03Cap2-Agregados Pétreos y Materiales Asfálticos

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AGREGADOS PÉTREOS Y MATERIALES

ASFÁLTICOS
CAPITULO II: Agregados Pétreos y Materiales Asfálticos 27
CAPITULO II
UMSS – Facultad de Ciencias y Tecnología CARRETERAS II

II. AGREGADOS PÉTREOS Y MATERIALES ASFÁLTICOS
II.1. AGREGADOS PÉTREOS
El término agregado se refiere a partículas minerales granulares que se usan

ampliamente para bases, sub-bases y relleno de carreteras. Los agregados también se
usan en combinación con un material cementante para formar concretos para bases, sub-
bases, superficies de desgaste y estructuras de drenaje. Las fuentes de agregados
incluyen los depósitos naturales de arena y grava, los pavimentos pulverizados de
concreto y asfalto, el material pétreo resquebrajado y la escoria de altos hornos.
II.1.1. ESPECIFICACIONES DE LOS AGREGADOS PARA BASE Y SUB-BASE
Los agregados deben satisfacer una rigurosa especificación, en cuanto a su

granulometría, dureza, caras fracturadas, índice de plasticidad, porcentaje que pasa el
tamiz No. 200, porcentaje de vacíos.
Tabla II.1. Valores especificados para materiales de base y sub-base
Prueba Para sub-base Para base
CBR, mínimo 20 80
Limite Liquido, máximo 25 25
Índice Plástico, máximo 6 No Plástico
Equivalente de Arena, mínimo 25 35
Material que pasa el tamiz No.

10 5
200, máximo
Fuente: The Asphalt Institute’s, Manual del Asfalto.

II.1.2. PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS
Las propiedades más importantes de los agregados que se usan para la construcción de
carreteras son:
 Tamaño y graduación de las partículas.

 Dureza o resistencia al desgaste.
 Durabilidad o resistencia al intemperismo.
 Densidad relativa.
 Estabilidad química.
 Forma de partícula y textura de la superficie.
 Ausencia de partículas o sustancias nocivas.
II.1.2.1. TAMAÑO DE PARTÍCULAS Y GRADUACIÓN DE LOS AGREGADOS
Una propiedad clave de los agregados que se usan en las bases y superficies de las
carreteras es la distribución de los tamaños de partículas al mezclarlos. La graduación de
los agregados, esto es, la combinación de tamaños de partículas en la mezcla, afecta la
densidad, la resistencia, y la economía de la estructura del pavimento.
Se usa un análisis granulométrico para determinar las propiedades relativas de los

diferentes tamaños de partículas en una mezcla de agregados minerales. Para llevarlo
cabo, se pasa una muestra pesada de agregado seco a través de un juego de mallas o
tamices cuyo tamaño de abertura ha sido seleccionado previamente. Los tamices se
agrupan colocando hasta arriba los que tienen la abertura mayor y debajo aquellos con
aberturas sucesivamente más pequeñas. La muestra de agregado se agita con un vibrador
mecánico de mallas y se determina el peso del material retenido en cada tamiz, el cual se
expresa como un porcentaje de la muestra original. En el método T27 de la AASHTO se
dan los procedimientos detallados para ejecutar un análisis granulométrico de agregados
gruesos y finos.

Las mallas de prueba que se usan comúnmente para los proyectos de carreteras son
aquellas con aberturas de 2½, 2, 1½, 1, ¾, ½, 3/8 de pulgada cuadrada para las fracciones
grandes y con 4, 10, 40, 80, 100, y 200 mallas por pulgada para las fracciones más
pequeñas. Estas últimas mallas se designan como No. 4, No. 10, etc.
A la porción de material agregado que queda retenida en la malla No. 10 (esto es, con
partículas mayores de 2,00 mm) se le conoce como agregado grueso. Al material que
pasa por la malla No. 10 pero queda retenido en la malla No. 200 (partículas mayores
que 0,075 mm) se le conoce como agregado fino. El material que pasa por la malla No.
200 se llama fino.
II.1.2.2. RESISTENCIA AL DESGASTE
Los materiales que se usan en los pavimentos de carreteras deberán ser duros y resistir el
desgaste debido al efecto de pulido del tránsito y a los efectos abrasivos internos de las
cargas repetidas. La estimación más comúnmente aceptada de la dureza de los agregados
es la prueba de abrasión de Los Ángeles. La maquina que se usa en la prueba de Los
Ángeles consta de un cilindro de acero hueco, cerrado en ambos extremos y montado en
ejes en posición horizontal.
Para ejecutar la prueba de abrasión de Los Ángeles, se coloca dentro el cilindro una
muestra limpia del agregado que se ha de probar junto con un peso estándar de esferas
de acero como carga abrasiva. El tambor se hace girar 500 veces a una velocidad de 30 a
33 rpm, después de lo cual se retira la muestra de agregado y se agita en una malla del
No. 12 (1,70 mm). El material retenido en el tamiz se lava, se seca hasta alcanzar una
masa constante y se pesa. Se reporta como porcentaje de desgaste la diferencia entre la
masa original y la masa fina de la muestra expresada como un porcentaje de la masa
original. El método T96 de AASHTO da un procedimiento detallado para esta prueba.

II.1.2.3 DURABILIDAD O RESISTENCIA AL INTEMPERISMO
Comúnmente, la durabilidad de los agregados se mide con una prueba de integridad,

como se describe en el método T104 de AASHTO. Esta prueba mide la resistencia de
los agregados a la desintegración en una solución saturada de sulfato de sodio o
magnesio. Simula el intemperismo de los agregados que existen en la naturaleza.
Para la prueba se sumergen fracciones conocidas del agregado que se ha de probar en

una solución saturada de sulfato de sodio o magnesio. Luego se retira el agregado y se
seca en un horno hasta que alcance una masa constante. Se repite este proceso para un
número especificado de ciclos, normalmente cinco. Después de los ciclos alternados de
mojado y desecación, se divide al agregado en fracciones haciéndolo pasar por las
mallas y se determina para cada fracción el porcentaje de pérdida de peso. El porcentaje
de pérdida se expresa como un promedio pesado. Para un tamaño dado de malla, el
porcentaje de pérdida promedio por peso es el producto del porcentaje que pasa por esa
malla y el porcentaje que pasa por esa malla en el material original. El total de estos
valores es el valor de prueba de perdida en porcentaje.
II.1.2.4. DENSIDAD RELATIVA Y ABSORCIÓN
La densidad relativa y la absorción de los agregados son propiedades importantes que se

requieren para el diseño de concreto y de mezclas bituminosas. La densidad relativa de
un sólido es la razón de su masa a la de un volumen igual de agua destilada a una
temperatura específica. Debido a que los agregados pueden contener huecos permeables
al agua, se usan dos medidas de la densidad relativa de los agregados: densidad relativa
aparente y densidad relativa de la masa.
La densidad relativa aparente, GA, se calcula con base en el volumen neto de los
agregados, esto es, sin contar los huecos permeables al agua. Así,

M D / VN
GA 
w
donde:
MD = masa seca del agregado

VN = volumen neto de los agregados sin considerar el volumen del agua absorbida
w = densidad del agua
La densidad relativa total, GB, se calcula con base en el volumen total de los agregados,
incluyendo los vacíos permeables al agua:
M D / VB
GB 
w
donde:
VB = volumen total de los agregados, incluyendo el volumen de agua absorbida
La diferencia entre las densidades relativas aparente y la total equivale a los huecos
permeables al agua de los agregados. El volumen de estos huecos se puede medir
pesando los agregados secos y en condiciones superficiales secas y saturadas, esto es,
con todos los vacíos permeables llenos de agua. La diferencia entre las dos masas es la
masa absorbida, MW. Normalmente se expresa a la absorción de agua como un
porcentaje de la masa del agregado seco,
MW
Porcentaje de absorción = 100
MD

II.1.2.5. ESTABILIDAD QUÍMICA DE LOS AGREGADOS
Ciertos agregados pueden ser inadecuados para una aplicación particular de construcción
de carreteras debido a la composición química de las partículas del agregado. En las
mezclas de asfalto, ciertos agregados que tienen una afinidad excesiva por el agua
pueden contribuir a que se levante o remueva el asfalto, lo que conduce a la
desintegración de las superficies de asfalto.
Se puede decir que un agregado de naturaleza “hidrofóbica” es aquel que tiene un alto
grado de resistencia a la remoción de la capa de asfalto en presencia del agua. Por lo
general, se puede suponer que la substancia bituminosa en una mezcla bituminosa está
presente en la forma de delgadas películas que rodean a las partículas del agregado y que
llenan, por lo menos parcialmente, los espacios vacíos entre partículas adyacentes. Estas
delgadas películas de material bituminoso se adhieren a la superficie de los agregados
normales y contribuyen a la resistencia al corte de la mezcla; este efecto se considera
generalmente como parte de la “cohesión” de la mezcla. Para una exposición continua al
agua, ya sea en el laboratorio o en el campo, las mezclas bituminosas que contengan
ciertos agregados muestran una tendencia definitiva a perder resistencia al corte,
“fortaleza”, debido a una disminución en la cohesión que se debe principalmente al
reemplazo de las películas bituminosas que rodean a las partículas del agregado con
películas similares de agua. Los agregados que exhiben esta tendencia en un grado
marcado y nocivo se llaman agregados “hidrofílicos”, que quiere decir “afines al agua”.
Por lo contrario, los agregados que muestran poca o ninguna disminución en la
resistencia debido a la remoción de la capa asfáltica se llaman “hidrofóbicos”o
“repelentes al agua”.
Para juzgar la resistencia relativa a la remoción del asfalto de los agregados, se han
utilizado varios procedimientos de laboratorio diferentes, siendo los más destacados la
prueba de remoción del asfalto y la prueba de inmersión-compresión. La prueba de
remoción de asfalto consiste en recubrir al agregado con el material bituminoso,

sumergirlo en agua al agregado recubierto durante 16 a 18 h y luego, observar si el área

total del agregado recubierto con una película bituminosa está por encima o por debajo
del 95 por ciento. La prueba de inmersión-compresión consiste en comparar la
resistencia a la compresión de especimenes cilíndricos de una mezcla bituminosa
(preparados, moldeados y probados de manera estándar) con reproducciones que han
sido sujetas a inmersión en agua por un tiempo definido y estandarizado.
Los agregados que se usan en las mezclas de concreto con cemento portland también
pueden causar problemas relacionados con la estabilidad química. En ciertas áreas se ha
tenido mucha dificultad con agregados que contienen substancias nocivas que
reaccionan adversamente con los álcalis presentes en el cemento. Generalmente las
reacciones adversas de alcaliagregado provocan la expansión anormal del concreto. Se
han creado métodos (Métodos C227 y C289 de la ASTM) para detectar agregados con
estas características dañinas y se incluyen indicaciones adecuadas en especificaciones
típicas (por ejemplo, ASTM C33).
II.1.2.6. FORMA, TEXTURA Y LIMPIEZA DEL AGREGADO
Por lo general, las especificaciones para agregados que se usan en la construcción de

carreteras tienen requerimientos relacionados con la forma de la partícula, la textura de
la superficie y la limpieza del agregado. Normalmente, las especificaciones para
agregados que se usan en las mezclas bituminosas requieren que los agregados sean
resistentes, limpios, durables y libres de cantidades en exceso de piezas planas o
alargadas, polvo, bolas de arcilla y otro material indeseable.
De igual manera, los agregados que se usan en las mezclas de concreto con cemento
portland deben estar limpios y libres de substancias nocivas como grumos de arcilla,
sílice hidratada, limos y otras impurezas orgánicas.

Se garantiza generalmente la limpieza del agregado si se incluye en las especificaciones

requerimientos relativos a los porcentajes máximos permisibles de diferentes substancias
dañinas presentes. Los requerimientos específicos a este respecto varían ligeramente
para las diferentes dependencias.
II.2. MATERIALES ASFÁLTICOS
Son materiales aglomerantes sólidos o semisólidos de color que varía de negro a pardo
oscuro y que se licuan gradualmente al calentarse, cuyos constituyentes predominantes
son betunes que se dan en la Naturaleza en forma sólida o semisólida o se obtienen de la
destilación del petróleo; o combinaciones de éstos entre sí o con el petróleo o productos
de estas combinaciones.
II.2.1. TERMINOLOGÍA DEL ASFALTO
1. Asfalto de petróleo: Es un asfalto obtenido de la destilación del crudo de

petróleo.
2. Asfalto fillerizado: Asfalto que contiene materias minerales finamente molidas

que pasan por el tamiz No.200.
3. Asfalto líquido: Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida hace que
esté fuera del campo de aplicación del ensayo de penetración, cuyo límite
máximo es 300. Generalmente, se obtienen fluidificando el betún asfáltico con
disolventes de petróleo, al exponer estos productos a los agentes atmosféricos los
disolventes se evaporan, dejando solamente el betún asfáltico en condiciones de
cumplir su función. Entre los asfaltos líquidos se pueden describir los siguientes:

a. Asfalto de curado Rápido (RC): Asfalto líquido compuesto de betún

asfáltico y un disolvente tipo nafta o gasolina, muy volátil. (véase la tabla
II.6)
b. Asfalto de curado medio (MC): Asfalto líquido compuesto de betún

asfáltico y un disolvente tipo querosene de volatilidad media. (véase la
tabla II.7)
c. Asfalto de curado lento (SC): Asfalto líquido compuesto de betún

asfáltico y aceites relativamente poco volátiles. (véase la tabla II.8)
d. Asfalto emulsificado: Emulsión de betún asfáltico en agua, que contiene

pequeñas cantidades de agentes emulsificantes, es un sistema heterogéneo
formado por dos fases normalmente inmiscibles (asfalto y agua), en el
que el agua constituye la fase continua de la emulsión y la fase
discontinua está formada por pequeños glóbulos de asfalto (véase la tabla
II.9). Los asfaltos emulsificados pueden ser de dos tipos aniónico o
catónico, según el tipo de agente emulsificante empleado.
e. Emulsión asfáltica inversa: Es una emulsión asfáltica en la que la fase

continua es asfalto, usualmente de tipo líquido, y la fase discontinua está
constituida por diminutos glóbulos de agua en proporción relativamente
pequeña. Este tipo de emulsión puede ser también aniónica o catónica.
4. Asfalto Natural (nativo): Asfalto que da en la Naturaleza y que se ha producido a

partir del petróleo por un proceso natural de evaporación de las fracciones
volátiles dejando las asfálticas. Los yacimientos más importantes se encuentran
en los lagos de Trinidad y Bermúdez, por este motivo el asfalto procedente de
estos lugares se denomina asfalto de lago.

5. Asfalto Oxidado o Soplado: Asfalto a través de cuya masa, a elevada

temperatura, se ha hecho pasar aire para darle las características necesarias para
ciertos usos especiales, como fabricación de materiales para techado,
revestimiento de tubos, membranas envolventes, y otras aplicaciones hidráulicas.
6. Asfalto Sólido o Duro: Asfalto cuya penetración a temperatura ambiente es

menor que 10.
7. Betún: Mezcla de hidrocarburos de origen natural o pirogénico o de ambos tipos,

frecuentemente acompañados por sus derivados no metálicos que pueden ser
gaseosos, líquidos, semisólidos o sólidos, son solubles en sulfuro de carbono.
8. Betún asfáltico: También llamado Cemento Asfáltico (CA), el cual es asfalto

refinado para satisfacer las especificaciones establecidas para los materiales
empleados en pavimentación. (véase la tabla II.5) Las penetraciones normales de
estos betunes están comprendidos entre 40 y 300 (véase II.4.1.1).
9. Gilsonita: Tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas de

rocas o filones de los que se extrae.
10. Material asfáltico para relleno de juntas: Producto asfáltico empleado para llenar
grietas y juntas en pavimentos y otras estructuras.
11. Material asfáltico prefabricado para relleno de juntas: Tiras prefabricadas de

asfalto mezclado con sustancias minerales muy finas, materiales fibrosos,
corcho, etc., en dimensiones adecuadas para la construcción de juntas.
12. Pintura asfáltica: Producto asfáltico líquido que a veces contiene pequeñas
cantidades de otros materiales, como negro de humo polvo de aluminio y
pigmentos minerales.

II.2.2. PROPIEDADES DEL MATERIAL ASFÁLTICO
El asfalto es un material de particular interés para el ingeniero porque es un aglomerante

resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y duradero. Es una sustancia plástica
que da flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las que se combina
usualmente. Además, es altamente resistente a la mayor parte de los ácidos, álcalis y
sales. Aunque es una sustancia sólida o semisólida a temperaturas atmosféricas
ordinarias, puede licuarse fácilmente por aplicación de calor, por la acción de
disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.
II. 3. EMULSIONES ASFÁLTICAS
II.3.1 DEFINICIÓN
En general, una emulsión es una dispersión de dos elementos insolubles uno en el otro.
Existen diversos tipos de emulsificados que se usan cotidianamente, por ejemplo la

mayonesa, las pinturas, los tintes para el cabello y los helados. En cada caso están
involucrados ciertos procesos mecánicos y químicos que permiten la combinación de
dos o más materiales que no se mezclarían bajo condiciones normales. Más allá de la
complejidad química de las emulsiones asfálticas, lo importante es seleccionar la
emulsión correcta para el agregado y sistema constructivo utilizados.
Considerando esto, podemos definir una emulsión desde el punto de vista físico-
químico, como una dispersión fina más o menos estabilizada de un liquido en otro, no
miscibles entre sí. La emulsión asfáltica es un producto conseguido por la dispersión de
una fase asfáltica en una base acuosa, donde las partículas quedan electrizadas, por lo
tanto los líquidos que la forman constituyen dos partes que se denominan:

- Fase dispersa o discontinua.
- Fase dispersante o continua.
Existen dos tipos de emulsiones según la concentración de cada una de estas fases: una
emulsión directa es aquella en que la fase hidrocarbonada está dispersa en la parte
acuosa; en la inversa, la fase acuosa esta dispersa en la parte hidrocarbonada. Las del
primer tipo son las que más se emplean en la industria caminera.
Es preferible el empleo de las emulsiones directas por su baja viscosidad a temperatura

ambiente, esto favorece el mojado, repartición y cohesión con el material pétreo.
II.3.2 COMPOSICIÓN
Una emulsión tiene tres ingredientes básicos: asfalto, agua y un agente emulsificante. En
algunas ocasiones el agente emulsificante puede contener un estabilizador. En
aplicaciones especiales como es el caso del Micropavimento se agrega un ingrediente
más, el polímero.
Es bien sabido que el agua y el asfalto no se mezclan, excepto bajo condiciones

cuidadosamente controladas, usando equipo especializado y aditivos químicos. La
mezcla de betún asfáltico ó cemento asfáltico y agua es algo análoga al caso de un
mecánico de automóviles que trata de quitarse la grasa de sus manos con agua.
Únicamente, hasta cuando use un detergente o agente jabonoso le será posible remover
la grasa con éxito. Las partículas de jabón rodean los glóbulos de grasa, rompen la
tensión superficial que los une y permite que sean lavados. Se aplican principios físicos
y químicos similares para la formulación y producción de las emulsiones asfálticas.

El propósito es conseguir una dispersión de betún asfáltico en agua, suficientemente

estable para el bombeo, almacenamiento prolongado y mezclado. Además, la emulsión
deberá romper rápidamente al entrar en contacto con el agregado en el mezclador o
después de ser esparcida sobre la superficie de la vía. Una vez curado, el asfalto residual
conserva todas las propiedades de adhesividad, durabilidad y resistencia al agua del
betún asfáltico usado para producirla.
Para el caso del micropavimento, la emulsión utilizada es la misma, solo que se le añade
un polímero, el cual le proporciona sus características particulares.
A continuación se presenta una descripción de los componentes de una emulsión

asfáltica.
BETÚN ASFÁLTICO
El betún asfáltico es el ingrediente básico de una emulsión y en la mayoría de los casos,

representa del 55 al 70 por ciento de la emulsión.
No existe correlación exacta entre las propiedades del betún asfáltico y la facilidad con
la cual el asfalto puede emulsificarse. No obstante que la dureza del betún asfáltico
puede elegirse a voluntad, la mayor parte de las emulsiones se hacen con asfaltos
situados dentro un intervalo de penetración de 100 a 250. A veces, las condiciones
climáticas pueden determinar el uso de un asfalto más blando o más duro. En cualquier
caso, es esencial la compatibilidad del agente emulsificante con el betún asfáltico para
producir una emulsión estable.
El asfalto es un coloide compuesto de varias fracciones, siendo las principales los

asfáltenos y los maltenos. La constitución coloidal del asfalto depende de la naturaleza
química, el porcentaje de fracciones y sus relaciones entre ellas. Los asfáltenos son la
fase dispersa del asfalto, mientras que los maltenos son la fase continua. Se ha

establecido que los asfáltenos suministran la dureza, mientras que los maltenos confieren
las propiedades de adhesividad y ductilidad.
AGUA
El segundo ingrediente en cantidad es el agua. No puede restarse importancia a su

contribución para dotar al producto final de propiedades deseables. El agua humedece y
disuelve; se adhiere a otras sustancias; y modera las reacciones químicas; estos factores
permiten la producción de una emulsión satisfactoria. Por otro lado, el agua puede
contener minerales u otras sustancias que afecten a las propiedades de la emulsión, son
inadecuadas las aguas sin tratar a causa de sus impurezas, especialmente las que tienen
iones de calcio y magnesio.
El agua usada para preparar emulsiones deberá ser razonablemente pura y libre de
materias extrañas.
AGENTES EMULSIFICANTES
Las propiedades de una emulsión dependen notablemente del producto químico usado
como emulsificante. Dicho químico es un agente con actividad de superficie,
comúnmente llamado “surfactante”, que determina si la emulsión se clasificará como
aniónica, catiónica o no iónica. El emulsificante, también mantiene los glóbulos de
asfalto en suspensión estable y permite su rotura oportuna. El surfactante cambia la
tensión superficial en la interfase, es decir en el área de contacto entre los glóbulos de
asfalto y el agua. Hay gran disponibilidad de emulsificantes químicos. Deben
seleccionarse por su compatibilidad con el betún asfáltico usado.

Los emulsificantes aniónicos más frecuentemente usados son los ácidos grasos
derivados de la producción maderera, tales como aceites de tallos, resinas y ligninas. Los
emulsificantes aniónicos son saponificados (vueltos jabón) por reacción con hidróxidos
de sodio o potasio.
La mayoría de los emulsificantes catiónicos son aminas grasas (diaminas, imidazolinas y

amidoaminas). Las aminas son convertidas en jabón por reacción con un ácido,
generalmente clorhídrico. Otro tipo de agente emulsificante es la sal cuaternaria de
amonio, que se usa para producir emulsiones catiónicas.
En la mayor parte de los casos, el agente se combina con el agua antes de introducirlo en
el molino coloidal. En otros casos puede combinarse con el betún asfáltico antes de su
ingreso al molino.
A continuación se muestra una relación porcentual del contenido aproximado de los

distintos ingredientes que componen una emulsión asfáltica.
Tabla II.2. Composición de las emulsiones asfálticas
Elemento Emulsión normal Emulsión modificada con polímero

Betún asfáltico 40 – 70 50 – 70
Emulsificante 0,2 – 1,5 0,2 – 1,5
Agua 40 – 60 35 – 45
Polímero 0 1–4

POLÍMERO
El polímero es un elemento modificador de la emulsión en forma de Látex, que tiene la

propiedad de dar mayor flexibilidad al asfalto, evitar la penetración de los rayos
ultravioletas, retardando su oxidación, evitando su deterioro prematuro y alargando su
vida útil. El polímero se agrega a la solución jabonosa antes de ingresar al molino
coloidal, es un material de fácil dispersión en agua.
II.3.3. CLASIFICACIÓN DE LAS EMULSIONES
POR SU POLARIDAD
Las emulsiones se clasifican en tres categorías: Aniónicas, catiónicas y no iónicas. En la

práctica, las dos primeras son usadas en la construcción y mantenimiento vial. Las no
iónicas, actualmente no tienen uso, pero en el futuro pueden llegar a tener una mayor
utilización con el avance la tecnología. La clasificación de aniónicas y catiónicas se
refiere a las cargas eléctricas que rodean a las partículas de asfalto. De acuerdo a una ley
básica de la electricidad: Cargas del mismo signo se repelen y cargas contrarias se
atraen. Cuando dos polos (un ánodo y un cátodo) se sumergen en un líquido a través del
cual fluye una corriente eléctrica, el ánodo se carga positivamente y el cátodo
negativamente. Si se hace pasar corriente eléctrica a través de una emulsión que contiene
partículas de asfalto cargadas negativamente, estas migraran hacia el ánodo, entonces la
emulsión se denomina aniónica. Inversamente, las partículas de asfalto cargadas
positivamente se dirigirán al cátodo, por lo cual la emulsión será catiónica. En las
emulsiones no iónicas, las partículas de asfalto son neutras, y por consiguiente no serán
atraídas por ninguno de los polos.

POR LA VELOCIDAD DE ROTURA
La ruptura de una emulsión asfáltica es el fenómeno que se produce cuando los glóbulos
de asfalto de la emulsión dispersa en el agua, en contacto con el agregado mineral,
sufren una ionización por parte del agregado, dando origen a la formación de un
compuesto insoluble en agua, que se precipitará sobre el material pétreo.
La coalescencia se refiere al proceso que sigue la emulsión para convertirse nuevamente

en betún asfáltico. La tendencia a coalescer está estrechamente relacionada con la
capacidad de mezcla de una emulsión.
Las emulsiones de acuerdo a la rapidez con que el asfalto puede llegar a la coalescencia
se clasifican según el Instituto del Asfalto en:
RS de rotura rápida
MS de rotura media
SS de rotura lenta
Una emulsión RS tiene escasa o ninguna habilidad para mezclarse con el agregado, una
emulsión MS se mezcla con mayor facilidad con agregados gruesos pero no con finos, y
una emulsión SS se mezclará más fácilmente con agregados finos.

La AASHTO y la ASTM han desarrollado normas para los siguientes tipos de emulsión:
Tabla II.3. Normas desarrolladas por la AASHTO y la ASTM
Emulsión aniónica Emulsión catiónica

RS – 1 CRS - 1
RS – 2 CRS – 2
MS – 1 -----
MS – 2 CMS – 2
MS – 2h CMS – 2h
HFMS – 1 -----
HFMS – 2 -----
HFMS – 2h -----
SS – 1 CSS – 1
SS – 1h CSS – 1h
La letra C antes del tipo de emulsión significa catiónica. La ausencia de esta letra,
significa aniónica o no iónica. Por ejemplo RS-1 puede ser aniónica o no iónica y CRS-1
es catiónica.
El tipo de aplicación determina además la viscosidad requerida para el producto, por lo

tanto las cifras 1 y 2 indican grados de viscosidad baja y alta respectivamente.
De acuerdo a las condiciones climáticas en el entorno de la obra, muchas veces será

necesario el uso de emulsiones cuyo residuo asfáltico tenga mayor dureza. Estas se
diferencian colocando una letra “h” al final de su denominación cuando la penetración
del residuo está entre 40 y 90 décimas de mm.
La “HF” significa alta flotación, la cual se mide por la prueba de flotación (AASHTO
T50 ó ASTM D139).
La emulsión de grado CSS-lh se utiliza para preparar mezclas especiales, como el

Mortero Asfáltico (Slurry Seal). Con la adición de polímeros a esta emulsión, se produce
el Micropavimento (Microsurfacing).

II.3.4. VENTAJAS QUE OFRECEN LAS EMULSIONES
Las emulsiones asfálticas pueden ser empleadas en todas las capas de un pavimento, en
revestimientos asfálticos nuevos, en recapeos, en rejuvenecimiento de pavimento y hasta
en operaciones de parcheo. Entre las ventajas que ofrecen podemos señalar las
siguientes:
- Para la preparación de las Emulsiones Asfálticas se requiere poca energía,

únicamente para diluir el betún asfáltico que alimentará el molino coloidal.
- Al sustituir los fluidificantes por agua, se economiza el costo de los derivados de

petróleo, con la consiguiente conservación de la energía, durante el proceso de la
producción de la emulsión, debido a que no se requiere elevar la temperatura de
sus componentes.
- Evitan la polución ambiental, debido a que el proceso de mezcla, se realiza a

temperatura ambiente, lo cual evita la emisión de gases contaminantes.
- La preparación de la emulsión a temperatura ambiente evita la oxidación del

ligante asfáltico.
- Usadas en tratamientos superficiales o en premezclados en frío, evitan pérdidas

de dinero con relación a los asfaltos diluidos, porque no ocasionan la
evaporación de solventes durante el proceso de curado.
- En tratamientos superficiales llevan ventaja con relación a la utilización de otro

ligante, porque presentan óptima adherencia con cualquier tipo de agregado, sin
necesidad de aditivos de adherencia.

Estas ventajas de: Conservación de energía y de reducción de la polución atmosférica

han motivado, en los países de mayor desarrollo, el uso preferente de las emulsiones
asfálticas en la construcción de carreteras.
Tabla II.4. Cuadro comparativo de los materiales asfálticos
Material
Ventajas Desventajas Proceso de curado
asfáltico
Mezclas en Humos y costo de

Aplicación directa Por enfriamiento
caliente combustible
Asfaltos Contaminación Evaporación del
Trabajabilidad
rebajados atmosférica Solvente
Menor polución, Cuidado en el
Emulsiones Rotura, coalescencia,
menor costo de manejo de la
asfálticas evaporación del agua
combustible emulsión
II.3.5. CUIDADOS QUE DEBEN TOMARSE EN EL USO DE EMULSIONES

ASFÁLTICAS
Se deberá elegir una emulsión compatible químicamente con la naturaleza del agregado
mineral.
La velocidad de ruptura de la emulsión deberá ser la adecuada para permitir una buena
cobertura del agregado y un curado más rápido.
No deberá emplearse a temperaturas por debajo de 10 ºC, ni por encima de 70 ºC.
En el acopio no se deberán mezclar diferentes tipos de emulsiones, ni con otro material

bituminoso.

Se recomienda hacer recircular el producto, antes de ser empleado, siempre que hubiera
estado acopiado por más de 30 días.
II.4. ENSAYOS EN MATERIALES ASFÁLTICOS
El asfalto se presenta en una amplia variedad de tipos y grados normalizados. En las

tablas II.5, 6, 7, 8, 9 se dan las especificaciones normalizadas para los tipos y grados de
asfaltos empleados en construcción de pavimentos y otras aplicaciones. En los siguientes
párrafos se describen brevemente los ensayos de laboratorio necesarios para determinar
si los asfaltos cumplen estas especificaciones, y se hace referencia a los métodos de
ensayo normalizados. Para mayor comodidad, los ensayos aplicables a cada tipo de
asfalto se han agrupado y aparecen en el orden en que se citan en las tablas de
características a las que acabamos de referirnos.
En el “Anexo I” se encuentran los métodos de ensayo normalizados que se realizan en

obras de pavimentación de una forma más detallada.
II.4.1. BETÚN ASFÁLTICO
II.4.1.1. PENETRACIÓN
El ensayo de penetración determina la dureza o consistencia relativa de un betún

asfáltico, midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente en una
muestra de asfalto en condiciones especificadas de temperatura, carga y tiempo. Cuando
no se mencionan específicamente otras condiciones, se entiende que la medida de la
penetración se hace a 25 ºC, que la aguja está cargada con 100 g y que la carga se aplica
durante 5 s. La penetración determinada en estas condiciones se llama penetración
normal. La unidad penetración es la décima de milímetro. Es evidente que cuando más
blando sea el betún asfáltico mayor será la cifra que indique su penetración.

Los betunes asfálticos se clasifican en grados según su dureza o consistencia por medio
de la penetración. El Instituto del Asfalto ha adoptado cuatro grados de betún asfáltico
para pavimentación con penetraciones comprendidas dentro de los márgenes siguientes:
60-70, 85-100, 120-150 y 200-300. Además, el Instituto tiene especificaciones para un
betún asfáltico de penetración comprendida en el margen 40-50, que se usa en
aplicaciones especiales e industriales. Los aparatos y procedimientos para realizar el
ensayo de penetración se describen en el Método AASHTO T49 y en el ASTM D5.
II.4.1.2. VISCOSIDAD
La finalidad del ensayo de viscosidad es determinar el estado de fluidez de los asfaltos a

las temperaturas a las que se emplean durante su aplicación. La viscosidad o
consistencia del betún asfáltico se mide en el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol o en el
ensayo de viscosidad cinemática.
En el ensayo Saybolt-Furol se emplea un viscosímetro Saybolt con un orificio Furol. Se

coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapón de corcho una cantidad
especificada de betún asfáltico. Como las temperaturas a que se determina la viscosidad
de los betunes asfálticos son frecuentemente superiores a los 100 ºC, el baño de
temperatura constante del viscosímetro se llena con algún tipo de aceite. Cuando el
asfalto ha alcanzado una temperatura establecida, se quita el tapón y se mide el tiempo
necesario en segundos para que pasen a través del orificio Furol 60 ml del material.
Cuando más viscosos son los materiales más tiempo es necesario para que pasen a través
del orificio. Los valores obtenidos se expresan como segundos Saybolt-Furol (SSF). Los
aparatos y procedimiento para la realización de este ensayo se describen detalladamente
en el método ASTM E102.
La viscosidad cinemática del betún asfáltico se mide normalmente con viscosímetros de

tubo capilar de cristal como el descrito en el método ASTM D445. Como consecuencia
de la comodidad del ensayo y de la mayor exactitud de los resultados, hay una reciente

tendencia a medir la viscosidad cinemática de los betunes asfálticos y de los asfaltos

fluidificados. Para este ensayo son necesarios, como consecuencia de la amplia gama de
viscosidades de los asfaltos, varios viscosímetros calibrados que difieren entre sí en el
tamaño del tubo capilar. La base de este ensayo es la medida del tiempo necesario para
que fluyan un volumen constante de material bajo condiciones de ensayo, como
temperatura y altura de líquido, rígidamente controladas. Mediante el tiempo medido, en
segundos, y la constante de calibración del viscosímetro, es posible calcular la
viscosidad cinemática del material en la unidad fundamental, centistokes.
El procedimiento de ensayo, los aparatos necesarios y el procedimiento de calibración

del viscosímetro se describen en el método ASTM D445.
II.4.1.3. PUNTO DE INFLAMACIÓN
El punto de inflamación del betún asfáltico indica la temperatura a que puede calentarse
el material sin peligro de inflamación en presencia de llama libre. Esta temperatura es
usualmente muy inferior a aquella a que el material ardería. Esta última temperatura se
llama punto de fuego, pero rara vez se incluye en las especificaciones de los betunes
asfálticos.
El punto de inflamación de un betún asfáltico se mide por el ensayo del vaso abierto
Cleveland según condiciones normalizadas prescritas en los métodos AASHTO T48 y
ASTM D92. Un vaso abierto de latón se llena parcialmente con betún asfáltico y se
calienta a una velocidad establecida. Se hace pasar periódicamente sobre la superficie de
la muestra una pequeña llama, y se define como punto de llama la temperatura a la que
se han desprendido vapores suficientes para producir una llamarada repentina.

II.4.1.4. ENSAYO EN ESTUFA EN PELÍCULA DELGADA
El ensayo en estufa en película delgada se emplea para prever el endurecimiento que

puede esperarse se produzca en un betún asfáltico durante las operaciones de mezclado
en la instalación mezcladora. Esta tendencia al endurecimiento se mide por ensayos de
penetración realizados antes y después del tratamiento en estufa. Se expresa la
penetración del betún asfáltico después del tratamiento en la estufa como porcentaje de
la penetración antes del tratamiento. Las especificaciones prescriben valores mínimos
para el porcentaje de penetración retenido (véase la tabla II.5), que varían para los
diferentes tipos de betún asfáltico.
El procedimiento a seguir en la realización del ensayo en horno en película delgada se

explica con detalle en el método AASHTO T179.
II.4.1.5. DUCTILIDAD
La ductilidad es una característica de los betunes asfálticos importante en muchas

aplicaciones. La presencia o ausencia de ductilidad, sin embargo, tiene usualmente
mayor importancia que el grado de ductilidad existente. Los betunes asfálticos dúctiles
tienen normalmente mejores propiedades aglomerantes que aquellos a los que les falta
esta característica. Por otra parte, los betunes asfálticos con una ductilidad muy elevada
son usualmente más susceptibles a los cambios de temperatura. En algunas aplicaciones,
como las mezclas para pavimentación, tienen gran importancia la ductilidad y el poder
aglomerante, mientras en otras, como la inyección bajo losas de hormigón y en el relleno
de grietas, la propiedad más esencial es una baja susceptibilidad a los cambios de
temperatura.
Las condiciones normalizadas para este ensayo se determinan detalladamente en los

métodos AASHTO T51 y ASTM D113.

II.4.1.6. SOLUBILIDAD
El ensayo de solubilidad determina el contenido en betún del betún asfáltico. La porción

de betún asfáltico soluble en sulfuro de carbono está constituida por los elementos
aglomerantes activos.
La mayor parte de los betunes asfálticos se disuelven en igual proporción en sulfuro de

carbono y en tetracloruro de carbono. Como el tetracloruro de carbono no es inflamable,
es el disolvente preferido en la mayor parte de los casos.
La determinación de la solubilidad es sencillamente un proceso de disolución del betún

asfáltico en un disolvente separando la materia soluble. El material y procedimiento
necesarios para la realización del ensayo se describen detalladamente en los métodos
AASHTO T44 y ASTM D4.
II.4.1.7. PESO ESPECÍFICO
Aunque normalmente no se especifica, es deseable conocer el peso específico del betún

asfáltico que se emplea. Este conocimiento es útil para hacer las correcciones de
volumen cuando éste se mide a temperaturas elevadas. Se emplea como uno de los
factores para la determinación de los huecos en las mezclas asfálticas para
pavimentación compactadas. El peso específico es la relación del peso de un volumen
determinado del material al peso de igual volumen de agua, estando ambos materiales a
temperaturas especificadas. Así, un peso específico de 1,05 significa que el material pesa
1,05 veces lo que el agua a la temperatura fijada. El peso específico del betún asfáltico
se determina normalmente por el método del pignómetro, descrito en los métodos

II.4.1.8. PUNTO DE REBLANDECIMIENTO
Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a temperaturas diferentes. El punto de

reblandecimiento se determina usualmente por el método de ensayo arbitrario de anillo y
bola. Aunque este ensayo no se incluye en las especificaciones para los asfaltos de
pavimentación, se emplea frecuentemente para caracterizar los materiales más duros
empleados en otras aplicaciones e indica la temperatura a que estos asfaltos se hacen
fluidos. Consiste en llenar de asfalto fundido un anillo de latón de dimensiones
normalizadas. La muestra así preparada se suspende en un baño de agua y sobre el
centro de la muestra se sitúa una bola de acero de dimensiones y peso especificados. A
continuación se calienta el baño a una velocidad determinada y se anota la temperatura
en el momento en que la bola de acero toca el fondo del vaso de cristal. Esta temperatura
se llama punto de reblandecimiento del asfalto.
Los procedimientos y aparatos necesarios para la realización del ensayo se describen con
detalle en los métodos AASHTO T53 y ASTM D36.
II.4.2. ASFALTO LÍQUIDO DE CURADO RÁPIDO (RC) Y CURADO MEDIO

(MC)
El punto de inflamación de los asfaltos fluidificados como el asfalto líquido (RC) y el

(MC) se mide mediante el ensayo de punto de inflamación en vaso abierto. La finalidad
del ensayo es la misma indicada para los betunes asfálticos. El aparato se modifica para
hacer posible el calentamiento indirecto del asfalto fluidificado. Los aparatos y
procedimientos para la realización de este ensayo se describen en los métodos AASHTO
T79 y ASTM D1310.

La consistencia o resistencia a fluir de los asfaltos fluidificados o asfaltos líquidos de

curado lento se mide normalmente por el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol, en forma
esencialmente idéntica a la descrita para los betunes asfálticos. Como las temperaturas
de ensayo empleadas en los asfaltos líquidos son generalmente más bajas que en los
betunes asfálticos, se emplea normalmente agua como fluido de calentamiento para el
baño termostático. Los aparatos y procedimiento para la realización de este ensayo se
describen con detalle en los métodos AASHTO T201 y ASTM D2170.
Lo mismo que en el caso de betunes asfálticos, existe cierta tendencia a medir la

viscosidad en unidades fundamentales (centistokes) con los viscosímetros de flujo en
tubo capilar de cristal que se describieron para los betunes asfálticos.
En la figura II.1 se indica la amplia gama de viscosidades de los asfaltos fluidificados y

de los asfaltos líquidos de curado lento (SC), que se discuten más adelante, a la misma
temperatura (60 ºC). Como consecuencia de la amplitud de este campo de variación, las
especificaciones del Instituto del Asfalto exigen que las determinaciones de la
viscosidad de los diferentes grados se realicen a distintas temperaturas (véase las tablas
II.6, 7, 8), como se indica a continuación:
RC0, MC0, SC0: Viscosidad Furol a 25 ºC.
RC1, MC1, SC1: Viscosidad Furol a 50 ºC.
RC2, 3, MC2, 3, SC2, 3: Viscosidad Furol a 60 ºC.
RC4, 5, MC4, 5, SC4, 5: Viscosidad Furol a 82 ºC.

15 a 30 RC-0 MC-0 SC-0

40 a 80 RC-1 MC-1 SC-1

100 a 200 RC-2 MC-2 SC-2

VISCOSIDAD SAYBOLT- FUROL
250 a 500 RC-3 MC-3 SC-3

APROXIMADA A 60 ºC

600 a 1200 RC-4 MC-4 SC-4

1500 a 3000 RC-5 MC-5 SC-5
Figura II.1. Comparación de las viscosidades de los asfaltos líquidos a 60 ºC.

II.4.2.3. DESTILACIÓN
El ensayo de destilación se emplea para determinar las proporciones relativas de betún

asfáltico y disolventes presentes en el asfalto fluidificado. Se emplea también para medir
las cantidades de disolvente que destilan a diversas temperaturas, que indican las
características de evaporación del disolvente. Estas a su vez, indican la velocidad a que
el material curará después de su aplicación. El asfalto recuperado en el ensayo puede
emplearse para realizar los ensayos descritos al hablar de betunes asfálticos.
El ensayo se realiza colocando una cantidad especificada de asfalto fluidificado en un

matraz de destilación conectado a un condensador. El asfalto fluidificado se calienta
gradualmente hasta una temperatura especificada y se anota la cantidad de disolvente
destilada a diversas temperaturas. Cuando se alcanza la temperatura de 360 ºC se mide la
cantidad de asfalto restante y se expresa como porcentaje en volumen de la muestra
original. Los procedimientos y aparatos necesarios para la realización del ensayo de

destilación sobre los asfaltos fluidificados se detallan en los métodos AASHTO T78 y
ASTM D402.
Aunque no se especifica normalmente, es deseable conocer el peso específico de los

asfaltos fluidificados empleados. Este conocimiento puede servir para hacer las
correcciones de volumen cuando se miden volúmenes a temperaturas elevadas. El peso
específico de los asfaltos fluidificados se determina normalmente por el método del
pignómetro descrito en los métodos AASHTO T43 y ASTM D70.
II.4.3. ASFALTO LÍQUIDO DE CURADO LENTO (SC)
Los aparatos, procedimiento y finalidad de este ensayo son los indicados para los
betunes asfálticos.
Los aparatos, procedimientos y finalidad de este ensayo son los descritos para los
asfaltos fluidificados.
Si denominamos grados antiguos a los calculados mediante el ensayo de viscosidad

Saybolt-Furol y denominamos grados modernos a los calculados mediante la viscosidad
cinemática, a una misma temperatura de 60 ºC, podemos realizar una comparación entre
ambos grados de asfaltos líquidos (véase la figura II.2).

Figura II.2. Comparación de los grados antiguos y modernos de asfalto líquido.

II.4.3.3. DESTILACIÓN
Los aparatos, procedimiento y finalidad de este ensayo son los mismos descritos para los
asfaltos fluidificados, salvo que solamente se mide el disolvente destilado a 360 ºC y no
a diversas temperaturas, como para los asfaltos fluidificados. La razón de esta diferencia
es que el disolvente contenido en los asfaltos líquidos de tipo SC es de evaporación lenta
y no se pretende que estos productos curen como los asfaltos fluidificados.

II.4.3.4. FLOTADOR
El ensayo del flotador se hace el residuo de destilación de los asfaltos líquidos de tipo
SC. Este ensayo es un ensayo de viscosidad modificado, y se emplea porque el residuo
es usualmente demasiado blando para el ensayo de penetración o de volumen demasiado
pequeño para la determinación de la viscosidad Saybolt-Furol. Su finalidad, por
consiguiente, se reduce a dar una indicación de la consistencia de los productos con estas
limitaciones. El ensayo se describe en los métodos AASHTO T50 y ASTM D139.
II.4.3.5. ASFALTO RESIDUAL DE PENETRACIÓN 100
Este ensayo se hace sobre productos de tipo SC. Como la velocidad de curado de un
material de tipo SC es muy lenta, puede alcanzar durante su vida de penetración de 100
o no alcanzarla. El principal valor del ensayo es que da un residuo sobre el que pueden
realizarse los ensayos normalizados para betunes asfálticos.
Se calienta una muestra de asfalto líquido SC a una temperatura de 250-260 ºC,

manteniéndola a esa temperatura hasta que pierda suficientes aceites para alcanzar una
penetración de 100. Después se determina el porcentaje en peso de betún asfáltico
restante. Las especificaciones prescriben proporciones mínimas de este residuo para
cada grado de asfalto líquido SC. El procedimiento de ensayo se describe en los métodos
II.4.3.6. DUCTILIDAD
Normalmente se determina en los asfaltos líquidos de curado lento la ductilidad del

asfalto residual de penetración 100.

II.4.3.7. SOLUBILIDAD
Los aparatos, procedimiento y finalidad del ensayo de solubilidad para asfaltos líquidos
de tipo SC son los mismos descritos para los betunes asfálticos.
Los procedimientos y finalidad de la determinación del peso específico en los asfaltos

líquidos de curado lento son los mismos descritos para los asfaltos fluidificados.
II.4.4. EMULSIÓN ASFÁLTICA
Los aparatos, procedimiento y finalidad del ensayo de viscosidad de los asfaltos

emulsificados o emulsiones asfálticas son esencialmente los mismos descritos para los
asfaltos fluidificados. Los aparatos y procedimiento se describen en los métodos
II.4.4.2. RESIDUO DE DESTILACIÓN
En las emulsiones asfálticas se emplea el ensayo de destilación para determinar las

proporciones de asfalto y agua y obtener asfalto puro para su ensayo. El procedimiento
de ensayo es esencialmente el mismo descrito para los asfaltos fluidificados, salvo que
se emplean una retorta de hierro y quemadores anulare en lugar de matraz de vidrio y
mechero Bunsen. Los aparatos y procedimientos para la realización del ensayo se
describen en los métodos AASHTO T59 ASTM D244.

II.4.4.3. SEDIMENTACIÓN
El ensayo de sedimentación determina la tendencia a sedimentar de los glóbulos de

asfalto durante el almacenaje de una emulsión asfáltica. Se deja en reposo, durante cinco
días, una muestra de emulsión asfáltica en un cilindro graduado, después de lo cual se
determina la diferencia en contenido de asfalto entre el fondo y la superficie de la
muestra. El procedimiento y material necesario se describen en los métodos AASHTO
T59 y ASTM D244.
II.4.4.4. DEMULSIBILIDAD
El ensayo de demulsibilidad da una indicación de la velocidad relativa a que los

glóbulos coloidales de asfalto de las emulsiones de rotura rápida y media se unirán entre
sí (o la emulsión romperá) cuando la emulsión se extienda en película delgada sobre el
terreno o los áridos. El cloruro cálcico coagula o flocula los diminutos glóbulos de
asfalto presentes en estas emulsiones. En el ensayo se mezcla con emulsión asfáltica una
solución de cloruro cálcico en agua, tamizando a continuación la mezcla para determinar
la cantidad de asfalto separada de la emulsión.
En el ensayo de las emulsiones de rotura rápida (RS) se emplea una solución muy débil
de cloruro cálcico; las especificaciones determinan la concentración de la solución y la
cantidad mínima de asfalto que debe quedar en el tamiz. En este tipo de emulsiones es
necesario un alto grado de demulsibilidad, ya que se espera de ellas que rompan casi
inmediatamente al contacto con los áridos a los que se aplican.
El ensayo de las emulsiones de rotura media (MS) exige el empleo de una solución de
cloruro cálcico más fuerte que la empleada en el ensayo de los tipos de rotura rápida. En
las aplicaciones en las que se especifica el tipo MS no se desea la rápida coalescencia
del asfalto, y las especificaciones demuestran normalmente, para estos productos, un
límite máximo de la demulsibilidad, así como la concentración de la solución. El

material y procedimiento para la realización de este ensayo se describen en los métodos

II.4.4.5. ENSAYO DE TAMIZADO
El ensayo de tamizado complementa al de sedimentación y tiene un propósito en cierto

modo similar. Se emplea para determinar cuantitativamente el porcentaje de asfalto
presente en forma de glóbulos relativamente grandes. Estos glóbulos no dan
revestimientos delgados y uniformes de asfalto sobre las partículas de áridos y pueden
ser, o no ser, identificados por el ensayo de sedimentación, que solamente tiene valor en
este aspecto cuando hay suficiente diferencia entre el peso específico del asfalto y el del
agua para permitir que se produzca la sedimentación.
En el ensayo de tamizado se hace pasar una muestra representativa de la emulsión

asfáltica a través de un tamiz número 20. el tamiz y el asfalto retenido se lavan a
continuación con una solución diluida de oleato sódico y, finalmente, con agua destilada.
Después del lavado, el tamiz y el asfalto se secan en estufa y se determina la cantidad de
asfalto retenido. El procedimiento y aparatos necesarios para la realización de este
ensayo se describen en los métodos AASHTO T59 y ASTM D244.
II.4.4.6. MEZCLADO CON CEMENTO
El ensayo de mezclado con cemento desempeña en las emulsiones asfálticas de rotura

lenta (SS) un papal análogo al del ensayo de demulsibilidad en los tipos de rotura rápida
o media. Los tipos SS se destinan al empleo con materiales finos y áridos con polvo, y
normalmente no son afectados por las soluciones de cloruro cálcico empleadas en el
ensayo de demulsibilidad.
En el ensayo de mezclado con cemento se mezcla una muestra de emulsión asfáltica con
cemento Pórtland de gran finura de molido, y la mezcla se hace pasar con la ayuda del

agua, a través de un tamiz número 14. Las especificaciones limitan usualmente la

cantidad de material que puede admitirse quede retenida en el tamiz. Los materiales y
procedimiento para la realización de este ensayo se describen en los métodos AASHTO
T29 y ASTM D244.
II.4.4.7. ENSAYOS SOBRE EL RESIDUO
Usualmente se realizan sobre el residuo de destilación los ensayos de penetración,

solubilidad y ductilidad correspondientes a los betunes asfálticos.
La finalidad y procedimientos para realizar el ensayo de peso específico en los asfaltos

emulsificados son los mismos descritos para los asfaltos fluidificados.

Tabla II.5. Especificaciones para Betunes Asfálticos
Método Método Tipos

de de Industriales
Características
Ensayo Ensayo y Pavimentación
AASHTO ASTM Especiales
Penetración 25 ºC, 100 gr, 5 s. T-49 D-5 40-50 60-70 85-100 120-150 200-300
Viscosidad a 135 ºC.
Saybolt-Furol, SSF - E-102 120+ 100+ 85+ 70+ 50+
Cinemática, centistokes. - D-445 240+ 200+ 170+ 140+ 100+
Punto de inflamación (vaso abierto Cleveland), ºC T-48 D-92 232+ 232+ 232+ 232+ 177+
Ensayo en horno en película delgada. T-179 - - - - - -
Penetración después del ensayo, 25 ºC,
T-49 D-5 52+ 50+ 45+ 42+ 37+
100 gr, 5 s, %de la original
Ductilidad:
A 25 ºC, cm. T-51 D-113 100+ 100+ 100+ 60+ -
A 15,6 ºC, cm. - - - - - - 60+
Solubilidad en C Cl4 , % T-44 D-4 99,5+ 99,5+ 99,5+ 99,5+ 99,5+
Condiciones generales. El asfalto se preparará por destilación del petróleo.
Será uniforme en su naturaleza y no formará
espuma al calentarlo a 177 ºC.
Fuente: The Asphalt Institute's, Manual del Asfalto.

Tabla II.6. Especificaciones para Asfaltos Fluidificados de Curado Rápido (RC).

Método Método Grados
Características de Ensayo de Ensayo
RC-0 RC-1 RC-2 RC-3 RC-4 RC-5
AASHTO ASTM
Punto de inflamación, vaso abierto, ºC. T-79 D-1310 - - 26,7 26,7 26,7 26,7
Viscosidad Furol a 25 ºC, s. 75-150 - - - - -
Viscosidad Furol a 50 ºC, s. - 75-150 - - - -
T-72 D-88
Viscosidad Furol a 60 ºC, s. - - 100-200 250-500 - -
Viscosidad Furol a 82,2 ºC, s. - - - - 125-250 300-600
Destilación: T-78 D-402

Destilado (porcentaje del total destilado a ºC):

A 190 ºC. 15+ 10+ - - - -
A 225 ºC. 55+ 50+ 40+ 25+ 8+ -
A 260 ºC. 75+ 70+ 65+ 55+ 40+ 25+
A 316 ºC. 90+ 88+ 87+ 83+ 80+ 70+
Residuo de destilación a 360 ºC, porcentaje en
50+ 60+ 67+ 73+ 78+ 82+
volumen por diferencia.
Ensayo sobre el residuo de destilación:
Penetración, 25 ºC, 100 g, 5 s. T-49 D-5 80-120 80-120 80-120 80-120 80-120 80-120
Ductilidad, 25 ºC, cm. T-51 D-113 100+ 100+ 100+ 100+ 100+ 100+
Solubilidad en C Cl4, % T-44 D-4 99,5+ 99,5+ 99,5+ 99,5+ 99,5+ 99,5+
Condiciones generales. El material no contendrá agua
Fuente: The Asphalt Institute’s, Manual del Asfalto
Tabla II.7. Especificaciones para Asfaltos Fluidificados de Curado Medio (MC)

de de
Características
Ensayo Ensayo MC-0 MC-1 MC-2 MC-3 MC-4 MC-5
AASHTO ASTM
Punto de inflamación, vaso abierto, ºC. T-79 D-1310 37,8 37,8 65,6 65,6 65,6 65,6
T-72 D-88
Destilación:
T-78 D-402
Destilado (porcentaje del total destilado a ºC):

A 225 ºC. 25- 20- 10- 5- 0 0

A 260 ºC. 40-70 25-65 15-55 5-40 30- 20-
A 316 ºC. 75-93 70-90 60-87 55-85 40-80 20-75
Residuo de destilación a 360 ºC, porcentaje en
volumen por diferencia. 50+ 60+ 67+ 73+ 78+ 82+
Ensayo sobre el residuo de destilación:
120- 120-
T-49 D-5 120-300 120-300 120-300 120-300
Penetración, 25 ºC, 100 g, 5 s. 300 300
Ductilidad, 25 ºC, cm. T-51 D-113 100+ 100+ 100+ 100+ 100+ 100+
Condiciones generales. El material no contendrá agua

Tabla II.8. Especificaciones para Asfaltos Fluidificados de Curado Lento (SC)

de de
Características
ensayo ensayo SC-0 SC-1 SC-2 SC-3 SC-4 SC-5
AASHTO ASTM
Punto de inflamación, vaso abierto, ºC. T-79 D-1310 - - 26,7 26,7 26,7 26,7
T-72 D-88
Agua % T-55 D-95 0,5- 0,5- 0 0 0 0
Destilación:
Total destilado a 360 ºC T-78 D-402 15-40 10-30 5-25 2-15 10- 5-
Ensayo del flotador sobre el residuo de
T-50 D-139 15-100 20-100 25-100 50-125 60-150 75-200
destilación a 50 ºC, s.
Residuo asfáltico de penetración 100, % D-243 40+ 50+ 60+ 70+ 75+ 80+
Ductilidad del residuo asfáltico de
T-51 D-113 100+ 100+ 100+ 100+ 100+ 100+
penetración 100, a 25 ºC, cm.

Tabla II.9. Especificaciones para Emulsiones Asfálticas

Método de Método de Grados
ensayo ensayo Rotura Rotura
Características Rotura rápida
AASHTO ASTM media lenta
RS-1 RS-2 MS-2 SS-1
ENSAYOS SOBRE LA EMULSIÓN
Viscosidad Furol a 25 ºC, s. 20-100 - 100+ 20-100
Viscosidad Furol a 50 ºC, s. - 75-400 - -
Residuo de la destilación, % 57-62 62-69 62-69 57-62
Sedimentación, 5 días, % 3- 3- 3- 3-
T-59 D-244
Demulsibilidad:
35 ml de Cl4 Ca, 0,02 N, % 60+ 50+ - -
50 ml de Cl4 Ca, 0,02 N, % - - 30- -
Tamizado (retenido en el tamiz No. 20) % 0,10- 0,10- 0,10- 0,10-
Mezcla con cemento % - - - 2,0-
ENSAYOS SOBRE EL RESIDUO
Penetración, 25 ºC, 100 g, 5 s. T-49 D-5 100-200 100-200 100-200 100-200
Solubilidad en C, Cl4, % T-44 D-4 97,5+ 97,5+ 97,5+ 97,5+
Ductilidad, 25 ºC, cm. T-51 D-113 40+ 40+ 40+ 40+

II.5. TEMPERATURAS DE APLICACIÓN DEL ASFALTO
El asfalto es un material termoplástico cuya viscosidad disminuye al crecer su

temperatura. La relación entre la temperatura y la viscosidad puede no ser la misma para
diferentes orígenes o tipos y grados de material asfáltico.
Normalmente se especifican las temperaturas de aplicación para diversos empleos de los

materiales asfálticos, pero como consecuencia de las variaciones de viscosidad, el
especificar solamente la temperatura no es suficiente para hacer uso adecuado de los
materiales. Por ello, el Instituto del Asfalto recomienda que se tenga en cuenta la
relación viscosidad-temperatura de cada material asfáltico antes de fijar la temperatura
adecuada para el tipo de procedimiento constructivo empleado.
La temperatura más adecuada para mezclado en instalación mezcladora es aquella a que

la viscosidad del asfalto está comprendida entre 75 y 150 segundos Saybolt-Furol. Las
temperaturas más elevadas de este campo de variación son normalmente más adecuadas
para mezclas con áridos finos. No hay que olvidar que la temperatura de los áridos
regula en medida importante la temperatura de la mezcla.
La temperatura más adecuada para el riego está comprendida normalmente entre 25 y

100 SSF. Se emplean las viscosidades más elevadas de este margen para sellado y
penetración de superficies abiertas, y las más bajas para sellado y penetración de
superficies cerradas.
A falta de datos adecuados sobre la relación viscosidad-temperatura puede emplearse la

tabla II.10, que da una orientación para la determinación de las temperaturas de
aplicación.

Tabla II.10. Temperaturas de aplicación del asfalto

Temperatura de empleo
recomendada en ºC
Tipo y grado de asfalto
Para mezcla Para riego
40-50 150-180 -
60-70 135-165 140-175
Betunes asfálticos. 85-100 135-165 140-175
120-150 135-165 140-175
200-300 95-135 125-160
RC-0 10-50 18-58
RC-1 25-52 45-83
RC-2 25-52 60-99
Asfaltos líquidos de tipo RC:
RC-3 50-80 77-115
RC-4 65-95 83-125
RC-5 80-110 100-140
MC-0 10-50 21-60
MC-1 25-52 43-85
MC-2 38-93 60-102
Asfaltos líquidos de tipo MC:
MC-3 65-95 80-121
MC-4 80-110 88-129
MC-5 94-121 104-144
SC-0 10-50 21-60
SC-1 25-93 43-85
SC-2 65-93 60-102
Asfaltos líquidos de tipo SC:
SC-3 80-121 80-121
SC-4 80-121 88-129
SC-5 94-135 104-144
RS-1 - 24-54
RS-2 - 43-71
Emulsiones asfálticas: MS-2 38-71 38-71
SS-1 24-54 24-54
SS-1h 24-54 24-54

03Cap2-Agregados Pétreos y Materiales Asfálticos

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AGREGADOS PÉTREOS Y MATERIALES

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II. AGREGADOS PÉTREOS Y MATERIALES ASFÁLTICOS

II.1. AGREGADOS PÉTREOS

El término agregado se refiere a partículas minerales granulares que se usan

II.1.1. ESPECIFICACIONES DE LOS AGREGADOS PARA BASE Y SUB-BASE

Los agregados deben satisfacer una rigurosa especificación, en cuanto a su

Tabla II.1. Valores especificados para materiales de base y sub-base

Prueba Para sub-base Para base

Limite Liquido, máximo 25 25

Índice Plástico, máximo 6 No Plástico

Equivalente de Arena, mínimo 25 35

Material que pasa el tamiz No.

Fuente: The Asphalt Institute’s, Manual del Asfalto.

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II.1.2. PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS

 Tamaño y graduación de las partículas.

II.1.2.1. TAMAÑO DE PARTÍCULAS Y GRADUACIÓN DE LOS AGREGADOS

Se usa un análisis granulométrico para determinar las propiedades relativas de los

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II.1.2.2. RESISTENCIA AL DESGASTE

UMSS – Facultad de Ciencias y Tecnología CARRETERAS II

II.1.2.3 DURABILIDAD O RESISTENCIA AL INTEMPERISMO

Comúnmente, la durabilidad de los agregados se mide con una prueba de integridad,

Para la prueba se sumergen fracciones conocidas del agregado que se ha de probar en

II.1.2.4. DENSIDAD RELATIVA Y ABSORCIÓN

La densidad relativa y la absorción de los agregados son propiedades importantes que se

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MD = masa seca del agregado

VB = volumen total de los agregados, incluyendo el volumen de agua absorbida

UMSS – Facultad de Ciencias y Tecnología CARRETERAS II

II.1.2.5. ESTABILIDAD QUÍMICA DE LOS AGREGADOS

UMSS – Facultad de Ciencias y Tecnología CARRETERAS II

sumergirlo en agua al agregado recubierto durante 16 a 18 h y luego, observar si el área

II.1.2.6. FORMA, TEXTURA Y LIMPIEZA DEL AGREGADO

Por lo general, las especificaciones para agregados que se usan en la construcción de

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Se garantiza generalmente la limpieza del agregado si se incluye en las especificaciones

II.2. MATERIALES ASFÁLTICOS

II.2.1. TERMINOLOGÍA DEL ASFALTO

1. Asfalto de petróleo: Es un asfalto obtenido de la destilación del crudo de

2. Asfalto fillerizado: Asfalto que contiene materias minerales finamente molidas

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a. Asfalto de curado Rápido (RC): Asfalto líquido compuesto de betún

b. Asfalto de curado medio (MC): Asfalto líquido compuesto de betún

c. Asfalto de curado lento (SC): Asfalto líquido compuesto de betún

d. Asfalto emulsificado: Emulsión de betún asfáltico en agua, que contiene

e. Emulsión asfáltica inversa: Es una emulsión asfáltica en la que la fase

4. Asfalto Natural (nativo): Asfalto que da en la Naturaleza y que se ha producido a

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5. Asfalto Oxidado o Soplado: Asfalto a través de cuya masa, a elevada

6. Asfalto Sólido o Duro: Asfalto cuya penetración a temperatura ambiente es

7. Betún: Mezcla de hidrocarburos de origen natural o pirogénico o de ambos tipos,

8. Betún asfáltico: También llamado Cemento Asfáltico (CA), el cual es asfalto

9. Gilsonita: Tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas de

11. Material asfáltico prefabricado para relleno de juntas: Tiras prefabricadas de

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II.2.2. PROPIEDADES DEL MATERIAL ASFÁLTICO

El asfalto es un material de particular interés para el ingeniero porque es un aglomerante

II. 3. EMULSIONES ASFÁLTICAS

Existen diversos tipos de emulsificados que se usan cotidianamente, por ejemplo la

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