Sistema de Control Del Motor y de Las Emisiones

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TÉCNICA
Sistema
Sistema de de Control
Control del
del Motor
Motor
yy de
de las
las Emisiones
Emisiones
SANTANA MOTOR, S.A.

Avda. de Mayo, s/n 23700 Linares (Jaén) Telef.: 953 64 92 00 Fax: 953 65 32 01
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CONTENIDO
1.- Generalidades . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.- Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.- Descripción General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2.- Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3.- Diagrama Funcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4.- Bomba de alimentación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5.- Filtro de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6.- Bomba de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.7.- Acumulador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.8.- Electroinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.9.- Dispositivo termoarrancador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.- Circuito de sobrealimentación . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.- Componentes eléctricos y electrónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.1.- Gestión electrónica . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2.- Centralita MS 6.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3.- Sensor de régimen de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.4.- Sensor del árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.5.- Sensor refrigerante del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.6.- Sensor pedal del acelerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.7.- Sensor pedal de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.8.- Sensor pedal del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.9.- Sensor de presión atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.- Blink Code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.- Funciones del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
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1.- GENERALIDADES
Ø Debido a las altas presiones que alcanza el combustible (1350 bar) es

muy peligroso manipular los racores de los tubos de alta presión estando
el motor en marcha o existiendo presión en el acumulador hidráulico (Rail).
1.1.- Características principales.

q Las características principales son:
o Disponibilidad de presiones de inyección elevadas (1350 bar):
o Posibilidad de modular estas presiones entre 150 bar hasta el valor
máximo de ejercicio de 1350 bar, independientemente de la velocidad de
rotación y de la carga del motor;
o Capacidad de actuar a regímenes elevados (hasta 6000 rpm);
o Presión de mando de la inyección (anticipo y duración de la inyección);
o Reducción de los consumos;
o Reducción de la emisiones
1.2.- Funciones principales.
q Las funciones principales del sistema son esencialmente las siguientes:
o Control temperatura combustible;
o Control temperatura líquido de refrigeración motor;
o Control de la cantidad de combustible inyectada;
o Interrupción del combustible cuando se suelta el pedal (cut - off);
o Control equilibrado balancines al mínimo;
o Control antidentellado;
o Control de los humos en fase de aceleración;
o Control limitación régimen máximo;
o Control del régimen del mínimo;
o Control termoarrancador;
o Control puesta en función del aire acondicionado;
1
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o Control bomba combustible auxiliar;

o Control de la posición de los cilindros;
o Control anticipo inyección principal y piloto;
o Control ciclo cerrado de la presión de inyección;
o Control de la presión de sobrealimentación autodiagnosis;
El sistema permite efectuar una pre-inyección (inyección pilota antes de

P.M.S. con la ventaja de reducir la derivada de la presión en la cámara de
explosión, reduciendo el valor de rumorosidad de la combustión, típico de los
motores de inyección directa.
2
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1.3.- Esquema de ubicación de componentes.
1. Sensor de vueltas del motor 15. Filtro de combustible

2. Batería 16. Calentador de combustible
3. Bujía termoarrancador 17. Sensor de temperatura de combustible
4. Electroválvula del termoarrancador 18. Bomba eléctrica de alimentación
5. Sensor de vueltas del árbol de levas 19. Prefiltro de combustible
6. Electroinyectores 20. Depósito de combustible.
7. Acomulador hidráulico (Rail) 21. Centralita electrónica
8. Sensor de temperatura del líquido refrigerante 22. Conector multiple (5 vías)
9. Ventilador electromagnético 24. Reostato pedal acelerador
10. Sensor de presión de combustible 25. Sensor pedal de embrague
acomulador hidráulico (Rail) 26. Sensor pedal de freno
11. Compresor A/A (si lo monta) 27. Testigo termoarrancador
12. Bomba de alta presión 28. Cuentakilómetros
13. Dispositivo exclusión 3º bombeador 29. Cuentarevoluciones
14. Regulador de presión combustible 30. Sensor de temperatura y presión de aire
3
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2.- Sistema de combustible.
2.1.- Descripción general.
q El circuito de combustible en vehículos con motor Common Rail, está

constituido por los siguientes elementos:
Ø Un depósito de combustible.
Ø Un prefiltro situado entre el depósito y la bomba de alimentación eléctrica.
Ø Una bomba de alimentación eléctrica que traslada el combustible del
depósito a la bomba de alta presión de combustible.
Ø Un filtro de combustible que además incorpora una resistencia para
precalentar el combustible, un sensor de mando resistencia de
precalentamiento, un interruptor de filtro obstruido y un interruptor
existencia de agua en el combustible.
Ø Una bomba de alta presión de combustible capaz de suministrar
combustible a los electroinyectores a una presión máxima de 1350 Kg.
Ø Un acumulador hidráulico (Rail) que además incorpora un sensor de presión.
Ø Cuatro electroinyectores de combustible.
Ø Una electroválvula que controla el paso de combustible a la bujía
termoarrancador en el pre-post calentamiento del aire admisionado cuando la
temperatura del refrigerante, aire o combustible sea inferior a 0º C.
Ø Una bujía termoarrancador acoplada a la entrada del colector de admisión
que realiza el pre-post calentamiento con el contacto accionado y
temperatura del refrigerante, aire o combustible por debajo de 0º C.
4
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1. Depósito de combustible Alimentación de combustible

2. Prefiltro de combustible
3. Bomba de alimentación Retorno de combustible
4. Filtro de combustible
Alta presión de combustible
Resistencia precalentamiento
Sensor de mando de resistencia
Sensor de filtro obstruido
Sensor de agua de combustible
5. Bomba alta presión combustible
6. Acomulador hidraulico (Rail)
Sensor de presión
7. Electroinyectores
8. Electroválvula termoarrancador
9. Bujía termoarrancador
10. Colector múltiple de retorno
5
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2.2.- Funcionamiento.
q Una bomba de pistones suministra el combustible a una presión regular;

equivalente a la de inyección (hasta 1350 bar).
q Una Electroválvula de 2 vías toma del envío de la bomba, una cantidad

apropiada de combustible para regular la presión al valor deseado.
q El combustible a presión se acumula en una rampa (rail) que contiene las

oscilaciones de presión.
q Sobre la rampa (rail) está montado un sensor de presión cuya función es

suministrar una señal al circuito de regulación de la presión.
q Los electroinyectores están alimentados por el rail y su funcionamiento está

determinado por la excitación de un actuador electromagnético rápido,
integrado en el cuerpo de cada electroinyector que, abriendo una apertura,
provoca una diferencia de presión que permite abrir el extremo del inyector
produciéndose la pulverización.
q Una centralita electrónica, en la que están integradas las unidades de

control y de potencia para el pilotaje de los electroinyectores, está preparada
para el control de todo sistema de inyección.
q Algunos sensores, conectados a la centralita, permiten determinar en cada

momento el estado del motor y del sistema de inyección además de la demanda
de potencia por parte del conductor.
6
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2.3.- Diagrama funcional sistema inyección.
1. Dispositivo exclusión 3º bombeador

2. Sensor de vueltas del motor sobre el volante
3. Bomba de alta presión
4. Regulador de presión
5. Otros actuadores (termoarrancador, calentador combustible,
mando electroventilador, mando compresor A/A)
6. Centralita electronica
7. Otros sensores (Acelerador, freno, embrague, velocidad del
vehículo, temperatura del aire)
8. Del sensor de presión del acomulado hidráulico (Rail)
9. Depósito de combustible
10. Prefiltro
11. Electrobomba de alimentación de combustible
12. Filtro de combustible
13. Válvula de sobrepresión del filtro
14. Conector múltiple de sobrante de combustible (5 vías)
15. Límitador de presión en acomulador hidráulico (Rail)
16. Acomulador hidráulico (Rail)
17. Electroinyectores
18. Sensor de vueltas árbol de levas 7
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2.4.- Bomba de alimentación eléctrica
☆ Generalidades
q Bomba volumétrica rotativa con by-pass

integrados, montado en la línea de aspiración, en el
lado posterior izquierdo de la caja de carga.
q La electrobomba combustible es del tipo
volumétrica de rodillos, con motor de escobillas y
con excitación por magnetos permanentes.
q La bomba va dotada con dos válvulas, una de no
retorno para evitar el vaciado del circuito del
combustible (con la bomba parada), la segunda de
sobrepresión que recircula el envío con aspiración
cuando se producen presiones superiores a 5 bar.
☆ Características
o Presión de envío: 2.5 bar

o Caudal: > 155 l/h
o Alimentación: 13.5 V y < 5A
o Resistencia bobina a 20 ºC: 28.5 Ohm
8
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☆ Esquema eléctrico.
Conector “A”
1
A-08 A-07
La ECM calienta el
14
combustible cuando la
temperatura de este es
GY WG inferior a 5º C
11 15
2 3 M
13 14 12 13 14
Br PB PB B
Blink-Code Testigo Defecto

27 Intermitente Bomba eléctrica de comb
Pin Función
A07 + telerruptor comando bomba comb.
A08 Masa telerruptores
1. ECM
2. Caja microreles
3. Bomba combustible
9
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2.5.- Filtro de combustible
☆ Generalidades
q El filtro principal de combustible está formado por un

soporte [1] y un elemento filtrante [3]; entre ambos
incorpora un calentador de combustible [2].
q Dispone de un interruptor de filtro obstruido [5], un
sensor de temperatura de combustible [6] y un
interruptor de existencia de agua en el combustible del
filtro [4].
q La centralita adecua la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros, en función de la temperatura
del combustible.
o Grado de filtrado: 5 micras

o Presión interna de funcionamiento: 0.6 bar
2.5.1.-Sensor de Temperatura de combustible
1 q Se encuentra integrado en el filtro de combustible,
q Cuando la temperatura es excesiva (condición de

temperatura ambiente externo, motor a plena carga y
depósito en reserva) no esta garantizada la correcta
lubricación de la bomba de alta presión.
1
q Cuando el sensor detecta una temperatura superior a

75º C, la centralita manda al regulador de presión
reducir la presión en rampa (no cambia los tiempos de
2
inyección). Si sobrepasa los 90° C, la potencia se reduce

del 60 %.
q La ECM determina la densidad y el volumen de

combustible
10
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TÉCNICA
q Es un sensor NTC sus valores en función de la temperatura son;

kΩ
110
Temp. Resistencia
100 - 40 ºC 48,30 kOhm
90 - 20 ºC 15,46 kOhm
80 0 ºC 5,89 kOhm
60 20 ºC 2,50 kOhm
40 ºC 1,17 kOhm
50
60 ºC 0,59 kOhm
40 80 ºC 0,32 kOhm
30 100 ºC 0,19 kOhm
20 120 ºC 0,11 kOhm
10
0
- 40 - 20 0 20 40 60 80 100 125 ºC
Cuando es detectado un código de avería en la lista de datos aparece la

temperatura 64,38 ºC.
11
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☆ Esquema eléctrico
1
3
Conector “A”
Br 2
A-30 Br LY tº
2
A-15 L L 1 V

23 Encendido Sensor temperatura Gasoleo
Pin Función
A30 Masa temperatura de combustible y refrigerante
A15 Señal temperatura de combustible
1. ECM
2. Sensor temperatura combustible
3. Sensor temperatura refigerante
12
o L: Abierto
CC + / masa
Mala Conexión A15
No o Br ó LY: Abierto
V
Sensor desconectado Mala conexión A30
o ECM defectuosa
Contacto en ON: 5V
Si o Sensor defectuoso
1
3
Conector “A”
Br 2
A-30 Br LY tº
2
A-15 L L 1 V
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Temp. Resistencia
V
- 40 ºC 48,30 kOhm
- 20 ºC 15,46 kOhm
2
0 ºC 5,89 kOhm
20 ºC 2,50 kOhm
tº
40 ºC 1,17 kOhm
60 ºC 0,59 kOhm
80 ºC 0,32 kOhm
1
100 ºC 0,19 kOhm
o Sensor defectuoso
120 ºC 0,11 kOhm
LY
L
No
Sensor desconectado
Resistencia: f(ºt)
Br
L
Br
3
A-30
A-15
Conector “A”
1
V
14
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2.5.2.-Calentador filtro de combustible
Conector “A”
Br A08
23 21 Gr G A32
24 25 WY 16
22
3
WG
1
2
La ECM calienta el
combustible cuando la
B
temperatura de este es
inferior a 5º C

28 Apagado Calentador filtro de combustible
Pin Función
A32 Positivo telerruptor calentador combustible
A08 Masa telerruptores
1. ECM
2. Caja de micro-rele
3. Calentador filtro de combustible
15
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2.5.3.- Interruptor de filtro obstruido y presencia de agua.
8 8
BW BW
OB
3
OB
GB
B
2
4
B
B
1. Testigo obstrucción filtro de combustible

2. Interruptor obstrucción filtro combustible
3. Interruptor presencia de agua en filtro combustible
4. Testigo presencia de agua filtro combustible
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2.6.- Bomba alta presión
☆ Generalidades q Esta acoplado al conjunto de órganos auxiliares sin

necesidad de puesta en fase y es mandada por la
correa de distribución.
q Esta compuesto por;
- Un pistón [5] accionado por excéntrica [1] solidaria
con el eje de la bomba [6].
- Una válvula de admisión [3].
- Una válvula de envío [8].
q La presión de alta presión ha de ser alimentada por

una presión de al menos 0.5 bar por la bomba
eléctrica.
q La presión máxima de envío alcanza 1350 bares.
q La presión de envío esta controlada por una
electroválvula de regulación de la presión montada en
la bomba.
q La bomba de alta presión esta lubricada y enfriada
por el mismo combustible. Además va dotada con un
dispositivo de exclusión 3º bombeador.
Ø Tipo: Bombeadores radiales
Ø Nº de bombeadores: 3
Ø Cilindrada total: 0.7 c.c.
Ø Rendimiento volumétrico: > 80% a 1000bar de 500 a 3000 rpm bomba
Ø Presión funcionamiento: 1350 bar
Ø Potencia absorbida: 3.2 kW a 1000 bar y 3000 rpm bomba
Ø Velocidad máxima: 3000 rpm
Ø Alimentación: Gasoleo a presión 0.5 bar, con un caudal mínimo
0.5 l / min equivalente a min más del caudal
absorbido por la alta presión
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TÉCNICA
2.6.1.- Desactivador del 3º Pistón
☆ Generalidades
q Este dispositivo está constituido por una

electroválvula [1] que por medio de un eje [2]
mantiene abierta la válvula de admisión [3]
durante la fase de envío del 3º bombeador.
q La electroválvula [1] es activada por centralita

cuando el motor, girando a un régimen superior a
4000 rpm, no incrementa la potencia.
q El combustible descargado a través de la

válvula de admisión (~1/3 del caudal), se
incorpora al combustible de admisión, de la
bomba de alta presión.
Ø Este dispositivo no puede ser manipulado

en servicio. En caso de avería sustituya la
bomba de alta presión.
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TÉCNICA
Conector “A”
1 RY A21
2 Br A20
Br

84 Apagado Desactivador 3º Pistón
Pin Función
A20 Masa Desc. 3º Pistón y Electrovál. Reg. Presión
A21 Positivo Desactivador 3º Pistón
1. ECM
2. Desactivador 3º Pistón
3. Regulador presión combustible
19
20
o RY: Abierto
CC + / masa
Mala Conexión A21
No o Br: Abierto
V
o ECM defectuosa
☆ Comprobación
Contacto en ON: 10 – 14 V
Si o Válvula defectuoso
1
Conector “A”
2
1 RY A21
2 Br A20
Br
FORMACIÓN
FORMACIÓN
3
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
V
Sensor desconectado
No o Válvula defectuoso
Contacto en OFF: 25 – 30 Ω
Conector “A”
2
1 RY A21
2 Br A20
Br
FORMACIÓN
FORMACIÓN
3
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
21
TÉCNICA
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TÉCNICA
2.6.2.- Válvula reguladora de presión
☆ Generalidades.
q Mandado por la centralita, regula la presión

de alimentación del combustible a los
electroinyectores.
q Esta formado por;

- un obturador esférico [2].
- un eje [3] de mando válvula [1].
- un muelle de precarga [6].
- Una bobina [5].
q Una vez que el solenoide está desexcitado, la

presión de envío depende de la precarga del
muelle [6].
22
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TÉCNICA
Conector “A”
1 GrL A09
2 WL A20
WL

83 Intermitente Regulador presión combustible
Pin Función
A09 + electroválvula regulador presión de combustible
A20 Masa Desc. 3º Pistón y Electrovál. Reg. Presión
1. ECM
2. Regulador presión combustible
3. Desactivador 3º Pistón
23
24
o GrL: Abierto
CC + / masa
Mala Conexión A09
No o Br: Abierto
V
o ECM defectuosa
Contacto en ON: 0.65 V
Si o Regulador defectuoso
1
Conector “A”
1 GrL A09
2 Br A20
Br
FORMACIÓN
FORMACIÓN
3
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
Ω
Sensor desconectado o Regulador defectuoso
No
Contacto en OFF: 2 – 3 Ω
Conector “A”
1 GrL A09
2 WL A20
WL
FORMACIÓN
FORMACIÓN
3
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
25
TÉCNICA
FORMACIÓN
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FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
2.7.- Acumulador hidráulico.
☆ Generalidades.
q Montado en la culata de cilindros junto a los

electroinyectores.
q Con un volumen de aproximadamente 29 c.c.

Amortigua las oscilaciones de presión del
combustible debidas:
- Al funcionamiento de la bomba de alta
presión.
- A la apertura de los elctroinyectores.
q En la parte superior está montado el sensor de la

presión del combustible [3], y el conector múltiple
de sobrante de combustible (5 vías) [20].
26
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FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
2.7.1.- Sensor presión combustible
q Esta montado en el centro del Rail [1]; su función

consiste en suministrar a la centralita electrónica
en régimen de “feed-back para:
- Regular la presión de inyección.
- Regular la duración de la inyección.
q Alimentación 5V.
4.8 V
Máximo
4.5 V
Tensión
0.5 V
Mínimo
0.2 V
0 bar Presión 1500 bar
27
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TÉCNICA
Conector “A”
A06 B 1 P
A33 WL 2
A13 WG 3 V

82 Intermitente Sensor presión combustible
Pin Función
A06 Masa sensor presión combustible
A13 Positivo sensor presión combustible
A33 Señal sensor presión combustible
1. ECM
2. Sensor presión combustible
28
o WL: Abierto
CC + / masa
No Mala Conexión A33
o B: Abierto
V Sensor desconectado
Mala conexión A06
Contacto en ON: 5 V
☆ Comprobación
o ECM defectuosa
Conector “A”
A06 1 P
B
A33 WL 2
A13 WG 3 V
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
29
TÉCNICA
30
o WG: Abierto
CC + / masa
No Mala Conexión A13
o B: Abierto
V Sensor desconectado
Mala conexión A06
Contacto en ON: 5 V o ECM defectuosa
Conector “A”
1 P
A06 B
A33 2
WL
3 V
FORMACIÓN
A13 WG
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
V
Sensor conectado
A Ralentí: 1,3 V
Conector “A”
A06 1 P
B
A33 WL 2
A13 WG 3 V
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
31
TÉCNICA
FORMACIÓN
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FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
2.8.- Electroinyectores
q Prevén una alimentación en alta presión (hasta
☆ Generalidades
1350 bares) y una recirculación en presión
atmosférica necesaria para el gasóleo utilizado
para el funcionamiento de la válvula pilota.
q La temperatura del gasóleo recirculado por el

electroinyector puede alcanzar valores elevados
(aprox. 120 ºC).
q En la parte superior del electroinyector está

realizado un pretroquelado para la fijación del
conector eléctrico.
1. Varilla de empuje
2. Espiga q Están montados sobre la culata y mandados por
la centralita de inyección.
3. Inyector
4. Bobina
5. Válvula pilota
6. Obturador esférico
7. Area de control
8. Cámara de alimentación q Se puede dividir en dos partes:
9. Volumen de control
10. Retorno de combustible - Actuador/pulverizador compuesto por la varilla
de presión [1], espiga [2] e inyector [3].
11. Conducto de control
12. Conducto de alimentación
13. Conexión eléctrica
14. Racor de entrada de combustible - Electroválvula de mando compuesta por la bobina
15. Muelle [4] y la válvula pilota [5].
32
FORMACIÓN
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TÉCNICA
☆ Funcionamiento.
v Posición de reposo.
q La bobina [4] está desexcitada y el obturador
[6] está en posición de cierre y no permite la
introducción de combustible en el cilindro Fc > Fa.
- Fc: debida a la presión de línea que actúa en el

área de control [7] de la varilla [1].
- Fa: debida a la presión de línea que actúa en el
volumen de alimentación [8].
v Inyección.
q La bobina [4] está excitada y provoca el
levantamiento del obturador [6].
q El combustible del volumen de control [9] difluye

hacia el colector de retorno [10] provocando un
descenso de la presión en el área de control [7].
q Contemporáneamente la presión de línea a través

del conducto de alimentación [12] ejerce en el
volumen de alimento [8] una fuerza Fa > Fc
provocando el levantamiento de la espiga [2] con
consiguiente introducción de combustible en los
cilindros.
v Fin de inyección.
q La bobina [4] está desexcitada y hace volver en
posición de cierre el obturador [6] que recrea un
equilibrio de fuerzas tal a hacer volver en posición
de cierre la espiga [2] y por consiguiente terminar
la inyección.
33
FORMACIÓN
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FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Conector “A”
1 R A40
1
2 B A12
1 R A41
4
2 B A24
1 R A42
3
2 B A23
1 R A43
2
2 B A10

51 Intermitente Inyector 1 - cilindro 1
Pin Función
A40 Positivo inyector nº 1
A12 Masa inyector nº 1
1. Inyector Nº 1
2. Inyector Nº 2
3. Inyector Nº 3
4. Inyector Nº 4
5. ECM
34
Ω
Inyector desconectado o Cortocircuito entre el cable “R” y “B”
No
Contacto en OFF: Infinito
5
☆ Comprobación
Conector “A”
R A40
B A12
1 R A41
4
2 B A24
1 R A42
3
2 B A23
FORMACIÓN
FORMACIÓN
1 R A43
2
2 B A10
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
35
TÉCNICA
36
o R: Abierto
No o B: Abierto
Ω Inyector desconectado o Inyector defectuoso
Contacto en OFF: 0.8 Ω
Si o ECM defectuoso
5
Conector “A”
1 R A41
4
2 B A24
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
2.9.- Disp. termoarrancador
☆ Inspección
1) Arranque el motor, afloje ligeramente el tornillo

racor [2] y compruebe que el combustible sale por
éste; si no es así existe una obstrucción en la
tubería [10], compruebe y sustituya si es necesario.
2) Con temperatura de motor, o sensor de

temperatura de agua por debajo de 0º C,
compruebe que al arrancar hay tensión en los
terminales [4] de la electroválvula y [1] de la bujía
termoarrancador; si no es así, compruebe el
circuito eléctrico.
3) Aplicando y cortando la tensión en el terminal

[4], observe el sonido que indica el funcionamiento
del electroimán; si no es así, sustituya la
electroválvula.
4) Con la temperatura de motor o sensor de

temperatura de agua por debajo de 0º C, afloje el
racor [8], intente arrancar el motor y compruebe
que el combustible sale por el racor; si no es así, la
electroválvula esta estropeada o el tubo
interconexión [9] obstruido.
37
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
v Prueba de la bujía termoarrancador.
5) Realice la instalación provisional para la prueba

de la bujía [7], como sigue:
§ Desmonte el tubo de interconexión [9] y la bujía
[7].
§ Tapone el alojamiento [11] de la bujía en la caja
[12] de entrada al colector de admisión.
§ Realice fuera del motor un montaje de la bujía
termoarrancador [7] como se indica, incluido el
cable de alimentación eléctrica [1].
6) Con la temperatura de motor o sensor de agua

por debajo de 0º C, intente arrancar el motor.
Observe que el electrodo de la bujía [7]
calienta/quema el combustible que proviene de la
electroválvula. Si no es así; sustituya la bujía
termoarrancador [7].
7) Realice el montaje definitivo, teniendo presente

montar juntas nuevas.
38
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
2 1
Conector “B”
19 2 1 BrW B42
R
5 3
W WL
4
3 4
VW B21
4
R 16 LgB B11
18
12 20 19 BrY
WL
17
1 2

36 Apagado Testigo termoarrancador
37 Apagado Termoarrancador (si monta)
38 Apagado Electroválvula termoarrancador (si monta)
39 Apagado Control termoarrancador (si monta)
Pin Función
B11 Masa electroválvula calentador
B21 Masa lámpara
B42 Masa interruptor de mando termoarranque
1. ECM
2. Relé termoarranque
3. Bujía termoarranque
4. Lámpara calentadores
5. De la caja de micro-reles
39
6. Electroválvula termoarranque
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
3.- CIRCUITO DE SOBREALIMENTACIÓN.
3.1.- Descripción General
El circuito de sobrealimentación está compuesto por los siguientes

elementos:
Ø Un filtro de aire seco compuesto por un elemento filtrante de sustitución

periódica.
Ø Un turbocompresor que tiene por función utilizar la energía de los gases

de escape para mover una turbina a altas revoluciones y enviar aire a presión
a los cilindros. Incorpora una válvula limitadora de presión que permite
regular la salida de gases de escape, enviando una parte de éstos
directamente al tubo de escape cuando la presión de sobrealimentación
alcanza el valor calibrado. Se lubrifica con el aceite del motor.
Ø Un intercooler o intercambiador de calor, consistente en un radiador de

aire acoplado sobre el radiador de agua; tiene la función de bajar la
temperatura del aire de salida del turbocompresor antes de penetrar en los
cilindros.
40
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Gases de escape
Aire de admisión aspirado
Aire de admisión a presión; caliente
Aire de admisión a presión; frió
1. Filtro de aire
2. Manguito de entrada de aire al turbocompresor
3. Turbocompresor
4. Manguito de salida de aire del turbocompresor
y entrada al intercooler
5. Intercambiador de calor (Intercooler)
6. Manguito de salida de aire frio de intercooler
y entrada al colector de admisión
7. Colector de admisión
8. Colector de escape
9. Silencioso y tubo de escape
41
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
3.2.- Sensor de temperatura de aire de admisión y sensor de presión
q Este dispositivo se compone de un sensor de

temperatura y un sensor de presión [1].
q Esta situado en el colector de admisión y mide

la cantidad de aire y la presión del aire en la
alimentación.
q Estos valores son usados por la unidad de

Unidad Central Sensor control para medir la cantidad de flujo de aire
Pin A 19 Pin 1 = Masa
Pin A 2
Pin A 3
Pin
Pin
2
3
=
=
Señal de temperatura
Alimentación 5V
introducido en los cilindros y por tanto la cantidad
de combustible que ha de enviar a los inyectores.
Pin A 34 Pin 4 = Señal de salida 0 ÷ 5 V
q Terminales entre la unidad de control y el

sensor de presión u temperatura del aire de
admisión:
q Valores de la resistencia en función de la

temperatura:
VOLTAJE
Temp. Resistencia
- 40 ºC 48,50 kOhm 4.65 v
- 20 ºC 15,67 kOhm ·P
3
0 ºC 5,86 kOhm + 1.9
3
20 ºC 2,50 kOhm = 0.0
40 ºC 1,17 kOhm ~V
60 ºC 0,59 kOhm
80 ºC 0,32 kOhm 0.4 v
100 ºC 0,18 kOhm 0.2 bar PRESIÓN 2.5 bar
120 ºC 0,11 kOhm ABSOLUTA
42
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Connector “A”
2
P
A19 YBr 1
A03 BrG 3
A34 BrV 4 V
A02 BrO 2 tº
V

22 Apagado Sensor temperatura de aire
24 Intermitente Sensor presión de aire
87 Encendido Sensor caudal de aire
88 Apagado Sensor temperatura ambiente
Pin Función
A02 Señal sensor temperatura del aire en el colector
A03 Positivo 5 voltios
A19 Masa
A34 Señal sensor de presión del aire en el colector
1. ECM
2. Sensor temp aire y presión admisión
43
44
o BrG: Abierto
V
CC + / masa
Desconectar sensor
Mala conexión en A-03
☆ Comprobación
No
Contacto ON: 5 V o BrY: Abierto
o ECM defectuoso
Conector “A” 2
A19
P
YBr 1
A03 BrG 3
A34 BrV 4 V
A02 BrO 2 tº
V
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
V
Sensor conectado
Contacto ON: f(P)
(~ V = 0.03 + 1.93 · P)
Conector “A”
2
A19
P
YBr 1
A03 BrG 3
A34 BrV 4 V
A02 BrO 2 tº
V
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
45
TÉCNICA
46
o BrO: Abierto
V
CC + / masa
Sensor desconectado
No
Contacto ON: 5 V o BrY: Abierto
o ECM defectuoso
Conector “A”
2
A19
P
YBr 1
A03 BrG 3
A34 BrV 4 V
A02 BrO 2 tº
V
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Temp. Resistencia
- 40 ºC 48,50 kOhm
- 20 ºC 15,67 kOhm
0 ºC 5,86 kOhm
20 ºC 2,50 kOhm
tº
P
40 ºC 1,17 kOhm
60 ºC 0,59 kOhm
80 ºC 0,32 kOhm
2
100 ºC 0,18 kOhm
o MAP defectuoso
V
120 ºC 0,11 kOhm
2
No
Sensor desconectado
BrG
BrO
YBr
BrV
Contacto ON: f(ºt)
A19
A03
A34
A02
Conector “A”
1
Ω
47
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.- COMPONENTES ELÉCTRICOS Y ELECTRÓNICOS.
4.1.- Componentes de la gestión electrónica del motor
q Los componentes electrónicos y eléctricos que intervienen en la gestión

electrónica realizada por la centralita MS.6.3, bien mandando información a
esta o recibiendo órdenes de ella, son los siguientes:
1. Bomba electrónica de combustible 14. Sensor de vueltas árbol de levas

2. Compresor A/A (de equiparse) 15. Sensor de vueltas volante motor
4. Cuenta revoluciones del motor 16. Cuentakilómetros
7. Potenciómetro de posición pedal del acelerador
18. Batería
8. Interuptores pedal de freno 20. Electroválvula regulador de presión de combustible
9. Sensor de presión de combustible 21. Electroinyectores
11. Sensor temperatura refrigerante 22. Bujía termoarrancador
12. Sensor temperatura de combustible 23. Testigo termoarrancador en panel
48
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
q La centralita controla la cantidad de combustible inyectada, regulando la

presión de la línea y la duración de la inyección.
q Las informaciones que la centralita elabora para controlar la cantidad de

combustible a inyectar son:
ü Las revoluciones del motor.
ü Temperatura de refrigerante
ü Presión de sobrealimentación
ü Tensión de batería
ü Presión de gasoil
ü Posición pedal acelerador
4.2.- Centralita electrónica MS 6.3
q Lleva integrado el sensor de presión absoluta,

para mejorar la gestión del sistema de inyección.
q Esta montada en el lado izquierdo del vano del

motor y conectada al cableado del vehículo
mediante dos conectores de 43 polos:
- conector A para los componentes presentes en el
motor.
- conector B para los componentes en el vehículo.
49
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.2.1.- Aplicación conectores (Conector “A” para componentes del motor).
50
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
PIN FUNCIÓN
1. Señal sensor de temperatura del refrigerante
4. Señal sensor cuentavueltas y fase del árbol de levas
6. Masa para sensor de presión de combustible
7. Positivo para telerruptor comando bomba de combustible
8. Masa telerruptores
9. Positivo electroválvula regulador presión de combustible
10. Masa electróinyector cilindro 2º
12. Masa electróinyector cilindro 1º
13. Positivo sensor presión de combustible
15. Señal sensor temperatura de combustible
20. Masa electroválvula regulador de presión combustible y exclusión 3º bombeador
21. Pistón exclusión 3º bombeador
23. Masa electroinyector cilindro 3º
24. Masa electroinyector cilindro 3º
29. Sensor cuentavueltas del volante motor
30. Masa sensor de temperatura de refrigerante y combustible
31. Masa sensor cuentavueltas y fase del árbol de levas
32. Positivo telerruptor para calentador combustible en filtro
33. Señal en sensor presión de combustible en Rail
35. Positivo telerruptor exclusión compresor A/A
37. Masa para sensor cuantavueltas volante motor
39. Positivo telerruptor comando electroventilador
40. Positivo electroinyector cilindro 1º
51
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.1.2.- Aplicación conectores (Conector “B” para componentes del vehículo).
52
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
PIN FUNCIÓN
1. Positivo del Cruise control
2. Señal sensor de posición pedal acelerador
4. Señal del velocimetro (Pin B13)
6. Positivo del compresor A/A
7. Linea K para conector de diagnosis a 38 Poli (Pin 2)
8. Linea CAN H para centralita inmobilizador (Pin B4)
9. Positivo relé principal
11. Masa electroválvula termoarrancador
12. Masa directa de batería
13. Masa analógica interruptor de mínimo pedal acelerador
14. Masa señal velocimetro
16. Señal para cuentarevoluciones (Pin B2)
19. Linea L para corrector de diagnosis a 38 poli (Pin 1)
20. Positivo centralita inmovilizador
21. Masa para lámpara control termoarranque (pre-post calentamiento) (Pin B6)
23. Masa para pulsador
24. blink-code spin EDC (Pin B17)
26. M;asa directa de batería
27. Positivo interruptor pedal de freno
28. Masa sensor de posición pedal acelerador
29. Señal de fase para conector de diagnosis a 38 poli (Pin 23)
30. Masa analógica de interruptor de mínimo pedal de acelerador
31. Señal PWD incorporado a centralita
35. Positivo interruptor pedal de freno
38. Positivo 5 V sensor de posición pedal acelerador
39. Positivo interruptor pedal de embrague
40. Linea CAN L para centralita de inmobilizador (Pin B1)
41. Masa relé principal
42. Masa interruptor de mando termoarranque
43. Masa directa de batería
53
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.3.- Sensor cuenta vueltas del motor
q Es de tipo inductivo y está situado a la cara

posterior del volante [1].
q Genera señales obtenidas por líneas de flujo

magnético que se cierran a través de los orificios
conformados sobre el mismo volante. Nº de
orificios 58.
q La centralita electrónica utiliza esta señal para

medir la velocidad de rotación del motor; su
posición angular y para pilotar el
cuentarrevoluciones electrónico.
q Si falta esta señal el cuenta revoluciones no

funcionará.
q Entrehierro sensor y volante: 0.8 ÷ 1.5 mm
q Señal visualizada en el osciloscopio;
54
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Conector “A” 2
A29
n
B 2
A37 Br 1
Br 3 V

61 Intermitente Sensor revoluciones del motor
Pin Función
A17 -
A37 Masa sensor cuenta revoluciones del motor
1. ECM
2. Sensor cuenta revoluciones del motor
55
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.4.- Sensor de vueltas y fase del árbol de levas.
q Es de tipo inductivo y esta colocado sobre la

parte posterior del árbol de levas [1].
q Genera señales por líneas de flujo magnético que

se cierran a través de una entalladura de la polea.
q La señal generada es utilizada como sensor

redundante para medir los diferentes regímenes de
motor.
q Entrehierro sensor y volante: 0.8 ÷ 1.5 mm
q Señal visualizada en el osciloscopio;
56
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Conector “A” 2
A04
n
B 1
A31 R 2
W 3 V

62 Intermitente Sensor rotaciones distribución
Pin Función
A04 Señal sensor cuantavueltas y fase del árbol de levas
A31 Masa sensor cuantavueltas y fase del árbol de levas
1. ECM
2. Sensor posición árbol de levas
57
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.5.- Sensor de temperatura del refrigerante
q Da a la centralita en índice del estado térmico del motor al fin de

determinar las correcciones de envió del combustible y presión de inyección.
q Es un sensor NTC, sus valores de resistencia en función de la temperatura

son los mismos que los indicados para el sensor de temperatura de combustible
58
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
☆ Esquema eléctrico.
1
Conector “A” LW 2
LW tº
A30 2
A01 GY 1
V

21 Intermitente Sensor temperatura del agua
Pin Función
A01 Señal sensor temperatura del refrigerante
A30 Masa sensor temperatura refrigerante/combustible
1. ECM
2. Sensor temperatura del refrigerante
3. Sensor temperatura del combustible
59
60
o GY: Abierto
CC + / masa
Ω
Sensor desconectado Mala Conexión A01
No
☆ Comprobación
o LW: Abierto
Contacto en ON: 5 V
Mala conexión A30
o ECM defectuosa
1
Conector “A” LW 2
LW tº
A30 2
A01 GY 1
V
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
tº
o Sensor ECT: Defectuoso
V
2
1
No
Sensor desconectado
Contacto OFF: f (ºt)
Temp. Resistencia
- 40 ºC 48,30 kOhm
- 20 ºC 15,46 kOhm
0 ºC 5,89 kOhm
20 ºC 2,50 kOhm
40 ºC 1,17 kOhm
60 ºC 0,59 kOhm
80 ºC 0,32 kOhm
Ω
100 ºC 0,19 kOhm

120 ºC 0,11 kOhm
61
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.6.- Sensor de posición del pedal del acelerador
q Suministra a la centralita un valor de tensión

proporcional al ángulo de accionamiento del pedal,
determinado el envió de combustible.
q Es del tipo potenciómetro con interruptor de

85152
mínimo NA incorporado.
- Alimentación: 5V.
+ - - Resistencia del potenciómetro: ~ 1 kOhm.
4 5 6 3 2
62
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
1
Conector “A” 2
B13 Br D
B29 BrY E
B27 LG C
B02 Y A
B35 BrR B

14 Intermitente Pedal acelerador
Pin Función
B02 Señal sensor posición pedal acelerador
B13 Masa analógica interrptor de mínimo pedal acelerador
B27 Masa sensor posición pedal acelerador
B29 Señal analógica interrptor de mínimo pedal acelerador
B35 Positivo 5 voltios
1. ECM
2. Sensor acelerador e interruptor ralenti
63
64
o BrR: Abierto
CC + / masa
V Sensor desconectado Mala Conexión B35

No
o LG: Abierto
Contacto ON: 5 V
☆ Comprobación
Mala conexión B27

o ECM defectuosa
1
Conector “A” 2
B13 Br D
B29 BrY E
B27 LG C
Y
FORMACIÓN
FORMACIÓN
B02 A
B35 BrR B
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
o Y: Abierto
CC + / masa
No
V Contacto en ON Mala Conexión B02
Pedal posición ralenti: 0,4 V o Sensor defectuoso
Pedal posición máx.: 3,14 V

Si o ECM defectuoso
1
Conector “A” 2
B13 Br D
B29 BrY E
B27 LG C
Y
FORMACIÓN
FORMACIÓN
B02 A
B35 BrR B
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
65
TÉCNICA
66
o Br: Abierto
o BrY: Abierto
No
Ω Contacto en OFF o Sensor defectuoso
Pedal posición ralenti: Infinito

Pedal posición máx.: 0,8 Ω
o Mala conexión B13 ó B29
Si
o ECM defectuosa
1
Conector “A” 2
B13 Br D
B29 BrY E
B27 LG C
Y
FORMACIÓN
FORMACIÓN
B02 A
B35 BrR B
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.7.- Sensor de posición del pedal del embrague
q Montado en el soporte del pedal de embrague, envía a la centralita una señal

positiva cuando el embrague no está accionado (pedal libre).
q Cuando se desembraga (pedal accionado) para realizar un cambio de

velocidad, la centralita no recibe la señal positiva, por lo que se desactiva la
función “Cruise Control”.
67
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
1
20
Conector “B”
Y B38

15 Apagado Interruptor embrague
Pin Función
B38 Positivo interruptor de embrague
1. ECM
2. Interruptor embrague
68
o G: Abierto
CC + / masa
V No o Y: Abierto ☆ Comprobación
Mala conexión B38

Sensor desconectado
o ECM defectuosa
Contacto en ON: 10 ÷ 14 V
Si o Interruptor defectuoso
1
20
Conector “B”
Y B38
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
69
TÉCNICA
70
V
Sensor desconectado
Pedal a ralenti: Continuidad No o Interruptor defectuoso
Pedal a fondo: Infinito
1
20
Conector “B”
Y B38
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.8.- Sensor de posición del pedal del freno
q Son dos, montados en el soporte pedal de freno.
q Con el pedal de freno libre, envía a la centralita una señal positiva que esta
utiliza para determinar si el freno esta siendo accionado; cuando es así,
desactiva la función “Cruise Control” e interrumpe el envío de combustible.
71
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
19 1
2 Conector “B”
Y B26
V B31

16 Encendido Interruptor de freno
Pin Función
B26 Positivo interruptor pedal de freno
B31 Positivo interruptor pedal de freno
1. ECM
2. Interruptor freno primario
3. Interruptor freno secundarrio
72
V
Interruptor conectado ☆ Comprobación
Pedal a ralenti: 10 ÷ 14 V
19 1
2 Conector “B”
Y B26
V B31
FORMACIÓN
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
73
TÉCNICA
74
V
Interruptor conectado
Posición pedal máx.: 0 V
19 1
2 Conector “B”
Y B26
R
FORMACIÓN
FORMACIÓN
V B31
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
V
Pedal a ralenti: 0 V
19 1
2 Connector “B”
Y B26
R
FORMACIÓN
FORMACIÓN
V B31
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
75
TÉCNICA
76
V
Posición pedal máx.: 10 - 14 V
19 1
2 Connector “B”
Y B26
R
FORMACIÓN
FORMACIÓN
V B31
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
Ω Interruptor desconectado
Pedal posición de ralenti: Infinito
Pedal posición máx.: Continuidad
19 1
2
Conector “B”
Y B26
R
FORMACIÓN
FORMACIÓN
V B31
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
77
TÉCNICA
78
Ω Interruptor desconectado
Pedal posición de ralenti: Infinito
Pedal posición máx.: Continuidad
19 1
2
Connector “B”
Y B26
R
FORMACIÓN
FORMACIÓN
V B31
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
TÉCNICA
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
4.9.- Sensor de la presión atmosférica.
q Integrado en la centralita electrónica.
q Suministra un criterio de corrección para medir el caudal de aire

25 Apagado Sensor presión atmosferica
79
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
5.- BLINK CODE
5.1.- Visualización de DTCs
q Con el conmutador de llave desaccionado, apretar el botón de la diagnosis.
- Dos series de intermitencias del testigo EDC, intervalados por una breve
pausa, indicarán el código del primer error memorizado;
- Apretar de nuevo el botón para pasar al error sucesivo;
- Cuando se llega al último error se repetirá de nuevo el primero;
- La lista de los errores contiene todos los errores memorizados y no

solamente los activos.
- El orden de presentación de los errores respeta el orden cronológico con el

que se han manifestado.
5.2.- Eliminación de DTCs
q Para eliminar la lista de los errores de la memoria de la centralita, seguir el

siguiente procedimiento:
§ Con el conmutador de llave desactivado, apretar el botón de diagnosis;
§ Mantener apretado el botón, activar el conmutador de llave;
§ Mantener apretado el botón durante 5 segundos;
§ Dejar el botón:
(Esperar hasta que la luz EDC parpadeé por primera vez)
§ Desactivar el conmutador de llave.
80
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
5.3.- Códigos de avería

Blink-code Testigo Defecto Blink-code Testigo Defecto
11 encendido Velocidad del vehículo 53 intermitente Inyector 2 - cilindro 3
12 encendido Interruptor múltiple state 54 intermitente Inyector 3 - cilindro 4
13 apagado Cruise Control 57 encendido Banco 1 (cilindros 1-4)
14 intermitente Pedal acelerador 58 encendido Banco 2 (cilindros 2-3)
15 apagado Interruptor de embrague 61 intermitente Sensor revoluciones del motor
16 encendido Interruptor freno 62 intermitente Sensor rotaciones distribución
17 apagado Plausibilidad freno/acelerador 64 intermitente Fuera giros
18 apagado Testigo luminoso de diagnosis 71 apagado Señal PWM
19 apagado Acondicionador 72 apagado Bus CAN inactiva
21 intermitente Sensor temperatura del agua 73 apagado BUS CAN
22 apagado Sensor temperatura del aire 74 apagado Mensaje CAN
23 encendido Sensor temperatura del gasoleo 75 apagado Línea CAN
24 intermitente Sensor presión de sobrealimentación 81 intermitente Control alta presión combustible
25 apagado Sensor de presión atmosferica 82 intermitente Sensor presión combustible
27 intermitente Bomba eléctrica gasóleo 83 intermitente Regulador de presión
28 apagado Calefactor gasóleo 84 apagado Electroválvula exclusión 3º bombeador
29 encendido FAN 85 encendido Control EGR
31 intermitente Balancín cilindro 1 (flow limiter) 86 encendido Vávula EGR
32 intermitente Balancín cilindro 2 (flow limiter) 87 encendido Sensor caudal aire
33 intermitente Balancín cilindro 3 (flow limiter) 88 apagado Sensor temperatura ambiente
34 intermitente Balancín cilindro 4 (flow limiter) 91 intermitente Error centralita
35 apagado Tensió batería 92 apagado Defecto EPROM centralita
36 apagado Testigo termoarrancador 93 intermitente Comunicación inmobilizer - EDC
37 apagado Termoarrancador 94 encendido Relé principal
38 apagado Electroválvula termoarrancador 95 apagado After run Test
39 apagado Control termoarrancador 96 intermitente Engine stop test (ECU)
44 intermitente Control VGT 97 intermitente Alimentación sensores
45 encendido Actuador VGT 98 apagado Error centralita
51 intermitente Inyector 1 - cilindro 1 99 encendido Sistema operativo
52 intermitente Inyector 4 - cilindro 2
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FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
5.4.- Esquema eléctrico
Conector “B”
4 B
2
3 VY B23
B41
2 W B10
3
B22
1 VY
B09
18 W

18 Apagado Testigo luminoso de diqnosis
Pin Función
B09 Positivo relé principal
B23 Masa para pulsador Blink Code, EDC
1. ECM
2. Interruptor demanda de diagnosis
3. Luz diagnosis
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FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Conector ECU lado vehículo. Conector “B”
B20 B07 B19 B16
17 15
GrY
P
L
OW
1
2
27
WG
28
11
Panel
combinado
Indic.
cuenta
Revol.
Pin Función
B07 Linea K para conector de diagnosis
B16 Señal para cuenta revoluciones
B19 Linea L para conector de diagnosis
B20 -
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FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
6.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
6.1.- Autodiagnosis - BLlNK CODE
q El sistema de autodiagnosis de la centralita comprueba las señales

provenientes de los sensores comparándolas con los datos límite admitidos.
6.2.- Control de la temperatura de combustible
q Cuando el sensor de temperatura del combustible detecta una temperatura

superior a 75º C, la centralita manda al regulador de presión reducir la presión
en rampa (no cambia los tiempos de inyección). Si la temperatura sobrepasa los
90° C, la potencia se reduce del 60 %.
6.2.- Control de la temperatura del refrigerante del motor
q La centralita con temperatura del refrigerante del motor superior a:

- 98° C manda el ventilador electromagnético.
- 105° C enciende el testigo luminoso indicador de temperatura del
refrigerante del motor.
6.3.- Control de la cantidad de combustible inyectada
q La centralita, según las señales provenientes de los sensores y a los valores

programados
- manda el regulador de presión.
- varía el tiempo de inyección «pilota» hasta 2200 r/min.
- varía el tiempo de inyección «principal».
6.4.- Control del régimen mínimo
q La centralita elabora las señales provenientes de los varios sensores y

regula la cantidad de combustible inyectada:
- manda el regulador de presión
- varía los tiempos de inyección de los electroinyectores
Dentro de ciertos límites el régimen tiene en cuenta la tensión de la batería.
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FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
6.5.- Interrupción del combustible cuando se deja el pedal (cut-off).
q La centralita (cuando se suelta el pedal acelerador) actúa de la forma

siguiente:
- interrumpe la alimentación a los electroinyectores
- reactiva parcialmente la alimentación a los electroinyectores antes de
alcanzar el régimen mínimo
- manda el regulador de presión combustible.
6.6.- Control del equilibrado de los cilindros al mínimo.
q La centralita, según las señales recibidas por los sensores controla la

regularidad del par al ralentí:
- varía la cantidad de combustible inyectada por los electroinyectores (tiempo
de inyección).
6.7.- Control de la regularidad de la rotación del motor (antidentellado)
q Garantiza la regularidad de rotación del motor a régimen constante

durante el aumento de las revoluciones.
La centralita elabora, según las señales recibidas de los sensores y determina
la cantidad de combustible a inyectar mediante:
- el regulador de presión
- el tiempo de apertura de los electroinyectores.
6.8.- Control de los humos al escape en aceleración
q La centralita con fuerte aceleración, según las señales recibidas y el

número de revoluciones motor, determina la cantidad de combustible a
inyectar:
- manda el regulador de presión
- varía el tiempo de inyección de los electroinyectores
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FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
6.9.- Control de la limitación del régimen máximo

q La centralita, según el número de revoluciones interviene con dos
estrategias:
- a 4250 rpm, la centralita limita su carga de carburante reduciendo el tiempo
de apertura de los electroinyectores; a más de 5000 rpm desactiva los
electroinyectores.
6.10.- Chequeo y reglaje de rotación en aceleración
q Se asegura la regularidad del progreso en cada circunstancia, mediante el

chequeo del reglaje de presión y tiempo de apertura de los electroinyectores.
6.11.- Control del termoarrancador
q La centralita de inyección en fase de:

- arranque
- post-arranque
Temporiza el funcionamiento de la centralita del termoarrancador según la
temperatura motor.
6.12.- Control de la activ./desactiv. compresor del AA
q La centralita manda el compresor del aire acondicionado:

- activándolo o desactivándolo cuando se selecciona el correspondiente
interruptor
- desactivándolo momentáneamente (aprox 6 seg) en caso de fuerte aceleración
o necesidad de máxima potencia, o si el refrigerante del motor alcanza la
temperatura de ~ 105° C
6.13.- Control de la electrobomba combustible
q La centralita independientemente de las rpm del motor:

- alimenta la bomba del combustible auxiliar con la llave de contacto situada en
posición (2ª)
- excluye la alimentación de la bomba auxiliar en el caso de que el motor no
arranque dentro de unos segundos haciéndolo girar
86
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TÉCNICA
6.14.- Control precalentamiento de combustible
q Temporiza el funcionamiento de precalentamiento gasoleo según la

temperatura del ambiente.
6.15.- Control de la posición de los pistones
q La centralita durante cada vuelta del motor reconoce que pistón se

encuentra en fase de explosión y manda la secuencia de inyección al cilindro
oportuno.
6.16.- Control y anticipo inyección principal y pilota
q la centralita según las señales provenientes de los varios sensores, incluido

el sensor de presión absoluta integrado en la centralita, determina según una
programación interna, el punto de inyección óptimo.
6.17.- Control ciclo cerrado de la presión de inyección
q La centralita según la carga del motor, determinada por la elaboración de

las señales provenientes de varios sensores, manda el regulador para obtener
una presión de línea óptima.
6.18.- Dosificación del combustible

q La dosificación del combustible se calcula según:
- la posición del pedal del acelerador
- las revoluciones motor
- cantidad de aire introducido.
q El resultado puede ser corregido según:

- la temperatura del agua o para evitar:
- ruido
- humo
- sobrecargas
- recalentamientos
- alteración de las rotaciones de la turbina del turbocompresor
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FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
q La centralita tras haber determinado la masa de aire introducida midiendo

el volumen y la temperatura, calcula la correspondiente masa de combustible a
inyectar en el cilindro interesado (mg. por envío) teniendo en cuenta también
la temperatura del combustible.
q La masa de combustible así calculada viene primero convertida en volumen
(mm3 por envío), y luego en la duración de la inyección.
6.19.- Corrección del caudal según la temp del refrigerante del motor
q Con el motor en frío, el mismo encuentra mayores resistencias en su

funcionamiento: los frotamientos mecánicos son elevados, el aceite es aún muy
viscoso, las holguras no han sido optimizadas.
Además, el combustible inyectado tiende a condensarse sobre las superficies
metálicas aún frías.
Con el motor frío la dosificación del combustible es mayor que con el motor
caliente.
6.20.- Corrección del caudal para evitar ruido, humos y sobrecargas
q Puesto que se conocen los comportamientos que podrían causar dichos

inconvenientes, el proyectista ha dotado la centralita con las instrucciones
para evitarlos
6.21.- De-rating
q El caso de recalentamiento del motor, la inyección viene modificada,

disminuyendo el caudal proporcionalmente a la temperatura alcanzada por el
líquido de refrigeración.
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FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
6.23.- Control electrónico del anticipo/avance de la inyección
q El anticipo (instante de inicio envío, expresado en grados) puede ser

diferente de una inyección a la sucesiva, y también de un cilindro al otro, y está
calculado, análogamente al caudal, según la carga del motor (posición
acelerador, revoluciones motor y aire introducido).
q El anticipo se corrige oportunamente:

- en la fases de aceleración
- según la temperatura del refrigerante del motor y para obtener:
. reducción de las emisiones, ruido y sobrecargas
. mejores aceleraciones del vehículo.
qAl arranque se establece un anticipo muy elevado según la temperatura del

refrigerante del motor.
q El feed-back del instante de inicio envío está dado por la válvula de

impedancia de la electroválvula del inyector.
6.24.- Regulador de velocidad
q El regulador electrónico de velocidad presenta las características de los

reguladores
- mínimo y máximo
- todos los regímenes
Permanece estable en gamas en las que los reguladores tradicionales
mecánicos pueden ser poco precisos.
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FORMACIÓN TÉCNICA
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TÉCNICA
6.25.- Arranque del motor
q En las primeras rotaciones de arrastre del motor, tiene lugar la

sincronización de las señales de fase y de reconocimiento del cilindro no1
(sensor volante y sensor árbol de levas)
q Al arranque se ignora la señal del pedal acelerador. El caudal de arranque se
establece exclusivamente según la temperatura del refrigerante del motor,
mediante un mapa.
q Cuando la centralita mide un número de vueltas y una aceleración del volante
para poder considerar que el motor ya está en marcha y no va arrastrado por
el motor de arranque, rehabilita el pedal acelerador.
Arranque en frío
q Si cualquiera de los tres sensores (agua, aire, gasóleo) registra una

temperatura inferior a 0 °C, se activa un pre-post calentamiento.
q Cuando se activa la llave de contacto a la posición (2ª), se enciende el
testigo de pre-calentamiento y permanece encendido por un periodo que
cambia según la temperatura (mientras la bujía a la entrada del colector de
admisión calienta el aire), luego se enciende intermitentemente. En este
momento se puede poner en marcha el motor.
q Con el motor en marcha el testigo de enciende intermitentemente y la bujía
continua funcionando durante un cierto tiempo (variable), efectuando el
postcalentamiento.
q Si con el testigo intermitente el motor no se pone en marcha dentro de
20÷25 segundos (tiempo de desactivación), la operación se anula para no
descargar inútilmente las baterías. La curva de precalentamiento es variable
también según el voltaje de la batería.
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FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
Arranque en caliente
q Si las temperaturas de referencia superan todas las 0°C, cuando se

introduce la llave, el testigo se enciende durante aprox. 2 seg. para un breve
test y luego se apaga. En este momento se puede poner en marcha el motor.
6.26.- Run up
q Cuando se activa el contacto de llave, la centralita transfiere en la memoria

principal las informaciones memorizadas al momento de la precedente parada
del motor. (véase: After run) y efectúa una diagnosis del sistema.
6.27.- After run
q Cada vez que se para el motor mediante la llave, la centralita permanece

alimentada durante algunos segundos por el relé principal.
q Esto permite al microprocesador transferir algunos datos de la memoria
principal (de tipo provisorio) a una memoria no provisoria, que de puede borrar
y volver a memorizar (EPROM), de forma que sean disponibles para otro
arranque (véase: Run up).
q Estos datos consisten esencialmente en:
- diferentes impostaciones (mínimo motor, etc.)
- calibrado de algunos componentes
- memoria de las averías.
q El procedimiento dura algunos segundos, normalmente de 2 a 7 (depende de
la cantidad de datos que hay que salvar), a continuación el ECU envía un mando
al relé principal y lo desconecta de la batería.
Ø Es muy importante que este procedimiento no se interrumpa, por

ejemplo parando el motor desde el seccionador o desconectando el
desconectador de baterías antes de que hayan pasado al menos 10
segundos desde la parada del motor.
91
FORMACIÓN
FORMACIÓN TÉCNICA
FORMACIÓN TÉCNICA
TÉCNICA
6.28.- Cylinder balancing
q El equilibrado individual de los cilindros contribuye a aumentar confort.
q Esta función consiste en un control individual y personalizado del caudal del

combustible y del inicio de inyección para cada cilindro, de una forma que puede
variar de un cilindro al otro, para compensar las tolerancias hidráulicas del
inyector.
q Las diferencias de flujo (características del caudal) entre los inyectores no

pueden ser evaluadas directamente por la centralita, pues quien da esta
información es la operación de lectura del código de barras de cada inyecto,
durante el montaje, mediante el Modus Synchronisation search.
q Si no se recibe la señal del sensor del árbol de levas, la centralita reconoce
los cilindros a los que hay que inyectar combustible.
q Si esto tiene lugar cuando el motor ya está en marcha, la sucesión de las
combustiones está a punto establecida, por lo cual la centralita sigue la
secuencia sobre la que ya está sincronizada.
q Si esto tiene lugar con el motor parado, la centralita energiza sólo una
electroválvula. Al máximo dentro de 2 rotaciones del cigüeñal, en el cilindro de
producirá la inyección, por tanto la centralita se sincronizará sobre el orden de
combustión y accionará el motor.
92
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TÉCNICA
Esquema Alimentación Eléctrica
93

Sistema de Control Del Motor y de Las Emisiones

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FORMACIÓN

SANTANA MOTOR, S.A.

Ø Debido a las altas presiones que alcanza el combustible (1350 bar) es

1.1.- Características principales.

o Control bomba combustible auxiliar;

El sistema permite efectuar una pre-inyección (inyección pilota antes de

1.3.- Esquema de ubicación de componentes.

1. Sensor de vueltas del motor 15. Filtro de combustible

2.- Sistema de combustible.

2.1.- Descripción general.

q El circuito de combustible en vehículos con motor Common Rail, está

1. Depósito de combustible Alimentación de combustible

q Una bomba de pistones suministra el combustible a una presión regular;

q Una Electroválvula de 2 vías toma del envío de la bomba, una cantidad

q El combustible a presión se acumula en una rampa (rail) que contiene las

q Sobre la rampa (rail) está montado un sensor de presión cuya función es

q Los electroinyectores están alimentados por el rail y su funcionamiento está

q Una centralita electrónica, en la que están integradas las unidades de

q Algunos sensores, conectados a la centralita, permiten determinar en cada

2.3.- Diagrama funcional sistema inyección.

1. Dispositivo exclusión 3º bombeador

2.4.- Bomba de alimentación eléctrica

q Bomba volumétrica rotativa con by-pass

o Presión de envío: 2.5 bar

Blink-Code Testigo Defecto

2.5.- Filtro de combustible

q El filtro principal de combustible está formado por un

o Grado de filtrado: 5 micras

2.5.1.-Sensor de Temperatura de combustible

1 q Se encuentra integrado en el filtro de combustible,

q Cuando la temperatura es excesiva (condición de

q Cuando el sensor detecta una temperatura superior a

inyección). Si sobrepasa los 90° C, la potencia se reduce

q La ECM determina la densidad y el volumen de

q Es un sensor NTC sus valores en función de la temperatura son;

Cuando es detectado un código de avería en la lista de datos aparece la

Blink-Code Testigo Defecto

120 ºC 0,11 kOhm

2.5.2.-Calentador filtro de combustible

Blink-Code Testigo Defecto

2.5.3.- Interruptor de filtro obstruido y presencia de agua.

1. Testigo obstrucción filtro de combustible

2.6.- Bomba alta presión

☆ Generalidades q Esta acoplado al conjunto de órganos auxiliares sin

q La presión de alta presión ha de ser alimentada por

2.6.1.- Desactivador del 3º Pistón

q Este dispositivo está constituido por una

q La electroválvula [1] es activada por centralita

q El combustible descargado a través de la

Ø Este dispositivo no puede ser manipulado

Blink-Code Testigo Defecto

2.6.2.- Válvula reguladora de presión

q Mandado por la centralita, regula la presión

q Esta formado por;

q Una vez que el solenoide está desexcitado, la

Blink-Code Testigo Defecto

2.7.- Acumulador hidráulico.

q Montado en la culata de cilindros junto a los

q Con un volumen de aproximadamente 29 c.c.

q En la parte superior está montado el sensor de la

2.7.1.- Sensor presión combustible

q Esta montado en el centro del Rail [1]; su función

0 bar Presión 1500 bar