Informe Grupal Práctica 5

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS
1.- TEMA DE LA PRÁCTICA

UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL (ECU); INYECTOR
ELECTRÓNICO DIÉSEL & VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN;
SENSOR APP & FRP; SENSOR CKP & CMP
2.- DATOS INFORMATIVOS

# Práctica: Semestre: Período Académico: Laboratorio/Taller:
5 Décimo Sep2021 – Feb2022 Campus Estadio Universitario
Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:
Dr. Fredy Rosero 06/11/2021 17/12/2021
Integrantes: Padilla Eithon, Salazar Cristian, Ayala Cristian
3.- OBJETIVOS
- Comparar los voltajes de salida de la ECU con los voltajes de los sensores y
actuadores.
- Medir continuidad entre el pin de la ECU y los sensores.
- Comprobar el funcionamiento de los inyectores a través de los valores de
resistencia interna y voltaje.
- Medir los voltajes de la válvula reguladora de presión para verificar su
funcionamiento.
- Analizar la curva del inyector con la gráfica obtenida a través del
osciloscopio.
- Comprobar el funcionamiento del sensor del pedal de acelerador (APP) y el
sensor de presión de riel (FRP), con la utilización del multímetro.
- Analizar las gráficas del sensor con la utilización del osciloscopio realizando
las mediciones en los estados de ralentí y a plena carga.
- Simular la falla del sensor interrumpiendo la señal del mismo para obtener
código de falla.
- Realizar mediciones de los sensores con el multímetro para comprobar su
funcionamiento.
- Determinar el tipo de sensor mediante pruebas específicas con el
osciloscopio.
- Interrumpir la señal del sensor para obtener códigos de fallas, con el uso del
scanner.
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4.- MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

Materiales Equipos Herramientas
➢ Libreta de apuntes ➢ Maqueta motor ➢ Puntas de

➢ Guaipe diésel common multímetro.
➢ Diesel rail. ➢ Pinza
➢ Papel Absorbente ➢ Multímetro amperimétrica.
Automotriz.
➢ Osciloscopio.
➢ Fuente de
alimentación.
5.- MARCO TEÓRICO
SISTEMA COMMON RAIL
El sistema Common Rail consiste en una bomba mecánica accionada

directamente por el motor, la misma que envía el combustible desde el
depósito a un conducto distribuidor que también sirve de acumulador. Cada
inyector está unido al conducto por medio de cañerías de alta presión, la
presión de combustible existente en el interior del conducto común o riel
común, está regulada en función de las necesidades del motor, variando entre
los 150 bares y 2500 bares. La apertura del inyector y la presión del
combustible están determinados por la ECU en función de las señales que
recibe de varios sensores.
El principio de funcionamiento de este sistema se basa en los sistemas de

inyección multipunto utilizados en los motores gasolina, donde el combustible
llega a todos los inyectores a través de un mismo conducto común, abriéndose
el inyector cuando es activado por la ECU.
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En el funcionamiento del sistema Common Rail se encuentra separadas la

generación de presión y la inyección. La presión se genera
independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección, la ECU
controla cada uno de los componentes.
El combustible sometido a presión se encuentra disponible para la inyección

en el riel, a presión de inyección deseada se genera mediante una bomba de
alta presión en el conducto común independientemente del número de
revoluciones del motor y del caudal de inyección.
Debido a la alimentación uniforme, la bomba de alta presión puede ser

significativamente menor y con un par de accionamiento máximo mucho más
reducido que en caso de los sistemas de inyección convencionales. De esta
manera, el sistema Common Rail conduce a incrementar la potencia
específica y disminuir el consumo de combustible, la emisión de ruidos y a la
expulsión de sustancias nocivas de los motores diésel.
Estructura
En los sistemas de inyección Common Rail se puede destacar dos zonas, la

zona de baja y alta presión. La zona de baja presión es la encargada de
suministrar el combustible desde el depósito hacia la zona de alta presión y
consta de:
En la zona de alta presión tiene como misión de generar presión en todas las
situaciones de carga del motor y consta de las siguientes partes:
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SENSORES DEL SISTEMA COMMON RAIL
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Este sensor es el encargado de dar información relativa al régimen de giro

(revoluciones del motor) y la fase motora, este sensor es de tipo inductivo, está
basado en el principio electromagnético de inducción de corriente al variar la
posición de un campo magnético que se encuentra cerca de un espiral. Este
sensor electromagnético está fijado en el cárter del embrague, transmite a la
ECU una señal al paso de la marca situada en el volante motor.
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)
El sensor de posición del árbol de levas se utiliza en sistemas de inyección

secuencial. El sensor generalmente determina cuando está en la fase de
compresión el cilindro número 1 y determina como se encuentra los demás
cilindros. Está instalado en la cabeza del árbol de levas.
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SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP)
Está unido al pedal del acelerador mediante un cable de acero que produce la
rotación del eje, al que se une en su extremo inferior el cursor de un
potenciómetro, cuya resistencia varía proporcionalmente con la posición del
pedal del acelerador.
El potenciómetro transmite una señal de tensión a la ECU, mediante la cual se

detecta la posición del acelerador, un muelle genera la contrapresión
necesaria en respuesta a la fuerza ejercida con el pie por el conductor.
SENSOR DE PRESIÓN DEL RAIL (FRP)
Alojado en el rail del combustible, es el encargado de informar a la unidad de

mando de la presión existente en el rail. Consta de un sensor piezoeléctrico y
una electrónica de control asociada.
El elemento sensor está en contacto con la presión del combustible,

modificando su resistencia en función del valor existente. La electrónica de
control, alimentada desde la unidad de mando, evalúa la variación de
resistencia del sensor y devuelve una señal a la unidad de mando en
dependencia de la presión del rail. La unidad de mando utiliza esta señal para
actuar sobre la válvula reguladora de presión y, si es necesario, reducir la
presión por medio del desactivador del émbolo.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (ECT)
El sensor de temperatura capta la temperatura del líquido refrigerante,

transmite a la centralita de inyección una información que le permite conocer
la temperatura de funcionamiento del motor y así poder realizar las estrategias
de arranque en frío, estabilización de ralentí.
En los motores enfriados por agua, el sensor de temperatura se monta en el

circuito de refrigeración. Está constituido por una resistencia NTC (coeficiente
de temperatura negativo) dispuesto en el interior de un cuerpo metálico. Su
naturaleza eléctrica semiconductora se comporta de manera que su
resistencia disminuye al incrementar la temperatura.
SENSOR DE MASA DE AIRE (MAF)
Es un captador de tipo piezoeléctrico, ubicado en el depurador de admisión y

es el encargado de medir la masa y la temperatura de aire que ingresa hacia
el motor por el conducto de admisión, generando una tensión en función del
aire admitido.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente,

esta resistencia se calienta con un voltaje que recibe de la ECU y se calienta
6
a unos 200°C. Cuando el aire aspirado enfría la resistencia esta varía su

voltaje, mediante la cual la ECU puede dosificar la cantidad de combustible.
UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL (ECU)
La unidad central de proceso dispone de dos procesadores que se auto-

controlan mutuamente, y un tercero para la gestión entre ellos, para una mejor
seguridad del correcto funcionamiento del motor. La ECU está programada
con los ajustes de inyección ideales para adaptarse a todo tipo de condiciones
operativas.
Por medio de la información recibida por diversos sensores, y comparando las

condiciones actuales con las programadas con la ECU, se ajustan la inyección
del combustible para adecuarse a los valores prestablecidos.
INYECTORES ELECTRÓNICOS
Es el encargado de introducir en la cámara de combustión la cantidad precisa

de combustible en el momento correcto, son factores determinantes en la
elección del tipo de inyector que se ha de equipar el motor.
La bomba de inyección es la encargada de dosificar, en función de la carga

del motor, la cantidad de combustible que el inyector introducirá, cada vez en
la cámara de combustión crea en cada dosis una alta presión superior a la del
trabajo de los inyectores y las distribuye entre ellos en los momentos
oportunos.
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RIEL O ACUMULADOR DE PRESIÓN
Los inyectores y regulador de combustible se fijan en un tubo de acero, el cual

se denomina riel de inyectores. El riel de inyectores alimenta el combustible a
los inyectores y al regulador de presión, como componente pasivo del sistema
poco puede fallar y lo único que se puede presentar son fugas y obstrucciones.
La presión del riel debe ser constante incluso al extraer una gran cantidad de
combustible.
VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
Su función es controlar la presión del combustible que alimenta al inyector,

manteniéndola casi constante en las diferentes condiciones de operación. Con
el funcionamiento de la bomba de combustible, la presión de la línea de
combustible aumenta, esta vence la fuerza de resorte y provoca la apertura
del regulador de presión. Cuando la válvula reguladora de presión está abierta,
el exceso de presión fluye para la línea de retorno y la presión disminuye.
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BOMBA DE INYECCIÓN DE ALTA PRESIÓN
Es la encargada de mandar el combustible suficiente, en el momento

apropiado, a la presión necesaria y en el orden establecido a cada inyector
para que pueda ser introducidos en el interior de la cámara de combustión en
las mejores condiciones de combustión y por lo tanto de optimización del
rendimiento térmico del motor.
Conservando el principio de funcionamiento de carrera de pistón constante,

presenta la característica de alimentar varios cilindros en un único elemento
de pulverización del combustible, empleando por ello un distribuidor rotativo y
que además de incorporar la bomba de alimentación, se encuentran en los
diferentes sistemas de regulación y avance.
9
6.- MÉTODO Y PROCEDIMIENTO

Paso 1: Identificar la Unidad de Control Electrónico (ECU).
Paso 2: Desconectar los sockets de la ECU.
Paso 3: Revisar si se puede visualizar perfectamente los cables para

identificar.
Paso 4: Realizar las mediciones y comparar los voltajes de la ECU con los
sensores y actuadores.
Paso 5: Verificar los valores obtenidos.
Paso 6: Identificar las localizaciones de cada sensor.
Paso 7: Realizar mediciones a cada sensor para identificar alimentación,

masa, señal y resistencia dependiendo del sensor.
Paso 8: Identificar los colores de los cables para saber cuál es de alimentación,
masa, señal y resistencia, con sus respectivos valores obtenidos.
Paso 9: Con la ayuda de una computadora y las agujas adecuadas,

observaremos los respectivos oscilogramas de cada sensor.
Paso 9: Determinar las características de cada gráfica.
Paso 10: Limpiar y guardar los equipos.
7.- RESULTADO Y ANÁLISIS

INYECTORES: Al momento de realizar las respectivas mediciones debemos
tener en cuenta que la resistencia debe ser de 1 Ohm.
Procedimos a realizar las mediciones y obtuvimos que:
Inyector 1 = 0.3 Ohm.
Se debe tener en consideración que no se debe permitir que las agujas se
toquen entre sí cuando se mide inyectores ni que toquen masa porque se
apaga el vehículo.
Se debe colocar agujas en orden específico para que la señal sea correcta al
medir inyectores.
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Pudimos determinar que tenemos dos pre inyecciones, una inyección principal
y dos post inyecciones.
Al verificar con los oscilogramas obtuvimos que:
Preinyección 0,74 ms
inyección principal 0,44 ms
Consumo de corriente de inyectores de 10 a 20 amperios
Mínimo de 3,5 amperios y máximo de 18,6
4,7 milisegundos de ciclo
La pre inyección sirve para disminuir ruido del motor.
VALVULA REGULADORA DE PRECION: Esta válvula funciona por medio de

un ciclo útil de trabajo. Para realizar las mediciones con el multímetro
procedimos a sacar el socket y realizar las respectivas mediciones con el motor
apagado y con la llave en contacto y obtuvimos que:
Resistencia: 3.2 ohm.
Alimentación: cable color negro.
Señal: cable color rojo con azul.
Después procedimos a verificar su funcionamiento con la ayuda de un

oscilograma.
Podemos observar que tenemos una señal pwm modulada por ancho de pulso,
tenemos que el tiempo de trabajo y el impulso son proporcionales, también
que tenemos un ciclo de trabajo de 38.2.
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Deducimos que cuando permanece abierta permite el paso de combustible

hacia el retorno y cuando permanece cerrada tenemos más tiempo de trabajo.
Realizamos la prueba a ralentí, 1000 rpm y 2000 rpm, determinando que
cuando acelera el ciclo de trabajo se reduce.
SENSOR DEL RIEL DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE: Al realizar las

comprobaciones con el multímetro, pudimos identificar:
Alimentación: cable color verde.
Señal: Cable color blanco.
Masa: cable color tomate.

oscilograma.
Primero comprobamos a ralentí:
Tuvimos una tensión de 1,33V.
Segundo comprobamos a 1000rpm:
12
Tercero comprobamos a 2000rpm:

Deducimos que el voltaje aumenta a mayor presión.
SENSOR CMP: este sensor es de efecto hall, al realizar las mediciones con
el multímetro obtuvimos:
Que el cable rojo es masa, pero las demás mediciones necesitábamos poner
el motor en funcionamiento o con la ayuda del scanner.
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oscilograma.
Realizamos las pruebas a 1000 y 2000 rpm, determinamos que a mayor

régimen de giro mayor frecuencia.
SENSOR CKP: Al realizar las mediciones determinamos que:

Señal: cable color verde.
Masa: cable color amarillo con negro.
Resistencia: 0.96 Kilo ohmios y se mide picando entre alimentación y señal.

oscilograma.
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Determinamos que cuando el cigüeñal da dos vueltas es un ciclo de trabajo

completo, realizamos las pruebas a 1000 y a 2000rpm, tuvimos que la
frecuencia aumenta.
El CMP y el CKP se sincronizan, teniendo que dos vueltas del cigüeñal

corresponden a una vuelta del árbol de levas. También podríamos decir que
cuando el cigüeñal está en si sexto diente el CMP inicia su trabajo según el
oscilograma observado.
SENSOR APP: al realizar las mediciones con el multímetro obtuvimos que:

Alimentación: cable color negro con blanco.
Masa: cable color negro.
Señal de un potenciómetro al apretar el pedal: cable color rojo con azul.
Señal de potenciómetro verificador de posicion: cable color rojo.
Los voltajes de los potenciómetros medimos picando en los cables de señal y
en contacto, los valores fueron 292 mili voltios hasta 3 voltios, 305 hasta 3.10
voltios.
oscilograma.
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Mientras acelerábamos la frecuencia aumentaba, colocamos dos canales ya

que existen dos señales de los dos potenciómetros y observamos que los
dos trabajan casi paralelos.
8. CUESTIONARIO
➢ Seleccione la respuesta correcta al siguiente enunciado:

La unidad electrónica de control tiene la función de comparar las
distintas señales que recibe el exterior (sensores) y generar unas
señales de control que manda a los distintos dispositivos exteriores que
hacen que el motor funcione.
a) Verdadero
b) Falso
➢ ¿Qué indica la luz de Check Engine?
a) Un código de falla permanente

b) Un código de falla temporal
c) Un código de avería en el sistema de inyección
d) Todas son correctas
➢ Los actuadores se dividen en tres grupos importantes:
a) ECU, actuadores y sensores.

b) Mecánicos, electromecánicos y electrónicos.
c) Selenoides, motores eléctricos y módulos controladores.
d) Pistón, biela y cigüeñal.
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➢ ¿Qué son los sensores?
a) Los que informan la condición de funcionamiento del motor.

b) Los que envían una señal del voltaje, resistencia o frecuencia a la
unidad de control.
c) Todas son correctas.
➢ El mal funcionamiento de un actuador está relacionado con el

desempeño de:
a) Un mal diagnóstico
b) La distribución
c) Un sensor
d) La puesta a punto
➢ ¿En qué se divide el sistema de inyección?
a) Sensores, ECU, actuadores, inyectores.

b) Sistema de combustible, sistema de alimentación, sistema de
inyección.
c) Ninguna de las anteriores.
➢ ¿Cómo se lleva a cabo la estanqueidad de los inyectores?
a) Mediante un relé
b) Mediante una arandela de cobre
c) Mediante el módulo de control electrónico
➢ ¿Cuál es la misión de los inyectores?
a) Regular la presión de combustible

b) Analizar la cantidad de oxígeno en los gases de escape
c) Realizar la pulverización del combustible
➢ ¿Cuál es la misión del regulador de presión?
a) Realizar la pulverización del combustible

b) Ajustar y mantener la presión en el rail
c) Medir la temperatura del motor
➢ ¿De qué depende el ajuste de la presión del rail?
a) De la temperatura del motor

b) Del estado de carga del motor
c) De la presión de combustible
➢ ¿Qué sucede cuando la presión en el rail es demasiado alta?
a) El regulador de presión mantiene la temperatura de combustible
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b) El regulador de presión cierra y estanqueiza el lado de alta presión

c) El regulador de presión permite el retorno de combustible al depósito
➢ ¿Qué sucede cuando la presión en el rail es demasiado baja?
a) El regulador de presión mantiene la temperatura de combustible

b) El regulador de presión cierra y estanqueiza el lado de alta presión
c) El regulador de presión permite el retorno del combustible al
depósito
➢ ¿Qué utiliza la válvula reguladora de presión para su lubricación y

refrigeración?
a) Combustible
b) Líquido Refrigerante
c) Aceite
➢ ¿Qué función tiene el circuito regulador mecánico-hidráulico de la

válvula reguladora de presión?
a) Ajustar un valor de presión medio variable en el Rail.

b) Compensar las oscilaciones de presión de alta frecuencia.
c) Aumentar la presión del combustible en el Rail.
➢ ¿Qué función tiene el circuito regulador eléctrico de la válvula

reguladora de presión?
a) Ajustar un valor de presión medio variable en el Rail.

b) Compensar las oscilaciones de presión de alta frecuencia.
c) Aumentar la presión del combustible en el Rail.
➢ El valor APP indica la:
a) Temperatura del motor

b) Posición del pedal de aceleración
c) Posición del acelerador
➢ ¿Qué síntoma indica que el sensor APP está fallando?
a) Pérdida de potencia al acelerar

b) Aumento de potencia al acelerar
c) Aumento de emisiones de gases de escape
➢ ¿De cuántos cables consta el sensor FRP?
a) 2 cables
b) 3 cables
c) 4 cables
➢ ¿Cuál es la función del sensor FRP?
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a) Informar de la temperatura del combustible

b) Informar de la presión existente en el rail
c) Informar del flujo de aire de admisión
➢ ¿Qué tipo de dispositivo es el sensor APP?
a) Resistencia
b) Potenciómetro
c) Condensador
➢ ¿De qué parámetros depende la cantidad de combustible

suministrado por los inyectores?
a) La abertura de la válvula del inyector

b) La presión del combustible
c) El ancho de pulso del inyector
d) Todas las anteriores
➢ ¿Qué sucede con el valor de resistencia del sensor FRP al

incrementar la presión de combustible?
a) Aumenta
b) Disminuye
c) No cambia
➢ ¿Qué sucede con el valor de voltaje de salida del sensor FRP al

incrementar la presión de combustible?
a) Aumenta
b) Disminuye
c) No cambia
➢ ¿De qué factor depende la señal del CKP?
a) Velocidad del motor

b) Temperatura del aire de admisión
c) Presión de combustible
➢ En la rueda dentada, ¿Qué indica el vigésimo diente?
a) El PMS del segundo y tercer cilindro

b) El PMI del primer y cuarto cilindro
c) El PMS del primer y cuarto cilindro
➢ ¿A qué distancia de la rueda reductora debe estar el sensor CKP?
a) Aproximadamente 6 y 11 mm
b) Aproximadamente 0,6 y 1,1 mm
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c) Aproximadamente 0,6 y 1,1 cm
➢ ¿Qué indica el código de falla p0342 del sensor CMP?
a) Indica secuencia de inyección incorrecta

b) Indica sensor CKP sin señal
c) Indica sensor CMP sin señal
➢ ¿Por qué utiliza la ECU la señal enviada por el sensor CKP?
a) Activar el relé de la bomba

b) Dosificar el combustible
c) Regular el punto de encendido
d) Todas las anteriores
➢ ¿Por qué la ECU necesita tener la información de la velocidad del

motor y una marca de referencia para el primer cilindro?
a) Para calcular el momento exacto para el encendido

b) Para calcular la temperatura de la válvula reguladora
c) Para calcular el ángulo de la válvula reguladora
➢ ¿Qué tipo de material debe moverse entre el imán y el sensor de

efecto Hall para el funcionamiento del mismo?
a) Debemos utilizar un plástico móvil para el funcionamiento del sensor

de efecto Hall
b) Debemos utilizar un hierro móvil para el funcionamiento del sensor
de efecto Hall
c) Debemos utilizar un aluminio móvil para el funcionamiento del
sensor de efecto Hall
➢ ¿Qué indica el sensor CMP?
a) Posición del cigüeñal

b) Posición del árbol de levas
c) El PMS del segundo y tercer cilindro
➢ ¿Qué sucede si el sensor CMP falla?
a) No permite el encendido del motor

b) Aumenta la presión del combustible
c) Aumenta las emisiones de gases de escape
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9. CONCLUSIONES
➢ El banco en el que se realizó todas las pruebas se encuentra en correcto

funcionamiento eléctrico y electrónico ya que todos los sensores
muestran gráficas adecuadas de funcionamiento.
➢ Se pueden mostrar pequeñas alteraciones en las gráficas del

osciloscopio debido a que no todos los sensores poseen un
recubrimiento de ruido.
➢ Se encontró la incorporación de doble sensor en uno mismo ya que el

sistema trabaja con mayor precisión.
10. RECOMENDACIONES
➢ Cuidar los soquets al momento de desconectar cada sensor ya que se

pueden romper los seguros.
➢ Utilizar la polaridad adecuada del multímetro, con el fin de obtener

valores reales.
➢ Utilizar agujas que no dañen los cableados ni conectores al momento

de utilizar el multímetro y osciloscopio.
11. BIBLIOGRAFÍA
➢ ‘Simulación del sistema Common Rail en un tablero didáctico’ López J & Lema
F. (2017). Extraído de: http://repositorio.utn.edu.ec/handle/123456789/7462
21
12. ANEXOS
22
23
24

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INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

1.- TEMA DE LA PRÁCTICA

2.- DATOS INFORMATIVOS

5 Décimo Sep2021 – Feb2022 Campus Estadio Universitario

Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:

Dr. Fredy Rosero 06/11/2021 17/12/2021

Integrantes: Padilla Eithon, Salazar Cristian, Ayala Cristian

4.- MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

➢ Libreta de apuntes ➢ Maqueta motor ➢ Puntas de

5.- MARCO TEÓRICO

SISTEMA COMMON RAIL

El sistema Common Rail consiste en una bomba mecánica accionada

El principio de funcionamiento de este sistema se basa en los sistemas de

En el funcionamiento del sistema Common Rail se encuentra separadas la

El combustible sometido a presión se encuentra disponible para la inyección

Debido a la alimentación uniforme, la bomba de alta presión puede ser

En los sistemas de inyección Common Rail se puede destacar dos zonas, la

SENSORES DEL SISTEMA COMMON RAIL

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL (CKP)

Este sensor es el encargado de dar información relativa al régimen de giro

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)

El sensor de posición del árbol de levas se utiliza en sistemas de inyección

SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR (APP)

El potenciómetro transmite una señal de tensión a la ECU, mediante la cual se

SENSOR DE PRESIÓN DEL RAIL (FRP)

Alojado en el rail del combustible, es el encargado de informar a la unidad de

El elemento sensor está en contacto con la presión del combustible,

SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (ECT)

El sensor de temperatura capta la temperatura del líquido refrigerante,

En los motores enfriados por agua, el sensor de temperatura se monta en el

SENSOR DE MASA DE AIRE (MAF)

Es un captador de tipo piezoeléctrico, ubicado en el depurador de admisión y

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente,

a unos 200°C. Cuando el aire aspirado enfría la resistencia esta varía su

UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL (ECU)

La unidad central de proceso dispone de dos procesadores que se auto-

Por medio de la información recibida por diversos sensores, y comparando las

Es el encargado de introducir en la cámara de combustión la cantidad precisa

La bomba de inyección es la encargada de dosificar, en función de la carga

RIEL O ACUMULADOR DE PRESIÓN

Los inyectores y regulador de combustible se fijan en un tubo de acero, el cual

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

Su función es controlar la presión del combustible que alimenta al inyector,

BOMBA DE INYECCIÓN DE ALTA PRESIÓN

Es la encargada de mandar el combustible suficiente, en el momento

Conservando el principio de funcionamiento de carrera de pistón constante,

6.- MÉTODO Y PROCEDIMIENTO

Paso 2: Desconectar los sockets de la ECU.

Paso 3: Revisar si se puede visualizar perfectamente los cables para

Paso 5: Verificar los valores obtenidos.

Paso 6: Identificar las localizaciones de cada sensor.

Paso 7: Realizar mediciones a cada sensor para identificar alimentación,

Paso 9: Con la ayuda de una computadora y las agujas adecuadas,

Paso 9: Determinar las características de cada gráfica.

Paso 10: Limpiar y guardar los equipos.

7.- RESULTADO Y ANÁLISIS

VALVULA REGULADORA DE PRECION: Esta válvula funciona por medio de

Después procedimos a verificar su funcionamiento con la ayuda de un

Deducimos que cuando permanece abierta permite el paso de combustible

SENSOR DEL RIEL DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE: Al realizar las

Después procedimos a verificar su funcionamiento con la ayuda de un

Primero comprobamos a ralentí:

Tuvimos una tensión de 1,33V.