Grupo de Trabajo sobre 18a Euro Transporte, EWGT 2015, 14-16 de julio de 2015, Delft, Países

Bajos

Mantenimiento de infraestructura ferroviaria- una encuesta de los problemas de planificación y

una investigación realizada /llevada a cabo

El mantenimiento de la infraestructura ferroviaria consume presupuestos muy grandes, es

complicado de organizar y tiene numerosos problemas de planificación desafiantes.
Específicamente, la coordinación con la operación del tráfico ferroviario es de crucial importancia. A
pesar de esto, poco trabajo se ha llevado a cabo en el área de la investigación de operaciones en
relación con el mantenimiento de infraestructuras, en comparación con la operación del tráfico
ferroviario. El objetivo de este artículo es dar una visión global de la infraestructura
ferroviaria de mantenimiento de campo, los problemas de planificación que contiene y la
investigación que se ha llevado a cabo hasta ahora.

Los trabajos de mantenimiento actual consisten de una gran cantidad de diferentes actividades,
que requieren recursos considerables y grandes presupuestos. Se reportan los países europeos
a destinar el 15 - 25 mm de euros al año en mantenimiento y la renovación de un sistema
ferroviario que consta de alrededor de 300 000 km de vías, la mitad de los cuales es
electrificado, dando un promedio de 70 000 euros por km de vía y el año (ver Grupo de
Trabajo EIM-EFRTC-CER (2012)). Sin embargo, existe un conflicto inherente a la hora de decidir
cómo asignar ranuras de trabajo de mantenimiento y caminos conducción del tren, ya que estas
actividades son mutuamente excluyentes. Esta planificación conflicto se vuelve crucial en líneas de
alta concentración de trafico y especialmente cuando el sistema de trafico demanda y las
necesidades de mantenimiento están aumentando.

Además, una desregulación de largo alcance ha estado sucediendo desde la década de 1980 en
Europa, con el propósito general de apertura a la competencia comercial. Para el mantenimiento de
la infraestructura, esta tendencia se ha extendido el uso de contratistas de mantenimiento, lo que
plantea más preocupaciones con respecto a las formas contractuales, la contratación pública, así
como la planificación. Históricamente, la investigación de operaciones, sin embargo se ha centrado
más en los problemas de funcionamiento del tren que en las actividades de mantenimiento de
infraestructura. Para obtener una mejor comprensión de cómo se organiza el mantenimiento
ferroviario, planificado y representado hemos realizado una serie de entrevistas no estructuradas
con 15 expertos y planificadores en Suecia, representando diferentes organizaciones. A partir de
este estudio se han identificado y describe los principales problemas de planificación y
programación que deben ser resueltos.

Alcance. Nos centramos en la planificación y coordinación del mantenimiento de las actividades de

la infraestructura del tráfico ferroviario usado comúnmente en una infraestructura. También no
tratamos a herramientas de software para la gestión de activos y planificación de mantenimiento,
que han sido desarrollados para fines de infraestructura ferroviaria en los últimos años. Otro tipo
de trabajo que no vamos a cubrir son los modelos de simulación para el estudio de cómo la
capacidad de red, retrasos, etc., dependerá del estado de cada tramo de vía, la degradación,
el mantenimiento y el tráfico ferroviario. Por último, no incluiremos la capacidad de trabajos
del tráfico ferrovairios puros y el calendario, la planificación de mantenimiento de material
rodante y la solidez de los horarios de trenes en este estudio.
Acceso a la infraestructura y el proceso de planificación. Todas las actividades que requieren un
acceso seguro a la infraestructura ferroviaria deben obtener un (trabajo) posesión Si la posesión
estará en conflicto o influye con o en una ruta , lo llamamos un “gran poder”, mientras que los que
no son afectados del funcionamiento del tren se llama “posesiones menores”. El proceso de
planificación completa para la obtención de las posesiones y las ranuras de la conducción del tren
en Suecia siguen las directrices de los Estados Unidos y consta de los siguientes pasos: (1)
planificación corredor de mercancías, (3) la planificación de calendario anual, donde se planeó el
calendario básico para todas las franjas que, junto con las grandes posesiones; (4) La planificación
calendario de revisión, donde los horarios con fecha se producen y la coordinación final de los
surcos y las principales posesiones se hace; (5) La planificación de las posesiones menores, (6) La
planificación y el control operacional. Este proceso (en el que los pasos (1) - (5) es a menudo
etiquetado “planificación de capacidad”), es representativa de la mayoría de los países europeos.

2.- Un catálogo de problemas de planificación y programación

2.1 dimensionamiento de mantenimiento.

Para decidir lo bien que la infraestructura debe ser y los métodos para lograr esto. Se trata de
dimensionar los volúmenes de mantenimiento y asignarlos a través de la ruta de infraestructura
teniendo en cuenta el volumen del tráfico, seguridad, fiabilidad, economía, etc.

Diseño de los contratos. Los factores que se pueden variar son: (i) Alcance, por ejemplo, división
geográfica, duración de los contratos y el contenido de mantenimiento; (ii) Forma, por ejemplo,
actividad detallada especificaciones, volúmenes orientados a tareas o exigencias funcionales,
proceso de licitación; y (iii) Condiciones, por ejemplo, la economía, fija / variable de precios,
incentivos, indicadores y estadísticas.

Mantenimiento dimensionamiento de recursos y localización. Con el fin de garantizar los niveles de

servicio adecuados (por ejemplo, tiempos de respuesta, en tiempo-medio de reparación, etc.), los
recursos de mantenimiento deben ser dimensionadas y localizadas de manera eficaz.

2.2. Problemas tácticos

 La programación de la posesión importante. Siempre que las posesiones y las rutas del
tren están en conflicto o influenciados entre sí, la solución de programación es de
importancia crítica para la seguridad, fiabilidad y eficiencia, tanto para los operadores y
contratistas. Por lo tanto, la programación de las principales posesiones es un problema
clave de planificación en relación con el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
 Construcción patrón regular de la posesión. En lugar de adquirir posesiones menores para
cada actividad de mantenimiento básico de lo más tarde posible, puede ser beneficioso
para patrones reprogramadas de ranuras libres de tren de buen tamaño que dan acceso a
todas las partes de la infraestructura con suficientes intervalos.
 La posesión y la coordinación de trabajo. Las posesiones pueden ser coordinados de
varias maneras, por ejemplo, la sincronización de posesiones a pistas inutilizables para el
tráfico o “a la sombra” de otras posesiones, realizar pequeñas tareas cerca de o junto con
otros más grandes, crear patrones de posesión que encaja bien con los patrones de
tráfico , etc.
 Horarios de compresión. En lugar de la programación de las posesiones tempranas, la
construcción calendario se podría hacer con el fin de garantizar un cierto tiempo libre de
trafico- ya sea como requisitos / restricciones o como un objetivo separado para maximizar

Vehículo de mantenimiento y de enrutamiento equipo. Varias actividades de mantenimiento

requieren equipos especializados con equipos grandes y ex pensativa, como las máquinas de
vía y catenaria de medición, inspección ultrasónica, apisonamiento, la molienda, la pista y el
reemplazo del durmiente.
 Reprogramación. La incertidumbre siempre es frecuente, lo que significa que es necesaria una
reprogramación en algunas situaciones, por ejemplo cuando los volúmenes de presupuesto
cambian o se necesita una reparación urgente.

2.3. Los problemas operativos.

El planificador (es) tiene que encajar los intervalos de tiempo apropiado, organizar el
transporte, obtener los permisos necesarios, documentar las restricciones operativas en todo el
área de trabajo, etc. horarios de la tripulación se harán de acuerdo a las regulaciones de
trabajo aplicables y equipo y material necesario será ordenado y preparado .

Realizar un seguimiento de la planificación de su uso. En las estaciones de ferrocarril y patios

grandes, se necesita un plan detallado seguimiento del uso, tanto para los operadores y
contratistas, que debe conocer cuando las pistas están libres de material rodante y disponible
para su mantenimiento

2.4 Otros aspectos

Planificación de escenarios. Una opción para el manejo de la incertidumbre es preparar de

recuperación o de reducción de escenarios. Aparte de las situaciones recurrentes como las
duras condiciones climáticas, tales escenarios también podrían ser preparados en caso de
accidente importante y crucial o situaciones de reparación.

Mantenimiento en tiempo real / control operacional. Los contratistas también se enfrentan a un

problema de control en tiempo real sobre cómo seleccionar y asignar los recursos a los
incidentes y programar tareas de trabajo imprevistas - preferiblemente manteniendo un alto
nivel de preparación y tiempos de respuesta.

3. Visión general Literatura - modelos de optimización de la infraestructura ferroviaria

planificación del mantenimiento y la programación

3.1. Los problemas estratégicos

3.1.1. La vida de servicio y la determinación de la frecuencia de mantenimiento. Con el fin de

evaluar la economía a largo plazo, la vida útil de diferentes componentes, así como las
políticas para la inspección, se necesitan intervalos de mantenimiento y renovación de
prevención.

3.1.2. Diseño de la red teniendo en cuenta el mantenimiento.

Lai y Barkan (2011) describen un marco de soporte de decisiones para la planificación de

capacidad del sistema, donde el costo de mantenimiento está incluido en el costo de flujo de
circulación de los trenes.

3.1.3. Renovación programación y planificación de proyectos.

Esta línea de trabajo considera sistemas/redes de infraestructura con calidad de seguimiento

variable, carga de tráfico, etc. Así el mantenimiento y los trabajos de renovación deben planificarse
conjuntamente durante un largo período de tiempo. A menudo es beneficioso para combinar
proyectos para minimizar los cierres de vía y reducir los costos de trabajo.

3.2. Problemas tácticos

3.2.1. La programación de la posesión.

Entre los enfoques a largo plazo, encontramos tres diferentes temas: (i) la construcción y
programación de los patrones de sesión posesiones regulares que dan acceso a las vías repetida,
(ii) La coordinación de las tareas de mantenimiento, con el fin de minimizar el tiempo de posesión y
el costo de mantenimiento y (iii) Ajuste de un plan de mantenimiento dada (donde los puestos de
trabajo reducen la capacidad de enlace), con el fin de maximizar el rendimiento de transporte.

3.3. Los problemas operativos

3.3.1. Tiempo de trabajo y la programación de recursos.

La construcción de visitas periódicas de inspección ferroviaria se estudia en Peng y otros. (2013)

(basado en Peng (2011)), mientras que todas las demás referencias en este grupo de variantes
tratan de programación rectificación a corto plazo. Zhao y otros. (2006b) y He y otros. (2014)
estudian la selección de cuáles son los defectos a reparar inmediatamente y que posponer, el uso
de modelos de predicción estadística para la degradación y los fracasos de las traviesas (Zhao y
otros.) y la geometría de la vía (He y otros.)