Corsarios Alemanes SGM

Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra Mundial
Luis Enrique Velez Roman
Corsarios Alemanes
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Contenido
Cruceros auxiliares, La guerra al tráfico ................................................................................................. 4
El Kaiser Wilhelm ............................................................................................................................... 7
El Cap Trafalgar .................................................................................................................................. 9
El Eitel............................................................................................................................................... 12
El Kronprinz ...................................................................................................................................... 14
El Berlin ............................................................................................................................................ 15
El Meteor ......................................................................................................................................... 18
El Moewe ......................................................................................................................................... 21
El Greif .............................................................................................................................................. 24
El Wolf .............................................................................................................................................. 26
El Libau ............................................................................................................................................. 28
El Seeadler, Velero Corsario ............................................................................................................ 30
Crucero Ligero SMS Emdem ............................................................................................................ 34
Corsarios submarinos, El arma submarina en 1914 ............................................................................. 48
Buques trampas, 1914-1918 ................................................................................................................ 60
Hilfskreuzer o Handels-Stör-Kreuzer (HSK) .......................................................................................... 68
Admiral Graf Spee ................................................................................................................................ 72
Atlantis, HSK 2; Schiff 16. ..................................................................................................................... 84
Orion HSK 1; Schiff 36. ......................................................................................................................... 93
Widder, HSK 3; Schiff 21..................................................................................................................... 101
Thor, HSK 4; Schiff 10. ........................................................................................................................ 105
Pinguin, HSK 5; Schiff 33..................................................................................................................... 109
Stier. HSK 6; Schiff 23. ........................................................................................................................ 117
Komet, HSK 7; Schiff 45. ..................................................................................................................... 121
Kormoran, HSK 8; Schiff 41. ............................................................................................................... 127
Michel, HSK 9; Schiff 28...................................................................................................................... 135
Coronel, HSK 10; Schiff 14 .................................................................................................................. 138
El Hansa, HSK5 .................................................................................................................................... 139
Aprovisionadores: El apoyo a los buques corsarios ........................................................................... 141
Las Lanchas Torpederas De Los Corsarios .......................................................................................... 143
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El Final De Los Corsarios ..................................................................................................................... 146

Buques Auxiliares "Troßschiff" ........................................................................................................... 148
La Experiencia Corsaria Japonesa....................................................................................................... 152
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Cruceros auxiliares, La guerra al tráfico
Introduccion
Una nave corsaria es una nave que ataca el tráfico mercante enemigo. Los corsarios que atacaban
las naves españolas por cuenta de la Corona inglesa eran piratas en el sentido estricto de la palabra,
mercenarios contratados para tal fin, auténticos terroristas de los siete mares cuyas normas de
conducta eran el terror, la tortura, el saqueo, la violación y el asesinato. Con la erradicación de la
piratería en los albores del siglo XIX, las armadas comprendieron lo beneficioso que resultaba
bloquear la llegada de suministros al enemigo por mar atacando su tráfico mercante, pero ahora ya
en manos de marinos profesionales, sujetos a estrictas normas internacionales y no de piratas
sanguinarios o aventureros románticos. Famosas fueron las naves que la pequeña marina de la
Confederación norteamericana consiguió armar como buques corsarios entre 1861-1865 y que
hicieron gran daño a las líneas marítimas de abastecimiento de los nordistas. Esta experiencia hizo
que todas las grandes marinas se replantearan la necesidad de contar con naves apropiadas para
actuar como corsarios y naves apropiadas para cazar a los corsarios enemigos. Así nació el crucero..
En las dos guerras mundiales, la inferioridad numérica de la marina alemana impuso las misiones
corsarias de buques aislados, bien de guerra o bien mercantes armados con cañones camuflados
para tratar de destruir el tráfico mercante... Resulta curioso que los más maravillosos ejemplos de
respeto, cortesía y humanidad de ambas terribles y absurdas guerras los encontremos precisamente
en esos modernos corsarios que tan poco tenían que ver con aquellos salvajes piratas ingleses de los
que tomaban el nombre. A lo largo de ambas guerras mundiales, los marinos alemanes que
actuaban en las peligrosísimas (prácticamente suicidas) misiones corsarias pusieron el mayor
empeño en ceñirse al milímetro a los tratados internacionales. Ello les granjeó el sincero
agradecimiento de sus víctimas, tratadas con la mayor cortesía y generosidad posibles que se
volcaron en la defensa de sus agresores cuando estos fueron investigados tras la guerra por los
tribunales de los vencedores. Así, tanto marinos mercantes, como pasajeros civiles como los marinos
británicos, exculparon siempre de cualquier cargo a sus adversarios, declarando que el trato a los
prisioneros fue legalmente correcto e incluso lleno de humanidad. Es muy grato, amable lector, que
los marinos alemanes (especialmente en la II GM) no se contagiaran de aquella infame plaga que
infectó a otras unidades del ejército alemán y que tan especialmente triste nos resulta. La firmeza
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del Gran Almirante Erich Raeder mantuvo a la Kriegsmarine alejada de la influencia política nazi... y
su esfuerzo fue recompensado en el juicio de Nüremberg con la cadena perpetua. Mientras, odiosos
criminales de guerra eran llevados a EEUU, Gran Bretaña o la URSS y tratados a cuerpo de rey sólo
porque tenían conocimientos técnicos valiosos que los vencedores querían aprovechar. Como
siempre, aquí los únicos que perdieron fueron los millones de víctimas de la barbarie.
Cruceros Auxiliares
El crucero auxiliar es un barco mercante al que se le ponen unos cañones, según una disposición
generalmente prevista desde su construcción, y se le envía a hacer la guerra a sus semejantes. Es
creencia general que en cuanto un barco lleva unos cañones, es un barco de guerra; la suposición es
tan equivocada como suelen serlo no pocas de las más extendidas entre el vulgo. Para ser un buque
«de guerra» es necesario disparar la propia artillería y... soportar las ofensas de la del contrario. Si
en las condiciones ha de faltar alguna para merecer la calificación, es casi preferible que falten los
cañones pero que el buque pueda mantenerse a flote aunque reciba algunos impactos enemigos.
Parecerá una paradoja; pero lo mismo que las tres cosas necesarias para poder hacer la guerra,
según el célebre aforismo, son: «dinero, dinero y dinero», podríamos definir un buque de guerra
como el capaz de satisfacer estas tres condiciones: flotar... flotar y... flotar.
No faltará un espíritu irónico que, conocedor de cómo van las cosas en la construcción naval, nos
arguya que hay ciertos cruceros, «de última moda», que no llenan ninguna de las tres condiciones.
Es cierto, pero lo es también que «es la moda» y ésta es absurda siempre en cuanto se quiere
generalizar; y más cierto aún es que ningún técnico estuvo jamás conforme con ellos. Son
simplemente buques... diplomáticos. El crucero auxiliar (similia similibus...) es eficaz para perturbar
el tráfico marítimo; puede pasar inadvertido merced a su silueta que en su nuevo menester no
difiere, naturalmente, de la pacífica de sus tiempos de vapor de carga o correo; es capaz de
permanecer largo tiempo en la mar, sin necesidad de entrar en puerto para carbonear; porque en los
barcos, como en los hombres, los mayores heroísmos tienen casi siempre su origen en una buena
comida, sea carne o... carbón.
Pero donde el crucero auxiliar raya en lo heroico siempre, es en el combate; batirse tras una robusta
rodela o envuelto en una armadura férrea, es cosa de relativo valor; pero ir a la lucha a cuerpo
descubierto, fiado en la eficacia del propio tiro, combatir con los costados que antaño albergaran los
camarotes de lindas pasajeras enfermas del aburrimiento de ser millonarias, el peor de los
aburrimientos, según dicen; combatir con la dirección de tiro en el bar, lujosamente decorado, de un
trasatlántico y el comandante en un puente, a dieciocho o veinte metros sobre el nivel del mar, en
sitio que está diciendo: «tiradme», es algo que recuerda los combates entre caballeros. Eso han sido
siempre los cruceros auxiliares; unas moles orgullosas acostumbradas a surcar los mares en un
perpetuo alarde de lujo, en cuyo interior han ocurrido casi tantos idilios fugaces como han querido
atribuirles los novelistas cuyo mobiliario intelectual suele quedar reducido a una cama lujosa; se
arman con unos cuantos cañones instalados en cualquier sitio, que apenas pueden disparar con
buenos ángulos de tiro, porque les estorban las instalaciones que son su esencia, y salen a combatir
sabiendo que llevan la muerte en su vulnerabilidad extrema, en sus flancos construidos para todo
menos para recibir un cañonazo. Han renunciado a su pintura esmaltada y la gris es una especie de
hábito de penitencial, un sayal que los ha de acompañar algún tiempo y, a veces, una mortaja.
Antes de la Gran Guerra eran muchos los cruceros auxiliares, en estado potencial, que existían en
las grandes Potencias Navales ; por regla general, cuando se ve un buen barco y se sabe que ha
costado relativamente poco dinero y que, además, es veloz, lo general es torcer el gesto y decir:
«Crucero auxiliar tenemos»; la velocidad es necesaria, el coste bajo indica una subvención
gubernamental y, naturalmente, el interés de los gobiernos en que el viajero llegue a Nueva York
unas horas antes, es en verdad muy relativo. Alemania estaba preparada para el armamento de sus
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vapores como cruceros auxiliares y previstos los que habían de desempeñar este cometido; en
principio todos debían serlo y, sobre haber preparado las instalaciones para la artillería desde el
tiempo de paz, mediante las consolidaciones adecuadas, en la mayoría de los casos llevaban en el
fondo de sus enormes bodegas los cañones que habían de montar; si estallaba la guerra cuando
estaban en un puerto extranjero, el montaje era faena corta. Otras veces, los cañoneros de estación
en aguas lejanas, cuyas condiciones de velocidad y autonomía no les habían de permitir una acción
eficaz, debían encontrarse con ellos en parajes ocultos, fijados de antemano, y transbordarles el
armamento y la dotación correspondiente, dejándose internar, a continuación, en un puerto neutral
cualquiera. Y los nuevos corsarios salían a la mar, para recorrer zonas calculadas, con antelación
también, en las cuales el aprovisionamiento lo daban, desde los puertos neutrales, los oficiales «de
etapa»; corrían éstas a cargo de los agregados navales, conocedores del país, y de las casas
alemanas, generalmente establecidas en el mismo, que podían subvenir a las necesidades de todo
género.
Así fueron repostados los buques del almirante von Spee durante su larga peregrinación por el
Pacífico sin una sola base amiga, los cruceros auxiliares alemanes que disfrutaron de una vida
demasiado larga para lo previsto, los que salieron de Alemania forzando el bloqueo en algunos
casos. Para lograr esto es necesaria una vasta organización comercial en los países que se juzguen
necesarios, que el Estado responda de los comandantes de los buques en cuestión y que aquél, a su
vez, merezca confianza en las Naciones en que haya de tener lugar la acción de los corsarios. En
este sentido, la organización alemana era completísima: antes de la guerra sus oficiales de Marina,
sin que se conociese su verdadera calidad, estaban esparcidos por todo el mundo; era necesario
luchar con la formidable potencia comercial que es Inglaterra, con las intrigas de Downing street,
que alcanzan a todos los rincones del planeta; y las referencias posteriores a la trágica contienda,
demuestran que los preparativos estaban perfectamente hechos. Perdidos los cables telegráficos le
quedaba a Alemania el recurso de la radiotelegrafía, en la cual estuvo siempre en primera línea,
especialmente antes de la guerra. Para mantener esta clase de organizaciones es indispensable una
buena red de comunicaciones.
Los cruceros auxiliares alemanes pueden dividirse en dos clases: los que operaron al principio de la
contienda, armados en su mayoría fuera de los puertos nacionales y aquellos que, habiendo sido
adaptados para este menester algo después, comenzaron sus hazañas burlando el bloqueo que
envolvía a Alemania.
De los primeros, los que más se distinguieron fueron el “Prinz Eitel Friedrich”, el “Kaiser Wilheim der
Grosse” y el “Cap Trafalgar”, no por los daños acarreados al comercio adversario que en algunos
casos, como el del último de los citados, fueron nulos materialmente, sino porque su presencia que
era harto conocida dio lugar a un encarecimiento de los fletes y una subida de las pólizas de seguros
que amenazó con producir un colapso comercial en el mundo de los negocios.
Cuando estos primeros desaparecieron comenzaron las correrías de los Moewe, los Seeadler, los
Wolf, los Libau, los Greíf, los Berlín, los Meteor, con diversa fortuna; unos fueron hundidos en la
primera fase de su crucero, al tratar de atravesar las líneas de vigilancia británicas y otros, en
cambio, recorrieron los mares por espacio de varios meses, llegando hasta el Pacífico y regresaron a
su país incólumes. La fortuna no es ciertamente un factor despreciable en achaques de guerra.
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El Kaiser Wilhelm
El Kaiser Wilheim der Grosse era un magnífico vapor de pasajeros perteneciente al Norddeutscher
Lloyd, la poderosa compañía naviera de Bremen que rivalizaba con la Hamburg Amerika Linie en las
líneas mundiales y, marcadamente, en la de Nueva York, ese recorrido que han hecho infinitas veces
los mejores buques mercantes del mundo y para el que fueron construidos, en todos los tiempos, los
más soberbios palacios flotantes que han ido demostrando los adelantos de la construcción naval. El
Kaiser Wilheim der Grosse, construido en el año 1897, fue un motivo de admiración cuando su
botadura apareció en las revistas ilustradas del mundo profesional; su desplazamiento de 14.349
toneladas era gigantesco en aquellos años en que los mayores acorazados apenas rebasaban las
doce mil. Su andar de 23 nudos le hizo ganar el ansiado «blue ribbon», el trofeo simbólico para el
vapor de pasaje que emplease un mínimo de tiempo en cruzar el Atlántico septentrional. Su radio de
acción era de 17.200 millas a un andar de doce por hora. En sus tiempos fuera el orgullo de su país,
ya que el «gallardete azul» nunca había sido alcanzado por un buque de su bandera. Hasta
entonces, era un patrimonio inglés.
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Armado en corso, con diez cañones de l00 milímetros, el Kaiser Wilheim der Grosse salió de Bremen
al romperse las hostilidades, en la noche del 4 de agosto de 1914; la enorme masa obscura del
trasatlántico se deslizaba entre las sombras, cuando a unos metros — en la mar y en la noche las
distancias parecen ser siempre de unos metros solamente — pasaba otra confusa silueta sin que
trascendiese una luz al exterior. El que bloqueaba y el forzador del asedio se cruzaron; el primero no
vio nada, el segundo sí. Poco después de medianoche, nueva alarma; un proyector recorría inquieto
el horizonte, como un dedo que apuntase en una dirección peligrosa. A bordo del corsario alemán
fueron unos momentos de angustia. ¡ Ser descubiertos en la zona de bloqueo ! El proyector se
extinguió, como una existencia que termina, y la tranquilidad renació a bordo del Kaiser Wilheim der
Grosse.
El 7 de agosto, ya en pleno Atlántico, hizo su primera presa, el Tubalcain, de la matrícula de

Grimsby, el cual, una vez evacuado, fue echado a pique. El 12 detuvo e inspeccionó el vapor italiano
Piemonte, al que dejó seguir su viaje. Lo mismo hizo con los dos vapores Galician y Arlanza, por
llevar pasajeros a bordo. Y esta generosidad había de tener consecuencias fatales para el corsario.
Dos barcos de carga, el Kaipara y el Nyanga, de quince mil y tres mil toneladas, respectivamente,
fueron visitados en los días sucesivos y, con arreglo a lo estatuido por el Derecho marítimo,
abandonados por sus dotaciones y hundidos a cañonazos. Después hizo rumbo a Río de Oro, la
colonia española donde había dado cita a los vapores que habían de aprovisionarlo de carbón,
víveres y otros efectos. Sólo que el Arlanza y el Galician, llegados a Santa Cruz de Tenerife en el
intervalo, habían dado la voz de alarma revelando la existencia del crucero auxiliar, hasta entonces
totalmente ignorada, y fueron lanzados en su busca los cruceros Cumberland, Cornwail e Highfiyer y
el auxiliar Marmora.
El 26 de agosto, el Kaiser Wihelm der Grosse estaba tranquilamente fondeado en aguas territoriales
españolas y a sus costados estaban atracados los vapores, también alemanes, Arucas, Bethania y
Magdeburg. Una humareda que cada vez se hace más densa, se alza en el horizonte; el corsario
alemán se intranquiliza fundadamente porque desde el comienzo de la guerra o, por mejor decir,
desde la intervención de la Gran Bretaña era cosa lógica esperar que el Mundo entero se iría
poniendo en contra del Imperio alemán. El Highfiyer, que tal era el productor de la humareda que
alarmara a los alemanes, comprendió bien pronto la calidad del enemigo que tenía delante; es cierto
que estaba en aguas jurisdiccionales de una Nación neutral y que el Derecho ordena respetarlas,
pero también lo era que a Inglaterra le convenía, ante todo y sobre todo, terminar con las andanzas
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del audaz crucero auxiliar enemigo. Si se le hundía, todo se reducía a una reclamación diplomática,
unas excusas no menos diplomáticas y... el Kaiser Wilheim dar Grosse en el fondo del mar.
Y rompió el fuego, describiendo unas curvas en forma de ocho; el alemán, en el mismo instante en
que reconoció la silueta del contrario con sus chimeneas y sus palos y advirtió la espuma que alzaba
su proa, enfilada hacia el fondeadero, comprendió asimismo de lo que se trataba y, dejando a los
vapores, salió hacia fuera decidido a entablar combate. Mandó a bordo del convoy a todos los
prisioneros y la gente que no era indispensable en la lucha que se avecinaba y sobre cuyo resultado
no podía abrigar ilusión alguna y rechazando la demanda del comandante del Highfiyer, capitán de
navío Buller, para que se rinda y advirtiéndole que debe respetarse la neutralidad de las aguas en
que está, contesta al fuego enemigo sin vacilación alguna. Los primeros disparos del crucero
británico hacen blanco bien pronto en el corsario alemán, que contesta con poca eficacia a causa de
la posición de los cañones que, como queda apuntado, nunca puede ser satisfactoria en estos
barcos. El combate dura una hora y media; el comandante del crucero auxiliar alemán, Rymann,
agota sus municiones, y a las cuatro y tres cuartos de la tarde hace explotar las bombas colocadas
en los fondos de su buque y desembarca en la playa española.
El Kaiser Wilheim der Grosse se tumbó y su costado permaneció por mucho tiempo, como un
gigantesco cetáceo muerto, en la costa. Después, los temporales, los vientos y las corrientes
hicieron su obra devastadora y el corsario alemán desapareció también para siempre.
El Cap Trafalgar
El Cap Trafalgar, perteneciente a la Hamburg Sudamericanische Dampfschiffarts Gesellschaft, había

sido botado al agua en el año 1913 y desplazaba 18.710 toneladas, podía alcanzar un máximo andar
de 18’3 millas por hora y, a doce de velocidad, era capaz de recorrer 17.200 sin necesidad de
aprovisionarse de combustible. Su armamento debían integrarlo cuatro cañones de 105 milímetros y
seis de 37; en la época de paz estaba destinado a servir la línea que une Hamburgo con el Río de la
Plata y en éste se hallaba al romperse las hostilidades. Debía armarlo el cañonero Eber, uno de los
destinados en el África occidental alemana, que por ser incapaz de cualquier actividad encaminada a
perturbar el comercio enemigo se haría internar en un puerto brasileño una vez desembarcado su
armamento. El Cap Trafalgar no hizo presa alguna y lo único notable de su corta carrera bélica fue
que el sostenido contra su semejante, el inglés Carmania, trasatlántico de la compañía Cunard
armado en guerra como crucero auxiliar asimismo, es el primer combate de los habidos entre esta
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clase de buques; y, como todos, terminó con muy graves daños para ambos caballerescos
adversarios.
El buque alemán quedaba armado el 4 de septiembre; diez días más tarde, exactamente, terminaba
su vida trágicamente. Fue en aguas de la isla Trinidad, en la costa del Brasil. Los ingleses conocían
su existencia y las pesquisas se sucedían con éxito negativo. El 14, el Carmania, destacado para
visitar los fondeaderos suramericanos, reconoció en aquella silueta gigantesca, con sus tres grandes
chimeneas, a su competidor de aquellos mismos parajes en los tiempos de paz. Antes era
únicamente cuestión de competencia comercial, de perfeccionar las instalaciones de a bordo, para
que los pasajeros diesen la preferencia al paquebote que mayores comodidades ofreciese. Ahora, era
un duelo a muerte...
RMS Carmania
El Carmania era superior en artillería a su adversario; cuatro cañones de 130 milímetros, cuyos
proyectiles pesaban 45 libras, contra los del Cap Trafalgar, de calibre muy inferior. El combate duró
una hora. Poco después del mediodía ambos rompían el fuego, hallándose a unos tres mil metros de
distancia, bien escasa para cascos tan poco adecuados para recibir la ofensa de las piezas de
artillería. Los daños fueron bien pronto evidentes, por ambas partes; los incendios no tardaron en
declararse en diversos puntos del Carmania y el Cap Trafalgar. Se combatía con ardor, procurando
aumentar las averías. Los dos conocían la propia vulnerabilidad y la única defensa posible estribaba
en dar fin del enemigo lo antes posible. A la una y media de la tarde, el alemán cesó el fuego; sus
daños eran tan serios que su suerte estaba decidida. Sin gobierno, incapaz de manejar su buque, la
tripulación decidió echarlo a pique para evitar que cayese en manos del contrario y fue recogida por
un carbonero alemán de los que le acompañaban en calidad de buques de aprovisionamiento. El
Carmania peligraba; había recibido cinco disparos en la flotación y 64 en otros sitios de su casco y
superestructuras, los cuales, a más de las consiguientes averías, produjeron la muerte de 9 de sus
hombres e hirieron a otros 26.
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Kaptain Julius Wirth del Cap Trafalgar Captain Noel Grant R.N del RMS Carmania
El Cap Trafalgar se hundió lentamente primero; después, siempre con su bandera ondeando
orgullosamente a popa, aceleró su inclinación y desapareció bajo las aguas. El Carmania llegaba
penosamente a Gibraltar dos semanas después del combate.
Uno delos Cañones de 4.7 pulgadas del RMS Carmania's 4.7
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Daños en el RMS Carmania
El Eitel
El Prinz Eitel Friedrich era un vapor correo del Lloyd Nortealemán, de un desplazamiento de 8.897
toneladas y un máximo andar de quince nudos, que hacía el servicio de pasaje con los puertos del
Extremo Oriente y estaba en viaje a China cuando estalló la guerra. Armado con las piezas de los
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cañonero Tiger y Luchs, de estación en los ríos chinos para misiones de policía en tiempo de paz,
pero carentes de valor militar combatiente, comenzó su vida militar con la escuadra de von Spee. Al
abandonar las islas Marshall, von Spee dio libertad de acción para llevar a cabo la guerra al tráfico al
capitán de corbeta Thierichsens, comandante del Prinz Eitel Friedrich, acompañado del Cormorán,
que era el vapor ruso Riazan apresado en los primeros días de la guerra y armado con las piezas y
dotación del viejo cañonero de este nombre, también inútil para la guerra. Mal terreno de caza el
que les había sido asignado, y como quiera que el Eitel había, rellenado sus carboneras
inmediatamente antes de la pérdida de las colonias alemanas de Extremo Oriente, decidió seguir
hacia Levante hasta llegar a las costas de América meridional. Volvió a reunirse con la escuadra en
Más Afuera, antes de Coronel, y fue enviado a Valparaíso para adquirir carbón para la escuadra
entera; carboneó a su vez y, vuelto a tener carbón en cantidad suficiente para regresar a Alemania,
pasó al Atlántico — donde tuvo noticia del desastre de las Malvinas—, ya que la misión asignada esta
vez por el almirante y que era la de hacer la guerra al comercio rival, por estimar que el dominio del
mar en el litoral chileno era alemán, caía por su base. Solamente el vapor inglés Charcas había sido
hundido en el Pacífico por el Prinz Eitel. Primero hizo una finta hacia la isla de Pascua, teniendo la
suerte de capturar el velero francés Jean con tres mil quinientas toneladas de carbón Cardiff y que
remolcó por espacio de 1.800 millas hasta destruirlo después de haber tomado todo el combustible
que transportaba. El inglés Kyldalton, procedente de Liverpool, ya doblado el cabo de Hornos, fue al
fondo del mar al fin de su velera navegación.
Por fin y tras larga estancia en la isla de Pascua, Thierichsens decidió emprender el regreso a
Alemania; su presencia había sido ya denunciada y tras el final de la escuadra en las Malvinas era
preferible dejar el campo libre; hizo rumbo muy al Sur, doblando el cabo de Hornos casi a la altura
de los hielos antárticos, alcanzando los 61 grados de latitud Sur, para luego remontar el Atlántico
por las derrotas de los veleros, presas siempre fáciles. Salido de la isla de Pascua el 6 de enero de
1915, el 26 se encontraba a 1.300 millas al Este de la costa del Uruguay y hacía su primera captura,
el velero ruso Isabel Brown; al día siguiente, un poco al Norte, una barca francesa, la Pierre Loti, y el
28 otros dos veleros, el norteamericano William P. Frye y el francés Jacobson, sufrían la misma
suerte; cuatro capturas en tres días no era mal principio y, tras algunas vacilaciones, los cuatro
fueron al fondo de la mar, no sin ocasionar un incidente posterior el hundimiento del
norteamericano, por el que hubo de pagar Alemania la correspondiente indemnización. Cruzó unos
quince días para despistar a sus posibles perseguidores y el 6 de febrero volvía a los mismos
parajes, donde pronto capturó el Invercoe, bricbarca inglés de 1.784 toneladas. Ninguna captura,
empero, como la del Jean para su provecho; era siempre trigo y otros cereales lo que contenían sus
presas, pero nunca llegaba el ansiado cargamento de carbón, siquiera el apuro no fuese nunca tan
apremiante como en los cruceros.
En el ánimo de Thierichsens iba ganando terreno la idea de la imposibilidad de retornar a Alemania,

sino que su final sería el internamiento en un puerto neutral que pensó fuese de los Estados Unidos,
para estar más a cubierto de cualquier veleidad de sus enemigos. Nadie pensaba entonces en que la
gran República iba a ser beligerante algún día. El vapor inglés Ana Mary Shorf vino a caer en su
poder al aproximarse a la costa brasileña. ¡Maíz! ¡Más cereales!; poco después hundía al vapor
correo francés Florida y al inglés Willerby en aguas entre Fernando Noronha y Pernambuco. Esta fue
su última presa. Las máquinas daban señales inequívocas de fatiga tras haber atravesado el Pacífico
y casi el Atlántico sin el menor ajuste, y los cruceros ingleses comenzaban a hacerse oír en el
océano. Dos veces pasaron por sus inmediaciones, el Otranto con rumbo a Inglaterra, llevando a
bordo a los supervivientes alemanes de la escuadra de von Spee, y el Edinburgh Castle, hacia el Sur.
Thierichsens eligió el puerto de Newport News, en Virginia, para ser internado. El misterio lo supo
conservar y cuando lo daban como operando frente a Iquique, el 11 de marzo entraba en Newport
News y desembarcaba sus prisioneros. Los ingleses habían descuidado de vigilar los accesos a la
bahía de Chesapeake y pudo fondear tranquilamente.
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Fue autorizado a llevar a cabo las reparaciones más urgentes y hasta se repostó de víveres y carbón
con intenciones de hacerse a la mar nuevamente; la aparición de los cruceros ingleses Niobe y
Cumberland le convenció de la inutilidad de su intento. Internado al fin, la bandera alemana no había
de volver a ser izada en la popa del Prinz Eitel Friedrich.
El Kronprinz
El vapor correo Kronprinz Wilheim estaba en Nueva York al romperse las hostilidades; el 3 de agosto
salía a la mar sin haberse operado el menor cambio en él; fue tres días después cuando se reunió
con el Karlsruhe y éste le entregó no lejos de las Bermudas tres piezas de setenta y cinco
milímetros, que se montaron en la parte de proa. También embarcó el teniente de navio Thierfelder,
con 17 oficiales y marineros, para tomar el mando del nuevo corsario. Cuando las operaciones de
transbordo estaban tocando a su fin, hubo que acelerarlas y los dos barcos se separaron
precipitadamente por la presencia de los cruceros ingleses Bristol, Suffolk y Berwick, pero no sin que
el Karlsruhe trabase combate, y el Kronprinz Wilhelm recibiese un proyectil del Berwick no obstante
haber sido desdeñado por creerlo simplemente un buque de aprovisionamiento.
El Kronprinz Wilhelm decidió operar en el Atlántico meridional; es sintomática esta preferencia de

todos los corsarios alemanes por las costas del Brasil y la Argentina. El 4 de septiembre comenzaba
su carrera hundiendo el vapor inglés Indian Prince y el 7 era el turno del La Correntina.
El Kronprinz Wilhelm navegaba con tres vapores: Sierra Córdoba, Otavi y Holger, para
aprovisionarse y depositar las tripulaciones de los buques hundidos; sus andanzas habían de durar
hasta el 28 de marzo de 1915, pese a su silueta característica con sus cuatro chimeneas en dos
grupos de dos y su desplazamiento de 14.900 toneladas que lo hacía visible a larga distancia. Quince
barcos, con valiosos cargamentos, fueron sus víctimas. Los procedimientos para hundirlos fueron los
usuales, con excepción del empleado para dar fin del velero Wilfred M, al que partió en dos pedazos
con su proa. Las dotaciones y pasajeros de los vapores capturados fueron tratados humanamente,
porque aún no había entrado la guerra en el período de odio y de represalias, por ambas partes, que
la hizo más tremenda en los años posteriores.
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El capitán de corbeta Pau Thierfelder, de 30 años de edad, comandante del

Kronprinz Wilhelm
No escasearon los cargamentos de carbón, mas las máquinas se fueron deteriorando y llegó un día
en que Thierfelder hubo de pensar en poner fin a sus hazañas. Unos días antes había captado por la
radiotelegrafía la noticia del internamiento del Prinz Eitel Fríedrich en Newport News y a continuación
las señales de los buques enemigos parecieron cesar; decidió probar fortuna a su vez y dirigirse al
mismo puerto en que se hallaba su compañero de correrías. Una vez cerca de la costa sintió
nuevamente las señales inalámbricas de tres cruceros ingleses y uno francés; siguió adelante,
confiado en su buena estrella que tan fiel le había sido, y una mañana, falto de combustible, sin
víveres, con sus máquinas cansadas y sus fondos sucios, el Kronprinz Wilhelm se dejaba internar.
Tampoco en él había de volver a izarse la bandera imperial.
El Berlin
Terminada su vida los cruceros auxiliares armados en el Extranjero a raíz del rompimiento de
hostilidades, se pensó en Alemania en enviar otros que, preparados para su misión en puertos
nacionales, comenzasen por burlar el bloqueo ejercido por la Gran Bretaña. La primera esperanza
que se puso en estos buques fue el fondeo de minas; esta arma fue paulatinamente intensificando
su acción y al final del conflicto eran muchos miles las que acechaban bajo la superficie el paso de
un barco cualquiera. No era necesario el combate, con lo cual se eliminaba la debilidad inicial
ocasionada por su falta de aptitud, de que ya hemos hecho mención repetidamente, para recibir los
disparos del adversario. Bastaba llegar al paraje que se estimaba propicio para dejar caer los
artefactos y esperar que hiciesen su efecto; la mina, arma de sorpresa, se prestaba al género de
guerra que es capaz de realizar un corsario.
Las minas que fueron fondeadas primeramente produjeron un efecto inesperado; el Berlín logró
burlar la vigilancia británica y salir a la mar el 19 de octubre de 1914, llevando a bordo doscientas
minas. Pertenecía al Norddeutscher Lloyd y desplazaba 15.000 toneladas. Era un buque mercante
transformado llegado a la costa septentrional de Irlanda, pudo fondear sus armas mientras
escuchaba en derredor las señales radiotelegráficas de varios buques enemigos. Una vez terminada
la faena que comprometía seriamente la seguridad en el tráfico, muy intenso en aquella zona,
renunció a regresar a Alemania para no inducir al enemigo a sospechas respecto a su misión y se
dirigió a un puerto noruego, donde quedó internado.
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Las estaciones alemanas de telegrafía sin hilos espiaron inútilmente cualquier noticia que les diese a
conocer algún resultado: el silencio más completo reinaba. Las «informaciones particulares» no
daban mejor resultado. Dada la situación en que el comandante del Berlín aseguraba haber dejado
caer las minas, parecía imposible que la navegación no se resintiese. El 27 de octubre corrieron los
primeros rumores, tan graves que en un principio se resistieron a creerlos en la propia Alemania; el
acorazado Audacious, terminado en el año 1913 y uno de los más modernos con que contaba la
Gran Fleet por consiguiente, había ido a dar en el campo minado depositado por el Berlín y tras una
larga agonía se había ido a pique, no lejos de Slough Swilly cuando, en compañía de la segunda
escuadra de acorazados de la que formaba parte integrante, se disponía a comenzar los ejercicios de
tiro al blanco. El acorazado en cuestión desplazaba 24.000 toneladas, andaba 22 nudos y montaba,
como artillería principal, diez cañones de 343 milímetros. De ser cierta la noticia, constituía una
pérdida lamentable para los ingleses y era para los alemanes un aliento en su ensueño de disminuir
la potencia de la flota inglesa hasta hacer que la diferencia entre las rivales consintiese un encuentro
con probabilidades de éxito para los germanos.
No se pudo comprobar la noticia; unos días después pareció confirmarse con las declaraciones de
algunos pasajeros, de nacionalidad norteamericana, del vapor Olympic, el gemelo del tristemente
célebre Titanic, coloso de 45.000 toneladas que había sido testigo de la catástrofe. El soberbio
trasatlántico pasaba por la costa septentrional irlandesa, cuando advirtió que un acorazado se
hallaba en una posición crítica, escorado a babor y, al parecer, hundiéndose lentamente. El capitán
del Olympic, Haddock, se aproximó al Audacious y fue informado de que a las nueve de la mañana
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de aquel día, 2 de octubre, se había oído a bordo una explosión formidable sin que nadie pudiese
saber la causa que, en principio, se atribuyó a un torpedo lanzado por un submarino, pero sin que
nadie viese la fatídica estela de burbujas de aire; empero, dado el estado de la mar, todos
descontaban la posibilidad de que el torpedo llegase sin ser advertido. Desde el primer momento, la
máquina de babor quedó inundada y fue imposible hacerla marchar. El gigante inmovilizado, se
hundía lentamente.
El capitán del Olympic se ofreció a remolcar al acorazado hasta la próxima base de Slough Swilly,
pero el agua iba invadiendo sucesivamente otros compartimientos y el Audacious haciéndose más
pesado cada vez; hubo que dar la orden de evacuarlo y soltar los remolques. El crucero ligero
Liverpool quedó en sus inmediaciones, mientras el Olimpyc se alejaba. El Audacious, inmóvil,
escoraba gradualmente y, al propio tiempo, se hundía. Nadie pensaba en la existencia de un campo
de minas y fue casualidad que el mismo Liverpool no pagase cara su guardia en derredor del
acorazado moribundo. Hacia las nueve de la noche, otra horrorosa explosión sacudió al Audacious
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que desapareció finalmente bajo las aguas. Nada se sabe concretamente respecto a la naturaleza de
esta segunda explosión; unos creen fuese debida a otra mina contra la cual fuese arrastrado el barco
a la deriva, mientras algunos quieren atribuirla a la mala calidad de la pólvora que encerraban
algunas municiones, fundándose en que ya había ocurrido otra en las del crucero acorazado Achilles;
más tarde, el mismo explosivo había de causar la pérdida total del acorazado Bulwark el 26 de
noviembre del mismo año 1914, cuando estaba fondeado frente al arsenal de Sheerness, en la
desembocadura del Támesis.
Durante algún tiempo, no obstante, los constantes mentís ingleses ante la insistencia de la noticia,
mantuvieron ésta en un ambiente de duda, pese a las afirmaciones categóricas de los pasajeros del
Olimpyc que dejaron al Audacious cuando a nadie podía caberle dudas acerca de la suerte que le
estaba reservada. La carrera del Berlín había sido bien corta, pero ninguno de sus émulos, anteriores
o posteriores, consiguió jamás un tan completo éxito.
El Meteor
A fines de la primavera de 1915 fue el turno del Meteor; mientras los Dardanelos no quedasen
abiertos para los aliados —y a la sazón no eran grandes las probabilidades de éxito de la desdichada
empresa de forzamiento de los estrechos, que atravesaba una de sus crisis más graves—, el único
medio de aprovisionar en material de guerra al ejército ruso eran los puertos del mar Blanco; era
indispensable una larga navegación remontando todo el litoral noruego, donde los submarinos
alemanes vigilaban.
Se contaba con el deshielo para llegar hasta Arkangel, que se había designado como puerto de
descarga; en el mes de febrero, inutilizado el buque rompehielos que los moscovitas tenían en
aquella costa, hubo de hacer sus veces el viejo acorazado inglés Júpiter, de 15.000 toneladas,
gemelo del Majestic torpedeado en los Dardanelos por el U-21 al mando de Hersing; a costa de
muchos esfuerzos y no pocas dilaciones, pudo entrar en el puerto ruso, donde permaneció hasta
mayo, manteniendo abierto un canal con sus formidables embestidas al hielo que cubría la superficie
de la mar en aquellas si altas latitudes. Los alemanes supieron la nueva dirección que pensaban
tomar sus enemigos, y como quiera que el aprovisionamiento de los rusos les perjudicaba
directamente, decidieron hacer abortar el plan o, cuando menos, estorbarlo lo más posible. El Meteor
había hecho una primera incursión al mando del capitán de corbeta von Knorr, y se le envió
nuevamente apenas se tuvo noticia de que el deshielo permitía que se reanudase la navegación
hasta el mar Blanco. A fines de junio se enviaron submarinos ingleses a la costa de Noruega para
vigilar el regreso del vapor alemán; pero éste consiguió sin duda deslizarse hasta Alemania, porque
nadie acusó su paso.
Llegó el mes de agosto; el almirante Jellicoe estaba seriamente preocupado, porque todas sus
informaciones coincidían en afirmar que el Meteor había salido a la mar nuevamente, para ir al
escenario de sus hazañas anteriores. El peligro de las minas, como todo lo que lleva aparejado algo
de misterio, parece siempre superior a lo que es realmente, aunque en este caso lo fuese muy
grande. Ya se había establecido una intensa corriente de tráfico entre los puertos británicos y el mar
Blanco y los convoyes se sucedían continuamente. Dos vapores habían chocado con minas, cuando
el Almirantazgo comenzó a sospechar la nueva salida del Meteor, una división de cruceros fue
enviada hacia Noruega para interceptarle el paso, y hasta el 8 de agosto, su jefe, el comodoro Le
Mesurier, mantuvo la vigilancia sin mejor resultado que la vez anterior. La impaciencia y el
nerviosismo crecían cuando recibió noticias acerca de la posición del nuevo buque fantasma, que
había sido visto, no ya en los parajes que se juzgaban como más probables, sino frente al Cromarty
Firth, uno de los puertos más frecuentados por la Gran Fleet y que era uno de sus puntos de apoyo.
Se temía hubiese sembrado minas en el acceso a esté puerto, con el consiguiente peligro para las
escuadras inglesas, y se presumía hubiese emprendido el regreso a Alemania, por lo cual se
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ordenaba al comodoro Le Mesurier que se dirigiese, a su vez, hacia Horns Reef; sus cruceros se
encontraban, en el momento de recibir la orden, a 50 millas de Scapa Flow. Al mismo tiempo se le
comunicaba que iban a reunirse con él dos escuadrillas más, una desde Harwich, y la segunda desde
Rosyth.
Este caso demuestra la dificultad de encontrar un buque: uno solo es suficiente para movilizar
fuerzas numerosas en pos de él. Los ajenos a las cosas de la mar criticaban ásperamente, sin
embargo, el que un Emdem, un Karhruhe o un Moewe pudieran tener en jaque a muchos barcos, sin
que éstos diesen con ellos. En esta correría del Meteor entraron en juego por vez primera dos
elementos nuevos: el hidroavión y el dirigible, con eficacia tal que fueron capaces de advertir al
crucero auxiliar alemán de que estaba cercado y su comandante pudo hundirlo aún antes de ser
alcanzado por los enemigos lanzados en su persecución.
Al amanecer del 8 de agosto, el Meteor, que navegaba con bandera rusa, se hallaba en las cercanías
de Cromarty Firth cuando hubo de encontrarse con su similar inglés Ramsey, vapor mercante
armado que estaba agregado a la Grand Fleet para proceder a la visita y captura, en determinados
casos, de los buques sospechosos hallados en su camino. El Ramsey, una vez izada la señal
correspondiente, se aproximó hasta unos cien metros escasos del supuesto vapor ruso y paró
tranquilamente sus máquinas, para arriar un bote que condujese al oficial encargado de la visita
reglamentaria. Fue en aquel instante cuando el Meteor, substituyendo rápidamente su bandera por
la de guerra alemana, rompió el fuego con sus cañones que estaban ocultos, y lanzó, al propio
tiempo, un torpedo. El Ramsey se fue a pique en tres minutos y su comandante y algunos
supervivientes fueron salvados por los del Meteor. Las escuadras lanzadas en pos del fugitivo iban
tejiendo una espesa red en derredor de éste; los alemanes estaban tan lejos de sospechar el peligro,
que aún se detuvieron a registrar un velero danés, cargado de madera, que se dirigía a Leith. En la
mañana del 9, un hidroavión alemán pasó sobre los buques del comodoro Tyrwhitt, que procedentes
de Harwich iban hacia el Norte, sin que los cañones antiaéreos fuesen capaces de hacer blanco en él,
siguiendo hacia la isla Borkum. Casi a la misma hora, un zeppelín pasó sobre el Meteor y le advirtió
de la presencia de cruceros enemigos que se interponían entre su situación y el golfo de la Jahde y le
aconsejó arrumbase al Norte, en una dirección que vino a coincidir con la de Tyrwhitt, a cuarenta
millas por delante de sus buques.
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Dos zeppelines y tres submarinos fueron enviados en ayuda del portaminas; pero cuando su
comandante vio los primeros buques contrarios, decidió hundir al Meteor, y cuando los ingleses
fueron estrechando el cerco en derredor de él, sus tripulantes, en unión de los del Ramsey,
navegaban en un velero sueco. Los ingleses se alejaron seguidamente, temerosos de que el alemán
hubiese sembrado minas en aquellos parajes antes de hundir su buque. También es curioso este
encuentro por el problema de derecho internacional que se suscitó a bordo del velero sueco; dentro
del alcance de los cañones británicos, ¿ quiénes eran los prisioneros a bordo, los alemanes del
Meteor o los ingleses del Ramsey ? Estos alegaban que quedaban en libertad y no debían seguir a
sus enemigos, conforme éstos pretendían. La fórmula consistió en que los supervivientes del Ramsey
transbordasen a un pesquero noruego, llegando von Knorr a prestar unas libras esterlinas al teniente
de navío Atkins, quien se las devolvió por el trámite de la Embajada norteamericana, acompañando
las gracias.
Si no fue muy larga la carrera del Meteor, sus efectos, en cambio, sí tuvieron duración; el 9 de
agosto, el destructor Lynx chocaba con una mina de las fondeadas por aquél y se iba a pique. Su
pérdida denunciaba la posición de los artefactos y se enviaron dragaminas para proceder a la
limpieza de aquellos parajes; uno de ellos, el Lilac, fue gravemente averiado por la explosión de
otra, aunque pudo ser remolcado a puerto. El 4 de septiembre le tocó la misma suerte a un gemelo,
el Dahila, sin que tampoco se perdiese, merced a la construcción especial de estos buques
destinados a tan peligrosa tarea.
Fin del Meteor
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El Moewe
El Moewe marca una nueva era en el equipo de los corsarios; aleccionados por las aventuras de los
primeros, comprendiendo que era necesario hacer todo lo posible para manumitirse de la esclavitud
del carbón, se fue hacia barcos de gran capacidad de combustible y consumo reducido. Estas
condiciones las satisfacen los vapores de carga, de un andar moderado por debajo de los quince
nudos, máquinas que exigen poco cuidado con la consiguiente reducción de personal. Tal era el caso
del Pungo, construido en Geestemunde en 1914 para dedicarlo al transporte de plátanos desde el
África alemana a Hamburgo; 4.500 toneladas de desplazamiento, 14 nudos de andar, 115 metros de
eslora, una sola hélice, con un aspecto perfectamente inofensivo que no podía despertar sospecha
alguna en quién se cruzase con él en la mar. Fue la primera vez que se apeló a la adopción de
chimeneas falsas capaces de alzarse y abatirse en un corto espacio de tiempo, lonas que modificasen
la silueta, pintura para cambiar de color; todas las viejas artes que resucitaban, porque hasta los
buques-trampas que tantos creen ser una novedad de la guerra pasada, fueron preconizados por el
entonces aspirante Mahan, en 1861, para destruir al Sumter, y en tiempos de Carlos II se construyó
un barco llamado Kingfisher con semejanza absoluta a uno mercante para perseguir a éstos; y en
años más recientes, a fines del pasado siglo, hubo un crucero francés, el Chateaurenault, que
semejaba un transatlántico de cuatro chimeneas.
El armamento del Moewe consistía en dos cañones de 100 en el castillo de proa y otros dos iguales a
popa, todos ocultos por instalaciones adecuadas, más uno de 90 de la misma manera que los que
montaban los mercantes para su defensa contra los submarinos; dos tubos lanzatorpedos, bajo el
puente, completaban los medios ofensivos, con unos centenares de minas. El mando se confió a uno
de los oficiales de la más rancia nobleza del Imperio, el capitán de corbeta, burgrave, conde Nicolás
zu Dohna Schlodien, a quién, antes de salir de Alemania, en diciembre de 1915, se le dieron las
instrucciones siguientes: «Fondear minas en diversos puntos de la costa enemiga y después hacer la
guerra al comercio». Salió pegándose a la costa noruega, aprovechando las largas noches
invernales, y pudo llegar hasta el litoral de Escocia, donde fondeó su primer campo minado, al Este
del cabo Wrath. La operación se llevó a cabo con toda precisión en la situación, desde las seis a las
diez y media de la noche, el día de Año Nuevo de 1916, 252 minas en once hileras diferentes
quedaron allí, como «huevos de la gaviota» que pasaba (Moewe significa «gaviota»). Las
inmediaciones del Pentland Firth resultaban peligrosas para las escuadras inglesas.
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Pronto hicieron sus efectos; el día de Reyes, el acorazado King Edward VII, que iba de Scapa Flow a
Belfast, volaba sobre una de ellas, mientras el África, su gemelo, pasaba en marea alta atravesando
toda la superficie peligrosa sin recibir el menor daño; a la mañana siguiente el vapor noruego
Felicidad (?) se hundía en el mismo sitio. Nunca pudo ser dragado por completo hasta el fin de la
guerra y fueron las corrientes y los temporales los que fueron arrancando las minas de sus
sumergidores. Cuando se descubrió la existencia del peligro, ya estaba Dohna Schlodien a muchas
millas de distancia, en pleno océano; pasó por el oeste de Irlanda y costeó Francia, una vez en el
golfo de Vizcaya, para fondear minas delante de La Rochela; aunque supo por radiotelegrafía la
pérdida del King Edward VII no lo atribuyó a sus propias minas, por no citar el parte la situación del
náufrago. El 13 de enero el vapor español Bélgica se perdía en una de las minas fondeadas en aguas
francesas y unos días más tarde el Rayo, también de España, sufría análoga suerte.
Desde entonces inició la guerra al comercio propiamente dicha, o por gestión directa; el 11 de enero,
a 150 millas del cabo Finisterre, capturaba y hundía el vapor inglés Farrignford (3.146); mientras lo
echaba a pique a cañonazos surgió el Cordbridge, con 4.000 toneladas de buen carbón Cardiff, que
pasó a ser acompañante del corsario, que no quiso desperdiciar tan magnífico aprovisionamiento; a
220 millas al oeste de Lisboa encontró otro vapor carbonero, el Dromonby; la buena suerte le
sonreía, mas no queriendo reunir demasiados buques cuyas humaredas podían despertar la atención
a distancia, decidió hundirlo. A cinco millas del anterior apresó el Author con carga general, parte de
la cual transbordó a bordo antes de hundirlo. Y para que la jornada fuese completa, otro vapor, el
Trader (3.608) era capturado por la tarde; en un radio de seis millas, tres vapores habían caído en
las redes del corsario alemán. Tras dos días sin nuevas presas, otros dos vapores eran apresados: el
Ariadne (3.055), con maíz, y el Appam, de la compañía Elder Dempster (9.781), a 135 millas de
Madeira, el que con todos los prisioneros habidos a bordo del corsario era despachado para América
del Norte, no sin rescatar veinte alemanes hechos prisioneros en el África occidental y que eran
enviados a Inglaterra; entre los que iban a bordo estaba el gobernador general de Nigeria y el alto
comisario inglés en el país de los ashantis; el teniente de navio Berg se hizo cargo del mando para
llevarlo a Newport News, donde se reuniría con el Eitel y el Kronprinz Wilhelm. El Clan Mactavish
cayó a continuación y fue incendiado al intentar resistir. Y como quiera que tratase de comunicar con
los cruceros del almirante Moore, que no andaban lejos, el conde de Dohna Schlodien consideró
prudente cambiar de terreno de caza.
Pasaron unas semanas en que pareció haber desaparecido, al cabo de las cuales comenzó una nueva
serie de capturas en el Atlántico meridional, en la zona de Pernambuco, la misma que fuera preferida
anteriormente por el Karlsruhe y muchos otros; cayeron el velero Edinburgh (1.473), el vapor
Luxembourg, con 5.900 toneladas de carbón para los ferrocarriles argentinos, el Flamenco, el
Estrella, el Westburn, también con carbón este último, y el Horace (3.335). El Westburn, vapor viejo,
fue enviado a Santa Cruz de Tenerife, con 180 prisioneros de sus compañeros de infortunio, donde
los desembarcó; pero al intentar salir y encontrar al crucero acorazado Sutlej, su tripulación lo echó
a pique a la vista de Tenerife. En febrero Dohna Schlodien emprendió el regreso a su país; no se
trataba ya de las largas noches invernales con las que se podía contar para deslizarse a través de las
líneas inglesas; se mantuvo siempre en comunicación con Berlín y supo que a él y a cincuenta de sus
tripulantes se les concedía la Cruz de Hierro. Alejándose de las derrotas frecuentadas, cesaron las
presas; hasta el 23 de febrero no capturó ningún barco y en este día lo fue el velero francés Maroni
(3.100), que fue hundido al noroeste de Finisterre; el 25 lo era el vapor inglés Saxon Prince (3.471),
6oo millas al oeste de Fastnet.
El 4 de marzo, llevando las banderas de todas sus presas izadas en el palo mayor, sin una sola baja,
el Moewe entraba en Wilhelmshaven y el premio se ampliaba a la Cruz de Hierro para todos, sin
excepción alguna; el comandante era llamado urgentemente al Cuartel General, donde el Emperador
en persona le felicitaba por su aventura. Los daños causados al enemigo eran considerables y no
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podían alegar malos tratos los prisioneros. La experiencia de emplear barcos mercantes vulgares
convenientemente armados no pudo ser más satisfactoria y no deja de extrañar que no se
multiplicasen las intentonas. Tampoco se explica que los ingleses no recurriesen a armar carboneros
— ya que eran los más codiciados por corsarios — para destruir a éstos. Cuando llegó el otoño, la
estación preferida por los alemanes para burlar el bloqueo, Jellicoe tomó precauciones; el Moewe
volvió a salir el 22 de noviembre de 1916, seguido a breves intervalos por el Wolf y el Seeadler,
estos dos últimos con miras de ir mucho más lejos, como veremos más adelante.
La primera captura de esta segunda etapa del Moewe fue el vapor Voltaire (8.618) en los parajes en
que apresara el Saxon Prince en su crucero anterior; vino luego una presa, el Sumland, cargado con
9.000 toneladas de carne para Bélgica y provisto de un salvoconducto de la Embajada alemana en
Washington, que hubo de dejar pasar y no dejó de narrar su encuentro y dar detalles del Moewe a
su llegada; hundió luego un vapor noruego cargado de municiones de fusil y el inglés Mount Temple
(9.792), el velero Duchess of Cornwall (152), el vapor King George (3.852), el Cambrian Grange
(4.234), el Georgic (10.180) y el Yarrowdale (4.652), presa importante con sus cien camiones y
3.200 toneladas de acero para municiones, por lo cual lo marinó con gente propia y decidió enviarlo
a Alemania, y el 12 de diciembre el Saint Theodore, con 7.000 toneladas de carbón norteamericano,
que tampoco fue echado a pique para servir de aprovisionador al corsario. El 18 capturaba al
Dramatist con frutas de California y explosivos (5.415), el día de Navidad el velero francés Nantes
con 3.300 toneladas de salitre chileno para una fábrica de pólvoras cercana a Londres y el 2 de
enero el velero francés Asnieres y el vapor japonés Hudson Maru. El Saint Theodore era armado con
dos cañones y al mando del teniente de navío Wolf comenzaba por su cuenta la guerra al comercio;
el último día del año 1916 el Yarrowdale entraba en un puerto alemán, sano y salvo, con toda su
valiosa carga y 469 prisioneros pertenecientes a las dotaciones de los barcos hundidos. El 7 de enero
hundía el Rodnoshire (4.310) y el 9 el carbonero inglés Minieh, que acababa de dejar su carga al
crucero inglés Amethyat, en vista de lo cual Dohna Schlodien abandonaba aquellas aguas para ir a
patrullar al centro del Atlántico, donde al día siguiente capturaba, ,el Netherby hill (4.461); el
Hudson Maru fue enviado a Pernambuco con 445 prisioneros, carboneando después del Geier (ex
Saint Theodore) y produciéndose mutuas averías por la marejada al chocar los barcos, amadrinados
en la mar. Este último sólo había hundido el pequeño velero canadiense Jean, de 215 toneladas.
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El Moewe fue hacia las derrotas del cabo de la Buena Esperanza, sin el menor resultado, y volvió a
las costas del Brasil; el 14 de febrero recogía la dotación de presa del Geier, que tampoco había
capturado sino otro velero insignificante y hundía al fugaz corsario. El 15 le tocaba el turno al
magnífico vapor inglés Brecknockshire, que con 7.000 toneladas de carbón hacía su primer viaje, en
donde encontraron periódicos que alcanzaban hasta el 23 de enero y en los que hallaron detalles de
sus propias andanzas; al día siguiente el French Prince aumentaba la lista (4.766) y al otro el Eddie
(2.652); cuando se estaba procediendo a hundir con bombas a este último, apareció el crucero
auxiliar inglés Edinburgh Castle y merced a un chubasco tropical pudo huir el Moewe a todo el andar
de sus máquinas. Aquel día decidió el conde de Dohna Schlodien regresar a Alemania, sintiéndose
descubierto por lo que veía y había leído en los periódicos encontrados en el Brecknockshire. Puso la
proa al Norte, alejado de las derrotas frecuentadas, y por el camino capturó el Katherine (2.926) el
23 de febrero y el 4 de marzo el Rhodanthe, a 340 millas de Cabo Verde; el 10 el Esmeralda (4.678)
y el mismo día el Otaki que, armado en guerra, se resistió y fue hundido con bajas, su capitán entre
ellas, no sin producir averías en el casco al Moewe y la muerte de algunos de sus tripulantes. El
Demeterton (6.048) y el Governor (5.524) fueron sus últimas víctimas. El 16 de marzo atravesaba a
todo vapor la zona de vigilancia, viniendo de las aguas de Islandia, y el 22 entraba en Kiel, al cabo
de cuatro meses de aventuras constantes y éxitos notorios.
Comenzaba la guerra submarina a ultranza y las cifrar de barcos hundidos crecían en proporciones
astronómicas. El Moewe no volvió a salir.
El Greif
Los primeros cruceros auxiliares estaban armados simplemente con artillería, instalada en sitios
determinados desde la construcción del buque, como ya hemos indicado. Se trataba de barcos
transoceánicos perfectamente conocidos por su silueta clásica; eran demasiado grandes y con ello
aumentaba su vulnerabilidad. En la segunda época, se cambió el criterio que presidía en el
armamento de tales buques; convencidos de que la velocidad no era de primordial importancia, sino
que ésta era muy inferior a la que se juzgara en un principio, se recurrió a buques de un andar
moderado, de silueta semejante a las de los inofensivos «tramps», dándoles el nombre de un neutral
que se pareciese en su aspecto general y armándolo con tubos lanzatorpedos, cañones y minas.
El Greif era un vapor de éstos; con un andar de catorce nudos, se le instalaron las armas que
acabamos de mencionar y se le lanzó al Atlántico; la época, empero, no era la más indicada.
Acababa de regresar, acogido triunfalmente, el crucero auxiliar Moewe y la vigilancia había sido
reforzada, porque el afortunado paso a través de las líneas de vigilancia no era desconocido para los
ingleses. En tiempo normal hacía servicio con Australia, y se llamaba Guben. El armamento de estos
cruceros auxiliares comenzaba en un ambiente de misterio, realmente atrayente para el que sintiese
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el placer de la aventura, yendo de cara a lo desconocido. Entre las gentes más indicadas, a juicio de
sus superiores, se pedían voluntarios y cuando todos estaban reunidos se procedía a una cuidadosa
selección de los presentados. Entonces se hacía la elección del comandante, en la que residía la
razón del éxito; eran empresas en las cuales la iniciativa del que manda era el todo y, por ello, el
que se veía designado para uno de estos mandos, se sentía justamente halagado.
Al mismo tiempo, se había requisado el vapor que con gran secreto y fingiendo salir para un destino
cualquiera, era enviado a un astillero particular donde sufría las transformaciones adecuadas; en
realidad, este secreto llamaba siempre la atención de los asiduos visitantes de los muelles. Desde el
comienzo de la guerra, los puertos alemanes rebosaban de buques amarrados, inmovilizados por el
bloqueo, que languidecían en las dársenas, allá en el fondo, en la parte menos frecuentada de
ordinario por el tráfico comercial. Naturalmente, para nadie podía pasar inadvertida la salida de
alguno de esos buques que recobraba su libertad y salía del amarradero, como si sacudiese sus
articulaciones entumecidas por una prolongada quietud. Y un día, reunidos buque y tripulación —el
cuerpo y el alma—, el flamante crucero auxiliar salía del astillero, siempre sin perder su inofensivo
aspecto externo, y se internaba en alta mar en pos de glorias y laureles; muchas veces, todo el
trabajo terminaba a las pocas horas en una muerte rápida.
Fue el caso del ex Guben, ahora Greif; el almirante Jellicoe sospechaba que un nuevo corsario estaba
para salir a la mar y dispuso varios de sus cruceros de suerte que pudiesen cortarle el paso. El
Almirantazgo advirtió que, el 28 de febrero, saldría un crucero auxiliar y, poco después de
medianoche, las estaciones radiogoniométricas, que en los comienzos de este año de gracia de 1915
empezaban a ser utilizadas con notorio éxito, señalaron la presencia de buques enemigos a escasa
distancia de Ekersund, en la costa suroeste de Noruega.
Tres cruceros rápidos y la décima escuadra de cruceros, integrada, casi en su totalidad, por
auxiliares, se dispusieron en arco de círculo, interceptando el paso hacia el Atlántico. El Greif
caminaba hacia ellos, sin sospechar que no le estaba reservada la Fortuna que había sonreído a sus
predecesores; todos, a bordo del crucero auxiliar germano, soñaban con emular las glorias del
Moewe y sus tripulantes, cuyo entusiasta recibimiento acababan de presenciar unos días antes
solamente. A las ocho de la mañana, cuando el crucero auxiliar inglés Alcántara navegaba hacia el
Nordeste para llegar al punto fijado para ser relevado por su similar Andes, con objeto de ir a
carbonear, vio un humo por babor, al mismo tiempo que recibía un radiotelegrama del Andes, que
decía: «Buque enemigo quince millas al Nordeste». Era el Greif disfrazado de vapor noruego, que
navegaba tranquilamente; el comandante del Alcántara decidió identificar aquel vapor que procedía
exactamente de la dirección señalada por los radiogoniómetros la noche anterior; disparó dos
cañonazos sin bala, invitándolo a que se detuviese, y el Greif obedeció la orden. El Alcántara se
acercó cautamente, con sus cañones preparados para hacer fuego a la menor sospecha de que fuese
realmente el crucero auxiliar alemán.
A popa se leía claramente el nombre: Rena y la matrícula: Bergen. Cuando el Alcántara arriaba un
bote para proceder al reconocimiento de la documentación, un nuevo radiograma del comandante
del Andes rezaba simplemente: «Ese es el buque enemigo que esperamos.» Y como lo interpretase
asimismo el Greif, en aquel momento y como en las comedias de magia, cayeron unas maderas,
surgió, orgullosa, en el palo la bandera de guerra alemana y el Alcántara se sintió alcanzado por una
lluvia de proyectiles; recobrados de su sorpresa los del buque británico, contestaron al fuego
inmediatamente, ayudado por el Andes que se aproximaba a todo el andar que eran capaces de
proporcionarle sus máquinas. El duelo duró un cuarto de hora; pasado este tiempo, el Greif,
envuelto en una densa nube de humo cesaba de disparar; el Alcántara escoraba lentamente,
mientras su gente lo evacuaba y, finalmente, dio la voltereta y se hundió entre remolinos y
espumas, dejando una nubecilla de humo en la superficie, como último resto de su existencia. El
Andes y el crucero ligero Cosmus, temerosos de que fuese acompañado por un submarino, conforme
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había sido informado el Almirantazgo, no osaban acercarse al Greif, limitándose a cañonearlo desde
lejos.
El alemán, con su bandera arriba, se fue a pique también. De sus 300 hombres, 220 fueron
recogidos por los ingleses; los sueños de gloria terminaban cayendo prisioneros a las pocas horas de
abandonar su país.
El Wolf
En el otoño de 1916, un nuevo corsario salía a la mar; esta vez se trataba de un vapor
concienzudamente preparado, un barco mercante ya armado como un crucero pequeño, en el que se
aunaban las condiciones de economía de combustible del mercante de tipo medio y el armamento
completo de un barco de guerra. Era un vapor de la compañía Hansa, construido ex profeso para el
transporte de frutas; botado al agua en Flensbourg en el año 1913, con 5.809 toneladas brutas, una
sola hélice, 126 metros de eslora, 17 de manga y 9 de calado, sólo gastaba 6o toneladas diarias a su
máximo andar de diez nudos y medio y 35 al de ocho; sus bodegas podían llevar 6.000 toneladas,
que con tan escaso consumo le daban una enorme autonomía. Y ya hemos visto que la pesadilla
constante de los comandantes de los corsarios era el carbón. De aspecto vulgar, una chimenea y dos
palos, provisto de una frigorífica especial para la clase de mercancía que transportaba en tiempo de
paz, cambió su nombre original de Wachtfels por el de Wolf y, habiéndosele asignado un hidroavión
para exploraciones, se dio a éste a su vez el apelativo de Wolfchen. El lobo y el lobezno.
Se le armó con dos cañones de 152, dos de 100 y dos de 47 milímetros, más algunas
ametralladoras, dos tubos lanzatorpedos colocados bajo el puente y cientos de minas. Instalación
completa de telémetros, once botes, de ellos algunos automóviles, y 380 hombres de dotación, al
mando del capitán de corbeta Carlos Augusto Nerger, hasta entonces comandante del crucero
Stettin, que no hablaba inglés; pero en cambio su segundo, el teniente de navío Schmehl, había
vivido en Inglaterra cuatro años, era socio del Richmond Tennis Club y en cierta ocasión había
merecido una recompensa del Gobierno británico por haber entrado en la cala de un barco inglés,
cargado de explosivos, incendiado en Calcuta.
A fines de noviembre, en un día de densa niebla, salía a la mar y a causa del mal tiempo no pudo
navegar a todo su andar; hasta el 2 de diciembre no se encontró en mar libre, dejando atrás las
líneas inglesas de vigilancia; esquivó intencionadamente todo encuentro en el Atlántico y el 16 de
enero estaba en las costas de África del Sur, fondeando sus primeras minas en el cabo de la Buena
Esperanza, siguiendo al océano Indico y dejando caer otras en Colombo y en Bombay; a mediados
26
de febrero estaba en aguas de Ceylán. El vapor inglés Worcestershire (6.728 toneladas) y el Perseus
(7.175) se hundían a causa de las minas. Se alejó entonces de aquellos parajes para ir a patrullar en
las derrotas que van de África del Sur a la India y de Aden a los estrechos del mar de la Sonda y
comenzaron las capturas. Era necesario fondear las minas en cantidades no muy grandes y a
distancia unos grupos de otros, pues una vez descubierto uno es fácil dragar todo el campo minado
sin una buena utilización de tales máquinas infernales. La primera presa fue el Turritella inglés,
vapor ex alemán Gutenfeís capturado en Alejandría al comenzar las hostilidades, y con una dotación
alemana y 24 minas se le mandó a fondearlas más al Noroeste, naufragando en la empresa sobre
una de ellas; la gravedad de la pérdida consistió en que los ingleses conocieron la existencia y hasta
detalles del Wolf.
Reanudó entonces el viaje a través del océano hasta el Nordeste de las islas Seychelles, donde
capturó el Jumna, de 4.152 toneladas, y una vez transbordadas sus provisiones y el carbón fue
echado a pique con bombas en sus fondos; el 11 de marzo caía en la red el Wordsworth (3.509) con
cargamento de arroz, del cual tomó 15 toneladas, y el vapor corrió la misma suerte del anterior; el
31 el velero Dee, cuyo capitán llevaba a bordo 22 años. Ajeno a quien pudiera ser el vapor izó la
señal de «Sin novedad a bordo» acostumbrada en los barcos de vela cuando cruzan un vapor, por
ser considerados siempre como un poco menores de edad; su asombro no debió de conocer límites
cuando la respuesta fue la orden perentoria de abandonar el barco y se encontró prisionero tras la
dolorosa escena de ver hundir su buque.
Pasaron luego las semanas sin ningún nuevo encuentro; se dirigió al archipiélago de las Kermadec,
grupo desierto a 600 millas al nordeste de Nueva Zelanda, y fue a fondear a la isla Domingo, escollo
volcánico, desde donde el Wolfchen encontraba en su vuelo al vapor Wairuna (3.497) con 1.200
toneladas de carbón, más grandes cantidades de carne, leche y quesos. El avión dejó caer un saco
en la cubierta con la orden: «Pare sus máquinas no utilice la radiotelegrafía, entréguese»; el
Wairuna no obedeció hasta que el hidroavión dejó caer una bomba en su misma proa y el Wolf,
advertido, salía a recoger su presa con la que fondeó al socaire de la isla. Carbón, agua dulce,
víveres frescos en abundancia, reses inclusive; dos maquinistas intentaron escapar en la noche y se
arrojaron al agua; nunca se ha sabido de ellos. El Wolf hizo un somero ajuste de sus máquinas y
algunas reparaciones, por espacio de una semana; la telegrafía sin hilos, imprudentemente usada
por los ingleses, ponía al Wolf al corriente de los viajes de sus futuras presas, como sucedía con el
Emdem; así en un caso pudo detener a un vapor y asombrar al capitán, al preguntarle: “… ¿ en qué
bodega lleva usted las quinientas toneladas de carbón ?”.
Así apresó el velero Winslow. Cuando temía que su presencia pudiera ser notada, bien por haber sido
visto o también por la desaparición de más de un barco en la misma derrota, se alejaba y al llegar a
un nuevo teatro de sus andanzas comenzaba por fondear minas en series de doce a veinticuatro; el
25 de junio las dejaba caer en Nueva Zelanda, el 3 de julio en la isla Gabo y unos días antes en el
estrecho de Cook; en uno de ellos pasaron unos barcos con las luces apagadas, pero no lo vieron;
las islas Fidji, el archipiélago Salomón, la antigua Nueva Guinea alemana. Como nadie sospechaba
aún la existencia de un corsario alemán en aguas tan remotas, las presas continuaban cayendo en el
lazo. Hacían travesías largas y era difícil darse cuenta de su desaparición; el Pacífico ha sido siempre
el mar de las tragedias marineras, en su enorme extensión. En Nueva Guinea permaneció en una
rada solitaria con una de sus presas, el vapor Matunga (1.608), alijando la carga y mientras un buzo
limpiaba los fondos del Wolf, harto necesitado de esta medida con tan larga navegación, y se hacían
ejercicios de lanzamiento de torpedos. El 26 de agosto nueva reanudación de sus actividades; el 29
pasaba a Célebes, rumbo al Oeste, llegando el 30 a la mar de Java; siguió hasta delante de Singapur
donde fondeó 108 minas audazmente, en las inmediaciones del puerto militar británico. Con ellas
quedaba libre de su carga peligrosa hasta entonces, en caso de tener que combatir, y desde aquel
momento comenzó realmente el regreso a su país.
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Hay una captura que es interesante para nosotros, los españoles, porque dio lugar a pintorescas
escenas en los pueblecillos vascos: el Wolf se tropezó un buen día con el vapor Igotz Mendi, de la
compañía Sota y Aznar, de Bilbao, y como el cargamento de carbón iba de Lourenco Marques a
Colombo, lo decomisó, haciendo que el Igotz Mendi lo acompañase; eran 5.500 toneladas de
combustible de propiedad inglesa. Juntos doblaron el cabo de la Buena Esperanza y entraron en el
Atlántico. En España se dio al vapor por perdido. Todos los prisioneros fueron transbordados al vapor
español y en la primera semana de febrero se ordeno al Igotz Mendi que regresase a Alemania; pasó
por el Noroeste de Islandia, alcanzando el Círculo Polar Ártico el 7 entre nieblas y brumas, llegando a
la costa noruega el 21 para entrar por el Kattegat; esta vez la niebla fue aún más densa y el 24, a
las tres y media de la tarde, el Igotz Mendi varaba en la costa danesa para no salir jamás. Pudieron
desembarcar todos, con sus efectos personales, mas el temporal que vino después de la niebla
averió grandemente el vapor. Los incidentes escabrosos vinieron después; algunas de las supuestas
viudas se casaron nuevamente; un día apareció el marino «número 1» y hubo de surgir una cuestión
no completamente nueva, pero sí poco habitual. Intervinieron las altas dignidades eclesiásticas y
declararon válida solamente la primera unión, pero el primer marido renunció generosamente.
El Wolf pudo regresar a Alemania con toda felicidad al cabo de 451 días de navegación
ininterrumpida, con un recorrido de 64.000 millas. El 19 de febrero, al cabo de unos cuantos días de
ansiedad tanto suya como del Almirantazgo de Berlín que conocía su posición exacta, entraba entre
las aclamaciones de los tripulantes de la escuadra, obligados a una inercia fatal por el bloqueo
enemigo y la indecisión de los altos dirigentes de la Marina. El Wolf echó a pique o inutilizó siete
barcos ingleses, tres norteamericanos, un japonés, un español, un francés y un noruego por medio
de su acción directa; a estas pérdidas hay que agregar los hundidos o averiados por las minas y que
fueron cinco en el cabo de la Buena Esperanza, dos frente a Colombo, cinco en Bombay, uno en la
isla Gabo y dos en el estrecho de Cook. El capitán de corbeta Nerger se demostró digno de la
confianza en él depositada por sus superiores al nombrarle para un mando de tan difícil desempeño.
El Libau
Alemania fomentaba siempre cualquier rebelión de orden interno que pudiese debilitar el poder de la
Gran Bretaña; la acción contra el canal de Suez fue más política que guerrera, no obstante las
inmensas ventajas que hubiera reportado la obstrucción de aquella vía navegable. La acción del
Imperio de los Hohenzollern en la Sublime Puerta tenía siempre una marcada tendencia a enemistar
a las poblaciones musulmanas contra los ingleses; la guerra santa era uno de los sueños del Kaiser.
Cuando los irlandeses parecían dispuestos a recabar la independencia, Alemania estuvo alerta y
desde septiembre de 1914 intrigó cerca de los jefes del movimiento, por mediación de su Embajada
en los Estados Unidos. El oficial de Marina alemán, Carl Hans Lody, fusilado por espionaje, fue
detenido en Irlanda el 2 de octubre de 1914. En noviembre sir Roger Casement llegaba a Berlín con
un plan completo para atacar a Inglaterra, al amparo de un levantamiento en Irlanda. En la
primavera de 1916, una gran cantidad de fusiles, ametralladoras, municiones y explosivos serían
desembarcados en la costa occidental de Irlanda, en la bahía de Tralee y el muelle Fenit para armar
a los «sinnfeiners» por obra de los alemanes, quienes además de suministrar todo el material citado
se comprometían a llevarlo. En los Estados Unidos se reclutaba en tanto una milicia irlandesa
dispuesta a luchar por la libertad de su Patria.
El 12 de abril de 1916, Casement, jefe de la conspiración antibritánica, salía de Kiel en el submarino

U-22 y desembarcaba en la costa de Kerry el viernes santo, 21; el lunes de Pascua, estallaba la
insurrección en Dublín. Los buques de vigilancia estaban advertidos de la posibilidad del desembarco
de armas, a partir del 17 de marzo. Un vapor de 1.228 toneladas, antiguo barco inglés apresado por
los alemanes en uno de sus puertos y antaño perteneciente a la Wilson Line, el Castro (mas tarde el
Libau), fue elegido para llevar el armamento y el mando confiado al teniente de navío de la reserva
28
Carlos Spindler, antiguo oficial en los correos del Lloyd Norte Alemán; dos oficiales y diecinueve
hombres de los barcos de patrulla de Wilhelmshaven formaron la tripulación. Se le disfrazó
convenientemente de vapor noruego, con la bandera pintada en los costados, se le dió el nombre de
Aud por existir uno de gran semejanza con él y de este nombre se le proveyó de documentación
falsa para burlar los registros posibles — y probables — por parte de los ingleses y en Lübeck
embarcó provisiones para seis meses, carbón para cuarenta y cinco días de navegación y las armas
y municiones, que fueron disimuladas bajo un cargamento de madera. Todo se preparó
minuciosamente, incluso los certificados sanitarios de los tripulantes, con las armas noruegas en
todos ellos. El domingo 6 de abril, mientras repicaban las campanas en fiesta, salía al amanecer para
su misterioso destino.
El Aud llego al mar del Norte y fue hasta el círculo polar para burlar el bloqueo; una vez un crucero
auxiliar lo siguió por espacio de unas horas a distancia de apenas trescientos metros; Spindier no
pensó nunca que su viaje era conocido y que no querían cortarlo los ingleses hasta que llegase a su
destino, a fin de comprobar que transportaba armas y municiones para los rebeldes, conforme hubo
de declarar el almirante Hall, jefe del servicio secreto de la Marina británica. Muy mal tiempo le
sorprendió en su viaje hacia el Sur, y en las inmediaciones del islote Rockall, alcanzó su peor cariz.
Finalmente, el 20 de abril, arrojando por la borda la mayor parte de la madera que estorbaba para
las operaciones de descarga, llegaba delante de Inishtooskert, isla situada en la parte Nordeste de la
bahía de Tralee, punto designado para reunirse con el U-22 y Casement. Esperó inútilmente, hizo
señales luminosas, rondó por las inmediaciones; nada apareció hasta que el 21, poco después de la
medianoche, dejó caer el ancla en Inishtooskert. Un pesquero armado, el Setter II, vino a él y lo
registró; pero el comandante, un patrón de pesca movilizado, no hizo sino una requisa rápida y no
encontró nada; acaso el buen whisky de Spindier le hizo ser benévolo. El Aud, dando por perdida la
partida, levó el ancla y puso la proa al Suroeste. El cañonero Bluebell lo registró a su vez y entonces
la captura fue inevitable; no encontraron nada, pero el Bluebell decidió llevarlo a Queenstown para
proceder a una investigación detenida. Ya cerca del puerto, en la mañana de Pascua, 23 de abril, los
ingleses vieron que el Aud paraba sus máquinas y sus tripulantes arriaban los botes y se
embarcaban en ellos. El Aud hizo explosión y se fue a pique.
La mala suerte había pesado sobre él; el U-22 había entrado en la bahía de Tralee cuando estaba el
Aud y tomándolo por un barco enemigo huyó. Casement desembarcó, fue capturado, y condenado a
muerte y ejecutado con los procedimientos expeditivos ingleses. En cuanto a Spindier fue hecho
prisionero y hubo de sufrir todo género de vejaciones en la prisión y el consejo de guerra al que fue
sometido, pese a sus demostraciones de que era un oficial en servicio activo. Enviado a campos de
concentración primero y a la cárcel más tarde, solo el armisticio lo libró de las consecuencias de tan
desdichada expedición. Y la rebelión fracasó falta de medios.
29
El Seeadler, Velero Corsario

Si el Moewe y el Wolf significan la minuciosidad en la preparación en una nueva evolución de la
guerra de corso, el Seeadler fue el romanticismo y la poesía de los tiempos de la marina a vela,
resucitados por la pericia de un gran oficial de Marina enamorado de su profesión. Cuando se veían
todas las desventajas de la servidumbre debida al combustible, no faltó quien pensase en echar a la
mar un barco de vela. Si se puso ingenio y cuidado en la preparación de los dos arriba mencionados,
estas precauciones llegaron al límite deseado en el alistamiento del Seeadler.
Era un velero construido en 1888, por cuenta de una casa inglesa y que llevó el nombre de Pass of
Balmaha en sus primeras navegaciones; desplazaba 1,571 toneladas, y en junio de 1915, cuando iba
de Nueva York a Arkángel con un cargamento de algodón, fue detenido por unos bloqueadores
ingleses al norte del cabo Wrath y enviado a un puerto escocés para ser registrado en seguridad; por
el camino, un submarino lo retuvo a su vez, puso a bordo una dotación de presa y lo envió a
Cuxhaven, a donde llego felizmente. El Pass of Balmaha permaneció abandonado, porque los barcos
alemanes no navegaban. Hasta que un día el velero se vio llevado al arsenal, se le instalaron dos
motores Diesel, cuatro cañones de 100 milímetros, dos tubos lanzatorpedos, una magnífica
gestación radiotelegráfica, bombas, explosivos y en Bremenhaven todo el piso de la cámara de popa
se cortó de suerte que los que estuviesen sentados a la mesa se viesen tragados por el piso por la
presión de un botón. Se le dotó de documentación noruega, con el cuaderno de navegación de un
velero auténticamente vikingo, y hasta los instrumentos de navegación y las marcas de los sastres
en los trajes eran de Oslo o de Trondhjem o de un almacén de Bergen; sobre las mesas se
encontraban cartas llegadas del reino de Haakon VII y un sello del consulado inglés garantizaba su
viaje a Melbourne.
Como ejemplo de la insólita caballerosidad que regulaba esta anacrónica guerra naval, en las
bodegas del velero se habían instalado cuatrocientas literas para alojar a los tripulantes de los
barcos hundidos. Del mismo modo, se habían preparado varios camarotes para albergar a los
oficiales; con el propósito de hacerles agradable esa estancia forzosa se había pensado hasta en el
mínimo detalle, ya que se habían reunido discos de canciones francesas e inglesas para que se
sintiesen como en casa
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Su comandante era un personaje de aventura; en general, todos los oficiales elegidos para estos
menesteres eran personas de mérito indudable. Porque para ello es indispensable elegir y con
cuidado, no llevar un turno ni permitir que cada uno pida por sí mismo el destino que estime
conveniente, sea cual fuere el motivo. El teniente de navío conde Félix von Lückner, quiso servir en
la Marina de guerra y por mil causas no alcanzó el ingreso. Marino de vocación, se enroló como
grumete y navegó en barcos de vela, alemanes y extranjeros, en un continuo aprendizaje errante
por el Mundo entero, gozando plenamente de las soledades entre el cielo y la mar que había soñado
en su adolescencia. Cuando tuvo el título, optó al ingreso en la Marina Imperial, como oficial de la
reserva, y fue movilizado al romperse las hostilidades. Era alto, fuerte, rubio, con ojos azules y
dotado de un valor y energía extraordinarios. Nacido el 9 de julio del 1885, frecuentaba Inglaterra
en el período anterior a la guerra en el yate Germania de Krupp, y por ser su abuela materna
inglesa, su familia lo introdujo en la sociedad británica y era socio del Royal Yacht Squadron, de
Cowes, en la isla de Wight, a cuyas regatas veraniegas jamás faltaba. Había tomado parte en las
correrías del almirante von Hipper contra la costa oriental inglesa y en el combate del 28 de agosto
de 1914, en Helgoland. En Jutlandia, era oficial de tiro a bordo del acorazado Kronprinz, uno de los
más modernos. Su dotación la integraban 7 oficiales y 64 hombres de clases y marinería; su
segundo, el teniente de navío Kling, era hombre avezado a las expediciones polares, y otro de los
oficiales, Ludermann, navegará mucho tiempo en los veleros ingleses que hacen las carreras del
trigo y del té.
Cuando estaba a punto de partir en pos de la aventura, los espías alemanes en Noruega avisaron los
nombres de los veleros, próximos a hacerse a la mar y, con arreglo a las semejanzas, se pintó en el
casco el nombre de Irma; el 21 de diciembre de 1916 el Seeadler salía del Weser con un verdadero
temporal, en el que se confiaba para poder esquivar las líneas enemigas; como siempre se hacía en
tales casos, costeó von Lückner la costa noruega y dando un gran rodeo por las altas latitudes, en la
mañana de Navidad se encontraba a 180 millas al suroeste de Islandia cuando fue detenido por un
31
patrullero inglés, el Avenge; De él se bota una embarcación en la que un oficial y varios marineros
se dirigen al Seeadler para inspeccionarlo.
El nerviosismo se apodera del capitán Von Lückner y sus hombres, pero no hay más remedio que
mantener la calma si no quieren ser apresados. Una vez en el barco, los ingleses lo revisan y no
advierten que todo lo que les rodea no es más que tramoya. Examinan la documentación y la dan
por buena, pero antes de despedirse indican amablemente a Von Lückner que deberán aguardar
hasta que, puestos en comunicación radiotelegráfica con Oslo, comprueben que las características
del Irma coinciden con las anotadas en los registros noruegos. Todo parece fatalmente perdido, pero
sucede el milagro; al cabo de una hora, desde el crucero británico le dan permiso para continuar.
¿Qué ha sucedido? Más tarde caen en la cuenta de que, al ser Navidad, seguramente la oficina
noruega estaría cerrada, por lo que los ingleses, tras algunos intentos, habrían desistido de
establecer comunicación con ella. La suerte, en forma de inesperado regalo navideño, les había
sonreído por primera vez, y no dejaría de hacerlo durante mucho tiempo.
El 9 de enero, en una travesía rapidísima en la que llegó a alcanzar catorce nudos de velocidad
merced al fuerte viento, hizo una primera captura cerca de las islas Azores, la del vapor inglés
Gladys Royle (3.268), que llevaba carbón de Cardiff a Buenos Aires. Al día siguiente hundía el vapor
Lundy Island y continuaba hacia la misma zona ya denominada el «paraíso de los corsarios», donde
sus antecesores hicieron tan buenas presas. El 21 echaba a pique la fragata Charles Gounod y por su
libro de navegación dedujo la derrota que había seguido y fue a recorrerla con la esperanza de dar
con varios barcos de vela; el 28 encontraba el Perce, goleta de 364 toneladas, y a continuación el
brick francés Antonio (3.071) y el 9 de febrero la fragata italiana Buenos Aires (1.811) y el brick
Pinmore (2.431), en el cual reconoció uno de los barcos en que había servido en sus tiempos de
aprendizaje, en 1902; a este recuerdo de otros tiempos, siguieron la fragata inglesa British Yeoman
y la francesa La Rochefoucauld y el 5 de marzo la Dupleix. El 11 de marzo tuvo lugar la lucha de dos
épocas; el vapor inglés Horngarth, detenido por el corsario velero, intento escapar y se dio el hecho
de que éste le alcanzase sin cesar de disparar sobre él, averiando el puente, la radiotelegrafía y sus
máquinas, hasta obligarle a entregarse. Diez días más tarde capturaba el velero francés Cambronne,
al que trasbordó los numerosos prisioneros enviándolo a puerto; más para evitar una rápida
travesía, le rindió los palos dejándole el aparejo necesario para llegar a la costa.
A partir de ahí, el corsario alemán se convierte en el auténtico dueño de los mares. El método es
siempre parecido; amparado en su bandera neutral se aproxima a un carguero británico o francés y,
tras cambiar rápidamente la enseña noruega por la bandera de guerra de la Kriegsmarine, efectúa
un disparo de advertencia. La tripulación del buque amenazado es trasladada al Seeadler y luego el
carguero es cañoneado y hundido.
Pero llega el momento en el que el corsario se parece más bien a un hotel flotante; los marineros
que han sido capturados toman el sol en cubierta y dan buena cuenta de las provisiones que se van
capturando. Mostrando síntomas de haber contraído ya el síndrome de Estocolmo, avizoran el
horizonte en busca de nuevas presas que puedan ayudar a enriquecer la despensa. Además, la
presencia de las mujeres de los capitanes apresados ayuda a crear un ambiente distendido. No
obstante, para todos ellos concluirá, con indisimulada contrariedad, este crucero de placer por
cuenta del enemigo, puesto que Von Lückner acaba transfiriéndolos a un barco francés para que
puedan regresar a casa.
La indeseada presencia del Seeadler en el Atlántico ya ha sido detectada, por lo que desciende hasta
las islas Malvinas y dobla el peligroso cabo de Hornos en abril de 1916, en busca de las tranquilas
aguas del Pacífico. El tan audaz como escurridizo Von Lückner, que empieza a ser conocido por los
aliados como «El Diablo del Mar», establece su coto de caza al sur de las islas Hawai, en donde
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hunde numerosos barcos norteamericanos. Mientras, las bodegas vuelven a poblarse de huéspedes,
que matan el tiempo dedicándose a la pesca del tiburón con caña.
En su vagabundeo, el corsario llega el atolón de Mopelia —cuyo nombre actual es Maupihaa—, en el

archipiélago francés de la Sociedad. Esta sería la única isla del Pacífico que sería tomada por los
alemanes durante la contienda. Así, Mopelia, de solo cuatro kilómetros cuadrados, es anexionada al
Imperio germano. Su población, que pasa a ser lejana súbdita del káiser, está integrada por una
decena de despreocupados polinesios que se dedican a pescar tortugas, ajenos a las cuitas que
ocupan a los europeos.
Los viajeros del Seeadler pueden saciarse allí de agua fresca y fruta, frenando así el incipiente
escorbuto. Tripulantes y prisioneros recorren las blancas playas de la isla, pescando y recolectando
frutos, hasta que el 2 de agosto de 1917 sucede un hecho catastrófico. El agua comienza a retirarse
de la orilla mientras que en la lejanía se advierte una gigantesca ola que se aproxima a la isla.
Rápidamente, todos corren hacia las zonas más elevadas, mientras los marineros que en ese
momento se encuentran en el barco tratan apresuradamente de alejarlo de la orilla. La pared de
agua, de unos 12 metros de altura, se lleva por delante al Seeadler, arrojándolo a la playa y
cayendo sobre un arrecife de coral. Milagrosamente, la ola gigante no provoca ninguna víctima
mortal, pero el barco queda destrozado.
Convertidos en náufragos y alejados de las rutas marítimas, el futuro no se presenta muy

prometedor. Pero el animoso Von Lückner ordena construir un bote de vela con los restos del
Seeadler y parte con algunos hombres en busca de un nuevo barco que, una vez capturado con
alguna que otra marrullería, sirva para rescatar al resto del grupo y regresar a Alemania.
Después de tres semanas de travesía, llegan a Katafanga, en las Fidji, presentándose como
náufragos noruegos, pero Von Lückner y sus hombres despiertan las sospechas de la policía y
acaban siendo apresados por los neozelandeses, que los trasladan a su país como prisioneros de
guerra.
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Los alemanes que habían quedado en Mopelia logran apoderarse de una goleta francesa que había
recalado en la isla. En tierra dejan a sus prisioneros y a la tripulación de la goleta, y parten rumbo a
la isla de Pascua. Allí chocan con un arrecife y naufragan de nuevo. Los marineros germanos son
entonces capturados, siendo confinados en Chile hasta el final de la guerra, y se envía un barco de
rescate a Mopelia
Pero Von Lückner, en Nueva Zelanda, no se resigna a la idea de que la guerra ha terminado para él.
Mediante engaños, en diciembre de 1917 toma prestado un bote que pertenece al jefe del campo y
huye junto a sus hombres, apoderándose después de un barco mayor.
Pero los neozelandeses le echan el guante en las islas Kermadec y, esta vez sí, la guerra acaba para
el inquieto marino.
Von Lückner regresaría a Alemania en 1919, siendo recibido como un héroe. Más tarde publicaría el
relato de sus azarosas aventuras, un éxito de ventas no solo en su país, sino también en Estados
Unidos, en donde alcanzaría una cierta popularidad. Todos estaban de acuerdo en que Von Lückner
había demostrado ser un caballero; su particular guerra corsaria, que le había llevado a hundir un
total de 23 buques, no había causado ni una sola víctima.
Crucero Ligero SMS Emdem
El crucero ligero alemán Emdem es la nave corsaria más famosa de la Historia. En los primeros
meses de la I GM realizó un asombroso crucero por los océanos Pacífico e Índico que duró tres
meses y diez días, en el que hundió o apresó a 16 naves aliadas con más de 70.000 toneladas de
arqueo bruto y atacó puertos e industrias enemigas causando tremendos estragos en el tráfico
mercante aliado y movilizando escuadras enteras de naves británicas, francesas, rusas y japonesas
que lo persiguieron sin tregua. Durante esos tres meses, el Emdem se convirtió en una auténtica
obsesión para millones de personas de todo el mundo. La leyenda del Emdem es la leyenda de la
nave y de sus heroicos tripulantes, fomentada y transmitida por los apasionados relatos de los
tripulantes y pasajeros de los buques capturados, que fueron objeto del más exquisito trato y que
llegaron a entablar relaciones de auténtica amistad con los tripulantes del Emdem.
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Pero si épico fue su crucero, si épico fue su último combate, no menos épica fue la aventura seguida
por sus supervivientes, los que fueron capturados y los que escaparon, que tras increíbles aventuras
dignas de una novela de Salgari o Verne, lograron volver a Alemania para seguir combatiendo en la
guerra por su patria tras recorrer más de medio mundo por sus propios medios mientras seguían
luchando por una patria remota pero siempre dueña de su corazón. Todo ello hace de la aventura del
crucero Emdem la más apasionante jamás vivida por buque de guerra alguno. Una aventura increíble
de tintes románticos cuya leyenda se pierde en la bruma de un océano infinito...
El SMS Emdem en Tsingtao en 1914
En 1910 la nave fue destinada a Extremo Oriente, formando parte de la escuadra de crucero con
base en el protectorado alemán de Tsingtao. Participó junto a buques americanos, japoneses y
británicos en la represión de la revuelta de Nankín, en China. El 20 de Junio de 1914, la escuadra de
cruceros alemana zarpó hacia el Pacífico aunque el EMDEM permaneció en la base de Tsingtao. El 29
de Junio, recibieron por radio la noticia del asesinato del archiduque Fernando de Austria ocurrida en
Sarajevo, inmediatamente su comandante, el capitán de fragata Von Müller, puso el EMDEM en
estado de alerta e intensificó el adiestramiento. El 31 de Julio, siendo advertido desde Berlín, sobre
que la guerra con la Triple Alianza (Gran Bretaña, Francia y Rusia) era inevitable, Von Müller dió la
órden de avituallamiento y apronte general. Por la noche dejó el fondeadero y se adentró en el mar
Amarillo. El 4 de agosto, Gran Bretaña declaró el estado de guerra. La I Guerra Mundial ha estallado.
Esa absurda guerra (absurda como todas las guerras) teñirá de sangre los campos de media Europa,
sangre que arrastrará el horror también al mar. Ese mismo día fue capturada la primera presa del
Emdem, el vapor de correo ruso Ryazan, al que escoltó hasta Tsingtao. Luego partió acompañado de
un crucero auxiliar y el buque carbonero Markomannia.
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La escuadra alemana del Pacífico, formada por los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau y
los cruceros ligeros Nürnberg y Emdem, además de 5 mercantes auxiliares se reunió en la isla de
Pagan, al nordeste de las Islas Filipinas. Su comandante era el conde vicealmirante Maximilian
Johannes von Spee que izaba su insignia en el ScharnhorsT.
Pero en estos momentos, el vicealmirante alemán debe pensar en la arriesgada propuesta que el
joven capitán de fragata Karl von Müller, comandante del crucero ligero Emdem, le ha hecho.
Karl von Müller, el legendario comandante del Emdem.
Von Müller ha propuesto a su almirante que deje en libertad estratégica al Emdem para separarse de
la escuadra que trata de volver a Alemania. El Emdem solo, y por sus propios medios, iniciaría así
una campaña como corsario, atacando el tráfico mercante aliado en el Pacífico sur y el Índico para
crear el mayor daño posible a los abatecimientos aliados y tratar de echarse tras él al mayor número
de unidades enemigas para que Von Spee pudiera llegar al Atlántico con la escuadra. Era un plan
arriesgadísimo, prácticamente "suicida" y creo que los temores del valeroso almirante no eran por la
juventud de Von Müller, que a pesar de ella ya era un experimentado marino digno de toda
confianza, sino por la naturaleza de la nave que mandaba, muy débil en comparación a sus
contrapartes de las marinas aliadas.
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La marina de guerra imperial alemana, la Kaiserliche Marine, era en esas fechas la segunda marina
más poderosa del mundo, a gran distancia de la tercera, la francesa... pero a mucha más de la
primera, la Royal Navy británica. Gran Bretaña desplegaba un verdadero enjambre de naves sobre
los siete mares cuyas cifras eran apabullantemente superiores y capaces de sobrepasar a todas las
demás marinas europeas unidas. Consciente de la enorme inferioridad numérica, el almirante Alfred
von Tirpitz, el hombre que creó de la nada la Kaiserliche Marine, había puesto el mayor énfasis en la
superioridad cualitativa de sus naves: "Seremos menos -dijo-, pero seremos mejores". Y así fue, los
acorazados y cruceros de batalla germanos eran menos que los británicos, pero eran muy superiores
a sus contrapartes en calidad de construcción, precisión artillera y capacidad de aguante en
combate. Como se demostró en la gigantesca batalla de Jutlandia (ver el capítulo correspondiente),
las naves alemanas eran muy superiores en combate a las británicas. Pero esta regla no puedo
aplicarse a los cruceros ligeros alemanes que, comparados con sus contrapartes aliados, eran
"buques de juguete". Los cruceros ligeros germanos como el Emdem eran más pequeños, más
lentos, tenían menor autonomía y encima estaban mucho peor armados que los británicos. Tanto
Von Spee como Von Müller sabían que en caso de tener que combatir contra un crucero aliado, el
Emdem tendría que esperar un auténtico milagro para escapar de la destrucción. Pero Von Müller era
un hombre tenaz y el almirante creía en la imaginación desplegada a todo trapo, así que le dio
libertad para atacar por su cuenta el tráfico mercante. La escuadra alemana del extremo Oriente
zarpó de Pagan rumbo al Este. Cuando la tierra desapareció bajo el horizonte y la flota se halló a
salvo de miradas indiscretas, en el palo del Scharnhost se izaron las banderas que formaban un
mensaje histórico: "EMDEM. Destacarse. Buena suerte". Y escoltado por los vítores lanzados por los
camaradas de las demás naves, el pequeño crucero viró alejándose de la escuadra que en breves
días le daría a Alemania la más grande victoria naval jamás conseguida hasta entonces por el país de
la buena cerveza y las sabrosas salchichas pero que tiene la desagradable y fea costumbre de
empezar todas las guerras mundiales.
El crucero ligero SMS EMDEM cruzando el canal de Kiel.
Los cruceros clase Dresden (2 unidades: Dresden y Emdem) de 1906 habían sido diseñados para ser
utilizados en aguas lejanas, por lo que se cuidó especialmente la habitabilidad de la nave. Sin
embargo, como todos los cruceros ligeros alemanes, eran naves demasiado ligeras para su
cometido. Su principal defecto era que mientras los cruceros ligeros británicos se armaban con
piezas de 152 mm, los alemanes lo hacían con piezas de 105 mm enormemente inferiores. En estas
naves no se instaló una cintura acorazada por considerar que la cubierta acorazada curva era
suficiente. Desplazamiento: 3.664 toneladas. Medidas: Eslora 118,3 m. Manga 13,5 m. Calado 5,1
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m. Velocidad: 24,1 nudos. Armamento: 10-105 mm. 8-58 mm. 2 tlt-450 mm. Blindaje
horizontal 80 mm. Dotación: 361 hombres.
Diagram del SMS Emdem
Y así fue como comenzó la legendaria carrera corsaria del Emdem. Con una pequeña nave perdida
en la inmensidad del más grande océano del planeta que, tripulada por hombres valerosos, pronto
arrumbó sin miedo hacia el corazón del tráfico mercante aliado en el Extremo Oriente.
Cuando Von Müller solicitó permiso para actuar como corsario sabía a lo que se exponía. La propia
naturaleza de una misión corsaria impone la soledad, el aislamiento. El Emdem sólo podría tomar
contacto con las naves alemanas de abastecimiento que Von Spee destacara para aprovisionar del
valioso carbón y con las naves mercantes que el Emdem, cumpliendo escrupulosamente los tratados
internacionales, se encargaría de buscar, avistar, detener, registrar y, en caso de ser de un país
aliado o llevar en sus bodegas contrabando de guerra, disponer de él legalmente como presa de
guerra, pudiendo hundirlo o apresarlo... Eso si le dejaban las escuadras de Gran Bretaña, Japón,
Francia y Rusia, que ya le buscaban para destruirlo.
El 9 de setiembre de 1914 capturó el Emdem su primera víctima como nave corsaria, el vapor griego
Pontoporos, que si bien era de una nación neutral, transportaba carbón indio, propiedad del gobierno
británico, por lo que Von Müller, ateniéndose escrupulosamente a las leyes de la guerra en el mar, lo
consideró presa legítima, destinando la nave como segundo carbonero. Dos días más tarde capturó a
dos buque británicos vacíos, a los que retiró lo imprescindible (agua potable, carbón, etc.) y hundió
abriéndoles las válvulas de fondo. Mientras tanto todas las tripulaciones capturadas se iban
embarcando en el Markomannia, el cual a pesar de ser utilizado como carbonero, era en realidad un
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buque de pasajeros que cubría la línea Hamburgo-América, lo que redundaba en beneficio de la

comodidad de los prisioneros.
Dado que la marcha del Markomannia se estaba volviendo lenta, todos los prisioneros fueron
transferidos a la siguiente presa, un buque que transportaba una carga para Estados Unidos, país
neutral, por lo que fue respetado y liberado. Cuando los prisioneros supieron que Von Müller los
dejaba en libertad prorrumpieron en vítores a la nave y a su tripulación. La despedida entre captores
y cautivos más pareció una despedida entre amigos, con abrazos, canciones y hasta lágrimas. El día
13 de setiembre el Emdem detuvo y hundió al buque británico Killin, al día siguiente hundió al
Diplomat. Posteriormente detuvo y liberó a dos buques italianos (país neutral, de momento)
Loredano y Dándolo, cuyos capitanes eran hermanos. Dado que estas liberaciones sin duda
revelarían la presencia del buque alemán, Von Müller se alejó de la zona y se dirigió hacia el sub-
continente indio, con el objeto de atacar los depósitos e instalaciones de Burmah Oil Company en el
puerto de Madras. A pesar de estar bien custodiados y de las buenas fortificaciones defensivas, el 22
de setiembre el Emdem consiguió acercarse a la costa, amparado en la oscuridad de la noche, e
iniciar el ataque, disparando 125 salvas de sus cañones de 105 mm., que ocasionaron incendios,
desgraciadamente también la muerte de algunos civiles y de un cadete británico de un buque
fondeado en el puerto. Éstas fueron las primeras víctimas mortales provocadas por el Emdem, y eso
a pesar de que ya había capturado y hundido barcos por un total de 33.000 tons.
La noticia del bombardeo causó una enorme preocupación en los almirantazgos aliados. Sus
escuadras recorrieron frenéticamente los mares en busca del pequeño corsario mientras todos los
puertos de la zona amenazada eran cerrados para evitar que el EMDEM se colara en ellos y los
buques obligados a permanecer anclados.
¡El Emnden había conseguido paralizar todo el comercio naval con la India!
Para el Almirantazgo británico el Emdem era ya la cuestión prioritaria, no sólo una cuestión
fundamental estratégica, sino una cuestión en la que el poderoso imperio Británico se jugaba su
prestigio, y movilizó a todos sus efectivos en la caza del escurridizo corsario alemán. Pero tal
movilización no surtió efecto porque el hábil Von Müller había puesto proa al mar de Arabia,
escapando del enjambre de naves que lo buscaban sin tregua. Allí el Emdem, entre el 25 y 27 de
setiembre, interceptó otros 8 vapores, entre ellos el buque carbonero Buresk, que al mando de Julius
Lauterbach, el legendario oficial de presas del Emdem, sustituyó al Markomannia, mientras éste se
dirigía a un puerto neutral para cargar provisiones y enviar el correo a Alemania. Von Müller puso
rumbo a Diego García para aprovisionarse y efectuar reparaciones. En estado de alerta, la nave
arribó cautelosamente a la paradisiaca isla donde, para sorpresa de los marinos germanos, fueron
recibidos por los británicos y franceses con grandes muestras de alegría... ¡En Diego García no había
radio! y por ello aún no había llegado la noticia de la guerra con Alemania. Evidentemente los
alemanes no les sacaron de su ignorancia y tras descansar la fatiga acumulada y ser reabastecidos,
los alemanes partieron saludados por aquellos que eran sus enemigos, aunque ellos no lo supieran.
Reemprendida su carrera destructora, el 15 de octubre capturó el vapor Clan Grant y una draga de
500 t. y el 18 detuvo al vapor español Fernando Poo, dejándole partir tras hacer las oportunas
comprobaciones.
En los siguientes días hundió otras tres naves y detuvo a otra para transferir todos las tripulaciones
capturadas. ¡De nuevo los tripulantes del Emdem fueron abrazados por sus prisioneros, ahora en
libertad, de nuevo las canciones, de nuevo las lágrimas... de nuevo alguna joven inglesa y algún
marino alemán que intercambian su última mirada furtiva. Incluso hubo algunos pasajeros que
pidieron quedarse en el crucero a fin de continuar la aventura. Con la melancolía del que ve partir
parte de su vida más inmediata, los marinos germanos ven alejarse aquella nave en cuyas bordas se
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apiñan sus antiguos prisioneros agitando sus pañuelos a modo de despedida. Extraña guerra aquella
en la que los prisioneros agradecen con lágrimas en los ojos el trato recibido de sus captores. De
unos hombres que, en medio de una cruel guerra, han hallado tiempo para la humanidad. Entre las
anécdotas protagonizadas por la tripulación del EMDEM destaca la de la cortesía con la que fueron
tratados los prisioneros. Cortesía que llegó a extremos como dejar que embarcaran pertenencias
tales como un piano o una motocicleta que para sus propietarios era parte de su propia vida.
Ruta de la Travesia del HMS Emdem como Corsario
Pero el Emdem se aleja ya velozmente y prosigue su imparable tarea capturando otro carbonero,
que unió a su grupo y abordando otros ocho vapores más.
Tras otro período de merecido descanso, que lo salvó de enfrentarse al mercante británico armado
Empress Of Russia, Von Müller decidió una audaz y arriesgada acción: atacar el puerto de Penang,
puerto en el que se hallaban fondeadas naves de guerra. Para conseguir sorprender al enemigo, los
hombres del Emdem fabricaron una falsa cuarta chimenea de madera y tela a fin de que el crucero
pareciera una nave británica. En la amanecida del 28 de Octubre de 1914, el crucero alemán, se
acercó al angosto canal de ingreso al puerto y torpedeó al crucero ruso Zemciug y destruyo al cañón
al torpedero francés Mousquet, entre otros daños a instalaciones y buques. La sorpresa conseguida
fue tal que, salvo un torpedero francés, ningún otro buque aliado salió a enfrentar al Emdem que a
toda máquina se alejaba de allí tras dejar su destructora tarjeta de visita. El 30 de octubre el crucero
interceptó otro navío y el 1 de noviembre la tripulación del Emdem festejó por todo lo alto las 30.000
millas náuticas recorridas y 3 meses de permanencia en el mar.
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¡Aquello ya era demasiado! El Emdem se paseaba por los mares pasando entre escuadras enteras
aliadas, capturando buque tras buque, atacando industrias y ahora un puerto lleno de naves de
guerra. ¡Y mientras los almirantes ingleses, franceses, rusos y japoneses se mordían los puños de
rabia, los marinos alemanes celebraban una fiesta! Los relatos de los pasajeros capturados por el
Emdem en los que se alababa la extraordinaria conducta humana y el valor guerrero de los marinos
alemanes y se elogiaba el genio de Von Müller eran devorados por los lectores, ávidos de historias
que se salieran de lo común. Y, ciertamente, que la historia del Emdem es la historia más extraña de
cuantas han navegado por los mares de este planeta nuestro.
El próximo movimiento era atacar la estación de comunicaciones de Direction Island, en las islas
Cocos, terminal de los cables telegráficos submarinos que unían Australia con el resto del mundo. El
9 de noviembre el Emdem llegó a las Cocos y el trozo (destacamento) de desembarco del
crucero,compuesto por 50 hombres al mando del teniente Hellmuth von Mücke, desembarcó para
destruir las instalaciones. La estación de radio de las Cocos transmitió inmediatamente un mensaje
"El EMDEM está aquí" y poco después los radiotelegrafistas del crucero alemán interceptaron una
respuesta del crucero australiano SIDNEY advirtiendo de su llegada en auxilio de la estación.
Durante toda la travesía del Emdem, los extraordinarios radiotelegrafistas del crucero habían salvado
a la nave una y otra vez, interceptando las señales de las naves aliadas y calculando eficazmente su
posición, lo que daba a Von Müller la ventaja de saber dónde estaba el enemigo. Estos especialistas
que realizaban su callada labor encerrados en el angosto cuarto de radio tenían en sus manos la
suerte del buque y habían cumplido su importantísima labor con una eficacia absoluta.
¡Pero eran humanos! Y errare humanum est. Aquella limpia mañana, los radiotelegrafistas del
Emdem cometieron el único error de su vida, precisamente aquella mañana... Los técnicos calcularon
la posición del SIDNEY con un error de centenares de millas. Von Múller, al recibir el informe, sonrió
confiado, había tiempo de sobra para destruir los cables y escapar perdiéndose en el infinito mar.
Mientras el trozo de desembarco cortaba los cables, los serviolas del Emdem divisaron una columna
de humo. ¿Sería el Buresk?. No. No era el Buresk... ¡era el Sidney!. El poderoso crucero australiano
que llegaba a toda máquina para cazar al Emdem sin posibilidad de escape. Von Müller supo
inmediatamente que la suerte de su nave estaba echada y partió para enfrentarse a la destrucción
valientemente mientras los miembros del trozo de desembarco contemplaban impotentes desde la
playa cómo su nave partía hacia el enemigo aún invisible para ellos. El Emdem no era rival para el
Sidney, armado con cañones de 150 mm, mucho mejor protegido y más veloz. Pero Von Müller
dirigió a su nave contra el poderoso enemigo valientemente.
A las 0940 el Emdem abrió fuego y tras media docena de salvas, acertó destruyendo el sistema de
dirección de fuego del Sydney. Éste se retiró fuera de alcance de las piezas del Emdem y empezó a
machacarlo con sus cañones de 150 mm, silenciado uno tras otro a los del Emdem y sembrando de
muertos y heridos la nave. A las 1115 un proyectil alcanzó la sala de calderas, y Von Müller, para
evitar la total aniquilación de su tripulación, dirigió la nave hacia el arrecife de coral cercano a la isla
de North Keeling conde embarrancó. Rápidamente, los alemanes quemaron la bandera de combate
de la nave para impedir que cayera en poder del enemigo.
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El Emdem embarrancado y desmantelado por los proyectiles del SIDNEY. Pueden verse con claridad
los grandes boquetes abiertos en el casco por los proyectiles que destruyeron todo el interior de la
nave.
Entonces, el Sydney partió en busca del Buresk cuya escasa velocidad le impidió escapar del veloz
crucero australiano. Cuando los serviolas alemanes divisaron al crucero australiano, su comandante,
el formidable Lauterbach comprendió inmediatamente lo que había ocurrido. Rápidamente ordenó
abrir los grifos de fondo y hacer estallar las cargas de demolición colocadas en previsión de que la
nave fuera sorprendida y embarcando en los botes esperó tranquilamente a los australianos
mientras su nave se hundía. Tras recoger a los tripulantes, el Sydney regresó junto al Emdem. Los
tripulantes del crucero alemán no disponían de botes salvavidas, porque la mayor parte de ellos fue
utilizado para trasladar al trozo de desembarco a la isla y el resto fue destruido en el combate. Por lo
que los marinos alemanes no pudieron dejar la nave, embarrancada como estaba en el arrecife y
tuvieron que aguantar toda la noche sobre la nave atacada por las olas. Además, en toda la nave no
quedaba ni un solo bidón de agua potable intacto, por lo que las condiciones que debieron soportar
esa noche los heridos del crucero alemán fueron terribles. De los 361 tripulantes del Emdem, 134
murieron en el combate y 44 fueron heridos, incluido el propio Von Müller. Al amanecer llegó el
Sydney que procedió a trasladara bordo a los supervivientes del crucero alemán
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Los marinos del Sidney posan a bordo del Emdem una vez se ha completado el transbordo al crucero
australiano de los marinos alemanes supervivientes.
La destrucción del temido corsario provocó una oledada de euforia en Gran Bretaña y sus aliados y el
mejor regalo a la recién nacida Marina australiana. En todos los periódicos se alabó el espectacular
valor demostrado por los alemanes en aquel combate tan desigual y sir Winston Churchill, entonces
primer lord del Almirantazgo, en un sorprendente gesto que recibió el aplauso unánime de la Cámara
de los Lores, pidió al capitán del Sidney que permitiera a Von Müller y a sus oficiales conservar sus
sables como premio a su valor y coraje en la batalla. Los aliados, en medio de aquella terrible
carnicería de la guerra europea, saludaban como héroes a los marinos del Emdem. Lo cortés no
quita lo valiente. Los marinos del Sidney se llevaron a bordo todos los recuerdos que pudieron del
Emdem para venderlos a buen precio en medio de aquella "Emdemmanía" que recorría el mundo.
Mientras, se hablaba de remolcar el Emdem hasta Australia y exhibirlo allí como trofeo de guerra,
pero aquella orgullosa nave no iba a dejarse arrastrar al cautiverio eterno y, digna hasta el final, se
partió días después en dos y dejó que las olas lo desmantelaran hundiéndolo allí para siempre.
Parecía que la aventura del Emdem había terminado......Ni mucho menos.
El trozo de desembarco al mando del teniente Hellmuth von Mücke no iba a quedarse sentado en la
playa esperando a que los hicieran prisioneros. Frente a la estación de las Cocos se hallaba anclada
una pequeña goleta de madera de 97 toneladas, la Ayesha, utilizada para el servicio entre islas.
Como la ultima visión del Emdem, a través de los prismáticos, en la lejanía, no invitaba al
optimismo, a pesar del deplorable estado de la pequeña goleta (el capitán le dice que la quilla está
podrida...) Von Mücke decide instalar un aparejo de circunstancias, para abandonar la isla, pues
supone que el enemigo, al terminar la batalla, se dirigirá a la isla, para comprobar los daños en las
importantes instalaciones, puesto que las comunicaciones entre Australia, Java y Mauricio, están
cortadas, por lo que a la puesta de sol de ese 9 de Noviembre, la goleta Ayesha, con 50 hombres a
bordo de un barco construido para cinco, abandonan las islas, tratando de no caer prisioneros de los
ingleses, y lanzándose a una aventura que duraría siete largos meses.
Los ingleses de la isla, tomaron la decisión de los alemanes de embarcarse en la goleta, desde el
lado deportivo, colaborando con gran entusiasmo, aportando tabaco, café, alimento, ropas viejas,
útiles de cocina, consejos sobre el tiempo, vientos, corrientes, etc, así como los barcos ingleses,
australianos y japoneses que patrullaban por la zona.
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Los primero días de navegación son muy duros, por las continuas reparaciones que hay que
efectuar, reparaciones que se realizan con materiales más viejos y deteriorados que los utilizados. El
barco hace agua en gran cantidad. (A las dos horas de navegar había en la bodega metro y medio de
agua) ya que la inmovilidad y el calor del trópico, habían resecado la madera, para colmo, la única
bomba no funcionaba, y al no haber repuestos, hubo que "inventarlos", pudiendo achicar con gran
esfuerzo; con ello y que la madera al irse esponjando no dejaba entrar tanta, solo había que
manejarla dos veces al día.
Hubo que ampliar la cocina, pues el hornillo existente, sería bueno para cinco, pero no para
cincuenta. Con el agua potable se llevan la sorpresa que en tres de los cuatro pequeños depósitos, el
agua está corrompida. Gracias a las tormentas propias de la zona, consiguen recoger agua, en toda
clase de utensilios.
Tras múltiples avatares, tormentas tropicales, sobresaltos al divisar en la lejanía penachos de humo
de barcos que no podían ser amigos... el 27 de Noviembre alcanzan Padang en Sumatra (colonia
holandesa). Tras mucho porfiar con el Gobernador, que trata de internarlos, consiguen mantener su
status de buque de guerra alemán, aduciendo que la oficialidad son miembros de la marina imperial,
así como la marinería, y que el barco está armado.... con 4 ametralladoras y 29 fusiles.
En el puerto de Padang había internados varios mercantes alemanes y austriacos, los cuales por mil
triquiñuelas, les hacen llegar información, periódicos, aunque atrasados, dinero, movimientos de los
buques enemigos, y lo que es más importante, la existencia del "Choising", barco alemán destinado
a facilitar suministros al Emdem.
El 28 de Noviembre, al anochecer, y ante la próxima arribada de un crucero ingles, el Ayesha

abandona Padang, y a la salida a mar abierto, le alcanza un bote que lleva a dos Oficiales alemanes
de la reserva, que se encontraban en los barcos internados, y que se unen a la tripulación.
Tras casi tres semanas de búsqueda y espera, el 14 de Diciembre, divisan al Choising. Al estar en
medio de una tormenta, lanzan bengalas con los colores del Lloid (a riesgo de que también los
vieran otros...) que son vistos por el Choising. Hasta el 16, que amaina el temporal, no consiguen
subir a bordo del carguero. Von Mücke, decide hundir el Ayesha, ya que de ser encontrado
abandonado, el enemigo podría deducir lo ocurrido.
El 7 de enero de 1915, emprenden ruta hacia Yemen. Von Mücke ha oído que una vez allí podrán
enlazar con la línea de ferrocarril que los turcos han construido a través de Arabia y que les puede
llevar directamente hasta Estambul. Pero al llegar a la costa de Arabia se llevarán una desagradable
sorpresa.
Los supervivientes del Emdem descubren que la línea no está acabada. Los turcos, con otros
problemas más acuciantes y su imperio inmerso en un proceso de desintegración y en plena guerra,
no han podido concluir el trazado, que debía tener su final en la localidad de Hodaidah, en la costa
oeste de Yemen. Así que cuando los alemanes llegan allí descubren horrorizados que vuelven a estar
atrapados. Esta vez en una isla rodeada de un mar de arena.
Pero la aventura ha empezado ya en el momento de desembarcar. Se encuentran con un grupo de

beduinos armados y se viven momentos de tensión. Se resuelven gracias a una idea del teniente
Von Mücke, que enseña una moneda con la efigie del kaiser a sus anfitriones. Los beduinos acabarán
llevándoles hasta Hodaidah.
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La siguiente etapa se llama Jeddah, en lo que será la moderna Arabia Saudita. Les informan que es
la cabeza de la línea férrea. Deberán emprender una larga marcha y las enfermedades, como la
malaria y la difteria empiezan a hacer mella en los hombres del Emdem
La primera etapa del viaje es Sanah. Allí, los turcos retienen a los hombres del Emdem con excusas.
Von Mücke se da cuenta que los quieren utilizar como refuerzos ante la creciente inestabilidad en el
país, instigada por los británicos. Las ametralladoras alemanas son codiciadas por el gobernador
otomano, que les da largas argumentando que espera órdenes de Estambul.
Los problemas empiezan pronto, en forma de enfermedades. Aparece la malaria, la difteria y la

disentería. Además, sólo uno de los marineros, con experiencia en la Legión Extranjera francesa,
habla árabe. Pero las cosas cambian cuando conocen a un general turco retirado, con el que el
teniente Von Mücke establece una cierta amistad. Finalmente, será él quien les prestará el dinero
necesario para continuar el viaje. Gracias a los nuevos fondos, pueden embarcar en dos barcos de
pesca yemeníes y iniciar la travesía hacia Kunfiddah. Pero el viaje no es nada tranquilo, debido a que
la flota aliada, compuesta por varios barcos de guerra y mercantes armados, bloquea el Mar Rojo.
La suerte sonríe al grupo de Von Mücke. El bloqueo se ha trasladado y sólo necesitan atravesar una
zona de bajíos, imposible de cruzar por parte de los barcos enemigos. Pero el peligro de la travesía
se hace patente cuando una de las embarcaciones en las que navegan encalla y se hunde. La otra se
acerca a recoger a los náufragos y no hay ningún muerto, pero sí se pierde parte del equipo y deben
continuar el viaje apretados en un sólo barco los cincuenta alemanes y las dos tripulaciones
yemeníes. A pesar de todo llegan a su objetivo el 18 de marzo de 1915.
Una vez en su destino, los alemanes vuelven a hacer amistad con un personaje que será clave en su
viaje. Se trata de Sami Bey, quien también pretende llegar a Estambul. En su viaje le acompaña su
esposa, que se convertirá en una de las pocas distracciones de la expedición. Para los marineros del
Emdem poder ver los ojos de la mujer será un auténtico placer, a pesar de no poder ver más bajo su
vestimenta de devota musulmana y el mal humor de su marido.
Bey informa a Von Mücke que el camino por el mar está cortado. A pesar de haber superado un
bloqueo (formado por varios cañoneros y el crucero auxiliar Empress of Rusia) los alemanes
descubren que el siguiente puerto al norte está bloqueado por barcos de guerra enemigos. Ahora no
queda más remedio que ir por tierra. Una travesía que se convierte en todavía más peligrosa cuando
también son informados que los ingleses están armando a las tribus árabes para que se subleven
contra la dominación turca. Los supervivientes del Emdem deberán darse prisa.
La travesía se hará a lomos de camellos. Los hombres del mar sufren mareos por culpa del balanceo
de los animales, al cual ni siquiera su experiencia en el mar los ha acostumbrado. Pero se trata de
un mal menor, porque otra enfermedad mucho más terrible aparece entre los marineros. Se trata de
la malaria. Von Mücke debe enterrar con pesar al primero de sus hombres.
La travesía es dura. Deben darse prisa y eso les obliga a alargar los días hasta jornadas de 16 horas.
Y no pueden olvidar que están atravesando territorio hostil...
Las jornadas encima de los camellos son agotadoras. Hasta 16 horas diarias de travesía a través del
desierto, el mar de arena. El destino es la ciudad santa de los musulmanes, la Meca. Pero es un
objetivo muy peligroso para los supervivientes del Emdem. La ciudad se ha convertido en un centro
de resistencia árabe, liderada por el emir y sus hijos, Faisal y Abdullah.
Los alemanes tienen un duro encuentro con los moradores del desierto el primero de abril de 1915.
Cruzando una zona de dunas reciben un ataque. En él es herido de muerte el tenient Schmidt. El
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resto de marineros se defiende, pero no pueden moverse de su posición. Utilizan las ametralladoras
para mantener alejados a los atacantes, que optan por asediarlos. Son tres días de vigilancia, con
tiroteos aislados. Al tercero la cosa cambia. No hay disparos y aparecen dos hombres bien vestidos,
uno de ellos a la europea. Se identifican como enviados de uno de los hijos del emir de la Meca,
concretamente Abdullah.
Los mensajeros se ofrecen a darles escolta hasta el campamento de su señor. Una vez allí, Abdullah
les ofrece su hospitalidad y un salvoconducto hasta Jeddah. Von Mücke no se acaba de fiar de las
intenciones de su anfitrión y envía a el único de sus hombres que habla árabe al puerto para
preparar la huida. Así continúan el viaje hacia el norte con destino Al Wajh. No llegarán hasta el 29
de abril, cuando ya llevan seis meses de viaje desde que dejaron el Emdem. El balance hasta el
momento es ya de seis muertos.
La moral empieza a decaer. Son muchos meses de penalidades y trabajos sin que parezca que llega
el final. Pero todo cambia el 7 de mayo. Encuentran la tan ansiada línea del ferrocarril. ¡Por fin! Ya
en el tren llegan hasta Al-Ula y de allí continúan hacia Estambul. En cada estación tienen que parar
para recibir el homenaje de las autoridades turcas por su gesta. Más de dos semanas después llegan
a la ciudad que une dos continentes. Es el 23 de mayo de 1915. Ya hace un año que abandonaron
Tsing-Tao para entrar en la guerra.
Una guerra que les ha seguido. Los turcos están rechazando a los aliados en Gallipoli.
En la capital turca, los supervivientes son recibidos como héroes. Es la última estación antes de
volver a casa. Helmut Von Mücke ha logrado traer de vuelta a la mayor parte de los hombres del
trozo de desembarco del Emdem. Pero la guerra está muy lejos de acabar. A lo largo del conflicto, la
mitad de los supervivientes caen en los diferentes frentes del conflicto. La tripulación del crucero
ligero pagó un alto precio en sangre.
Como anedocta se dice que cuando los periodistas le preguntaron en Constantinopla al comandante
del Emden qué prefería, si un baño o un vaso de vino del Rin, éste respondió que un vaso de vino
del Rin...
Von Mücke llegó a Alemania como un héroe. Se casa y tiene cuatro hijos. Sus experiencias le
convierten en un pacifista y en un opositor al ascenso nazi. Esta actividad le lleva a campos de
concentración los años 1937 y 1939. No lucha en el nuevo conflicto que estalla el 1 de septiembre
del 1939, pero también lo sufre. Uno de sus hijos muere en la guerra. Von Mücke murió en 1956.
¿Y los prisioneros?
La leyenda del Emdem habría de sobrevivir a la propia nave: la leyenda de sus supervivientes que a
bordo de la Ayesha navegaban hacia la libertad o a bordo del Sidney hacia el cautiverio... o al menos
eso era lo que los británicos pensaban, porque el magnífico Lauterbach, ahora preso en la India,
tenía otros planes...
En el campo de prisioneros, Lauterbach era el rey, tanto para sus compañeros alemanes como para
sus guardianes hindúes que le consideraban casi como la reencarnación de un héroe mitológico por
sus proezas. Lauterbach, hombre de mente clara y fría, supo granjearse la confianza de sus
guardianes amenizándoles con sus historias de puertos y travesías que despertaron la imaginación
de aquellos hindúes. Pero pronto comenzó a relatar otro tipo de historias: las historias de la guerra
de trincheras en Europa donde miles de hindúes eran sacrificados como carne de cañón. Y
Lauterbach supo sacar partido a esa historia relatando cada noche los horrores a los que los hindúes
se enfrentaban por culpa de la dominación inglesa, asegurándoles insistentemente que pronto ellos
mismos serían llevados a Europa para suplir las muertes de sus compañeros. El resultado fue que
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tras varias semanas, los soldados hindúes del campo de concentración, hábilmente manipulados por
Lauterbach, se sublevaron contra la Corona Británica arrastrando con ellos a todos los que habitaban
cerca de allí. Los sublevados ofrecieron a Lauterbach el mando militar de la sublevación, pero el
formidable marino tenía sus propios planes y con un grupo de camaradas escogidos se fugó del
campo aprovechando el jaleo.
Después de mil peripecias que convierten las novelas de Emilio Salgari en cuentos de hadas,
Lauterbach consiguió regresar a Alemania para seguir luchando por su país. Al mando de un buque-
trampa, consiguió hundir tres submarinos británicos para después recibir el mando de un crucero
corsario con el que consiguió nuevos éxitos.
Tripulantes del SMS Emdem. Al fondo la Goleta Ayesha
La Goleta Ayesha
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Corsarios submarinos, El arma submarina en 1914
Cuando se rompieron las hostilidades entre Alemania e Inglaterra, nadie conocía todo el alcance que
la acción guerrera de los submarinos podría tener en la realidad de la contienda; ni siquiera
Alemania, como lo prueba el que solamente contaba con veintisiete submarinos, muchos de ellos con
motores de petróleo ligero que ya se había demostrado que no eran de garantía suficiente en la
lucha.
Entre las grandes potencias, era la que poseía menor número de esta clase de buques y, dada la
previsión minuciosa del Imperio en todos los aspectos de la guerra, nadie puede dudar que de haber
pensado en que el submarino se había de revelar como un medio eficacísimo en la guerra al
comercio — de la que se preocupó Alemania, tomando disposiciones para el armamento y
manutención de los buques mercantes que se juzgaron susceptibles de ser transformados en
cruceros auxiliares — von Tirpitz hubiera dotado a su país de una flota submarina tan
minuciosamente preparada como al rompimiento de las hostilidades lo era la de superficie.
En las maniobras hechas en los años inmediatamente anteriores a la lucha, las Potencias marítimas
habían llevado a cabo experiencias de empleo de la nueva arma en forma que pudiesen apreciarse
sus posibilidades. En Inglaterra, el defensor de los submarinos era nada menos que el a la sazón
capitán de navío sir Roger Keyes, que a la cabeza de este servicio demostró sus posibilidades en las
maniobras de 1911, pese a la enemiga que siempre ha existido en la Gran Bretaña contra los peces
de acero. Es posible que su rivalidad con Fisher — rivalidad que surgió en Inglaterra en todos
aquellos que tuvieron personalidad destacada — y el mismo afán de que el submarino no prosperase
— anhelo nacional que los súbditos de Albión no ocultan ni siquiera ahora en cuanto se presenta la
ocasión —, hizo que no se llevasen a fondo las experiencias en años posteriores y que llegase la
guerra sin haber puesto a punto de madurez lo que era una realidad tangible.
El 22 de septiembre, fecha en que Weddingen con su anticuado U-9 hundió en menos de una hora
tres cruceros acorazados de 12.000 toneladas, marca el punto de partida de una época en la historia
de las Marinas militares; cuando Otto Weddigen contase su hazaña y se viesen sobrepujadas todas
las previsiones de los tiempos de paz; cuando en el Reich Marine Amt se diesen cuenta de que se
había perdido un tiempo precioso en el desarrollo de un arma que como todas las nuevas había de
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cifrar sus triunfos en la sorpresa antes de que se descubriese el antídoto contra ella, como sucede
siempre fatalmente por imperativo del estudio, es posible que el gran creador de la Marina alemana,
adalid del torpedo, formado en las flotillas de destructores, sintiese un principio de desesperación al
darse cuenta de la carta que se le escapaba de las manos en la peligrosa partida guerrera. Porque
von Tirpitz se pasó su juventud en los torpederos y puede decirse que sentía el horror hacia los
barcos grandes — para tripularlos, se entiende — que suele ser patrimonio de los que pasaron los
primeros años — ¡los mejores! — de su carrera en esos barquitos que tienen su «modo» y su
encanto peculiar. Esos submarinos y esos destructores que son un poco familiares, en los que todos
se conocen por sus nombres y hasta en los detalles íntimos; porque sólo en los barcos chicos hay
algo de hogar para el tripulante...
Mucho se ha vituperado la actitud de Alemania en el empleo del submarino contra los buques
mercantes; no es justa la campaña que se hizo contra ellos, a falta de armas más eficaces. Tan
injusto como el bloqueo del hambre que contra ella se hizo es el torpedeamiento de barcos de
pasaje. O tan justo, si se quiere defender la línea de conducta aliada; lo que no se puede es medir
por distinto rasero. Alemania vio en el submarino un rayo de esperanza en el acoso mundial a que se
encontraba sometida y apeló al submarino, como pudo apelar al rayo de la muerte si éste se hubiese
inventado.
Los aliados disponían de la hegemonía marinera tal y como se entendía hasta entonces, en el
concepto clásico de la guerra marítima, de la guerra que hasta entonces era «guerra plana». El
submarino era la guerra «en el espacio», completando el avión esta transformación que no es que
origine una guerra nueva, como creen, o fingen creer, unos cuantos futuristas, pero que desde luego
introduce otras modalidades como ha acaecido siempre desde que un arma o un adelanto
sensacional ha cambiado los puntos básicos del planteamiento del problema. El submarino no es, ni
puede ser, el señor de los mares; es un auxiliar indispensable, un barco que es el vehículo
indispensable para el torpedo, arma poco segura que requiere unas condiciones de lanzamiento que
ya no puede reunir el moderno torpedero de superficie, grande, y visible, por consiguiente, a larga
distancia; el empleo del torpedo ha - de tener como premisa inicial la sorpresa, y al disminuir
proporcionalmente el andar de los modernos destructores — a los que no cede en nada un crucero —
se hubo de buscar un medio para paliar esta inferioridad en que quedaba el torpedero. Ya que no
cabía llegar en un tiempo cortísimo desde el horizonte, sólo quedaba el ocultarse. Y la mar
proporciono el escondite; un barco que fuese apto para arroparse bajo sus olas en el momento de la
agresión resolvería el problema; los constantes intentos en pos de navegar bajo el agua los hizo
posibles la aparición del motor térmico.
Hemos visto toda la servidumbre que impone el combustible a los corsarios de superficie; la guerra
al tráfico suele ser patrimonio de aquel de los beligerantes que no domina en la mar; arrojado de las
vías de comunicaciones por su inferioridad, bloqueado en sus puertos muchas veces, no le queda
otro recurso que esa guerra de guerrillas que es el corso. Antiguamente corría a cargo de las
fragatas y en el tiempo de la vela la autonomía de un barco en la mar era prácticamente ilimitada; y
este caso se da precisamente en los submarinos,, capaces de aguantarse en la mar sin mas limite
que la resistencia física de su tripulación, muy inferior casi siempre al tiempo que el submarino
puede estar fuera de puerto desde el punto de vista estrictamente marinero. Por ello, cuando veáis,
submarinos de desplazamiento que no pase de las seiscientas toneladas, se trata de un submarino
«guerrero», casi podríamos decir defensivo, si el submarino no lo fuese esencialmente, sobre todo si
se trata de un posaminas. Por su condición de poder pasar sin ser visto por ciertos parajes de escasa
extensión — durante la pasada guerra cruzaban el estrecho de Gibraltar hasta en superficie, pegados
a la costa de África — es capaz de alcanzar mares vedados para buques de superficie cuando no se
posee el dominio de la mar.
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La situación geográfica de Alemania es bastante mala; estratégicamente, Alemania estaba en el

fondo de su saco cuyos accesos se hallaban en poder de sus enemigos. Inglaterra montaba la
guardia frente al mar del Norte y la entrada por el canal de la Mancha estaba flanqueada por
ingleses y franceses. Los escasos corsarios de superficie que lograron burlar las líneas de vigilancia y
ganar la mar libre no fueron sino «décimos premiados», casos de arrojo en que la Fortuna los quiso
dejar pasar porque siempre ha sentido debilidad por los audaces.
Para un corsario de superficie que pasaba, eran muchos los submarinos que lograban el mismo
éxito; cierto que no fueron pocos los que se hundieron para siempre en sus obstrucciones de la
estrangulación del canal que existe frente a Calais y a Dover, mas siempre será menor la proporción
que la de los corsarios de superficie que no lograron pasar.
¿ Fue un fracaso el bloqueo submarino de Inglaterra ?. Es cuestión que ha sido largamente debatida
y es discusión que no lleva trazas de terminar; es la misma polémica de los tiempos del almirante
Aube y es, en resumidas cuentas, una edición periódica del «cuento de la buena pipa». Es indudable
que si Alemania hubiera emprendido la guerra al comercio por medio de submarinos, sin
restricciones de ningún género y con el número de submarinos necesario para hacer efectivos sus
planes, la caída del Imperio británico hubiese tenido lugar dentro de los seis meses anunciados por
von Tirpitz. El almirante francés Gastex, gran tratadista de asuntos navales, y el capitán de fragata
Guadagnini, de la Real Marina italiana, acusan a Alemania de falta de decisión en la dirección de la
guerra submarina.
Los submarinos, dentro de sus modalidades de manejo peculiares, siguieron las mismas normas de
los corsarios clásicos. Apostarse en los puntos focales, donde se encuentran las derrotas, en las
entradas de estrechos y canales frecuentados, en los puntos de recalada... No necesitaban cambiar
de teatro de operaciones, como los corsarios de superficie, pues les bastaba aprovechar su condición
de desplazarse en el sentido de la tercera dimensión para pasar la noche en el fondo y surgir más
tarde, cuando el peligro había pasado. En mucho menor escala, su única esclavitud era la de cargar
sus baterías de acumuladores, que habían de hacer forzosa mente en la superficie; la autonomía
bajo el agua es muy limitada y la energía eléctrica es la vida para el escualo de acero cuando
navega, lo mismo en superficie que en los abismos azules.
Cuando un submarino alemán avistaba un humo en el horizonte, humo que no le era necesario saber
de dónde procedía porque todo lo que flotaba era enemigo, trataba de ponerse en condiciones de
lanzamiento. Porque bueno será advertir que el submarino es un cazador al acecho que, por su
escaso andar bajo el agua, no puede disparar más que si el blanco pasa a su alcance. Una vez
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lograda la posición apetecida, cuando ya había calculado el rumbo y la velocidad del enemigo, se
sumergía y esperaba; algunas veces se sumergía y pasaba ante la proa del rival y al ver sus palos
enfilados ya conocía el rumbo exacto que su presunta víctima llevaba — esta fue una de las razones
por las cuales los barcos mercantes construidos durante la guerra sólo llevaban un palo y la proa y la
popa eran iguales —; de suerte que a distancia que se calculaba buena, se sacaba por unos
instantes el periscopio — era el momento de mayor riesgo para el submarino — y se hacía fuego
para dejarse caer a la máxima profundidad consentida por la construcción del casco resistente; el
comandante y la tripulación toda aguardaban ansiosamente los minutos que debía durar la
trayectoria del torpedo, para saber por la sorda detonación si había hecho blanco; si no el arma
erraba por espacio de algún tiempo, inundándose lentamente por medio de un dispositivo adecuado,
hasta que se iba a pique para no constituir un peligro ciego para los navegantes a los cuales no iba
destinado.
Desde el barco se veía venir la inconfundible estela de burbujas que marcaban en la superficie la
exhaustación del propulsor de aire comprimido, con la congoja del que se sabe perdido y se ve
absolutamente impotente para evitar su fin; algunas veces se podía «dar un quiebro» a la máquina
infernal. De aquí que el submarino tuviese el mayor interés en no ser visto y en lanzar desde
distancia que dificultase la maniobra de su víctima...
Las pérdidas ocasionadas al tráfico por la guerra submarina fueron enormes: 18.726.488 toneladas,
de las cuales eran inglesas 10.694.843. En el curso de esta lucha 199 submarinos alemanes
desaparecieron para siempre. Dado que los que entraron en servicio efectivamente sumaron 362, la
proporción de bajas — porque raramente escapa la dotación de un submarino y menos en guerra —
alcanza más del cincuenta por ciento, cifra no alcanzada jamás por ningún arma especial. Estos
números dicen más que los mayores elogios que pudieran expresarse en favor de las abnegadas
dotaciones de los submarinos alemanes.
Entre los torpedeamientos que hicieron época en la de la guerra submarina se hallan los del
Lusitania, el Falaba, el Justicia...
El caso del Lusitania es uno de los en que la Fatalidad ha pesado; el U-20 al mando de von
Schwieger era un barco alegre; su dotación, con la cohesión amistosa que suele existir siempre en
esta clase de barcos, era optimista. Toda la jovialidad terminó el día en que el comandante, tras
torpedear un barco, dentro de la zona prohibida, exclamó al mirar por el periscopio:
— ¡ Dios mío ! ¡ Si es el Lusitania !
El gran vapor correo, hermano gemelo del Mauritania que ha sido vendido para pasar a manos de los
desguazadores en los días en que escribimos estas líneas, había sido advertido de los peligros que
corría, antes de su salida de Nueva York; llevaba un cargamento de municiones y explosivos para los
aliados en su bodega de proa y ha habido quien afirmase que fue llevado hasta el punto en que
terminó su vida, en la costa meridional de Inglaterra, por un radiotelegrama que vino a ponerle al
alcance del submarino agresor. Su velocidad, el prestigio de su lujo, todo contribuyó a que casi nadie
abandonase la travesía. Los peligros mayores acechaban siempre en las postrimerías del viaje,
cuando se acercaban al litoral europeo, porque los submarinos esperaban en los parajes que
prometían la caza segura, y unas horas más hubiesen sido suficientes para que el Lusitania
amarrase felizmente en el puerto de Liverpool.
Schwieger vio un gran vapor y se sumergió; cuando lo tuvo al alcance de sus torpedos, disparó los
dos de los tubos de proa. Advirtió, desde la profundidad a que se había dejado caer, las explosiones,
enorme una de ellas por su tono, y comprendió que había hecho blanco. Sólo cuando sacó el
periscopio se dio cuenta, horrorizado, de toda la magnitud del desastre, y se alejó entre dos aguas
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sin querer ver más. La explosión de las municiones que conducía el Lusitania — unas cinco mil
toneladas — fue la verdadera causa de la rapidez del siniestro. Unos cuantos ciudadanos de los
Estados Unidos que se hallaban a bordo, y que pudieron haberse acogido perfectamente a su propio
pabellón, fueron causa de las reclamaciones diplomáticas del presidente Wilson y los primeros
jalones de la intervención norteamericana al lado de los aliados. El naufragio del Lusitania acaecía el
7 de mayo de 1915...
Pese a la escasa importancia del vapor Glitra, pequeño y viejo, su hundimiento, por obra del
submarino U-17, el 20 de octubre de 1914, puede calificarse de verdadera efemérides histórica,
hecho que tuvo lugar a 14 millas de la costa noruega y siendo el teniente de navío Feldkirchner el
comandante del sumergible. Por primera vez en la Historia, un barco mercante era registrado y
echado a pique por un submarino.
El Justicia fue torpedeado por dos veces, en dos días consecutivos, los 19 y 20 de julio de 1918, en
la costa septentrional de Irlanda, por los submarinos U B-64 y U-54, respectivamente. El primero le
lanzó un torpedo que dio en la mitad del barco y se fue a profundidad que estimaba más saludable;
los patrulleros y destructores le arrojaron hasta 35 bombas de profundidad, sin ocasionarle averías
graves; dos horas más tarde volvió a salir y lanzó otros dos torpedos contra el Justicia, que estaba
parado y rodeado de barcos defensores, y si bien dieron también en el blanco, el vapor resistió; sus
acompañantes dispararon otras 23 cargas de profundidad al U B-64. Todavía llevó a cabo un tercer
ataque contra el vapor que ya iba a remolque a cambio de otras once bombas, y aún hizo una
tercera intentona al día siguiente, con grandes precauciones, porque sus tanques de petróleo perdían
y dejaba tras sí una amplia estela aceitosa, pero esta vez los torpedos erraron el objetivo. Decidió
permanecer en las inmediaciones y llamar a otros submarinos. Acudió el U-54 y con dos torpedos
puso fin a la agonía del Justicia, que en total había sido herido seis veces. Puede decirse que se trata
de un caso excepcional.
La escasez de torpedos capaces de ser llevados a bordo, donde el espacio es muy reducido — un
torpedo mide de seis a siete metros de largo y pesa dos toneladas — hizo a los submarinos recurrir
al empleo de otros medios para hundir a los barcos mercantes; aparte de la circunstancia apuntada,
el precio de un torpedo en los tiempos de la guerra era de unas cuarenta mil pesetas —
actualmente, los últimamente adquiridos cuestan 2.200 libras esterlinas, que significan más de
ochenta mil pesetas — y no convenía despilfarrarlos. Fue entonces cuando los submarinos
comenzaron a llevar cañones y, sobre todo, bombas que se depositaban en los puntos más
vulnerables del buque, o se abrían las válvulas de los fondos y se dejaba que se fuesen a pique por
sí mismos. Para todo ello era necesario venir a la superficie, y esto dio lugar al advenimiento de los
buques-trampas o misteriosos. Como sucede, ha sucedido y sucederá siempre en achaques bélicos,
a toda arma nueva, modalidad de empleo desconocida, se responde con una reacción adecuada.
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EL 22 de septiembre de 1914 marca el comienzo de toda una época de la guerra naval; los
torpedeamientos aislados habidos en el mar del Norte no llegaban a producir una impresión
definitivamente sensacional; y en la mañana de aquel día, tras un tiempo duro encontrado al venir
de Alemania, el submarino U-9 — 439 toneladas, 14 nudos, cuatro tubos lanzatorpedos, 40 hombres
de dotación — hundía en una hora tres cruceros acorazados ingleses de 12.000 toneladas, armados
con dos piezas de 234 milímetros, doce de 152 y doce de 76 y capaces de alcanzar hasta 22 nudos
de velocidad. Acechaba su comandante, el teniente de navío Otto Weddigen, que ya se había
distinguido en las maniobras por su arte en el manejo de esta clase de buques, cuando a las seis y
media de la mañana advirtió que en el horizonte se alzaban los palos de algunos buques de guerra;
cuando pudo calcular el rumbo que seguían, advirtió que pasarían al alcance de sus torpedos. A las
siete y veinte minutos disparaba el primer torpedo y a las nueve menos cinco, se hundía el tercero
de los cruceros; éstos eran el Hogue, el Cressy y el Abukir, pertenecientes a la séptima escuadra y
llamados irónicamente la «división de cebo» porque se suponía que habían de perderse en una de
sus correrías para proteger el paso de los convoyes de tropas por el canal de la Mancha.
Weddigen creyó en un principio encontrarse frente a los exploradores de la Grand Fleet y pensó
melancólicamente en que sólo disponía de cuatro torpedos. La pérdida de los tres cruceros tuvo mas
efecto moral que material, ya que se trataba de buques de tipo anticuado y tripulados por
reservistas, con un total de dos mil, la mayor parte de los cuales perecieron. El regreso del U-9 a
Wilhelmshaven, a donde llegó el 24, puesto que agotados sus torpedos había de dar por terminado
su crucero, fue un acontecimiento. Las dotaciones de toda la Hochsee Flotte, allí fondeada, le
aclamaron como un héroe de leyenda; era la satisfacción a la inercia impuesta por una errada
política marinera, en la que se consumían las tripulaciones, mientras sus hermanos avanzaban en los
frentes terrestres y los submarinos comenzaban su obra devastadora.
Weddigen, como suele suceder a los predilectos de la Fortuna, vivió poco; en octubre torpedeó al
crucero protegido inglés Hawke, sólo que esta vez huyeron a todo el andar de sus máquinas los dos
que con él navegaban. El 18 de marzo de 1915, y cuando rondaba por las inmediaciones del Firth of
Forth, Weddigen — a quién se le había dado el mando de un submarino más moderno, el U-29 —,
avistó una escuadra de acorazados que navegaba en línea de fila y se dispuso a lanzar sus torpedos
contra el que iba en cabeza; erró el tiro y el cuarto barco de la línea — el propio Dreadnought, el
arquetipo de la serie — se lanzó contra el submarino a toda velocidad. Weddigen, sabe Dios por
cuáles causas, no se sumergió a gran profundidad inmediatamente después del ataque y el U-29 fue
partido literalmente en dos. El primer as de la guerra submarina y toda la dotación del U-29 fueron a
reunirse con sus víctimas, prematuramente, al fondo de la mar.
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Otto Hersing — retirado en la actualidad — fue el comandante del submarino que hundió por vez
primera un barco de guerra de superficie.
El 5 de septiembre de 1914, cuando rondaba por las inmediaciones del Firth of Forth, vio un crucero
ligero y su torpedo dio fin de él; era el Pathfinder (2.900 toneladas, 25 nudos, construido en el año
1904). La sensación fue grande y no hablemos de la sorpresa de los tripulantes ingleses cuando
oyeron una tremenda explosión y su barco pareció querer saltar fuera del agua. Otto Hersing ha sido
uno de los que más se distinguieron en el mando de los submarinos; enviado a los Dardanelos, a
principios de 1915, su travesía desde Alemania hasta el fondo del Mediterráneo fue una verdadera
marca de duración. Hizo escala en la ría de Corcubión, donde durante la noche lo aprovisionó de
combustible un vapor enviado expresamente; mas el petróleo era de tan mala calidad que no ardía
en los cilindros y Hersing hubo de dudar un momento entre continuar o regresar a Alemania. Siguió
a todo evento y cuando entró en Cattaro apenas si tenía en los tanques media tonelada de nafta. Su
llegada a los Dardanelos fue señalada por el torpedeamiento de dos acorazados británicos, el
Majestic y el Triumph, dramática advertencia que hizo más cautos a los ingleses. En pocos días
Hersing se convirtió en el hombre de moda en Alemania. Cuando Otto Hersing torpedeó el segundo
de los acorazados mencionados, estuvo a punto de ser arrastrado por su víctima; el Triumph estaba
en las inmediaciones de Gaba Tepé, cuando fue visto por el U-21 en unos momentos en que sacó el
periscopio.
Rápidamente, Hersing dio la orden de sumergirse hasta veinte metros, al comprobar que todo un
enjambre de torpederos patrullaba en derredor del gigantee. Cuando pudo tomar una posición
segura disparó desde muy cerca y, un poco embriagado por el afán de seguir su éxito tardó en
meter el periscopio y buscar mayor profundidad, tan higiénica para un submarino a continuación del
ataque. El ruido sordo de la explosión fue casi inmediato; pero cuando el submarino descendió, ya
los destructores enemigos estaban sobre él y el ruido interrumpido de sus hélices era una monótona
amenaza allá arriba. Y viéndose perdido, tomó la resolución — fulminante como han de serlo todas
en esta clase de mandos de buque - de ir a pasar por debajo de su propia víctima. Y mientras los
destructores rondaban en torno del paraje donde se iniciara la estela de burbujas de aire, el
submarino, sin ser molestado, pasaba bajo el acorazado que se hundía...
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Hersing conservó hasta el final el mando de su U-21, y cuando recibió orden de entregarlo a los
ingleses, como tantos otros, en virtud de las cláusulas del armisticio, alegó no tener ya los motores
en condiciones de hacer la travesía. Entonces se decidió que un barco lo llevase a remolque; fue uno
inglés el que comenzó a tirar del submarino célebre. Solo que en el mar del Norte, una vía de agua
enorme se declaró de improviso y el submarino se fue a pique rápidamente mientras el inglés
largaba el remolque apresuradamente.
— Nos salvamos todos — dice sonriendo, un poco irónicamente, Hersing cuando narra el suceso.
En la aldea de Rastede, en la Alemania del Norte, situada a unos cincuenta kilómetros de la costa,
una de esas aldeas cuyo campanario que data del siglo XIV aparece cubierto de hiedra y todo tiene
un viejo sabor de romanticismo verdadero, a unos metros de la casa en que vive la que fue mujer
del príncipe Eitel, hoy divorciada, y no lejos de los dominios del Gran Duque de Oldemburgo por
cuyo parque vigilan los guardas que parecen escapados de una estampa antigua, vive dedicado al
cultivo de sus tierras Otto Hersing. Nada parece quedar en él del más célebre corsario submarino, el
que ocasionó más pérdidas a la Marina de guerra inglesa. En 1924, descorazonado, dejó el servicio
activo. Arnauld de la Périére fue el as de los submarinos, en cuanto a tonelaje enemigo hundido, y el
más audaz perseguidor del tráfico enemigo. Tenía su manera de hacer personal, consistente en no
torpedear los barcos, sino en hundirlos al cañón o por bombas colocadas a bordo si era posible,
ahorrando los torpedos, cuyo número, forzosamente, era reducido — esto fue lo que limitaba
verdaderamente las actividades de los submarinos y no la tan cacareada falta de combustible —,
para los barcos de guerra que tuviesen la desgracia de cruzarse en su derrota.
Descendiente de franceses, sus antepasados emigraron a Alemania en tiempo de los hugonotes y su

abuelo, oficial francés, hubo de ofrecer su espada a Federico el Grande. Lothar von Arnauld de la
Périére había sido oficial torpedista del Emdem y ayudante del almirante von Tirpitz y la declaración
de guerra le sorprendió en el Estado Mayor, en Berlín. Quiso un destino verdaderamente de guerra y
se orientó hacia los dirigibles; no había mando alguno disponible. Hasta enero de 1916 no pudo
encontrar destino a flote y en esa fecha fue nombrado comandante del U-35; muy pocos meses
después, ya era célebre.
Hemos hablado con Arnauld de la Périére, en 1929, en Napóles, cuando ya era capitán de navío y
mandaba el nuevo Emdem en viaje de circunnavegación. Alto, de pelo negro y ojos azules, con una
sonrisa que no excluye una rara energía pintada en el semblante, Arnauld de la Périére vive entre los
recuerdos de los días más dramáticos de su vida. En su cámara hay objetos del submarino y en un
rincón, mostrándose orgullosa a los visitantes, la bandera imperial, descolorida, deshecha en jirones,
que flameó tantas veces en la torrecilla del U-35; fotografías, emblemas de barcos perdidos,
recuerdos — que son reliquias — del Gneisenau y el Scharnshorst, todo un mundo de tradiciones que
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reviven en estos objetos que parecen muertos y tienen, empero, la vida eterna de lo que se siente
en lo más íntimo del alma.
Arnauld de la Périére ha corrido la más extraordinaria aventura que pueda ocurrirle a un submarino;
fue en el Adriático.
A bordo del U-35 estaba un oficial de la casa Imperial, un Hohenzollern que, como el que servía a
bordo del Emdem, era un modelo en el cumplimiento del deber. El 2 de octubre de 1917, el U-35
navegaba por el Adriático y, pasada la peligrosa barrera de Otranto, se dirigía a la isla de Corfú para
comenzar uno de sus fructíferos cruceros contra el tráfico aliado.
Fue, en efecto, uno de los en que más barcos enemigos fueron al fondo y en la noche del 5 al 6 de
noviembre volvía a pasar la barrera fatídica, con rumbo a Cattaro; amaneció el 6 con un tiempo
espléndido y, como acaecía siempre, ya se consideraban en seguridad. El final de los cruceros de
cada submarino marcaba un respiro en su dotación; era como un paréntesis de vida asegurada y,
pese a las privaciones ocasionadas por el bloqueo enemigo, las gentes de los submarinos se
consideraban dichosas por unos días; era el descanso, la seguridad y el escapar al ambiente cargado
de su barco. El U-35 caminaba lentamente, en superficie, a la vista de la costa austriaca, y en la
torreta montaba su guardia el príncipe Segismundo de Prusia a quien acompañaba, respirando el
aire puro de la mañana, el teniente de navío Térra; unos hombres flaneaban por la cubierta,
pensando todos en la cama cómoda y el baño tibio que les esperaba en la base de Teodo. De
repente, Térra apenas si tuvo voz para mandar meter todo el timón a babor y poner a toda fuerza
los dos motores. La estela de un torpedo se mostraba claramente a tan escasa distancia que toda
maniobra había de ser tardía; el U-35 sería alcanzado fatalmente en la mitad de su eslora: los dos
oficiales miraban el avance del torpedo con la expresión de horror que suele producir la impotencia.
Y tan de improviso como apareció, el torpedo pegó un salto extraño fuera del agua y saltando por
encima de la cubierta del submarino, con un ruido infernal, pasó por entre el cañón y la torrecilla con
choques violentos y fue a caer al agua por la banda opuesta, llevándose en su cabriola cuanto
encontró en ella; un segundo torpedo pasó por debajo del U-35:, un tercero rozó casi la popa y por
último, otro que parecía también ser inevitable, como el primero, describió un amplio semicírculo
perdonando nuevamente la vida al submarino de Arnauld de la Périére; como todos los hombres
valientes, éste era mimado por la ciega Fortuna. El submarino agresor era el francés Faraday, que
hubo de sumergirse a gran profundidad y alejarse mientras comprobaba que la regulación de sus
torpedos no era perfecta precisamente.
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Von Nostitz und Janckerdorf era un hombre corpulento con una gran barba negra; mandaba el U-151
y fue enviado a las costas norteamericanas para perseguir el comercio enemigo allí donde menos
pudiera esperarse la presencia de un submarino. Ya las primeras correrías del U-53 al mando del
capitán de corbeta Hans Rose habían demostrado los magníficos efectos causados por la sorpresa.
Von Nostitz regresaba a Alemania cuando fue el protagonista de una de las aventuras más
desagradables que pueden ocurrirle a un submarinista; viendo un convoy en el Atlántico, von Nostitz
decidió atacarlo y, para esquivar la escolta, lanzar sus torpedos desde dentro de la línea seguida por
los barcos de guerra encargados de velar por la seguridad del conjunto. Todo fue bien, al principio. A
medida que aumentaban las medidas defensivas de los aliados, los submarinos alemanes se hacían
más audaces y llegaban hasta donde hubiese parecido un caso de suicidio en los primeros tiempos
de la guerra submarina. Sólo que el U-151 erró el tiro y hubo de lanzar un segundo torpedo contra el
vapor más próximo cuando ya los destructores acudían al sitio en que había sido visto el periscopio y
regaban el lugar con granadas de profundidad. Von Nostitz y sus tripulantes sintieron que el
submarino aumentaba de peso bruscamente, con un ruido metálico, como de algo que rozase
brutalmente la cubierta, y comenzaba a descender al abismo con velocidad enorme. En la torrecilla
se sintió cómo los periscopios se rompían y todo se doblaba como si una mano de cíclope destrozase
todo el exterior. El submarino seguía descendiendo: 60, 70... 72 metros; el casco del U-151 estaba
calculado para setenta tan sólo... 80, 84 metros...
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Comienzan a lagrimear los remaches del casco interior y por los prensaestopas de la torrecilla,
mancornados desde afuera, el agua entra francamente; el submarino, con sus bombas en función,
soplando los tanques cuidadosamente para no venir rápidamente a la superficie, no reacciona. Fue
de repente, y al soplar un tanque de las extremidades, cuando pareció estremecerse con una
sacudida casi epiléptica y comenzó a subir. El comandante quería ahora graduar la ascensión y el
barco iba más de prisa de lo que su señor estimaba conveniente; aparecer en medio del convoy era
la muerte...
Se detuvo en veinte metros y conteniendo las entradas de agua de la torrecilla navegó diez o doce
minutos, a toda fuerza, en dirección perfectamente opuesta al rumbo del convoy atacado. Cuando
salió a la superficie, a ciegas, porque los periscopios no existían sino en forma de unos tubos
horriblemente retorcidos, pudo sospechar lo sucedido. El vapor torpedeado en segundo lugar lo
había sido desde tan escasa distancia que, al hundirse, arrastró en su caída al abismo al submarino,
en cuya cubierta se observaban claramente las huellas de la, pintura de los fondos. Una idea
providencial, al soplar un tanque extremo, había hecho inclinarse al U-151 y escapar a una muerte
segura. La narración de este hecho, realmente novelesco, en unión de la aventura del U-35 con los
torpedos borrachos del Faraday, valió a los submarinistas el apelativo de locos con que solía
designárseles en la Marina. Y era ciertamente para enloquecer lo que les sucedía en algunos casos;
muchos perdieron la razón en la guerra o después de ella, y no pocos padecen del corazón y llevan
una vida que es consecuencia de los días de angustia y de constante peligro vividos en los años
dramáticos de la contienda.
El submarino U-39 entró de arribada en Cartagena y fue internado en junio de 1918; una tarde,
cuando en el puerto levantino paseaba la gente por el muelle, ya entre dos luces, un submarino,
mucho mayor que los que España poseía a la sazón, entro en el puerto y, tras las consiguientes
consultas, fue metido en el Arsenal y amarrado entre los nuestros, con una guardia suficiente para
evitar que se escapase, y su dotación internada en Alcalá de Henares. El comandante narró a unos
cuantos que por la mañana y frente a la costa de Argelia fue atacado por unos hidroaviones, en
ocasión de estar en superficie y dedicado a la carga de los acumuladores, con el tiempo en calma y
nubes bajas; de una de éstas salió impensadamente un avión que dejó caer dos bombas sobre el
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submarino parado, con tal precisión, que, al explotar en el agua y muy cerca del casco, produjeron
un destrozo total en las tuberías de aire comprimido — que aparecían como tubos de papel chafados
por una mano dura y con grietas grandes — que impedía en absoluto la inmersión.
El último buque de guerra torpedeado por un submarino fue el acorazado inglés Britannia, hundido
por el U B-50 en aguas del cabo Trafalgar el 9 de noviembre de 1918; el U B-50 formaba parte del
grupo que regresaba a Alemania de Cattaro al firmar la paz Austria-Hungría, y su comandante Kukat
vio el acorazado cuando salía del estrecho de Gibraltar. Dos torpedos hicieron blanco, pero el
Britannia se mantuvo a flote algunas horas; de su dotación de ochocientos hombres, sólo perecieron
cuarenta.
Los submarinos han sido, entre todas las armas empleadas en la guerra, los que rindieron mayor
tributo a la muerte; un cincuenta por ciento de ellos se perdieron por una u otra causa. Las armas
más mortíferas para ellos fueron las minas, aun sin computar a éstas la razón de muchos
desaparecidos cuya suerte se ignora. Las cargas de profundidad serán en el porvenir las más
peligrosas para los peces metálicos; los aeroplanos figuran en último término, con solo cuatro barcos
hundidos.
En Wilhelmshaven existe un severo monumento fúnebre dedicado a la memoria de los submarinistas

muertos o desaparecidos durante la guerra. La inscripción, reza simplemente:
«A la memoria de los 5,132 héroes de los 199 submarinos que no volvieron jamás durante el curso
de la guerra de 1914-1918.»
Es el documento oficial alemán en que se dan las cifras de lo que le costó la guerra submarina,
llevada a cabo con disciplina y abnegación maravillosas por tripulaciones tan fíeles a sus
comandantes que no pudo prender en ellas el virus mortal de la propaganda revolucionaria...
59
Buques trampas, 1914-1918

Enemigos temibles de los submarinos fueron los buques-trampas, buques misteriosos o «de servicios
especiales», que de todas estas y otras muchas maneras han sido denominados en los días de lucha;
el almirante Jellicoe ha dicho de ellos: «La historia de lo que han realizado estos buques constituye
una marca de valor, tenacidad y disciplina nunca superada en tierra o en la mar». El valor de sus
tripulaciones alcanzó realmente - decimos nosotros - los límites de lo sobrehumano.
Eran buques que pertenecían, es claro, a la Marina de Guerra británica; en su aspecto, no obstante,
nadie hubiese reconocido tal calidad en ellos. Eran barcos al parecer mercantes, de aspecto
completamente inofensivo; veleros, buques de carga de esos vagabundos que no sirven línea
determinada y recorren todos los puertos del mundo en pos de úncete problemático y que han hecho
popular el calificativo de tramps. Los más viejos, aquellos que parecían destinados a desaparecer
bien pronto en los años anteriores al magno conflicto, por su venerable edad y su vetusto aspecto,
fueron los preferidos en no pocos casos.
Estos buques-trampas o buques-reclamo, fueron una consecuencia de la escasez de torpedos. La

producción de torpedos fue, desde los primeros momentos, una de las mayores preocupaciones
bélicas de Alemania. Como primera medida se ordenó a los submarinos el economizarlos en la
medida de lo posible; es decir, que siendo el torpedo, para mayor quebranto, un arma muy poco
exacta, el submarino debía salir a la superficie, intimar al buque para que parase sus máquinas y,
caso de que éste intentase substraerse a esta orden, hundirlo a cañonazos. Ahora bien, un
submarino es siempre inferior, cuando navega en superficie, a no importa qué otro tipo de buque. A
mayor abundamiento, una avería que carezca de importancia en un buque normal, puede impedir
que se sumerja el submarino, y como quiera que los alemanes habían de apelar a esta su preciosa
condición para salir y regresar a sus puertos nacionales, renunciar a ello significaba un fin
desastroso; cierto que en algunos casos pasaban con grandes averías, en superficie, sin ser vistos o
a merced de tiempos cerrados o chubascos oportunos, pero eran excepciones afortunadas de una
regla fatal.
Esta venida; a la superficie para atacar, hizo germinar la idea de los buques-trampas; figuraos un
mercante pacífico que se arrastra por la mar a una velocidad escasa. El submarino, que no puede
ver nada sospechoso en este paciente adversario que se ofrece inerme a su ataque, se aproxima
confiadamente a su presunta víctima y da orden de que sea abandonada por su dotación. Surge el
pánico; la marinería se refugia en los botes, los arría con estudiada precipitación, alguno de ellos da
la voltereta en la confusión de la faena y el vapor queda abandonado...
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Este grupo de gente, conocido por el «pelotón del pánico» en el lenguaje de los buques-reclamo, no
es sino una parte, pequeña, de la tripulación; lo restante de ésta está agazapada tras los cañones,
que nadie puede sospechar que existen. El submarino rompe el fuego contra el vapor; comienzan a
caer a bordo los proyectiles, sus explosiones van dejando ver los copos de algodón que semejan las
pólvoras que encierran en su interior, sin que los tripulantes que han permanecido a bordo salgan de
su paciente espera. No siempre escapan sin bajas.
El submarino ronda su presa; algunas veces se detiene cerca de ella. Y cuando en una de éstas la
posición es favorable, he aquí que, repentinamente, caen unas planchas y dos cañones de calibre
medio disparan aceleradamente sobre el submarino, que está parado a escasa distancia: estos
disparos, hechos casi a quema ropa, tras una cuidadosa puntería, producían enormes destrozos en el
agredido que, en la mayoría de los casos, se hundía como un plomo entre los estentóreos gritos de
victoria de su taimado enemigo; otras, pocas veces, podía llegar hasta su base arrastrándose
trabajosamente como una bestia mal herida. Los buques-trampas cuentan en su activo 13
submarinos alemanes hundidos, y si se reflexiona que su uso comenzó cuando ya la guerra estaba
muy adelantada se reconocerá la eficacia del nuevo medio.
Los buques-trampas tenían un premio en metálico concedido por el Almirantazgo; para cobrarlo y
repartirlo en partes proporcionales entre la dotación era necesario presentar pruebas irrefutables de
la hazaña; a su vez el Estado Mayor alemán, para otorgar análogos premios morales o materiales a
los comandantes de los submarinos, les exigía la presentación de la documentación de a bordo del
vapor hundido, un par de prisioneros, etc. Con estas condiciones la guerra submarina acentuaba los
peligros que ofrecía a ambos beligerantes y exponía a los submarinos a las asechanzas de sus
enemigos embozados. Cada submarino hundido en el año 1917, el en que la curva de tonelaje aliado
enviado al fondo alcanzó su punto álgido, significaba la salvación de unas cuarenta mil toneladas de
buques mercantes, que era el promedio que, a la sazón, correspondía a cada submarino. Y,
moralmente, disminuía el buen espíritu de las dotaciones de los submarinos, que veían aumentar los
medios para combatirlos sin que sus peces metálicos mejorasen sensiblemente su eficacia guerrera.
El primer éxito correspondió al Prince Charles, mandado por el teniente de navío P. P. Mark Wardlaw,
el cual hundió el submarino alemán U-36, en aguas de la isla North Rona, el 25 de julio de 1915.
Todo salió a las mil maravillas: el Prince Charles fue cañoneado a corta distancia, aguantando
impávidos sus hombres la granizada de proyectiles; cuando el submarino se aproximó a 400 metros,
ya abandonado el vapor por el panic party, tres disparos fueron suficientes para echar a pique al U-
36; quince alemanes cayeron prisioneros de los arriesgados enemigos y el resto pereció con su
buque. De esta suerte el secreto sobre el nuevo sistema de ataque no fue revelado y esta ignorancia
hubo de acarrear pérdidas posteriores a los germanos.
El año 1917 vio el desarrollo de esta clase de buques; a principios de él, el Almirantazgo inglés
decidió aumentar sensiblemente su número. El entusiasmo entre el personal de la Marina británica
por este nuevo método de contrarrestar la ofensiva creciente de los sumergibles alemanes
suministró sobradamente la gente necesaria para tripular los nuevos buques-trampas. Para despistar
más eficazmente al contrario reinó la mayor anarquía en la elección de los barcos a transformar en
trampas. Vapores de carga de todos los tonelajes imaginables, veleros, pesqueros, balandras, yates
de recreo, pequeños buques de patrulla que por su leve calado podían considerarse inmunes al
torpedo; todos los flotadores se utilizaron en esta lucha que acusaba ya claramente deber inspirarse
en el conocido to be or not to be de Hamlet. Ya los alemanes habían tenido noticia de la conducta de
estos barcos, inofensivos al parecer, y adoptaron sus precauciones, recelando del supuesto
abandono y extremando sus medidas protectoras. No atacaban al cañón, ni venían a la superficie
aun viendo en trance de hundirse al vapor atacado; la guerra submarina se hizo menos leal que en
los años en que se combatía abiertamente, en los tiempos en que se hizo célebre por su gallardía el
comandante Arnauld de la Periere.
61
Los buques-trampas eran asimismo una respuesta adecuada a los submarinos alemanes, desde el
punto de vista que en unos y otros se presentaron a servir voluntariamente gentes que deseaban
distinguirse, cansadas de la forzosa inacción de las grandes flotas de superficie. Si la iniciativa
personal es siempre necesaria en la vida, esta cualidad es indispensable en el comandante de un
buque y adquiere carácter supremo en el de un buque-trampa; este se ve, como el del submarino,
aislado moral y materialmente, sabiendo que la lucha que ha de sostener es a vida o muerte, sin
posible auxilio exterior, calculando exactamente el momento del ataque; porque cualquier
equivocación, en el tiempo o el espacio, puede serles fatal.
La Marina británica vio afluir bien pronto los voluntarios para el nuevo servicio; eran gentes de toda
condición. No solamente los Gordon Campbell y los oficiales en servicio activo ansiosos de servir
cumplidamente a su nación en el nuevo y peligroso servicio, sino almirantes de la reserva como
Marx que, con categoría de capitán de navío tomó el mando del yate de Lord Inverclyde, Beryl,
armado como buque-trampa; como el capitán de fragata, retirado ya, Bernays, residente en el
Canadá, donde tenía posesiones, y que acudió para enrolarse en lo que entonces significaba todo
para la Gran Bretaña: la lucha contra el submarino que amenazaba asfixiar al poderoso Imperio.
Los nombres de los principales buques-trampas fueron: Dunraven y Farnborough, mandados por el
as de la especialidad, el contralmirante de la reserva Gordon Campbell; Zylpha, Aubretia, Laggan,
Cullist, Heather, Viola, Tamaris, Pargust, Acton, Begonia, Donlevon. Muchos de éstos fueron famosos
en los años de la guerra sin que el gran público conociese su verdadera condición, solamente
revelada cuando llegó el armisticio. Otros, menos afortunados, no encontraron oportunidad de hacer
patente su valor y pericia.
Cuando el buque-trampa - cosa frecuente - era un pequeño velero, el combate adquiría un extraño
sabor de dos épocas que se encuentran y dos generaciones que luchan; era el submarino, poco
estético, raso y gris, contra toda la infinita poesía del buque de antaño con todas sus velas al viento,
ardiendo a veces como en las batallas de los corsarios de los siglos que fueron...
En el muelle de no importa cuál puerto inglés veríais un vapor mercante atracado, ocupado en la
carga de madera o cualquier materia semejante, siempre más ligera que el agua; si en aquella
época se hubiera conocido algo en cuestión de buques-trampas, es seguro que algún espía hubiese
desconfiado de los que llenaban sus bodegas con cargamentos semejantes; sólo que el
contraespionaje inglés era un digno remate de su servicio informativo.
62
En cubierta veréis pasear con aire indiferente a algún oficial, mal vestido, sin ese aspecto de
corrección que es clásico en los oficiales de la Marina Real; un traje de esos que denuncia el bazar de
ropas hechas de Manchester o Northampton; la inevitable pipa, probablemente apagada, en la
comisura de los labios; la gorra puesta de medio mogate, las manos en los bolsillos del pantalón; en
suma, el tipo inconfundible del master de los barcos mercantes del Reino Unido que habréis visto en
todos - todos, sin exceptuar uno - los puertos del mundo. La dotación en camiseta, con esas
camisetas reducidas a su mínima expresión y el mismo aire distraído. Nadie puede reconocer que
sean gentes de la Marina militar; tan habituados parecen estar a la actitud de los barcos de
comercio, esos modestos vagabundos que se arrastran penosamente con sus ocho nudos de andar
por todos los mares del planeta y que son, empero, la razón de ser, la riqueza y la sangre del
conglomerado de naciones que es el Imperio inglés.
Cuando se ha terminado la carga, este buque tranquilo hace oír su ronca sirena por tres veces,
llamando a los rezagados, y comienza a salir del muelle con maniobra lentamente estudiada. Su
hélice única, una hélice de hierro que asoma el extremo de sus enormes palas en cada revolución de
su máquina vieja y ruidosa, llena la superficie de una espuma sucia en que se mezcla el fango del
fondo, que forma grandes manchas en las ya sucias aguas del gran puerto comercial.
Es el anochecer; el vapor navega lentamente por el canal de salida, hace unas extrañas evoluciones
para evitar los campos de minas y cuando la noche lo envuelve todo en su manto protector, nuestro
buque está ya en alta mar. En el puente, el capitán fuma su eterna pipa; el timonel, en un traje lo
menos correcto posible, permanece aferrado al timón en una hierática actitud. El barco cabecea
lentamente...
La noche ha pasado sin incidentes; al comenzar a clarear, las tierras son unas sombras azuladas e
informes que se recortan levemente en el horizonte. Un ligero viento riza la superficie de las aguas
desiertas; a lo lejos, unas humaredas denuncian el paso de un convoy que va casi pegado a la costa.
El capitán reflexiona, con cierta melancolía, en la variación que los tiempos de guerra han traído a
los asuntos de su país; antaño, estos parajes eran de los más frecuentados del mundo, con un
continuo ir y venir de buques de todas las cataduras y banderas, que entraban y salían en el canal
de la Mancha como la sangre entra y sale en el corazón del hombre sano. Ahora, es el colapso... A
media mañana surge la alarma: a unos diez mil metros, el hombre de guardia acaba de advertir una
forma alargada con una especie de quiosco en su centro y, casi inmediatamente, un fogonazo; el
proyectil viene a caer a unos metros por la proa de nuestro vapor. El submarino acecha su presa y
todos, a bordo de ésta, se disponen a representar su papel en la representación que se avecina. ¿
Drama ?, ¿ sainete ?, ¿ tragedia ?, el destino tiene la palabra.
El enemigo, olfateando el peligro, avanza cautamente casi por la misma proa de su enemigo; porque
para los submarinos, no cabía duda de ningún género. Era cosa sabida que todo barco que se
cruzase en su derrota era enemigo.
Cuando el submarino ha llegado a una distancia prudente, desaparece de la superficie, como por
encanto; una de esas inmersiones fulmíneas que antes de la guerra se consideraban peligrosas y
que los alemanes hubieron de adoptar durante los años de la trágica contienda, obligados por las
necesidades bélicas. A bordo del vapor se observan los movimientos en la medida de lo posible; el
periscopio va dejando una leve estela de plata en la superficie de la mar ligeramente ondulada y da
una vuelta completa al vapor; solamente que, cuando ha de cruzar por su proa lo hace a gran
distancia y profundidad, sin duda para evitar los posibles daños de una probable embestida. El vapor
no ha debido parecerle sospechoso al comandante del submarino porque emerge, siempre en un
sector cercano a la proa, sin duda para estar en cualquier momento en posición favorable para el
lanzamiento de un torpedo, y da la orden de evacuar el buque. Sobreviene el pánico consabido; el
destacamento destinado a representar este papel se apresura a ganar los botes, arriándolos
63
precipitadamente y alejándose del buque. Solamente a bordo de éste, tirado de bruces en el puente
de mando, el comandante espía los movimientos del submarino por una unión de las lonas que se
halla, casualmente claro está, un tanto descosida. Ocultos en los escondrijos de los dos cañones, los
sirvientes de éstos esperan la orden que ha de venir por el tubo acústico, y con sus alzas siguen los
movimientos del agresor. El cual, no convencido totalmente, porque bueno es advertir que estamos
a fines del año de gracia de 1917 y las hazañas de los buques-trampas han producido ya serios
quebrantos a los submarinos alemanes, se sumerge nuevamente y observa por el periscopio todos
los detalles de su adversario; los botes van alejándose a toda la fuerza de sus remos intentando, o
fingiendo intentar, el llegar a la costa que se perfila en la lejanía.
Esta vez el comandante ha llegado a adquirir la convicción de que se trata de un inofensivo tramp y
emerge por el costado a menos de trescientos metros del vapor. Y el capitán de éste, cuando ve que
bajo el periscopio comienza a obscurecerse el agua, señal inequívoca de que el casco de su enemigo
se acerca a la superficie, y que, poco después, asoma la antena de la radiotelegrafía, la torrecilla de
mando, el cañón y la cubierta finalmente, sonríe. No hay que dar tiempo a que la dotación arme su
cañón y haga fuego contra su víctima; ya el comandante y algunos de sus hombres han abierto la
escotilla de la torreta y saltan a cubierta. Mientras unos quitan al cañón el tapabocas, y otros abren
el repuesto de municiones que hay en la parte anterior de la torreta, todos con el agua hasta las
rodillas todavía, el submarino apenas se mueve en medio de la mancha de espuma producida por la
expulsión del aire comprimido; sus motores han parado, está allí inerme frente al vapor. Es el
momento...
Y a la voz de ¡ fuego !, dada por el capitán y que llega con una extraña resonancia hasta los que se
hallan agazapados tras los tableros que ocultan los cañones, éstos asoman sus bocas
repentinamente y surgen como por arte de magia en donde unos momentos antes se veían unas, al
parecer inofensivas, casetas. Antes de que pueda defenderse, el submarino ha recibido tres
proyectiles, en la torre uno de ellos y comienza a hundirse. Un fuego mortífero se abate sobre él al
mismo tiempo que los botes vuelven apresuradamente hacia el lugar del combate. Y unos minutos
después sólo se ve uno de los extremos del submarino incauto que se va a pique y desaparece
rápidamente de la superficie, para siempre esta vez. Algunos de sus tripulantes nadan y son
recogidas por los del vapor; otros, la mayor parte, no han tenido tiempo de escapar y son
arrastrados en el ataúd de acero que desciende a los abismos del océano.
He aquí una de las muchas escenas que se desarrollan en la lucha feroz habida entre submarinos y
buques-trampas.
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Empero, no siempre éstos lograron la victoria; tal fue el caso del Dunraven, uno de los que hicieron
célebre el ya mencionado Gordon Campbell, el comandante que más se distinguió en esta clase de
buques y cuyas hazañas le valieron la Cruz Victoria, la más preciada de las condecoraciones
británicas.
El 11 de agosto de 1917, a las once de la mañana, este buque-trampa se encontraba en el golfo de

Vizcaya a unas 150 millas de la isla Ouessant; el Dunraven semejaba un vapor de carga, armado
aparentemente, como era uso y costumbre en todos Íos buques de comercio a la sazón, y navegaba
pacíficamente a sus buenos ocho nudos de andar; y para imitar en un todo a los barcos de carga,
hacía eses en su camino cuando, en el horizonte, por su proa y un poco a estribor, surgió el
inevitable submarino.
Gordon Campbell contaba ya en su haber marinero algunas victorias. El submarino vino a la

superficie tras el consabido reconocimiento periscópico y abrió el fuego desde 4.500 metros,
hallándose casi por la popa del vapor. Campbell ordenó se le respondiese con el cañón de popa —el
semejante al de todos los barcos mercantes —, permaneciendo ocultos los que constituían el
armamento real del Dunraven. Sobre éste iban pasando los proyectiles enemigos y, para fingir mejor
ante el enemigo, el buque-trampa hacía emitir a su estación radiotelegráfica el dramático «SOS.»,
sin cifra alguna, explicando que era atacado por un submarino alemán y que éste llevaba gran
ventaja en el combate.
Al cabo de media hora y viendo que sus proyectiles no daban cuenta del vapor, el submarino se
aproximó a éste a todo su andar y un cuarto de hora después reanudaba el fuego; Campbell hizo
parar la máquina, dejó escapar grandes chorros de vapor de agua para inducir a su contrario a creer
que una avería de caldera lo dejaba inmóvil, y comenzó la evacuación del buque; durante la faena se
dejó caer un bote al agua para simular una perfecta confusión.
Llegaba el momento peor para el Dunraven: el de recibir proyectiles sin responder ni aun con el
cañón de «buque mercante», puesto que a bordo no quedaba nadie, por lo menos teóricamente. El
estoicismo de sus tripulantes sufrió una de las más duras pruebas, aun estando sumamente
avezados a este género de combates. Una de las granadas hizo blanco en la popa del Dunraven
haciendo explotar una de las cargas de profundidad allí depositadas y lanzando al agua al teniente
de navío de la reserva Bonner; no era solamente el que el enemigo se diese cuenta de que la
evacuación no era verdad, sino que se declaraba un fuerte incendio justamente donde estaban
depositadas las municiones del cañón de popa, el «mercante».
Una tremenda explosión podía producirse de un momento a otro; Campbell pensó, no obstante, que
lo importante era hundir al submarino. La pérdida de su propio buque importaba poco. A las dos
horas y cinco minutos exactamente de haber avistado el submarino, tuvo lugar la temida explosión a
popa, la cual proyectó en el aire el cañón de 102 milímetros con todos sus sirvientes y sus
proyectiles que caían por todo el buque produciendo los mayores daños. El submarino pudo darse
cuenta de la calidad real de su enemigo y no esperó un segundo para desaparecer bajo las aguas.
El incendio se enseñoreaba del maltrecho Dunraven; la cubierta se puso al rojo en breve espacio de
tiempo y la dotación hubo de tener en las manos las cajas de pólvora para evitar su contacto con
ella. Y en aquel instante en que era de esperar un ataque de torpedos, con la perspectiva inmediata
de una segunda explosión en el otro pañol de municiones al cual se acercaba constantemente el
incendio, Gordon Campbell ordenó se izase la bandera de guerra en lugar de la comercial que
ondeaba a popa. Era desenmascararse completamente, revelar su misión, aceptar el combate en
condiciones desfavorables, ya que el submarino estaba, al parecer, incólume.
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Veinte minutos habían pasado desde que ocurriera la explosión, cuando un torpedo vino a chocar
contra el costado del Dunraven a la altura de su compartimiento de máquinas; su comandante,
jugando la última carta que tenía alguna probabilidad, hizo llevar a cabo una segunda evacuación del
buque. Cuando desde el submarino advirtiesen el estado del buque y que su dotación descendía a
los botes, juzgarían que ahora quedaba realmente abandonado a sí mismo. Y entonces...
Pasó una hora de ansiosa espera a bordo del Dunraven; Gordon Campbell veía el periscopio del
submarino que rondaba en derredor de su buque, dejando siempre su plateada estela en la
superficie; el incendio devoraba el buque, las cajas de pólvora y las municiones explotaban por todas
partes, el Dunraven se hundía lentamente, sustentado por su cargamento de corcho y madera. Su
comandante, siempre de bruces en el piso del puente de mando, esperaba; esperaba siempre...
A las dos y media, el submarino volvió a la superficie en la misma popa del buque-trampa y reanudó
el duelo de artillería desde corta distancia, precisamente desde el sector muerto de las otras piezas,
ya que la de popa no existía. Por espacio de veinte minutos se sucedieron los disparos. Después, el
submarino volvió a ampararse en las profundidades. Gordon Campbell decidió hacer uso de sus
propios torpedos; con siete minutos de intervalo dos de éstos pasaron tan cerca del periscopio del
submarino que éste estuvo a punto de encontrar su fin.
Errados los dos, el comandante inglés decidió suspender la lucha; llamó, esta vez urgentemente y
con la cifra convenida, para que se le prestase auxilio y no tardaron en aparecer el destructor
norteamericano Noma y los ingleses Attack y Cristopher, los cuales intentaron tomar a remolque al
Dunraven. Faena dura y difícil, en la que la tenacidad de Gordon Campbell se acreditó una vez más
si ello fuera preciso. A las dos de la madrugada, el Dunraven dio la voltereta y hubo de ser hundido
con grandes trabajos para que no constituyese un constante peligro para la navegación. Así terminó
la gloriosa y breve carrera militar del Dunraven, tras un encarnizado combate, modelo de tenacidad
y valor por parte de ambos beligerantes.
No todo es gloria en las andanzas de los buques-trampas; el caso del tristemente célebre Baralong
es un borrón en la serie de heroísmos que esmaltan la historia de estos barcos.
El Baralong era un típico vapor de carga que prestaba servicio de cabotaje entre los puertos
británicos cuando, en 1915, el Almirantazgo decidió requisarlo para su servicio y transformarlo en
buque-trampa. Por espacio de seis meses cruzó por los mares que bañan las costas de la Gran
Bretaña y navegó más de 12.000 millas sin que se le ofreciera una ocasión de combatir con un
submarino. El 19 de agosto, fecha histórica en los anales de la guerra submarina, porque en la
región comprendida entre el oeste de Irlanda y la entrada occidental del canal de la Mancha fueron
echados a pique ocho grandes vapores, entre ellos el de pasajeros Arabic de la White Star Line,
marcó la primera intervención del Baralong, la cual había de valerle una bien triste reputación.
Disfrazado de vapor norteamericano, navegaba unas cien millas al Sur del puerto irlandés de
Queenstown, cuando a eso de las tres de la tarde advirtió la presencia de un vapor cuyas extrañas
maniobras llamaron la atención del comandante del Baralong, al mismo tiempo que se oía
distintamente en la estación de telegrafía sin hilos el angustioso SOS, señal convencional de socorro
en los trances apurados.
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Pronto vieron desde a bordo del buque-trampa que se trataba de un submarino que perseguía a un
vapor, mientras lo cañoneaba; eran el Nicosian, de la Compañía Leyíand, y el submarino el alemán
U-27.
En cuanto el submarino quedó oculto por el Nicosian, el Baralong cambió su pabellón norteamericano
por el de guerra británico y apuntó sus cañones para hacer fuego en el instante en que el U-27
apareciese por el otro extremo del vapor inglés; así se hizo y cuando el submarino asomó su proa
tras la de su presunta víctima, una descarga de cañones y fusiles, desde 550 metros de distancia,
cayó sobre él como un ardiente huracán de hierro y fuego. La torreta saltó hecha pedazos y los
tripulantes del U-27 se arrojaron precipitadamente al agua al mismo tiempo que el submarino se
tumbaba sobre un costado, como un gigantesco cetáceo que se siente herido mortalmente, y al cabo
de un minuto se hundía en las aguas grises del Atlántico.
Todo ello con una fulmínea rapidez, entre el estupor de los tripulantes del Nicosian, que no podían
dar crédito a lo que veían sus ojos; el ardor del combate o quizá el no haber tenido hasta entonces
una oportunidad para combatir a los que Inglaterra clasificaba justamente como sus más temibles
enemigos, hizo que las gentes del U-27 fuesen ametralladas por los fusiles de los del Baralong,
violando todo lo estatuido en el Derecho de Gentes; muchos murieron en el agua al dirigirse hacia el
buque-trampa para ser recogidos por él.
Es un triste episodio de la guerra; el asunto del Baralong dio pábulo a una de las consabidas
campañas de acusaciones mutuas tan generales en la pasada guerra. Los ingleses se defendieron
alegando la crueldad de los submarinos alemanes y la discusión, como otras tantas, no ha terminado
todavía.
Debe ponerse en el haber de los buques-trampas un tanto por ciento nada despreciable en la
disminución de la eficacia de la acción de los submarinos alemanes; la campaña submarina fracasó
por la indecisión de los directores de la guerra en Alemania y el progreso de los medios ingeniados
para destruirlos. El valor y la Ciencia unidos, pudieron contener la amenaza que se cernía sobre los
aliados y contra la Gran Bretaña especialmente. Esta nación corrió en el año 1917 el mayor de los
peligros que en su larga Historia conociera.
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Hilfskreuzer o Handels-Stör-Kreuzer (HSK)
La táctica de las naves corsarias se remonta a la primera guerra mundial. Junto a la guerra
submarina y la amenaza de un ataque en masa de la flota de guerra en el mar del Norte, para frenar
la supremacía aliada en el mar, la marina alemana emprendió con cierto éxito la guerra de corsarios.
La tarea de entorpecer -lejos de los puertos de casa- las rutas mercantiles adversarias se confíó a
pequeños y veloces cruceros como el Emdem, el Karlsruhe, el Dresden y elKönigsberg. Su misión no
era tanto el hundimiento de las naves rivales como principalmente hacer poco seguras algunas rutas
y mantener ocupado el mayor número posible de barcos enemigos. En realidad, ya a finales del
segundo año de guerra, la marina británica había descubierto la amenaza corsaria. Los principales
corsarios de la guerra fueron los cruceros ligeros Königsberg y Emdem.
El primero estaba en Dar es Salaam cuando estalla la guerra. Tras salir a la caza de los ingleses,
interceptó el buque City of Winchester, pero la escasez de carbón impidió a su comandante, Max
Loofff, amenazar el golfo de Aden. Entonces elKönigsberg se refugió en el gran delta del río Rufiji,
desde donde amenazó a Madagascar y las posesiones francesas. Entre el 19 y el 20 de septiembre
de 1914, durante una afortunada salida, Looff hundió el viejo crucero Pegosus. Acorralado y
bombardeado incesantemente por los ingleses, el 11 de julio, el capitán del Königsberg decidió
hundirlo, desmontando antes parte de la artillería, para reforzar así a las tropas de Lettow-Vorbeck
para continuar combatiendo en África. Sólo 15 de los 350 hombres de la tripulación sobrevivieron a
la guerra.
Más afortunada fue la carrera del Emdem, del comandante Karl von Müller. Destacado por Spee con
orden de caza libre en el océano Índico, el crucero hundió en 12 semanas 71.000 toneladas de
buques mercantes, además del crucero rusoZhemchung y el destructor francés Mousquet,
sorprendidos en el puerto de Penang. Todos los testimonios retratan a von Müller como un
comandante de gran humanidad y caballerosidad, pues las únicas víctimas no militares de sus
incursiones fueron varios marineros caídos en el bombardeo de Madras.
Perseguido por el crucero Sydney, el Emdem encalló el 9 de noviembre de 1915 en la barrera

coralina de las islas Cocos. Von Müller fue capturado y permaneció como prisionero hasta 1918.
Murió en 1923 después de haber recibido la más alta distinción militar alemana.
La táctica de los navíos corsarios se vuelve a poner en práctica en la Segunda Guerra Mundial como
solución temporal a las grandes limitaciones de la Kriegsmarine. Al contrario que durante el primer
conflicto mundial, los barcos corsarios son más una necesidad que un experimento táctico. Al
comienzo de la guerra, Alemania sólo tiene una nota modesta: tres acorazados de bolsillo, "Admiral
Graf Spee", "Admiral Scheer" y "Deutschland", construidos según los limites impuestos por el tratado
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de Versalles (diez mil toneladas); dos cruceros de batalla de 39.000 toneladas, "Scharnshost" y
"Gneisenau"; un crucero pesado, el "Prinz Eugen"; cinco cruceros ligeros y veintidós destructores.
Dos acorazados de 50.000 toneladas están para entrar en servicio, el "Bismarck" y el "Tirpitz'', y
otras dos unidades, llamadas provisionalmente "H" e "Y", están en construcción. Para terminar, es
una flota cuya reconstrucción apenas ha comenzado y que no puede presentar su candidatura al
dominio del mar.
Raeder confía en poder mantener ocupada a la Home Fleet con estos navíos corsarios y con la flota
de U-Boote de Kart Dönitz hasta que su marina de guerra pueda contar con las suficientes unidades
operativas para arrebatar a la marina inglesa el dominio de los mares. Pero obviamente un puñado
de barcos errantes no va a conseguir alejar de Gran Bretaña al número suficiente de barcos para que
la Kriegsmarine pueda hacerse fácilmente con el dominio en el mar. Por otro lado, la pequeña flota
de sumergibles de Kart Dönitz, que lentamente es reforzada, pronto será desviada hacia la invasión
de Noruega y el ataque de los convoyes que aprovisionan Inglaterra. Todos estos factores, unidos al
fallo alemán de no dar prioridad a los ataques contra los buques de escolta, la oposición de Göring a
destinar suficientes aviones en apoyo de la Batalla del Atlántico, la moratoria alemana respecto al
desarrollo del radar, ponen las bases para la derrota alemana en la Batalla del Atlántico.
Como hemos visto, la Kriegsmarine no es capaz de enfrentarse abiertamente a la flota inglesa, y los
recursos “submarinísticos” y corsarios no son suficientes para desgastar eficazmente a la Home
Fleet. Ante esta situación, loa alemanes se van a dedicar a desarrollar otras armas contra la flota
británica.
Una fea sorpresa de carácter técnico toma a Inglaterra totalmente desprevenida. A lo largo de la
costa, algunas de sus naves son misteriosamente echadas a pique. Seis mercantes saltan por los
aires en el Támesis, y el acorazado más poderoso de la escuadra, "Nelson", queda en malas
condiciones por una misteriosa explosión. El primer Lord del Almirantazgo, Pound, sostiene que los
alemanes poseen un ingenio secreto que provoca estas pérdidas y que hasta que no se descubra no
podrá pensar la marina británica en contramedidas. Pasan algunos días llenos de ansiedad hasta que
el 22 de noviembre llega desde la boca del Támesis una noticia: un avión alemán perseguido por la
caza británica se ha deshecho de varios objetos voluminosos, uno de los cuales ha sido localizado.
Los expertos van en seguida a examinar el ingenio y descubren la primera arma secreta de Hitler: la
mina magnética. Un ingenio dotado de un circuito magnético sensible a las variaciones de las líneas
de fuerza del campo magnético terrestre causadas por la masa magnética de un navío. Una vez
lanzado al agua, explota apenas un casco metálico pasa a cierta distancia. De este modo se puede
disponer de minas peligrosas no sólo para la nave que choca, sino también para la que pasa a cierta
distancia, sin contar que con menor número de finas se puede hacer peligroso un mayor sector de
mar que con las tradicionales minas de choque. No queda más que desmagnetizar todos los navíos a
fin de que su masa de metal no active ya los infernales circuitos.
Se diría que aún continúa la primera guerra mundial. La primera misión confiada a la marina inglesa
consiste de nuevo en proteger el paso al continente europeo del cuerpo expedicionario inglés, lo que
se logra sin que un solo hombre ni un solo vehículo se pierdan.
La guerra submarina comienza como en 1916. Reaparecen los convoyes, rebaños de buques
vigilados por uno o dos pastores (acorazados o cruceros), mientras que los destructores giran
alrededor como perros. Pero las pérdidas son pronto importantes: 41 barcos en septiembre, 27 en
octubre, 21 en noviembre, 25 en diciembre, con un total de 420.000 toneladas.
Estamos lejos aún de los millones de toneladas que se irán a pique los próximos años, pero no es
buen comienzo para los ingleses. Tampoco se libran los barcos de guerra. El 17 de septiembre, a
pocos días del comienzo de la guerra, el submarino U-29 del comandante Schuhart sorprende al
69
portaaviones "Courageous" cuando viraba a sotavento para recibir a sus aviones. Con cuatro
torpedos lo manda al fondo. Uno de los factores que asemejan esta nueva batalla del Atlántico a la
combatida en la primera guerra mundial es el modesto papel de la aviación. Por otra parte, existe
una orden inglesa que impide el bombardeo de barcos alemanes dentro de puertos, mientras que
autoriza el ataque en mar abierto. Formaciones de la RAF, con "Wellingtons" y "Blenheims", buscan
la ocasión cerca de Wilhelmshaven, pero sólo dañan levemente al "Admiral Scheer". Por su parte, la
Luftwaffe ataca la base de Scapa Flow con el único resultado de hacer encallar al ex insignia
"Jellicoe", transformado en batería flotante.
Hay otro punto común con 1914: los "navíos corsarios". Como en la guerra europea, el mando de la
marina alemana ha preparado una serie de naves adaptadas a la guerra de corso. Son los dos
acorazados de bolsillo "Graf Spee" y "Deutschland", además de mercantes disfrazados, de cuya
epopeya hablaremos en seguida.
Al comienzo de la guerra, el corsario más famoso es el "Graf Spee", centro de viva controversia que
la propaganda de los países en conflicto rivalizará en agigantar y manipular.
Es curioso que ya en 1938,un año antes del comienzo de la guerra,el almirante mas tarde jefe de la
Home Fleet,Sir John Tovey,calificase a los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau como "Fast
Commerce Raiders"
El almirante británico habia sabido ver cual era su verdadera funcion;Obvio es que ni por blindaje ni
por armamento podian medirse con un acorazado enemigo;Es más,tendrian serias dificultades por su
artilleria para enfrentarse a los cruceros de batalla enemigos.
Sin embargo tenian el aliciente de su velocidad,y al estar preparados para actuar solos,podrian
zafarse facilmente de una concentracion naval enemiga para acechar al tráfico enemigo.
La táctica en conjunto,junto al empleo de la U bootwaffe,era bastante buena;Mientras los U boot

estrangulaban el comercio,los corsarios obligaban a fuerzas de superficie enemigas a desplazarse de
sus areas operacionales de combate,como por ejemplo Malta,al Atlantico,a la caza de estos.
A los ataques de los dos cruceros de batalla germanos los británicos respondieron asignando
acorazados a sus convoyes;Para uno solo de estos cazadores,era suficiente para ahuyentarles;Pero
al mismo tiempo la Navy se encontraba mas dispersa y como digo,fuera de sus areas
operacionales;Y además,por su velocidad,superior a cualquiera de los acorazados británicos,los
cruceros de batalla aun podrian zafarse entre sus perseguidores y probar suerte con otros
convoyes.Si varias escoltas se unian en su busqueda,esto resultaba provechoso para otros buques
corsarios germanos y para las manadas grises.
Más aun,una vez estuvo listo el Bismarck,parecia que el comercio seria totalmente aniquilado;Ningun
acorazado de escolta podria frenar a una fuerza conjunta del Prinz Eugen y el Bismarck y al
Scharnhorst y al Gneisenau como pinza sur de las garras;Ningun acorazado de escolta podria ser
rival para esta concentracion;Y si se concentraba una Task Force para su persecucion,la
Kriegsmarine seguiria conservando la iniciativa.Si se separaban,podrian seguir causando estragos a
la flota mercante enemiga mientras las Task Forces debilitaban a las fuerzas de bloqueo,al tener que
unirse a la caza de los corsarios.Si Hitler no hubiese sido tan impaciente para lanzar la
Rheinubung,la cosa podria haber sido muy distinta,con el Tirpitz probablemente tambien dentro de la
operacion,junto con los Scharnhorst y Gneisenau reparados.
De entidad fueron tambien los cruceros auxiliares;
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Cabe recordar que el barco mas temido de la segunda guerra mundial fue uno de estos,el HK 33
Penguin,que hundió o capturo mas barcos que ningun otro, un total de 28 en el Atlantico Sur e
Indico, recorriendo 95.000 kilometros.
Kriegsmarine Kriegsabzeichen für HilfskreuzerOrion
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Admiral Graf Spee
La orden de construcción de este navío fue colocada en Agosto 23 de 1932, asignada al Puerto Naval
de Wilhelmshaven, su construcción estuvo bajo la dirección del director Lottmann. El casco fue
botado el 30 de Junio de 1934, el discurso de bautizo de la nave fue hecho por el Almirante Raeder y
el bautismo por Grafin Huberta von Spee, hija del Vicealmirante Maximilian Graf von Spee, de quien
la nave llevaba el nombre. El 6 de enero de 1936 fue comisionado el buque bajo el mando del
capitán Conrad Patzig. El 9 de abril de 1936 se unió a la flota y fue designado como nave insignia en
la Revista Naval de Kiel el 29 de mayo del mismo año, cuando Hitler dedicó el nuevo Memorial Naval
en Laboe. Después de las pruebas realizadas en sus antecesores, se decidió dotarlo con motores tipo
diesel, los cuales a pesar de algunas modificaciones importantes, significaron un peso extra para el
buque de 167 toneladas sobre el Admiral Scheer y 497 sobre el Deutschland. Entre el 6 y 26 de junio
de 1936 se llevaron a cabo pruebas de armamento y ajuste de compás en las Islas Canarias.
El navío realizó tres viajes de patrulla a aguas españolas bajo acuerdos internacionales entre el 20
de agosto y el 9 de octubre de 1936 (Wilhelmshaven-Kiel), del 13 de diciembre de 1936 al 14
febrero de 1937 (Wilhelmshaven-Kiel) y del 2 de marzo al 7 de mayo de 1937 (Kiel-Kiel), siguiendo
con la representación del Reich realizada en la Revista Naval de Spithead entre el 15 y 22 de mayo
de 1937 con motivo de la coronación del rey George VI de Gran Bretaña. Una cuarta patrulla por
aguas españolas fue realizada entre el 23 de junio y el 7 de agosto (Kiel-Kiel). El Admiral Graf Spee
tomó parte en el otoño de 1937 en los ejercicios navales como buque insignia, llegando a Wisby,
Suecia, y Kristiansand, Noruega bajo el mando del capitán Walter Warzecha, quien había asumido el
mando el 2 de octubre.
La quinta y última patrulla en aguas españolas fue realizada entre el 7 y 18 de febrero de 1938
(Kiel-Kiel). Los fiordos noruegos recibieron la visita del buque entre el 29 de junio y 9 de julio de
1938, estando presente el 22 de agosto en Kiel para la botadura del crucero pesado Prinz Eugen.
Posteriormente le fueron cambiados seis cañones de 8.8cm de su equipo antiaéreo por seis 10.5cm
en el mismo pedestal, siéndole instalado también el equipo para el sistema de radar FuMO 22,
además reemplazados los dos proyectores de la parte superior del mástil principal, por uno solo en
la parte delantera del mismo.
72
Entre el 6 y 23 de octubre y el 10 al 24 de noviembre de 1938, se realizaron varios cruceros en el

Atlántico, tocando los puertos de Tánger, Vigo y Portugal, el último al mando de su último
comandante, el Capitán Hans Langsdorff, quien había sido nombrado el 1 de noviembre de 1938. El
Admiral Graf Spee tenía como base Wilhelmshaven el 1 de enero de 1939. Entre el 22 y 24 de marzo
de 1939 fue nave insignia de la fuerza naval en Memel cuando este territorio fue reincorporado al
Reich. En abril de 1939 el Comandante en Jefe de la Flota, Almirante Boehm, izó su bandera a bordo
del Admiral Graf Spee, durante los ejercicios navales a gran escala realizados en el Atlantico, en los
cuales tomo parte el Gneisenau y los tres acorazados de bolsillo, con otras unidades. Entre el 29 y el
31 de mayo, el buque estaba presente en Hamburgo, con el fin de dar la bienvenida a la Legión
Cóndor, proveniente de España.
Equipado para la guerra naval contra naves comerciales, el 21 de agosto de 1939, parte el Graf Spee
de Wilhelmshaven para una posición ubicada al sur del Ecuador, allí permanecerá inactivo hasta el
26 de septiembre, cuando el Capitán Langsdorff recibe órdenes de iniciar su misión. El navío de
abastecimiento Altmark, que había partido del mismo puerto el 9 de agosto, se reúne con el buque
cerca a las costas del Brasil; a partir se allí, se inicia el viaje sin retorno del Admiral Graf von Spee,
hasta la Batalla del Rio de La Plata, donde aún hoy, 66 años después, se encuentran sus restos
hundidos a la entrada del puerto de Montevideo.
73
Existían grandes diferencias en la composición y distribución del blindaje de este navío sobre sus
predecesores; la más importante de ellas era el aumento del blindaje de la cintura, en 100mm y en
toda su profundidad. Los cierres a popa y proa también eran de 100mm. Contaba también con
mamparos de 40mm contra impacto de torpedos. La cubierta principal tenía un espesor de 40mm
sobre los mamparos y 20mm en la parte central. Las torres principales contaban con un blindaje de
120mm.
ADMIRAL GRAF SPEE
Características Técnicas
Desplazamiento:
16.200 toneladas máximo/Standard

12.100 toneladas
Velocidad 26 nudos
DIMENSIONES
Longitud 186m
Manga 21.7m
Calado 5.80m
PLANTA MOTRIZ
Ocho motores diesel MAN de 9 cilindros, 44.200bhp
AUTONOMIA
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18.650 millas náuticas a 15 nudos, 7.149 millas náuticas a 26 nudos
BLINDAJE
Cubierta 45mm
Cintura 100mm
Torreta principal 140mm
ARMAMENTO
Seis cañones de 280mm SK C/28 en dos torres triples

Ocho cañones de 150mm SK C/28 en torres simples
Seis cañones de 88mm SK C/30 en tres torres dobles
Diez cañones de 20mm en torres simples
Ocho tubos de torpedos de 533mm en cuatro tubos dobles
Dos aviones en catapulta
DATOS GENERALES
Ordenado en Agosto 23 de 1932

Lanzado en Junio 30 de 1934
Comisionado en Enero 6 de 1936
COMANDANTES
Capitan Konrad Patzig Junio 1 de 1936 a 1937

Capitan Walter Warzecha 1937 a 1938
Capitan Hans Langsdorff 1938 hasta su hundimiento en la Batalla del Rio de la Plata.
El armamento principal estaba constituido por dos torres triples equipadas con la nueva versión del
cañón de 280mm; con una elevación de 45°, 140mm de blindaje y un proyectil de 300kg, este era
un cañón suficientemente probado y que había sido el estándar a bordo de los cruceros de batalla
Seydlitz, Moltke, Goeben y Von der Tann en la I Guerra Mundial. El armamento secundario
comprendía ocho cañones de 150mm en torres simples, cuatro por banda, 35° de elevación y un
proyectil de 45.3kg. El arreglo de una torre triple a bordo de los acorazados de bolsillo fue una
innovación de la Marina alemana. No se había utilizado anteriormente, porque el barril central no se
podía recargar, sin volver la torreta a una posición 0º, después de cada disparo; el problema fue
resuelto con la adaptación del chasis C28 para incorporar un vagón en riel circular en la plataforma
de la parte baja de la torre que llevaba el proyectil hasta el alimentador del cañón central, esto daba
a la torre triple una rata de fuego mayor que la doble; el sistema permaneció en secreto hasta
1945.
El armamento antiaéreo pesado comprendía seis cañones de 88mm L/45 colocados sobre pedestales
abiertos.
El control se tiro se realizaba desde tres estaciones colocadas en la parte delantera tras la torre A,
otra en el tope del mástil principal y una en la parte trasera.
En Diciembre de 1937, después de haber prestado servicio en el Atlántico, Mediterráneo y la Bahía

de Vizcaya, se iniciaron una serie de discusiones para realizar algunos cambios tendientes a mejorar
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su desempeño; dentro de ellas se propuso el desmonte de dos baterías de cañones de 150mm.
Las mejoras previstas serian:
• Refuerzo en el área de los motores

• Equipo especial de radar
• En las catapultas lanzadoras
• Estabilizacion de los proyectores
Estas conllevarían un aumento en el desplazamiento del buque, que para el Graf Sppe se calculaban
en 71.699kg.
Los acorazados de bolsillo alemanes fueron los primeros buques pesados en el mundo en ser
equipados con motores diesel. La maquinaria era una hija de Rudolf Diesel, quien en un escrito de
1893 había probado que este era el tipo de impulsión ideal para los barcos. Las principales ventajas
de los motores diesel marinos son:
• No hay calderas
• las maquinas requieren menos espacio
• toda la gama de velocidad se consigue inmediatamente
• simplicidad en la operación
• menor consumo de combustible y mayor autonomía
• reabastecimiento mas rápido y limpio
• gran seguridad en la operación
El acorazado "Graf Spee" fue construido en 1934, tras los gemelos "Admiral Scheer" y
"Deutschland". Había sido estudiado para eludir el Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania
navíos superiores a las 10.000 toneladas. Los ingenieros alemanes habían logrado un milagro técnico
para realizar, dentro del peso obligado, una nave de gran potencia.
Con aleaciones ligeras y, sobre todo, sustituyendo los remaches por la soldadura eléctrica, fue
posible aligerar el casco y armarlo con cañones de calibre muy superior a los de naves del mismo
tonelaje.
Con 188 m. de largo, armado con seis cañones de 280 mm, y con seis de 100 mm, capaz de
velocidades de 26 nudos y protegido con una coraza de 10-12 cm., el "Graf Spee" era veloz como un
crucero y potente como un acorazado. Por eso lo llamaron "acorazado de bolsillo".
Además del armamento especial, disponía de otra arma secreta: el radar, que los alemanes
llamaban "Dete". El "Graf Spee" fue uno de los primeros navíos con estas instalaciones.
El "Graf Spee" dejó Wilhelmshaven el 21 de agosto de 1939, el mismo día de la firma en Moscú del
pacto germanorruso. Faltaban unas dos semanas para empezar la guerra, pero Hitler había tomado
decisiones definitivas. Aprovechó estos días de duda general para poner a punto su potente máquina
bélica.
El acorazado "Graf Spee" era un eslabón de esta cadena homicida. Su misión era ya de guerra.
Debía alcanzar una posición secreta para poder abrir fuego al inicio del conflicto. El único enterado
de la misión a bordo era el comandante Hans Langsdorff, oficial de cuarenta y cinco años, veterano
de la guerra europea, hombre orgulloso, tenaz, solitario y de pocas palabras. Las órdenes recibidas
por el comandante del "Graf Spee" al zarpar eran éstas: "Al romperse las hostilidades, proceder
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inmediatamente a la destrucción del tráfico mercante enemigo. Realizar frecuentes cambios de

posición para engañar al adversario. Entrar en combate con los barcos de guerra enemigos sólo si es
indispensable.
El "Graf Spee" deberá comportarse como una nave corsaria. Podrá camuflarse, cambiar de nombre y
bandera. No deberá tocar en ningún puerto, enemigo o neutral. Podrá proveerse de combustible,
municiones y víveres en la nave auxiliar "Altmark", que le esperará en puntos establecidos".
La tripulación del "Graf Spee" era de 1.150 hombres, todos jóvenes y selectos. Además de los que
gobernaban el rumbo había escuadras llamadas "tripulación de presa", para subir a bordo de los
vapores capturados y, si era posible, llevarlos a Alemania.
El auxiliar "Altmark" era un petrolero que los marineros llamaban "la vaca lechera", porque abastecía
de combustible. El "Altmark" seguía al "Graf Spee" como un satélite, cambiaba de nombre y
bandera, y repostaba sin sospechas en los puertos neutrales.
El 20 de septiembre el "Graf Spee" encontró junto a Pernambuco al vapor inglés "Clement" con
carbón y petróleo; su primera presa. Era un día excelente con viento sudoeste. Hans Langsdorff
telegrafió al mercante la orden de callar la radio; si no, abriría el fuego. El capitán del vapor
obedeció y los alemanes mandaron la "tripulación de presa" para ocupar la nave. Para confundir a
los ingleses, los alemanes llevaban gorras con el nombre del acorazado "Admiral Scheer". Así los
marineros del "Clement" (que fueron enviados a tierra en chalupas) dijeron que les había atacado el
"Scheer" en vez del "Spee". Luego fueron capturados otros tres barcos que el "Graf Spee" se llevó a
remolque, atados unos a otros.
Continuando su crucero corsario, el "Graf Spee" se dirigió al Cabo de Buena Esperanza para alejarse
lo más posible de la zona en que había atacado al "Clement". Entre el 5 y el 7 de octubre los otros
barcos ingleses capturados fueron el "Newton Beach", el "Huntsman" y el "Ashiea".
Los alemanes tenían ya cuatro barcos que cuidar. Les habría alegrado llevarlos a Alemania, pero no
era posible. Así que el comandante Lansgdorff decidió hundirlos.
Después de haber recogido todo lo útil (material importante, víveres y hasta la vajilla), los vapores
fueron hundidos uno tras otro con torpedos y cañonazos. Antes de que los alemanes hundieran las
naves, todos los ingleses pasaron al "Graf Spee", donde quedaron quince días. En tal ocasión la
conducta alemana fue impecable. Se dejaba a los prisioneros permanecer largo tiempo en el puente
para hacer gimnasia. Una mañana, cuando salieron a cubierta para sus ejercicios, los prisioneros
descubrieron una gran nave cisterna muy cerca. Llevaba bandera noruega y al costado el nombre
"Solveig" (Sueño). El capitán Langsdorff anunció luego que todos los prisioneros pasarían a aquella
nave, de lo que se alegraron todos. Por ser nave noruega, y por tanto neutral, tenían la convicción
de ser pronto liberados. Pero apenas subieron a bordo quedaron decepcionados. Descubrieron que
era el "Altmark", el auxiliar alemán que había izado bandera noruega. En el "Altmark" las cosas
fueron pronto a peor. El capitán Dau, de setenta y siete años, era un duro nazi. Encerró a los
ingleses en la bodega, dejándoles sólo veinte minutos diarios al aire libre. La comida era muy escasa
y no había casi agua. En las estrecheces de la bodega, donde tenían que vivir más de 150, el aire
era irrespirable. Luego, con el tiempo, el número subió a más del doble.
R. R. R.: "Nos ataca una nave enemiga"
Mientras el "Graf Spee" seguía su crucero, el Almirantazgo inglés, informado de la presencia en el

mar de una nave corsaria, estaba en gran confusión. Toda la flota inglesa se puso en estado de
alarma, pero las órdenes eran vagas. Se sabe sólo que una o más naves corsarias actúan en el
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Atlántico. Ninguno de los barcos hundidos ha comunicado su posición en el momento del ataque.
¿Dónde se esconden los alemanes? Y, sobre todo, ¿cuántas naves son? ¿Una? ¿Dos? ¿Tres?
El truco de Langsdorff de cambiar cada vez el nombre del barco ha funcionado.
Para contrarrestar la engañosa acción del "Graf Spee", el Almirantazgo se vio obligado a iniciar la
mayor operación de rastreo de la historia. Utilizando todas las unidades disponibles y llamando hacia
el Atlántico a la flota del Mediterráneo, el Almirantazgo formó nueve grupos de busca, encargando a
cada uno un sector del Océano. Pero era buscar una aguja en un pajar. La gallina ciega duró meses.
El "Graf Spee" aparecía en los lugares más impensados. Además, era muy fácil a los alemanes huir
de la caza enemiga. Entonces la mayor parte de los barcos funcionaban con carbón, y cuando
aparecía humo en el horizonte Langsdorff sabia cómo organizarse. Además, el "Graf Spee" era muy
veloz, y podía llegar a los 26 nudos, casi 50 km. por hora. Además, su seguridad dependía de que
los alemanes lograran que los barcos apresados no pidieran socorro por radio. Pero una nave no
obedeció. Fue la "Doric Star" la que lanzó la señal "R. R. R.", que en cifra significaba: "Somos
atacados por una nave enemiga."
El primer error de Langsdorff
Las cosas se pusieron feas aquella vez para los alemanes. Una escuadra inglesa aparece por el
horizonte al mediodía. Pero Langsdorff recurre a uno de sus trucos. Levanta una chimenea de lona e
iza la bandera inglesa. Cambiado en un crucero británico del tipo "Repulse", el "Graf Spee" puede
pasar tranquilamente por medio de la escuadra enemiga. En la mañana del 3 de diciembre, tras una
breve misión en el Océano Indico, el acorazado alemán volvía al Atlántico. A bordo la moral era muy
alta. En tres meses de corso habían hundido nueve vapores enemigos, con un total de más de
50.000 toneladas. Todo iba como la seda, y ni una gota de sangre se había derramado. Los
prisioneros, unos 260, habían ido siendo pasados al "Altmark". A Bordo del acorazado había aún 63
prisioneros: 42 oficiales y 21 marineros. A pesar de la larga estancia en el mar, los alemanes
estaban satisfechos. Parecía una guerra fácil, con gloria para todos a cambio de poco riesgo. Pero
entre tanto el comodoro Henry Harwood, comandante de tres pequeños cruceros ingleses
encargados de vigilar la costa sudamericana, estaba preparando al "Graf Spee" una trampa mortal.
Siguiendo la serie de hundimientos del acorazado corsario, el comandante inglés, según contó luego,
había visto tras un cálculo muy complicado, basado en el estudio de los movimientos del acorazado,
que probablemente el "Graf Spee", aunque entonces se encontrara a casi 3.000 millas de distancia,
podría llegar a aguas del Río de la Plata hacia el 13 de diciembre. Naturalmente, era una hipótesis
muy vaga, pero, jugando al azar, el comodoro Harwood había ordenado a sus navios ("Exeter",
"Ajax" y "Achilles") concentrarse en aquella zona. Hay que subrayar que había poco más de una
probabilidad entre mil de que la intuición de Harwood fuera acertada.
Pero, con puntualidad desconcertante, el "Graf Spee" llegó a la trágica cita. Eran las 6,14 del 13 de
diciembre cuando su silueta se perfiló en el horizonte. Fue el "Graf Spee" el primero en avistar a la
flota enemiga. Sonó la alarma, y los hombres corrieron a los puestos de combate. El comandante
Langsdorff no se dio cuenta de que tenía que tratar con cruceros. Tomó a las naves inglesas por
destructores y se lanzó a toda velocidad contra el enemigo. Fue su primer error.
No obstante, a pesar de tratarse de cruceros, el "Graf Spee" tenía siempre ventajas frente al
enemigo. Disponía de seis cañones de 280 mm, y de 8 de 150, dirigidos por una perfecta central de
tiro. Los tres cruceros ingleses disponían en total de seis cañones de 203 (los del "Exeter") y de 16
de 150 mm.
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Además, una andanada del “Graf Spee” tenía la posibilidad de hundir la sutil coraza de las unidades
británicas, mientras que tres andanadas simultáneas de los cruceros ingleses difícilmente habrían
podido romper la robusta coraza de la nave corsaria.
El "Exeter", fuera de combate
Por su parte, los ingleses tenían ventaja sólo en una mayor rapidez de tiro (seis al minuto del
"Exeter" contra tres al minuto del "Graf Spee"), pero los cañones alemanes tenían un mayor alcance.
De aquí que el "Graf Spee", por el mayor alcance de sus grandes calibres, habría podido golpear sin
ser golpeado.
Para evitar estos riesgos de encontrarse bajo el fuego enemigo sin oportunidad de responderlo, el
comandante inglés ordenó a su escuadra desenfilarse lo más posible y disponerse en semicírculo en
torno a la nave alemana para evitar que el adversario concentrara el tiro sobre un solo objetivo.
El "Graf Spee" reaccionó al ataque como esperaban los ingleses. Con su torre de proa abrió fuego
contra el "Exeter", el crucero más potente, y la de popa tomó como blanco al "Ajax". Actuando así, y
desperdigando el fuego sobre más objetivos, el "Graf Spee" no podía hacer valer toda su potencia.
Aunque la primera salva del "Exeter" acertó al acorazado alemán al comienzo del combate, el
crucero inglés recibió una andanada que destrozó la torre de popa dejando un solo cañón disponible.
Otra andanada como ésta y el "Exeter" se iría a pique.
Es decir, que al comienzo de la batalla el comandante alemán estuvo muy cercano al éxito. Su error
fue no aprovechar al máximo el alcance de sus cañones gracias a los cuales podría haber tocado a
distancia a los tres navíos enemigos e irlos hundiendo uno tras otro. Como fuere, la primera fase del
encuentro fue un triunfo para los alemanes. Langsdorff llegó casi a poner fuera de combate al
crucero más importante: el "Exeter".
La batalla duró hora y veinte minutos. El "Exeter" volvió a ser tocado y murieron 60 hombres.
También el "Ajax" y el "Achilles" fueron acertados varias veces.
Del informe del almirante Charles Woodhouse, comandante del crucero "Ajax":
"Debo decir que el 'Graf Spee' nos avistó primero y tuvo así todo el tiempo necesario para
organizarse y prepararse al combate. Creo también que, si hubiera querido, el comandante
Langsdorff podría haber evitado el combate y huir antes de que notásemos su presencia. Pero aceptó
la batalla, y cuando logramos disparar, nuestros tiros fueron buenos, pero de pronto el 'Exeter' fue
gravemente dañado. Casi todos los expertos que han estudiado esta batalla están de acuerdo en que
fue un error del comandante del 'Graf Spee' no llevar a término la acción contra el 'Exeter'".
La tesis del almirante Woodhouse es hoy generalmente admitida. Pero no hay que olvidar que el
comandante Langsdorff fue herido en la cabeza en la fase inicial del encuentro, y probablemente su
capacidad de juicio quedó disminuida. Si esto no hubiera sucedido, acaso habría podido controlar
mejor el curso de la batalla manteniéndose a cierta distancia.
Hacia las diez de la mañana el acorazado "Graf Spee" renunció de pronto a la batalla y se dirigió al
estuario del Río de la Plata. Todo el día los dos restantes cruceros, el "Ajax" y el "Achilles", le
siguieron como mastines. No querían perder de vista a su presa hasta la llegada de refuerzos.
Durante la jornada, cuando se acortaban las distancias, ocurrieron rápidos encuentros artilleros. Las
naves seguían disparándose cuando, caída la noche, navegaban a pocos kilómetros de la costa
uruguaya.
79
Al fin a medianoche el comandante Langsdorff decidió entrar en el puerto neutral de Montevideo. Los
dos cruceros ingleses, naturalmente, no lo siguieron. Se pararon en el límite de las aguas
territoriales. Ya estaba la pieza en la trampa.
Sir Eugen Mülington-Drake, descendiente del famoso Francis Drake, era entonces embajador inglés
en Montevideo. Fue así uno de los principales protagonistas de la batalla diplomática que apasionó al
mundo entero durante los cuatro días que el "Graf Spee" estuvo en Montevideo. He aquí su relato:
"El 'Graf Spee' entró en Montevideo a las once de la noche del miércoles 13 de diciembre, sin luces
ni práctico. Poco después recibí de Londres la indicación de exigir que le fueran concedidas sólo
veinticuatro horas de asilo conforme a la Convención de La Haya de 1907. Esta establece que en
tiempo de guerra un navío beligerante no puede estar más de veinticuatro horas en un puerto
neutral, a menos que tenga daños que le impidan hacerse a la mar. Yo motivaba mi petición del
siguiente modo: 'como el 'Graf Spee' ha huido a toda velocidad del punto de la batalla, una distancia
de 300 millas, evidentemente debe de estar en condiciones de hacerse a la mar'. Pero suponía que
los alemanes habrían pedido un permiso de cuarenta y ocho horas porque poco antes algunos de
nuestros navíos habían obtenido cuarenta y ocho horas en vez de veinticuatro. El embajador alemán
aconsejó al comandante Langsdorff que pidiera un permiso similar, aunque para un plazo más largo
debería haber demostrado que el acorazado estaba más dañado de lo que parecía. Pero Langsdorff
fue inflexible e insistió en pedir un permiso de quince días".
Las conversaciones empezaron a medianoche del 13 de diciembre. El ministro uruguayo del Exterior,
Albert Guani, de "smoking" porque le habían sorprendido los sucesos en una recepción, discutía bien
con el embajador inglés bien con el alemán, para encontrar una salida.
Mientras una gran multitud llenaba el puerto, en el "Graf Spee" se afanaban por esconder los daños.
Los agujeros de los impactos eran recubiertos de lona. Orgullo y prejuicio imponían a los alemanes
ocultar la realidad. Berlín no quería que se supiese que el acorazado había recibido una dura lección
de los pequeños cruceros ingleses. Pero era absurdo esconder los daños y pedir, a la vez, quince
días para repararlos.
Entre tanto —al alba del día 14—, el embajador inglés mudó inesperadamente de táctica y pareció
apoyar al comandante Langsdorff en su petición de asilo. ¿Por qué este cambio? ¿Por qué, tras haber
insistido en que no se concediera a los alemanes más que veinticuatro horas, el embajador inglés
estaba dispuesto a concederles hasta quince días? He aquí cómo el embajador Millington-Drake
explicó, muchos años después, su decisión:
"La mañana del jueves recibí instrucciones distintas. Debía cambiar totalmente mi acción a causa de
un telegrama enviado por el comodoro Harwood, comandante de los cruceros ingleses. Me pedía
hacer todo lo posible por retener en puerto al 'Graf Spee' al menos hasta el día 20, cuando dos
grandes unidades, el acorazado 'Renown' y el portaaviones 'Ark Royal' llegarían a altura del Río de la
Plata para apoyar a sus dos cruceros. Tuve que dar marcha atrás. Harwood me había indicado
también la manera de conseguirlo sugiriéndome acogerme a un articulo de la Convención de La
Haya. Este artículo modifica el precedente en el sentido de que una nave beligerante puede salir de
un puerto neutral sólo veinticuatro horas después de la partida de un buque mercante perteneciente
al país enemigo. Es una regla que trata de impedir que se entable una batalla ante el puerto. Así
hicimos partir ese mismo día a un mercante británico, lo que significaba que el 'Graf Spee' debía
quedar en puerto por otras veinticuatro horas. Recuerdo que cuando entregué la nota al ministro
Guaní estuvo un poco irónico, pero cuando le anuncié que otro buque saldría al día siguiente se puso
muy serio, y me dijo enérgicamente que no hiciera salir una tercera nave porque no intentaba tener
más al 'Graf Spee' en su puerto. El navío alemán no era huésped grato; debía irse cuanto antes.
80
Había pensado conceder a los alemanes un permiso de setenta y dos horas. La nave tendría que
zarpar a las 9,30 del domingo 17 de diciembre, o si no el Gobierno uruguayo la incautaría".
Se cierra la trampa
La mañana del 14 de diciembre de 1939 fueron desembarcados del "Graf Spee" los heridos alemanes
y los prisioneros ingleses, que recobraron así la libertad.
Por la tarde del mismo día tuvo lugar en Montevideo el entierro de los 36 marinos alemanes muertos
en combate. Mucha gente acudió al acto. Una representación de marineros ingleses ex prisioneros
del "Graf Spee" puso una corona de llores sobre los féretros de los caídos.
Entre tanto, la batalla diplomática se hacía más intensa. Langsdorff y el embajador alemán en
Montevideo estaban en continuo contacto telefónico con Berlín. Llegaban órdenes y contraórdenes, y
Langsdorff no ocultaba su nerviosismo.
El Graf Spee en Montevideo
Empezaba a comprender que había cometido un gran error al refugiarse en puerto neutral. El
encuentro diplomático le resultaba más peligroso que una batalla naval. Ahora corría el riesgo de
perder su navío sin poder disparar ni un cañonazo.
Mientras tanto, Montevideo era el centro del interés mundial. El caso del acorazado "Graf Spee"
apasionaba a la opinión pública. Todos se preguntaban qué haría Langsdorfí al final de las setenta y
dos horas de asilo que se le habían concedido.
Entre tanto, a bordo del "Graf Spee" reinaba la incertidumbre. Habían llegado noticias de que
muchos navíos británicos se habían unido al "Ajax" y al "Achilles". No era verdad, pero los servicios
secretos ingleses habían hecho todo lo posible por hacer creer esas noticias. Los servicios secretos
alemanes, por ejemplo, habían interceptado muchos mensajes sobre concentración de naves ante
Montevideo, enviados arteramente por el Almirantazgo. En realidad, los navíos ingleses distaban
todavía varios centenares de millas. Sólo un crucero, el "Cumberland", había logrado unirse al "Ajax"
y al ''Achilles". Aparte de éstos, no había más navíos ingleses en la zona. Por consiguiente, si
Langsdorff no hubiera escuchado las noticias que le llegaban de Berlín y hubiese zarpado,
probablemente habría logrado superar el modesto obstáculo representado por tres pequeños
cruceros. Pero el comandante Langsdorff no conocía la situación real. y además la ruptura del
bloqueo no hubiera significado la salvación del "Graf Spee", que los ingleses ya no habían perdido de
vista.
El domingo 17 de diciembre de 1939 una multitud se agolpó en el puerto de Montevideo. Todos los
prismáticos apuntaban al "Graf Spee". Por la tarde, a las 19,30, terminaba el plazo fijado por el
Gobierno uruguayo. ¿Qué harían los alemanes?
A primeras horas de aquella tarde, Langsdorff bajó a tierra, marchó a la Embajada alemana y tuvo
una conversación telefónica con Berlín. No reveló a nadie las órdenes recibidas.
"Hoy muchas vidas han sido ahorradas"
Al caer la tarde la espera de la ciudad se hace angustiosa. Finalmente, a las 19,30, zarpa el navío. El
"Graf Spee" se dirigió a la salida del puerto, pero se detuvo inesperadamente a unas cinco millas de
la ciudad. El vapor alemán "Tacoma", que estaba en el puerto, lo siguió lentamente. Pocos minutos
después algunos barquichuelos aparecieron en el horizonte y fueron a detenerse cerca del
acorazado. Al momento los hombres del "Graf Spee" abandonaron la nave para ir hacia estos
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barquitos que partieron en dirección a Buenos Aires. Durante unos minutos, el acorazado quedó
inmóvil en las calmosas aguas del puerto. Después una fragorosa explosión conmovió Montevideo.
La nave había estallado.
El espectáculo de la voladura fue intensamente dramático. La tarde era tranquila y el agua como el
aceite. De repente, al ver elevarse la columna de humo, hubo un silencio de muerte. El bullicio de la
gente y de los altavoces se cortó de golpe. Después de algunos segundos llegó el estruendo de las
explosiones, que duraron una hora en una serie de estallidos. El fragor de la voladura llego hasta los
barcos ingleses que se estaban preparando para la batalla. Hubo júbilo general. El comodoro
Harwood telegrafió a Londres: "Hoy muchas vidas humanas han sido ahorradas".
El "Graf Spee" ardió algunas horas, luego se volcó sobre un costado posándose en un fondo de
apenas ocho metros. La fotografía del barco varado dio la vuelta al mundo. Muchos expertos marinos
se preguntaban qué era la misteriosa armazón que se alzaba sobre la torre. Los ingleses no tuvieron
duda: comprendieron en seguida que los alemanes también tenían radar.
Toda la tripulación del "Graf Spee" obtuvo permiso para ir a Buenos Aires, donde el ambiente era
más favorable a Alemania que en Montevideo. Durante algunos días el comandante Langsdorff
estuvo dedicado a organizar a sus hombres. Con frecuencia era llamado a la Embajada alemana y
tuvo muchas conversaciones con Berlín. ¿Cuáles fueron los temas de estas conversaciones? Se dice
que recibió ásperos reproches por su comportamiento, y además muchos periódicos no dudaron en
escribir que había faltado a su deber de morir con la nave.
Pero hacia tiempo que Hans Langsdorff había tomado su trágica decisión. La tarde del 19 de
diciembre, el mismo día que la escuadra inglesa llegaba ante el puerto de Montevideo, no lo dudó
más y se mató de un tiro en la sien derecha.
Es muy difícil comprender la causa de este suicidio retrasado. El ministro nazi de Propaganda lo
presentó como un gesto de valor: Langsdorff, dijo, no se sacrificó con su nave para poder poner a
salvo la tripulación, mas estaba dispuesto a morir desde el momento mismo en que había hecho
saltar la santabárbara.
Pero esta fuente no es de fiar. Los órganos de propaganda lograron transformar el episodio de
Montevideo en una hazaña épica de la marina alemana, mientras que en realidad Langsdorff fue
simplemente victima de una jugada organizada por los servicios británicos. Aunque no se puede
excluir que el "suicidio" del comandante del "Graf Spee" fuera ordenado por Hitler. Por lo demás, a
pesar de los esfuerzos del ministro de Propaganda, Goebbels, por ocultar la "jugada" de Montevideo
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con una fulgurante afirmación del heroísmo de la marina alemana, en Berlín no tardó en saberse que
un comandante más audaz podría haber evitado la pérdida del barco. Por consiguiente, aunque
queriendo excluir que el suicidio de Langsdorff fuera ordenado por Hitler, queda la duda de si,
llegado a seguro en Buenos Aires, el comandante del acorazado corsario se decidiría a poner fin a su
vida para evitar tener que dar cuenta de sus errores ante el consejo de guerra a su regreso a
Alemania. Su suicidio fue también útil a la propaganda nazi para hacer aún más romántica la
epopeya del "Graf Spee". El comandante en jefe de la marina alemana, almirante Raeder, fue
encargado de enviar a la mujer de Langsdorff una carta de condolencia. Decía: "Plenos de gratitud y
de orgulloso tristeza, los camaradas de la flota y de todo el pueblo alemán están a su lado. Le ruego
encuentre consuelo en el pensamiento de que este sacrificio ha servido para grandeza de la patria.
Es para mí una gran satisfacción poderle asegurar que su marido ha justificado plenamente la
confianza del Führer y del pueblo alemán con su conducta durante todos estos meses de guerra".
Pero en contraposición con esta publicidad, el Gobierno alemán no quiso reconocer la muerte de
Langsdorff como servicio de guerra. La viuda sólo obtuvo media pensión, porque la muerte de su
marido fue definida burocráticamente como "una iniciativa personal".
La tumba de Langsdorff en Buenos Aires
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Atlantis, HSK 2; Schiff 16.
"Hemos cazado al Bismarck, al Graf Spee, hemos hundido a Prien con su submarino... no es
posible que no podamos con el Atlantis"
Cuando fue botado el que se convertiría en el buque corsario más famoso de la historia se
llamó Goldenfels. Fue transformado en Bremen en el HSK 2 en 1939 y el 19 de diciembre fue
entregado de manera formal a la Kriegsmarine, bajo el mando del Kapitän zur See Bernard Rogge.
Las primeras semanas las pasó entrenándose como Sperrbrecher -un buque para guiar y escoltar a
los buques fuera de puerto a través de los campos de mina.
El Capitán Bernhard Rogge.
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El 23 de marzo de 1940 fue repitando y se le quitó su segunda chimena, disfrazándose así como
el Knute Nielsen noruego, y luego como el Kim soviético. Para este segundo disfraz Rogge llegó
cubrir uno de sus hidroaviones Heinkel con las insignias soviéticas y lo dejó en la cubierta, muy
visible. Protegido por el mal tiempo, el buque, bautzado como Atlantis por su capitán, partió hacia la
costa noruega, para dar el giro habitual camino del Atlántico a través del estrecho de Dinamarca. Su
gran velocidad le permitió llegó al océano el 8 de abril, y dos semanas después cruzaba el Ecuador.
Para entonces iba disfrazado como el Kassi Maru japonés, y así inteceptó y hundió al carguero
británico Scientist con torpedos y cañonazos; antes de marchar hacia el sur rescató a casi todos sus
tripulantes. El 10 de mayo el capitán Rogge minó el cabo Agulhas antes de navegar a lo largo de la
costa sudafricana hacia el oceáno Indico.
El 21 de mayo se disfrazó de nuevo, como el holandés Abberkerk. El 10 de junio capturó, tras una
larga caza, al Tirrana noruego, que combatió durante tres horas antes de rendirse.
El Tirranna llevaba una carga valiosa y se le dotó de una tripulación para llevarlo a Alemania Hasta el
11 de julio de 1940 no se volvió a cobrar otra pieza: el City of Baghdad, que fue hundido y su
tripulación capturada.
El Tirrana
Dos días más tarde le tocó el turno a un gran carguero, el Kemmendine, el cual, tras aparentar
rendirse, abrió fuego con su cañón sobre el Atlantis, que replicó al fuego. Envuelto en llamas, fue
rematado con torpedos, y se capturó a su tripulación.
Al reunirse con el Tirranna para transferirle combustible y enviarlo con los prisioneros a Alemania,
sucedió un incidente que muestra porqué Rogge se ganó el respeto de sus enemigos. El oficial al
mando de la tripulación del Tirrana descubrió que algunos de sus hombres habían robado diversos
objetos, incluyendo los prismáticos del capitán. Les hizo devolver todo, pero los prismáticos no
aparecieron. Al informar a Rogge, este ofreció no tomar represalias si aparecían. Al conocer la
identidad del culpable y que éste los había tirado por la borda por temor a ser descubierto con ellos,
Rogge sometió a consejo de guerra al marino, que fue sentenciado a dos años de cárcel, expulsión
deshonrosa de la marina y obligado a pagar una compensación al capitán noruego.
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Tripulantes de un barco hundido por el Atlantis reman hacia el legendario barco corsario alemán
Mientras se transfería el combustible al Tirranna, apareció otro barco, que el Altantis interceptó. Era
el Talleyrand, un buque hermano del Tirranna, que se aproximaba creyendo que éste tenía
problemas y estaba siendo ayudado por otro buque. Se usó el combustible del Tayllerand para llenar
al Tirranna y luego el mercante fue hundido. El Tirranna fue enviado a Alemania pero, mientras
esperaba cerca de la costa francesa para ser llevado a base, fue hundido por un submarino inglés,
muriendo muchos de los que Rogge había salvado.
Talleyrand
El 24 de agosto Rogge hundió al King City, británico, cerca de Madagascar, y el 9 al petrolero

Athelking. Al día siguiente le tocó el turno al Benarty, cuya tripulación y cierta cantidad de
documentos del Almirantazgo pasaron a engrosar la lista de trofeos del Atlantis. El 19 de septiembre
interceptó al Commissaire Rammel, un buque de pasajeros que, tras rendirse, comenzó a pedir
socorro por radio. Fue silenciado a cañonazos, pero el buque quedó gravemente dañado. Tras
rescatar a los supervivientes, el buque fue hundido. Para entonces el Atlantis ya llevaba 300
prisioneros a bordo.
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Armamento del Atlantis
Después de esta acción el Atlantis abandonó las rutas comerciales, mientras se daba un repaso a sus
motores diesel. Hasta el 1 de octubre no retomó las operaciones, y pasaron tres semanas hasta que
se interceptó otro buque, el Durmitor, yugoslavo, neutral, pero, al dirigirse hacia puerto aliado, fue
capturado y enviado a Somalia, ocupada por entonces por Italia.
El 8 de noviembre, en la bahía de Bengala se detuvo y capturó al petrolero Teddy, sin tener que
disparar una sola granada, al ser engañado el capitán y creer que se trataba de un crucero auxiliar
inglés. Su valiosa carga de combustible fue un auténtico regalo para los alemanes, que enviaron al
Teddy a un lugar de reencuentro para volverse a reaprovisionar más adelante. Dos días más tarde el
mismo truco funcionó también con el petrolero noruego Ole Jacob, que transportaba combustible de
aviación y que fue enviado a reunirse con el Teddy y esperar instrucciones de Rogge.
El 11 de noviembre, tras una persecución y varios disparos, se captura al Automedon, que

transportaba piezas de recambio para vehículos y aviones, además de suministros y repuestas para
maquinaria. Lo más importante era, aparte de detalles de las defensas inglesas en Singapur, varios
cientos de cajas de whisky, varios millones de cigarrillos y comida congelada, así como fresca. Tras
salvar toda la carga que pudieron, el Automedón fue hundido.
Tras reunirse con el Ole Jacob y transferirle a los prisioneros, lo enviaron a Kobe, en la neutral
Japón, para cambiar el combustible de aviación por diesel. El 7 de diciembre el crucero auxiliar HSK
5 Pinguin se unió al Altantis, y pocos después lo hizo el petrolero capturado Storstad. El Atlantis
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rellenó sus depósitos de combustible y Rogge se enteró de que le habían condedido la cruz de
caballero.
Se partió hacia el archipiélago de Kerguelen, en el sur, donde se descansó un poco y se reparó el

barco. Un mes después partía hacia los cotos de caza situados entre Madagascar y la India,
cobrándose varias presas, como el Ketty Brovig, con una valiosa carga de fuel oil y diesel. Tras
varias semanas sin éxito el buque se adentró en el atlántico sur, capturando a un buque de
pasajeros, el Zam Zam, que entre su carga incluía material de guerra y civiles americanos, algunos
de los cuales iban dotados, por desgracia, con cámaras, cuyas fotos no tardaron en llegar a manos
británicas.
La siguiente víctima fue el carguero inglés Rabaul, hundido el 13 de mayo. Cinco días después, un
portaaviones y el acorazado HMS Nelson pasaron cerca del corsario sin verlo, lo que sería
lamentado, el 24 de mayo, por el carguero Trafalgar, que transportaba carbón, que fue hundido por
el Atlantis. El mismo destino corrió el Tottenham, que transportaba material de guerra, incluídos
aviones y camiones, hundido el 17 de junio, y el Balzac, con comida, el 22.
Tras quince meses de constante navegación, el buque y sus tripulantes necesitaban un descanso,
por lo que se salieron de las rutas de navegación, para realizar algunas reparaciones y darse un
respiro, antes de reunirse con el HSK 1 Orion para darle algo de combustible.
De vuelta a la acción capturaría al carguero Silvaplana en el Cabo de Hornos, el 10 de septiembre.

Tras rabastecerse y transferir sus prisoineros al buque de suministros Kunsterland el 21 de ese mes,
el Atlantis dejó el Cabo para volver al Atlántico.
El 13 de noviembre reabasteció de combustible al U-68, y el 22 hacía lo mismo con el U-126 cuando

apareció de repente el HMS Devonshire, que identificó al Atlantis gracias a las fotos del Zam Zam. El
HMS Devonshire dañó al Altantis con sus cañones, mientras disparaba lejos del alcance de los
cañones ligeros del Atlantis, por lo que Rogge optó por lanzar humo y ordenar el abandono del
barco. En ese momento, recordando que había un submarino alemán por la zona, el HMS Devonshire
se alejó. El U-126, que se había sumergido, regresó a la superfície para recoger a los supervivientes.
Estos serían recogidos por el buque de suministros Phyton; el buque debía reabastecer a varios
submarinos mientras regresaba a casa, y, en uno de esos reaprovisionamientos, apareció otro
crucero inglés, el HMS Dorsetshire, gemelo del que hundió al Atlantis y que hizo lo propio con el
Phyton. De nuevo se repitió la historia. El HMS Dorsetshire se retiró para evitar ser torpedeado y los
supervivientes del Atlantis y del Python quedaron a la deriva, en espera de ser rescatados. Varios
submarinos llegaron a por los supervivientes y, llenando cualquier rincón de sus estrechos cascos,
los llevaron a Francia, a donde llegó el último naufrago el 29 de diciembre de 1941.
Un agradecido almirante Raeder ascendió a todos los marinos y a todos los oficiales. Rogge recibió
las hojas de roble para su Cruz de Caballero.
Bernhard Rogge sobrevivió a la guerra y sirvió en la Bundesmarine. Murió en Hamburgo el 29 de

junio de 1982.
"El 13 de noviembre reabasteció de combustible al U-68, y el 22 hacía lo mismo con el U-126 cuando
apareció de repente el HMS Devonshire, que identificó al Atlantis gracias a las fotos del Zam Zam. El
HMS Devonshire dañó al Altantis con sus cañones, mientras disparaba lejos del alcance de los
cañones ligeros del Atlantis, por lo que Rogge optó por lanzar humo y ordenar el abandono del
barco. En ese momento, recordando que había un submarino alemán por la zona, el HMS Devonshire
se alejó. El U-126, que se había sumergido, regresó a la superfície para recoger a los
supervivientes."
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Este hecho y el hundimiento unos dias mas tarde del Pinguin, hizo sospechar a Dönitz
que Enigma no era segura.
El crucero pesado HMS Devonshire.
En Berlin le aseguraron que lo era. A cambio le prometieron una maquina Enigma con 4 rotores. Solo
para ser utilizada por la U_Bootwaffe. A partir de febrero del 42 entró en servicio, lo cual produjo
un "blackout" en Bletchey Park, los que hayan leido "Enigma" de Robert Harris recordaran lo
sucedido.
Dos de los cañones camouflados de 155 mm del “Atlantis”
El incidente del “Automedon”
El 11 de noviembre de 1940, el “Atlantis”, que había adoptado la apariencia de un mercante de

bandera holandesa, avistó al carguero británico “Automedon” (se trataba de la presa Nº 13). Ambos
buques se identificaron y navegaron rumbos paralelos separados unas 300 yardas.
89
Carguero británico “Automedon”
Los británicos veían en la cubierta del barco holandés unas mujeres que estaban tendiendo ropa y,
como era de esperar, todos acudieron a los prismáticos para gozar del espectáculo. Todo era normal,
así que no había de que preocuparse. Cuando de pronto la nave holandesa aumentó la velocidad
adelantándose y poco después retumbó un cañonazo que levanto una columna de agua delante de la
proa del “Automedon”. Ante la señal inequívoca, el capitán McEwen ordenó radiar la señal de auxilio
RRRR, mientras aumentando la velocidad trataba de escapar. Poco después, la nave holandesa
volvió a abrir fuego, destruyendo el puente donde se encontraba el capitán y otros dos hombres.
Todos fueron muertos por la explosión del proyectil. El cuarto de radio, que estaba detrás del
puente, mirando a popa, no fue tocado y el operador continuó transmitiendo hasta que una granada
de 15cm lo hizo volar en mil pedazos.
El capitán McEwen estaba muerto y sobre cubierta se encontraba inconsciente el capitán Evans, un
correo del gobierno británico[i]. Un grupo de abordaje subió al mercante, identificándose como
marinos alemanes y comenzaron a revisar la nave. El teniente Möhr, a cargo de los efectivos, daba
muestras de conocer muy bien su trabajo pues revisó minuciosamente todo el buque y por supuesto
encontró las bolsas de correo en el compartimiento de seguridad del barco.
Möhr hablaba inglés con fluidez y ya tenía experiencia en capturas de buques, por tanto sabía lo que
tenía alguna importancia militar. Lo que estaba viendo era de un valor incalculable. Había dinero, en
grandes cantidades, tablas y códigos secretos y correspondencia oficial que a simple vista eran de
altísimo secreto. Fue puesto en cubierta todo lo encontrado, que no eran solamente bolsas de correo
sino cajas y paquetes lacrados. Ordenó trasladar a los prisioneros al “Atlantis”, así como todo lo
incautado, antes de hundir el buque.
En esa oportunidad, Möhr se encontró con todo un tesoro de información, aparte de un nuevo código
BAMS. Primero estaban los papeles que deben mantenerse en secreto y que todo buque lleva pues
corresponde a rutas, señales de comunicaciones etc. Luego habían 6 millones de dólares en libras
esterlinas recién salidas de la imprenta en Londres. Luego, encontró el correo secreto completo para
el Comando del Lejano Oriente, en Singapur, que incluía juegos de los códigos secretos de la flota de
guerra británica incluyendo los códigos que serían válidos a partir del 1º de enero de 1941. Algunos
de los otros seis paquetes sellados contenían información secreta del MI6 a sus estaciones en
Singapur, Hong Kong, Shanghai y Tokio, que contenían los últimos informes sobre las actividades
políticas y militares de Japón.
Pero en una de las pesadas bolsas verdes del Foreing Office, sellado y marcado "Entregar en mano a
oficial superior únicamente" había un paquete lacrado dirigido al Comandante en Jefe del Lejano
Oriente. Cuando Rogge abrió el paquete, encontró la copia del informe secreto del Estado Mayor
General británico aprobado por el Gabinete de Guerra el 5 de agosto y destinado nada menos que al
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Comandante en Jefe del Lejano Oriente a Sir Robert Brooke-Popham. De inmediato toda esta
documentación fue enviada al Japón en el capturado petrolero noruego “Ole Jacob”.
El correo del “Automedon” llegó a la embajada alemana en Tokio el 5 de diciembre, donde el

Almirante Paul Wenneker, agregado naval, fotografió los más importantes documentos, incluyendo la
correspondencia del Estado Mayor General. Todo el material le fue entregado al oficial de la
Kriegsmarine Paul Kamenz que se dirigió al puerto de Vladivostok y después cruzó toda Rusia en
tren Trans-Siberiano hasta Moscú y luego a Berlín.
El 7 de diciembre, Wenneker envió un largo telegrama codificado en cuatro partes al Cuartel General
de la Kriegsmarine en Berlín, resumiendo las órdenes del Estado Mayor General británico. El mensaje
fue codificado con la máquina Enigma, pero no podía ser interceptado por los británicos pues viajaba
por telégrafo postal a través de la Unión Soviética. El telegrama fue puesto en manos de Hitler que
escribió al margen: “Esto es de la mayor importancia" y ordenó que una copia fuera enviada al
agregado naval japonés, capitán Yokoi, en Berlín. Esto ocurrió el día 12 de diciembre y Yokoi envió a
Tokio un radiotelegrama resumiendo el contenido. El mensaje de Yokoi fue codificado con el código
japonés 97-Shiki In-ji-ki san Gata, conocido por los estadounidenses como Coral, pero aunque el
mensaje fue interceptado, no pudo ser decodificado hasta mediados de 1943, cuando recién
pudieron romper el código.
El día 12 de diciembre, el Almirante Wenneker recibió órdenes de Berlín de entregar copia de los
documentos a los japoneses, cosa que hizo entrevistándose con el Vicealmirante Kondo. La primera
reacción de Kondo fue que los documentos eran demasiado buenos para ser verdad y que en su
opinión se trataba de una estratagema británica para engañar a alemanes y japoneses. Wenneker le
explicó con lujo de detalles como habían sido capturados los documentos y las pérdidas de vidas que
hubo. Con esa explicación, Kondo aceptó la veracidad de la documentación, que entre otras cosas
daba a conocer la debilidad en que se encontraban las fuerzas británicas en el Lejano Oriente.
El 30 de diciembre de 1941, la inteligencia naval británica envió un telegrama a Londres, en el que

informaban que tenían el testimonio de un prisionero del buque noruego Ole Jacobson, dado a un
agente del MI6, en el que aseguraba que los alemanes habían capturado la correspondencia antes de
hundir el buque.
Se trataba del 4to Ingeniero, Samuel Harper, quien fue enviado con otros prisioneros del
“Automedon” a Burdeos en el buque alemán “Storstad”. Los prisioneros fueron encerrados primero
en el buque alemán “Scharnhorst” y luego cambiados al “Storstad”, en el cual fueron enviados a
Francia. En el puerto de Burdeos fueron subidos a un tren que cruzaría Francia para ser internados
en un campo de prisioneros en Alemania, pero una noche, Harper saltó del tren y se dirigió a la
costa. En el camino fue ayudado por grupos de la resistencia que lo hicieron llegar a Marsella el 18
de marzo de 1941. El 9 de abril, se unió a un grupo de traficantes que lo ayudaron a cruzar los
Pirineos y llegar a Madrid. Fue a la embajada británica de la capital española de donde lo llevaron a
Gibraltar, lugar al que llegó el 31 de mayo de 1941. Oficiales de Inteligencia Naval lo sometieron a
intensos interrogatorios sobre lo sucedido en el “Automedon” y entre otras cosas, Harper informó
que vio a los alemanes llevándose las bolsas de lona verde que contenían el correo.
91
El 5 de Julio de 1942 en el Atlantico Sur
Al recibir el informe, de parte del MI6, Churchill ordenó que no se mencionara el asunto, pues era
demasiado sensible y, por lo tanto, nadie más debía enterarse, menos los estados mayores de
Australia y de Nueva Zelanda, ni Estados Unidos, ni nadie fuera del Gabinete de Guerra. Para el
Primer Ministro, mantenerlos en la creencia que la Royal Navy tenía alguna capacidad defensiva en
el Pacífico, era importante para que siguieran llegando tropas australianas, neozelandesas e hindúes
a Singapur y demás islas del Pacífico, mientras trataba de convencer a Roosevelt a que declarara la
guerra. Ni Sir Robert Brooke-Popham, ni Sir Shenton Thomas fueron advertidos tampoco sobre la
captura de los documentos secretos.
92
Orion HSK 1; Schiff 36.
El Orión fue el segundo buque corsario alemán en zarpar de Alemania comenzando sus andanzas el
7 de abril de 1940 bajo el mando del capitán de navío Kurt Weyher. Debido a que en esos momentos
se estaba desarrollando la campaña de Noruega, se vio en dificultades para ganar el acceso al
océano Atlántico, y solamente el efectivo camuflaje del crucero auxiliar como un mercante holandés
le evitó ser atacado por cuatro destructores británicos, dos de los cuales lo persiguieron unos
angustiosos minutos, pero luego lo dejaron seguir su rumbo, al atribuirle la identidad de un barco de
un país neutral.
Según los planes originales el Orión debía operar en la zona de Nueva Zelanda, evitando entrar en
acción antes de llegar a esa zona. Sin embargo, debido a los problemas que enfrentaba la marina
alemana en su campaña en Noruega, se hacía necesaria la inmediata entrada en acción de los
cruceros auxiliares, sin importar donde estuvieran, con el fin de distraer unidades de superficie de la
Royal Navy.
Por estos motivos el Orión atacó el 24 de abril en el Atlántico del Norte al vapor inglés Haxby de
5.200 toneladas. Se vio obligado a abrir fuego contra el Haxby con sus cañones pues éste se negó a
parar sus máquinas y hacer silencio de radio, obrando por el contrario de acuerdo a las instrucciones
que tenía del Almirantazgo británico: intentar huir y radiar su posición y datos del atacante. Un total
de 24 sobrevivientes de los 40 que componían la tripulación del vapor inglés pudieron ser rescatados
por el Orión, entre ellos el capitán, antes ser rematado y hundido por un torpedo, con el fin de evitar
que el humo que salía del tullido barco delatara la posición del corsario alemán. De esta forma
el Orión tiene el honor de ser el primer crucero auxiliar en dar cuenta de una presa, incluso
ganándole de mano al Atlantis.
93
El Orión en sus tiempos de buque mercante, antes de convertirse en crucero auxiliar
Luego de su primer presa el Orión ingresó al océano Pacífico, navegando a velocidad económica y
cambiando de disfraz en varias oportunidades, petroleando más adelante por gentileza del petrolero
alemán Winnetou.
Algunas averías en las máquinas producidas cuando navegaba con mal tiempo, le hicieron atrasarse
en su cronograma de horarios, el cual preveía el minado de las aguas de Auckland con luna nueva.
Así fue que el 13 de junio el Orión se presentó en la bahía de Auraki, pero dada la mucha luz que la
luna arrojaba sobre las aguas, Kurt Weyher prefirió no arriesgar su barco en el minado directo de las
aguas de Auckland, eligiendo en su lugar sembrar campos minados en las dos entradas de la bahía
de Auraki. La operación de minado se realizó navegando a máxima velocidad y en zigzag, con el
evidente riesgo de ser detectados al estar a solamente unas pocas millas de la costa enemiga. Se
usaron minas reguladas para quedar sumergidas a 8 metros de profundidad, lanzando un total de
228 minas en una ardua tarea de 7 horas de duración. Un repentino empeoramiento del tiempo, con
el cielo cubierto y algunos chubascos fue providencial para el Orión pues en esos momentos dos
cruceros británicos, el Achilles (crucero ligero) y el Héctor (crucero auxiliar), navegaban por la bahía
con rumbo a Auckland, pasando a solo unos centenares de metros del barco alemán, pero ninguno
de los dos bandos supo de la presencia del otro debido a la mala visibilidad reinante.
Para el 18 de junio el campo minado se cobra su primer víctima, el Niágara de 14.000 toneladas,
llevándose al fondo del mar 2.5 millones de libras esterlinas en oro que el barco llevaba como pago
de material de guerra comprado a Estados Unidos. El oro pudo ser rescatado luego de seis meses de
trabajos, pues estaba solo a cien metros de profundidad. Dos víctimas más de los campos minados,
los barcos Port Bowen y Batavia, llevaron al cierre momentáneo del importante puerto de Auckland,
y a dar alarma en todos los puertos de Nueva Zelanda y Australia.
Más adelante el Orión apresó al barco noruego Tropic Sea que llevaba 8.000 toneladas de blenda, y
Weyher decidió destacar parte de su tripulación al barco capturado, con el fin de enviarlo a
94
Alemania. Así fue que ambos barcos acudieron nuevamente al encuentro del
petrolero Winnetou, para asegurar que el Tropic Star pudiera llegar a su destino. Weyher ordenó al
capitán del Winnetou que tomara el mando del Tropic Star y lo condujera a Burdeos, llevando
además a los prisioneros del Haxby. El destino quiso que cuando el Tropic Star estaba próximo al
golfo de Vizcaya, fuera detenido por un submarino británico, y en consecuencia los alemanes
autohundieron el barco, evitando que su contenido volviera a manos enemigas. El submarino
británico pudo tomar a bordo a los tripulantes ingleses, y al capitán noruego, pero el capitán alemán
declinó ser capturado, y en su lugar ofreció que se tomara a bordo a la esposa del capitán noruego.
Así fue como el capitán alemán y el resto de los náufragos quedaron en el océano en algunos botes..
Los noruegos fueron rescatados por un hidroavión británico y los alemanes finalmente lograron
alcanzar las costas españolas.
El Orión navegó sin suerte durante seis semanas, sin detectar barco ninguno, aunque nuevamente
se pudo reunir con su petrolero. En parte esto se debió a los cambios en las rutas de los mercantes
impuestos como media de prevención por el Almirantazgo británico. Finalmente el Winnetou parte
hacia Japón, y el Orión encuentra una presa el 16 de agosto, se trata en este caso del
vapor Notou de 2.500 toneladas, el cual es echado a pique habiendo antes tomado a bordo a su
tripulación.
Para el 20 de agosto el Orión topa con una posible víctima, el Turakina, barco británico de 8.700
toneladas. Este barco estaba armado, y no obedece la orden de alto, comenzando un duelo artillero
entre ambos barcos, mientras el Turakina envía señales de auxilio.
Apresuradamente es reunida la tripulación que estaba de franco de dos cruceros

ingleses, Pert y Achilles, que zarpan desde Melbourne y Wellington respectivamente, al encuentro del
“Corsario Negro” como era llamado el Orión por los aliados.
Entre tanto continuaba el enfrentamiento entre el Orión y el Turakina, llevando este último la peor
parte debido a su inferior armamento. A pesar de recibir varios impactos a bordo, su único cañón de
popa continúa disparando contra su perseguidor. Sin embargo comienzan los incendios a bordo, la
radio queda inutilizada y el “Corsario Negro” se acerca cada vez más... Son más de 30 las bajas
británicas a los pocos minutos del duelo, y el cañón de popa queda también momentáneamente
fuera de servicio.
Viendo la precaria situación del barco inglés, el capitán Weyher detiene el fuego con intención de
poder tomar a los náufragos, pero el barco inglés continúa el duelo artillero, obligando de esta
forma, con su empecinada resistencia, a continuar la batalla, entrando en acción los cañones de 37
mm del Orión, disparando ya en la noche que comenzaba a menos de 4.000 metros de distancia.
Como el cañón británico seguía disparando, Weyher decide no arriesgarse y lanza un torpedo que da
en el blanco, pero el Turakina sigue a flote, por lo que otro torpedo es lanzado y esta vez si, el
valiente barco inglés se hunde, llevándose parte de sus tripulantes y su carga bordo.
Weyher, sabiendo que dos cruceros británicos vienen a su encuentro, igualmente dedica cuatro
valiosas horas -en las cuales se pudo alejar de la zona- al rescate de los náufragos del Turakina. En
total son rescatados veinte de los cincuenta y siete tripulantes del hundido barco inglés. Pero esto no
es todo, porque cuando el Orión emprende su huida hacia el sur, nuevamente detiene sus máquinas
para recoger a un afortunado último náufrago inglés, del cual se sintieron sus gritos.
Durante varios días barcos y aviones británicos y australianos buscaron infructuosamente al Orión.
Nuevamente el mal tiempo se había asociado con los alemanes, evitando que fueran descubiertos al
no poseer radar los aparatos de búsqueda aliados.
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En esta foto del Orión una de las chimeneas es falsa
El Orión navega varios días en aguas sumamente encrespadas, y prepara falsas minas para despistar
a las fuerzas aliadas. Una de estas falsas minas explota por accidente, matando a un alemán e
hiriendo a varios más. Finalmente las falsas minas son lanzadas en la noche del 2 de septiembre en
un puerto de la Gran Bahía Australiana.
El 3 de septiembre es descubierto por aviones de patrulla australianos y fueron enviados

bombarderos al ataque, pero el Orión, que había captado las comunicaciones de radio de los
aviones, se refugió en un frente tormentoso y escapó de esta forma a los aviones que lo buscaban.
A fines de septiembre el barco alemán Weser, que debía abastecer al Orión en el Pacífico, fue
capturado por un destructor canadiense, razón por la cual fue enviado un nuevo buque,
el Regensburg el cual estaba en Kobe.
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El Orión se encontró el 5 de octubre con el Regensburg en el Pacífico Central. Ambos buques estaban
disfrazados de barcos japoneses y se pudo realizar el abastecimiento del corsario.
Nuevamente el Orión se lanza a la caza y en la noche del 14 de octubre captura sin combatir al
vapor noruego Ringwood de 7.300 toneladas. Capturada su tripulación y las provisiones que llevaba,
el barco es echado a pique, pues en caso de ser enviado a Japón, el capitán del Orión suponía que el
gobierno japonés podría entregarlo al Gobierno noruego en el exilio.
Posteriormente el Orión se encontró con el Ole Jacob el cual llevaba gas-oil para el corsario, y ambos
buques ser refugiaron provisionalmente en una isla de las Marianas para realizar urgentes
reparaciones.
Ya en febrero de 1941 se reúne con el barco alemán Munsterland, del cual recibe agua potable,
víveres y un hidroavión japonés para reemplazar al Arado que estaba deteriorado. Así es que
el Orión seguido del Ole Jacob se hacen nuevamente a la mar con rumbo al océano Indico, previo
rodeo por el sur para evitar los aviones aliados.
Luego de vigilar sin éxito la ruta por la que se suponía que pasaría el Queen Mary, el Orión se reúne
nuevamente con el Ole Jacob y con el Alstertor que traía víveres y un nuevo hidroavión Arado.
Durante todo abril los tres barcos permanecen juntos en las cercanías de Madagascar sin avistar
ningún barco enemigo, pese al uso de los dos hidroaviones. Posteriormente el Alstertor se aleja para
suministrar a otro corsario: el Kormoran.
El Orión no encontraba barcos enemigos, salvo de los norteamericanos, a los cuales tenía órdenes
expresas de no atacar debido a la neutralidad de Estados Unidos por aquel entonces.
El 17 de mayo el corsario se encontraba en las proximidades de las islas Seychelles cuando su

hidroavión regresa con la alarmante noticia de que un crucero pesado enemigo está a solo 40 millas
de distancia y dirigiéndose precisamente hacia el barco alemán. En un supremo esfuerzo
el Orión logra mantener una velocidad de fuga de 15 nudos, sin lanzar humo para no ser delatado.
Dos horas más tarde, en el horizonte se vieron los mástiles del crucero británico Cornwall, pero
curiosamente este barco pareció no detectar al corsario alemán, pese a poseer radar. La noche trajo
el alivio para los acosados marinos alemanes.
Semanas más tarde se reúne nuevamente con el Ole Jacob, y según el plan original, ambos
regresarían juntos a Alemania. Averías en el Orión llevan a la decisión de dejar en libertad de acción
al barco aprovisionador, el cual logra finalmente llegar a Burdeos.
Posteriormente el hidroavión japonés se pierde por un accidente, y el Arado queda fuera de servicio
por averías. El Orión queda así sin “ojos”. Recibe petróleo y víveres de otro corsario alemán,
el Atlantis, pero debido a la pérdida de sus hidroaviones y al mal estado de las máquinas, el regreso
a puertos franceses parecía no posible.
Ya en rumbo a casa, la noche del 29 de julio lanza torpedos contra un carguero, pero falla en el
intento, y es así como el Chaucer logra lanzar una señal de auxilio por radio. El fuego de los cañones
del Orión obliga finalmente al carguero a detener su marcha. Es tomada su tripulación y debido al
fallo de los torpedos que le son lanzados, elChaucer encuentra su fin por los cañones del corsario.
Asumiendo la identidad de un barco español, el Orión logra llegar a aguas amigas, donde es
escoltado primero por dos submarinos alemanes, y luego a estos son reemplazados por una flotilla
de cuatro destructores, también alemanes.
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Así es como a finales de agosto de 1941, luego de un crucero de un año y medio, y de dar la vuelta
al mundo, llega nuevamente a puerto. Un total de 10 buques enemigos fueron apresados o hundidos
por el Orión, totalizando unas 80.000 toneladas.
Enmascaramiento de los cañones del Orión usando planchas abatibles
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El RMS Niagra
El Orion fue retirado de serivio activo y, rebautizado como Hector, usado como buque de
reparaciones y luego de entrenamiento. Rebautizado de nuevo Orion, fue usado para evacuar tropas
y refugiados en el Báltico, salvándo 20.000 vidas. Fue gravemente dañado por aviones soviéticos el
4 de mayo de 1945 y varado en la costa. Fue desguazado finalmente en 1952.
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Widder, HSK 3; Schiff 21.
Gemelo del Orion, el Widder comenzó su vida como el Neumark. A partir de noviembre de 1939
comenzó a operar como buque de la Kriesgmarine bajo el mando del Korvettenkapitän Hellmuth von
Rucksteschell. Fue declarado operativo en mayo de 1940 y partió hacia el Atlántico. En camino fue
interceptado por un submarino inglés, con el que intercambió varios disparos sin que nadie resultara
dañado.
El 13 de junio el petrolero British Petrol fue atacado por lo que parecía un mercante sueco. Tras
registrarlo y no encontrar nada interesante a bordo, el capitán von Rucksteschell lo hundió con un
torpedo, tras trasbordar a la tripulación. El 26 de junio capturó al petrolero Krossfon, que fue
enviado a la Francia ocupada. Volvería a navegar, como Spichern, en la Kriegsmarine.
El 7 de julio el carguero inglés Motomar se dejó engañar por la apariencia neutral del Widder, hasta
que éste abrió fuego. Se rindió, pero cuando se vio a varios hombres correr hacia uno de los cañones
del Motomar, von Rucksteschell rodenó abrir fuego con el cañón AA ligero, matando e hiriendo a
varios de ellos. Tras capturar a los supervivientes, el buque fue hundido.
Seis días después le tocó el King John. No queriendo cargarse con más prisioneros, la tripulación,
salvo el jefe de máquina y el capitán de la nave, fueron obligados a subirse a los botes, con comida,
agua e instrumentos de navegación.
El Widder se disfrazó entonces como el carguero español El Neptuno. El 4 de agosto de 1940

interceptó al petrolero noruego Beaulieu. Al abrir fuego sin previo aviso, su tripulación huyó en botes
del barco, sin que von Rucksteschell intentara buscarlos, lo que molestó a sus oficiales. Cuatro días
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más tarde hundieron al carguero Oostplein, y el 10 de agosto al velero Killoran, un buque finlandés
que llevaba carga británica, lo que lo convirtió en una legítima presa.
Trece días después la víctima fue el Anglo Saxon: el Widder se aproximó a corta distancia y disparó
sobre él a bocajarro sin advertencia previa. En la noche del 2 de septiembre atacó al
petrolero Cymbeline, que, a pesar de la tormenta de fuego, siguió enviando mensajes de socorro
hasta que su radio fue silenciada. Pese a ello, en esta ocasión el Widder permaneció cuatro horas en
la zona buscando supervivientes.
La siguiente víctima fue el Antonios Chandris, el 8 de septiembre, que se acercó sin sospechar y fue
capturado y luego hundido con cargas de demolición. Tras dedicar unos días a reparar los
problemáticos motores, se encontró con los buques de suministro alemanes Eurofeld y Rekum;
muchos del os prisioneros fueron transferidos a éste último. Cinco días después, mientras
continuaba su patrulla, los motores del Widder dejaron de funcionar. Cuando consiguieron que
funcionaran de manera provisional, el capitán von Ruckteschell pidió y obtuvo permiso para regersar
a casa, alcanzando Burdeos el 31 de octubre de 1940, tras 178 días de navegación.
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Hellmuth von Ruckteschell fue condecorado con la Cruz de Caballero, cada oficial con la Cruz de
Hierro de Primera Clase y todos los marineros con la de Segunda. El buque retornó a Alemania,
donde fue convertido en buque de suministro/reparaciones.
La táctica de atacar avisando previamente y prohibiendo el uso de la radio, utilizada por todos los
buques corsarios, no fue empleada por el capitán von Ruckteschell. Eso, y su poca preocupación
respecto a los supervivientes, le ganaron una fama de brutal y ser juzgado por cinco acusaciones de
crimenes de guerra en 1947, por lo que fue condenado a 10 años de cárcel, aunque su condena fue
luego reducida. Murió en la cárcel en junio de 1948 de un ataque al corazón.
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Armamento del Widder
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Thor, HSK 4; Schiff 10.
El antiguo carguero Santa Cruz fue convertido en crucero auxiliar en los astilleros Deutsche Werft de
Hamburgo, y puesto en servicio el 15 de marzo de 1940 a las órdenes del Kapitän zur See Otto
Kähler.
El 6 de junio, como Thor, zarpó en su primer crucero bélico, disfrazado como un buque ruso. El 16
de junio penetró en el Atlántico, donde, disfrutado como un mercante yugoslavo, capturó sin hallar
resistencia al holandés Kerosono, el 1 de julio, y lo envió a Francia como presa. Seis días después,
tras cruzar el ecuador, fue turno del inglés Delambre, tras una persecución de dos horas. La
tripulación fue hecha prisionera y el buque hundido con cargas explosivas. Dos días más tarde se
capturó al Bruges belga, sin darle tiempo a enviar un mensaje de alarma, y también fue hundido. El
14 de julio la suerte del Thor fue la desgracia del Gracefield. Ninguna de sus cuatro víctimas llegó a
enviar mensajes de socorro.
El 16 de julio no pasó lo mismo con el inglés Wendover, que radió su situación. Fue obligado a
detenerse y, tras capturar su tripulación, el Thor lo hundió con fuego de cañón y torpedos. Para
entonces, el Thor, uno de los HSK más pequeños, la mitad de tamaño que los HSK 1, 2 y 3- llevaba
a bordo casi 200 prisioneros de los que tenía que ocuparse. La captura del carguero Tela, el 18 de
julio alivió el problema de la comida, pero no la de las sobrecargadas bodegas.
Tras unas semanas de calma, el 28 de julio el Thor divisó al crucero mercante HMS Alcantara, de
22000 toneladas. Kähler optó por retirarse, pero fue perseguido por el inglés, que era más rapido.
Finalmente, elThor hizo frente al Alcantara en un combate que duró cuatro horas y causó más daño
del que recibió. Finalmente, a cubierto tras una cortina de humo, el Thor se escapó, mientras
el Alcantara ponía rumbo hacia el neutral Brasil.
Hasta el 26 de septiembre no cayó otra víctima: el Kosmos III, hundido con fuego de cañón, y el 8
de octubre, el inglés Natia. Los prisioneros ya sumaba 360, muchos más que tripulantes del Thor. El
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9 de noviembre se encontraron con el Río Grande, que reabasteció al Thor y se llevó a casi todos los
prisioneros a Alemania.
El Thor y su Armamento
El 5 de diciembre Kähler se topó otra vez con un gran mercante armado, el Carnarvon Castle, más
rápido que el alemán. Maniobrando para ofrecer el blanco más pequeño posible, el Thor logró dañar
al Carnarvon Castle, que tuvo que retirarse. El 22 de diciembre de 1940 Kähler fue condecorado con
la Cruz de Caballero por sus logros. El 25 de diciembre el Thor se reabasteció al encontrarse con el
acorazado de bolsillo Admiral Ascheer y un carguero.
Durante tres meses no hubieron más victorias, hasta que le tocó el turno al RNS Birtannia, que fue
interceptado con gran cantidad de personal de la RAF y la RN a bordo. Tras forzarlo a parar, se huzoi
que se botaran los botes y se hundió el barco a cañonazos. Cuando el Thor se preparaba para
recoger a los supervivientes, se escuchó un mensaje de un arco que contestaba a la señal de auxílio
del Britannia, y que se dirigía a toda velocidad a la zona. Por ello, Kähler ordenó abandonar la zona.
Tragicamente, el otro barco nunca llegó, y cerca de 200 pasajeros británicos perdieron sus vidas
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como consecuencia de ello. Ese mismo día el Thor hundió al buque sueco Throlleholm, que trabajaba
para los ingleses.
El 4 de abril el Thor se encontró con un mercante armado, el HMS Voltaire. Tras un breve
intercambio de fuego, el Voltaire, de mayor tamaño, quedó envuelto en llamas y se rindió. Se
hicieron cerca de 200 prisioneros. La siguiente víctima fue el carguero sueco Sir Ernest Cassell, que
llevaba una carga de mena para los británicos. Tras esta victoria, el buque puso rumbo a Hamburgo,
a donde llegó el 30 de abril. Había hundido 12 barcos aliados y neutrales, con un total de 96.540
toneladas, en un viaje de 57.000 millas que había durado casi un año.
El Capitán Otto Kähler, condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por su exitoso
liderazgo del Thor durante este primer crucero.
El 19 de noviembre de 1941 partió para un segundo viaje. Su comandante era el Kapitän zur See
Günther Gumprich. El 23 de marzo interceptó y hundió al mercante griego Pagasitikos. Tras
reaprovisionarse al día siguiente en el buque Regensburg, Gumprich marchó a reunirse con el
crucero HSK 9 Michel, del capitán von Ruckteschell. Por el camino hundió el 30 de marzo al carguero
inglés Wellpark. Dos días más tarde le tocó el turno al Willesden, y, el 3 de abril, el Aust. Una
semana más tarde, en un ataque nocturno, hundió al Kirkpool, cuyos botes fueron destruidos en la
lucha y el Thor tuvo que permanecer en la zona tres horas para recoger a los supervivientes.
El 10 de mayo de 1942, camino del océano Indico, el Thor capturó la cargero Nankin, dotándolo de
tripulación para usarlo como propio. La siguiente víctima dejó un trágico recuerdo: el disparo de
aviso contra lo que parecía un carguero alcanzó lo que en realidad era un petrolero,
el Olivia holandés, incendiando su carga y causando la muerte a 33 de sus 46 tripulantes. Otro
petrolero fue el siguiente en caer: el Herborg, capturado sin lucha y enviado a Japón. El 4 de julio
fue el turno, en idénticas circunstancias, del petrolero noruego Madrono.
Para cobrarse la siguiente victoria, el carguero inglés Indus, tuvo que luchar más. El buque inglés
resistió hasta que su radio fue destruida y el buque empezó a arder. Escaso de combustible y de
suministros, el Thor puso rumbo a Japón, donde se le esperaba. Allí llegó el 10 de octubre. El 30 de
noviembre, mientras se aprovisionaba, estaba anclado al lado del petrolero Uckemark, que estaba
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limpiando sus depósitos de combustible. Una chispa causó una explosión que destrozó ambos
buques y a otros que estaban en la zona. Trece miembros de la tripulación del Thor murieron, pero
Gumprich y la mayoría sobrevivieron al desastre. El Thor, destrozado, fue abandonado como
inutilizable.
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Pinguin, HSK 5; Schiff 33
Reunión del Pinguin (camuflado como el barco griego Kassos) y el submarino UA
Otra imagen del Pinguin camuflado como el barco griego Kassos
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Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Alemania no dispone de tiempo para completar su ambicioso
plan de construcción de una gran flota de guerra, por lo que se ve obligada a recurrir nuevamente a
buques mercantes convertidos en cruceros auxiliares. Bajo esta denominación, encontramos buques
diseñados para largos viajes con autonomía y velocidad relativamente buenas para buques de su
tipo; los cuales fueron armados con cañones navales y provistos de hidroaviones de exploración con
el objeto de realizar ataques al tráfico mercante aliado. Operando en solitario y sin apoyo directo,
dependían de su buen enmascaramiento, del criterio de su capitán, y por qué no, de su buena
suerte, para atacar solitarios buques de carga y huir antes de ser a su vez presa de las docenas de
unidades de superficie que protegían las rutas de navegación aliada.
El buque objeto de este relato, fue el crucero auxiliar que más navíos enemigos hundió o capturó en
la Segunda Guerra Mundial. Tras una singladura de casi 11 meses 28 buques aliados o a su servicio
serían capturados o hundidos, totalizando 165.000 ton de registro, ocasionando graves trastornos y
pérdidas totalmente desproporcionadas al medio utilizado.
La transformación de este buque, antiguo mercante de la Hansa Line llamado Kandenfels, comenzó a
principios de 1940, siendo dotado de cañones de 152mm provenientes del antiguo
acorazado Schliesen y provisto de una buena cantidad de minas anti buque, así como cañones de 37
y 20 mm para defensa AA.
Fue puesto bajo el mando del Capitán de Navío Ernesto Kruder, el cual en ese entonces tenía 43
años y quien supervisó directamente el armado del buque junto con varios oficiales de la que sería
finalmente, su tripulación.
El capitán del Pinguin: Ernest Kruder
El Pinguin zarpa de Alemania el 22 de junio de 1940, navegando junto a la costa de Noruega

disfrazado bajo la apariencia del carguero ruso Petschura y cubierto por fuertes lluvias y tormentas
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que imposibilitaron a las unidades británicas detectarlo y obligaron a su escolta de torpederos a

volver a puerto. De hecho, un submarino que lo avista no puede alcanzarlo. Algunos días más tarde,
cruza el Estrecho de Dinamarca rumbo a su zona de operaciones en el Atlántico, la que alcanza a
mediados de julio.
Durante el trayecto a la zona de operaciones el Pingüin recibe la orden de avituallar y proporcionar

torpedos a un U-boot, así que se dirige hacia las proximidades de las islas de Cabo Verde disfrazado
como el carguero griego Kassos y procede a suministrar torpedos y otros suministros al submarino.
A fines de julio el Pinguin captura su primera víctima, el carguero británico Domingo de Larrinaga de
5350 toneladas de desplazamiento, en las proximidades de la isla de Ascensión. Este buque viajaba
de Bahía Blanca, en Argentina, a Newcastle, con cargamento de trigo. El buque es capturado tras un
intercambio de disparos y persecución de dos horas, en la que el carguero inglés alcanza con un
proyectil de artillería en el compartimento de minas al corsario, pero por fortuna para este último, el
proyectil no explota. Tras tomar prisionera a la tripulación, el buque es echado a pique con un
torpedo.
El Pinguin se dirige luego al Océano Indico; luego de varios días de navegación, su hidroavión
descubre cerca de Madagascar un petrolero sin marcas, tras ordenarle detenerse, toma nota de su
posición y se dirige al buque para ser tomado a bordo. Al completar esta maniobra, el Pinguin llega a
donde debería haber estado el petrolero y no hay rastros del barco, por lo que lanzan nuevamente el
avión, el que, tras explorar la zona lo descubre y ametralla en el puente. El avión ameriza cerca del
petrolero y le ordena encender todas las luces de cubierta y no moverse de su posición. Tras una
hora el Pinguin arriba a la zona y envía una lancha a registrar el barco, tratándose del
noruego Filefjell de 7.600 toneladas.
Mientras permanecía cerca del petrolero, se descubre navegando en las cercanías a otro barco que
viajaba totalmente oscurecido; el Pinguin comienza la caza. Tras saberse descubierto, el
petrolero British Commander, comienza a huir a toda máquina y a emitir señales de alarma, por lo
que Kruder ordena abrir fuego hasta que el buque se detiene y es abandonado por su tripulación.
Tras ser rematado este petrolero, los serviolas descubren un nuevo buque en las cercanías,
tratándose esta vez del carguero noruego Morviken, de 5000 toneladas de registro, en viaje de El
Cabo a Calcuta en lastre, el que es echado a pique sin bajas en su tripulación. Tras esto, retorna
junto a su primera captura y la hunde, alejándose de la zona.
Tras perder en un amerizaje su hidroavión, Kruder decide fondear un campo minado en Australia,
por lo que arrumba hacia allí.
En la madrugada del 11 de septiembre, avista al carguero Benavon de 5.900 toneladas, el que

llevaba por destino Inglaterra. Este buque se resiste bravamente, por lo que recibe numerosos
impactos del crucero auxiliar y al momento de rendirse, 21 hombres de su tripulación habían
muerto, incluyendo a su capitán. Los supervivientes son recogidos y el buque es echado a pique al
cañón.
En la Ruta de Melbourne a África del Sur, es capturado el 16 de septiembre el carguero

noruego Norward sin disparar un tiro. Este buque, de 4.100 toneladas transportaba 7.200 de blenda
con destino a Port Elisabeth. Kruder lo marina con una dotación de presa y lo envía con destino a
Burdeos, tras transferirle los 200 prisioneros de los buques hundidos que tenía a bordo. Llegaría a
destino y más tarde sería convertido en avituallador de corsarios.
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El 7 de octubre captura al petrolero noruego Stordstad, de 9.000 toneladas cargado con 12.000 de
petróleo y 500 de carbón, con destino a Melbourne y Adelaida. Le colocan una dotación de presa y
cargan a bordo 100 minas, enviándolo a seguir su ruta y ya de paso, a minarla.
Bautizado Passat, este petrolero debía fondear un campo de minas en el estrecho de Bass, entre
Australia y Tasmania, mientras que el Pinguin hacía lo propio entre Sydney y Newcastle, y también
frente a Hobarth, así como frente a Adelaida.
Estas operaciones se llevaron a cabo entre los días 28 de octubre y 6 de noviembre, en las horas de
oscuridad, dejándose sentir sus efectos muy pronto, ya que los buques
ingleses Herford y Cambridge, así como el americano City of Rayville con 17.000 toneladas de
desplazamiento en total, se fueron a pique el 8 de noviembre en el estrecho de Bass y otros 5
buques, con 29.000 toneladas de desplazamiento se hundían por las minas fondeadas por el Pinguin.
En la tarde del 17 de noviembre, captura al carguero noruego Nowshera, de 7.900 toneladas, con
9.000 toneladas de mineral de cinc a bordo. Se toma prisionera a su tripulación y se le hunde a
cañonazos.
El 20 de noviembre su hidroavión de reserva ataca al frigorífico inglés Maimoa, acercándose

rápidamente el corsario, comienza a cañonearlo y este se rinde, siendo hundido tras capturar a su
tripulación. Esa misma noche, el Stordstad, que aún viajaba con el Pinguin, descubre a otro buque
en las cercanías y el corsario inicia la persecución, capturándolo al poco tiempo, tratándose del
buque frigorífico Port Brisbane, de 8.000 toneladas que estaba armado con dos cañones de 150mm y
uno AA de 75mm, y llevaba 5.000 toneladas de carne congelada a bordo, con destino a Inglaterra.
El 30 de noviembre hunde al Port Wellington, buque gemelo del anterior e igualmente armado, pero
que no pudo ser capturado por el violento incendio que se declaró a bordo en el combate, aunque su
tripulación fue recogida.
Tras estas acciones se reúne nuevamente con el Stordstad y le transfiere sus prisioneros, 405 a esa
altura, y lo envía también a Burdeos, a donde llegaría tras un accidentado viaje.
Al partir de Alemania, Kruder había recibido órdenes de atacar las operaciones de los balleneros que
operaban en el Atlántico Sur, las que se desenvolvían sin contratiempos desde el inicio de la guerra;
por lo que, libre de las minas y prisioneros, decide poner proa a esta nueva zona de operaciones.
El 18 de diciembre es informado desde Berlín de los nombres de las principales unidades que se
sabía operaban en la zona y sus sectores aproximados, y ya el 23 el Pinguin capta mensajes radiales
entre dichas unidades, catapulta su hidroavión de reserva el 24 (que había sido ensamblado en el
Pacífico), pero el hidroavión no logra descubrir los buques y resulta además averiado su motor.
El día de Navidad de 1940 capta nuevos mensajes y descubre que hay dos grandes buques factoría,
el Oleg Wegger y el Pelagos, de 12.000 toneladas cada uno, enterándose además que esperan a un
buque cisterna que los reaprovisione y retire el aceite de ballena que ya llena los tanques de ambos.
Por las escuchas los alemanes descubren dónde se reunirán los buques y decide Kruger
sorprenderlos abarloados y cazar luego al Pelagos, así como a los pequeños balleneros que de estos
buques dependían.
El 13 de enero de 1941 se aproxima el Pinguin y sorprende completamente a ambos buques, y los

captura sin disparar un tiro, partiendo luego a capturar al Pelagos, que operaba en las cercanías. Al
día siguiente este buque es capturado y comienzan a llamar a los balleneros que operaban con ellos
para que vuelvan a sus buques nodriza.
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En 24 horas, el corsario germano captura dos buques factoría, el petrolero Solglimt y 11 balleneros
con un total 40.000 toneladas de desplazamiento y 22.000 toneladas de aceite de ballena, además
de la carga del petrolero, todo esto sin disparar un solo tiro ni causar bajas, constituyéndose por lo
tanto en una de las acciones de los cruceros auxiliares más notables de ambas contiendas
mundiales.
El Pinguin conduce a sus presas -balleneros noruegos- en el Atlántico Sur
El Solglimt y el Pelagos son remitidos a Burdeos al igual que sus antecesores, a donde llegarían
previa reunión con el aprovisionador de corsarios Nordmark y el carguero Duquesa (presa
de Scheer )
Los arponeros eran excelentes buques, pero el Pinguin ya no podía prescindir de más tripulantes, por
lo que se reúne con el Admiral Scheer y este los provee, enviándose 10 de estos buques a Burdeos
también, a donde todos llegarían, excepto dos, el Star 19 y Star 24, que fueron sorprendidos y
hundidos por la corbeta Scarborough en el Golfo de Vizcaya.
El undécimo ballenero, el Pol 9 fue bautizado Adjudant y convertido en auxiliar del Pinguin, el que le
proporciona tripulación y lo arma con un cañón de 60mm y dos de 20mm AA. Se le cargan también
algunas minas magnéticas y es puesto al mando del Teniente de Navío Kersten.
Tras estos sucesos, el Pinguin debe reunirse con el aprovisionador de corsarios Alstertor, el que le
provee, entre otras cosas, de un nuevo hidroavión. Kruder decide efectuar reparaciones y
mantenimiento al buque, para lo que deciden retirarse a las islas Kerguelen y pasan allí 13 días
ocupados con estas tareas.
De nuevo en actividad, hunde sucesivamente a los buques ingleses Empire Leigh de 6.800 toneladas
y Clan Buchanan de 7.800. El primero venía de Madrás a Durban, cargado con minerales y el
segundo con un cargamento de material de guerra destinado a las unidades de la USAAF en Madrás.
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Tras estas acciones el corsario se interna en el Mar Arábigo, donde en la mañana del 7 de mayo de
1942 hunde al petrolero inglés British Emperor; e inmediatamente es camuflado como la nave
noruega Tammerlane.
El crucero Cornwall se encontraba de patrulla en el Mar Arábigo cuando recibe las señales de auxilio
del British Emperor, poniendo rumbo de inmediato a la zona de donde provenían las señales y
alistándose para el combate. El Capitán Mainwaring ordena poner en el aire a sus dos hidroaviones a
las 16hs y les da órdenes de explorar hacia el norte, pero estos no logran descubrir al corsario
germano. De todas formas, el radar del crucero pesado británico había descubierto a 30 millas
al Pinguin sobre las 19:30 y el buque es puesto en rumbo de colisión sobre el contacto.
Crucero británico HMS Cornwall
Al alba del día 8 de mayo, el crucero británico no encuentra donde esperaba al buque sospechoso...
¿qué había ocurrido?
A bordo del Pinguin, a las 03.30 fue avistado por un serviola un crucero (que solo podía ser enemigo
y del Cornwall se trataba), a apenas 8 millas, por lo que Kruder ordena caer a estribor a 90 grados y
aumentar al máximo la velocidad, logrando 16 nudos y pierde al crucero, al menos por unas horas.
Mainwaring decide entonces catapultar nuevamente sus hidroaviones y explorar la zona circundante,
siendo descubierto el buque alemán sobre las 7 de la mañana por uno de ellos, el que de inmediato
radia a su buque la posición.
Tras varios reconocimientos aéreos, el Cornwall se acerca a 28 nudos y ordena al Pinguin detenerse.
Este último radia en código aliado la señal de que es perseguido por un crucero enemigo y trata de
escapar, lo que hace dudar a los británicos, que deciden acercarse algo más.... precisamente lo que
los alemanes desean. A estas alturas no existía la menor alternativa para el corsario germano, ya
que su camuflaje no resistiría un examen detallado y era cuestión de tiempo que los británicos
enviaran una partida de abordaje, por lo que solo les restaba confundirlos esperando una
oportunidad para causar el mayor daño posible a su enemigo. Sobre las 16hs elCornwall se
encuentra a unas 5 millas y los alemanes deciden jugar su única baza, caen los tinglados que ocultan
las armas y se iza el pabellón alemán y el corsario abre fuego. La primera salva alcanza al Cornwall y
avería su sistema de dirección temporalmente, pero los torpedos, la única oportunidad real fallan al
114
blanco y llega el fin. Mientras los artilleros alemanes se afanaban en volver a cargar sus piezas, los
británicos hacen fuego, y a esa distancia era imposible fallar, andanada tras andanada destroza al
buque germano y en 10 minutos queda al garete y completamente incendiado, con numerosas bajas
a bordo. El Pinguin transmite su último mensaje indicando su destino.
Los supervivientes del Pingüin se lanzan a un mar infestado de tiburones teniendo que permanecer
nadando entre los restos de petróleo de su buque para evitar ser atacados, cosa que evitan en parte
ya que algunos son devorados por los escualos.
Los británicos solo rescataron unos 60 hombres de la tripulación alemana junto a 22 prisioneros. Más
de 550, entre ellos alrededor de 200 prisioneros de buques capturados o hundidos y el comandante
del Pingüin Ernst F. Kruder se hundieron con el buque.
El Pinguin hundió o capturó directamente 17 buques mercantes y petroleros aliados, incluyendo los
buques factoría, a los que debe sumarse los 11 balleneros de pequeño tonelaje y otros 5 hundidos
en los campos minados que fondeó en costas australianas, sumando un total de 165.000 toneladas
de desplazamiento.
Más de 600 marinos aliados fueron tomados prisioneros y remitidos a Francia, pasando luego a
engrosar las listas de internados en campos de prisioneros en Alemania.
Las mercancías que llegaron a Alemania, producto de las capturas del Pinguin; aliviaron la escasez
de determinadas materias primas y totalizaron cientos de millones de dólares. Como ejemplo baste
indicar que el aceite de ballena fue transformado en margarina suficiente para abastecer a toda la
población alemana por varios meses.
115
Armamento del Pinguin
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Stier. HSK 6; Schiff 23.
Construido en 1936 en los astilleros Krupp de Kiel y originalmente conocido como el

carguero Cairo fue remodelado y acondicionado para actuar como crucero auxiliar y atacar como tal
al tráfico mercante aliado.
El mando del nuevo buque fue asignado al Capitán de Fragata Horst Gerlach, que como era
costumbre en estos buques puso el nombre a la nueva unidad de la Kriegsmarine, nombre que
correspondía con el signo zodiacal de su esposa (Tauro).
El Stier fue de los corsarios activos el de vida más corta y menos éxitos.
Zarpa del puerto de Hamburgo el 20 de mayo de 1942 y bordeando la costa holandesa se dirige
hacia el Canal de la Mancha. Para atravesarlo durante dicha travesía sufre el ataque de lanchas
torpederas que no llegan a producirle daños; 15 días más tarde y cuando ya se encuentra cerca del
Ecuador, el 4 de junio se encuentra con su primera presa. Se trata del Gemstone de 4980 toneladas
de desplazamiento, buque británico de carga general que se dirigía a Baltimore con un cargamento
de hierro. Le dispara varios cañonazos para que se detenga. El capitán del buque británico vista la
situación ordena el abandono del buque. El Stier lo hunde con un torpedo tras recoger a su
tripulación.
El día 6 (dos después de hundir al Gemstone) se encuentra con el petrolero de bandera

panameña Stanvac Calcutta de 10200 toneladas de desplazamiento que procedente de Uruguay se
dirige a Venezuela en lastre. Éste se defiende del ataque pero el Stier lo hunde tras un breve
cañoneo y el lanzamiento de un torpedo. 36 supervivientes del petrolero, de ellos 14 heridos son
recogidos por el buque corsario, uno muere poco tiempo después por causa de las heridas recibidas.
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Después de recibir combustible del Charlotee Schliemann y tras unos días sin encontrar nuevas
presas se encuentra con el Michel junto al cual continúa su singladura sin ningún éxito, por lo cual
ambos corsarios se separan y acuerdan un nuevo encuentro. Precisamente el mismo día de la nueva
cita el Stier se encuentra con la que sería su tercera presa, se trata del Dalhuise mercante británico
de 7250 toneladas que en lastre se dirige desde Ciudad del Cabo a Trinidad. Tras los preceptivos
disparos de aviso, el Stier lo hunde con un torpedo coincidiendo con la llegada del Michel.
La última presa: el mercante británico Dalhuise se hunde frente al Stier. (Foto tomada desde el
crucero auxiliar Michel)
El 27 de diciembre se encuentra con el buque de aprovisionamiento Tannenfels del cual recibe un

hidroavión tipo Nakajima y casi de inmediato se encuentra con el buque de EE.UU Stephen
Howkins de 8500 toneladas de desplazamiento, el cual ofrece resistencia al ataque del corsario
alemán. Ambos buques se enzarzan durante más de una hora en un combate al cañón, del cual
ninguno de los dos sale bien parado, resultando ambos hundidos en el transcurso de la batalla.
El Tannenfels recoge a los supervivientes del Stier, rehusando los tripulantes del carguero
estadounidense ser rescatados.
El Tannenfels llega a Burdeos con los supervivientes del Stier el 8 de noviembre.
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Los 15 tripulantes del Stephen Howkins (únicos supervivientes) llegan a Brasil tras un viaje de un
mes, habiendo recorrido 1800 millas.
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120
Komet, HSK 7; Schiff 45.
La inferioridad numérica de la Kriegsmarine frente a sus oponentes lastraba constantemente los

planes del alto mando alemán. El plan Z se hallaba lejos de completarse y el estallido de la guerra no
había ayudado nada a su impulsión sino mas bien lo contrario al detenerse la construcción de los
grandes acorazados H39. En ese contexto se necesitaban buques que pudieran llevar la guerra de
corso lejos del Atlántico, terreno mas propicio para los buques de guerra. La Primera Guerra Mundial
ya dio muestras de los éxitos que podían alcanzar mercantes armados en solitario operando en
zonas alejadas. Así se decidió reconvertir algunos mercantes para que pudieran llevar la guerra de
corso a sitios tan lejanos como el océano Antártico, el Indico oriental o incluso el Pacifico.
Uno de esos buques fue el Ems, un mercante construido en 1937 en el Deschimag AG de Bremen
que desplazaba 3.287 T. Fue reconvertido en el Howaldtswerke de Hamburgo bajo el nombre de
Komet, Hilfskreuzer 7(crucero auxiliar 7) .
Montaba un poderoso armamento de 6 cañones de 150 mm y 1 de 67 mm para atacar otros buques

y 1 montaje doble de 37mm y 4 sencillos de 20 mm para defenderse de amenazas aéreas. Tenía
además 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm con una reserva de 24 peces metálicos y hasta 30 minas.
Para exploración se le equipo con una catapulta y un par de Arados 196.
Podía alcanzar los 16 N de velocidad máxima y llegar a navegar hasta 51.000 millas a una velocidad
de crucero de 9 N.
Para el largo viaje que se planeaba se cargaron sus bodegas: mas de 100.000 proyectiles de todo los
tipos, casi 300 T de alimentos, mas de 1.000.000 de cigarrillos,100.000 litros de cerveza,25.000
tabletas de chocolate y gran cantidad de películas ,documentales y discos de música.
Bajo el mano del Kapitan zur See Robert Eyssen partió rumbo al Ártico el 3 de julio . Un supuesto
contacto le obligo a refugiarse en Kristiansand el 6 de julio. Tras reanudar camino hizo otra parada
en Bergen donde reposto 400 T de fuel y 200 de agua del petrolero Esso. Estaba previsto que este
buque acompañara al Komet en el camino hasta el Pacifico pero al entrar en Bergen embarranco y
su casco quedo debilitado por lo que se juzgo no estaba en condiciones de hacer el peligroso camino
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infectado de hielos. Se decidió por lo tanto que el Esso acompañase al Komet hasta donde pudiera
para luego retornar. Para paliar este problema el Komet cargo gran cantidad de barriles en su
cubierta llenos de combustible.
Ambos buques partieron el 9 de julio ,pasaron el cabo Norte el 12 y se dirigieron a su cita con los
rompehielos soviéticos que debían ir abriéndoles paso.
Navegó por por el Mar de Barents y entró en el Pacífico norte por el estrecho de Bering, el 10 de
septiembre de 1940. Sus órdenes eran patrullar las costas australianas y el océano indico, y atacar a
la flota ballenera del atlántico.
Era propio de los corsarios armados adoptar otras formas y pintar el buque de manera que, de lejos,
se pudieran confundir con mercantes aliados o neutrales para así facilitar su caza. Pues bien,
mientras el Komet esperaba a que la situación en el paso por el Ártico se hiciera más benigna estaba
camuflado como el Denyev, mercante soviético, manteniendo sus máquinas paradas navegando con
las corrientes y otras veces echando el ancla.
Finalmente en la segunda semana de agosto se recibieron noticias favorables para intentar el cruce
así es que el día 13 se puso en marcha y junto a 2 embarcaciones guiás soviéticas inicio el camino
que le llevaría hasta el estrecho de Bering. No obstante apenas unos días después tuvo que
detenerse de nuevo lo que aprovecho para cambiar su disfraz al mercante alemán Donau.
Finalmente el día 23 de agosto llego el rompehielos Lenin y se pudo iniciar la travesía. Apoyado mas
tarde por otros rompehielos, el Stalin y Kaganovitch ,el Komet consiguió llegar a la zona del estrecho
el 5 de septiembre. Hay que destacar de la travesía que hasta en un par de ocasiones quedo
atrapado por el hielo dañándose en una de ellas el timón.
El Komet caracterizado como el Donau
Alguien en la URSS se arrepentió a estas alturas de haber ayudado a un buque alemán a llegar al
Pacifico lo que podía considerarse una violación de su neutralidad. Así pues intentaron engañar al
corsario alemán transmitiéndole supuestas ordenes para que regresara a a Europa por que en el
estrecho había buques de guerra norteamericanos. Eyssen siguió hacia el estrecho después de
conseguir convencer al capitán del Kaganovitch de que actuaba bajo su propia responsabilidad.
El Komet había tardado 23 días en recorrer los 2.300 km que le separaban del estrecho de Bering.
Hizo una pausa de 5 días en la bahía de Anadyr para reparar los daños en el timón antes de entrar
finalmente el 10 de septiembre en el Pacifico disfrazado nuevamente como el Denyev. Tal acción,
imposible sin la ayuda de los rompehielos soviéticos, propició la llegada de un corsario alemán al
Pacifico por una ruta totalmente inesperada. En próximas entregas veremos que hizo allí.
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Una vez en el Pacífico el Kapitan zur See Robert Eyssen se enfrentó a múltiples problemas y pocas
victorias en su camino hacia el sur. Fuertes temporales tuvieron que ser capeados cerca de Japón
mientras que los intentos de poner en el aire a los hidroaviones de a bordo resultaron infructuosos
por averiá de la catapulta de lanzamiento.
Después de atravesar medio Pacífico , de norte a sur, sin encontrar nada el Komet tuvo un
encuentro con otros buques alemanes en las antiguas posesiones alemanes de las Carolinas
reuniéndose el 14 de octubre con el Kulmerland, disfrazado como el Tokyo Maru japones de 4.163 T
del que reposto combustible y suministros varios. Pocos días después ,el 18 de octubre, llegaban
más buques alemanes. Se trataba del también mercante corsario Orion (7.021 T) disfrazado como el
buque japones Maebasi Maru (7.005 T) y otro aprovisionador, el Regensburg (8.068 T) que,
coincidencias caprichosas ,también se había camuflado como el Tokyo Maru . Se produjo una
divertida, pero que podría haber resultado muy peligrosa para las naves alemanas, confusión con la
identidad del Orion. Resulta que nadie a bordo del Orion sabia escribir correctamente en japones el
nombre del buque seleccionado para ser el Maebasi Maru, su capitán ordenó pintar en el lateral de la
nave algunas palabras japoneses que tenían en un rollo de película sin saber exactamente su
significado. Cualquiera que si supiera japones vería un buque llamado “no apto para el Trópico ”
En este encuentro el traductor de ruso que había a bordo del Komet, para el paso del Ártico cambió
al Regensburg ya que no se volvería a necesitar de sus servicios. El Komet modificó nuevamente su
apariencia transformándose ahora en el Manyo Maru, un mercante japonés de 2.904 T. Así se
evitaría llamar la atención excesivamente por la presencia de un mercante soviético en el Pacífico
sur. El día 20 del mismo mes las 4 naves partieron para operar conjuntamente.
Los éxitos aún tardarían en llegar ya que no sería hasta el 25 de noviembre que el Komet captura al
pequeño (564 T) buque Holmwood cuyo cargamento de terneros sería muy bien recibido a bordo y
entre el resto de naves de la agrupación alemana que también recibieron su parte. Además de los
terneros subieron al corsario alemán el escaso pasaje (12) y tripulación (17) de la nave.
Apenas 2 días después se avista un presa mayor: el buque neozelandes de pasaje, y armado,
Rangitane (16.712 T) que aparte de 111 pasajeros llevaba a bordo un importante cargamento de
plata y alimentos. Tras un intercambio de disparos este se rindió siendo abordado y capturado su
pasaje y tripulación
El 6 de diciembre fue el turno del Triona, que había escapado del Orion en agosto, tras una
persecución de varias horas. El Komet partió para atacar en solitario el puerto de las islas Nauru. En
ruta se capturó al carguero Vinni, que fue hundido. El 8 de diciembre, tras reunirse con el Orion,
procedieron a aproximarse a Nauru bajo la cobertura de la noche.
Se encontraron con el carguero Komata, que ignoró las ordenes de parar y comenzó a enviar señales
de socorro, hasta ser silenciado por el fuego del Komet. Tras ello se rindió y fue hundido con cargas
de profundidad. Tras desembarcar a la mayoría de sus prisioneros en la isla de Emirau, se regresó a
Nauru. luego de Navidad, Eyssen puso proa a la Isla de Nauru que perteneció a Alemania hasta la
Primera Guerra Mundial y que era una fuente importante de fosfatos. Eyssen comunicó por radio que
si no atacaban desde la isla solamente bombardearía los muelles y depósitos de fosfato y de
petróleo. Entre las 6:00 y las 7:30 Eyssen bombardeó el puerto mientras se vigilaban las frecuencias
de radio para detectar algún pedido de auxilio desde Nauru. La producción de fosfatos se restableció
recién después de terminada la guerra.
El barco fue repintado y rebautizado Ryoko Maru. Eyssen marcó un curso que los llevó por las islas
Gilbert, Elice, Funafuti, Nukulailai, Samoa, Suwarrow y en la noche de San Silvestre abandonó Tahití,
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al recibir nuevas órdenes: dirigirse al Océano Índico, donde, el 1 de enero de 1941, se enteró de su
ascenso a Contraalmirante.
El 12 de febrero entraba a la Antártida cerca de las islas Scott. Hielo nuevamente. Se cruzan con el
ballenero Nisshin Maru y reciben 400 kilos de carne de ballena. Rumbo a las Kerguelen en medio de
una tormenta y luego se encuentran con la nave 33, el Pinguin y el Alsestor que los reabastece. El 9
de mayo el crucero británico HMS Cornwall echa a pique al Pinguin con un disparo en la
santabárbara que hizo explotar al buque. El ballenero Adjutant, en realidad un sembrador de minas,
se separa del Pinguin y se une al Komet. Reciben orden de minar las aguas de Nueva Zelanda y
traspasan las minas al Adjutant. A la altura de Tasmania se separan en la noche. El Komet regresa a
la ruta Dunedin-Panamá. Eyssen recibe la Cruz de Hierro por sus servicios. Nuevo cambio de
identidad, el Komet se convierte en el St, Thome.
Tras varios meses de busqueda vana, Eyssen recibió órdenes de regresar a Alemania. En ello estaba
cuando interceptó y hundió, el 14 de agosto de 1941, la carguero australiano Australind, cerca de las
islas Galápagos. El 17 capturó al holandés Kota Nopari, con una importante carga de mineral de
hierro, manganeso y caucho, por lo que fue reaprovisionado, dotado de una tripulación y enviado a
Alemania. Dos días después se capturó y hundió al Devon.
En Vizcaya se encuentran con los submarinos U-652 y U-651 y más tarde con tres torpederas
alemanas. En el cielo los He 115 vuelan sobre el buque. Tras encontrarse el 21 de septiembre con el
Komet y el buque de suministros Munsterland, alcanzó el 26 de noviembre de 1941 entra en
Cherburgo. Cuatro días después llegaba a Hamburgo, tras cruzar el canal y evitar diversos ataques.
Así finalizaba su travesía, que había durado 511 días.
Tras un periodo de reparaciones, partió hacia Boulgone para una nueva travesía, sobreviviendo a
varios ataques de las MTB inglesas. Al ser hundidos varios de sus escoltas por minas, buscó refugio
en Dunkerque. El 12 de octubre de 1942 partió con una escolta de torpederas, pero fue interceptado
por una fuerza inglesa de destructores y torpederos. En la melee que se produjo, dos torpedos
124
alcanzaron al Komet, que, tras una fuerte explosión, se hundió rápidamente con todos sus
tripulantes.
125
Ruta de la travesia del Komet.
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Kormoran, HSK 8; Schiff 41.
El crucero auxiliar Kormoran fue realizado a partir de la transformación del buque Steienmark, de la
Hapag, un antiguo carguero de 8700 ton capaz de desarrollar 17 nudos, propulsado por motores
Diesel y armado con 6 cañones de 150mm, 6 tubos lanzatorpedos, 6 cañones de 37mm y 6
ametralladoras pesadas; equipado como los restantes buques de este tipo con minas submarinas,
que tan devastadores efectos causaran durante la última contienda mundial.
Montaba asimismo los dispositivos de enmascaramiento habituales en este tipo de buque, así como
los equipos de combate que harían posible cumplir su función de ataque al tráfico mercante aliado,
directores de tiro, hidroaviones, telémetros etc, así como también de una lancha de cierto porte para
el fondeo de minas.
El Kormoran partió de Gotenhafen en diciembre de 1940, al mando del Capitán de Corbeta Theodor
Detmers, como era habitual, en un día pésimo para la observación por la tormenta que se
desarrollaba en la zona. El buque enfila hacia el Estrecho de Dinamarca al igual que casi todos sus
antecesores y lo cruza sin incidentes, llegando a mediados del Atlántico sin novedades dignas de
mención.
Cerca de las islas de Cabo Verde captura el 6 de enero este corsario su primera víctima, el carguero
griego Antonis, de 3.700 ton, con un cargamento de 4.800 ton de carbón de Cardiff a Rosario. El
buque no emitió señales de alarma, por lo que los alemanes lo abordan y le colocan cargas de
demolición, volándolo tras tomar a su tripulación prisionera.
Esta zona estaba asignada al Acorazado Scheer, por lo que el alto mando ordena a Detmers situarse
entre estas islas y las Canarias, en esta zona intercepta en la noche del 18 de enero al petrolero
británico British Union, de 7.000 ton que viajaba en lastre de Gibraltar a Trinidad. A una distancia de
6.000 metros abre fuego sobre el desprevenido buque, pero los artilleros de este rápidamente se
reponen y responden el fuego, al tiempo que se lanzan al éter frenéticas llamadas de auxilio. A la
tercera salva, los artilleros del Kormoran alcanzan al petrolero y causan 17 muertos entre su
tripulación y este cesa de inmediato sus llamadas radiotelegráficas, así como deja de disparar sobre
el buque germano; por lo tanto Detmers ordena hacer lo propio y abordar el buque para
inspeccionarlo y hundirlo posteriormente con cargas de demolición, como esto último no resulta, se
dispara también un torpedo que finalmente pone fin a la carrera de este barco al servicio de Su
Majestad Británica.
127
El Kormoran captura el 20 de enero al Africa Star, un buque mixto de pasaje y carga de la Blue Star
line de 12.000 ton que viajaba de Buenos Aires a Inglaterra con carne congelada y mantequilla y
tres pasajeros a bordo. Como el barco inglés no obedece la orden de detenerse y comienza a
transmitir señales de alarma, es cañoneado y alcanzado en repetidas ocasiones hasta que cesa su
resistencia y es abandonado.
77 británicos, entre ellos dos mujeres son tomados prisioneros y al barco se le colocan cargas de
explosivos para hundirlo, pero éstas no lo logran y Detmers ordena disparar un torpedo para
rematar al desdichado buque.
En la noche de ese mismo día, el corsario germano detecta a otro buque en las cercanías, se trataba
del también británico Eurylochus, de 5.720 ton de desplazamiento, perteneciente a la Blue Funnel
Line, que transportaba nuevos bombarderos británicos sin sus motores para las fuerzas que
combatían en Egipto.
Al ordenarle detenerse, el navío inglés lanza señales de alarma y efectúa algunos disparos, por lo
que el corsario abre fuego y a los pocos minutos lo alcanza; en este punto, la tripulación del
carguero decide abandonarlo y los botes son arriados al agua, por lo que los alemanes cesan sus
disparos. Como las llamadas del Eurylochus tuvieron eco en varias estaciones radiotelegráficas y
buques aliados, Detmers decide hundir rápidamente a este barco con un torpedo sin abordarlo y tras
recoger a los botes con supervivientes, toman a bordo a los tripulantes de dos de ellos y notan que
otros se habían alejado para no caer prisioneros. Al lanzar el torpedo, súbitamente los alemanes
detectan que uno de los botes se acercaba nuevamente al abandonado carguero. También notan que
el torpedo se dirige directo a ellos en rumbo de colisión, por lo que frenéticamente se les hacen
señales de que desvíen el rumbo, aunque sin resultados, el torpedo alcanza al buque junto al bote y
todos sus tripulantes mueren.
Tras repostar combustible del Nordmark a mediados de febrero, y transferirle sus prisioneros, 170 a
esta altura, se dirige al sur, a la Bahía de las Ballenas, a los efectos de fondear un campo minado. El
mal tiempo impide esta tarea, y luego surgen problemas en las máquinas que deben ser reparadas
con lo que los marinos germanos tienen a mano. El 25 de febrero se reúne este buque con el
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Pinguin, en un rendez-vous ordenado por el alto mando alemán, con el objeto de que los capitanes
cambien impresiones y coordinen acciones futuras.
El 15 de marzo el Kormoran se reúne con el submarino U-124, cerca de las costas brasileñas, a la
altura de Natal, al que reposta de combustible y algunos torpedos, ayudándolo también a reparar
una pequeña vía de agua. Dos días más tarde hace lo mismo en esa posición con el Scheer y el U-
105 ya que este último traía repuestos para el radar del acorazado.
Reunión del Kormoran y el submarino U-124
Tras estas operaciones, el corsario opera en la ruta El Cabo - Nueva York y Freetown - Sudamérica,
y el 22 de marzo detiene al petrolero británico Agnita, de 3.560 ton que viajaba en lastre a
Venezuela para cargar crudo; tras abordarlo lo hunden con cargas de demolición, disparos de cañón
y finalmente un torpedo, tras recoger a sus 38 tripulantes.
Detmers decide retornar tres días más tarde a la misma posición y en la mañana detecta un buque
en las cercanías, este trata de escapar pero es cañoneado y decide detenerse. Se trataba del
petrolero Canadolite de 11.500 ton, armado de tres cañones, dos de 12 y uno de 7,5. Se decide
enviar este buque a Burdeos con una dotación de presa. Luego será utilizado por los germanos con
el nombre Sudeterland.
Algunos días más tarde se reúne con otros submarinos alemanes, los U-105 y 106, ambos iban a
petrolear del Nordmark y el primero traía además metales para los cojinetes del corsario. El
Kormoran proporciona 13 torpedos al U-105 y los escolta mientras se realiza la operación de carga
de combustible.
Siguió operando este crucero en las cercanías de las costas brasileñas, donde echaba a pique
sucesivamente a los cargueros Craftsman de 8.800 ton y al griego Nicolaos de 5.500 ton, el primero
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con cargamento de redes antisubmarinas y el segundo con cargamento de pino americano; ambos
resultaron averiados en el combate y pese al gran interés para los germanos por la carga del
segundo, debió ser hundido por las averías que presentaba.
Tras estos hundimientos, Detmers se dirige con su buque hacia el Sur, petroleando del Nordmark y
transbordando sus prisioneros al Dresden más tarde, ya que este buque se dirigía a Alemania. Tras
un rendez-vous con el Atlantis y el Alsterufer, para municionar y cargar alimentos, se dirige al Indico
cumpliendo órdenes del Alto Mando, a donde llega a principios de Mayo. En ese entonces los
alemanes cambian el disfraz de buque ruso por el del japonés Sakito Marú.
Detmers sitúa su buque al Sur de Ceilán a la espera de buques aliados pero solamente avista un
buque americano, por lo que el capitán, prudentemente decide alejarse de la zona y cambiar
nuevamente de disfraz, caracterizando el corsario como el carguero japonés Kinka Marú, con la idea
de fondear campos minados en el Golfo de Bengala. Misión que iba a ejecutar el Pinguin antes de ser
hundido.
El buque germano penetra en el Golfo de Bengala el 19 de junio y arrumba a Calcuta para cumplir la
misión de minado, pero es avistado por el crucero auxiliar británico Cantón, el que intenta acortar
distancias para reconocerlo. Detmers ordena aumentar su velocidad y los ingleses renuncian a la
caza; seguramente considerando que el buque "japonés" no admitiría de buen grado el registro y
deseando evitar incidentes con estos. De todas formas captan los alemanes un mensaje del buque
británico, y aunque no puede ser descifrado, es muy probable que ponga en alerta las defensas del
puerto y decide desistir de la misión de minado, retornando al Índico.
Antes de alcanzar este océano, los germanos descubren un buque en la noche y lo cañonean al no
detenerse; se trataba del yugoslavo Valevit de 4.150 ton, que iba en lastre y se incendia
violentamente; el buque es dejado al garete ya que Detmers asume que embarrancaría en algún
arrecife de las islas Andamán, empujado por la corriente, cosa que finalmente sucede y es rescatado
el capitán y algunos tripulantes que permanecieron a bordo.
Un día más tarde el Kormoran detiene y hunde al buque australiano Mareeba, de 3.500 ton en viaje
de Batavia a Colombo cargado con azúcar en bruto. Este buque fue abordado y por su diario de
navegación se enteran los alemanes que el crucero australiano Sydney se encontraba en las
cercanías, por lo que tras hundir al desdichado carguero, se alejan a toda máquina hacia el Sur. Los
mensajes de auxilio emitidos por el carguero fueron captados por la estación radiotelegráfica de
Aden y los germanos lo supieron. De Trincomali salió el portaaviones Hermes y el crucero Enterprise
a darle caza, pero prudentemente los alemanes ya se encontraban lejos.
Detmers hace una pausa en medio del Índico a los efectos de hacer mantenimiento a sus motores,
desmontándolos completamente de a uno, y su tripulación procede a metamorfosear nuevamente al
buque, esta vez convirtiéndolo en el carguero Holandés Straat Malaka. Tras estas operaciones,
deciden los germanos establecer su coto de caza en aguas Australianas.
El 23 de setiembre detiene sin combate al carguero griego Embericos, de 4.000 ton, en lastre de
Mombasa a Colombo, el que es hundido tras recoger a su tripulación.
Detmers decide efectuar las pospuestas operaciones de minado en puertos australianos, por lo que
concreta una reunión con el Kulmerland en el Índico Sur; arrumbando luego al puerto de Freemantle
para minarlo.
En la mañana del 19 de noviembre los encargados de preparar las minas que serían fondeadas en la
noche siguiente en el puerto de Freemantle trabajaban para dejar a punto los artefactos, cuando es
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avistado por la amura de estribor un buque, que los serviolas pronto identifican como un crucero
ligero británico.
Se trataba del crucero australiano Sydney, de 7.100 ton, cuyo armamento principal estaba
compuesto por 8 cañones de 152 mm , 8 de 102 mm y 8 tubos lanzatorpedos. Detmers ordena
alejarse a toda máquina, pero es avistado y los australianos acortan distancias rápidamente con el
fin de reconocer al huidizo carguero... . Evidentemente los australianos nos sospecharon nada y
continuaron acercándose más allá de lo que la prudencia indica como aceptable, mientras
transmitían señales a los alemanes, las que éstos deliberadamente tardaban en contestar. Esto
continuó hasta que el crucero corta la estela del Kormoran a 3.000 metros, continuamente
observando al buque germano y con su tripulación en sus puestos de batalla. Por fin, a unos 1.000
metros de distancia, el Sydney toma un rumbo paralelo al corsario germano y le interroga mediante
banderas, tratando de saber qué buque es y a donde se dirige, pidiendo a continuación su código
secreto. Como los alemanes no tenían idea de cuál podía ser este, Detmers ordena abrir fuego de
inmediato.
Los alemanes arrían la bandera holandesa y bajo la bandera de la marina de guerra alemana se
disponen a combatir hasta la muerte.
La primera salva del Kormoran obtiene tres impactos, destrozando la dirección de tiro del crucero y
alcanzando el puente de mando; otro voló la torre de 152mm número 2 y un cuarto destrozó el
hidroavión, que minutos antes estaba listo para ser lanzado a reconocer al inocente "carguero"
holandés.
Mientras el implacable castigo artillero se desataba sobre el crucero australiano, dos torpedos fueron
lanzados contra este buque; que aún no contestaba el fuego alemán. Cuando finalmente lo hizo, su
primera salva cayó larga; recién la segunda obtuvo un impacto en los tanques de fuel oil de los
motores auxiliares del buque germano, y un segundo impacto destruyó los transformadores
eléctricos de los motores principales. Al tiempo que esto sucedía, el Sydney fue alcanzado por un
torpedo debajo del puente, lo que dejó fuera de combate otra de las torres principales de artillería y
evidentemente averío el sistema de gobierno, ya que el crucero cayó súbitamente contra el
Kormoran y cesó de disparar. Hacía cinco minutos que el buque alemán disparaba frenéticamente
contra su oponente hasta con las ametralladoras, ya que la distancia se lo permitía, y el resultado
para este fue fatal, las superestructuras estaban destrozadas y el buque con graves daños. En este
punto, el Sydney cruza la estela del corsario germano y se aleja en llamas por la amura de babor,
lanzando dos torpedos que fallan el blanco.
Los alemanes en tanto continuaban disparando al ritmo máximo que su tripulación podía mantener,
y lanzan entonces otros dos torpedos, los que no logran impactos, esto continuó hasta los 9.000
metros y cuando ya hacía media hora de iniciado el combate, que sería fatal para los dos buques.
A bordo del Kormoran tenían fuera de control el incendio provocado en los tanques de combustible
de los motores auxiliares y Detmers ordena preparar el abandono del buque, considerando que el
material de lucha contra incendios se hallaba inutilizado y que el fuego pronto alcanzaría las minas
estibadas en la popa. Se arrían los botes y los germanos abandonan al sentenciado buque, el que
minutos más tarde explota y se hunde rápidamente con 20 muertos a bordo.
Del Sydney nunca más se supo nada, su tumba acuática permanece ignorada ya que el único indicio
que se tuvo del buque fue una solitaria balsa con un cadáver a bordo hallado meses más tarde y a
2000 kilómetros del lugar del combate. Los detalles del Apocalipsis vivido a bordo de este buque a
partir de su contacto con el Kormoran permanecerán ocultos por siempre ya que no sobrevivió
ninguno de sus 640 tripulantes. Los motivos de la tardanza en reaccionar del crucero australiano
131
solo pueden ser supuestos, pero probablemente alguna falla grave se haya producido previo al
combate, ya que desde que se abatieron las estructuras que ocultaban los cañones del navío
germano, hasta que este abrió fuego, pasaron varios segundos durante los cuales estos movimientos
eran perfectamente visibles desde el buque australiano... aún así, esto no explica por qué las
ametralladoras pesadas y las piezas operadas manualmente aparentemente no abrieron fuego (a esa
distancia hubiera sido imposible fallar) y solamente las torres de artillería pesada lo hicieron
brevemente, obteniendo aparentemente cuatro impactos, los que finalmente sentenciaron al
Kormoran. Dicha falla, evidentemente subsanada por algunos minutos, ya no pudo ser solucionada
luego. Una explicación sobre la ausencia de respuesta de las piezas de menor calibre podrían ser las
elevadas bajas causadas por las piezas ligeras germanas; pero resulta poco creíble que todos los
servidores de las mismas hubieran quedado incapacitados en menos tiempo del que lleva apretar el
gatillo en armas seguramente listas para la acción. De todas formas, el error fundamental en toda la
acción por parte del comandante australiano, fue el confiarse excesivamente y acercarse a 1000
metros del buque alemán; lección bien aprendida por el resto de los comandantes aliados que ya no
darían esta chance a los buques sospechosos que detuvieran en el futuro: se mantendrían a varias
millas de distancia.
Los sobrevivientes alemanes fueron llegando en su mayoría a costas australianas siendo rescatados
el resto por buques aliados. Todos fueron internados en un campo de prisioneros en la isla
continente hasta 1947, cuando fueron finalmente repatriados a Alemania.
El Kormoran surcó los mares durante casi once meses, apresando o hundiendo once buques
enemigos con unas 70.000 ton de registro bruto y sumando finalmente al crucero ligero Sydney de
7.000 ton, hecho único en la historia naval, en que un mercante armado logra hundir un crucero en
combate abierto.
HMAS Sydney
132
El Supermarine Walrus en el HMAS Sydney
133
134
Michel, HSK 9; Schiff 28.
El carguero polaco Bielsko fue convertido por Deutsche Werft en un buque corsario y entró en
servicio, bajo el mando del Korvettenkapitän Kellmuth von Ruckteschell (antiguo capitán del Widder
en mayo-octubre de 1940), el 7 de septiembre de 1941 y zarpó, como Michel, el 9 de marzo de
1942. Pese a los ataques de los destructores y MTB británicos alcanzó el Atlántico el 20 de marzo,
vía Le Havre, Saint Malo y La Pallice.
Cruzó el Ecuador el 5 de abril, y dos semanas después el petrolero Patella se convirtió en su primera
víctima. Tres días después fue el turno del petrolero estadounidense Connecticut, que fue hundido
por la pequeña lancha torpedera Esau que el Michel llevaba a bordo. Tras reaprovisionarse de
combustible, el Michel siguió su crucero, y el 20 de mayo hundió al carguero noruego Kattegat. El 5
de junio fue el turno de atacar al carguero americano George Clymer. El Michel había interceptado
sus mensajes de emergencia, al haberle fallado sus motores, y la lancha Esau se encargó de
hundirlo. Cinco días después se capturó a la tripulación del carguero británico Lylepark, que fue
hundido luego.
Una sorpresa para el capitán von Ruckteschell fue el ataque contra el buque de pasajeros Gloucester
Castle, el 15 de julio, que transportaba cargamento militar y pasajeros. Apenas unos disparos
bastaron para hundirlo. Al día siguiente se encontró con dos petroleros. Uno, el William F.
Humphrey, fue hundido por el Michel,mientras que el otro, el Bernhard Hanssen, fue dañado por
la Esau y rematado al día siguiente por el Michel.
Otras tres víctimas cayeron el 14 de agosto, y el 10 y el 11 de septiembre, víctimas de la táctica

favorita de von Ruckteschell: abrir fuego a corta distancia.
Hasta el 29 de noviembre no caería otra víctima, el carguero Sawokla. El 8 de diciembre fue el turno
delEugenie Livanos. El 26 von Ruckteschell supo que había sido condecorado con las Hojas de Roble
135
para la Cruz de Caballero. El 3 de enero de 1943 hundió al carguero Empire March y recibió ordenes
de poner rumbo a Japón, donde sería reparado tras su llegada al 2 de marzo.
Allí el capitán von Ruckteschell fue reemplazado, por su mala salud, por el Kapitän zur See Günther
Gumprich, que estaba en Japón desde el hundimiento de su buque, el Thor, el pasado mes de
octubre. El 1 de mayo zarpó con rumbo al océano Indico. Allí se apuntó su primera víctima el 14 de
junio, al hundir en un ataque nocturno al carguero Höegh Silverdawn. Tres días después le tocó el
turno a un gran petrolero, tras lo cual le Michel puso rumbo hacia el Pacífico.
Allí logró hundir otro petrolero, el India, el 10 de septiembre. Al regresar a Yokohama fue
interceptado por un submarino americano el 17 de octubre, que disparó una salva de cuatro
torpedos, dos de los cuales alcanzaron al buque alemán. Rematado luego por fuego de cañón por
parte del submarino, se hundió. Sólo se pudieron rescatar a 110 de sus 373 tripulantes.
136
Armamento del Michel
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Coronel, HSK 10; Schiff 14
El Togo, que había sido dañado durante la invasión de Noruega y durante la reparación se optó por
convertirlo en minador, fue reconvertido en crucero auxiliar en el verano de 1941. Los trabajos
terminaron en diciembre de 1942 y entregado al Kapitän zur See Ernst-Ludwig Thienemann. El 31 de
enero de 1943 intentó cruzar el canal pero fracasó por culpa de una tormenta en su primer intento y
de un banco de arena en la segunda.
Aún sin un nombre oficial -los buques corsarios no eran bautizados hasta que no alcanzaban su zona
de operaciones-, el buque intentó una tercera vez alcanzar el Atlántico pero fue atacado por la
artillería costera británica de Dover y por cazabombarderos de la RAF. Los daños recibidos
ocasionaron su retorno a Alemania.
No zarparía hasta el 13 de febrero de 1943, y de nuevo fracasó, regresando a Alemania el 27 de

febrero. Como nunca llegó al Atlántico, nunca recibió su nombre de guerra, Coronel. Fue usado como
un buque radar para los cazas nocturnos de la Luftwaffe y luego para evacuar refugiados de Prusia
Oriental.
Capturado por los ingleses, acabó sus días como buque mercante en noviembre de 1984.
138
El Hansa, HSK5
El KMS "Hansa" tambien conocido como Schiff 5 fue el último buque en ser convertido en crucero
auxiliar
Originalmente el carguero se bautizó como "Glengarry", y todavía estaba en construcción

en Burmeister and Wain de Copenhague, cuando la invasión alemana
Renombrado como "Meersburg" y con sus 19.200 toneladas de desplazamiento,sirvió como buque-
blanco para prácticas de la 27 flotilla de submarinos
Se ordena su trasladado a Rotterdam y después a Hamburgo para convertirlo en crucero auxiliar
El crucero Hansa
Se designa al capitán Hans Henighst entre abril y agosto de 1943 como mando del buque mientras
se procede al armado con numerosas armas antiaéreas
Retrasos en las trabajos por la escasez de materiales y finalmente por la acción de los bombardeos,
retrasan dos años las obras ahora bajo el mando de Kapitän zur See Fritz Schwoerer, desde febrero
de 1944 a mayo de 1945
Se le asigna nueva misión como buque-escuela pero acaba participando en las evacuaciones en el
mar Báltico
Después de la guerra la compañía Holt intenta reclamar el "Glengarry", a pesar de la intención de

la Royal Navy de intervenirlo como buque de guerra, zarpando el 20 de mayo de 1945 para ser
internado en Fehmarn, Dinamarca
139
Incautado al fin por los británicos, navegó con distintos nombres hasta su desguace en 1971
El Hansa en Methill, Escocia, después de la guerra
140
Aprovisionadores: El apoyo a los buques corsarios
Cuando los alemanes analizan la forma de llevar a cabo la guerra contra el tráfico mercante británico
antes de la primera guerra mundial, toman nota de la necesidad de aprovisionar efectivamente a los
buques de guerra que operarían contra los buques de su majestad y sus aliados; tomando en cuenta
la escasez crónica de bases en su poder susceptibles de ser utilizadas para esta tarea, y el dominio
absoluto de los mares por parte inglesa; se hace evidente que deben encontrar una solución o las
operaciones se harán insostenibles.
En 1911 se crea al efecto el llamado Servicio Secreto de Aprovisionamiento de la Marina de Guerra,

más conocido como Etappendienst. Como misión se le encarga recoger información sobre buques
donde operarán sus agentes, y en tiempos de guerra, organizar el aprovisionamiento de naves
corsarias desde países neutrales. Durante la primera guerra tuvo un importante papel en el las
operaciones de las escuadras alemanas que operaron alejadas de sus bases; al terminar la guerra, el
servicio es disuelto, pero los vencedores nunca se enteraron de su existencia.
Hacia 1927, se encarga al Capitán Canaris la reconstrucción de este servicio, ya que poseía
experiencia en ese sentido de su pasaje por España en la primera guerra, desde donde se encargó,
bajo la cubierta de ser ciudadano chileno, del aprovisionamiento desde puertos españoles a
submarinos y corsarios alemanes.
Las giras de los buques de guerra de la renaciente Kriegsmarine sirvieron para proporcionar un
breve entrenamiento a los agentes que se encargarían de las misiones de observación y demás
tareas encomendadas. En esta etapa ya se define que en una futura guerra, la misión principal de
esta organización será la de abastecimiento a corsarios y envío de materias primas estratégicas a
Alemania mediante los forzadores de bloqueo, eliminando de sus tareas el espionaje directo.
Es interesante destacar que Canaris comprendía perfectamente la situación de Alemania con relación
a la guerra contra el tráfico mercante británico, sumando a su experiencia previa en este
departamento en la primera guerra mundial, su agudeza política y estratégica, notó de inmediato
que la fortaleza de Inglaterra no solo era su posición geográfica dominante con respecto a las demás
naciones europeas en cuanto al acceso al Atlántico; sino también en la riqueza de su imperio en lo
referente al acceso a materias primas para su industria. Canaris tuvo conocimiento de que en
Inglaterra se había analizado la doctrina de Guerra Relámpago alemana y que la conclusión a que se
había llegado era de que en Gran Bretaña recibiría grandes golpes inicialmente, pero que eso no
necesariamente redundaría en una victoria alemana.
El Etappendienst fue dividido en cuatro zonas: América del Norte, América del Sur, Asia Oriental y
España, y su jefe desde 1937 fue el Capitán de Navío Werner Stoephasius.
Antes de comenzar la guerra, el Abwehr coloca fondos en los países donde va a operar el servicio
para permitirle cumplir sus funciones, y es puesto en alerta el 10 de agosto de 1939.
La mecánica de las operaciones era muy sencilla, un buque cargaba alimentos y combustible,
programando una ruta entre puertos, obviamente se desviaba de ella para cumplir su misión de
avituallamiento y una vez terminada, seguía su derrotero como si nada hubiera acontecido. Otros
buques, los que operaban desde puertos alemanes o de países ocupados, se posicionaban en lugares
apartados de los océanos y desde allí se reunían con los corsarios a los que debían repostar y
recibían correspondencia o mercaderías muy escasas en Alemania de los primeros para llevarlas a
Alemania, normalmente a través de Brest. En algunos casos, los forzadores de bloqueos también
llevaron prisioneros de los mercantes capturados en sus viajes de retorno. (Caso Altmark)
141
Durante los primeros tiempos, las bajas fueron relativamente escasas, pero todo cambió a partir de
mayo de 1941, cuando los británicos capturaron al petrolero Gydnia Esso y los oficiales de este no
destruyeron los códigos secretos, esto condenó a los restantes buques hasta que los alemanes
sospecharon de este punto y los cambiaron. En rápida sucesión fueron hundidos el petrolero
Belchen, por los cruceros Aurora y Kenya el 3 de junio, el petrolero Gedania capturado por el
Marsdale el 4, y el mismo día el carguero Gonzenhein se hundía a la vista del Nelson y el crucero
Neptune; a 800 millas al nordeste de Brasil, también ese día se hundía el Esso Hambourg cuando era
detenido por el crucero London. Este mismo crucero hundía al día siguiente al petrolero Egerland en
la misma posición.
El 12 el Sheffield hunde al Friedric Breme y el 15 de junio el portaaviones Eagle captura junto con el
crucero Dunedin al petrolero Lothringen; antes de terminar el mes, el 21 es hundido por su
tripulación el Babitonga y el 23 el Altestor de igual manera...
De todas formas los alemanes perseveraron y nuevas tandas de buques de este tipo fueron
despachados y continuaron operando hasta 1943, cuando el evidente dominio británico del mar hizo
imposible su operación, por lo que al asumir Dönitz como comandante en jefe de la marina, decide
disolver este departamento.
Merece destacarse en este tema, el papel fundamental que le cupo a las estaciones de vigilancia del
tráfico radiotelegráfico que montó el Abwehr para espiar las comunicaciones de los mercantes y
buques de guerra que surcaban los mares, con especial hincapié en los potenciales enemigos del
Reich. A estas estaciones se las denominó "Puestos de Observación B"; la ubicada en Kiel por
ejemplo, obtuvo grandes éxitos, en primer término escuchaba las comunicaciones correspondientes
al tráfico marítimo de Dinamarca y Suecia, pero luego comenzó a hacerlo con las del Almirantazgo
Británico con Asia, India y Australia, y consiguió hacerse con el código secreto de la flota y el
Almirantazgo, que tan útiles servicios prestaría a los corsarios alemanes. Este servicio también fue
en gran medida un logro de Canaris, de quien puede afirmarse fue uno de los principales artífices y
responsables del apoyo prestado a estos buques.
142
Las Lanchas Torpederas De Los Corsarios
En tres buques corsarios (Komet, Kormoran y Michel) fueron embarcadas unas pequeñas lanchas
torpederas denominadas Leichte Schnellbooten, o LS para los cristianos.
A finales de la década de los 30 la Kriegsmarine desarrolló la idea de un bote torpedero “enano” para
su uso en un principio desde submarinos y, más tarde desde unidades de superficie. En 1938
comenzaron los trabajos de la serie LS del que se planearon 34 y sólo se construyeron 12.
Proyecto original
Estos botes podrían ser llevados clandestinamente a puertos enemigos, disparar torpedos o
depositar minas y aprovechar su velocidad para huir. Tenían 12,5 m de eslora y 3,5 de manga y su
desplazamiento era de 11,5 Tn. Su planta motriz estaba compuesta por dos DAIMLER-BENZ MB 507
con unos 850 HP cada uno, que le daban unos excelentes 42,5 nudos en buena mar. Su armamento
estaba compuesto por dos torpedos de 45cm en tubos a popa que apuntaban hacia atrás, de manera
ocasional podían llevar tres minas magnéticas y cargas de profundidad. Su armamento ligero era
una ametralladora de 20 mm MG151 en una torreta aeronáutica EDL 151 montada a proa. Su
tripulación la formaba 9 hombres.
Su construcción era especialmente de madera y metales ligeros para ahorrar peso. Naglo construyó
el LS-1 en Berlín y Dornier, especialista en hidrocanoas, construyó los restantes 11 en el lago
Constanza.
Retrasos en motores y tubos de torpedos significaron que el primer bote terminado según
especificaciones fuera el LS-4. Los barcos más tempranos (hasta el LS-6) fueron impulsados por los
problemáticos motores de aviación JUNKER JUMO 205 de 700HP, armados con un solitario cañón de
20mm en un afuste anular y terminados como minadores. El LS-2, L-3 y LS-4 fueron embarcados en
los corsarios Komet, Kormoran y Michel respectivamente. El resto de la serie operó en el mar Egeo
siendo transportados por tren desde Alemania.
143
A bordo del Komet
LS-2 bautizado Meteorit del KOMET
144
La indiponibilidad de tubos para torpedos obligó al Meteorit a ser usado como minador veloz con tres
montajes lanzaminas a popa En sus operaciones a bordo de los cruceros tuvieron poco éxito debido a
sus pobres cualidades marineras en alta mar, de ellos el LS-4 del Michel y bautizado Esau fue el de
más éxito. Utilizado de noche torpedeó 11 barcos en 5 meses, muchas de sus victimas pensaron que
habían sido atacados por submarinos.
LS-4 del Michel, con torreta para cañones
145
El Final De Los Corsarios
El último de los Corsarios auxiliares alemanes, que intentó un raid Oceánico fue el “Komet”. El buque
abandonó puertos alemanes en la noche del 7 de Octubre de 1942. Pero su campaña, que, al igual
que la del “Thor”, hubiese sido la segunda; resultó extremadamente corta y adversa. Fue hundido
frente a Cherbourg, por lanchas torpederas y destructores británicos, en las primeras horas del 14
de Octubre.
Hubo dos buques más, que por diversas razones no lograron efectuar raids corsarios. Uno fue el ex
carguero “Togo”, preparado como crucero auxiliar y rebautizado como “Coronel”. Zarpó desde
Alemania, en Febrero de 1943, pero fue duramente atacado por la R.A.F. y la Royal Navy en las
cercanías de Dunquerke, emprendiendo el regreso a Alemania, muy averiado. Posteriormente, fue
transformado en buque radar, recibiendo equipos “Wurzburg” y “Freya” y fue utilizado en el Mar del
Norte, con su nombre antiguo, “Togo”, como buque de alerta temprana, en apoyo de la Luftwaffe.
Hacia finales de la guerra operó sobre el Báltico evacuando tropas y civiles refugiados, ante el
incontenible avance soviético, tarea que cumplió hasta el final de la guerra.
El otro fue el carguero danés “Glengarry”, capturado en 1940, y que venía siendo utilizado como
buque de apoyo a submarinos, con el nombre de “Hansa” hasta que el Mando Naval alemán, decide
convertirlo en Crucero auxiliar, en 1943. Sin embargo, los trabajos comienzan a retrasarse, por otras
prioridades y por los bombardeos, cada vez más duros sobre las instalaciones militares e industriales
alemanas. Recién para comienzos de 1945, zarpa hacia el Báltico, para cumplir funciones de minado
de los puertos reconquistados por los soviéticos, tarea dejada incompleta, ya que es asignado con
146
muchos otros buques cargueros a la operación de evacuación de tropas y civiles que huyen de la
marea del Ejército Soviético, en el sector de Danzing, hasta la capitulación de Alemania en Mayo de
1945.
Podemos inferir, después de estos últimos sucesos, que esta segunda oleada; de corsarios
mercantes armados, se encontró con un trato más severo que los de la primera oleada; un claro
indicativo de que las cosas habían cambiado desde los acuciantes meses de 1940-1941. Después de
estas campañas, el Almirantazgo alemán depositó su entera confianza en la acción corsaria de los
“U-boot”, contra el tráfico marítimo aliado.
147
Buques Auxiliares "Troßschiff"
Dado que Alemania no tiene ninguna base en el exterior, las operaciones navales en el Atlántico
Norte requiere una red de suministro y de los buques petroleros (llamado "Troßschiffe").
Operaciones de reabastecimiento de estos buques fueron capacitadas desde mediados de 1930 y se
utilizan intensivamente durante la guerra civil española. En la primavera de 1939, varios buques de
la Kriegsmarine y buques de suministro, incluidos los acorazados Gneisneau ejecutados por un
importante ejercicio en el Atlántico para una operación que se utiliza a menudo en los dos años
siguientes.
El uso de la oferta de buques alcanzó su punto culminante en mayo de 1941 en relación con la
"Operación Rheinübung", la única operación del acorazado Bismarck. Después de la pérdida del
acorazado, la mayor parte de la oferta de buques alemanes fueron cazados y hundidos por la Royal
Navy.
Además de la utilización de los antiguos petroleros, una clase de buques especializada, la clase
Dithmarschen se construyó para esta tarea. Aunque nueve barcos recibieron la orden, sólo cinco
fueron comisionados. Ellos fueron capaces de suministrar combustible a los buques de guerra,
municiones, suministros y piezas de repuesto, además de que también fueron equipados con equipo
de remolque para apoyar a los buques dañados de la Kriegsmarine. Su capacidad de carga es 7933
toneladas de combustible, 972t municiones, 790t suministros y 100 toneladas de piezas de repuesto.
Dithmarschen
Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 12 de junio 1937 y comisionado el 20 de

julio de 1939. Durante 1938/39 apoyo las operaciones de los buques alemanes en la guerra civil
española. En 1940 participo en la operación Juno. A partir de marzo de 1943 sirve en Noruega hasta
que, al finalizar la contienda, es requisado por la US Navy. Sera desguazado en 1960 después de haber
permanecido en servicio desde el final del conflicto.
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Dos fotos de 1946 del Dithmarschen sirviendo ya con la US Navy.
Nordmark
Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 10 de octubre de 1937 y comisionado a

pricipios de 1939. En ese año lo encontramos apoyando las operaciones del acorazado de bolsillo
Deutschland en el Ártico. En 1940 participa, al igual que prácticamente toda la Kriegsmarine, las
operaciones en Noruega siendo dañado cerca de Dinamarca por ataques aéreos. Su singladura más
149
relevante sera acompañando al Admiral Scher: desde el 12/09/1940 al 21/05/1941 recorrerá un total
de 33.664 millas siempre apunto para abastecer al navío de Theodor Krancke. A la vuelta de esta viaje
servirá en Noruega hasta el final de la guerra cuando es requisado por la Royal Navy con quien se
mantendrá activo hasta 1955.
Alkmark
El Alkmark era buque auxiliar que operó en el Atlántico al comienzo de la segunda guerra mundial y
que suministró entre otros al no menos famoso Graff Spee. Fue además el asalto al Alkmark el casus
belli para que Alemania invadiera Noruega. El Almark transportaba prisioneros de guerra y se
encontraba en aguas noruegas, cuando fue atacado por buques británicos, que le causaron diversas
averías a pesar de las cuales el Alkmark consiguió escapar; los alemanes consideraron que el hecho
era un acto de piratería consentido por Noruega y aprovecharon el incidente para invadir Noruega
Tras el incidente el Alkmark vuelve a navega con el nuevo nombre, Uckermark tras las reparaciones
llevadas a cabo en Alemania. Tras operar en el Atlántico Norte como buque de apoyo a los
acorazados Scharnhorst y Gneisenau el Uckermarck se dirige a Japón y llega al puerto de Yokohama.
El 30 de Noviembre de 1942 el Uckermark (ex-Almark) se encontraba abarloado en dicho puerto al

crucero auxiliar Thor, cuando sin saber como ni porqué hubo una gran explosión a bordo del
Uckermark del resultado de la cual se perdieron ambos buques.
Franken
Iniciada su construcción en los astilleros Deutsche Werke de Kiel el buque es remolcado para ser
finalizado en 1940 en los astilleros daneses de Burmeister & Wain donde se termina su construcción
en 1943.Servirá en el Báltico hacia el final de la guerra. Es hundido por un bombardeo aéreo que lo
parte por la mitad cerca de la isla de Hela.
150
Ermland
Construido en los astilleros Schichau de Danzig siendo comisionado en septiembre de 1940. Parte
desde Alemania con rumbo a Francia el 28/10/1940 para apoyar a los cruceros Scharnhorst y
Gneisenau pero estos finalmente no logran salir al atlántico. El buque permanece en Francia y apoya la
operación Berlín. Después intenta acudir en auxilio del Bismarck pero da media vuelta cuando este es
hundido. Choca con una mina el 10/9 de 1942.Consigue llegar a Nantes donde será partido por la
mitad por un bombardeo aéreo. Sus restos se utilizan para bloquear el puerto .
151
La Experiencia Corsaria Japonesa
Hacia mediados de 1941, las autoridades navales japonesas, observando (o más bien envidiando) el
éxito obtenido por los buques corsarios alemanes, decidieron armar una serie de mercantes con el
fin de utilizarlos como naves corsarias.
La filosofía naval japonesa, orientada a destruir a su enemigo en una gran batalla de superficie
(guerra de escuadras), nunca consideró este tipo de naves dentro de sus prioridades (guerra de
corso). Los antiguos almirantes, como el mismo Yamamoto, eran partidarios de estrategias del tipo
“hit and run” como en Pearl Harbor. Pero una importante fracción de oficiales de menor rango,
estaban gratamente impresionados con los logros germanos, y contra toda expectativa, lograron
convencer al Alto Mando de que los mercantes armados sería una manera barata y muy efectiva de
afectar severamente las líneas de abastecimiento aliadas.
Una vez aprobado el proyecto se dispuso que 14 mercantes de distinto tipo y de desplazamiento
entre las 5.000 y 10.000 toneladas fueran transformados en cruceros auxiliares. De estos 14
buques los primeros en entrar en operaciones y en los cuales se centrará este trabajo, fueron el
“Aikoku Maru” y el Hokoku Maru”.
Estas naves eran originalmente transportes de pasajeros de la Osaka Shipping Line que habían sido
decomisados para uso militar. Durante 1941, fueron reconvertidos en cruceros auxiliares armados.
Su armamento inicial consistió en 4 cañones Vickers de 150 mm. 2 cañones de 80 mm. Y 4
ametralladoras de 25 mm. Además, un montaje doble de tubos lanza-torpedos. También se les dotó
con dos aviones de reconocimiento del tipo Kawanichi E7K2 “Alf”. Estas naves desarrollaban la nada
despreciable velocidad velocidad de 21 nudos.
Al contrario de sus aliados germanos, los corsarios japoneses no adoptaron los mecanismos de
engaño que tanto éxito proporcionaron a los germanos, es decir, disfrazarse de buques desarmados
de países neutrales y sólo identificarse cuando la presa ya no estaba en condiciones de resistir o
escapar
El "Aikoku Maru"
Los corsarios japoneses fueron organizados como el 24 escuadrón de cruceros especiales bajo el
mando del Almirante Moriharu Takeda. El "Hokoku Maru" se designó buque insignia y fue habilitado
con espacio y comodidades para albergar al almirante Takeda y a su staff de oficiales.
152
El 24 escuadrón de cruceros especiales, salió de la bahía de Hiroshima, el 15 de noviembre de 1941

en dirección a Jaluit, en las islas Marshalls en donde fijarían su base para patrullar los mares
entre Australia, Samoa-Fidji y el Canal de Panamá. Al anochecer del 12 de diciembre de 1941, el
"Hokoku Maru" interceptó a 23º S, 118º W al carguero americano de 6.210 toneladas Vincent que
navegaba desde Sidney al canal de Panamá. El carguero fue hundido y su tripulación transferida
como prisioneros a los corsarios. Luego de esta primera acción exitosa, los corsarios abandonaron
rápidamente el area en prevención a posibles llamados de auxilio emitidos por el Vincent.
Las acciones se reanudaron a partir del 23 de diciembre. El 31 de diciembre, un avión explorador del
"Aikoku Maru" descubrió al carguero americano "Malama" de 3.770 toneladas el cual iba en viaje de
Honolulu a Nueva Zelanda con una carga de camiones y motores de avión. El avión explorador se
perdió por unas horas de su buque madre, pero posteriormente pudo ser encontrado. Al día
siguente, a las 09:10 otro explorador encontró nuevamente al transporte y a través de ráfagas de
ametralladoras le hizo entender que debía detenerse. El Malama comenzó a radiar desesperados
mensajes de auxilio. El almirante Takeda, que se encontraba a 150 millas de distancia con sus
naves, ordenó a sus aviones regresar para armarlos con bombas. El comandante del Malama,
sabiéndose perdido, y con el fin de evitar que su valiosa carga cayera en manos enemigas, ordenó
abrir las válvulas y abandonar la nave. Cuando los corsarios llegaron al área, capturaron a los 38
tripulantes como prisioneros de guerra.
El escuadrón se mantuvo operando en el área hasta fines de enero de 1942, sin lograr más víctimas.
El 4 de febrero de 1942 arribaron a la base naval de Truk en donde les fue renovado su armamento
principal por 8 cañones de 5,5”, duplicando su capacidad de fuego instalada originalmente.
Operacion Conjunta
Al regreso del exitoso raid de Nagumo por el oceáno Indico, en abril de 1942, se informó al Alto
Mando, que este océano estaba plagado de transportes aliados sin defensa alguna. Se equipó
entonces a estas naves para extensas misiones en el Indico. Se dispuso, además, que llevaran,
combustible, torpedos y suministros varios adicionales para que sirvieran como improvisados buques
madre a los submarinos que operaban en el sector.
Se les destinó como unidad adjunta a la 8va flotilla de submarinos la cual contaba entre sus
unidades con tres submarinos enanos.
El 12 de mayo, capturaron el buque tanque holandés de 8.000 toneladas SS Genota, a 465 millas al
Sud-este de Diego Suarez, Madagascar, una fácil presa que sería posteriormente incorporada a las
filas de la Marina Imperial con el nombre de “Ose Maru”. Un par de semanas, el día 29 de
mayo, después, un explorador del submarino I-10, buque insignia de la flotilla, sobrevolando Diego
Suarez, detectó al acorazado británico Ramillies. Al día siguiente, los submarinos I-16 y I-20
lanzaron sus submarinos enanos con la misión de atacar al acorazado. Las tensas horas de espera
terminaron cuando se sintieron dos grandes explosiones y un denso humo negro cubrió el horizonte.
Los cazasubmarinos británicos cubrieron la bahía con cargas de profundidad. Uno de los minisubs
japoneses logró ponerse a salvo en la costa, pero sus tripulantes fueron capturados por los británicos
y ejecutados al momento. Del segundo minisub, nunca más se supo y lo más probable es que haya
sido destrozado por cargas de profundidad. El ataque ocasionó 19 muertos y 47 heridos entre la
tripulación del HMS Ramillies y los daños causados mantuvieron al acorazado inactivo por más de un
año.
153
Luego de este exitoso ataque, la flotilla continuó sus patrullas por el Oceáno Índico. A inicios de
junio, el "Aikoku Maru" y el "Hokoku Maru", navegando juntos y alejados de la flotilla de submarinos,
hundieron mediante fuego de cañón, el transporte británico de 7.000 toneladas “ Elysia”. Al mismo
tiempo, en las cercanías del canal de Mozambique, los submarinos hundían tres transportes más. El
12 de julio, los corsarios cobrarían su tercera víctima, en este caso, el “Huakari” de 7.200 toneladas
en viaje de Fremantle a Colombo, el cual sucumbió ante dos certeros torpedos. Satisfechos de sus
victorias, los corsarios y sus compañeros submarinos, regresaron a su base en Penang, a
reabastecerse y en busca de un merecido descanso.
Aún cuando el resultado final de la expedición fue de 19 naves hundidas o capturadas con un
tonelaje total de 150.000 tns. Al costo de dos minisubs y 4 hombres, el Alto Mando Japonés,
obsesionado con la gran batalla naval e impaciente por un gran éxito contra naves de guerra decidió
suspender estas operaciones conjuntas y destinar a los submarinos a la caza de la marina de guerra
aliada. Los Corsarios podrían seguir operando pero ahora como unidades independientes. Los
resultados en Mar de Coral y Midway habían cambiado las prioridades japonesas. Se sumaba a esto,
la pérdida del corsario Kongo Maru el cual había sido hundido sin alcanzar a disparar un sólo tiro, y
la permanente carencia de transportes de tropas de la Marina Imperial.
El Hokoku Maru
A fines de octubre de 1942, los corsarios "Aikoku Maru" y "Hokoku maru" salen en una nueva misión
de cacería pero ahora en solitario. Nuevamente fueron cargados con abundante combustible,
armamento y provisiones para abastecer a submarinos en caso de que se decidiera enviarlos a
futuro.
El 11 de noviembre, al mediodía, los corsarios detectaron al tanquero holandés “ Ondina” de 6.300

toneladas de la compañía Shell quien navegaba desde Fremantle, Australia a Diego Suarez,
escoltado por el pequeño barreminas de la marina hindú HMIS Bengal de 650 toneladas. Al mando
del Bengal estaba el comandante William H. Wilson, el cual inmediatamente ordenó al Ondina que
huyera a toda velocidad mientras dirigía su pequeña nave a enfrentar a los poderosos corsarios.
154
El Bengal contaba con un único cañon de 3” , dos Oerlikon de 20 mm. Y un par de ametralladoras
Bofors. Wilson dirigió su fuego contra el "Hokoku maru", el cual se había separado de su compañero
para ir a la caza del Ondina. El Buque tanque, contaba con un cañón de 4” el cual disparaba
furiosamente contra su perseguidor obligándole a navegar en zig zag para eludir los tiros mientras
sobre él llovían los proyectiles de los cañones japoneses. Entonces un milagro ocurrió. Un
afortunado proyectil del Bengal dio de lleno en el montaje de torpedos del "Hokoku Maru"
ocasionando una terrible explosión que sacudió el barco entero iniciando un terrible incendio, todo lo
cual, le inmovilizó y a la vez, el abundante humo negro resultante, cegó a sus artilleros que no
pudieron continuar disparando a su presa.
Al ver a su gemelo en problemas, el "Aikoku Maru" dirigió todas sus baterías en dirección al Bengal al
cual pronto le asestó dos impactos directos que causaron serios daños en la pequeña nave. Luego de
esto, se dirigió nuevamente en persecución del Ondina logrando posicionarse a 400 mts, para
entonces asestarle dos torpedos y al menos tres impactos directos de sus cañones principales en su
superestructura uno de los cuales mató al comandante de la nave William Horsman. La tripulación
del Ondina ya tenía suficiente. Su único cañón ya no tenía municiones y el buque presentaba severos
daños por lo que se dio la orden de abandonar la nave.
El Ondina en 1939
155
El HIMS Bengal
A una milla de distancia, el Bengal se encontraba en pésimas condiciones. Haciendo agua por una
abertura bajo su línea de flotación, sus bombas apenas daban abasto para mantenerlo a flote.
Bastaba sólo un impacto más para mandar a Wilson y a toda su tripulación al fondo del mar.
Milagrosamente, nadie de la tripulación había resultado muerto ni gravemente herido. Para
empeorar las cosas, todas las armas a bordo ya habían agotado su munición.
Mientras el Bengal maniobraba desesperadamente para ofrecer un menor ángulo a su atacante una
inesperada alegría vino a reanimar las esperanzas de los agotados marineros. Una gran explosión
sacudió nuevamente al "Hokoku Maru" para, acto seguido, convertido en una inmensa bola de fuego,
desaparecer bajo las aguas llevando consigo a su capitán Hiroshi Imazato y a 76 hombres de la
tripulación.
Conmocionado por la suerte de su nave hermana, el "Aikoku Maru" disparó ferozmente contra los
botes con sobrevivientes del Ondina matando al ingeniero jefe y a varios miembros de la tripulación
para después enfilar al lugar del naufragio en busca de los sobrevivientes japoneses de los cuales
logró rescatar a 278. Poco después, considerando que ambos buques aliados estaban condenados,
(el Ondina, su principal objetivo, ardía fuertemente, escorado en unos 35º), el corsario
sobreviviente, lanzó un tercer torpedo sobre el Ondina y se alejó de la escena de la batalla a gran
velocidad.
Milagrosamente, ambos buques aliados permanecían a flote. Al alejarse el peligro, el primer oficial
del Ondina Rehwinkel ordenó a la tripulación volver a bordo. afortunadamente, los torpedos habían
impactado en unos estanques vacíos. Luego de unas horas y una vez controlados los incendios e
inundando las contrabordas para equilibrar la escora, se dispusieron a volver a puerto seguro Los
compartimentos estancos para el transporte de combustible habían mantenido la nave a flote y los
motores no habían sufrido daños mayores.
156
Pusieron rumbo a Freemantle, pero a medio camino se vieron en la obligación de pedir auxilio por
cuanto necesitaban urgente asistencia para los heridos. Esta llamada de auxilio fue emitida sin
codificar por cuanto los libros de códigos habían sido lanzados por la borda. Este pedido de auxilio
causó conmoción en Colombo por cuanto el Ondina había sido reportado hundido y se pensó que era
una trampa de los japoneses por lo que se desechó todo envío de ayuda. Afortunadamente un PBY
Catalina australiano los descubrió a unas 200 millas al Nor-Oeste de Freemantle y envió un barco
hospital que navegaba en las cercanías hacia ellos. Finalmente, el 18 de noviembre,
el Ondina llegaba a su destino, luego de una odisea de la cual muy pocos han sobrevivido para
contarla.
Durante el combate, ambas naves habían perdido contacto entre ellas, por lo que la tripulación del
Ondina pensó que el Bengal había resultado hundido y a su vez, el comandante del Bengal también
supuso que el Ondina había sucumbido al poderío del corsario japonés.
El Bengal se dirigió a Diego García en donde una vez conocidos los detalles del enfrentamiento se
convirtieron en el orgullo de la joven Marina India. El pequeño barreminas había logrado hundir a un
enemigo veinte veces más poderoso en tamaño y armamento.
Proa del Ondina con las huellas de los impactos japoneses
En vista de los magros resultados obtenidos, hacia fines de 1943, el programa de corsarios
japoneses fue abandonado. Cinco de los corsarios originales habían sido hundidos sin aportar ni un
solo barco enemigo a su producción. Los buques sobrevivientes fueron reacondicionados para otro
tipo de funciones. El Aikoku Maru fue reconvertido en transporte y sería hundido por un ataque
aéreo americano en Truk en febrero de 1944, siendo hoy en día uno de los buques más visitados por
los turistas buceadores de esa bahía.
157

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18.650 millas náuticas a 15 nudos, 7.149 millas náuticas a 26 nudos

Seis cañones de 280mm SK C/28 en dos torres triples

Dos aviones en catapulta

Ordenado en Agosto 23 de 1932

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En Diciembre de 1937, después de haber prestado servicio en el Atlántico, Mediterráneo y la Bahía

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