Informe

ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice de Sección Fecha Observaciones

Revisión Modificada Modificación
0 2013 - 03 Versión Original
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Número de revisión 02
Responsable por elaboración Nombre Fabio Luis Chacón
Especialista en Geología
Firma
Responsable por elaboración Nombre Diego Reyes Velandia
Especialista en Geotecnia
Firma
Responsable por Elaboración Nombre Pedro Francisco Rincón P.
Ingeniero de Pavimentos
Firma
Responsable por Elaboración Nombre Mónica Bedoya Martínez
Directora de Proyecto
Firma
Responsable por aprobación Nombre Jairo Espejo Molano
Gerente de Proyecto
Firma
Fecha 2014 - 01
1
Estudios de Factibilidad para la Asociación Público Privada de Iniciativa Privada, Resolución No. 730 de 2012. Agencia Nacional de
Infraestructura - ANI
730-1102-INF-ANV-GET03.01.03. Estudio Geotécnico y Geológico
Proyecto 1102
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD PARA LA ASOCIACIÓN PUBLICO PRIVADA
DE INICIATIVA PRIVADA, RESOLUCIÓN No. 730 DE 2012. AGENCIA
NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y GEOLÓGICO
730-1102-INF-ANV-GET03.01.03
VOLUMEN I GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y SUS ACCESOS
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCIÓN 11
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 14
2.1 ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y ACCESOS 17
2.1.1 Conexión Vía Nueva Bogotá – Vía Antigua. 17
2.1.2 Doble Calzada Ciudad Porfía 18
2.1.3 Intersección Fundadores. 19
2.1.4 Anillo Vial de Villavicencio 20
2.1.5 Conexión Catama – Sector Puente Amarillo 22
2.1.6 Doble Calzada Vía Puerto López - K8 – Base Apiay. 23
3. ESTUDIO DE GEOLOGÍA 26
3.1 OBJETIVO 26
3.2 ALCANCES 26
3.3 METODOLOGÍA UTILIZADA 26
3.4 GEOMORFOLOGÍA REGIONAL 27
3.5 GEOLOGÍA REGIONAL 28
3.5.1 ESTRATIGRAFÍA 29
3.5.2 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 33
3.6 GEOMORFOLOGÍA LOCAL 35
3.6.1 UGM. UNIDAD GEOMORFOLÓGICA DENUDATIVA, RELIEVE
MONTAÑOSO. 36
3.6.2 UGP. UNIDAD GEOMORFOLÓGICA DE PLANICIE DE
ACUMULACIÓN. 38
3.6.3 PROCESOS MORFODINÁMICOS 38
3.6.4 ASPECTOS RELACIONADOS CON LA DINÁMICA FLUVIAL DEL RÍO
GUATIQUÍA 40
3.6.5 AMENAZA POR PROCESOS MORFODINÁMICOS 42
3.7 GEOLOGÍA LOCAL 44
3.7.1 ESTRATIGRAFÍA 44
3.7.2 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 54
3.8 HIDROGEOLOGÍA 56
3.9 CARACTERÍSTICAS GEOMECÁNICAS DE LOS MATERIALES EN LA
2
ZONA DEL PROYECTO. 57
3.10 AÉREAS DE SUSCEPTIBILIDAD DE RIESGO POR INUNDACIÓN 57
3.11 AÉREAS DE SUSCEPTIBILIDAD DE RIESGO TECTÓNICO Y SÍSMICO 58
4. ESTUDIO DE GEOTECNIA 60
4.1 OBJETIVO 60
4.2 ALCANCES 60
4.2.1 Recopilación y Análisis de Información Existente 61
4.2.2 Exploración Geofísica 63
4.2.3 Estimación de Parámetros Geotécnicos 110
4.2.4 Parámetros de Deformación 124
4.2.5 Parámetros Sísmicos de Diseño 125
4.2.6 Análisis Geotécnico de Cimentaciones 126
4.2.7 Cimentaciones Superficiales 138
4.2.8 Estabilidad de Taludes 144
4.2.9 Doble Calzada Río Ocoa - Apiay 158
4.2.10 Diseño Geotécnico de Excavaciones 171
4.3 INVENTARIO DE OBRAS DE CONTENCIÓN 175
4.3.1 Muro VGN K0+195 176
4.3.2 Muro VGN K0+298 177
4.3.3 Muro VGN K0+331 177
4.3.4 Muro VGN K1+104 178
4.3.5 Muro VGN K1+563 179
4.3.6 Muro VGN K2+157 180
4.3.7 Muro VGN K2+651 181
4.3.8 Muro VGN K3+139 182
4.3.9 Muro VGN K3+325 183
4.3.10 Muro VGN K3+453 184
4.3.11 Muro VGN K3+999 185
4.3.12 Muro VPL K2+862 186
4.3.13 Muro VPL K2+873 188
4.3.14 Muro VPL K3+856 189
4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 189
4.4.1 Recomendaciones de Diseño 191
4.4.2 Recomendaciones de Construcción 191
5. FUENTES DE MATERIALES Y ZODMES 193
5.1 ESPECIFICACION INVIAS 2007 PARA MATERIALES DE TERRAPLÉN 193
5.2 FUENTES DE MATERIALES IDENTIFICADAS 194
5.3 ZODMES 195
3
ESTUDIO DE GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
730-1102-INF-ANV03.01.02
INDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 2-1 unidades funcionales Anillo Vial de Villavicencio 25

Tabla 2.2 Aceleraciones de diseño en la zona del proyecto 59
Tabla 4.1 Localización de líneas sísmicas río Ocoa 66
Tabla 4.2 Localización de líneas sísmicas complementarias en el río Ocoa 67
Tabla 4.3 Localización de líneas sísmicas intersección rio Ocoa (Pto López) 68
Tabla 4.4 Parámetros drenados para el estrato superior de arenas 113
Tabla 4.5 Parámetros drenados asignados para el estrato inferior de gravas 115
Tabla 4.6 Cálculo del ángulo de fricción equivalente a lo largo del anillo vial 116
Tabla 4.7 Parámetros no drenados de resistencia 117
Tabla 4.8 Parámetros prospección sísmica rio Ocoa izquierdo (Villavicencio) 118
Tabla 4.9 Propiedades mecánicas suelos apoyos rio Ocoa izquierdo (estribo Villavicencio)
119
Tabla 4.10 Parámetros prospección sísmica rio Ocoa derecha (Pto. López) 120
Tabla 4.11 Propiedades mecánicas suelos apoyos rio Ocoa derecho (estribo Puerto López)
120
Tabla 4.12 Parámetros de resistencia puentes Doble Calzada Río Ocoa - Apiay 121
Tabla 4.13 Parámetros prospección sísmica camino ganadera apoyos externos 121
Tabla 4.14 Propiedades mecánicas suelos apoyos externos Camino Ganadero 122
Tabla 4.15 Parámetros prospección sísmica camino ganadero apoyos intermedios 123
Tabla 4.16 Propiedades mecánicas suelos apoyo intermedio camino ganadero 123
Tabla 4.17 Módulos de reacción en el río Guatiquía 125
Tabla 4.18 Capacidad portante rio Ocoa D=80cm 130
Tabla 4.22 Capacidad portante Camino Ganadero D=80cm 133
Tabla 4.26 Ángulo de fricción interna 139
Tabla 4.27 Dimensiones para los pilotes de contención en la Séptima Brigada 144
Tabla 4.28 Resultados de los análisis de estabilidad para terraplenes 152
Tabla 4.29 Resultados de los análisis de estabilidad para terraplenes. 159
Tabla 4.30 Descripción MSR frontal h=10m (Int. Ganadero) 168
4
Tabla 4.31 Descripción MSR lateral h=10 m (Int. Ganadero) 168
Tabla 4.36 Recomendaciones para rellenos de MSR 169
Tabla 4.37 Cantidades MSR Intersección Camino Ganadero 170
Tabla 4.38 Momentos en pilotes de contención 171
Tabla 4.39 Total de muros de contención 175
Tabla 4.40 Muro VGN K0+195 176
Tabla 4.51 Muro VPL K2+862 187
Tabla 5.1 Requisitos INVIAS de los materiales para terraplenes 193
Tabla 5.2 Parámetros de resistencia residual del deslizamiento del K16 195
Tabla 5.3 Parámetros de resistencia para la ZODMES 198
5
ESTUDIO DE GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
730-1102-INF-ANV03.01.02
INDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 2-1 Localización del proyecto en Colombia 14

Figura 2-2 Localización del Proyecto en el Departamento del Meta 15
Figura 2-3 Distribución de los trayectos que integran el proyecto 16
Figura 2-4 Localización Doble Calzada Ciudad Porfía 19
Figura 2-5 Intersección Fundadores 20
Figura2-6 Intersección Séptima Brigada 21
Figura 2-7 Intersección Terminal 22
Figura 2-8 Intersección Vía a Catama 23
Figura 2-9 Intersección Puente Amarillo 23
Figura 2-10 Intersección Camino Ganadero. K1+200 Vía Puerto López 24
Figura 2.11 Delimitación de la cuenca del río Guatiquía en la zona de montaña, hasta la
ciudad de Villavicencio. 41
Figura 2.12 Perfil longitudinal del río Guatiquía hasta el punto que intercepta el Proyecto
(escala vertical exagerada 10 veces). 41
Figura 2.13 Ladera derecha del caño Parrado afectada por movimientos antiguos y
recientes. Se observa gran cantidad de material de arrastre en el lecho. 43
Figura 2.14 Derrumbe de grandes proporciones coincidiendo con el estribo derecho del
puente nuevo sobre el caño Parrado. 43
Figura 2.15 Se muestran las Unidades Geológicas en el área del Proyecto 44
Figura 2.16 Afloramiento de arenisca en la base de la ladera derecha del caño Parrado 45
Figura 2.17 En imagen de Google Earth (escala vertical exagerada 3 veces), se observa el
depósito encerrado en línea amarilla discontinua. 46
Figura 2.18 Aspecto del Depósito en la margen derecha del caño Parrado concordando con
el puente de construcción reciente. Se observa la huella transversal de un movimiento
antiguo del bloque superior. 47
Figura 2.19 Detalle del depósito en la margen derecha del caño Parrado. Se observa un
bandeamiento horizontal y la textura. 47
Figura 2.20 Aspecto de los conglomerados de la Formación Brechas de Buenavista, en un
bloque de la quebrada Alejandrina. 49
Figura 2.21 Afloramiento de la vía cercana al Terminal. Se observa el depósito de la parte
superficial de la llanura. 49
Figura 2.22 Perfil geológico de la zona de estudio, coincidiendo con la parte central de la
ciudad de Villavicencio (escala vertical exagerada 10 veces). 51
6
Figura 2.23 Se observa la orilla derecha del río Guatiquía conformada por depósitos de
abanico, en imagen de Google Earth (escala vertical exagerada 3 veces). 52
Figura 2.24 Aspecto de los depósitos aluviales activos del río Guatiquía, al fondo la ciudad
de Villavicencio. 53
Figura 2.25 Aspecto del depósito aluvial en el río Guatiquía 54
Figura 4.1 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Intersección Fundadores 63
Figura 4.2 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Intersección Terminal de
Transportes 64
Figura 4.3 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Intersección Vía a Catama
64
Figura 4.4 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Alternativa 1 para el Cruce
sobre el río Guatiquía 65
Figura 4.5 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Alternativa 2 para el Cruce
sobre el río Guatiquía 65
Figura 4.6 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Alternativa 2 para la
Intersección con la Vía a Cumaral 66
Figura 4.7 Localización de las líneas geofísicas efectuadas inicialmente en el río Ocoa 67
Figura 4.8 Localización de las líneas geofísicas complementarias en el río Ocoa 68
Figura 4.9 Localización de líneas sísmicas intersección rio Ocoa (Camino Ganadero) 69
Figura 4.10 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LF-1 de la Intersección
Fundadores 70
Fundadores 71
Figura 4.12 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LTr-1 de la Intersección
Terminal de Transportes 72
Figura 4.13 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LTr-2 de la Intersección
Terminal de Transportes 73
Figura 4.14 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LC-1 de la Intersección Vía
a Catama 74
Figura 4.15 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LC-2 de la Intersección Vía
a Catama 75
Figura 4.16 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LCm-1 de la Intersección
Vía a Cumaral 76
Figura 4.17 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LCm-2 de la Intersección
Vía a Cumaral 77
Figura 4.18 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1M de la Alternativa 1
del Cruce sobre el río Guatiquía 78
Figura 4.19 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1L de la Alternativa 1
Figura 4.20 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1L(NU) de la
Alternativa 1 del Cruce sobre el río Guatiquía 80
Figura 4.21 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1J de la Alternativa 1
Figura 4.22 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1H(2)(NU) de la
7
Figura 4.23 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1H(2) de la Alternativa
1 del Cruce sobre el río Guatiquía 83
Figura 4.25 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1H(1) de la Alternativa
1 del Cruce sobre el río Guatiquía 85
Figura 4.26 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1G(NU) de la
Figura 4.27 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1G de la Alternativa 1
Figura 4.28 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1F de la Alternativa 1
Figura 4.29 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1N de la Alternativa 1
Figura 4.30 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1K de la Alternativa 1
Figura 4.31 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1I de la Alternativa 1
Figura 4.32 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea Transv 1 de la Alternativa 1
Figura 4.33 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea Transv 2 de la 93
Figura 4.34 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1A de la Alternativa 2
Figura 4.35 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1B de la Alternativa 2
Figura 4.36 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1C de la Alternativa 2
Figura 4.37 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-2 de la Alternativa 2 del
Cruce sobre el río Guatiquía 97
Figura 4.41 Perfil simplificado LS-VPL-OC-01 102
Figura 4.42 Perfil simplificado LS-VPL-OC-02 102
Figura 4.43 Tomografía LS-VPL-OC-01 103
Figura 4.44 Tomografía LS-VPL-OC-02 103
Figura 4.45 Perfil unidimensional de onda de corte LS-VPL-OC-01 104
Figura 4.46 Perfil unidimensional de onda de corte LS-VPL-OC-02 104
Figura 4.47 Perfil de Velocidad de Onda de Corte Vs en la Línea LO1 105
Figura 4.50Modelo simplificado LS-VPL-INT-01 107
8
Figura 4.51 Modelo simplificado LS-VPL-INT-02 107
Figura 4.52 Tomografía LS-VPL-INT-01 108
Figura 4.53 Tomografía LS-VPL-INT-02 108
Figura 4.54 Perfil unidimensional onda cortante LS-VPL-INT-01 109
Figura 4.55 Perfil unidimensional onda cortante LS-VPL-INT-02 109
Figura 4.56 Perfil de Suelos para la Intersección Fundadores 110
Figura 4.57 Perfil de Suelos para la Intersección Séptima Brigada 110
Figura 4.58 Perfil de Suelos para la Intersección Terminal 111
Figura 4.59 Perfil de Suelos para el Cruce Caño Maizaro 111
Figura 4.60 Perfil de Suelos para el Cruce vía Catama 112
Figura 4.61 Perfil de Suelos para el Cruce río Guatiquía 112
Figura 4.62 Datos de SPT para el cálculo de los parámetros drenados en arenas 114
Figura 4.63 Parámetros definitivos de resistencia drenados en arenas 115
Figura 4.64 Suelos en el Viaducto Superior de Villavicencio 124
Figura 4.65 Capacidad portante de pilotes Intersección Fundadores 127
Figura 4.66 Capacidad portante de pilotes Intersección Séptima Brigada 127
Figura 4.67 Capacidad portante de pilotes Intersección Terminal 128
Figura 4.68 Capacidad portante de pilotes Intersección Vía a Catama 129
Figura 4.69 Capacidad portante de pilotes Conexión Vía Nueva – Vía Antigua 130
Figura 4.70 Capacidad Portante de Pilotes para el río Ocoa enVillavicencio de acuerdo con
la exploración geofísica complementaria 132
Figura 4.71 Capacidad Portante Admisible para barretes de 0.60 x 2.50 m 135
Figura 4.74 Capacidad Portante Admisible para pilas D = 1.50 m 138
Figura 4.75 Capacidad Portante para cimientos superficiales en la Intersección Fundadores
140
Figura 4.76 Capacidad Portante para cimientos superficiales en la Intersección Séptima
Brigada 141
Figura 4.77 Capacidad Portante para cimientos superficiales en la Intersección Terminal de
Transportes 142
Figura 4.78 Capacidad Portante para cimientos superficiales en la Intersección Catama 143
Figura 4.79 Análisis de estabilidad para H=3.00 m y condición estática 145
Figura 4.80 Análisis de estabilidad para H=3.00 m y condición seudoestática 145
9
Figura 4.93 Terraplén de 2 m de altura con talud 1.5H:1V. Modelo estático 153
Figura 4.94 Terraplén de 2 m de altura con talud 1.5H:1V. Modelo seudo estático 153
Figura 4.103 Río Ocoa – Apiay: Terraplén de 6 m de altura con talud 1.5H:1V. Modelo
estático. 159
Figura 4.104 Río Ocoa – Apiay: Terraplén de 6 m de altura con talud 1.5H:1V. Modelo
seudo estático. 160
Figura 4.105 Aproche de 2 m de altura en tierra armada. Modelo estático 161
Figura 4.106 Aproche de 2 m de altura en tierra armada. Modelo seudo estático 162
Figura 4.117 Cálculo del momento en pilotes para una altura de excavación H = 3.0 m. 172
Figura 5.1 Localización del Deslizamiento del K16 y de las Secciones de Análisis 195
Figura 5.2 Análisis de Retrocálculo para la Sección 1 196
Figura 5.5 Análisis de Estabilidad para la ZODMES en la Sección 1 198
10
1. INTRODUCCIÓN
El grupo ODINSA S.A., en virtud de la Ley 1508 de 2012, presento a la Gobernación del
Meta, Alcaldía de Villavicencio y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), una
propuesta de proyecto de alianza publico privada (APP) a nivel de prefactibilidad para
diseñar, construir, operar y mantener la infraestructura vial denominada Anillo Vial y
Accesos a Villavicencio, incluyendo el corredor Granada – Villavicencio, Puerto López,
Puerto Gaitán y Puente Arimena.
Mediante Resolución 730 del 6 de noviembre de 2012, ODINSA S.A. recibió aprobación
para adelantar los estudios de Factibilidad para el proyecto de la referencia, y ha contratado
a Consultoría Colombiana S.A. para realizar estos estudios.
Tomando en consideración el fuerte desarrollo de sectores como el de hidrocarburos,

agropecuario, agroindustria y turismo y el alto tráfico que generan, la propuesta tiene como
objetivo dotar de una mejor infraestructura a buena parte del Departamento del Meta, y que
la ciudad de Villavicencio disponga de una red expresa interna que permita sacar de
circulación el tráfico pesado y de largo alcance de sus vías urbanas, así como proveer una
mayor capacidad a los accesos a esta ciudad en la vía a Puerto López y en la vía a Granada,
disminuyendo las altas tasas de accidentalidad, congestión, y contaminación ambiental,
entre otros.
El Proyecto involucra algunos corredores que hoy hacen parte de la Concesión Malla Vial
del Meta, actualmente a cargo de la firma Autopistas de los Llanos S.A., para que se
incorporen a esta iniciativa desde el momento en que la Concesión revierta a la Nación.
Igualmente, el proyecto involucra la explotación de los peajes correspondientes a las
estaciones de Ocoa, Iracá y La Libertad, los cuales hacen parte de la Concesión Malla Vial
del Meta y las estaciones Yucao y Casetabla, actualmente a cargo del INVIAS. Los
mismos, solo empezarán a generar ingresos a favor de la iniciativa privada desde el
momento en que la Concesión Malla Vial del Meta revierta a la Nación.
La ciudad de Villavicencio representa el centro urbano más importante de los Llanos

Orientales, con una población urbana estimada por el Dane de 439.517 habitantes para el
presente año 2013, localizada en el Piedemonte de la Cordillera Oriental, capital del
departamento del Meta, a una distancia de 86 Km al sur de Bogotá.
La explotación de hidrocarburos, la agricultura y la ganadería, constituyen los sectores

económicos más importantes de la ciudad y del departamento, desarrollando un importante
y agitado comercio, respaldado en el recurso financiero, que convierten a Villavicencio en
el polo de desarrollo más importante de los Llanos Orientales.
En los años más recientes, Villavicencio ha alcanzado un desarrollo económico soportado

en buena parte por el sector comercio, gracias a la dinámica generada por las vías de
comunicación, que canalizan hacia Bogotá y el interior del país la producción de los Llanos
11
Orientales.
Por otra parte, el departamento del Meta, ha venido incrementando de manera importante
su participación en el PIB nacional, principalmente como producto del crecimiento de la
producción de hidrocarburos, que representan actualmente más del 70% del PIB
departamental.
Los incrementos en la producción de hidrocarburos, conjuntamente con la falta de

capacidad de transporte vía oleoductos, además del sinnúmero de campos pequeños en
producción, no conectados a la red de oleoductos, produce un importante impacto en el
tráfico de este tipo de carga en las vías nacionales y locales del departamento, en particular
en los accesos a la ciudad de Villavicencio, desde Puerto López y Granada, generando una
fuerte demanda sobre una mayor capacidad de la infraestructura vial de la región.
Todo lo anterior, se traduce en niveles importantes de congestión y accidentalidad,

producto de la alta participación de tracto-camiones, que circulan por las vías del
departamento y de la ciudad de Villavicencio, creando la necesidad de proveer la
infraestructura que facilite y canalice el tránsito de larga distancia, que logre controlar el
impacto de dicho tráfico sobre las condiciones operacionales de la circulación vehicular, y
en general sobre la calidad de vida de la población.
Los diferentes aspectos referidos, hacen urgente atender la situación actual y amerita una
solución de movilidad integral que permita un flujo rápido y eficiente de los productos y
viajeros que salen o entran de Villavicencio, a través de los vehículos y tractocamiones
provenientes de Bogotá, Granada, Puerto López y Cumaral.
De otro lado, el desarrollo de infraestructura en la altillanura colombiana, con un potencial

gigantesco presenta un rezago más que evidente, pues por la falta de vías de penetración se
desestimula la generación de la inversión. También es importante tomar en consideración,
que para los próximos años se estima un incremento de la demanda mundial de alimentos, y
es esta una de las regiones del país desde donde es posible atender dicha demanda.
Es por todo lo referido con anterioridad, que mediante un esquema de Asociación Público
Privada (APP), el Grupo ODINSA S.A. propone ampliar y mejorar la infraestructura vial de
corredores importantes del Departamento del Meta y de la ciudad de Villavicencio y de sus
accesos, descongestionando la malla vial interna, ejecutando las actividades de
construcción, administración, operación y mantenimiento tipo BOOT (Built, Operate, Own,
Transfer) de la infraestructura vial del departamento del Meta y de la ciudad de
Villavicencio.
La propuesta de APP se desarrolla en el departamento del Meta y busca dar continuidad, sin
afectar las vías internas de Villavicencio, a los viajes que se presentan entre el centro y
norte del país con los departamentos del sur oriente.
12
Adicionalmente, reporta las actividades llevadas a cabo en el área de Geotecnia para
Fundaciones, Estabilidad de Taludes y Excavaciones. Dentro de las actividades realizadas
se encuentra una Visita a la Zona del Proyecto, la Consulta de Información Secundaria
Existente, la Programación y Ejecución de la Exploración Geofísica para varias
Intersecciones y Sitios de Cruce a lo largo del corredor del Anillo Vial propuesto, los
Análisis Geotécnicos para las Fundaciones, Estabilidad de Taludes y Excavaciones
previstas, y la planteamiento de las Recomendaciones de Diseño y Construcción para el
proyecto.
13
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se encuentra localizado en el Departamento del Meta. El Departamento del

Meta está situado en la parte central del país, en la región de la Orinoquia, localizado entre
los 04º54’25’’ y los 01º36’52’’ de latitud norte, y los 71º4’38’’ y 74º53’57’’ de longitud
oeste. Cuenta con una superficie de 85.635 km2 lo que representa el 7.5% del territorio
nacional. Limita por el Norte con el departamento de Cundinamarca y los ríos Upía y Meta
que lo separan del departamento del Casanare; por el Este con Vichada, por el Sur con el
departamento del Caquetá y el río Guaviare que lo separa del departamento de Guaviare; y
por el Oeste con los departamentos de Huila y Cundinamarca. En la Figura 2-1 se presenta
la localización general del proyecto.
Fuente: Consultoría Colombiana S.A. 2012

Figura 2-1 Localización del proyecto en Colombia
14
El proyecto involucra el municipio de Villavicencio, el Corredor Villavicencio – Granada y
el Corredor Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán- Puente Arimena. En la Figura
2-2 y la Figura 2-3 se muestra la localización dentro del Departamento y los diferentes
tramos que forman parte del presente proyecto.
Fuente: Consultoría Colombiana S.A.

Figura 2-2 Localización del Proyecto en el Departamento del Meta
15
Figura 2-3 Distribución de los trayectos que integran el proyecto
16
Estudios de Factibilidad para la Asociación Público Privada de Iniciativa Privada, Resolución No. 730 de 2012. Agencia Nacional de Infraestructura - ANI
El proyecto se encuentra dividido en varios componentes:
• Anillo vial de Villavicencio con los siguientes elementos:

• Intersección Fundadores
• Intersección Séptima Brigada
• Intersección Terminal de Transportes
• Intersección con la Vía a Catama.
• Conectante Catama- Puente Amarillo (Vía a Cumaral). Este tramo incluye el cruce
sobre el río Guatiquía y finaliza en la Intersección Vía a Cumaral.
• Conexión Buenavista – vía Antigua a Bogotá (vía nueva).
• Corredor Villavicencio – Granada. En este tramo se identifican los siguientes

elementos:
• Construcción puente nuevo sobre el río Guamal y rehabilitación del puente

existente.
• Colocación de pasos peatonales sobre los puentes de los cauces Humadea y
Camelias.
• Doble Calzada Villavicencio – Ciudad Porfía
• Doble Calzada Ciudad Porfía – Acacías.
• Construcción nuevo puente sobre el Río Guayuriba.
• Construcción de puentes peatonales.
• Corredor Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán – Puente Arimena. En este

tramo se identifican los siguientes elementos:
• Intersección Camino Ganadero.

• Construcción Puentes nuevos sobre los ríos el Yucao y Manacacías.
• Colocación de pasos peatonales sobre el puente del río Negro (Broche la Balsa).
• Pavimentación de la Carretera Puerto Gaitán – Puente Arimena.
• Doble Calzada Villavicencio – Base Militar de Apiay (KM 8)
A continuación se presenta una descripción del proyecto, identificando los objetivos y

alcances para el tramo objeto del presente estudio.
2.1 ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y ACCESOS
2.1.1 Conexión Vía Nueva Bogotá – Vía Antigua.
Con el fin de cerrar el anillo, y garantizar el no tránsito de los vehículos de carga por la red
vial de Villavicencio, se propone la conexión entre la vía antigua hacia Bogotá con el
acceso al Túnel de Buenavista, sobre la vía nueva a Bogotá.
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Esta conexión se realizará mediante la construcción de una calzada sencilla en sentido
bidireccional en una longitud aproximada de 2.4 Km (longitud que tiene en cuenta los 200
m del Viaducto que une los barrios Galán y la Azotea).
Es importante resaltar que la continuidad de este alineamiento se realizará mediante
viaductos, pues dadas las limitaciones ambientales, esta sería la mejor manera de minimizar
las afectaciones a lo largo del corredor. En total se contempla la construcción de un
viaducto de 1400m de longitud aproximada.
2.1.2 Doble Calzada Ciudad Porfía
El tramo en estudio se encuentra ubicado en el Departamento del Meta, Municipio de

Villavicencio y hace parte del corredor vial concesionado Villavicencio– Granada. La zona
de proyecto corresponde al corredor vial existente, compuesto por dos carriles
bidireccionales enmarcados en una sección de 10.5 m. para 3.5 m por carril y dos bermas
de 1.5 m. Se desarrolla desde el Parque Fundadores, K0+000, hasta el acceso al barrio
Ciudad Porfía, en el K5+000, en una zona de carácter urbano en su mayoría de influencia
residencial con una alta densidad de construcciones y explotación comercial a lado y lado
de la zona de vía. Este trayecto pertenece al perímetro urbano de la Ciudad de
Villavicencio. En la Figura 2-4 se presenta la localización del proyecto y se puede observar
como puntos de referencia, El Parque Fundadores y el acceso al Barrio Ciudad Porfía.
Este tramo ya cuenta con estudios a nivel de FASE III para construcción. Estos diseños
contemplan la ampliación de la vía existente a una doble calzada con tres carriles por
sentido, separador central, andenes laterales y ciclorutas en ambos costados. Igualmente
contempla la construcción de dos puentes vehiculares, seis (6) puentes peatonales, una
intersección a nivel en el acceso a Ciudad Porfía y otra a desnivel en el Barrio La Rochela.
Los Estudios y Diseños fase III que fueron aprobados por la ANI y la Interventoría del
proyecto Malla Vial del Meta, fueron entregados a la Agencia mediante oficio con radicado
de salida de la Concesión Autopistas de los Llanos N° 001307 del 13 de septiembre de
2011 como respuesta al requerimiento emanado por esa entidad bajo radicado 2011-305-
011415-1 del 22 de agosto de 2011. Una copia de estos estudios se entrega nuevamente en
el medio magnético adjunto a los documentos correspondientes al Anillo Vial de
Villavicencio. Al respecto es importante anotar que las obras correspondientes a este tramo
serán ejecutadas por la Gobernación del Meta y entregadas al futuro concesionario para su
mantenimiento y operación.
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Parque Fundadores K0+000
Barrio Catumare
Futura Intersección la Rochela K2+410
Barrio Ciudad Porfía
Futura Glorieta Porfía K5+000
Fuente. Estudios Fase III. Doble Calzada Ciudad Porfía. ODINSA S.A. 2009
Figura 2-4 Localización Doble Calzada Ciudad Porfía
2.1.3 Intersección Fundadores.
Se encuentra localizada al ingresar desde la ciudad de Bogotá por el Túnel de Buenavista, y

representa el punto de inicio sector conocido como Anillo Vial. Este corredor distribuye los
tráficos hacia y desde Granada y el centro de la ciudad.
Actualmente los vehículos que ingresan a la ciudad desde Bogotá usan en este punto un
tramo de vía recto, mientras que los vehículos que provienen de Puerto López y Granada y
desean continuar hacia Bogotá, deben rodear previamente el parque Fundadores.
La presente propuesta contempla la construcción de dos puentes uno con una longitud de
140.0m y el otro de 36m, los cuales se encuentran sobre la vía que tiene sentido Bogotá –
Anillo Vial. En el sentido Villavicencio Granada se construirá un puente de 20 m de
longitud aproximada. Adicionalmente se realizó el ajuste teniendo en cuenta los
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requerimientos de la administración municipal de Villavicencio (Secretaria de Planeación,
Movilidad e Infraestructura)un tramo de carretera, paralelo al tramo recto existente, donde
se incluirá la construcción de un puente de 650 m de longitud aproximada, todo esto con el
fin de hacer más directa la salida hacia Bogotá.
En la Figura 2-5 se muestra una imagen de la intersección Fundadores.

Figura 2-5 Intersección Fundadores
2.1.4 Anillo Vial de Villavicencio
Actualmente en calzada sencilla, inicia en la Intersección Fundadores, y en sentido

suroriental hacia el cruce con la vía a Catama; tiene una longitud aproximada de 6.0 Km y
pasa por las intersecciones de Séptima Brigada y el Terminal de Transportes.
El Instituto para el Desarrollo del Meta adelanta en este sector el contrato de obra IDM-
088-2011, el cual comprende la rehabilitación de los dos carriles existentes y la
conformación de una segunda calzada con cuatro (4) carriles nuevos.
La propuesta de APP en este tramo del Proyecto incluye la construcción de dos (2) carriles
adicionales, para un total de ocho carriles, dejando los cuatro (4) internos para una doble
calzada de flujo expreso con control de accesos.
Con el fin de garantizar un tránsito expreso, el proyecto prevé la construcción de

intersecciones a desnivel a la altura de la Séptima Brigada, en la salida hacia Puerto López,
el Terminal de Transportes y el cruce del Anillo Vial con la vía a Catama, donde se deberá
evitar la afectación del Humedal Coroncoro.
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En la Figura2-6 y Figura 2-7 se muestran las imágenes de las intersecciones.
Fuente Consultoría Colombiana S.A.

Figura2-6 Intersección Séptima Brigada
En la intersección de la séptima Brigada se contempla la construcción de cuatro (4) pasos a

desnivel, de longitudes variables entre 21m y 200m.
En la intersección Terminal de Transportes se proyecta la construcción de un viaducto recto

de 216m de longitud.
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Figura 2-7 Intersección Terminal
2.1.5 Conexión Catama – Sector Puente Amarillo
Esta vía corresponde a un tramo de construcción nueva, el cual contempla una doble
calzada de 6.74 Km longitud con dos carriles por sentido, entre la Intersección Catama y el
sector Puente Amarillo, que permitirá dar salida de manera directa al tráfico de larga
distancia, proveniente de Bogotá, Granada y Puerto López hacia las poblaciones de
Restrepo y Cumaral, sin circular por la red vial urbana.
El Proyecto incluye la construcción de dos nuevos puentes sobre el Río Guatiquía con luces
aproximadas de 650 m. y una intersección a nivel en el cruce con la vía a Cumaral.
En este tramo se encuentra la intersección con la Vía a Catama, la cual contempla la

construcción de dos puentes curvos de 30 y 430m de longitud respectivamente. En la
Figura 2-8 se presenta una imagen de dicha intersección.
Adicionalmente se contempla la construcción de una intersección a nivel en el cruce con la

Vía a Cumaral, la cual se presenta en la Figura 2-9
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Figura 2-8 Intersección Vía a Catama

Figura 2-9 Intersección Puente Amarillo
2.1.6 Doble Calzada Vía Puerto López - K8 – Base Apiay.
Inicia en el municipio de Villavicencio dentro del perímetro urbano, en la intersección

Séptima Brigada (con el Anillo Vial) y se desarrolla sobre la vía a Puerto López en ocho
kilómetros. Se contempla la construcción de la segunda calzada adosada a la vía existente.
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La sección final para este trayecto estará integrada por tres (3) carriles por sentido hasta el
K2 en donde su sección cambia a 2 carriles por sentido hasta el K8.
También contempla la construcción de una intersección a desnivel en el sector conocido

como Camino ganadero (dentro del perímetro urbano), ubicado a la altura del K1+200, la
cual ayudaría en la conexión de Villavicencio con las veredas La Cecilia y El Amor y la
ampliación del puente existente sobre el Río Ocoa, para mantener la condición de doble
calzada en este cruce.
La Gobernación del Meta aportara en especie la los dos primeros km incluyendo la

construcción de la Intersección del Camino Ganadero, Puente sobre el río Ocoa y el puente
peatonal, las anteriores obras se encuentran en el proyecto para la operación y el
mantenimiento.
En la Figura 2-10 se presenta una imagen de la intersección del Camino Ganadero.

Figura 2-10 Intersección Camino Ganadero. K1+200 Vía Puerto López
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En la siguiente tabla se detallan las unidades funcionales en las cuales se ha dividido el
proyecto, teniendo en cuenta lo dispuesto por el apéndice técnico de la ANI.
Tabla 2-1 unidades funcionales Anillo Vial de Villavicencio

UNIDAD PUNTO DE ABS
PUNTO DE FIN ABS FINAL
FUNCIONAL INICIO INICIAL
Intersección
5 K0+000 Intersección Catama K6+000
fundadores
Vía Catama - Intersección Puente
6 K0+000 K6+700
puente amarillo amarillo
Intersección
7 Villavicencio K2+000 K8+000
7° Brigada
8 K8+000 Apiay K8+000 Pto Lopez K80+000
12 conexión vía antigua - vía nueva
Los tramos de la Doble Calzada Villavicencio Ciudad Porfía y Villavicencio K2+000 (río
Ocoa) serán ejecutados a través de un contrato de obra pública suscrito por la Gobernación
del Meta y dichas obras serán entregadas para operación al futuro Concesionario de la APP
Llanos.
25
3. ESTUDIO DE GEOLOGÍA
3.1 OBJETIVO
Definir las características geomorfológicas, morfodinámicas y geológicas de la zona donde

se desarrollarán los estudios y diseños a nivel de factibilidad del proyecto Anillo Vial de
Villavicencio y Accesos a la Ciudad, en el departamento del Meta, haciendo hincapié en los
sitios con problemas de estabilidad.
3.2 ALCANCES
Los alcances del presente trabajo concuerdan con el nivel de factibilidad de los estudios y
diseños y se detallan de la siguiente manera:
Describir la Geomorfología y la Geología Regional y Local de la zona que contiene el

proyecto Anillo Vial de Villavicencio y Accesos a la Ciudad.
Hacer énfasis en la caracterización y análisis de las unidades geológicas, sus propiedades

geomecánicas y su geometría en los sitios donde se emplazarán estructuras importantes.
Hacer énfasis en el análisis de la dinámica fluvial de las corrientes más importantes a ser
intervenidas con la construcción de estructuras.
Entregar como resultado mapas en planta en escala apropiada según el nivel de factibilidad,
con la geomorfología y geología que enmarca la zona del proyecto y planos en planta y
perfil con la geología particular de los componentes del proyecto que lo requieran.
El desarrollo del trabajo para el logro de los alcances tuvo en cuenta, entre otros aspectos,
la información secundaria entregada por el cliente, la que se pudo obtener de otras
instituciones y la producida por Ingeominas que se entiende como oficial.
3.3 METODOLOGÍA UTILIZADA
Para este estudio se realizó un análisis de la información existente con relación a la

geología y la geomorfología acudiendo a fuentes como: Geología de la Plancha 266,
Villavicencio, Ingeominas 1998; Aspectos más Relevantes de la Geomorfología y Geología
del Piedemonte Llanero de Colombia, Ingeominas, 2004; Integración de la cartografía
geológica de los Llanos Orientales: departamento del Meta y sector suroccidental del
departamento del Casanare, planchas 248, 249, 250, 251, 252, 267, 268, 269, 270, 271,
escala 1:100.000, Ingeominas, 2010; Mapa Geológico departamento del Meta, Gobernación
departamento del Meta, 2001; Mapa Geomorfología departamento del Meta, Gobernación
departamento del Meta, 2001; Mapa Geológico del Departamento del Meta, memoria
explicativa, Ingeominas, 2001.
La información primaria se obtuvo mediante el adelanto de jornadas de trabajo de campo,

26
con levantamiento puntual de la información, tanto de la zona donde se encuentra el trazado
de los diferentes componentes del proyecto, como de las zonas aledañas para abarcar la
contextualización geomorfológica y geológica, en especial los sitios con potencialidad de
desarrollo de procesos morfodinámicos.
Para la identificación de las unidades geológicas del subsuelo, con el fin de elaborar los
perfiles geológicos del trazado de algunos componentes se realizaron trabajos de geofísica
que se ajustaron con los resultados de los apiques y los sondeos mecánicos con
recuperación de núcleos que aportó la entidad contratante.
Finalmente, mediante el procesamiento de la totalidad de la información, tanto secundaria

como primaria, se realizaron mapas de la geomorfología y geología que enmarca la zona
del proyecto en escalas acorde con el nivel de factibilidad del proyecto.
3.4 GEOMORFOLOGÍA REGIONAL
La geomorfología de la zona que enmarca el proyecto del Anillo Vial de Villavicencio y los
Accesos a la Ciudad se encuentra localizada en la región geográfica del borde llanero,
región que comprende dos grandes provincias fisiográficas: la vertiente oriental de la
Cordillera Oriental y la Megacuenca de sedimentación de la Orinoquía, como se indica en
la Figura 2.1 El sector montañoso corresponde a un cinturón deformado y la zona de
llanura a una cuenca sedimentaria activa.
Fuente: Concol, utilizando como base imagen de GoogleMap.

Figura 2.1 Geomorfología Regional. Se observan las dos grandes provincias
fisiográficas del Borde Llanero.
Las expresiones geomorfológicas que presenta la región concuerdan con un tectonismo de

carácter regional, que da origen a grandes estructuras, las cuales definen tres grandes
27
grupos de geoformas: Estructural, fluvial con afectación neotectónica y fluvial.
El Grupo de geoformas de origen estructural está integrado por rocas plegadas restringidas
al cinturón deformado del borde oriental de la Cordillera Oriental. Esta zona ha estado
sometida durante los últimos 60 millones de años a esfuerzos compresivos que han
producido intensos fallamientos y plegamientos. En esta zona la topografía es abrupta, con
alturas variables entre 3.700 y 450 m.s.n.m., que origina pendientes fuertes mayores de 45
grados, donde la mayoría de las quebradas corre por cañones profundos de laderas
escarpadas. En estos valles son frecuentes los deslizamientos que contribuyen a la
formación abanicos coluviales, que al ser erosionados y transportados por los ríos son
distribuidos más abajo en forma de barras longitudinales. El tamaño de las partículas que
componen el lecho de estos ríos va desde bloques hasta arenas de grano grueso, siendo la
proporción de materiales finos mucho menor que la del conjunto de materiales del cauce.
El Grupo de geogormas de origen fluvial con afectación neotectónica, está compuesto por
abanicos disectados, mesetas disectadas, terrazas, llanuras de inundación y colinas. Los
abanicos se producen por el cambio de pendiente que sufren los ríos al pasar de la montaña
al llano, depositando allí las fracciones granulométricas más gruesas (Conglomerados hasta
arenas). Las mesetas disectadas parten de un origen fluvial, producto de la acumulación de
materiales de ríos trenzados y abanicos aluviales y posteriormente son plegadas levemente,
favoreciendo la disección de los ríos. Las terrazas presentan diferente grado de antigüedad
y de deformación; así como las llanuras de inundación son afectadas tectónicamente.
Finalmente las colinas son de topografía baja.
El Grupo de geoformas de origen fluvial está compuesto por una parte por llanuras de
inundación limitadas a sectores donde los canales de los ríos y caños presentan un
comportamiento meandriforme y por otra por valles aluviales constituidos por geoformas
asociadas a la evolución de ríos meandriformes o trenzados.
3.5 GEOLOGÍA REGIONAL
La geología de la región que enmarca la zona de interés del proyecto se extrajo

principalmente de información secundaria, en su mayor parte de trabajos realizados por
INGEOMINAS. Aquí se describen las unidades litológicas y las estructuras que se
encuentran dentro de una zona con la amplitud necesaria para contextualizar el modelo
geológico dentro del cual se encuentra el proyecto del Anillo Vial de Villavicencio y
Accesos a la Ciudad, como se puede apreciar en la Figura 2.2
28
Fuente: modificado de Geología de la Plancha 266, Villavicencio, INGEOMINAS.
Figura 2.2 Geología Regional escala 1:100.000
3.5.1 ESTRATIGRAFÍA
Las unidades litológicas descritas son las que se encuentran en el piedemonte llanero desde
la zona montañosa hasta la llanura, en la zona más próxima al proyecto del Anillo Vial de
Villavicencio y Accesos a la Ciudad. En esta zona afloran rocas con edades que van desde
el Paleozoico Inferior, hasta el Cuaternario. Las unidades más antiguas afloran en la zona
montañosa. La zona de llanura está integrada por rocas desde el Terciario al Cuaternario.
• Grupo Quetame
En este Grupo se aglutinan las rocas metamórficas que afloran entre la localidad de
Guayabetal y el sur del rio Guamal. Aunque no hay consenso en cuanto a la edad, la
mayoría de autores lo asignan al Precámbrico – Paleozoico inferior.
Este grupo es considerado como de bajo grado de metamorfismo, a partir de una secuencia
sedimentaria, donde no ha sido posible establecer las relaciones estratigráficas del protolito.
Se propuso la secuencia de la siguiente forma: Cuarcitas y Filitas de San Cristóbal (PEqsc),
Filitas del Rio Guamal (PEqrg), Filitas y Cuarcitas de Guayabetal (PEqgu), y, por último,
los metaconglomerados y Filitas de Susumuco (PEqsu). La zona de estudio se encuentra
más próxima a las Filitas y Cuarcitas de Guayabetal.
29
• Filitas y cuarcitas de Guayabetal (PЄqgu)
Toman su nombre de la población de Guayabetal y tienen su mejor exposición en las

quebradas Chirajara y Guayabetal y en la loma Jabonera. Están constituidas por cuarcitas
de grano fino, de color gris azuloso y filitas verdosas, micáceas de textura lepidoblástica,
con moscovita, biotita, circón, apatito y turmalina. Esta asociación mineralógica ha
permitido ubicar este conjunto de unos 2.000 m de espesor, dentro de la facies esquistos
verdes. En los alrededores de Villavicencio, hacia las cabeceras de los caños Parrado y
Grande, afloran cuarcitas de grano medio a fino de color gris azuloso y filitas verdosas.
En el área de estudio estas se observan en el sector de Caño Parrado (noreste de

Villavicencio). La unidad está constituida por filitas micáceas y metaarenitas sericiticas.
• Formación Brechas de Buenavista (Jsb)
El nombre de esta unidad, fue propuesto por Renzoni (1968), para designar una secuencia
de brechas y conglomerados como resultado de avalanchas de detritos y lodo depositadas
en un ambiente transicional o continental cercano al mar o marino somero, que no
presentan una extensión lateral importante. A partir del contenido faunístico, se ha
propuesto una edad para esta formación como pre-titoniana superior.
La secuencia aflora hacia la parte norte de Villavicencio y conforma una franja de dirección
Sur – Noreste, de aproximadamente 20 km de longitud con rasgos topográficos
sobresalientes. Las mejores exposiciones se observan en las quebradas La Argentina y
Grande y Cuchilla de Buenavista.
Litológicamente está constituida por fragmentos y bloques angulosos a subredondeados de

filitas, cuarcitas, areniscas, calizas y cuarzo lechoso, englobados caóticamente en una
matriz areno arcillosa. El tamaño de los guijos y cantos varía de algunos milímetros hasta
diámetros superiores al metro. El espesor total de la unidad se considera variable, se estima
de 110 a menos de 80 m.
• Grupo Cáqueza (Klim, Kic)
Nombre asignado por Hubach (1967) en Pulido et al (1998), para la sucesión lutítica que
aflora al este de la Sabana de Bogotá entre los municipios de Cáqueza y Puente Quetame y
que yace en forma discordante sobre rocas Paleozoicas del Macizo de Quetame.
Este Grupo está conformado en su base por una secuencia de conglomerados de cantos
heterométricos y polimícticos, compuestos de sedimentitas, esquistos, pizarras y cuarzo, en
matriz arenosa con cemento siliceo o calcáreo. Son muy frecuentes las intercalaciones de
capas de calizas oscuras y lutitas negras en esta sucesión. La parte superior está conformada
por una secuencia de arenitas de cuarzo, de colores grises y amarillos, estratificadas, en
capas con espesores medios (entre 5 y 10 m) a gruesas (más de 10 m de espesor).
30
Hacia la parte media son comunes las intercalaciones de lutitas.
Los espesores del Grupo Cáqueza son muy variables, aún más cuando existen cambios
faciales rápidos. El conjunto clástico inferior varía entre 350 m a 850 m de espesor, el
conjunto lutítico intermedio puede alcanzar los 3.000 m, la parte superior arenosa varía
entre 250 m a 900 m. La edad del Grupo Cáqueza ha sido considerada desde el Jurásico
Superior al Cretácico Inferior -desde el Titoniano al Hauteriviano-, con base en la fauna de
amonites allí encontrada (Ulloa et al op. cit).
• Formación Chipaque (Ksc)
La referencia original corresponde a Hubach (1945), para referir una sucesión de lutitas
entre las que se encuentran bancos de calizas, arenisca y caliza arenosa. Posteriormente fue
redefinida por Renzoni (1965), quien considera su techo hasta la base de la Arenisca Dura.
En la Plancha 266, Villavicencio (Ingeominas) se describe en el sentido de Renzoni (1965).
En el área de esta plancha fue reconocida parcialmente al noreste de Villavicencio, donde
pequeños afloramientos muestran arcillolitas de color gris oscuro intercaladas con algunas
arenitas de cuarzo. En el sector de La Unión y hacia la Vereda de Manzanares, la unidad
muestra un dominio lodolítico de color gris oscuro, generalmente laminar, con
intercalaciones de algunos niveles fosilíferos y de arenitas de cuarzo. En algunas quebradas
se observaron rodados de caliza que se atribuyen a esta formación. Petrográficamente se
clasifica como una limolita laminar, ligeramente arenosa, que incluye láminas de materia
orgánica y de limonita.
La formación descansa, en contacto concordante, sobre la Formación Une e infrayace de

igual forma al Grupo Palmichal. El espesor de esta unidad, con base en cortes geológicos,
se ha calculado aproximadamente en500 m.
La edad de la Formación Chipaque ha sido discutida por Royo y Gómez, 1939 (en Julivert,
1968), quien cita fósiles que según Etayo (1964)
• Formación Lutitas de Macanal (Klim)
El grupo Cáqueza, en el área más cercana a la zona del Proyecto está representado por la
Formación Lutitas de Macanal. Aflora en forma de una faja de dirección Noreste – Sureste,
limitada al Norte por la Falla de Servita, al suroeste por la Falla El Engaño, al sur por la
Falla El Mirador. En general conforma una serie de pliegues anticlinales y sinclinales
observables desde el rio Guayuriba y pasa por la vereda Samaria. Entre estas estructuras
cabe mencionar los sinclinales de Servita y Samaria.
Litológicamente consta, en su parte inferior, de una secuencia de aproximadamente 200 m

que corresponden a lodolitas negras en bancos de 15 m de espesor, con intercalaciones de
conglomerados subredondeados a angulosos en capas de hasta de 6 m. Estos niveles
conglomeraticos decrecen hacia la parte alta, donde gradan a arenitas líticas, algunas de
ellas ligeramente calcáreas. Las características petrográficas de las Lutitas de Macanal
31
permiten pensar que el tipo de depósito era de carácter erosivo, con aporte metamórfico
proveniente del grupo Quetame y de una fuente ígnea intrusiva cercana.
• Grupo Palmichal (Kpgp)
Este Grupo corresponde a una sucesión de arenitas y conglomerados finos con

intercalaciones de Lutitas, que afloran en la quebrada Palmichal. Sus principales
afloramientos se encuentran en la Vereda Loma del Pañuelo, cerca a la salida del rio
Guayuriba a las llanuras orientales.
Consta de una serie de areniscas cuarzosas, de grano medio, grueso a conglomeratico, de

color blanco amarillento, relativamente friables, en capas hasta de 3 metros de espesor, con
intercalaciones de arcilllolitas grises, hacia su parte media y superior. En las areniscas se
observa estratificación cruzada paralela, impregnaciones de asfaltita.
Con base en algunos perfiles geológicos, se ha estimado de un espesor cercano a los 600 m.
De acuerdo con sus características geológicas se puede decir que esta unidad se depositó en
un ambiente marino cercano a la playa.
Pulido (1980) reporta para esta unidad, mediante análisis palinológico de una muestra
colectada en el sitio La Rebeca, entre San Juan de Arama y el rio Güejar, una edad
Campaniano – Maestrihiano.
• Formación La Corneta (TQcl)
Nombre propuesto por Ulloa & Rodríguez (1976), para representar una serie de gravas
interestratificadas con limolitas que afloran sobre la quebrada La Corneta, cerca a la
localidad de Nazaret. En el área de la Plancha 266 Villavicencio se observa conglomerados
que incluyen desde bloques hasta guijos de cuarcita, arenita y lodolita en una matriz
arenosa gruesa, de color amarillento, que afloran sobre la carretera Villavicencio - Río
Ocoa y en el sector de la Vereda Orotoy, las cuales originan una morfología de pequeñas
elevaciones que sobresalen al resto de terrazas, que conforman la parte de llanura, y se han
considerado como pertenecientes a esta unidad. Se estima un espesor aproximado de 50 m.
infrayace los niveles de terrazas (Qt). La Falla de Colepato pone a esta unidad en contacto
con las formaciones Chipaque y Une. Ulloa et al. (1988) suponen una edad para esta
unidad como del Plioceno-Pleistoceno, con base en suposición estratigráfica.
• Depósitos Cuaternarios (Qt, Qd, Qal)

En la región se reconocen terrazas (Qt) que conforman, en general, la parte de sabana de
los Llanos Orientales. Algunas terrazas altas de poca extensión se ubican en algunos ríos y
quebradas. De estas se puede mencionar la que conforma la parte suavemente inclinada de
los alrededores de Villavicencio, donde se observa guijos y gravas de rocas sedimentarias y
metamórficas, producto de la degradación de las unidades geológicas que conforman el
Borde Llanero.
32
Depósitos de derrubio (Qd) se desarrollan sobre las laderas y piedemonte y son el producto
de acumulaciones por gravedad de cantos de roca de diferentes tamaños. Son de poca
extensión y sobresalen los depósitos al oeste de Acacías. Por último, los depósitos aluviales
(Qal) están restringidos a los cauces de ríos y quebradas; son notorios los de los ríos
Guatiquía, Guayuriba, Acacías y Guamal. Goosen (1964) realizo' un estudio
geomorfológico detallado de la región de piedemonte y de sabanas de los Llanos
Orientales, y determina tres tipos de sedimentos, correspondientes a abanicos aluviales
subcrecientes, terrazas aluviales en varios niveles y aluviones recientes.
3.5.2 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
El flanco oriental de la Cordillera Oriental, se encuentra fuertemente afectado por una

tectónica regional, en la que cobran mayor importancia los esfuerzos compresionales que
inciden en la deformación de las rocas sedimentarias, siendo fácilmente cartografiables
numerosos pliegues y fallas. Los sistemas de fallas más destacados que afectan todo tipo de
rocas presentan una dirección preferente SW-NE. Los grandes esfuerzos que construyeron
y deformaron la cordillera, en la actualidad controlan la actividad de las fallas de la zona,
cuyos movimientos episódicos originan sismos de variada magnitud, que conforman
diferentes fuentes sismogénicas, cuya amenaza fluctúa de moderada a alta, en especial
hacia el frente montañoso de la cordillera, llegando su influencia hasta el piedemonte
quedando involucrada la misma ciudad de Villavicencio.
Dentro de las principales fallas y plegamientos del borde cordillerano se encuentran los
siguientes:
• Falla de Servitá
Corresponde a una fractura de dirección NE, que cuenta con una zona de falla ancha (200
m), con un ángulo relativamente alto e inclinación hacia el Oriente. Pone en contacto rocas
del Paleozoico (Devónicas) con rocas Cretácicas. Continúa su trazo hacia el Norte
internándose en el Departamento de Boyacá.
Cerca al municipio de Restrepo, la zona de falla presenta una alta milonitización y

trituración de la roca, que asociado a la gravedad produce continuos deslizamientos de
masa rocosa especialmente hacia el cauce del Río Upín. Estos materiales al ser
transportados corriente abajo, han ocasionado una considerable depositación en el cauce,
con la consiguiente elevación en el nivel de base del río, creando una gran amenaza de
inundación hacia las comunidades asentadas en sus riberas, e incluso para la zona urbana
del mismo municipio.
33
• Falla El Mirador
Es una falla de dirección NE, de cabalgamiento, de ángulo relativamente bajo, que buza al
Oeste. Pone en contacto la secuencia metamórfica de Quetame con las Lutitas de Macanal,
también afecta las rocas del Cretácico y del Jurásico Superior. La zona de falla en el sitio El
Mirador, a un kilómetro al noroeste de Villavicencio presenta una extensión mayor a los
200 m, con un alto cizallamiento de la roca, lo que trae como consecuencia, en épocas de
intenso invierno, continuos deslizamientos y alteraciones de la banca de la antigua carretera
que conduce a Bogotá. En la construcción del Túnel de Buenavista esta falla representó un
obstáculo debido a la fuerte milonitización y la asociación con las fallas del Borde Llanero,
que también afecta a las unidades denominadas Areniscas de Cáqueza, Lutitas de Macanal,
Brechas de Buenavista y metamorfitas de Quetame.
• Falla Susumuco – El Buque
Esta Falla presenta una dirección general N15W, aunque en el caño Buque toma un rumbo
E-W. Su longitud es mayor a los 25 km. Esta Falla tiene un desplazamiento lateral dextral
afectando a las estructuras del sector. Se debe tener en cuenta el alto trituramiento que
produce este sistema de fallas sobre las rocas que atraviesa, lo cual puede terner
implicaciones sobre la estabilidad de los taludes en la construcción de obras civiles, debido
principalmente a que las fallas de Colepato, El Mirador y El Buque afectan zonas de
influencia directa del Proyecto.
• Falla de Gaicaramo
Es una de las Fallas más importantes de Colombia y se conoce como una de las mayores
estructuras de cabalgamiento del borde llanero. Proveniente del departamento del Huila un
trazo rectilíneo se asocia con otras fallas hacia el sur conformando un conjunto que se
conoce como “cola de caballo” (Velandia, P., et al. 2001); hacia el nororiente se conecta
con la Falla Altamira para unirse con las fallas del Frente Andino y conformar el sistema de
fallas de Guaicáramo. En el Meta se le ha cartografiado como Falla de Algeciras y pone en
contacto las unidades litoestratigráficas del Macizo de Garzón con las del Macizo de
Quetame. Presenta una gran continuidad regional que incluso lleva su trazo hasta la
República de Venezuela. Es una falla de cabalgamiento de alto grado con buzamiento hacia
el Este y en algunas partes de su trazo desplaza el bloque cabalgante del Precámbrico
Grupo Quetame en el labio oeste, por sobre sedimentos del Paleógeno, Neógeno y
Reciente.
Su mayor importancia además de su continuidad semicontinental es que presenta rasgos de

actividad neotectónica en varias partes de su trazo (París, G., et al. 1994) y se le considera
una falla de basamento con una importante componente vertical de movimiento.
34
• Falla de Villavicencio – Colepato
Esta estructura comprende un sistema de fallas de poca longitud que se localiza al sur de
Villavicencio, con una vergencia hacia el Este. Pone en contacto las rocas de la Formación
Une del Cretácico Inferior con la Formación La Corneta del Neógeno Superior. Se
considera parte del sistema de fallas del borde llanero como continuación o complemento
del sistema de Guaicáramo.
Existen muchas más fallas de regular extensión (entre 10 y 25 km de longitud), tales como
la falla de Río Chiquito y la de Río Grande, la falla El Engaño, El Trueno, El Clarín y Gallo
que presentan un comportamiento de cabalgamiento de ángulo bajo, con vergencia al oeste.
• Plegamientos
En cuanto a los plegamientos, se observa que están directamente relacionados con los
cabalgamientos y obedecen a estructuras sinclinales y anticlinales alargadas y estrechas, la
mayoría de las cuales ofrecen una dirección N-S a N20E, tales como el sinclinal de Servitá,
el sinclinal de San Juan, el anticlinal de Brasil y el sinclinal del arenal.
• Estructuras en la llanura
Dentro de la llanura no se observan estructuras geológicas, con excepción de algunos

lineamientos geomorfológicos, que parecen corresponder a estructuras de gravedad en el
subsuelo, las cuales no tienen mayor evidencia en superficie. Es posible que la cobertura
Cuaternaria oscurezca o cubra por completo las evidencias litoestratigráficas y de rumbo e
inclinación, que permitan establecer la existencia de estructuras geológicas en esta amplia
zona.
3.6 GEOMORFOLOGÍA LOCAL
El área dentro de la cual se encuentra el Proyecto del Anillo Vial de Villavicencio, se

encuentra en la cuenca sedimentaria activa de los Llanos Orientales, muy cerca del límite
con el cinturón montañoso altamente deformado, el cual se ve involucrado en el análisis
geomorfológico. En el presente documento la geomorfología local incluye los dos paisajes
correspondientes a la zona montañosa y la zona de llanura, demarcados cada uno como
Unidad Geomorfológica de relieve montañoso denudativo simbolizado como UGM y
Unidad Geomorfológica de planicie de acumulación simbolizada como UGP como se
muestra en la Figura 2.3
35
Fuente: Concol, 2012.
Figura 2.3 Mapa de unidades geomorfológicas locales de la zona del Anillo Vial de
Villavicencio (elaborado sobre imagen de Google Map).
3.6.1 UGM. UNIDAD GEOMORFOLÓGICA DENUDATIVA, RELIEVE

MONTAÑOSO.
Comprende la zona montañosa que al occidente bordea el área que involucra el Proyecto
cuyo modelado se encuentra condicionado principalmente por el sistema estructural y en
menor grado por una litología integrada por rocas metamórficas y sedimentarias. En la zona
las laderas son cóncavas, irregulares y terminan en topes afilados alargados, lo que obedece
a fuertes procesos de incisión, en concordancia con el tectonismo que gobierna la región,
(ver Figura 2.4). Es posible diferenciar bloques de montañas como subpaisajes, delimitados
por depresiones del terreno que concuerdan con expresiones morfológicas de control
estructural.
36
Fuente: Concol 2012
Figura 2.4 Aspecto de la zona montañosa al Occidente de Villavicencio.
Hacia la proximidad con la zona de llanura, los topes más afilados son controlados por una
litología de areniscas cuarzosas friables que se asignan al Grupo Palmichal, las cuales
presentan bajas alturas, mientras que los más distantes, de mayor altura, concuerdan con
rocas metamórficas, como filitas y areniscas de alta resistencia que se asocian con el Grupo
Quetame. La zona en su totalidad está intercalada por laderas escarpadas que se interpretan
como rasgos morfológicos asociados a fallas. El sistema de drenaje es subangular y vierte a
la cuenca del río Guatiquía.
Los bloques montañosos insinúan paisajes diferentes, encontrándose el de la parte central

(UGM1) demarcado al norte por el río Guatiquía, al sur por un lineamiento estructural y al
oriente por la llanura del piedemonte llanero. En este, el tope afilado tiene una dirección N-
W y la ladera que vierte al oriente, en dirección al Proyecto, conforma un sistema de
drenaje semiradial que entrega a la cuenca del rio Guatiquía. El Bloque Norte (UGM2)
también posee un lomo afilado o divisoria de aguas con la misma dirección del anterior
pero independiente de este; aquí las alturas son más bajas concordando con un control
ejercido por una litología de de resistencia más baja. El sistema de drenaje en la ladera
occidental entrega al río Guatiquía, mientras la del oriente lo hace a la llanura, que de todas
maneras hace parte de la cuenca de este mismo río. Un bloque independiente separado del
principal por un depósito en abanico con pendientes suaves, lo constituye el cerro
denominado Cristo Rey. Las laderas son muy irregulares, presentando una cara un poco
escarpada hacia occidente y pendientes intermedias y suaves hacia el oriente. Bien podría
interpretarse dentro de la evolución geomorfológica que este depósito selló un canal
labrado por un drenaje de gran envergadura que bien pudo ser el mismo río Guatiquía que
encontró salida al cortar la montaña en el lugar donde se encuentra actualmente. Finalmente
se distingue el Bloque Sur (UGM3), que cuenta con delimitaciones estructurales; separado
del bloque central por un lineamiento estructural representativo del sistema de orientación
aproximada EW de rasgos morfológicos notables. En este no se encuentra una dirección
37
preferencial de los lomos afilados, coincidiendo con un sistema de drenaje semiconcéntrico
con densidad intermedia. Las alturas, casi del mismo nivel del sector intermedio y las
geoformas en general denotan un control ejercido por rocas competentes.
3.6.2 UGP. UNIDAD GEOMORFOLÓGICA DE PLANICIE DE

ACUMULACIÓN.
Esta unidad está conformada por las pendientes suaves a muy suaves casi planas que
marcan el inicio de la gran llanura oriental de Colombia, donde se localiza el Proyecto en
su totalidad. La zona de interés inicia con una pendiente perceptible hacia el oriente, que se
suaviza poco a poco hacia el lugar donde finaliza la zona poblada de la ciudad de
Villavicencio. Las geoformas con mayor pendiente corresponden a abanicos de
acumulación de los sedimentos provenientes de la cordillera que se simbolizan como UGP1
(ver Figura 2.5) y aquellas de pendiente casi plana que inicia cerca del final del casco
urbano de Villavicencio son controladas por grandes depósitos aluviales y se simbolizan
como UGP2.
Fuente: Concol 2012

Figura 2.5 Panorámica de la llanura donde se localiza la ciudad de Villavicencio.
El sistema de drenaje proveniente de la cordillera representado principalmente por los

caños Buque, Maizaro y Parrado, adquiere un patrón de forma aproximadamente
distributiva. En la parte inicial del abanico, la incisión es algo profunda, generando laderas
de hasta 30 m de profundidad, la que se reduce en la medida que se avanza hacia la zona
más plana.
3.6.3 PROCESOS MORFODINÁMICOS
El Proyecto se encuentra localizado en la zona de pendientes suaves a casi planas que

corresponde a una llanura de acumulación de los sedimentos que provienen de las montañas
cercanas. En este sentido, el análisis de los procesos morfodinámicos se hace para este
caso, incluyendo la zona montañosa. En esta zona, los fenómenos de remoción en masa,
38
tanto activos como antiguos, están relacionados con el tectonismo y también con las
condiciones litológicas. Otros aspectos como la acción antrópica intervienen como factores
acelerantes. La mayor densidad de procesos de remoción en masa y fenómenos erosivos
concuerda con lugares donde coincide una litología de poca resistencia con una frecuencia
alta de fallas geológicas (ver Figura 2.6).
Figura 2.6 En la zona montañosa se observan procesos activos en línea discontinua y

procesos antiguos o cicatrices en línea continua.
Tanto en las laderas como en las orillas de los drenajes se distinguen grandes cicatrices,
como huellas de fenómenos antiguos causantes del modelado del relieve. La mayoría de
estos se localizan en las laderas asociados a drenajes, principalmente a las cabeceras de los
mismos y sólo en algunos casos se asocian a los abanicos de la zona de llanuras
ocasionando laderas fuertes y altas. Algunas cicatrices se encuentran parcialmente
reactivadas, lo que indica que las causas que las generaron se encuentran vigentes y que su
reactivamiento total puede esperarse al cabo de un período de retorno, como es el caso
relacionado con las cicatrices a lo largo de la cuenca de los caños Maizaro y Parrado en la
zona de montaña. La reactivación total de este fenómeno como de otros similares
representaría posibles avalanchas, cuya afectación podría involucrar de alguna manera a las
estructuras que se encuentran proyectadas. Un aspecto muy favorable está representado por
la buena revegetalización de esta zona, al corresponder a un uso de protección.
Además de estas cicatrices, se observan fenómenos activos de remoción en masa y de

erosión, que afectan las laderas y las orillas de los drenajes, en su mayoría ocurridos en el
presente y otros que iniciaron hace algunos años, como resultado de la reactivación de
movimientos antiguos. De estos se destacan los siguientes:
• Erosión
Se observa en zonas altamente intervenidas, de escasas dimensiones, causadas por el uso

inadecuado del suelo, como la dedicación a la ganadería en zonas de ladera. Este proceso
39
inicia con la formación de escalas por pisadas de ganado y degenera en la pérdida de la
capa vegetal. Este fenómeno se presenta sobre todo en las laderas bajas de las montañas del
sur occidente del área de análisis.
• Derrumbes
Estos ocurren por la reactivación de grandes cicatrices localizadas en la zona montañosa en

el sector suroccidental y corresponden a desprendimientos de suelo que llegan a
comprometer el perfil de roca alterada. En estos sitios afloran areniscas de color blanco,
que se notan friables y de baja resistencia, evidenciando de este modo el grado de
inestabilidad de estos materiales.
• Socavación de orillas
Este fenómeno afecta la mayoría de los drenajes de la región, pero de manera especial a los
que transcurren por depósitos recientes, como terrazas y abanicos, originando laderas
profundas, casi verticales. Se destacan las que afectan los abanicos en la zona de llanura,
como el Caño Parrado al noroccidente de la zona. Otros casos de socavación de menor
magnitud son los que afectan las orillas de los caños Maizaro y Buque, en procesos muy
lentos y poco diferenciables.
3.6.4 ASPECTOS RELACIONADOS CON LA DINÁMICA FLUVIAL DEL RÍO

GUATIQUÍA
La cuenca del río Guatiquía, con un área de 802.806 m2, tiene una forma aproximadamente
rectangular (ver Figura 2.11). En su parte alta presenta laderas entre rectas y cóncavas de
pendientes fuerte; en general los valles son en V y tanto el río Guatiquía como sus afluentes
presentan fuerte incisión, lo que genera valles profundos, con fenómenos morfodinámicos,
como profundización de cauces y socavación de orillas, de gran actividad, todo lo cual
representa una gran capacidad de aporte de sedimentos, lo que asociado a la pluviosidad de
la región, a la amplitud de la zona de aferencia y la fuerte pendiente longitudinal del río, da
como resultado una gran capacidad de transporte, que explica la fuerte sedimentación en la
zona donde la pendiente longitudinal sufre un cambio drástico, cuando el río ingresa en la
llanura. Estas características de la cuenca en la zona de montaña, guardan coherencia con el
tectonismo que afecta la región, donde el sistema de drenaje, con perfiles, como el del río
Guatiquía, alejados del equilibrio al presentar frecuencia de tramos convexos (ver Figura
2.12), aun adelanta su proceso de adaptación a las condiciones que impone el
levantamiento de la cordillera.
40
Figura 2.11 Delimitación de la cuenca del río Guatiquía en la zona de montaña, hasta
la ciudad de Villavicencio.

Figura 2.12 Perfil longitudinal del río Guatiquía hasta el punto que intercepta el
Proyecto (escala vertical exagerada 10 veces).
41
En vista de planta el aspecto más llamativo lo constituye el cambio de dirección del río al
llegar a la ciudad de Villavicencio. Después de que la dirección, en general era de norte a
sur a lo largo de toda la cuenca, cuando el río encuentra el depósito de abanico en la zona
de llanura, modifica su dirección en casi 90o, pasando a ser de occidente a oriente. En la
zona de montaña el curso del río se caracteriza por la abundancia de tramos rectos, lo cual
no sólo se mantiene sino que se incrementa cuando ocho kilómetros antes del ingreso en la
llanura, al reducirse la pendiente longitudinal, el río comienza a ajustarse a un patrón
trenzado, que se vuelve contundente en la zona de llanura.
El río incursiona en la llanura describiendo una curva amplia, con un radio de 2,5 Km. El
ancho del cauce es de 700 m al iniciar la curva, aun en la zona de montaña, se estrecha a
200 m al sufrir el control geológico que ejerce el último cordón montañosos que atraviesa,
para ampliarlo nuevamente entre 400 y 600 m hasta que concuerda con el puente que se
proyecta construir. El río mantiene su patrón trenzado, con un ancho de cauce que varía
entre 60 y 700 m, por varios kilómetros en la llanura, hasta que recibe las aguas del río
Ocoa y comienza el cambio de patrón a meandrifirme.
Otra característica para destacar es que después de la curva amplia que precede el ingreso a
la llanura, el conjunto del cauce trenzado del río es recto durante 6 Km, con un canal que se
mantiene estable dentro de un cauce determinado, es decir que no se observan huellas, en
las imágenes satelitales, de divagaciones históricas del río en la llanura. Este aspecto es
normal o típico en este tipo de drenajes trenzados, lo que genera confianza en la
delimitación del cauce para efecto del emplazamiento de estructuras como es el caso del
puente que se proyecta construir.
3.6.5 AMENAZA POR PROCESOS MORFODINÁMICOS
En la zona de montaña más próxima al Proyecto, es posible identificar una mayor densidad
de fenómenos de inestabilidad asociados a las areniscas friables de baja resistencia que se
asignan al Grupo Palmichal; particularmente la mayor cantidad de cicatrices se encuentran
en las vertientes de los caños Maizaro, Buque y Parrado (ver Figura 2.13 y Figura 2.14).
Dadas las fuertes pendientes de estas laderas, con valles en forma de V, las características
de los materiales y las condiciones de alta sismicidad de la región, es de esperarse que ante
la probabilidad de mayor peligro, es decir ante la ocurrencia a la vez de un sismo de gran
magnitud y un período invernal fuerte, ocurran avalanchas con un potencial peligro para
las estructuras emplazadas sobre estos los cauces.
42
Figura 2.13 Ladera derecha del caño Parrado afectada por movimientos antiguos y
recientes. Se observa gran cantidad de material de arrastre en el lecho.
Se destaca que las laderas en esta zona cuentan con buena cobertura vegetal concordando
con su carácter de zonas de reserva forestal, lo que motiva la recomendación de que no sólo
es importante mantener este uso del suelo, sino que se debe fortalecer como la medida más
eficaz de prevención. Aunque en la zona de llanura los cauces de estos caños cuentan con
paredes verticales como resultado de la profundización de los cauces y la socavación de
orillas, lo que amerita la construcción de obras de protección, se observa que existe alguna
cobertura vegetal, como un aspecto que sirve para la mitigación de fenómenos de
socavación que pudieran afectar la cimentación de las estructuras a construir.

Figura 2.14 Derrumbe de grandes proporciones coincidiendo con el estribo derecho
del puente nuevo sobre el caño Parrado.
43
3.7 GEOLOGÍA LOCAL
Las unidades que integran la geología local se identificaron mediante trabajo de campo
adelantado en la zona de llanura y en parte en la zona montañosa, la cual se complementó,
en los lugares más apartados del Proyecto, con información secundaria de Ingeominas. Esta
información se contrastó con resultados de sondeos geofísicos realizados por el Proyecto y
sondeos mecánicos obtenidos de los estudios previos, entregados por la Empresa
Contratante. El análisis de la geología local se adelanta desde la unidad de areniscas
friables que afloran en la zona de montaña hasta los depósitos cuaternarios que integran la
zona de llanura, ambos afectados por el tectonismo característico del borde llanero. La
información procesada se consigna en el plano geológico que aparece en la figura 3.5, y en
el Anexo, junto con el perfil geológico.

Figura 2.15 Se muestran las Unidades Geológicas en el área del Proyecto
3.7.1 ESTRATIGRAFÍA
La litología de la zona que involucra el Proyecto es de tipo sedimentario, cuyas unidades

se describen de acuerdo con la observación de afloramientos que se encuentran en la zona
de estudio en la zona de llanura y algunos un poco por fuera de esta sobre todo en la zona
de montaña:
44
• Areniscas friables asociadas al Grupo Palmichal (Kpgp)
Se observan afloramientos en la base de la ladera derecha del caño Parrado a la altura del
puente nuevo que coincide con la carrera 53 de Villavicencio, como se puede ver en la
Figura 2.16, así como en la ladera cercana al portal Villavicencio del Túnel de Buenavista.
Los materiales se describen como areniscas de grano medio a grueso de color blanco a
crema claro de composición cuarzosa con algunas trazas de oxidación, se encuentra
estratificada en capas de espesores que varían de pocos centímetros hasta cerca de dos
metros. En general esta arenisca se observa de resistencia débil (con valores de R1 (1-5
Mpa)) o de consistencia friable, aunque se encuentra la alternancia de capas algo
cementadas. Las capas de menor resistencia presentan una matriz limosa, que en algunos
casos ocupa hasta más del 50% del volumen.

Figura 2.16 Afloramiento de arenisca en la base de la ladera derecha del caño Parrado
• Depósitos de Derrubios (Qd)
Como depósitos de derrubios se entienden aquellos que se localizan en el piedemonte muy

cerca de la ladera o incluso recostados sobre esta, cuya extensión es reducida. Su origen por
lo tanto obedece a la acumulación de los cantos que provienen por gravedad de las partes
altas. En la zona de estudio, con esta denominación se distingue el depósito que media entre
el cerro de Cristo Rey, al occidente de Villavicencio, y la base de la montaña. Por
geomorfología llama la atención la presencia de este cerro independiente de baja altura
separado de la montaña, sobresaliendo de la llanura en su parte alta (ver Figura 2.17). Esta
geoforma sugiere la existencia de un canal en el pasado, el cual fue rellenado tras haber
sido abandonado por el drenaje que lo surcaba. Este relleno no puede corresponder a un
solo evento; por el contrario, se trata de un conjunto de eventos que involucran como
agentes de transporte tanto el agua como la gravedad.
45
En la margen derecha del caño Parrado, concordando con el puente nuevo construido sobre
este, se visualiza en el afloramiento generado por un derrumbe las características del
depósito en la fase aluvial, es decir donde el agente de transporte es el agua. En este
afloramiento se observa un espesor de 40 m de un depósito matriz soportado de color rojizo
(ver Figura 2.18), en el que apenas se distinguen capas subhorizontales que se diferencian
por un ligero cambio del color y sobre todo por la diferencia en la granulometría, siendo en
algunos estratos más evidente la presencia de los cantos (ver Figura 2.19). La relación en
general puede ser de 70% matriz y 30% cantos. La matriz es limoarcillosa y los cantos son
fragmentos de roca alterada, angulosos, de color claro, con tamaños entre 2 y 10 cm.
Aunque el depósito se ve inconsolidado y de poca competencia la aparente estabilidad del
talud generado, cuya pendiente es casi vertical, se debe a su arreglo horizontal.
Fuente: Concol, 2013, sobre imagen de Google Earth.

Figura 2.17 En imagen de Google Earth (escala vertical exagerada 3 veces), se observa
el depósito encerrado en línea amarilla discontinua.
46
Figura 2.18 Aspecto del Depósito en la margen derecha del caño Parrado
concordando con el puente de construcción reciente. Se observa la huella transversal
de un movimiento antiguo del bloque superior.

Figura 2.19 Detalle del depósito en la margen derecha del caño Parrado. Se observa
un bandeamiento horizontal y la textura.
47
• Depósitos que integran la llanura (Qt y Qal)
Debido a las características de la evolución geológica de la llanura, descrita por diferentes

autores, no es posible diferenciar con claridad o de forma independiente, de manera
localizable en un perfil, los depósitos que la conforman; sin embargo, es más fácil inferir
que el origen de los mismos puede sintetizarse en dos tipos de eventos: uno donde el agente
que predomina es la gravedad, generando depósitos en abanico y de derrubios y otro donde
es el agua generando depósitos aluviales (en parte como terrazas aluviales).
Estos eventos han ocurrido de manera simultánea en el tiempo, configurando un perfil que
en profundidad puede mostrar una intercalación de depósitos, que no obstante pueden
diferenciarse con claridad por la geometría y la textura. La observación en superficie es un
poco más clara al tenerse en cuenta que los depósitos de abanico cuentan con una pendiente
suave pero perceptible, en tanto que los aluviales poseen pendientes planas o casi planas.
Los primeros se encontrarán siempre restringidos a la cercanía con el piedemonte, llegando
a ciertas distancias, que en el caso particular alcanza a sobrepasar los límites orientales del
casco urbano de Villavicencio. Los segundos se extienden en la llanura de manera
indefinida.
Composición de los Depósitos
Los depósitos de abanico, que en este trabajo se simbolizan con Qt, para guardar
coherencia con lo consignado en la Plancha Geológica 266 de Ingeminas, pueden
caracterizarse con facilidad y de manera confiable contando con la observación directa en
las laderas subverticales que conforman las márgenes de los caños Maizaro, Buque y Tigre.
También es posible obtener información directa en algunos afloramientos de la margen
derecha del río Guatiquía en la parte donde este cambia drásticamente su dirección para
ingresar en la zona de llanura. Otra fuente importante son las perforaciones mecánicas que
se han realizado en diferentes partes para otros proyectos y que por diferentes razones ha
sido posible conocer.
De acuerdo con lo anterior estos materiales se caracterizan en general como depósitos

clastosoportados, inconsolidados, de matriz arenosa a limosa con bloques y gravas
subangulares con tamaños que varían entre 3 y 40 cm. Por la composición de los
fragmentos puede decirse que en la mayor parte corresponden a conglomerados y brechas
asignables a la Formación Brechas de Buenavista (ver Figura 2.20), mientras que algunos
fragmentos de metareniscas y filitas revelan una fuente asignable al Grupo Quetame. Todos
los materiales granulares presentan resistencias altas a muy altas.
48
Figura 2.20 Aspecto de los conglomerados de la Formación Brechas de Buenavista, en
un bloque de la quebrada Alejandrina.
Una excepción a la anterior descripción corresponde a ciertos depósitos localizados en la

parte superficial de la llanura que afloran en los taludes de las vías en construcción, cerca al
Terminal de buses. Estos se caracterizan por estar integrados en su mayor parte por matriz,
distinguiéndose horizontes caóticos de clastos subangulares. La meteorización de los
materiales ha reducido ostensiblemente la resistencia de los clastos. Las características de
los clastos y su distribución descartan un origen netamente aluvial (ver Figura 2.21).

Figura 2.21 Afloramiento de la vía cercana al Terminal. Se observa el depósito de la
parte superficial de la llanura.
49
Los depósitos aluviales son más heterogéneos, según el ambiente de formación, siendo en
casos clastosoportados y en otros matrizsoportados, pero en cualquier caso los cantos son
redondeados aunque de esfericidad intermedia. Los tamaños de los cantos varían entre 3 y
10 cm, llegando esporádicamente a los 20 cm. La composición revela tres fuetes
principales, la Formación Brechas de Buenavista para los cantos de conglomerados y
brechas donde predominan cuarzo lechoso y en menor proporción filitas grises y negras y
cuarcitas. Cantos de metareniscas y filitas grises pueden corresponder al Grupo Quetame y
areniscas rojizas, que se encuentran en gran cantidad, a una fuente indeterminada. Todos
los cantos presentan también resistencias altas, excepto donde existe algo de meteorización
cuando se ubican en la superficie.
Espesor del depósito
La determinación del espesor del depósito o conjunto de depósitos que rellenan la llanura
cobra gran importancia en este trabajo, al considerarse que sobre estos materiales se
cimentarán las estructuras de cruce de los diferentes drenajes del Anillo Vial de
Villavicencio y los accesos a la ciudad, en especial el puente de cruce del río Guatiquía.
Según lo explicado anteriormente, no se trata de calcular el espesor del depósito de abanico

o el depósito aluvial, sino del espesor del conjunto de depósitos que conforman el relleno
de la llanura. En este caso, se debe partir de la conformación de un modelo geológico en
cuyo perfil, trazado desde la zona de montaña hasta la zona de pendientes casi planas de la
llanura, aparezca el contacto con la roca del basamento.
Este contacto parte, como es obvio, del punto en el que termina la zona de montaña y
comienza la llanura. Desde este punto en adelante consiste en trazar una la línea de contacto
con una pendiente determinada que tiende a suavizarse en la medida en que se adentra en la
llanura. Como es normal en la naturaleza, el contacto presenta irregularidades, pero la única
manera de concebirlo como modelo es idealizándolo como una línea homogénea (ver
Figura 2.22).
50
Figura 2.22 Perfil geológico de la zona de estudio, coincidiendo con la parte central de
la ciudad de Villavicencio (escala vertical exagerada 10 veces).
Para el trazado de la línea de contacto se cuenta con los siguientes criterios:
Se conocen 3 perforaciones mecánicas realizadas en junio de 1988 para efecto de los

estudios de la cimentación del puente Vanguardia que cruza el río Guatiquía (puente
actual), realizado por la firma Maldonado Ingeniería S.A.; una de ellas realizada sobre la
orilla derecha en la parte alta hasta 27,4 m de profundidad, cortando siempre el depósito,
sin llegar a tocar la roca del basamento; otra realizada sobre el cauce del río hasta 18,5 m
sin que tampoco se llegara a tocar la roca del basamento y finalmente otra sobre la orilla
izquierda hasta 14,8 m que únicamente registra material del depósito. En el perfil geológico
de la figura anterior aparece como C1, la cota del río Guatiquía en el puente, trazando una
línea perpendicular al perfil. En C2, se ubica la cota del final de la perforación.
Coincidiendo con el puente Actual sobre el río Guatiquía (el mismo para el que se
realizaron las perforaciones), se puede ver una diferencia en cotas entre el nivel del cauce y
la parte alta de la orilla, de aproximadamente 20 m, diferencia que se suma al espesor del
depósito en esta parte; más aun, un poco más arriba, coincidiendo con la Glorieta La
Grama, la deferencia en cotas entre la parte más alta del terreno y el cauce del río Guatiquía
es de 60 m (ver Figura 3.13).
51
Fuente: Concol, 2013, sobre imagen de Google Earth.
Figura 2.23 Se observa la orilla derecha del río Guatiquía conformada por depósitos
de abanico, en imagen de Google Earth (escala vertical exagerada 3 veces).
No obstante lo anterior, es normal que el espesor de los abanicos sea grande hacia la parte
alta, sin embargo una medida del espesor del depósito en esta parte sirve para tener una
idea de la potencia de los eventos que han contribuido a la formación del conjunto del
relleno en el pasado.
Otras perforaciones mecánicas que se conocen en otros lugares, en los cauces de los caños
Maizaro, Buque y El Tigre, en otras épocas y para otros proyectos, de las cuales no se
dispone de registros, señalan que hasta 30 m aun no se encuentra la roca del basamento.
Finalmente, los resultados de los trabajos de exploración geofísica con métodos sísmicos
realizados para este proyecto, para las alternativas de cruce del río Guatiquía, en los perfiles
promedio de velocidad compresional (P) y de corte (S), se puede observar velocidades
bajas aun a profundidades de 45 m, las cuales pueden correlacionarse en su totalidad con
materiales del depósito.
Otra interpretación es que a partir de los 30 m de profundidad, las velocidades se

correlacionen con rocas blandas y se diga que se trata del basamento; sin embargo, según
información de Ingeominas las rocas del basamento en esta parte se asignan la Formación
La Corneta (NgQc) (del Neógeno Superior), integrada por conglomerados. En este caso
puede decirse que los materiales del basamento son similares a los del relleno, pero poseen
algo de consolidación y por lo tanto una mayor competencia. En este panorama, la opción
para correlación que ofrece más confiablidad (asociando también las evidencias antes
descritas) es la de que se trate del mismo depósito inconsolidado del relleno de la llanura
teniendo en cuenta que a estas profundidades este se encuentra con mayor compactación y
de allí las velocidades más altas.
52
Con estas consideraciones, como se puede ver en el perfil geológico de la figura 3.12 y (ver
Anexo), en el sitio donde se proyecta la construcción del puente para cruzar el río Guatiquía
el espesor del depósito puede ser de 50 m aproximadamente (esta cota se localiza en el
perfil como C3).
• Depósitos aluviales recientes (Qalr).
Con esta denominación se distinguen los depósitos aluviales activos que se encuentran en
los cauces de los ríos y quebradas actuales (ver Figura 2.24). Estos están integrados por
cantos y gravas en matriz arenosa. Los del río Guatiquía son redondeados a
subredondeados, de baja a media esfericidad, con tamaños entre 5 y 12 cm en promedio,
encontrándose gravas de hasta 1 cm y bloques esporádicos de hasta 25 cm. La composición
es la misma de los depósitos más antiguos, es decir conglomerados cuarzosos, filitas grises,
cuarcitas y gran cantidad de metareniscas rojas (ver Figura 2.25). En los caños Maizaro,
Buque y Parrado, los cantos son menos redondeados, abundando bloques grandes
angulosos acorde con su carácter aun torrencial, no obstante encontrarse ya en la zona de
llanura, aunque muy cerca de la zona de pendiente fuerte, donde la corriente conserva la
energía necesaria para el arrastre de estos materiales. Se destaca que en la parte alta de los
caños Buque, Maizaro y otros como el Tigre, la composición es casi exclusiva de
conglomerados altamente cementados como los de la Formación Brechas de Buenavista,
infiriéndose esta como la fuente principal.

Figura 2.24 Aspecto de los depósitos aluviales activos del río Guatiquía, al fondo la
ciudad de Villavicencio.
53
Figura 2.25 Aspecto del depósito aluvial en el río Guatiquía
3.7.2 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
El análisis estructural de la zona permite diferenciar dos direcciones predominantes de

fallamiento: una al NE- NNE y otra aproximadamente perpendicular a esta, con dirección
NW- SE tendiendo a E-W. La cordillera Oriental en sus dos flancos se encuentra muy
afectada por las fallas de dirección NE- NNE, con longitudes de centenares de kilómetros.
En el borde llanero, desde el sur del país, hasta límites con Venezuela, este tipo de fallas se
conoce como el sistema de fallas de Guaicáramo o Sistema Frontal de la Cordillera
Oriental.
Estas fallas aunque son inversas y de cabalgamiento hacia el oriente, tienen también una
ligera componente de movimiento dextral o lateral derecho, lo cual significa que los
bloques occidentales de las fallas se mueven hacia el norte con relación a los bloques
orientales. Sus tasas de movimiento varían de 1 a 5mm/año y son las más rápidas del país
(Paris, et al 2000). El sistema de Guaicáramo se conoce como tectónicamente activo, con
una sismicidad asociada a los planos de falla que se hunden por debajo de la Cordillera
Oriental, dando lugar a procesos de rebote elástico y la consiguiente generación de ondas
sísmicas, cuya amenaza varía de moderada a alta. Las fallas más cercanas al borde de la
cordillera, tienen una sismicidad somera, y esta se profundiza a lo largo del buzamiento de
las fallas, hacia el occidente, por debajo de Bogotá y sus alrededores.
• Fallas Locales de Dirección NNE-NE
Un poco por fuera de la zona de estudio, pero con plena influencia sobre esta, se destacan
las fallas del Sistema de Servitá y las fallas del Agrado, Bijagual, Buenavista y el Mirador,
de dirección NNE.
54
Las fallas del sistema Servitá, conforman varias fracturas paralelas de dirección NNE,
caracterizadas por una zona de falla ancha (200 m), con un ángulo relativamente alto e
inclinación hacia el Occidente. Este sistema pone en contacto rocas del Paleozoico
(Devónicas) con rocas Cretácicas y continúa su trazo hacia el Norte internándose en el
Departamento de Boyacá.
Algunas fallas cercanas buzan al oriente conformando lo que se conoce en tectónica como
back thrusts o retro-cabalgamientos. Este mecanismo de falla es común en zonas de
compresión de la corteza terrestre, con ejes de esfuerzos ligeramente horizontales.
El sistema de fallas de Buenavista corresponde a retro-cabalgamientos que chocan en la

zona conocida como Buenavista con una falla normal de ángulo muy alto, que pone en
contacto las Lutitas de Macanal con las denominadas Brechas de Buenavista. Estas son
fallas normales cayendo al W, las cuales se caracterizan externamente por sus escarpes y
morfología.
La Falla El Mirador pone en contacto una secuencia compleja que comprende las Lutitas de
Macanal, las Brechas de Buenavista y el Grupo Quetame, con las rocas del Terciario de
naturaleza arenosa. Parece ser una falla con gran desplazamiento en la vertical. La posición
estratigráfica de estas formaciones conduce a pensar que corresponden al flanco invertido
de un gran anticlinal.
Las fallas de tipo inverso, con vergencia al oriente, han tenido grandes desplazamientos y
por lo general ponen en contacto diferentes grupos o formaciones geológicas. Los retro-
cabalgamientos parecen tener menor desplazamiento al igual que las fallas normales. El
cabalgamiento hacia el oriente, dio lugar a pliegues amplios que en la práctica deben ser
estrechos y tumbados o isoclinales, con vergencia al oriente, acorde con las deformaciones
observadas a nivel regional y los esfuerzos que las originan. Estos pliegues comúnmente
inducen tensiones adicionales en los macizos rocosos, disminuyendo la calidad de la roca y
haciéndola susceptible al colapso.
• Falla de Villavicencio – Colepato
Esta estructura se destaca de las demás por la incidencia que tiene en el proyecto.
Comprende un sistema de fallas de poca longitud que se localiza al sur de Villavicencio,
con una vergencia hacia el Este. Según Ingeominas (Plancha 266, 2001), Pone en contacto
las rocas de la Formación Une del Cretácico Inferior con la Formación La Corneta del
Neógeno Superior. Se considera parte del sistema de fallas del borde llanero como
continuación o complemento del sistema de Guaicáramo.
Existen muchas más fallas de regular extensión (entre 10 y 25 km de longitud), tales como
la Falla de Río Chiquito y la Falla de Río Grande, las fallas El Engaño, El Trueno, El Clarín
y Gallo que presentan un comportamiento de cabalgamiento de ángulo bajo, con vergencia
al oeste.
55
• Fallas Locales de Dirección Aproximada E-W
Dentro de este sistema se encuentran unas fallas que coinciden con los caños Parrado y El
Pescado, las cuales presentan una dirección en general EW, con una tendencia hacia el N,
son fallas de rumbo con desplazamiento sinestral. Las dos fallas cuentan con expresiones
morfológicas bien marcadas, siendo la más característica los valles profundos en forma de
V que describen, lo que hace que geomorfológicamente sirvan de límite, al norte y al sur,
de un bloque central de forma rectangular, el cual es atravesado, aproximadamente por su
eje, por el trazado del proyecto.
3.8 HIDROGEOLOGÍA
De acuerdo a las observaciones de campo, se hace una caracterización de las diferentes

unidades litológicas que están presentes en la zona de interés, aun cuando el Proyecto se
localiza en su totalidad sobre depósitos cuaternarios.
GRUPO PALMICHAL (Tsp): areniscas de color blanco, con alto contenido de cuarzo,
con matriz limosa, que se intercalan con mantos delgados de carbón y lodolitas negras. Se
observan poco consolidadas, altamente friables, con bajas resistencias llegando a valores de
R1 (1-5 Mpa) y valores bajos de GSI. Por las características estructurales y litológicas,
algunos mantos pueden adquirir comportamiento de acuíferos confinados. En general la
permeabilidad es alta, no obstante, los valores de permeabilidad pueden ser aun mayores
donde se asocia con afectación tectónica.
DEPÓSITOS DE DERRUBIOS (Qd): depósitos inconsoldados, clastosoportados,

integrados por cantos y gravas subangulares de tamaños variables entre 3 cm y 40 cm, en
matriz arenosa y limosa, que se encuentran depositados en contacto probablemente con las
areniscas del Grupo Palmichal, sobre pendientes muy suaves a casi planas. Los depósitos
cuentan con una porosidad primaria alta y por tanto alta permeabilidad. A profundidad, las
rocas subyacentes igualmente cuentan con una permeabilidad intermedia a alta,
conformando un conjunto con buenas condiciones de drenaje. La totalidad del proyecto en
este sector se encuentra sobre esta litología.
Por otra parte, en el tramo Séptima Brigada – Apiay solamente cuenta con una unidad
hidrogeológica que corresponde a ACUÍFEROS DE ALTA PRODUCTIVIDAD, la cual
coincide con la zona de llanura con pendientes casi planas y planas, que se describe en la
geología como de terrazas (Qt), integrada por depósitos inconsoldados, clastosoportados,
integrados por cantos y gravas de tamaños variables entre 5 cm y 20 cm, en matriz arenosa
y limosa, que se encuentran depositados en contacto probablemente con rocas del cretácico,
Esta litología cuenta con una porosidad primaria que se cataloga como alta debido sobre
todo a la granulometría y a la falta de consolidación. Las condiciones estructurales
asociadas a la composición, permiten inferir una permeabilidad alta. La relación de estas
características con la topografía existente, que implica amplias zonas de recarga, hace
deducir una alta infiltración.
56
En esta medida, la unidad concuerda con un sistema de acuíferos de alta productividad, con
capacidad específica entre 2.0 y 5.0 l/s/m; acuíferos continuos, de extensión regional.
3.9 CARACTERÍSTICAS GEOMECÁNICAS DE LOS MATERIALES EN LA

ZONA DEL PROYECTO.
En la zona del Proyecto se observa una litología comprendida por los depósitos
inconsoldados, clastosoportados, integrados por cantos y gravas de tamaños variables, en
matriz arenosa y limosa, que en conjunto se han denominado como materiales de relleno de
la zona de llanura. Estos materiales se encuentran depositados en contacto probablemente
con las areniscas del Grupo Palmichal en la parte alta y materiales de las formaciones Une
y La Corneta en las partes media y baja, y siempre sobre pendientes muy suaves a casi
planas, a profundidades considerables para el efecto de cimentación de las estructuras.
Sobre estos materiales se proyecta la construcción de las estructuras de cruce de los caños
como Buque y Maizaro y del río Guatiquía.
La profundidad del contacto con el basamento a más de 30 m de acuerdo con los resultados
de la exploración geofísica y según el modelo geológico plasmado en el perfil geológico en
la zona del Proyecto, hacen que se descarte el diseño de las cimentaciones sobre las rocas
del basamento, siendo necesario hacerlo sobre los materiales del relleno. Otras obras
corresponden a la construcción de terraplenes y en algunos casos a cortes bajos.
La determinación del comportamiento geomecánico de los materiales dada la naturaleza de

los mismos no se basa en parámetros como la resistencia o GSI, pero teniendo en cuenta
las características de las obras a construir, puede ser útil contar con características
geométricas como la disposición horizontal de los materiales según su origen, tanto como
producto de la acumulación de bloques por gravedad, como de cantos por acción del agua,
en superficies de pendientes suaves a casi planas, características que en los dos casos son
favorables para las condiciones de estabilidad. Otros aspectos, como la alta resistencia de
los fragmentos, la alta porosidad primaria, que le confiere alta permeabilidad a los
materiales y las pendientes del terreno, aunque suaves pero perceptibles, que proporcionan
buenas condiciones de drenaje, contribuyen a optimizar el comportamiento para fines
constructivos.
Se destaca sin embargo que el Proyecto, en algunas estructuras, concuerde con el trazado
de fallas que cobran importancia en la zona, como la Falla Colepato y la Falla
Villavicencio. Estas fallas se asignan en la literatura al sistema Guicáramo, que cuenta con
actividad neotectónica reportada.
3.10 AÉREAS DE SUSCEPTIBILIDAD DE RIESGO POR INUNDACIÓN
El riesgo por inundación está determinado por el cruce de drenajes de órdenes mayores, con
una dinámica fluvial que involucra el desborde de su cauce normal, ante períodos de
retorno superiores a 2.33 años. El proyecto se encuentra cruzando drenajes importantes
como el río Ocoa, que presenta, en las imágenes, huellas como canales secos y sedimentos
57
alineados, de incursiones en la llanura en otras épocas. Al seguir estas huellas en el terreno
es posible demarcar una línea de cotas que pueden representar los límites de inundaciones
en períodos de retorno de hasta 50 años.
El río Ocoa está localizado en un cordón montañoso de poca altura que es limitado al
occidente por el río Negro, de manera que el nacimiento de los drenajes que lo nutren se
encuentra a muy poca distancia, aproximadamente a 4.5 Km. No obstante es llamativa la
capacidad de sedimentación que posee, lo que es consecuente únicamente con una gran
capacidad erosiva en la parte alta como efectivamente se puede observcas en imágenes de
satélite la gran cantidad de cárcavas presentes asó como las evidencias de profundización
de su cauce.
3.11 AÉREAS DE SUSCEPTIBILIDAD DE RIESGO TECTÓNICO Y SÍSMICO
Como marco tectónico se describe una situación geológica que abarca una zona mayor que
la que se encuentra demarcada como de influencia del Proyecto, lo cual se considera
necesario ya que su influencia es absoluta en la zona del Proyecto.
Marco tectónico
Un poco por fuera de la zona de estudio, pero con plena influencia sobre esta, son notables
las fallas del Sistema de Servitá y las fallas del Agrado, Bijagual, Buenavista y el Mirador,
de dirección NNE.
Las fallas del sistema Servitá, conforman varias fracturas paralelas de dirección NNE,
caracterizadas por una zona de falla ancha (200 m), con un ángulo relativamente alto e
inclinación hacia el Occidente. Pone en contacto rocas del Paleozoico (Devónicas) con
rocas Cretácicas y continúa su trazo hacia el Norte internándose en el Departamento de
Boyacá.
Algunas fallas cercanas buzan al oriente conformando lo que se conoce en tectónica como
back thrusts o retro-cabalgamientos. Este mecanismo de falla es común en zonas de
compresión de la corteza terrestre, con ejes de esfuerzos ligeramente horizontales.
El sistema de fallas de Buenavista corresponde a retro-cabalgamientos que chocan al norte

del túnel de Buenavista con una falla normal de ángulo muy alto, que pone en contacto las
Lutitas de Macanal con las denominadas Brechas de Buenavista.
La Falla El Mirador pone en contacto una secuencia compleja que comprende las Lutitas de
Macanal, las Brechas de Buenavista y el Grupo Quetame, con las rocas del Terciario de
naturaleza arenosa. Parece ser una falla con gran desplazamiento en la vertical. La posición
estratigráfica de estas formaciones conduce a pensar que corresponden al flanco invertido
de un gran anticlinal.
58
Las fallas de tipo inverso, con vergencia al oriente, han tenido grandes desplazamientos y
por lo general ponen en contacto diferentes grupos o formaciones geológicas. Los retro-
cabalgamientos parecen tener menor desplazamiento al igual que las fallas normales. El
cabalgamiento hacia el oriente, dio lugar a pliegues amplios que en la práctica deben ser
estrechos y tumbados o isoclinales, con vergencia al oriente, acorde con las deformaciones
observadas a nivel regional y los esfuerzos que las originan. Estos pliegues comúnmente
inducen tensiones adicionales en los macizos rocosos, disminuyendo la calidad de la roca y
haciéndola susceptible al colapso.
Dentro del sistema de dirección Aproximada E-W se encuentran unas fallas que coinciden
con los caños Parrado y El Pescado, las cuales presentan una dirección en general EW, con
una tendencia hacia el N, son fallas de rumbo con desplazamiento sinestral. Las dos fallas
cuentan con expresiones morfológicas bien marcadas, siendo la más característica los valles
profundos en forma de V que describen, lo que hace que geomorfológicamente sirvan de
límite, al norte y al sur, de un bloque central de forma rectangular.
Hacia el propio borde llanero el conjunto de fallas del sistema de Guaicáramo, en el caso
del Proyecto representadas por las fallas Colepato y Villavicencio, está tectónicamente
activo, con notable sismicidad asociada a los planos de falla que se hunden por debajo de
la Cordillera Oriental, dando lugar a procesos de rebote elástico y la consiguiente
generación de ondas sísmicas, cuya amenaza varía de moderada a alta.
Sismicidad
El Reglamento Colombiano de Construcciones Sismo Resistentes NSR – 10, define como

ZONA DE AMENAZA SÍSMICA ALTA, el conjunto de lugares en donde Aa o Av, o
ambos, son mayores que 0.20.
En el mimo Reglamento la tabla A.2.3-2, con los valores de Aa o Av, para las ciudades
capitales de departamento se establece que la ciudad de Villavicencio cuenta con los
siguientes valores:
Tabla 2.2 Aceleraciones de diseño en la zona del proyecto

Ciudad A A Zona de
a v
Amenaza
Villavicencio 0.30 0.30 Alta
Es de anotar que estos valores están entre los más altos de las capitales del país. Se asume
que estos valores cubren la totalidad del área de influencia del Proyecto.
59
4. ESTUDIO DE GEOTECNIA
4.1 OBJETIVO
Definir las características geomorfológicas, morfodinámicas y geológicas de la zona donde

se desarrollarán los estudios y diseños a nivel de factibilidad del proyecto Anillo Vial de
Villavicencio y Accesos a la Ciudad, en el departamento del Meta, haciendo hincapié en los
sitios con problemas de estabilidad.
4.2 ALCANCES
Los alcances del presente trabajo concuerdan con el nivel de factibilidad de los estudios y
diseños y se detallan de la siguiente manera:
• Describir la Geomorfología y la Geología Regional y Local de la zona que contiene el

proyecto Anillo Vial de Villavicencio y Accesos a la Ciudad.
• Hacer énfasis en la caracterización y análisis de las unidades geológicas, sus

propiedades geomecánicas y geometría de los sitios donde se emplazarán estructuras
importantes.
• Hacer énfasis en el análisis de la dinámica fluvial de las corrientes más importantes a

ser intervenidas con la construcción de estructuras.
• Entregar como resultado mapas en planta en escala apropiada según el nivel de

factibilidad, con la geomorfología y geología que enmarca la zona del proyecto y planos
en planta y perfil con la geología particular de los componentes del proyecto que lo
requieran.
• El desarrollo del trabajo para el logro de los alcances tuvo en cuenta, entre otros
aspectos, la información secundaria entregada por el cliente, la que se pudo obtener de
otras instituciones y la producida por Ingeominas que se entiende como oficial.
• Determinar los parámetros de Resistencia y Deformación de los suelos existentes en los

sitios de cruce a lo largo del Anillo Vial.
• Determinar la Capacidad Portante para Cimientos Profundos y Superficiales para las

estructuras requeridas a lo largo del Anillo Vial.
• Determinar los Parámetros Sísmicos para el diseño de puentes y otras estructuras que se
requieran en el Anillo Vial.
• Determinar las inclinaciones para los taludes de corte, terraplén y relleno que se
requieran a lo largo del Anillo Vial de Villavicencio.
60
Plantear las Recomendaciones de Construcción para las distintas estructuras que se
requieran a lo largo del proyecto.
4.2.1 Recopilación y Análisis de Información Existente
Para efectos de desarrollar la Fase II del proyecto del Anillo Vial de Villavicencio, se
procedió a consultar la siguiente Información Secundaria existente:
• Norma Sismorresistente NSR-10. Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. 2010.
• Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes. Asociación Colombiana de

Ingeniería Sísmica. 1995.
• Plano Geológico y Memoria de la Geología de la Plancha 266 Villavicencio.

Ingeominas. 1998
• Actualización de la Historia de los Terremotos en Colombia. Ramírez, J. E. 2004.
• Mapa Nacional de Amenaza Sísmica - Periodo de Retorno de 475 Años. Ingeominas –

Universidad Nacional de Colombia. 2010.
• Mejoramiento de Vías en el Municipio de Villavicencio: Estudio de Suelos y

Cimentaciones Puentes, Alcantarillas de Cajón y Puentes Peatonales. Consorcio
MURESP. Agosto de 2011.
• Rehabilitación de las Carreteras de los Llanos Orientales. Hidroconsulta Ltda. 1995.
• Microzonificación Sísmica Preliminar de Villavicencio – Resumen Ejecutivo. Instituto

Geofísico de la Universidad Javeriana – Consultoría Colombiana S.A. Julio de 2000.
• Sismo del 19 de Enero de 1995 (Tauramena). Ingeominas. 2010.
• Sismo del 24 de Mayo de 2008 (San Juanito). Ingeominas. 2010.
La consulta de esta información se orienta a la determinación de los perfiles de suelo

existentes en la zona del proyecto y en áreas cercanas al mismo, a la determinación de los
niveles de Amenaza Sísmica y Aceleraciones de Diseño para las obras requeridas, a la
estimación indirecta de parámetros de diseño, y a establecer la forma en que algunas de las
obras propuestas para el Anillo Vial pueden afectar la estabilidad de estructuras existentes.
De acuerdo con la información consultada, la información relevante desde el punto de vista

geotécnico y sismológico corresponde a lo siguiente:
61
• En el Anillo Vial de Villavicencio predominan los suelos granulares de origen aluvial y
fluvio – glacial, por lo general mostrando consistencias medias a altas. De acuerdo con
la información para la Plancha 266, los depósitos de estos suelos pueden alcanzar los
50.0 m de espesor sobre el basamento rocoso.
• Para el caso del Viaducto Superior de Villavicencio el proyecto se desarrolla en

Deslizamientos (Qd), y Terrazas (Qt) que sobreyacen rocas cretácicas fracturadas; los
espesores de estos suelos pueden alcanzar los 30.0 m sobre el basamento rocoso.
• El estudio Rehabilitación de las Carreteras de los Llanos Orientales incluye información

de perforaciones efectuadas en 1988 por Maldonado Ingeniería y por Perfopozos de
Colombia S.A. en 1994 para el diseño del puente existente actualmente sobre el río
Guatiquía; de acuerdo con esa información, dentro de las profundidades de sondeo
alcanzadas, variables entre los 14.2 y los 30.3 m, se encontró solamente material de
aluvión, principalmente cantos rodados, arenas y gravas, en general en estado denso, lo
cual es coherente con la apreciación de Ingeominas de que los espesores de suelo sobre
la roca, en la zona, son apreciables. En este mismo estudio se reportan velocidades de
onda, al parecer compresional (Vp), variables entre 200 m/s y 600 m/s en los depósitos
de suelos más superficiales o dispuestos en los flancos del cauce, y entre 2,200 m/s y
2,600 m/s en los depósitos de aluvión bajo el lecho del río, condición que revela la
presencia de suelos densos o compactos en el sitio estudiado.
• De acuerdo con la información geotécnica desarrollada por el Consorcio Muresp (2011)

a lo largo del Anillo Vial de Villavicencio, en términos generales el perfil de suelos está
conformado por un estrato superficial de arenas de compacidad media y un espesor de
hasta 3.50 m, el cual sobreyace sobre un manto de bloques y cantos rodados gruesos
que en las pruebas de SPT arrojan rechazo al ser detectados en los sondeos. De acuerdo
con esa información se encontraron niveles freáticos a profundidades de entre 4.0 m y
7.0 m bajo la cota de terreno natural.
• La Amenaza Sísmica sobre la ciudad de Villavicencio el Alta, representada por un

coeficiente de aceleración Aa de 0.35, de acuerdo con la Norma Sismoresistente NSR-
10; sin embargo, en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes CCDSP-95 el
valor del coeficiente de aceleración horizontal A es de 0.30, el cual será el adoptado en
el presente proyecto. Esta condición se debe principalmente a que la ciudad se ubica en
una zona de piedemonte y a que se encuentra muy cerca o dentro de la zona de
influencia de varios sistemas de falla activos.
Los resultados de la exploración geotécnica existente a lo largo del Anillo Vial existente se
emplearon en los análisis geotécnicos incluidos en el presente documento.
62
4.2.2 Exploración Geofísica
Se programó y ejecutó una campaña de Exploración Geofísica para la caracterización,

mediante velocidades de onda de corte Vs, del perfil de suelos en los siguientes sitios de
Intersección y Cruce Fluvial en el proyecto:
− Intersección Fundadores
− Intersección Terminal de Transportes
− Intersección Vía a Catama
− Puente sobre el río Guatiquía
− Cruce sobre la vía a Cumaral
− Puente sobre el río Ocoa
Este último sitio se incluyó toda vez que inicialmente se había considerado la construcción
de una intersección elevada; la localización de las líneas geofísicas propuestas se presentan
en la Figura 4.1 a la Figura 4.9.
Figura 4.1 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Intersección

Fundadores
63
Figura 4.2 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Intersección Terminal
de Transportes
Figura 4.3 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Intersección Vía a

Catama
64
Figura 4.4 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Alternativa 1 para el
Cruce sobre el río Guatiquía
Figura 4.5 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Alternativa 2 para el

Cruce sobre el río Guatiquía
65
Figura 4.6 Localización de las líneas geofísicas efectuadas en la Alternativa 2 para la
Intersección con la Vía a Cumaral
En el caso del río Ocoa, debido a las dificultades prediales y ambientales para la instalación
de las líneas sísmicas para la etapa inicial de exploración, la longitud máxima posible para
estas fue de 55m. Igualmente debido a la imposibilidad de la realización dentro del cauce
(barras arenosas cortas) no se pudieron realizar sino dos líneas sísmicas: la denominada LS-
VPL-OC-01 antes del cruce y LS-VPL-OC-02 después. La Tabla 4.1 presenta la
descripción de estas líneas sísmicas, y la Figura 4.7 la localización en planta.
Tabla 4.1 Localización de líneas sísmicas río Ocoa

Coordenadas línea sísmica con perfil de Vs
Rio Ocoa Longitud
N O
LS-VPL-OC-01 4° 06' 44.95" 73° 36' 19.77" 55 m
LS-VPL-OC-02 4° 06' 43.51" 73° 36' 17.96" 55 m
Fuente: Elaboración propia
Posteriormente se llevó a cabo una segunda campaña de exploración geofísica que

incluyera la caracterización de los materiales de arrastre depositados en el cauce; las
coordenadas de ubicación de las líneas adicionales efectuadas se muestra en la Figura 4.8, y
la localización de las mismas en la Tabla 4.2, a continuación.
66
Tabla 4.2 Localización de líneas sísmicas complementarias en el río Ocoa
Río Ocoa Longitud
N E
LO1 Inicio 946.504 1´052.407
97.9 m
LO1 Final 946.407 1´052.394
LO2 Inicio 946.555 1´052.437
45.0 m
LO2 Final 946.510 1´052.435
LO3 Inicio 946.422 1´052.485
119.3 m
LO3 Final 946.322 1´052.420
Fuente: Extraído y modificado de Google Earth

Figura 4.7 Localización de las líneas geofísicas efectuadas inicialmente en el río Ocoa
67
Figura 4.8 Localización de las líneas geofísicas complementarias en el río Ocoa
Tambièn se llevaron a cabo dos (2) lìneas sìsmicas para el caso del Camino Ganadero, las
cuales corresponden a la LS-VPL-INT-01, a lo largo de la vía a Puerto López y LS-VPL-
INT-02, a lo largo del Camino Ganadero. La Tabla 4.3 presenta las líneas ejecutadas.
Tabla 4.3 Localización de líneas sísmicas intersección rio Ocoa (Pto López)
Intersección rio Ocoa Longitud
N O
LS-VPL-INT-01 4° 06' 47.90" 73° 36' 23.28" 55 m
LS-VPL-INT-02 4° 06' 48.22" 73° 36' 23.68" 115 m
La Figura 4.9 presenta la ubicación de las líneas sísmicas ejecutadas en la zona donde se
proyecta la intersección.
68
Figura 4.9 Localización de líneas sísmicas intersección rio Ocoa (Camino Ganadero)
Los perfiles de velocidad de onda de corte Vs encontrados para la Intersección Fundadores,

Intersección Terminal de Transportes, Intersección Vía Catama e Intersección Vía a
Cumaral se presentan de la Figura 4.10 a la Figura 4.17
Para el caso especial del cruce sobre el río Guatiquía, para el cual se consideraron dos (2)
alternativas de trazado, de la Figura 4.18 a la Figura 4.31 se presentan los perfiles de
velocidad Vs para la Alternativa 1, y de la Figura 4.32 a la Figura 4.40 los perfiles
correspondientes a la Alternativa 2.
69
Fundadores
70
Fundadores
71
Figura 4.12 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LTr-1 de la
Intersección Terminal de Transportes
72
Figura 4.13 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LTr-2 de la
Intersección Terminal de Transportes
73
Figura 4.14 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LC-1 de la Intersección
Vía a Catama
74
Figura 4.15 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LC-2 de la Intersección
Vía a Catama
75
Figura 4.16 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LCm-1 de la
Intersección Vía a Cumaral
76
Figura 4.17 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LCm-2 de la
Intersección Vía a Cumaral
77
Figura 4.18 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1M de la
Alternativa 1 del Cruce sobre el río Guatiquía
78
Figura 4.19 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1L de la
79
Figura 4.20 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1L(NU) de la
80
Figura 4.21 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1J de la Alternativa
1 del Cruce sobre el río Guatiquía
81
82
Figura 4.23 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1H(2) de la
83
84
Figura 4.25 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1H(1) de la
85
Figura 4.26 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1G(NU) de la
86
Figura 4.27 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1G de la
87
Figura 4.28 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1F de la
88
Figura 4.29 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1N de la
89
Figura 4.30 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1K de la
90
Figura 4.31 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1I de la Alternativa
91
Figura 4.32 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea Transv 1 de la
92
Figura 4.33 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea Transv 2 de la
93
Figura 4.34 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1A de la
94
Figura 4.35 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1B de la
95
Figura 4.36 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-1C de la
96
Figura 4.37 Perfil de velocidad de onda de corte Vs en la línea LG-2 de la Alternativa
97
98
99
100
Una vez revisados los perfiles de variación de la Velocidad de Onda Cortante Vs hallados
mediante la exploración geofísica, es posible indicar lo siguiente:
• Hasta una profundidad aproximada de 26.0 m se observa la presencia de depósitos de

suelo con velocidades de onda cortante Vs de entre 300 m/s y 950 m/s; estos resultados
son propios de suelos densos o duros.
• A partir de los 26.0 m se encontraron estratos de mayor dureza, los cuales muestran
velocidades de onda cortante Vs variables entre los 950 m/s y los 1,325 m/s, y pueden
correlacionarse o bien con depósitos aluviales muy compactos, o bien con mantos
rocosos; en este caso, y de acuerdo con el análisis de las condiciones geológicas, estos
materiales pueden corresponder a la formación La Corneta, conformada por un
conglomerado que incluye desde bloques hasta guijos de cuarcita, arenita y lodolita en
una matriz arenosa gruesa, en aparente condición compacta o dura según el perfil de
velocidades Vs hallado.
En atención de que se identificó un espesor de depósitos de 26.0 m por encima de los

materiales de mayor resistencia y de que estos últimos pueden tener también origen
depositacional, se asume que la totalidad del perfil corresponde a materiales aluviales hasta
la profundidad de cálculo propuesta para el diseño de cimentaciones profundas, de 35.0 m.
En el Anexo 2 se incluye el informe de las mediciones geofísicas realizadas a lo largo del

anillo Vial y sus Accesos.
Para el caso del puente sobre el río Ocoa, en la Figura 4.41 y en la Figura 4.42 se presentan
el perfil simplificado de onda compresional para el costado izquierdo (Villavicencio) y
derecho (Puerto López) respectivamente, obtenidos de las líneas realizadas inicialmente.
Nótese que el espesor promedio de depósitos blandos al costado Puerto López es mayor.
En la Figura 4.43 y en la Figura 4.44 se presentan las tomografías de onda compresional

para el costado izquierdo (Villavicencio) y derecho (Puerto López) respectivamente. En
ambos costados hay presencia hacia el centro de la línea un depósito de velocidades altas.
La Figura 4.45 y en la Figura 4.46 se presenta el perfil de onda de corte para el costado
izquierdo (Villavicencio) y derecho (Puerto López), respectivamente. Nótese como a partir
de los 11 m el perfil de onda es similar para ambos costados.
Finalmente, los perfiles de variación de la velocidad de onda de corte Vs con la

profundidad se muestran de la Figura 4.47 a la Figura 4.49; los resultados de las pruebas
muestran velocidades variables entre los 250 m/s y los 350 m/s, aproximadamente, en los
primeros 30.0 m de profundidad dentro del perfil de suelos, mostrando depósitos con
grados de compacidad media.
101
Fuente: Ensayos de refracción sísmica Ulloa y Diez (2013)
Figura 4.41 Perfil simplificado LS-VPL-OC-01

Figura 4.42 Perfil simplificado LS-VPL-OC-02
102
Figura 4.43 Tomografía LS-VPL-OC-01

Figura 4.44 Tomografía LS-VPL-OC-02
103
Figura 4.45 Perfil unidimensional de onda de corte LS-VPL-OC-01

Figura 4.46 Perfil unidimensional de onda de corte LS-VPL-OC-02
104
Figura 4.47 Perfil de Velocidad de Onda de Corte Vs en la Línea LO1
105
Para el caso de la Intersección para el Camino Ganadero, La Figura 4.50 y la Figura 4.51
presentan el perfil simplificado de onda compresional en el sentido longitudinal (paralelo a
la doble calzada) y en el sentido transversal (paralelo al Camino Ganadero)
respectivamente. Nótese que el espesor promedio de depósitos blandos en la superficie al
inicio del Camino Ganadero es mayor.
La Figura 4.52 y la Figura 4.53 presentan la tomografía de onda compresional en el sentido

longitudinal (paralelo a la doble calzada) y en el sentido transversal (paralelo al Camino
Ganadero) respectivamente. Nótese la existencia de un depósito blando profundo a partir de
los 20m de la intersección en estudio.
Las Figura 4.54 y la Figura 4.55 presentan el perfil unidimensional de la onda de corte en el
sentido longitudinal (paralelo a la doble calzada) y en el sentido transversal (paralelo al
camino ganadero) respectivamente.
106
Figura 4.50Modelo simplificado LS-VPL-INT-01

Figura 4.51 Modelo simplificado LS-VPL-INT-02
107
Figura 4.52 Tomografía LS-VPL-INT-01

Figura 4.53 Tomografía LS-VPL-INT-02
108
Figura 4.54 Perfil unidimensional onda cortante LS-VPL-INT-01

Figura 4.55 Perfil unidimensional onda cortante LS-VPL-INT-02
109
Se propone emplear estos resultados para estimar los parámetros de resistencia y de
capacidad portante para la construcción de terraplenes en la Doble Calzada Río Ocoa -
Apiay.
4.2.3 Estimación de Parámetros Geotécnicos
4.2.3.1 Parámetros de Resistencia
En este caso es necesario determinar los valores de los parámetros de resistencia drenados y
no drenados de los suelos existentes a lo largo del anillo vial; en este caso, y considerando
la información geológica disponible y los resultados de la exploración geotécnica
desarrollada por el Consorcio Muresp en 2011, en la cual se realizaron sondeos profundos,
se propone la adopción de los perfiles de suelo en cada una de las intersecciones viales y
cruces a lo largo del proyecto, de acuerdo con la figura 4.38 a la figura 4.43
Figura 4.56 Perfil de Suelos para la Intersección Fundadores
Figura 4.57 Perfil de Suelos para la Intersección Séptima Brigada
110
Figura 4.58 Perfil de Suelos para la Intersección Terminal
Figura 4.59 Perfil de Suelos para el Cruce Caño Maizaro
111
Figura 4.60 Perfil de Suelos para el Cruce vía Catama
Figura 4.61 Perfil de Suelos para el Cruce río Guatiquía
4.2.3.2 Parámetros Drenados de Resistencia

En este caso es posible emplear la información de suelos desarrollada por el Consorcio
Muresp en 2011 para estimar, mediante ensayos de SPT, los parámetros drenados de los
suelos granulares arenosos que se encuentran en los primeros 3.0 m de profundidad en el
terreno; en la información consultada y debido principalmente al tamaño de los bloques, no
se cuenta con ensayos de SPT en los estratos de material de aluvión existente a partir de los
3.5 m en el perfil de suelos estudiado.
En este caso es posible emplear la metodología propuesta por González (1,996) para
estimar parámetros de resistencia drenados para cada estrato promedio a partir de las
pruebas de SPT, que permite estimar el valor de la cohesión c’ y del ángulo de fricción ’
de cada uno de los estratos de suelo definidos.
El procedimiento empleado en este caso no prevé la corrección del Número de Golpes por
energía, la cual se asume como del 45%; la corrección por confinamiento en el ensayo se
hizo mediante las expresiones:
Si σ’v/pa < 1.0: Cn = 1 - 1.41 log(σ’v/pa
112
)
Si σ’v/pa > 1.0: Cn = 1 – 0.92 log(σ’v/pa)
El Número de Golpes para una energía de 45% se estimó como:
N45 = Cn x Ncampo
Con este valor corregido se estimó el valor del Ángulo de Fricción Equivalente φeq
mediante la correlación:
φ eq = 15 + 12.5 N 45
Con este valor se estima, para cada profundidad promedio de ensayo, el esfuerzo cortante τ
considerando el esfuerzo efectivo, según la expresión:
τ = σ’v tanφeq
Estos resultados se agrupan para cada tipo de material o estrato, y se ordenan y grafican los
pares ’v - eq para hallar el ángulo de fricción general y el intercepto de cohesión; en
varios casos, para mejorar el ajuste de la recta se eliminan puntos lejanos a la tendencia
general.
El cálculo de los parámetros de resistencia drenado considerando todos los datos

disponibles, así como el ajuste final para hallar los valores de c’y ’ se presentan a
continuación, teniendo en cuenta que solamente se cuenta con sondeos existentes desde la
intersección de la Séptima Brigada hasta el cruce con el caño Maizaro, cerca de la vía
Catama:
Con esto, los parámetros drenados de resistencia para análisis son los siguientes:
Tabla 4.4 Parámetros drenados para el estrato superior de arenas

Parámetro Valor
Cohesión c’(kN/m2) 5.35
Ángulo de Fricción Interna φ’ 38.3
El cálculo de estos valores se presenta en la Figura 4.44y en la Figura 4.45.
113
ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO
ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS DE RESISTENCIA CON EL SPT - ESTRATO 1
Tipo de Material: Arenas
2
Presión Atmosf. (kN/m ) 101.2 Coeficiente de Regresión: 0.5057
3 2
Peso Unitario (kN/m ) 17 Intercepto c' (kN/m ) 5.095
Prof. Nivel Freático (m) 25 φ (grados) 26.0
% Energía en el Ensayo 45
% Energía para Cálculo 45
η1 1.00
Profundidad Ncampo σv u σ'v σ'v/Pa Cn N45 φ eq τ

Media (m) (golpes/pie) (kN/m2) (kN/m2) (kN/m2) (golpes/pie) (grados) (kN/m2)
3.25 12 55.25 0 55.25 0.546 1.371 16.447 29.338 31.054
4.25 17 72.25 0 72.25 0.714 1.206 20.508 31.011 43.431
6.25 14 106.25 0 106.25 1.050 0.981 13.728 28.099 56.731
0.25 21 4.25 0 4.25 0.042 2.941 61.767 42.786 3.934
1.75 40 29.75 0 29.75 0.294 1.750 69.988 44.578 29.315
3.25 49 55.25 0 55.25 0.546 1.371 67.160 43.974 53.306
0.25 33 4.25 0 4.25 0.042 2.941 97.062 49.832 5.035
1.75 45 29.75 0 29.75 0.294 1.750 78.736 46.372 31.210
1.75 32 29.75 0 29.75 0.294 1.750 55.990 41.455 26.279
0.25 37 4.25 0 4.25 0.042 2.941 108.827 51.883 5.417
1.75 40 29.75 0 29.75 0.294 1.750 69.988 44.578 29.315
3.25 42 55.25 0 55.25 0.546 1.371 57.566 41.825 49.442
4.75 60 80.75 0 80.75 0.798 1.138 68.294 44.218 78.575
4.75 46 80.75 0 80.75 0.798 1.138 52.359 40.583 69.169
Estimación de Parámetros de Resistencia
90.000
80.000
70.000
60.000
τ (kN/m2)
y = 0.654x + 6.8083
50.000 2
R = 0.8078
40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0 20 40 60 80 100 120
σ'v (kN/m3)
Figura 4.62 Datos de SPT para el cálculo de los parámetros drenados en arenas
114
ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO
ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS DE RESISTENCIA CON EL SPT - ESTRATO 1
Tipo de Material: Arenas
2
Presión Atmosf. (kN/m ) 101.2 Coeficiente de Regresión: 0.8076
3 2
Peso Unitario (kN/m ) 17 Intercepto c' (kN/m ) 5.35
Prof. Nivel Freático (m) 25 φ (grados) 38.3
% Energía en el Ensayo 45
% Energía para Cálculo 45
η1 1.00
Profundidad Ncampo σv u σ'v σ'v/Pa Cn N45 φ eq τ

Media (m) (golpes/pie) (kN/m2) (kN/m2) (kN/m2) (golpes/pie) (grados) (kN/m2)
1.75 32 29.75 0 29.75 0.294 1.750 55.990 41.455 26.279
1.75 40 29.75 0 29.75 0.294 1.750 69.988 44.578 29.315
1.75 40 29.75 0 29.75 0.294 1.750 69.988 44.578 29.315
1.75 45 29.75 0 29.75 0.294 1.750 78.736 46.372 31.210
3.25 42 55.25 0 55.25 0.546 1.371 57.566 41.825 49.442
3.25 49 55.25 0 55.25 0.546 1.371 67.160 43.974 53.306
4.75 46 80.75 0 80.75 0.798 1.138 52.359 40.583 69.169
Estimación de Parámetros de Resistencia
80.000
70.000
60.000
50.000
τ (kN/m2)
40.000 y = 0.8076x + 5.3523

2
R = 0.9836
30.000
20.000
10.000
0.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
σ'v (kN/m3)
Figura 4.63 Parámetros definitivos de resistencia drenados en arenas
Para el caso del manto de bloques granulares que se encuentra por debajo de las arenas se
propone emplear valores de cohesión y fricción ligeramente inferiores, considerando que se
tienen partículas de mayor diámetro:
Tabla 4.5 Parámetros drenados asignados para el estrato inferior de gravas
Parámetro Valor
Cohesión c’(kN/m2) 5.00
Ángulo de Fricción Interna φ’ 35.0
Se considera que estos valores son adecuados para los suelos granulares que se encuentran
a lo largo del proyecto.
115
4.2.3.3 Parámetros no Drenados de Resistencia
Con respecto de los parámetros de resistencia no drenados, es posible considerar los valores
de los ángulos de fricción equivalente φ’eq calculados en el análisis previo, a fin de
seleccionar el valor del ángulo de fricción final φ’ para el cálculo de cimentaciones
profundas y superficiales; los valores calculados para cada uno de los sondeos mecánicos
realizados por el Consorcio Muresp se presentan a continuación, incluyendo los valores
hallados en Rechazo:
Tabla 4.6 Cálculo del ángulo de fricción equivalente a lo largo del anillo vial
(golpes/pie)
(kN/m2)
(kN/m2)
(kN/m2)
(grados)
σ 'v/pa)
Profundidad
(golpes/pie)
Ncorr
σ 'v
CN
σv
Sondeo
φ'
u
NSPT
(m)
(σ
S-2 3.50 15 63 0 63 0.623 1.290 19 30.4
S-2 5.00 17 90 10 80 0.791 1.144 19 30.4
S-4 0.50 12 9 0 9 0.089 2.482 30 34.4
S-4 2.00 8 36 0 36 0.356 1.633 13 27.7
S-4 3.50 5 63 0 63 0.623 1.290 6 23.7
S-4 5.00 8 90 0 90 0.889 1.072 9 25.6
S-4 6.50 14 117 0 117 1.156 0.942 13 27.7
S-5 0.50 21 9 0 9 0.089 2.482 52 40.5
S-5 2.00 40 36 0 36 0.356 1.633 65 43.5
S-5 3.50 49 63 0 63 0.623 1.290 63 43.1
S-5 5.00 50 90 0 90 0.889 1.072 54 41.0
S-6 0.50 12 9 0 9 0.089 2.482 30 34.4
S-6 2.00 23 36 0 36 0.356 1.633 38 36.8
S-6 3.50 52 63 0 63 0.623 1.290 67 43.9
S-6 5.50 50 99 0 99 0.978 1.013 51 40.2
S-7 0.50 33 9 0 9 0.089 2.482 82 47.0
S-7 2.00 45 36 0 36 0.356 1.633 73 45.2
S-7 3.50 50 63 0 63 0.623 1.290 65 43.5
S-8 0.50 28 9 0 9 0.089 2.482 69 44.4
S-8 2.00 32 36 0 36 0.356 1.633 52 40.5
S-8 3.50 32 63 0 63 0.623 1.290 41 37.6
S-8 5.00 35 90 0 90 0.889 1.072 38 36.8
S-8 6.50 44 117 0 117 1.156 0.942 41 37.6
S-8 8.00 50 144 0 144 1.423 0.859 43 38.2
116
(golpes/pie)
(kN/m2)
(kN/m2)
(kN/m2)
(grados)
σ 'v/pa)
Profundidad
(golpes/pie)
Ncorr
σ 'v
CN
σv
Sondeo
φ'
u
NSPT
(m)
(σ
S-9 0.50 16 9 0 9 0.089 2.482 40 37.4
S-9 2.00 16 36 0 36 0.356 1.633 26 33.0
S-9 3.50 10 63 0 63 0.623 1.290 13 27.7
S-9 5.00 50 90 0 90 0.889 1.072 54 41.0
S - 10 0.50 32 9 0 9 0.089 2.482 79 46.4
S - 10 2.00 50 36 0 36 0.356 1.633 82 47.0
S - 10 9.50 7 171 55 116 1.146 0.945 7 24.4
S - 11 0.50 37 9 0 9 0.089 2.482 92 48.9
S - 11 2.00 44 36 0 36 0.356 1.633 72 45.0
S - 11 3.50 42 63 0 63 0.623 1.290 54 41.0
S - 11 5.00 60 90 0 90 0.889 1.072 64 43.3
S - 12 0.50 13 9 0 9 0.089 2.482 32 35.0
S - 12 2.00 33 36 0 36 0.356 1.633 54 41.0
S - 12 3.50 57 63 0 63 0.623 1.290 74 45.4
S - 12 5.00 46 90 0 90 0.889 1.072 49 39.7
Considerando los resultados de las pruebas de SPT en cada sitio, se propone adoptar los
siguientes parámetros de resistencia para el cálculo geotécnico de cimentaciones:
Tabla 4.7 Parámetros no drenados de resistencia

Ángulo de Fricción Interna
Intersección
(grados)
Fundadores 32
Séptima Brigada 28
Terminal 35
Caño Maizaro - Vía a Catama 33
Para el caso de los análisis de estabilidad de terraplenes se adopta un ángulo de fricción del
terreno de 28º para todo el recorrido del proyecto.
En el caso del río Guatiquía y del Ocoa es posible emplear las velocidades de onda cortante
Vs para estimar, por correlación, la resistencia del terreno en términos del Número de
Golpes NSPT en la prueba de Penetración estándar; en este caso es posible emplear la
expresión de Iyisan:
117
NSPT = 4.95x10-4 Vs1.93
Considerando que las menores velocidades halladas en terreno son del orden de los 300
m/s, se adopta este valor para análisis, con el cual se obtiene un valor de NSPT de 30
golpes/pie; el ángulo de fricción φ’eq se calcula como:
φ ' = 15 + 12.5 N SPT
Para el caso del Guatiquía, con esta expresión se obtiene un ángulo de fricción φ’ de 34º;
sin embargo, y en consideración del tamaño de la partículas que se observan en el cauce se
propone reducir en un 10% este resultado para asignar un ángulo de fricción interna final
φ’de 30º para efectos del cálculo de la cimentación.
Para el caso del río Ocoa se realizó también una comparación entre los perfiles de onda
encontrados y el tipo de suelo reportado en las perforaciones del caño Codabas, y se
seleccionaron las características del suelo para el área del puente.
En la Tabla 4.8 se presentan los valores de los parámetros elásticos y valores del Nspt de
campo inferidos de las velocidades de onda encontradas para el costado izquierdo del paso
sobre el rio Ocoa (estribo Villavicencio).
Tabla 4.8 Parámetros prospección sísmica rio Ocoa izquierdo (Villavicencio)

S-Velocidad de corte
compresional (m/s)
Ohta & Goto, 1978

Profundidad (m)
Cota (m.s.n.m.)
Clasificación
P-Velocidad
Densidad
(kN/m3)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(m/s)
Ed
G
0,00 388,50 250,03 495,36 14,11 0,33 88 235 229 GW 30

1,07 387,43 248,22 578,16 14,42 0,39 89 246 363 GW 29
2,31 386,19 257,28 721,01 14,93 0,43 99 282 644 GW 33
3,71 384,79 301,59 722,01 14,93 0,39 136 379 597 Aluvión 52
5,27 383,23 352,36 773,22 15,11 0,37 188 514 653 Aluvión 81
7,01 381,49 388,09 926,36 15,65 0,39 236 657 1028 Abanico 106
8,90 379,60 422,34 926,86 15,65 0,37 279 764 972 Abanico 135
10,96 377,54 493,03 927,86 15,65 0,30 380 992 840 Abanico 211
13,19 375,31 598,88 928,36 15,65 0,14 561 1284 600 Abanico 367
15,58 372,92 652,41 929,36 15,66 0,01 666 1352 464 Abanico 469
18,13 370,37 684,03 930,11 15,66 -0,09 733 1335 378 Abanico 537
20,85 367,65 683,75 931,00 15,66 -0,09 732 1339 381 Abanico 536
23,74 364,76 673,95 932,00 15,66 -0,05 711 1355 412 Abanico 514
118
compresional (m/s)
Ohta & Goto, 1978

Profundidad (m)
Cota (m.s.n.m.)
ν
Clasificación
P-Velocidad
Densidad
(kN/m3)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(m/s)
Ed
G
K
26,79 361,71 651,28 935,00 15,67 0,03 665 1368 484 Abanico 467
En este apoyo externo se pueden distinguir tres depósitos granulares:
• El primero es un estrato de gravas semidensas con pocos finos de 2.50 m de espesor

ubicado entre las cotas 388.50 y 386.00
• Entre las cotas 386.00 y 378,00 se encuentra un estrato de aluvión de resistencia

moderada de espesor 8.0 m
• A partir de la cota 378,00 y como basamento se encuentra un depósito de abanico

antiguo de resistencia elevada.
A continuación se presenta en la Tabla 4.9 se presentan los parámetros mecánicos de diseño

para los cimientos sobre el costado izquierdo (estribo Villavicencio) del paso sobre el rio
Ocoa.
Tabla 4.9 Propiedades mecánicas suelos apoyos rio Ocoa izquierdo (estribo
Villavicencio)
γ Grava Su Es
Desde Hasta Nspt φ µ
(kN/m3) (%) (kPa) (MPa)
388.50 386.00 17.0 30 -- 31 37 25.4 0.38
386.00 378.00 18.0 50 -- >50 43 44.6 0.38
378.00 350.00 21.0 70 -- >50 58 128.9 0.15
Fuente: elaboración propia
campo inferidos de las velocidades de onda encontradas para el costado derecho del paso
sobre el rio Ocoa (estribo Puerto López).
119
Tabla 4.10 Parámetros prospección sísmica rio Ocoa derecha (Pto. López)
compresional (m/s)
Ohta & Goto, 1978

Profundidad (m)
Cota (m.s.n.m.) ν
Clasificación
P-Velocidad
Densidad
(kN/m3)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(m/s)
Ed
G
K
0,57 385,43 607,91 483,60 14,07 1,86 520 2976 -364 383
1,07 384,93 595,49 568,93 14,38 6,23 510 7377 -214 361
2,31 383,69 577,82 808,13 15,23 -0,02 509 994 317 332
3,71 382,29 554,69 810,71 15,24 0,06 469 994 377 295
5,27 380,73 524,43 813,85 15,25 0,14 420 961 451 252
7,01 378,99 487,86 885,51 15,50 0,28 369 946 724 205
8,90 377,10 446,14 1014,22 15,95 0,38 317 876 1217 Abanico 158
10,96 375,04 420,30 1079,47 16,17 0,41 286 806 1503 Abanico 134
13,19 372,81 425,06 1080,01 16,17 0,41 292 823 1496 Abanico 138
15,58 370,42 452,52 1080,96 16,17 0,39 331 923 1448 Abanico 165
18,13 367,87 518,47 1081,67 16,17 0,35 435 1175 1313 Abanico 243
20,85 365,15 612,54 1100,00 16,23 0,28 609 1554 1152 Abanico 392
23,74 362,26 717,68 1200,00 16,57 0,22 853 2085 1248 Abanico 615
26,79 359,21 887,75 1400,00 17,22 0,16 1357 3158 1565 Abanico 1129
En este apoyo externo se puede distinguir claramente solo un depósito granular, que se
describe a continuación:

Dada la imposibilidad técnica para inferir un perfil completo y coherente en este costado,
para el análisis de capacidad portante se tomará como válido es siguiente perfil adaptado de
la Tabla 4.9:
Tabla 4.11 Propiedades mecánicas suelos apoyos rio Ocoa derecho (estribo Puerto
López)
γ Grava Su Es
(kN/m3) (%) (kPa) (MPa)
386.00 385.00 17.0 30 -- 31 37 25.4 0.38
385.00 377.00 18.0 50 -- >50 43 44.6 0.38
377.00 350.00 21.0 70 -- >50 58 128.9 0.15
120
Por otra parte, de acuerdo con los resultados de la pruebas geofísicas complementarias, las
velocidades de onda presentan una variación poco significativa en los primeros 30.0 m de
profundidad en el perfil de suelos en el cauce del río, por lo que se propone adoptar un
valor de análisis de 280 m/s para todo el espesor de material examinado; con esto, el perfil
de análisis es el siguiente:
• 0.00 m – 30.0 m: Depósitos aluviales conformados por cantos rodados y gravas en una
matriz areno-limosa, y con un grado de compacidad medio.
Esta condición deberá ser verificada por medio de sondeos mecánicos directos.
De esta forma, para el puente sobre el río Ocoa, se obtuvieron los siguientes parámetros de
resistencia con base en la exploración complementaria:
Tabla 4.12 Parámetros de resistencia puentes Doble Calzada Río Ocoa - Apiay
Vs NSPT φ´calculado φ´final
Sitio / Vía
(m/s) (golpes/pie) (grados) (grados)
Puente Río Ocoa 280 26 33.0º 33º
Fuente: Consultoría Colombiana S.A, 2013.
Para el caso de los terraplenes, y considerando la variabilidad del terreno a lo largo del
tramo Río Ocoa – Apiay, se propone emplear un valor de ángulo de fricción de 30º para el
terreno natural para efectos de los análisis de estabilidad.
Para el caso de la intersección del Camino Ganadero también se realizó una comparación
entre los perfiles de onda encontrados y el tipo de suelo reportado en las perforaciones del
caño Codabas, y se seleccionaron las características del suelo para el área del puente.
campo inferidos de los valores de las velocidades de onda encontrados para el apoyo
externo costado izquierdo de la doble calzada proyectada (en el Camino Ganadero).
Tabla 4.13 Parámetros prospección sísmica camino ganadera apoyos externos

compresional (m/s)
Profundidad (m)
Cota (m.s.n.m.)
ν
Clasificación
P-Velocidad
Lee, 1992
Densidad
(kN/m3)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(m/s)
Nspt
Ed
G
0,57 384,43 322,82 601,11 14,50 0,30 151 392 322 GW 34

1,07 383,93 322,39 691,20 14,82 0,36 154 419 503 GW 34
2,31 382,69 320,90 750,12 15,03 0,39 155 430 639 GW 34
3,71 381,29 327,25 809,04 15,24 0,40 163 458 780 GW 35
121
compresional (m/s)
Profundidad (m)
Cota (m.s.n.m.)
ν
Clasificación
P-Velocidad
Lee, 1992
Densidad
(kN/m3)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(m/s)
Nspt
Ed
G
K
5,27 379,73 351,80 850,75 15,38 0,40 190 532 860 GW 41
7,01 377,99 435,87 892,61 15,53 0,34 295 793 844 Aluvión 58
8,90 376,10 491,93 896,39 15,54 0,28 376 966 747 Aluvión 70
10,96 374,04 502,05 903,94 15,57 0,28 392 1002 749 Aluvión 72
13,19 371,81 564,85 915,25 15,61 0,19 498 1187 643 Aluvión 86
15,58 369,42 628,57 935,44 15,68 0,09 619 1348 546 Abanico 99
18,13 366,87 639,61 977,61 15,82 0,13 647 1457 649 Abanico 101
20,85 364,15 652,48 998,78 15,89 0,13 677 1526 683 Abanico 104
23,74 361,26 666,17 998,95 15,89 0,10 705 1551 646 Abanico 107
26,79 358,21 679,76 999,12 15,89 0,07 734 1570 607 Abanico 110
En este apoyo externo se pueden distinguir tres depósitos granulares:

• Entre las cotas 379.73 y 371,81 se encuentra un estrato de aluvión de resistencia


A continuación se presentan en la Tabla 4.14 los parámetros mecánicos de diseño para los
cimientos externos del puente de la intersección del camino ganadero.
Tabla 4.14 Propiedades mecánicas suelos apoyos externos Camino Ganadero

γ Grava Su Es
(kN/m3) (%) (kPa) (MPa)
384.43 379.73 17.0 30 -- 36 42 44 0.37
379.73 371.81 18.0 50 -- >50 45 98 0.27
371.81 350.00 21.0 70 -- >50 43 149 0.25
campo inferidos de los valores de las velocidades de onda encontrados para los apoyos
intermedios (sobre la doble calzada – separador).
122
Tabla 4.15 Parámetros prospección sísmica camino ganadero apoyos intermedios
Profundidad (m)
Cota (m.s.n.m.)
S-Velocidad de
compresional
Clasificación
P-Velocidad
ν
corte (m/s)
Lee, 1992
Densidad
(kN/m3)
(MPa)
(MPa)
(MPa)
(m/s)
Ed
G
K
0,57 386,43 231,38 612,34 14,54 0,42 78 221 441 GW 15
1,07 385,93 229,00 617,60 14,56 0,42 76 217 454 GW 15
2,31 384,69 223,66 644,42 14,65 0,43 73 210 511 GW 14
3,71 383,29 245,42 701,96 14,86 0,43 90 256 613 GW 18
5,27 381,73 308,28 805,15 15,22 0,41 145 409 794 Aluvión 31
7,01 379,99 390,93 867,55 15,44 0,37 236 648 848 Aluvión 49
8,90 378,10 454,47 932,98 15,67 0,34 324 870 932 Aluvión 62
10,96 376,04 526,22 942,09 15,70 0,27 435 1107 814 Abanico 77
13,19 373,81 540,39 942,52 15,70 0,26 458 1151 783 Abanico 80
15,58 371,42 548,01 943,27 15,70 0,25 472 1175 768 Abanico 82
18,13 368,87 552,32 944,27 15,71 0,24 479 1188 762 Abanico 83
20,85 366,15 554,24 955,59 15,75 0,25 484 1206 793 Abanico 83
23,74 363,26 554,85 956,64 15,75 0,25 485 1209 795 Abanico 83
26,79 360,21 555,05 956,99 15,75 0,25 485 1210 795 Abanico 83
Para los apoyos internos se puede distinguir tres depósitos granulares:

• Entre las cotas 383.29 y 378.10 se encuentra un estrato de aluvión de resistencia

• A partir de la cota 378.10 y como basamento se encuentra un depósito de abanico

A continuación se presenta en la Tabla 4.16 se presentan los parámetros mecánicos de

diseño para los cimientos intermedio del puente de la intersección del Camino Ganadero.
Tabla 4.16 Propiedades mecánicas suelos apoyo intermedio camino ganadero

γ Grava Su Es
(kN/m3) (%) (kPa) (MPa)
386.43 383.29 17.0 30 -- 16 33 22.8 0.42
123
γ Grava Su Es
(kN/m3) (%) (kPa) (MPa)
383.29 378.10 18.0 50 -- 47 40 64.2 0.38
378.10 350.00 21.0 70 -- >50 41 117.8 0.25
Finalmente, para el caso de la Conexión Vía Nueva – Vía Antigua se estableció que la obra
se desarrollará sobre Deslizamientos (Qd) y Depósitos de Terraza (Qt) que se encuentran
apoyados sobre rocas cretácicas (Kpgg) fracturadas; teniendo en cuenta que los espesores
de estos suelos son apreciables, se asume para efectos de cálculo que la totalidad de la
longitud de los caissons o pilotes quedará embebida dentro de estos depósitos.
Figura 4.64 Suelos en el Viaducto Superior de Villavicencio
De acuerdo con lo que puede verse en el terreno, estos suelos están conformados por una
matriz areno-limosa de consistencia media, con presencia de cantos rodados ya algunos
bloques angulares de tamaño medio a grueso; para efectos de diseño y considerando la
morfología del corredor, se asigna un ángulo de fricción φ’ de 28º como parámetro de
resistencia no drenado del suelo de fundación, que es el menos valor reportado en la Tabla
anterior.
4.2.4 Parámetros de Deformación
Para el caso del dimensionamiento de la cimentación en el río Guatiquía es posible estimar

el valor del módulo de elasticidad mediante la expresión:
Es (kN/m2) = 766 NSPT
124
Con un valor de NSPT de 30 golpes/pie se obtiene un módulo de elasticidad Es de 22,980
kN/m2.
Los módulos de reacción vertical y horizontal Kv y Kh se calculan, respectivamente,

mediante la expresión:
Es
K v (MPa / m) =
(
1 −ν 2 B )
0.60 E s
K h (MPa / m) =
(
1 −ν 2 B )
En las expresiones anteriores B es el ancho de cimiento; se adoptó una relación de Poisson
ν de 0.40 en todos los casos.
Considerando que para la construcción de los cimientos profundos en el río Guatiquía se

propone el uso de barretes, se consideraron tres dimensiones de ancho de almeja que
pueden ser usados para esta obra, para las cuales se estimaron los siguientes Módulos de
Reacción Vertical y Horizontal Kv y Kh; también se incluye el valor de estos parámetros
para la alternativa de cimentación con pilas excavadas en un diámetro de 1.50 m.
Tabla 4.17 Módulos de reacción en el río Guatiquía

Dimensiones de la Sección Módulo de Reacción Módulo de Reacción
del Cimiento Vertical Kv Horizontal Kh
(m) (MPa/m) (MPa/m)
Barrete 0.60 x 2.50 45.6 27.4
Barrete 0.80 x 2.50 34.2 20.5
Barrete 1.00 x 2.50 27.4 16.4
Pilas D = 1.50 m 18.2 10.9
Estos valores se consideran adecuados para los suelos encontrados en el cauce del río
Guatiquía.
4.2.5 Parámetros Sísmicos de Diseño
En el caso del proyecto del Anillo Vial de Villavicencio se recomienda adoptar los
siguientes Parámetros Sísmicos, de acuerdo con el Código Colombiano de Diseño Sísmico
de Puentes CCDSP-95:
Región de Amenaza Sísmica: 7

(Figura A.3.5.1 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes)
Coeficiente de Aceleración A: 0.30

125
Perfil de Suelos: S2
(Numeral A.3.5.2.4 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes)
Coeficiente de Sitio: 1.20

(Tabla A.3.5-1 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes)
Para todas las estructuras contempladas dentro del proyecto se asume, con base en la
información disponible, que los suelos de fundación son depósitos estables de consistencia
media a firme.
4.2.6 Análisis Geotécnico de Cimentaciones
4.2.6.1 Cimentaciones Profundas
Se propone que, salvo el cruce sobre el río Guatiquía, todas las intersecciones dentro del
Anillo Vial de Villavicencio se apoyen en pilotes o caissons de sección circular embebidos
en su totalidad dentro de los depósitos granulares existentes a lo largo del proyecto.
Para el cálculo de la Capacidad Portante de los pilotes la resistencia por fricción se calcula
de acuerdo con la expresión:
Pf =σ v´ K o tan δ (πDL)
Aquí, ´v es el esfuerzo efectivo promedio a la profundidad de cálculo, Ko es el coeficiente

de presión de tierras en reposo, es el ángulo de fricción suelo – muro y que es igual a 2/3
del ángulo de fricción del suelo, L es la longitud empotrada en el suelo granular, y D es el
diámetro del pilote.
La resistencia por punta en un pilote se calcula de acuerdo con la expresión:
Pp = (q' N q )Ap
En esta fórmula, q’es el esfuerzo vertical efectivo a nivel de la punta del pilote, Nq es un
factor de capacidad de carga cuyo valor depende del ángulo de fricción ’, y Ap es el área
de la punta; el valor de Nq se calcula como:
N q = tan (45 + φ ' / 2 ) e π tan φ '
La Capacidad Portante Admisible de Pilotes en cada uno de los Costados del puente se
calcula como:
Pf + Pp
Padmisible =
FS
126
En este caso se adoptó Factor de Seguridad FS de 3.0, teniendo en cuenta que los
parámetros de resistencia del terreno para este caso son adoptados; los valores de la
Capacidad de Soporte a Compresión de Pilotes se presentan a continuación:
Figura 4.65 Capacidad portante de pilotes Intersección Fundadores
Intersección Septima Brigada - Anillo Vial

Capacidad Portante de Caissons
9500
9000
8500
8000
7500
7000
Capacidad Portante Admisible (kN)
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 10 15 20 25 30 35 40
Longitud (m)
D=1.00 m D=1.20 m D=1.40 m D=1.50 m D=1.60 m D=1.80 m D=2.00 m
Figura 4.66 Capacidad portante de pilotes Intersección Séptima Brigada
127
Intersección Terminal - Anillo Vial
17000
16000
15000
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
5 10 15 20 25 30 35 40
Longitud (m)
D=1.00 m D=1.20 m D=1.40 m D=1.50 m D=1.60 m D=1.80 m D=2.00 m
Figura 4.67 Capacidad portante de pilotes Intersección Terminal
128
Intersección Catama - Anillo Vial
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
5 10 15 20 25 30 35 40
Longitud (m)
D=1.00 m D=1.20 m D=1.40 m D=1.50 m D=1.60 m D=1.80 m D=2.00 m
Figura 4.68 Capacidad portante de pilotes Intersección Vía a Catama
129
Viaducto Superior Villavicencio - Anillo Vial
9500
9000
8500
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 10 15 20 25 30 35 40
Longitud (m)
D=1.00 m D=1.20 m D=1.40 m D=1.50 m D=1.60 m D=1.80 m D=2.00 m
Figura 4.69 Capacidad portante de pilotes Conexión Vía Nueva – Vía Antigua
Para el caso del río Ocoa, las capacidades portantes por carga vertical para combinaciones
estática y pseudo-estática se presentan de la Tabla 4.18 a la Tabla 4.21 según diámetro de
pilote y cota de fondo.
Tabla 4.18 Capacidad portante rio Ocoa D=80cm

Cota fondo CV+CM CV+CM+E
374,50 707 kN 883 kN
373,75 798 kN 997 kN
373,00 896 kN 1120 kN
372,25 1001 kN 1251 kN
130
371,50 1110 kN 1388 kN

374,50 1064 kN 1330 kN
373,75 1178 kN 1472 kN
373,00 1300 kN 1625 kN
372,25 1431 kN 1789 kN
371,50 1568 kN 1960 kN

374,50 1494 kN 1867 kN
373,75 1630 kN 2037 kN
373,00 1777 kN 2221 kN
372,25 1934 kN 2417 kN
371,50 2099 kN 2623 kN

374,50 2273 kN 2841 kN
373,75 2444 kN 3054 kN
373,00 2628 kN 3285 kN
372,25 2824 kN 3530 kN
371,50 3030 kN 3787 kN
También se efectuó un cálculo, con un factor de seguridad de 3.50, para el valor de ángulo
de fricción de 33º obtenido por medio de la exploración geofísica adicional, el cual es
inferior a los valores reportados inicialmente; la Figura 4.70 muestra la variación de los
valores de Capacidad Portante con el diámetro bajo estas condiciones.
131
Puente sobre el río Ocoa
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 10 15 20 25 30 35
Longitud (m)
D=1.00 m D=1.20 m D=1.40 m D=1.50 m D=1.60 m D=1.80 m
Figura 4.70 Capacidad Portante de Pilotes para el río Ocoa enVillavicencio de

acuerdo con la exploración geofísica complementaria
Para el caso del puente para el Camino Ganadero las capacidades portantes por carga
vertical para combinaciones estática y pseudo-estática se presentan de la Tabla 4.22 a la
Tabla 4.25 según diámetro de pilote y cota de fondo.
132
Tabla 4.22 Capacidad portante Camino Ganadero D=80cm
381,00 638 kN 798 kN
380,25 683 kN 854 kN
379,50 734 kN 917 kN
378,75 790 kN 987 kN
378,00 888 kN 1110 kN
377,25 992 kN 1240 kN
376,50 1102 kN 1378 kN

381,00 968 kN 1210 kN
380,25 1027 kN 1284 kN
379,50 1094 kN 1367 kN
378,75 1168 kN 1459 kN
378,00 1290 kN 1613 kN
377,25 1421 kN 1776 kN
376,50 1558 kN 1948 kN

381,00 1365 kN 1706 kN
380,25 1441 kN 1801 kN
379,50 1525 kN 1906 kN
378,75 1618 kN 2022 kN
378,00 1765 kN 2206 kN
377,25 1922 kN 2402 kN
376,50 2086 kN 2608 kN

381,00 2088 kN 2610 kN
380,25 2191 kN 2739 kN
379,50 2305 kN 2881 kN
378,75 2428 kN 3035 kN
378,00 2613 kN 3266 kN
133
377,25 2809 kN 3511 kN
376,50 3014 kN 3768 kN
4.2.6.2 Barretes
Para el caso del Cruce sobre el río Guatiquía se prevé construir, como alternativa, la
cimentación con barretes de sección transversal rectangular; de forma preliminar se espera
que estos elementos deban ser apoyados dentro de los materiales bien sea de origen aluvial
o dentro de los suelos de abanico que sirven como basamento a los primeros; como ya se
había mencionado, de acuerdo con lo observado en el terreno, tanto los depósitos de tipo
aluvial como los de abanico son materiales granulares a los cuales se asigna de forma
preliminar un ángulo de fricción interna φ’de 30º para efectos del cálculo de la cimentación.
La capacidad portante máxima por fuste de estos elementos es:
Pf =σ v´ K o tan δ (LP )
Aquí, P es el perímetro de la sección transversal del elemento; la capacidad portante

máxima por punta se calcula como:
Pp = (q' N q )Ap
Aquí, Ap es el área por punta en la sección transversal propuesta los barretes.
Así las cosas, adoptando un factor de seguridad FS de 2.50, la variación de la Capacidad

Portante Admisible con la longitud empotrada de los elementos se presenta a continuación,
para distintas dimensiones de barrete.
134
Puente sobre el río Guatiquía
Capacidad Portante Admisible de Barretes
Sección 0.60 m x 2.50 m
6500
6000
5500
5000
Capacidad Portante Admisisble (kN)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Longitud de Barrete (m)
Figura 4.71 Capacidad Portante Admisible para barretes de 0.60 x 2.50 m
135
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
136
9500
9000
8500
8000
7500
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
La segunda alternativa para la cimentación del puente sobre el río Guatiquía corresponde a
pilas excavadas de 1.50 m de diámetro, cuyo método de cálculo de Capacidad Portante es el
mismo que se empleó para los cruces en las Intersecciones del proyecto; la variación de la
Capacidad Portante con la profundidad se presenta en la Figura 4.55, a continuación.
137
Puente sobre el Río Guatiquía
Capacidad Portante Admisible
Diámetro de Pilote: D=1.50 m
6600
6400
6200
6000
5800
5600
5400
5200
5000
4800
4600
4400
4200
4000
3800
3600
3400
3200
3000
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Longitud de Pilote (m)
Figura 4.74 Capacidad Portante Admisible para pilas D = 1.50 m
Las longitudes que se obtengan a partir de este ábaco corresponden al empotramiento por
debajo de la profundidad de socavación que se calcule para el sitio.
4.2.7 Cimentaciones Superficiales
De acuerdo con la información geológica y geotécnica recopilada, a lo largo de la zona del

proyecto predominan los suelos granulares, principalmente arenas y gravas con grados de
compactación medios, y la presencia a poca profundidad de bloques de roca de gran
tamaño, con lo cual la Capacidad Portante del terreno puede considerarse como media a
alta.
Con base en lo anterior, la Capacidad Portante Admisible puede calcularse mediante la

138
expresión:
q ' N q + 0.50γ ' BN γ

σ admisible =
FS
En esta expresión B es el ancho del cimiento; el valor del factor de capacidad portante por
sobrecarga, Nq, se calcula como:
N q = tan (45 + φ ' / 2 ) e π tan φ '
El factor de capacidad de carga N se calcula mediante la expresión:
N γ = 2(N q + 1)tan φ '
Para cada una de las intersecciones y obras viales a lo largo del proyecto se tienen los
siguientes valores del ángulo de fricción f’, de acuerdo con la información geotécnica
disponible:
Tabla 4.26 Ángulo de fricción interna

Ángulo de Fricción Interna
Intersección
(grados)
Fundadores 32
Séptima Brigada 28
Terminal 35
Vía a Catama 33
Considerando que el nivel freático pueda a estar a una profundidad de 2.0 m respecto del
nivel de terreno natural, a continuación se presenta la variación de la Capacidad Portante
Admisible con el ancho de cimentación, con un Factor de Seguridad FS de 3.0, para cada
una de las intersecciones del proyecto.
139
Anillo Vial de Villavicencio - Intersección Fundadores
Capacidad Portante de Cimentaciones Superficiales
700.00
600.00
Capacidad Portante Admisible (kN/m )
2
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
Ancho de Cimiento (m)
Figura 4.75 Capacidad Portante para cimientos superficiales en la Intersección

Fundadores
140
Anillo Vial de Villavicencio - Intersección Séptima Brigada
350.00
300.00
2
250.00
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

Séptima Brigada
141
Anillo Vial de Villavicencio - Intersección Terminal
1000.00
900.00
800.00
2
700.00
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

Terminal de Transportes
142
Anillo Vial de Villavicencio - Intersección Catama
700.00
600.00
2
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00

Catama
Para los cálculos se asigna un peso unitario total de 18.0 kN/m3 y una profundidad de
cimentación D de 1.50 m.
143
4.2.8 Estabilidad de Taludes
4.2.8.1 Cortes Viales
Dentro del proyecto vial se requiere construir el paso deprimido bajo el puente de la
Séptima Brigada, para lo cual es necesario efectuar una excavación profunda de hasta 8.50
m, de acuerdo con el diseño de rasante del proyecto.
En este caso, considerando que los suelos en el sitio corresponden a horizontes granulares
con presencia de bloques o partículas de gran tamaño a mayores profundidades, se propone
que la obra se conforme mediante una pantalla de pilotes, cuyo diámetro y longitud final
son función de la altura de excavación respectiva.
Con ayuda del programa Slide y considerando los parámetros drenados determinados en el
Capítulo 6, se procedió a estimar el diámetro y la longitud de pilote requerida para altura de
excavación, de tal suerte que se obtuviera un factor de seguridad de 1.50 mínimo en
condición estática, y de 1.10 mínimo en condición seudoestática, de acuerdo con lo exigido
en la NSR-10.
En los cálculos también se determinó la posición del nivel freático como resultado de la
excavación y el drenaje; para esto se asignó un valor de permeabilidad Ks de 10-5 m/s para
el estrato de arena, y de 10-4 m/s para el manto inferior de bloques y gravas.
Las longitudes de pilote para alturas variables entre los 3.00 m y los 8.50 m, así como los
diámetros respectivos, se presentan a continuación; los resultados de los análisis de
estabilidad arrojados por el programa Slide se presentan en la
Figura 4.60 a la Figura 4.61
Tabla 4.27 Dimensiones para los pilotes de contención en la Séptima Brigada

Altura de Longitud Total Diámetro de Separación
Excavación de Pilote Pilote entre Centros
(m) (m) (m) (m)
3.00 4.50 0.60 1.20
4.00 6.00 0.60 1.20
5.00 8.00 0.80 1.60
6.00 9.50 1.00 2.00
7.00 11.00 1.20 2.40
8.00 13.00 1.20 2.40
8.50 14.0 1.20 2.40
144
Figura 4.79 Análisis de estabilidad para H=3.00 m y condición estática
Figura 4.80 Análisis de estabilidad para H=3.00 m y condición seudoestática
145
146
147
148
149
150
151
4.2.8.2 Terraplenes
De acuerdo con la propuesta de diseño geométrico, se requiere la construcción de

terraplenes de hasta 6.0 m de altura, para lo cual es necesario definir la inclinación del talud
de acuerdo con las condiciones de estabilidad globales de la obra; en este caso se procedió a
determinar dicho talud empleando el programa Slide, y acudiendo a la siguiente
metodología:
• Se asignó un valor de ángulo de fricción φ’de 28º para el terreno de fundación del
terraplén, en el cual se consideró un nivel freático a 1.50 m de profundidad.
• Co base en la experiencia en otros proyectos similares, se asignó al terraplén un valor

de cohesión c’de 15º y un ángulo de fricción φ’de 35º, entendiendo que se trata de
suelos compactados.
• La definición del talud se inició para la máxima altura prevista, de 6.0 m; los análisis se
hicieron en condición estática y seudoestática, ésta última para un coeficiente de
aceralación horizontal Ah de 0.175.
• La inclinación del talud fue analizada y verificada para alturas inferiores mediante
Slide.
Los factores de seguridad mínimos admisibles son:
• Factor de Seguridad en Condición Estática: 1.50
• Factor de Seguridad en Condición Dinámica: 1.10
En todos los casos se emplearon dos cargas de eje de 60 kN cada una, para considerar la
presencia de un eje de 120 kN de peso total sobre el terraplén.
El talud determinado mediante los análisis es de 1.5H:1.0V, y los factores de seguridad

arrojados por el modelo Slide se presentan a continuación; las memorias de cálculo de los
análisis se presentan en la Figura 4.74 a la Figura 4.75
Tabla 4.28 Resultados de los análisis de estabilidad para terraplenes

Altura de Terraplén Factor de Seguridad Mínimo en Factor de Seguridad Mínimo en
(m) Condición Estática Condición Seudoestática
2.0 1.66 1.29
3.0 1.66 1.27
4.0 1.66 1.25
5.0 1.64 1.21
6.0 1.64 1.22
152
Figura 4.93 Terraplén de 2 m de altura con talud 1.5H:1V. Modelo estático
Figura 4.94 Terraplén de 2 m de altura con talud 1.5H:1V. Modelo seudo estático
153
154
155
156
157
4.2.9 Doble Calzada Río Ocoa - Apiay
De acuerdo con la propuesta de diseño geométrico para la Doble Calzada Río Ocoa -
Apiay, se requiere la construcción de terraplenes de hasta 6.0 m de altura, para lo cual es
necesario definir la inclinación del talud de acuerdo con las condiciones de estabilidad
globales de la obra; en este caso se procedió a determinar dicho talud empleando el
programa Slide, y acudiendo a la siguiente metodología:
El plan de exploración para esta doble calzada de longitud aproximada de 2 km

correspondió al uso de las dos líneas sísmicas proyectadas para la intersección 1 – cmino
Ganadero, que fueron ejecutadas a nivel de rasante de la vía existente a la altura de la
intersección proyectada.
• Se asignó, para el terreno de fundación, un ángulo de fricción de 30º, el cual es inferior

al estimado por medio de la exploración geofísica para el río Ocoa; se asumió un nivel
freático a 1.00 m de profundidad.
• Con base en la experiencia en otros proyectos similares, se asignó al terraplén un valor

de cohesión c’ de 15º y un ángulo de fricción φ’de 35º, entendiendo que se trata de
suelos compactados.
• La definición del talud se realizó para la máxima altura prevista, de 6.0 m; los análisis
se hicieron en condición estática y seudoestática, ésta última para un coeficiente de
aceleración horizontal Ah de 0.175.
Los factores de seguridad mínimos admisibles son:
• Factor de Seguridad en Condición Estática: 1.50
• Factor de Seguridad en Condición Dinámica: 1.10
En todos los casos se emplearon dos cargas de eje de 60 kN cada una, para considerar la
presencia de un eje de 120 kN de peso total sobre el terraplén.
El talud determinado mediante los análisis para una altura de explanación de 6.0 m es de
1.5H:1.0V, y los factores de seguridad arrojados por el modelo Slide se presentan a
continuación; las memorias de cálculo de los análisis se presentan en las Figuras que se
muestran a continuación:
158
Tabla 4.29 Resultados de los análisis de estabilidad para terraplenes.
Vía Factor de Seguridad Mínimo en Factor de Seguridad Mínimo en
(m) Condición Estática Condición Seudoestática
Río Ocoa - Apiay 1.61 1.21

Figura 4.103 Río Ocoa – Apiay: Terraplén de 6 m de altura con talud 1.5H:1V.
Modelo estático.
159
Figura 4.104 Río Ocoa – Apiay: Terraplén de 6 m de altura con talud 1.5H:1V.
Modelo seudo estático.
Para el caso de la estabilidad de terraplenes, las propiedades del material de relleno permite
que se construya para pendientes más suaves a 1.5H:1.0V (ángulo de reposo de material)
cualquier altura de terraplén Es decir que para la pendiente proyectada de 4.0H:1.0V la
subrasante es la que controla el fenómeno.
4.2.9.1 Muros Reforzados
Se propone la utilización de muros de Tierra Armada para la construcción de los Aproches

de los puentes requeridos por el proyecto; la revisión de estabilidad se apoyó en los
siguientes parámetros:
• Resistencia Nominal de las Tiras Metálicas de Refuerzo: 40.0 kN
• Ángulo de Fricción del Relleno: 35º
• Cohesión del Relleno: 15 kN/m2
El análisis de estabilidad para la sección analizada muestra que la obra es internamente

estable, considerando factores de seguridad mínimos de 1.50 en condición estática y de
1.10 en condición de sismo;
Para efectos de análisis, considerando la variabilidad de consistencias que se presenta a

todo lo largo del Anillo Vial, se empleó un ángulo de fricción φ’de 28º para los análisis de
160
estabilidad de los muros en Tierra Armada, los cuales son complementarios al cálculo de la
Capacidad Portante Admisible de cimientos superficiales ya presentados en este
documento.
En este caso, los cálculos realizados con ayuda del programa Slide consideraron alturas de
Tierra Armada variables entre los 2.0 m y los 7.0 m de altura, siendo esta última la mayor
proyectada para los aproches de los puentes vehiculares requeridos en cada una de las
intersecciones en estudio; la determinación del espaciamiento vertical entre tiras metálicas
de refuerzo mediante el análisis de estabilidad consideró los siguientes valores de Factor de
Seguridad:
− Factor de Seguridad en Condición Estática: 1.50
− Factor de Seguridad en Condición Dinámica: 1.10
Una vez efectuados los análisis de estabilidad con base en todos los parámetros anteriores,
se obtuvo una separación vertical de 0.50 m entre tiras metálicas de refuerzo; los cálculos
se presentan en la Figura 4.84 a la Figura 4.95
Figura 4.105 Aproche de 2 m de altura en tierra armada. Modelo estático
161
Figura 4.106 Aproche de 2 m de altura en tierra armada. Modelo seudo estático
162
163
164
165
166
Para el caso de los accesos al puente en el Camino Ganadero se recomendó lo siguiente,

dependiendo de la altura:
167
Tabla 4.30 Descripción MSR frontal h=10m (Int. Ganadero)
Característica Cantidad
Altura 10 m
Base 5.5 m
Longitud 6.0 m
Refuerzo principal No.1 330 m2 FORTGRID UX100
Refuerzo principal No.2 330 m2 FORTGRID BX50
Geotextil no tejido 180 m2 FIBERTEX F-30G
Muro en bloque de concreto aligerado 60 m2
Tabla 4.31 Descripción MSR lateral h=10 m (Int. Ganadero)
Altura 10.0 m
Base 5.5 m
Longitud 40.0 m

Altura 9.0 m
Base 5.5 m
Longitud 20.0 m

Altura 8.0 m
Base 5.5 m
Longitud 20.0 m

Altura 7.0 m
Base 5.5 m
168
Longitud 20.0 m

Altura 5.0 m
Base 5.5 m
Longitud 20.0 m
Tomado como referencia la ASSHTO 2007 en la Tabla 4.36 se presenta las

especificaciones para el material de relleno de los muros estabilizados mecánicamente.
Tabla 4.36 Recomendaciones para rellenos de MSR

NORMA DE
RELLENO PARA
CARACTERISTICA ENSAYO
MUROS REFORZADOS
INV
Tamaño máximo E-123 25.4 mm (1”)
Porcentaje que pasa el tamiz de 4.75mm
E-123 ≤ 60% en peso
(No. 4)
Porcentaje que pasa el tamiz de 0.85mm
E-123 ≤ 30% en peso
(No. 20)
Porcentaje que pasa el tamiz de 75 µm
E-123 ≤ 10% en peso
(No.200)
Contenido de materia orgánica E-121 ≤ 1%
Límite líquido E-125 NL
Índice plástico E-126 -
C.B.R. de laboratorio E-148 ≥ 30%
Expansión en prueba C.B.R. E-148 ≤ 1%
Contenido de sales solubles E-158 ≤ 0.2%
Teniendo en cuenta que son dos muros en curva y de importante altura y de considerable
longitud, se utilizó un factor de eficiencia y desperdicio de 15% en cada uno de los ítems
del MSR. En la Tabla 4.37 se presenta las cantidades totales para los dos muros de los
rellenos de aproximación.
169
Tabla 4.37 Cantidades MSR Intersección Camino Ganadero
ITEM UND CANT
Volumen de relleno en material granular seleccionado m3 11.588
Geomalla FORTGRID UX100 m2 9.395
Geomalla FORTGRID BX50 m2 13.480
Geomalla FORTGRID BX40 m2 1.655
Geotextil FIBERTEX F-30G m2 13.029
Muro mampostería bloque concreto m2 4.343
170
4.2.10 Diseño Geotécnico de Excavaciones
4.2.10.1 Análisis de Estabilidad
Para el caso del Paso Deprimido en la Intersección de la Séptima Brigada los análisis de
estabilidad se orientan a la determinación de los momentos sobre los pilotes de contención
lateral propuestos para esta obra y para cuyo cálculo se acude al programa Phase2; para
efectos de análisis es necesario obtener el módulo de elasticidad de cada estrato del perfil
de suelos correspondiente.
En este caso se acude a los resultados de las pruebas de SPT para el Sondeo 7 realizado por
el Consorcio Muresp en 2011 y que se reportan en la Tabla 3; considerando que dichas
pruebas arrojaron una resistencia mínima NSPT de 33 golpes/pie para el estrato superior de
arenas, el cálculo del módulo de elasticidad de ese estrato es:
Es (kN/m2) = 766 NSPT = 766 x 33 = 25,278 kN/m2
Sin embargo, y teniendo en cuenta que la resistencia puede verse alterada en la prueba de
SPT por la presencia de cantos o gravas, se asigna un módulo de elasticidad Es de 22,000
kN/m2 para el estrato superior de arena; para el manto de cantos, bloques y gravas que se
encuentra bajo este estrato se propone asignar un módulo Es de 18,000 kN/m2, en virtud de
que se trata de un depósitos de alta
En los cálculos también se determinó la posición del nivel freático como resultado de la
excavación y el drenaje; para esto se asignó un valor de permeabilidad Ks de 10-5 m/s para
el estrato de arena, y de 10-4 m/s para el manto inferior de bloques y gravas.
Con base en lo anterior, los análisis con el programa Phase2 arrojaron los siguientes
resultados; las memorias de cálculo se presentan en la Figura 4.117 a la Figura 4.123
Tabla 4.38 Momentos en pilotes de contención
Altura de Longitud Total Diámetro de Momento

Excavación de Pilote Pilote Aplicado
(m) (m) (m) (kN-m)
3.00 4.50 0.60 24.0
4.00 6.00 0.60 40.0
5.00 8.00 0.80 67.0
6.00 9.50 1.00 259.0
7.00 11.00 1.20 440.0
8.00 13.00 1.20 515.0
8.50 14.0 1.20 697.0
171
Figura 4.117 Cálculo del momento en pilotes para una altura de excavación H = 3.0 m.
Figura 4.118 Cálculo del momento en pilotes para una altura de excavación H = 4.0
m.
172
173
174
De acuerdo con el chequeo estructural de los momentos obtenidos, cada pilote considerado
puede soportar el momento esperado con la inclusión de una armadura de cuantía mínima a
flexión.
4.3 INVENTARIO DE OBRAS DE CONTENCIÓN
Con base en las visitas de campo, y la revisión de los estudios de ingeniería consultados en
este capítulo se presenta un análisis de la funcionalidad histórica y su funcionalidad actual
al inventario de obras de contención para el tramo Villavicencio – Ciudad Porfía, y las
medidas de mitigación a implementar.
Tabla 4.39 Total de muros de contención

TRAMO LONGITUD MUROS
Villavicencio – Ciudad Porfía 4.8 km 11
Villavicencio – Apiay (K8) 8.0 km 3
Fuente: elaboración propia
Los aspectos en observación para evaluar estas estructuras fueron:
• Remate parcial: hace falta complementar algunos muros. En las fichas técnicas se
detalla este aspecto.
• Carencia de geotextil en el espaldón de muros en gaviones: hace falta instalar sobre los
espaldones de los muros en gaviones mantos de geotextiles, para evitar la migración de
finos del suelo a través del relleno en piedra.
175
• Deficiencia de lloraderos o drenes en el cuerpo del muro; en muros de concreto hacen
falta “lagrimales” o “lloraderos”.
• Variación en materiales en los gaviones encauchados: Las mallas están, en algunos
casos, conformadas con alambre que no presenta protección frente a la corrosión.
El tramo Villavicencio – Ciudad Porfía tiene una longitud de 4.8 km, y el tramo
Villavicencio – Apiay tiene 8.0 km de longitud.
El inventario de obras realizado en estos tramos se presenta a continuación.
4.3.1 Muro VGN K0+195
Es un muro de concreto ubicado al inicio de la vía Villavicencio – Ciudad Porfía. Su

función principal es contener la facultad un edificio que se emplaza por encima de la
rasante de la vía. Se encuentra en buen estado salvo por la falta de lloraderos. La Tabla 4.40
presenta un resumen del muro.
Tabla 4.40 Muro VGN K0+195

ABSCISA ODOMÉTRICA: K0+195,9
TIPO DE MURO CONTENCIÓN

LONGITUD 18,0 m
ALTURA 3,90 m
ANCHO 0,30 m
GEOMETRÍA Trapezoidal - Gravedad
MATERIAL CONCRETO
Fuente: Elaboración Propia
176
4.3.2 Muro VGN K0+298
A la derecha de la vía y después del pontón K0+275 se encuentra ubicado un muro

escalonado en gaviones cuya función es la de contener el terraplén. Se encuentra en buen
estado. La Tabla 4.41 presenta un resumen del muro.

ABSCISA ODOMÉTRICA: K0+298

LONGITUD 11,50 m
ALTURA 3,0 m
ANCHO 2,50 m
GEOMETRÍA ESCALONADO
MATERIAL GAVIÓN
4.3.3 Muro VGN K0+331
A la altura de la alcantarilla en cajón del K0+563 se encuentra un muro en gavión cuya

función es contener la banca permitiendo la descarga de las aguas de la alcantarilla. Se
encuentra en buen estado. La Tabla 4.42 presenta un resumen del muro.
177

LONGITUD 6,30 m
ALTURA 2,0 m
ANCHO 1,00 m
GEOMETRÍA Rectangular
MATERIAL GAVIÓN
4.3.4 Muro VGN K1+104
A la altura de la alcantarilla en cajón del K1+104 se encuentra un muro en gavión revestifo

en concreto que sirve de estructura de descarga de las aguas de la alcantarilla en dicho
punto. Se encuentra en buen estado. La Tabla 4.43 presenta el resumen del muro.
178

LONGITUD 32,5 m
ALTURA 1,2 m
ANCHO 1,7 m
MATERIAL GAVIÓN REVESTIDO EN CONCRETO
4.3.5 Muro VGN K1+563
A la altura de la alcantarilla en cajón del K1+563 se encuentra un muro en gavión que sirve
de aleta izquierda de la estructura de descarga de las aguas de la alcantarilla en dicho punto.
Se encuentra en buen estado. La Tabla 4.44 presenta un resumen de la estructura.
179
TIPO DE MURO GAVIÓN

LONGITUD 2,10 m
ALTURA 1,10 m
ANCHO 1,00 m
MATERIAL GAVIÓN ALAMBRE ENCAHUCHETADO
4.3.6 Muro VGN K2+157
A la altura del K1+563 se encuentra un muro en gavión que sirve de continuación de la

aleta del estribo del puente de la misma abscisa. Se encuentra en buen estado. La Tabla
4.45 presenta un resumen de la estructura.
180

LONGITUD 4,50 m
ALTURA 7,0 m
ANCHO 1,00 m
MATERIAL GAVIÓN ALAMBRE ENCAHUCHETADO
4.3.7 Muro VGN K2+651
A la altura del pontón del K2+650.2 se encuentra un muro en gavión que sirve de
continuación de la aleta del estribo del puente de la misma abscisa. Se encuentra en buen
estado. La Tabla 4.46 presenta un resumen de la estructura.
181

LONGITUD 7,0 m
ALTURA 2,4 m
ANCHO 2,75 m
GEOMETRÍA RECTANGULAR
MATERIAL GAVIÓN RECUBIERTO CONCRETO
4.3.8 Muro VGN K3+139
A la altura de la abscisa odométrica K3+138,7 se encuentra un muro de gaviones recubierto

por forraje espeso cuya función es contener la banca al costado de un sector urbano
cercano. Estado bueno. La Tabla 4.47 presenta un resumen de la estructura.
182

LONGITUD 3.8 m
ALTURA 2,0 m
ANCHO 2,0 m
GEOMETRÍA Escalonado rectangular
MATERIAL GAVIÓN
4.3.9 Muro VGN K3+325
A la altura de la abscisa odométrica K3+325 se encuentra un muro de gaviones cuya

función es continuar las aletas del cabezal de la alcantarilla en el punto. Estado bueno. La
Tabla 4.48 presenta un resumen de la obra.
183

LONGITUD 18,0 m
ALTURA 1,00 m
ANCHO 1,00 m
MATERIAL GAVIÓN
4.3.10 Muro VGN K3+453
A la altura de la abscisa odométrica K3+453 se encuentra un muro de gaviones cuya

función es contener la banca y proteger la pata del terraplén por cercanía a canal de aguas
de escorrentía lateral. Estado bueno. La Tabla 4.49 presenta un resumen del muro.
184

LONGITUD 21,7 m
ALTURA 2,0 m
ANCHO 2,00 m
MATERIAL GAVIÓN
4.3.11 Muro VGN K3+999
A la altura de la abscisa odométrica K3+998.5 se encuentra un muro de gaviones cuya

función es contener la banca y proteger la pata del terraplén por cercanía a canal de aguas
de escorrentía lateral. Estado bueno. La Tabla 4.50 presenta un resumen de la estructura.
185
TIPO DE MURO GAVIÓN

LONGITUD 4,20 m
ALTURA 1,0 m
ANCHO 1,0 m
MATERIAL ALAMBRE ENCAUCHETADO
4.3.12 Muro VPL K2+862
A la altura del K2+862 se encuentra ubicado un muro de gaviones revestido en concreto. Su

función principal es contener la banca de la vía por la interferencia de un caño que se
ensancha aguas debajo de la estructura de entrega. Se encuentra en buen estado. La Tabla
4.40 presenta un resumen del muro.
186
Tabla 4.51 Muro VPL K2+862

LONGITUD 2,10 m
ALTURA 1,70 m
ANCHO 2,00 m
MATERIAL GAVION RECUBIERTO EN CONCRETO
Fuente: Elaboración propia con base en Inventario AUTOLLANOS
187
4.3.13 Muro VPL K2+873

función principal es contener la banca de la vía por la interferencia de un caño que se
ensancha aguas debajo de la estructura de entrega. Se encuentra en buen estado. La Tabla
4.52 presenta un resumen de la estructura.


LONGITUD 6,0 m
ALTURA 3,0 m
ANCHO 2,00 m
GEOMETRÍA RECTANGULAR
MATERIAL GAVION RECUBIERTO EN CONCRETO
188
4.3.14 Muro VPL K3+856

función principal es contener la banca de la vía por la interferencia canal lateral ubicado en
la pata del terraplén. Se encuentra en buen estado. La Tabla 4.53 presenta un resumen de la
estructura.

TIPO DE MURO GAVION

LONGITUD 6m
ALTURA 2m
ANCHO 2m
MATERIAL GAVION CONCRETO
4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La totalidad del proyecto del Anillo Vial de Villavicencio y accesos a la ciudad, se localiza
sobre la zona geomorfológica de llanura, conformada litológicamente por una serie de
depósitos inconsoldados, como rellenos emplazados sobre pendientes suaves a casi planas.
La disposición horizontal de los materiales, en contribución con su alta permeabilidad, las
buenas condiciones de drenaje de la zona y la resistencia alta de los fragmentos, contando
con las características del proyecto, conforman un escenario en el que se interpretan buenas
condiciones de estabilidad y factibilidad constructiva.
Según el modelo geológico de la zona, plasmado en el perfil geológico, el espesor de los
189
depósitos que conforman el relleno de la zona de llanura sobrepasa los 30 m de espesor,
profundidad que se considera confiable según la información directa de que se dispone. El
modelo geológico encuentra factible que en la zona que concuerda con el viaducto
proyectado sobre el río Guatiquía, el contacto con la roca del basamento se ubique a 50 m
de profundidad.
La abundancia de cicatrices de antiguos procesos de remoción en masa en las cuencas de

los caños Maizaro, Buque y Parrado en la zona de montaña, hacen pensar en posibles
reactivaciones asociadas a factores como el deterioro del uso del suelo y la sismicidad, lo
que representaría posibles avalanchas. En situaciones de mayor peligro (coincidencia de
invierno fuerte y sismo) los materiales de una avalancha pueden ser encausados por los
caños hasta llegar a áreas donde se encuentran proyectadas las estructuras del Proyecto. La
cobertura vegetal existente en la zona de montaña, que se considera de buenas condiciones,
sirve para mitigar esta amenaza, siendo recomendable que se mantenga y se fortalezca.
La ciudad de Villavicencio se encuentra atravesada por la Falla de Villavicencio que en la

literatura se asignan al sistema Guicáramo, un sistema con actividad neotectónica
detectada. Este aspecto debe tenerse en cuenta en los cálculos estructurales de las obras,
como puede ser la consideración del valor de la aceleración de diseño. Se destaca el cálculo
estructural del puente de cruce sobre el río Guatiquía en la vía Catama – Cumaral.
El trazo recto de los tramos de los caños Maizaro y Buque y del conjunto del cauce
trenzado del río Guatiquía donde se construirán puentes, minimizan la potencia de
fenómenos de socavación de orillas, sin embargo las paredes verticales de los cauces de los
caños Maizaro y Buque como resultado de su profundización, amerita la construcción de
obras de protección.
Para el caso del diseño del cruce sobre el río Guatiquía tanto la información existente como
las pruebas geofísicas indirectas muestran que los espesores de suelo sobre estratos duros o
sobre la roca, si ésta se encuentra, son apreciables, y que la consistencia, densidad o grado
de compactación de los depósitos, de origen aluvial, son altas.
Para la construcción de todas las Intersecciones se requiere de la construcción de

Cimentaciones Profundas que, para este caso, son pilotes preexcavados bien sea con equipo
mecánico o manualmente, y para las cuales se presentaron en el presente documento las
gráficas de variación de la Capacidad Portante Admisible con el diámetro y la longitud del
elemento.
Para el caso del cruce sobre el río Guatiquía se prevé la cimentación del puente o bien
mediante el uso de Barretes, o bien con Pilas Excavadas de 1.50 m de diámetro, casos para
los cuales se presentaron gráficas de variación de la Capacidad Portante Admisible con la
longitud y la sección transversal de los elementos.
También se presentaron gráficas de variación de la Capacidad Portante Admisible para

190
cimentaciones superficiales en las Intersecciones consideradas, lo cual es aplicable
principalmente al diseño geotécnico de estribos que, para este proyecto, se propone
construir en Tierra Armada.
Finalmente, para el Paso Deprimido en el cruce de la Séptima Brigada se propone la

utilización de una pantalla de pilotes, cuyas dimensiones y separación dependen de la altura
de excavación respectiva; para altura de excavación iguales o inferiores a los 2.0 m se
propone la construcción de muros de contención apoyados en zarpas.
4.4.1 Recomendaciones de Diseño
Debido a que el Anillo Vial de Villavicencio se encuentra en una zona de Amenaza Sísmica
Alta, es necesario emplear los siguientes parámetros para diseño de estructuras, de acuerdo
con el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes CCDSP-95:
Región de Amenaza Sísmica: 7

Coeficiente de Aceleración A: 0.30

Perfil de Suelos: S2
(Numeral A.3.5.2.4 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes)
Coeficiente de Sitio: 1.20

(Tabla A.3.5-1 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes)
Para todas las estructuras contempladas dentro del proyecto se asume, con base en la
información disponible, que los suelos de fundación son depósitos estables de consistencia
media a firme.
Para el caso de la pantalla de pilotes propuesta para la excavación del Paso Deprimido en la
Séptima Brigada se recomienda que la separación entre centros para estos elementos no sea
superior a Tres (3) veces el diámetro, si bien en el presente documento se establecieron esas
distancias, a fin de permitir el Efecto de Arco como mecanismo de contención del suelo. La
pantalla deberá incluir una viga cabezal que amarre los pilotes a todo lo largo de la obra.
Para el caso de los pilotes y barretes a compresión que se requieren en cada uno de los
puentes vehiculares del proyecto es necesario que la separación sea igual o superior a Tres
(3) veces el diámetro o ancho de cada uno de estos elementos, esto con el propósito de
evitar que haya reducciones en la Capacidad Portante por interferencia entre envolventes de
esfuerzo.
4.4.2 Recomendaciones de Construcción

191
Los pilotes de concreto ubicados en las Intersecciones del proyecto podrán ser construidos
con equipos mecánicos, siempre y cuando el tamaño de los bloques o cantos rodados
permita el barrenado con taladro rotatorio; en caso de que esto no sea posible puede ser
necesaria la utilización de trépanos para avanzar rompiendo los bloques de piedra que se
encuentren en la perforación.
También deberá evaluarse la necesidad de encamisar la perforación o de emplear bentonitas

o polímetros para mantener estable las paredes en el caso en que se encuentren estratos
granulares sueltos.
En el caso especial de la pantalla de pilotes para la construcción del Paso Deprimido en la

Séptima Brigada, los elementos que queden por fuera del puente existente podrán ser
construidos con equipo mecánico, pero los que deben hacerse bajo el puente deberán ser
excavados manualmente, debido a que no hay espacio para ubicar allí una perforadora; para
esto es necesario que la excavación de los pilotes se haga avanzando manualmente en
tramos de 1.0 m de longitud los cuales, cada vez que se completen, deberán ser sostenidos
por medio de un anillo de concreto de unos 0.10 m de espesor fundido en sitio. Una vez que
se complete la longitud de pilote requerida podrá procederse a introducir la armadura y a
fundir el elemento en concreto.
Para la cimentación del puente sobre el río Guatiquía, en caso de emplearse Barretes es
recomendable que se utilice un equipo de almejas de gran peso, de al menos 12.0 t, que
facilite la penetración de la máquina dentro de los depósitos aluviales, así como la
disgregación de los mismos para su retiro de la excavación correspondiente; en caso de que
se opte por la construcción de pilas excavadas puede ser necesario el uso de trépanos para
romper bloques de gran tamaño que afloren dentro de la perforación, esto debido en parte a
la alta densidad de estos depósitos de suelo.
Las estructuras en tierra armada se apoyarán sobre una capa de concreto pobre de 10.0 cm;
las capas de suelo que conforman estas estructuras deberán compactarse con espesores
máximos de 25.0 cm a fin de garantizar un grado de compactación mínimo del 95% según
la prueba del Proctor Modificado; de cualquier forma es necesario emplear equipos
compactadores de gran peso en esta tarea. Como mínimo, los rellenos de las estructuras de
Tierra Armada deberán ajustarse a lo exigido en el Artículo 610 – Rellenos para
Estructuras, de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto
Nacional de Vías.
Para el caso de los Terraplenes es necesario que los taludes sean protegidos con cespedón,
biomantos o hidrosiembra, a fin de evitar la erosión hídrica de la obra; los suelos para los
Terraplenes deberán cumplir lo exigido en el Artículo 220 de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías.
192
5. FUENTES DE MATERIALES Y ZODMES
5.1 ESPECIFICACION INVIAS 2007 PARA MATERIALES DE TERRAPLÉN
La norma INVIAS en su artículo 220 del 2007 especifica la calidad de los materiales que
deberán colocarse en las capas de los terraplenes. Esta norma hace énfasis en que el nivel
de exigencia en la calidad del material a instalar dependerá de la ubicación del mismo
dentro de tres zonas estructurales específicas del terraplén, a saber: cimiento – núcleo –
corona.
Según el artículo mencionado estas tres partes constitutivas del terraplén son:
a) Cimiento: son las capas del terraplén que compactadas rellenan el cajeo realizado en el
terreno natural por las actividades de descapote y/o retiro de material inadecuado.
b) Núcleo: son las capas del terraplén que se encuentran entre la superficie del terreno
original y 30cm antes de la superficie de la subrasante, entendida esta última como la
superficie donde se instala la primera capa de la estructura del pavimento.
c) Corona: conformada por los últimos 30cm del terraplén.
La Tabla 5.1 presenta las especificaciones mínimas de los materiales actuales vigentes en la
nación colombiana para la construcción de terraplenes.
Tabla 5.1 Requisitos INVIAS de los materiales para terraplenes
NORMA DE
SUELOS SUELOS SUELOS
CARACTERISTICA ENSAYO
SELECCIONADOS ADECUADOS TOLERABLES
INV
corona corona
Zona de aplicación en núcleo
núcleo núcleo
el terraplén cimiento
cimiento cimiento
Tamaño máximo E-123 75 mm 100 mm 150 mm
Porcentaje que pasa el
tamiz de 2mm E-123 ≤ 80% en peso ≤ 80% en peso -
(No. 10)
Porcentaje que pasa el
tamiz de 75 µm E-123 ≤ 25% en peso ≤ 35% en peso ≤ 35% en peso
(No.200)
Contenido de materia
E-121 0% ≤ 1% ≤ 2%
orgánica
Límite líquido E-125 ≤ 30% ≤ 40% ≤ 40%
Índice plástico E-126 ≤ 10% ≤ 15% -
C.B.R. de laboratorio E-148 ≥10% ≥ 5% ≥ 3%
Expansión en prueba C.B.R. E-148 0% ≤ 2% ≤ 2%
Índice de colapso E-157 ≤ 2% ≤ 2% ≤ 2%
Contenido de sales solubles E-158 ≤ 0.2% ≤ 0.2% -
Fuente: extraído de artículo 220-07 tabla 220.1
193
5.2 FUENTES DE MATERIALES IDENTIFICADAS
Las fuentes de materiales que se encuentran apropiadas por su localización, calidad de los
materiales y carácter legal son las siguientes:
CONTRATO DE CONCESIÓN FKG-091 EN VILLAVICENCIO: mina otorgada por

CORPOMACARENA con licencia ambiental mediante resolución número
GJ.1.2.6.10.0312 para la explotación de materiales de construcción en el cauce y playa del
rio Ocoa, vereda Indostán, jurisdicción del municipio de Villavicencio (Meta), a nombre los
señores José de Jesús Urquijo Martínez y José Alfredo Páez Lozano.
TITULO MINERO GEK-131 CONTRATO DE CONCESIÓN HEC-101 DE LBS

INVERSIONES EN PUERTO LÓPEZ: otorgada por CORPOMACARENA, licencia
ambiental con resolución número 2.6.07.0314 para la explotación de materiales de
construcción en el cauce y playa del río Guatiquía, vereda Brisas del Guatiquía, jurisdicción
de Cumaral, Restrepo y Puerto López (Meta), a nombre del señor Luis Beltrán Sua
Velandia.
CONTRATO DE CONCESIÓN ICQ-14081 DE GRODCO S EN CA INGENIEROS

CIVILES EN PUERTO LÓPEZ: otorgada por CORPOMACARENA, licencia ambiental
con resolución número PS-GJ.1.2.6.42.0527 para la exploración y explotación de
materiales de construcción (material de arrastre), en el cauce del río Ocoa y Guatiquía,
jurisdicción de Villavicencio, Restrepo y Puerto López (Meta), a nombre de GRODCO S
EN CA INGENIEROS CIVILES, con NIT 860.506.688-1.
Otras Fuentes de materiales son las que se reportan en el documento “AMPLIACIÓN DE

LA VÍA VILLAVICENCIO GRANADA EN EL TRAMO VILLAVICENCIO-CIUDAD
PORFÍA” en el Volumen III Estudios de Geología para Ingeniería y Geotecnia, de la firma
AUSCULTAR LTDA. Realizado en 2007, documento proporcionado por el Cliente.
Para arenas silíceas, el nombre del explotador es ARENAS INDUSTRIALES DEL

LLANO, explotación a cielo abierto.
Para arenas, las explotaciones son realizadas a cielo abierto en cercanías a los ríos
Guatiquía y Guayuriba, en el caño Parrado, barrio La Pradera, en cercanías al Aeropuerto y
a 400 m del eje vial de la carretera Villavicencio Bogotá. La actividad minera es realizada
por empresas grandes como Cemex S.A., Ingeniesa S.A, Ingenieros Constructores,
Interventores, Concretos Bogotá. Correspondientes al municipio de Villavicencio se
encuentran registrados en Ingeominas (1999), 32 explotadores legales.
Para gravas, las explotaciones son realizadas en Caño Buque y en las cercanías al río
Guatiquía. Gravas de mejor calidad son extraídas de Caño Parrado. Un explotador
reportado es Luis García, en el municipio de Villavicencio en las coordenadas: X (N):
953.895; Y(E) 1´051.855.
194
Para triturados, los materiales son extraídos del río Guayuriba en el municipio de
Villavicencio para lo cual se reportan tres explotadores: Hernández Greñas Julián,
Concretos Bogotá Ltda, Ingeniesa S.A
5.3 ZODMES
Se prevé, de acuerdo con Autopistas de los Llanos, la conformación de una Zona de

Disposición de Materiales en la pata del deslizamiento del K16 de la vía Villavicencio –
Acacías; en la Figura 5.1 se muestra la franja o Derecho de Vía disponible y por dentro de
la cual es posible conformar el Depósito requerido:
Figura 5.1 Localización del Deslizamiento del K16 y de las Secciones de Análisis
En esta Figura se muestra también la ubicación de las Secciones Transversales que se

emplean para los análisis de estabilidad; en este caso, con ayuda de dichas Secciones y de
los resultados de las pruebas geofísicas realizadas al Deslizamiento, se estimaron los
siguientes parámetros de resistencia residual por medio de un análisis de retrocálculo
efectuado con ayuda del programa Slide, para un factor de seguridad ligeramente inferior a
1.0 y una condición de falla plana, de acuerdo con la Geología del proyecto:
Tabla 5.2 Parámetros de resistencia residual del deslizamiento del K16

c´ φ´
Sección
(kN/m2) (grados)
1 0.90 18.8
2 1.00 25.5
195
c´ φ´
Sección
(kN/m2) (grados)
3 0.75 19.0
Los análisis de retrocálculo se presentan a continuación:
Figura 5.2 Análisis de Retrocálculo para la Sección 1
196
De acuerdo con Autopistas de los Llanos, la ZODMES se conformarán mediante taludes

con inclinación 1:1 y refuerzo con geotextiles con resistencia de 35 kN/m; sin embargo,
también es posible adoptar una inclinación de talud inferior a fin de evitar el uso de
geosintéticos dentro de la ZODMES, toda vez que esos productos pueden ser dañados
197
durante su instalación por los materiales heterogéneos a disponer.
En este caso se propone la conformación de la ZODMES con taludes 1.5H:1.0V, con una
altura promedio de 3.0 m, disponiendo el material contra la cara del deslizamiento en su
condición actual; el análisis de estabilidad de esta solución, para cada una de las Secciones
de análisis, se realizó con ayuda del programa Slide, empleando los siguientes parámetros
de resistencia para la ZODMES:
Tabla 5.3 Parámetros de resistencia para la ZODMES

c´ φ´
Sección
(kN/m2) (grados)
1 10.0 20.0
Los análisis de estabilidad realizados en cada caso se presentan a continuación:
Figura 5.5 Análisis de Estabilidad para la ZODMES en la Sección 1
198
Se encontró que la ZODMES es estable para la altura y para la inclinación de talud

propuesta para este relleno; sin embargo, y debido a que su altura es muy pequeña con
respecto a las dimensiones del deslizamiento, el ZODMES no permite estabilizar la ladera,
pero mejora las condiciones de estabilidad en la pata del derrumbe.
199
En los análisis de estabilidad de Retrocálculo y de verificación de la ZODMES se empleó,
para los suelos deslizados y para los rellenos, un coeficiente de presión ru de 0.20, a fin de
tener en cuenta la presión hidrostática en los cálculos.
200
Anexo 1 MAPA GEOLÓGICO ANILLO VIAL
VILLAVICENCIO
Anexo 2 INFORME DE GEOFÍSICA ANILLO VIAL

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ÍNDICE DE MODIFICACIONES

Índice de Sección Fecha Observaciones

ESTUDIO GEOTÉCNICO Y GEOLÓGICO

VOLUMEN I GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y SUS ACCESOS

VOLUMEN I GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y SUS ACCESOS

Tabla 2-1 unidades funcionales Anillo Vial de Villavicencio 25

VOLUMEN I GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y SUS ACCESOS

Figura 2-1 Localización del proyecto en Colombia 14

Tomando en consideración el fuerte desarrollo de sectores como el de hidrocarburos,

La ciudad de Villavicencio representa el centro urbano más importante de los Llanos

La explotación de hidrocarburos, la agricultura y la ganadería, constituyen los sectores

En los años más recientes, Villavicencio ha alcanzado un desarrollo económico soportado

Los incrementos en la producción de hidrocarburos, conjuntamente con la falta de

Todo lo anterior, se traduce en niveles importantes de congestión y accidentalidad,

De otro lado, el desarrollo de infraestructura en la altillanura colombiana, con un potencial

El proyecto se encuentra localizado en el Departamento del Meta. El Departamento del

Fuente: Consultoría Colombiana S.A. 2012

Fuente: Consultoría Colombiana S.A.

• Anillo vial de Villavicencio con los siguientes elementos:

• Corredor Villavicencio – Granada. En este tramo se identifican los siguientes

• Construcción puente nuevo sobre el río Guamal y rehabilitación del puente

• Corredor Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán – Puente Arimena. En este

• Intersección Camino Ganadero.

A continuación se presenta una descripción del proyecto, identificando los objetivos y

2.1 ANILLO VIAL DE VILLAVICENCIO Y ACCESOS

2.1.1 Conexión Vía Nueva Bogotá – Vía Antigua.

2.1.2 Doble Calzada Ciudad Porfía

El tramo en estudio se encuentra ubicado en el Departamento del Meta, Municipio de

Futura Intersección la Rochela K2+410

Barrio Ciudad Porfía

Futura Glorieta Porfía K5+000

2.1.3 Intersección Fundadores.

Se encuentra localizada al ingresar desde la ciudad de Bogotá por el Túnel de Buenavista, y

En la Figura 2-5 se muestra una imagen de la intersección Fundadores.

Fuente: Consultoría Colombiana S.A.

2.1.4 Anillo Vial de Villavicencio

Actualmente en calzada sencilla, inicia en la Intersección Fundadores, y en sentido

Con el fin de garantizar un tránsito expreso, el proyecto prevé la construcción de

Fuente Consultoría Colombiana S.A.

En la intersección de la séptima Brigada se contempla la construcción de cuatro (4) pasos a

En la intersección Terminal de Transportes se proyecta la construcción de un viaducto recto

2.1.5 Conexión Catama – Sector Puente Amarillo

En este tramo se encuentra la intersección con la Vía a Catama, la cual contempla la

Adicionalmente se contempla la construcción de una intersección a nivel en el cruce con la

Fuente Consultoría Colombiana S.A.

2.1.6 Doble Calzada Vía Puerto López - K8 – Base Apiay.

Inicia en el municipio de Villavicencio dentro del perímetro urbano, en la intersección

También contempla la construcción de una intersección a desnivel en el sector conocido

La Gobernación del Meta aportara en especie la los dos primeros km incluyendo la

En la Figura 2-10 se presenta una imagen de la intersección del Camino Ganadero.

Fuente Consultoría Colombiana S.A.

Tabla 2-1 unidades funcionales Anillo Vial de Villavicencio

Definir las características geomorfológicas, morfodinámicas y geológicas de la zona donde

Describir la Geomorfología y la Geología Regional y Local de la zona que contiene el

Hacer énfasis en la caracterización y análisis de las unidades geológicas, sus propiedades

3.3 METODOLOGÍA UTILIZADA

Para este estudio se realizó un análisis de la información existente con relación a la

La información primaria se obtuvo mediante el adelanto de jornadas de trabajo de campo,

Finalmente, mediante el procesamiento de la totalidad de la información, tanto secundaria

3.4 GEOMORFOLOGÍA REGIONAL