Diagnostico de fallas más comunes en motores eléctricos EL personal de mantenimiento ha estado sumamente limitado al tratar de diagnosticar Fallas en motores

eléctricos. Las herramientas más comunes han sido un medidor de Aislamiento (megger) y un ohmímetro. Aunque recientemente el análisis de vibraciones Ha ayudado a determinar fallas de tipo eléctrico en motores, no se puede asumir que un Pico a 2 veces la frecuencia de línea es una falla de tipo eléctrico. Se deben de tomar en Cuenta otras variables antes de sacar un motor de servicio. Aun con el megger muchas Anomalías pueden ser pasadas por alto. El determinar problemas en motores debe ser Confiable y seguro, por esto un análisis de motores eléctricos debe contener resultados en Las siguientes zonas de falla: Circuito de Potencia, Aislamiento, Estator, Rotor, Entrehierro y Calidad de energía. Las pruebas a realizar deben de contemplar pruebas tanto con Motor detenido como con motor energizado. Comúnmente las únicas herramientas usadas por el personal de mantenimiento para Detectar fallas en motores han sido un megger (medidor de aislamiento) y un ohmímetro. Desdichadamente la información brindada es muy general y no precisa la zona de falla Del motor en estudio. Es muy fácil el diagnóstico erróneamente si se confía solo en los Resultados de un megger. Por ejemplo, un corto entre espiras o entre fases puede perfectamente estar disparando Un motor y al medir el aislamiento este está en buen estado. Ya que estas fallas aunque son un problema de aislamiento en el devanado podrían estar Aisladas completamente de tierra y por lo tanto el megger no las detecta. Este tipo de anomalías deteriora rápidamente el devanado lo cual resultara en un futuro Reemplazo u “overhaul” del motor. También se ha usado el análisis por vibraciones para detectar fallas en el rotor, estator y Excentricidad. Por ejemplo en el rotor se encuentran a la frecuencia de paso de polo (Barra) para el caso de motores con Rotor jaula de ardilla (motores de Inducción de CA), con bandas Laterales alrededor de esa frecuencia, y excentricidad y cortos en el estator a 2 veces la frecuencia de línea sin Ninguna banda lateral. Sin embargo, el Análisis a 2 veces la frecuencia de línea No detalla cual de las dos fallas es la Que está afectando más al motor.

cerrando los contactos y conectando la bobina a la fuente de energía. Aquí. Esto permite que los contactos se abran y se desconecte la bobina de arranque de la fuente de energía. Los motores que usan un interruptor centrífugo así. sólo zumba. aunque no se si es de marcha permanente seguramente que si por la potencia del motor. debido a la apertura y cierre del interruptor centrífugo. En el resto. trae un pequeño capacitor. falla del capacitor y finalmente. tambien si me pudieran decir como trabajan estos motores. si no calienta. lo más común es que sea de un motor eléctrico o de un motor de gasolina. las palancas unidas a los pesos presionan con una leve fricción una placa no conductora contra un conjunto de contactos eléctricos montados en la cubierta del motor. levantando la placa lejos de los contactos eléctricos. por supuesto. sino fijate como andan los bujes. que se queme el bobinado por sobrecalentamiento. En este caso. Fallas de un motor con interruptor centrífugo Un interruptor centrífugo es un interruptor eléctrico que funciona con la fuerza centrífuga creada desde un eje de rotación. la segunda. chequea por ahí y me comentás. Antes de iniciar el análisis de la falla. Lo mismo sucede cuando falla el capacitor. Cuando el motor se aproxime a su velocidad de funcionamiento normal. al parecer perdio fuerza (potencia). si no hay roce. Cuando falla el centrífugo. lo quite para probarlo y al conectarlo en ocaciones no gira pero al girarlo con la mano comienza a trabajar.Fallas de motores con capacitor en marcha Voy a mencionar en orden de importancia. desde mi punto de vista: La primera sería la falla del interruptor centrífugo. el interruptor se utiliza para desconectar la bobina de arranque una vez que el motor se aproxime a su velocidad de funcionamiento normal. las bobinas aparentemente se ven bien. un abrazo. Sin olvidar. es imperativo que se hayan realizado: todas las investigaciones. el interruptor centrífugo consiste en pesos montados en el eje del motor y llevados cerca del eje por la fuerza del resorte. es muy probable que la falla de tu motor sea el capacitor. el motor no arranca. que los baleros o los bujes se averíen. la fuerza centrífuga supera la fuerza del resorte y los pesos oscilarán/balancearán hacia afuera. la . ejemplo: Tengo un motor monofasico de 1/10 hp el cual esta conectado a un pequeña transmision pero al tener carga se detiene y solo zumba. Quizás el uso más común de interruptores centrífugos es con motores monofásicos o bifásicos de inducción. El interruptor se diseña para activar o para desactivar en función de la velocidad rotatoria del eje. el motor entonces continúa funcionando únicamente con la corriente de su bobina de trabajo. hacen un ruido/clic distinto cuando comienzan y cuando se detienen.

el motor si esta en movimiento. e) En posición abierto. Un análisis hecho con prisa puede llevar a establecer una hipótesis equivocada. los interruptores de la alimentación auxiliar u otros componentes del sistema de control. ba a temblar y . es que se va a 2 fases. Toda hipótesis debe estar perfectamente sustentada por los datos disponibles. La carga inadecuada de los resortes podría ser indicada por la bandera al no cambiar de “descargado” a “cargado”. por ejemplo: por un comando de disparo no intencional. Una fuga en el tanque de almacenamiento de aire del sistema neumático. por ejemplo. Fallas comunes en los diferentes tipos de interruptores. en caso contrario dicha hipótesis debe ser descartada. Fallas de motores trifásicos sobre los motores trifasicos. La falla del mecanismo en la posición cerrada. o en el acumulador del sistema hidráulico. f) No abre. puede ocasionar la operación repetitiva del motor y dar como consecuencia el bloqueo del interruptor. bueno cuando se cae o se desconecta una linea. Por un comando de cierre no intencional. h) No se mantiene abierto. Las fallas al permanecer cerrado o de no cerrar pueden deberse a problemas o defectos en los bloqueos mecánicos. g) No abre correctamente. Se recomienda revisar en detalle y completamente todos los datos antes de dar una interpretación final. las bobinas de cierre. Las hipótesis deben ser comprobadas contra los datos y el comportamiento de otros componentes del sistema. podría repercutir en la no preparación para abrir en caso de requerirse. las fallas mas mas comunes que llegan al taller.recolección de datos y las pruebas. Fallas del mecanismo de operación La mayoría de las fallas de interruptores. el relevador antibombeo. pero podría no haber sido notada. osea que me refiero en el motor trifacico son tres lineas. se deben a fallas del mecanismo de operación y generalmente son de los siguientes tipos: a) Falla estando cerrado b) No cierra c) No cierra correctamente d) No se mantiene cerrado.

prueba continuidad ene l contactor. y pruba continuidad. obviamente hay solo tres posibilidades de continuidad. la forma de detectarlas es midiendo continuidad en los tres terminales que salen del motor. porque si lo dejan mas apretado. y no te funciona una fase. su ventaja es de que si una linea se cae. cuando se corta una fase el motor zumba bastante fuerte y consume mas corriente que lo normal. si el motor es abierto. el contactor detecta que el motor consume mucha corriente. sin corriente porsupuesto. puede ser que se te alla incrustado alguna cosa en el interior. me refiero a que no esten cortadas. y ala hora de que pase eso. lo mas probable es que se te quemo una bobina.atomar el doble de amperaje. quita los cables de la linea. si hay. el motor tiende a trabajar a 2 fases aunque tome amperaje alto. cuando se cae una linea. su desventaja es. porque es mas riesgoso que lo trabajes a una caja de fucibles. las fases y la linea de suministro estan correctas. esto puede pasar porque los valeros del motor se desgranan. hasta desgranarse. a menos que se te alla cortado una fase de suministro. te recomiendo que los alimentes de un contactor termico.. luego procede a quitar la tapa de la caja de conexines del motor. y que solo sea cosa de unir el cable cortado y listo. ventaja del contactor. esta falla es arrastre de motor. normalmente un raton. el valero suele forsarse y calentarse. es recomendable que cuando encasquillen una tapa del motor lo dejen 2 milesimas mas cerrada. en el que estaba tomando. antes de sacar el motor para reparacion. otra falla es muy comun en los motores de todos tipos.. automaticamente se proteje. ahora si el motor esta sellado hermeticamente. prueba continuidad en los terminales del contactor. desventaja de caja de fucibles. y se queman las 2 bobinas que se encontraban trabajando. normalmente hasta aqui llega las pruebas. o las tapas se aguangan. . si las hay. comprueba que el contactor. si trabajas con motores trifasicos. pero en unos cuantos minutos tus motores estaran hechos carbon. de alli se sabra si se te quemo un bobinado o este cortado.

. para poder realizar las acciones adecuadas tendentes a corregir los defectos mencionados anteriormente.Programa de mantenimiento para motores eléctricos preventivo y correctivo Existen algunos tipos de problemas muy comunes en motores eléctricos que no pueden diagnosticarse COMPLETAMENTE mediante el análisis tradicional de la vibración entre los que se encuentran: Problemas en barras y anillos de cierre del rotor Porosidades en la fundición de rotores fundidos Irregularidades en el entrehierro estáticas y dinámicas Desequilibrio en el campo magnético Programa de diagnóstico para motores de inducción de corriente alterna que detecta y evalúa los daños.

ya que con esto se logra mayor vida útil del motor y menores fallas en los procesos.Mantenimiento de motores eléctricos Los mantenimientos de los motores eléctricos son de gran importancia para el funcionamiento óptimo de estos. para esto podemos verificar periódicamente los siguientes puntos: 1) Limpieza general 2) Las condiciones eléctricas 3) La temperatura ambiente y la ventilación apropiada 4) El alineamiento del motor con al carga. ajustar y probar todos los motores accesibles de una instalación. ya que con esto prevenimos fallas prematuras en el sistema eléctrico. Mantenimiento correctivo El mantenimiento correctivo se lleva a cabo cuando aparece algún problema. Hay dos tipo de mantenimientos. Durante esta fases común el reemplazo de partes y componentes de los motores. 5) La lubricación apropiada y el desgaste de las chumaceras del motor y de la carga . limpiar. ya que a lo largo del tiempo permite un mayor cuidado del motor. lubricar. Un programa de mantenimiento preventivo ayuda a limitar el número de interrupciones en el servicio. Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo reduce la necesidad de reemplazar las partes. debe ser en forma sistemática. El cumplimiento de un programa de mantenimiento para inspeccionar. el mantenimiento preventivo y el mantenimiento correctivo.

6) El deterioro del aislamiento de los devanados del motor 7) Las condiciones en que se encuentran el conmutador o anillos rozantes del rotor (en el caso de rotor devanado ) 8) Las condiciones en que se encuentran escobillas y porta escobillas(en el caso de rotor devanado ) 9) Efectuar mediciones de las características eléctricas del motor (Voltaje y corriente detrabajo) y compararlos con los valores nominales marcados por el fabricante. así como los dispositivos de potenciacon los que se arranca el motor. Ensayos con motor en marcha . 10) Inspección de los circuitos de control de mando.

dependiendo de su antigüedad. En Comisión Federal de Electricidad existen más de 570 generadores eléctricos. Aun con tanta variedad en diseños de los generadores eléctricos. paros y corrientes.Diagnostico de fallas de generadores eléctricos El objetivo de este trabajo es mostrar las pruebas de diagnóstico del devanado del estator de generadores eléctricos utilizadas actualmente en Comisión Federal de Electricidad. resina poliéster ó resina epóxica. como son a base de asfalto. con capacidades desde unos pocos MW hasta 675 MW. principalmente en tensiones a partir de 13.8 kV y el ataque de agentes químicos o ambientales. los criterios de aceptación aplicables y la experiencia que se tiene con estas pruebas respecto a su efectividad para indicar la condición de los aislamientos. cuyos devanados de estator están fabricados con diferentes tipos de aislamientos. El . La temperatura a la que operan. y que utilizan diferentes medios y tipos de enfriamiento como son aire en circuito abierto ó circuito cerrado. los mecanismos de degradación de los aislamientos del devanado del estator son los mismos. los esfuerzos eléctricos. hidrógeno enfriando indirectamente ó directamente y agua. los esfuerzos mecánicos de los arranques.

separadores y barras en el cabezal. . La condición en la que se puede realizar la inspección visual más extensiva y detallada es con el rotor extraído del generador. Verificar si hay zonas con polvo blanco en cuñas del estator y sobre amarres. Se pone atención especial en separadores de barras contiguas que operan con alta diferencia de potencial entre ellas. Se pone especial atención en la zona de salida de las barras de las ranuras y en . indicativo de actividad de descargas parciales. . Los puntos principales a inspeccionar son los siguientes. .Verificar si la separación entre barras en el cabezal es uniforme. así como de la magnitud y repetición ó duración de los mecanismos de degradación.Verificar que no haya grietas ni erosión en el aislamiento.impacto de cada mecanismo de degradación difiere dependiendo del diseño del generador eléctrico en cuanto al tipo de sistema de aislamiento utilizado y tipo de enfriamiento.Verificar si hay caminos de falla (tracking) entre barras en el cabezal. Que no haya signos de aflojamiento o deformación de las barras en el cabezal ni separadores ni amarres flojos.

1. si el tiempo de liberación de falla tarda en liberarse (quizás no mas de 5 ciclos. esta es una falla interna.Verificar si hay signos de sobrecalentamiento en el aislamiento del devanado o en el núcleo magnético y los blindajes magnéticos. .los amarres y separadores.Falla en el devanado del rotor. . opera el relevador 40.Por potencia inversa. el relevador que opera es el 64G. Ojala y a estos te refieras. 2. .. es cuando al estar un generador trabajando suceden fallas en su red eléctrica asociada (por ejemplo de fase a tierra) cercanas al generador eléctricamente. Esto es indicativo de desgaste del material de las cuñas o aislamiento por aflojamiento de cuñas... .Verificar que no estén obstruidos con suciedad o materiales extraños los ductos de enfriamiento del núcleo del estator o de los devanados cuando son enfriados directamente por hidrógeno.Verificar estado general de limpieza. 4. es cuando se aterriza el su devanado.. donde 1 ciclo = 1/60) el generador tiende a ir cada vez absorbiendo mas potencia y puede el relevador 32 llegar a su valor de disparo y desconectar el generador. Presencia de polvo o aceite sobre el aislamiento. es cuando al estar un generador trabajando se pierde la fuente que alimenta el devanado de campo del rotor.Perdida de Campo. es cuando se aterriza el su devanado de campo. el generador en ese instante deja de aportar parte de su potencia eléctrica (MWatts) por presencia de la falla y a medida que pasa el tiempo (ciclos) el generador llega a absorber potencia.Verificar si hay polvo amarillento sobre las cuñas en las ranuras.Falla en el devanado del estator. opera el relevador 32. 3. el . Te puedo comentar las fallas de Generadores del tipo de los que se tienen es los Sistemas Eléctricos de Potencia.

a donde quiera que se encuentren las plantas eléctricas de Moto-Plantas Bristol. Análisis eléctrico 3. pues mi intención era de citarte también fallas externas que botan al generador. esta es una falla interna. sus componentes. 5. En la falla 1. Termo grafía 2. para realizar un estudio predictivo integral del comportamiento de cada uno de los grupos electrógenos.Si el tipo de generador tiene una turbina que utiliza vapor. los accesorios externos. Ojala y te haya ayudado en algo.. la carga y los montajes dentro de los cuales se encuentran instalados. el cuidado que se debe de tener es el de saber que fue lo que hizo que se perdiera el voltaje de campo del generador. preventivo y correctivo Un equipo de personal técnico calificado es desplegado a lo largo del territorio Colombiano. observando los equipos en su régimen normal de uso. La falla 5 una vez resuelto el problema en el ciclo térmico puede volver a sincronizar el generador. hay infinidad de fallas asociadas al ciclo térmico que al no haber vapor tiene que salir el generador. Programa de mantenimiento para generadores eléctricos. mediante la adopción y ejecución inmediata de planes de mejoramiento informados y concertados con nuestros clientes. La falla 2 una vez liberada la falla se puede volver a sincronizar el generador. Tipos de monitoreo: El estudio predictivo integral se basa en cinco tipos de monitoreo: 1.relevador que opera es el 64F. Análisis de Aceites 4. El objetivo de estos estudios es garantizar la continuidad y calidad del servicio. De las 4 fallas mencionadas anteriormente solo la 3 y 4 hacen operar al relevador 87G y esta indica una falla muy severa y deben de hacer pruebas antes de volver a sincronizarla. sin afectar la continuidad del servicio. buscando registrar las condiciones críticas que puedan afectar negativamente el funcionamiento integral del sistema. Análisis de vibraciones 5. Inspección técnica Ver más información sobre los tipos de monitoreo El equipo . El estudio integral consta de cinco tipos de monitoreo que son realizados a las plantas eléctricas y sus montajes.

Bogotá y Zona Oriente y Bucaramanga . Nuestro equipo de técnicos electromecánicos está conformado por más de 60 personas y se subdivide en 9 diferentes categorías. o. Programa de Mantenimiento Preventivo Los mantenimientos preventivos son planeados y programados de forma periódica. hacer seguimiento. El objetivo de este trabajo es realizar una reparación del motor y alargar la vida útil de las plantas eléctricas. coordinar y apoyar la ejecución de los correctivos en campo y controlar el cumplimiento de los protocolos de mantenimiento y operación de los equipos. Existen dos clases: menores y mayores. según su nivel de estudios. las plantas eléctricas con sus respectivos tanques de combustible. el cambio inmediato de la planta eléctrica y su traslado a la sede principal para su reparación. con el objetivo de garantizar su buen funcionamiento y evitar posibles fallas. que está ubicada en Medellín. tanto en nuestra sede principal como lo largo de todo el país. en aquellos lugares en los cuales se encuentran nuestros generadores eléctricos.El Equipo predictivo de Moto-Plantas Bristol está conformado por ingenieros. Así mismo. El equipo Moto-Plantas Bristol cuenta con un área nacional de operaciones que se encarga de realizar los mantenimientos preventivos y correctivos. ya sea desplazando el personal técnico calificado a aquellos lugares en los cuales se encuentran los grupos electrógenos. Ver más [+] Programas de Mantenimiento Correctivo Es un mantenimiento no programado que implica la intervención de los generadores eléctricos de carácter urgente. técnicos para control de protocolos y asistentes de ingeniería y tiene la misión estudiar el comportamiento histórico de los equipos y montajes. contamos con un área regional de operaciones para: Medellín y Zona Occidente.Magdalena Medio. . su experiencia y su antigüedad en la compañía. Barranquilla y Zona Norte. técnicos electromecánicos. en caso de que el daño sea mayor. es decir. según las horas trabajadas de las plantas eléctricas. Mantenimientos Preventivos Menores Los mantenimiento menores consisten en desplegar personal técnico a aquellos lugares en los cuales se encuentran los grupos electrógenos de Moto-Plantas Bristol. Ver más [+] Mantenimientos Mayores Este tipo de mantenimiento requiere el traslado de los generadores eléctricos a la sede principal de Moto-Plantas Bristol. en donde contamos con un portafolio de aliados estratégicos que facilitan dicha gestión.

Resistencia a ácidos diluidos. Se hace indicado para la impregnación de grandes motores . Secado Estufa B Barniz constituido por resina alquídica de gran poder cohesivo a temperaturas de servicio. / 20 kgs.Secado Aire B Barniz de protección pero se aplica como barniz de impregnación sobre todo en talleres de reparación por la necesidad de entregar el motor rebobinado de un día para otro. La diferencia entre 2702 y 2702-W es el color. Su penetrabilidad permite rellenar todos los intersticios por muy fino que sea el hilo. Aplicable en general a todo tipo de bobinas. Los tiempos de endurecido son de 4 horas a 180º y 2 horas a 140º C. así como a la Ref. 2706 . / 20 kg. resistente al arco. Muy apropiado para transformadores y motores de pequeña y mediana potencia. / 25 kg. Forma suministro 4 kgs. Forma de suministro 4 kg. 1130/2 Ref. 1131 Ref. Especialmente pensado para la impregnación de devanados constituidos por pletinas o hilos esmaltados. Adecuado para impregnación de bobinados de clase térmica B (130º C). / 1 kg. bacterias y climas tropicales. Secado Estufa F Barniz de impregnación aplicable a toda clase de bobinados. soluciones detergentes. Para alcanzar una total polimerización es aconsejable llegar a una temperatura mínima de 130º C. Antiarco Aire B Barniz antideflagrante.R . Su rapidez de secado a temperatura ambiente. hace prácticamente insustituible su utilización.transformadores y generadores que estén sometidos a trabajos continuados y condiciones de extrema dureza. ESPECIAL GRUPOS FREON Forma de suministro 5 kg. que puede acelerarse con aportación de temperatura. El primero es transparente y el segundo en color naranja.

1035. / 20 l. El tiempo de secado al aire es de 3-5 horas y a estufa 120°C de 1-2 horas. Botes de 5 l. Botes 4 kg. Spray antiarco secado aire Clase F. Previsto su secado a temperatura ambiente no presenta problemas al abreviar su secado con aportación de calor mediante estufa. A temperatura ambiente se endurece en 24 h. sobretodo si van equipados de escobillas. . Secado al aire. Barniz de protección especialmente desarrollado para secar rápidamente pudiéndose complementar con estufa. Es recomendable su aplicación en las cabezas de bobina de devanados de máquinas rotativas. Color amarillo rojizo.humedad y ambientes químicamente agresivos. Compuestoepoxídico Reactor RE 2000 RESINAS DOLPHS DOLPHON CR. Resina epoxídica especial para inducidos. Botes de 5 kg. Forma de suministro 5 kg. y a 120 º C en 1 hora. Botes 400 ml. Endurecedor ES Resina para encapsular epoxídica especial para frenos. 44 F Aismalibar Dolphs ER41 DISOLVENTES Herberts 5085 DISOLVENTES Herberts 784 RESINAS HERBERTS EB 8890 Botes de 5 l.

El mismo problema. confiabilidad y mínimo mantenimiento. haciendo mayor enfasis en el arrancador a tensión reducida tipo autotransformador. trituradoras. . Su aplicación se encuentra en motores pequeños desde 0. Los esquiadores conocen muy bien el problema.– son sometidas diariamente a esfuerzos innecesarios por puntas de carga no deseadas. sin embargo con el tiempo.PLENA TENCION Los arrancadores a tensión plena (ATP) 3RS salen complemente armados de fábrica y listos para ser instalados. fortaleza. cuesta a la industria millones de dólares cada año: incontables máquinas de corriente alterna repartidas por las fábricas de todo el mundo –utilizadas para accionar ventiladores. TENCION REDUCIDA En todo el sector eléctrico siempre ha existido la necesidad de utilizar motores eléctricos y uno de los motores de mayor aplicación son los motores jaula de ardilla. Se fiseñarón varios arrancadores a tensión reducida y entre los principales se encuentra el de resistencias primarias. debido principalmente a su sencillez. botonera doble. reactancias.25/0. no necesita nada más. transportadores. En este curso análizaremos cada uno de estos métodos en forma general. Devanado Bipartido y tipo autotransformador. To mando como base las características de este tipo de motor se han desarrollado diferentes tipos de arrancadores que facilitan la puesta en marcha de estos motores. Se conecta a la línea y a la carga y listo. Entonces los fabricantes de arrancadores se dierón a la tarea de diseñar arrancadores que permitierán reducir la corriente que demanda un motor jaula de ardilla en el momento de estar arrancando y que todos sabemos su valor se puede llegar a ser hasta 6 veces la corriente nominal. la brusca sacudida que indica que se ha 'puesto en marcha' el remonte que sube a las pistas. Se componen de una caja plástica (Transparente o en Gris ANSI 61). las necesidades propias de la industria obligarón a fabricar motores de grandes potencias. De estos métodos de arranque a tensión reducida. un contactar y un bimetálico. el más utilizado actualmente es el tipo autotransformador porque nos permite tener tres diferentes valores de tensión y que el cliente puede seleccionar al momento de hacer el arranque . El primer método y el más sencillo es el arranque a tensión reducida.33 hasta 10/20 HP en 220/440 Vca. bombas. cuyas demandas de corriente en el momento del arranque son muy elevadas y ya no fué posible realizar arranque a tensión reducida. el cual permite arranca r un motor conectandolo directamente de las líneas de alimentación. etc. pero en otro campo. Estrella -Delta. agitadores.

pero también bastante limitada. Lo dicho es válido en condiciones normales. el arrancador estrella/triángulo es para este problema una solución sencilla. . Las consecuencias económicas son considerables: cada problema técnico o avería tiene un coste en forma de reparaciones y pérdida de producción. tales como elevación brusca de la presión en las tuberías. los devanados del motor se conectan en una configuración de triángulo entre fases de la red con el fin de que el motor alcance su tensión y potencia máximas. con interferencias en otros equipos eléctricos conectados a la misma red. ya que solo los reduce ligeramente y los distribuye entre puntos a lo largo del tiempo: la conmutación original y el cambio subsiguiente entre estrella y triángulo. Arrancador estrella/triángulo Una de las primeras soluciones para este problema fue el arrancador estrella/triángulo. desde el motor hasta el equipo accionado. n Problemas mecánicos que someten a grandes esfuerzos a toda la cadena de accionamiento. Sin embargo. Estos fenómenos transitorios pueden sobrecargar la red de alimentación local y producir variaciones inaceptables de la tensión. peores efectos que el arranque directo en línea. Un problema con una larga historia Dado que el problema existe desde hace mucho tiempo ya se han presentado e intentado varias soluciones para el mismo. Este último factor es el que predomina en la industria. En cuanto se supera el momento principal de inercia.Este arranque brusco y violento de los motores de corriente alterna equivale a un peaje que hay que pagar de diversas formas. desafortunadamente. n Problemas operativos. reduciendo así la tensión del motor –y por tanto la intensidad en el mismo – según el factor 1/Ö¯¯3¯. Durante el arranque. este sistema conecta los devanados del estator del motor en una configuración en estrella entre la fase y el neutro de la red de alimentación. pero en otras circunstancias el cambio de estrella a triángulo puede tener. daños en los productos transportados por las cintas y marcha poco confortable de las escaleras mecánicas. este arrancador no elimina los fenómenos transitorios mecánicos y eléctricos no deseados. En definitiva. Entre ellas mencionemos las siguientes: n Problemas eléctricos debidos a las tensiones y corrientes transitorias producidas en los arrancadores en línea directos o estrella/triángulo.

La ventaja del motor de anillos rozantes es que puede obtenerse un par elevado con una corriente de arranque limitada. anillos rozantes. Durante el progreso de la puesta en marcha. por ejemplo. y a medida que el motor va ganando velocidad. Por ejemplo. En ese momento se cortocircuitan los devanados del motor. Esta solución es especialmente apropiada para las aplicaciones que tienen una gran carga desde el principio como es el caso. para arrancar los motores de c-c pequeños .Motor de anillos rozantes Otra de las primeras soluciones fue el motor de anillos rozantes. de las trituradoras y molinos. CLASIFICACION Los arrancadores y controles se han diseñado para satisfacer las necesidades de las numerosas clases de motores de c-c. Su desventaja es la mayor complejidad electromecánica –escobillas. Cuando el reostato se desconecta totalmente del circuito el motor puede girar a máxima velocidad. que incrementa los costes (inclusive los de mantenimiento) y reduce la fiabilidad. de forma que el motor empieza a funcionar como un motor normal de jaula de ardilla. la resistencia del rotor se reduce gradualmente. Este motor se pone en marcha mediante un reostato de arranque conectado al circuito del rotor por medio de un dispositivo de anillos rozantes. De esta forma puede reducirse la intensidad de arranque aunque el par del motor permanece en el nivel necesario para poner en marcha la carga. El arrancador se usa para llevar al motor a su velocidad normal y luego se retira del circuito. Funcionamiento de los motores trifásicos Son necesarios los arrancadores para limitar la corriente de armadura que fluye cuando el motor se conecta. El aparato de control ajusta entonces la velocidad del motor según sea necesario. resistencias y contactores–.

triple y cuádruple.pueden disponer de un interruptor de línea relativamente sencillo en tanto que los motores de c-c grandes requieren instalaciones más complicadas. los arrancadores y controles se clasifican según el número de terminales con que se conectan al motor:  Arrancadores de contacto doble. Se encontrará que los arrancadores y controles se clasifican: a. Además. ARRANCADORES DE CONTACTO TRIPLE PARA MOTORES DE DERIVACION Y COMPOUND .

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