Vialidad, sitio web, www.vialidad.gov.ar

5 Dominy, R.G., Ryan, A., An improve wind tunnel configuration for the
investigation of aerodynamic cross wind gust response, SAE paper 1999-01-
0808, SAE International Congress, Detroit, 1999.

6 Fundación Luchemos por la Vida, sitio web, www.luchemos.org.ar

7 Lassig, J.L., Cogliati, M.G., Bastanski, M.A., Palese, C., Wind Characteristics
in Neuquén, North Patagonia, Argentina, Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics, Vol 79, 1999, pp.183 -199.

8 Lassig, J.L., Cogliati, M.G., Bastanski, M.A., Palese, C., Wind Regimen and
Wind Power in Neuquén, North Patagonia, Argentina, Journal of Wind
Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol 24, N º 5, 2000, pp.361-377

9 Pauwelussen, J.P., Assessment of traffic safety margin in adverse weather

conditions, TNO, Delft, The Netherlands.

10 Pauwelussen, J.P., de Vos, A.P., Traffic safety under bad weather, ISATA
Conference, Firenze, 1991.

11 Pauwelussen, J.P., Improving vehicle safety under bad weather, TNO, Delft,
The Netherlands, 1991.

12 Policía de la Provincia de Río Negro, Dirección de Seguridad, Departamento

de Tránsito, Estadística en Ruta, período 01/01/01 al 31/12/01, 2002.

13 Policía Federal Argentina - Estadísticas de accidentes en la provincia de

Neuquen, 2000.

14 Robertson, J.A., Crowe, C.T., Mecánica de los Fluidos, 2da Edición, Edición
Interamericana.

15 Schuurman, E., Leene, J.A., A method to evaluate the wind environment with
respect to the crosswind response of road vehicles, II EAEC Congress,
Strasbourg, 1987.

17/17
16 Schuurman, E., Leene, J.A., Description of an experiment to determine course
deviations of motor cars due to fluctuating side winds, Journal of Wind
Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol 22, 1986, pp.195-203.

17 Servicio Meteorológico Nacional, Argentina, Estadística climatológica 1981-

1990, 1992.

18 Uchida, K., Okumura, K., Kuriyama, T., The development of practical

aerodynamics simulations, SAE paper 9531516.

19 Van den Hemel, H., Riemersma, J., Schuurman, E., Blaauw, G., The cross
wind stability of passenger cars: development of an objective measuring
method, IV IAVD Congress, Geneva, 1987.

20 Wakasugi, T., Soma, H., Hiramatsu, K., Modeling of driver steering behavior
under lateral wind disturbance on a real road - Validity of wind reaction model,
SAE paper 9837472, 1998.

21 Wallentowitz, H., Schaible, S., Crosswind behavior of passenger cars under

natural conditions, SAE paper 9837463, 1998.

22 White, F.C., Mecánica de los Fluidos, Edición Mc Graw Hill.

18/18
Figura 1: Ubicación de la región
del Comahue

Figura 2: Curvas de nivel de la región Figura 3: Provincia de Neuquén

Figura 4: Provincia de Río Negro

19/19
 VELOCIDAD
LUGAR FECHA
[ km/h ]
170 Chos Malal 11/03/01
160 Chos Malal 12/06/99
150 Rincón de los Sauces 30/07/99
140 Zapala 10/08/99
138 Bariloche 16/10/99
130 Chos Malal 08/05/98
130 General Roca 30/03/98
120 Zapala 04/07/98
120 Cutral Co- P. Huincul 11/08/99
120 Alto Valle 04/07/98
115 San Antonio Oeste 04/07/01
110 Junín de los Andes 04/07/98
109 Viedma 11/08/99
100 Bariloche 05/03/98
100 General Roca 05/12/99
100 Rincón de los Sauces 29/08/00
95 Zapala 11/08/99
95 Alto Valle 15/08/98
95 Neuquen 30/03/98
90 Alto Valle 04/07/98
90 San Antonio Oeste 27/10/98
85 Junín de los Andes 27/10/98
80 Neuquén 20/03/00

Figura 5: Frecuencia de distribución de dirección Tabla 1: Velocidades de ráfagas registradas

de viento para Neuquén [17] en los últimos años. [1]

Figura 6: Frecuencia de distribución de dirección viento para Río Negro [17]

20/20
 Lugar / Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
JJ Gomez 10,4 8,9 9,2 8,9 8,9 9,4 8,7 9,9 12,0 11,9 10,6 11,5
Bariloche 32,3 27,2 30,8 31,0 29,1 28,7 23,6 26,8 26,6 33,6 32,3 36,1
Cipolletti 16,4 13,5 12,9 9,9 11,5 10,5 8,8 11,6 14,6 20,5 19,0 18,4
Maquinchao 23,6 15,4 17,0 15,1 14,3 12,0 16,5 12,8 13,7 20,7 20,1 19,2
Tabla 2: Velocidades
San Antonio O. 29,0 25,6 21,1 20,1 16,7 24,6 22,4 19,9 23,1 26,2 25,0 30,4 medias máximas de
Viedma 31,2 34,7 31,2 26,7 26,1 30,8 30,1 28,9 32,9 35,4 32,2 34,1 viento para distintas
Neuquen 17,3 14,9 17,2 13,7 14,6 11,7 10,6 12,3 14,1 19,9 20,0 22,1
localidades de la
región [17]
Villa Regina 12,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 12,0 13,0 13,0 13,0
Chos Malal 12,0 11,0 9,0 9,0 10,0 10,0 11,0 12,0 12,0 13,0 13,0 11,0
Las Lajas 4,0 4,0 4,0 5,0 4,0 4,0 6,0 6,0 6,0 6,0 5,0 5,0
Plaza Huincul 15,0 13,0 13,0 10,0 11,0 11,0 11,0 13,0 13,0 15,0 17,0 18,0
Choele Choel 12,0 11,0 10,0 8,0 7,0 7,0 8,0 10,0 10,0 12,0 13,0 13,0
G. Conesa 10,0 10,0 8,0 7,0 7,0 7,0 8,0 8,0 10,0 11,0 12,0 12,0

C hoele Choel - Villa Regina

R uta 22
2%
5 %2 % 7 % A lto Valle 5% 2%
3% 5%
N e u q u e n - C utral C o R uta 237
9% 17% 9%
N e u q u e n - C entenario
R uta 250
Neuquen - El C h o c o n
2%
P ic u n L e u f u - P i e d r a d e l A guila R uta 151
10% Zapala
19% 60%
17% R uta 40
C o l l o n C ura

7% C h o s M alal
R uta 7
12% 7% San Antonio Oeste - Sierra Grande
B arda del M e d i o - C atriel R uta 3
V iedma

Figura 8: Rutas donde el fenómeno se

Figura 7: Trayectos donde el fenómeno se manifiesta con mayor intensidad
manifiesta con mayor intensidad

3,2%
14,5% D is m i n u y e l a v e l o c i d a d

3,2% M o difica la direcció n

P o ne mayor atención
14,5%
64,5%
S o s t i e n e m e j o r e l v o lante

Otros

Figura 9: Reacción del conductor ante una Figura 10: Advertencia de viento lateral
ráfaga de viento lateral sobre el puente del Collón Curá

40 100
Sin viento
Sin viento
Con viento 80
30
Probabilidad [%]
Probabilidad[%]

Con viento
60

20

40

10
20

0 0
80 90 100 110 120 130 140 80 90 100 110 120 130 140
Velocidad [km/h] Velocidad [km/h]

Figura 11: Probabilidad de ocurrencia de distintas Figura 12: Probabilidad de que la velocidad del vehículo
velocidades de circulación (Resultados de la encuesta) sobrepase determinado valor (Resultados de la encuesta)

21/21
 Figura 14: Vehículo del modelo
Figura 13: Modelo. A la izquierda
el generador de viento

Figura 16: Perfil de velocidades de viento para viento medio

Figura 15: Perfil de velocidades para
poco viento

Observación: En las figuras 15 a 17

las velocidades están en Km/h y las
longitudes en m

Figura 17: Perfil de velocidades de viento para el caso de

viento fuerte

100

90

80

70
Probabilidad [%]

60

50

40
Vel. Vehiculo = 70 km/h
30

20
Vel. Vehiculo = 50 km/h

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140

Velocidad de la ráfaga [Km/h]

Figura18: Probabilidad de desvío lateral

22/22
 Figura 19: Trayectoria seguida por el vehículo circulando a 50 Km/h con viento fuerte.

VIENTO FUERTE VIENTO FUERTE

DISMINUYA LA VELOCIDAD CIRCULE CON PRECAUCIÓN

CON
VIENTO Figura 20: Señales de advertencia sugeridas

80

23/23