Estudio de Diseño Geométrico1

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHINCHIHUASI
1. ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO

1.1. CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA VIA
El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas

Así mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente
proyecto, los mismos que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condición
de terreno no permita se adoptara valores mínimos absolutos.
El proyecto contempla la pavimentación de las calles 11 de Enero y Jr. Lima con una longitud de
457.00 ml, Jr. Niño Jesús con una longitud de 199.00 ml, Jr. Virgen del Rosario y Jr. De La Unión
con una longitud de 346.00 ml, Jr. Los Ángeles con 169.00 ml, Jr. Nilo Meneses con 228.00 ml, Jr.
Huancavelica con 146.00 ml, Av. 25 de Julio con una longitud de 384.00 ml, Jr. Los Nogales y Los
Eucaliptos con una longitud de 65.00 ml, Jr. Virgen del Rosario con una longitud de 60.00 ml, y
Calle Virgen del Carmen con una longitud de 65.00 ml.
VIAS DE CHINCHIHUASI
AV. 25 DE JULIO
 Velocidad directriz : 30 Km/h.

 Longitud de vía : 384.00 m.
 Calzada vehicular : 7.00 m. – 5.00 m.
 Cuneta triangular : 0.30 a cada lado
 Vereda : Ancho variable
 Sardinel : 0.15 m
 Bombeo : 2.00 %
 Tipo de Carpeta : Pavimento Rígido 18.00 cm.
 Drenaje pluvial : Canal pluvial de 1.30x0.90 m.
JR. 11 DE ENERO Y JR. LIMA

 Calzada Vehicular : 5.00 m. – 4.00 m. – 3.50 m.
 Bombeo : 2.00 %
JR. NIÑO JESUS

 Calzada Vehicular : 5.00 m.
 Bombeo : 2.00 %
PROYECTO: “CREACION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL JR. 11 DE ENERO, JR. NIÑO JESUS, JR. VIRGEN DEL ROSARIO, JR. LOS ANGELES, JR. NILO MENESES, JR. HUANCAVELICA,
JR. DE LA UNION, JR. LOS NOGALES, JR. LOS EUCALIPTOS, JR. LIMA, AV. 25 DE JULIO, AV. VIRGEN DEL CARMEN Y PARQUE PRINCIPAL DE LA LOCALIDAD DE CHINCHIHUASI,
DISTRITO DE CHINCHIHUASI - PROVINCIA DE CHURCAMPA - DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
JR. LOS NOGALES Y JR. LOS EUCALIPTOS

 Bombeo : 2.00 %
JR. LOS ANGELES

 Calzada Vehicular : 4.50 m. - 4.75 m.
 Bombeo : 2.00 %
AV. VIRGEN DEL ROSARIO Y JR. DE LA UNION

 Calzada Vehicular : 5.00 m. - 7.50 m. – 3.50 m.
 Bombeo : 2.00 %
JR. VIRGEN DEL ROSARIO

 Bombeo : 2.00 %
JR. NILO MENESES

 Calzada Vehicular : 5.00 m. – 7.00 m. – 4.00 m.
 Bombeo : 2.00 %

JR. HUANCAVELICA

 Bombeo : 2.00 %
CALLE VIRGEN DEL CARMEN

 Bombeo : 2.00 %
1.2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Vehículo de Diseño
De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos, existen vehículos automotores del tipo mayores
y menores; de los cuales se debe tener en consideración los vehículos de tipo mayor, es decir;
furgonetas, automóviles, station wagon, camioneta pick up, camioneta rural, ómnibus, camión,
tracto camión.
De los vehículos indicados y de acuerdo al conteo de tráfico se ha observado que el mayor tráfico
de vehículos es del tipo; automóviles y station wagon, los mismos que se originan debido al
transporte urbano de pasajeros.
Por lo indicado se ha optado como tráfico principal el determinado por el tipo de vehículos ligeros;
automóviles y station wagon y se considerara un adicional o porcentaje de tránsito de vehículos
pesados equivalente al 10%.
Distancia de Visibilidad de Parada
Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación
de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. Para el cálculo de esta distancia se debe
entender que existen dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el
vehículo:
El tiempo de percepción – reacción, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para
comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la
situación. Si bien no existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir
este tiempo, se asumirá el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que
corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a
sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones de reducir este valor al tratase de
vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este caso que en
carreteras, sin embargo, al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras
menores a la señalada.
Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepción-reacción demanda una
distancia recorrida, es así que tenemos la siguiente ecuación:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Finalmente, la expresión a utilizar será:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h.

Dpr : distancia recorrida en metros
El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de
circulación (considerar la velocidad de diseño) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a
través de la distancia recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del
movimiento uniformemente acelerado, y por la conocida relación de F = m a. Obteniéndose lo
siguiente:
Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:
Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:
Donde:
Vo : velocidad de diseño en km/h
f : es el factor de fricción
df : distancia en metros
Valores del Coeficiente de Fricción Longitudinal según la velocidad de circulación
V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada está dada por la suma de las
ecuaciones indicadas:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)
Donde:
Vo : Velocidad de diseño (km/h)

Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de fricción
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la
distancia de parada se verá influenciada según la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de
pendientes positivas (tramos ascendentes) a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad
para detener el vehículo, resultando que la distancia de frenado será menor; para el caso de
pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia
para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a través de la suma de la pendiente y del
coeficiente de fricción. En el caso del primer término de la expresión (3), el cual se obtiene por el
tiempo de percepción - reacción, para fines de diseño se mantiene invariable pues se asume que,
aún cuando en bajadas se afina más la concentración del conductor, el tiempo de percepción –
reacción será de 2.50 seg. Es así que finalmente la expresión queda ampliada de la siguiente
manera:
Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)

Vo : Velocidad de diseño (km/h)
f : Coeficiente de fricción
p : pendiente (%/100) con su signo
1.2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Generalidades
El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen
ventajas de orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos está
condicionada por las características del derecho de vía.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de

conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible.
Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad directriz.
La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal.
Consideraciones de Diseño
Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose

a la superficie natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo más ajustadamente
posible a los contornos topográficos.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a

los procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las
progresivas del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.
Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las curvas, se
ha calculado las coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal definitiva.
El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha vía, para lo
cual se tomó las siguientes consideraciones en el estudio:
- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.
- Construcción de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darán
una mejor transitabilidad al camino.
Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)
En el caso de desarrollos, será probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una
variación máxima de 20 kph.
Tramos en Tangente
Vd = velocidad de diseño = 30 kph
Longitud mínima = 20 m (vías locales)
Longitud mínima para trazado en S = 15 m
Longitud mínima para el resto de casos = 60 m
Longitud máxima = 360 m
Curvas Circulares
Los radios mínimos que se usarán en la vía, en estudio, serán función de la velocidad directriz y
del peralte. Así mismo se tomará en cuenta la disminución de la velocidad directriz para los casos
de desarrollo hasta 30 kph (en el presente estudio).
Para:
Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 10 m.
Transición de Peralte
La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del
giro del peralte.
Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m
Para el presente proyecto no se considera peralte debido que se encuentra en la zona

urbana del Distrito de Chinchihuasi.
Sobreancho
Las secciones en curva horizontal deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por lo vehículos. El sobreancho se distribuye en el lado
interno de la curva.
Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 60 m. S = 0.80 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.
Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros,
terrenos de cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar íntegramente la norma en lo que
respecta el diseño geométrico. Por consiguiente, es necesario considerar un determinado margen
de excepcionalidad en cuanto a los valores mínimos que se establecen.
Para el presente proyecto no se considera sobreancho debido que se encuentra en la zona

1.2.2. ALINEAMIENTO VERTICAL
Generalidades
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
A efectos de definir el perfil longitudinal se considerarán prioritarias las características funcionales

de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de
pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de parámetros.
Consideraciones de Diseño
Posición del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada única.- El eje que define el
perfil, coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de sentidos de
circulación).
La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por

razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las
limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
Curvas Verticales
La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V
Donde:
L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30
Pendiente
Pendientes mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0.50%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan
ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo superior a 2%.
Pendientes máximas
Se ha de considerar deseable los límites máximos que establece el Manual de Diseño VCHI y que
para el presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos
de pendiente máxima absoluta se podrá incrementar hasta en 1%.
En el presente proyecto se considera una pendiente máxima excepcional que supera el 10% de
pendiente. Tal como se muestra en los perfiles longitudinales de cada calle a intervenir.
Perfil longitudinal Av. Huancavelica
Perfil longitudinal Camino Vecinal
Perfil longitudinal Jr. Simón Bolívar Tramo I
Perfil longitudinal Jr. Simón Bolívar Tramo II
Perfil longitudinal Jr. Andrés Avelino Cáceres
Perfil longitudinal Jr. Ramos
Perfil longitudinal Jr. Micaela Bastidas
Perfil longitudinal Jr. Alfonso Ugarte
Perfil longitudinal Jr. Los Molinos
Perfil longitudinal Jr. Tupac Amaru
Perfil longitudinal Jr. Ramon Castilla
Longitud en Pendiente
Es necesario considerar una longitud crítica en pendientes, es decir, la combinación de magnitud y

longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operación de un vehículo que va
a una determinada velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de
pendiente que produce descensos superiores a 25 kph.
En el presente proyecto se considera como distancias críticas los siguientes:
Vd = 30 kph S = 5.35% Distancia = 90.00 m.
Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Vertical
Diseño Espacial de la Vía
La visión que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, así como de su enmarcamiento

en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvían su
atención, la conducción se hace tensa, errática o distraída, con lo que las posibilidades de
accidentes aumentan.
Elementos de alineamiento espacial
Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevación, cuando ellos se
superponen y unen a las características transversales de la vía se construyen una visión
tridimensional de la misma.
Imagen en perspectiva y guía óptica
La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es,
evidentemente, una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.
Elementos de la Planta
a) Tangente
Tangentes largas son monótonas y por lo tanto cansadoras. Además, inducen aumentos de
velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso
limitarse según lo normado. Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a
topografías específicas y servir a la simplificación de ciertos trazados en zonas complicadas
para el conductor.
b) Curvas Horizontales
A las curvas amplias también deben limitárseles sus desarrollos, alternándose distintos
elementos en planta con el fin de evitar la monotonía.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto estético
indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
c) Secuencia de Elementos en Planta
En un trazado donde la topografía obliga a la utilización de curvas de radio reducido es normal

y admisible encontrar radios mínimos. En cambio, allí donde las alineaciones en planta sean
amplias y por lo tanto inductoras de velocidades de operación que pueden exceder a las de
diseño, el intercalamiento de un radio mínimo es peligroso.
Elementos del Perfil
a) Tangente
Tangentes cortas, entre dos curvas cóncavas o entre dos curvas convexas dan sensación de
ambigüedad y no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales únicas y
amplias.
b) Curvas Verticales Cóncavas
Este elemento favorece el guiado óptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre
tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto
que estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.
c) Curvas Verticales Convexas
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los
parámetros reducidos, puesto que ellas dan la sensación de quiebre.
d) Secuencia de Elementos en el Perfil
En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la

topografía, se debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parámetros convexos mayores

que los cóncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parámetros cóncavos los que
deben ser mayores que los convexos, para aprovechar al máximo la buena visibilidad que
aquellos confieren.
- Deben evitarse la sucesión rápida de curvas convexas y cóncavas en paisajes con

visibilidad.
Superposición de Planta y Perfil
a) Relación entre los Elementos de Diseño en Planta y Perfil
Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales
cóncavas que se superpongan deben estar relacionados entre sí.
b) Relación entre los Puntos de Inflexión en Planta y Perfil
En general, los puntos de inflexión en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser
iguales en cantidad a lo largo de un tramo.
c) Combinaciones Indeseables
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o próximas al

punto más bajo de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes
descendentes, puesto que el incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los
accidentes.
d) Perdidas de Trazado
Se entiende por perdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del conductor y

su reaparición a una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer
desaparecer el efecto psicológico adverso que tal situación produce. Este efecto psicológico es
de incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente en la práctica.
Intersecciones y Estructuras
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales
cóncavas son especialmente indicadas para esto.
Si esto no es posible para las dos vías que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para
la de mayor importancia.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, así
como este debe ser compatible con la geometría del accidente topográfico que obliga la
construcción de la estructura.
Efectos del Entorno de la Vía en el Diseño Espacial
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una vía tienen influencia definida
sobre los conductores.
Durante el día, todos los elementos laterales que ayuden al guiado óptico, tales como
plantaciones, muros, barreras, poste-guía, etc., son favorables si ellos están a una distancia
suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la vía. Entonces, un
guiado óptico es aún más necesario.
Las intersecciones son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan al mismo nivel y en las
que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los
movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan
situaciones críticas que hay que tratar específicamente, ya que las maniobras de convergencia,
divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vías, pero con mayor razón en las intersecciones, se trata
de obtener condiciones óptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades físicas y
económicas limitadas.
Características de Diseño
Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:
1. Preferencia a los Movimientos más importantes. Los movimientos o flujos más importantes
deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías
secundarias de los elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción
de la jerarquía de las vías. De suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la
intersección, puede resultar conveniente suprimir los de menos importancia.
2. Reducción de las áreas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes
áreas pavimentadas en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar
contraproducentes pues son motivo de confusión tanto para peatones como para
conductores.
Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la

capacidad de las vías.
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la intersección no se

intersectan en ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito; para
evitarlos, los conductores deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente
pérdida de capacidad vial. De ser posible contar con el espacio suficiente, estas
intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro próximos a 90°, pues
así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones
semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los
conductores a las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda.
4. Separación de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una
intersección, la mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la
canalización de los movimientos, si existe espacio disponible resultará muy adecuado que los
puntos de conflicto se alejen lo más posible. Cuando la intersección está semaforizada, si los
tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran
conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen físicamente en beneficio de otorgar
mejor circulación a los flujos principales.
5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximación a una intersección debe ser

reducida, el Reglamento de Tránsito señala que para intersecciones no semaforizadas, el
conductor debe reducir la velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y
preferente de una intersección no semaforizada, se debe analizar la circulación de la vía
secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehículos al llegar a la intersección es el
adecuado, de no ser así y existir muchos accidentes de tránsito, la intersección puede dotarse
de “gibas”, las cuales deberán estar adecuadamente diseñadas. Como regla general ellas se
deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal
se pueda estacionar el vehículo de diseño.
6. Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en

función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un
conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe
existir como mínimo la distancia de visibilidad de parada. Es importante que el análisis de la
visibilidad determine una franja limpia de obstáculos que se deberá respetar, no
permitiéndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos de
revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.
7. Previsión. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta
circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de
la vía, pues una intersección puede en el futuro requerir más área de la existente.
8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante señalización, puede

complicar la operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en
entender los derechos de paso o donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir
aminorar la velocidad al extremo de detener los vehículos.
Diseño en Sección Transversal
El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en un

proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad
vial que es factible ofrecer; por estipulaciones de índole reglamentaria (Reglamento Nacional de
Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho de vía, entre otras.
El diseño optará por esquemas que, satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así
como las necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y
funcionalidad adecuadas a los conductores.
Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:
- Número de carriles / ancho de las calzadas;

- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vías;
- Secciones transversales típicas
NÚMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía; también
con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de
la circulación. La decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos
factores, así como también de las restricciones que pudieran existir al derecho de vía.
La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un

principio, se define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano.
Considerando que la vía en proyecto, conecta las vías principales con las secundarias del Distrito
de Chinchihuasi. El ancho de carril se determina de acuerdo al ancho de las vías no pavimentadas
existentes, así como las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
de la empresa VCHI S.A.
Ancho de carriles
El ancho recomendable para los carriles de doble vía dependerá principalmente de la clasificación
de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no siempre será posible que los
diseños se efectúen según las condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de
valores excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive
institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los
carriles, en tramos rectos.
En el presente proyecto, paras calles principales se considera una velocidad de diseño de 30 kph,
doble vía con un ancho máximo de calzada de 7.00 m. (3.50 m cada carril) y mínimo de 5.00 m
(2.50 m cada carril), y calles secundarias anchos de 5.00 m, 4.75 m, 4.50 m, 4.00 m y 3.50 m, de
acuerdo a la descripción de cada calle.
Bombeos
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su

pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en
trazos en las planicies de la costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae
sobre el pavimento se esparce en ángulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los
taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el
lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y
no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable antes de
salir hacia las bermas.
En el presente proyecto se está considerando un bombeo transversal de 2%.
Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión
Donde:
P : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo,
que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f
negativos) como para vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores
que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda tanto para
los vehículos lentos como para los rápidos.
Peralte mínimo :4 %
Peralte máximo absoluto :8 %
Peralte máximo normal :6 %
Para el presente proyecto no se considera sobreancho debido que se encuentra en la zona

Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan,
a la vez que para lograr una sección transversal de la vía tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la
plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del
corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que
resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y
se desarrolla, bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda
a las circunstancias del proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán
transiciones de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones
altimétricas se produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación
del talud interior de la cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin
de evitar los efectos antiestéticos de una sucesión de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la

plataforma hasta el punto más bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección

trapezoidal.
Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)
En el presente proyecto se está considerando la ejecución de cunetas triangulares de 0.30x0.20

m. para captar las aguas pluviales, los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada.
En algunos tramos; cruces de vías y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se
están considerando cunetas circulares de 0.60 m de ancho y 0.08 m de profundidad.
Así mismo, en el proyecto se está considerando la ejecución de cunetas rectangulares de

0.40x0.25 m, ubicados en el eje central de las vías secundarias, para captar las aguas pluviales,
los mismos que se orientan a través del bombeo de calzada.

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHINCHIHUASI

1. ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICO

El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

JR. 11 DE ENERO Y JR. LIMA

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

JR. NIÑO JESUS

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

JR. LOS NOGALES Y JR. LOS EUCALIPTOS

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

JR. LOS ANGELES

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

AV. VIRGEN DEL ROSARIO Y JR. DE LA UNION

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

JR. VIRGEN DEL ROSARIO

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

JR. NILO MENESES

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

 Tipo de Carpeta : Pavimento Rígido 18.00 cm.

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

CALLE VIRGEN DEL CARMEN

 Velocidad directriz : 30 Km/h.

1.2. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Distancia de Visibilidad de Parada

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Finalmente, la expresión a utilizar será:

Vo : velocidad de diseño en km/h.

Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de fricción se llega a:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994

Vo : Velocidad de diseño (km/h)

Dp : Distancia de parada (m)

1.2.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos tratando de

Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno, adaptándose

La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s. de acuerdo a

- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.

- Trazo de la subrasante adecuada, según la topografía del terreno.

Longitud mínima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseño (kph)

Vd = velocidad de diseño = 30 kph

Longitud mínima = 20 m (vías locales)

Longitud mínima para trazado en S = 15 m

Longitud mínima para el resto de casos = 60 m

Longitud máxima = 360 m

Vd = 30 kph peralte máximo = 6% radio mínimo = 10 m.

Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m

Para el presente proyecto no se considera peralte debido que se encuentra en la zona

Para el presente proyecto no se considera sobreancho debido que se encuentra en la zona

1.2.2. ALINEAMIENTO VERTICAL

A efectos de definir el perfil longitudinal se considerarán prioritarias las características funcionales

La rasante con relación a la orografía en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por

La longitud de la curva vertical cumplirá la condición de L > V

L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)

V = velocidad directriz (kph) = 30

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0.50%.

Perfil longitudinal Av. Huancavelica

Perfil longitudinal Camino Vecinal

Perfil longitudinal Jr. Simón Bolívar Tramo I

Perfil longitudinal Jr. Simón Bolívar Tramo II

Perfil longitudinal Jr. Andrés Avelino Cáceres

Perfil longitudinal Jr. Ramos

Perfil longitudinal Jr. Micaela Bastidas

Perfil longitudinal Jr. Alfonso Ugarte