Madrid, Transportes Urbanos

José Antonio Tartajo
Madrid, Transportes Urbanos

Tranvías y Ómnibus
Siglo XIX
Tomo I
Madrid, Transportes Urbanos Tomo I José Antonio Tartajo
Imagen de la cubierta:
Llegada a la cochera de Serrano de los coches que habían ido a Sol a recoger a los invitados.
La Ilustración Española y Americana. 15 de junio de 1871. Biblioteca Nacional.
Imagen de la contracubierta:
Unos de los ómnibus Ripert inaugurales. La Ilustración Española y Americana. 8 de abril de
1882. Biblioteca Nacional-
© 2021 del texto, José Antonio Tartajo Garrido

© 2021 de las ilustraciones, sus respectivos propietarios.
Edición propia del autor.

Edición no venal.
Depósito Legal: M-14173-2021.
Impreso en España por Service Point

Calle de Salcedo, nº 2
28034 Madrid
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autor y del editor.
Todos los derechos reservados.
II
Dedicatoria
A mi Lola.
III
IV
Madrid, Transportes Urbanos. Tomo I.
Tranvías y Ómnibus, Siglo XIX.
Introducción al Primer Tomo. 1

Los antecedentes. 3
Inicios del transporte urbano en el mundo. 3
El origen del tram-way (tram-via). 4
Datos Históricos. 7
Loubat y los inicios del tranvía. 8
El transporte urbano europeo, impulsado por multinacionales. 9
Inicios del transporte urbano en Madrid. (1830 - 1868) 11
El Madrid de la segunda mitad del Siglo XIX. 11
Ómnibus y Loubat en Madrid. 1830 a 1867. 12
Mejoras de Madrid. 19
Primeros estudios e intentos de tranvías y ómnibus. 1855 a 1868. 20
Los Docks y los Campos Elíseos. 43
El primer tranvía de Madrid y su entorno. (1869 - 1871) 57
Gestación del proyecto, 1869 a 1871. 57
Inauguración del Tranvía de Madrid, trozo Estación de Serrano - Puerta del Sol. 69
La TRAM-VIA. 72
Inauguración del Tranvía de Madrid, resto de la línea hasta el Barrio de Pozas. 74
El itinerario del primer tranvía de Madrid. 78
Una pausa y nuevos intentos, hasta que se abre la ventanilla. (1872 - 1876) 81
La gran implantación en Madrid; las cuatro grandes. (1876 - 1882) 103
El servicio de coches-berlina. 116
El sistema Canterac y el Tranvía de Estaciones y Mercados de Madrid. 187
Los derechos del viajero. 191
Estancamiento de la red. Llegan los Ripert. (1882 - 1889) 193
Los coches Ripert. 205
La toma de control del Tranvía del Norte por los belgas. 274
El lento camino hacia la electrificación. (1890 - 1898) 277
Los otros negocios del Tranvía del Este. 321
El incendio de la cochera del Tranvía de Leganés. 344
El primer tranvía eléctrico de Madrid. 395
+++++
V
Jardinera de mulas del Tramvia de Madrid, 1890

Mario Fernández Albarés. Comunidad de Madrid.
Tranvía de Leganés. Con encuarte para subir el Paseo de los Ocho Hilos.
VI
INTRODUCCIÓN al primer tomo.
El objetivo inicial de este autor al iniciar el estudio del Transporte en Madrid era tratar de arrojar alguna luz
sobre los momentos iniciales de los distintos intentos de establecimiento de tranvías de tracción animal,
ampliado a los ómnibus de igual tipo de tracción, y las distintas realizaciones en ambos tipos de vehículos
hasta el final de la tracción animal. Esto significaba estudiar un período desde la mitad del Siglo XIX hasta los
primeros años del Siglo XX, cuando desaparece la tracción animal tanto en los tranvías urbanos como en los
ómnibus. Pero un corte temporal en 1902, o 1904, era poco satisfactorio. En las afueras de Madrid, los tranvías
de la Compañía Madrileña de Urbanización todavía tenían tracción animal, mientras los recién electrificados
tranvías urbanos estaban conformando, por fin, una auténtica red.
El estudio inicial lo basé en el análisis de los Libros de Actas del Ayuntamiento de Madrid, revisando página
por página, día por día, toda la segunda mitad del Siglo XIX. Más la prensa de la época. Afortunadamente,
acudí al Archivo General de la Administración, en Alcalá de Henares, en busca de aquellos tranvías (estudios,
proyectos, concesiones) que caían bajo la autoridad del Ministerio de Fomento al discurrir por trozos del
término municipal que eran oficialmente carreteras. Lo que allí encontré no solamente me permitió completar
y complementar lo que estaba estudiando, sino que me abrió un nuevo campo referido a la tracción vapor y
eléctrica, Siglo XX, que no me pude resistir a tomar en consideración.
Así que continué añadiendo capítulos a mi estudio, avanzando en el Siglo XX hasta llegar a la época de la EMT,
y solamente a muy última hora decidí que el mejor momento para cerrar el Tomo Primero era el año 1898,
cuando se acababa de inaugurar el primer tranvía eléctrico, y casi todas las demás concesiones urbanas de
tranvías tenían ya autorización para adoptar la tracción eléctrica. Y ahí es donde se cierra este Primer Tomo.
En este Primer Tomo, Siglo XIX hasta 1898, quedan comprendidos los ómnibus y Ripert de tracción animal
(hasta casi su final), así como los tranvías urbanos de tracción animal y el nacimiento de los tranvías eléctricos.
Será inevitable la referencia a otros ferrocarriles, principalmente secundarios y de vía estrecha, por su mayor
o menor relación con los tranvías en los avatares de su estudio y en sus procesos de concesión, construcción
y explotación.
El estudio de estos temas a lo largo del Siglo XIX es subyugante. Hasta ahora, la Historia de España en ese
período ni me había interesado ni habían sabido enseñármela. Y he encontrado que una serie de vicisitudes
de los tranvías madrileños sólo pueden ser entendidas si simultáneamente se estudian los acontecimientos
de la Historia de España. Advertido queda el lector; yo he estado viviendo en el Madrid del Siglo XIX.
En la reproducción o cita de textos originales antiguos, he respetado la ortografía y vocabulario del texto
original.
¿Qué me decidió a afrontar este trabajo? Sinceramente, quería luchar contra lo que, a mi parecer, son tantos
errores, tantas medias verdades, tantas falsedades, que se han escrito sobre el transporte madrileño y que se
repiten una y otra vez hasta hacernos creer que son verdades. Por ello me he abstenido de tomar como origen
de información los trabajos existentes sobre los transportes madrileños, aunque ello reste integridad al
trabajo. Respondo de lo que he escrito: son las informaciones que he recogido y analizado, y, todo lo más, son
mis comentarios y suposiciones.
1
Para la preparación de este texto he utilizado fuentes de información originales, especialmente periódicos,
revistas y boletines oficiales de aquella época. Muchas de esas fuentes son accesibles por Internet; en otros
casos he acudido a la Hemeroteca Municipal de Madrid o a otras Bibliotecas. Pero el origen primario de
información ha sido la consulta, en el Archivo de Villa, de los Libros de Actas del Ayuntamiento de Madrid,
(revisando página por página, día por día, decenas de rollos de microfilm, leídos en negativo), así como los
expedientes correspondientes. Y, cómo no, el Archivo General de la Administración, en Alcalá de Henares, la
gran caja de sorpresas.
En las referencias a las sesiones del Ayuntamiento, en las que se presentan los dictámenes de las distintas
Comisiones, aparecen unas frases hechas que es preciso aclarar. “Quedar sobre la mesa” es no discutir el
tema, dejarlo pendiente para que los Concejales que no son miembros de la Comisión puedan estudiarlo, pero
ha de ser discutido en la siguiente sesión; cualquier concejal podía pedir que quedara sobre la mesa. “Retirar
un dictamen” se produce cuando la Comisión no desea que sea discutido, normalmente porque ha detectado
un error; no hay plazo para volver a presentarlo. El tercer caso es cuando se vota un dictamen y es rechazado;
se supone que la Comisión tenía que rehacerlo según los aspectos que hubieran sido tratados en la discusión.
Éste no es un libro de fotos ni un libro para que los aficionados digan ¡Oh! ¡Ah! ¡Qué bonito! Esto intenta ser
un estudio serio, que aporte datos y arroje luz sobre períodos y aspectos prácticamente desconocidos del
transporte urbano madrileño, que pueda servir de punto de partida para que otros, investigadores o
aficionados, puedan ahondar más en este apasionante tema. Precisamente por ello empleo en este texto el
sistema usual de notas a pie de página para indicar la fuente de cada información.
Con algunas excepciones en los primeros capítulos, he seguido un criterio estrictamente cronológico para
conocer cómo se desarrollaba la Historia, cómo se iban produciendo las distintas propuestas, concesiones y
puestas en servicio de los distintos medios, de las distintas líneas, con los distintos protagonistas. Quien desee
seguir un tema concreto, podrá aprovechar el sistema de títulos en los párrafos, utilizando un buscador.
Me resulta difícil imaginar que este trabajo hubiera podido acabar publicado en un libro, puesto a la venta.
Suponiendo que algún editor se hubiera arriesgado, ¿cuál hubiera sido la remuneración del autor? ¿Cuál
hubiera sido su difusión? ¿Qué libertad hubiera tenido el autor para publicar el texto sin recortes o retoques
recomendados por el editor? Durante el proceso de investigación, este autor ha estado “viviendo” en el
Madrid del Siglo XIX y de la primera mitad del XX; y ha sabido apreciar el valor de la Libertad. Internet es
(¿era?) Libertad. Esta primera parte de mi obra tendrá la más amplia difusión, para eso he dedicado al
proyecto muchos años de mi vida, si está colgada en Internet, accesible a todos los interesados. Y con una
corta autoedición, no venal, para cumplir con el Depósito Legal y para que esta obra esté disponible en una
serie de Bibliotecas.
+++++
2
Los Antecedentes.
Inicios del transporte urbano en el mundo.
El origen del transporte colectivo urbano de viajeros, tal y como hoy lo conocemos, está sin duda en el
ómnibus1. El ómnibus es un vehículo de tracción animal, dotado de ruedas con llantas lisas para rodar por la
calzada, que fue el único medio de transporte urbano durante parte del siglo XIX. Tan arraigado llegó a estar
el concepto de ómnibus como sinónimo de transporte urbano que encontrábamos, ya en pleno siglo XX, que
en media Europa existían empresas de autobuses que respondían al nombre genérico de “Compañía General
de Ómnibus”. Y todavía existe en el lenguaje común el término ómnibus para designar un autobús o autocar.
El aspecto físico del ómnibus fue evolucionado con el transcurso del largo período de su reinado como medio
de transporte. En su origen parece que fueron equivalentes a las carrozas y diligencias de la época, con
grandes ruedas, incluso con departamentos separados en clases, evolucionando hacia cajas que facilitaran el
acceso de los viajeros, muy especialmente de las damas. Paulatinamente, el ómnibus se aligeró, reduciendo
su peso, su volumen y el número de caballerías de arrastre. Llegó un momento en que el ómnibus incluso
tomó el aspecto físico de los tranvías de tracción animal, de los que sólo se diferenciaba en el tipo de ruedas.
Y el ómnibus llegó a designarse, en francés, como “omnibus de pavés” (ómnibus de empedrado) para
diferenciarlo del tranvía, que utilizaba como camino de rodadura carriles metálicos.
La información disponible, y la tradición, señalan la fecha del 18 de marzo de 1662 como la de la inauguración
del primer servicio de transporte colectivo urbano de viajeros2, en París, la primera de las cinco líneas que por
concesión de Luis XIV al filósofo y matemático Pascal rodaron durante unos años en aquella ciudad,
denominadas “carrosses à cinq sols“ (carrozas de cinco sueldos). El invento de Pascal duró unos trece años, y
murió por las trabas que le fueron impuestas.
Caben todas las dudas sobre en qué ciudad de Europa apareció por primera vez el ómnibus de tracción animal,
como medio de transporte colectivo urbano. En las historias que se han publicado sobre el transporte en las
principales ciudades de Europa aparecen referencias y fechas, con la eterna duda de si se trataba de auténticos
transportes colectivos urbanos y, sobre todo, de si ese medio de transporte estaba de alguna forma
respaldado o reconocido por la Autoridad. Igualmente, es posible que hayan pasado desapercibidos
auténticos ómnibus cuya corta existencia no ha facilitado su paso a la historia.
Hay un general consenso en que el ómnibus nació en la ciudad de Nantes, en 18233, y que incluso allí nació
también el nombre. Cuentan las historias que un tal Monsieur Stanislas Baudry, retirado del Ejército, montó
una fábrica de harinas en las afueras de Nantes y, ya que había dispuesto una máquina de vapor, decidió
aprovechar el agua caliente para montar unos baños públicos. Ciertamente, fábrica y baños estaban en las
afueras, así que dispuso un coche para llevar a la gente desde el centro de la ciudad hasta los baños. El coche
de caballos fue un éxito; siempre iba lleno. Pero los baños fueron un fracaso; pocos acudían a ellos. Pronto M.
Baudry se dio cuenta de que la gente utilizaba el coche para desplazarse a otros asuntos. Así que cerró sus
negocios y montó, en cambio, un servicio de ómnibus en Nantes.
1 El estudio sobre el inicio europeo de los ómnibus procede de un texto inédito de este autor.
2 ROBERT, Jean, Les Tramways Parisiens, 1959, pg. 22.
3 ROBERT, Jean, Histoire des Transports dans les Villes de France, 1974, pg. 21.
3
Y aquí entra el por qué el vehículo y el servicio recibieron el nombre de ómnibus. Cuentan que la parada de
los vehículos en el centro de Nantes estaba ante el negocio de un sombrerero, de apellido Omnes que,
haciendo un juego de palabras con su apellido, de claro significado en latín, puso un rótulo: “OMNES
OMNIBUS” (Omnes para todos). A la gente le dio por identificar a los coches de caballos con el rótulo del
sombrerero: OMNIBUS. Y con Ómnibus se quedaron aquellos coches que, es verdad, eran para todos.
Y el Ómnibus llegó a París. Animado por el éxito obtenido en su ciudad, Mr. Baudry puso en servicio el ómnibus
en Burdeos y finalmente consiguió implantar en París, en 1828, una red de diez líneas de ómnibus, con un
gran éxito de público. Demasiado éxito, porque la competencia fue brutal. Ello, unido según parece a una
gestión poco acertada, llevó a dificultades a la sociedad creada por Mr. Baudry y parece que él mismo tuvo un
trágico final. Los primeros ómnibus equivalían en la práctica a las diligencias con tres departamentos
independientes; el diseño evolucionó a un salón corrido con asientos longitudinales.
Pero la empresa de ómnibus, creada por Mr. Baudry, no había muerto. Se hizo cargo de ella Mr. Aristide
Moreau como Director. A iniciativa de las autoridades, se organizó la fusión de las distintas empresas de
ómnibus, hasta entonces en feroz competencia, y la decisiva actuación de Mr. Moreau le valió alcanzar el
puesto de Presidente del Consejo de Administración de la nueva sociedad, la Compañía General de Omnibus
(CGO), que recibió en 1855 la concesión del monopolio de los transportes en la ciudad de París. Esta Compañía
fue creando sociedades gemelas en otras grandes ciudades europeas, la más importante la de Londres, en el
mismo 1855, con un éxito similar a la parisina. Aquí, la Compañía General de Ómnibus de Madrid intentó crear
seis líneas en 1856 “con objeto de conducir a las personas que, mediante una retribución equitativa, no quieran
hollar el polvo de nuestras ingratas calles”4. No hubo nada; probablemente era prematura esta actuación.
Por lo que respecta a los tranvías urbanos, parece que existe general consenso en que tuvieron su origen en
los Estados Unidos. Generalmente se admite que en la ciudad de Nueva York, aunque existen algunos autores
que aseguran que el primer tranvía urbano rodó por las calles de Nueva Orleans. En todo caso, las fechas, que
tampoco coinciden, indican la década de 1830, aunque a veces se ha citado la década precedente. El caso es
que la candidatura de Nueva York ha sido la más ampliamente estudiada, incluidas las disquisiciones sobre la
identificación del origen y fecha del grabado que se supone representa el primer coche de tranvía
neoyorquino, que unos identifican como de origen inglés y otros consideran una mixtificación, dibujado
muchos años después de la fecha que se le supone.
En aquellos primeros tranvías urbanos americanos (streetcars) se produjo una curiosa mutación. A los pesados
carruajes iniciales, directamente derivados de las diligencias y de los ómnibus, les sucedieron unos vehículos
más ligeros, con plataformas extremas para viajeros de pie, y ruedas pequeñas, con muy fácil acceso desde la
calzada. Es el modelo de “primer tranvía” que hemos conocido en toda Europa, genéricamente designados
como “americanos”. A uno y otro tipo de tranvías americanos está ligado el nombre del constructor John
Stephenson. Los coches utilizados en las primeras instalaciones tranviarias en Francia e Inglaterra procedían
de Stephenson.
Aquellos primeros tranvías urbanos, con sus vías instaladas en las calles y avenidas de la ciudad, presentaban
un grave problema: el perfil de la vía. Pero para hablar de este problema y de su solución, no tenemos más
remedio que hacer una disquisición, para tratar previamente del origen del tranvía, en su acepción minera e
industrial, y ligado a todo ello el propio nombre “tranvía”.
El origen del tram-way (tram-via).
En todos los libros sobre tranvías se empieza hablando del origen del término tranvía y del remoto
antecedente histórico de los tranvías como medios de (facilitar el) transporte minero o industrial. Echaré mi
cuarto a espadas.
4 “Gaceta de Madrid”, 2 de junio de 1856
4
Este autor renuncia a empezar citando a los romanos como precursores del tranvía (vehículo rodando por las
calles de sus ciudades o por las calzadas del Imperio). Y ello a pesar de que en las calles de sus ciudades había
ranuras talladas en los pasos de peatones (losas más elevadas) para permitir el paso de las ruedas de los
carros. Y que en sus calles y en sus calzadas aparezcan ranuras, posiblemente causadas por el continuo paso
de los carros, sin descartar que hubieran sido talladas exprofeso por la mano del hombre. Y la famosa historia
del origen romano del ancho de vía de 1.435 mm.
Nos situamos a principios y mediados del Siglo XIX. En ese momento los ingleses escribían tram-way, siendo
la traducción más correcta de way la de camino. ¿Camino de tram? Hay una vieja teoría que asegura que se
refiere a Benjamín Outram, y entonces sería “camino de Outram”. Pero Outram era un ingeniero que en la
década de 1790 trabajaba para los canales5 y que diseñó un “tramroad” que empleaba una vía con carriles en
sección de L apoyados en dados de piedra (una vía equivalente a la del primer ferrocarril inglés, el de Stockton
a Darlington). Una de tantas suposiciones, con la que es legítimo jugar mientras no aparezca una explicación
concluyente. Existe otra teoría que hace nacer el término tram en las minas de Gales. Pudiera ser.
Porque el tram-way procede de muchos siglos atrás Cuentan que en las minas, en el interior y en el exterior,
se ponían unos tablones longitudinalmente para facilitar que sobre ellos rodaran los carros en que se
transportaba el mineral, carros que eran tirados por caballerías o empujados por hombres. Lógicamente,
rodando sobre tablones el esfuerzo era menor que rodando sobre tierra o piedras o sobre el suelo enfangado
(y es fácil hacer la prueba con una carretilla). Esas tablas longitudinales podían disponer de unos resaltes
laterales utilizados como guía para que las ruedas no se salieran del tablón. Esos resaltes podían incluso estar
sólo a un lado de uno sólo de los tablones que servían como raíles.
Aunque la mayor documentación disponible se refiere a la Gran Bretaña, parece que el sistema del camino de
tablones se originó en las minas alemanas. Este autor tuvo la suerte de encontrar en la tienda del Deutsches
Museum un libro6 en el que se hacía referencia a un camino de tablas de ese tipo en unas minas alemanas
para facilitar la rodadura de las vagonetas, en los siglos XV y XVI. Y, como eran “de vía estrecha”, los dos
tablones estaban separados de tal forma que las vagonetas encajaban entre esos dos tablones unos pitones
que les servían de guía.
Cuentan que los tablones de las minas inglesas fueron en algunos casos forrados con hierro, para hacerlos
más duraderos, y acabaron siendo sustituidos por unas cintas o palastros de hierro, que, colocados en algunos
casos en los caminos ordinarios, facilitaran la circulación de las carretas. Y los ferrocarriles como
complementarios de los canales nacieron de esa complementariedad de los canales y los tram-ways.
Apasionante la historia de los canales y sus ferrocarriles, en Inglaterra.
No se crea que esto de las cintas de palastro colocadas en los caminos es un cuento chino, una obligada
referencia que debe citar quien osa escribir algo sobre la prehistoria del tranvía. En España hemos tenido un
caso, y de doble vía, en el camino de Valencia al Grao7, en 1889. Hasta existe un grabado8. Y hubo un intento9
en Alicante. Y un sucedáneo10 11 en Madrid, en las primeras décadas del Siglo XX, denominado tram; curioso
que recibiera ese nombre, ¿verdad?
La prehistoria del ferrocarril, particularmente en lo que afecta a la vía, es apasionante y, por desgracia, son
escasos los trabajos que la contemplan. La revista “Vía Libre”, que edita la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles, publicó en forma de “coleccionable para encuadernar” un trabajo de Jesús Moreno titulado
“Prehistoria del Ferrocarril”. Cuando era prácticamente imposible encontrar ese estudio, la Fundación tuvo la
buena idea de incluir el texto, en formato PDF, en un DVD que recogía el contenido de “Vía Libre, números
5 RANSOM, P.J.G, The Archaeology of the Transport Revolution 1750-1850, World’s Work Ltd., 1984. Pg 52
6 SCHLETZBAUM, Ludwig, Eisenbahn, Verlag C.H. Beck und Deutsches Museum, 1990, pg. 11.
7 Una descripción en el número de 20 de febrero de 1896 y una más amplia descripción, en tres capítulos, en los
números 1126, 1132 y 1133 (1898) de la “Revista de Obras Públicas”
8 “Revista de Obras Públicas”, Nº 1191, 21 de julio de 1898.
9 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 9 de marzo de 1898.
10 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 26 de abril de 1904.
11 “Revista de Obras Públicas”, Nº 2008, 19 de marzo de 1914.
5
501 a 530”. Afortunadamente, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha reeditado12 en diciembre de

2018 esta obra, dentro de la Colección Monografías del Ferrocarril, número 7. Es muy recomendable para
quienes quieran conocer algo sobre los antecedentes del ferrocarril.
En la Revista Minera13 encontramos una referencia, tomada de los Anales du genie civil, que dice:
“Caminos con rails de madera. Existen en el Canadá más de 150 kilómetros de camino con rails de
madera. El ancho de la vía es de 1,435 m.; la velocidad en la marcha de unos 27 kilómetros por hora y
han llegado algunos trenes hasta 60 kilómetros por hora en estas modestas líneas. Los rails son de
bordo cortado en planchas puestas como chapas y empotradas en las traviesas y en las cuales las
mantienen dos cuñas, habiendo además placas de unión para sujetar todo el sistema.
Los wagones son de cuatro ruedas y las máquinas pesan 30 toneladas.
Aunque en las grandes heladas hay menos adherencia en las ruedas motrices que la que hay cuando
los rails son de hierro, la experiencia no ha demostrado que este inconveniente sea insuperable.
Los rails duran dos o cuatro años, según el servicio de la línea y la madera empleada.”
Volvamos a la terminología. En un aspecto amplio, nos encontraremos con que en España aparecieron
inicialmente los “ferro-carriles de tracción de sangre”, denominación que cubría tanto ferrocarriles como
tranvías, en contraposición a los ferrocarriles de tracción vapor. Cuando se trataba de tranvías urbanos se
empleaba la denominación “ferro-carril americano” (en Francia era “chemin de fer americaine”), que después
pasó a ser tram-way o tram-via. Y este tram-via ya se refería a un ferrocarril establecido sobre la vía pública,
concepto que se ha mantenido durante más de un siglo. Por otra parte, apenas se diferenciaron los procesos
de concesión de tranvías y de ferrocarriles.
Estas disquisiciones sobre el origen del concepto y del término tramvía no son algo moderno, sino que
aparecen ya en el momento en que se aprueba la legislación que durante casi cien años ha regido las
concesiones tranviarias. La Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos recibió el encargo de redactar “el
proyecto de pliego de condiciones generales que habrá de observarse en las concesiones de tramvias”, de
acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento de la Ley de Ferrocarriles de 1877. Estando en ese trabajo, recibió
una consulta14 de la Dirección General de Obras Públicas sobre ferrocarriles situados sobre carreteras. Esta
consulta determinó la redacción de un largo informe, fecha 13 de junio de 1879.
Ocurría que la práctica espuria de intentar obtener concesiones mediante leyes aprobadas en las Cortes, al
margen del proceso concesional establecido, incluía casos en que se intentaba montar ferrocarriles, con vía
ferroviaria, sobre el dominio público de las carreteras. La Junta analiza la situación, marca la definición del
tranvía y bucea en su origen histórico, en línea con lo aquí expuesto:
“Mas antes de pasar adelante, es bien que la Junta procure fijar con toda precisión la acepción legal
de la palabra tramvía, porque de lo que debe entenderse como tal depende, en parte, la contestación
a la consulta que la Superioridad hace a esta Junta.
La Ley de 27 de noviembre de 1877, en su artículo 69 dice: “Se designan bajo la denominación de
tramvías para los efectos de esta Ley los ferro-carriles establecidos sobre vías públicas”. Si no existiese
mas que este artículo, podría entenderse que el hecho de estar establecido un ferro-carril sobre una
vía pública era lo que constituía el tramvía; sea que fuese explotado por caballerías, o locomotoras, o
cualquier otro medio mecánico; sea que sus carriles sobresaliesen más o menos sobre el piso de esa
vía pública, o que por el contrario estuviesen al nivel de su superficie y permitiesen el cruzar por encima
de ellos en todas direcciones a los carruages ordinarios; sin que obstase para comprenderlo así, no ser
esta acepción la generalmente admitida para los ferro-carriles a que se da esa denominación.
Desaparece, sin embargo, semejante incertidumbre cuando se lee atentamente el artículo 112 del
Reglamento para la ejecución de la citada Ley. En él se previene explícita y terminantemente “que no
12 http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/PrehistoriaFerrocarril.pdf
13 “Revista Minera”, Nº 561, 15 de octubre de 1873.
14 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28640.
6
se admitirá sistema alguno en que los carriles sobresalgan por encima de la superficie del camino”; lo
que, unido con las demás prescripciones de dicho Reglamento, hace ver la imposibilidad legal de
admitir sobre las vías públicas, ferro-carriles que impidan la libre circulación de los vehículos ordinarios,
sea en el sentido del movimiento del tramvía, sea en el transversal. Sin que sea óbice para que tales
ferro-carriles, o sea tramvías, se exploten con caballerías, locomotoras, u otro medio mecánico
cualquiera, que no se oponga a ese libre tránsito.
Hay, por consiguiente, que dejar bien sentado que, por la legislación vigente, estos ferro-carriles son
los comprendidos bajo la denominación de tramvías y que no pueden establecerse otros sobre las vías
públicas, sean carreteras, caminos vecinales o calles; y en este concepto caminará la Junta en todo
cuanto tiene que exponer.
La suma importancia que están llamadas a tener en el sistema general de comunicaciones estas vías
(que en su origen, si bien prestaban utilidad en ciertos servicios, no parecía que hubiesen de salir de la
modesta esfera a que estaban reducidas) no era fácil de preveer, y bien lejos estarían los industriales
que hace más de 300 años establecían en algunas minas de Alemania carriles de madera, poco después
recubiertos de hierro para facilitar el transporte interior y exterior de los productos de esas minas, a
brazo o por caballerías; invención que luego fue perfeccionada en Inglaterra hacia el último tercio del
siglo pasado, con la aplicación de los carriles planos de rebordes, dando a este sistema el nombre de
Tramroads; bien lejos, repite la Junta, estarían de que este sistema había de dar vida y actividad en los
grandes centros de población, transportando millones de transeúntes por sus calles, con sólo
perfeccionar los carriles y hacer que no sobresalieran del piso de esas calles, a fin de no impedir el
tránsito de los carruages ordinarios en todas direcciones”.
Por otra parte, en España se publicó en 1860 el que posiblemente fuera el primer libro15 que promociona la
construcción de tranvías, como ferrocarriles de tracción animal entre poblaciones, con una completa
descripción de los distintos tipos de vía aplicables. Su autor utiliza el término tram-via como traducción de
tram-way.
En España, a mediados de Siglo XIX empezaron por utilizar la palabra tram-way, para pasar rápidamente a
tram-via y más tarde a tramvia. En 1880 ya se había cambiado la m por n, y era de uso habitual tranvia. La
tilde sobre la i era difícil de encontrar, pero supongo que la ausencia era debida al descuidado trabajo de los
escribientes y de los cajistas y a la ausencia de correctores de pruebas en las publicaciones de la época. En
inglés se distingue entre la vía, la infraestructura, la explotación (tramway) y el vehículo (tramcar).
Datos históricos.
Don Mariano Tortosa Prados, Jefe del Servicio de Material Fijo de RENFE, recibió de la Comisión Oficial
formada para preparar la celebración del Centenario del Ferrocarril en 1948, el encargo de “hacer un historial
de la vía, detallando los diversos sistemas adoptados en las diferentes líneas españolas, desde su construcción
hasta nuestros días”. D. Mariano Tortosa conservó una copia de ese estudio, que encuadernó en un tomo de
188 páginas. Ese incunable16 está hoy en mi biblioteca. El primer Capítulo del estudio se denomina “Datos
históricos”, y precisamente por su interés histórico incluyo a continuación parte de su texto:
“Los caminos primitivos de las antiguas minas de carbón inglesas estaban constituidos por dos piezas
longitudinales de madera escuadrada, separadas 1,22 metros, que era el ancho de la vía, y colocadas
sobre traviesas especiales de 60 a 90 centímetros; el espacio entre ellas se rellenaba de piedra o
escorias, para facilitar la marcha de las caballerías que arrastraban los vagones.
Como estos carriles de madera se desgastaban rápidamente y sufrían frecuentes roturas, en la hullera
de Colebrookedale se ideó en 1767 colocar sobre la madera placas de fundición de 10 centímetros de
ancho, 32 milímetros de espesor y 1,52 metros de largo, y posteriormente, en 1876, John Curr
15 ALCALÁ DEL OLMO, Vicente. Tram-vias, o caminos de hierro servidos por fuerza animal. Madrid, 1860.
16 TORTOSA, Mariano. Resumen Histórico de la Vía en los Ferrocarriles Españoles, Inédito. Madrid, 1948.
7
construyó una vía en las minas de carbón del Duque de Norfolk, cerca de Sheffield, sustituyendo los
carriles de madera por barras de fundición, con reborde vertical para guiar a los vagones, llamadas
“edge rails”, que no dio buenos resultados por la cantidad de suciedad que se acumulaba en ellas,
entorpeciendo la circulación.
Un nuevo tipo de carril vino a sustituir a éste; tenía una sección de forma ligeramente elíptica y sus
barras de fundición, llamadas “metals”, tenían de tres a cuatro pies de longitud (91,5 a 122 cm.),
apoyadas sobre dados de piedra.
Sobre estos carriles circulaban los vehículos cuyas ruedas, en lugar de tener las llantas planas, las
llevaban en forma parecida a la de una polea, con el grave inconveniente de que aquéllas se
acodalaban con mucha frecuencia.
El mayor perfeccionamiento aportado a la superestructura del ferrocarril fue introducido en 1789 por
William Jessop (al construir una línea del canal de Loughborough, antes de la invención de las
locomotoras de vapor) quien, concibiendo una idea fundamental, reformó las ruedas de llantas planas
dotándolas de una pestaña interior y empleando carriles de cabeza plana en lugar de los de ángulo. A
la vez cambiaba el antiguo sistema de sujección de los carriles, apoyando los extremos de éstos en un
cojinete de fundición, sobre el que se ensamblaban a ranura y lengüeta.
Los dados de piedra, que fueron empleados por Benjamín Outram. Ingeniero de Little Eton en
Derbyshire, en 1793, aplicó por primera vez la idea de Jessop a las vías públicas con tracción animal,
llamadas después “tramroads” o “tram-ways”, por contracción de su nombre, en español “tranvías”.
Con esta novedad, y después de la introducción de los carriles metálicos, se sustituyeron las traviesas
y largueros de madera por dados de piedra de 45 a 60 centímetros de lado, constituyendo durante
muchos años, tanto en Inglaterra como en América, el tipo aceptado para la construcción de la vía; el
carril era de hierro forjado y tenía una longitud de 3,50 metros.”
Loubat y los inicios del tranvía.
Muchos inventos, muchos desarrollos, muchos nuevos productos, suelen pasar por momentos críticos en
determinados momentos iniciales de su existencia. También le pasó esto al tranvía.
Inicialmente, en los Estados Unidos, el problema de los primeros tranvías era la rueda y la vía. La rueda podía
tener una llanta lisa, sin pestaña. lo que exigía disponer de carriles con resaltes laterales que contuvieran y
guiaran a las ruedas. Ello daba lugar a una vía situada en medio de la calle, con un resalte, un saliente que
sobresalía sobre el nivel de la calzada y estorbaba para la circulación de otros vehículos. La solución, en Nueva
York, la encontró Loubat.
Loubat, José Alfonso Loubat, era un emigrante francés que intentó cultivar vides en Nueva York, sin gran éxito;
algo mejor le fue como importador de vinos franceses. Y practicó la vieja máxima de “al patrimonio por el
matrimonio”. Convertido en capitalista, se interesó por los tranvías y acertó a diseñar un nuevo modelo de
carril que no estorbaba a los otros vehículos usuarios de la calzada, un carril de ranura, que patentó en 1852.
El nuevo diseño fue un éxito en Nueva York y fue un éxito en París, con una primera línea de demostración en
1853 en los muelles del Sena, seguida de una concesión en 1854, de Passy a Boulogne. Pero en 1856 Loubat
fue obligado a entregar su “chemin de fer americain” a la Compañía General de Ómnibus, y no hubo nuevos
tranvías en París hasta 1874. Y la CGO sustituyó los coches “americanos” por pesados vehículos, prácticamente
ómnibus.
El carril Loubat fue patentado en otros países, y Loubat se dedicó a promocionar su invento por toda Europa.
En el caso de España, solicitó por dos veces (1854 y 1856) una línea de demostración en Madrid, como luego
veremos17, y solicitó igualmente otras líneas de tranvía18, como Barcelona a Sarriá, Málaga a Granada, Granada
17 “Gaceta de Madrid”, 5 de septiembre de 1856

18 “Revista de Obras Públicas”, nº 13, 1854
8
a Jaén, Madrid a Toledo y Burgos a Valladolid. Evidentemente, la mayoría de esas líneas no tenían sentido
para ser servidas con tranvías de tracción de sangre, y de hecho no se realizaron. De momento, Loubat
desapareció de la escena, pero su legado, su carril tranviario, afortunadamente no cayó en el olvido.
Por su parte, los ingleses consideran que el impulsor del tranvía en Europa fue George Francis Train, un
americano que consiguió montar una línea de tranvía en Birkenhead19 (frente a Liverpool) en 1860. El gran
problema fue que adoptó el “step rail” de Filadelfia, un carril con una superficie plana de unos 15 centímetros
de ancho, pero con un reborde en su exterior de casi 2 centímetros de altura, molesto y dañino para los demás
vehículos usuarios de la línea pública al cruzar la vía. En 1863 tuvo que ser sustituida la vía, utilizando carril
ranurado.
El sueño de G.F. Train era poner en servicio tranvías en Londres. Consiguió autorización para montar en 1861
tres cortas líneas de demostración20 (en Bayswater Road, en Victoria Street y en Kennington Road). Pero ni la
novedad ni los magníficos vehículos consiguieron que las pruebas tuvieran continuidad por los problemas de
la vía. En 1862 se levantaron las vías y terminó el lamentable ensayo. Train fue un depredador. Su empeño en
utilizar un tipo de vía inadecuado dio lugar a que los tranvías tardaran ocho años en volver a las calles de
Londres. Y creó una mala fama que retardó la utilización de los tranvías en toda Europa. En Madrid, y en otras
muchas ciudades del continente europeo, se exigía que la vía fuera “sistema Loubat”. Por algo sería.
En otras ciudades inglesas, comenzando por Liverpool, empezaron a aparecer tranvías a partir de 1868.
Utilizaban un tipo de carril diseñado por Hopkin21, un carril de garganta ancha, que fue utilizado con no mucho
éxito en Liverpool y en Londres, diseño que fue evolucionando.
El transporte urbano europeo, impulsado por multinacionales.
En cuanto a los vehículos, G.F. Train importó (de los Estados Unidos) desmontados los coches que utilizó en
Birkenhead, y los armó en esa ciudad. Y eso dio nacimiento a la primera gran industria europea de
construcción de coches de tranvía, en Birkenhead, obra de George Starbuck. Los tranvías de Starbuck22,
copiados de modelos americanos, fueron los tranvías inaugurales en media Europa (Madrid, Barcelona,
Lisboa, Oporto, Bruselas, Londres, Copenhague, Ginebra, etc.). En 1886 vendió la empresa a G.F. Milnes, que
continuó el negocio.
Porque hubo un momento en que la implantación de los transportes colectivos urbanos en Europa fue, en
cierta medida, obra de distintos grupos de empresas multinacionales o, al menos, de un conjunto de
capitalistas e ingenieros cuyas actividades se entrecruzaban en unas y otras ciudades.
Hemos hablado antes de la Sociedad General de Ómnibus, con origen en París en 1855, y que desde el mismo
momento de su formación se dedicó a su expansión internacional, con un sistema muy parecido al que
actualmente conocemos como “franquicias”. En cada ciudad, en cada capital, buscaba socios locales y
aportaba su “saber hacer” y hasta sus vehículos. No siempre tuvo el éxito que buscaba, porque en París era
un monopolio y en las demás ciudades no podía serlo. Pero su término más característico, “General” apareció
en numerosas empresas de ómnibus primero y de autobuses después (SOciedad GEneral de Autobuses, por
ejemplo).
La segunda generación de ómnibus, la de los Ripert, también se expandió por Europa. Ripert era un
constructor de coches y ómnibus en Marsella, que diseñó en 1881 un ómnibus muy ligero, equivalente a un
pequeño tranvía, cuyas estrechas ruedas con llanta convexa podían encajarse en las vías del tranvía para
aprovechar la mejor rodadura. A partir de 1882 el Ripert apareció en multitud de ciudades, precisamente
porque su ligereza y dimensiones lo hacían muy adecuado para su implantación incluso en ciudades que no
disponían de servicios de tranvías o de ómnibus. Los conflictos entre tranvías y Riperts fueron constantes por
19 MAUND, T.B.y JENKINS, M. The Tramways of Birkenhead and Wallasey, LRTA, 1987, pg. 8
20 RUSH, R,W, Horse Trams of the British Isles, The Oakwood Press, 2004, pg. 7
21 OAKLEY, E.R. The British horse tram era. TLRS, 1979, pag. 17.
22 WISEMAN, R.J.S. Classic Tramcars, Ian Allan, 1986, pg.
9
la utilización abusiva de las vías tranviarias por los Ripert, y se ha citado23 que Lisboa estrechó la vía de sus
tranvías para evitar a los Ripert. Y en Barcelona se habló de hacer lo mismo.
En el inicio de los tranvías de tracción animal, los ingleses desarrollaron una actividad en Europa como no la
habían tenido en su propio país, a causa del complicado sistema legal inglés de concesiones. G.F. Train no
consiguió su objetivo tranviario, pero dejó un plantel de expertos que expandieron el tranvía en Europa,
montando vías o construyendo tranvías. Y más temprano que tarde se formaron sociedades inglesas que se
encargaron directamente de la instalación e incluso de la explotación de los tranvías.
Al menos dos de los colaboradores de G.F. Train en Londres (1861), Charles Burn y William Sheldon24,
intervinieron en la puesta en marcha de los tranvías de Ginebra (1862), y Sheldon intervino a continuación en
el tranvía de Copenhague (1863). Posteriormente intervino también en la puesta en marcha de los tranvías
de Bruselas, Madrid, Bucarest y Bremen. Estas tres últimas ciudades estaban relacionadas con una compañía
llamada British and Foreign Tramways Co. Ltd., formada en 1871, y transformada en 1874 en la Tramways
Union Co. Ltd. El ingeniero que dirigió las obras en Madrid, Mr. Gore, estaba relacionado con la British and
Foreign Tramways Co.
Esa Tramways Union Company no fue la empresa del Tranvía de Madrid, aunque sí lo fue de las posteriores
líneas de la Castellana al Hipódromo y de Claudio Coello a Ferraz, por transferencia de las respectivas
concesiones; pero estuvo muy directamente relacionada con la empresa del Tranvía de Madrid, sucesora de
la empresa William Morris que fue la concesionaria que construyó el tranvía en 1871. William Morris también
construyó la primera línea de tranvías de Barcelona, Barceloneta - Gracia en 1872. William Morris había
obtenido la concesión de los tranvías de Belfast conjuntamente con el danés Larsen, quien había intervenido
con Sheldon en los tranvías de Copenhague. Y Sheldon y Morris participaban en la Pimlico, Peckham &
Greenwich Company (una de las primeras compañías de Londres) y después estuvieron presentes en el Board
of Directors de la London Street Tramways Co. Ltd, que inició el servicio de tranvías en Londres el 27 de
noviembre de 1871. (Curiosamente, después que Madrid). La relación entre la empresa de Madrid y una de
las Empresas de Londres aparece citada25 en la prensa madrileña de la época.
En los dos párrafos anteriores he citado nueve ciudades. Al menos en seis de ellas los coches de tranvía
inaugurales fueron suministrados por George Starbuck, otro colaborador de George Francis Train.
Al final del período de la tracción animal en los tranvías madrileños, la tracción eléctrica llegó de la mano de
las empresas inglesas y alemanas, aunque la aplicación generalizada de la electrificación fue obra de una
empresa belga, en una nueva oleada de multinacionales con intereses económicos e industriales en los
tranvías de muchos países. Ese período queda al borde del Siglo XIX, y ya hablaremos de ello en el Segundo
Tomo de este estudio.
+++++
23 AZEVEDO, Joao de, Lisboa - 125 anos sobre carris, Roma Editora, 1998, pg. 15.
24 LEE, Charles E. Some Tramway Pioneers, Known and Unknown, TLRS, 1971, pg. 4
25 “Gaceta de Madrid”, 18 de mayo de 1870
10
Inicios del transporte urbano en Madrid.
El Madrid de la segunda mitad del Siglo XIX.
Inicialmente, el presente estudio analizaba el desarrollo del transporte madrileño en el Siglo XIX, básicamente
en su segunda mitad, ligeramente ampliada por ambos extremos. La dificultad para el investigador estriba en
situarse en el Madrid de 1850, o en el de 1900. Pero puede aprovechar una facilidad. Al ir espigando la
información en diversas publicaciones de la época, oficiales, técnicas o de información general, va
encontrando cómo se desarrollaban la vida y los acontecimientos en España, cómo era y cómo evolucionaba
Madrid. Aunque es indispensable recurrir también a las Guías de la época y a otros trabajos de investigación.
El investigador llega a “vivir” en aquella época, llega a conocer cómo eran y cómo se llamaban sus calles y
plazuelas, cuáles eran los problemas y preocupaciones de los madrileños.
Pero el auténtico problema es entonces ser capaz de transmitir al lector de este estudio ese conocimiento de
cómo era el Madrid de cada época, de cómo iba evolucionando Madrid en cada momento. Porque el lector
actual piensa en el Madrid actual; si el lector tiene ya una cierta edad, será capaz de pensar en el Madrid de
hace medio siglo. Pero nada más. Es muy fácil pensar que las cosas han sido así de toda la vida, y, de puro
egocéntricos, muchas veces nos cuesta trabajo admitir que “ha habido una vida antes de que nosotros
naciéramos”.
Voy a referirme a un caso concreto: el primer tranvía de Madrid, inaugurado en 1871. Repasemos su itinerario
para ir señalando cómo era el Madrid por el que circulaba. El tranvía iniciaba su recorrido en lo que entonces
era el final de Serrano, pasaba por Cibeles, Alcalá, Puerta del Sol, Mayor, Bailén, Ventura Rodríguez y Princesa,
hasta la altura de Alberto Aguilera. Se decía que unía el Barrio de Salamanca con el Barrio de Pozas, dos barrios
nuevos, ambos fuera del núcleo urbano de aquel momento.
La línea del tranvía empezaba en las cocheras, situadas poco menos que en el fin del mundo, al final de la
recién trazada calle de Serrano, donde está ahora la iglesia de los Jesuitas, frente a la Embajada Americana.
La calle de Serrano acababa allí en fondo de saco. Detrás había unas huertas, y detrás de ellas, el barranco
que actualmente es María de Molina; Diego de León no existía. Desde Goya (que empezaba en Serrano) hasta
las cocheras, apenas había edificaciones, y en ese tramo la calle de Serrano era una callecita estrecha (anchura
de la calzada26 9 metros). Señalemos que, cuando en 1878 se autorizó la instalación de doble vía en ese tramo,
la compañía del tranvía tuvo que pagar la cuarta parte del coste del ensanche. Por contraste, el tramo entre
Goya y Alcalá (anchura de la calzada 14,60 metros) era pomposamente llamado “boulevard Serrano”, y en ese
tramo ya existían edificaciones. Desde el principio, el barrio de Salamanca se entendía que estaba dirigido a
las clases más acomodadas.
Vamos a detenernos en un detalle del tramo inicial del tranvía. El itinerario inicialmente propuesto, tal y como
figura en el Pliego de Condiciones27, era éste: “Desde las inmediaciones de los Campos Elíseos partirán dos
líneas, pasando por la calle de la Casa de la Moneda, paseo de Recoletos, [...]”. Algunos autores han planteado
la incógnita de qué calle podría ser esa “calle de la Casa de la Moneda” que no aparece en ninguna guía de la
época. He encontrado un texto de 186528 en el que, hablando del entorno de la calle Villanueva se dice: “[...]
para proporcionar la apertura de la calle llamada de Villanueva, puesto que están tomadas las medidas
convenientes para asegurar los derechos, añadiendo que dicha calle que en un principio sólo se estableció con
la anchura de once metros, y la sin nombre entre el derribo de la Veterinaria y la nueva casa de Moneda [...]“;
(el subrayado es de este autor). Así pues, esa calle sin nombre, situada entre los edificios en construcción de
la Biblioteca Nacional y de la Casa de la Moneda, calle que todavía tardó años en abrirse y en recibir nombre,
26 “Revista de Obras Públicas”, 1 de agosto de 1871.

27 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 31 de mayo de 1869, folio 283.
28 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 23 de febrero de 1865, folio 165 y ss.
11
era sin duda la “calle de la Casa de la Moneda” citada en el Pliego, y que actualmente es el primer trozo de la
calle de Jorge Juan. La referencia a los Campos Elíseos procede, indudablemente, del parecido del proyecto
original con el antiguo proyecto de O’Ryan, como veremos.
El tranvía pasaba de la calle de Serrano al paseo de Recoletos por las calles de Recoletos y Villanueva, no
llegaba hasta la plaza de la Independencia como hoy cabría suponer. Y es que la actual plaza de la
Independencia no existía, era todavía un proyecto a punto de hacerse realidad. Siguiendo adelante, desde
Goya, por la calle de Serrano hacia la Puerta de Alcalá, a la izquierda estaba la Plaza de Toros (donde hoy está
la calle del Conde de Aranda), y un poco más arriba se habían inaugurado los Campos Elíseos, un lugar de
esparcimiento, prácticamente un parque de atracciones. A la derecha, llegaban casi a tocar la Puerta de Alcalá
los jardines de la casa del Marqués de Salamanca, que acababa de llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento
para la realización de la gran plaza. Incluso no se llamaba Alcalá el tramo entre Cibeles y la Puerta; se llamaba
calle del Pósito, porque allí había estado el Pósito de Madrid, el almacén de granos.
En el Paseo de Recoletos, desde las calles de Villanueva y de Recoletos hasta la fuente de la Cibeles, las dos
vías iban juntas por el centro del paseo. No existían todavía las calles laterales del Paseo de Recoletos, a las
que la Compañía trasladó las vías29 en 1874, en cuanto se abrieron.
Poco que señalar respecto al recorrido entre Cibeles y la actual Plaza de España, que correspondía al entonces
“casco urbano” de Madrid. Cibeles y la actual Plaza de España eran dos de los extremos del Madrid de
entonces. Tan sólo decir que ya existía el Viaducto de Bailén, pero el antiguo viaducto metálico.
La Plaza de España no existía como ahora la conocemos, y allí estaba emplazado el cuartel de San Gil, de
Artillería, que provocaba un estrechamiento en el inicio de la calle de Ferraz. Del otro lado, también la calle
de Bailén estaba estrechada por los edificios de las Caballerizas de Palacio y del Ministerio de Marina. El
novísimo barrio de Argüelles30 (hasta poco antes denominado barrio de la Montaña del Príncipe Pío), estaba
entonces delimitado por las calles de Ventura Rodríguez, Ferraz, Quintana y Princesa, pero todavía con pocas
edificaciones. No existía el primer tramo de Princesa, de Plaza de España a Ventura Rodríguez (que se abrió a
mediados del Siglo XX). La primera calle del barrio era precisamente la actual Ventura Rodríguez, entonces
Quitapesares, que era más proyecto que realidad. Y la calle más importante del nuevo barrio era la de
Quintana.
El tranvía llegaba hasta el barrio de Pozas. Don Ángel de las Pozas era un cántabro que edificó un barrio de
viviendas para clases modestas31 en el triángulo que hoy ocupan El Corte Inglés y un Hotel en Princesa /
Alberto Aguilera. Aquello era el otro fin del mundo. Las edificaciones más próximas eran, de un lado, la Iglesia32
y Hospital33 del Buen Suceso (al otro lado de Princesa); de otro lado, el Hospital Militar, en los terrenos
militares que todavía existen del otro lado de la actual calle de Serrano Jover. Frente al tercer lado, por la
parte del Paseo de Areneros (hoy Alberto Aguilera) había unos terrenos reservados para la construcción de la
Cárcel Modelo, que acabó construyéndose en el terreno que hoy ocupa el Estado Mayor del Aire (antes
Ministerio del Aire). El señor Pozas era un constructor, adelantado a su época, que presuntamente no hubiera
desentonado en la Marbella de los últimos tiempos.
Ómnibus y Loubat en Madrid. 1830 a 1867.
Década de 1830.
Al tratar de estudiar la implantación de los ómnibus en Madrid, la primera dificultad que surge es la utilización
indiscriminada de la palabra “ómnibus”. Así, por ejemplo, tenemos el caso de una de las primeras concesiones
30 “Gaceta de Madrid”, 5 de julio de 1862.
32 “Gaceta de Madrid”, 21 de marzo de 1868.
33 “Gaceta de Madrid”, 21 de mayo de 1868.
12
de ferrocarril en España34, otorgada a D. Marcelino Carrero y Portocarrero en 28 de marzo de 1830,

correspondiente a un camino de hierro (ferrocarril) entre Jerez de la Frontera y Sanlúcar de Barrameda. En el
Reglamento de esa concesión se señalan entre las “Obligaciones del Empresario” las de “comprar e introducir
dos máquinas de vapor [...] hacer construir diez y ocho carros de transporte para conducir los vinos y
mercadería” y “comprar e introducir dos coches prolongados, llamados Omnibus, para el transporte de los
viajeros.” Es decir, que los coches de viajeros del ferrocarril también recibían el nombre de ómnibus.
Realmente, se llamaba ómnibus a cualquier vehículo de transporte de viajeros, fuera coche de ferrocarril o
diligencia. Por ejemplo, leemos35 sobre la rivalidad, en 1837, entre dos empresas competidoras en el servicio
de Ómnibus, entre Cádiz y San Fernando, con bajas sucesivas del precio del viaje.
A quien no le importaba qué era exactamente un ómnibus era a la Aduana, que también en 183736 señalaba,
respecto a los ómnibus, “que los expresados carruajes se hallan en el mismo caso que todos los demás
[carruajes] que se importan del extranjero para satisfacer, bien sean nuevos o usados, los derechos que
respectivamente les corresponda, conforme a los actuales aranceles.”
Pero en la década de 1830 el ómnibus todavía no había llegado en Madrid. En la segunda edición del Manual
de Madrid, por Ramón de Mesonero Romanos, y precisamente en el Apéndice fechado en 1835, leemos una
referencia a cómo se efectuó la implantación de los ómnibus en París (versión Mesonero Romanos), y cómo
sería deseable que llegaran a Madrid:
“No hace seis años que reconociendo algunos especuladores que el precio de cinco o seis reales por
hora o por viage que ofrecen los fiacres y cabriolés de París eran todavía caro y superior a los medios
de muchas clases, pusieron en movimiento grandes coches o diligencias capaces de 12 a 16 personas;
las cuales partiendo cada media hora de distintos puntos de la población, recorren siempre una misma
línea hasta otros muy distantes. Dióse a estos coches el nombre de ómnibus (para todos), y fijaron el
precio de 30 céntimos (un real de vellón) por viage, pudiendo hacerse por completo o descender donde
acomode al interesado. Al principio no dejó la envidia o la mala fé de asestar contra esta innovación
las frecuentes armas del ridículo; pero a poco tiempo el público conoció su utilidad y empezó a
dispensarla tal favor que en el día se venden las acciones de mil francos de esta empresa por dos mil,
y eso que ha repartido la ganancia con otras de igual clase que se han establecido bajo los nombres
de favoritas, damas blancas, escocesas, bearnesas, ciudadanas, etc. y que han llevado la comodidad
hasta el punto de entregar a todo el que sube un periódico, de dos pliegos, con el título de El Gratis,
porque realmente no se paga nada por él. En París está calculado en 30.000 el número de personas
que diariamente suben en estos coches, y en Londres pasan de 10.000 las que se dirigen solamente a
la Bolsa.”
“Bien conocemos que la menor estensión de nuestra capital, su escaso tráfico, la poca humedad del
piso y la belleza y alegría constante de la atmósfera son otros tantos motivos que se oponen en Madrid
a la adopción de aquel sistema de carruages; sin embargo, no parece inoportuno el proponer este
ensayo, aunque debiera ser ingeniosamente combinado con arreglo a la necesidad y a las costumbres
del país. Por ejemplo, podría no seguirse siempre la misma línea a las mismas horas, pues por la
mañana la mayor parte de la concurrencia refluye hacia el Palacio, tribunales y demás, y por la tarde
al estremo opuesto de la población, donde están los teatros, diversiones y paseos. También podrían
alterarse según las ocasiones, con dirección a los baños, romerías toros y otros objetos de gran
concurrencia, y no dudamos que un plan así concebido interesaría al público, y concluiría por hacerle
necesario este refinamiento de la moderna cultura.”
Década de 1840.
34 “Revista de Obras Públicas”, 29 de febrero de 1872, pg. 38.

35 “Gaceta de Madrid”, 16 de noviembre de 1837.
36 “Gaceta de Madrid”, 31 de octubre de 1837.
13
En el Madrid de los años 1840s la preocupación, en materia de transporte, se centraba en la utilización de

coches de caballos para el transporte del público interesado. En concreto, encontramos en el Madrid de 1846
dos empresas “con privilegio” (con algún tipo de monopolio). Una de ellas, que adoptó el nombre de La
Comodidad, propiedad de D. José Casse García37, preveía prestar servicios contratados por períodos de tiempo
determinados; la empresa38 fracasó. La otra empresa39 iba a prestar servicios de alquiler equivalentes a los
actuales taxis.
Es posible que se produjeran en Madrid algunos casos de implantación puntual de algún servicio de ómnibus,
quizás de no mucha duración, pero es difícil espigar esa información. La más antigua que he encontrado40 se
refiere al establecimiento, en abril de 1843, de una línea de Ómnibus entre la puerta de Toledo y la puerta de
Bilbao, al parecer establecida41 por la Compañía de Diligencias generales de España42. Fernández de los Ríos
nos dice43 que “la Compañía de diligencias generales cometió el absurdo de ensayar durante un mes la
circulación, con el título de ómnibus, de grandes faetones tirados por seis caballos y delantero. Después de
este fracaso no se volvió a intentar en muchos años la organización de un servicio de ómnibus en la villa”.
A partir de ese momento, el “efecto ómnibus” se dispara. Aparecen en la prensa diaria anuncios de ómnibus,
que en unos casos se refieren a servicios de diligencias a poblaciones más o menos próximas, y en otros son
servicios en Madrid con motivo de fiestas o celebraciones. Por ejemplo, a los baños44 en el río Manzanares;
servicios nocturnos45 a la salida del Circo; a la pradera de San Isidro con motivo46 de la festividad del Santo
Patrón; a la salida47 de los bailes de máscaras; a maniobras militares48 junto a la Venta del Espíritu Santo. Y,
por supuesto49 y principalmente, a los toros. La mayoría de estos “servicios discrecionales” eran prestados por
la Compañía de Diligencias generales de España, que tenía su despacho50 en la calle de Alcalá número 21,
aunque la cochera parece51 que estaba en la calle de las Huertas.
También aparecen en la prensa anuncios de servicios discrecionales, e incluso regulares, a poblaciones
próximas. Sobre todo52 a los Carabancheles; a El Pardo en la festividad53 de San Eugenio (a recoger bellotas);
al Parador de Buena-Vista, en el camino54 de Fuencarral. La mayoría de los servicios eran de la Compañía de
Diligencias generales, pero también había de otras empresas. No me resisto a citar el caso de una diligencia
(ómnibus) a los Carabancheles. En un anuncio del 4 de junio de 1847 leemos:
“Diligencia a los Carabancheles. El día 2 del corriente dio principio a correr en diligencia un magnífico
ómnibus a los Carabancheles, a 4 reales asiento, y los que se quieran suscribir por meses o por toda la
temporada, se les hará la rebaja del 20 por 100. Los billetes se despacharán en la calle de Toledo,
bajando de la Plaza Mayor, esquina a la Imperial, en el portal del Conde de Humanes num. 19. La mujer
que vende los fuelles, donde estará la tablilla puesta en la puerta con el carruaje pintado”.
37 “Gaceta de Madrid”, 2 de diciembre de 1846.

38 MADOZ, Pascual. Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar. Tomo X.
Madrid. 1847, pg. 966.
40 “Gaceta de Madrid”, 17 de abril de 1843.
41 “El Eco del Comercio”, 15 de abril de 1843.
42 La Compañía de Diligencias generales de España se creó el 13 de diciembre de 1836, a partir de la Compañía de Reales
Diligencias. Ver GUTIÉRREZ GONZÁLEZ, Antonio, Manual de Diligencias, Carrera de Madrid a Sevilla y Cádiz.
43 FERNÁNDEZ DE LOS RÍOS, A. Guía de Madrid, 1876. Pg. 675, edición facsímil 1984.
44 “Diario de Avisos de Madrid”, 7 de julio de 1843.
45 “Diario de Avisos de Madrid”, 23 de diciembre de 1843.
46 “Diario de Avisos de Madrid”, 12 de mayo de 1844.
47 “Diario de Avisos de Madrid”, 2 de febrero de 1845.
48 “La Esperanza”, 29 de diciembre de 1845.
49 “El Eco del Comercio”, 19 de junio de 1845.
50 “Diario de Avisos de Madrid”, 11 de julio de 1845.
51 “Diario de Avisos de Madrid”, 2 de junio de 1844.
52 “Diario de Avisos de Madrid”, 12 de diciembre de 1844
53 “La Esperanza”, 14 de noviembre de 1845.
54 “Diario de Avisos de Madrid”, 14 de noviembre de 1847.
14
Y el punto de partida cambia en el anuncio del 15 de junio de 1847; dice así:

“Diligencia a los Carabancheles. El ómnibus nuevo que corre en diligencia a los Carabancheles, que
tenía el despacho de billetes esquinazo de la calle del Imperial, portal del Conde de Humanes, ha
trasladado el despacho de billetes a la Plaza Mayor, tienda y cacharrería que hay esquina a la calle del
Siete de Julio, donde estará la muestra del carruage a la puerta”.
Y una nueva referencia a ese servicio, en el Madoz55 (1847):
“Diligencia a los Caravancheles: salen 2 veces al dia, 8 de la mañana y una de la tarde, calle de Toledo,
junto á las portales: 3 rs. el asiento”.
En una revistilla, cuyo título (Semanario Pintoresco Español) no hace justicia a su contenido habitualmente
interesante, se publica el 12 de julio de 1846 un artículo analizando una serie de mejoras que estima deberían
introducirse en Madrid. La primera, que reproduzco en el inserto de la página 19, se refiere56 a la implantación
de un servicio de ómnibus. El artículo continúa enumerando otras “mejoras necesarias y fáciles de realizar”,
como la eliminación de canalones, alumbrado público en las calles, “plantaciones de árboles que requieran
poco riego”, etc. Muy bueno el artículo. Tan bueno, que otras dos revistas no dudan en reproducirlo... siete
años más tarde. La primera es La Esperanza57, del 29 de septiembre de 1853 que escribe: “Un periódico dice
lo siguiente sobre el establecimiento de ómnibus en Madrid para facilitar las comunicaciones”. Y poco después,
el 1 de octubre de 1853, La España58 dice: “Omnibus: Partidarios nosotros del sistema de facilitar las
comunicaciones en el interior de la población, reproducimos, por considerarlas oportunas, las siguientes
observaciones relativas al establecimiento del servicio de ómnibus, como existe en otras capitales”.
El Alcalde Corregidor de Madrid, el Conde de Vistahermosa, publica59 en diciembre de 1847 el siguiente Bando:
“Corregimiento de Madrid. Con esta fecha he dispuesto se haga saber a los encargados de las empresas de
omnibus que bajo ningún concepto vayan estos corriendo por las calles ni por los paseos públicos, so pena de
ser castigados severamente, debiendo marchar cuando más al trote sin acelerar el paso. Lo que se hace saber
al vecindario, en el supuesto que de esta medida es también estensiva a todos los carruages públicos y de
particulares, y de que unos y otros deberán llevar encendidos los dos faroles desde el anochecer en adelante;
habiendo encargado a todos los dependientes municipales que vigilen el exacto cumplimiento de esta
disposición. Madrid, 13 de diciembre de 1847. El Conde de Vistahermosa”.
La información sobre Madrid contenida en el Madoz60 (1847), prolija en relación a diligencias y otros servicios
de transporte con origen en Madrid, no incluye referencia alguna a la existencia de servicios de ómnibus
urbanos.
Década de 1850.
Se inaugura en 1851 el ferrocarril Madrid - Aranjuez, y rápidamente se establece61 un servicio de ómnibus a

la estación: “Diligencias primitivas, calle de Alcalá nº 32. Omnibus para el camino de hierro. De dicho despacho
salen todos los días dos elegantes ómnibus para el camino de hierro, media hora antes de la establecida para
la salida de los trenes; también se alquilan para cualquier otro punto que se pidan”.
Una estadística de Madrid en 185362 indica, en relación con los vehículos, que “hay [...] 500 coches de plaza;
350 de camino, comprendiendo en este número las calesas; 66 ómnibus, 255 carruajes de particulares [...].”.

Madrid. 1847, pg. 944.
56 “Semanario Pintoresco Español”, 12 de julio de 1846.
57 “La Esperanza”, 29 de septiembre de 1853.
58 “La España”, 1 de octubre de 1853.
59 “Diario de Avisos de Madrid”, 14 de diciembre de 1847.
Madrid. 1847. Diligencias en pg. 941 y siguientes.
61 “Diario de Avisos de Madrid”, 16 de marzo de 1851.
15
Desconozco qué significaba “ómnibus” en esa estadística, pero se supone que incluirían los coches a la Plaza
de Toros y al “embarcadero” del ferrocarril de Aranjuez.
Un comentario63 sobre el inexistente servicio público de ómnibus en El Clamor Público, del 1 de octubre de
1853: “Omnibus. Murieron las sociedades anónimas por falta de buena organización, y los esfuerzos
individuales suplieron desde entonces a los colectivos de donde nació la desconfianza en el prógimo. A esto
debemos atribuir la falta en nuestra corte de muchas mejoras, y entre ellas las de un servicio interior de
ómnibus que transporte la población de un punto a otro. Una persona sola no es fácil que acometa semejante
proyecto por temor a la concurrencia, caso de salir bien el negocio, y de que podrían llevar la empresa sin tanto
desembolso desconfían la una de la otra. Por esto se nos figura que si alguien pidiera al señor Corregidor
permiso por tiempo limitado para establecer ómnibus en el interior de la población, debería otorgársele bajo
condiciones aceptables como servicio cuya utilidad todos reconocen. Esto, lejos de afectar los intereses de
nadie, podría ser motivo para que algún día recaudase el Ayuntamiento buenas sumas para componer el
empedrado”.
Además del texto precedente, hemos visto pocas páginas atrás cómo un par de periodiquillos habían
“recuperado” un texto sobre la implantación de los ómnibus en Madrid, a finales de septiembre de 1853. No
era casualidad. Había interés por los ómnibus.
Probablemente fuera algo prematura la noticia sobre la puesta en marcha de un ómnibus a Chamberí, que da
ocasión a La Época del 17 de octubre de 1853 a publicar nuevas elucubraciones sobre ómnibus: “Parece que
desde primeros del próximo diciembre se establecerán otros ómnibus interiores, más capaces que el que ya
existe para Chamberí. En nuestra opinión, por de pronto deberían situarse en la plazuela de Santo Domingo,
del Progreso, de Cervantes y la Puerta del Sol. El trayecto del primero debería ser por la Bajada de los Angeles,
gobierno Civil y casa de la Villa, a la Puerta del Sol. El del segundo, por la calle de Toledo, Plaza Mayor,
audiencia, ministerio de Fomento a la Puerta del Sol; el del tercero desde las cortes, Prado y por la calle de
Alcalá y Caballero de Gracia a la Puerta del Sol; y el cuarto en fin, partiendo desde el centro en horas fijas,
podría recorrer todas estas carreras en sentido inverso”.
Leamos La Época64 del 5 de noviembre de 1853: “Según un anuncio que hemos visto, desde el domingo próximo
se establecerá un ómnibus de ocho asientos que irá y vendrá en cada media hora, desde el pasaje de Murga,
en la Red de San Luis, hasta la fuente de Chamberí; siendo seis cuartos el precio de cada siento, y hará las
espediciones desde las ocho de la mañana a igual hora de la noche. A las horas y medias partirá de Chamberí;
un cuarto antes y un cuarto después de cada hora saldrá de la Red de San Luis. Este pensamiento es de algunos
propietarios de Chamberí, que en esto se proponen más que especular, facilitar la comunicación con Madrid a
los vecinos de aquel barrio, a los cuales se les permiten abonos mensuales por cantidad bastante módica”. Por
tanto, esa línea de ómnibus, parece que la segunda de Madrid, se puso en servicio el 6 de noviembre de 1853.
No he encontrado la referencia que confirme la puesta en servicio en esa fecha de noviembre, pero en todo
caso en ese mes de noviembre tenemos indirectamente la confirmación de que ya funcionaba, gracias a un
comentario65 de otro periódico, El Clamor Público, del 19 de noviembre de 1853: “Cosas de España. Viendo
algunos vecinos de Chamberí que las repetidas escitaciones de la imprenta no han podido lograr se ponga un
buzón en la plaza de aquel barrio, y haya en el estanquillo del mismo, sellos para el franqueo, han comprado
una cantidad de estos disponiendo se vendan en sitio determinado, donde también se depositan hasta cierta
hora las cartas, que después se conducen a Madrid en virtud de convenio particular, el mayoral del ómnibus
establecido últimamente para dicho punto. Esta determinación, aunque costosa, ha sido preciso adoptarla
para evitar continuas molestias a los que allí viven; mas sin renunciar por eso a las justas pretensiones de que
la dirección de correos tome a su cargo este servicio, como lo ha hecho en el interior de la capital”.
Especulaciones en la prensa sobre otro proyecto de ómnibus. Nos cuenta El Clamor Público66 del 11 de enero
de 1854: “Omnibus Interiores. Parece que desde el día 20 del actual comenzará el servicio de los ómnibus en
63 “El Clamor Público”, 1 de octubre de 1853.

64 “La Época”, 5 de noviembre de 1853.
65 “El Clamor Público”, 19 de noviembre de 1853.
66 “El Clamor Público”, 11 de enero de 1854.
16
el interior de la población por cuenta de una empresa particular. Por ahora no recorrerán mas que dos líneas,
haciendo tres distintos viajes. Desde el Arco de la Armería por la calle Mayor, Puerta del Sol y calle de Alcalá
hasta la fuente de Cibeles, es el trayecto comprendido en la primera línea. La segunda abraza la estensión que
media entre las puertas de Santa Bárbara y Toledo, atravesando las calles de Hortaleza, Montera, Carretas,
Imperial y Toledo”. Pero llega67 el día 20, y no hay nada: “Omnibus. Hoy deben empezar a correr, si se cumple
lo prometido, los ómnibus que en dos o tres carreras deben establecerse en Madrid, a la manera que sucede
en París, y en muchísima mayor escala en Londres. Hace ya muchísimos años que se puso en planta esa mejora,
pero sucumbió pronto. Hoy, que tantos carruajes de plaza se cuentan en esta corte, es probable que tenga este
pensamiento buen éxito”. Y nada más se supo de esas líneas.
Década de 1850.
Por su parte, el tranvía (el tram-via) veía el inicio de las primeras gestiones para su introducción, precisamente
de la mano de Loubat, José Alfonso Loubat, el inventor de un tipo de carril que hizo posible la implantación
de los tranvías. Según sabemos por un Informe68 de la Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio,
Loubat “solicitó el 7 de febrero de 1853 privilegio de introducción de un nuevo sistema de ferro-carriles,
concesión que obtuvo por Cédula de 11 de marzo siguiente, que se declaró caducada en 20 de febrero de 1855”.
Hablando en plata, solicitó la patente de introducción de su carril y se la concedieron, pero como no pudo
aplicarla, caducó. Pero retomemos la historia.
La Historia de los tranvías de Madrid se inicia con una instancia69 de fecha 22 de abril de 1854, una instancia
de Monsieur José Alfonso Loubat, de siete páginas, dirigida al Ministro de Fomento. Así empezaba: “Tengo el
honor de suplicar a V.E. se digne concederme la aplicación de un sistema de Ferro-carriles de mi invención en
los caminos de España, en virtud del privilegio que me ha sido concedido en el mes de febrero de 1853”. Expone
cómo ha hecho un ensayo en París, “con feliz éxito, desde la Plaza de la Concordia hasta la Barrera de Passy,
recorriendo una distancia de 300 metros”. Lo plantea como una alternativa económica a la tracción vapor,
sobre carreteras, y solicita autorización “para emprender la construcción de ferro-carriles, según mi sistema
de caminos”. Esa solicitud se concreta en cinco líneas: de Barcelona a Gracia y Sarriá; de Málaga a Granada;
de Granada a Jaén; de Madrid a Toledo; y de Burgos a Valladolid.
En su instancia, Loubat da algunos detalles de la vía y de los vehículos. “La rodada o carril del rails es bastante
estrecho (0,03 m.) para que las yantas de las ruedas de los demás carruajes que circulan por los caminos no
puedan penetrar en aquellas”. “Los carruages que me propongo destinar para el servicio del ferro-carril
tendrán 2 metros de ancho, 2,70 metros de elevación y 5,60 metros de largo, con asientos en el interior y en el
exterior. Cada carruage llevará un torno o freno para pararlo inmediatamente, en caso necesario, para
seguridad de los viajeros. El arrastre o acarreo de los carruages se verificará con caballerías. La parte anterior
y posterior de los carruages serán exactamente iguales con el objeto de que las caballerías se puedan colocar
indistintamente en cualquiera de los extremos, ahorrando de este modo el trabajo de tener que volverlos en
las extremidades de las vías”. La instancia estaba escrita en correcto castellano, pero firmada de puño y letra,
letra temblorosa, de Loubat, que añadía su domicilio: 350 rue St. Honoré.
Curiosamente, el segundo documento en el Expediente70 de Loubat en el Ministerio de Fomento es una “carta
de recomendación”, fecha 24 de abril de 1854, firmada por un tal Manuel Valdés ¿Maguán?, residente en
París, y dirigida al Presidente del Gobierno, el Conde de San Luis. La recomendación es la referencia a que “el
Sr. Capitán General Duque de Valencia”, es decir, Narváez, había visitado el ferro-carril y “los talleres de
construcción de los carruajes”, muy complacido, y que incluso algunas de las líneas propuestas en la instancia
de Loubat habían sido propuestas por Narváez. “El inventor desea principiar por un ensayo que sirva de
67 “La España”, 21 de enero de 1854.

17
modelo, desde Barcelona a Gracia o a Sarriá, y yo le aconsejo otro ensayo desde Madrid a Carabanchel o a
otro lugar concurrido inmediato a esa Capital”.
Y esa última frase probablemente fue el antecedente de la Real Orden71 de 3 de junio de 1854. “Se autoriza a
D. Alfonso Loubat a construir por su nuevo sistema un ferro-carril entre Madrid y cualquier pueblo que elija de
sus inmediatos alrededores”. Todos los gastos correrían de su cuenta. “En caso de que el nuevo sistema
mereciese la aprobación de las personas competentes que para este efecto designará el Gobierno, se
concederá a Loubat la explotación de la línea que hubiese construido, por un período de 99 años”, con ciertas
condiciones. No se trataba, por tanto, de una concesión, sino de una cierta promesa de concesión
condicionada. Lo curioso es el extraño origen72 de esa Real Orden, que “se dictó sin oir a la Junta Consultiva
de Caminos sobre el sistema citado”; vamos, que posiblemente le dieron la autorización “por recomendación”.
El asunto no se movió hasta dos años más tarde, y lo veremos en detalle en páginas posteriores. Y esta primera
etapa de la relación de Loubat con Madrid se cerró en 1859, se cerró de forma negativa para Loubat.
Cruzando las fechas de las actuaciones de Loubat en París y en Madrid, parece que el intento madrileño de
1854 responde al éxito de la obtención de la concesión en París, cuando Loubat intentaba explotar su éxito
solicitando patentes (y ligadas a ellas, demostraciones) en distintas capitales europeas, incluyendo su
fantasiosa petición de otras líneas73 de más largo recorrido. Tras serle arrebatada la línea parisina en 1855,
reiteró en 1856 la solicitud de ensayo en Madrid. Y el tema reverdeció en 1858. No queda claro si Loubat
intentaba, simplemente, obtener el éxito comercial y económico de la explotación de sus patentes, o si
realmente quería hacer “una línea de demostración”, que empezó siendo “la vuelta al mundo en 80 días” y
acabó en un modesto, pero realista, tramo de la Puerta de Atocha a la de Toledo.
Loubat no consiguió en Madrid el éxito como constructor de líneas de tranvías, pero es indudable que su carril
logró convencer a los Ingenieros, porque, al final, fue su carril la afortunada herencia que nos dejó para los
tranvías madrileños. Pero el mérito no fue exclusivamente de Loubat. Quien impuso la utilización del carril
Loubat en el primer Tramvía de Madrid fue el ingeniero municipal, D. Eugenio Barrón, y a él debemos el éxito
en la implantación de los tranvías en Madrid y en toda España.
Además, a Loubat tenemos que agradecerle otras cosas. Además de haberse prestado a intentar implantar su
sistema en España (y recordemos que para él lo importante era el sistema, el ferrocarril económico
implantado en la carretera o la calzada, no la vía), su actuación contribuyó a desarrollar (en forma negativa
para sus intereses) la legislación tranviaria, incluido el primer enfrentamiento entre Ayuntamiento y
Ministerio de Fomento a cuenta de los tranvías.
Década de 1860.
La constructora La Peninsular anuncia en La Discusión74 del 13 de mayo de 1866 la venta de solares en la zona
que denomina La Quinta del Espíritu Santo, a ambos lados del Arroyo Abroñigal. Tras indicar que hay
solicitados dos tramvías desde Madrid a ese punto, añade:
“No sabemos si se realizará este proyecto; pero podemos desde luego asegurar formalmente una cosa;
y es que para el privilegio de invención por un sistema especial que ha solicitado y obtenido el
respetable Sr. D. Alfonso Loubat, se pedirá inmediatamente el permiso de hacer un camino de hierro
desde Madrid a la Quinta del Espíritu Santo, camino de hierro planteado ya en París. Para que nuestros
lectores se convenzan de la formalidad de la proposición, sólo deberemos decir que el Sr. Loubat hace
el camino, costea el camino, y pone todo el material necesario a su explotación, sin pedir nada al
Gobierno, ni a la Compañía de La Peninsular. ¿Cuándo se hará? Al mes de obtenida la autorización
para el ensayo. ¿En cuánto tiempo se hará? En treinta días. Para adquirir esta convicción, hemos
conferenciado estensamente con el Sr. Loubat, y hemos enviado a París personas competentes a fin de

73 “Revista de Obras Públicas”, nº 13, 1854.
74 “La Discusión”, 13 de mayo de 1866.
18
asegurarnos de la bondad del sistema, que ofrece, a nuestro juicio, resultados ciertos, con grande
economía, sin necesidad de desmontes ni terraplenes, y caminando en país llano a razón de 35
kilómetros por hora. Agradecidos estamos al Sr. Loubat por haber elegido la Quinta del Espíritu Santo
para su privilegio en España, y de que haya llevado su desprendimiento al punto de no pedir el abono
de un céntimo de real. También el Sr. Loubat se propone construir una vía férrea de su sistema desde
Reus al Puerto de Salou, después de haber ido a París una Comisión de aquella importante población
con un Ingeniero y un Arquitecto que examinaron las condiciones de la vía férrea establecida en las
cercanías de la capital de Francia.”
A 35 km/h sólo puede ser con tracción vapor. Como dice que ha obtenido privilegio de invención, esto es, una
patente, he acudido a la web75 de la Oficina Española de Patentes y Marcas, en la que aparece el Privilegio de
Invención nº 2805, “Sistema perfeccionado de locomocion por los caminos de hierro”, con fecha de solicitud
30 de diciembre de 1863 y duración de 10 años; el peticionario fue D. José Alfonso Loubat (aunque en la web
aparece como LONBAT, con lo que los buscadores no responden).
El nombre de Loubat reapareció en Madrid en 1867. El Gobernador de la Provincia hizo llegar al
Ayuntamiento76 una Real Orden comunicada del Ministerio de Fomento aceptando en principio un ensayo
que pretendía realizar D. Alfonso Loubat “con objeto de hacer aplicación en las vías ordinarias de un sistema
de caminos de hierro económicos de su invención”, que había recibido todos los pronunciamientos favorables
en Fomento. Se supone que era algún sistema de tractor de vapor arrastrando remolques, de los que aparecen
varias pruebas y experiencias en Madrid, como la de Madrid a las canteras de Vallecas77. La petición del Sr.
Loubat había sido presentada por D. Adolfo Pataroz. Muy posiblemente se tratara de la misma invención que
dos años antes había encandilado a los de la constructora La Peninsular. No aparece más información
posterior sobre el tema.
“Mejoras de Madrid.78
Está reconocida como una de las primeras y más urgentes necesidades que la corte reclama, la apertura de
nuevas vías de comunicación en los barrios escéntricos, y la reforma y mejora de las que ya existen. En efecto,
nada más natural; la población aumenta, el comercio se estiende, la industria se desarrolla, el centro ha de ser
por necesidad insuficiente, aunque con perjuicio de la salud pública se haya permitido hasta un grado
escandaloso la elevación de los pisos en las nuevas construcciones. Pero si bien creemos conveniente la mejora
bien entendida de los barrios estremos, no como un medio capaz por sí solo de que la población se estienda,
sino como una reforma que apresure este movimiento imposible de detener, en atención a los aumentos que
dejamos indicados, creemos que a este fin pudieran adoptarse otras medidas más eficaces: una de ellas, que
ya en años anteriores se trató de poner en planta, es la traslación de oficinas y establecimientos de importancia
a los buenos edificios que existen en los barrios apartados del centro; pero la más esencial en nuestro concepto,
porque acortando las distancias pone en inmediata comunicación todos los estremos de una ciudad, es el
establecimiento de un servicio general y bien entendido de ómnibus en el interior de la población. Sería por lo
tanto de desear que el Ayuntamiento, concediendo algún privilegio de corta duración, escitara a las empresas
que quisieran plantear este género de carruajes, adoptando el método más conveniente en su itinerario; pues
la falta de este requisito indispensable, fue la sola causa del mal éxito de un mezquino ensayo hecho hace
pocos años, y no lo corto de las distancias, toda vez que en poblaciones de menor estensión que en Madrid,
Burdeos por ejemplo, en que no hay tampoco el movimiento que es natural en la capital de un reino, se
sostienen con ganancias varias empresas de ómnibus. Éstos, en vez de ser conducidos por seis u ocho
caballerías con su correspondiente delantero, haciendo dobles los gastos e imposible el tránsito por las calles,
75 http://historico.oepm.es/archivohistoricow3c/index.asp#formulario_privilegios
76 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 4 de mayo de 1867, folios 270 y 270 vta.
78
“Semanario Pintoresco Español”, 12 de julio de 1846. “La Esperanza”, 29 de septiembre de 1953 y “La España” de
1 de octubre de 1853.
19
debían serlo por tiros de tres caballos que podrían relevarse de tiempo en tiempo. En Madrid se empezó
marcando un orden mal entendido de líneas, y se pusieron caros los asientos; en Burdeos están perfectamente
combinadas según las horas del día y los sitios en que cada una de ellas hay mayor movimiento, y en cuanto a
los precios están baratísimos, habiéndose subdividido mucho las carreras, por cuyo medio se consigue que no
tengan los transeúntes que pagar largas distancias a no necesitarlo.
Parécenos que se debería adoptar por ahora el siguiente sistema de líneas u otro semejante; una carrera que
partiendo de la plazuela del Hospicio o de la Plaza de Santa Bárbara siguiese por las calles de Fuencarral u
Hortaleza, Caballero de Gracia, Peligros, Príncipe, Relatores, plazuela del Progreso y calle de Toledo, volviera
por la misma a la Plaza Mayor, calle de Bordadores, Postigo de San Martín, Horno de la Mata, Desengaño
pasando por la Bolsa y regresando por la calle de Fuencarral al punto de partida.
Otra, que saliendo de la plazuela de Santo Domingo continuara su ruta a los ministerios, a la de Oriente, arco
de Palacio, Platerías, Plaza, calle de Atocha, Carretas, Montera, Jacometrezo, a volver a la plaza de Santo
Domingo.
Otra, en fin, que partiendo de la Plaza y caminando por la calle de Atocha, plazuela del Angel y Santa Ana,
calle de la Gorguera, de la Cruz, Carrera de San Gerónimo, Puerta del Sol y Arenal, volviese por la calle de las
Fuentes a la Plaza.
Por medio de esta combinación de rutas, se pondrían en inmediato contacto las oficinas, los tribunales, la
Bolsa, etc., se acortarían las distancias hasta aquellos sitios que, aunque se encuentran en puntos escéntricos,
son sin embargo importantes por el comercio, la industria u otros objetos diversos, se aumentaría
considerablemente su interés, y por consecuencia el de los barrios que los rodean, estendiendo
proporcionalmente el tránsito, el movimiento y la animación a todos los estremos. Convendría establecer otro
servicio distinto para las tardes; una carrera podría tener marcado el itinerario siguiente: plaza del Circo, calle
de Alcalá, Puerta del Sol, Montera, Jacometrezo, Ancha de San Bernardo, Pez, Puebla, Infantas, a volver a la
misma plaza.
Otra línea podría empezando por la plazuela de Santo Domingo, abrazar las calles de la Luna, Desengaño,
Caballero de Gracia, Prado, Alcalá, Mayor, Santiago, Plaza de Oriente a volver al sitio de donde partió.
Y por último, otra en fin que saliese de la Plaza Mayor y se dirigiera por la calle de Toledo, Magdalena,
Progreso, Atocha, Prado, Carrera de San Gerónimo, Puerta del Sol, Calle de Carretas a volver a la Plaza.
Este nuevo servicio facilitaría la comunicación con los paseos, los teatros y los puntos de movimiento en
aquellas horas. Todas las carreras deberían hallarse combinadas, de manera que al propio tiempo salieran del
mismo sitio de parada dos ómnibus para cada línea, aunque partiendo cada uno por los estremos opuestos de
ella.
Una empresa que planteara un servicio general de ómnibus combinados de la manera indicada u otra análoga,
no solo proporcionaría las inmensas ventajas propias de los carruajes públicos, que reúnen, distribuyen y
dispersan sin cesar la población, y que hacen poco menos importantes a los barrios estremos que a los del
centro, sino que podría contar con seguros lucros si tenía alguna constancia; pues que no en un mes se llegó a
alcanzar en Burdeos la necesidad de tres distintas empresas de ómnibus, ni los de París pudieron contar en el
primer año, con que sólo en una línea tendrían diariamente 40.000 transeúntes; ni los accionistas de estas
empresas podrían imaginar que sus acciones de 1.000 francos se venderían por triple del capital”.
Primeros estudios e intentos de tranvías y ómnibus. 1855 a 1868.
1855
Legislación. Ley de Ferrocarriles de 1855. Tenemos que empezar por citar la Ley de Ferrocarriles79 de 3 de
junio de 1855. En esa Ley no había referencia alguna a ferrocarriles urbanos ni de tracción de sangre, y su
artículo 30 marcaba el ancho de vía de 1,67 metros. En su artículo 45 ofrecía la posibilidad de que los
79 “Gaceta de Madrid”, 6 de junio de 1855.
20
particulares fueran autorizados a realizar estudios de ferrocarriles, a fin de recopilar los datos necesarios para
la redacción del proyecto que había que presentar con la solicitud de concesión. Esa autorización de estudios
tenía por objeto facilitar la toma de datos80, permitiendo la entrada en fincas particulares, obviamente con la
obligación de indemnizar los daños que pudieran producirse. La autorización se daba por tiempo limitado, y
no daba derecho a ninguna expectativa respecto a posterior concesión, ni garantizaba monopolio en el estudio
de esa línea, ni existía obligación de que se presentara proyecto como consecuencia de los estudios realizados.
La verdad es que no he encontrado ninguna petición de estudio o de concesión de tranvía en Madrid basada
en esta Ley.
Ómnibus (Laforest). Primer capítulo de los ómnibus de Laforest. Información de la sesión81 del Ayuntamiento
del 6 de agosto de 1855: “Se hizo presente una esposición de D. Alfonso Laforest en la que esponiendo lo
utilísimo que sería el establecimiento en esta Capital de una empresa de Ómnibus a la manera de las que se
hallan establecidas en la mayor parte de las grandes Capitales de Europa, que recorriesen toda la población
transportando el individuo en brevísimo tiempo de un estremo a otro y por un precio muy módico, suplica se
le conceda por veinte años el derecho de recorrer con ómnibus las líneas que espresa y la autorización de
levantar cajones para resguardo de los dependientes encargados de las salidas y llegadas de los coches en los
puntos estremos de las mismas líneas, en terreno de la Villa y donde no impida la circulación,
comprometiéndose a no esigir por cada asiento, con derecho a la correspondencia con otra línea, mayor
cantidad que la de setenta y cinco centavos de real, y mientras el sistema decimal no esté planteado
enteramente, 24 maravedises, o sean seis cuartos. Y se acordó: Pase a informe con urgencia de la Comisión de
Policía Urbana”. Por lo menos, hemos conocido las equivalencias monetarias de la época: 1 real de vellón =
32 maravedises = 8 cuartos.
Ómnibus (Laforest). El informe de la Comisión, presentado a la sesión del 14 de diciembre de 1855, no resolvía
nada: se limitaba a informar, señalando que “sin embargo no debía concederse a Laforest el derecho exclusivo
que solicita, porque sería también como dejar en su mano el poder burlar o frustrar las esperanzas del público,
siendo de la opinión que al concederse el privilegio que solicita debía modificarse la 5ª condición, estipulándose
en ella que si al año de otorgada la concesión no fuesen planteadas tres líneas de las seis, y al siguiente las
tres restantes, se conceptúe caducada la concesión”. El Pleno autoriza82 a la Comisión para que trate con
Laforest los distintos temas que comenta en su informe. Y en la sesión83 del 2 de enero de 1856 se autoriza al
Síndico Ramírez González “para convenir así respecto del precio que ha de fijarse a este servicio como de los
sitios para el establecimiento de casillas o cajones”.
1856
Ómnibus (Laforest). En la sesión84 del 11 de enero de 1856 se exponen los acuerdos alcanzados con Laforest,
básicamente de cuánto pagará éste al Ayuntamiento por cada uno de los conceptos: un real al año por cada
pie de terreno que ocupen los cajones en la vía pública y “diez reales mensuales por cada uno de los asientos
de que consten los ómnibus que corran las líneas establecidas”; todo ello pagadero por mensualidades
anticipadas.
Ómnibus (Laforest). Como en aquella época todo lo que decidía el Ayuntamiento tenía que pasar por el filtro
de la Diputación Provincial, el Ayuntamiento envió a ésta el expediente de los Ómnibus de Laforest. Y la
Diputación acuerda “remitir con recomendación al Gobierno de Su Majestad el espediente original instruido
por el Ayuntamiento”. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión del 8 de febrero de 1856.

81 Libro de Actas del Ayuntamiento, 6 de agosto de 1855.
82 Libro de Actas del Ayuntamiento. 14 de diciembre de 1855.
83 Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de enero de 1856.
21
Tranvía (Loubat). En marzo de 1856 (está en blanco el hueco del día, y no hay Registro de Entrada), presenta
una instancia85 en Fomento D. Pablo de Bonrostro, como apoderado de Loubat. Nos cuenta lo sucedido en
estos dos últimos años. Expone cómo “solicitó en 1854 el privilegio (patente) de invención e introducción en
España de un nuevo sistema de rails del que es autor”. “El exponente, en su calidad de apoderado, presentó
instancia en julio de 1854 al Excmo. Sr. Gefe Superior Político de esta Provincia (el Gobernador civil) solicitando
el permiso para levantar un plano en Madrid con el objeto de construir inmediatamente el ferro-carril marcado
para ensayo en la concesión del privilegio, permiso que no pudo obtener a pesar de sus muchas gestiones. [...]
Sobrevino la Revolución de Julio (de 1854) que por largo tiempo dejó paralizados los negocios puramente de
interés material [...] hasta que cumplido en marzo de 1855 el término que el privilegio señalaba para que el
ensayo del ferro-carril se hiciera, caducó86 aquel”.
Tranvía (Loubat). Y continuaba Bonrostro en su instancia señalando que, asegurada la tranquilidad, “suplica
a V.E. se sirva renovar a mi comitente el privilegio y concesión que se le hicieron en 1854, en justa
compensación de los perjuicios que entonces se le irrogaron, mandando que la Autoridad civil de esta Provincia
le otorgue el necesario permiso para que pueda desde luego levantar el plano del ferro-carril que como ensayo
ofrece hacer desde el interior de Madrid hasta la Puerta de Hierro, y que se propone prolongar hasta los Reales
Sitios del Escorial y el Pardo”.
Ómnibus (Laforest). La respuesta llega al Ayuntamiento por conducto del Gobernador Civil, “trasladando para
conocimiento del Ayuntamiento y efectos consiguientes la Real Orden comunicada [de 22 de marzo] por el Sr.
Ministro de la Gobernación, en la que manifiesta que enterada la Reyna (que Dios guarde) del espediente
instruido por el Ayuntamiento a instancia de D. Alfonso Laforest, sobre establecimiento de Coches-Ómnibus
que han de cruzar la población en seis grandes líneas; y teniendo presente lo espuesto por el interesado, lo
convenido por el mismo con la Corporación Municipal, lo alegado por la Diputación Provincial y lo informado
por dicho Sr. Gobernador, se había servido resolver Su Majestad que está en las atribuciones del Ayuntamiento
celebrar esta contrata en los términos que estime más ventajosos al vecindario, siempre que sea con arreglo
a las leyes”. El Ayuntamiento quedó enterado en la sesión87 del 29 de marzo de 1856, acordando pase a la
Comisión de Policía Urbana.
Ómnibus (Laforest). La Comisión, en la sesión88 del 15 de abril de 1856, declara que el asunto está completo,
y sólo falta que el Ayuntamiento otorgue la correspondiente escritura de concesión, que se firma89 en fecha
30 de abril de 1856. Las seis líneas90 eran éstas: “De la iglesia de Almudena a la puerta de Alcalá; de la de San
Vicente, por la plaza de la Constitución, hasta Atocha; desde la encrucijada del camino de Francia, por la plaza
de Santo Domingo y Carrera de San Jerónimo, al Prado; de la plaza de la Iglesia de Chamberí al Puente de
Toledo; de la del Rey a la de Capuchinas; de la de Antón Martín al Puente de Segovia, fijando el precio de los
asientos en 75 céntimos de real”.
Ómnibus (Laforest). La Gaceta de Madrid incluía bajo el epígrafe “Parte no oficial” una sección de noticias de
actualidad, copiadas de otros diarios. En el número91 del 2 de junio de 1856 incluye esta noticia tomada de La
Nación: “Tenemos entendido que muy en breve quedará establecido en esta Corte una empresa de ómnibus
públicos destinados a recorrer en seis grandes líneas toda la corte, con objeto de conducir a las personas que,
mediante una retribución equitativa, no quieran hollar el polvo de nuestras ingratas calles. Aplaudimos esta
idea y creemos será bien recibida del público si, como parece, reune la comodidad a la baratura”. Sin duda, se
refería al ómnibus de Laforest, que todavía no había sido recogido por la prensa.
Tranvía (Loubat). Por Real Orden92 de 12 de julio de 1856 se decidió que la instancia de Bonrostro pasara a
informe de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, que estudia el tema en su sesión del 30 de julio

86 El privilegio, la patente, exigía que se llevara a la práctica en un cierto plazo; en caso contrario caducaba.
87 Libro de Actas del Ayuntamiento, 29 de marzo de 1856.
88 Libro de Actas del Ayuntamiento, 15 de abril de 1856.
89 “Gaceta de Madrid”, 16 de septiembre de 1858.
90 FERNÁNDEZ DE LOS RÍOS, A. Guía de Madrid, 1876.
22
de 1856. La Nota del Negociado señalaba que la anterior autorización, de 1854, se consideraba caducada, y
ésta es una petición nueva. La Junta considera93 que puede autorizarse la nueva petición, en las mismas
condiciones que la anterior, pero marcándole un plazo y concretando el punto en que se haya de hacer el
ensayo. La petición de Bonrostro hablaba de una línea a la Puerta de Hierro, con prolongación a los Reales
Sitios de El Escorial y El Pardo.
Tranvía (Loubat). Real Orden94 de 22 de agosto de 1856. Visto el dictamen de la Junta Consultiva de Caminos
Canales y Puertos, se autoriza a Loubat “para que ensaye su sistema de ferro-carril, bajo las mismas clausulas
y condiciones determinadas en la Real Orden de 3 de junio de 1854, desde el interior de Madrid hasta la puerta
de Hierro, debiéndose poner de acuerdo con el Ayuntamiento de esa capital para la elección del lugar del
ensayo, y fijándole el plazo de un año, que empezará a contarse desde que se determine el sitio para la prueba
y precauciones con que ha de verificarse”.
Coches de plaza (Laforest). Tras el tema de los ómnibus, D. Alfonso Laforest dedicó su atención a otro negocio
que quizás considerara tanto o más fructífero: Formó la empresa “A. Laforest y Compañía”95, y a partir de ella
creó la “Compañía General de los Coches de Madrid”, que intentaba agrupar y controlar a las cuatro mayores
empresas existentes de la especialidad de “coches de plaza”96 y coches de alquiler de todas las categorías.
Presentó una instancia en el Ayuntamiento el 22 de noviembre de 1856, exponiendo “que como medio de
poner término a los abusos y quejas que diariamente se producen en el ramo de coches públicos, había ideado
la creación de una empresa como la que tiene a su cargo este servicio en la capital del vecino Ymperio [en
París], pero que esta no era posible a menos que dependiesen dichos carruages en su mayor parte de una sola
Empresa, la cual se proponía plantear en grande escala los coches de alquiler”. Vamos, que planteaba un
monopolio en toda regla, elevando el número de licencias a 40097, y en el que los treinta años solicitados eran
lo de menos. El Alcalde creó una Comisión especial para estudiar el tema, y aunque presentó una nueva
instancia, la decisión del Ayuntamiento en la sesión98 del 28 de febrero de 1857 fue negativa para los intereses
monopolistas de Laforest.
Ómnibus (Laforest). En el tema de la concesión de los ómnibus, Laforest inaugura una práctica que veremos
en el futuro repetida en otros concesionarios o aspirantes a concesiones de ómnibus: la publicación de un
folleto o prospecto cantando sus alabanzas. El diario La Esperanza del 11 de diciembre de 1856 recoge99 de
otro periódico este comentario: “Según hemos visto por el prospecto que se nos ha remitido, D. A. Laforest,
actual concesionario del privilegio esclusivo para recorrer por sí solo durante el término de veinte años la
población de Madrid, piensa ceder sus derechos a una Sociedad que, con el objeto de llevar a cabo su proyecto,
trata de fundar. La sociedad se denominará Compañía general de los Ómnibus de Madrid, bajo la razón social
de A. Laforest y Compañía, y se constituirá en comandita por acciones. Estas podrán cotizarse y negociarse en
todas las Bolsas del reino desde su emisión. El capital social consistirá en siete millones seiscientos mil reales,
o sean dos millones de francos, al cambio de diecinueve reales por cinco francos, representado por cuarenta
mil acciones de ciento noventa reales, o sea cincuenta francos cada una”.
Ómnibus (Laforest). Por su parte, el diario La Iberia, del 16 de diciembre de 1856, añade: “Toda persona que
quiera suscribirse podrá dirigir su suscrición por cartas, en Madrid a los señores directores de la Caja de las
Minas y de la Industria, J. Lebrun y C.F. de Mousigny, organizadores de dicha empresa, calle de la Reina, 33;
en París, en casa del representante de la misma Casa, rue de la Rochefoucauld, y en Londres a la sucursal de
la misma casa, el señor Malzy Clements Lasse, número 11, City”.

94 “Gaceta de Madrid”. 5 de septiembre de 1956.
95 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 5 de abril de 1857.
96 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 15 de febrero de 1857.
97 Sabemos que en marzo de 1858 había 376 “Carruages de plaza”, Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de marzo de
1858.
98 Libro de Actas del Ayuntamiento, 28 de febrero de 1857.
23
1857
Tranvía (Loubat). Instancia100 de fecha 9 de febrero de 1857, de Pablo de Bonrostro. Canta las excelencias del
sistema, y adjunta varios planos. Solicita que el Gobierno conceda a Loubat el privilegio por 15 años de su
nuevo sistema de ferro-carril que tiene solicitado. Por Real Orden de 20 de febrero pasa “a informe de la Junta
Consultiva el sistema de ferro-carril inventado por Mr. Loubat, mejorado y perfeccionado según manifiesta su
autor, para que sea examinado; y en su vista y la de los antecedentes que se acompañan, se sirva manifestar
esa Corporación lo que crea conveniente”. Y en lo relativo a la solicitud de patente, se pasa a informe de la
Dirección de Agricultura, Industria y Comercio.
Tranvía de Marcoartú. Primera petición de un tranvía urbano que llega directamente al Ayuntamiento,
porque las peticiones de Loubat fueron al Ministerio de Fomento. Sesión101 del 7 de abril de 1857. “Vióse la
instancia de D. Arturo de Marcoartú, Ingeniero primero de Caminos, Canales y Puertos, haciendo presente que
deseoso de contribuir hasta donde le sea posible con los capitales que se le han asociado al planteamiento de
reformas de notoria utilidad, le cabía hoy la honra de solicitar de S.E. la necesaria autorización para establecer
a su cuenta y riesgo un carril de hierro de circunvalación destinado al tráfico del vecindario, que será remolcado
por caballos a la manera de los carriles hace años esplotados en el esterior e interior de muchas ciudades de
los Estados Unidos”. Muy curiosa la denominación “carril de hierro [...] remolcado por caballos”. Arturo
Marcoartú era un conocido Ingeniero, autor de varios artículos sobre ferrocarriles publicados102 en la “Revista
de Obras Públicas”, pura literatura, entre 1853 y 1855. Ya era conocido en el Ayuntamiento, pues a principios
de 1857 había propuesto103 instalar en las calles de Madrid 100 relojes eléctricos.
Tranvía (Loubat). Sesión104 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos de 27 de abril de 1857. El
sistema de vía propuesto por Loubat ha sido modificado. Ya no tiene rebordes o salientes en la parte inferior,
y ahora encaja en una canal abierta en los largueros, lo que ha permitido reducir el peso, pasando de 20 a 10
kg/metro lineal. Los carriles se fijan ahora por pasadores, en vez de clavijas; y los cambios de vía disponen de
agujas fijas. Propone que el permiso que se concedió por la Real Orden de 22 de agosto de 1856 se amplíe en
uno o dos años. Respecto a lo de la patente, considera que ya es del dominio público, a la espera del informe
correspondiente.
Tranvía (Loubat). El informe de la Dirección de Agricultura, Industria y Comercio es demoledor. Señala que la
petición de Bonrostro no encaja en lo previsto en la legislación española. “Loubat puede solicitar los privilegios
en la forma y con los requisitos de Real Decreto de 27 de marzo de 1826 y el aclaratorio de 23 de diciembre de
1829”. Que Loubat “solicitó el 7 de febrero de 1853 privilegio de introducción de un nuevo sistema de ferro-
carriles, concesión que obtuvo por Cédula de 11 de marzo siguiente, que se declaró caducada en 20 de febrero
de 1855”. Y que, en la reclamación relacionada con el Gobernador, la instancia fue desestimada por resultar
inexactos sus fundamentos, según los informes del Gobernador, “y del dominio público el secreto de la
introducción”.
Coches de plaza (Laforest). A través del Gobernador llega al Ayuntamiento, sesión105 del 29 de mayo de 1857,
la noticia de que Laforest intenta crear “una Sociedad en comandita para la explotación en esta Corte de
carruages de plaza, coches de alquiler y licencias de puestos que pueda adquirir con arreglo a los bandos
vigentes, otorgada entre los Sres. D. Alfonso Laforest, Duque de Veragua y otros, a fin de que conforme a lo
mandado en el reglamento para la egecución de la Ley sobre Sociedades por acciones, se sirva el Ayuntamiento
informar cuanto se le ofrezca y parezca”. El Ayuntamiento acuerda informar106 que “no había inconveniente
en permitir la formación de esta Sociedad“ ya que no trata de obtener monopolio. Y si cito la creación de esta
Sociedad para los coches es porque ya hemos visto cómo Laforest intentó una Sociedad para los ómnibus.

102 “Revista de Obras Públicas”, http://ropdigital.ciccp.es/
105 Libro de Actas del Ayuntamiento, 29 de mayo de 1857.
106 Libro de Actas del Ayuntamiento, 23 de junio de 1857.
24
Ómnibus (Laforest). Ha pasado más de un año desde que se firmó la escritura de concesión, y los ómnibus de
Laforest no están en la calle. Laforest presenta una instancia en solicitud de prórroga de seis meses. La
Comisión de Policía Urbana señala que la concesión está caducada por incumplimiento de la condición cuarta,
“pero que sin embargo, como el servicio que se propone prestar puede ser beneficioso al procomún, entendía
que, usando de equidad, podía prolongarse la concesión (erróneo: el plazo) con la precisa condición de que
dentro de los 6 meses siguientes al otorgamiento de la nueva escritura hayan de quedar establecidas
completamente las seis líneas o carreras, y de que se paguen por meses anticipados, comenzando por el de
mayo último, los diez reales de vellón por cada un asiento”. Sesión107 del 2 de junio de 1857. El Ayuntamiento
quedó enterado108 en 3 de julio de la aprobación de la prórroga por el Gobernador. La nueva escritura con la
prórroga se firmó109 el 9 de septiembre de 1857.
Tranvía de Marcoartú. Informe de las Comisiones de Obras y de Policía Urbana, el 26 de junio de 1857. Señala
cómo el proponente les suministró mayor información y resultaba “ser el plan establecer el ferro-carril
partiendo de la Puerta de San Vicente al Portillo del Conde Duque, atravesando el Prado”; y lo de atravesar el
Prado fue algo que no gustó nada a las Comisiones. Además, le plantearon que tendría que prestar una fianza,
con un plazo para la puesta en servicio. Las Comisiones recibieron el encargo110 del Ayuntamiento de seguir
avanzando en el tema, pero nada más hubo. Francamente, no parece que Marcoartú estuviera muy interesado
en el éxito de sus propuestas al Ayuntamiento, ni en este tranvía ni en los relojes eléctricos, negocio que se
llevaron111 sus competidores, Dezeimeris y Decazes.
Ómnibus (Laforest). Da la impresión de que Laforest intenta ganar tiempo, creando “una Sociedad en
comandita para establecer en esta Corte coches ómnibus utilizando el privilegio que con aprobación del
Gobierno de S.M. concedió la Municipalidad a D. Alfonso Laforest y Blanchet”. El Gobernador pidió informe112
al Ayuntamiento, que trató el tema en 10 de julio de 1857. El Ayuntamiento daba largas a este tema,
(esperando a que se resolviera la concesión). En la sesión113 del 16 de octubre, un informe de los Letrados
Consistoriales informa que nada hay que oponer a la constitución de la Sociedad; el asunto quedó sobre la
mesa, así como114 el 21 de noviembre y también115 el 9 de febrero de 1858.
Tranvía (Loubat). El 11 de julio de 1857, Bonrostro recoge116 en el Ministerio de Fomento cuatro planos que
figuraban en el expediente; posiblemente estaba preparando la documentación que pensaba presentar en el
Ayuntamiento.
Ómnibus (Laforest). Mientras tanto, Laforest no ponía en servicio las líneas de ómnibus que tenía concedidas,
En la sesión117 del 16 de octubre de 1857, el Ayuntamiento es informado por el Contador de que “D. Alfonso
Laforest no había entregado en Depositaría cantidad alguna con arreglo a la condición 6ª de la Escritura que
otorgó en 9 de septiembre último, obligándose a abonar diez reales mensuales por cada uno de los asientos
de que constan los Ómnibus que establezca a contar desde 1º de mayo de este año; haciendo presente al
propio tiempo que si bien Laforest manifestó estaba pronto a satisfacer desde 30 de abril anterior 1.800 reales
mensuales, producto de 180 asientos que tendrán los 15 Ómnibus con que había de empezar el servicio [...]”.
Tranvía (Loubat). El 26 de octubre de 1857, Monsieur Daiquez, que dice estar asociado a Monsieur Loubat,
presenta118 en Fomento una instancia, en francés, pidiendo que se active el asunto. Lo más interesante de su
contenido es la información correspondiente a la línea desde la calle de Alcalá a la Puerta de Hierro. La línea
107 Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de junio de 1857,

108 Libro de Actas del Ayuntamiento, 3 de julio de 1857.
109 Libro de Actas del Ayuntamiento, 16 de octubre de 1857.
111 Libro de Actas del Ayuntamiento, 23 de diciembre de 1857.
114 Libro de Actas del Ayuntamiento, 21 de noviembre de 1857
25
sería de vía simple, y en las estaciones se dispondría otra vía de 30 a 40 metros de longitud, que permitiría a
los tranvías cruzarse y estacionar. Las estaciones estarían situadas en la calle de Alcalá, punto de origen; fuente
de Neptuno; calle de Atocha (estación del Ferrocarril del Mediodía); Puertas de Embajadores, Toledo, Segovia
y San Vicente; La Florida; y la Puerta de Hierro.
Tranvía (Loubat). Con fecha 26 de noviembre de 1857, Bonrostro presenta119 una instancia en el
Ayuntamiento en la que expresa que, consecuente con la Real Orden de 11 de febrero de 1857, pide
autorización para dar principio a la construcción de la línea; y acompaña un plano de la línea. En la sesión120
del 11 de diciembre de 1857, el Ayuntamiento conoce “una instancia de D. Pablo de Bonrrostro, apoderado
de Mr. J. Alphonse Loubat, Propietario de París, esponiendo que por Real Orden de 22 de agosto de 1856 se
sirvió autorizar el Gobierno de S.M. a Mr. Loubat para construir una línea de ferro-carril de tracción por fuerza
de sangre desde el interior de Madrid hasta la Puerta de Hierro, debiéndose poner de acuerdo con el
Ayuntamiento para la elección del lugar del ensayo, y fijándosele el plazo de un año, contado desde que se
determine el sitio para la prueba, y precauciones con que ha de verificarse, en cuya virtud suplica a S.E. se sirva
autorizarle para que pueda dar principio a la construcción de la referida vía, cuyo trayecto, según se demuestra
en el plano que acompaña, habrá de tener su punto de partida en la calle de Alcalá”. El escrito pasó a informe
de las Comisiones de Obras Públicas y de Policía Urbana.
1858
Tranvía (Loubat). Como el tema se estaba estudiando en el Ayuntamiento, aparecen comentarios en la

prensa. La Gaceta de los Caminos de Hierro nos cuenta121 algunos detalles del proyecto “próximo a llevarse a
cabo”: “Esta línea abarca unos 8 kilómetros divididos en cuatro secciones, a saber: desde la calle de Alcalá lo
más inmediatamente posible a la Puerta del Sol por la Cibeles, Prado abajo al embarcadero del ferrocarril;
desde aquí por la Ronda junto a la Aduana y frente al gasómetro a la Puerta de Toledo; de aquí a la de Segovia,
a lo largo del Campo del Moro hasta la entrada de la Florida, y desde este punto a la Puerta de Hierro. En todo
el tránsito habrá diez estaciones”. Todavía no existía la estación del Norte, pero este proyecto estaba también
destinado a servirla. Incluso se decía122 que “están para llegar los rails que se colocarán inmediatamente, y los
coches o wagones se encuentran ya en Bayona.” Por desgracia, no pasó de la fase de proyecto.
Ómnibus de estación. Varios diarios, entre ellos El Clamor Público123 del 26 de enero de 1858, incluye un
anuncio de la Empresa de transportes y ómnibus para los Ferro-carriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con
Dirección o Administración en la calle de Alcalá número 32. Informa que prestará el servicio de ómnibus a la
estación cuando se abra la línea de Alicante. Aunque esta línea se inauguró el 25 de mayo de 1858, anuncios
aparecidos en otros diarios, por ejemplo en La Iberia124 del 21 de marzo, indican que ese servicio de ómnibus
ya se había iniciado. Pero no se conformó con ir sólo a la estación; enseguida lo veremos.
Tranvía (Loubat). El informe de las Comisiones municipales se presenta en la sesión125 del 5 de febrero de
1858, y arroja algo de luz sobre el asunto. “Han agregado las Comisiones a este espediente así la copia de la
citada Real Orden (de 22 de agosto de 1856) como la de otra de 3 de junio de 1854 a que hace referencia y
que contiene la concesión por el período de 99 años, si el nuevo sistema mereciese la aprobación de las
personas competentes nombradas por el Gobierno, con la diferencia de haberse marcado en la última de
dichas Reales disposiciones el principio de la vía y su término, partiendo de lo interior de Madrid a la Puerta de
Hierro”. “Las Comisiones no encuentran reparo en que se adopte el trayecto propuesto y menos que se principie
la construcción como base principal del examen o aprobación del Gobierno, o de que confirme o deniegue la

121 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 24 de enero de 1858.
123 “El Clamor Público”, 26 de enero de 1858.
124 “La Iberia”, 21 de marzo de 1858.
26
autorización concedida”. Únicamente piden que las obras se realicen con el mínimo de molestias, y sin dañar
al arbolado. El Ayuntamiento aprueba la propuesta de las Comisiones de Obras y de Policía Urbana.
Ómnibus (Laforest). Nuevamente es el Contador el que da el queo sobre los débitos de Laforest. El Contador
dirige un oficio al Alcalde “acompañando la papeleta de apremio pasada a D. Alfonso Laforest con la
contestación dada por éste sobre el descubierto de la cantidad de 16.200 reales del importe de la asignación
que debía pagar por las seis carreras de Ómnibus que había de establecer a contar desde 1º de mayo de 857126
a 31 de enero último; apareciendo haber contestado quedaba enterado para cumplirlo como estaba
mandado”. Sesión127 del 9 de febrero de 1858.
Ómnibus de estación (Hamal). En la sesión128 del 9 de febrero de 1858 el Ayuntamiento discute un escrito
“del Sr. Conde de Hamal exponiendo haber hecho con la Compañía de los ferro-carriles de Madrid a Zaragoza
y Alicante un contrato para llevar los viageros y sus equipajes según la tarifa que acompaña, rogando se le
espida la oportuna licencia para dar principio a dicho servicio público de Ómnibus indicándole los números que
tendrán que llevar los referidos coches”. Los munícipes discuten “así sobre la necesidad de la licencia para el
ejercicio de dicha industria, como si deberían o no equipararse a los coches de plaza para imponerles una
retribución por la licencia”.
Ómnibus (Laforest). Vuelve a tratarse en la sesión129 del 19 de febrero de 1858 el tema de los ómnibus de
Laforest. El tema se inició por la Sociedad formada para explotar la concesión, y continuó con el hecho de que
Laforest no había pagado, incumpliendo los plazos firmados en las dos escrituras. Se acordó “declarar
terminado el contrato y concesión hechos al Sr. Laforest, informándose con relación de antecedentes al Sr.
Gobernador de la provincia a los efectos oportunos”.
Ómnibus de estación (Hamal). A propuesta de la Comisión de Policía Urbana se aprueba en la sesión130 del 23
de febrero de 1858 “que se espida la licencia solicitada con la numeración que se señale a los coches, abonando
a los fondos municipales cinco reales mensuales por cada asiento de los que estos contengan, reservándose
S.E. el derecho en lo sucesivo de poder aumentar esta retribución a la cantidad que juzgue más conveniente, y
sin que el establecimiento de estos carruajes impida en manera alguna el tráfico de los demás ya establecidos
y que en lo sucesivo se establezcan con la competente autorización”.
Tranvía (Loubat). El Gobernador remite131 a Fomento el 23 de febrero de 1858 el expediente instruido en el
Ayuntamiento a instancia de Bonrostro. El Negociado se plantea si ha de considerarse esta vía como un ferro-
carril o como un “camino ordinario perfeccionado”, porque los trámites serían distintos; y parece que esto no
es un ferro-carril. El Negociado prepara un pliego de condiciones administrativas, y que diga Loubat si está de
acuerdo. Que también opinen el Ayuntamiento y otras Corporaciones, y si no hay grandes cambios, que se le
autorice la prueba; si son grandes las modificaciones, se resolverá por el Gobierno lo que estime conveniente.
Ómnibus (Hamal). El Conde de Hamal presenta un escrito sobre un tema distinto del anterior, solicitando “se
sirva tomar en consideración las bases que propone a fin de obtener un privilegio exclusivo por 35 años para
establecer una línea permanente de ómnibus, y el derecho durante un año de establecer otra bajo las mismas
condiciones”. Se acuerda en la sesión132 del 9 de marzo de 1858 que pase a estudio por la Comisión.
Ómnibus (Laforest). El Contador de la Villa remacha, en la sesión133 del 12 de marzo de 1858, la anulación de
la concesión de Laforest, al manifestar en un oficio que el día 9 de marzo se habían cumplido los seis meses
previstos en la segunda escritura, la de 9 de septiembre de 1857, para la iniciación del servicio de Ómnibus.
Pero todavía volveremos a hablar de Laforest.
126 En ese tiempo era frecuente designar el año sin el 1 del millar.
131 Archivo General de la Administración. Obras Púbicas. Caja 25/28640.
27
Ómnibus (León y Zornoza). El Ayuntamiento recibe una instancia, fechada 18 de mayo, de D. José de León y
Zornoza, “solicitando se le autorice para plantar y establecer Ómnibus que, a imitación de otras Capitales,
recorran por líneas fijas esta Corte, conforme a las bases que propone”. La Comisión señala en su informe “que
la generalidad que contenía la proposición, y el número de líneas que abrazaba, persuadía de la imposibilidad
de su realización, pues no ha mucho tiempo que el Ayuntamiento se ocupó de otra proposición semejante, que
aunque con firmas de personas que debían de constituir una Sociedad anónima para llevarlo a cabo, no ha
tenido efecto. Y que habiéndose solicitado con probabilidades de más realización otra concesión por el Sr.
Conde de Hamal, creía debía impulsarse aquella (¿esta?) sin perjuicio de que el Sr. León acomodase la suya a
iguales o parecidas bases para las líneas que permitan las de aquél si fuese aceptada”. ¡Magnífico análisis! Así
se acordó en la sesión134 del 30 de junio de 1858.
Ómnibus (Hamal). La Comisión de Policía Urbana informa sobre los arreglos de las bases acordadas con
Hamal. Se trata de una línea que, “saliendo de la plaza de Chamberí cerca de la Iglesia y concluyendo en la
Puerta de Toledo, pasando por las calles de Fuencarral, Montera, Puerta del Sol, Carretas, Concepción
Gerónima, calle de Toledo y vice-versa”, y “tendrá derecho a establecer durante tres meses otra línea de
Ómnibus, que será desde la Universidad en la calle ancha de San Bernardo hasta la puerta de Atocha”.
Concesión por 25 años, y compromiso de no autorizar ningún “servicio permanente de ómnibus en ninguna
calle paralela a las expresadas”. Mínimo de cuatro expediciones diarias de ida y vuelta. Con abono a los fondos
municipales de 40 reales mensuales por cada carruaje. El Ayuntamiento aprueba el pliego de condiciones
presentado por la Comisión en la sesión135 del 30 de junio de 1858.
Ómnibus (Laforest). Ya hemos visto que la concesión de Laforest estaba anulada. Pero Laforest seguía dando
la lata; su portavoz era el diario La Época, del que copiaban, como era habitual en aquel tiempo, otros
periódicos. El día 14 de agosto136 decía: “Se va a establecer en Madrid un magnífico servicio de ómnibus. El
viaje personal o la carrera no costará arriba de ocho cuartos. El día 11 pasaron por Bayona y con destino a
este servicio, quince ómnibus y cuarenta hermosos caballos. Son de catorce y diez y seis asientos en el interior,
y sin ninguno en la banqueta”. Y el día137 24 de agosto: “Ha sido autorizado el Ayuntamiento para sacar a
subasta el servicio público de ómnibus. Privilegio máximo diez años, dos líneas. Parece que se presentarán
Laforest y Hamal” Y por fin138 el día 26 de agosto de 1858: “Han llegado a Madrid los quince ómnibus
destinados al servicio interior de esta capital”.
Ómnibus (Laforest). Sigue avanzando el culebrón Laforest. En la sesión139 del 26 de agosto de 1858, el
Ayuntamiento queda enterado de una Real Orden del Ministro de la Gobernación denegando a Laforest la
solicitud “de que se le reponga en los derechos y obligaciones que contrajo con el Ayuntamiento para el
establecimiento de carruajes Ómnibus para el servicio público”, declarando caducados todos sus derechos por
incumplimiento de plazos. En algunas ocasiones se ha dicho que detrás de Laforest estaba la Sociedad General
de Ómnibus parisina. El único dato que podría avalarlo es el intento de monopolio; y el capital en francos de
la Sociedad era otro detalle. Pero la General, que se expandió por muchas capitales europeas con un sistema
que hoy llamaríamos “franquicias” no lo hubiera hecho tan rematadamente mal. Nos quedan todavía varios
capítulos del culebrón Laforest, pero está garantizado que la General de Omnibus parisina no estaba detrás
de Laforest.
Ómnibus (Hamal). En la misma sesión140 del 26 de agosto de 1858, el Ayuntamiento queda enterado de otra
Real Orden, de 20 de agosto, también transmitida por el Gobernador, relacionada con la petición de Hamal.
A la vista de los últimos acontecimientos, la Real Orden ordena al Ayuntamiento que, sobre las bases
presentadas por el Conde de Hamal y modificadas por el Ayuntamiento, y limitando la duración a diez años,
“anuncie en pública subasta la expresada concesión, adjudicándose al que aceptando las demás condiciones

136 “La Época”, 14 de agosto de 1858.
28
mejore la de duración, disminuyendo el tiempo del privilegio, y de no mejorarse, se remate a favor del referido
Conde si así conviniere”. Es decir, un procedimiento equivalente a que se tratara de un ferrocarril. También
encarga al Ayuntamiento que “determine las demás líneas distintas y divergentes del centro de la población
que según las distancias y circunstancias de localidad se puedan establecer, para que al paso que lo reclame
la conveniencia pública y se solicite su explotación, se vayan adjudicando en los términos que se considere más
oportuno”.
Ómnibus (Laforest). Continúa el diario La Época actuando como portavoz de Laforest. El día141 8 de
septiembre de 1858 dice: “Parece que inesperados obstáculos han venido a impedir al Sr. Laforest que plantee
el servicio de ómnibus en el interior de Madrid, para el que ya había obtenido licencia. Los ómnibus deben
hacer el servicio a razón de seis cuartos por carrera”. Y el día142 10 de septiembre: “Ayer han recorrido algunas
calles de Madrid hasta el número de seis ómnibus para que los conductores conozcan anticipadamente las
carreras y después no esperimente detención alguna el servicio del Público. Los carruajes han satisfecho los
deseos de la generalidad por la elegancia, ligereza y comodidad que ofrecen a los transeúntes”.
Tranvía (Loubat). Por Real Orden143 de 9 de septiembre de 1858 se envía el asunto al Presidente del Consejo
de Estado, “a fin de que ese Consejo se sirva informar con urgencia:
Primero, si el Gobierno puede hacer la concesión de dicha vía por un número de años que no exceda
de 99,
Y segundo, si no pudiera hacerlo, sobre la conveniencia de presentar a las Cortes un proyecto de Ley
autorizando al Gobierno para hacer esta clase de concesiones hasta por 99 años, siempre que no
disfruten de exenciones de ninguna especie y se establezcan en la población o sobre la carretera. En
tal caso, si los particulares quedarán en libertad de establecer estas vías de comunicación en terrenos
de su propiedad”.
Ómnibus (Subasta). El Ayuntamiento, en la sesión144 del 10 de septiembre de 1858, se dispone a convocar la
subasta pública de la concesión, pero mientras tanto recibe un nuevo escrito de Laforest “manifestando haber
recibido ya un número de carruages, caballerías y guarniciones destinados a este servicio, que solicita se le
permita utilizar en tres de las seis líneas que le estaban concedidas”. El Ayuntamiento decide convocar el
concurso “y que para evitar las resultas que la maledicencia pudiera suscitar, con motivo de que la casualidad
hiciese que este servicio recayera en licitación en favor del que presentara una proposición de transporte más
alta y al parecer más onerosa, que en el preámbulo del anuncio de la subasta se espresase terminantemente
que en virtud de la Real Orden de 31 de julio habían caducado los derechos que tenía Laforest por la falta de
cumplimiento que han tenido”.
Tranvía (Loubat). Parece que, tras enviar el Ayuntamiento al Gobernador el expediente de la petición de
Loubat con su acuerdo favorable, hubo un error en la oficina del Gobernador y el expediente se envió
directamente al Ministerio de Fomento, como si se tratara de un ferrocarril, en vez de hacerlo pasar por el de
la Gobernación, lo que ocasionó algunas demoras. El 4 de septiembre de 1858, la Dirección General de Obras
Públicas pide145 al Ingeniero Jefe de la Provincia que prepare las tarifas de transporte. El Ingeniero Jefe interino
entrega un informe de fecha 14 de septiembre de 1858, en el que analiza las tarifas que se aplicaban a los
carros y a las diligencias; y especialmente considera “la diligencia del Real Sitio de El Pardo”, que sale de la
calle de Bordadores. Son interesantes las cifras que maneja, y resulta evidente que no había ómnibus urbanos,
porque los hubiera utilizado para la comparación. La línea de Loubat hubiera medido 9,984 km.
Ómnibus (Subasta). El Ayuntamiento convoca la subasta146 de una línea de la plaza de Chamberí a la Puerta
de Toledo, en fecha 14 de septiembre de 1858; la subasta tendrá lugar el 28 de septiembre. El Diario Oficial
141 “La Época”, 8 de septiembre de 1858.

144 Libro de Actas del Ayuntamiento, 10 de septiembre de 1858.
29
de Avisos de Madrid publica147 el anuncio de la convocatoria de la subasta. La condición primera nos indica el
itinerario: “Se establece una línea permanente de ómnibus públicos que recorra la capital, saliendo de cerca
de la iglesia de la plaza de Chamberí, terminando en la Puerta de Toledo, y pasando por las calles de Fuencarral,
Montera, Puerta del Sol, Carretas, Concepción Gerónima, Toledo y vice-versa”.
Ómnibus (Laforest). Es difícil determinar si La Época miente descaradamente o si simplemente demuestra su
ignorancia, cuando en su número148 del 17 de septiembre de 1858 escribe: “Bajo las garantías que se han
creido prudentes, se ha concedido ya a la empresa de ómnibus que debe establecerse en Madrid, la licencia
necesaria para empezar a funcionar”. Y a continuación da una serie de detalles procedentes de la convocatoria
de la subasta.
Ómnibus (Subasta). La subasta tiene lugar el 28 de septiembre y de su resultado se da cuenta en la sesión del
pleno municipal149 del 1 de octubre de 1858. Se presentaron seis proposiciones, “habiendo sido iguales las de
los números 5º y 4º; abierta licitación entre estos por término de quince minutos, había dado por resultado
quedar rematado el espresado servicio en favor de D. Matías Fernández por término de dos años y ocho meses
y medio”. Resultado absurdo: con ese plazo, es imposible que el sistema funcione. Se envía el expediente “al
Gobierno de S.M. para la resolución que estime conveniente”.
Tranvía (Loubat). Dictamen150 del Consejo de Estado, de 17 de octubre de 1858. Dice que, como no se han
experimentado las barras-carriles, no es posible fijar de antemano las condiciones que pudieran imponerse.
Que se le autorice a hacer el ensayo “sin que en ningún caso y bajo ningún sentido se le otorgue derecho
definitivo de ninguna especie”, por lo que hay que modificar en ese sentido la Real Orden de 3 de junio de
1854, confirmada por la de 22 de agosto de 1856; a fin de cuentas, eliminar la referencia a la concesión por
99 años.
Ómnibus (Subasta). Otro periódico que juega al despiste. La Esperanza151 del 26 de octubre de 1858 escribe:
“Parece que se ha desistido enteramente de establecer en el interior de Madrid el servicio de ómnibus cuya
subasta se había anunciado”. Y los demás lo copian.
Ómnibus (Subasta). Por Real Orden de 9 de noviembre de 1858 se aprueba el remate de la subasta, en favor
de D. Matías Fernández, y se encarga152 al Ayuntamiento que lo eleve a escritura pública y que formule el
reglamento del servicio.
Tranvía (Loubat). En una Nota153 de 29 de diciembre de 1858, el Negociado de Concesiones escribe: “El
sistema Loubat es ya demasiado conocido en otros paises y no deja lugar a dudas su utilidad, por lo que el
Negociado considera infructuoso autorizar ahora su ensayo, ocasionando al esponente gastos sin
indemnización alguna y sin concederle derechos de ningún género”. Que se le autorice, pero que la resolución
que se dicte no de lugar a Loubat a creerse con derecho alguno a la concesión, como le prometían las Reales
Ordenes de 1854 y 1856. Que se diga a Loubat que las Reales Ordenes no le dan derecho a concesión, y que
si quiere obtenerla, que presente proyecto según la Ley de Ferrocarriles de 1855, excepto la información de
utilidades. Que para ganar tiempo se mande copia del pliego de condiciones a Loubat, al Gobernador y al
Ayuntamiento. Y que se pregunte a Loubat “si de su cuenta y riesgo quiere establecer por vía de ensayo el
camino, se le autoriza para hacerlo pero sin que esto le dé derecho alguno a indemnización ni a la concesión”.
1859
147 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 17 de septiembre de 1858.

151 “La Esperanza”, 26 de octubre de 1858.
152 Libro de Actas del Ayuntamiento, 27 de noviembre de 1858.
30
Tranvía (Loubat). Empezamos y acabamos 1858 con Loubat, y también con Loubat empezamos 1859.
Tenemos una Real Orden comunicada154 del Ministerio de Fomento, fecha 8 de enero de 1859, respecto al
“ensayo de un sistema de barra carriles155 en esta Corte estableciendo una vía desde el antiguo Convento de
las Vallecas156 en la calle de Alcalá hasta la Puerta de Hierro”, tomando en consideración los informes de la
Junta consultiva de Caminos, del Ayuntamiento, del Alcalde-Corregidor y el parecer del Consejo de Estado en
pleno, “S.M. la Reyna (q. D. g), se ha dignado resolver:
Primero. Que las citadas Reales Ordenes de 3 de junio de 1854 y 22 de agosto de 1856 no confieren a
D. José Alfonso Loubat derecho alguno a la concesión de la vía expresada.
Segundo. Que para obtenerla debe principiar por presentar en la Dirección General el proyecto
completo de la línea, con los mismos datos que para los ferro-carriles prescribe el artículo 16 de la Ley
de 3 de junio de 1855, excepto la información de utilidad pública.
Tercero. Que esto no obstante, y para ganar tiempo, se remita desde luego a Loubat una copia de las
condiciones formuladas por esa Dirección General para la concesión de la vía de barras-carriles a fin
de que manifieste si las acepta o no, y otra al Gobernador de la Provincia para que, oyendo al
Ayuntamiento y demás corporaciones y particulares que juzgue conveniente, informe lo que se le
ofrezca y parezca sobre el particular.
Cuarto. Y, por último, que se diga al propio tiempo a D. José Alfonso Loubat que si de su cuenta y riesgo
quiere establecer como ensayo la vía de varras-carriles desde el antiguo Convento de Vallecas hasta la
puerta de Hierro, se le autoriza para hacerlo desde luego; pero sin que esto le de derecho a la concesión
ni a indemnización de ningún género; y en el supuesto de que el Gobierno podrá obligarle a lebantarla
si perjudicase al tránsito por los caminos y calles que siga, dejando éstas en el mismo estado en que se
hallaban antes de establecerla”.
Buena se la han liado a Loubat. Inconvenientes de ser el precursor. Por lo menos, al final queda la posibilidad
de que Loubat haga una simple línea de demostración, que en algún momento parecía que era lo que quería.
Ómnibus de estación. El Diario Oficial de Avisos de Madrid del 16 de febrero de 1859 publica157 un anuncio
de “Omnibus desde la Puerta del Sol”, a la estación del ferrocarril de Alicante, saliendo de la calle del Correo
nº 2. ¿Acaso el Conde de Hamal había dejado de prestar ese servicio?
Tranvía (Loubat). En fecha 11 de abril de 1859, el representante de Loubat, se dirigió al Ayuntamiento
indicando “que aceptando el interesado las condiciones propuestas, pedía el permiso para establecer las
barras-carriles en el trozo comprendido desde la Puerta de Atocha a la de Toledo”. Esto ya era ponerse en
razón por parte de Loubat.
Tranvía (Loubat). Las Comisiones reunidas de Obras y de Policía Urbana informan158 al Pleno en 16 de abril de
1859 sobre la última Real Orden referida a Loubat. Y empiezan con una queja: el 16 de febrero de 1858
remitieron “a la Superioridad”, es decir, al Ministerio, el expediente de Loubat, que sólo ha recibido
contestación por Real Orden de 8 de enero de 1859 (11 meses después) remitida por el Gobernador el 22 de
enero (otros 14 días más). Ha llegado al Ayuntamiento el pliego de condiciones, y están en desacuerdo con él,
“pues ni aún por casualidad se reserva en ellas derecho alguno al Municipio, y que se ha olvidado totalmente
que se trata de una vía que ha de establecerse en el interior de la Capital y sus afueras, cuyo terreno le
pertenece, procediéndose en todas las disposiciones como si fuera un camino propio del Estado. [...] Deducese
de lo expuesto que la palabra Administración, profusamente usada, se sustituya por la de Ayuntamiento para
que puedan ser aceptables las condiciones que algún día hayan de servir de base a contratas de esta especie,
que acaso se multipliquen de tal modo que una parte importante de Madrid se halle ocupada por estas vías u
otras semejantes”. A propuesta de las Comisiones, el Ayuntamiento aprueba en esa sesión del 16 de abril de
1859 solicitar de Bonrostro que acredite su representación de Loubat, así como dirigirse al Gobierno

155 En aquel tiempo se denominaba barra-carriles a lo que ahora denominamos simplemente carriles.
156 Antiguo convento de monjas situado a la altura de la calle de los Peligros.
157 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 16 de febrero de 1859.
31
solicitando que en las Reales Ordenes que estamos tratando, se sustituya la palabra Administración por la
palabra Ayuntamiento. ¡Pobre Ayuntamiento, que desde la primerísima autorización de un tranvía en su suelo
está sintiendo la bota gubernamental! Y desde esa primera autorización, él mismo se muestra anti-tranviario.
A lo largo de las páginas que siguen volveremos a verlo en numerosísimas ocasiones. Y así durante casi cien
años, hasta la Ley de 12 de mayo de 1956, de Transportes Urbanos de Madrid, que liberará a Madrid159 del
yugo concesional.
Tranvías (Laloubere). Al olor de la sardina... asoma por Madrid otro francés, Emilio Laloubere, que se dirige al
Ayuntamiento “en concepto de Director Gerente de una sociedad francesa que ha obtenido privilegio en
España para establecer ferro-carriles impulsados por el vapor y caballerías por el sistema llamado Tram-ways
y el método inventado por el Ingeniero Galy Cazalat”, pidiendo autorización para “instalar la vía en el punto
que el Ayuntamiento designase”. Las Comisiones trataron con Laloubere, con quien acordaron un pliego de
condiciones que las Comisiones aceptan, estimando que podía llevarse a efecto el contrato, y solicitando la
aprobación del Gobierno. Así lo acuerda el Ayuntamiento en sesión160 del 16 de abril de 1859. El Alcalde, el
Duque de Sesto, envía el informe al Gobernador.
Tranvías (Laloubere). El itinerario propuesto era éste: “La vía partirá de la plaza de Chamberí y por el sitio que
se designe seguirá a la Puerta de Santa Bárbara, por la ronda a entrar por la de Recoletos, paseo de este
nombre, entrando por la calle de Tragineros hasta la estación del ferro-carril de Alicante y Zaragoza,
continuando por la ronda a la Puerta de Toledo y entrando y continuando por esta calle hasta terminar en la
plaza de la Constitución. Si el Contratista se prestase a ello, se establecerá un ramal por la calle de Alcalá hasta
la esquina de la de Peligros. Se le concederá además la construcción de dos ramales; uno desde la Puerta de
Toledo o sus inmediaciones al embarcadero del canal de Manzanares, y el otro desde la Iglesia de Chamberí a
la Puerta de Bilbao”.
Tranvías (Laloubere). Pero había una incongruencia, error o falsedad en la declaración de Laloubere. A su
escrito acompaña “la Real Cédula espedida a su favor por el Ministerio de Fomento en 23 de enero último,
dándole la propiedad esclusiva por término de 15 años de usar, fabricar o vender su invención”. A través de la
web de la Oficina Española de Patentes y Marcas, y accediendo a los libros161 162 escritos por D. José Patricio
Saiz González, encontramos referencias a que el Privilegio nº 1959, Privilegio de Introducción, titulado
“Sistema de vías férreas bituminosas con raíl de palastro ordinario o acero fundido llenado de almáciga
(betún)” solicitado por Emilio Laloubere el 10 de octubre de 1859, fue desestimado en marzo de 1860. Los
raíles eran cilíndricos163.
Ómnibus (Subasta). En la sesión164 del 30 de abril de 1859, el Ayuntamiento es informado de que “remitido el
espediente al Escribano para el otorgamiento de la correspondiente escritura, lo devolvió en 8 de enero de este
año, manifestando que por más diligencias que había practicado no había conseguido que el interesado se
presentara a otorgarla”. El Letrado consistorial informa que podría obligarse a Fernández “a que cumpla el
compromiso que contrajo en el acto del remate”, pero que “era imposible hacerle cumplir a la fuerza, y mucho
menos si no se le conocen bienes”. Que lo mejor era convocarle para que declarase si está dispuesto a otorgar
la escritura, advirtiéndole que de no comparecer el día que se le señale, perderá la adjudicación y la fianza.
Era de prever este resultado. Medio siglo más tarde, su oferta hubiera sido considerada “baja temeraria” y no
habría sido aceptada.
Legislación. Ley de 1859. Una nueva Ley ferroviaria en 1859, esta vez específicamente tranviaria, aunque en
ningún momento se cite a los tramvías. Se trata de la Ley165 de 5 de junio de 1859, en cuyo Artículo 1º se
159 “Boletín Oficial del Estado”, 13 de mayo de 1956.

161 SAIZ GONZÁLEZ, José Patricio. Propiedad Industrial y Revolución Liberal, Oficina Española de Patentes y
Marcas, 1995.
162 SAIZ GONZÁLEZ, José Patricio. Invención, patentes e innovación en la España contemporánea, Oficina Española
de Patentes y Marcas, 1999.
163 PERDONNET, Auguste, Traité élémentaire des chemins de fer, vol. 2, Paris, 1865.
32
señala: “Son objeto de la presente Ley los ferro-carriles servidos con fuerza animal, y los demás en que no se
empleen locomotoras”. Tarifas fijadas por el Gobierno y concesión por un máximo de 60 años. Subasta de la
concesión, que se otorga por Real Decreto o, en caso de recibir subvención, por Ley especial. La licitación sólo
versa sobre la reducción de la componente del precio del peaje en la tarifa. El artículo 27 de esta Ley dice: “El
Gobierno podrá autorizar el establecimiento de los ferro-carriles comprendidos en esta Ley en las vías públicas,
calles de las poblaciones y carreteras de todas clases con las precauciones necesarias a fin de que no se
interrumpan en ellas el servicio público y el tránsito de los carruajes ordinarios.” Adiós a la competencia
municipal sobre la instalación de tranvías en las calles de las poblaciones. Las tres autorizaciones de estudios
que veremos más adelante son posteriores a la promulgación de esta Ley, y por tanto les es aplicable.
“Caminos perfeccionados”. Es curioso señalar que en la citada Ley, su artículo 2º dice que “Aquellos
[ferrocarriles] en que puedan circular carruajes a propósito para recorrer las vías públicas ordinarias se
considerarán como caminos perfeccionados, y como tales sujetos a la legislación vigente de carreteras,
siempre que sean costeados con fondos públicos por el Estado, por las provincias o por los pueblos. La
aplicación de los ferro-carriles a que se refiere este artículo, hecha a las carreteras construidas o en
construcción, se considerará como una mejora en las mismas carreteras.” Se supone que se refiere a casos
como el que se dio en el camino de Valencia al Grao, en 1889, al que hemos hecho referencia166 páginas atrás.
Tranvía (Loubat). Una Real Orden167 de 16 de junio de 1859 se refiere a la patente, al privilegio de invención
de Loubat. Traduciendo su texto a la referencia histórica, el privilegio de invención tenía fecha 26 de
septiembre de 1857. Le dieron una prórroga “el 26 de agosto último para acreditar la ejecución del sistema
de ferro-carril por planos inclinados y fuerza animal sobre el cual obtuvo privilegio de invención en 26 de
septiembre de 1857”. Esta nueva Real Orden de 16 de junio amplía en seis meses la prórroga. “Sin perjuicio de
las obligaciones, gestiones y resultados de lo que se resuelva como consecuencia de lo dispuesto en la Real
Orden de 8 de enero de 1859 y por la Ley de 5 del actual, respecto de la vía a que debe aplicarse dicho sistema”.
Nos estábamos olvidando de que en el fondo de este tema estaba el plazo para demostrar la aplicación de la
patente.
Ómnibus (Baeza). Mientras se resolvía el incidente con Matías Fernández, D. Joaquín Baeza y Nieto había
dirigido al Ayuntamiento un escrito en fecha 31 de marzo, “en solicitud de que se le otorgase concesión por
término de 30 años para poner tres líneas de diligencias interiores bajo las siguientes condiciones”. Y relaciona
una larga lista de ofrecimientos. Las tres líneas irían: la primera, de la calle de Toledo hasta Chamberí, por la
Puerta del Sol; la segunda, de la calle de San Bernardo a la Puerta de Atocha por la Puerta del Sol y San
Jerónimo; y la tercera, del paseo de San Vicente a Chamberí por las calles de Bailén, Mayor, Alcalá, Recoletos
y Castellana, con un servicio a la Plaza de Toros los días de corrida. En cada línea, un coche cada quince
minutos. Curiosa la denominación “diligencia interior” dada al ómnibus.
Ómnibus (Baeza). El ofrecimiento era poner en servicio coches de nueve o más plazas, divididas entre 1ª y 2ª
clase. Además, pondría en servicio de 25 a 30 coches de dos plazas. Tarifas diferenciadas, pero también con
una tarifa combinada. El Ayuntamiento fue informado en la sesión168 del 7 de julio de 1859, y la Comisión
proponía una serie de modificaciones, que fueron aprobadas, enviándose el expediente al Gobierno. A través
del Gobernador llega un oficio procedente del Ministerio de la Gobernación, pidiendo que se le pidan algunas
aclaraciones a Baeza; el Ayuntamiento acuerda169 comunicárselo al interesado.
Ómnibus (Subasta). El adjudicatario, Matías Fernández, no da la cara. Ha sido citado170 a través del Diario
Oficial de Avisos171 del 17 de junio, y no ha respondido. En la sesión172 del 21 de julio de 1859, la Comisión de
Policía Urbana propone, y así se aprueba, que el Ayuntamiento se incaute del depósito de mil reales. “Y que
166 Como ya indiqué, hay una somera explicación en el número de 20 de febrero de 1896, y una más amplia
descripción, en tres capítulos, en los números 1126, 1132 y 1133 (1898) de la “Revista de Obras Públicas”
171 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 17 de junio de 1859.
33
respecto a sacar nuevamente a subasta este servicio, quedase en suspenso hasta resolverse por el Gobierno
de S.M. el espediente instruido a instancia de D. Joaquín Baeza y Nieto”.
Tranvía (Loubat). El Consejo Provincial, dependiente del Gobernador Civil, en su sesión del 15 de julio de 1859
aprueba el informe presentado por uno de sus componentes, en el que se señala que la Ley (de tranvías) ha
alterado la situación, y que hay que aplicar a Loubat los preceptos de esa Ley, modificando las condiciones
propuestas a Loubat en una serie de aspectos, que se relacionan, entre ellos la limitación de la concesión a 60
años. El 22 de julio de 1859, el Gobernador envía173 al Ministerio de Fomento copia de los informes del
Ayuntamiento y del Consejo Provincial, expresando su acuerdo con este último. El informe del Ayuntamiento
contenía la protesta que ya hemos visto. En su comentario, el Negociado señala que se trata de un camino de
hierro, de competencia del Ministerio.
Ómnibus (Laforest). ¿Penúltimo capítulo? El Ayuntamiento recibe la solicitud de D. Francisco Ardois
“esponiendo tener precisión de un documento que acredite la caducidad del privilegio concedido en abril 1856
a D. Alfonso Laforest para establecer en Madrid coches ómnibus, la cual se declaró, dejando sin efecto la
escritura celebrada, por no haber cumplido las condiciones del contrato, suplicando se sirviese S.E. expedirle
la certificación de la comunicación del Ayuntamiento en que se hizo saber a Laforest haber caducado el
privilegio, y también de las denegaciones de prórroga de tiempo que después había solicitado”. Y así lo acordó
en la sesión174 del 11 de agosto de 1859.
Tranvía (Loubat). Real Orden175 de 30 de agosto de 1859, “visto el expediente promovido en representación
de D. José Alfonso Loubat solicitando la concesión de un ferro-carril servido por fuerza animal, desde el antiguo
convento llamado de las Vallecas, en la calle de Alcalá, a la Puerta de Hierro”. Resulta que se ha promulgado
con posterioridad a la incoación del expediente la Ley de 5 de junio de 1859, y se declara que “lo actuado
ahora a petición de Loubat no dispensa en manera alguna de su observancia y cumplimiento”. Que Loubat “se
atenga estrictamente a la Ley citada, y en particular a sus artículos 10, 11 y siguientes para solicitar la
concesión del ferro-carril, sin perjuicio de que la Administración dé a la instrucción de este negocio la amplitud
necesaria a fin de que puedan exponer sus reclamaciones las Corporaciones y particulares a cuyos derechos o
intereses afecte el establecimiento de dicha vía”. Y se acabó la historia. ¡Bien que le tomaron el pelo a Loubat!
Una cosa es que ni el mismo Loubat tuviera claro qué quería, y otra que le aplicaran la Ley con efecto
retroactivo.
Estudio de Tramvías. No cabe descartar que algunas de las autorizaciones de estudios, que se publicaban en
la “Gaceta de Madrid” y en el Boletín de la Provincia correspondiente, sirvieran otros intereses, e incluso que
la solicitud hubiera sido presentada por un "hombre de paja". El caso es que entre 1859 y 1861 encontramos
tres de esas autorizaciones referidas a estudios de ferrocarriles servidos con fuerza animal en Madrid, y otra
más en la provincia.
Tramvía de Cibeles a la Puerta de Bilbao (Salvubere). La Real Orden176 de 6 de septiembre de 1859 autoriza
a D. Emilio Salvubere, “por el término de tres meses para verificar los estudios de un ferro-carril, servido con
fuerza animal, que desde la fuente de Cibeles, en el paseo del Prado de Madrid, vaya por la Fuente Castellana
a terminar en la Puerta de Bilbao”, esto es, bordeando el antiguo muro de cerramiento de Madrid.
Precisamente aparece una coletilla: “debiendo atenerse por lo demás a la ley de 5 de junio último, y tener en
cuanta el estudio de ensanche de la población de Madrid por aquella parte.” El proyecto de Ensanche,
redactado por Castro, fue aprobado por Real Decreto177 de 19 de julio de 1860. Parece que hay un error en el
apellido, y se trata del mismo Emilio Laloubere antes citado.
Ómnibus (Delrieu). A través del Gobernador Civil llega al Ayuntamiento un oficio del Ministerio de la
Gobernación “acompañando la instancia de D. Antonio Delrieu, en solicitud de permiso para establecer con
privilegio varias líneas de Ómnibus en esta capital”. Y de paso, reclama contestación a lo que preguntó sobre

34
la petición de Nieto. Sesión178 del 15 de diciembre de 1859. Antonio Delrieu volverá a aparecer en Madrid en
1867. No confundir con su hermano Federico Delrieu, el de las mudanzas.
1860
Red de tramvías (González de la Fuente). Segunda autorización de estudios en el período 1859 - 60. D.
Sebastián González y de la Fuente es autorizado por Real Orden179 de 16 de enero de 1860 a verificar los
estudios de una auténtica red de tranvías en el interior de Madrid, con cinco líneas. “Una línea que partiendo
del punto denominado Red de San Luis, en esta corte, y pasando por la calle de Fuencarral, por la Fuente
Castellana, paseo de Recoletos, Salón del Prado, puerta de Atocha, portillo de Embajadores, carretera que guía
al puente de Toledo y puerta de San Vicente, termine en la de Hierro; otra que partiendo de la anterior en el
punto que se estime conveniente termine en el Puente de Toledo; otra que partiendo de la plazuela de Santo
Domingo, y pasando por la calle Ancha de San Bernardo, termine en la mencionada Fuente Castellana; otra
desde la Puerta del Sol hasta la venta del Espíritu Santo; y, finalmente, otra desde la puerta de San Vicente
hasta la Ermita de San Isidro del Campo.”
Red de tramvías (Cuendias). Tercera autorización, a D. Manuel Cuendias por Real Orden180 de 25 de febrero
de 1860 “para estudiar diferentes líneas de ferro-carriles servidos con fuerza animal, intramuros y extramuros
de Madrid”. En total, diez líneas: “primera, desde la Puerta del Sol hasta la de Bilbao, pasando por las calles
de la Montera y Fuencarral; segunda, desde la puerta de Bilbao y siguiendo la carretera de Francia, termine
entre el primer portazgo de la misma y la fábrica de papel pintado titulada de las Maravillas; tercera, otra que
partiendo de la Puerta del Sol siga por las calles del Arenal, plaza de Isabel II, Biblioteca, San Quintín, Bailén,
plaza de San Marcial, puerta de San Vicente, terminando en la ermita de San Antonio de La Florida; cuarta,
desde la glorieta de Quevedo, en la carretera de Francia, pasando por la Fuente Castellana, su paseo y el de
Recoletos, concluya en la fuente de Cibeles; quinta, otra que partiendo de esta fuente y siguiendo la calle de
Trajineros, puerta de Atocha, termine en la Ronda en las cercanías de la Aduana; sexta, desde este último
punto, continuando por la Ronda, puerta de Toledo y calle del mismo nombre, concluya en la Plaza Mayor;
sétima, desde este punto y siguiendo las calles de Boteros y Mayor, empalme con la línea que desde la Puerta
del Sol se dirige a la de Bilbao; octava, desde la fuente de Cibeles y subiendo por la calle de Alcalá concluya en
la Puerta del Sol; novena, desde la misma fuente de Cibeles, pasando por la puerta de Alcalá, termine en las
ventas del Espíritu Santo; y, finalmente, la décima, que partiendo desde un punto de la línea que pasa por la
Puerta de Toledo se dirija al puente del mismo nombre y concluya en el parador llamado de Luna”.
Ómnibus (Baeza). Una Real Orden comunicada del Ministerio de la Gobernación, de fecha 5 de marzo de
1860, “de conformidad con el dictamen de la Junta Consultiva de Policía Urbana y edificios públicos en el
Espediente instruido a instancia de D. Joaquín Baeza Nieto, en solicitud de permiso para establecer en esta
Corte diligencias interiores, había tenido a bien disponer que el referido Espediente pase al Ayuntamiento, para
que en vista de todos los antecedentes y de lo manifestado por la citada Junta, proponga lo que crea más
conveniente a los intereses que tiene a su cargo”. Pasa181 a la Comisión de Policía urbana, y el tema se queda
parado hasta julio de 1861.
Ómnibus (Laforest). Último capítulo, y ahora sí que definitivo, del folletín Laforest. Pues resulta que Laforest
fue un estafador. Y como tal estafador fue condenado por el Tribunal Correccional del Sena, en audiencia del
4 de mayo de 1860. La historia está extensamente contada en La Época (¿se estaría sacando la espina de haber
actuado, en tiempos anteriores, como vocero de Laforest?), en el número182 del 31 de mayo. Laforest no
consiguió reunir el dinero suficiente para poder emitir las acciones. Encargó 35 ómnibus en París, y tuvo
dificultades para que se los entregaran, por falta de pago. Con un socio, antiguo conductor de los ómnibus de
París, todo indica que consiguió 15 coches y 40 caballos para traerlos a Madrid (por lo menos, llegó hasta

179 “Gaceta de Madrid”, 22 de enero de 1860
180 “Gaceta de Madrid”, 2 de marzo de 1860
182 “La Época”, 31 de mayo de 1860.
35
Bayona). Laforest y su socio fueron condenados en rebeldía a cinco años de presidio y cincuenta francos de
multa. Laforest fue definido como “refugiado en España, sin crédito y sin recursos personales”.
1861
Ómnibus a los Carabancheles. El Diario Oficial de Avisos de Madrid183 del 11 de abril de 1861 incluye un
anuncio de un Ómnibus a los Carabancheles, a 2 reales asiento. “Los empresarios de los carros de mudanza,
establecidos en la calle del Espejo num. 7, cochera”, sin dejar las mudanzas han adquirido y establecido una
línea de ómnibus a los Carabancheles. “De las horas de salida de ambos puntos darán razón en la
administración, calle de Toledo num. 23, café”. Si cito este caso, uno de tantos de ómnibus a poblaciones
cercanas a Madrid, es porque El Clamor Público, en el número184 del 18 de mayo de 1861, y tomando la noticia
de El Reino, denuncia los abusos del ómnibus a Carabanchel, “establecido desde abril último por Antonio
Delrieu”. Parten de Puerta Cerrada. Así que ya sabemos a qué se dedicaba Antonio Delrieu tras su pasada
petición al Ayuntamiento.
Ómnibus. Tras el fallido intento de Laforest y los sucesivos desengaños, da la impresión de que el
Ayuntamiento se impone un compás de espera. En la sesión185 del 18 de julio de 1861 la Comisión de Policía
Urbana informa sobre la existencia de un total de cuatro solicitudes “para establecer un servicio interior de
coches Ómnibus, presentadas respectivamente por D. Joaquín Baeza y Nieto, D. Antonio del Río (Delrieu), D.
Jayme Urpina y D. Jayme Plá. Manifiesta resultar que este servicio se ha tratado de plantear varias veces sin
éxito por no haberse exigido garantías suficientes; que su necesidad está reconocida y que examinando las
proposiciones de cada uno de los cuatro interesados ha convenido en aceptar unánimemente, con algunas
modificaciones, la del referido D. Jayme Plá, a quien debía adjudicarse el servicio por primera vez sin subasta
por que pide únicamente un año de privilegio (monopolio) como protección justa y razonable, debida al primer
introductor de una mejora”. Parece que, a pesar de todo, el Ayuntamiento estaba interesado en que el servicio
de ómnibus se estableciera y funcionara.
Ómnibus (Plá). La Comisión plantea unas bases del contrato, que son aceptadas por el Sr. Plá y que se
incorporarán al contrato. El Sr. Plá se obliga a establecer en la Corte “dos líneas de coches ómnibus que la
recorran de Norte a Sur y de Este a Oeste de esta forma: la primera desde la plaza de Chamberí, seguirá por la
puerta de Bilbao, calle de Fuencarral, Montera, Puerta del Sol, calle de Carretas, Atocha, Gerona, Plaza Mayor,
calle y puerta de Toledo, hasta el puente de Toledo y viceversa; y la segunda partirá de la estación del ferro-
carril del Norte, siguiendo por el paseo de San Vicente, calle de Baylén, plaza de Oriente, calle del Arenal,
Puerta del Sol, calle de Alcalá, de Tragineros, a la estación del Mediterráneo, y viceversa. Ambas expediciones
se encontrarán en la Puerta del Sol, para el cambio de vías”.
Ómnibus (Plá). Los coches “tendrán de cabida 18 asientos en el interior y 14 en la imperial, con desahogo y
decencia”. Los viajeros pueden subir y bajar del coche en cualquier punto del trayecto. “Las expediciones
principiarán a las cinco de la mañana en verano y a las ocho en invierno, y acabando en ambas estaciones a
las once de la noche, por lo menos” y “los precios serán de ocho cuartos en el interior y cuatro en la imperial”.
Y diez mil reales de vellón de fianza.
Ómnibus (Plá). En la sesión186 del 29 de agosto de 1861 el Ayuntamiento queda enterado de una “Real Orden
que en 21 del mismo mes le ha sido comunicada por el Excmo. Sr. Ministro de la Gobernación, por la cual la
Reyna (q. D. g.) en vista del expediente instruido con motivo de las solicitudes presentadas para establecer en
esta Corte bajo ciertas condiciones, coches ómnibus que recorran periódicamente diferentes líneas de la
población para el servicio del público, había tenido a bien aprobar el acuerdo del Ayuntamiento [...]”. Y es que
en aquella época el Ayuntamiento tenía que pedir permiso hasta para las autorizaciones más simples y los
gastos más nimios.
183 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 11 de abril de 1861.

184 “El Clamor Público”, 18 de mayo de 1861.
36
Tramvía de Alpedrete a la estación de Villalba. Fuera de la capital, encontramos una cuarta autorización187
de estudio de tranvías, al amparo de la Ley de 1859, concedida a D. Francisco Tenreiro Montenegro, en 25 de
octubre de 1861, “para verificar los estudios de un ferro-carril, servido con fuerza animal, desde Alpedrete a
empalmar con la línea [de ferrocarril] de Madrid a Valladolid, en la estación de Villalva.”
Ferrocarril infantil en el Paseo del Prado. Informe de la Comisión de Policía Urbana de fecha 26 de noviembre
de 1861 manifestando “haberse enterado de la instancia que D. José María Rodríguez dirigiera a S.E. en 27 de
agosto último en solicitud de permiso para plantear un ferro-carril de pequeñas dimensiones que sirva de
recreo para los niños en el paseo del Prado, y que habiendo cometido (error: comisionado) a dos individuos de
su seno informasen sobre el citado proyecto, no habían podido conferenciar con el interesado por haber
manifestado su familia hallarse ausente e ignorar su regreso, viendo por tanto en dicha ausencia, y en la
morosidad de averiguar el resultado de la petición un desistimiento de ella, opinaba quedara el asunto en tal
estado, archivando el expediente y plano”. Y así fue188. Años después se plantearán otros ferrocarriles
infantiles en el mismo Paseo del Prado.
1862
Ómnibus (Plá). El Sr. Plá depositó la fianza de 10.000 reales, y firmó la escritura de concesión en 21 de octubre
de 1861. Con fecha 21 de marzo de 1862 presentó una instancia suplicando se le prorrogara en seis meses el
plazo de iniciación del servicio “aduciendo en apoyo de la petición que al fabricante con quien tenía contratada
la construcción de coches en Barcelona, le han sido embargados a instancia de la parte que tenía el privilegio
de invención, y tenido que recurrir a contratar la construcción en el extrangero”. El Ayuntamiento decidió
concederle189 una ampliación de plazo de sólo cuatro meses. Aclaremos que decir que un ómnibus había sido
construido en Barcelona era un plus de calidad; por algo sería.
Ómnibus (Plá). Cuando estaba a punto de expirar la ampliación de plazo concedida, Plá presentó una nueva
instancia en el Ayuntamiento, fechada 18 de agosto, solicitando una prórroga hasta fin de noviembre,
prórroga190 que no fue concedida. Plá presentó una nueva instancia, de fecha 18 de octubre de 1862, en la
que “suplica le sea devuelta la fianza de 10.000 reales que tiene depositada para responder del compromiso,
toda vez que su pérdida vendría a labrar su ruina, por no contar con otros medios, después de las pérdidas que
ha esperimentado”. El Ayuntamiento denegó191 la petición. Otro ómnibus fracasado.
Ómnibus. Nos dice192 La Época, del 3 de noviembre de 1862: “Dicen cartas de Barcelona que es probable que
el próximo año cuente la corte con una gran compañía de ómnibus para recorrer las vías públicas bajo la
denominación de Central Madrileña, puestos por la compañía de ómnibus de Barcelona, titulada Central
Barcelonesa”. Y un mes más tarde, el 14 de diciembre, comentaba193 El Clamor Público: “Falta hace. Se anuncia
la venida de nuevos coches que una empresa catalana piensa establecer en Madrid, Según la descripción que
de ellos se hace, vienen a ser unos ómnibus. Todavía no ofrece la corte grandes distancias para dar ocupación
constante a estos carruajes, como sucede en París y en otras partes del extranjero. Lo que ha debido hacer la
empresa catalana es establecer en Madrid cuarenta o cincuenta coches de plaza, bien acondicionados y bien
vestidos los cocheros, y podemos asegurarla que estos coches los buscaría con avidez el público, no haciendo
caso de los muchos incómodos que, para desdoro de la corte, se ven, cubiertos con harapos los cocheros,
desvencijados los coches y espirando los caballos. Esta empresa ofrecería a la sociedad catalana más seguras
utilidades que la de los coches-omnibus”.

193 “El Clamor Público”, 14 de diciembre de 1862.
37
Ómnibus a los Docks. Tras la inauguración de los Docks en septiembre de 1862, la Sociedad decide194
“establecer, desde hoy 1º de diciembre (de 1862), un servicio de ómnibus para las personas que necesiten o
quieran pasar a la aduana nueva o a los docks. Los carruajes salen de la Puerta del Sol a las ocho, nueve, once
y una, y de los docks a las nueve, diez, doce, dos, tres y cuatro, El precio es de sólo 2 reales de ida y otros 2 de
vuelta”. En 1867 serán seis las expediciones diarias.195
1863
Solicitud de Tramvías. Tras la etapa de los estudios, llegó la etapa de la solicitud y, en su caso, otorgamiento
de concesiones de ferrocarriles servidos por fuerza animal, en la mayoría de los casos desde un punto de
Madrid hacia sus afueras.
Ómnibus (Huguet y Barreneche). En la sesión196 del 22 de enero de 1863, el Ayuntamiento decide sobre dos
instancias presentadas por los señores Huguet y Barreneche, con sendas solicitudes de “permiso para
establecer un servicio público de ómnibus para el interior de la población”. La Comisión de Policía Urbana
informa “que practicadas las diligencias convenientes, no ha podido hallarse al Señor Barreneche, y sí sólo a
Huguet”, por lo que la petición de Barreneche queda en suspenso “hasta que pueda ser hallado”. Ya aparecerá
Barreneche dentro de tres años.
Ómnibus (Huguet). La Comisión planteó a Huguet un pliego de condiciones, y éste “manifestó que se hallaba
conforme con las condiciones estipuladas siempre que se esceptuasen tres de ellas; siendo la primera la de no
pagar cosa alguna por sus coches; la segunda, la de concederle un año para su planteamiento, en vez de seis
meses que se le exigían, pidiendo además un privilegio (monopolio) por diez años; y la tercera, que no se
obligara a que los coches pasen de la puerta de Toledo, en vez de llegar al puente del mismo nombre, que era
donde se fijaba”. La solicitud197 del Sr. Huguet fue rechazada.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. La primera solicitud de un tranvía que llegó a obtener
concesión fue la realizada por D. Jorge Higgin, que presentó en 1863 un proyecto para instalar un tranvía
desde la Plaza del Progreso, en Madrid, hasta la Dehesa de los Carabancheles. En consecuencia, se publica un
anuncio198 de fecha 9 de abril de 1863 en el Boletín Oficial (de la Provincia) de Madrid, para público
conocimiento y presentación de reclamaciones. Pero la concesión tomó otros derroteros, como veremos más
adelante. Señalemos que la Dehesa de los Carabancheles era una gran extensión de terreno que había sido
propiedad del Municipio de Madrid y que, exceptuada de la desamortización, había pasado al Ministerio de
la Guerra199 en 1862, cuando “fue permutada por 62.537 pies de terreno de la casa titulada Inspección de
Milicias”200, en el Paseo de Recoletos. La Dehesa de los Carabancheles es el antecedente del actual
Campamento y abarcaba también la zona de Cuatro Vientos, alcanzando Alcorcón.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. El Ayuntamiento de Carabanchel convoca201 para el
Viernes 24 de abril de 1863 “una reunión para informar sobre el tram-via desde la plazuela del Progreso; el
Gobernador ha mandado los planos para que informe”. Se señala que “el coste de la vía se calcula en 2.711.596
reales. y el precio de transporte para viajeros se cree sea de 10, 14 y 18 cuartos según la clase del asiento”.
Claro, era un ferrocarril con 1ª, 2ª y 3ª clase. De esa reunión salieron202 distintas propuestas de modificaciones.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. La solicitud de concesión de este tranvía (realmente,
un ”ferro-carril servido con fuerza animal”) enfrentó, por primera vez, al Ayuntamiento con un informe

195 “Gaceta de Madrid”, 7 de agosto de 1867.
198 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 13 de abril de 1863.
200 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 16 de noviembre de 1870, folio 268 y ss.
201 “La Correspondencia de España”, 23 de abril de 1863.
202 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 3 de mayo de 1863.
38
tranviario. En la sesión del 2 de junio de 1863 se da cuenta de la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia
del anuncio del proyecto. Desconociendo el fondo del tema, decide pasarlo a informe203 de la Comisión de
Hacienda, pensando que hay dinero de por medio. A la presentación del informe se aclara “que no se trata de
establecer un nuevo arbitrio ni de votar ningún impuesto”. Tal era el desconocimiento en el Ayuntamiento.
Todo un símbolo.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. El informe se presenta en la sesión del 25 de junio de
1863, y parece que ha sido redactado por “el Señor Yngeniero encargado de los trabajos de Ensanche de esta
Capital”, que resulta ser miembro de la sección de ferro-carriles de la Junta Consultiva. El informe, positivo,
es muy laudatorio. Nos enteramos de que “esta línea férrea, cuya longitud viene a ser de diez kilómetros, ha
de partir de la Plaza del Progreso por las calles de la Magdalena y Atocha hasta la puerta de este nombre,
continuando después por la ronda hasta el portillo de Embajadores, desde donde toma el camino de las Acacias
para descender al puente de Toledo, el cual atraviesa siguiendo la carretera de los Carabancheles para
terminar en la dehesa donde se halla establecido el campo de instrucción”. Informa igualmente que una
propuesta alternativa, desechada, era salir de la plaza del Progreso “por la calle del Duque de Alba, plaza de
la Cevada, calle de Toledo y puente de este nombre, donde se unía con el trayecto citado”. También se desechó
una variante del itinerario elegido “desde la plaza de Antón Martín a las calles de Santa Ysabel y Yedra”. El
Ayuntamiento acuerda204 informar favorablemente al Gobernador Civil.
1864
Ómnibus (González Posse). Un nuevo intento de instalación de ómnibus. El 22 de marzo de 1864 D. Felipe
González Posse presenta una instancia solicitando el establecimiento de unas líneas de ómnibus. El diario 205
La Esperanza escribe: “En un periódico se lee lo que sigue: Se ha pedido autorización para establecer un servicio
especial de omnibus en las calles de Madrid al precio de un real por asiento en carrera. La Empresa se propone
establecer seis líneas que, recorriendo un largo trayecto, cruzarán: entre la Iglesia de Santa María de la
Almudena a la Puerta de Alcalá; desde la estación del ferro-carril del Norte a la del Mediodía; desde la
encrucijada del Camino de Francia, en Chamberí, a San Gerónimo, en el Prado; desde la Iglesia de Chamberí al
Puente de Toledo; desde la plazuela del Rey a la de las Capuchinas; y desde la de Antón Martín al Puente de
Segovia. Para abrigo de las personas que acudan a los extremos de estas líneas, se establecerán elegantes
casillas que servirán de estaciones. La empresa pide la concesión por diez años, y, si obtiene la concesión, se
compromete a dejar establecidas en cuatro meses las líneas indicadas en segundo y cuarto lugar”.
Los Ómnibus y la Aduana. Real Orden206 de 8 de abril de 1864, clasificando los ómnibus (hasta 15 y más de 15
asientos) a efectos de clasificación en la partida 135 del arancel.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. El resultado del expediente informativo del Gobernador
y del paso por la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos; una Real Orden207 de 16 de junio de 1864
aprueba el proyecto de este tranvía, bueno, de este ferro-carril servido por fuerza animal, con declaración de
utilidad pública. Se aprueban también las tarifas y la relación de material que se importa del extranjero (10
coches de viajeros, y 3 wagones cubiertos y 6 descubiertos para mercaderías). El ancho de vía es de 1,67
metros, y para una longitud de diez kilómetros, el presupuesto es de 2.600.000 reales.
Ómnibus a los Campos Elíseos. Inauguración de los Campos Elíseos208 el 18 de junio de 1864. La empresa
había solicitado anteriormente209 la autorización para establecer un servicio de ómnibus desde la Puerta del
Sol, saliendo cada hora y al precio de un real. Debió ser un gran éxito, porque a finales de junio, la Gaceta de

205 “La Esperanza”, 6 de abril de 1864.
39
Madrid nos informa210 que “la empresa de los Campos Elíseos pondrá dentro de breves días otros seis ómnibus
para el servicio del público, y según parece está decidida a establecer algunos más.”
Tram-vía de obras. Recordemos que en ese tiempo un tram-vía era, simplemente, un ferrocarril de tracción
animal. No resulta extraño que leamos en el periódico La Correspondencia de España211 del 29 de junio de
1864 que el ingeniero director del ensanche, Sr. Castro, ha dirigido un informe al Ayuntamiento proponiendo
que se establezca un tramvia para el transporte de tierras y escombros a la dehesa de Amaniel, cuyo terreno
accidentado permite el relleno de barrancos. Vamos, un ferrocarrilillo de obras. La Dehesa de Amaniel era la
parte alta de la Dehesa de la Villa, zona actual del Colegio de La Paloma.
Legislación. Ley de 1864. Ya que anteriormente he hecho referencia a la legislación en lo que se refería a
ferrocarriles con tracción de sangre, no queda más remedio que hacer referencia a la evolución de la
legislación aplicable a los tranvías. Una Ley212 de 15 de junio de 1864 deroga los artículos de la Ley de 5 de
junio de 1859 que se refieren a la concesión por subasta, y da lugar a la modificación de la Ley de 1859 que,
con un texto refundido, se transforma213 en la “Ley para la concesión de los ferro-carriles servidos con fuerza
animal” de 20 de julio de 1864.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Instancia214 de D. Juan de Ortega de fecha 1 de
septiembre de 1864 señalando que D. Jorge Higgin le ha hecho cesión del proyecto y estudio de este tranvía,
adjunta carta de pago y solicita se le otorgue la concesión.
Ómnibus (González Posse). Tras la petición de D. Felipe González Posse, solicitando el establecimiento de
unas líneas de ómnibus, el Comisario de Carruajes, D. José Teresa García, se encargó de estudiar la petición y
de preparar un pliego de condiciones para su adjudicación. Este pliego de condiciones, verdaderamente
modélico, está reproducido en el Tomo IV de este trabajo. En la sesión del 22 de septiembre de 1864 el
Ayuntamiento aprueba215 ese pliego de condiciones.
Ómnibus (González Posse). Pero si importante era el pliego de condiciones, no lo era menos el comentario
del Concejal Teresa, al señalar que no se había conseguido “ningún resultado hasta la fecha, de la idea de
establecer servicios de Ómnibus que atraviesen Madrid en distintos sentidos, facilitando el tránsito del
vecindario de un estremo al otro de la población; y sin investigar las causas que puedan existir para que hasta
ahora haya sido irrealizable una mejora tan beneficiosa al público, creyendo sin embargo que en su mayor
parte ha tenido origen en la competencia de los aspirantes a la concesión, los cuales hacían ofertas que luego
no cumplían, o exigían un plazo y condiciones que no era posible admitir”. Empleando la forma de hablar de
aquel tiempo, diría que éste era “un luminoso informe”, que nos muestra cuál era la verdadera situación de
los intentos de instalación de ómnibus.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Una Real Orden216 de 26 de septiembre de 1864
aprueba las tarifas y el pliego de condiciones particulares, que son aceptadas por Ortega el 13 de octubre.
Ómnibus. La Gaceta de Madrid nos informa217 el 3 de noviembre de 1864, “Anúnciase que muy pronto
quedará establecido el nuevo servicio de ómnibus que trata de establecerse en Madrid en sus líneas distintas,
cuya distribución dimos a conocer hace tiempo detalladamente, El autor de este proyecto, que ha recibido ya
del Ayuntamiento la conveniente autorización, parece que espera sólo que le hagan algunas aclaraciones
respecto a las cláusulas de la concesión”. La noticia es probable que se refiera a la petición del Sr. González
Posse.

211 “La Correspondencia de España”, 29 de junio de 1864.
40
Tramvía a VaciaMadrid y Arganda. Encontramos publicado en el Boletín Oficial de Madrid218 del 16 de

noviembre de 1864, otro anuncio de solicitud de ferrocarril de fuerza animal, de Madrid a Vacia-Madrid y
Arganda, cuyo principal objetivo era traer a Madrid materiales de construcción. No llegó a obtener la
concesión. El origen de la línea en Madrid estaría “en el punto donde se juntan los paseos de las Delicias, paseo
del canal y ronda de Valencia” (el extremo Sur de la actual Glorieta de Atocha), bajando por el paseo de las
Delicias. Estaba previsto un ancho de vía de 1,20 metros, con carriles cóncavos. La descripción del proyecto
está firmada por Carlos Gueroult.
Ómnibus (Martínez). Nueva propuesta, en noviembre de 1864, para establecer líneas de ómnibus. El
promotor219 era D. Agustín Martínez. El tema se trata en la sesión del 15 de diciembre de 1864. La
Correspondencia de España220 informa: “Se ha presentado al Excmo. Ayuntamiento de esta corte una
proposición solicitando la autorización y concesión necesarias para el establecimiento de un servicio de
ómnibus completo por una empresa que a la vez se propone establecer otros servicios. La esposición
presentada al Ayuntamiento abraza entre otros los puntos siguientes: 1º. Establecer simultáneamente todas
las líneas de ómnibus que el movimiento de la población exije en la actualidad, cuando menos en número de
diez, las que empezarán a funcionar en un mismo día y hora, cruzándose en diversos puntos para que el público
halle las correspondencias necesarias, y queden completamente satisfechas las necesidades en cuanto este
servicio puede llenarlas. 2º. Establecer igualmente este servicio en las zonas de ensanche a medida que los
nuevos barrios vayan siendo ocupados por el vecindario. 3º. Poner carruajes nuevos, ricos y elegantes,
construidos especialmente para el servicio de esta corte, con todas las condiciones que la topografía del
terreno y la estrechez de las calles exijen. 4º. Establecer varios otros servicios de carruajes de gran utilidad
para el público, de que hoy carece Madrid, y que se encuentran ya establecidos hasta en las poblaciones menos
importantes del estranjero”. A la vista de los sucesivos fracasos de las solicitudes de instalación de ómnibus,
el Ayuntamiento no presta gran atención a la propuesta.
Ómnibus (González Posse). En la sesión221 del 24 de diciembre de 1864, el Ayuntamiento es informado sobre
la contrapropuesta presentada por González Posse, tendente a reforzar su monopolio. El Ayuntamiento
accede a modificar su postura, en cuanto a que las casetas puedan ser de madera, pero se mantiene inflexible
en el resto. Acuerda informar al Sr. González Posse que “si en el preciso término de diez días no consignaba en
la Depositaría los diez mil reales de fianza para el establecimiento de las dos primeras líneas, se declararía
caducada la concesión”. No parece que este planteamiento fuera del agrado de González Posse, por cuanto
el Ayuntamiento se dio por enterado222 el 24 de marzo de 1865 de un escrito de González Posse, que “opinaba
en 18 del corriente (marzo de 1865) se diera por terminado el espediente”. El informe quedó sobre la mesa,
pero en la sesión223 del 30 de marzo de 1865 se decidió aceptar la renuncia y anular el expediente.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. Se inicia la tramitación de petición de este tranvía, aunque la primera
noticia la conocemos por la prensa. Nos dice La Correspondencia de España224 del 4 de diciembre de 1864:
“Por el gobierno de provincia se ha pedido informe al ayuntamiento de esta capital acerca del proyecto de
tram-via, o sea ferro-carril de sangre, que, partiendo de la Puerta del Sol, ha de terminar en la Venta del Espíritu
Santo, con un ramal a los docks”. Sabemos225 que por esa época los señores Simó y Gimenez obtuvieron una
“concesión provisional para el estudio de dos tramvías”y que en el Boletín Oficial de la Provincia226 se publicó
el expediente de utilidad pública.
1865
218 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 16 de noviembre de 1864.

219 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 15 de diciembre de 1866, folio 391 y ss.
220 “La Correspondencia de España”, 18 de diciembre de 1864.
225 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 28621.
226 “Diario Oficial de la Provincia”, 1 de diciembre de 1864.
41
Poca actividad en este año en materia de transportes urbanos. Bastante entretenimiento tienen los concejales
con la represión de la noche de San Daniel, la suspensión del Ayuntamiento y el “Ayuntamiento interino”.
Ómnibus. La Gaceta de Madrid dice227 que “parece que el miércoles [11 de enero de 1865] fue aprobada por
el Ayuntamiento una proposición, presentada por un particular, para establecer en esta corte el servicio diario
de ómnibus que recorrerá en distintas direcciones de la capital. El precio del tránsito para cada persona será
de cuatro cuartos.” Pero en la fecha citada no trató ese tema el Ayuntamiento. Posiblemente se trate de la
noticia del 3 de noviembre pasado, duplicada.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. Continúa en 1865 el proceso que terminaría en la segunda concesión
tranviaria, del centro de Madrid a las Ventas del Espíritu Santo y a los Docks. En la sesión228 del 19 de enero
de 1865, el Alcalde informa haber recibido un oficio del Gobernador sobre la publicación de “un proyecto de
Ferro-Carril servido por fuerza animal, que partiendo de la Puerta del Sol se dirija a la Venta del Espíritu Santo,
con un ramal a los Docks” y solicitando informe del Ayuntamiento, informe229 que fue negativo. El proceso
continuó con el informe230 de la Diputación Provincial. La Diputación opinó231 que el tranvía debería empezar
en la calle de Alcalá a la altura de la calle de Peligros.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Un Dictamen de Consejo de Estado introduce algunos
retoques en el pliego de condiciones y en las tarifas. Y señala que el tranvía termina “en el campo de maniobras
militares”, probablemente en las proximidades del actual aeródromo de Cuatro Vientos. Una Real Orden232
de 7 de febrero de 1865 recoge las modificaciones, que Ortega acepta en 6 de mayo.
Tramvía a VaciaMadrid y Arganda. A petición del Gobernador de la Provincia233, el Ayuntamiento informó
sobre este tramvía en 16 de marzo de 1865234, pidiendo que el ferrocarril no circulara por dentro de la ciudad.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. La primera concesión de n tranvía se otorga235 el 28 de
mayo de 1865 a D. Juan Ortega. Esta línea, desde la Plaza del Progreso, en Madrid, hasta la dehesa de los
Carabancheles, pasando por Carabanchel Alto, figura en la relación oficial de concesiones de ferrocarriles236 y
era de ancho de vía de 1,67 metros. En el interior de Madrid, pasa por la puerta de Atocha, al puente de
Toledo. El Ayuntamiento se da por enterado237 el 30 de junio. Se iniciaron las obras238, con gran bombo, en
Carabanchel. Ortega quiere montar la Estación en la plaza del Progreso, y aunque el Ayuntamiento se
resiste239, finalmente autoriza una caseta provisional por plazo limitado.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. No es extraño que esa primera concesión a un punto
suburbano fuera precisamente a Carabanchel, siendo que los tres principales núcleos suburbanos en el
entorno de Madrid eran los Carabancheles, Leganés y Pozuelo; y se señalaba que la carretera de los
Carabancheles era la más transitada de las que entraban a Madrid, hasta el punto de que en determinado
momento fue considerada “Carretera Nacional”. Pero los Carabancheles no tuvieron el beneficio de tener
estación ferroviaria; su solución era el tranvía. Se ha citado240 que el fracaso de la concesión del
carabanchelero brigadier D. Juan Ortega fue debido a unas promesas incumplidas de la empresa del ferrocarril
de Malpartida.
227 “Gaceta de Madrid”, 14 de enero de 1865.

228 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 19 de enero de 1865, folio 41 y ss.
229 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 16 de marzo de 1865, folio 204 vta. y ss.
230 “La Discusión”, 14 de junio de 1865.
233 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 19 de enero de 1865, folio 41 vta.
234 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 16 de marzo de 1865, folio 205 y ss.
237 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 30 de junio de 1865, folio 524.
239 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 2 de septiembre de 1865, folio 120 y ss.
240 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 2 de abril de 1876, pg. 216.
42
Los Docks y los Campos Elíseos.
Tras habernos referido a esos establecimientos en varias ocasiones, es preciso explicar qué eran los Docks y
qué eran los Campos Elíseos, que tanto interés despertaban como destino de las líneas de tranvías, y un poco
más adelante veremos que también como destino de líneas de ómnibus, tras haber tenido servicios
particulares de ómnibus.
Los Docks eran un establecimiento equivalente a lo que normalmente se denomina “Almacenes de Depósito”,
en régimen de puerto franco, y además incluían la Aduana. Estaban situados al costado de la línea de MZA,
fuera de la estación de Atocha, a la altura de Pacífico. Iniciativa del banquero D. Gregorio López Mollinedo,
que creó una empresa para su explotación. Iniciadas las obras241 en agosto de 1861, entraron en servicio242 en
septiembre de 1862. Para facilitar el acceso, la empresa contrató un servicio particular de ómnibus243 que se
inició en diciembre de 1862. En 1864 el Ayuntamiento concedió licencia244 a Mollinedo y Cía. para construir
un cuartel destinado a los Carabineros de Caballería e Infantería en los terrenos de la Sociedad de los Docks
lindantes con la carretera de Valencia. El “Depósito General de Comercio de Madrid” se declaró en quiebra245
en 3 de junio de 1868, y en ese mismo año se suprimió246. Sus edificios pasaron al Ejército, y se unieron al
Cuartel de Carabineros, siendo conocidos como “Cuarteles de los Docks” o “Cuarteles Daoiz y Velarde”. En
1981, por convenio247, los terrenos pasaron al Ayuntamiento y algunos edificios se dedican a equipamientos
sociales.
Los Campos Elíseos eran un espacio de recreo, cuyo equivalente actual sería un Parque de Atracciones, y
estaban situados a corta distancia de la ciudad, saliendo por la carretera de Barcelona, en el lado izquierdo,
frente al Retiro. Dicho en términos modernos, su entrada estaba situada a la altura del inicio de la calle de
Núñez de Balboa. Un ambicioso proyecto248, que tuvo su arranque en un escrito249 de D. José Casadesús al
Ayuntamiento de Madrid en 1860. El proyecto salió adelante, a pesar de no encajar250 en el recién aprobado
Decreto del Ensanche. Merece destacarse la existencia de un Teatro251, con el nombre252 del maestro Rossini,
en el que había frecuentes representaciones de ópera. Los Campos Elíseos fueron proyectados por unos
capitalistas catalanes253, y sabemos que ya existía una instalación de ese tipo en Barcelona254. Se inauguraron
en junio de 1864255 y contaron con un servicio de ómnibus. En 1867 el Ayuntamiento256 accedió a la petición
de la empresa de los Campos Elíseos de arreglar ese trozo de la carretera de Aragón (que había pasado257 al
Ayuntamiento) y que la regaran “los días de función”. Los Campos Elíseos no dispusieron de “entrada trasera”,
por la calle de Goya, hasta que esa entrada258 fue autorizada, con carácter provisional, en 1874. La planta de
los Campos Elíseos se muestra en los planos catastrales de Colubí, de 1866 (Sección 10). Parece que el contrato
(o autorización, o concesión) con el Ayuntamiento tenía un plazo de 15 años, al término de los cuales tenían
que ser demolidos.

245 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 6 de junio de 1868, folio 120 vta.
247 “ABC”, 13 de octubre de 1981, pg. 25.
248 “Gaceta de Madrid”, 30 de diciembre de 1860
253 “Gaceta de Madrid”, 21 de febrero de 1860.
256 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 28 de junio de 1867, folio 427.
258 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, 25 de mayo de 1874.
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Tranvías de Madrid a Tetuán. Gracias a La Discusión259 del 30 de mayo de 1865 sabemos que “Se ha
presentado en el ministerio de Fomento un nuevo proyecto de tramvia desde Madrid a Tetuán. El proyecto que
ya existía parece que termina en Fuencarral y tiene además un ramal a Chamartín. El autor de este proyecto
es D. Jorge Higgin y el del otro el Sr. Coll y Clavé”. Y la Revista Hispano-Americana260, del 27 de junio de 1865,
cita entre los proyectos ferroviarios considerados en el Congreso: “Y por último, un insignificante tramvia
desde Madrid al pequeño caserío de Tetuán, solicitado en el Ministerio de Fomento”.
Tramvía de San Gil a la Estación del ferrocarril del Norte. Solicitud261 de autorización de estudio, presentada
el 28 de julio de 1865 por D. Miguel Simó y Fontcuberta, industrial, de quien volveremos a hablar. Se trata de
una línea de tranvía desde la Plazuela de San Gil (actual Plaza de España) a la estación del ferrocarril del Norte.
Recibió autorización para realizar el estudio en un plazo de seis meses, el 3 de agosto de 1865.
El tranvía de O’Ryan. Instancia262 de D. Daniel O’Ryan de fecha 7 de agosto de 1865. “Deseoso de construir
una línea férrea para omnibuses que partiendo de las inmediaciones del nuevo barrio llamado “de Pozas”
(fuera del ya derribado Portillo de San Bernardino en esta Corte) y pasando por el callejón de San Marcial, las
calles Mayor y de Alcalá y Paseo de Recoletos vaya a terminar en el nuevo barrio llamado “de Salamanca” (o
sea, junto a las casas que se están construyendo detrás de la ya demolida Escuela de Veterinaria)”. La Nota
del Negociado, de igual fecha, dice que “no halla inconveniente alguno en que se autorice a D. Daniel O’Ryan
en la forma y con las condiciones de costumbre, para que en el término de un año pueda estudiar la vía férrea
que cita”. La fecha263 8 de agosto de 1865 aparece en la autorización, que debería haber sido una Real Orden
y debería haberse publicado en la Gaceta de Madrid.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Se iniciaron las obras264, con gran bombo, en
Carabanchel, el 27 de agosto de 1865. Así nos lo cuenta265 La Época: “Ayer tarde a las cinco se verificó, como
teníamos anunciado, la inauguración de las obras del tramvía de Madrid a Carabanchel, que ha de prolongarse
hasta el campamento de artillería y hasta Leganés y Getafe. El acto se celebró con notable solemnidad,
habiendo asistido un representante del gobernador de la provincia en representación de éste”. Y La Iberia266
añade: “El domingo, a las cuatro de la tarde, se celebró la inauguración de las obras para construir el tram-via
de Madrid a los Carabancheles. Este será del sistema americano y tendrá cuatro estaciones: una en la plazuela
del Progreso, otras dos en los Carabancheles y otra en el campamento de artillería. Su extensión vendrá a ser
de unos 11 kilómetros. Los estudios han sido dirijidos por el director facultativo, don Jorje Higgins, y las obras,
que también dirigirá el mismo, estarán a cargo de los ingenieros D. Elías Gorrs y don Cipriano Tejero”.
Tranvía a Fuencarral. Noticia sobre la autorización del estudio de un tranvía, publicada en La España del 3 de
octubre de 1865: “Se ha concedido autorización al Sr. D. Andrés Caamaño y Pérez, vecino de Madrid, para
verificar el estudio de un tram-via que partiendo de esta corte y pasando por Chamberí termine en Fuencarral
con un ramal a Chamartín. Creemos escusado decir lo importante que será la ejecución de este proyecto
atendiendo a las necesidades de esa gran masa de población que asiste a las puertas de la corte y lo beneficioso
que sería tanto al público como al concesionario”.
Ómnibus al barrio de Pozas. El diario La España del 8 de octubre de 1865 se hace eco267 de una petición,
aparecida en El Diario Español, de vecinos del barrio de Pozas que piden a las compañías de ómnibus que
pongan alguno para ir a la Puerta del Sol.
Otro Tramvía a las Ventas. En ocasiones, la información sobre posibles nuevos tranvías venía a ser lo que hoy
denominamos “publirreportaje”. Así, La Época268 del 14 de octubre de 1865 nos dice que “Ya están formados

260 “Revista Hispano-Americana”, 27 de junio de 1865.
266 “La Iberia”, 29 de agosto de 1865.
267 “La España”, 8 de octubre de 1865.
268 “La Época”, 14 de octubre de 1865.
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los planos de un tram-via que partiendo de la calle de Alcalá, frente al Ministerio de Hacienda, ha de concluir
en las Ventas del Espíritu Santo, cerca de la colonia de la Concepción”. El proyecto es de D. Antonio Domenech,
y realmente se trata de construir una nueva barriada. Algo más nos aclara269 La Iberia, de ocho días después:
“Dícese que en breve empezarán los trabajos de un tram-via que partiendo de la Puerta del Sol concluiría en
las Ventas del Espíritu Santo. Posteriormente hemos oido que además del proyecto indicado, está también
pendiente de resolución en la Junta consultiva otro que partiendo del café Suizo, pasando por las indicadas
Ventas, terminará en la ya nueva e importante colonia de la Concepción, teniendo además solicitada su
prolongación hasta Canillejas y la alameda del Sr. duque de Osuna, a cuyo punto se piensa trasladar el
hipódromo para las carreras de caballos. Si efectivamente se llega a realizar este último proyecto, será un bien
general, y en particular para los habitantes de Madrid, que careciendo hasta hoy de un lugar de solaz y recreo,
podrán en breves momentos trasladarse a un punto tan delicioso como son la indicada alameda y sus
contornos”.
Tramvía a Vallecas. Encontramos fechado en 7 de noviembre de 1865 un anuncio270 del Gobernador Civil
dando cuenta de “un proyecto de ferro-carril, servido por fuerza animal, en la carretera de Madrid a Valencia,
desde esta corte a Vallecas, presentado por don Francisco Miguel Ballesteros.” En el cuadro de la tarifa de
precios máximos sólo aparece el transporte de “Materiales de construcción”, lo que hace pensar en un
ferrocarril industrial a las canteras de yesos, que al estar situado sobre la carretera era un tranvía. Llega al
Ayuntamiento con una solicitud de informe por parte del Gobernador,271 informe que se presenta en el
Pleno272 de 3 de marzo de 1866. El proyecto intentaba que el punto de origen fuera Cibeles, y saliera por el
Prado. El Ayuntamiento se opuso a que pasase por el Prado e incluso por Trajineros, y, en atención a la
estrechez del camino a los Docks, propuso que el origen de la línea se sitúe en las afueras de la Puerta de
Atocha, frente al cuartel de Carabineros, en la zona de Pacífico.
El tranvía de O’Ryan. Prisa se dio O’Ryan en preparar el estudio, o ya lo tenía hecho de antes, y poco más de
tres meses después de recibir la autorización para realizarlo, presentó el 24 de noviembre de 1865 una
instancia con los estudios terminados. “Que habiendo en agosto último sido debidamente autorizado para
practicar los estudios de una vía férrea que partiendo de junto al nuevo barrio llamado de Pozas, en esta Corte,
termine en las inmediaciones del barrio de Salamanca, tiene el honor de presentar hoy a V.E. los indicados
estudios para los efectos consiguientes”. Y lo que presenta es un proyecto. La longitud de la línea es de 5.415
metros, y el presupuesto asciende a 3.500.000 reales. Por Real Orden273 de 1 de diciembre de 1865 se dispone
que el Ingeniero Jefe de la División de los Caminos de Hierro de Madrid y el de la Provincia examine el proyecto
y lo confronten sobre el terreno “teniendo en cuenta la existencia de los dos (proyectos) que hoy se hallan en
poder de la Junta y que también examinó”.
El tranvía de O’Ryan. Pero el mismo 1 de diciembre de 1865 hay otra Real Orden274 sobre el tema, que es un
pozo de información. Está dirigida al Presidente de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos. Le
comunica que se ha presentado el proyecto de O’Ryan, por si eso pudiera exigir modificaciones o alteraciones
en los dos proyectos enviados para informe a la Junta Consultiva, de ferrocarriles con fuerza animal, uno de
la Puerta del Sol a la Venta del Espíritu Santo (¿el de Simó y Giménez?), y otro de la parte alta de la calle de
Alcalá hasta “la nueva población denominada la Concepción” (¿el de Domenech?). Indica que el proyecto se
ha enviado para informe al Ingeniero Jefe de Ferrocarriles, pero le adelanta el itinerario exacto que aparece
en el proyecto: “Parte de la Real Posesión de la Florida (posiblemente a la altura de la actual calle de
Altamirano), sigue el Paseo de San Bernardino y las calles de la Princesa, del Duque de Osuna, de Quitapesares
(hoy Ventura Rodríguez) y callejón de San Gil, desemboca en la Plaza de San Marcial (hoy Plaza de España) y
de allí continúa por la calle de Bailén a la Plaza de Oriente, siguiendo por fuera de la nueva galería de Palacio,
entra en la Plaza de la Armería y Cuesta de la Vega, torciendo por la Calle Mayor, pasa por la Puerta del Sol y
269 “La Iberia”, 22 de octubre de 1865.

271 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 18 de enero de 1866, folio 24 vta. y ss.
272 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 3 de marzo de 1866, folio 150 vta. y ss.
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la calle de Alcalá, Paseo de Recoletos, torciendo por la calle nueva sin nombre que está entre la Casa de la
Moneda y el derribo de la Veterinaria (hoy, primer tramo de Jorge Juan), sigue por entre dos manzanas del
barrio de Salamanca y atravesando por junto a la posesión llamada de Erice va a buscar la calle del Tostado
para terminar junto a los Campos Elíseos en la carretera de Aragón” (parece que rodeaba los Campos Elíseos,
para salir a la calle de Alcalá). Esa descripción del itinerario es básica para analizar las propuestas posteriores
del Tramvía de Madrid.
1866
Estudios de Tramvías. Muy frecuentemente, encontramos en la prensa de la época noticias más o menos
inconcretas, que se escudan en el “se dice”. Un “se dice” de 1866 comenta275 que “van a practicarse los
estudios de tres líneas de ferro-carril de sangre que, partiendo desde la Puerta del Sol, se dirijan, una por la
calle y puerta de Alcalá al pueblo de la Concepción, con un ramal a la estación del Mediodía y otro a la Fuente
Castellana; otra línea por las calles de la Montera y Fuencarral al pueblo de Tetuán, con ramal a Chamberí, y
la tercera por las calles del Arenal, Biblioteca, San Quintín y Bailén a la estación del Norte, con ramal al barrio
titulado de Pozas.” Las dos primeras líneas ya las hemos visto en 1865. La tercera se parece al estudio de
O’Ryan, que estamos siguiendo en párrafos siguientes.
Ómnibus al barrio de Pozas. Escribe La España276 del 12 de enero de 1866: “Barrio de Pozas. Ayer se exhibió
ya, sin duda por vía de prueba, un bonito ómnibus tirado por dos arrogantes mulas, el cual debe ser de los
destinados a establecer una más íntima relación entre los vecinos de la corte y aquel bonito arrabal. Dió una
ligera vuelta alrededor del barrio, como para enseñar a sus moradores la próxima mejora con que se les brinda,
y marchó luego en dirección a la corte, de donde volvió al poco rato al referido barrio de donde saldrá este
servicio. Nos alegramos de que llegue a realizarse un hecho que tantos beneficios puede reportar a aquellos
habitantes”.
El tranvía de O’Ryan. El Ingeniero Jefe de la División de Ferro-carriles de Madrid remite en 4 de enero de 1866
el presupuesto de los gastos de confrontación del proyecto presentado por el Sr. O’Ryan, que ascienden a 58
escudos. Una Real Orden277 de 17 de enero de 1866 aprueba el presupuesto.
Ómnibus al barrio de Pozas. Y La Correspondencia de España278 del 19 de enero de 1866 nos confirma la
noticia: “El nuevo servicio de ómnibus que según dijimos ayer acaba de establecerse en esta corte, entre la
Puerta del Sol y el nuevo barrio de Pozas sale cada media hora de cada uno de dichos puntos y se dirigen: el
coche que sale de la Puerta del Sol por la calle de Preciados, plazuela de Santo Domingo, calles Ancha de San
Bernardo, de los Reyes, de San Bernardino, plazuela de los Afligidos y calle de la Princesa al café del Buen
Suceso. El que sale de este último punto se dirige por la calle de la Princesa a la Plazuela de los Afligidos, calles
de San Bernardino, de los Reyes, ancha de San Bernardo, plazuela de Santo Domingo, calle de las Veneras,
plazuela de las Descalzas, calles de Capellanes, del Arenal y Puerta del Sol, hasta el Café Imperial. Estas
espediciones empiezan a las siete de la mañana y terminan a las doce de la noche, y las personas que quieran
aprobecharse de este servicio, por sólo un real tienen opción a un asiento, apeándose del coche en el sitio que
tengan por conveniente”. Este servicio no cuenta con concesión del Ayuntamiento, sino que funciona como si
se tratara de un servicio a los toros o a los baños del Manzanares. Quizás esa sea la clave de su futuro.
Ómnibus al barrio de Pozas. Convertido en “autobús escolar”. En el Diario oficial de Avisos de Madrid del 30
de enero de 1866, aparece el siguiente anuncio: “Interesante a las familias. Asiento gratuito a horas fijas en
el ómnibus del barrio de Pozas para los alumnos del colegio de la Cruz, Montaña del Príncipe Pío, calle del Rey
Francisco, desde el colegio a la Puerta del Sol y viceversa y puntos de la carrera. Los niños van y vienen cuidados
por un encargado especial. Hay clases de primera y segunda enseñanza y de preparación, y alumnos internos,
medio internos, permanentes y esternos. La instrucción es esmerada; el sitio, local y precios, inmejorables”.

276 “La España”, 12 de enero de 1866.
278 “La Correspondencia de España”, 19 de enero de 1866.
46
Ómnibus al barrio de Pozas. Y también tuvo sus problemas. La Esperanza del 6 de febrero de 1866, haciendo
referencia a otro periódico nos cuenta lo siguiente: “Anteanoche, a las doce y cuarto, a la salida de los teatros,
ocurrió una escena que atrajo un buen número de curiosos en la Puerta del Café Imperial, en la Puerta del Sol.
La causa del alboroto fue producida por los encargados del ómnibus que se ha establecido desde el barrio de
Pozas a la Puerta del Sol, entre algunas personas que esperaban el carruaje en el sitio destinado en los anuncios
para la salida y toma de pasajeros, y otros señores que de acuerdo con los dependientes del servicio se
marcharon del punto anunciado y tomaron el carruaje en el camino por asalto antes de llegar a su sitio; lo que
produjo naturalmente el disgusto general entre todas las personas que esperaban el carruaje donde todas las
demás noches comienza el servicio y que reclamaban del conductor y mozo, que no pudieron menos de
reconocer su falta, en cumplimiento de lo ofrecido al público en los carteles de anuncio”.
Ómnibus (Chauvet). En sesión del 16 de febrero de 1866 el Ayuntamiento acuerda denegar279 una solicitud
presentada doce meses antes para establecer un servicio de ómnibus entre los Campos Elíseos y la plazuela
de la Villa, con expediciones cada hora. La solicitud había sido presentada por D. Juan Chauvet, Director de la
Empresa de Diligencias del Norte y Mediodía, que solicitaba monopolio por 25 años y diez años de carencia
en el abono de impuestos municipales.
Ómnibus (Gascué). En la misma sesión del 16 de febrero de 1866 se desestima la solicitud presentada por D.
Joaquín Gascué280, vecino de La Habana, en diciembre de 1864, “para establecer un servicio especial de coches
ómnibus, desde la Puerta del Sol hasta los límites de la zona del Ensanche, de N a S y de E a O”. El caso es que
el Comisario interino de Carruajes había intentado ponerse en contacto con el Sr. Gascué en un par de
ocasiones, pero éste no se había presentado. La verdad es que la propuesta era realmente absurda.
El tranvía de O’Ryan. “El Ingeniero Jefe de la División de ferro-carriles de Madrid, en 19 de febrero (de 1866)
remite el proyecto de ferro-carril del barrio de Pozas al de Salamanca, de esta Corte, manifestando encontrar
defectos notables en la redacción de dicho estudio y proponiendo que se devuelva a su dueño a fin de que lo
complete y amplíe antes de proceder a su confrontación”. La Nota del Negociado dice: “Resultando del informe
del Ingeniero Jefe de la División que no es aprobable el proyecto de Tramway que se ha presentado con el
objeto de unir, atravesando Madrid, el barrio de Pozas con el de Salamanca, opina el Negociado que se le
devuelva a su dueño con copia de la parte útil del informe del mencionado Gefe, para que con conocimiento
de las faltas que contiene, lo reforme si lo conceptúa conveniente a sus intereses particulares”. Y así se dispuso
en Real Orden281 de 23 de febrero de 1866; en ella se señala que, según el informe del Ingeniero Jefe de la
División de Ferro-carriles de Madrid, “no es aprobable el proyecto de ferro-carril servido con fuerza animal que
ha presentado V. con el objeto de unir el barrio de Pozas con el de Salamanca, esta Dirección General ha
dispuesto se devuelva a V. con copia del mencionado informe”. Y nunca más se supo del cacareado estudio y
proyecto de O’Ryan, que resultó ser una chapuza.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. En Fomento se presentaron dos proyectos282, de D Miguel Simó y de D.
Gervasio Giménez González; a instancia de los interesados, se produjo una refundición de los dos proyectos
presentados. En el proyecto definitivamente aprobado, la línea283 se inicia “de enfrente del edificio de la
Historia Natural, en el punto más conveniente de la calle de Alcalá”, adoptándose el trazado propuesto por
Simó desde ese punto hasta la Puerta de Alcalá (1,050 km), y a partir de ese punto el trazado propuesto por
Giménez (4,100 km). Estación, cuadras, cocheras, etc., según el proyecto de Giménez. Vía doble hasta los
Campos Elíseos y sencilla en el resto. Apartaderos para la Plaza de Toros, los Campos Elíseos, las Ventas del
Espíritu Santo y la Concepción. El ramal de los Docks, por la calle de Tragineros y la carretera de Valencia,
según el proyecto de Simó (2,450 km). El proyecto fue aprobado284 por Real Orden de 2 de marzo de 1866,
siendo las obras declaradas de utilidad pública. Señalemos285 que sobre este tranvía hubo informes de la Junta
280 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 16 de febrero de 1866, folio 107 vuelta.
282 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 6 de abril de 1866, folio 217 y ss.
283 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 9 de mayo de 1866, folio 342 vta. y ss.
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Consultiva de Caminos Canales y Puertos en 14 de marzo de 1865 y en 2 de enero de 1866, y por Real Orden
de 18 de octubre de 1864 se dispuso la incoación del expediente de utilidad pública.
Ómnibus (Barreneche). Una nueva petición de establecer una red de cuatro líneas de ómnibus, presentada
por D. Manuel de Barreneche286, y que el Ayuntamiento considera en 16 de marzo de 1866. Las líneas serían:
“Primera, de la plaza de Chamberí, calles de Fuencarral, Montera, Carretas, Concepción, Barrionuevo,
Progreso, Duque de Alba y plaza de la Cebada, a parar en la calle de Toledo. Segunda, de la Puerta de Alcalá o
barrio de Salamanca a los Consejos, atravesando las calles de Alcalá, Mayor, Platerías y Almudena. Tercera,
del ferrocarril del Mediodía a la plaza de San Gil, por las calles de Atocha, Esparteros, Arenal, Capellanes,
Preciados, plazuela de Santo Domingo y Leganitos. Cuarta, de la Universidad a San Cayetano por las calles de
San Bernardo, Luna, Horno de la Mata, Jacometrezo, Postigo de San Martín, Bordadores, plaza Mayor, Toledo
y Embajadores”. El Ayuntamiento acepta otorgar la concesión, introduciendo una serie de modificaciones en
la propuesta del Sr. Barreneche. La noticia sale publicada en la prensa.287
Ómnibus al barrio de Pozas. Era negocio. Lo leemos en La Esperanza288 del 6 de abril de 1866: “Pocos carruajes
de alquiler son tan productivos en Madrid como el ómnibus del barrio de Pozas, pues desde las siete de la
mañana, que no deja de hacer viajes, hasta las doce de la noche, saliendo a cada hora que da el reloj del
espresado barrio, y de la Puerta del Sol cuando es la media en punto, siempre va lleno de gente, colocándose
muchas veces algunas personas sobre la cubierta por no caber en el interior. Quizás si se estableciera un
servicio semejante entre otros estremos de la población, se conseguiría el mismo resultado”.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. En 23 de abril de 1866 se aprueban289 por el
Ayuntamiento unas modificaciones de detalle respecto al proyecto original. Pero, a pesar de la gran publicidad
que la rodeó, y que una y otra vez señala que se han empezado las obras, la construcción no avanza.
Tarifas de Ómnibus. El Ayuntamiento aprueba290 el 9 de mayo de 1866 el Reglamento para el servicio de los
ómnibus y demás carruajes a la calesera. La Época291 lo presenta así: “Se ha publicado el reglamento para el
servicio de los carruajes a la calesera de esta corte, formado por el Ayuntamiento. En su consecuencia, todos
los carruajes que existen en esta corte, denominados a la calesera, con inclusión de los ómnibus, serán
matriculados en la alcaldía-corregimiento de Madrid. Las paradas fijas serán en la glorieta de la Puerta de
Bilbao, calle del Pósito, Puerta de Atocha, plaza del Progreso y de las Descalzas. Las paradas accidentales para
funciones de toros y romerías serán en la Puerta del Sol, Plaza del Angel, de la Cebada, Red de San Luis, Puerta
de la Vega, de Toledo, de Segovia y de San Marcial, sin perjuicio de variar unas y otras cuando la autoridad lo
juzgue conveniente. El servicio ordinario de estos carruajes se hará con sujeción a la siguiente tarifa: A Tetuán
desde la Puerta de Bilbao, a la Venta del espíritu Santo desde la subida del Pósito, y al Puente de Vallecas desde
la Puerta de Atocha, por asiento, dos reales; a la Pradera del Corregidor desde la plaza de San Marcial, y a la
Plaza de Toros desde la Puerta del Sol, un real; al mismo punto, desde la plazuela de la Cebada o Progreso, y a
los ferro-carriles desde la Puerta del Sol o los despachos, desde las seis de la mañana a las doce de la noche,
dos reales; por cada bulto, hasta 40 kilogramos, un real; sombrerera u objeto equivalente, nada; Desde las
doce de la noche a las seis de la mañana, cuatro reales; por cada bulto, hasta 40 kilogramos, dos reales, y uno
por sombrerera u otro objeto equivalente”.
Tarifas de Ómnibus. El periódico La Iberia292 del 23 de mayo de 1866, se hace eco del trabajo del
Ayuntamiento en la preparación de un reglamento y tarifa para ómnibus y otros coches de alquiler, en
evitación de abusos: “Falta hace. El Ayuntamiento de Madrid se ocupa en la actualidad en la formación de un
reglamento y tarifa a que deberán ajustarse los dueños de ómnibus y coches a la calesera, para el alquiler de
los de su propiedad. Esta medida la ha tomado el Ayuntamiento en vista de los repetidos abusos que de algún
tiempo a esta parte se vienen cometiendo por los dueños o mayorales de dichos carruajes, los cuales, como
286 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 16 de marzo de 1866, folio 188 y ss.
287 “La Correspondencia de España”, 31 de marzo de 1866.
289 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 23 de abril de 1866, folio 268 y ss.
292 “La Iberia”, 23 de mayo de 1866.
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sucedió a varios amigos nuestros el día de San Isidro, cuando subieron a un ómnibus en las inmediaciones de
la Pradera les dijeron que el asiento costaba una peseta, y cuando llegaron a la Puerta del Sol hubo mayoral
que exijió hasta diez reales. La medida que va a adoptar el Ayuntamiento hace tiempo que el público la espera
con impaciencia, y será acojida con general aplauso”.
La Quinta del Espíritu Santo. Revisando los periódicos de aquella época, de vez en cuando aparecen sorpresas.
En La Discusión293 del 13 de mayo de 1866 aparece un anuncio, de media página, de una constructora (La
Peninsular) que da cuenta de sus dificultades para vender a buen precio las viviendas que ha construido. Un
apartado está dedicado a la “Quinta del Espíritu Santo”, extenso terreno situado a uno y otro lado del Arroyo
Abroñigal, la parte exterior “al otro lado del puente del arroyo dicho Abroñigal, en la confluencia de la carretera
de Aragón y camino de Vicálvaro, término de este pueblo”, que La Peninsular quiere vender por solares. Para
animar a los compradores, escribe: “Se ha solicitado, no por una sino por dos personas, la autorización
conveniente para hacer un tramway desde el Café Suizo a la Quinta y a la Concepción”. Efectivamente, de esas
dos líneas ya hemos hablado páginas atrás; y el Café Suizo estaba en la esquina de las calles de Alcalá y de
Sevilla. Pero lo asombroso es que La Peninsular anuncia que Loubat les va a construir gratis “un camino de
hierro desde Madrid a la Quinta del Espíritu Santo”. Más detalles, los he presentado en el capítulo de Loubat.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. Por Real Orden de 18 de mayo de 1866 se aprueba el pliego de condiciones,
que Simó acepta el 16 de junio. Un trámite intermedio, del que nos informa294 La Correspondencia de España
del 21 de junio de 1866: “Por el ministerio de Fomento se ha pasado a informe del consejo de Estado el
espediente con el pliego de condiciones particulares entre el gobierno y D. Miguel Simó, ingeniero industrial
concesionario del tramvia que debe construirse desde la calle de Alcalá al pueblo de la Concepción con un
ramal a los Docks”. Pero todavía no era concesionario.
Ómnibus (Ayllón). Otro de los aspirantes a concesionario de ómnibus que se dedicaron a escribir folletos fue
D. Amalio Ayllón, según nos cuenta La Época295 del 23 de mayo de 1866: “El Sr. D. Amalio Ayllón se halla al
frente de la empresa que proyecta establecer en Madrid un servicio perfecto de ómnibus capaz de satisfacer
las necesidades crecientes de la población y en la forma que lo disfrutan las capitales de Europa y América
mejor servidas. En un opúsculo demuestra el Sr. Ayllon que los ómnibus son ya necesarios en esta corte; que
para ser útiles deben estar a cargo de una sola administración, y que no es posible consagrar a esta empresa
los fuertes capitales que requiere, si se ha de establecer en las condiciones que exige la importancia de la
población y la comodidad del vecindario, sin una concesión tal cual la solicita la empresa que se propone
plantearla. Aplaudimos el pensamiento de aminorar por ese medio las distancias, y creemos que el
Ayuntamiento de esta capital concederá su protección y su apoyo más decidido a las personas que concibieron
tan buena idea”. Lo malo es que se olvidó de escribir al Ayuntamiento pidiendo una concesión de ómnibus.
Ómnibus a los Docks. Anuncio de los Docks actualizando la información sobre el ómnibus a los Docks y
Aduana, indicando el itinerario. Ahora se puede subir y bajar del ómnibus “en cualquier punto del tránsito”.
Aparecido296 en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, día 27 de mayo de 1866.
Ómnibus (Martínez). El 9 de mayo de 1866 Martínez reitera su petición de líneas de ómnibus, originalmente
presentada en 1864. La Correspondencia de España297 del 29 de mayo de 1866 detalla la petición: “Proyectase
establecer en Madrid por una empresa respetable diez líneas de ómnibus, cinco generales y cinco de
circunvalación, que formarán una perfecta red de locomoción en beneficio del vecindario de esta corte. Las
líneas generales son las siguiente: la primera empieza en la Puerta de San Vicente, calle de Bailén, plaza de
Oriente y concluye en la Puerta de Alcalá; la segunda, desde la Puerta de Atocha, paseo del Botánico, hasta la
Puerta de Fuencarral; la tercera desde la puerta y calle de Atocha, plazuela de Antón Martín y calle de
Milaneses hasta el portillo de San Bernardino; la cuarta empieza en la fábrica del Gas, puerta y calle de Toledo,
Puerta del Sol y concluye en la Puerta de Bilbao; y la quinta desde la puerta y calle de Segovia, Concepción

296 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 27 de mayo de 1866.
297 “La Correspondencia de España”, 29 de mayo de 1866.
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Gerónima a la Puerta de Santa Bárbara. De las líneas de circunvalación, la sesta principia en Plaza Mayor, calle
de la Magdalena, plazuela de Matute a concluir en la plazuela de San Martín; la setima, plazuela de la Cebada,
calle del Humilladero, Mesón de Paredes, de la Magdalena y concluye en la plazuela de Bilbao; la octava, Plaza
Mayor, de Herradores, Isabel II, y concluye en la Plazuela de Bilbao; la novena, plazuela de la Paja, calle de San
Isidro, Duque de Alba, y concluye en el Portillo de Embajadores; y la décima, plazuela de Afligidos, calle del
Conde Duque, Corredera de San Pablo, y concluye en el barrio de Salamanca. Si la empresa obtiene la concesión
que solicita, ofrece al Ayuntamiento un servicio completo de relojes con motor eléctrico montados en regla en
los puntos más importantes de la población”.
Ómnibus a las Ventas del Espíritu Santo y Concepción. Había líneas de ómnibus que se planteaban dentro
del término municipal, cuya frecuencia era tan baja que difícilmente podían considerarse “servicios regulares”.
En el Diario Oficial de Avisos de Madrid298 del 18 de junio de 1866 aparece el anuncio de un “Servicio de
ómnibus a las Ventas del Espíritu Santo y Concepción o Lugar nuevo”, desde el 15 de junio. Tan sólo dos
servicios por sentido al día, 2 reales, partiendo de Alcalá 2.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. Sesión299 de la Sección de Gobernación y Fomento del Consejo de Estado,
del 30 de junio de 1866. Hace historia del asunto y critica las tarifas presentadas, que le parecen elevadas.
Con 0,25 escudos300 en Primera clase y 0,125 escudos en Segunda, “es de creer que apenas sean sensibles los
efectos de ese nuevo medio de comunicación, y seguirán haciendo el servicio y manteniendo la competencia
las empresas que hoy existen” (de ómnibus). A principios de año hubo un escrito de D. Francisco Romá y D.
Miguel Simó, pidiendo el primero que se autorizara la cesión a D. Teodoro Sierra y Girón de su parte en los
estudios. El Consejo señala que, desde que se unieron los dos proyectos, se ha considerado a Simó como único
peticionario, y no hay ningún antecedente en el expediente referente a Romá; pero a partir de este momento
aparecen como peticionarios Simó y Sierra. En resumen, dice el Consejo que puede otorgarse la concesión;
pero el dictamen no lo entregó hasta seis meses después, el 12 de febrero de 1867.
Ómnibus (Barreneche). Pero la historia del señor Barreneche se alarga. En 12 de julio de 1866 el Ayuntamiento
toma nota301 de la comunicación del Gobernador Civil, que ha aprobado la concesión. En 5 de septiembre de
1866 se acuerda reclamar302 al Sr. Barreneche que deposite la fianza. Pero en 13 de octubre se informa que
no sólo no ha prestado la fianza de cuatrocientos escudos303, sino que pone pegas, pidiendo rebaja del canon
fijado, por lo que le dan un ultimátum. Llega el 22 de noviembre de 1866, y el Sr. Barreneche ha presentado
la fianza en papel de sisas, y le es rechazada304; se propone la caducidad de la concesión. Pero presenta otra
instancia diciendo que cuando le dieron tres días para poner la fianza, dos se perdieron porque el escrito se
lo habían enviado a Fuencarral, y el tercero era festivo. Le vuelven a dar otro plazo de tres días.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. El concesionario Juan Ortega presenta una instancia el
1 de noviembre de 1866, en la que expone que “apenas se inauguraron las obras se declaró la epidemia
colérica en esta Corte y tuvo que suspenderlas, lo que unido a los sucesos políticos posteriores y a la crisis
metálica (financiera) por que viene atravesando el país han impedido el desarrollo de las obras a escala
suficiente para dejarlas terminadas en el plazo legal”. Y solicita305 una prórroga de ocho meses. Existe un
ambiente favorable a la concesión de la prórroga, incluso aplicando el artículo 2º del Real Decreto306 de 29 de
diciembre de 1866.
Ómnibus (Carsí). Surge una nueva petición de implantación de líneas de ómnibus307 que se considera el 22 de
noviembre de 1866. Procede de D. Federico Carsí, que había estado prestando el servicio de ómnibus durante

300 Un escudo equivalía a diez reales.
301 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 12 de julio de 1866, folio 17 vta y ss.
302 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 5 de septiembre de 1866, folio 150.
303 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 13 de octubre de 1866, folio 230 vta, y ss.
304 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 22 de noviembre de 1866, folio 322 vta, y ss.
307 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 22 de noviembre de 1866, folio 325 y ss.
50
las ferias. Propone establecer diez líneas desde la Puerta del Sol, siendo sus términos exteriores los de plaza
de Chamberí, puerta de Fuencarral, por Arenal a la estación del Norte, por Mayor a la estación del Norte, a la
plazuela de San Francisco, a Toledo/Arganzuela, por calle Atocha a la estación del Mediodía, por Carrera de
San Jerónimo a los Docks, al Barrio de Salamanca, y a la calle de Alcalá por Montera, Hortaleza y Barquillo. Sus
menores pretensiones hacen pensar a la Comisión de Policía Urbana que podría ser una alternativa a la
concesión de Barreneche. Pero tienen sobre la mesa, desde tiempo atrás, otra proposición de líneas de
ómnibus, de D. Agustín Martínez. Es posible que Federico Carsí fuera familiar (¿hijo?) de D. Mariano Carsí,
fundador308 en 1845 del “Taller de Coches de Recoletos” y empresario de diligencias. También hubo otro Carsí,
Carsí Ferrer, un catalán309 que “fundó en 1840 la Empresa “Diligencias Peninsulares” y después “Postas
Peninsulares”, que en abril de 1847 se unió a la primitiva Empresa “Diligencias Generales”, que tomó el nombre
de “Diligencias Postas Generales””.
Ómnibus. Con tres solicitudes sobre la mesa, el Ayuntamiento tiene que hacer frente a dos jornadas decisivas
en los temas de líneas de ómnibus. La primera jornada310 es la del 7 de diciembre de 1866. Las decisiones
tomadas respecto a las tres solicitudes pendientes son éstas. Con respecto al Sr. Carsí, la Comisión de Policía
Urbana señala que Carsí pedía derecho de prioridad respecto a cualquier futura solicitud de ómnibus: se retira
el informe sobre esa petición (muy hipócrita la Comisión, pues al Sr. Barreneche sí le habían admitido
“privilegios”). Respecto al Sr. Barreneche, la Comisión propone que se le diera un plazo de tres días para
prestar la fianza en metálico, advirtiéndole que no podía ceder la concesión, como intentaba, "hasta después
que se halle planteado y corriendo el indicado servicio"; se retira igualmente el Informe.
Ómnibus (Martínez). Respecto al Sr. Martínez, la situación es más compleja. Se ha recibido un oficio del
Gobernador, que ya había enviado anteriormente documentos que le habían sido presentados por D. Agustín
Martínez (representante de la empresa de ómnibus), que quería establecer un servicio completo de ómnibus.
En esa misma fecha, el Sr. Martínez presenta un escrito pidiendo no sólo las líneas que ya había solicitado,
sino todas las que fueran necesarias en el futuro, carruajes de duelo y ómnibus a domicilio para las estaciones.
Y regala un servicio de relojes eléctricos. El escrito de Martínez pasa con urgencia a la Comisión. Nada se ha
resuelto en ese día 7 de diciembre de 1866.
Ómnibus (Barreneche). Y llegamos a la sesión del Pleno del Ayuntamiento de 15 de diciembre de 1866311, que
resultó decisiva no sólo para las tres peticiones de ómnibus pendientes, sino también para las futuras
peticiones. Respecto al Sr. Barreneche, la Comisión informa de que no era cierta la aseveración del Sr.
Barreneche de que hubiera dos días festivos en el plazo concedido, y que tampoco depositó la fianza en días
posteriores. Así que el acuerdo inicial de rescisión de la concesión, de 22 de noviembre de 1866, es válido. Y
se acuerda la rescisión de la concesión.
Ómnibus. Lo grave del tema es que el Ayuntamiento Pleno toma este acuerdo: "Y que en lo sucesivo, para
evitar el monopolio a que dan lugar los privilegios, no se admita ninguna instancia de este género, debiendo
los interesados acudir al Sr. Alcalde Corregidor en demanda de licencia como se hace para las demás clases de
carruages". Esto significa que no es necesario, a partir de ese momento, que se presenten solicitudes al
Ayuntamiento para el establecimiento de líneas de ómnibus, sino que cualquier empresario puede establecer
el servicio, con tal que el vehículo cumpla los requisitos y procedimientos expresados en el reciente
“Reglamento para el servicio de los ómnibus y demás carruajes a la calesera”312 aprobado en 9 de mayo de
1866. A partir de este momento, el investigador tendrá que espigar en la prensa diaria de la época la aparición
de servicios de ómnibus.
308 ARROYO, Mercedes, Estrategias empresariales y redes territoriales en dos ciudades españolas, Barcelona y Madrid
1832-1923). http://www.historiacontemporanea.ehu.es/s0021-
con/es/contenidos/boletin_revista/00021_revista_hc24/es_revista/adjuntos/24_07.pdf
309 GELABERT, Joaquín, El transporte en la vida barcelonesa 1800 - 1900. Barcelona 1946.
310 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 7 de diciembre de 1866, folio 364 vta. y ss.
312 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 9 de mayo de 1866, folio 351 y ss.
51
Ómnibus (Martínez). Con respecto a Martínez (seguimos en la sesión313 del 15 de diciembre de 1866), y en
relación con la reclamación del Gobernador, la Comisión expuso el historial de las peticiones de Martínez, que
se iniciaron en noviembre de 1864; a las contrapropuestas del Ayuntamiento, el Sr. Martínez nunca contestó,
y el expediente se cerró en marzo de 1866. En 9 de mayo de 1866, con la petición de Barreneche en curso,
repite su petición, ampliándola a la instalación de una red de relojes eléctricos, con unas exigencias de
“privilegios” verdaderamente desaforadas. No hacen falta los relojes, y los servicios de coches de duelo y de
alquiler están bien atendidos en la actualidad, y con más economía para el público. Se acordó rechazar las
propuestas del Sr. Martínez.
Ómnibus (Carsí). Y respecto al Sr. Carsí, una vez tomada la decisión del “caso Barreneche”, se decide aplicarle
lo allí acordado, denegando la petición y señalando “que tanto dicho interesado como cualquiera que solicite
concesiones de este género, se atenga a la práctica establecida con los carruages de plaza, solicitando del
Excmo. Señor Alcalde Corregidor las licencias correspondientes.”
1867
Tramvía a las Ventas y a los Docks. El 20 de febrero de 1867 se aprueban314 las tarifas de este tranvía.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Ante la petición de prórroga del concesionario Ortega,
el Consejo de Estado emite dictamen el 15 de febrero de 1867, estimando que es aplicable la autorización
concedida al Gobierno en el Real Decreto de 29 de diciembre de 1866. Y así lo declara una Real Orden315 (en
este caso sí que está firmada por la Reina, Isabel II) de 12 de marzo de 1867, que concede una prórroga hasta
el 28 de julio de 1867.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. El 9 de marzo de 1867, los peticionarios Sierra y Simó suplican que,
teniendo en cuenta la situación financiera del país y las dificultades que hay que vencer para llevar a cabo
cualquier obra pública, se modifiquen los plazos (de 8 meses para el trozo a los Campos Elíseos y 18 meses
para el resto) recogidos en el pliego de condiciones. Por Real Orden316 de 12 de marzo de 1867 se modifican
los plazos previstos, y se aprueba el pliego de condiciones particulares; Simó y Sierra aceptan el pliego el 21
de marzo. Y al día siguiente, 22 de marzo, Simó cede todos sus derechos a D. Teodoro Sierra y Girón, que
queda como único solicitante.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. La concesión de este Tramvía se otorgó317 en 3 de abril de 1867,
correspondiendo a un ferrocarril servido por fuerza animal, desde “el punto más conveniente de la calle de
Alcalá hasta la Concepción” (el antiguo barrio de la Concepción, más allá de Ventas), sobre la carretera de
Aragón, con un ramal a los Docks (Pacífico), sobre la carretera de Valencia. El nuevo concesionario fue D.
Teodoro Sierra y Girón. Uniría el centro de Madrid con una zona de viviendas (la Concepción), una zona de
ocio (los Campos Elíseos), una estación de ferrocarril (la de Mediodía) y una zona de negocio (los Docks y la
Aduana).
Ómnibus a los Docks. Volvemos a encontrar el 7 de agosto de 1867 un anuncio de los ómnibus a los Docks318,
que anuncia “Paran en cualquier punto para subir o bajar”. En la práctica, se trata de un servicio convencional
de ómnibus que sólo funciona los días laborables. En ese momento había seis expediciones al día en cada
sentido, y el precio había bajado a un real. A la ida, “salen de Alcalá 30 y se dirigen por Puerta del Sol, Carrera
de San Jerónimo, calle del Príncipe, plazuela de Matute y Antón Martín, y calle de Atocha a los Docks.” A la
vuelta, “Docks, [paseo del] Prado, Carrera [de San Jerónimo], Puerta del Sol y calle de Alcalá.”
52
Ómnibus al barrio de Pozas. Todo indica que sigue prestando servicio. En el Diario Oficial de Avisos de
Madrid319 del 12 de septiembre de 1867 volvemos a encontrar otro anuncio del Colegio de la Cruz, distinto al
que vimos en anterior. El nuevo anuncio sigue hablando de “Hay servicio esmerado de coche en el ómnibus
del barrio de Pozas”.
Ómnibus (Delrieu). Se presenta en el Ayuntamiento, en 1867, una nueva petición320 “de establecer para la
comodidad del vecindario líneas de Ómnibus que transportasen al transeúnte por un precio sumamente
reducido, en la forma que se hacía en otras Capitales”. Está firmada por D. José Arrúe y por D. Antonio Delrieu
y D. Pierre Pelous, que aportaban unas bases para que, con acuerdo a ellas, el Ayuntamiento les autorizara las
líneas de ómnibus. La petición de las líneas queda de lado, de momento, pero el Ayuntamiento, en concreto
el Comisario interino de Carruajes, desarrolla un proyecto de Reglamento del servicio de ómnibus, que somete
al Ayuntamiento para su discusión y aprobación.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Pasa el nuevo plazo prorrogado, y Ortega presenta321
el 24 de septiembre de 1867 nueva instancia diciendo que “le es imposible llevar a cabo la construcción por
las circunstancias del mercado y por la muerte de un consocio”; y que basándose en la ley, solicita la rescisión
del contrato y que al menos se le devuelva la fianza para resarcirse de los gastos realizados. El asunto pasa al
Consejo de Estado.
Reglamento de Ómnibus. La decisión tomada por el Ayuntamiento en diciembre de 1866, auténticamente
una liberalización del servicio de ómnibus, fue muy visceral, pero poco práctica para los intereses de los
usuarios y del propio Ayuntamiento. El nuevo proyecto de “Reglamento para el servicio público de Ómnibus
de travesía” trataba de conjugar el evitar los “privilegios” con una justa estabilidad de la concesión, asegurada
por un tiempo conocido. Junto a distintos aspectos que afectan a los vehículos y al servicio, el proyecto de
Reglamento define inicialmente cuatro líneas de ómnibus. El citado Reglamento fue finalmente aprobado 322
por el Ayuntamiento el 3 de octubre de 1867 y lo he reproducido en el Tomo IV de este trabajo.
Ómnibus del barrio de Salamanca. Publicado en La Esperanza323 del 23 de octubre de 1867: “Dice un
periódico: El día 1º del mes próximo empezarán ya a alquilarse varias habitaciones de las nuevas casas del
barrio de Salamanca. Parece que se van a establecer ómnibus a cuatro cuartos asiento desde aquel barrio a la
Puerta del Sol”. Otro ómnibus con futuro. En aquel tiempo, el término “habitaciones” equivalía a “viviendas”.
Red de Ómnibus diseñada por el Ayuntamiento. Se compone de cuatro líneas. La primera, desde la estación
del ferro-carril del Norte, paseo de S. Vicente, calle de Bailén, Plaza de la Armería, calle Mayor, Puerta del Sol,
calle de Alcalá y paseo de Recoletos terminando frente a la casa de moneda, y viceversa. La segunda, partiendo
de la Puerta y calle de Toledo, Plaza de la Constitución, calle de Gerona, plazuela de Santa Cruz, calle de
Esparteros, Puerta del Sol, calle de la Montera y de Fuencarral terminando en la Glorieta de Quevedo, y
viceversa. Tercera, desde el ferro-carril del Mediterráneo, calle de Atocha, plaza de Matute, calle del Príncipe,
Carrera de San Jerónimo, Puerta del Sol, calle de Preciados, Plaza de Santo Domingo, calle de S. Bernardo, de
los Reyes, de S. Bernardino, Plazuela de Afligidos y calle de Liria terminando frente al Buen Suceso, y viceversa.
Y la cuarta, de Plaza de Santa Bárbara, calle de Hortaleza, de la Montera, Puerta del Sol, Calle de Carretas, de
Atocha, de Relatores, de la Magdalena, del Ave María, Plazuela de Lavapiés, calle del Tribulete y de
Embajadores, terminando frente a la fábrica de Cigarros, y viceversa.
Ómnibus (Delrieu). Todavía encontramos información sobre nuevos proyectos en 1867324, por parte de dos
empresas competidoras. Una de ellas planea cuatro o cinco líneas, con “punto de empalme y cambio” en la
Puerta del Sol, a real el asiento. Otra de las solicitudes es la ya señalada de los señores Arrúe, Delrieu y Pelous,
319 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 12 de septiembre de 1867

320 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 21 de septiembre de 1867, folio 179 vta. y ss.
322 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 3 de octubre de 1867, folio 202 y ss.
323 “La Esperanza”, 23 de octubre de 1867.
53
que repitieron su solicitud325 por cinco años prorrogables, en 1868. Esta vez tuvieron éxito, otorgándoles
licencia de acuerdo con el Reglamento aprobado en octubre de 1867.
Ómnibus (Varela). Don Pedro Varela y López solicita autorización,326 a finales de 1867, para establecer y
explotar un servicio de coches ómnibus durante diez años. Se pasa a informe para aplicarle el Reglamento
recientemente aprobado
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. El Consejo de Estado estudia la petición presentada
por el concesionario de rescisión del contrato, pero esta vez es más duro, por lo que este caso representa
como precedente. Ortega ha dispuesto durante dos años y medio de un privilegio exclusivo, la concesión.
“Transcurrido el plazo que libremente aceptó, nada ha hecho. Pero ahora no le parecen sus cálculos tan
seguros como cuando obtuvo la concesión”. Que el Gobierno es libre de tomar la decisión que estime
conveniente, pero su dictamen, de 8 de noviembre de 1867, es que no se rescinda el contrato ni se devuelva
la fianza; la devolución de fianza sólo debe hacerse “a las empresas que han luchado con unos inesperados
obstáculos”. El Gobierno es más clemente y por Real Orden327 de 20 de diciembre de 1867 acuerda la rescisión
del contrato con devolución de la fianza, pero el proyecto queda de propiedad del Estado con las
modificaciones aprobadas, y Ortega pierde el derecho a indemnización si el proyecto se lleva a la práctica.
1868
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. Una Real Orden328 de 13 de enero de 1868 declara
definitivamente rescindido el contrato de concesión de este tranvía a D. Juan Ortega, y dispone la devolución
de la fianza.
Ómnibus al barrio de Pozas. Otro detalle que confirma que seguía funcionando. En el periódico La España329
del 24 de abril de 1867 aparece este suelto: “Que se atienda. Desde el 1º del próximo mes de mayo se
trasladará al nuevo edificio construido en el barrio de Pozas, el Hospital del Buen Suceso y la consulta médica,
que provisionalmente se hallaban instalados en la calle del Grafal. Con este motivo se nos ruega que llamemos
la atención del empresario o dueño del ómnibus que sale de la Puerta del Sol para dicho barrio y vice-versa, a
fin de que los coches hagan mayor número de espediciones, por lo menos a la hora de la consulta”.
Tramvía de la plaza del Progreso a los Carabancheles. En 25 de mayo de 1868 reclama330 el Ayuntamiento de
Madrid que ya habían transcurrido “los tres meses prefijados para comenzar los trabajos”. Todavía en julio de
1868 se anunciaba en la prensa331 que continuaban activamente los trabajos, “por el sistema Aubry”. La
concesión se había rescindido332 en 9 de enero de 1868.
Tranvía de Madrid a Estremera. El 27 de mayo de 1868, D. Juan Moreno Benítez presenta333 una instancia en
Fomento indicando que “habiendo pedido autorización para estudiar un tranvía que partiendo de Madrid
termine en Estremera, con un ramal a Chinchón y Colmenar, se le concedió dicha autorización, presentando
hoy a su consideración dichos trabajos para que se aprueben y obtenga en su día la autorización de
construcción” y solicita “que en su día la autorización de construcción esté comprendida en dos decretos, para
cada uno de los trozos que comprende la vía, con el objeto de llevar a cabo la construcción del primero y sea
después más fácil realizar el capital necesario para el segundo, si bien hoy somete el proyecto total a la
consideración de V.E.”. Una Real Orden de 26 de junio remite el proyecto al Ingeniero de la División de
Ferrocarriles de Madrid, para que lo estudie y confronte sobre el terreno.
325 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 1 de septiembre de 1868, folio 193.
326 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 6 de diciembre de 1867, folio 331 vta. y ss.
329 “La España”, 24 de abril de 1867.
332 Memoria sobre las Obras Públicas en 1867, 1868 y 1869. Ferrocarriles, 1870, pg. CX.
54
Ómnibus a Chamberí. Petición de un ómnibus para Chamberí en La Correspondencia de España334 del 19 de

junio de 1868: “Mucho se alegrarían los vecinos de Chamberí, y así nos lo indican algunos, dice La Esperanza,
de que, a semejanza del que hay hace mucho tiempo en el barrio de Pozas, se estableciera un servicio de
ómnibus para recorrer en horas determinadas la distancia que media entre la Puerta del Sol y la plaza de aquel
arrabal, pudiendo prometerse la empresa no poca ganancia, pues en el invierno por las aguas y en el verano
por el escesivo calor, tendría gente de sobra que conducir, siempre que se exigiera por los asientos un precio
módico”.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. El 4 de febrero de 1868, el concesionario Sierra pide335 prórroga del plazo
fijado para la terminación del trozo a los Campos Elíseos, a la fecha marcada para la totalidad de la línea. La
Sección de Gobernación y Fomento del Consejo de Estado informa favorablemente el 20 de marzo. Por Real
Orden336 de 1 de agosto de 1868 se accede a la petición, marcando como nuevo plazo el 3 de octubre próximo.
Ómnibus a Chamberí. La respuesta fue rápida. El diario La España337 del 6 de agosto de 1868 publica esta
noticia: “Falta hacía. Se ha establecido en Madrid un servicio de ómnibus al vecino pueblo, o mejor aún, barrio
de Chamberí. Los coches parten de media en media hora de la Puerta del Sol, desde las siete de la mañana.
Aplaudimos esta idea, y tenemos seguridad de que los resultados corresponderán a los buenos deseos de los
empresarios”.
La Gloriosa. El 19 de septiembre de 1868 se produce la sublevación en Cádiz de la escuadra, iniciándose así
“La Gloriosa”, la revolución de 1868, que tanto peso tuvo para los transportes urbanos madrileños. Muchos
años después, leemos338 este texto, referido a los ómnibus, rememorando los hechos en Madrid del 29 de
septiembre de 1868, tras la batalla de Alcolea y la huida de Isabel II: “Los ómnibus que hacían servicio entre la
Puerta del Sol y el entonces naciente barrio de Salamanca, llegaban sin cesar al gran centro de Madrid, no
trasladando viajeros, sino llenos de armas, que eran rápidamente distribuidas entre los grupos que rodeaban
a los vehículos”.
Tramvía a las Ventas y a los Docks. El 28 de octubre de 1868, el concesionario Simó solicita339 otra prórroga
de un año, con las mismas razones anteriores, las dificultades para hallar capitales. El Consejo de Estado
evacúa informe el 29 de diciembre, señalando que la empresa no ha hecho ninguna obra en este tiempo, pero
que el Gobierno puede decidir lo que quiera; y no hay decisión.
El texto de Fernández de los Ríos. Un tema que se escapa de este período, pues se publicó tras el triunfo de
la revolución. Se trata de la obra “Paseos mentales por la capital de España, tal cual es y tal cual debe dejarla
transformada la revolución”, originalmente publicada por capítulos en el diario La Época. El capítulo publicado
en el número340 del 3 de noviembre de 1868 incluye estos tres epígrafes: “Facilidad de comunicaciones”,
“Ferro-carriles de sangre” y “Ferro-carril de circunvalación”. Estos textos de Ángel Fernández de los Ríos
presentan la situación en ese momento y plantean su pensamiento de cómo deberían evolucionar en Madrid
los ómnibus, los tranvías (que todavía no existían) y el ferrocarril de circunvalación (al servicio de los
madrileños). Su interés es indudable, y el texto figura en el Tomo IV de este trabajo. Este texto debió escribirlo
en el exilio, porque en los itinerarios que describe existen frecuentes errores, fruto de la lejanía; e incluso
desconoce acontecimientos ya ocurridos. Es curioso señalar que su itinerario del ferrocarril de circunvalación
es muy parecido al de la actual línea 6 del Metro.
Legislación. El Decreto de obras públicas de 1868. Aunque este Decreto corresponde al período
revolucionario, y por tanto a nuestro próximo Capítulo, es conveniente dar aquí una referencia adecuada en
cuanto que forma parte de la legislación tranviaria de la época. Se trata de un Decreto del Gobierno
revolucionario, de 14 de noviembre de 1868, que liberaliza341 las obras públicas. En el índice actual de la

337 “La España”, 6 de agosto de 1868.
338 “El Heraldo de Madrid”, 28 de septiembre de 1903.
55
Gaceta aparece como “Decreto estableciendo bases generales para la nueva legislación de obras públicas”,
con la firma del Ministro de Fomento, D. Manuel Ruiz Zorrilla. Su larguísimo preámbulo es todo un programa
de las reformas propugnadas por la Revolución triunfante en su aplicación a las obras públicas. Por ejemplo,
este párrafo: “La libertad de la provincia, la libertad del municipio, son dos de los grandes principios
proclamados por la revolución: dar vida propia a estas importantísimas agrupaciones, romper las ligaduras
que las oprimen y, en una palabra, convertirlas en verdaderas personas morales, es lo que se ha propuesto el
Ministro que suscribe, al menos en cuanto se refiere a obras públicas”. Cierto: nunca antes ni nunca después
gozó el Ayuntamiento de Madrid de la libertad de actuación que tuvo en ese período revolucionario. Y fruto
de esa libertad nació el Tramvía de Madrid.
+++++
Tranvías y ómnibus en la Puerta del Sol, 1892.

Tarjeta postal de Hauser y Menet. Biblioteca Nacional.
56
El primer tranvía de Madrid y su entorno.
Gestación del proyecto, 1869 a 1871.
A finales de 1868 tiene lugar un acontecimiento que pasa a figurar en la Historia de España y que facilitó el
que se implantara en Madrid la primera línea de tranvía urbano: la Revolución de septiembre de 1868, “la
Gloriosa”, que mandó al exilio a Isabel II.
La Revolución de 1868 supuso también para el Ayuntamiento de Madrid, hay que reconocerlo, una auténtica
revolución. El “Ayuntamiento Constitucional” fue sustituido por el “Ayuntamiento Popular”; caras nuevas,
aunque algunos personajes ya eran conocidos de anteriores intentonas revolucionarias, desde veinte años
atrás. En consecuencia, el 1 de enero de 1869 inicia su actividad el nuevo Ayuntamiento de Madrid, y como
Alcalde 1º, D. Nicolás María Rivero, uno de los hombres fuertes de la Revolución. Su forma de actuar, al
margen de la legislación anterior, lo que él expresa sin ambages y así está recogido en las Actas del Pleno,
impregna la actuación toda del Ayuntamiento, con la interesada solicitud, hasta conseguirlo, del bill de
indemnidad.
Las posibilidades reales de un tranvía puramente urbano en Madrid eran, reconozcámoslo, muy limitadas.
Tenía que existir una potencial demanda, una posibilidad de atraer unos clientes que, llegado el momento,
estuvieran interesados en utilizar el nuevo sistema de transporte. Y unos capitalistas osados. En realidad, la
anterior existencia de algunas líneas de ómnibus había ido creando un hábito a que era posible disponer de
unos medios de transporte colectivo (los ómnibus primero, los tranvías después) para facilitar el transporte
dentro de la ciudad y de la ciudad hacia sus afueras.
El Ayuntamiento de Madrid ya tenía alguna experiencia con tranvías, experiencia a la defensiva, en las
consultas previas que el Gobernador dirigía al Ayuntamiento con ocasión de solicitudes de líneas de tranvías,
tanto de tracción de sangre como de tracción vapor, que desde el interior de Madrid se proponían llegar a
poblaciones próximas. Se trataba de un trámite administrativo que, con el inevitable paso por Comisión y
Pleno Municipal, era informado por el Ingeniero Municipal. Pero también era un trámite que causaba gran
irritación en el Ayuntamiento, pues rara vez el Gobernador de turno atendía sus comentarios y peticiones. En
la práctica, el Ayuntamiento era continuamente desautorizado, y quienes mandaban eran los Ministerios
(Fomento en el caso de los tranvías) a través de la figura del Gobernador de la Provincia, revistiendo sus
imposiciones con la fórmula de “Real Orden”.
El Ayuntamiento también tenía experiencia en la solicitud, concurso, concesión (y habitualmente posterior
fracaso) de líneas de ómnibus en el interior de Madrid. Esta actividad dependía de la Comisión de Policía
Urbana, con la inspección de los vehículos a cargo del “Comisario de Carruages”. Era un proceso administrativo
sin mayores requerimientos ni dificultades. Pero no se había producido ninguna solicitud de tranvía urbano,
y estaba por ver en qué forma el Ayuntamiento actuaría ante tal situación.
Nos aproximamos al momento en que se inician las actuaciones que desembocarían en la puesta en servicio
del primer tranvía de Madrid. La historia de cómo llegó a ser una realidad el primer tranvía de Madrid (el
Tranvía de Madrid como marca comercial) es apasionante como una novela de misterio. Su tramitación
administrativa estuvo plagada de ignorancia y de errores. Y precisamente ese cúmulo de errores, fruto de la
ignorancia, fue probablemente la causa principal de que ese tranvía, el Tranvía de Madrid, llegara a buen
término. Y el tranvía de Madrid, el “Tram-via de Madrid”, fue posible, con toda seguridad, gracias a haber
nacido en ese período revolucionario.
57
La primera referencia al transporte público mediante ómnibus en este período, marzo de 1869, corresponde
a la petición de los Sres. Delrieu y Pelous,342 “que solicitaron licencia para establecer cuatro líneas de ómnibus
contadores que, partiendo de la estación del ferro-carril del Norte, de la del Mediodía, de la fábrica de Tabacos
y de la Fuentecilla de la calle de Toledo, terminen en los barrios de Salamanca, Pozas y Chamberí.” El detalle
del recorrido nos lo cuenta343 La Época: “Estos ómnibus partirán: uno del barrio de Salamanca a la estación
del Norte; otro desde la estación de Atocha al barrio de Pozas; otro desde la fábrica de tabacos a Chamberí; y
el último desde la fuentecilla de la calle de Toledo al barrio también de Pozas. Los carruajes harán estación
para que puedan subir y bajar los viajeros en todas las calles que recorran”.
Se acuerda que salga a pública subasta344 que se convoca345 en el Diario Oficial de Avisos. Parece que la subasta
despierta algún interés, y El Imparcial346 nos cuenta: “Se encuentran en esta capital los empresarios del servicio
de ómnibus públicos, establecido desde muchos años en Barcelona, con objeto de tomar parte en la subasta
que para un servicio análogo en esta villa debe celebrarse el 30 del actual”.
Tiene lugar la subasta de las cuatro líneas de ómnibus el 30 de abril de 1869, y en sesión de igual fecha se hace
adjudicación provisional347 a los Sres. D. Enrique D’Enneval, Delrieu y Cía., que se comprometen a pagar al
Municipio la cantidad de siete reales mensuales por cada asiento del interior, y tres por los de banqueta. Es
evidente que el Ayuntamiento Popular había tirado a la papelera tanto el Reglamento del servicio de ómnibus
preparado por su predecesor como la autorización dada al grupo de Delrieu para implantar los ómnibus, poco
antes de la Revolución. La adjudicación se publica en el Boletín Oficial del Ayuntamiento, y es recogida348 por
La Esperanza, con el detalle de las condiciones: itinerarios, precios y detalles del servicio.
Este concurso de los ómnibus es importante como referencia inmediata para el inminente concurso del
tranvía. Delrieu y Denneval intentaban formar349 una Compañía, e iniciar el servicio350 en el mes de octubre.
Años después351 leemos que “Denneval era el jefe de la Compañía General de Omnibus de París” Ya asomó la
multinacional.
Y primera referencia a los tranvías en este período. Leemos en la Gaceta de los Caminos de Hierro,352 febrero
de 1869, que se han solicitado dos líneas de tranvías; una desde la Puerta de Alcalá por las calles de Alcalá y
Arenal y plaza de Oriente hasta la estación del Norte. La otra línea, desde Chamberí a la puerta de Toledo.
Pero no aparece más información.
El “Ayuntamiento Popular” se enfrenta a graves problemas, (había que dar sustento, y por tanto trabajo, a las
masas desempleadas, ilusionadas por la Revolución) y pareció prestar poca atención a un escrito de D. José
Domingo Trigo solicitando que se le autorice a establecer un ferrocarril urbano en las calles de Madrid. La
primera noticia la tenemos a través del recién nacido “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, que en su número
del 28 de marzo de 1869353 da la noticia de que el Sr. Trigo ha presentado “una proposición para establecer
en Madrid un Ferrocarril urbano que partiendo de las afueras de la Puerta de Alcalá termine en el teatro de la
Ópera”.
El texto de la escritura de concesión, que se firmó en 11 de diciembre de 1869, relata cómo se inició el
proceso354 con el escrito de solicitud del Sr. Trigo, con fecha 4 de enero de 1869. Tiene lugar un cruce de
documentos entre el Sr. Trigo y la Comisión de Obras, proponiendo ésta inicialmente un plazo de concesión
342 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 30 de marzo de 1869, folio 173 vta.
343 “La Época”, 16 de marzo de 1869.
346 “El Imparcial”, 28 de abril de 1869.
347 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 30 de abril de 1869, folio 242 vta. y ss.
348 “La Esperanza”, 24 de mayo de 1869.
349 “El Imparcial”, 2 de mayo de 1869.
353 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, nº 4, 28 de marzo de 1869
354 Tranvía de Madrid, Escritura de Concesión. Imprenta y Litografía Municipal, 1895.
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de cincuenta años. Los sucesivos informes del Ingeniero municipal D. Eugenio Barrón acabaron en un pliego
de condiciones acordado por las partes, que llegó al Pleno del Ayuntamiento en su sesión del 11 de mayo355
en la que se dio cuenta del dictamen de la Comisión de Obras, y se acordó quedara sobre la mesa. Bueno será
señalar que el Ingeniero Sr. Barrón fue el auténtico impulsor del tranvía madrileño, desde el lado del
Ayuntamiento, como así se reconoció con ocasión de su fallecimiento356 en 1882.
Ese dictamen de la Comisión de Obras se estudia en el Pleno del 31 de mayo de 1869. En el dictamen se
propone que el Ayuntamiento se sirva aceptar el Pliego de Condiciones acordado con el Sr. Trigo, con un total
de 25 cláusulas357. Como aspectos más llamativos cabe señalar un plazo de concesión de 99 años, no
imposición de arbitrios municipales y libertad de tarifas. Se inicia la discusión por los Sres. Concejales, y pronto
se observa su total desconocimiento del tema. El primer aspecto que se discute es el temor que despierta el
establecer un “ferro-carril urbano”, pensando que sobre las calles hay que hacer una explanación ferroviaria.
Pesa en el ambiente, y así se señala, el resquemor producido por otras concesiones, como el ferrocarril de
Carabanchel358. Fue Pozas, el constructor, el que tuvo que explicar a sus compañeros Concejales la diferencia
entre este tranvía y el de Carabanchel (que era un ferrocarril). El proyecto se aprueba por la mínima diferencia
de 14 votos a favor con 12 votos en contra.
El Sr. Trigo no era un ignorante en materia de tranvías, ya que era el concesionario de una red de líneas de
tranvías en la ciudad de La Habana359, en la isla de Cuba. Aunque, evidentemente, el Pliego de Condiciones
podía estar redactado en forma favorable a los intereses del Sr. Trigo, es indudable que su contenido tenía
una base lógica, y al Sr. Trigo le habían aplicado condiciones equivalentes diez años antes.
El itinerario inicialmente propuesto, tal y como figura en el Pliego de Condiciones360, era éste: “Desde las
inmediaciones de los Campos Elíseos partirán dos líneas, pasando por la calle de la Casa de la Moneda, paseo
de Recoletos, calle de Alcalá, Puerta del Sol, calle Mayor, Bailén, Plaza de Oriente, lado izquierdo del Cuartel
de Artillería, calle de Quitapesares y Princesa, terminando en la proximidad de la nueva cárcel361”. Con esa
descripción, el final del recorrido queda casi perfectamente determinado, pero su inicio no tanto. Pero no es
mayor problema dado que el itinerario definitivo en la zona del Barrio de Salamanca quedó fijado en el Pleno
de 16 de diciembre362,con una ampliación, que era la línea hasta las cocheras “por el boulevard Serrano”, y la
circulación entre Serrano y el Paseo de Recoletos por las calles de Villanueva y Recoletos.
El Pleno del Ayuntamiento analiza una por una las cláusulas del pliego acordado con el Sr. Trigo, sometiéndolas
a profundas modificaciones. Con esa base, se convoca subasta pública363 para el día 12 de junio de 1869. Pero
no se presenta ningún postor, ni siquiera el Sr. Trigo, y la subasta se declara desierta. Se da cuenta de este
hecho en la sesión del Ayuntamiento de 14 de junio364 y se informa también “de una esposición del Sr. Trigo
manifestando que, en vista del resultado negativo de dicha subasta sostiene su proposición en la forma que
espresa el primitivo pliego de condiciones que aprobó la Comisión de obras”. Uno de los Concejales señala que
“no deben admitirse condiciones de nadie”, y el expediente se devuelve a la Comisión para que, “en vista del
resultado de la subasta y de las razones que espone el Sr. Trigo, proponga lo que tenga por más conveniente”.
Nuevo informe de la Comisión de Obras en el Pleno del Ayuntamiento de 1 de julio365, proponiendo que, en
atención a no haberse presentado licitador alguno en la subasta anterior, “se saque a nueva subasta por
término de diez días con arreglo al primitivo pliego de condiciones que había sido aprobado por la Comisión
355 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 11 de mayo de 1869, folio 255 vta.
357 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid” nº 12, 24 de mayo de 1869
359 “Gaceta de Madrid”, 8 de febrero de 1859
360 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, sesión del 31 de mayo de 1869, folio 283
361 Se refiere al emplazamiento inicialmente previsto para la cárcel, en lo que hoy es la acera de enfrente de El Corte
Inglés, en Alberto Aguilera.
362 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 16 de diciembre de 1870, folio 499 y ss.
364 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 14 de junio de 1869, folio 318
365 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 1 de julio de 1869, folio 13 vta. y ss.
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de conformidad con el proponente”. Se aprueba el dictamen, con lo cual de nada ha valido el pliego de
condiciones retocado por los Sres. Concejales. El Sr. Trigo se sale con la suya.
Mientras tanto, recordemos que en el Ministerio de Fomento se había aprobado en marzo de 1866 un
proyecto de Tranvía a las Ventas y a los Docks, siendo el peticionario D Miguel Simó. Éste presentó una
instancia el 29 de marzo de 1869 solicitando la rescisión del contrato, pero que le devuelvan la fianza, por los
gastos que ha hecho. El Consejo de Estado, en sesión del 13 de mayo, reconoce que al haber quitado el
Gobierno la Aduana de Madrid, ha desaparecido la mayor y más segura fuente de ingresos del futuro tranvía.
Pero que no había méritos suficientes para dar la prórroga, y no la hay para la rescisión solicitada. En fecha 3
de julio de 1869 el Ministerio aceptó366 la anulación con devolución de fianza por haber desaparecido el tráfico
de la Aduana y porque los sucesos de septiembre último, "justifican que haya vencido el plazo sin poder allegar
los necesarios recursos"; pero los planos y estudios quedan a disposición del Estado.
Tiene lugar la nueva subasta367 del tranvía propuesto por Trigo el 10 de julio de 1869, y en el Pleno de ese
mismo día368 se aprueba la adjudicación provisional “a favor de D. José Domingo Trigo, único licitador, el cual
hizo la rebaja de nueve años sobre los noventa y nueve del pliego de condiciones.”
El Pliego de Condiciones de Trigo señalaba que las obras se habían de iniciar en un plazo de seis meses desde
la fecha de la concesión, y que había de prestar una fianza de 1.000 escudos para responder de ese inicio. Sin
más detalles. Y en el Pleno del 16 de octubre369 se acuerda se conceda al Sr. Trigo el plazo improrrogable del
mes de noviembre para consignar el depósito y otorgar la escritura.
Era lógico que el Ayuntamiento se preocupase en mover el tema, y es posible que en ello influyera el hecho
de que pocas fechas antes los concesionarios del servicio de ómnibus (D. Enrique D’Enneval, D, Antonio
Delrieu, D. Pedro Palomo y D. León Martínez) habían solicitado una prórroga para consignar la fianza de dos
mil escudos, concediéndoseles un plazo de treinta días370. Finalmente, en la sesión de 27 de diciembre371 se
declaró la caducidad de la concesión de ómnibus, por no haber constituido la fianza ni iniciado el servicio en
el plazo establecido. Para cerrar el tema, parece que hubo372 posteriormente “una proposición al
Ayuntamiento para tomar el servicio de ómnibus bajo las mismas condiciones estipuladas con el anterior
contratista”.
No aparece en ese momento noticia oficial que confirme que el Sr. Trigo efectivamente consignara la fianza.
Pero el desarrollo de los acontecimientos indica que, efectivamente, previo a la firma del contrato había
consignado los mil escudos373, precisamente mediante 12 escudos en metálico y 988 escudos representados
por 26 obligaciones del Empréstito Erlanger. También posteriormente374 sabremos que la escritura de
concesión se firmó ante el notario D. Olallo Megía y Montalvo en fecha 11 de diciembre de 1869.
Y entramos en 1870, el año en el que se decidió el ser o no ser de la concesión del Sr. Trigo. Se inicia con el
cambio de Alcalde. El Alcalde, Nicolás María Rivero, ha sido nombrado375 Ministro de la Gobernación; tras
muchas discusiones, se nombra376 Alcalde al Alcalde 1º, D.Manuel María José de Galdo, que había vuelto de
asistir a la inauguración del Canal de Suez
En el Pleno del 11 de febrero de 1870 se considera un informe de la Comisión de Obras que, basándose en la
condición 19 del pliego de condiciones, considera que el Sr. Trigo no ha comenzado las obras en el plazo de
seis meses desde la aprobación del contrato y por tanto proponer dar por caducada la concesión con pérdida

368 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 10 de julio de 1869, folio 34 y ss.
369 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 26 de octubre de 1869, folio 261
370 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 13 de septiembre de 1869, folio 183 vta.
371 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 27 de diciembre de 1869, folio 415 vta.
373 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 29 de agosto de 1870, folio 40 vta. y ss.
374 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 30 de abril de 1870, folio 328 vta. y ss.
375 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión extraordinaria del 10 de enero de 1870.
376 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 13 de enero de 1870.
60
de la fianza que había entregado en la Depositaría. Se toma en consideración la propuesta, sin mayor
discusión, y se acuerda la caducidad377 de la concesión del Sr. Trigo.
Causa extrañeza la alegría con que la Comisión propone, y el Pleno acepta, la caducidad de la concesión,
inventando el punto de referencia para empezar a contar el plazo. Pero la caducidad representaba, en ese
momento, una mera decisión administrativa comparada con otro asunto que resultaba ser de la máxima
importancia para la Comisión y para el Pleno: una proposición para “el planteamiento de tres vías americanas”
que ofrecía unas condiciones económicas mucho más ventajosas para el municipio que las de la concesión del
Sr. Trigo. Claro que si las condiciones de la concesión del Sr. Trigo eran las que eran se debía a que el
Ayuntamiento las había admitido.
La nueva proposición había sido presentada por D. León Boulay como apoderado de D. Eduardo Paraire (que
más adelante sería identificado como “arquitecto e ingeniero de Londres y París“378). El informe favorable de
la Comisión se basaba en establecer comparaciones con la concesión del Sr. Trigo, alguna tan inconsistente
como “ser más conveniente una sola vía en lugar de las dos que trataba de establecer el Sr. Trigo en una sola
dirección”. Y en la posterior discusión en el Pleno se señalaron cuatro aspectos altamente positivos para el
Municipio: a) el Sr. Boulay ofrecía tres líneas frente a las dos379 del Sr. Trigo; b) fianza de 4000 escudos que se
entregaría antes de los 15 días a contar desde la notificación de la concesión; c) reducción de seis a dos meses
el plazo para el inicio de las obras, a contar desde la misma fecha citada; y d) en lugar de no imposición de
arbitrios municipales, el Sr. Boulay proponía “abonar al Municipio cinco reales por día y carruage que
transitase por la vía”. En consecuencia, la Comisión proponía la concesión de las dos líneas que en su día
fueron concedidas al Sr. Trigo con arreglo a un Pliego de Condiciones que incorporara las cuatro
modificaciones antes citadas. Quedó sobre la mesa la propuesta de adjudicar la concesión al Sr. Boulay. En
ningún Acta del Ayuntamiento se detalla el itinerario de las líneas de tranvías propuestas inicialmente por
Boulay.
Es evidente que los cinco reales por coche y día eran muy golosos para el Ayuntamiento, en un momento en
que ese Ayuntamiento carecía de recursos económicos, como revela la lectura de los Libros de Actas. En un
momento posterior380, se estimó en 15.000 pesetas anuales la cantidad que podría ingresarse por ese
concepto. Es llamativo cómo en el caso del Sr. Boulay la Comisión está dispuesta a entregarle la concesión, sin
pasar por el trámite de subasta pública, comparado con el proceso por el que había pasado la concesión (en
este momento supuestamente caducada) del Sr. Trigo. Se supone que la Comisión y el Pleno intentaron utilizar
la proposición del Sr. Boulay como una vía de escape a su fracaso frente a la concesión del Sr. Trigo. Pero, a la
larga, los trámites que a partir de este momento se inician381 acabarán con la confirmación de la validez de la
concesión del Sr. Trigo y con la puesta en marcha de ese tranvía, mientras que la proposición del Sr. Boulay
acabará en nada...
Una semana después, el 18 de febrero,382 el Pleno vuelve sobre la segunda parte del dictamen, la relativa a la
concesión al Sr. Boulay. La condición 19, que había invocado la Comisión para respaldar la propuesta de
caducidad contenía una referencia a la Ley de Ferrocarriles de 1855 como referencia para el caso de
caducidad. Y en ese contexto, el Pleno conoce que, ante un posible recurso contencioso, debía esperar dos
meses antes de proceder a una nueva subasta de esa concesión, acordando igualmente que en siguientes
Pliegos de Condiciones desapareciera esa referencia a la Ley de Ferrocarriles para suprimir el engorro.
La reacción del Sr. Trigo es muy débil. En el Pleno del 18 de marzo383 el Sr. Trigo presenta una solicitud tratando
de justificar la demora en el inicio de las obras y suplicando un nuevo plazo, el mes de marzo, “para
377 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 11 de febrero de 1870, folio 124 y ss.
379 En la propuesta inicial del Sr. Trigo, objeto de la concesión, se consideraba que se trataba de dos líneas, aunque
probablemente se refería a doble vía.
380 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 16 de diciembre de 1870, folio 499 vta.
381 Recordemos que estamos en la sesión de Pleno del 11 de febrero de 1870
382 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 18 de febrero de 1870, folio 156 y ss.
383 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 18 de marzo de 1870, folio 231 vta.
61
empezarlas, sin que por consiguiente quedase caducado el contrato, ni perdidos los 10.000 reales de su fianza,
como se le comunicó en 17 del mismo mes [de febrero]”. Se rechaza la petición.
En ese camino paralelo que en ciertos momentos parecen seguir las concesiones de ómnibus y de tranvías,
ese mismo día 18 de marzo de 1870 la Comisión de Policía Urbana informa384 sobre una instancia de D.
Federico Carsí solicitando la concesión (caducada) de ómnibus que fue otorgada a los Sres. Delrieu y Cía. en
mayo de 1869, eximiéndole de la subasta, y con el mismo pliego de condiciones, excepto la suspensión por
cinco años del pago del impuesto. No se acepta, y se decide que se convoque nueva subasta. Recordemos que
el Sr. Carsí ya había presentado una petición de autorización de líneas de ómnibus385 en noviembre de 1866,
con resultado negativo.
En el Pleno del 30 de abril de 1870386 la Comisión de Obras informa sobre tres instancias relacionadas con la
concesión del Sr. Trigo, las dos primeras suscritas por el propio Sr. Trigo. En la primera, del 6 de abril, el Sr.
Trigo suplica se le conceda “el improrrogable plazo de dos meses para empezar las obras, entendiéndose que
en los seis subsiguientes deberían quedar concluidas”. En la segunda, de 16 de abril, reduce a un mes el plazo
para inaugurar las obras. La Comisión de Obras propone se mantengan los acuerdos de caducidad, a menos
que se desee estimar las nuevas solicitudes.
Si las dos instancias anteriores no obtienen resultados prácticos, la tercera instancia dará un vuelco al tema
de la concesión del Sr. Trigo. Había sido dirigida ese mismo día 30 de abril387 al Sr. Alcalde 1º por D. Carlos D.
Ross, ingeniero inglés, Tras una correctísima referencia a los artículos 17 y 19 del Pliego de Condiciones (como
no lo había hecho el propio Sr. Trigo), señalaba “que se hallaba en el grave compromiso de haber hecho aceptar
la referida concesión a una casa de respetabilidad e importancia en Londres, constructora de otras líneas de
la misma clase en varias capitales, la cual tenía pronto para su embarque todo el material disponible y
comprometido un considerable capital, lo que se había realizado en vista de la escritura de concesión otorgada
ante el Notario D. Olayo Mejías por el Excmo. Sr. D. Nicolás María Rivero (entonces Alcalde 1º) a favor del
concesionario Sr. Trigo, con fecha 11 de diciembre de 1869, y que como, según constaba en dicho documento,
no existía con anterioridad ningún contrato de concesión definitiva sino una mera adjudicación de remate
consecuencia de la subasta, no había vacilado en contraer los compromisos expresados, razón por la cual los
seis meses para empezar las obras no espiran hasta el 11 de junio próximo; suplicando se sirviera S.E. acordarlo
así”. Es evidente que el Letrado del Sr. Ross era más eficiente que el del Sr. Trigo. ¿Sería ya D. Felipe González
Vallarino el abogado que le preparó el escrito a D. Carlos Ross?
Por parte de la Comisión se recuerda al Pleno que se hallaba al despacho otro expediente (el de Boulay)
relacionado con los anteriores escritos, pues habiendo transcurrido ya los dos meses de espera que el
Ayuntamiento se impuso en 18 de febrero antes de sacar a nuevo concurso la concesión, su propuesta era
proceder a nueva subasta.
Se inicia discusión sobre los cuatro documentos, exponiéndose posiciones encontradas, tanto defendiendo el
mantenimiento de la caducidad de la concesión del Sr. Trigo, como considerando la validez de lo expuesto por
el Sr. Ross, ya que, sin haber prestado la fianza, que se hizo en fechas anteriores a la firma de la escritura, el
propio Ayuntamiento (en aplicación de los términos del Pliego de Condiciones) no hubiera permitido al Sr.
Trigo el inicio de las obras. Y se acuerda que los distintos documentos pasen a la Comisión para su informe.
Mientras tanto, se publica en la Gaceta de los Caminos de Hierro388, el 18 de mayo de 1870, la noticia de que
“el comisionado de la casa inglesa que se ha hecho cargo de la construcción del ferrocarril urbano de Madrid
se halla ocupado activamente con los preparativos exigidos por la próxima inauguración de las obras de
explanación”. Y añade más adelante “hemos visto el modelo de los lujosos coches construidos al efecto, en un
todo parecidos a los que la misma casa ha introducido en las vías recientemente construidas por ella en
Londres”. Así que algo se movía en la concesión del Sr. Trigo. Indudablemente, los coches de tranvía
384 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 18 de marzo de 1870, folio 244 y ss.
385 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 22 de noviembre de 1866, folio 325 y ss.
386 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 30 de abril de 1870, folio 328 vta. y ss.
387 En ese momento, las reuniones de los Plenos tenían lugar a últimas horas de la tarde.
388 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 15 de mayo de 1870
62
madrileños eran gemelos de los adquiridos por la London Street Tramway, y por tanto de fabricación inglesa.
Los tranvías de Londres estaban fabricados por Starbuck en Birkenhead, y los tranvías madrileños eran
exactamente iguales.
Un inciso sobre ómnibus. Leemos en la prensa389 del 30 de mayo de 1870 que “La antigua empresa de ómnibus
de José Torres, que tiene a su cargo el servicio diario desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol, ha
resuelto, en obsequio del público, establecer desde 1º de junio otro nuevo servicio, disponiendo salgan dos
coches cada media hora, uno desde dicho barrio y otro desde la Puerta del Sol, fijando el precio de la travesía
en el módico de medio real”. Así que el tranvía de Trigo tenía la referencia de la demanda de transporte
existente en el barrio de Salamanca. Y poco después, el 1 de junio390 se inicia (¿se reanuda en esa temporada?)
el servicio de ómnibus contratado por la empresa391 de los Campos Elíseos, desde la Puerta del Sol. “A las seis
de la mañana comienza dicho servicio, saliendo un coche de ambos puntos cada treinta minutos, siendo medio
real el precio de cada asiento”.
Reunión del Pleno392 de 27 de mayo de 1870. La Comisión se reafirma en su último informe relativo a sacar a
subasta la solicitud de concesión del Sr. Boulay, ya que “las cuatro líneas pedidas por dicho Sr. eran distintas
enteramente de las dos que se subastaron a favor de D. Domingo Trigo, y que el Ayuntamiento acordó su
caducidad en 11 de febrero y 18 de marzo últimos”. Y como en la condición 24 del Pliego la Municipalidad “no
concedía derecho alguno exclusivo” no veía inconveniente en sacar a subasta las cuatro líneas que solicitaba
el Sr. Boulay. Y se acordó, conforme con la Comisión. La subasta tuvo lugar el día 5 de julio393 y de su resultado
e incidencias se dio cuenta en el Pleno del Ayuntamiento del día 8 de julio.
Un inciso para tratar de la rescisión de una concesión tramitada por parte del Ministerio de Fomento. La
concesión de la línea del Tramvía a las Ventas y a los Docks caducó, siendo rescindida394 en 7 de julio de 1869.
El concesionario había presentado simultáneamente una solicitud de prórroga y otra de rescisión, con
devolución de fianza. En una de esas decisiones de la Administración (Ayuntamiento o Ministerio) que
calificaremos de “sorprendentes”, el Ministerio acepta395 la rescisión de la concesión, con devolución de
fianza, por haber desaparecido la Aduana (quiebra de la Sociedad de los Docks), que era el principal objetivo
del tráfico, y “por los sucesos de septiembre último (la Revolución de 1868) que justifican que haya vencido el
plazo sin poder allegar los necesarios recursos”. Por estos y algunos otros detalles, no puede dudarse que
aquellos revolucionarios tuvieran buen corazón.
El resultado e incidencias del acto de la subasta, y sus secuelas, ocupan 24 páginas del Libro de Actas396. Había
comenzado la subasta con la lectura de dos escritos presentados por el Sr. Trigo, protestando por el hecho de
que él tenía concedida una de las líneas397 sacadas a subasta. Se presentaron tres ofertas, adjudicándose
provisionalmente el remate a la oferta más beneficiosa, de D. Federico Vicent y Palazón. Posteriormente el
Sr. Vicent presentó una instancia al Ayuntamiento haciéndose cargo de la adjudicación provisional, si bien
reclamando al Ayuntamiento aclaraciones a los compromisos que iba a adquirir (y de los que no se hablaba
en el pliego de la subasta) así como completa seguridad y respaldo respecto a las reclamaciones expuestas
por el Sr. Trigo y respecto al resultado desfavorable de cualquier sentencia judicial derivada de ellas.
Previamente a resolver esas cuestiones, la Comisión presenta un dictamen sobre la caducidad de la concesión
del Sr. Trigo, aunque esa caducidad haya sido declarada no una sino dos veces por el Ayuntamiento. El pasado
31 de mayo el Sr. Trigo había presentado una instancia solicitando “se nombrase la persona facultativa que
debiera presenciar el replanteo de las obras” (lo que encaja con la noticia de la Gaceta de Madrid). En un
informe, los Letrados Consistoriales opinaban que no procedía la caducidad acordaba, porque cuando la

391 “La Época”, 2 de junio de 1870.
392 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 27 de mayo de 1870, folio 421 y ss.
393 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 20 de junio de 1870.
394 Memoria sobre las Obras Públicas en 1867, 1868 y 1869. Ferrocarriles, 1870, pg. CX.
397 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 3 de julio de 1870.
63
Comisión analizó el expediente no figuraba en el mismo la escritura. Aunque era bien cierto que el Sr. Trigo
estaba convencido de que había perdido la fianza y la concesión, a juzgar por sus distintas instancias.
Existen opiniones encontradas entre los Concejales, y se cruzan bien fundados pareceres. Por ejemplo, la
aprobación del remate de la subasta se había comunicado al Sr. Trigo el 24 de julio de 1869, por vía notarial.
El informe de los Sres. Letrados se extiende en analizar el detalle de la Ley de Ferrocarriles (supletoria en el
Pliego de Condiciones), probablemente más allá de su carácter supletorio, con unas consideraciones muy
válidas para un caso de concesión ferroviaria, pero dudoso en este caso, en el que el Pliego de Condiciones no
dejaba nada atado. En cualquier caso, los Sres. Letrados opinaban que el plazo comenzó a correr con la firma
de la escritura, y que, por tanto, cuando se declaró la caducidad sólo habían transcurrido dos meses menos
un día del plazo de seis. El tema se devuelve a los Letrados para nueva consideración.
Todavía hay otro escrito del Sr. Trigo, de fecha 30 de junio, que es tomado en consideración en ese Pleno del
8 de julio de 1870. Se trata de una queja, una denuncia “de los graves perjuicios que se irrogaban a la Empresa
con la inesplicable demora que sufría el expediente en manos de la Comisión de Obras” Los miembros de esa
Comisión rebaten la denuncia y piden que el expediente se pase a la Comisión de Policía Urbana (la que
entiende de los ómnibus) para su prosecución. Se acepta el informe de la Comisión y se le encarga continúe
la tramitación del expediente.
La discusión sobre la caducidad de la concesión se resuelve, finalmente, en el Pleno del día 29 de julio de
1870398. Un informe conjunto de la Comisión de Obras y de los Letrados señala que el otorgamiento de la
Escritura el 11 de diciembre de 1869 vino a suponer una verdadera novación del contrato, y que por tanto
procedía declarar subsistente la concesión, a partir de la fecha de la Escritura. El plazo de seis meses para el
inicio de las obras debería correr desde esa fecha (11 de diciembre) hasta el momento en que se declaró
erróneamente la caducidad (11 de febrero), habiéndose consumido, por tanto, dos de los seis meses. Los otros
cuatro meses se empezarán a contar en el momento en que el concesionario reciba la notificación de este
acuerdo, que deberá firmar. Y así se acordó.
A continuación399 se trata el tema de la subasta de cuatro líneas de tranvía, adjudicada provisionalmente a D.
Federico Vicent, que había quedado pendiente por las protestas del Sr. Trigo. Se propone, y acuerda, anular
la adjudicación provisional y volver a sacar a subasta, eliminando la línea coincidente con la del Sr. Trigo.
El Sr. Trigo se dirige por última vez al Sr. Alcalde 1º por medio de una instancia En ella solicita traspasar la
concesión a D. Guillermo Morris, vecino de Londres y representado en Madrid por D. Felipe González
Vallarino, con escritura de cesión otorgada el 6 de agosto de 1870. El informe de los Letrados señala que el Sr.
Trigo puede ceder la concesión por escritura pública en que el nuevo concesionario acepte todas las
obligaciones del Sr. Trigo, aceptadas por éste en la escritura del 11 de diciembre de 1869. Y que han detectado
un error en la escritura del 11 de diciembre: figuran 99 años en lugar de 90. Por tanto, la nueva escritura
deberá condicionarse a que cedente y cesionario manifiesten bajo su firma estar de acuerdo en la corrección
de ese error. Y así se acepta400 en el Pleno del 29 de agosto de 1870. A partir de ese momento el concesionario
es Mr. William Morris, a título personal o de la Compañía de su mismo nombre, o bien “Asher, Morris y Cía.”
representado en Madrid por D. Felipe González Vallarino, que se ocupará de todos los aspectos legales
relacionados con el Ayuntamiento.
Pero en ese mismo Pleno401 surge otro tema relacionado con el Sr. Trigo. Se da lectura a un oficio del Sr.
Contador manifestando que cuando el pasado 17 de febrero se declaró la caducidad de la concesión, el
Ayuntamiento retiró la fianza de 1.000 escudos depositada. Declarada ahora la subsistencia de la concesión,
“procedía se constituyera de nuevo la fianza de 2.500 pesetas a nombre del interesado”. Pero en la fianza
original 988 escudos correspondían a 26 obligaciones del Empréstito Erlanger por su valor nominal, que
físicamente no podía volver a depositar el Ayuntamiento por haber dispuesto de esos valores. Por tanto,
proponía volver a constituir la fianza de 2.500 pesetas, con 2.470 pesetas representadas por otras 26
399 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 29 de julio de 1870, folio 590 y ss.
400 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 29 de agosto de 1870, folio 37 y ss.
401 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 29 de agosto de 1870, folio 40 vta. y ss.
64
obligaciones de las existentes en Depositaría. Así se aprueba. Es interesante señalar que, en este asunto, es la
primera ocasión en que aparece la peseta como unidad monetaria. En un momento posterior se dirá que esa
fianza era de 10.000 reales.
Los ingleses empiezan a comprar materiales para la instalación; en concreto, los tablones longitudinales que
se disponen bajo los carriles Loubat. El Diario Oficial de Avisos de Madrid del 9 de agosto de 1870 publica402 el
siguiente anuncio: “La compañía de tranvía de Madrid se propone adquirir 25.000 metros lineales de pino
resinoso, perfectamente aserrado y preparado, en maderos de cuatro metros y medio al menos de largo cada
uno, y de 16 x 10 centímetros de grueso. Las proposiciones se admiten por escrito durante quince días en las
oficinas del Tramvia de Madrid, calle de Pavía núm. 4, principal, de diez a doce de la mañana”. Las oficinas se
trasladaron403 en diciembre, acercándose a las futuras cocheras: “Aviso. Las oficinas del Tramvia de Madrid se
trasladan a la calle de Serrano, número 80, cuarto bajo, barrio de Salamanca”.
La Gaceta de los Caminos de Hierro nos cuenta404 a principios de octubre de 1870 que “sabemos que una parte
del material móvil del ferro-carril urbano de esta capital ha llegado a Santander.” Y un poco más tarde nos
informa405 de que “va también llegando a Madrid el material desembarcado en el puerto de Santander.”
Hay que hablar algo más sobre la importación. El Ministerio de Fomento abrió un expediente406 sobre este
tranvía, curiosamente titulado “Campos Elíseos al Barrio de Argüelles”. En él hay tres documentos. El primero
es un escrito de fecha 20 de octubre de 1870, del Alcalde Hidalgo Saavedra (el sucesor de Galdo) indicando
que D. Felipe González Vallarino, como representante de la casa de D. Guillermo Morris, “concesionario del
ferro-carril urbano que ha de establecerse en esta Capital”, le pide remita al Ministerio de Fomento la adjunta
instancia y relación (que no figuran en el expediente).
El segundo documento, fechado 27 de octubre de 1870, es una Nota del Negociado. En ella se refiere a “un
ferro-carril urbano que se trata de establecer entre los Campos Elíseos y el barrio de Argüelles”; se supone que
eso aparecía en la instancia de González Vallarino. Que solicita “se declare de libre introducción el material
que con destino a la expresada vía haya que importar del extrangero”. Es improcedente, ya que dicha
concesión no ha sido hecha con sujeción a lo que prescribe la Ley de Ferrocarriles de 1859, y tampoco tiene
derecho con arreglo al Decreto-Ley de 1868.
El tercer documento es una Real Orden de 28 de octubre de 1870, dirigida al Gobernador, devolviendo la
instancia de González Vallarino (por eso no está en el expediente) por ser improcedente. Por lo menos, este
expediente nos ha valido para tener una ligera idea de cuál podría ser el planteamiento inicial del proyecto
del tranvía.
Tema ómnibus. Leemos en la prensa407, 14 de noviembre de 1870, que “La empresa de los ómnibus del barrio
de Salamanca establecerá un día de estos un servicio de coches desde el Convento de las Salesas a la Plazuela
de Santa Cruz, de cuyos puntos saldrá un carruaje cada quince minutos, siendo seis cuartos el precio de cada
asiento”. Anteriormente408 leíamos que “los vecinos del barrio de Salamanca desearían que los ómnibus para
la Puerta del Sol salieran del último estremo de la calle de Serrano”. Pero ese ómnibus tenía buena prensa409,
pues leemos: “En el barrio de Salamanca hay cuatro ómnibus muy buenos que van y vienen de cuarto en cuarto
de hora a la Puerta del Sol, frente a la calle del Correo, y llevan seis cuartos por persona, o cuatro solamente a
los que están suscritos”. Y parece que también hay un ómnibus a Chamberí, porque en el anuncio410 del
subarriendo de un local en la plaza de Quevedo número 5 pone: “El ómnibus de Chamberí pasa cada media
hora por su puerta”.
402 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 9 de agosto de 1870.

403 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 28 de diciembre de 1870.
404 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 2 de octubre de 1870.
407 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 14 de noviembre de 1870.
409 “La Esperanza”, 23 de noviembre de 1870.
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Es otro diario, La Esperanza, quien nos informa411 el 5 de diciembre de 1870 que “El tramvia que se está
ejecutando ahora en Madrid y que, según dijimos, ha dado principio en la plaza de Oriente, parece que será
recorrido, cuando se concluya, por ómnibus que llevarán sólo dos caballos. Como los carriles son de hierro,
parece que hará el viaje en la mitad de tiempo que emplean los carruajes comunes, aunque el ganado de estos
sea doble”. Efectivamente, las obras se iniciaron, simbólicamente, en la calle de Bailén, delante del Palacio
Real. Y ese comentario nos muestra la diferencia en esfuerzo de tracción entre un ómnibus y un tranvía.
La oferta de D. León Boulay de establecer unas líneas de tranvía abonando al Ayuntamiento cinco reales por
coche y día era un tema que parecía tener obsesionado al Ayuntamiento. Liquidado el problema con el Sr.
Trigo, un informe de la Comisión de Obras queda por dos veces sobre la mesa en el Pleno, sesiones del 21 de
noviembre de 1870412 y del 7 de diciembre413. Finalmente, el tema se trata en detalle en el Pleno del 8 de
diciembre.
El informe de la Comisión de Obras en el Pleno del 8 de diciembre de 1870414 (con dictámenes del Ingeniero
Director de la vía pública y de los Letrados Consistoriales) plantea que la propuesta del Sr. Boulay
(representante de D. Eduardo Pareire) se concreta en el establecimiento de tres líneas de vía única. La primera,
“partiendo de la estación del Norte por el Paseo de San Vicente, calles de Bailén, San Quintín, Biblioteca,
Arenal, Puerta del Sol, Alcalá, Pósito y carretera de Aragón hasta la Venta del Espíritu Santo. En la esquina de
la calle de Alcalá empalmará otra línea por el Prado y Trajineros a la Estación del Mediodía. Otra línea, desde
la Puerta de Toledo, Plaza Mayor, Atocha, Carretas, Puerta del Sol, y calles de la Montera y Fuencarral hasta
la Puerta de Bilbao”. Se aprueba la autorización.
Esta vez no se trataba de una concesión sino de una autorización, basada en la aplicación de un extraño
Decreto del Gobierno revolucionario, de 14 de noviembre de 1868, que liberalizaba las Obras Públicas415. La
autorización, sin trámite de subasta pública, se daba por 90 años (aunque inicialmente se proponía a
perpetuidad), con abono de cinco reales por coche y día, una fianza de 40.000 reales y un plazo de terminación
de las obras de dos años. Se acuerda aprobar el dictamen de la Comisión.
Más sobre ómnibus. A veces hay quejas416 contra el ómnibus del barrio de Salamanca: “Es muy estraño que
precisamente cuando más lo necesita el público, y sin dar previo aviso, suspendan sus viajes los antiguos
ómnibus de Torres, que van y vienen del barrio de Salamanca a la Puerta del Sol. En la noche de la nevada, y
sin más motivo que la conveniencia del dueño de los coches, éstos suspendieron su salida del barrio, quedando
chasqueadas muchas personas”. Y el ómnibus de las Salesas se concreta417 también en diciembre de 1870:
“Desde hoy hará servicio desde los Consejos a las Salesas un ómnibus que saldrá a todas las horas de los
Consejos y a las medias de las Salesas, empezando a las once y terminando a las cuatro. Marchará por la Plaza
Mayor, calle de Atocha, Carretas, Alcalá y Barquillo, y a la vuelta por la de Alcalá a la calle Mayor”.
Antes de finalizar 1870, en el Pleno de 16 de diciembre418 la Comisión de Obras informa sobre dos peticiones
de D. Felipe González Vallarino, representante de la casa Morris de Londres, “en la que dando conocimiento
de que iba a proceder a las obras, solicitaba además una ampliación al proyecto y la variación de una de las
líneas”. La ampliación, que era la línea hasta las cocheras por “el boulevard Serrano” y la circulación entre
Serrano y el Paseo de Recoletos por las calles de Villanueva y Recoletos, es informada favorablemente, pero
no así la variación, que afectaba a la concesión Boulay. Y así se acuerda.
Aquel invierno de 1870-71 tuvimos copiosas nevadas, que algo influyeron en las obras. Leemos419 en La
Esperanza del 29 de diciembre: “Los trabajos para la construcción del tramvia que se están haciendo en la

412 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 21 de noviembre de 1870, folio 395 vta-
414 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 8 de diciembre de 1870, folio 468 vta. y ss.
415 “Gaceta de Madrid”, 15 de noviembre de 1868
416 “La Época”, 6 de diciembre de 1870.
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calle de Bailén, se han suspendido estos días; mas parece que continuarán luego que se hayan terminado las
fiestas de Pascua. Hay, sin embargo, según hemos oido, obra para algunos meses hasta que se haya concluido
el trayecto”. Y pocos días después, ya en enero de 1871, la Gaceta de los Caminos de Hierro420 remacha: “La
crudeza de la estación que atravesamos ha obligado a suspender las obras de colocación del ferro-carril urbano
de esta capital.” El ingeniero director de las obras de construcción es Mr. Henry Gore.421
En páginas anteriores vimos cómo parecía que empresas catalanas de ómnibus podían estar interesadas en
instalarse en Madrid. Ahora es el concesionario de un tranvía de Barcelona quien se interesa por cómo se han
hecho las cosas en Madrid. En la sesión422 del 24 de enero se lee: “Se hacía cargo la propia [Comisión de Obras]
de la instancia de D. Alejo Soujol, concesionario de un tranvía de Barcelona a Gracia, solicitando que a fin de
que el Excmo. Ayto. de aquella capital pudiera ilustrarse sobre las condiciones impuestas al concesionario del
que se hallaba en construcción por las calles de esta Corte, se le facilitase copia en debida forma de dichas
condiciones y se le indicasen las fechas de la petición y concesión”. Se acuerda no acceder a la petición, “pues
si el Ayto. de Barcelona no tuviera conocimiento, que ni siquiera cabía el sospecharlo, de la legislación vigente
sobre obras públicas y necesitase tener a la vista las condiciones impuestas al concesionario Sr. Trigo, a dicha
municipalidad competiría la reclamación que hacía el Sr. Soujol”.
En el mismo enero de 1871, en un anuncio423 insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, el Tramvia de
Madrid informa que “está dispuesto a recibir proposiciones para la entrega en la estación del tramvia, en la
calle de Serrano, de 100.000 ladrillos cuadrados, bien quemados y de buena forma.” Las cocheras (“la
estación”) del Tranvía de Madrid se establecieron al final de la calle Serrano, en un punto que, en aquel
momento, era el más alejado de la población. Cuando se asignó nombre a muchas calles del Barrio de
Salamanca, en el Pleno de 28 de abril de 1871424, se asignó el nombre de calle de Maldonado “para la 7ª igual
a las dos anteriores que pasa por entre las manzanas 216 y la Estación del tramway urbano”. Con ocasión de
la inauguración, el Ingeniero Sr. Ross expresó en su alocución425 que los terrenos habían sido regalados por D.
José de Salamanca; por lo menos, se supone que fueron “facilitados” o alquilados, aunque estaban en el último
rincón del barrio.
Unas resoluciones, judicial y gubernativa, producidas años después426 en el momento de la venta de esos
terrenos, nos permite conocer que se trataba de dos terrenos separados por la calle de Claudio Coello. En la
calle Serrano 102 moderno (esquina a Maldonado, donde hoy están los Jesuitas) la Madrid Street Tramway
Company (sucesora de Morris en la concesión) poseía una parcela de 772,79 pies cuadrados y tenía el
usufructo del terreno (pero la propiedad de las edificaciones) de una parcela adyacente, de 51.827,97 pies
cuadrados, adquirida posteriormente (en total, poco más de 4.000 metros cuadrados); terreno y edificaciones
destinados “a estación, depósito, talleres, habitaciones y oficinas”. En la trasera de este terreno, en Claudio
Coello 106, disponía de otro terreno destinado a cuadras y almacenes. La numeración inicial de la “estación
del tramvía” (las cocheras) era el 90, ya que la numeración de las casas de la acera de los pares de la calle de
Serrano se modificó427 en 1880.
La autorización de las líneas de tranvía de Boulay parecía reproducir las dificultades que, en otro momento,
tuvo la concesión de Trigo, aunque el tratamiento dado al Sr. Boulay parecía ser más benevolente que el
dispensado antes al Sr. Trigo y ahora al Sr. González Vallarino. En 31 de enero de 1871 el Sr. Boulay fue
conminado a depositar la fianza de 10.000 pesetas en un plazo de 20 días. Como el 16 de marzo de 1871 no
la ha depositado, el tema es estudiado por la Comisión de Obras. El 18 de marzo Boulay solicita un mes de
prórroga, y la Comisión es partidaria de concederlo. Finalmente, el 12 de abril de 1871 hace el ingreso y se le

422 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 24 de enero de 1871, folio 36 y ss.
424 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 28 de abril de 1871, folio 242.
425 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 4 de junio de 1871, pg. 356.
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notifica428 que desde ese día comienza a correr el plazo de seis meses para el inicio de las obras. En esa misma
Sesión se señala que el otro tranvía “se hallaba en construcción”.
Leyendo la prensa, y en concreto La Correspondencia de España, conocemos que las obras de instalación de
las vías se realizaban en dos tramos (enero a marzo de 1871). Por una parte429 en la calle de Bailén: “Según
hemos oído, el tramvia que se ha principiado a construir en la plaza de Oriente, y que llega ya a la calle Mayor,
debe quedar terminado, si la obra no sufre alguna interrupción, para el mes de mayo próximo, estableciéndose
entonces los trenes para el servicio público”. Y por otra430 en el trayecto de la calle de Serrano a la Puerta del
Sol: “Las obras del tramvía del barrio de Salamanca a la Puerta del Sol avanzan considerablemente, habiéndose
colocado ya los rails hasta la Iglesia de San José”.
En el campo internacional, en marzo de 1871 nos enteramos431 de que en Londres se acaba de formar una
“Sociedad titulada Madrid Street Tramway Company Ltd., con un capital de 50.000 libras esterlinas, dividido
en 2.000 acciones de 20 libras cada una, para la adquisición y explotación de las concesiones obtenidas o por
obtener del Ayuntamiento de Madrid, para la construcción de ferro-carriles servidos por caballos en las calles
de esta capital.” La concesión del Tranvía de Madrid pasaría en 1872 a esta nueva empresa. En 24 abril 1874
se formó la Tramways Union Co; pero de la relación entre estas dos compañías inglesas hablaremos más
adelante.
Seguimos en la prensa el avance de las obras, de mediados de abril a los primeros días de mayo de 1871. El432
13 de abril: “Ya han vuelto a comenzarse en la calle de Bailén las obras del tramvia que ha de cruzar esta
capital, y que habían sido interrumpidas hace tiempo”. Parece que el primer tranvía entró433 en la Puerta del
Sol el 29 de abril: “Ayer por la mañana se hizo una prueba del tramvia que se está estableciendo desde el barrio
de Salamanca a diferentes puntos de la capital. Los carruajes recorrieron el trayecto comprendido entre la
fuente de Cibeles y la Puerta del Sol, siendo completamente satisfactorio el resultado de este primer ensayo”.
Y434 el 2 de mayo: “En la calle de Bailen se ha terminado ya de colocar los rails de tramvia, y parece que va a
seguirse la obra en la Montaña del Príncipe Pío, así como se continuará también desde la Puerta del Sol a la
casa de los Consejos, donde empalmará con el camino de la calle Bailén”.
El Sr. González Vallarino aprovecha para hacerse notar, tratando de dejar en evidencia al otro concesionario.
Presenta una solicitud435 en 5 de mayo de 1871 pidiendo que, en vez de poner doble vía por la calle Mayor,
entre la Puerta del Sol y la calle Bailén, se le permita trasladar una de las vías a la calle Arenal, concediendo “a
la otra Empresa el derecho de pasar sobre esa vía sin pagar derechos de peage, con lo cual lejos de estorbar,
facilitaría la vida de la concesión Boulay, ya anulada por razones económicas”. Aunque algún concejal opina
que en algún punto de la calle Mayor habría inconvenientes para poner la doble vía, se acuerda no acceder a
lo solicitado. Además, aprovecha la Comisión para señalar las reparaciones de cañerías de agua que
consideran afectadas por la instalación de “los rails del tramway”. Y, a pesar de muchos intentos, la calle
Arenal nunca verá pasar el tranvía.
Igualmente, en 5 de mayo de 1871436 González Vallarino solicita permiso para inaugurar el tramo Serrano a
Puerta del Sol y simultáneamente solicita una prórroga de tres meses para acabar el resto de la línea, ya que
el plazo para la puesta en servicio de la línea completa, de Serrano a Pozas, expiraba el 5 de junio. El pretexto
para solicitar la prórroga era las nevadas de principio de año, que había bloqueado unos suministros
(probablemente de madera) en la estación de Alar, y la forzosa interrupción de las obras, especialmente en la
428 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 21 de abril de 1871, folios 206 vta. y ss.
431 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 19 de marzo de 1871.
434 “La Esperanza”, 2 de mayo de 1871.
435 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 5 de mayo de 1871, folios 261 y ss
436 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 5 de mayo de 1871, folios 262 vta. y ss.
68
calle de Bailén, por las ceremonias de coronación437 de Amadeo de Saboya. La prórroga fue autorizada438 en
la sesión del 26 de mayo.
La solicitud de permiso para inaugurar proponía la inauguración oficial el 29 de mayo, y la apertura al servicio
público el 1 de junio. El Ayuntamiento entendió que debía esperar a la inspección facultativa, que tuvo lugar
el día 23 de mayo de 1871, utilizando “el carruaje número 6, con tres caballerías”, concretamente, tres mulas.
La Revista de Obras Públicas439 presenta el resultado de las pruebas, relatadas por el Ingeniero Barrón, que
las realizó, junto con una amplia información sobre el tendido tranviario y los vehículos utilizados.
Curiosamente, el tranvía estuvo tirado por tres caballerías. Algunas crónicas indican que también los tranvías
de la inauguración estaban tirados por tres caballerías. Probablemente, en servicio al público ningún otro
tranvía fue tirado por tres caballerías, sino por dos, o por dos más el encuarte. En el número anterior de la
Revista de Obras Públicas440 aparece más información, especialmente el detalle del carril y de la vía utilizada.
La empresa del tranvía utilizaba el nombre comercial de “Tramvía de Madrid”, años después trocado en
“Tranvía de Madrid”, y ese era el rótulo que aparecía en los vehículos del tranvía y en los billetes. En el
momento de la inauguración disponía de 120 caballerías (en su gran mayoría mulas) y 24 vehículos,
construidos por Starbuck, que parece que todos ellos eran, al menos inicialmente, de dos pisos, con imperial,
cuya posible capacidad sería de 18 plazas en cada planta (que deberían haber sido 16) y 6 plazas en la
plataforma trasera; pero la Sociedad era libre de marcar la capacidad de los vehículos, y cuando el
Ayuntamiento intentó marcar esa capacidad ya no existían estos tranvías con imperial.
Inauguración del Tranvía de Madrid, trozo441 Estación de Serrano - Puerta del Sol.
La reseña de la ceremonia de inauguración del tranvía (y los hechos de días posteriores) apareció en
numerosos periódicos y revistas de la época, no sólo por la trascendencia en sí del acto, sino, sobre todo, por
haber sido invitados a ella los directores de los principales periódicos y revistas. Por desgracia, la reseña de la
inauguración, y de los sucesos del día siguiente, ha sido recogida, en las historias publicadas hasta ahora, de
fuentes que quizás no merezcan mucha confianza, con lo que se han perpetuado informaciones erróneas que
es preciso corregir. Para contar la historia en días sucesivos he elegido el diario El Imparcial, que en aquella
época era el segundo periódico en circulación en Madrid. Al final, refutaré algunos de los errores, tomados de
otros periódicos y revistas, que se han perpetuado. Al igual que en el resto de este trabajo, he respetado el
texto y ortografía originales, aunque he corregido signos de puntuación y tildes.
El Imparcial, 30 de mayo de 1871.
“Mañana miércoles tendrá lugar la inauguración del tran-via que recorrerá, por ahora, desde la Puerta del Sol
hasta el final del barrio de Salamanca, estando invitados los ministros, diputados provinciales, concejales y
otras personas notables a un almuerzo servido por Lhardy en la dirección de la compañía. Las señoras del
barrio de Salamanca serán invitadas por la tarde a un refresco, tocando durante él piezas escogidas una banda
de regimiento. El servicio del público empezará el jueves; los precios serán de un real en el interior y medio en
la imperial.”
El Imparcial, 31 de mayo de 1871.
“Hoy a las doce tendrá lugar en el barrio de Salamanca, según habíamos anticipado a nuestros lectores, el
almuerzo con que la empresa del tram-vía piensa obsequiar a todos los ministros, diputados provinciales,
concejales directores de periódicos y otras personas notables.
437 Tuvo lugar el 2 de enero de 1871.

438 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 26 de mayo de 1871, folio 307
440 “Revista de Obras Públicas”, 15 de julio de 1871.
441 Hoy en día diríamos “tramo”, pero entonces decían “trozo”.
69
A las once y media, los ómnibus de la compañía establecidos en la Puerta del Sol conducirán a los convidados
al barrio de Salamanca.
El almuerzo será servido por el acreditado fondista Lhardy, lo que hace creer será espléndido.”
El Imparcial. 1 de junio de 1871.
“Ayer se ha verificado la inauguración del tranvía de Madrid. Esta línea, que parte del extremo del barrio de
Salamanca para ir hasta el barrio de Argüelles, se inauguró ayer en toda la parte terminada, desde la Puerta
del Sol hasta lo último del barrio de Salamanca. En la Puerta del Sol esperaban a los convidados a las once y
media seis preciosos y cómodos coches, tirados por tres caballos, que condujeron a los convidados hasta el
punto antes indicado. Allí se sirvió un espléndido almuerzo, servido por el fondista Lhardy, y al que han asistido
cerca de 200 personas. Entre éstas figuraban muchos hombres importantes del comercio, la industria y la
ciencia, representantes de la prensa, políticos eminentes, extranjeros interesados en empresas industriales
planteadas en España y comisiones de las corporaciones populares. Presidía el Sr. González Vallarino, abogado
consultor de la empresa del tranvía, y a su derecha se sentaba el gobernador, a la izquierda el alcalde popular
y a uno y otro lado el capitán general de Castilla la Nueva Sr. Bassols y varios individuos del Ayuntamiento y
de la Diputación provincial.
La mesa formaba una extensa herradura y estaba con mucho gusto adornada y colocada en el espacioso local
que ha de servir de depósito de carruajes. Las paredes de éste estaban tapizadas con los colores nacionales y
adornadas con guirnaldas, escudos de armas y banderas españolas e inglesas.
A la hora de los brindis los inauguró el Sr. González Vallarino, y a éste siguió el señor gobernador, que habló
de la concordia de los partidos como medio de prosperidad y brindó por D. José de Salamanca, a quien tanto
debe la industria; después el Sr. Salamanca, que dió las gracias e hizo un justo alarde de sus sentimientos
patrióticos; hablaron el Sr. Pellón y Rodríguez y el señor Albareda, éste a nombre del Sr. Olózaga que había
tenido que retirarse; el Sr. Galdo, que estuvo siempre modesto, patriótico y oportuno; el capitán general, que
se hizo intérprete de los sentimientos del ejército a favor del progreso y desarrollo de la industria; el ingeniero
inglés D. Carlos Ross, tan estimado ya entre nosotros, que en correcto castellano dijo frases galantes,
elocuentes y muy discretas; el Sr. Campo, que brindó por las clases obreras; el Sr. Villabrille y el ingeniero
inspector señor Barrón.
La empresa merece bien del vecindario de Madrid, por la mejora que ha introducido, y es digna de que sus
esfuerzos obtengan resultados prósperos, que indudablemente han de redundar en provecho de la población,
mucho más el día en que se extienda su vía a otros radios de la capital.
La línea fue proyectada por D. Daniel O’Ryan, que obtuvo permiso para estudiarla. Los estudios se hicieron
bajo la dirección del ingeniero D. Carlos Ross. La concesión fue obtenida por D. José Domingo Trillo. Todos tres
quedaron como únicos socios concesionarios.
La casa que ha formado la empresa es la de los señores Asher Morris y Compañía de Londres.
El ingeniero constructor se llama Mr. Henry Gore.
Hoy se abre a la explotación la línea desde la Puerta del Sol al extremo del barrio de Salamanca, y según parece,
dentro de pocos días la empresa pondrá en servicio coches de verano, no menos lujosos y cómodos que los
actuales.
La inauguración del tranvía de Madrid tiene gran importancia, porque prueba que el capital inglés tiene
confianza en la consolidación de la tranquilidad en España.
La misma casa inglesa de Asher Morris y Compañía, que ha formado la empresa para el tran-vía de Madrid,
va a construir un ramal de ferrocarril que desde Barbastro irá a empalmar en Selgua con la vía férrea de
Zaragoza a Barcelona.“
70
“Ayer tarde se estacionaron en las paradas que en la Puerta del Sol y barrio de Salamanca tienen señaladas
los carruajes del tran-vía numerosos grupos de curiosos, entre los que figuraban no pocos individuos animados,
sin duda alguna, de propósitos menos inofensivos. Cada vez que llegaba a cualquiera de dichos puntos uno de
los carruajes de la nueva empresa, era recibido con gritos y silbidos y molestadas las personas que pretendían
tomar asiento para recorrer el trayecto que media entre ambas estaciones. Al anochecer comenzaron a ser
más pronunciadas y significativas aquellas demostraciones, llegando un momento en que varios sugetos, a
pretexto de ocupar un carruaje, promovieron un gran escándalo, en que no faltaron puñadas y bastonazos,
con acompañamiento de gritos y pedradas. Ante un espectáculo tan inexplicable como repugnante, la empresa
del tran-vía dispuso suspender la circulación de los coches, y a las ocho de la noche gran número de personas
aguardaban inútilmente su paso por el tránsito que tiene fijado.
Tal como nos lo han referido lo reproducimos en nuestras columnas, por más que nos cuesta trabajo y pesar
dar cuenta de sucesos de esta naturaleza. Si los hechos relatados son ciertos, como debemos creer atendiendo
a la respetabilidad de la persona que nos lo comunica, tenemos el derecho de esperar que las autoridades,
poco solícitas a lo que parece en amparar ayer a la empresa del tran-vía contra las brutales agresiones de que
fue objeto, harán respetar en lo sucesivo sus intereses y sus derechos, impidiendo la repetición de escenas
indignas de un pueblo culto que no debe ni puede consentir ver lastimada su justa reputación por unos cuantos
individuos indignos de la calificación de racionales.”
“Se nos ruega la inserción del siguiente comunicado:
Madrid, junio 1871.
Sr. Director de El Imparcial.
Muy señor mío: Suplico a Vd. un pequeño lugar en las columnas de su apreciado periódico para manifestar
que la persona que ha dado a Vd. los datos sobre el antecedente del ferro-carril urbano de Madrid, y que Vd.
se ha servido publicar en el número de ayer, ha confundido la actual empresa con un proyecto que existió aquí
hace siete años, y del cual tuve noticia después de haber dado los primeros pasos para el que se ha inaugurado
ayer.
Los Sres. O’Ryan y Deves son socios de esta empresa, no por aquella autorización ni por aquellos estudios, sino
porque han sido los encargados de proporcionar el capital necesario para la empresa, el cual se consiguió
asociándonos a los Sres. Morris de Londres.
La idea, los pocos estudios que fueron necesarios, la agencia y la concesión le ha correspondido completamente
a su muy atento seguro servidor, Q. B. S. M. - José Domingo Trigo.”
“La empresa del tranvía ha anunciado ayer que por ahora y hasta que la línea quede terminada en todo su
trayecto hasta el barrio de Argüelles, no circularán los carruajes mas que hasta las siete y media de la tarde,
quedando por la noche suspendido el servicio.
Y apropósito de dicho tran-vía, parece que el desorden ocurrido ayer, y de que hemos dado cuenta, fue
ocasionado más por la precipitación con que el público ocupaba los carruajes, aglomerándose en ambas
estaciones de la línea, que por la hostilidad manifestada contra la nueva industria por algunos individuos,
cuyas intenciones no parecían ser tan pacíficas e inofensivas.
También es justo hacer constar que tanto la autoridad gubernativa como la municipal dieron a sus subalternos
órdenes precisas el día anterior y horas antes de los sucesos que hemos referido, para que prestasen a la
empresa del tran-vía cuantos auxilios reclamase amparando sus intereses y sus derechos. Pero así y todo, es
lo cierto que la aglomeración de gentes no se evitó, ni por consecuencia de la confusión y el desorden que
queremos creer produjeron exclusivamente las mismas personas que sólo se proponían recorrer en los
carruajes de la nueva empresa el espacio que separa a la Puerta del Sol del elegante barrio de Salamanca.”
En este mismo número de El Imparcial, de 3 de junio de 1871, aparece un anuncio que dice: “Aviso importante
- TRANVIA DE MADRID - El director de esta compañía pone en conocimiento del público que el servicio presente
es sólo provisional y lo será hasta que se concluya la línea hasta la plaza de Oriente. Desde el día 3 de junio y
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hasta nueva orden, los coches saldrán de la estación en el barrio de Salamanca a las ocho de la mañana,
saliendo de la Puerta del Sol a las ocho y media, y seguirán con intervalos de veinte minutos hasta las siete y
media de la noche, hora en que el último coche saldrá de la Puerta del Sol.”
En los textos precedentes encontramos dos rectificaciones a textos anteriormente publicados en el mismo
periódico; parece que esa práctica no era muy habitual en la prensa de aquella época y, en cualquier caso,
añade una dimensión nueva a la información que hasta ahora nos había sido contada.
La primera rectificación es una carta del propio Sr. Trigo, el concesionario original, que desmiente que el actual
tranvía tuviera su origen en los estudios que realizó año atrás el Sr. O’Ryan, Esa información (errónea) sobre
el Sr. O’Ryan la hemos encontrado también en otros periódicos de la época, posiblemente tomada de El
Imparcial; la recoge la Gaceta de los Caminos de Hierro442 y también la encontramos en alguna historia de las
que tenemos sobre los tranvías de Madrid. O’Ryan fue un bluf, y su proyecto de tranvía fue un cuento chino.
Primero solicitó, en agosto de 1865, una autorización de estudio443 y luego presentó un proyecto, y hay que
reconocerle que el recorrido del tranvía que él propuso444 coincidía casi exactamente con el primer itinerario
propuesto por Trigo. Pero el proyecto de O’Ryan era un churro, y se lo devolvieron445 en febrero de 1866 para
que lo corrigiera, algo que nunca hizo.
La segunda rectificación se refiere a los hechos tumultuosos acaecidos en la tarde del segundo día en que el
tranvía estuvo abierto al servicio público. A tantos años vista, es difícil saber qué puede haber de cierto en la
rectificación publicada posteriormente. En cualquier caso, quien escriba la historia de los tranvías de Madrid,
si hace referencia a esos tumultos debería también hacer referencia a la rectificación; y en alguna historia de
las que tenemos sobre los tranvías de Madrid no aparece referencia alguna a esa rectificación.
Una explicación de los incidentes promovidos contra el tramvía nos la ofrece (sesenta años más tarde) el
mismo periódico446 El Imparcial: “Hoy hace 60 años. 4 de junio de 1871. Se descubrió que los incidentes
ocurridos con el tranvía de Salamanca, era obra de algunas empresas de coches de punto que veían en la
competencia una pérdida de ingresos. La de los tranvías se asustó y dispuso que hasta que terminara la
instalación de la vía al barrio de Argüelles, no funcionara el servicio mas que desde la mañana a las siete de la
tarde”.
“LA TRAM-VIA”
En la reseña del acto inaugural que aparece en La Ilustración Española y Americana447 se relata una anécdota
que ha llegado hasta nuestros días, como si esa anécdota hubiera sido el elemento más significativo del acto.
Dice el texto:
“¿A qué motivo se debió la breve aparición del señor Olózaga, que no hizo más que entrar y salir? El presidente
del Congreso de Diputados no pudo detenerse más tiempo, porque le llamaban a aquél Cuerpo sus elevadas e
importantes funciones; pero acordándose de que es académico de la Española, y de que debe velar de la pureza
de la lengua, fue allá solamente a solicitar que en obsequio de ésta se diga en lo sucesivo no el tram-vía sino
la tramvía.
El señor Albareda fue órgano del inocente deseo del ilustre hombre de Estado, que en medio de sus múltiples
ocupaciones halla tiempo para tomar vivo interés por una simple cuestión gramatical. Si nuestra voz ejerciese
algún influjo sobre los directores de la empresa, nosotros les rogaríamos que complaciesen a la par al señor
Olózaga... y a la Academia”.
442 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 4 de junio de 1871., pg. 354.

446 “El Imparcial”, 4 de junio de 1931.
447 “La Ilustración Española y Americana”, 5 de junio de 1871, pag. 3.
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El señor Olózaga448 era, ciertamente, presidente del Congreso de los Diputados (4 de abril de 1871 al 2 de
octubre de 1871) y miembro de la Real Academia (sillón N, 1871 - 1873). Pero estaba también en el
Ayuntamiento, siendo concejal de las Vías Públicas y miembro de la Comisión de Obras449, la que estudiaba
los temas tranviarios. Resulta verdaderamente extraño que el Sr. Olózaga no hubiera conseguido de sus
compañeros de Comisión que en los informes que se presentaban al Pleno se escribiera “la tranvía” en vez de
“el tranvía”; y que, igualmente, no reclamara del Ayuntamiento pleno, como miembro del mismo, igual
corrección. Cierto es que, en fechas posteriores a la inauguración, he encontrado en algún periódico “la tram-
vía”, aunque no por mucho tiempo. Lo cierto es que no parecía que existiera ninguna presión popular para
que se dijera “la tram-vía”. Ese género femenino no aparece, ni por equivocación, ni en los periódicos y
revistas de la época ni en los Libros de Actas del Ayuntamiento. ¿Por qué esa petición, tan carente de base,
que además tendría que haberla dejado escrita en el texto que, en su ausencia, leyó el Sr. Albareda? Por cierto,
el Sr. Albareda era Vicepresidente del Congreso de los Diputados, y años después llegó a Ministro de Fomento.
Todos los periódicos publicaron informaciones del acto inaugural. Pero sólo en dos de ellos se hacía referencia
a que el Sr. Olózaga hubiera recomendado que se utilizara el género femenino al referirse al tranvía: que se
dijera la tramvía en lugar de el tranvía. Uno de ellos, La Época450, reconoce que no estuvo presente en el acto,
así que escribía de oídas. El otro periódico diario que recogía la anécdota era La Correspondencia de España451.
En ninguno de los demás diarios, ni en el día de la inauguración ni en los sucesivos, aparecía referencia alguna
al tema de la tramvía. Si acudimos a La Correspondencia de España452 del día siguiente, sigue escribiendo el
tram-vía.
Pero el futuro de la anécdota cambió cuando fue recogida por un semanario de moda, La Ilustración Española
y Americana, en el número fechado cinco días después de la inauguración oficial, dándole una relevancia a
todas luces exagerada. Desde ese instante, y hasta el momento actual, la anécdota de la recomendación de
Olózaga de que se dijera la tranvía en vez de el tranvía se ha repetido hasta la saciedad.
Pero resulta que la anécdota es falsa. He encontrado que esa petición de aplicar el género femenino no
procede de Olózaga. El proponente no fue el ilustre revolucionario D. Salustiano Olózaga, sino D. José de
Salamanca. Nos lo cuenta el director de la Gaceta de los Caminos de Hierro en la nota necrológica453 del
Marqués de Salamanca, tras el fallecimiento de éste el 21 de enero de 1883:
“Pero este hombre que había conseguido tan grandes cosas; que había dominado industrialmente un gran
período de nuestra época, no ha logrado restablecer el género verdadero en el nombre de uno de los modernos
medios de comunicación. Al establecerse el primer ferro-carril urbano de Madrid, el del barrio que lleva su
nombre, exhortó, copa en mano, a los asistentes al banquete inaugural, a que rectificaran el artículo que
hacían preceder a la palabra tramvía, que, atendiendo su origen británico, debían denominar la tramvía y no
el tramvía; pero el error originario del público madrileño ha prevalecido, a pesar de tan fundada observación.”
Es indudable que Salamanca sabía inglés (era accionista de un ferrocarril estadounidense) y sabía que en
inglés, idioma en el que a las cosas se aplica el género neutro, por excepción se aplica el artículo femenino a
las máquinas (locomotoras, barcos, tranvías...). Por eso proponía el género femenino también en español. El
director de la Gaceta de los Caminos de Hierro no tenía por qué inventarse la anécdota, doce años después. Y
no estaba previsto que Salamanca tomara la palabra tras el banquete inaugural, ni mucho menos tras el
Gobernador Civil; Salamanca habló, e improvisó, por haber sido citado por el Gobernador. Así que es falso que
la propuesta procediera de Olózaga.
De todas formas, no importa que el baldón de la ignominia caiga sobre Olózaga. Se lo tiene bien merecido. En
la sesión del Ayuntamiento de 3 de noviembre de 1871, con ocasión de una petición para la concesión del
aprovechamiento de las aguas fecales de las alcantarillas, leemos lo siguiente: “El Sr. Olózaga llamó la atención
448 Había sido Presidente de la Diputación Provincial de Madrid, en 1836.

449 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 5 de mayo de 1871, folio 254.
73
del Ayuntamiento sobre esta importante cuestión para que no pasase desapercibida como la concesión a la
empresa del tranvía que tantos perjuicios causaba a la vía pública sin indemnizarlos; y eso que se subastó.” La
concesión era como era porque así lo quiso el Ayuntamiento; que no nos venga ahora con lamentaciones, y
que cargue con la inutilidad de su supuesta propuesta de “la tram-vía”. La pena es que hemos estado
engañados muchos años por la difusión, en historias de los tranvías de Madrid, de anécdotas que resulta que
no eran ciertas.
Inauguración del Tranvía de Madrid; resto de la línea hasta el Barrio de Pozas.
Inaugurado el primer trozo, desde la calle de Serrano hasta la Puerta del Sol, las noticias sobre las obras se
refieren al trozo de la Puerta del Sol al barrio de Pozas. Leemos454 el 7 de junio: “Se está colocando en el barrio
de Pozas, con dirección a la calle de Leganitos, el carril de hierro para el tram-via que debe recorrer una gran
parte de Madrid”. Y455 el 16 de junio: “Han empezado las obras en la calle Mayor, y continúan con gran rapidez,
para la construcción del ramal del tramvia que desde la Puerta del Sol ha de conducir al barrio de Argüelles”.
Lógico que se empezaran las obras desde el extremo de Pozas: había problemas para el paso por la calle de
Quitapesares (Ventura Rodríguez).
Aparece por primera vez el tranvía en la sección de Sucesos, aunque no por atropellos, que desgraciadamente
serán frecuentes. Se trata de un robo; leemos456 el 18 de junio de 1871: “Con notable frescura ha sido robado
el plomo que cubría la estación del tram-vía, habiéndose necesitado un carro para llevarse el producto del
robo”.
Con el tranvía de la competencia ya en funcionamiento, Boulay solicita457 que el trazado que le había sido
autorizado por la calle de Alcalá fuera desviado a la Carrera de San Jerónimo, para no tener que abonar peaje
a la otra empresa, por la circulación de sus vehículos sobre las vías ajenas. Y que “la fecha de los seis meses
para dar principio a los trabajos se contasen desde la firma de la escritura pública.” Era evidente que no había
ninguna base para esas dos peticiones, por ser temas anteriormente acordados, y en consecuencia resuelve
negativamente el Ayuntamiento en fecha 14 de julio de 1871. Y recalca que el plazo de seis meses para el
inicio de las obras se cuenta desde la fecha de depósito de la fianza, 12 de abril, y no desde la firma de la
escritura. El Ayuntamiento había aprendido la lección con Trigo.
Se acerca el final del plazo ampliado (hasta el 5 de septiembre) para la terminación del trozo de línea desde
la Puerta del Sol hasta el barrio de Pozas. Leemos458 el 1 de agosto: “Desde el barrio de Salamanca hasta la
conclusión de la calle Mayor se han hecho ya dos carriles para el tramvia y parece que desde este punto a la
estación de la plazuela de los Afligidos se va a hacer inmediatamente el que falta para que puedan transitar a
la vez los carruajes en dirección opuesta”.
Pero el mismo día 1 de agosto, la Compañía publica un anuncio459 en el Diario Oficial de Avisos: “Empresa del
Tramvia de Madrid. Aviso al público. Para tomar las disposiciones necesarias para abrir al público la línea hasta
la Plaza de Oriente, se avisa al público que los coches de la empresa sólo subirán hasta la calle del Marqués de
Villamagna, desde el día 2 de agosto hasta el 7 del mismo; desde la última fecha saldrán cada quince minutos
desde la estación hasta la Puerta del Sol y viceversa”. ¿Qué tendría que ver cortar el servicio en el tramo final
de Serrano, con obras en la Plaza de Oriente? ¿Poner o cambiar desvíos en la entrada a las cocheras? Pero lo
importante de ese anuncio es que confirma que hubo una segunda inauguración intermedia, hasta la Plaza de
Oriente.
454 “La Esperanza”, 7 de junio de 1871.

456 “La Época”. 18 de junio de 1871.
458 “La Esperanza”, 1 de agosto de 1871.
74
A pesar de ese anuncio oficial, por un momento460 se baraja la posibilidad de inaugurar el 15 de agosto el
tramo de la Puerta del Sol a los Consejos (final de la Calle Mayor). La Época461 del 6 de agosto lo expresa así:
“Según hemos oído, desde el 15 de este mes seguirán los carruajes del tramvia desde la Puerta del Sol hasta
la conclusión de la calle Mayor delante de los Consejos, debiendo prolongarse la carrera a la estación de la
Plazuela de Afligidos cuando se hayan terminado las obras que ahora se están ejecutando”.
Lo que sí que ocurrió el 15 de agosto fue que empezaron las pruebas de circulación de tranvías por ese
segundo tramo. Leemos en La Esperanza462 del 16 de agosto; “Ayer por la mañana recorrieron los carruajes
del tramvia toda la línea establecida últimamente desde la Puerta del Sol a la plaza de San Marcial, y la
construcción de los carriles permite que desde ahora pueda proporcionarse al público este servicio, que reune
la seguridad y la economía”. En la Plaza de San Marcial estaba el apartadero siguiente al de la Plaza de Oriente.
La Correspondencia de España463 del 19 de agosto da una información, evidentemente errónea: “Hoy se ha
hecho la prueba del tramvia entre la Puerta del Sol y el barrio de Pozas. Mañana se inaugurará la nueva vía
para el público. Los coches son más sencillos que los primeros y sólo tienen asientos en el interior”. No podía
ser al barrio de Pozas porque todavía no estaba puesta la vía en la calle de Quitapesares. Pero la referencia a
los coches es correcta, como más adelante veremos. El Imparcial464 del 20 de agosto copia esa misma
información.
Fecha de la inauguración del servicio en este segundo trozo: el 20 de agosto de 1871. La Correspondencia de
España465 lo anuncia así: “Estos días circulan, haciendo pruebas, varios coches por la línea de tramvia
recientemente construida desde la Puerta del Sol hasta la Plaza de Oriente. Desde el día 20 del actual quedará
abierto al público el servicio de este trozo, y muy en breve se prolongará hasta el barrio de Pozas”. Y esta es la
información de La Esperanza466 del 19 de agosto: “Mañana es el día señalado para que los carruajes del tram-
via principien a conducir gente por toda la carrera desde la estación de la Fuente Castellana hasta la Plaza de
San Marcial, para lo cual se han terminado estos últimos días las obras que estaban pendientes. Solo falta que
se construya el ultimo trozo, que terminará en la plazuela de Afligidos, y esto parece que se va a ejecutar sin
demora para establecer el servicio público desde el barrio de Pozas al de Salamanca. atravesando la Puerta
del Sol y las principales calles de Madrid”. El “último trozo” que falta por construir es el de la calle de
Quitapesares. Leyendo la prensa, cabe la duda de si ese segundo trozo puesto en servicio llegaba hasta la
Plaza de Oriente o hasta la de San Marcial (actual Plaza de España). Resultaba más lógico hasta la Plaza de
Oriente, donde había un pasavías y tenía viajeros asegurados (los Ministerios y Palacio), dos aspectos que no
se daban en San Marcial.
Y en ese momento,467 agosto de 1871, se produce una instancia del Sr. Vallarino solicitando una modificación
del recorrido y aportando escritos firmados por propietarios y vecinos de los Barrios de Argüelles y de Pozas.
La propuesta consistía en sustituir la doble vía por Quitapesares (actualmente Ventura Rodríguez468) y Princesa
por un itinerario circular, de vía única, con el itinerario Ferraz, Quintana, bucle alrededor del Barrio de Pozas,
Princesa y Quitapesares. La Comisión considera que esa petición supone un incumplimiento del Pliego de
Condiciones de la subasta en la reducción a vía única y en un nuevo itinerario, Pero que, viendo el interés de
los vecinos y propietarios, podría accederse a una modificación de la concesión “a condición de abonar a
Madrid cinco reales por coche y día que recorriera las calles objeto de la ampliación y con esto se equipararía
la empresa con la del Sr. Boulay”. El Sr. Vallarino contesta con una instancia469 que se lee en sesión del 1 de
septiembre en la que dice que, vista la condición impuesta por el Ayuntamiento, solicita se tenga por no
460 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 6 de agosto de 1871, pg. 507.

463 “La Correspondencia de España”, 19 de agosto de 1871.
464 “El Imparcial”, 20 de agosto de 1871.
467 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 18 de agosto de 1871, folio 508 y ss.
468 De hecho, el nombre había sido cambiado a Ventura Rodríguez por acuerdo del Pleno de 28 de abril de 1871, pero
seguía utilizándose el nombre antiguo de Quitapesares.
469 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 1 de septiembre de 1871, folio 2 y ss.
75
presentada la instancia anterior, que resulta tener fecha de 20 de junio, si bien el Ayuntamiento no la tomó
en consideración hasta mes y medio después.
No sabemos exactamente por qué ni en qué consistieron, pero hubo algunas obras en la vía, recogidas en tres
periódicos (con distintos textos). La Esperanza470 del 5 de septiembre: “En el carril construido desde la Puerta
del Sol al barrio de Pozas, pasando por la plazuela de Oriente, se acaban de hacer varias composturas que se
han creido necesarias, y parece que antes que termine la presente semana principiará el servicio del tramvia
a horas determinadas por toda esta línea, para poner en continua comunicación los dos barrios estremos, y
proporcionar al público esta comodidad por un precio módico”. La noticia de El Imparcial471 del 9 de septiembre
hace pensar que la empresa había empezado a tender vía a lo largo de la calle de Ferraz, o quizás se refiriera
al trozo inicial hasta Quitapesares: “Una rectificación dispuesta en el trazado de la línea del tram-via, ha hecho
a la empresa levantar los rails, y a los trabajadores, por orden de no sabemos quién, amontonar los adoquines
y cuñas del empedrado sobre las aceras, imposibilitando el tránsito en la calle de Ferraz, del barrio de
Argüelles”. Y la Gaceta de los Caminos de Hierro472 del 10 de septiembre nos dice que “se acaban de hacer
algunos pequeños refinos y correcciones que se han creido necesarias, después del paso de los primeros
carruajes de ensayo.”
Al hacer referencia a la otra concesión de tranvía estamos haciendo referencia a Boulay, que no era mas que
el representante de Eduardo Paraire. En la Gaceta de los Caminos de Hierro473 de 24 de septiembre de 1871
leemos que “los señores Varing, hermanos, y Eduardo Paraire de Londres han solicitado de la administración
municipal de Angers, la concesión por el término de 50 ó 60 años, de una red de tramvías, que deberá
establecerse en esa ciudad y sus arrabales.” Es decir, que el Sr. Paraire quería extender a la ciudad francesa
de Angers su no-hacer ampliamente demostrado en Madrid.
Sesión del Ayuntamiento del 29 de septiembre de 1871. Se lee un nuevo escrito474 del Sr. González Vallarino,
es de suponer que presentado un mes antes, en el que solicita se descuente del plazo de tres meses que le
fue concedido, el tiempo perdido en las discusiones entre el Ayuntamiento y el Duque de Fernán Núñez,
propietario de los terrenos de la calle de Quitapesares. Recordemos que el plazo acababa el 5 de septiembre.
El Ayuntamiento no tiene más remedio que aceptar una ampliación de la prórroga por el tiempo en que
estuvieran paralizadas las obras. Esta fue la auténtica causa que retrasó la puesta en explotación del término
del barrio de Pozas.
Los coches de tranvía sin imperial se pusieron en servicio con la prolongación a la Plaza de Oriente, y
reproduzco los comentarios de cuatro distintos periódicos. Dice475 La Iberia: “Los carruajes del tramvia
recorren ya, conduciendo gente, toda la línea desde la Puerta del Sol a la Montaña del Príncipe Pío. Aunque
los coches son iguales a los que se usan para el barrio de Salamanca, no tienen asientos sobre la cubierta; de
modo que puede decirse llevan la mitad de pasajeros”. Comenta476 La Esperanza: “Hemos visto algunos
carruajes del tramvia destinados al servicio del barrio de Pozas. Son muy sencillos, y buenos para el verano,
pues no tienen cristales, de modo que en ellos se puede tomar el fresco perfectamente; pero cuando principie
el frio creemos tendrán pocos pasajeros, a no ser que se cierren para que el que vaya dentro no se esponga a
adquirir un catarro o alguna pulmonía”; ¿habrían puesto en servicio alguna jardinera? Por su parte477 La
Correspondencia de España: “Muchas personas tienen necesidad de caminar en los coches del tramvia se
quejan, y con sobrada razón, del escesivo número de asientos que ha fijado la empresa, y que debiendo ser de
diez y seis, se ha hecho subir a diez y ocho, a espensas de la comodidad del público”. Y finalmente478 La
Discusión: “Ya apareció el tramvia, o como dijéramos, ya apareció aquello. Los que van en los carruajes de ese

471 “El Imparcial”, 9 de septiembre de 1871.
472 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 10 de septiembre de 1871, pg. 587.
473 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 24 de septiembre de 1871, pg. 617.
474 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 29 de septiembre de 1871, folio 83 vta. y ss.
475 “La Iberia”, 2 de septiembre de 1871.
477 “La Correspondencia de España”, 21 de septiembre de 1871.
478 “La Discusión”, 15 de diciembre de 1871.
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encantado edén, se quejan del frío que se siente en ellos, y esto creemos podría evitarse si se pusieran en
ambos extremos las portezuelas que ahora no tienen, y que es la causa de que corra el viento y pueda
perjudicar a la salud de los que lo sufren”.
Y se produce, por fin, la inauguración del tramo Plaza de Oriente - Pozas, que completa el servicio Puerta del
Sol - Pozas, el 10 de octubre de 1871. Al contrario que en ocasión de la inauguración del primer tramo, que
fue noticia en toda la prensa, esta inauguración apenas tiene eco en los periódicos. Hemos encontrado en el
diario El Imparcial, y en otros periódicos, un anuncio479, en una esquina destacada de la página de anuncios
comerciales, en el que el Tramvía de Madrid nos advierte: “Aviso importante.- El Director de esta empresa
pone en conocimiento del público que el martes 10 del presente mes se inaugurará el servicio desde el barrio
de Salamanca hasta el de Pozas. Sólo los coches que no llevan asientos arriba irán hasta el barrio de Pozas”. Y
entre varias tarifas señala que “Y arriba - Del barrio de Salamanca a los Consejos, 1 real”. Ese anuncio apareció
los días 5 a 10 de octubre. Y en el ejemplar del 9 de octubre480 leemos: “Desde mañana comenzarán los
ómnibus de la empresa del tram-via de Madrid a hacer el servicio desde la Puerta del Sol al barrio de Pozas.”
Ese anuncio nos confirma dos cosas: la primera, que la inauguración tuvo lugar el 10 de octubre, como nos
anunciaba también El Imparcial el 9 de octubre y nos confirma481 La Discusión y otra publicación482 municipal.
La segunda, que en octubre de 1871 ya se utilizaban tranvías de un piso, y que los de dos pisos sólo circulaban,
como mucho, entre Serrano y los Consejos (final de la calle Mayor). Es clásico un grabado de la Guía de
Fernández de los Ríos que muestra en la calle de Bailén, ante el Palacio Real, uno de los tranvías inaugurales
despojado de la imperial. Tras la puesta en servicio de este último tramo del Tranvía de Madrid, la cifra
oficial483 de la longitud total de la línea es de 6.385 metros, de ellos 2.385 metros de vía doble y 4.000 metros
de vía sencilla.
Nada más inaugurado este tramo, se inician las peticiones y quejas del público. Sin apenas tiempo para
respirar, el 11 de octubre leemos en El Imparcial484 que los vecinos del barrio de Argüelles se han dirigido al
Ayuntamiento “pidiendo que la empresa del tram-vía sea autorizada para variar el curso de la línea,
dirigiéndolo por las calles de Ferraz y Quintana, en lugar de continuar la establecida por la calle Quitapesares.”
Es muy esclarecedora la opinión del periódico: “Tienen muchísima razón los peticionarios. La calle de
Quitapesares sólo existe en el nombre, y es extraño que no se haya tenido en cuenta esta circunstancia al
establecer la vía, para evitar molestias a los vecinos todos del barrio, que tienen indispensablemente que
armarse de paciencia cada vez que necesitan buscar los carruajes para trasladarse al centro de la capital.”
Pero la instancia de esos vecinos que considera el Ayuntamiento485 en 13 de octubre de 1871 dice algo distinto.
Lo que los vecinos proponen en ella es que se pudiera establecer “en las calles de Ferraz y D. Evaristo (hoy
Evaristo San Miguel) una vía que alternase el movimiento con la calle de la Princesa”, siendo que el
Ayuntamiento ya había rechazado una petición semejante, a menos que la empresa recibiera una nueva
concesión, pagando los cinco reales por coche y día. Además, la Comisión informante (la de Obras) “añadía a
las razones expuestas, que son tantos los perjuicios que originaban a Madrid las vías férreas del tranvía, así
por lo que respetaba a los empedrados como a las alcantarillas y cañerías, que si hoy hubiera de emitir
dictamen sobre la conveniencia o inconveniencia de las vías férreas dentro de la población, tendría que hacerlo
en el último sentido en vista de los resultados espuestos. Y se acordó: como opina la Comisión.”
Y la queja del público respecto al nuevo tramo recién inaugurado486 procede de las personas que tenían su
trabajo en el Palacio Real o en los dos Ministerios situados en esa zona (de Estado y de Marina), y que, al haber
situado la empresa la divisoria de las zonas tarifarias en el final de la calle Mayor, tenían que pagar no uno
sino dos reales por recorrer un corto trecho, desde la calle Mayor hasta la Plaza de Oriente, las personas
479 “El Imparcial”, 5 de octubre de 1871, página 4.

480 “El Imparcial”, 9 de octubre de 1871, pg. 2.
481 “La Discusión”, 11 de octubre de 1871.
482 Tranvía de Madrid. Escritura de Concesión. Imprenta y Litografía Municipal, 1895
483 Tranvía del Este - Escritura de Venta y transferencia a esta Compañía... Imprenta Municipal, 1905.
484 “El Imparcial”, 11 de octubre, pg.
485 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 13 de octubre de 1871, folio 155 y ss.
486 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 15 de octubre de 1871, pg. 658.
77
procedentes del centro de Madrid. Indicaba que, teniendo que ir dos personas, les resultaba más interesante
tomar un coche de plaza, que les iba a costar lo mismo, pero podían tomarlo en cualquier punto de Madrid.
Justo es señalar que la Gaceta de los Caminos de Hierro, que hasta ese momento se había distinguido por su
apoyo a la empresa de los tranvías, a partir de esta información le dedica duras críticas, a veces despiadadas.
Suspensión del servicio por obras. Nos informa La Correspondencia de España487 del 26 de octubre: “Los
carruajes del tramvia que van desde la Puerta del Sol al barrio de Pozas, sólo llegan ahora hasta la Plaza de
Oriente. Esto consiste en que se está componiendo (reparando) el carril en la calle de Bailén”. Podría ser uno
de los hundimientos de la calzada de la calle de Bailén, rellena de echadizo.
Vuelta a los ómnibus. En estos últimos meses no he encontrado referencias periodísticas al ómnibus de Pozas
(desde la Puerta del Sol): o bien ya no circulaba, o no había quejas sobre su funcionamiento. Más bien parece
esto último, porque La Época488 del 29 de noviembre de 1871 incluye este comentario: “Los carruajes del
tramvia que hacen el servicio al barrio de Pozas van casi siempre enteramente vacíos, pues la gente prefiere ir
en el ómnibus, por costarle la mitad de precio. Creemos que si el tramvia exigiera sólo un real, en vez de los
dos que ahora cobra por el viaje desde la Puerta del Sol a la Montaña del Príncipe Pío, iría en ellos mucha
gente, y la empresa, en vez de perder como ahora le sucede, tendría segura la ganancia”.
La primera huelga de tranviarios. Escribe La Discusión489 del 12 de diciembre de 1871: “Los conductores y
cobradores de los coches del tranvia se declararon anteayer en huelga, motivándola en la disminución de los
salarios y el excesivo número de horas que estaban de servicio. Con este motivo, los empresarios mismos
tuvieron que hacer de conductores durante el día, suprimiendo los coches de por la noche”. Hubo otra huelga490
a finales de 1872.
El Diario Oficial de Avisos491 del 29 de diciembre de 1871 publica un anuncio de la empresa del Tranvía: “Venta
en pública subasta de ganado caballar y mular a propósito para labor y carro, procedentes de la caballeriza
del tram-via de Madrid, que tendrá efecto el día 3 de enero de 1872, a las doce de la mañana, en el patio de
dicha caballeriza, donde estará de manifiesto el pliego de condiciones y el ganado el mismo día”. Ventas
similares se anunciarían un par de veces en 1872 (10 de enero492 y 31 de mayo493) y en los primeros meses de
años posteriores.
¿Cuánto costó poner en servicio el Tranvía de Madrid? Al tratarse de una empresa inglesa, no he encontrado
balances publicados en España. En cierto momento leemos494 que el coste total fue de unos cinco millones de
reales.
El éxito del tranvía madrileño atrae el interés de quienes plantean el estudio de nuevas líneas, urbanas o
interurbanas. En este sentido, cerramos este año inaugural de 1871 con la noticia495 de que el ingeniero D.
Eusebio Page “ha solicitado del Gobierno autorización para hacer los estudios de un tramvía desde esta capital
a la próxima ciudad de Alcalá de Henares, pasando por todos los pueblos que en este trayecto hay en la
carretera general de Zaragoza, la mayor parte de ellos situados a bastante distancia del ferro-carril, por lo cual
no pueden utilizarlo.”
El itinerario del primer tranvía de Madrid.
En las distintas historias publicadas sobre los tranvías de Madrid es difícil encontrar el itinerario exacto de la
primera línea de tranvía y son frecuentes los errores, concentrados en el extremo de Pozas. Algunos de estos
487 “La Correspondencia de España”, 26 de octubre de 1871.

488 “La Época”, 29 de noviembre de 1871
492 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 9 de enero de 1872.
495 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 31 de diciembre de 1871, pg. 842.
78
errores han venido dados por informaciones equívocas procedentes de aquellos tiempos, como el informe496
de Barrón, el ingeniero municipal, en la Revista de Obras Públicas. Veamos cuál era el itinerario exacto,
apoyándonos en el Plano parcelario de Ibáñez de Ibero, 1872-1874:
Se iniciaba el itinerario del tranvía en la “Estación”, en la calle de Serrano nº 102. En la curva de entrada al
depósito estaba situado un apartadero, el primero de la línea, que a partir de este punto era de vía única, con
apartaderos. El siguiente apartadero, en Serrano, en el cruce con la calle de Padilla, a 276 metros del anterior.
El tercero, en el cruce con las calles de Don Ramón de la Cruz y Marqués de Villamagna, separado del anterior
275 metros. Cuarto apartadero un poco antes de llegar a la esquina de la calle Hermosilla, a 290 metros del
anterior. Nada más cruzar la calle de Goya se iniciaba la vía doble, a 172 metros del último apartadero. Los
apartaderos permitían el cruce de los tranvías en itinerarios de vía única.
Las dos vías de la calle de Serrano se separaban para bajar al Paseo de Recoletos; recordemos que se circulaba
por la izquierda. El tranvía procedente de Serrano bajaba al Paseo de Recoletos por la calle de Recoletos, y
seguía hacia Cibeles por el centro del Paseo de Recoletos. A la vuelta, el tranvía desde Cibeles circulaba
igualmente por el centro del Paseo de Recoletos, y al llegar a la altura de la Costanilla de la Veterinaria (hoy
Bárbara de Braganza) cruzaba en perpendicular el Paseo de Recoletos para subir por la calle de Villanueva
hasta Serrano.
Al llegar a Cibeles (la fuente no estaba entonces en el centro de la plaza), ambas vías giraban con unas curvas
de amplio radio (30 metros) siguiendo el eje de la calle Alcalá, hasta llegar a la Puerta del Sol, donde un amplio
bucle (14 metros de radio) rodeaba la fuente que entonces existía en el centro; era el único bucle de toda la
explotación. Ambas vías se prolongaban por la Calle Mayor, hasta su final, el lugar llamado “los Consejos”, con
el Palacio de los Consejos a la izquierda, donde actualmente está el Consejo de Estado. A punto de entrar en
la calle de Bailén, se pasaba a vía única por el estrechamiento existente en ese punto.
En el tramo desde los Consejos hasta Pozas sólo había dos apartaderos. El primero, pasado el Palacio Real, a
la altura de la calle de San Quintín. Allí servía tanto al personal del Palacio Real como a los que acudían a los
dos Ministerios situados en los edificios que actualmente albergan el Senado. Al final de la calle de Bailén la
vía cruzaba la plaza de San Marcial, equivalente al actual lateral de la plaza de España que es prolongación de
la Cuesta de San Vicente. Y salvando la esquina del Cuartel de Artillería, entraba en la calle de Ferraz para subir
por la de Quitapesares (hoy Ventura Rodríguez).
Entrando en Princesa desde Quitapesares, aparecía el segundo (y último) apartadero del tramo, situado entre
Quitapesares y Luisa Fernanda, a la altura de donde actualmente está la boca del metro de Ventura Rodríguez.
Desde ahí, un tramo cuesta arriba y llegaba la vía a su término, al inicio del barrio de Pozas, justo nada más
pasar Quintana. Ahí no había un apartadero, sino un desvío y una segunda vía que, en curva, giraba hacia la
Ronda del Conde Duque (actual calle de Serrano Jover). El término de vía recta medía unos 15 metros, y el de
vía curva unos 19 metros; justo para albergar cómodamente un tranvía en cada tramo. Esta extraña
disposición pudiera proceder de un intento inicial de montar la línea alrededor del barrio de Pozas, como deja
entrever un documento posterior497 que, al tratar de la línea por Ferraz, decía: “que esta variación por otra
parte no exijía nueva concesión porque era igual que quitar el Tramvía al rededor de Pozas y cambiarlo desde
el Paseo de Recoletos a las calles laterales.” Y lo del cambio de Recoletos498 fue cierto, en 1874.
Se ha escrito, erróneamente, que de origen el tranvía circulaba todo a lo largo de la calle de Ferraz para subir
por Quintana, rodear el barrio de Pozas y volver por Princesa y Quitapesares; y que así estaba previsto en la
concesión. Nada de eso es cierto. Páginas atrás he indicado cómo, estando a punto de inaugurarse el tramo
Sol - Pozas, la empresa solicitó el itinerario acabado de describir. El Ayuntamiento no se opuso, pero requirió
que se solicitara una nueva concesión, con condiciones más onerosas para la empresa, que renunció a la
petición. Todo está recogido en los Libros de Actas del Ayuntamiento.
+++++
496 “Revista de Obras Públicas”, 1871, nº 15, 1º de agosto de 1871.

79
El primer tranvía de Madrid: día en la calle de Serrano y noche en la Puerta del Sol.
Inauguración oficial; 31 de mayo de 1871.
La Ilustración Española y Americana. 15 de junio de 1871. Biblioteca Nacional.
La Ilustración de Madrid. 15 de junio de 1871. Biblioteca Virtual de Prensa Histórica,

Ministerio de Cultura.
80
Una pausa y nuevos intentos, hasta que se abre la ventanilla.
Distintas circunstancias dieron lugar a que, tras las inauguraciones de 1871, hubiera que esperar a 1877 para
asistir a nuevas inauguraciones, en concreto de líneas construidas por dos distintas empresas. Pero,
evidentemente, no cesaron en ese período los estudios, propuestas y solicitudes de concesión. El que el
Tranvía de Madrid se generara en apenas dos años y medio fue todo un triunfo, que no volvería a repetirse.
El cambio político, la restauración borbónica, nos traerán una vuelta a la lenta burocracia, idas y venidas de
papeles, Gobernador Civil por medio; y una petición de prolongación de 300 metros en una línea tardará ocho
años en autorizarse...
1872
Ómnibus del barrio de Salamanca. Extrañamente, desaparece el ómnibus del barrio de Salamanca. ¿Éxito del
tranvía o problemas económicos? El 7 de enero de 1872 se publica499 en La Época este anuncio: “Caballos y
mulas; carruajes y guarniciones del servicio de ómnibus del barrio de Salamanca. Se venden en pública subasta
el día 12 del corriente, a las doce de la mañana, en las cocheras del mismo servicio, situadas a espalda de la
casa de la calle Serrano num. 40, caballos y mulas de edad conocida propios para tiro y labor, carruajes y
guarniciones, cuyo ganado y efectos así como el pliego de condiciones estarán expuestos al público desde la
inserción de este anuncio”. Y después de celebrada la subasta, aparece este otro500 anuncio: “Se venden tres
ómnibus procedentes de París, varias guarniciones de la mejor construcción y dos caballerías; pueden verse en
las caballerizas de la calle de Serrano, detrás del núm. 40, o dirigirse a la calle de Claudio Coello num. 15, 2º,
barrio de Salamanca”.
Tranvía de Madrid a Alcalá de Henares. Don Eusebio Page había presentado501 el 14 de diciembre de 1871,
una instancia en el Ministerio de Fomento en la que exponía “que considerando que el establecimiento de un
tram-via sobre la carretera de primer orden que enlaza a Madrid con Alcalá de Henares sería una obra
beneficiosa a los intereses del vecindario de estos dos pueblos, así como a los limítrofes a la carretera citada,
suplica se sirva concederle autorización para practicar sobre la misma, en la parte que corresponde al Estado,
los estudios convenientes”. Una Orden502 de 19 de enero de 1872 le autoriza para que en el plazo de seis meses
pueda realizar los estudios.
Ómnibus del barrio de Salamanca. Nuevo503 anuncio, del 29 de enero de 1872. “Sociedad Española de Crédito
Comercial. Barrio de Salamanca. Calle de Claudio Coello num. 15, 2º. Habiendo recibido esta sociedad
proposiciones de compra para la casa num. 56 de la calle de Serrano, los números 13 y 17 de la de Claudio
Coello, y las cuadras y cocheras de ómnibus de la misma calle, ha resuelto proceder a su venta en subasta
extrajudicial, bajo el pliego general de condiciones que se reparte impreso. Esta subasta tendrá lugar a la una
del día 10 de febrero próximo en las oficinas de la Sociedad”. ¿Sería esta Sociedad la propietaria del Ómnibus?
Y un nuevo anuncio504 en febrero para la venta de los tres ómnibus.
Cambio de Ayuntamiento. A poco de iniciarse 1872, el 1 de febrero, asistimos a la sustitución del
“Ayuntamiento popular” por el “Ayuntamiento constitucional”505. Sale Galdo, el Alcalde que trajo el tranvía a
Madrid, pero en el Ayuntamiento permanece el resquemor hacia el tranvía. Ello no obsta para que, en el
499 “La Época”, 7 de enero de 1872.

505 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 1 de febrero de 1872, folio 2 vta. y ss.
81
nuevo Ayuntamiento se nombre506 un Comisario del tram-vía, D. Rufino Gutiérrez; claro que también fue
nombrado un Comisario de cubetas urinarias. Como no le asignan personal, el Comisario del Tramvía presenta
la dimisión507; y sus funciones pasan a la Comisaría de Carruages.
Tranvía de Madrid. Es posible que algunos coches recorrieran trayectos intermedios. En El Imparcial508 del 6
de febrero leemos: “A ruego de varios de nuestros suscriptores suplicamos a la empresa del tram-via adopte
para todos sus coches la prudente medida de colocar en ellos un tarjetón designando el punto de destino, como
hace con los que van a la Puerta del Sol, y así evitará al público incomodidades y retrasos a los viajeros”.
Tranvía de Madrid. No podía faltar la publicidad. Diario Oficial de Avisos509 del 6 de marzo: “El que no anuncia
no vende. Se reciben anuncios para colocarlos en los coches del tram-via. En la calle del Prado, num. 4, almacén
de máquinas del Sr. Parsons darán pormenores”.
Tranvía de Madrid. En su número del 17 de marzo de 1872, la Gaceta de los Caminos de Hierro nos informa510
de la evolución del Tranvía de Madrid en sus primeros meses de funcionamiento. En primer lugar, la empresa
cambió, finalmente, el límite de zona tarifaria, establecida inicialmente en los Consejos, al Palacio Real, y
después rebajó la tarifa del trayecto Puerta del Sol a Pozas, a un real y medio, posiblemente por temor a la
competencia de los ómnibus. Una observación es que, al tiempo de la inauguración el tranvía paraba en
cualquier punto a indicación del pasajero, pero después la empresa marcó que, por regla general, se detuviera
en las esquinas. Sin embargo, existen quejas de que los conductores paran donde les da la gana, También
aparece la queja de lo mal trajeados que van los empleados (los “dependientes”), y esta queja se repite.
Tranvía a Navalcarnero. Una solicitud de estudio de una línea de tranvía511, marzo de 1872, esta vez a
Navalcarnero. “Se ha concedido autorización a D. Ramón Calatrava y Catalán para estudiar una línea de ferro-
carril americano, que, partiendo de la Plaza de la Cebada de esta Corte y pasando por Navalcarnero, termine
en Cadalso, siguiendo la carretera de Madrid a Badajoz”. Antes de acabar el año, Calatrava solicitará la
concesión de este tranvía. Tiempo después se planteará un ferrocarril a Navalcarnero, ya no un tranvía por la
carretera de Extremadura. Y un tranvía de vapor en 1894.
Tranvía a Fuencarral. Una de tantas noticias extrañas, producto de mentes calenturientas o destinadas a cazar
incautos. Leído en el Diario Oficial de Avisos512 del 28 de marzo de 1872: “Hallase en vías de realizarse el
proyecto de la prolongación del tramvía a Chamartín, Fuencarral, Torrelaguna, etc. La estación de Chamartín
se ha fijado ya en el ángulo formado por el camino real y el de dicho pueblo, en el mismo portazgo. Pronto,
pues, adquirirán doble importancia los terrenos y líneas de aquellos pueblos, que vendrán a ser nuevos barrios
de Madrid”.
Impuestos. El negocio de los tranvías también despierta el interés... de la Hacienda. Y Hacienda decide, por
Real Orden de 2 de abril de 1872, que la contribución industrial debe ser aplicable al nuevo negocio513,
“considerando que este medio de locomoción constituye una verdadera especulación industrial”, para lo cual
es preciso crear un nuevo epígrafe. Aunque la administración provincial había iniciado este trabajo en base al
número de caballerías empleadas, el Ministerio decidió adoptar como parámetro más equitativo la longitud
de la línea, dando lugar a este texto definitivo: “Tramvías o caminos de hierro urbanos. - Pagarán por cada
metro de los que contenga el trayecto que recorran: En Madrid, una peseta; En poblaciones desde 50.000
habitantes en adelante, 50 céntimos; En las restantes poblaciones, considerándose comprendidos en este tipo
los tramvías que enlacen poblaciones separadas, 25 céntimos”. En el preámbulo de la Real Orden indica que
se refiere a “los tramvías o caminos de hierro urbanos establecidos en algunas poblaciones de España”. Como
tales urbanos, en ese momento sólo existían los de Jerez, Sevilla y Madrid, más el Carcagente - Denia.
506 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 5 de febrero de 1872, folio 21 vta. y ss.
507 Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión del 11 de marzo de 1872, folio 154 vta.
508 “El Imparcial”, 6 de febrero de 1872.
510 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 17 de marzo de 1872, pg. 161.
511 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 24 de marzo de 1872, pg. 181.
513 “Gaceta de Madrid”, 14 de abril de 1872, pg. 132.
82
Los Campos Elíseos. A falta de disponer de un tranvía que pase ante su entrada principal, la empresa de los
Campos Elíseos anuncia514 en junio de 1872 la apertura de una puerta lateral para aprovechar el paso del
tranvía por la calle de Serrano: “Para comodidad del público, la Empresa de los Campos Elíseos ha dispuesto
una entrada por la calle de Jorge Juan (barrio de Salamanca), donde llega la comunicación del tranvía”.
D. José Calatayud. Estamos en 1872. El 10 de septiembre de 1872, D. José Calatayud y D. Vicente Gisbert
presentan una solicitud de un tranvía desde la plaza de Chamberí al barrio del Pacífico.
Mr. de Roij, de Bruselas. Uno de tantos intentos de negocio, propios de estos tiempos, se inicia con una
carta515 de Mr. de Reij, fecha 25 de septiembre de 1872, escrita en francés y dirigida al Alcalde de Madrid,
solicitando la concesión de un tramvia (ferrocarril sistema americano), cuyo detalle veremos. Le responde el
Ayuntamiento en fecha 8 de octubre, diciéndole que escriba en castellano y en papel timbrado de la clase de
50 céntimos.
Tranvía de mercancías. Otra fantasía, en La Correspondencia de España516 del 26 de septiembre de 1872: “Una
persona muy conocida en la alta banca tiene el proyecto de establecer un mercado de granos en el barrio de
Argüelles con una casa de comisión, a la cual los labradores podrían mandar sus granos en grandes y pequeñas
cantidades, con las mayores garantías de seguridad, al mismo tiempo que se les ofrecen los anticipos del dinero
que a cuenta de dichos géneros quieran recibir, dado caso de que no quisieran venderlos, por esperar mejores
precios. Este establecimiento, que estará unido a la estación del Norte por medio de un tram-via, viene a llenar
un vacío, cuyos resultados han de ser en estremo satisfactorios a la clase agrícola”. El barrio de Argüelles
estaba diseñado como un barrio residencial, en competencia con el de Salamanca, y no era sitio para
establecer un almacén de granos.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El 10 de octubre de 1872 se presenta en el Ayuntamiento una instancia517
solicitando otra concesión. El firmante es D. Arturo Soria y Mata, que en ese momento contaba 26 años.
Planteaba unas líneas de tranvías destinadas a unir las estaciones de ferrocarril, Norte y Mediodía, con los
mercados de la Cebada y de los Mostenses, que conformarían el Tranvía de Estaciones y Mercados. El simple
proceso de llegar a la firma de la escritura de la concesión costó cuatro años. Aun así, el Tranvía de Estaciones
y Mercados fue el segundo tranvía puramente urbano que entró en servicio en Madrid. La idea original era la
de unir ambas estaciones de ferrocarril con los dos principales mercados (de las plazas de la Cebada y de los
Mostenses), facilitando tanto el transporte de viajeros como el de distribución económica de las mercancías.
A la hora de la verdad, este tranvía no movió ni un sólo kilo de frutas ni verduras, y su único resultado fue
expandir sus líneas para transporte de viajeros. Años después, Arturo Soria aclaró518 519 que había intereses
creados en evitar ese transporte de mercancías.
Mr. de Roij, de Bruselas. Nuevo escrito520 de Mr. de Reij (abogado, 48 rue d’Arlon) en un castellano nada
técnico, sobre un papel timbrado... belga de 90 céntimos. En su nombre y en de la Compañía que representa;
prácticamente repite el texto de su anterior escrito. Pide una concesión por cuarenta años de un tramvía,
partiendo de la Plaza del Ayuntamiento. Que le den la concesión y después un Ingeniero suyo y otro del
Ayuntamiento estudiarán el tramvia “de manera a satisfacer los lugares más populares”. Tras recibir la
concesión, depositará una fianza de 100.000 reales. Reclama el derecho a percibir una tarifa, que se aprobará
junto a un pliego de condiciones (escribe “cuaderno de cargas”, lógico); el Ayuntamiento no podrá otorgar
otras concesiones en competencia. Pagará por cada carruaje en circulación 400 reales/año los primeros 5 años
y 500 reales los otros 35, sin ningún otro impuesto. Requiere que el Ayuntamiento le garantice un interés del
capital a emplear del 5 %, para poder reunir el capital, sólo al principio de la operación. El 24 de octubre el
escrito pasa a la Comisión de Obras; por las circunstancias que veremos, el tema se detiene hasta 1876.
514 “La Iberia”, 16 de junio de 1872.

515 Ayuntamiento de Madrid. Archivo de Villa, Sección 6, Legajo 178, Número 42.
517 Tranvía de Estaciones y Mercados. Extracto de las concesiones, ampliaciones. Imprenta Municipal 1902.
518 “La Ciudad Lineal”, 30 de abril de 1915.
519 “La Ciudad Lineal”, 10 de julio de 1916.
83
Ómnibus del barrio de Salamanca. Nuevo servicio. Leemos521 en la prensa: “Transportes. Aviso Importante.
Desde el día 3 del próximo mes de noviembre se establecerá un servicio de ómnibus tan cómodo como rápido,
desde la Puerta del Sol al barrio de Salamanca y vice-versa, al insignificante precio el asiento de medio real”.
Un anterior comentario522 señalaba que “la empresa de camionaje de los caminos de hierro del Norte va a
establecer un servicio de ómnibus desde el barrio de Salamanca al de Pozas”. Aunque la ampliación al barrio
de Pozas era un tanto prematura.
Tranvía de Madrid. Por su parte, parece que el tranvía intentaba hacer la competencia523 a los ómnibus de las
estaciones: “La empresa del tram-via va a establecer en las afueras de Atocha y estación del Norte, in servicio
de coches cómodos que enlacen con la línea en la Cibeles y plaza de San Gil, para que por medio de una
retribución módica estén al alcance de todas las clases de la sociedad. Asimismo va a establecer un servicio a
la salida y llegada de los trenes del Norte, en combinación con el tram-via hasta la Puerta del Sol por el ínfimo
precio de un real asiento sin retribución de equipajes”.
Tranvía de Madrid. Las quejas de la Gaceta de los Caminos de Hierro (noviembre de 1872) nos permiten
conocer524 el estado de la explotación tranviaria. Las caballerías empleadas son calificadas de “verdaderos
pencos”. Y, por fin, nos enteramos que ya ha desaparecido la imperial de los coches, al comentar que “los
asientos del exterior, que con tanto gusto aceptó y favoreció el pueblo de Madrid, se han suprimido en perjuicio
de clases enteras”. ¿Por qué se eliminó la imperial? Quizás porque viajar en ella era más económico. Se ha
manejado la idea de que por el mal estado estructural de los vehículos, y es muy posible que esa fuera la
razón. Sabemos que el tranvía Starbuck del Museo de Bruselas ha llegado hasta nuestros días porque fue
retirado prematuramente por problemas estructurales. Es curioso que los tranvías Starbuck que duraron lo
suficiente como para llegar a convertirse en eléctricos (Barcelona, Oporto) fueron de construcción posterior
a los de Bruselas y Madrid. Existen fotografías de coches del Tramvía de Madrid sin imperial con un salón de
cinco grandes ventanas, probablemente vehículos recarrozados. ¿Por qué habían desaparecido cuatro
tranvías cuando se firmó la transferencia a la compañía inglesa? De todas maneras, quedaron algunos coches
con imperial.
Concesión Boulay. Y también sabemos por la Gaceta de los Caminos de Hierro525 del 17 de noviembre de 1872
cómo anda el asunto de la concesión a Edouard / Boulay, y cómo es de rentable el tranvía de Morris. El
corresponsal en Madrid de un periódico francés informa sobre Edouard que “en 1870 consignó una fianza de
10.000 pesetas; pero aunque los concesionarios hayan tenido un plazo de dos años para hacer su tranvía, no
han establecido aún ni una sola pulgada de él. - Esta concesión será por tanto anulada dentro de unos pocos
meses, y si alguna Sociedad industrial quiere ocuparse del negocio, podrá hacer sus diligencias en seguida. - El
tramvía, ya establecido, desde la Puerta del Sol a la extremidad del barrio de Salamanca gana todos los años
de 16 a 17 por 100 del capital empleado en la empresa”.
Tranvía a Navalcarnero. D. Ramón Calatrava y Catalán, y D. Juan Manuel Morales García presentan una
instancia526 el 25 de septiembre de 1872, solicitando un tranvía desde la Plaza de la Cebada hasta
Navalcarnero, por la carretera de Madrid a Badajoz, con sendos ramales a las estaciones de los Ferrocarriles
del Norte y del Mediodía. La solicitud se basa527 en el Decreto de 1868.
Tranvía a Navalcarnero. Sesión528 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 13 de diciembre de
1872. Así presenta el proyecto de Calatrava y Morales: “El autor del proyecto manifiesta en la Memoria que el
objeto del tramvia es ligar directamente el principal Mercado de Madrid, cual es el de la plaza de la Cebada,
con la zona productiva que se extiende hasta Navalcarnero, y con las estaciones de los ferrocarriles del Norte
y del Mediodía. La línea partirá de la plaza de la Cebada, y siguiendo por la calle de Toledo, paseos de las
521 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 27 de octubre de 1872.

524 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 10 de noviembre de 1872, pg. 703.
525 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 17 de noviembre de 1872, pg. 729.
84
Acacias e Imperial, llegará al extremo de la calle de Segovia, continuando por el puente del mismo nombre a
tomar la carretera de primer orden de Madrid a Badajoz, que seguirá hasta Navalcarnero. El ramal de la
estación del Norte empalmará con la línea general antes del Puente de Segovia en el extremo del jardín bajo
de la Cuesta de la Vega y continuará por el paseo de la Virgen del Puerto, pasando por delante de la Puerta de
San Vicente a entrar en la Estación por la parte donde están los muelles de mercancías. Y el del Mediodía
arrancará de la Puerta de Toledo y seguirá por la Ronda de Embajadores y Hospital a buscar la entrada a los
muelles de mercancías”. Carril Loubat algo modificado. Ancho de vía, el mismo del barrio de Salamanca al de
Pozas, “por si algún día enlaza con él”, de 1,34 m. entre las caras internas de las barras carriles. La Junta declara
que el proyecto puede autorizarse, con una serie de condiciones; se aprueba por Real Orden de 28 de enero
de 1873, que aprueba también el pliego de condiciones.
Tranvía de Madrid. El Tranvía de Madrid cambia de concesionario529. El 23 de diciembre de 1872 se otorgó la
escritura de cesión por D. Emanuel McGuire Underwon, en representación de D. William Morris, a favor de la
Compañía “The Madrid Street Tramway Company Limited,” representada por D. Carlos Spearing. Sin embargo,
el Ayuntamiento no aprueba esta transferencia hasta el 22 de febrero de 1875. En la descripción de los
elementos afectos a la concesión530 figuran 120 caballerías, con los arneses y útiles correspondientes, pero
sólo veinte coches de los veinticuatro originales.
1873
Ómnibus del barrio de Salamanca. Una primera información531 del 28 de enero de 1873 señala que “El
empresario de los ómnibus que hacen competencia al tram-via y recorren las distancias que hay desde el barrio
de Salamanca al de Pozas, ha encargado un crecido número de carruajes al extranjero, que deberán llegar
pronto a Madrid. Parece que los precios los reducirá aún más de lo que los ha reducido”. Y a continuación
encontramos532 un anuncio de esa empresa: “La empresa que con tanta aceptación del público viene haciendo
el servicio de ómnibus desde la Puerta del Sol al barrio de Salamanca, tiene el honor de anunciar que desde 1º
del próximo febrero establecerá otro que, partiendo del mismo punto termine en el barrio de Pozas,
recorriendo al efecto las calles de Preciados, San Bernardo, Reyes y San Bernardino hasta frente al café de
dicho barrio, exigiendo solo la insignificante suma de 75 céntimos de real por asiento”.
Ómnibus del barrio de Salamanca. Y nuevo anuncio533 de esa empresa, el 30 de junio de 1873: “El empresario
de los ómnibus que con tanta aceptación del publico viene haciendo el servicio entre la Puerta del Sol y el barrio
de Salamanca, tiene el honor de poner en conocimiento del mismo que, no habiendo permitido la falta de
comunicación con Francia la traida de los coches que al efecto tiene encargados y ya construidos, y necesitando
los que ya circulan diferentes reparaciones, queda suspendido desde 1º de julio dicho servicio, hasta que estas
se hallen ejecutadas o restablecida aquella, que de un modo o de otro será en un breve plazo”.
El Tranvía de Locatelli. D. Carlos Locatelli Abogradiz y Cattaneo presentó una solicitud534 al Ayuntamiento, con
fecha 12 de julio de 1873, solicitando la concesión por 99 años de un tranvía que daba la vuelta a Madrid, un
tranvía de circunvalación, con inicio y final en la Puerta de San Vicente (estación del Norte). Esta fue una de
las muchas solicitudes que recibió el Ayuntamiento en esas fechas, y si hablo de ésta en particular es porque
significa el principio de una larga historia, que a lo largo de treinta años (sí, 30 años) ocupó páginas y páginas
en la historia del desarrollo de los tranvías madrileños, obstaculizando y retrasando la implantación de nuevas
líneas. Hablaré al final, parafraseando la película de “El bueno, el feo y el malo”, de tres personajes tranviarios;
sin ninguna duda, Locatelli se ganó el papel del malo. El caso es que el Ayuntamiento “dispuso que el
interesado presentase los documentos prevenidos en el Decreto de 14 de noviembre de 1868”.
529 Tranvía de Madrid. Escritura de Concesión. Imprenta y Litografía Municipal, 1895.

530 Tranvía del Este - Escritura de Venta y transferencia a esta Compañía... Imprenta Municipal, 1905.
534 Tranvía de Circunvalación. Escritura de concesión de 7 de agosto de 1884. Imprenta municipal. 1906.
85
Tranvía de Madrid. Reclamación de González Vallarino, que solicita la exención del pago del impuesto sobre
carruajes y caballerías, y que le devuelvan los 8.775 reales con 50 céntimos que le habían cobrado en el cuarto
trimestre de 1872. El Ayuntamiento (que ya es republicano, aunque no todavía republicano federal) desestima
en sesión del 16 de julio de 1873 la reclamación,535 con el pretexto de que, aunque “según la cláusula veinte
y tres del contrato de concesión no puede el Ayuntamiento imponer arbitrio alguno municipal a dicha
Empresa,” en su informe los Letrados Consistoriales consideran “que no se infringe dicho contrato por la
imposición de un arbitrio general” y en la cláusula veinticuatro “se la previene que no se la concede privilegio
alguno.” El asunto pasa al Gobernador, quien en enero de 1876536 oficiará al Ayuntamiento que la Comisión
provincial se declara incompetente en este caso, ya que la interpretación de un contrato compete a los
Tribunales.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El proyecto inicial de Arturo Soria fue informado desfavorablemente por
la Junta Consultiva Municipal, en su dictamen de 12 de abril de 1873, por transcurrir por calles estrechas, “que
no permitían situar una vía en el centro dejando a los lados el ancho suficiente para el paso de los demás
carruajes”. El Sr. Soria presentó nuevo escrito en 25 de abril de 1873. En nuevo dictamen del 15 de mayo, la
Junta opinaba que “si el Ayuntamiento modificaba su primitivo acuerdo, decidiendo que este tranvía pudiese
en determinadas calles pasar por uno de los lados”, podría considerar, bajo estas nuevas premisas, el proyecto
presentado.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Nuevas instancias de D. Arturo Soria en 15 de junio, 18 de septiembre y
16 de noviembre de 1873, cantando las excelencias de sus condiciones537 y variando el trazado de la vía en los
puntos más conflictivos (calles del Prado y de Toledo). Los dictámenes de la Junta Consultiva ligan las
condiciones a imponer a este proyecto con las que se estaban estudiando para el proyecto de los Sres. O’Ryan
y Espinosa.
Ómnibus a Chamberí. Primera noticia538 el 2 de septiembre de 1873: “Se va a establecer un servicio de
ómnibus que partiendo de Chamberí por la calle de Fuencarral y Puerta del Sol irá a la plaza de la Cebada y
vice-versa”. Y el día 10 de septiembre539 leemos: “La nueva empresa de ómnibus desde la Puerta del Sol a
Chamberí, se ve cada vez más favorecida por el público, en razón a la baratura de sus precios, exactitud en las
horas de salida y comodidad en los carruajes”. Pocos meses antes, la prensa540 reclamaba ese servicio.
Tranvía de Madrid. Parece que el Tramvía de Madrid reacciona a la aparición del ómnibus. En el Diario Oficial
de Avisos de Madrid541 del 28 de enero de 1873 encontramos este anuncio:
“Tram-via de Madrid. Servicio provisional. La Dirección del mismo tiene el honor de poner en
conocimiento del público, que a partir del día 1º de febrero próximo se establecerá un servicio
extraordinario de dos coches que circularán entre la Casa de la Moneda y Puerta del Sol al precio de
medio real asiento. Estos coches harán sus salidas regulares desde las ocho de la mañana hasta las
diez de la noche, con intervalos de 15 minutos.
Nota. Este servicio muere en la Casa de la Moneda.
Otra. Estos dos coches se reconocerán en ser abiertos, además de la indicación MEDIO REAL que
llevarán en grandes letras”.
Así que podrían ser jardineras.
Tranvía de Madrid. La venta de caballerías de este año tiene una secuela. La subasta se anuncia542 para el 5
de febrero de 1873. y veinte días después543 leemos este comentario: “También el ganado mular está muy

537 Arturo Soria fue siempre un gran vendedor, un encantador de serpientes.
540 “El Imparcial”, 12 de enero de 1873.
86
caro; y recordamos a este propósito que, según dice un colega, la empresa del tram-via de Madrid ha hecho
una subasta de mulas, vendiendo algunas a 4.000 reales, a pesar de ser desecho”. Habrá una nueva subasta544
el 26 de agosto.
Tramvía al Palacio de Indo. El hotel (o Palacio) de Indo estaba situado en la Castellana, cerca del Paseo del
Cisne. En él se celebraron Exposiciones de Bellas Artes. Leemos en la prensa545 del 23 de marzo de 1873:
“Parece que una empresa que quiere establecer esposiciones permanentes en el hotel del Sr. Indo, se propone
construir un tramvia desde el teatro Real, dando la vuelta al edificio, por las calles del Arenal, Alcalá, Barquillo,
Sauco y Paseo de Recoletos”.
Un tramvía para recreo de los niños. A lo largo de estas páginas veremos varios casos de instalaciones tipo
tranvía para niños. Pero ahora se trata de un juguete para un niño. Un anuncio aparecido546 el 10 de abril de
1873: “Se vende un cochecito tramvia, para recreo de los niños. En la calle de la Concepción Jerónima, número
26, portería, darán razón. desde las siete de la mañana a las dos de la tarde”. ¡Quién lo pillara!
Legislación. Una Orden547 aclaratoria del Decreto-ley del 14 de noviembre de 1868, fechada en 26 de mayo
de 1873, marca las condiciones en que se podrán autorizar ferro-carriles o tramvías de vapor sobre las
carreteras. Por analogía, se aplicó en algunos casos a los tranvías de tracción animal.
D. José Calatayud. Transcurre un largo período de inactividad tranviaria en el Ayuntamiento. Por la prensa
nos enteramos548 que en 1873 se habían presentado al Ayuntamiento una solicitud de una red de tranvías,
con planos. Resultó ser la de D. José Calatayud, que ahora veremos. Uno de los objetivos de esta petición era
el de poder disponer de este tranvía para que diera servicio549 a la Exposición de 1873; pero, evidentemente,
ni llegó a tiempo ni, a la larga, Calatayud consiguió nada.
D. Juan Blanco del Valle. Otra petición, que inicialmente parecía otra de tantas. Escrito de D. Juan Blanco del
Valle (domiciliado en Serrano 45), de fecha 30 de septiembre de 1873, “en su nombre y en el de sus asociados”,
solicitando550 se le otorguen por 99 años unas líneas de tramvías. Una desde la Estación del Norte por la Puerta
del Sol hasta Ventas, con un ramal por el Paseo del Prado hasta la Estación del Mediodía; otra, desde la Puerta
de Toledo por la Plaza Mayor, Puerta del Sol, Montera y Fuencarral hasta la Puerta de Bilbao; “Construidas
con arreglo al sistema americano Loubat”, en vía única con cruzamientos. Y pide libertad de tarifas. En esa
misma fecha pasa a la Comisión de Obras, que lo envía a informe a la Junta Consultiva Municipal. En dictamen
unido al expediente de Arturo Soria, ésta señala “que cuando el Sr. Valle presente los planos en regla se
proveerá”.
Impuesto sobre billetes de tranvías y ómnibus. Se publica551 el Reglamento para la administración y cobranza
del impuesto transitorio sobre los billetes de viajeros, de fecha 15 de octubre de 1873, que supone un recargo
del 10 %. El tema no se resolverá hasta dos años después. Leemos en “La Época”552 del 27 de octubre de 1875:
“También se ha declarado por una real orden del mismo ministerio (de Hacienda) que no están sujetos a
impuesto los viajeros en tram-vias, ómnibus y demás carruajes análogos cuando estos no salgan del término
municipal”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Las únicas actuaciones tranviarias del Ayuntamiento en el período
republicano se producen en el período “republicano federal,” mes de diciembre de 1873. En la sesión del 9 de
diciembre de 1873553, la Comisión de Obras presenta tres expedientes instruidos como consecuencia de otras
tantas solicitudes de establecimiento de tranvías por las calles de Madrid. El primero es el de D. Arturo Soria,
solicitando un tranvía “que uniera las estaciones de los ferro-carriles con los Mercados en construcción” por

548 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 24 de agosto de 1873.
87
un plazo de ochenta años, reversión al Ayuntamiento y abono al Municipio de un canon de veinte pesetas
mensuales por cada uno de los coches disponibles. Se presenta informe favorable, pero, a petición del
Ciudadano Carnicero, el asunto quedó sobre la mesa.
D. José Calatayud. El segundo expediente correspondía a la solicitud de D. José Calatayud que “pedía se le
concediese establecer un Tramvía que partiendo de Chamberí terminase en el barrio del Pacífico, por tiempo
de ochenta años.” Igualmente, reversión al Ayuntamiento al finalizar ese plazo, e igual canon mensual.
También existe informe favorable, pero a petición del Ciudadano Santiso el asunto quedó sobre la mesa.
D. Juan Blanco del Valle. Nueva instancia554 de este peticionario, fecha 9 de diciembre de 1873. Y, sorpresa -
sorpresa. Señala que ha caducado la concesión que se otorgó al francés Paraire (la Boulay), por haber
transcurrido el plazo de construcción fijado en el pliego de condiciones de las tres líneas (que son las mismas
que él solicita), y que “el infrascrito se obliga a construir las expresadas líneas con arreglo estrictamente a los
planos presentados por el ex-concesionario Peraire y aprobado por V.E. y en los mismos términos, plazo y
condiciones con que le fueron concedidas, a excepción únicamente de la relativa a los cinco reales diarios por
coche que se le impusiera a propuesta del mismo, por ser un gravamen en estremo oneroso e imposible de
satisfacer sin causar la ruina de la Empresa que acometa tales obras”. Y adjunta unos recortes con tranvías
del catálogo de Stephenson. Pasa a la Comisión de Obras. La continuación, en 1876.
Otro tranvía de O’Ryan. El tercer expediente tranviario correspondía a la iniciativa de D. Daniel O’Ryan, que
“pedía se le permitiese establecer dos líneas de Tramvía que partiesen desde la mediación del Paseo del
Obelisco, dirijiéndose una hacia el de la Castellana, tirando por la calle del Barquillo a la de Alcalá; y la otra
que tomase hacia la Iglesia de Chamberí yendo por la calle de Hortaleza a la Puerta del Sol, cuya petición luego
modificó.” En este caso el informe era negativo, estimando más beneficiosa la de Calatayud; pero a petición
del Ciudadano Orcasitas el asunto quedó sobre la mesa.
Cambios en el Ayuntamiento. No hubo que esperar mucho para conocer la respuesta final del Ayuntamiento
a las tres peticiones. En la siguiente sesión,555 del 15 de diciembre de 1873, se discuten en detalle las tres
peticiones, resultando finalmente aprobadas, y por tanto otorgadas las concesiones correspondientes a los
Sres. Soria y Calatayud. La solicitud presentada por el Sr. O’Ryan es desestimada. Pero entre la sesión del día
9 y ésta del día 15 de diciembre, ha ocurrido un hecho políticamente significativo: Han presentado su dimisión,
que les ha sido aceptada, once Ciudadanos Concejales, digamos que los menos extremistas, entre ellos los
Ciudadanos Carnicero, Santiso y Orcasitas, que acabábamos de nombrar. Es como si, desaparecidos quienes
pidieron quedaran sobre la mesa los expedientes tranviarios, los demás Ciudadanos Concejales se hubieran
apresurado a tomar la decisión. Decisión que ya veremos qué cola trajo. En la prensa de la época,556 a este
Ayuntamiento se le denomina “Ayuntamiento federal.” Estamos en la Primera República.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Por tanto, con los informes favorables de la Junta y de la Comisión de
Obras, el Ayuntamiento aprueba la concesión en sesión del 15 de diciembre de 1873, “desestimando una
instancia o exposición de varios industriales contra el tranvía de que se trataba.” Concesión por 80 años, con
pago de 20 pesetas mensuales “por cada uno de los coches que tanto para viajeros como para mercancías
tuviese disponibles.” En la misma sesión se aprueba otra concesión, otorgada a D. José Calatayud. Pero no se
notificó la concesión a ninguno de los interesados.
Concesión Boulay. Todavía al Ayuntamiento republicano federal le queda por tomar la última decisión
tranviaria (quizás su única decisión tranviaria acertada), relacionada con la malograda concesión de
Boulay/Paraire. El 22 de diciembre de 1873 el Ayuntamiento acuerda557 declarar la caducidad de esa concesión
y rescisión del contrato, con pérdida de la fianza. Pocos minutos después de tomar esta decisión llega al
Ayuntamiento un escrito del Gobernador Civil comunicando la suspensión de todo el Ayuntamiento. A la
mañana siguiente, 23 de diciembre de 1873, se nombra un nuevo Ayuntamiento, con D. Pedro Bernardo
Orcasitas (tercera vez que sale este nombre) como Alcalde.
556 “Gaceta de los Caminos de Hierro”. 8 de febrero de 1874.
88
1874
Nuevos cambios en el Ayuntamiento. No me queda más remedio que seguir contando la actualidad política,
a fin de cuentas, la Historia de España, ya que se superpone con la historia tranviaria madrileña. El 2 de enero
de 1874, el cuarto “Presidente del Poder Ejecutivo” de la República, Emilio Castelar, pierde una votación en
las Cortes Constituyentes, que se declaran en sesión permanente; pero a las siete de la mañana del 3 de enero
el Capitán General de Castilla la Nueva, el General D. Manuel Pavía, disuelve las Cortes. El Ayuntamiento
presenta su dimisión. Ese mismo día toma posesión como Alcalde interino el Marqués de Sardoal. Todos estos
acontecimientos están sobriamente narrados por el Secretario del Ayuntamiento, D. José Dicenta, en el Acta
de una “Reunión accidental”, que se desarrolla a lo largo de ese día.558 La toma de posesión oficial del nuevo
Ayuntamiento tiene lugar559 el 7 de enero, y las circunstancias son reconocidas posteriormente560 como
equivalentes a las que se produjeron con ocasión de la entrada en funcionamiento del Ayuntamiento nacido
de la Revolución de 1868, con el Alcalde Rivero.
Suspensión de las concesiones. El nuevo Ayuntamiento celebra su primera reunión el 12 de enero de 1874561
y, como señala la Ley, lo primero que hace es nombrar sus distintas Comisiones, así como los Comisarios y
Síndicos. Y a continuación se lee lo siguiente en el Libro de Actas: “El Sr. Presidente manifestó que aún cuando
la Ley prevenía lo que había de hacerse en esta segunda sesión, no prohibía que el Ayuntamiento se ocupase
de otros asuntos, y tenía que someter a su resolución dos de carácter urgente, en los cuales correspondía
entender a la Comisión de Obras: Que con fecha quince de diciembre último se hizo la concesión de dos
tramvías, uno a D. Arturo Soria [...] y otro a D. José Calatayud [...]: Que había visto los expedientes instruidos
al efecto, y notado en ellos algunas irregularidades, tales como no haberse hecho las concesiones en pública
subasta, según procedía, dada la importancia del asunto y el largo plazo por el que se otorgaban aquellas;
quedar éstas sujetas al pliego de condiciones que el director de las vías públicas creyere convenientes y haber
intervenido como parte facultativa en los espedientes una persona nombrada por el Ayuntamiento, pero en la
cual no concurrían las condiciones que exije el párrafo segundo del artículo setenta y tres de la Ley municipal,
y otras; razón suficiente, en su concepto, para que el Municipio suspendiese la ejecución de dichos acuerdos,
interim la Comisión de Obras pudiese estudiar el asunto y viese si debían anularse o ratificarse las concesiones;
rogando pues a los Sres. que componían la Comisión de Obras que se sirvieran reunirse con la posible brevedad
y dar dictamen en la próxima sesión. El Ayuntamiento acordó: deferir562 a lo propuesto por el Sr. Presidente.”
Suspensión de las concesiones. Es decir, que el primer asunto que trató el nuevo Ayuntamiento fue
precisamente el deseo de anular las concesiones otorgadas a D. Arturo Soria y a D. José Calatayud. Entre las
razones aducidas se encontraba la referencia a la intervención de una persona que no cumplía las condiciones
del artículo 73 de la Ley municipal. Ese artículo decía563 en su párrafo segundo: “Los funcionarios destinados a
servicios profesionales tendrán la capacidad y condiciones que en las leyes relativas a aquellos se determine.”
Es muy probable que hubiera intervenido como Ingeniero quien no lo era. Recordemos que los Ciudadanos
Concejales del Partido republicano federal intentaron echar564 al Ingeniero de la vía pública, D. Eugenio
Barrón.
D. José Calatayud. Reacciona el Sr. Calatayud, y en 21 de enero de 1874, enterado de la suspensión del
acuerdo, solicita se levante esa suspensión. En la sesión del 26 de enero se propone la derogación565 de las
dos concesiones, pero el dictamen queda sobre la mesa. La Comisión opina que, como la concesión no fue
comunicada en su día, el Ayuntamiento era libre de ratificar o anular esa concesión. La propuesta de

562 Aprobar, aceptar, estar de acuerdo.
89
derogación de la concesión es aprobada566 en la sesión del 4 de febrero de 1874. En consecuencia se acuerda,

primero, derogar las dos concesiones; segundo, preparar un pliego de condiciones generales para el
establecimiento de tranvías, incluyendo “un plan general” de tranvías; y tercero que cuando haya más de un
proyecto que cumpla el pliego, que se saque a subasta que verse, bien sobre el número de años de la
concesión, bien sobre la cuota al Ayuntamiento por cada vehículo. El Conde de Toreno (atención a este
nombre) insiste en que no cabe responsabilidad “por anular una concesión no perfecta”.
Tranvía de Madrid. En esa misma sesión del 26 de enero de 1874567 se toma en consideración una petición de
D. Felipe González Vallarino, abogado y representante del Tramvía de Madrid, solicitando básicamente dos
cosas; en primer lugar, que las dos vías que en este momento están situadas en el centro del paseo de
Recoletos le autoricen a situarlas en los paseos laterales en cuanto éstos estén disponibles; y en segundo
lugar, que, dentro de la concesión, le permitan prolongar su línea hasta la nueva Plaza de Toros. Esta nueva
Plaza de Toros se estaba construyendo en lo que hoy es el Palacio de los Deportes, en la calle de Felipe II. El
Ayuntamiento accede al cambio de emplazamiento de las vías, pero decide estudiar con detenimiento la
prolongación solicitada. Ya veremos las consecuencias de ese detenido estudio. El Ayuntamiento acertó en la
autorización de uso de los paseos laterales de Recoletos, y se equivocó totalmente en dejar pendiente la línea
a la Plaza de Toros y en anular las concesiones de Calatayud y de Arturo Soria. Éste resultó ser uno de los
varios “momentos clave” para el desarrollo de los tranvías en Madrid.
El Ayuntamiento y los Tranvías. Las decisiones tranviarias tomadas por el Ayuntamiento ese día 26 de enero
de 1874 marcaron la inoperancia municipal en temas tranviarios durante los 24 meses siguientes; bueno, un
poco más. Recordemos los cuatro puntos básicos: anulación de las concesiones de Arturo Soria y de José
Calatayud; pliego general de condiciones; plan de (líneas de) tranvías; Reglamento de Policía de los Tranvías.
Si a eso añadimos algunas otras peticiones y las injerencias gubernamentales en el tema de las concesiones
tranviarias, el panorama queda completo; tal es el resumen del resto del presente capítulo.
Tranvía de Madrid. La prensa no acababa de entender lo del traslado de las vías. Hubo quien pensó que se
trataba de quitar el tranvía. Por ejemplo, el diario La Época, que al incluir en el mismo ejemplar las
informaciones de las dos últimas ediciones, tiene la oportunidad de contestarse a sí mismo568 el 29 de enero
de 1874: “Hemos procurado informarnos, y averiguado de que no se trata de la supresión del tram-via, sino
de que, prolongándose por Recoletos la calle de Tragineros, por ella se colocarán los rails del tram-via, a fin de
que no entorpezca el paseo de coches”. Recordemos que la calle de Trajineros era la calle lateral del Paseo del
Prado, del lado Oeste. Por tanto, la prolongación en Recoletos se refería exclusivamente a la calle lateral del
lado Oeste, como señala una carta569 de un lector.
Tranvía de Madrid. Parece que el traslado de las vías en Recoletos se hizo muy rápidamente, incluso muy
apresuradamente. La Época570 del 11 de febrero de 1874 recoge un comentario de otro diario: “Y si algo
hubiesen ganado en ello los que transitan en carruaje por el centro del paseo, sería disculpable, aun cuando
no somos partidarios de las mejoras en beneficio de los más con perjuicio de los menos; pero como no sucede
así, sino que, por el contrario, cada vez que el tramvía ascendente y descendente atraviesa el paseo, lo cual
sucede cada quince minutos, tendrán que detenerse los carruajes (si es que pueden); no comprendemos qué
móvil haya podido inducir al Ayuntamiento a conceder el cambio del trazado a la empresa del tramvía, en
perjuicio del público en general y por favorecer, en resumidas cuentas, un interés privado, que debe siempre
posponerse al interés general”. Este texto da a entender que las dos vías se montaron en el mismo lateral de
Recoletos, “la calle contigua al Ministerio de la Guerra”. Sin embargo, el Plano de Ibáñez de Ibero,
supuestamente de 1874 ¿o algo posterior? muestra una vía en cada lateral de Recoletos. Quede la duda para
investigar si el cambio se hizo en una o en dos etapas.

570 “La Época”, 11 de febrero de 1874.
90
Tranvía de Madrid. Un par de anuncios publicados por la empresa del tramvía; ambos571 coinciden el 9 de
mayo de 1874: “Desde el día 5 del corriente harán el servicio los coches del tram-via al barrio de Pozas hasta
las once de la noche, hora que sale el último coche de la estación para dicho barrio”. Y debajo del anterior:
“Tram-via de Madrid. A partir del día 10 del corriente, pagarán los viajeros que circulan en el imperial de los
coches de la empresa desde la Puerta del Sol a la Casa de la Moneda, o vice-versa, cincuenta céntimos de real”.
Y descubrimos que en 1874 todavía quedaban coches con imperial, remachado por un comentario de La
Correspondencia de España572 nueve días después: “Sin que esto envuelva ataque de ningún género, rogamos
a la autoridad fije su atención en el escandaloso abuso que comete la empresa del tranvía, consintiendo
viajeros no sólo ya en la parte de entrada y salida de los carruajes, sino hasta en las escaleras que conducen a
la imperial, cosas ambas que sobre poder producir desgracias, como las que ya ha habido que lamentar,
imposibilita por completo el poder subir y bajar cuando es necesario. La empresa del tranvía hace todo lo que
puede por ir perdiendo poco a poco el favor que el público le dispensa”.
Tranvía de Madrid. Y otro par de anuncios, también publicados por la empresa del tramvía. El primero573 es
del 10 de junio de 1874: “Tram-via de Madrid. Por efecto de la recomposición de la calle de Alcalá, se modifica
el servicio de movimiento del siguiente modo: Los coches de Pozas saldrán y entrarán en la Puerta del Sol cada
quince minutos. Los coches que hacen el servicio entre el barrio de Salamanca y la Puerta del Sol, morirán
frente al Café de Fornos y entrarán y saldrán de dicho punto cada cinco minutos”; es decir, sin servicio entre
la Puerta del Sol y la calle de Sevilla. El segundo anuncio574 es del 23 de junio de 1874: “Tram-via de Madrid.
Servicio de verano. A partir del 22 del corriente se establecerá un servicio a Pozas, el que empezará a las 7 y
40 minutos de la mañana, continuará con intervalo de 20 minutos hasta las 5 de la tarde; de esta hora a las 9
de la noche, con intervalo de 15 minutos; y de 9 a 9 y 40, cada 20 minutos Los últimos tres coches, desde las
10 a las 12, terminan su carrera en la Puerta del Sol”.
Petición de tranvías. Por dos veces575 queda sobre la mesa576 en el Pleno del Ayuntamiento un dictamen de
la Comisión de Obras sobre una petición de un tranvía. Finalmente, el tema se trata en la sesión del 22 de
junio de 1874. Se trata de un proyecto577 presentado por D. Bernabé Navarro para el establecimiento de un
tranvía desde la calle de Toledo (frente a la Fuente de la Arganzuela) hasta la estación del Mediodía, con una
bifurcación desde la Puerta de Toledo hasta la Estación del Norte. El dictamen era partidario de aprobar el
proyecto y sacarlo a subasta. Pero, una vez más, el Conde de Toreno se opuso, “proponiéndose presentar un
sistema general y completo que armonizase los intereses del vecindario con los particulares dedicados a esa
industria, y que fuese objeto de pública licitación.” Señalemos que, mientras tanto, Locatelli había
presentado578 un plano de su línea de circunvalación el 25 de mayo de 1874.
Comisión Especial de Tranvías. En consecuencia, el Conde de Toreno (que era entonces Teniente de Alcalde)
propuso, y así se aprobó, crear “una Comisión Especial que, examinando los estudios que sobre el particular
hiciese la Junta consultiva municipal sobre un sistema completo y misto de locomoción económico, no sólo de
tranvías, sino de tranvías y ómnibus para salvar, dada la estrechez de ciertas calles, los inconvenientes
materiales de los tranvías, propusiese el plan general que fuese objeto de una pública licitación.” Además,
declaró que “no era enemigo de los tranvías, antes por el contrario afecto a ellos establecidos en buenas
condiciones.” Y, ciertamente, en distintas ocasiones demostró su apoyo a los tranvías. Aunque con amigos así,
no hacen falta enemigos...
El Conde de Toreno. No se piense que la última frase es una ojeriza personal de este autor al Conde de Toreno.
Muchos meses después de haberla escrito, este autor encontró en la prensa579 una opinión coincidente. El
Conde de Toreno ya era Ministro de Fomento, y se mostraba contrario a los ferrocarriles secundarios. Este

579 “La Iberia”, 22 de diciembre de 1878.
91
era el comentario a su actuación: “Pero la oposición del Conde de Toreno a todo lo que sean mejoras y
adelantos en las obras públicas, constituye en él una cualidad de carácter que empezó a dar a conocer cuando
se tuvo la desdichada ocurrencia de nombrarle concejal del ayuntamiento de Madrid, y después su presidente.
Los proyectos de tranvía tuvieron en él un enemigo tan tenaz, que fue preciso esperar a que la corporación
municipal se viera libre de su presencia para que se pudiesen conceder todos los que hoy prestan en Madrid
tan excelentes servicios”. “Los peticionarios de ferro-carriles económicos, alarmados hoy, y los constructores
de obras públicas en general, hagan lo que en su tiempo acordaron los peticionarios de tramvias de Madrid:
esperen a que el Conde de Toreno salga del Ministerio”. Un poquito exagerado, pero en el fondo cierto.
Otro tranvía de O’Ryan. Reaparece D. Daniel O’Ryan de Acuña, que fue supuesto concesionario580 del Tranvía
de Madrid, y que encuentra en la Gaceta de los Caminos de Hierro un fervoroso propagandista. El Sr. O’Ryan
ha propuesto al Ayuntamiento,581 junio de 1874, unos tranvías liliputienses, que ha inventado y patentado.
Sólo tienen582 un metro de ancho, sobre vía583 de 70 centímetros, y 5,50 metros de longitud, incluidas
plataformas; con esas dimensiones se quería facilitar la implantación del tranvía en calles estrechas. El
proyecto recibió el nombre584 de “Tranvías del Norte y Sur de Madrid”. Más información sobre ese proyecto
puede consultarse en un artículo “de pago” publicado en La Época585 del 10 de septiembre. Haciendo historia,
la única referencia independiente a la actividad de O’Ryan antes de 1869 procede de Fernández de los Ríos586
cuando escribe en 1876: “En agosto de 1865 obtuvo D. Daniel O’Ryan autorización para hacer los estudios del
tramvía de Madrid, proyecto mirado con completo desdén por espacio de cuatro años”.
Otro tranvía de O’Ryan. Pero O’Ryan no era un cualquiera. Basta con leer en La Correspondencia de España
del 29 de agosto de 1874 la relación de asistentes a una reunión: “Ayer se celebró una importante reunión en
el “Círculo Mercantil” para tratar del planteamiento de un nuevo sistema de tranvías. Presidió el Sr. Indo en
ausencia del Sr. Fabra, que tuvo la galantería de ceder el local al Sr. O’Ryan, autor del proyecto de tramvías
desde los Docks a Conde Duque y de Campillo de Gilimón a la Castellana. Asistieron los Sres. Indo, O’Ryan,
Galdo, Manzanares, Delrieu, Vicuña, Saenz, Monasterio, Modet, Bona, Marín, secretario de la alcaldía de
Madrid, Beraza y Ordax Avecilla. También tuvieron representación en la junta varios periódicos de esta
capital”. La flor y nata de la alta sociedad madrileña.
Otro tranvía de O’Ryan. El único documento sobre el tranvía propuesto por O’Ryan en 1874 que se conserva587
en el Archivo de Villa, es un folleto de 19 páginas, “Proyecto de los Tram-vias del Norte y Sur de Madrid”,
basado sobre un diseño de un nuevo sistema de coches y “dirigido al Excelentísimo Ayuntamiento de Madrid
por D. Daniel O’Ryan y Acuña”. Puro autobombo, con la inevitable referencia a su participación en el Tramvia
de Madrid. Pero añade una referencia útil, a otro proyecto de tranvía en el que participó, y sobre el cual sólo
he encontrado una referencia de pasada, en 1873. Se trata de una solicitud, presentada con D. José Espinosa
y Zulueta, de un tranvía “de la Puerta del Sol al depósito de aguas de Chamberí, con ramal de la Puerta de
Bilbao al Palacio de la Exposición, de Indo”, en el que proponía el uso de un ancho de vía de 0,97 m. y coches
de 1,55 m. de ancho.
Tranvía de Madrid. Estamos en el verano de 1874. Nos enteramos del horario del servicio de verano588, a
partir del 22 de junio, en el Tramvía de Madrid. Servicio a Pozas desde las 07,40 de la mañana, con intervalo
de 20 minutos hasta las 5 de la tarde. De 5 a 9, intervalo de 15 minutos. Los tres últimos coches, desde las
10,20 hasta las 12,00, sólo hasta la Puerta del Sol.
580 El Sr. Trigo ya aclaró en carta a “El Imparcial” que el Tramvía de Madrid no procedía de ninguna concesión del Sr.
O’Ryan.
581 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 14 de junio de 1874.
583 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 13 de septiembre de 1874.
586 “La Ilustración Española y Americana”, 15 de febrero de 1876.
587 Archivo de Villa. Expediente 6-144-15.
588 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 21 de junio de 1874, pg. 389.
92
Tranvía de Madrid. agosto siempre ha sido un buen momento para cortes del servicio y obras.589 En agosto
de 1874 el servicio del Tranvía de Madrid estuvo suspendido entre el Palacio de Oriente y Pozas, a causa de
unas obras en tuberías del agua en Bailén, que habían sido salvadas anteriormente con un transbordo en ese
punto. Los pasajeros se quejaban del transbordo, del corte y de la excesiva cantidad de viajeros admitidos a
bordo de cada tranvía.
D. José Calatayud. Sigue moviéndose. Leemos en El Imparcial590 del 16 de agosto de 1874: “Ha acudido a la
Diputación provincial presentando un recurso de alzada contra la resolución del expediente referente a la
concesión de un tramvia desde Chamberí al barrio del Pacífico, que ha sido negada por el ayuntamiento, el
solicitante de la concesión Sr. Calatayud”. Aunque tenemos que esperar hasta finales de 1874 para que el
Ayuntamiento se vuelva a ocupar de los tranvías. En noviembre de 1874,591 el Gobernador Civil traslada al
Ayuntamiento el fallo dictado por la Diputación provincial en el recurso de alzada interpuesto por Calatayud
contra el acuerdo del Ayuntamiento que anulaba la concesión, declarando nulo el acuerdo de derogación de
la concesión, concesión que era pública y notoria por haber sido tomada en sesión pública, aunque no hubiera
sido notificada individualmente ni publicado el extracto de los acuerdos. El Ayuntamiento acordó presentar
recurso de alzada ante el Gobierno.
Tramvía a Arganda. Leemos en El Imparcial592 del 16 de agosto de 1874: “Ha sido autorizado D. José Caballer
para hacer los estudios de un tramvia de Madrid a Arganda”.
Otro tranvía de O’Ryan. Siempre tuvo un apoyo excepcional por parte de la prensa. No hay más que leer el
publirreportaje que aparece en La Época593 del 10 de septiembre de 1874. Aunque parece que poca confianza
tenía en sus tranvías liliputienses, cuya patente de invención no se ocupó de renovar, a juzgar por el
comentario de El Imparcial594 del 20 de noviembre: “El ministerio de Fomento ha desestimado una instancia
promovida por D. Daniel O’Ryan, solicitando prórroga para abonar los derechos de expedición de la cédula de
privilegio que se mandó expedir a su favor para asegurar la propiedad de un sistema de coches para tram-vía
y ferro-carriles”.
Tranvía de Madrid. Muy pacientes los usuarios del barrio de Salamanca, que en noviembre piden les pongan
las cortinillas a las jardineras: “A la empresa del tranvía. Los vecinos del barrio de Salamanca piden que se
mejoren algo las condiciones del ganado y sobre todo que disponga la colocación en los coches de verano de
las cortinas del invierno último”. La Correspondencia de España595 del 12 de noviembre de 1874.
D. José Calatayud. La respuesta del Gobierno fue rápida. En la sesión596 del 28 de diciembre de 1874 se leyó
una Orden del Presidente del Poder Ejecutivo de la República, fecha 7 de diciembre de 1874, en respuesta al
recurso de alzada interpuesto por el Ayuntamiento. En ella se señala que la concesión es un contrato
meramente civil, y que ni la Comisión provincial ni el Ministerio son competentes para entender en el tema.
Que la concesión era válida, si bien faltaba que el concesionario prestara su conformidad a un pliego de
condiciones que nunca le fue comunicado. Por tanto, se anula el acuerdo de la Comisión provincial y se
reconoce el derecho del Sr. Calatayud de acudir a los Tribunales ordinarios respecto al acuerdo de derogación
de la concesión por el Ayuntamiento. Calatayud recurrirá y el Consejo de Estado597 no le dará la razón,
confirmando la orden recurrida, que anulaba el acuerdo de la Comisión Provincial.
Reglamento de Tranvías. Todavía ese 28 de diciembre de 1874598 se trata otro tema tranviario: el proyecto
de Reglamento para el servicio o explotación del Tramvía de Madrid, que era uno de los temas tranviarios que
se planteaba el Ayuntamiento. Se retira el proyecto.
589 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 23 de agosto de 1874, pg. 538.

594 “El Imparcial”, 20 de noviembre de 1874.
595 “La Correspondencia de España”, 12 de noviembre de 1874.
93
Cambios en el Ayuntamiento. Y nuevamente tenemos que ligar la historia del tranvía en Madrid con la Historia
de España. Dos días después, el 30 de diciembre de 1874, el Ejército del Centro se subleva599 y el Gobierno
entrega el poder al Capitán General, que disuelve el Ayuntamiento y nombra Alcalde al Conde de Toreno. Este
nombramiento se confirma600 por Decreto del Ministerio-Regencia, que nombra el nuevo Ayuntamiento. Y es
Ministerio-Regencia, porque ya tenemos Rey: Alfonso XII.
1875
Cambios en el Ayuntamiento. El nuevo Alcalde de Madrid se considera partidario declarado de los tranvías,
aunque algunos hechos y su actuación en más alto cargo lo pongan en duda. En la segunda sesión601 del nuevo
Ayuntamiento, el 18 de enero de 1875, se confirma la existencia de la Comisión Especial de Tranvías,
encargada de preparar el plan general y el pliego de condiciones.
Tramvía a Arganda. El 5 de febrero de 1875 se inicia este tema, con una instancia602 de D. Luis Figuera y Silvela.
En ella señala que “es propietario de una concesión de estudio de un ferrocarril de sangre” desde la carretera
de Valencia, en Madrid al pueblo de Arganda. Solicita la aprobación de los estudios, la concesión definitiva y
la declaración de utilidad pública.
Tranvía de Madrid. La primera actuación tranviaria del nuevo Ayuntamiento es un asunto de trámite, que
pasa por la Comisión de Obras. El Ayuntamiento, en sesión del 22 de febrero de 1875, aprobaba la sustitución
de D. Guillermo Morris por la “Compañía del Tramvía de Madrid“ (“The Madrid Street Tramway Company
Limited”). Recordemos que la escritura de cesión se había firmado el 23 de diciembre de 1872.
Tramvía minero en Ciempozuelos. Nos informa La Época603 del 15 de abril de 1875: “Se han empezado ya los
trabajos para la construcción de un tram-via desde Ciempozuelos a las minas de sulfato de sosa, con objeto de
facilitar la esportación”. Parece ser que estos “tranvías mineros” se regían por la reglamentación de Minas.
Tranvía de El Pardo. Aunque en el siguiente capítulo desarrollaremos en detalle las peticiones de tranvías
interurbanos en este período, no hay más remedio que hacer una referencia cronológica a las solicitudes que
se inician en este período. En instancia de fecha 1 de mayo de 1875, D. Federico Fallola y Gueraldi solicita a
Fomento604 la concesión de un tranvía con tracción de sangre de Madrid al Real Sitio de El Pardo. Este tranvía
sería la segunda concesión de un tranvía interurbano en Madrid, tras el de Leganés, y el tercer tranvía en
ponerse en servicio en Madrid, en su tramo urbano, también tras el de Leganés, y precisamente en manos de
la misma Compañía que montó el de Leganés.
Tranvía de El Pardo. En su instancia, Fallola solicita la concesión “con arreglo a la Ley General de Ferrocarriles
de 3 de junio de 1853 y a las disposiciones especiales en la materia de la Ley de 25 de junio de 1864”. Una Real
Orden605 de 4 de mayo de 1875 trata de explicarle que esas disposiciones han sido derogadas por el Decreto
Ley de 1868.
Tranvía de Leganés (Xavier). En instancia de fecha 4 de mayo de 1875, D. Joaquín Ignacio Xavier y D. Antonio
Rodríguez García solicitan de Fomento “permiso para proceder a los estudios necesarios para establecer una
línea de Trambia que partiendo de Madrid pase por Carabanchel alto y bajo hasta Leganés”. Por Real Orden606
de 10 de mayo de 1875 se les autoriza para que en el término de seis meses puedan practicar los estudios.
Tranvía de Leganés. En una instancia607 de fecha 22 de mayo de 1875 D. Juan Enrique O’Shea y Hurtado de
Amézaga expone que “habiendo concebido el proyecto de construcción de un ferro-carril con motor de sangre

602 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. 25/28624.
603 “La Época”, 15 de abril de 1875.
94
de Madrid (Plaza Mayor) a Leganés en esta provincia por la carretera de tercer orden de Madrid a Leganés”,
presenta planos y demás documentos en solicitud de la concesión. Señala su preferencia de en base a qué
legislación presenta la solicitud, y desea le sea otorgada la declaración de utilidad pública.
Tranvía de Leganés. El tercer proceso de concesión que se inicia en este período es el que corresponde a las
solicitudes de sendos tranvías de Madrid a los Carabancheles y Leganés. Don Juan Enrique O’Shea había
solicitado a Fomento la concesión el 22 de mayo de 1875; y poco después, el 31 de julio de 1875, los Sres. D.
Joaquín Ignacio Xavier y D. Antonio Rodríguez solicitaron también la concesión de una línea idéntica entre
ambos puntos. Adelantemos que al final la concesión se la llevó el banquero, aunque era muy superior el otro
proyecto; y fue el segundo tranvía en entrar en servicio en Madrid.
Tranvía de Madrid. El Tram-vía de Madrid anuncia un nuevo servicio en el Diario Oficial de Avisos608 del 3 de
junio de 1875: “Tram-via de Madrid. Desde el lunes próximo, día 7 del corriente, se pondrá un servicio especial
a la Plaza de Oriente, y los coches que hagan este servicio llevarán un cartel en el exterior del carruaje”.
Tramvía a Arganda. Sesión609 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 4 de junio de 1875. El
Tranvía de Arganda, tal y como ha sido solicitado por Figuera, parte de la Puerta de Atocha y termina en
Arganda del Rey, “utilizando 19.450,41 metros de la carretera de Madrid a Castellón, siendo 7.459,19 metros
la longitud de varios trayectos en que se desvía de ésta para salvar algunas dificultades o inconvenientes del
trazado”. Vía de 1 metro de ancho, y carril Loubat de 16 kilogramos por metro lineal. Hay tres estaciones: una
en cada extremo y la tercera en el empalme con la carretera de Chinchón; y un apartadero en el kilómetro 13,
“donde hay unas minas de yeso”. Se discute la capacidad del puente colgante sobre el Jarama, construido en
1840-41 por una empresa que ha de explotarlo todavía durante 7 u 8 años, mediante un portazgo. Este puente
tiene dos tramos laterales de 50 metros y otro central de 60 metros. Existen dudas sobre su resistencia al paso
del ferrocarril. La Junta considera no aprobable el proyecto y pide si existe acuerdo con la empresa propietaria
del puente.
Ómnibus a Chamberí. Pocas noticias aparecen sobre los ómnibus, ni siquiera quejas. Sabemos que el ómnibus
de Chamberí sigue en servicio por una queja: “Se nos ruega llamemos la atención del señor gobernador civil
sobre el ómnibus que hace el servicio desde el barrio de Chamberí a la calle de la Montera, pues no hay fiesta
un poco notable ni menos día de toros, que no abandone el barrio, dejando a los vecinos que lo sostienen todo
el año sin otro remedio que hacer el trayecto a pie”. Así se expresa610 La Correspondencia de España el 7 de
junio de 1875.
Ómnibus. Las autorizaciones a los ómnibus ya no pasan por el Pleno del Ayuntamiento, por lo que las noticias
sobre ese medio de transporte son indirectas, Pero en el Pleno del 14 de junio de 1875 el Comisario de
Carruages611 propone como adición al Reglamento de coches a la calesera, “la medida de que los ómnibus
lleven alumbrado su interior sin perjuicio de las luces esteriores, fundándose para hacer dicha petición en que
la falta de aquél da ocasión a escándalos, altercados, etc.” Aquí, el término ómnibus sigue significando
cualquier tipo de coche de utilización colectiva, incluso el tranvía.
Tranvía a Navalcarnero. Instancia612 del 6 de julio de 1875, de los peticionarios de la concesión de este tranvía,
Ramón Calatrava y Juan Morales, desistiendo de la petición y solicitando613 les devuelvan el proyecto.
Tranvía de Leganés. El informe del Ingeniero encargado de esta carretera, de fecha 17 de julio de 1875, es
negativo para la solicitud de O’Shea. En el aspecto legal, señala que sólo puede otorgarse por el Decreto Ley
de 1868. Que por el ancho de la carretera, sólo podría aprobarse hasta la entrada de Carabanchel Bajo y que,
si se aprobara, habría que modificar el proyecto en curvas, pendientes, y en el paso por el puente de madera
del Butarque. El informe614 del Ingeniero Jefe, de 19 de julio de 1875, respalda el de su subordinado y añade

95
una curiosa comparación de la petición de material extranjero, con la presentada por el Tranvía de El Pardo,
en esas mismas fechas. En el tranvía de El Pardo, la petición de material extranjero ascendía a 68.000 pesetas
por kilómetro, mientras en el de Leganés, era de 165.000 pesetas por kilómetro. Para redondear el tema, la
importación de material extranjero ascendería a 1.812.380 pesetas, frente a un presupuesto total de obra
(mal calculado) de 1.500.000 pesetas, cuando, según el Ingeniero Jefe, lo habitual era que ascendiera a un
60%. Curiosa manera de echar las cuentas la que tenía el banquero O’Shea.
Tranvía de Leganés (Xavier). Con fecha 31 de julio de 1875, Xavier y Rodríguez envían615 al Ministro de
Fomento el estudio realizado, reflejado en un proyecto, “por si V.E. se digna otorgarles su superior permiso
para realizarlo”.
Reglamento de Tranvías. Pasan los meses, y el Reglamento del Tranvía no se remata. Ese Reglamento estaba
destinado a controlar todos los tranvías, pero como en aquel momento no había mas que uno, parecía forzoso
tratar de “consensuarlo” con esa única Compañía, algo que, evidentemente, era imposible. Surgen preguntas
sobre el tema, y en la sesión616 del 5 de mayo de 1875 sabemos que es el Comisario de Carruages el que está
en tratos con la Compañía. Vuelve a reclamarse617 en la sesión del 4 de agosto de 1875; pero el Comisario de
Carruages ya había terminado su parte.
Otro tranvía de O’Ryan. En esa misma sesión618 del 4 de agosto de 1875 la Comisión especial de Tramvías
presenta los pliegos de condiciones facultativas y económico-administrativas que habrían de servir para la
licitación pública de las líneas de tranvías. El asunto queda sobre la mesa, pero la Comisión nos indica que han
analizado las distintas solicitudes de tranvías (luego619 sabremos que 16 en total) que han presentados
distintos particulares, y que sólo una de ellas, la del Sr. O’Ryan, que recorría los caminos de Ronda, los cumplía.
“Los demás tropezaban con el inconveniente de no poder dejar a los lados de los coches del Tramvía en muchas
calles el ancho libre de dos y medio metros entre la línea de adoquines y la barra-carril exterior.” Ya veremos
que ésta era una condición imposible de cumplir en las estrechas calles del casco antiguo, y que el
Ayuntamiento acabaría claudicando. El asunto quedó sobre la mesa, y así continuó tras la sesión del 11 de
agosto. Resulta un contrasentido que la propuesta de O’Ryan se refiriera al camino de Ronda, tan ancho,
conociendo su obsesión por los tranvías estrechos para calles estrechas.
El Ayuntamiento inventa sus líneas de tranvías. En la sesión620 del 18 de agosto de 1875, la Comisión especial
de Tramvías presenta el pliego de condiciones y, en base al mismo, plantea cinco líneas de tranvías (basadas
en las 16 propuestas presentadas) que propone se saquen a subasta. La primera une las estaciones del Norte
y del Mediodía, pasando por Alcalá, Puerta del Sol, Arenal y Bailén. La segunda, de Puerta del Sol a la Ronda
de Fuencarral por Preciados y calle Ancha de San Bernardo. La tercera, una línea de circunvalación uniendo
San Antonio de la Florida, Ronda de Bilbao, Chamberí, Castellana, plaza de la Independencia, Ronda de Atocha
y Paseo Imperial. La cuarta, un ramal de la Puerta de Toledo al mercado de la Cebada. La quinta, desde la
Puerta de Bilbao a la plaza de Colón. Pero se presenta una enmienda a esa propuesta y al pliego de
condiciones, y se solicita que el dictamen se devuelva a la Comisión. Conocemos las líneas principales del
pliego de condiciones, gracias a un artículo del Ingeniero Director de la vía pública, publicado621 en La
Ilustración Española y Americana.
D. José Calatayud. En la discusión que se promueve se plantea que no son 16 las peticiones, sino que hay que
considerar las concesiones a los Sres. Soria y Calatayud. Así, nos enteramos de que el Sr. Calatayud había
acudido al Consejo de Estado, quien había declarado procedente622 la vía administrativa. Y el Ayuntamiento
ya no parece tan seguro de tener la razón. El dictamen vuelve a la comisión.

96
Petición de tranvías. Esa cifra de 16 peticiones puede parecer consecuencia de un gran interés por las
instalaciones tranviarias. Nada más lejos de la realidad. En aquel momento, cualquiera podía hacer una
petición: bastaba con tomar un papel, escribir la petición, ponerle el timbre correspondiente y entregarlo en
el Ayuntamiento. Prácticamente por nada podías reclamar el día de mañana, si alguien iniciaba un
procedimiento serio para obtener la concesión de un tranvía, en base a que “yo lo había pedido primero”. No
había detrás un proyecto, sino simplemente un intento de sacar ganancia a costa de los auténticos
interesados, sin exponer nada. En un determinado momento,623 la Comisión especial de Tranvías dice de esas
peticiones “que había muchos proyectos para diferentes vías, sin estudios, memorias ni planos; que la
Comisión, encontrándose con tantos [proyectos], o más bien peticiones, había acordado ciertas bases y pliegos
de condiciones a que debían sugetarse las concesiones de Tramvías, las cuales, después de aprobadas por el
Excmo. Ayuntamiento, se circularon a los peticionarios de aquellas, siendo escaso el número de estos que había
contestado su conformidad.”
Petición de tranvías. Hay que reconocer que en los periódicos aparecen624625 distintas quejas, probablemente
impulsadas por los peticionarios, sobre el bloqueo por el Ayuntamiento de las peticiones de tranvías.
Tranvía de Madrid. Sabemos que en 1871, con ocasión de la puesta en servicio, había 24 coches. En 1872, en
la escritura de traspaso a la Compañía inglesa aparecen sólo 20 coches. Gracias a la sección de sucesos de La
Correspondencia de España626 del 20 de agosto de 1875 sabemos que al menos había un coche número 28.
Indudablemente, se habían incorporado jardineras.
Tranvía de Leganés (Xavier). Informe fecha 21 de agosto de 1875 del Ingeniero de la carretera sobre este
proyecto, que considera correcto. Emplea carril Loubat, modificado en cuanto a la disposición de las traviesas.
Ancho de vía de un metro. La mayor crítica al proyecto es que no señala el ancho de los coches de viajeros, y
que no prevé vagones de mercancías. Pero la gran pega es el insuficiente ancho de la carretera, a la que es
aplicable la Real Orden627 de 26 de mayo de 1873. El Ingeniero Jefe, en informe628 de 23 de agosto de 1875,
respalda el informe de su subordinado, y señala que técnicamente es muy buen proyecto.
Tranvía de Leganés (Xavier). En instancia de 4 de septiembre de 1875, los solicitantes Xavier y Rodríguez
indican629 que se comprometen a ensanchar la carretera, a fin de poder instalar el tranvía, quedando libre un
ancho de 6 metros en la carretera. Por otras referencias, sabemos que una sesión de la Junta Consultiva de
Caminos Canales y Puertos de 18 de noviembre de 1875 estudió este tema pero, lamentablemente, no
aparece en el AGA el Extracto de este expediente, donde aparecería esa información. Por esta razón, la
documentación localizada sobre este tranvía es muy limitada.
Tranvía de Madrid. Un sorprendente anuncio judicial aparecido en el Diario Oficial de Avisos630 del 27 de
septiembre de 1875: “Subasta. En virtud de providencia del Sr. Eusebio. Enrique Lopez Figueredo, juez
municipal suplente del distrito de Buenavista, y por débito al excelentísimo Ayuntamiento, se ponen a la venta
en pública subasta 1.328 fanegas de cebada superior, a 6 pesetas fanega, y un tranvía cerrado, tasado en
6.000 pesetas, cuya subasta tendrá lugar el día 1º de octubre próximo a la una de la tarde en la audiencia del
que provee, cuyos efectos se hallan depositados en la calle de Serrano, num. 88, estación del Tramvia,
advirtiéndose que no se admitirá postura que no cubra las dos terceras partes de la tasación. Madrid 23 de
septiembre de 1875. El comisionado del Ayuntamiento, Antonio Montealegre”.
Tranvía de Madrid. Razón de ese embargo judicial: la negativa de la empresa del tramvía a aceptar que el
Ayuntamiento tratara de cobrarle impuestos, basándose en el contrato de concesión. La Correspondencia de

97
España631 del 15 de noviembre de 1875 escribe: “El miércoles, a las tres de la tarde, se verá ante la comisión
provincial el recurso de revisión interpuesto por la empresa del tram-via contra un acuerdo del ayuntamiento
negándole la exención de ciertos impuestos municipales”. Pero la Comisión Provincial se declara incompetente
para entender del recurso de agravios presentado por la empresa del tranvía contra el intento del
Ayuntamiento de cobrarle el impuesto de carruajes, según leeremos en el Diario Oficial de Avisos de Madrid632
del 20 de enero de 1876.
Tranvía de Madrid. Quejas de los vecinos del barrio de Salamanca. Ante el mal servicio, dice La Época633 del
20 de octubre de 1875 que: “... tendrán que pedir el restablecimiento de los ómnibus...”.
Reglamento de Tranvías. Vuelve a aparecer el tema del Reglamento de Policía de Tranvías, que se reclama en
la sesión634 del 5 de octubre y en dos sesiones posteriores, hasta que finalmente se presenta para su discusión
y aprobación, en la sesión635 del 2 de noviembre. Pero es rechazado un artículo, y vuelve a la Comisión.
Finalmente, en la sesión636 del 22 de noviembre de 1875 fue aprobado el “Reglamento de Policía de los
Tramvías de Madrid”. La aprobación de este Reglamento, impulsado por el Conde de Toreno, llegó en el
momento oportuno, porque el siguiente 2 de diciembre637 se despide el Conde de Toreno, nombrado Ministro
de Fomento. Poco nos duró el Alcalde tranviario.
1876
¿Tranvías provinciales? Nada más iniciado 1876, leemos638 una noticia curiosa. “Dícese que por iniciativa de
los Sres. Ortiz de Zárate, Marín, conde de Villanueva de Perales y marqués de Claramonte, la Diputación
provincial de Madrid se ocupa de un proyecto para establecer tramvías en las carreteras de esta provincia.”
Tranvía de Leganés. Por prioridad en la fecha de presentación, el proyecto elegido es el de O’Shea, que acepta
también ampliar a su costa la carretera, como habían propuesto sus competidores. Se redacta639 con fecha 27
de enero de 1876 el pliego de condiciones particulares para la concesión del Tranvía de Madrid a Leganés por
los Carabancheles en la parte que afecta al dominio público, esto es, a la carretera que mantiene Obras
Públicas; “en los trozos comprendidos dentro del radio de Madrid y las calles de Carabanchel Alto y Bajo habrá
que atenerse a los acuerdos de los respectivos municipios”; (ya veremos cómo el proyecto llegaba sólo a la
entrada de Leganés, y habrá un acuerdo de la Compañía del Tranvía y Leganés para que el tranvía entre por
las calles del municipio). La longitud total es de 11.227 metros. Vías situadas en el lado izquierdo de la
carretera, ejecutando a su cuenta y riesgo las obras necesarias para que la vía deje libre un ancho de 6 metros
en la carretera. El pliego es aceptado por O’Shea el 6 de febrero de 1876.
Tranvía de Leganés. Real Orden640 de 14 de febrero de 1876 que desestima la solicitud de Xavier y Rodríguez,
aprueba el proyecto presentado por O’Shea y el pliego de condiciones particulares; y otorga la concesión, que
se hace en aplicación del Decreto Ley de 1868.
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. D. Antonio Próspero Alburquerque, constructor
de Obras Públicas, vecino de la Pola de Lena, presenta641 el 14 de marzo de 1876 una instancia y proyecto
solicitando la concesión para construir un tranvía que, partiendo de la Plaza de las Cortes, termine en el barrio
de la Concepción, término municipal de Canillejas, siguiendo la carretera de la Junquera. Solicitud con arreglo

98
al Decreto de 14 de noviembre de 1868, “ofreciendo satisfacer al Estado anualmente la cantidad de 250

pesetas por kilómetro de carretera ocupada”.
Tranvía de la Puerta de Bilbao a Fuencarral. Otra actuación de D. Antonio Próspero Alburquerque (de Pola
de Lena), que presenta642 en Fomento el 14 de marzo de 1876 una instancia solicitando la concesión de un
tranvía desde Madrid (Puerta de Bilbao) a Fuencarral, en base al Decreto de 1868.
Tranvía de Madrid. La Correspondencia de España nos aporta dos informaciones sobre el Tramvía de Madrid.
En el número643 del 15 de marzo de 1876 publica este anuncio: “Tramvia de Madrid. La Dirección de la Tramvia
de Madrid tiene el honor de informar al público, que según autorización del escelentísimo señor gobernador
de la provincia, el número de personas que pueden circular en los coches de la compañía ha sido aumentado
a 22, o sean 16 personas en los asientos del interior de los coches y tres personas en cada plataforma. Madrid,
14 de marzo de 1876”. Y en el número644 del 19 de marzo de 1876 publica este comentario: “La empresa del
tramvia, deseosa de complacer al público en cuanto es conciliable con sus intereses, ha deferido a la escitación
de nuestro periódico, haciendo que salga el último coche a las doce y media en vez de a las doce, de la Puerta
del Sol para el barrio de Pozas, y suprimirá los viajes cortos a la Plaza de Oriente, aumentando los del citado
barrio. Damos las gracias a la empresa en nombre de los vecinos de la parte de Madrid a quienes interesa”.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. El 28 de marzo de 1876, una nueva solicitud645 de concesión de D.
Antonio Próspero Alburquerque, para construir un tranvía que partiendo de la Plaza Mayor de Madrid fuese
a parar a Vallecas siguiendo la carretera de Castellón, “ofreciendo satisfacer al Estado un canon anual de 1.000
pesetas por la parte de la carretera que resulte ocupada”.
Tranvía de la Puerta de San Vicente al Campamento. D. Antonio Próspero Alburquerque, vecino de Pola de
Lena, representado por D. José Rodríguez Álvarez, vecino de Madrid, presenta646 una instancia en Fomento,
el 1 de abril de 1876, en la que expresa que “habiendo concebido el proyecto de construir un tranvía que,
partiendo de la Puerta de San Vicente y siguiendo el Paseo de la Virgen del Puerto y la carretera de Badajoz
fuese a parar al Campamento de la Dehesa de los Carabancheles” solicita la concesión de este tranvía. Solicitud
por el Decreto de 1868, Y van cuatro peticiones de Alburquerque en cascada
Ferrocarril de Villalba a las canteras del Berrocal. Simple referencia a la concesión de este ferrocarril, que
podríamos clasificar como minero. Concesión a perpetuidad647 (por el decreto-ley de 14 de noviembre de
1868), de fecha 7 de abril de 1876, a D. José Muñoz y Gaviria. La solicitud la había presentado D. Marcelino
Martínez, y posteriormente la concesión fue transferida al Ferrocarril del Norte. Con 11.276 metros de
longitud, descendía desde las canteras de la dehesa del Berrocal (término de Becerril de la Sierra) hasta la
estación de Villalba del Ferrocarril del Norte.
Tranvía de El Pardo. El proyecto y pliego de condiciones se aprobaron en 15 de abril de 1876. Aplicando el
Decreto-Ley de 1868 (excepto en la perpetuidad de la concesión), el Ministerio de Fomento otorgó en fecha
22 de abril de 1876648 la concesión por sesenta años, con libertad de tarifas, “en la parte que afecta al dominio
público, autorizándole para ocupar con el tranvía de Madrid al Real Sitio de El Pardo la carretera de esta capital
a la Coruña, en el trayecto comprendido desde el extremo de la glorieta que está frente a la Ermita de San
Antonio de la Florida al puente de San Fernando, y la que arrancando desde este puente conduce al indicado
Real Sitio,” trayecto que mide 14,944 kilómetros. Plazo de cuatro meses para el inicio de las obras y de dos
años para terminarlas. Más adelante veremos la concesión por el Ayuntamiento del tramo urbano.

648 “Gaceta de Madrid”, 30 de abril de 1876
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Tramvía a Arganda. Sesión649 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 18 de mayo de 1876.
Acepta el nuevo proyecto modificado, presentado por el peticionario Figuera, y sigue pidiéndole que aporte
el convenio con la Sociedad propietaria del puente.
Tranvía de Leganés. Instancia de fecha 3 de mayo de 1876 de D. Juan Enrique O’Shea, en la que por primera
vez indica su profesión: banquero. En ella indica que según el pliego de condiciones tenía que hacer el
replanteo de la vía en el plazo de un mes después del depósito de la fianza, pero que “no ha podido obtener
el acuerdo de los Ayuntamientos”, por lo que pide un plazo de 30 días desde el día en que se haya puesto de
acuerdo con los Ayuntamientos. Una Real Orden650 de 19 de mayo de 1876 le concede un nuevo plazo
improrrogable de 30 días, y le señala que esta concesión es independiente de la de los Ayuntamientos.
Reglamento de Tranvías. El Gobernador Civil tiene que hacerse notar, y manda un oficio al Ayuntamiento 651
criticando cómo se hizo la concesión del Tramvía de Madrid y, de paso, corrigiendo el texto del Reglamento
de Policía de los Tramvías. El Ayuntamiento estudia el nuevo texto, y lo aprueba652 el 5 de junio de 1876. Hay
que reconocer que las modificaciones introducidas por el Gobernador supusieron una franca mejora del texto,
aunque hubiera hecho falta pulir algunos errores en la utilización de los términos y en las concordancias.
Tranvía de Leganés. En esa misma sesión del 5 de junio de 1876, la Comisión de tranvías presenta un
informe653 sobre la instancia que presentó D. Juan Enrique O’Shea en 12 de octubre de 1875.654 El Sr. O’Shea
ha obtenido del Ministerio de Fomento la concesión del tramo interurbano655 del Tranvía de la Plaza Mayor a
Leganés y por tanto solicita la concesión del tramo urbano, desde la Plaza Mayor al Puente de Toledo. Ha
presentado memoria y planos, y está conforme con el detallado pliego de condiciones preparado por el
Ayuntamiento, que aprueba la concesión. El itinerario de la concesión de este tramo urbano del tranvía de
Leganés poca discusión tenía, porque ya venía configurado por la concesión de Fomento; tan sólo tuvo que
ocuparse el Ayuntamiento de algunos detalles. Se iniciaba en la Plaza Mayor, y por la calle de Toledo llegaba
a la puerta de Toledo; y seguía por el paseo de los Ocho Hilos al Puente de Toledo, cruzándolo. El término
municipal de Madrid llegaba hasta algo más allá del otro lado del Puente de Toledo.
Sres. Barrantes y Tovar. Instancia656 de fecha 10 de junio de 1876, presentada por D. Vicente Barrantes y D.
Juan de Dios Tovar, “por sí y a nombre de varios capitalistas nacionales y estrangeros”. Hacen referencia al
estudio de líneas realizado por el Ayuntamiento y solicitan se les otorgue “el establecimiento de una vía férrea
servida con fuerza animal, que partiendo de la Puerta del Sol, por la calle de Preciados, plaza de Santo
Domingo, calle Ancha (de San Bernardo), paseo de Santa Engracia y plaza de Chambery, y volviendo por la
ronda de Santa Bárbara se bifurque en la plaza del Callao para entrar en la Puerta del Sol por la calle del
Carmen”. Confuso el itinerario, y curiosa la escritura de Chambery, que parece fue la original. Es curioso leer
que dejan a la decisión del Ayuntamiento “el resolver si se ha de adoptar en la construcción de la línea que
solicita el sistema inglés o el francés, pues sabido es que únicamente se diferencian en que por el primero el
ancho de la vía es de 1m44, y de 1m54 el segundo”. El 13 de junio la instancia pasa a la Comisión de Tranvías,
que encarga el informe a los Sres. Vilches y Poó.
Tranvía de Leganés. Se inician las obras. Un informe657 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 12 de junio de
1876, señala que se ha llevado a cabo el replanteo, y otro, del día siguiente, “que se ha dado principio a los
trabajos para la construcción del tranvía”.

654 Tranvía de Madrid a Leganés, Extracto de las concesiones y ampliaciones otorgadas, Imprenta y Litografía
Municipal, 1895.
655 Por Real Orden de 14 de febrero de 1876.
100
Tramvía a Arganda. El Director de la Sociedad de Puentes Colgantes, propietaria del puente sobre el Jarama,
remite658 a Fomento el convenio de cesión absoluta al peticionario del tranvía, Figuera, el 17 de junio de 1876.
Fomento aprieta a Figuera con el tema de la conservación, el posible refuerzo del puente para instalar el
tranvía, y Figuera se revuelve. Le amenazan con paralizar el expediente y devolverle el proyecto.
Cementerios. El Ayuntamiento de Madrid llevaba tiempo preocupado con el tema de los Cementerios, las
Sacramentales, que rodeaban la ciudad, tanto por el Sur como por el Norte. En particular los de la parte Norte
estaban peligrosamente próximos al núcleo habitado, y habían quedado dentro del Ensanche. En un informe
preparado en el seno del Ayuntamiento y presentado659 al pleno del 19 de junio de 1876, se propugna la
construcción de una o más Necrópolis, y aparece por primera vez una referencia a la construcción de un
ferrocarril a su servicio. Tendremos que tratar a lo largo de muchos años sobre ese ferrocarril o tranvía
funerario, con varios intentos, todos fallidos. Por eso es necesaria esta referencia a la primera ocasión en que
se habla del ferrocarril de la Necrópolis. En las conclusiones de ese informe, redactado por el Concejal D. José
Díaz Benito, se lee: "Y Novena: Que para las traslaciones de los mausoleos y panteones, para las exhumaciones,
y todo lo concerniente al buen servicio de las necrópolis, se construya un ramal de ferro-carril de vapor o de
sangre para cada una; concesión que deberá hacerse con todos los beneficios que se consideren conducentes
al fin propuesto."
La red general de Tranvías. Un tema quedaba pendiente de “los deberes” que se había impuesto el
Ayuntamiento cuando decidió parar las concesiones tranviarias: el establecimiento de una red general de
tranvías por las calles de esta Capital. La Comisión especial de Tranvías había encargado ese estudio a sus
vocales D. Antonio Rafael de Poó y D. Gonzalo Vilches. Vistos los antecedentes y las muchas y graves
dificultades que a su realización se presentaban, proponen660 en la sesión del 26 de junio de 1876 que se
desista del proyecto de la red general de Tranvías. Y considerando que la legislación vigente “facultaba a los
Ayuntamientos para hacer concesiones de este género, prefiriendo los que a juicio de la Corporación estimase
más conveniente, se ocupase la Comisión desde luego de los diferentes proyectos presentados y proponer al
Ayuntamiento otorgase las concesiones de aquellos que, sujetándose a los pliegos de condiciones facultativos
y económicos, llenasen las más urgente necesidades de este género de servicios, prestando al mismo tiempo
mayores beneficios a la población en general y al Municipio de Madrid; cuyo dictamen hacía suyo la Comisión,
sometiéndole a la aprobación de S.E. Y se acordó: Conforme con la Comisión”.
Tranvía de Leganés. Instancia de fecha 13 de junio de 1876 presentada por O’Shea solicitando que le autoricen
a no poner adoquines a los lados de la vía, y que, en todo caso, que esos adoquines fueran de las dimensiones
de los utilizados en Madrid, porque los indicados en el pliego de condiciones tienen una medidas no
habituales, y le van a salir muy caros. Una Real Orden661 de 27 de junio de 1876 desestima la instancia y le dice
que eso podía haberlo propuesto antes de firmar el pliego de condiciones; y le recuerda que obtuvo la
concesión simplemente por el derecho de prioridad, en competencia con otro peticionario.
Repaso a la situación tranviaria. Ha acabado junio de 1876, y se ha cerrado un ciclo. El Ayuntamiento ya tiene
un Reglamento de Policía de Tranvías y ha preparado unos pliegos de condiciones (que ha utilizado ya en la
concesión de tramo urbano del tranvía de Leganés). La anulación de las concesiones de los señores Soria y
Calatayud no ha salido como el Ayuntamiento esperaba, y de ello seguiremos hablando en el siguiente
capítulo. Y se ha desechado el preparar un plan general de Tranvías, que marque de antemano cómo ha de
ser la red tranviaria de Madrid. El Ayuntamiento va a “abrir la ventanilla” para considerar las peticiones que
se le planteen, con el ánimo de dar las concesiones que resulten beneficiosas para el pueblo de Madrid.
Repaso a la situación tranviaria. Antes de acabar el capítulo, pasaremos revista a cómo quedaba el panorama
tranviario en Madrid, al acabar junio de 1876:

101
 En funcionamiento desde 1871 el Tramvía de Madrid, línea del barrio de Salamanca al barrio de
Pozas pasando por la Puerta del Sol.
 Concesión al Sr. Calatayud, en 22/12/1873, de la línea de Chamberí al Pacífico. Posteriormente
anulada, y aunque el Sr. Calatayud podía acudir a los Tribunales, no lo hizo.
 Concesión a D. Arturo Soria, en 22/12/1873, de la línea que uniría las estaciones y los mercados.
Posteriormente anulada, habrá acuerdo con el Sr. Soria y será rehabilitada.
 Concesión al Sr. O’Shea, en 5/6/1876, del tramo urbano del tranvía de Leganés, para el que había
obtenido concesión del Ministerio de Fomento.
+++++
Coexistencia: Tranvía de mulas y ómnibus.
Tranvía de la Exposición de Filipinas en el Parque del Retiro. La Ilustración Española y Americana,

15 de diciembre de 1887. Diaque. Biblioteca Nacional.
102
La gran implantación en Madrid; las cuatro grandes.
1876
Iniciamos este capítulo en julio de 1876, por lo que se refiere a los tranvías urbanos, justo en el momento en
que el Ayuntamiento, con un Reglamento de Tranvías y unos pliegos de condiciones ya redactados, decide
archivar el estudio de una red general de Tranvías y “abre la ventanilla” para recibir y considerar nuevas
solicitudes de tranvías urbanos.
El período que ahora se inicia resultará productivo, y se implantarán nuevas líneas de tranvías, tanto urbanos
como interurbanos, aunque la vida no va a ser fácil para el Ayuntamiento, tranviariamente hablando. En el
aspecto puramente urbano, llegaremos a ver la implantación de “las cuatro grandes” las cuatro grandes
Compañías que dominarán el tranvía urbano de tracción de sangre: Tramvía de Madrid, Tramvía del Norte,
Tramvía de Estaciones y Mercados y Tramvía del Este. Lo de “las cuatro grandes” no es un título caprichoso.
A lo largo del tiempo, en varias ocasiones esas cuatro Empresas harán frente común contra el Ayuntamiento.
También hicieron frente común contra la desgracia, como su donativo662 de 1.250 pesetas en 1890, con
ocasión de una epidemia.
Cerraremos el capítulo al acabar el primer trimestre de 1882, con la implantación de los ómnibus Ripert, justo
al inaugurarse el Tranvía de la Compañía del Tranvía del Este. En ese momento tendremos también completa
la instalación del Tranvía de Leganés, estará en servicio el Tranvía de la Castellana e Hipódromo, y habremos
asistido al nacimiento y muerte de uno de los intentos de Tranvía a El Pardo.
Los Tranvías interurbanos. Sin embargo, antes de proseguir tenemos que volver atrás para retomar el inicio
de dos tranvías interurbanos, a Leganés y a El Pardo, cuya gestación se había iniciado, en ambos casos, un año
antes, en mayo de 1875. El 7 de mayo de 1875 D. Federico Fallola había presentado en el Ministerio de
Fomento la solicitud de un tranvía de Madrid al Real Sitio de El Pardo. Y el 22 de mayo de 1875 fue D. Juan
Enrique O’Shea el que presentó la solicitud de concesión para una línea de Madrid (Plaza Mayor) a los
Carabancheles y Leganés. Los expedientes correspondientes acabarían cruzándose. Además, tenemos el
tranvía a Arganda por Vallecas, iniciado el 5 de febrero de 1875, cuyo proceso también hemos ido siguiendo.
Tranvía de Leganés. Recordemos que la primera concesión tranviaria en Madrid fue precisamente un tranvía
interurbano663 de Madrid a la Dehesa de los Carabancheles, en 1865. Pero en aquella ocasión la concesión
correspondía a un ferrocarril de sangre, en el que incluso se exigía el ancho de vía español. El nuevo tranvía
se solicita según la Ley de tranvías de 1864 y el Decreto-Ley de 1868 y se concede por este Decreto Ley. En el
caso de este tranvía interurbano, en la concesión intervienen los Ayuntamientos, en las vías urbanas
respectivas, y el Ministerio de Fomento en lo que afecta a “la carretera de tercer orden que conduce a
Fuenlabrada”. Obtuvo la concesión por parte de Fomento el 14 de febrero de 1876.664 Sobre las mismas bases
que el Tranvía de Madrid, en esta concesión había libertad de tarifas, pero la duración era de 60 años.
Tranvía de El Pardo. La siguiente concesión de un tranvía interurbano, tras el de Leganés, correspondió a la
solicitada el 7 de mayo de 1875 por D. Federico Fallola, de un tranvía de Madrid al Real Sitio de El Pardo,
presentando proyecto. El detalle lo conocemos gracias a la sesión665 del 30 de octubre de 1875 de la Junta
Consultiva de Caminos Canales y Puertos. En el proyecto original la línea empezaba en la Puerta del Sol, por
la calle de Preciados, plazuela de Santo Domingo, calles de San Bernardo y de los Reyes, plazas de Leganitos y
de San Marcial, Paseo de San Vicente y carreteras del Estado. La Junta indica que en la parte urbana debe
oírse al Ayuntamiento. El proyecto propone la vía por el centro de la carretera, y la Junta estima que debe
desplazarse a un lateral, para permitir el paso de los demás vehículos.

103
Tranvía de El Pardo. Lo más curioso era que la vía propuesta en el proyecto inicial era “del tipo Lamarjat, de
un solo carril acanalado, sobre el que marchan las ruedas de reborde, establecidas una detrás de otra, en la
parte anterior y posterior del bastidor que soporta el carruaje”, con otras dos ruedas laterales, en un mismo
eje, rodando sobre el camino. La Junta critica que el rombo así formado presta menor estabilidad al vehículo
que el rectángulo clásico de dos ejes paralelos rodando sobre dos carriles. Y también duda de su
funcionamiento con tracción animal, cuando ese sistema había tenido algunos ensayos con tracción vapor.
Señalemos que hubo algún proyecto de vía Lamarjat, cruzando el Puerto de Navacerrada.
El Sr. Fallola. El Sr. Fallola fue también concesionario666 del ferrocarril de Santullano a Cabañaquinta, en
Asturias, concesión otorgada en 10 de junio de 1876. Aunque más tarde667 se aclaró que la concesión había
sido solicitada en nombre de la Sociedad Hullera de Muñon.
Mr. de Roij, de Bruselas. Por acuerdo668 de la Comisión de Tranvías, el 1 de julio la petición pasa a informe de
los Sres. Vilches y Poó, que lo presentan el 7 de julio de 1876: “Los que suscriben opinan que hasta que el
solicitante lo pida en debida forma, no puede la Comisión ocuparse de este espediente”. Y la Comisión de
Tranvías dice. “conforme con el anterior dictámen”. Otra petición a la papelera.
D. Juan Blanco del Valle. Por acuerdo669 de la Comisión de Tranvías, el 1 de julio la petición pasa a informe de
los Sres. Vilches y Poó, que lo presentan el 7 de julio de 1876: “Los que suscriben opinan que la Comisión no
puede ocuparse de este espediente hasta que el solicitante no presente memoria descriptiva y plano en debida
forma”. Y la Comisión de Tranvías dice. “conforme con el anterior dictámen”. Otra petición más a la papelera.
Sres. Barrantes y Tovar. Informe670 de los Sres. Vilches y Poó, de 7 de julio de 1876, sobre esta petición: “Que
hasta que los recurrentes no presenten los planos y memoria, no puede ocuparse la Comisión de esta solicitud”.
Al día siguiente, la Comisión de Tranvías se muestra “conforme con el anterior dictámen”. En el Expediente del
Ayuntamiento hay una NOTA que dice: “Negado este expediente por Real Orden de 7 de marzo de 1877, la
cual se halla unida al de D. Antonio Selfa y Rico”.
Tranvía de Leganés. En relación con el tranvía de Leganés, por parte del Ayuntamiento de Madrid,671 en sesión
de 5 de junio de 1876 se aprobó el dictamen de la Comisión de Tranvías y el pliego de condiciones con el que
estaba conforme el interesado, firmando la escritura de concesión672 el 29 de julio de 1876. Dos detalles
curiosos. “En el caso que el Ayuntamiento lo disponga, el señor O’Shea queda obligado a construir la vía con
el mismo ancho que tiene la del tranvía que en la actualidad funciona”. “Asimismo se compromete el Sr. O’Shea
[...] a que durante las fiestas de Navidad, verbenas u otras análogas, que se celebran en la Plaza Mayor, el
tranvía en vez de partir de este punto, teniendo en cuenta la afluencia de gentes en él, partirá de la calle de
Toledo frente a la Iglesia de San Isidro”.
El Tranvía de Locatelli. El peticionario Locatelli rebaja sus pretensiones (como lo hace también Arturo Soria)
y presenta una instancia673 en fecha 26 de julio de 1876, limitando la concesión a 50 años y marcando tarifas
y canon al Ayuntamiento. Se produce también la petición de unos vecinos del barrio de las Peñuelas de un
ramal de la línea de Locatelli al citado barrio.
Tranvía de El Pardo. Fallola pide674 a Fomento el 16 de agosto de 1876 que, “terminando el 22 del actual el
plazo fijado en la condición 15 del pliego” (inicio de los trabajos), el plazo no empiece a contar hasta 60 días
después de la fecha indicada, por no haber podido llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento para la parte
urbana del recorrido. Por Real Orden de 6 de septiembre se le conceden 30 días más, señalando que “el
cumplimiento de todas las condiciones del pliego es independiente de la resolución que adopte el

671 Tranvía de Madrid a Leganés. Extracto de concesiones y ampliaciones otorgadas, Imp. municipal. 1895.
104
Ayuntamiento”. Las obras se iniciaron “oficialmente” el 22 de septiembre, fecha en que terminaba la prórroga
concedida.
Tranvía de Leganés. Informe675 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia, de fecha 16 de agosto de
1876. Señala que las obras empezaron el pasado 13 de junio, “empleando un reducido número de operarios,
los cuales retiró a los dos o tres días, sin haber hecho nada”; ni siquiera ha hecho acopio de materiales. Obras
Públicas está arreglando los cuatro primeros kilómetros de la carretera, y luego vendrán las obras del tranvía
a desbaratarlo.
Tranvía de Chamberí. El primer nuevo tranvía que pasa por manos del Ayuntamiento Pleno676 en este período,
y estamos en agosto de 1876, es “el proyecto presentado por D. Antonio Selfa y Rico, de un Tramvía que
partiendo de la calle de Santa Engracia recorriese el centro del Barrio de Chamberí y por las calles de Fuencarral
y de la Montera, terminase en la Puerta del Sol.” Ésta es una de las 16 peticiones presentadas en su momento,
cuyo autor ha sido capaz de presentar posteriormente un proyecto completo. El dictamen, que proponía la
aprobación del proyecto, quedó sobre la mesa en la sesión del día 16 y se retiró en la sesión677 del 23 de agosto
de 1876. Atención a este Tranvía, que acabará instalándose; acabará siendo el Tranvía del Norte.
Quejas de los competidores. La “Junta directiva de la industria de carruages de alquiler” dirige al
Ayuntamiento678 un escrito, alarmados por el establecimiento de nuevas redes de tranvías, invocando sus
derechos adquiridos y pidiendo una indemnización por los perjuicios. Evidentemente, el Ayuntamiento
acuerda no tomar en consideración esas pretensiones, en su sesión del 23 de agosto de 1876. Parece que
repitieron su protesta679 ante la Diputación Provincial.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En esa misma sesión del 23 de agosto de 1876 se presenta un dictamen
sobre el tranvía que en su día solicitó D. Arturo Soria, uniendo las estaciones de ferrocarril con los mercados,
cuya concesión se acordó conceder el 15 de diciembre de 1873, y se acordó derogar pocas semanas después,
el 4 de febrero de 1874. El otro concesionario que se encontraba en las mismas circunstancias, D. José
Calatayud, tiene la puerta libre, tras el dictamen del Consejo de Estado, para acudir a los tribunales de Justicia,
aunque todavía no lo había hecho (ni lo haría en el futuro). El Sr. Soria ha presentado un escrito el 4 de julio
de 1876, en el que solicita se reponga en todo su vigor la concesión anulada, rebajando sus pretensiones
iniciales en cuanto a tarifas de viajeros y duración de la concesión (50 años), admitiendo el reglamento y
pliegos de condiciones, en concreto el mismo pliego que aceptó el Sr. O’Shea. El dictamen se aprobó, y la
concesión a D. Arturo Soria quedó confirmada. Firmado el pliego de condiciones por el concesionario, y
consignada la fianza de 35.000 pesetas, se firma la escritura de concesión680 el 26 de septiembre de 1876.
Pero esta escritura no resultó ser la definitiva, y la historia continúa.
Tranvía de Leganés. Leemos681 que el 28 de agosto de 1876 han dado principio las obras del tranvía de Madrid
a Carabanchel y Leganés. Aunque no hay que hacer mucho caso de estas noticias, muchas veces interesadas.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. Informe682 fecha 28 de agosto de 1876, del Ingeniero Jefe de Obras
Públicas de la Provincia, sobre el proyecto de este tranvía. Señala que el proyecto está incompleto, y que tiene
prioridad la petición de Figuera Silvela del tranvía a Arganda.
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. D. Antonio Próspero Alburquerque, peticionario
de este tranvía, presenta un escrito683 en el Ministerio de Fomento, el 31 de agosto de 1876, manifestando
que todos sus derechos en este asunto los ha transferido a D. Federico Fallola y Geraldi, y que de aquí en
adelante se deberá entender con Fallola la Administración. Por Real Orden de 9 de noviembre se acepta la

105
cesión. Y, efectivamente, cuando Fallola fue uno de los que reclamaron684 al anuncio de información pública
del tranvía de D. José López Sánchez. Federico Fallola se identificó como solicitante del Estado, “de un tranvía
de la Plaza de las Cortes al pueblo de la Concepción, por la Carrera de San Jerónimo, Dos de mayo, calle de
Granada, Plaza de la Independencia y Carretera de Aragón”. E indica que “a los efectos de esta solicitud, en
casa de D. Carlos Locatelli”. De Federico Fallola ya he hablado en relación con la primera concesión de tranvía
al El Pardo; y Locatelli tampoco es desconocido.
Tranvía de Madrid. El Ayuntamiento tenía muchas espinitas en sus relaciones con la Compañía del Tranvía de
Madrid. Una de ellas era el establecimiento de la “tarifa de peaje,” esto es, lo que tendría que pagarle otra
Compañía que utilizara parte de sus vías. El tema era importante porque el Tranvía de Madrid tenía copado
(con su doble vía) el acceso a la Puerta del Sol desde Cibeles, por la calle de Alcalá, el único acceso a Sol
medianamente decente. En todas las demás concesiones se marcaba la tarifa de peaje, pero no en la
concesión del Tranvía de Madrid, que era como era. El Ayuntamiento aprobó685 en 6 de septiembre de 1876
aplicarle la misma tarifa señalada para el Tranvía de Leganés. Y se quedó tan contento. En la práctica, la
Compañía del Tranvía de Madrid nunca reconoció esta unilateral decisión ilegal, y defendía su entera libertad
para negociar directamente con cualquier otra Compañía interesada, como así ocurrió en el caso del Tranvía
de la Castellana e Hipódromo, y como de hecho reconoció el Ayuntamiento en ocasión del acuerdo con el
Tranvía del Este, para establecer la línea de la Puerta del Sol a la Plaza de Toros.
Tranvía de la Puerta de San Vicente al Campamento. Real Orden686 de 28 de septiembre de 1876 devolviendo
el proyecto presentado al peticionario Alburquerque, para que lo complete con el perfil longitudinal.
Intervención gubernamental contra el Ayuntamiento. Y el Sr. Gobernador Civil de la Provincia vuelve a dar la
nota. En la sesión del pleno del 9 de octubre de 1876 el Alcalde da cuenta687 de un oficio del Gobernador, de
fecha 5 de octubre, por el que dejaba sin valor los acuerdos del Ayuntamiento referidos a la concesión de la
parte urbana del Tranvía de Leganés, y a la concesión del Tranvía de las Estaciones y Mercados, de Arturo
Soria. Y ello por ser tales adjudicaciones contrarias a la legislación. El Ayuntamiento acuerda elevar al Gobierno
recurso de queja.
Intervención gubernamental contra el Ayuntamiento. El texto del recurso, fechado 14 de octubre de 1876,
ocupa doce páginas y media en el Libro de Actas688 (con letra pequeña), un magnífico documento,
probablemente obra del Letrado Primero, Sr. Fernández de la Hoz. El documento es irrebatible; el escrito del
Gobernador es un “ordeno y mando”, un “porque sí” sin ninguna base legal; nada había cambiado en la
legislación que justificara esa actuación. El Alcalde se achantó, y todos los Concejales (menos Jaquete) se
achantaron, porque todos estaban nombrados a dedo. El Primer Teniente de Alcalde, Sr. Jaquete, muestra su
disgusto por el hecho de que los documentos del Gobernador han sido publicados, y entiende que el
Ayuntamiento tiene derecho a defenderse publicando otros documentos, con su versión de los hechos. Se
acuerda solicitar permiso al Gobierno para tal publicación. El Gobernador contestará en 27 de noviembre689
no autorizando la publicación de los documentos de las concesiones a los peticionarios Soria y Calatayud, por
estar los expedientes pendientes de resolución en el Ministerio de la Gobernación.
Intervención gubernamental contra el Ayuntamiento. Pero el tema es mucho más grave, porque el asalto a
las atribuciones del Ayuntamiento en materia tranviaria empieza a tener una base legal. En la Gaceta del 20
de octubre690 se publica una Real Orden del Ministerio de la Gobernación, fechada 14 de octubre de 1876,
que tomando como punto de partida precisamente el escrito antes citado del Gobernador recuerda a todos
los Gobernadores Civiles que las concesiones de Tranvías que no sean competencia de Fomento (es decir, las
de tranvías urbanos) sí son competencia del Ministerio de la Gobernación, y por tanto soliciten de todos los
Ayuntamientos que hayan otorgado concesiones de tranvías que remitan al Ministerio de la Gobernación, a

106
través del Gobernador Civil respectivo, los correspondientes expedientes, dejando en suspenso las
concesiones de tranvías que estén pendientes de resolución. Y así lo informa la Comisión de Tramvías691 al
pleno del Ayuntamiento.
Intervención gubernamental contra el Ayuntamiento. El Ayuntamiento no tiene más remedio que acatar y
cumplir la resolución del Gobernador, y acuerda remitir al Gobernador los siguientes expedientes:
1º. Concesión a D. Domingo Trigo, Tranvía de los barrios de Salamanca y de Pozas.
2º. Autorización a D. Juan Enrique O’Shea, Tranvía de la Plaza Mayor al Puente de Toledo.
3º. Autorización a D. Arturo Soria, Tranvía de las estaciones y los mercados.
4º. Nota de los demás expedientes en tramitación o en suspenso.692
Tranvía de Aranjuez a Tarancón. Instancia693 de fecha 18 de octubre de 1876, de D. Amadeo Quantin, que fue
autorizado para hacer los estudios de un tranvía de vapor de Aranjuez a Tarancón, pasando por Ocaña.
Presenta proyecto, y pide se apruebe en las condiciones que ofrece, incluyendo exención arancelaria. Por Real
Orden de 23 de octubre le devuelven el proyecto desestimando la instancia “para que, si lo estima, formule
su pretensión en los términos que corresponda”. Quentin se había armado un lío entre la Ley General de
Ferrocarriles de 1855 y el Decreto-Ley de 1868.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Se inicia este expediente694 con una instancia presentada
en el Ministerio de Fomento por D. Manuel Victoria de Lecea, de fecha 19 de octubre de 1876. El itinerario
desde la glorieta de Santo Domingo seguía por las calles Ancha de San Bernardo, de Carranza y de Chamberí
a la Carretera de Irún. El Informe del Ingeniero de Obras Públicas, de 16 de marzo de 1877, es favorable en lo
que se refiere al tramo de la carretera, e indica que no es aplicable la Real Orden de 27 de octubre de 1876,
por ser posterior a la presentación de la instancia.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. El 23 de octubre de 1876, D. Próspero Alburquerque representado por
D. José Rodríguez Álvarez, de una parte, y D. Juan Enrique O’Shea, banquero, de otra, solicitan695 que la
tramitación de este expediente solicitado por Alburquerque se entienda en adelante a nombre de O’Shea.
Tranvía de Chamberí. Todavía quedaba por tratar696 ese día 23 de octubre de 1876 otro tema tranviario: el
dictamen sobre la solicitud de D. Antonio Selfa de un Tranvía de Chamberí a la Puerta del Sol. A petición de
los vecinos, y a sugerencia de la Comisión, ha ampliado el itinerario y ahora es una línea de la Puerta del Sol a
los Cuatro Caminos, con varios ramales, que prácticamente son los definitivos, como describiremos más
adelante. La Comisión propone se apruebe el proyecto y se remitan el expediente y el acuerdo al Gobernador
Civil, para su envío al Ministerio de la Gobernación. Y así se acuerda.
Tranvía de la Puerta de San Vicente al Campamento. El 25 de octubre de 1876 el peticionario D. Antonio
Próspero Alburquerque presenta697 una instancia solicitando se entienda en adelante como peticionario D.
Carlos Locatelli. Pero la instancia estaba fechada698 el 29 de agosto.
Intervención gubernamental contra el Ayuntamiento. Para completar el acoso gubernamental en el tema
tranviario, aparece siete días después en la Gaceta de Madrid699 una Real Orden de 27 de octubre de 1876,
esta vez del Ministerio de Fomento, indicando el procedimiento a seguir por los Ayuntamientos en los casos
de tramos urbanos de tranvías cuya concesión deba ser otorgada por ese Ministerio. El texto de esta Real
Orden es mucho más suave que el de la Real Orden de Gobernación. Parecía obligado que Fomento marcara
su parte de actuación, ya que lo había hecho Gobernación. ¿De dónde sale este súbito interés del Ministerio
de la Gobernación por meter las narices en las concesiones de tranvías? Porque resulta lógica la intervención

692 Por desgracia, este interesante documento no está en el Archivo de Villa.
107
del Ministerio de Fomento. Pero, ¿por qué Gobernación? De todas formas, no hubo mayor problema: el
Ministerio de la Gobernación dio el visto bueno en pocos meses a todos los expedientes, culminados o en
curso, que el Ayuntamiento le remitió en estos primeros momentos. Estas dos Reales Ordenes se recogerán
en la nueva Ley sobre Ferrocarriles y Tranvías700 que aparecerá en 1877, y su Reglamento701 de aplicación, de
1878.
Legislación. Real Orden702 de 27 de octubre de 1876, sobre aplicación del Decreto-Ley de 14 de noviembre de
1868. Cuando se presenten peticiones de concesión para el establecimiento de tramvias cuyo trazado afecte
tanto a terrenos del Estado como a otros dependientes del Municipio o de la Provincia, deberán obtener
primero la autorización o concesión, municipal o de la Diputación, antes de presentar su petición en el
Ministerio de Fomento.
Tranvía de la Puerta de Bilbao a Fuencarral. El 23 de octubre de 1876, D. Próspero Alburquerque
representado por D. José Rodríguez Álvarez, de una parte, y D. Juan Enrique O’Shea, banquero, de otra,
solicitan que la tramitación de este expediente solicitado por Alburquerque se entienda en adelante a nombre
de O’Shea. Se acepta el cambio de solicitante por Real Orden703 de 27 de octubre de 1876. Sí, O’Shea se hizo
cargo de estas dos peticiones.
Tranvía de Leganés. Para la construcción del tranvía de Leganés se constituye704 el 28 de octubre de 1876 la
Compañía General Española de Tranvías. El Sr. O’Shea aporta la concesión, y recibe en metálico 2.000 pesetas
por kilómetro, y tendrá derecho al 60 % de los productos del tranvía. Participa también en la Compañía D.
José de Ruete, rentista, natural de Bilbao y residente en París. El Sr. de Ruete está representado por D. Carlos
de Villedeuil, quien recibe una participación en la Sociedad. El Ministerio de Fomento aprueba705 la
transferencia de su concesión por Real Orden de 30 de abril de 1877 que el Gobernador envía al
Ayuntamiento, el que queda enterado706 en la sesión del 14 de mayo de 1877. En 30 de junio de 1877 el
Ministro de la Gobernación aprueba707 la transferencia de la parte urbana, y el Ayuntamiento queda enterado
en 9 de julio de 1877. El tal Carlos de Villedeuil había propuesto al Ayuntamiento708 en 1861 instalar en la
Plaza Mayor un invernadero, del que no obtenían beneficio ni los vecinos ni el Ayuntamiento. También fue
concesionario709 de un ferrocarril sistema Fell de Villalba a Segovia por La Granja.
Tranvía de la Puerta de Bilbao a Fuencarral. Ocurre algo muy extraño. No se ha firmado la Real Orden que
acepta el cambio de solicitante a nombre de O’Shea cuando éste, en 25 de octubre de 1876, solicita la
devolución de los planos y demás documentos presentados, a lo que se accede por Real Orden710 de 28 de
octubre de 1876. En el Expediente hay un “Recibí el proyecto” fechado en 22 de noviembre, con la firma de
O’Shea. ¿Compró O’Shea el proyecto para que no fuera competidor de algún otro proyecto?
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. En escrito de fecha 30 de octubre de 1876, el
Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia nos cuenta 711el itinerario de este tranvía: “Partiendo de la
plaza de las Cortes y pasando por la del Dos de mayo, calle de Granada, Plaza de la Independencia, siga por la
carretera de La Junquera, terminando en el kilómetro 7 de la misma, barrio de la Concepción”. Y dice712 que
en el proyecto presentado para la obtención de este tranvía faltan datos importantes, en relación con perfiles,
posición de la vía en la carretera y presupuesto. Que se le devuelva y lo corrija, y con el expediente de

707 Tranvía de Madrid a Leganés. Extracto de concesiones y ampliaciones otorgadas, Imprenta municipal 1895.
108
concesión por parte de los Ayuntamientos y Diputación a los que el tranvía afecte. Se le devuelve por Real
Orden de fecha 11 de noviembre.
Tranvía de Leganés. El tranvía de Leganés es declarado de utilidad pública por la Diputación Provincial713 en
sesión del 3 de noviembre de 1876. En consecuencia, la Compañía solicita la exención de pago de derechos
de aduanas714 por la introducción del material del tranvía. Una Real Orden715 del Ministerio de Hacienda, con
el respaldo del Consejo de Estado, deniega la solicitud en 16 de abril de 1877.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Sr. Soria solicitó del Ayuntamiento proceder al replanteo para iniciar las
obras, pero en 6 de noviembre de 1876 el Ayuntamiento le contesta que, en aplicación de una Orden Circular
del Ministerio de la Gobernación, de 14 de octubre, se había visto precisado a enviar el expediente al
Gobernador, por lo que ni podía proceder al replanteo ni podía exigirle el cumplimiento del plazo marcado en
la escritura. Pero a la vez surgió un escrito de propietarios y vecinos de las calles del Pacífico y de Atocha,
pidiendo la nueva línea de tranvía por sus calles.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En aquellos primeros tiempos de los tranvías es posible encontrar con
cierta frecuencia la llegada al Ayuntamiento, en un momento muy oportuno, de un escrito de vecinos y
propietarios de un determinado barrio pidiendo la llegada del tranvía, o pidiendo la modificación de una línea.
Sin ser mal pensados, es curioso señalar que esos escritos coincidían, sospechosamente, con los intereses de
la compañía tranviaria. Vimos cómo en 1871 los ricos propietarios del barrio de Argüelles pidieron una vía del
Tranvía de Madrid por la calle de Ferraz, en coincidencia con los intereses de la compañía. Y ahora son los
vecinos y propietarios de Pacífico (donde, curiosamente, la empresa instaló sus cocheras) y de la calle Atocha
(por la que, curiosamente, la empresa estaba interesada en hacer circular el tranvía) los que piden el tranvía
al Ayuntamiento. Pero es que el propio Ayuntamiento es el que declara716 que, para hacer las cosas, hace falta
que los vecinos las pidan, que no bastaba con que su representante en el Ayuntamiento las pidiese.
D. José Calatayud. Encontramos en la Gaceta717 del 9 de noviembre de 1876 un Real Decreto, de 21 de
septiembre, que recoge la sentencia del Consejo de Estado sobre el pleito planteado por Calatayud, en el que
se confirma la orden del Presidente del Poder Ejecutivo de la República, de 7 de diciembre de 1874, declarando
nulo el acuerdo de la Comisión Provincial. Este resultado es desconcertante, si tenemos en cuenta la feroz
campaña de centralismo desatada por el Gobierno en los temas tranviarios; aunque algunos comentarios de
la época718 también sean desconcertantes por su ignorancia del tema.
El Tranvía de Romero. La sesión de 15 de noviembre de 1876 todavía trata un tercer tema tranviario. Se trata
de “la instancia de D. Gerónimo Romero y Caballero, pidiendo en 14 de agosto de 1869 autorización para el
establecimiento de un Tranvía que uniese las Estaciones del Mediodía y del Norte, recorriendo varias calles de
esta capital” sin acompañar “a la instancia ni plano ni memoria descriptiva del proyecto” en los siete años
transcurridos. Ésta era una de las famosas 16 peticiones. Dado que se había concedido a D. Arturo Soria una
línea entre esas estaciones, se toma el acuerdo de desestimar la pretensión del interesado719 y comunicarlo
así al Gobernador.
Tranvía de El Pardo. El concesionario del Tranvía de El Pardo, D. Federico Fallola, se dirigió al Ayuntamiento
proponiendo el recorrido urbano de ese Tranvía. El plan original era salir de la Puerta del Sol por las calles de
Preciados, San Bernardo, de los Reyes, Leganitos, Plaza de San Marcial, Paseo de San Vicente y carretera de
Castilla; pero la mayor parte de esta línea estaba ya ocupada por la concesión de Arturo Soria, como acabamos
de ver. Por ello, el Sr. Fallola propuso dos alternativas: una desde la Puerta del Sol por la calle del Arenal, Plaza
de Isabel II, Bailén y Paseo de San Vicente; otra, partiendo de la Plaza Mayor por las calles de Toledo,
713 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 12 de noviembre de 1876.

109
Latoneros, Segovia y Paseo de la Virgen del Puerto, siendo elegida por el Ayuntamiento esta última. El
Ayuntamiento aprueba el proyecto720 el 15 de noviembre de 1876 y lo remite al Gobernador civil.
El Tranvía de Locatelli. Dentro de la situación en que se encontraban en ese momento en el Ayuntamiento los
temas tranviarios, la Comisión de Tranvías estudia el escrito presentado en julio, y que había quedado
aparcado por las circunstancias, y emite dictamen721 en 18 de noviembre de 1876 del que da conocimiento a
Locatelli, “a fin de que complaciera a los vecinos del barrio de las Peñuelas”. Al fin y al cabo, como se había
hecho con Arturo Soria.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El escrito de los vecinos y propietarios del barrio del Pacífico y de la calle
Atocha solicita con fecha 21 de octubre que el tranvía del Sr. Soria partiera del barrio de Pacífico y continuara
por la calle Atocha arriba. El Sr. Soria, en escrito de 6 de noviembre presta su asentimiento. El Ingeniero de
vías públicas, Sr. Barrón, está de acuerdo en que la línea se inicie en las inmediaciones del puente sobre el
Abroñigal y que suba por Atocha en lugar de seguir el itinerario original, por Trajineros, plaza de las Cortes y
calle del Prado a la plaza de Santa Ana. Y además propone que la línea recorra en su totalidad la calle de
Atocha, para empalmar en la Plaza Mayor con el Tranvía de Leganés, para evitar una nueva vía en la calle de
Toledo; los dos “puntos estrechos” en las calles del Prado y de Toledo han desaparecido. (En la práctica, el
enlace no será en la Plaza Mayor sino en la calle de Toledo, a la que bajará el tranvía por la calle Imperial). El
Ayuntamiento acepta estas modificaciones722 en sesión del 15 de noviembre de 1876 y remite el expediente
al Gobernador Civil. Y en 25 de noviembre de 1876 se produce la Real Orden del Ministro de la Gobernación
que confirma la concesión a Arturo Soria, afortunadamente incluyendo el “ramal al barrio del Pacífico.” Se
firma una nueva escritura723 de concesión, denominada “Escritura de ampliación” en 19 de enero de 1877.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Como en esta segunda escritura del tranvía de Arturo Soria se recoge el
itinerario que sería definitivo, salvo retoques y ampliaciones posteriores, vamos a indicarlo en detalle. “Un
ramal desde el sitio de la antigua puerta de Atocha, que, pasando por la carretera de Valencia, termine en las
inmediaciones del puente sobre el Abroñigal. Llevando la vía desde dicha puerta de Atocha, por la calle del
mismo nombre hasta la plaza del Angel.” Y desde ese punto, por “la calle de Carretas con una sola vía hasta
el frente de la Imprenta Nacional y dos en el resto de la calle, siendo una ascendente y otra descendente, por
la Puerta del Sol, calle de Preciados, plaza de Santo Domingo, calle de Leganitos, plaza de San Marcial, paseo
de San Vicente a la estación del Norte.”
Tranvía de Estaciones y Mercados. De esa línea principal, que era la que unía las dos estaciones, partían dos
ramales, a los mercados. El primero, continuando “por la calle de Atocha, empalmándola en la Plaza Mayor
con la línea de Leganés”; y de la plaza “de la Cebada al Mercado del mismo nombre.” El otro ramal, de la
“plaza de Santo Domingo, calle de San Bernardo en toda su longitud, calle de la Flor y de Isabel la Católica al
Mercado de los Mostenses.” En la práctica, este tranvía no enlazó en la Plaza Mayor con el de Leganés, sino
que, volviendo a la concesión original, hizo el enlace desde Atocha por la plaza de la Provincia y la calle
Imperial. Veremos cómo se intentó años después, en varias ocasiones, conseguir un enlace directo con el
Mercado de la Cebada, con resultado negativo.
Adiós, Jaquete. La Real Orden de Gobernación sobre tranvías trajo cola; en el siguiente724 Pleno, el Primer
Teniente de Alcalde Sr. Jaquete renunció a ese cargo y anunció que había presentado al Ministerio de la
Gobernación la renuncia como Concejal, renuncia que es aceptada, como se informa725 en el Pleno del 27 de
noviembre de 1876. Primera dimisión en el Ayuntamiento de Madrid causada por temas tranviarios. Jaquete
volvería al Ayuntamiento más tarde, respaldado por el voto726 popular, y tuvo oportunidad de demostrar su
valía. Chapó por Jaquete; todo un señor.

723 Tranvía de Estaciones y Mercados. Extracto de las concesiones, ampliaciones otorgadas. Imprenta Municipal, 1902.
110
Tranvía a Fuencarral. El 4 de diciembre de 1876, D. Juan María Rojas solicita autorización para practicar los
estudios727 de un tranvía “que partiendo del vecino pueblo de Fuencarral termine en la Red de San Luis de esta
Villa”. Una Real Orden728 de 11 de diciembre de 1876 concede autorización por un plazo de seis meses. Es una
noticia que se recoge en La Correspondencia de España729 del 18 de diciembre: “Se ha concedido autorización
para hacer los estudios de un tram-via que, partiendo desde la Red de San Luis, termine en Fuencarral”.
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. Fallola entrega en Fomento730 el 7 de diciembre
de 1876 el proyecto reformado de este tranvía. Y solicita que como este expediente se inició antes de la Orden
del 27 de octubre de este año, no está obligado por sus preceptos, entre ellos la concesión previa del
Ayuntamiento. Pero una Real Orden de 18 de diciembre de 1876 señala que “no se adoptará resolución
definitiva en este asunto mientras no presente la autorización que para el establecimiento del tranvía debe
concederle el Ayuntamiento de Madrid, conforme a lo dispuesto en la Real Orden de 27 de octubre último”.
El Tranvía de Locatelli. La reacción de Locatelli fue rápida, presentando los nuevos proyectos en fecha 28 de
diciembre de 1876. El informe de la Comisión731 fue favorable a la autorización de la concesión. Con el estudio
de las bases de la concesión y del pliego de condiciones transcurrió todo el siguiente año 1877, y hasta
diciembre de 1877 no tendremos nuevas noticias del tranvía de Locatelli.
El Gobernador Civil. ¿Quién era en ese momento el Gobernador Civil, cuyo nombre (o título) no se cita ni una
sola vez en los Libros de Actas del Ayuntamiento? La Gaceta de Madrid nos permite saber que era D. José de
Elduayen, Marqués del Pazo de la Merced, ex-Ministro de Hacienda y ex-Diputado a Cortes, nombrado732 el
11 de febrero de 1875. Cesó en el cargo muy poco después733 de los follones que estamos viendo, el 4 de
febrero de 1877. Es curioso señalar que su sucesor en el Gobierno Civil de Madrid fue precisamente734 el
Alcalde que le tuvo que aguantar, el Conde de Heredia-Spínola, D. Luis Martos y Potestad. No era nada extraño
que un Alcalde de Madrid pasara después a Gobernador Civil de Madrid: el antecesor del Sr. Elduayen fue 735
el Duque de Sesto, que también había sido Alcalde de Madrid antes de la Revolución.
Tranvía de Leganés. Cerramos el año con una noticia económica. La Compañía General Española de Tranvías,
la del Tranvía de Leganés, lanza, en diciembre de 1876, una emisión736 de 4.000 obligaciones de 250 pesetas
cada una, con interés anual del 8 por ciento.
1877
Tranvía de Aranjuez a Miguel Esteban. Una instancia737 de fecha 2 de enero de 1877 en la que D. Asensio
García Pagés solicita permiso para realizar los estudios “de una línea de tram-via con vapor que partiendo de
la Estación del Ferro-carril de Aranjuez y pasando por Ontígola, Ocaña, Villatobas, El Corral de Almaguer y
Quintanar de la Orden termina en Miguel Esteban”. Por Real Orden de 5 de enero se autoriza el estudio, por
plazo de un año.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Comienza 1877 dándose el Ayuntamiento por enterado, el 3 de enero de
1877,738 de una Real Orden del Ministerio de la Gobernación, del 25 de noviembre anterior, aprobando uno
de los tranvías ya concedidos: el de las Estaciones y los Mercados, de Arturo Soria. En esa Real Orden “S. M.
el Rey (q. D. g.) ha resuelto confirmar la concesión hecha por el Excmo. Ayuntamiento de esta Capital a D.

736 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 10 de diciembre de 1876.
111
Arturo Soria para la construcción del tranvía citado, con la variación del trazado que anteriormente se ha
dicho.”
Tranvía de Madrid. Otra contestación del Ministerio de la Gobernación a los expedientes remitidos por el
Ayuntamiento, correspondiente ahora al Tranvía de Madrid. Recordemos que su nacimiento, hijo del
“Ayuntamiento Popular”, fue atípico. El Ministro de la Gobernación, en oficio de 22 de noviembre de 1876
confirma la concesión hecha por el Ayuntamiento al considerar que “al estar en explotación el expresado
tranvía, la Empresa ha adquirido un derecho, confirmado después con las facultades concedidas a los
Ayuntamientos por el art. 67 de la Ley municipal”. Se confirma no sólo la concesión sino las sucesivas
transmisiones, con un error clamoroso al considerar que González Vallarino había sido concesionario. Y, a la
vieja usanza, de orden de Su Majestad (que Dios guarde), el Ministro se lo comunica al Gobernador, y el
Gobernador se lo comunica al Ayuntamiento, que se da por enterado739 en 15 de enero de 1877. Vista esta
demostración de papeleo funcionarial, ¿para qué valió la Revolución de 1868? Pues valió para que Madrid
pudiera tener su primer tranvía.
Tranvía de la Puerta de San Vicente al Campamento. El 20 de febrero de 1877 Locatelli entrega740 en Fomento
el proyecto completado de este tranvía, y solicita se siga la tramitación con arreglo al Decreto-Ley de 14 de
noviembre de 1868, que era la legislación vigente cuando se inició este asunto.
Tranvía de El Pardo. El Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de la Inclusa interesa en suplicatorio del 20 de
febrero de 1877 el embargo de dos concesiones de Obras Públicas de las que es titular Fallola, en ejecutivo a
instancia de D. Anselo Cifuentes, sobre pago de 20.000 pesetas. Le embargan “la vía carbonera de Santullano
a Cabañaquinta” y el Tranvía de Madrid al Pardo; se aclara lo de la titularidad del ferrocarril minero. Una Real
Orden de 12 de marzo señala que el embargo se anota en la concesión, pero que ello no altera la obligación
de su cumplimiento.
Tranvía a Fuencarral. D. Juan María de Rojas, que fue autorizado el pasado diciembre para realizar el estudio
de un tranvía desde la Red de San Luis al pueblo de Fuencarral, presenta741 en el Ministerio una instancia de
5 de marzo de 1877 con dos ejemplares del proyecto. Suplica “la concesión de las obras y explotación de la
misma por el tiempo que marque la Ley y con arreglo en todo a la misma”. Incluye tres alternativas para la
llegada desde las calles de Fuencarral y Hortaleza esquina a la de las Infantas.
Locomotora de carretera. Demostración en Madrid de una “locomotora para carretera”, presentada por los
Sres. Havard y Glogau, que en realidad era un vehículo con capacidad para 12 personas. El primer día, el 15
de febrero, tuvo dificultades742 para subir desde Cibeles hasta la Puerta de Alcalá. La siguiente demostración,
el 11 de marzo de 1877743 se hizo en llano, desde Cibeles al Obelisco y a la estación de Atocha. Si cito aquí
estas demostraciones es porque los inventores anunciaron que iban a hacer viajes diarios entre Madrid y El
Pardo, al precio de una peseta ida y vuelta.
Tranvía de Madrid. En la que probablemente sería su última intervención ante el Ayuntamiento como
abogado y representante de la Sociedad del Tramvía de Madrid, D. Felipe González Vallarino se dirige al
Ayuntamiento744 solicitando “la construcción de un kiosko en la Puerta del Sol” para destinarlo “a sala de
espera y resguardo de los pasajeros.” La Comisión de Policía Urbana apoya el proyecto, pero en la sesión del
26 de febrero queda sobre la mesa. En la sesión745 del 12 de marzo de 1877, el informe de la Junta consultiva
municipal es contrario al establecimiento de kioskos en la vía pública, y dice (muy bien dicho) “pudiendo la
Empresa del Tramvía habilitar para despachos centrales y salas de espera locales en las plantas bajas de las
casas situadas en los puntos que juzgue necesarios, medio que se emplea en otros países y han adoptado las
Compañías de los Ferrocarriles del Norte y Mediodía.” Tras larga discusión, en la que se mezclaron

112
consideraciones sobre el nuevo Ayuntamiento, fue rechazado el dictamen de la Comisión, y por tanto
denegada la solicitud.
Tranvía de Chamberí. En la misma sesión del 12 de marzo de 1877 se informa de una Real Orden
comunicada746 por el Ministro de la Gobernación a través del Gobernador Civil, confirmando el acuerdo del
Ayuntamiento que aprobaba la proposición de D. Antonio Selfa y Rico de un tranvía que desde la Puerta del
Sol se dirigía a Chamberí. “El Ayuntamiento quedó enterado, acordando se proceda al otorgamiento de la
correspondiente escritura de concesión.” Gracias al escrito del Ministro de la Gobernación nos enteramos de
que otros aspirantes a una línea a Chamberí eran los señores D. Vicente Barrantes, D. Eduardo Pedreño, D.
Cecilio Guinea, D. Juan Enrique O'Shea y D. Daniel O'Ryan, cuyas solicitudes dejó el Ayuntamiento en suspenso
“por carecer de documentos esenciales o por no ajustarse los proyectos a las condiciones preestablecidas.” Esa
confirmación de la concesión contaba con el acuerdo favorable747 del Consejo de Estado.
Tranvía de Leganés. También el 12 de marzo de 1877 se dio lectura a otra Real Orden del Ministerio de la
Gobernación,748 confirmando la concesión por el Ayuntamiento de la parte urbana de la concesión del tranvía
de la Plaza Mayor a Leganés. Esta vez la construcción del tranvía iba en serio; las noticias749 indican que la
instalación de carriles empezó el 14 de marzo de 1877. Y la compañía declaró que quería tener en servicio el
tramo hasta la pradera de San Isidro750 para la fiesta del Santo (15 de mayo), pero no lo consiguió.
Tranvía de Chamberí. Tenemos ya en Madrid tres nuevas concesiones de tranvías (sin contar la de El Pardo)
que han iniciado (o están a punto de iniciar) las obras de construcción, y comienza el carrusel de la
transferencia de las concesiones a Sociedades formadas específicamente para cada caso. Los señores D.
Antonio Selfa y D. Manuel Foronda, concesionarios oficiales del llamado “Tranvía de Chamberí” formaron una
Sociedad751 llamada Compañía de los Tramvías del Norte de Madrid, con escritura de constitución de fecha 2
de abril de 1877. Aportaron su concesión a esa Sociedad, en la que también formaron parte en el momento
de la creación D. Felipe González Vallarino, D. Eduardo Álvarez de Toledo y D. Salvador Crespo y Flores.
Recordemos que González Vallarino había sido hasta entonces representante del Tranvía de Madrid y ahora
es nombrado Presidente y Director Gerente de la Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid. El Sr. Selfa
solicita del Ministerio de la Gobernación que se otorgue la escritura de concesión a nombre de la nueva
Compañía. Por Real Orden se autoriza la transferencia y se accede a que se otorgue la escritura de concesión;
el Ayuntamiento queda enterado752 en sesión del 7 de mayo de 1877. La escritura de concesión se firma el 28
de junio de 1877.
Tranvía de Chamberí. Firmada la concesión del tranvía de Chamberí, veamos cuál fue753 el trazado oficial,
recogido en la escritura: “Partiendo de la Puerta del Sol, seguirá por las calles de la Montera, Hortaleza,
Colmillo (hoy Pérez Galdós), Fuencarral, carretera de Francia (hoy Bravo Murillo) a los Cuatro Caminos,
volviendo por la de Santa Engracia a terminar en la Puerta de Santa Bárbara (hoy plaza de Alonso Martínez).
De la carretera partirá un ramal por la calle de la Habana (hoy Eloy Gonzalo) y enlazaría aquella con la de
Santa Engracia, y por último, de la calle de Fuencarral arrancaría otro ramal que por la de San Mateo, puerta
de Santa Bárbara, calle de Almagro, paseos del Cisne (hoy Eduardo Dato) y de la Castellana subiendo por el
del Obelisco (hoy General Martínez Campos) vendrá a empalmar otra vez en la calle de Santa Engracia.”
Tranvía de El Pardo. Nuevo escrito754 del Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de la Inclusa, del 3 de abril de
1877, pidiendo que se embargue también la fianza de la concesión. Asombra ver el desconocimiento del
sistema concesional por parte del Señor Juez. Una Real Orden de 26 de abril le aclara que la fianza responde

751 “Gaceta de Madrid”, 22 de abril de 1877
753 Tranvía del Norte. Escritura de disolución de la Sociedad Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid. Imprenta
Municipal, 1905.
113
del cumplimiento de las condiciones de la concesión; la retención de la fianza sólo tendría lugar cuando ésta
hubiera de devolverse a Fallola.
Tranvía a Fuencarral. Nueva instancia755 de D. Juan María de Rojas, de 10 de abril de 1877, un mes después
de la precedente. Que a pesar del tiempo transcurrido nada se ha resuelto, lo cual le irroga perjuicios. Pide le
devuelvan el proyecto “para poder gestionar cerca del Excmo. Ayuntamiento de esta Capital la parte de
concesión que al mismo corresponde”. Y, efectivamente, en esa misma fecha presenta instancia756 en el
Ayuntamiento.
Tranvía de El Pardo. El Ingeniero Jefe de la Provincia informa757 el 13 de abril de 1877 que las obras se hallan
completamente paralizadas.
Tranvía de Leganés. El diario La Época758 publica el 13 de abril de 1877 un anuncio de la Compañía General
Española de Tranvías, de emisión de obligaciones, “de acuerdo con sus banqueros de París”.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. Por Real Orden759 de 19 de abril de 1877 se devuelve el proyecto para
completarlo, porque falta el perfil longitudinal.
Tranvía de Leganés. Recordemos que en esta línea había una concesión de Fomento, referida a la utilización
de la carretera, y otras concesiones municipales, referidas a los tramos urbanos de Madrid y, posteriormente,
de Leganés. En el acta760 de la sesión del Ayuntamiento de Carabanchel Bajo de 26 de abril de 1877, se recoge
“que el concesionario, a fin de facilitar el servicio en Carabanchel, además de la vía que sigue la actual
carretera por la Calle Real, según resulta del plano aprobado por el Gobierno y que es obligatoria con arreglo
a la Real Orden de concesión, se compromete a hacer otra por su cuenta que empalmando en la primera en el
punto conocido como Puente de Lozoya, vaya por la calle de la Laguna, Empedrada, Plaza de la Constitución y
calle de la Magdalena a enlazar por la vía general. Los coches que hagan su servicio exclusivo entre
Carabanchel y Madrid tendrán su punto de llegada y salida en la Plaza de la Constitución. Los coches que hagan
el servicio más allá, pasarán la mitad por la calle Real y la otra mitad por la calle de la Laguna y demás”.
Tranvía de Leganés. Anuncio publicado en La Correspondencia de España761 del 29 de abril de 1877: “Contrata
de ganado de tiro. Hasta el día 3 de mayo próximo se admiten proposiciones para la contratación de este
servicio desde la Plaza Mayor al Puente de Toledo. Dirigirse a las oficinas de la Compañía General Española de
Tranvías, Plaza de Santa Catalina de los Donados, 3, donde se proporcionarán los informes necesarios todos
los días desde las once a las cinco”. Así que, la Compañía “externalizó,” como ahora se dice, el servicio de
tracción, la aportación de las caballerías de arrastre. El 20 de mayo nos enteramos762 del resultado del
concurso: “El Sr. Oliva, empresario de transportes de la fábrica del gas de Madrid, se ha encargado del servicio
de tracción del tramvía de la Plaza Mayor a Leganés, el cual se inaugurará tan pronto como el Ayuntamiento
expida la licencia correspondiente.” Lógicamente, la contrata la hizo con quien tenía ya una buena cuadra.
Adelantemos que este Sr. Oliva llegó a ser, en la práctica y durante muchos años, el monopolizador de los
ómnibus en Madrid. Era normal referirse a “los ómnibus de Oliva.” Hablaremos en detalle, más adelante, del
Sr. Oliva, y de sus actividades en relación con los transportes en Madrid, incluidas sus actuaciones anti-
tranviarias.
Tranvía de Leganés. Nueva referencia tranviaria en los Libros de Actas del Ayuntamiento, que se refiere763
precisamente al Tranvía de Leganés. Su concesionario, D. Juan Enrique O’Shea, se dirige al Ayuntamiento
“manifestando tener proyectado establecer un cocherón en un terreno situado en las afueras de la Puerta de
Toledo, a la izquierda del Paseo de los Ocho Hilos, pidiendo autorización para colocar una vía que empalme

756 Archivo de Villa. Secretaría. Expediente 6-178-47.
114
con la general y llegue al referido cocherón.” En la sesión del 30 de abril de 1877 se concede la oportuna
autorización.
Tranvía de Leganés. Y en esa misma fecha del 30 de abril tenemos la confirmación de que ya se estaba
trabajando en la construcción de la línea de tranvía de Leganés. En la sesión de ese día764 se da cuenta de un
escrito de la Compañía Madrileña del Gas quejándose del perjuicio ocasionado por el hecho de que la tubería
del gas quedara bajo las vías del tranvía de Leganés en un tramo de la calle de Toledo. El informe del Ingeniero
director de la Vía Pública fue el más claro alegato pro-tranviario que se ha escuchado en el Ayuntamiento.
Decía que la circulación “de tranvías no causaba a los tubos lesión mayor que la que ocasionaba el tránsito de
los demás carruages ordinarios, es decir, que los camiones,765 carros pesados y galeras de transporte que
transitaban hoy por la calle de Toledo con los saltos que el rodaje sobre el áspero piso de las cuñas766 producía
y que se asemejaba a una continua percusión, era de peor efecto para el subsuelo, ocasionaba una vibración
y debía hacerse sentir más a los tubos, prescindiendo de su profundidad, que un Tramvía que caminaba al paso
ordinario de las caballerías, deslizando sus ruedas sobre una cinta de hierro que formaba el carril, la cual se
establecía sobre un maderamen elástico por su naturaleza misma, de ancha base, cuya presión la hacía
estensiva a mucha mayor superficie de la que el ómnibus767 ocupaba en cada momento de su marcha; y que
en resumen, si ocurriera la rotura de un tubo en la calle de Toledo después de funcionar el Tramvía, sería un
accidente como los muchos que ordinariamente ocurren en las demás calles; y que el verdadero mal, si le
hubiera, sería para la Empresa del Tramvía, la cual dejaría de transitar el tiempo que durasen las operaciones
de componer la cañería de cualquiera de los servicios que afectasen la traza.”
Tranvía de El Pardo. Mientras tanto, el Gobernador Civil traslada al Ayuntamiento la Real Orden por la que se
aprueba lo acordado con Fallola respecto al tramo urbano del Tranvía al Real Sitio de El Pardo. El
Ayuntamiento recibe el oficio y queda enterado768 en la sesión del 7 de mayo de 1877. La Real Orden encarga
al Ayuntamiento que prepare las bases y pliegos de condiciones previos a la escritura de concesión.
Tranvía de Leganés. El interés de la Compañía por inaugurar antes del 15 de mayo no se debía a ningún
homenaje al pueblo de Madrid ni a su Santo Patrón. Cuestión de dinero. Cada año, el Ayuntamiento montaba
un pontón de madera para cruzar el Manzanares, a la Ermita del Santo y contrataba el cobro del pontazgo,
del cruce por ese pontón. Año tras año los Concejales se decían que había que hacer un puente definitivo 769
pero año tras año se volvía a montar el pontón provisional. Para la Compañía de tranvías era una oportunidad
de incrementar su pasaje y por tanto sus ingresos.
Tranvía de Leganés. El 17 de mayo de 1877 por la mañana se realizaron las pruebas de circulación770 desde la
Plaza Mayor hasta la Puerta de Toledo. Y desde el 23 de mayo771 el tranvía circula, vacío, entre la Plaza Mayor
y el Puente de Toledo. La prueba oficial de ese tramo772 tiene lugar el 7 de junio. Finalmente, el tramo urbano
Plaza Mayor - Puente de Toledo se inaugura el 10 de junio de 1877. El diario La Iberia de ese día773 (era
Domingo) escribe: “Desde las seis de la mañana de hoy quedará abierto al servicio público la sección urbana
del tram-via de los Carabancheles, desde la Plaza Mayor al Puente de Toledo. Los coches saldrán cada media
hora de uno y otro extremo”.
Van inaugurándose tranvías. Ya tenemos en servicio el segundo tranvía de Madrid, aunque esta vez se trata
de un tranvía interurbano, a los Carabancheles y Leganés, cuyo tramo urbano se limita al recorrido desde la
Plaza Mayor a poco más allá del Puente de Toledo. Han tenido que pasar seis años desde que asistimos a la

765 Se denominaba “camión” a un carro de transporte de gran tamaño, de tracción animal.
766 Las cuñas era un empedrado con piedra de pedernal. Ver “Revista de Obras Públicas”, 1 de abril de 1870.
767 Aquí “ómnibus” equivale a “coche de tranvía”.
772 “Gaceta de los Caminos de Hierro”. 10 de junio de 1877.
115
inauguración del primero, del Tramvía de Madrid. El tercero no se hará esperar mucho; en este mismo año
veremos a D. Arturo Soria inaugurar su Tranvía de las Estaciones y los Mercados.
Tranvía de Chamberí. Volvamos al tranvía de la Puerta del Sol a Chamberí. En la sesión774 del 21 de mayo de
1877, el Alcalde manifiesta que “próximos a inaugurarse los trabajos del Tramvía que había de poner en
comunicación la Puerta del Sol y el Barrio de Chamberí, y considerando que la fuente colocada en la Red de
San Luis había de ser un gran inconveniente para el tránsito de carruages y del público, y que esto pudiera dar
lugar a desgracias personales que el Ayuntamiento estaba en el deber de evitar, creía oportuno que la
Comisión correspondiente se ocupase con la urgencia debida de la traslación de la referida fuente al sitio que
crea más adecuado.” La verdad es que no valió de mucho la propuesta del Sr. Alcalde; un año después, el 15
de abril de 1878, se acuerda775 hacer el traslado al Parque del Retiro, utilizando empleados del Ayuntamiento.
Nuevo “asalto” el 24 de julio de 1878, diciendo que no pueden hacer el traslado los empleados municipales,776
y se aprueba un presupuesto para contratarlo. Pero tampoco; cuando de verdad se realizaron las obras de
instalación de ese tranvía, el contratista de las obras propuso al Ayuntamiento que él se ocuparía del traslado,
por el presupuesto existente. El Ayuntamiento dio su acuerdo777 en la sesión del 4 de septiembre de 1878.
Tranvía de Chamberí. Bueno será recordar al lector que la Red de San Luis de 1877 nada tiene que ver con la
actual, peatonalizada. En 1877 no existía la Gran Vía ni el edificio de la Telefónica. Pero la configuración de las
calles de la Montera, de Hortaleza y de Fuencarral, y de la misma plazuela de la Red de San Luis, era la misma
que actualmente. Por supuesto, no se parecía en nada la embocadura de las calles de Hortaleza y Fuencarral.
En sentido transversal, donde ahora está la Gran Vía, del lado Este, sólo estaba la calle del Caballero de Gracia;
y del lado Oeste, la calle de Jacometrezo.
El servicio de coches berlina.
Apareció en Madrid, en 1877, un nuevo tipo de transporte de viajeros, que, aunque no era colectivo,
presentaba unas características dignas de ser detalladas. Era una variante de los coches de plaza (coches de
alquiler) y estaba destinado a ser competencia de los tranvías y de los ómnibus. La línea solicitada, y
concedida, unía el barrio de Salamanca con la Puerta del Sol. En el barrio de Salamanca los coches estaban
situados en unas paradas en el entorno de la calle de Serrano con la de Goya, y cuando una persona requería
su servicio era transportada directamente a la Puerta del Sol, sin paradas, y sin poder subir ni bajar por el
camino. En la Puerta del Sol los coches estaban repartidos entre esa plaza y las calles de Tetuán y del Carmen,
y llevaban al pasajero hasta su domicilio, dentro del barrio de Salamanca.
Eran berlinas con un caballo, para una o dos personas, admitiendo hasta cuatro personas. El precio era de 50
céntimos de peseta la carrera, uno o dos ocupantes, y 25 céntimos más por cada persona de aumento. Los
coches tenían que llevar pintados en los costados, con letras blancas sobre fondo negro: “Servicio intermedio.
Puerta del Sol - Barrio de Salamanca. Dos reales una o dos personas.”
El servicio fue adjudicado a D. Carlos Carrillo y Martos, el 21 de mayo de 1877, con doce berlinas. Tenía que
abonar mensualmente al Ayuntamiento dos pesetas con cincuenta céntimos por cada vehículo.
Pronto le salió un competidor. Una semana después, D. Joaquín Ruiz de la Viñuela y D. Miguel de Vedia
solicitaron exactamente el mismo servicio entre los mismos puntos. Pero como no aportaron más
documentación, y en la Puerta el Sol no cabían más paradas, el Ayuntamiento desestimó la solicitud, aunque
hubiera estado dispuesto a concederlo de haber sido entre otros puntos.
Aparentemente, el negocio del Sr. Carrillo debió ser floreciente, porque el 8 de agosto del mismo año solicitó,
y le fue concedido, ampliar en seis berlinas el servicio, asignándoles paradas sólo en la zona de la calle de
Serrano.

116
Pero el Presidente de la Junta directiva de la Asociación de dueños de carruages de plaza presenta una
instancia778 en la que solicita “se declare la caducidad de las licencias que se concedieron a D. Carlos Carrillo
para establecer un servicio intermedio con berlinas de plaza entre la Puerta del Sol y el Barrio de Salamanca,
por faltar a las condiciones que se le impusieron.” Efectivamente, el Sr. Carrillo había dejado de abonar quince
de las dieciocho licencias que tenía concedidas, y se propone declarar vacantes esas quince licencias (para que
otro pueda explotarlas), considerando que ese servicio es ventajoso para Madrid.
Tranvía a Fuencarral. El 30 de mayo de 1877 la Junta Consultiva Municipal entrega779 su informe a la Comisión
de Tranvías sobre la solicitud de este tranvía por D. Juan María Rojas. Tras describir los itinerarios urbanos de
ida y retorno, de 11.350 metros de desarrollo, señala que en ese recorrido se ha concedido un tranvía a D.
Antonio Selfa, y que no puede autorizar en el tramo urbano la concesión solicitada; y así se lo comunican al
solicitante. En su nombre, D. Francisco Rodríguez del Rey, en escrito de 28 de julio, solicita que le devuelvan
el proyecto para modificarlo; firma el recibí el 4 de agosto.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. El 2 de junio de 1877 O’Shea entrega780 el proyecto completado, como
se le había pedido, y dice que no presenta proyecto de estaciones porque se propone establecerlas en
terrenos de su propiedad. Y cuatro días más tarde, nueva instancia señalando que se ha presentado otra
solicitud de concesión semejante a la suya, “entre el Puente de Vallecas y el punto de fusión de la carretera
del Estado con la perteneciente al Municipio”, pero que su petición es anterior.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Con un cierto despiste, o no, Arturo Soria (Director del Tranvía de
Estaciones y Mercados) dirige781 el 18 de junio de 1877 una instancia a Fomento, diciendo que ha suspendido
las obras del Tranvía de Estaciones y Mercados por orden verbal de los Ingenieros encargados de la carretera
de Valencia, porque sin duda desde el Ministerio de la Gobernación no se ha comunicado al Ministerio de
Fomento la Real Orden confirmatoria de la concesión, de 25 de noviembre de 1876. Que se le permita
continuar las obras en el resto de la carretera comprendida dentro del término municipal de Madrid y no
conservada por el Ayuntamiento.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Previo a la firma de la escritura de concesión, el concesionario tenía que
depositar una fianza, que se le devolvía cuando el volumen de obra que hubiera realizado fuera mayor que la
fianza depositada. Esta era una forma de garantizar que las obras se realizarían, y la devolución de la fianza
significaba que ese tranvía ya estaba construyéndose. A mediados de 1877, el Ayuntamiento acuerda devolver
las fianzas de dos tranvías en construcción. En la sesión del 18 de junio782 acuerda la devolución a D. Arturo
Soria de la fianza de 35.000 pesetas. Y el 2 de julio783 acuerda la devolución de la fianza de D. Juan Enrique
O’Shea.
Tranvía de Leganés. O’Shea presenta en Fomento una instancia de fecha 8 de junio de 1877, ahora como
Presidente de la Sociedad, señalando que ha dado principio a la colocación de la vía entre dos cintas de
adoquines de 0,30 x 0,25 m., y se encuentra con una dificultad insuperable: que los caballos no pueden hacer
fuerza sobre la superficie resbaladiza que se les presenta; que se le autorice a colocar la vía entre dos cintas
de adoquinado de 0,28 x 0,28 x 0,14 m. colocado alternativamente, como se ha puesto en la calle de Alcalá
de Madrid. Esta vez sí que se le concede, por Real Orden784 de 1 de julio de 1877, “considerando que la
variación propuesta no es de importancia”. Pues que bien.
Tranvía de Chamberí. En relación con el Tranvía de Chamberí, leemos785 el 9 de julio: “Hemos tenido el gusto
de visitar el espacioso solar que la empresa del tram-via de Chamberí ha adquirido en el paseo de Santa
Engracia con destino a estación, y el gran depósito de material que ha establecido en la calle de Argensola.

785 “La Correspondencia de España”, 9 de julio de 1877.
117
Las obras para levantar la estación han empezado con gran actividad, y a juzgar por los materiales en depósito,
muy en breve empezará la esplanación de la vía que ha de enlazar punto tan importante con el centro de la
capital”. En efecto, el día 3 de julio de 1877 se habían iniciado786 las obras de construcción del Tranvía de
Chamberí.
Tranvía de Leganés. Primera estadística de la utilización del nuevo tranvía de la Plaza Mayor al Puente de
Toledo. La leemos en La Iberia787 del 5 de julio de 1877: “En los días transcurridos desde el 10 al 30 de junio
próximo pasado, han circulado, según los datos que hemos visto, por los coches del tram-vía de la Plaza Mayor
al Puente de Toledo 33.978 personas, o sean por término medio 1.698 cada día, en los dos coches que hacen
actualmente el servicio. Parece que en todo el mes actual se ampliará hasta Carabanchel”. Y de paso nos
hemos enterado de que bastaban dos tranvías para prestar ese servicio.
Tranvía a Pozuelo y Real Sitio de El Pardo. En aquel tiempo, era bastante normal que una empresa que
quisiera meterse en un negocio publicara un folleto cantando las excelencias de su propuesto negocio con
objeto de captar accionistas u obligacionistas. Este fue el caso de la Compañía General Española de Tram-vías
(la del tranvía de Leganés), que publicó en 1877, 8 de julio de 1877, un folleto788 con el título “Tranvía a Pozuelo
y Real Sitio de El Pardo. Memoria”, haciendo publicidad de ser concesionaria de la línea de El Pardo, y de su
interés en completarla con una línea a Aravaca y Pozuelo, a la captura de obligacionistas. La datación parece
correcta por lo que se refiere a la línea de Leganés, pues por una parte habla de “la linea recientemente
inaugurada por nosotros, desde la Plaza Mayor al Puente de Toledo” (por tanto, fecha posterior al 10 de junio),
pero todavía no ha llegado a Carabanchel (1 de agosto). Pero por otra parte adelanta la noticia de ser
“concesionaria [...] de la importante linea de Madrid al Pardo, y próxima a dar comienzo a los trabajos de
construccion de esta via”, cosa que no puede ser cierta, según los datos adjuntos; todo lo más que ya existía
un acuerdo previo entre Fallola y la CGET.
Tranvía de El Pardo. Faltaba todavía la autorización del Ministerio de la Gobernación a uno de los expedientes
tranviarios que el Ayuntamiento se vio obligado a remitir al Gobernador Civil. Y por fin llegó la Real Orden del
Ministerio de la Gobernación concediendo el tramo urbano del Tramvía de Madrid a El Pardo, concesión
Fallola. El Ayuntamiento quedó enterado789 en la sesión del 9 de julio de 1877.
Tranvía de Leganés. También en la sesión del 9 de julio de 1877 se dio lectura790 a otro oficio del Gobernador
trasladando una Real Orden de 30 de junio, comunicada por el Ministerio de la Gobernación, autorizando la
transferencia del Tranvía de Leganés por parte de su concesionario, el Sr. O’Shea, a la Compañía General
Española de Tranvías. Esta autorización de transferencia afectaba a los tramos urbanos de los Ayuntamientos
afectados; el Ayuntamiento queda enterado.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Sin duda, el peticionario Manuel Victoria de Lecea sabía
que el Ministerio le iba a dar con la puerta en las narices, aplicándole indebidamente la Real Orden de 27 de
octubre de 1876, a pesar de que inicialmente le habían asegurado que no se le aplicaba. Así que presenta una
instancia791 en el Ayuntamiento, en fecha 19 de julio de 1877, solicitando la concesión de la parte urbana de
su tranvía, desde la plaza de Santo Domingo por las calles de San Bernardo, Navas de Tolosa (hoy San Bernardo
entre las glorietas de Ruiz Jiménez y de Quevedo) y Mala de Francia (hoy, calle de Bravo Murillo). Acompaña
un plano, en el que se muestra la línea sólo hasta la glorieta de Quevedo, con una longitud de 1.515,35 metros.
Tranvía de Leganés. Instancia de O’Shea de fecha 28 de julio de 1877, solicitando autorización para poner en
explotación el tramo “entre el hito de Madrid y Carabanchel Bajo (carretera de Fuenlabrada), en pro de los
intereses del vecindario de Carabanchel Bajo”, comprometiéndose a ejecutar las obras complementarias
pendientes. Una Real Orden792 de 31 de julio autoriza al Ingeniero Jefe de Obras Públicas para que, “previa

787 “La Iberia”, 5 de julio de 1877.
788 CGET, Tram-vía a Pozuelo y Real Sitio de El Pardo. Memoria, 1877.
118
revisión de la línea, pueda permitir la explotación del citado trozo”. El servicio a Carabanchel Bajo se inició793
el 1 de agosto de 1877. Los precios son794 de 55 céntimos (de peseta) desde la Plaza Mayor, 50 céntimos desde
la Puerta de Toledo, y 25 céntimos desde el Puente de Toledo. El “hito de Madrid” era el mojón que marcaba,
sobre la carretera, el fin de la competencia del Ayuntamiento y el inicio de la de Obras Públicas.
Tranvía de Leganés. En instancia de 4 de agosto de 1877, O’Shea solicita795 una modificación de trazado entre
Carabanchel Bajo y Leganés. El informe del Ingeniero Jefe, de 14 de septiembre, explica que la propuesta es
pasar por el Camino Viejo de Leganés, y expresa su parecer en contra, porque la concesión es por la carretera
de Fuenlabrada, y el paso por el Camino Viejo de Leganés tendría que ser una nueva concesión. En nueva
instancia de 22 de septiembre, O’Shea explica que no por eso dejaría de servir a Carabanchel Alto, que contaría
con un ramal desde Carabanchel Bajo. “La Compañía quiere como único objeto el ahorrar la elevación inútil
de los viajeros de Leganés al cerro de Carabanchel Alto, y por consiguiente minorar los gastos de tracción y
como consecuencia las tarifas”, diferencia que evalúa en 40 céntimos por billete. Y nueva instancia siete días
después, haciéndose la víctima, diciendo que eso liberaría la carretera de Fuenlabrada, entre los kilómetros 7
y 10, dejando a salvo la cuestión del puente de madera del Butarque. Indudablemente, tuvo una respuesta
negativa, aunque no aparece en el expediente. De paso, señalo que en ese “cerro de Carabanchel Alto” se
construyó años después la cochera de tracción eléctrica de este tranvía, denominada de Buenavista.
Tranvía a Fuencarral. Otra instancia796 de Rojas, de 9 de agosto de 1877. Informa a Fomento que presentó el
proyecto al Ayuntamiento, y éste tomó el acuerdo que acompaña. Remite nuevamente al Ministerio el
proyecto, para que se le conceda la autorización para la construcción de la línea, desde Cuatro Caminos a
Fuencarral. Lo que acompaña es un escrito, fecha 3 de agosto, firmado por el Secretario del Ayuntamiento,
Dicenta, diciéndole que no es posible otorgar la concesión desde la Red de San Luis, porque está ya otorgada
esa línea a D. Antonio Selfa.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Informa El Globo797 del 13 de agosto de 1877 que “ayer se colocaron en la
calle de Carretas los últimos rails” del tranvía. Y añade: “Los coches que el nuevo tranvía ha hecho traer de
Inglaterra son cómodos, sirviendo a la vez para pasajeros y equipajes”. Otro periódico798 nos aclarará que los
tranvías vinieron de Glasgow. Se supone que se refiere, al menos, a los seis primeros799 coches, que fueron los
que inauguraron el servicio en septiembre.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La concesión de este tranvía, de acuerdo con la Ley, pasó por el Ministerio
de la Gobernación. Pero hubo un detalle en el que tuvo que intervenir el de Fomento: el acceso a la cochera.
En instancia800 de 13 de agosto de 1877, Arturo Soria señala que ha construido la estación (la cochera) en el
punto que marca en el plano, “de tal suerte que la entrada y salida de coches ha de verificarse atravesando
en un corto número de metros la parte de carretera de Valencia que corresponde al Estado”. Y solicita se le
consienta la servidumbre de paso por ese pequeño trozo.
Tranvía de El Pardo. El 11 de agosto de 1877 se firma801 la escritura de concesión de la parte urbana, entre el
Ayuntamiento y Fallola. Y a continuación, el 14 de agosto de 1877 se firma la escritura de cesión de las dos
concesiones, la municipal y la estatal, entre Fallola y la Compañía General Española de Tranvías (Tranvía de
Leganés). Fallola se reserva el 60 % de las utilidades netas o líquidas que produzca la explotación. La CGET
tiene que liberar (sustituir) las fianzas de Fallola. Entre ellas, la de un personaje que ha aparecido y que
aparecerá varias veces en estas páginas: el banquero D. Juan Enrique O’Shea, “no existiendo entre éste y aquél
(Fallola) ningún convenio mas que el de abonar al Sr. O’Shea, interim se libera la fianza, el interés mensual de
0,75 %, cuyo pago correrá a cargo de la Compañía compradora”; ¿no es eso usura, señor banquero?

797 “El Globo”, 13 de agosto de 1877.
799 TEM. Memoria presentada al Consejo de Administración, 25 de junio de 1880.
119
Tranvía de El Pardo. D. Federico Fallola y D. Tomás Bryant, éste último miembro del Consejo de Administración
de la Compañía General Española de Tranvías (Tranvía de Leganés), presentan en Fomento802 una instancia el
16 de agosto de 1877 solicitando se apruebe la transferencia de la concesión, en la parte que afecta al dominio
público. Una Real Orden de 4 de octubre autoriza la transferencia, pero la Administración hace notar la
existencia del auto del Juzgado embargando la concesión a Fallola, por lo que retendrá la fianza. En la práctica,
parece que la CGET pagó las deudas de Fallola, porque una Real Orden de 20 de diciembre alzó la retención
de concesión y fianza, tras el suplicatorio del Juez, de 1 de diciembre, en tal sentido.
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. Reunión de la Junta Consultiva de Caminos
Canales y Puertos803 el 21 de agosto de 1877. Existe un informe favorable del Ingeniero de Obras Públicas de
la Provincia, en lo que afecta a la parte de la carretera del Estado. Se reclama que Fallola presente la
autorización del Ayuntamiento.
Tranvía de El Pardo. La citada Compañía General Española de Tranvías, la del Tranvía de Leganés, decide
duplicar su capital social para “emprender la construcción del tramvia de la Plaza Mayor al Pardo por la
estación del Norte y Puerta de Hierro.” La escritura de incremento de capital (en 250.000 pesetas) se
formaliza804 en fecha 22 de agosto de 1877. La Compañía General Española de Tramvías adquirió la
concesión805 del Tranvía de El Pardo “por creer la operación ventajosa, como lo es en efecto, por arrancar
también dicha línea de la Plaza Mayor, ser la sola que pueda dar a Madrid un verdadero servicio de recreo y
paseo, y estar forzosamente llamada un día a ser el tronco común de donde han de arrancar las líneas de
Aravaca, Pozuelo y Colmenar Viejo”. Fantasiosos planes de una empresa que sólo explotó el tramo urbano de
esa línea, y que acabaría perdiendo la concesión. La longitud total de la línea806 hubiera sido de 14’944
kilómetros.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En la sesión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 23 de
agosto de 1877 nos explican que la estación del tranvía está establecida más allá del hito que marca la
separación de competencias Municipio-Estado en la carretera de Valencia. Y que es favorable a la autorización,
con determinadas condiciones. La Real Orden de 30 de agosto aprueba el proyecto, autoriza la ocupación de
la carretera con un pliego de condiciones y exige un depósito de 100 pesetas. Y se advierte al Tranvía de
Estaciones y Mercados que no puede invadir con el tranvía las pertenencias de las estaciones de los
Ferrocarriles sin autorización previa del Ministerio de Fomento. Arturo Soria acepta el pliego de condiciones
el 31 de agosto, y entrega el resguardo de la fianza; una nueva Real Orden807 de 1 de septiembre de 1877
otorga al Tranvía de Estaciones y Mercados la autorización para llevar a cabo las obras.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. Sesión808 del 4 de septiembre de 1877 de la Junta Consultiva. El
peticionario O’Shea ofrece pagar al Estado 1.000 pesetas anuales por el uso de la carretera, ya que al ser la
petición por el Decreto de 1868, tiene libertad de tarifas. Es aceptable el proyecto, pero se presentó con
anterioridad otro hasta Arganda, y cuando recaiga resolución sobre este último, entonces recaerá resolución
también sobre este proyecto de O’Shea.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Llega el momento de poner en servicio el tercer tranvía que circula por las
calles de Madrid, el de Estaciones y Mercados, concesión de Arturo Soria. Las pruebas se realizaron809 el 10
de septiembre, a las tres y media de la tarde, y la inauguración tuvo lugar810 el 16 de septiembre de 1877, a
las nueve horas y el servicio se inició811 el lunes 17 de septiembre de 1877. El tramo inaugurado ha sido812 el

805 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 4 de agosto de 1878
120
del Barrio del Pacífico hasta la Puerta del Sol, 5.923,55 metros. La tarifa813 más alta, de extremo a extremo de
la línea, es de 30 céntimos de peseta; la más baja, 10 céntimos, desde la Puerta del Sol a la plaza de Antón
Martín.
Tranvía a Fuencarral. Informe814 del Ingeniero Jefe de la carretera de Madrid a Francia por Irún, fecha 17 de
septiembre de 1877. “El proyecto en cuestión se encuentra dentro de las condiciones legales para obtener su
aprobación”.
Tranvía de El Pardo. Posiblemente sea la primera de una larga lista de quejas de los comerciantes, por las
dificultades de descargar las mercancías a la puerta de sus establecimientos a causa de la existencia del
tranvía. Se da cuenta de una tal queja, referida a que se están poniendo los carriles815 en la calle de Latoneros
(tramo urbano del tranvía de El Pardo), en la sesión del Ayuntamiento del 19 de septiembre de 1877.
Tranvía de Leganés. La Compañía General Española de Tranvías anuncia en la prensa816 las obligaciones
emitidas para financiar la conclusión de la línea, en concreto, “aplicables a la sección tercera, de Carabanchel
Bajo a Leganés, única que queda por terminar”. También ha acordado la ampliación de capital817 para financiar
la adquisición y construcción de la línea de El Pardo. Un año después, en 1878, hizo una nueva ampliación de
capital818 para afrontar la construcción de la línea de San Sebastián a Pasajes y Rentería, concedida por la
Diputación de Guipúzcoa. La Compañía empieza a labrar su ruina.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Real Orden819 de 24 de septiembre de 1877, dirigida al
peticionario Lecea. De acuerdo con lo informado por la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, no
puede continuar su curso el expediente mientras no presente “la autorización del Ayuntamiento para
establecer el tranvía citado en los terrenos de dominio municipal”. Una Real Orden inicua, que no reconocía la
prelación de la solicitud de concesión de Lecea respecto a la Real Orden de 27 de octubre de 1876.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Nos sorprende saber (y también le sorprende al Ayuntamiento820) que el
día 30 de septiembre de 1877 la empresa del Tranvía de los Mercados había presentado unos nuevos coches
en la Puerta del Sol; debían ser los coches 7 a 12, que entraron en servicio821 el mes de noviembre. También
se comenta el fuerte peralte que presenta la vía en la desembocadura de la calle de Carretas a la Puerta del
Sol.
Tranvía de la Puerta de San Vicente al Campamento. De acuerdo con el dictamen de la Junta Consultiva de
Caminos Canales y Puertos en sesión del 14 de agosto de 1877, una Real Orden822 de 1 de octubre de 1877
dice a Locatelli que no podrá continuar su curso este expediente mientras no presente la autorización que le
haya concedido el Ayuntamiento respecto a la ocupación de las vías municipales a que afecta este proyecto,
según lo previsto en la Real Orden de 27 de octubre de 1876. A esto replica Locatelli el 24 de octubre de 1877
que la concesión que solicita se limita a la carretera del Estado, “quedando de su cuenta y riesgo el entenderse
con las empresas concesionarias de tranvías urbanos”.
Los belgas merodean. Leemos823 que “ha llegado a Madrid el Sr. D. José Brener, capitalista belga, con objeto
de estudiar el asunto de los tramvías en España y formar una sociedad que se encargue de su construcción en
todas las principales capitales del reino, y que al efecto ha celebrado ya conferencias con algunas personas”.
De momento, al menos respecto de los tranvías madrileños, parece que no tuvo consecuencias su visita.

121
Tranvía de Estaciones y Mercados. El hecho de la inauguración parcial del tranvía de los mercados da lugar a
unas cuestiones que D. Arturo Soria plantea al Ayuntamiento, y que éste considera en la sesión del 8 de
octubre de 1877. Le aclaran824 que la concesión se empieza a contar, para el tramo de línea puesto en
explotación, desde que se autorizó la explotación de ese tramo, el pasado 15 de septiembre. Y que el canon
pagadero por trimestres adelantado (4.900 pesetas en total) se exigirá en la parte proporcional a la longitud
de la línea en servicio. El Ayuntamiento acuerda que esta interpretación se aplique, de aquí en adelante, a
todos los tranvías que se pongan en servicio. También plantea el Sr. Soria que, visto el polvo que se levanta
en el barrio del Pacífico, le autoricen a tomar agua y regar con cuba, por su cuenta. Pero no puede ser
autorizado a causa de las condiciones de uso del agua impuestas al Ayuntamiento por el Canal de Isabel II,
dependiente del Ministerio de Fomento.
Tranvía de El Pardo. El señor Fallola se dirige al Ayuntamiento exponiendo que ha cedido la concesión del
Tranvía de El Pardo a la Compañía General Española de Tranvías, la propietaria del Tranvía de Leganés. El
Ayuntamiento825 en la sesión del 8 de octubre de 1877 dice que no tiene inconveniente, pero que, como la
concesión (de la parte urbana) fue hecha por Real Orden del Ministerio de la Gobernación, corresponde al
Ministerio de la Gobernación dar su acuerdo a la transferencia, por lo que acuerda pasar el tema al
Gobernador. (El Ayuntamiento y el Gobernador desconocían que cuatro días antes Fomento había autorizado
la transferencia). Las obras han comenzado826 y se desarrollan con gran rapidez en el tramo urbano.
Tranvía de Leganés. Todavía trata el Ayuntamiento otro tema tranviario en la sesión827 del 8 de octubre de
1877. Se trata de un escrito del Sr. O’Shea (Tranvía de Leganés) “pidiendo autorización para colocar en la Plaza
Mayor frente al Arco de la calle de Toledo una plataforma de hierro giratoria sobre la que, colocados los coches,
puedan bajar en recta los coches sin los inconvenientes que hoy se presentan en aquel sitio.” El asunto queda
sobre la mesa, pero se resuelve, denegando la petición, en la sesión828 del 15 de octubre de 1877. Se informa
“no ser posible acceder a lo solicitado, porque tenía el inconveniente la plataforma de aumentar el desnivel,
hoy ya considerable, entre el arco de Toledo y el bombado de la Plaza Mayor; y que además sería necesario
quitar uno de los asientos del paseo, y el ganado, para colocar el coche en la plataforma, tendría que entrar
hasta cerca de la verja que separa el jardín” A cambio, se aprueba una pequeña variante en la colocación de
los carriles, para mejorar la curva de acceso.
Tranvía de Leganés. Ya habíamos señalado que el servicio a Carabanchel Bajo se inició829 el 1 de agosto de
1877. En la prensa leemos que el 8 de octubre de 1877 se reanudaron las obras830 de la sección Carabanchel
Alto - Leganés. Y que se quejan831 los vecinos de Carabanchel de que los tranvías no llegan hasta la fuente del
Lozoya.
Tranvía de Leganés. La Compañía General Española de Tranvías es desconcertante en muchas de sus
actuaciones. En la prensa832 del 14 de octubre de 1877 encontramos un anuncio en el que indica que tiene la
patente “para un sistema de rails de tramvias que da una economia de 50 por 100 en el coste de la
superestructura de la vía. Mediante una retribución módica, se cede a las empresas concesionarias de tramvias
el derecho de emplear este sistema”.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Lecea sabe que el Ayuntamiento ha concedido al Tranvía
de Estaciones y Mercados la parte urbana del tranvía que él había solicitado, y que ni le contesta a su petición;
y trata de salvar la parte suburbana. Su apoderado Juan Enrique O’Shea presenta el 2 de octubre de 1877 una
instancia833 a Fomento indicando “que la concesión solicitada debe entenderse desde la glorieta de los Cuatro

122
Caminos”. La respuesta es otra Real Orden, de 23 de octubre de 1877. Que hay otras peticiones pendientes,
“y si en 15 días no presenta el documento que acredite haber obtenido la concesión municipal, o no manifiesta
por lo menos la fecha en la que la solicitó y el estado en que se encuentra el expediente instruido al efecto, se
entenderá que renuncia a obtener la concesión solicitada”. Además de cornudo, apaleado. Visto cómo se
desarrolló a partir de ese momento el tema de las concesiones por la carretera de Francia (hoy Bravo Murillo)
a partir de Cuatro Caminos, tengo derecho a sospechar que había intereses espurios en apoyar a alguno de
esos otros peticionarios.
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. La Dirección General de Obras Públicas insiste en
que Fallola obtenga la concesión del Ayuntamiento para la parte urbana. Pero Fallola es consciente de que,
en este momento, esa concesión del Ayuntamiento es algo difícil, por no decir imposible. Por ello, Fallola
presenta un escrito834 el 25 de octubre de 1877, en el que limita su solicitud a la parte de carretera que
pertenece al Estado, “quedando de su cuenta y riesgo entenderse con los concesionarios de las líneas urbanas,
para el trasbordo de viajeros o paso de los coches de una vía a otra”.
Tranvía de la Plaza Mayor a Vallecas. El 25 de octubre de 1877, O’Shea presenta835 una instancia expresando
que limita los efectos de su solicitud a la concesión de la parte de carretera que es del dominio del Estado,
hasta la entrada del término municipal. Y nunca más se supo.
Tranvía de Leganés. O’Shea presenta836 una instancia de 29 de octubre de 1877 solicitando la devolución de
la fianza depositada, en atención al volumen de obra construida. El acta de recepción de las obras entre
Madrid y Carabanchel Bajo se firma el 30 de octubre. El informe del Ingeniero Jefe, de 17 de noviembre, señala
que hay en explotación 2.640 metros entre Madrid y Carabanchel Bajo, en la parte del Estado, y 1.420 m.
completamente terminados entre Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto. Una Real Orden de 11 de diciembre
de 1877 declara que se devuelva la fianza de 45.000 pesetas, “quedando subrogado a ésta el material colocado
en la vía”.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Lecea presenta en el Ministerio otra instancia837 el 31 de
octubre de 1877 señalando que el Ayuntamiento había hecho dos concesiones en la parte urbana e insistiendo
en solicitar que el expediente de concesión siga su curso en lo referente a la parte suburbana.
Tranvía de El Pardo. El 31 de octubre de 1877 el Ayuntamiento aprueba838 una devolución de fianza. Los Sres.
Fallola y O’Shea solicitan la devolución de la fianza correspondiente a la sección urbana de la concesión del
Tranvía de El Pardo. Como resulta que están instalados 590 metros de vía, por valor superior a la fianza
depositada, se aprueba la devolución al Sr. Fallola, ya que el Ayuntamiento no reconoce todavía la
transferencia de la concesión.
Tranvía de Leganés. Por acuerdo del Ayuntamiento839 de 31 de octubre de 1877 se concede al Tranvía de
Madrid a Leganés autorización para disponer un tinglado, “para abrigo de cuatro caballerías en la parte
izquierda de la glorieta del puente de Toledo”, con carácter provisional. Se supone que era para situar el
encuarte, el refuerzo de caballerías para subir la cuesta desde el Puente a la Puerta de Toledo.
Tramvía a Arganda. Mientras los otros tranvías interurbanos, a Leganés y a El Pardo, avanzan en sus trámites,
el de Arganda estaba empantanado por culpa del puente colgante. El peticionario Figuera presenta una
instancia840 el 30 de octubre de 1877 planteando que los temas de conservación del puente no pueden
interferir en la concesión del tranvía. Y que, en esa situación, prefiere construir un puente de hierro, para cuyo
estudio ya tiene autorización. Entretanto, que le den la concesión del tranvía. Una Real Orden de 3 de
noviembre de 1877 le pide que presente las autorizaciones y concesiones de los terrenos pertenecientes al
dominio municipal de Madrid, Vallecas y Arganda.

123
Tranvía de El Pardo. Surgen las primeras dificultades por la coincidencia de distintas concesiones tranviarias
en una misma calle. D. Federico Fallola, el concesionario (todavía) del Tranvía de El Pardo presenta una
instancia841 “quejándose de que se le hubiesen suspendido los trabajos en la Glorieta de San Vicente.” En el
fondo del asunto está quién tiene prioridad para la instalación de las vías en esa Glorieta y hasta la estación
del Norte, tramo en que coinciden el Tranvía de El Pardo y el Tranvía de Estaciones y Mercados. Pero el propio
Fallola propone la solución, que le es aceptada. Dado que ese tramo de carretera (de La Coruña) tiene anchura
suficiente (veinte metros), solicita le replanteen la vía al lado de la cuneta de la izquierda hasta el límite
municipal (San Antonio de la Florida) con apartaderos en ambos extremos, renunciando a cualquier
reclamación.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El 19 de octubre de 1877 Arturo Soria comunica a Fomento que ya ha
terminado las obras de la cochera y su acceso, y que le devuelvan la fianza. Una Real Orden842 de 6 de
noviembre de 1877 aprueba el acta de recepción de las obras y se devuelve la fianza.
Tranvía de Leganés. Nuevos coches para este tranvía. Leemos en La Correspondencia de España843 del 7 de
noviembre de 1877: “La empresa ha recibido estos días de París varios coches, de iguales condiciones de
elegancia y comodidad que los que circulan en aquella capital”. Dudosa información: en ese momento844 los
nuevos tranvías parisinos eran realmente horrorosos.
Ómnibus de Chamberí. Continúa en servicio el ómnibus, a juzgar por las quejas que sobre su servicio se
producen, según comentario publicado845 en La Iberia, de 8 de noviembre de 1877.
Tranvía a San Martín de Valdeiglesias. Noticia en la prensa846 diaria, 14 de noviembre de 1877: “Se ha
solicitado en el ministerio de Fomento la concesión de un tram-via desde Madrid a Navalcarnero y San Martín
de Valdeiglesias”. Nunca más se supo. La siguiente vez que aparezcan los nombres de esas poblaciones, se
referirán a estudios de líneas de ferrocarril.
Tramvía a Arganda. El peticionario Figuera informa847 a Fomento el 19 de noviembre de 1877 que tiene las
autorizaciones de los Ayuntamientos de Vallecas y de Arganda. Que en Madrid está funcionando otro tranvía
desde Atocha hasta el final del barrio del Pacífico (el de Estaciones y Mercados). Que le otorguen la concesión
definitiva desde el término al que llega la competencia del Ayuntamiento de Madrid, que él ya se entenderá
con el Ayuntamiento o con el otro concesionario para su implantación en Madrid.
Legislación. La Ley de Ferrocarriles de 1877. La Gaceta de Madrid publica848 una nueva Ley General de
Ferrocarriles, de 23 de noviembre de 1877, cuyo Capítulo XI dedicado a los tranvías viene a ser, en la práctica,
una recopilación de las Reales Ordenes de Gobernación y de Fomento de octubre de 1876, pero ahora
convertidas en Ley. Los capítulos precedentes, sobre ferrocarriles, son también aplicables a los tranvías. Esta
Ley define a los tranvías como “ferro-carriles establecidos sobre vías públicas.” La Ley marca a quién
corresponde la aprobación de los proyectos de tranvías y la concesión de los tranvías. Por lo que respecta a
los tranvías madrileños, la aprobación de los proyectos corresponde, según los casos, al Ministerio de
Fomento o al Gobernador civil; y siempre al Ministerio de Fomento cuando el motor es “distinto de la fuerza
animal.” La concesión corresponde al Ministerio de Fomento, a la Diputación provincial o al Ayuntamiento,
según el tipo de camino que recorra. “Cuando sean puramente urbanos habrá de preceder la aprobación del
Ministerio de la Gobernación.” Concesión por un máximo de 60 años, mediante “subasta que versará sobre el
tipo de las tarifas máximas o sobre el plazo de la concesión.”
Tranvía de Leganés. En aquella época era difícil encontrar en la prensa la noticia de la puesta en servicio de
una línea de tranvía. A veces, la noticia llega por medios indirectos. La noticia de unos simulacros militares en

844 ROBERT, Jean, Les Tramways Parisiens, 1959.
845 “La Iberia”, 8 de noviembre de 1877.
124
la Dehesa de los Carabancheles es la oportunidad849 para comentarnos que ese día, 27 de noviembre de 1877,
era el primero en que el tranvía llegaba a Carabanchel Alto. Es posible; pero en el expediente no aparece en
estas fechas ninguna autorización para la puesta en explotación. (Extrañamente, en el AGA falta mucha,
muchísima documentación relacionada con el Tranvía de Leganés). Para llegar a Leganés todavía tiene que
pasar algún tiempo, principalmente por culpa de la Diputación Provincial, que no acaba de autorizar la
cesión850 de unos terrenos municipales de Leganés, necesarios para la construcción del puente sobre el arroyo
Butarque.
Ómnibus al barrio de Salamanca. En un artículo publicado851 en El Globo del 30 de noviembre de 1877 leemos:
“Han desaparecido los ómnibus que hacían el servicio al barrio de Salamanca”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Llegamos a la inauguración del tramo de la Puerta del Sol a Noviciado, del
Tranvía de Estaciones y Mercados. La Correspondencia de España852 del 30 de noviembre de 1877 nos dice:
“A primera hora se inauguró anoche el trozo de tranvía que va de la puerta del Sol a la calle del Noviciado,
habiendo asistido el ingeniero del Ayuntamiento Sr. Barrón y los de la línea del tranvía de los mercados”.
Parecía claro. Pero el día 5 de diciembre leemos en el mismo853 periódico: “Mañana se abre a la explotación
el trozo del tram-via de las estaciones y los mercados comprendido entre la Puerta del Sol y la calle del
Noviciado”. La aparente contradicción creo que es fácil de resolver: lo que hubo el 29 de noviembre fue la
reglamentaria visita de inspección, por los Ingenieros. La realidad es que el 5 de diciembre de 1877 fue854 la
auténtica apertura al servicio público.
Tramvía a Arganda. Se aprueba el pliego de condiciones855 de este tranvía por Real Orden de 11 de diciembre
de 1877. El peticionario Figuera firma la aceptación el 5 de enero de 1878.
Tranvía de Madrid. Con las nuevas líneas de tranvías en construcción, y en parte inauguradas, cada vez hay
menos noticias del Tramvía de Madrid. Tras la marcha del Sr. González Vallarino, que era el que se ocupaba
de las relaciones con el Ayuntamiento, ahora es D. Carlos Spearing, Director del Tramvía de Madrid el que se
dirige856 al Ayuntamiento “pidiendo permiso para establecer un apartadero de nueve metros en la calle de
Ferraz.” Inicialmente queda sobre la mesa, pero en la sesión857 del 12 de diciembre de 1877 se expone que se
han recibido instancias de los vecinos de los barrios de Pozas y de Argüelles (el viejo truco de las peticiones
de los vecinos) señalando que, ante el incremento del número de viajeros no es posible hacer circular mas
que un tranvía cada quince minutos por la circunstancia “de haber una sola vía sin apartaderos en todo el
trayecto que mediaba entre el Palacio Real y el de Alba.” Se autoriza el apartadero, pero no en la calle de
Ferraz sino retranqueado a “las inmediaciones del Cuartel de San Gil”, en lo que ahora es la Plaza de España.
El Tranvía de Locatelli. El expediente de Locatelli avanzaba muy lentamente858 en el Ayuntamiento, pero “en
12 de diciembre de 1877 se dejó en suspenso el expediente en atención a que la Comisión de Cementerios
había encomendado al Ingeniero de Vías Públicas el estudio de un proyecto de tranvía que por el contorno de
la población condujese los cadáveres a la proyectada Necrópolis”. Atención: empieza un largo culebrón.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Ya sabíamos que había presentado D. Manuel Victoria de
Lecea “una petición de autorización para establecer un Tramvía desde la Plaza de Santo Domingo hasta la
Glorieta de Quevedo, terminando en Fuencarral” (pueblo). El informe859 de la Junta Consultiva Municipal, de
13 de noviembre de 1877, propone desestimar el proyecto, ya que gran parte del trayecto urbano está

851 “El Globo”, 30 de noviembre de 1877.
125
concedido al Tranvía de Estaciones y Mercados, y la parte final está en tramitación por el tranvía de contorno,
o de circunvalación. El Ayuntamiento acuerda860 el 18 de diciembre de 1877 desestimar la petición.
Tranvía de la plaza de Santa María a la calle del Prado. En esa misma sesión del 18 de diciembre de 1877, el
Ayuntamiento tiene que lidiar con tres distintas solicitudes de líneas de tranvía firmadas por el Sr. O’Shea, el
del Tranvía de Leganés. La primera861 correspondía a un Tranvía que “deberá arrancar de la Plaza de Santa
María siguiendo por la calle del Sacramento, plaza del Cordón, calle de San Justo, Puerta Cerrada, calles de
Tintoreros, Toledo, Concepción Gerónima, Atocha, Carretas, Plaza del Angel y calle del Prado, terminando
delante de la Iglesia de San Antonio para empalmar con la línea que tenía también solicitada este peticionario
desde la Plaza de las Cortes a Puerta de Moros.” Teniendo en cuenta la estrechez de unas calles, y el mucho
tránsito de otras, se acuerda denegar la petición. Recordemos que O’Shea también estaba relacionado con el
tranvía a Fuencarral, de D. Manuel Victoria de Lecea, así que fueron cuatro los temas relacionados con O’Shea
que el Ayuntamiento se quitó de en medio ese día.
Tranvía de la plaza de Afligidos a la plaza del Rey. La segunda solicitud862 de O’Shea corresponde a un tranvía
“desde la Plaza de Afligidos por la calle de San Bernardo, Plaza de Capuchinos, calles de los Reyes, Pez,
Corredera, Puebla, Valverde, San Onofre, Fuencarral, Infantas y terminaba en la Plaza del Rey.” Un itinerario
tortuoso, por calles estrechas, por lo que no es de extrañar que fuera denegada esta solicitud. Sin embargo,
este proyecto traerá cola, como veremos más adelante.
Tranvía de Puerta Cerrada a la calle de Toledo. La tercera solicitud de O’Shea, aunque por calles igual de
angostas, por lo menos tenía una lógica. Se trataba de un tranvía “que arrancaba de Puerta Cerrada y seguía
por la Cava Baja, Puerta de Moros y por la calle del Humilladero se reunía en la de Toledo con el Tramvía de la
Plaza Mayor a Leganés,” que pertenecía a la misma Empresa. El Sr. O’Shea presentaba esta línea “como una
segunda vía, o más bien como un apartadero para desahogo de la línea principal” del Tranvía de Leganés.
Fácilmente podía también interpretarse esta línea como un intento de competencia con el ramal del Mercado
de la Cebada del Tranvía de Estaciones y Mercados. El caso es que también este proyecto fue desechado863 el
18 de diciembre de 1877 por la mucha circulación que había en la Cava Baja, y porque dificultaría “la carga y
descarga de efectos en las muchas posadas que existen en dicha calle.”
Tranvía del Senado al Retiro. El 30 de diciembre de 1877, D. Carlos Garrido presenta una instancia864 en el
Ayuntamiento solicitando la concesión de un tranvía que desde la Plaza de los Ministerios por Isabel Segunda,
Arenal, Carrera de San Jerónimo y Dos de mayo se dirija a las entradas al Parque del Retiro, de la Puerta de
Alcalá y del Paseo de Coches, por la Ronda del Retiro. Deja a la decisión del Ayuntamiento si desdobla el
itinerario de vuelta, para que no pase por el primer tramo de la Carrera de San Jerónimo, desviándolo por
Espoz y Mina, plazuela del Ángel y calle del Prado hasta la plazuela de las Cortes. Además, se compromete a
prolongar el tranvía hasta la Plaza de Toros y Venta del Espíritu Santo “luego que se abra la prolongación de
la calle de Alcalá, en cuyas afueras se había de establecer la estación o cochera para las caballerías y
carruajes”. En posterior instancia, de 26 de marzo, renuncia al itinerario directo desde Sol por el primer tramo
de la Carrera de San Jerónimo.
Tranvía de Leganés. Un vistazo a la Memoria del Ejercicio de 1877, presentada por la Compañía General
Española de Tranvías en la Junta general de accionistas865 nos permite encontrar algunos detalles que merece
la pena comentarlos. La Compañía había presentado hacía algún tiempo una documentación solicitando dos
ramales. El primero, en la línea de Leganés, desde la estación del ferrocarril de contorno llamada “de las
Pulgas” (la estación del Paseo Imperial) a la glorieta del puente de Toledo, a fin de poder hacer el transporte
de mercancías con destino a las fábricas de jabón de los Carabancheles. El segundo, en la línea de El Pardo,
desde el Puente de San Fernando a Aravaca y Pozuelo; pero había problemas con la Administración del Real

126
Patrimonio. También hablaba de la utilización de un “rail mixto” que había aplicado ya entre Carabanchel Alto
y Leganés.
Tranvía de Leganés. Otro detalle curioso866 de esa Memoria es la referencia a la cuenta de “la lechería”, que
“suma los gastos que nos originó la construcción en el Puente de Toledo de una especie de fonda, donde los
que van a los Camposantos pudieran sentarse esperando la llegada de los coches. Tenemos arrendado el
establecimiento en 2’75 pesetas diarias, de modo que nada nos cuesta.” No parece que esta “lechería” fuera
la transformación del “tinglado para abrigo de cuatro caballerías” autorizado867 por el Ayuntamiento el 31 de
octubre de 1877.
Al terminar el año 1877 las líneas de tranvía en funcionamiento en Madrid eran las siguientes:
Compañías Líneas
Tramvía de Madrid. Barrio de Salamanca - Puerta del Sol - Barrio de Pozas.
Compañía General Española de Plaza Mayor - Puente de Toledo - Carabanchel Bajo -
Tranvías. Carabanchel Alto.
D. Arturo Soria. Barrio del Pacífico - Puerta del Sol. - Noviciado.
Cuadro nº 1. Elaboración propia.
1878
Petición de tranvías. Leemos en la prensa868 el 5 de enero de 1878 que “La Castellana, Sociedad general de
tramvías, ha mandado hacer los estudios de un nuevo ramal que, partiendo de la Plaza de Santa Ana, recorra
las calles del Prado, Carrera de San Jerónimo, Salón del Prado, Alcalá, hasta la venta del Espíritu Santo.” La
Gaceta de los Caminos de Hierro869 comenta acremente el poco interés del trazado: “La parte urbana del
trayecto carece de importancia; la suburbial no tiene la bastante para soportar los gastos que exije.” No hemos
localizado nada posterior sobre el contenido de esta noticia.
Tranvía de El Pardo. Inauguración del cuarto tranvía de Madrid. La puesta en servicio del tramo urbano870 del
Tranvía de El Pardo, desde la Plaza Mayor hasta la estación del Norte, tiene lugar871 el 10 de enero de 1878.
Leemos:872 “Terminados ya los trabajos, se ha abierto a la explotación el tramvía del Pardo, por el cual circula
bastante gente.” Un anuncio en el diario El Imparcial873 nos dice: “TRAM-VIA DEL PARDO. - Servicio a la
estación del Norte de 30 en 30 minutos. Precio: 10 céntimos. - Despacho: Mayor 2. - Nota: El primer coche sale
a las siete de la mañana.” Lástima que este tranvía, como más adelante veremos, no llegó a durar quinientos
días.
El Tranvía de Locatelli. Nueva874 actuación. “En 10 de enero de 1878, el Sr. Locatelli solicitó del Excelentísimo
Ayuntamiento se le tuviese reconocido el derecho de proseguir la vía de contorno hasta llegar a la Exposición
Hispano Americana, en el caso de que se construyese”.
Los Tranvías y la recaudación de Consumos. El disponer de unos tranvías interurbanos y de otros que llegan
hasta el borde de Madrid tiene sus inconvenientes. En la sesión875 del 14 de enero de 1878 se da cuenta de
unas quejas respecto al descontrol de los mataderos y expendedurías de carne situados fuera de Madrid,
"agravada más y más por el considerable aumento del número de personas que sale constantemente a las

868 “La Iberia”, 5 de enero de 1878.
127
afueras merced a las facilidades de comunicación que prestan los tranvías establecidos." La queja se refería
no sólo a Carabanchel, sino, sobre todo, a Vallecas. Parece que existían mataderos más o menos clandestinos
en zonas próximas al límite de Madrid, y un elevado número de expendedurías, cuya clientela sólo podía
proceder de Madrid. Y la recaudación de Consumos de Madrid, base de las finanzas municipales, se resentía.
Cortes en la circulación de tranvías. “Durante los días de los festejos no correrán los coches de los tram-vías
mas que hasta las diez de la mañana en las calles céntricas de la capital. Sin embargo, circularán en las afueras,
pudiendo llegar dentro de la población hasta la plaza de Antón Martín y de Santo Domingo los de mercados y
estaciones, y hasta la Cibeles y plaza de Oriente los de la antigua empresa”. La Iberia876 del 17 de enero de
1878. Se trata de la boda de Alfonso XII con María de las Mercedes. Señalemos que con ocasión del Carnaval
y de la Semana Santa también se producen cortes de circulación de tranvías en las zonas céntricas.
Tranvía de El Pardo. La Compañía General Española de Tranvías solicita877 el 21 de enero de 1878, la concesión
en arrendamiento de un solar en la Moncloa “para instalar en él las cocheras y cuadras que exige el servicio
del tranvía de Madrid a El Pardo”. Por tratarse de terrenos de la “Escuela de Agricultura”, la Dirección General
de Obras Públicas remite la petición a la de Agricultura. No hubo nada. Hubiera sido el precedente para la
cochera de la Bombilla.
Tranvía de Leganés. Las obras se aproximan a Leganés. En un escrito de 22 de enero de 1878, el Presidente
de la CGET propone al Ayuntamiento de Leganés el recorrido urbano. Señala que su concesión “cesa a la
entrada de Leganés, al Badén que sirve de punto de intersección a la Calle Real y al Barranco; las obras desde
ahí son potestativas, y una deferencia al vecindario”. Propone un proyecto de itinerario, que es aprobado por
el Ayuntamiento de Leganés en sesión878 del 27 de enero de 1878, pero que serán de su cuenta los posibles
daños a la tubería del agua en la calle de la Fuente. El plano muestra un itinerario urbano en bucle cerrado,
por la calle de la Fuente, Plaza de la Constitución, Travesía y Plaza de París, calle del Hospital y calle de Madrid,
con una posible variante por la calle de la Cantimplora, evitando el paso por la Plaza de París y calle del
Hospital.
Tranvía de Leganés. Con el primer tramo del Tranvía de El Pardo en servicio, aparece en la prensa879 en enero
de 1878 un anuncio de la Compañía General Española de Tranvías, de emisión de obligaciones para el Tram-
vía de Madrid al Real Sitio de El Pardo, “destinadas a la conclusión de las obras entre la estación del Norte y el
puente de San Fernando”. Ya en el noviembre anterior se había anunciado880 otra emisión de obligaciones
para el Tranvía de El Pardo. Y también otra emisión de obligaciones881 destinadas “a las obras del tram-via de
San Sebastián”. La General de Tranvías se autotitula “Tram-vias de Madrid a Leganés, Madrid al Real Sitio de
El Pardo y San Sebastián a Antiguo, Pasajes y Rentería”.
Tranvía de Arganda. Concesión de un tranvía interurbano, que era prácticamente un ferrocarril. Tranvía que
partiendo del kilómetro 3,691 de la carretera de Madrid a Castellón de la Plana, termina en el Pueblo de
Arganda del Rey. Concesión882 por Real Orden del 29 de enero de 1878 a D. Luis Figuera y Silvela que hizo la
petición por instancia del 5 de julio de 1875. En el expediente figura una escritura de cesión a favor del Sr.
Figuera por la Sociedad de Puentes, de los derechos de esa Sociedad sobre el puente colgante de Arganda del
Rey. El punto kilométrico que se cita en la concesión es el punto en que termina la autoridad del Ayuntamiento
y comienza la de Obras Públicas de la provincia. El concesionario D. Luis Figuera y Silvela nombra 883
representante suyo a D. Francisco Silvela. En este país siempre ha sido muy útil tener un padrino de
campanillas.

128
El tranvía de Détroyat. Monsieur Leonce Détroyat, “con residencia accidental en esta Corte”, calle de Alcalá
19, y domicilio en París, 6 Chaussée d’Antin, dirige al Ayuntamiento una instancia884 fechada 2 de febrero de
1878. Ha diseñado un tranvía que, partiendo de la plaza de la Encarnación, sigue por la calle de la Biblioteca,
plaza de Isabel II, Arenal, Puerta del Sol, Correo, Pontejos y Esparteros, Plaza de Santa Cruz, Atocha, Carretas,
plazas del Ángel y de Santa Ana, calle del Prado, Plaza de las Cortes, calles de la Lealtad y de Granada (hoy
Alfonso XII) y prolongación de la de Alcalá, terminando en la Plaza de Toros y Venta del Espíritu Santo, por la
carretera de Aragón. Solicita del Ayuntamiento que le apruebe el trazado y que “interponga su mediación para
con la empresa del Pacífico” para establecer el peaje del tramo de la calle de Carretas a la Plaza del Ángel; se
deduce que no había conseguido cerrar ningún acuerdo con Arturo Soria.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Arturo Soria presenta885 en el Ministerio de Fomento, con fecha 30 de
diciembre de 1877, un proyecto de prolongación de su Tranvía de Estaciones y Mercados en doble vía, desde
la estación del Pacífico hasta el Puente de Vallecas. Poco más tarde nos enteramos886 que planeaba una
explotación conjunta de ese trozo con el tranvía de Vallecas. Una Real Orden de 5 de febrero de 1878
desestima la petición por haberse otorgado una concesión, la del Tranvía a Vallecas y Arganda, a D. Luis
Figuera Silvela. El Tranvía de Estaciones y Mercados887 declara: “Las gestiones entabladas con la Compañía del
Tranvía de Madrid a Arganda para el establecimiento de un servicio combinado desde la Puerta de Atocha
hasta el Parador de Viñas888, que creemos beneficioso para ambas Sociedades, no han dado el resultado
apetecido por haber resuelto la mencionada Compañía explotar por su cuenta el trozo comprendido entre
nuestra estación y el Parador de Viñas”. Uno más de los muchos errores del Tranvía de Arganda.
Tranvía de Leganés. Unos vecinos de Carabanchel Bajo presentaron en Fomento una instancia fecha 27 de
noviembre de 1877 denunciando que el tranvía pasa por las calles de Madrid y Real, muy estrechas, que no
cumplen la cláusula del ancho de la carretera. Una Real Orden889 de 5 de febrero de 1878 desestima la
instancia, porque en el acuerdo con el Tranvía el Ayuntamiento no le exigió a la Compañía lo que ahora
solicitan los vecinos; y la condición del ancho sólo puede ser aplicable a la carretera.
Tranvía de Leganés. La CGET está eufórica, y amplía sus actividades.890 “La Diputación Foral de Guipuzcoa
concede a la Compañía general española de Tranvías la construcción de uno que, partiendo de San Sebastián,
termine en Rentería, pasando por Pasajes.” La Compañía lanza una ampliación de capital891 para hacer frente
a las obras. La escritura de ampliación de capital se firma892 en 11 de febrero de 1878; uno de los firmantes es
D. Carlos Locatelli, de quien ya hemos hablado y volveremos a hablar más adelante, en relación con el tranvía
de circunvalación, que acabará reconvertido en tranvía mortuorio.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El lunes 18 de febrero de 1878 es la fecha a partir de la cual el Tranvía de
Estaciones y Mercados circula893 hasta el Hospital de la Princesa (hoy glorieta de San Bernardo), a partir del
anterior término de Noviciado.
Tranvía de Leganés. En instancia de 8 de enero de 1878, O’Shea solicita una prórroga de 13 meses para la
terminación de las obras. Alega, por un lado, la demora en la concesión del Ayuntamiento de Madrid, incluido
el cambio de legislación y el paso por el Ministerio de la Gobernación; moralmente, algo de razón tenía, pero
legalmente no tenía nada que reclamar. Por otro lado, alega falta de suministros. Cada kilómetro de vía
consume 40 vagones de piedra, y ha construido 6.500 metros de vía en seis meses, y no ha podido hacer más,
porque no pueden suministrarle más piedra, que va aparar al Ayuntamiento, y faltan vagones para el
transporte. Le faltan por construir 5 kilómetros en el trayecto desde Carabanchel Alto a Leganés, “en el cual
884 Archivo de Villa. Expediente 6-178-51

886 “El Globo”, 15 de abril de 1878.
888 Situado en el Puente de Vallecas.
129
se está trabajando con la mayor actividad”. Una Real Orden894 de 20 de febrero de 1878 le concede 6 meses
de prórroga.
Tranvía de Leganés. Aparecían noticias sobre pruebas de una locomotora de vapor. Finalmente, leemos895
que “el jueves 21 [de febrero de 1878] se ha verificado desde la estación de la Compañía general española de
Tramvías hasta Carabanchel Alto, la prueba preliminar y privada de la nueva máquina para la tracción en los
tramvias que, bajo los auspicios de la mencionada sociedad, ha traido a esta Corte el Sr. Correa de Leite. La
máquina transportó dos carruajes, conduciendo 80 personas.” El Sr. Henrique de Costa Correa Leite era896 un
portugués, importador en Portugal de locomotoras tipo tranvía.
Tranvía de Leganés. El 6 de febrero de 1878, el Ingeniero Jefe do Obras Públicas remite al Ministerio el
proyecto redactado por la Compañía de un puente nuevo, separado del de madera existente, para cruzar el
arroyo Butarque en la aproximación a Leganés; y con su informe favorable. Una Real Orden897 de 22 de febrero
de 1878 le autoriza a aprobar los planos del puente, y que dicte las condiciones que crea oportunas. El plano
definitivo del puente, y de su desviación de la carretera, tiene fecha de 2 de marzo de 1878.
Tranvía de Leganés. Prueba oficial de la locomotora Brown el 26 de febrero de 1878,898 remolcando dos
coches, con más de 90 personas. Partió a las dos y media de la tarde “desde la estación del puente de Toledo
hasta Carabanchel de Arriba.” En los dos Carabancheles la comitiva es recibida con balcones engalanados. A
la vuelta se desengancharon los coches, que fueron subidos hasta la Plaza Mayor, cada uno por siete caballos.
Parece que eran coches específicos para tracción vapor, pesados, con plataformas cerradas. Y una nueva
circulación de ensayo899 el 12 de marzo. Pero el Ayuntamiento900 se cura en salud: “El alcalde de Madrid ha
prohibido a las empresas de los tram-vias el arrastre por locomotoras de vapor dentro del término municipal
de Madrid”.
Tranvía de Leganés. Lamentablemente, el AGA ha perdido la pista del Extracto de expediente de este Tranvía
(siendo optimista, probablemente guardado en una caja que no le corresponde), y desconozco el proceso
exacto del inicio de las gestiones para la utilización del motor de vapor en esta línea. Indicaciones en otros
documentos indican que la primera referencia puede ser una autorización de ensayo de una locomotora, "sin
limitación alguna de tiempo", de fecha 22 de febrero de 1878. Con fecha 2 de marzo de 1878, la CGET, la
Compañía del Tranvía de Leganés, presenta901 una instancia en la que señala que, aunque el pliego de
condiciones no especifica el tipo de motor, cree que debe pedir autorización para utilizar motor de vapor, y
pide se dé el curso correspondiente a la petición de autorización para emplear el vapor para la tracción de sus
coches.
El tranvía de Détroyat. Escrito902 al Ayuntamiento, fecha 8 de marzo de 1878, de D. Jorge Polack,
representante autorizado de Détroyat. Presenta una alternativa al tramo de Plaza de Santa Cruz a la Puerta
del Ángel por Atocha y Carretas, en el que hubiera tenido que pagar peaje al Tranvía de Estaciones y Mercados.
Se trataba de pasar por la antigua Plaza de la Leña, que ya se llamaba calle de la Bolsa, pero había que
expropiar y derribar “las casas viejas que cierran la salida de la Plaza de la Leña”. Son las casas números 20 y
22, y parte de la nº 14, de la calle de Carretas; están dispuestos a abonar el coste de la expropiación, siempre
que les den la concesión. En el expediente hay un planito que muestra esas casas, con la situación de los
Ministerios de Fomento y de Ultramar, el Banco de España y la Bolsa.
Compañía General Española de Ómnibus. Un anuncio publicado903 en El Globo del 14 de marzo de 1878 nos
informa que esa Compañía abre la suscripción de acciones, desde ese día, en las oficinas de la Compañía

898 “Gaceta de los Caminos de Hierro”. 3 de marzo de 1878.
903 “El Globo”, 14 de marzo de 1878.
130
General Española de Tramvías (la del Tranvía de Leganés). Si en 32 días no queda completa la suscripción,
devolverán el dinero. A partir del día 17 en los anuncios aparece904 cambiado el nombre, por el de Compañía
Central de Ómnibus. No se volvió a hablar de la Compañía; otro negocio fallido de la Compañía del Tranvía de
Leganés.
Tranvía de Leganés. Una Real Orden905 de 23 de marzo de 1878, de la Dirección General de Obras Públicas,
dirigida al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia, dice: “Habiendo llegado a noticia de este Centro
que se está explotando el tranvía de ésta a Leganés con motor de vapor, esta Dirección General encarga a V.S.
le manifieste lo que haya acerca de este particular y en caso afirmativo quién ha autorizado a la empresa de
dicho tramvía para sustituir el motor de sangre por el de vapor”. Y ésta es la contestación del Ingeniero Jefe
de Obras Públicas: “Que no es exacto que la Compañía concesionaria explote con motor de vapor el Tramvía
de Madrid a Leganés, y que si lo ha empleado algún día lo ha hecho en el concepto de ensayo de una
locomotora, para lo cual fue autorizada por V.E. en 22 de febrero último, sin limitación alguna de tiempo, antes
bien, dejándola en completa libertad para que hiciese los experimentos necesarios”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. D. Arturo Soria, concesionario del Tranvía de los Mercados, había tenido
como capitalista906 a D. Luis Escrivá de Romaní, según acuerdo de 21 de octubre de 1877, en el que se
establecía la forma en que éste último realizaría la aportación económica para la construcción del tranvía.
Pero esa aportación no fue suficiente y tuvieron que acudir a aportaciones de otras personas, con las que
finalmente formaron la Sociedad del Tramvía de las Estaciones y los Mercados de Madrid, con escritura907 de
25 de marzo de 1878, manteniéndose como Director de la Empresa D. Arturo Soria.
Tranvía del Senado al Retiro. El 26 de marzo de 1878, el peticionario D. Carlos Garrido solicita908 que le
devuelvan el proyecto. Lo recoge el mismo día. No tuvo continuidad.
Tranvía de El Pardo. Llega al Ayuntamiento un oficio909 del Gobernador trasladando la Real Orden comunicada
del Ministerio de la Gobernación, aprobando la cesión de la concesión del Sr. Fallola (Madrid - El Pardo) a la
Compañía General Española de Tranvías. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión del 1 de abril de 1878.
Con esto, de cara al Ayuntamiento, la Compañía General Española de Tranvías se ocupa oficialmente tanto del
Tranvía de Leganés como del Tranvía de El Pardo, del que sólo está en servicio el tramo urbano, hasta la
Estación del Norte.
Tranvía de El Pardo. Pero las obras del tramo suburbano no avanzan. El 8 de abril de 1878, D. Juan O’Shea,
Presidente del Consejo de Administración de la CGET pide a Fomento910 una prórroga de 16 meses, que dice
es igual al tiempo que el Ayuntamiento tardó en darle la concesión del tramo urbano; ¡como si eso importara
para hacer las obras en la carretera! En esa instancia cuenta911 las desventuras de la Compañía en relación con
este tranvía, una historia que, a pesar de todo, suena bastante verídica. El informe del Ingeniero de la Provincia
es favorable, y la Real Orden de 11 de junio concede los 16 meses de prórroga, imponiendo que a los cuatro
meses esté disponible la cuarta parte del tranvía. Es el principio del fin.
Tranvía de Leganés. La Sociedad General Española de Tranvías, la del Tranvía de Leganés y de El Pardo, ha
repartido912 un dividendo del 21 % a sus accionistas. Muy extraña la noticia de la Gaceta de los Caminos de
Hierro de 14 de abril de 1878; ¿no se referirá a “dividendos pasivos”, es decir, solicitando a los accionistas que
acaben de aportar el valor de las acciones?
Tranvía de Estaciones y Mercados. Ya sólo quedaba pendiente la transferencia de otra concesión, desde el
concesionario inicial a una nueva Sociedad. Tras la formación de la Sociedad del Tranvía de las Estaciones y

907 “Gaceta de Madrid”, 29 de marzo de 1878
131
los Mercados de Madrid, es el turno de D. Arturo Soria, quien solicita la transferencia a esa Sociedad, aunque
la solicitud se produce antes de haberse formado la sociedad. En un primer momento, la solicitud913 queda
pendiente, pero en la sesión del 15 de abril de 1878 se decide914 aprobar el dictamen. Pero el Ayuntamiento
acuerda añadir a la cláusula de pliego de condiciones sobre reversión del material fijo y móvil este texto: “El
inventario de todo lo que ha de pasar a ser propiedad de Madrid, podrá hacerlo en cualquier época el Excmo.
Ayuntamiento.” Y además aprueba que igual texto se incluya, a partir de ese momento, en todas las nuevas
concesiones. El Sr. Soria dijo en principio que estaba conforme, pero cuando le llamaron para firmarlo alegó
que mientras tanto se había formado la Sociedad, y que tenía que contar con ella (aunque Arturo Soria era el
Director). El Ayuntamiento aprueba el dictamen, a expensas de que la Sociedad preste su conformidad al texto
añadido, enviándolo al Ministerio de la Gobernación para su aprobación definitiva. En fecha 22 de octubre de
1878 tuvo lugar915 una modificación de Estatutos, con incremento del capital social.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Parece que no andaban muy bien las finanzas del Tranvía de Estaciones y
Mercados En El Globo916 del 12 de abril publica un anuncio diciendo: “Restan por suscribir 1.000 acciones de
las 3.000 que componen el capital social”. En el mismo periódico917, edición del 15 de abril de 1878, aparece
la composición del Consejo de Administración del TEM, con la identificación de qué es o ha sido cada señor; y
un largo anuncio, larguísimo, cantando las excelencias de la Compañía, para vender las acciones. Incluye una
detallada relación de lo que tiene, en servicio, concedido y solicitado; ello nos permite conocer algunos
detalles, entre ellos que pensaba explotar conjuntamente con el Tranvía de Arganda el trozo de la Estación
del tranvía al Puente de Vallecas. Finalmente, vemos en El Imparcial918 del 25 de abril un anuncio “para la
contratación del servicio de anuncios en el interior de los coches”.
Tranvía de Arganda. Por escritura pública de 22 de abril de 1878 se crea919 una Sociedad Anónima denominada
Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda, por los Sres. D. Luis Figuera y Silvela, D. León López Francos, D.
Hipólito Rodrigáñez y Sagasta y D. José Cebrián Salbanés. Y el 29 de abril de 1878 se inauguran las obras920 del
tranvía de Madrid a Arganda. La Compañía publica en La Correspondencia de España921 del 15 de mayo dos
anuncios: el primero, contratación de suministro de materiales y construcción de las diversas obras del
tranvía; el segundo, emisión de 2.500 acciones.
Tranvía de Arganda. D. Federico Villalba, Director de la Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda presenta
en Fomento, el 12 de mayo de 1878, la solicitud922 de que se le autorice cambiar el ancho de vía, al mismo del
Tranvía de Estaciones y Mercados, (ancho que es común a todos los tranvías de Madrid), para poder empalmar
con él. La Junta Consultiva, en su sesión del 23 de septiembre, aprueba el cambio. Señalemos que en ningún
documento se dice claramente que el ancho de vía de la concesión fuera de 1 metro, y ahora se autoriza el de
1,44 metros.
Tranvía de Leganés. Segundo acto de las pruebas con motor de vapor. En instancia de 8 de mayo de 1878,
O’Shea informa que no fueron bien las pruebas de la máquina Brown, porque el combustible español no reúne
las condiciones apetecidas. Ha conseguido carbón extranjero y pide autorización “para hacer durante ocho o
diez días las pruebas necesarias, puramente dentro de la carretera y fuera del término municipal de Madrid,
en el trayecto comprendido desde el sitio denominado “Los Mataderos” hasta el kilómetro 7, espacio suficiente
para verificar dichas pruebas”. Por Real Orden923 de 13 de mayo de 1878 se autorizan por diez días las pruebas,
en el trayecto solicitado.

132
Tranvía de Estaciones y Mercados. El 16 de mayo de 1878, el Tranvía de Estaciones y Mercados inaugura924

el trozo de Santo Domingo a la Estación del Norte. El parque tranviario pasa de 12 a 24 coches.
Tranvía de Madrid a Alcalá. D. Francisco Bellver y Plá presenta925 instancia y proyecto el 17 de mayo de 1878,
solicitando la concesión de un Tranvía de Madrid a Alcalá de Henares.
El Tranvía de García Franco. En instancia926 de 23 de mayo de 1878, D. Francisco García Franco solicita del
Ayuntamiento autorización “para practicar los estudios del trazado y luego otorgarle la concesión por 50 años,
previa presentación del correspondiente proyecto”. Por el informe del Ingeniero de las Vías Públicas, Barrón,
nos enteramos de que se trata de un tranvía de circunvalación que prácticamente coincide con el solicitado
por Locatelli y que, de acuerdo con la Ley y Reglamento de Ferrocarriles, la aprobación del proyecto
corresponde al Gobernador. Ni en la Ley ni en el Reglamento se habla de a quién ha de solicitarse autorización
para hacer el estudio, pero en su opinión corresponde a la misma autoridad a quien se presenta el proyecto.
Se devuelven los documentos a García Franco el 24 de julio de 1878, para que los tramite con arreglo a la Ley
de Ferrocarriles y su Reglamento.
Legislación. Reglamento de la ley de ferrocarriles. La Gaceta de Madrid publica927 el Real Decreto de 24 de
mayo de 1878, que aprueba el Reglamento para la ejecución de la Ley general de Ferrocarriles de 23 de
noviembre de 1877. Los Capítulos VII y VIII están dedicados a la solicitud, construcción y explotación de
tranvías, y detallan los distintos procesos. Por ejemplo, señala que antes de poner en servicio un tranvía debe
ser objeto de un reconocimiento facultativo, que debe ser enviado al Gobernador. En todos los casos será el
Gobernador quien autorice la apertura de un Tranvía al servicio público.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Arturo Soria solicitó autorización, el 28 de enero de 1878, para prolongar
la línea hasta los patios de viajeros de la estación del Mediodía. La Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos, en su sesión del 30 de abril de 1878 indica que se refiere tanto a los patios de entrada como de salida,
y que existe un convenio de 7 de enero de 1878 entre el Tranvía de Estaciones y Mercados y MZA; todos los
informes son favorables. Por Real Orden928 de 27 de mayo de 1878 aprueba el convenio y el proyecto, y
autoriza la prolongación de la línea por el interior de los patios de la estación de Atocha, marcando que las
obras han de ejecutarse en el plazo de tres meses. El Tranvía de Estaciones y Mercados tuvo que solicitar el
22 de agosto una prórroga de un mes, ya que tenía que trabajar por trozos muy pequeños para no interrumpir
el paso de los carruajes que acudían a la estación. Por Real Orden de 11 de septiembre se le concede el mes
de prórroga.
Legislación. Reglamento de la ley de ferrocarriles. No podemos pasar por alto los durísimos y sarcásticos
comentarios (nada exagerados, como tendremos ocasión de ver de aquí en adelante) que a este Reglamento
le dedica929 la Gaceta de los Caminos de Hierro del 2 de junio de 1878:
“No salen mejor librados los tramvías, objeto del capítulo 7º y último de este verdadero Código penal,
pues todo en él son obligaciones, amenazas, castigos y peligros, sin consignarse un solo derecho
estable, real y garantido930 contra el expedienteo y las inspecciones.
Sobre mil exigencias de que se han abstenido los gobiernos de otras naciones, sobre las condiciones de
establecimiento de las vías, ahora se les piden también presupuestos y tarifas; y lo que es más, cálculo
de los rendimientos probables. ¿Será acaso esto último para dar dinero a las empresas cuando pierden
en el negocio? Sólo así se concibe tan estraña condición.
La petición se hará, desde ahora, al Ministro de Fomento, y aunque esto es un gran retroceso para la
libertad de las obras públicas, un paso más hacia la centralización que todo lo mata, quizás en la
práctica sea beneficioso, dado el espíritu hostil a los tramvías de casi todos los municipios. Porque aquí

930 En aquel tiempo se utilizaba el verbo garantir en lugar de garantizar.
133
se observa el curioso fenómeno de que las autoridades inferiores son mucho menos paternales y más
terribles que las supremas. Éstas al menos suelen estar más lejos de las pequeñas pasiones locales.
¡Dios libre a nadie de proyectar un tramvía que haya de pasar por vías urbanas, provinciales y
carreteras del Estado! En ese caso caerá sobre él un nublado de trámites, informes, investigaciones,
etc., etc., etc., que lo empapelarán hasta axfisiarlo.”
Tranvía de Madrid a Alcalá. Anuncio931 de fecha 6 de junio de 1878, de la presentación por D. Francisco Bellver
y Plá, de “un proyecto de tranvía de Madrid a Alcalá por la carretera que enlaza ambos puntos”. No se
presentan peticiones alternativas.
El tranvía aéreo de Bosch. Nos enteramos932 el 27 de junio de 1878 de que “se ha presentado al gobierno civil
y al Ayuntamiento un proyecto de tramvía sistema Nueva York, el cual recorrerá todo el circuito de Madrid a
la altura de un piso segundo, empleando como fuerza motriz el vapor.” Este tema del “tranvía aéreo” o
“ferrocarril aéreo” (cuando debería llamarse “elevado”) volverá a asomar933 en varias ocasiones, gracias a una
eficaz campaña de publicidad, hasta que sepamos que se trata de una propuesta del Sr. Bosch, D. Pablo Bosch
y Barran. Y además, todavía no lo había presentado oficialmente en el Ministerio de Fomento, donde
correspondía presentarlo por ser de motor mecánico. En el Ministerio de Fomento se denominará “Tranvía
Circular Metropolitano”.
Tranvía de Leganés. Apoyo a la fabricación nacional de coches de tranvía, información934 del 11 de julio de
1878: “La compañía general española de tramvías está haciendo esfuerzos, que aplaudimos, para establecer
en España la construcción de los coches de tramvías. Recientemente ha puesto en servicio uno de un modelo
nuevo construido en sus talleres y estudiado especialmente para las necesidades de esta capital, y mientras
habilita en Carabanchel Bajo un taller en forma, con su fundición de hierro y cobre, ha mandado construir en
Barcelona, en casa de los Sres. Balcells e hijos, seis coches, además de otros seis que le han sido entregado ya
por la misma casa”. No he encontrado ningún anuncio de Balcells; lógico, teniendo en cuenta que el nombre
verdadero es BAUCELLS, importante fabricante catalán de ómnibus y coches de tranvía. Sí he encontrado
publicado935 éste: “Fábrica de carruajes, tram-vías, coches y vagones de ferro-carril de A. Abaitua, Bilbao.
Construcción sólida y esmerada”; ¿fabricó algo para Madrid?
Tranvía de Madrid. El Director del Tranvía de Madrid, Spearing, se dirige al Ayuntamiento “pidiendo que para
los efectos del impuesto municipal sobre caballerías se considerasen a las que la Empresa destina a la tracción
de los carruages, como comprendidas en la tarifa de caballerías de trabajo, eliminándolas de las de lujo en las
que habían sido comprendidas hasta ahora.” En un primer momento936 queda pendiente de estudio, y en la
sesión937 del 15 de julio de 1878 se aprueba, para el año económico corriente y para los futuros. Ante esta
situación, cabe preguntarse de qué se ocupaba González Vallarino cuando llevaba las relaciones del Tranvía
de Madrid con el Ayuntamiento. ¿O es que el tema se ha descubierto cuando Oliva se ha encargado de la
tracción, de las caballerías, en la Compañía General Española de Tranvías?
Tranvía de la Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción. Reunión938 de la Junta Consultiva el 23 de julio
de 1878. Respecto a este Tranvía, dice: “La Junta nada tiene que advertir acerca de este asunto, puesto que
acaba de emitir su opinión respecto a la solicitud presentada por D. Carlos Locatelli, que es exactamente la
misma respecto al tram-vía que conduce al Campamento, y debe recordar que no habiéndose cumplimentado
lo prevenido en la Orden de 18 de diciembre de 1876”, acuerda que se suspenda el curso del Expediente, y que
se consulte a la Superioridad. Por una Real Orden de 20 de agosto “se suspende el curso del expediente, hasta

934 “El Globo”, 11 de julio de 1878
134
que el interesado formule su pretensión ajustándose a las prescripciones de la Ley vigente”; a fin de cuentas,
que si quiere limitarse a la zona no urbana, que vuelva a empezar. Y hasta hoy.
Tranvía de Leganés. Al hilo de las instancias de la Empresa del Tranvía de Leganés, el mismo 24 de julio de
1878 se produce un comentario939 por parte del Concejal Sr. Luna, eterno defensor de los vecinos de la zona
Sur de Madrid, quien expuso “que sobre los vecinos del Sur pesaba otro nuevo impuesto: que el que tomaba
el tramvía en San Isidro y se apeaba en el puente de Toledo tenía que pagar un quince por ciento de recargo
para el Gobierno, suplicando al Sr. Alcalde que con el celo que le distinguía gestionase en favor de esta parte
del vecindario.” Indudablemente, se refería al impuesto sobre los billetes de tranvías que salían del límite
urbano; este tema traerá cola.
Tranvía de El Pardo. El tramo urbano del Tranvía de El Pardo parecía tener éxito. Un anuncio de La
Correspondencia de España940 del 24 de julio de 1878 dice: “Baños del Manzanares. Tram-via de la Plaza
Mayor a la Florida. Durante la temporada de baños habrá coches desde las cinco de la mañana de media en
media hora”. Algunos follones debían de organizarse, porque el Diario Oficial de Avisos941 del 27 de julio
comenta: “Con motivo de la afluencia de gente que acude los domingos a la Pradera del Corregidor y Fuente
de la Teja [se va a poner una pareja de Guardias Civiles] en la parada o punto de partida del tramvia de la
Florida”.
El tranvía de Détroyat. La Comisión de Tranvías, en sesión942 del 24 de julio de 1878, acuerda que se devuelvan
al solicitante los documentos de que se compone el proyecto, para que lo tramite con arreglo al Reglamento,
de 24 de mayo último, de la Ley de Ferrocarriles, de acuerdo con el informe de la Junta Consultiva Municipal.
Georges Pollack recoge el proyecto el 29 de octubre.
Tranvía de Leganés. Traslado de las oficinas, anuncio en La Correspondencia de España943 del 28 de julio de
1878: “Compañía General Española de tranvías. Esta compañía ha trasladado sus oficinas a sus dependencias,
sitas paseo de los Ocho Hilos (afueras de la puerta de Toledo). Horas de oficina: de ocho a doce de la mañana
y de tres a cinco de la tarde”. Hasta ese momento, las oficinas habían estado en la Plaza de Santa Catalina de
los Donados número 3.
Tranvía a Alcalá de Henares. El Imparcial944 del 30 de julio de 1878 escribe: “Se ha solicitado del gobernador
de esta provincia autorización para construir una línea de tram-via entre Madrid y Alcalá de Henares”.
Volveremos a hablar de él dentro de un año.
Tranvía de Chamberí. Tanto en la prensa945 como en el seno del Ayuntamiento946 se preguntaban: ¿Qué pasa
con el Tranvía de Chamberí? La verdad es que no se veían avanzar las obras. González Vallarino solicita947 del
Ayuntamiento que el paso por las calles del Colmillo948 y de San Mateo se sustituyan por sendas vías sencillas,
con apartaderos, tanto por Hortaleza como por Fuencarral. La Comisión estaba convencida “de la
imposibilidad material de que el Tramvía pasase por la calle del Colmillo”; y se aprueba la modificación949 el
31 de julio de 1878, dando conocimiento al Gobernador. Éste contesta aprobando las modificaciones, y
amonestando al Ayuntamiento porque sólo a él corresponde aprobar las modificaciones. El Ayuntamiento950
se da por enterado.

941 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 27 de julio de 1878.
944 “El Imparcial”, 30 de julio de 1878.
948 Cambió su nombre por Pérez Galdós en la sesión del 15 de marzo de 1899.
135
Tranvía de Chamberí. Pero había un trasfondo en lo de que el tranvía no pasara por la calle del Colmillo. Y lo
encontramos en la prensa, que comenta que ha sido para que el tranvía no pase por delante de la casa de
Cánovas, el Presidente del Gobierno. Un comentario jocoso951 en La Iberia.
Tranvía de El Pardo. La “Empresa de los Tranvías de Leganés y del Pardo” presenta952 al Ayuntamiento dos
solicitudes, que éste finalmente953 concede el 31 de julio de 1878. La primera es “el establecimiento de un
kiosko donde pudieran guarecerse uno o dos empleados, en la carretera de Castilla, frente a la estación del
ferro-carril del Norte.” La segunda se refiere a la solicitud “en arrendamiento de un terreno de corta estensión
detrás de las dependencias del Resguardo de Consumos en el Paseo de la Virgen del Puerto para construir una
caseta que sirva de abrigo a las caballerías.” El Ayuntamiento accede a ambas solicitudes con la condición de
que desaparezcan cuando lo solicite el Ayuntamiento, que respondan a los planos presentados, y que la
Empresa abone en ambos casos “en concepto de arrendamiento lo que corresponda para los puestos
públicos.” Recordemos que esta empresa ya había obtenido un año antes una autorización equivalente, para
resguardo954 de las caballerías, en el Puente de Toledo.
Cementerios. Aunque lentamente, avanza el tema de los cementerios, incluyendo su aspecto tranviario.
Resumimos el proceso. La Real Orden del 15 de enero de 1877 había limitado955 los enterramientos en
Cementerios existentes (las Sacramentales). Y se habían marcado unas reglas de funcionamiento956 de los
Cementerios existentes. Y se había convocado957 un concurso entre arquitectos para el proyecto de la
Necrópolis del Este. Llegó la autorización958 para construir la Necrópolis del Este en el término municipal de
Vicálvaro. Finalmente, se falló959 el concurso, al que se habían presentado seis proyectos. Por otra parte, se
aprobaron960 los emplazamientos de los cuatro depósitos de cadáveres que había de construir el
Ayuntamiento. Y todo este proceso desembocó en la aprobación de un pliego de condiciones961 para la
contratación de la construcción de la Necrópolis con todos sus servicios, de las dos líneas de tranvías que
habían de servirla (“uno central y otro de circunvalación para la conducción de los cadáveres a la Necrópolis”)
y también la construcción de los cuatro depósitos de cadáveres.
Cementerios. Aunque los proyectos tranviarios relacionados con la construcción de la Necrópolis del Este
sufrieron numerosas modificaciones, y al final fueron el parto de los montes, es interesante indicar cuál fue el
diseño inicial de esas líneas de tranvías, tal y como figuraban en el citado pliego de condiciones aprobado el
31 de julio de 1878. En la condición 12ª se detalla el itinerario del tranvía de circunvalación (nombre que
quedará para la posteridad). Desde San Antonio de la Florida por Virgen del Puerto, Paseo Imperial, Puerta y
Ronda de Toledo, Ronda de Embajadores, Puerta de Atocha, Carretera de Valencia, Ronda del Retiro y camino
alto de Vicálvaro hasta la entrada de la Necrópolis. Desde ese punto continúa a las Carreteras de Vicálvaro y
de Aragón, calles de Hermosilla y de Goya al Obelisco y Glorieta de Quevedo, Paseo de Areneros (hoy Alberto
Aguilera) y calles de Quintana y Ferraz, terminando provisionalmente en el ángulo de las calles de Ferraz y
Ventura Rodríguez, a la espera de marcar el enlace con el punto de arranque, San Antonio de la Florida. Con
un ramal desde la Ronda de Embajadores por el Paseo del Canal a las Yeserías del Canal.
Cementerios. Ese sería el tranvía específico para la conducción de cadáveres a la Necrópolis “en carros
fúnebres apropósito”, estando también autorizado para el transporte de viajeros y materiales. Este tranvía
estará unido a los cuatro depósitos de cadáveres, y corría de su cuenta abrir y construir el camino o carretera
para acceder a la Necrópolis. Concesión por sesenta años. “La tracción podrá verificarse por medio de
locomotoras de las adecuadas a este servicio, no excediendo la velocidad de la ordinaria en los carruages

136
movidos por caballerías, y de modo que puedan detenerse inmediatamente.” Es decir, que el Ayuntamiento
aplicaba la ley del embudo: no dejaba que las locomotoras del Tranvía de Leganés subieran hasta la Puerta de
Toledo, y ahora estaba dispuesto a que las locomotoras del tranvía mortuorio pasaran por la Puerta de Atocha.
Cementerios. El otro tranvía diseñado, llamado central, era “para el transporte de vivos a la Necrópolis y
servicios de la localidad que cruce.” Saldría de la Plaza del Ángel por las calles de Prado, de la Lealtad y de
Granada (hoy Alfonso XIII), por la carretera de Aragón a enlazar con el de circunvalación, para terminar en la
Necrópolis. “La tracción será por fuerza animal en el trayecto que recorra por la Villa, y queda
terminantemente prohibido el transporte de cadáveres por esta línea.”
Cementerios. Todavía nos quedan varios años para seguir viendo el tema de los Cementerios, tema en el que
es lícito pensar que el Ayuntamiento no parecía tener ningún interés, a la vista de cómo se eternizaba; y
cuando tuvo interés se encontró con el obstruccionismo del Gobierno que no le facilitaba disponer del
numerario para abonar su construcción. Al final, la Necrópolis del Este se hizo, pero el tranvía funerario nunca
llegó a existir, municipal o privado, con tracción vapor o con tracción eléctrica.
Tranvía de la Puerta de San Vicente al Campamento. De acuerdo con la opinión expresada por la Junta
Consultiva en su sesión del 23 de julio de 1878, una Real Orden962 de 3 de agosto de 1878 declara que no
puede continuar el curso del expediente de la solicitud de esta concesión mas que cumpliendo el artículo 81
del Reglamento de Ferrocarriles, proyecto y fianza. Y se acabó la historia.
Tranvía de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral. Lecea y su apoderado O’Shea habían presentado sendas
instancias en el Ministerio de Fomento (diez meses antes) pidiendo que el expediente de concesión solicitada
se continuara en lo referente a la parte suburbana. Pero una Real Orden del Ministerio de Fomento963 de fecha
7 de agosto de 1878 rechaza la petición porque la solicitud inicial se hizo en base al Decreto de 1868, y una
vez entrada en vigor la Ley de Ferrocarriles de 1877 la concesión debe hacerse según esa Ley; totalmente
cierto, pero a Lecea ya le habían chuleado con la aplicación indebida de la Real Orden de 27 de octubre de
1876. Y que si le interesaba la concesión, que la volviera a pedir en base a la nueva legislación. Y no la volvió
a pedir. De todas formas, los nombres de Lecea y O’Shea volverán a aparecer asociados en varias ocasiones
en temas tranviarios.
Ferrocarril y tranvía a Villarejo de Salvanés. Algunas actuaciones de los peticionarios, o de la Administración,
parecen dirigidas a confundir al investigador que bucea en los papeles un siglo más tarde. Este es el caso de
los estudios de una vía de comunicación de Madrid a Villarejo de Salvanés. Con la misma fecha, 24 de junio
de 1878, D. Castor Carretero y Delgado presenta964965 dos instancias en Fomento, en una solicitando
autorización para el estudio de un tranvía, y en la otra solicitando autorización para el estudio de un ferro-
carril de vía estrecha o económico. En la instancia del tranvía indica el itinerario “que partiendo del término
municipal de esta Corte pase por los de Morata de Tajuña, Chinchón, Colmenar de Oreja, Belmonte de Tajo y
Villarejo de Salvanés, termine en la carretera de las Cabrillas, pero en el término ya indicado de Villarejo”. En
la instancia del ferrocarril dice que desea “practicar los estudios de un ferro-carril de vía estrecha o económico
que partiendo desde el término municipal de Madrid termine en Villarejo de Salvanés, también de la provincia,
y cuyo recorrido comprenderá aproximadamente 50 kilómetros”. Por Real Orden de 10 de agosto de 1878, se
le concede966 autorización, por el plazo de un año, para practicar los estudios de un ferro-carril de vía estrecha
o económico que, partiendo desde el término municipal de Madrid, termine en Villarejo de Salvanés. Del
estudio del tranvía, nada hay.
Tranvía de Leganés. Tema del impuesto sobre tarifas de viajeros. El Globo967 del 14 de agosto de 1878 escribe:
“El Ayuntamiento de Madrid ha solicitado del Ministerio de Hacienda que se declare inaplicable el gravamen
del 15 % sobre las tarifas de viajeros del tranvía a Leganés”. Poco después, La Época explica en detalle que no

137
es cierto que vaya a suspender el servicio el tranvía de Leganés968, pero que consultó si tendría que pagar el
impuesto de viajeros para hacer sus ajustes de tarifas, la administración económica no le contestó, y hace un
mes o mes y medio le exigió el 15 % de la recaudación. Lo quieren equiparar a un ferrocarril, pero los
ferrocarriles no pagan derechos a la entrada en España de su material, y el tranvía sí. La noticia de La Iberia969
del 25 de septiembre indica que sigue el follón: “La empresa del tram-via de Madrid a Leganés, obedeciendo
a la orden dada por el gobierno civil, ha tenido que quitar los anuncios que tenía fijados al público, en los que
decía serían detenidos los viajeros que se negasen a pagar el impuesto o recargo sobre el precio de sus tarifas”.
Petición de tranvías. Como la ley determinaba que la solicitud de tranvías urbanos debía iniciarse por el
Gobernador Civil, existía la posibilidad de que algunas propuestas no llegaran hasta el Ayuntamiento. En otras
ocasiones, las informaciones periodísticas eran tan vagas e imprecisas que no resulta posible identificar a qué
proyecto se refieren. Así en 14 de agosto de 1878 leemos en El Globo970 que “En el gobierno civil de esta
provincia se han recibido tres proyectos de tramvías: uno que se estenderá desde la Cibeles al límite del
ensanche, por la carretera de Aragón; otro de circunvalación por la plaza de la Cebada y la calle de Tragineros,
y el tercero que recorrerá varias calles principales de la población”.
Tranvía de Leganés. Real Orden971 de 20 de agosto de 1878. Vista la petición de autorización para sustituir el
motor de fuerza animal por el de vapor, se nombra una Comisión para que verifiquen las pruebas y ensayos
de la máquina del sistema Brown, que presenten su informe y que se pida su parecer a los Ayuntamientos
respecto a las ventajas e inconvenientes que puede tener en los tranvías el uso de las máquinas. Y el 24 de
agosto presenta una instancia D. Julio Vizcarrondo (que dos años después será el peticionario del Tranvía del
Hipódromo a Chamartín) exponiendo que ha traido una máquina Brown, canta sus excelencias y pide permiso
para usarla para examen de la Comisión oficial, pues está en el tranvía de Madrid a Leganés.
Tranvía de Madrid a Aranda de Duero. El 31 de agosto de 1878 se presenta972 una instancia de D. Eleuterio
Linarejos, que solicita autorización para realizar los estudios de un tranvía de Madrid a Aranda de Duero. Por
Real Orden973 de 3 de septiembre de 1878 se autoriza el estudio por plazo de un año.
Tranvía de Madrid. El Globo974 del 7 de septiembre de 1878 nos informa: “La empresa del tranvía del barrio
de Salamanca ha formalizado un contrato para anunciar en el interior de sus 30 coches, a precios sumamente
módicos”. Su agencia de publicidad resulta ser el diario El Imparcial975, que el 8 de octubre nos dice: “Desde
1º de octubre se admiten suscripciones de anuncios en los coches tranvías de Madrid (Barrio de Salamanca)
en la administración, calle de Cádiz 9, principal”.
Tranvía de Leganés. Instancia de la CGET, fecha 27 de agosto de 1878. Que tienen hecho el ensanche de la
carretera hasta las primeras casas de Leganés, “acopiados todos los materiales para el establecimiento de la
vía, a la cual quedan sólo por colocar 640 metros, sin contar un trozo de 250 metros en la desviación del Arroyo
Butarque”. Pero la vía atraviesa unos terrenos del propio del Ayuntamiento de Leganés, que decidió regalar a
la Empresa la franja de terreno, y el tema está en manos de la Diputación. Pide una prórroga de 3 meses para
aprovechar las lluvias del otoño, que asienten los terraplenes de la carretera. Una Real Orden976 de 11 de
septiembre de 1878 concede la prórroga solicitada “con el carácter de última e improrrogable”.
Tranvía de Arganda. “Han empezado con gran actividad los trabajos de esplanación del tramvía de Madrid a
Arganda en su primera sección de Vallecas. En los primeros días del mes que viene comenzará el asiento de la
vía, en la que se empleará un sistema nuevo de rails, que ha de llamar, seguramente, la atención de las
personas entendidas”. Noticia en La Correspondencia de España977 del 20 de septiembre de 1878.

974 “El Globo”, 7 de septiembre de 1878.
975 “El Imparcial”, 8 de octubre de 1878.
138
Tranvía del Norte. Avanzan las obras, hacia la Puerta del Sol. La Correspondencia de España del 22 de
septiembre de 1878: “Ayer ha recorrido un coche del tram-via la línea de la calle de Fuencarral para probar el
estado de la misma y corregir las faltas que tuviese”. Y tres días después, La Época978 informa: “Ayer ha
quedado completamente concluida la línea del tranvía de la calle de Fuencarral hasta la Red de San Luis. Luego
que concluyan de quitar la fuente, cuya operación se está llevando a cabo, parece que continuará aquella
hasta la Puerta del Sol”.
Ómnibus al barrio de Monasterio. Nos informa979 La Iberia del 26 de septiembre de 1878: “Desde el día 23 de
septiembre se ha establecido un servicio de ómnibus que partirá desde la calle de Alcalá, esquina a la de
Cedaceros, por los Paseos de Recoletos y la Castellana, barrio de Monasterio, al merendero de la Cruz del
Radio. Saldrá diariamente desde las diez de la mañana hasta las nueve de la noche, todas las horas, y de la
Cruz del Radio a las medias. Precios: Desde la calle de Alcalá al barrio de Monasterio, un real: idem al
merendero, dos reales”. El barrio de Monasterio estaba en el Paseo de la Castellana, donde ahora desemboca
María de Molina.
Tranvía de Madrid. A partir del 1 de octubre de 1878980, el servicio en el barrio de Pozas se prolonga hasta las
doce y media de la noche.
Tranvía del Norte. Con motivo o sin él, el Ayuntamiento (los Concejales y el mismo Alcalde) no desperdician
oportunidad para manifestarse en contra de los tranvías. Nos enteramos de que las obras del Tranvía de
Chamberí están en su apogeo porque un concejal protesta981 ya que “hacía cinco días que no se podía pasar
por las calles de la Montera, Hortaleza y Fuencarral, debiéndose obligar a trabajar de noche.” Y una
reclamación982 sobre unos escalones en la esquina de la calle de Preciados con la del Postigo de San Martín,
resulta que era un problema específico de la calle, que existía años antes de que por ahí pasara el Tranvía de
Estaciones y Mercados. Y como el Ayuntamiento no resuelve el problema, se seguirán produciendo 983
atropellos, y más984 atropellos.
Tranvía de Leganés. Nuevo embargo y subasta de un coche de tranvía por deudas al municipio. Ahora le toca
al Tranvía de Leganés. Diario Oficial de Avisos985 del 16 de octubre de 1878: “Subasta. Por providencia dictada
por el señor teniente de alcalde del distrito de la Latina, y para pago de contribuciones, se procederá el día 17
de octubre próximo a la venta de un coche de los llamados salón de la Compañía general española de Tranvías,
cuyo acto tendrá lugar a las diez de la mañana de dicho día, estación de la citada empresa, situada en las
afueras de la Puerta de Toledo. - El comisionado, Enrique González”.
Tranvía de obras. Dice el Diario Oficial de Avisos986 del 20 de octubre de 1878: “Continúan con grande actividad
las obras en la cárcel-modelo, habiéndose establecido un tramvia para el servicio de carretillas en los
desmontes que se están verificando”. Así que era una vía para vagonetas-volquete. La Cárcel, en la plaza de la
Moncloa, todavía tardará años en acabarse.
Tranvía de El Pardo. El Ingeniero encargado de la carretera del Puente de San Fernando al Pardo comunica el
25 de octubre de 1878 que, transcurridos con exceso los cuatro primeros meses de la prórroga, “existen en el
día de hoy 88 metros lineales de vía terminada, y 166 metros en que sólo se halla sentada la vía, pero sin
afirmar el espacio entre carriles”. Ha incurrido en caducidad de la concesión, pero por Real Orden de 5 de
noviembre se le otorga987 un plazo de quince días para que exponga lo que tenga conveniente.

139
Cementerios. Vuelve a tratar el Ayuntamiento el tema de los tranvías988 a la Necrópolis, el 28 de octubre de

1878, con ocasión de un escrito del ganador del concurso. Se trataría de que el Ayuntamiento redactara los
proyectos de los tranvías. El Ingeniero Director de la Vía Pública, el Sr. Barrón, dice que tendrían que montarle
una oficina de proyectos, dotada con el personal facultativo y auxiliar necesario; se presenta el presupuesto
correspondiente. El Sr. Barrón preparó los proyectos, cuyo coste total de redacción ascendió989 a 1.311
pesetas.
Tranvía del Norte. Sabemos que el 9 de octubre ha circulado990 por la calle de Hortaleza un tranvía de prueba.
Nos dice El Imparcial991 del 28 de octubre: “Ayer se verificó la prueba oficial del tram-via de Chamberí a la
Puerta del Sol”. Pero, ¿cuándo se puso en servicio? El 6 de noviembre, el mismo periódico992 nos da cuenta de
un accidente: “Ayer fue atropellado en la calle de Fuencarral por un coche tramvia un carruaje de plaza.” Y La
Correspondencia de España993 del 2 de noviembre nos cuenta: “En la Puerta del Sol ha sido detenido ayer tarde
un sugeto por haber echado a un caballero un cigarro puro encendido, en el bolsillo del gabán en el instante
en que se preparaba a montar en el tramvía que se dirige a Chamberí. La indignación fue grande, y el mal
intencionado no se libró de dos o tres bastonazos que se deslizaron de entre la multitud que rodeaba el
carruaje”. Así que el 1 de noviembre ya funcionaba. No aparece en la prensa de la época referencia a la fecha
de puesta en servicio, teniendo en cuenta, además, que el Gobernador sólo dio una autorización provisional.
La respuesta la encontramos muchos años después994 en un publirreportaje sobre el Tranvía del Norte, en el
que se señala que comenzó a circular el 31 de octubre de 1878.
Tranvía del Norte. El Tranvía del Norte (nuevo nombre del Tranvía de Chamberí), ya en servicio, tiene más
problemas: las dificultades de cruce de dos coches en la calle de Fuencarral, entre la de las Infantas y la de la
Montera. El Gobernador ha dado una autorización provisional, por tres meses, para que se inicie el servicio
mientras se modifican algunas obras. La Empresa se había comprometido a que los tranvías no se cruzarían
en el tramo indicado. Pero en la sesión del 11 de noviembre de 1878 se comenta995 que “el sábado [día 9], a
las dos y cuarto de la tarde los coches números dos y seis cruzaban en la entrada de la calle de Fuencarral con
exposición de la gente de a pié y de los carruages.”
Tranvía de Estaciones y Mercados. El 27 de septiembre de 1878 el Jefe de la División de Ferrocarriles de
Madrid remite el acta de reconocimiento de las obras de construcción del ramal del tranvía en la estación de
Atocha. Por Real Orden996 de 16 de octubre se aprueba el acta de recepción y se autoriza al Tranvía de
Estaciones y Mercados para abrir al servicio público el ramal, lo que tuvo lugar997 el 15 de noviembre de 1878.
Así es como aparecía998 en la prensa: “Los coches de la empresa del tranvía de las estaciones circulan desde
ayer a la del ferrocarril del Mediodía a las horas de salida y llegada de trenes, distinguiéndose los coches que
hacen este servicio por unas pequeñas banderas encarnadas”. En el Plano de Madrid de D. Emilio Valverde
(1883) aparece ese acceso tranviario a la estación de Atocha.
Tranvía del Norte. Parece que se produjo un malentendido999 entre el Ayuntamiento y la Sociedad del Tranvía
del Norte (eso dijo el Ayuntamiento), con la consecuencia de que el día 17 de noviembre de 1878 no circuló
el tranvía. La Época1000 de ese día nos lo cuenta así: “La empresa del tramvia de Chamberí ha determinado
suspender la circulación de sus carruajes, a causa de ciertas órdenes de la autoridad municipal respecto a la
circulación en la calle de la Montera y la prohibición de que permanezcan en la referida calle y en la Puerta del

994 “Nuevo Mundo”, 9 de marzo de 1898.
140
Sol las caballerías para atender a los encuartes. Como el público ha de estrañar la falta de este servicio, sería
de desear que los obstáculos a que nos referimos se orillaran cuanto antes”.
El tranvía aéreo de Bosch. Aparece en la Gaceta de Madrid1001 un anuncio, de fecha 30 de octubre de 1878,
para presentación de propuestas que mejoren la realizada por D. Pablo Bosch que “ha presentado un proyecto
de tramvía superior al nivel de la calle, que partiendo de la Plazuela de Afligidos y siguiendo por las calles de
San Bernardino, Reyes, Puebla, Pez, San Onofre, Infantas, Barquillo, Turco, Prado, León, Magdalena, Duque de
Alba y San Millán, termine en la plaza de este nombre, y de un ramal que arranque de San Antonio de los
Portugueses y siguiendo por la Corredera baja de San Pablo y por la calle de Tudescos, termine en la plaza de
Santo Domingo; ramal que en su día podrá prolongarse en dirección Norte por la calle de Leganitos y en
dirección Sur por las de los Caños, Costanilla de los Angeles, Fuentes, plaza Mayor, Toledo y Colegiata.”
Verdaderamente, resulta incomprensible que se intentara un “elevado” por calles tan estrechas y un recorrido
tan tortuoso, cuando los “elevados” americanos estaban situados precisamente en anchas avenidas. Una Real
Orden de igual fecha determina1002 que el proyecto pase al Ayuntamiento para que un facultativo confronte
sobre el terreno el proyecto presentado e informe sobre ello. Y así murió el informe.
Los estudios de Teótimo Clemot. En una instancia1003 de fecha 12 de noviembre de 1878, Teótimo Clemot de
Campos pide autorización “para practicar los trabajos necesarios para la formación de los proyectos” de tres
secciones de tranvías movidos por fuerza animal, de Cuatro Caminos al Paseo de la Castellana, del Paseo de
Embajadores a la Plaza de Toros de Tetuán, y del Paseo de Embajadores a la calle de la Palma, en los tres casos
por retorcidos itinerarios. A fin de cuentas, era una solicitud de autorización de estudios. A Teótimo Clemot
nos lo encontraremos varias veces en otras ocasiones.
Tranvía de Madrid. Antes de acabar el año, el Ayuntamiento trata un par de temas relacionados con el Tranvía
de Madrid, planteados por su Director el Sr. Spearing. En la primera1004 instancia, apoyada por otra suscrita
por distintos vecinos y propietarios, exponía la situación existente en cuanto a la distinta anchura de los dos
tramos de la calle de Serrano. La anchura entre fachadas era, en toda ella, de 30 metros. Entre Goya y la Plaza
de la Independencia (tramo en parte del cual el tranvía tenía doble vía) el ancho de la calzada era de 15 metros,
mientras que en el tramo entre Goya y la Estación del Tranvía (donde el tranvía tenía vía simple con
apartaderos) el ancho de la calzada era de sólo 8,80 metros. La Empresa desea montar doble vía a lo largo de
toda la calle de Serrano, pero no puede hacerlo en esas condiciones. Finalmente, la Empresa accede a aportar
el 25% del coste de la obra de ensanche, que asciende a un total de 20.259,19 pesetas. El 25 de noviembre de
1878 se aprueban las obras y la instalación de la doble vía, pasando comunicación al Gobernador.
Tranvía de Madrid. La segunda petición de Spearing viene precedida por la solicitud de varios vecinos y
propietarios de Barrio de Argüelles, que piden se proponga a la Empresa del Tranvía de Madrid que instale
una vía por la calle de Ferraz, estableciendo el servicio inicialmente hasta la calle de Quintana. De esta forma
se podrían hacer expediciones alternativas por Princesa y por Ferraz, mejorando la frecuencia del servicio,
que en ese momento no se podía mejorar por no tener ningún apartadero entre el Palacio Real y la calle de la
Princesa. Esto significa que la Empresa no había hecho uso de la autorización recibida un año antes1005 para
instalar un apartadero en la calle de Ferraz, junto al Cuartel de San Gil. Como siempre, esta oportuna carta de
los acaudalados vecinos del barrio de Argüelles abre el camino, y en cuanto llega la solicitud de la Empresa, el
Ayuntamiento1006 se apresura a decir que sí, aprobando la línea hasta la Cuesta de Areneros (hoy Marqués de
Urquijo). La línea de Pozas nunca fue negocio, porque con un solo apartadero entre Palacio y Pozas sólo se
podía tener un coche cada 15 minutos. Meter un segundo coche por Ferraz suponía tener un coche cada siete
minutos y medio.

141
Tranvía de Madrid. Pero lo que aparece en la prensa1007 (un texto igual en todos los periódicos) da a entender
algo muy distinto: “Dáse cuenta de otro oficio del Gobernador de la provincia, desestimando la aprobación de
un proyecto de prolongación del tramvía del barrio de Argüelles hasta el Paseo de Areneros; el Sr. Chávarri
pide se pase esta comunicación a una comisión, a fin de que emita dictamen sobre las frases del gobernador
negando a la corporación municipal toda clase de atribuciones en el trazado de vías dentro del radio de la
población”. Al citar el Paseo de Areneros (hoy, Alberto Aguilera), se entiende que se trata de prolongar unos
metros la línea de Pozas, hasta el Paseo de Areneros. Pero la referencia al barrio de Argüelles resulta ser
correcta, pues se trata de poner una nueva línea por la calle de Ferraz hasta la Cuesta de Areneros (hoy,
Marqués de Urquijo). ¡Vaya gazapo!
Tranvía de Madrid. Causa extrañeza cómo en 1871 el Ayuntamiento impuso durísimas condiciones para
autorizar la línea de Ferraz, y ahora, en 1878, se la regala con una sonrisa en la sesión del 25 de noviembre de
1878. Aunque inicialmente1008 el Gobernador devuelve el expediente reclamando se prepare proyecto y se
someta al proceso señalado por la Ley. Finalmente, es sancionada por el Gobernador1009 el 14 de marzo de
1879. Se instala vía simple; recordemos que en el otro ramal, por Ventura Rodríguez y Princesa, había vía
simple.
Tranvía de Arganda del Rey a Cuenca. En instancia1010 de 18 de noviembre de 1878, D. José Lago y Tomé, en
nombre y representación del Excmo. Sr. D. Federico Bas y Moro, diputado a Cortes, dice que “ha pensado el
poderdante del que dice en un tranvía que empezando en Arganda del Rey termine en Cuenca”. Y suplica se
sirva “autorizar al indicado Sr. Bas para que haga los estudios necesarios al fin expresado”. Por Real Orden1011
de 27 de noviembre de 1878 se autorizan los estudios, en el término de un año.
Tranvía de Leganés. Pasaron los tres meses de la última prórroga, y el 22 de noviembre de 1878 D. Aquilino
Arias, Presidente del Consejo de Administración, pide nueva prórroga de tres meses, justificada por
desperfectos en los terraplenes a causa de los temporales. Se le concede por Real Orden1012 de 29 de
noviembre de 1878.
Tranvía del Norte. Anuncio del 5 de diciembre de 1878. La Compañía de los Tramvías del Norte1013 “cita a
junta de accionistas en sus oficinas, calle de Santa Engracia, a las diez del día 18 de enero próximo, para tratar
de la construcción de dos secciones”.
Tranvía de El Pardo. El Ingeniero Jefe de la Provincia dice1014 en 10 de diciembre de 1878 que la CGET le
contesta diciendo que la causa de no proseguir la obra era la falta de fondos; pero que los ha conseguido y se
propone reanudar las obras en los primeros días de enero y dejarlas concluidas en el plazo fijado. Esto hace
suponer al Ingeniero que la Compañía trata de prescindir de la condición de los cuatro meses; su informe es
negativo. El informe del Negociado de Obras públicas es demoledor para Fallola, por negociar con
concesiones, y demoledor también para la CGET; propone la caducidad de la concesión, pero que antes se
oiga a la Sección de Fomento del Consejo de Estado, por Real Orden de 17 de diciembre.
Tranvía de El Pardo. Esto decía1015 el Negociado, cuyo Jefe era Borregón:
”Si bien la Administración debe mostrarse benigna y propicia en aquellos casos en que los
concesionarios de obras demuestren posibilidades y buenos deseos de llevarlos a cabo, no debe llevar
a tal extremo su lenidad y condescendencia que contribuya a fomentar y alentar con la esperanza de
benignas resoluciones a los concesionarios que, sin propósitos ni medios de llevar adelante sus
empresas, ejercen como profesión o medio de vivir el de adquirir concesiones para transferirlas

1009 Tranvía de Madrid. Escritura de Concesión. Madrid, 1895.
142
después que ha transcurrido más de la mitad del plazo legal. En el caso presente se observa que,
después de transcurridos 16 meses de los 24 que constituían el plazo legal de ejecución, se ha solicitado
y obtenido la transferencia de la concesión; durante estos 16 meses se ha pedido prórrogas para
constituir el depósito; prórrogas para empezar las obras; ha sido embargada la concesión en virtud de
suplicatorio del Juzgado de 1ª Instancia de la Inclusa de esta Corte; se ha interpuesto por el mismo
Juzgado suplicatorio para embargar la fianza prestada en garantía del cumplimiento de la concesión,
y después de tantas vicisitudes y de tan azarosa marcha, apenas estaban empezadas las obras a los
16 meses, y cuando sólo restaban 6 para espirar el plazo legal de ejecución”.
Tranvía de Leganés. Anuncio en el Diario Oficial de Avisos1016 del 19 de diciembre de 1878: “Tramvia de
Leganés. Se admiten proposiciones para la terminación de las obras entre Carabanchel Alto y Leganés. Dirigirse
a la administración, afueras de la Puerta de Toledo, paseo de los Ocho Hilos, estación del tranvía”. Ya falta
menos para que se acabe la línea.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia entrega1017 su informe el 21 de
diciembre de 1878, indicando que procede otorgar la concesión en la parte de carretera del Estado, la
carretera de Madrid a Francia por La Junquera. Pero que los primeros 3.097,37 metros son urbanos, desde la
fuente de Cibeles. Y el proyecto se pasa a informe al Ingeniero municipal de Vías Públicas.
Tranvía de Madrid. El Gobernador aprueba la instalación de la doble vía en la calle de Serrano, pero vuelve a
llamar la atención del Ayuntamiento acerca de que sólo el Gobernador puede autorizar cualquier tipo de
modificación de los tranvías. El Ayuntamiento queda enterado1018 en la sesión del 23 de diciembre de 1878.
Tranvía del Norte. Se cierra la actividad tranviaria del año 1878 con un oficio1019 del Gobernador Civil leído en
la sesión del Ayuntamiento del 30 de diciembre de 1878. En ese oficio, el Gobernador comunica al
Ayuntamiento que ha aprobado el cuadro de marcha del Tranvía del Norte propuesto por la Compañía, con
“la advertencia de que tan pronto se terminen las pequeñas obras de reparación [...] para cuya ejecución había
concedido dicho Gobierno el plazo de tres meses, deberá proceder [el Ayuntamiento] al otorgamiento de la
escritura adicional en que se acepten y consignen dichas obras y la aprobación del cuadro de marcha de
carruages de que se trata.” Realmente, son asfixiantes las intervenciones del Gobernador Civil; pero claro, el
Sr. Alcalde, el Marqués de Torneros, era un individuo acomodaticio que tuvo el dudoso honor de durar cuatro
años al frente del Ayuntamiento.
Al terminar el año 1878 las líneas de tranvía en funcionamiento en Madrid eran las siguientes:
Compañías Líneas
Tramvía de Madrid. Barrio de Salamanca - Puerta del Sol - Barrio de Pozas.
Tranvías. (Línea de Leganés). Carabanchel Alto.
Sociedad del Tranvía de las Barrio del Pacífico - Puerta del Sol - Hospital de la Princesa,
Estaciones y Mercados de Madrid. ramal Santo Domingo - Norte, y entrada a la Estación del
Mediodía.
Tranvía del Norte de Madrid. Puerta del Sol - Chamberí y Paseo de la Habana
Compañía General Española de Plaza Mayor - Estación del Norte.
Tranvías. (Línea de El Pardo).

143
1879
Tranvía de Estaciones y Mercados. Sabíamos que el Tranvía de Leganés había recurrido a un contratista para
las caballerías, para el servicio de tracción. Ahora nos enteramos de que también el Tranvía de Estaciones y
Mercados ha subcontratado ese servicio, con D. Pedro Varela. El tema surge en relación con una doble
cuestión, 8 de enero de 1879, entre ese señor y el Ayuntamiento,1020 sobre si esas caballerías están sujetas al
pago del arbitrio correspondiente y respecto a si un tronco de caballos adquirido con anterioridad estaba
adscrito a ese servicio.
Tranvía de Leganés. La Compañía General Española de Tranvías celebra Junta general de accionistas1021 el 10
de enero de 1879. Se produce una renovación del Consejo de administración y de su presidente, que ahora es
el conde de la Patilla. Se nombra una comisión de revisión de cuentas y otra de reforma de estatutos. Se
intenta concluir la vía hasta Leganés, con la intención de su puesta en servicio para el 1º de marzo, y se
marca1022 un calendario para el abono de los dividendos pasivos (desembolso de las acciones).
Tranvías a la Plaza de Toros. Este largo tema se inicia, por lo que respecta al Ministerio de Fomento, con la
solicitud1023 el 10 de enero de 1879, de D. José López Sánchez, de una autorización “de estudio de un tranvía
movido por sangre animal en la parte que ha de recorrer de la carretera de Aragón, desde el punto denominado
Ventas del espíritu Santo hasta la Puerta de Alcalá de esta Corte”.
Tranvías a la Plaza de Toros. Una Real Orden de fecha 14 de enero de 1879 autoriza1024 a D. José López Sánchez
“para que en el término de un año pueda practicar los estudios de un tramvía, movido por fuerza animal, desde
la Puerta de Alcalá de esta Capital hasta el punto denominado Ventas del Espíritu Santo”.
Tranvía de Arganda. Leemos en la Gaceta de los Caminos de Hierro1025 del 19 de enero de 1879: “Por el
Ministerio de Fomento se ha dictado una Real Orden declarando de utilidad pública las obras del tramvía de
Arganda”. Pero la tal Real Orden no aparece ni en la Gaceta de Madrid ni siquiera en el expediente de este
Tranvía en el AGA.
Tranvía de Estaciones y Mercados. ¿Información o buenos deseos? “La empresa de tramvias a las estaciones
y mercados construirá una nueva línea a la estación del ferrocarril directo a Ciudad Real, para el transporte de
mercancías y viajeros”. La Correspondencia de España1026 del 23 de enero de 1879.
Tranvía de El Pardo. El dictamen de la Sección de Fomento del Consejo de Estado, en su reunión del 31 de
diciembre de 1878, es que procede declararse la caducidad de la concesión. Una Real Orden1027 de 30 de enero
de 1879 declara la caducidad de la concesión del Tranvía de Madrid a El Pardo.
Tranvía de Leganés. El Consejo de Administración de la Compañía General de Tranvías publica un anuncio1028
de fecha 28 de enero indicando que el plazo del abono del primer dividendo pasivo finaliza el día 31 de enero
de 1879, y que pasado ese plazo se declararán caducadas las acciones que no hayan pagado. No parece que
el resultado de la junta haya calmado los ánimos, porque los accionistas piden1029 que se suspenda el cobro
de los dividendos “hasta tanto que se reúna la Junta, cuya convocatoria solicitan”. En los periódicos aparecen
comentarios1030 en uno y otro sentido, y leemos un anuncio1031 en El Imparcial: “Los accionistas que se quieran

1030 “La Correspondencia de España”, 15 de febrero de 1879.
1031 “El Imparcial”, 14 de marzo de 1879.
144
oponer a la caducidad de sus títulos, pueden dirigirse a D. Carlos de Villedeuil, Pontejos 10, 3º, de 9 a 12 de la
mañana”. Recordemos que Villedeuil fue uno de los fundadores de la empresa.
Los estudios de Guijarro. A lo largo de los cuatro primeros meses de 1879 se desarrolla un sainete, con su
trasfondo de drama humano, de los que en ocasiones se encuentra el investigador. El 31 de enero de 1879,
D. Tomás Guijarro y Estopiñán, propietario, presenta una instancia1032 y memoria conjuntamente con D. José
Vallejo y Hernández, Vizconde de Casa-Tineo, solicitando autorización, por un año, para estudiar una línea de
tranvía urbano en Madrid y cinco líneas de tranvías rurales. Más tarde sabremos que el tranvía urbano iba
“desde las Ventas del Espíritu Santo, por las calles y plazas que en el proyecto se detallan, a terminar en los
Consejos, utilizando el Viaducto de la calle de Segovia”. Las cinco líneas rurales serían de Madrid a Aranda de
Duero; de Aranda de Duero a Soria; de Boceguillas a Segovia y San Ildefonso; de Madrid a San Martín de
Valdeiglesias y Navalcarnero; de Aranjuez a Ocaña. Veremos cómo evoluciona el tema.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio1033 de la Sociedad: “Desde el día 1º de febrero (de 1879) próximo,
el último viaje de la noche se verificará saliendo un coche de la Puerta del Sol en dirección al barrio del Pacífico
a las doce y media”.
Don José López Sánchez. Segunda etapa por la parte del Ministerio de Fomento. El 12 de febrero de 1879, D.
José López Sánchez, por sí y a nombre de D. José Rubio y López y D. Enrique García Conde presentan1034 en
Fomento instancia y proyecto de tranvía de las Ventas del Espíritu Santo al Paseo de Embajadores, en solicitud
de concesión.
Don José López Sánchez. Anuncio1035 de fecha 28 de febrero de 1879, informando que “D. José López Sánchez,
por sí y en nombre de D. José Rubio y López y D. Enrique García Conde han presentado el proyecto de tramvía
de las Ventas del Espíritu Santo y Paseo de Embajadores”. Como es habitual en estos casos, se fija un plazo de
30 días “para la admisión de peticiones que puedan mejorar la presentada”.
Reglamento de Tranvías. El 7 de marzo de 1879 se produce una comunicación1036 del Gobernador al
Ayuntamiento, informando de que las Compañías del Tranvía del Norte, Tranvía de Madrid y Tranvía de
Estaciones y Mercados se quejan del excesivo número de tarjetas de circulación expedidas por el Gobierno
Civil, y “la inconveniente vigilancia de los dependientes del Ayuntamiento, deteniendo los carruajes,
examinando los billetes”; y ha acordado que las citadas Compañías presenten sus Reglamentos para formar
un Reglamento general, y que mientras tanto se fije la capacidad de los coches (de tranvía) cerrados de
invierno en 18 asientos en el interior y diez en las dos plataformas. En su escrito, el Gobernador hace
referencia a un Reglamento para la explotación del Tranvía de Madrid, acordado por el Ayuntamiento el 11
de noviembre de 1875 y aprobado por el Gobierno Civil el 20 de abril de 1876, pero que cayó en desuso por
la entrada en vigor del Reglamento de 1878, de la Ley de Ferrocarriles. Este tema del Reglamento de Tranvías
será recurrente a lo largo de los años, una auténtica cabezonada del Ayuntamiento. Es evidente que el
Gobernador ignora deliberadamente el Reglamento que, aprobado por su antecesor, rige1037 desde el 5 de
junio de 1876.
Tranvías a la Plaza de Toros. El anuncio publicado en la Gaceta de Madrid provoca la inmediata reclamación
del Conde Villapadierna y de quienes en adelante llamaré “los propietarios” que en escrito1038 a Fomento de
14 de marzo de 1879 afirman que “tienen un contrato perfecto con el Excmo. Ayuntamiento de la Capital por
virtud del que esta dignísima Corporación se compromete a otorgar la concesión de un tranvía que, partiendo
de la Civeles, al menos termine en las Ventas del Espíritu Santo, recorriendo dicha calle y carretera, mediante
la cesión del terreno que habría de ocupar la continuación de la calle de Alcalá, lo cual ha ya tenido efecto,
habiéndose abierto ya la calle”.

145
Tranvía de Estaciones y Mercados. Los anuncios oficiales publicados por las Compañías de tranvías nos
permiten obtener informaciones fiables. El Tranvía de Estaciones y Mercados publica1039 un anuncio de fecha
15 de marzo de 1879, admitiendo proposiciones para el arriendo de anuncios en el interior de los vehículos,
y para la limpieza de la vía.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Real Orden de 17 de marzo de 1879, del Ministerio de Fomento, por la
que se autoriza1040 la cotización oficial en la Bolsa de Madrid de las acciones de la Sociedad anónima del tranvía
de estaciones y mercados de Madrid. Y más adelante, otra Real Orden de 13 de octubre de 1879 admite
también a la cotización oficial1041 las obligaciones hipotecarias al 6 % de la misma Sociedad.
Tranvía de Madrid. Segunda contestación del Gobernador al tema de la nueva línea del Tranvía de Madrid
por Ferraz. Si en la anterior1042 había planteado la exigencia de aplicar la legislación vigente, ahora da toda
clase de facilidades, dando justificaciones rayanas en la falsedad. No tiene desperdicio: “Considerando que el
trozo que se solicita se reduce a una corta estensión de quinientos sesenta metros y que venía a ser un
complemento de la línea de seis kilómetros que se halla en esplotación; que se consignaba en dicho informe
[del Ingeniero director de las vías públicas] que el proyecto primitivo de este Tranvía abrazaba la ampliación
que se solicita y que al tiempo del replanteo desistió por entonces la Empresa de construir ese pequeño ramal,
lo que inducía a creer le había sido otorgado por el Ayuntamiento al hacerse la correspondiente concesión.” El
Ayuntamiento1043 se da por enterado en la sesión del 17 de marzo de 1879.
Tranvía del Norte. Transcurrido el plazo de tres meses concedido por el Gobernador para resolver los
problemas encontrados en el Tranvía de Chamberí, el Gobernador se dirige al Ayuntamiento comunicando
que todo está en orden, por lo que ha otorgado “la autorización definitiva para abrir al servicio público la
Sección desde la Puerta del Sol a Chamberí”, y que el Alcalde proceda a otorgar la correspondiente escritura
adicional; el Ayuntamiento queda enterado1044 en sesión del 5 de febrero. La escritura adicional se firmó1045
el 27 de marzo de 1879.
El Gobernador y los tranvías. Reglamento de Tranvías. Ya sabíamos que quien mandaba en los tranvías no era
el Ayuntamiento, sino el Gobernador Civil. Y sus intervenciones son frecuentemente increíbles. El diario El
Siglo Futuro1046 (diario católico) del 28 de marzo de 1879 se escuda en lo que escribe otro periódico: “La Voz
de Madrid censura duramente en un largo artículo la comunicación que dice ha dirigido el gobernador civil a
las empresas de los tranvías del barrio de Salamanca, del Norte y de Estaciones y Mercados autorizándolas
para admitir en el interior de los carruajes hasta dieciocho personas y diez en las dos plataformas; y otra,
dirigida al ayuntamiento, previniéndole que, en lo sucesivo, la inspección del servicio de los tranvías correrá a
cargo de la autoridad provincial”. Al día siguiente aparece la réplica, a favor del Gobernador, en el diario
liberal1047 La Iberia: “Las medidas adoptadas recientemente por el gobierno civil de la provincia en materia de
tramvías, lo han sido con arreglo a las facultades que le concede el art. 118 del Reglamento de 24 de mayo de
1878; armonizando con tales medidas los intereses del público, siempre preferentes, con los de las compañías
explotadoras, por muchos conceptos respetables”.
Tranvía de El Pardo. El Conde de la Patilla (CGET) presenta en Fomento un escrito1048 de fecha 28 de marzo
de 1879, diciendo, como la zorra de la fábula, “que las uvas no están maduras”, que no tienen recursos, y que
en la parte de tranvía que hoy explota, “su producto no llega a cubrir la mitad de los gastos que ocasiona”;
que el Consejo de Administración ha acordado conformarse con lo dispuesto en la Real Orden de caducidad
“y en debido cumplimiento de lo en ella preceptuado, cesar el día 31 del mes actual en la explotación del trozo

1041 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 16 de noviembre de 1879
1045 Tranvía del Norte. Escritura de disolución de la Sociedad. Madrid. 1905.
1046 “El Siglo Futuro”, 28 de marzo de 1879.
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de línea construído desde la Plaza Mayor a San Antonio de la Florida”. Por tanto, el 31 de marzo de 1879 cesó
de circular este tranvía. Un tranvía menos.
Tranvía de Leganés. Ya habíamos comentado en ocasiones anteriores1049 que el Tranvía de Leganés era un
medio de acceso de los madrileños a la Pradera de San Isidro, sobre todo con ocasión de la festividad del
Santo. En 1879 (sesión del 2 de abril de 1879) el Ayuntamiento decide1050 cobrar el derecho de paso por el
puente de madera provisional “en moneda moderna por la escasez de la antigua, cuya pequeña diferencia de
precio era debida a la justa compensación que era preciso dar al contratista por la minoración de productos
que era natural experimentase con el establecimiento del Tranvía a los Carabancheles y Leganés.”
Emocionante ver cómo el Ayuntamiento se preocupa de los intereses de sus contratistas, en lugar de velar
por los intereses de los madrileños.
Tranvía de El Pardo. El 30 de enero se había declarado la caducidad de la concesión. La Ley exigía que se
esperara dos meses por si se entablaba contencioso. Transcurridos dos meses a partir de esa fecha sin que se
hubiera presentado recurso, indica que la Sociedad se conforma con la caducidad, como por otra parte ha
confirmado la propia Sociedad. En consecuencia, una Real Orden de 9 de abril de 1879 declara1051 la caducidad
definitiva de la concesión.
Los estudios de Guijarro. Sorprendente instancia1052 fecha 12 de abril de 1879 de D. José Vallejo y Hernández,
Vizconde de Casa-Tineo, conjunta, esta vez, con D. Francisco Soriano. Solicitan se les conceda autorización
para realizar en un año los estudios de las líneas de tranvías que se indican en un informe que adjuntan.
Plantean situar la estación de Madrid a la izquierda del barrio de los Cuatro Caminos, y desde ella tres líneas
a Segovia, Aranda de Duero y Soria. Además, otras líneas desde el Puente de Segovia a Navalcarnero y San
Martín de Valdeiglesias; y de Aranjuez a Ocaña.
Los estudios de Guijarro. Rápida reacción de D. Tomás Guijarro y Estopiñán. En instancia1053 de 15 de abril de
1879 solicita se tenga por retirada la memoria que presentó en enero, “por no convenirle la mancomunidad
con el referido D. José Vallejo, Vizconde de Casa-Tineo”. Quiere hablar, pero no quiere.
Tranvía de Leganés. Real Orden1054 de 16 de abril de 1879. Visto el informe de la Junta Consultiva de Caminos
Canales y Puertos y el de la Comisión Especial, “se ha servido autorizar a la empresa concesionaria de este
tranvía para emplear en la tracción de los vehículos las máquinas del sistema Brown iguales a la ensayada por
la Comisión de Ingenieros nombrada al efecto", con una serie de condiciones, entre ellas la de sustituir
previamente los desvíos, no entrar en la población (Madrid), sólo dos coches de remolque, etc. El
Ayuntamiento queda enterado1055 el 14 de mayo de 1879. Parece que la Compañía disponía1056 de dos
locomotoras Brown. Un informe de 1 de julio de 1879, del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, transmite una
comunicación del Presidente de la CGET de que el 29 de junio de 1879 empezaron a funcionar las máquinas
sistema Brown “en el trayecto comprendido entre la Puerta de Toledo y Carabanchel Alto y viceversa, después
de recompuestos los cambios de vía entre Madrid y Carabanchel Alto”; ya comunicará cuándo funciona hasta
Leganés. Igual información aparece1057 en la prensa. Sin embargo, los tranvías continúan utilizando tracción
animal hasta la sustitución1058 por tracción eléctrica. Incluso, en un determinado momento desaparecen las
locomotoras de vapor. No existió una autorización genérica para sustituir la tracción animal por la tracción de
vapor.

147
Adiós tramvía, ahora ya es tranvía. Adiós a la eme, hola a la ene. Leemos en La Iberia1059 del 20 de abril de
1879: “La Academia de la Lengua acordó anteanoche que la palabra tramvia se escriba con n, es decir,
tranvia”. El Ayuntamiento y la mayoría de los periódicos adoptan rápidamente el nuevo término. Entre los
más reacios, que seguirán escribiendo tramvía durante algún tiempo, la Gaceta de los Caminos de Hierro.
Los estudios de Guijarro. Segunda parte de la reacción de Guijarro, con nueva instancia1060 de 24 de abril de
1879. Señala que tiene en marcha desde hace tiempo los estudios, y le interesa proseguirlos sólo a su nombre.
Y solicita autorización para estudiar en el plazo de un año cuatro líneas, la de Madrid a Aranda de Duero; de
Aranda de Duero a Soria; de Boceguillas a Segovia y San Ildefonso; de Madrid a San Martín de Valdeiglesias y
Navalcarnero.
Tranvía de Leganés. Sabíamos de los problemas económicos de la Compañía General Española de Tranvías (la
de Leganés). El Presidente del Consejo de Administración se dirige al Ayuntamiento quejándose de las
contribuciones y demás impuestos, “solicitando se la releve de satisfacer, ya que no el total importe del canon
que abonaba por ocupación de la vía pública, al menos que se le rebajase el cincuenta por ciento de lo que hoy
pagaba.” El Informe de la Comisión de Hacienda señala que ésta es la Empresa de Tranvías que menos cuota
anual abonaba:
Tranvía de Leganés 750 pesetas
Tranvía de El Pardo 900 pesetas
Tranvía de Estaciones y Mercados 4.900 pesetas
Tranvía del Norte 450 ptas/km los primeros 20 años
En el anterior cuadro no figura el Tranvía de Madrid ya que, en virtud de su concesión, estaba exento de pagar
ese canon. En el primer momento1061 el dictamen queda sobre la mesa, pero en la sesión1062 del 28 de abril de
1879 la solicitud es desestimada.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. Autorización1063 de fecha 6 de mayo de 1879 a D. Ernesto
de Bergue para “practicar los estudios de un ferro-carril económico, que partiendo de Madrid y pasando por
Villaviciosa, Brunete y Chapinería, termine en San Martín de Valdeiglesias, con dos ramales, el uno desde
Villaviciosa a Navalcarnero y el otro desde Brunete a Valdemorillo”.
Tranvía del Norte. Llega al Ayuntamiento, remitida por el Gobernador, una instancia de González Vallarino,
Director Gerente del Tranvía del Norte de Madrid pidiendo que el plazo original de tres años para la
construcción del tranvía se amplíe en dos más. Expone que ya tiene en servicio desde la Puerta del Sol hasta
el Paseo de la Habana (hoy Eloy Gonzalo), y le queda “la construcción del resto de la línea que ha de cruzar las
calles de Almagro, Bravo Murillo y Santa Engracia.” En ese recorrido, las calles contiguas a las citadas están
todavía estableciéndose, por lo que la demora no va a afectar a un gran número de vecinos. Pero lo más
importante es que desea “ensayar un nuevo sistema de vía [...] que según el dictamen facultativo aventaja en
mucho al usado por los demás Tramvías de esta Corte.” Se aprueba1064 en 14 de mayo de 1879 que se informe
al Sr. Gobernador que no hay inconveniente que se le conceda, con el carácter de improrrogable, la ampliación
de dos años que solicita.
Tranvía de Arganda. Uno de los muchos temas que se enconaron en el expediente de este Tranvía de Madrid
a Arganda (que todavía no se llamaba “por Vallecas”) fue el del cruce del ferrocarril de MZA, en el paso a nivel
de la carretera nacional, en el pueblo de Vallecas. El 16 de mayo de 1879 el Director Sr. Villalba pide1065 que
se autorice “el corte de la vía de MZA en el paso a nivel”. Quería hacer unos cortes en la cabeza del carril
1059 “La Iberia”, 20 de abril de 1879.

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ferroviario para que pasara la pestaña de la rueda tranviaria. Fomento y MZA le explican cómo hay que hacer
el cruce, que cuesta resolver un par de años y varios proyectos.
Tranvía de Madrid. El diario La Época1066 del 25 de mayo de 1879 dice: “Cree un periódico, y no le falta razón,
que la empresa del tranvía del barrio de Salamanca debía arreglar su tarifa al nuevo sistema decimal, como lo
han hecho las otras empresas de la misma clase, pues va ofreciendo dificultades hacer el pago fijado a los
asientos en la antigua moneda de calderilla. Y no sólo debía hacer lo que el colega indica, sino que debía
rebajar algo la susodicha tarifa”. Incluso algún periódico1067 daba la fecha del 1 de julio para ese cambio. Algo
prematura la noticia, pues pasarán muuuuuchos meses hasta que la empresa del tranvía del barrio de
Salamanca adapte sus tarifas al sistema métrico decimal, a la peseta, para entendernos. Pero pronto veremos
que algo se cocía.
Don José López Sánchez. La sesión del 21 de mayo de 1879 conlleva la apertura, por la parte municipal, de un
nuevo tema, que el Ayuntamiento arrastrará durante meses, que significó un gran fracaso para el Tranvía de
Madrid, y que, a fin de cuentas, desembocaría en la formación de la cuarta gran Empresa de los tranvías
urbanos de Madrid: la del Tranvía del Este de Madrid. El nuevo tema1068 es el tranvía de las Ventas, en concreto
de Cibeles a las Ventas, aunque en esa sesión el dictamen de la Comisión especial de Tranvías quedó sobre la
mesa. En la siguiente sesión, del 2 de junio, se presenta y discute1069 el dictamen, siendo finalmente aprobado.
En su texto se presenta la historia completa del tema, que vamos a analizar.
Tranvía de Madrid. Pero antes recordemos que el 26 de enero de 1874 la Compañía del Tranvía de Madrid
había solicitado1070 del Ayuntamiento que, dentro de la concesión que tenía, le permitan prolongar su línea
hasta la nueva Plaza de Toros. El Ayuntamiento decidió estudiar con detenimiento la prolongación solicitada.
En ese mismo escrito el Sr. González Vallarino solicitó, y le fue concedido, trasladar a los paseos laterales del
Paseo del Prado las dos vías que hasta entonces estaban situadas en el centro del paseo. Pero en ese momento
fue cuando el Ayuntamiento decidió paralizar los estudios de peticiones de tranvías, y la solicitud del Tranvía
de Madrid quedó en el olvido.
Tranvías a la Plaza de Toros. El siguiente aspecto a considerar tuvo su origen en el traslado de la Plaza de
Toros, desde su primitivo emplazamiento junto a la Puerta de Alcalá hasta el “nuevo”, donde ahora está el
que fue Palacio de los Deportes de la Comunidad, en Felipe II. Hagamos un poco de historia. La Plaza de Toros
era propiedad de la Diputación Provincial, y ya en 1865 el Ayuntamiento solicitó1071 su traslado, “por el
aumento de las edificaciones en esa zona.” Realizadas las obras de construcción por cuenta de la Diputación,
el Ayuntamiento hubo de realizar un acceso, considerado provisional, desde la carretera de Aragón; el acuerdo
con la Diputación se alcanzó1072 cuando la Plaza estaba a punto de inaugurarse. La nueva Plaza se inauguró1073
el 4 de septiembre de 1874. Posteriormente, en 1877, el Ayuntamiento tuvo que hacer frente a la apertura
de una calle (la actual avenida de Felipe II) para dar acceso a la Plaza de Toros, ya que el anterior acceso era
insuficiente. El Ayuntamiento negoció con los propietarios de los terrenos y parece que hizo una serie de
promesas, que no podía hacer, entre ellas que concedería a esos propietarios una línea de tranvía desde la
Plaza Mayor hasta las Ventas del Espíritu Santo. Esos propietarios son designados genéricamente por el
Ayuntamiento como “varios propietarios de terrenos en las inmediaciones de la Puerta de Alcalá”, siendo sus
cabezas visibles el Conde de Villapadierna y D. Luciano Párraga.
Tranvías a la Plaza de Toros. El tema de los “propietarios” no surge en los Plenos municipales hasta 1877.
Pero se inició en 1874, en las jornadas previas a la inauguración de la Plaza de Toros. Lo encontramos en La
Iberia1074 del 20 de junio de 1874: “En la sesión mixta de diputados provinciales, concejales y propietarios de

1067 “La Época”, 2 de julio de 1879.
149
los terrenos por donde había de pasar la línea del tranvía a la Plaza de Toros, que se celebró anteanoche en el
local del Ayuntamiento, no pudieron conciliarse los intereses del municipio con las pretensiones de los
propietarios. En vista de esta dificultad, se trató después de llevar el camino por otro punto, sin que tampoco
recayese acuerdo alguno sobre esto, por haberse pedido tiempo para marcar el precio de pie de terreno los
propietarios del nuevo sitio designado”.
Tranvías a la Plaza de Toros. El caso es que esos propietarios se dirigieron al Ayuntamiento con una instancia
en fecha 9 de noviembre de 18771075 “por la que cedían en propiedad al Excmo. Ayuntamiento los terrenos
que en sus respectivas fincas les pudiera ocupar la prolongación de la calle de Alcalá, desde la Ronda del Retiro
hasta el límite de la zona del ensanche.” Entre las condiciones de la cesión estaba la concesión del tranvía. La
Comisión de Ensanche propuso, y así se aprobó en 24 de diciembre de 1877, “la habilitación provisional e
inmediata de la misma [calle], sin perjuicio de llevar a cabo su completa construcción más adelante.” Los
propietarios presentaron la memoria y planos en solicitud del tranvía, “para explotarlo por sí mismos o por
medio de Sociedad que se formase”, pero la Junta Consultiva municipal estimó que la concesión debía
tramitarse por el Reglamento de la reciente Ley de Ferrocarriles, algo que rebatieron los propietarios por ser
su petición anterior a la entrada en vigor de la nueva Ley.
Tranvías a la Plaza de Toros. En este cruce de instancias y dictámenes, los propietarios presentaron el 24 de
febrero de 1879 una nueva instancia en nombre de D. Carlos Spearing, Director del Tranvía de Madrid,
concretando la solicitud en el tramo Cibeles - Ventas del Espíritu Santo y que la concesión se hiciera al Sr.
Spearing. El Ayuntamiento solicitó informe tanto a los Letrados municipales como a los Síndicos. Unos y otros
estaban de acuerdo en que no había pacto escrito que obligase al Ayuntamiento a la concesión del tranvía,
pero los propietarios, en nueva instancia del 16 de mayo de 1879 alegaban “que el mero hecho de haber
abierto la calle el Ayuntamiento y de haber acordado hacer algunas obras de nivelación y esplanación en dicha
calle debe reconocerse que aceptó las condiciones propuestas; que aquellos trabajos demuestran la
conformidad del Ayuntamiento y constituyen un convenio tácito por el que se acepta la apertura de la vía y las
consecuencias naturales que esto había de producir, constituyendo un acto al cual puede darse efecto
retroactivo para reconocer por lo menos el derecho de que la petición se considere anterior a la nueva ley
vigente en materia de tranvías.”
Tranvías a la Plaza de Toros. No debía estar muy seguro el Ayuntamiento en su postura por cuanto los Síndicos
proponen se acepte el efecto retroactivo, que es cierto tanto en el caso de los propietarios como en el caso
del Tranvía de Madrid, y visto que nadie más ha solicitado concesión en ese recorrido. En consecuencia, el
Ayuntamiento, en sesión de 2 de junio de 1879, aprueba el dictamen1076 en ese sentido, con la adición de que
se dé la concesión, pero negando a los propietarios los derechos que alegaban. Pero este asunto todavía dará
muchas vueltas.
Tranvía al Hipódromo. Entra en liza una nueva línea de tranvía, la del “Tranvía de la Castellana al Hipódromo.”
El Gobernador ha remitido el proyecto de ese tranvía, cuyo peticionario es D. Luis Page, con origen en “la
embocadura de la Costanilla de la Veterinaria (hoy Bárbara de Braganza) en que empalmaba con el Tranvía
del Barrio de Salamanca.” En la sesión del 3 de junio de 1879 se aprueba1077 que se conteste al Gobernador
pidiendo se aplace la concesión en pública subasta hasta que se haya preparado el pliego de condiciones. Este
tranvía, planteado como negocio era una locura; así lo señalaba1078 la Gaceta de los Caminos de Hierro que
opinaba que “ahora falta saber para qué servirá este tramvía, no habiendo, como no hay, en aquella zona
población para alimentar el tráfico.” Pero el Ayuntamiento estaba muy interesado en su concesión y
construcción, ya que se había embarcado en la preparación de la “Exposición Hispano-Colonial”, que estaba
previsto se celebrara al final1079 del Paseo de la Castellana.
1075 “El Globo”, 1 de junio de 1879.

1078 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 21 de septiembre de 1879
150
Tranvía de Estaciones y Mercados. El mismo día 3 de junio de 1879 el Ayuntamiento aprueba1080 acceder a la
solicitud de prórroga presentada por Arturo Soria, Tranvía de Estaciones y Mercados, respecto al ramal del
mercado de la Cebada, debido a que había presentado una variación de trazado y estaba corriendo el plazo
mientras esperaba que le contestaran.
Don José López Sánchez. López Sánchez se cura en salud y en su nombre presenta en Fomento1081 un escrito
D. Félix Seguí García de Jara, coronel, el 7 de junio de 1879, una instancia exponiendo que “habiendo pasado
este expediente en tramitación al Ayuntamiento de esta Corte, éste ha otorgado la concesión de otro tranvía
que, partiendo de la Civeles termina en las Ventas del Espíritu Santo, sin previa presentación del proyecto ni
depósito, sin oir a los peticionarios y sin tener en cuenta el requisito de subasta ni la circunstancia de
comprender este proyecto once kilómetros, mientras el favorecido cuenta sólo dos”. Sobre este tema, el
Gobernador informa el 7 de agosto que no hay concesión y que el expediente instruido por la Corporación
Municipal lo había devuelto.
Tranvía de Leganés. Una instancia de la CGET comunica el 15 de marzo de 1879 la buena nueva de que ya ha
concluido las obras, y solicita la recepción de las mismas. El acta de reconocimiento de las obras ejecutadas
entre Carabanchel Alto y Leganés se firma el 24 de abril; hay que corregir algunos defectos, pero puede
autorizarse la explotación. Por Real Orden1082 de 7 de mayo de 1879 se autoriza a la empresa concesionaria
para explotar la sección comprendida entre Carabanchel Alto y Leganés, quedando obligada a terminar dentro
del plazo de cuatro meses unas obras que se relacionan. Una comunicación del Ingeniero Jefe de Obras
Públicas de 9 de junio de 1879 dice que “la Compañía ha resuelto abrir a la explotación mañana, con arreglo
a las tarifas y cuadros de servicio que ha publicado”. Con esta inauguración, la longitud total de la línea1083 de
Leganés asciende a 11’227 kilómetros.
Pliego de condiciones generales para concesiones de tranvías. Tras la aprobación en 1878 del Reglamento
de la Ley de Ferrocarriles, y en cumplimiento de su Artículo 100, se plantea la necesidad de redactar un pliego
de condiciones generales para las concesiones de tranvías, tarea que se encarga a la Junta Consultiva de
Caminos Canales y Puertos. El trabajo se desarrolla a lo largo de 17 sesiones1084, entre el 21 de enero y el 13
de mayo de 1879; el texto redactado1085 tiene fecha de 13 de junio de 1879. No se le escapa a la Junta la falta
de idoneidad de la Ley y Reglamento de Ferrocarriles para tratar los temas tranviarios, y propone la
modificación de varios artículos de ambos textos, algo que nunca se hizo. El informe es un texto digno de ser
leído, mucho más interesante que el pliego de condiciones redactado.
Tranvía de Estaciones y Mercados. “La explotación del trozo de la línea que termina frente a la ermita de San
Antonio de la Florida, comenzó el día 13 de junio (de 1879) con la tarifa de 5 céntimos por viajero, siendo desde
entonces la estensión de la vía explotada de 7.248 metros”. Así lo escribía1086 la Compañía. Y muy lógico
inaugurar ese trozo precisamente el día de San Antonio.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El peticionario Bellver se queja1087 el 18 de junio de 1879 de que el Ayuntamiento
ha otorgado autorización para construir un tranvía, sin las formalidades de subasta, a D. Carlos Spearing
(Tranvía de Madrid), de la Fuente de Cibeles a las Ventas del Espíritu Santo, en perjuicio de la petición del
Bellver.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Leemos en El Imparcial1088 del 19 de junio de 1879 un nuevo servicio: “La
empresa del tranvía de estaciones y mercados ha sido autorizada para establecer un servicio de coches
reservados”. Se trataba del alquiler de tranvías para servicios privados. Así cuenta1089 la Compañía, un año

151
después, en qué quedó el tema: “El ingreso por este concepto es hoy de escasa importancia y procede
principalmente del viaje diario, a precio reducido, concertado con el Director del Colegio de Nuestra Señora de
Lourdes para conducir a sus alumnos desde la Puerta del Sol a la calle del Pez”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio publicado en Diario Oficial de Avisos1090 del 26 de junio de 1879:
“Estiércol. Se vende todo, o por carros, el existente de las caballerizas del tranvía de Estaciones y Mercados, y
se admiten proposiciones por escrito, del que se hace diario; en la oficina de tracción de la misma estación”.
Temas varios de tranvías. En la sesión del 30 de junio de 1879 se estudian cuatro dictámenes sobre temas
tranviarios, que en la sesión anterior1091 habían quedado sobre la mesa. Digamos que es “una jornada escoba”,
para que no queden flecos pendientes, pues al día siguiente1092 toma posesión el nuevo Ayuntamiento, con la
renovación de la mitad de los concejales, por elección. El primer tema que se trata es una nueva intromisión
del Gobernador Civil en los asuntos municipales. Parece que el actual Gobernador, que había sido cocinero
(alcalde) antes que fraile (gobernador) se ha olvidado de lo mal que se lo hizo pasar a él, cuando era Alcalde,
el anterior Gobernador. Totalmente aplicable el dicho: No sirvas a quien sirvió, ni ames a quien amó.
Reglamento de Tranvías. A propuesta de los Síndicos, el Ayuntamiento, en la sesión del 30 de junio de 1879,
aprueba1093 dirigir una consulta al Ministerio de Fomento sobre aclaraciones a distintos artículos del
Reglamento de la Ley de Ferrocarriles y Tranvías, respecto a las competencias de los Ayuntamientos sobre los
tranvías que atraviesen su término municipal; y que, mientras tanto, seguirá ejerciendo su competencia “para
evitar las defraudaciones que puedan cometerse en el impuesto de Consumos.” Esta consulta es el inicio de
una larga actividad del Ayuntamiento en pro de la modificación del Reglamento, que, por supuesto, acabó en
nada. Fue la oportunidad1094 del Ministerio de Fomento de intervenir en aspectos tranviarios, y de que la Junta
Consultiva de Caminos Canales y Puertos le pusiera las peras a cuarto al Ayuntamiento.
Tranvías a la Plaza de Toros. Seguimos en la sesión del 30 de junio de 1879. Aparece en escena un nuevo
contendiente en la guerra del tranvía de Cibeles a las Ventas. Escrito del Gobernador remitiendo el proyecto
de tranvía presentado por D. José López Sánchez, D. José Rubio López y D. Enrique García Conde, y una
instancia de “varios propietarios de las afueras de la Puerta de Alcalá” para seguir su trámite. El tranvía iba
desde las Ventas a la Plazuela de Embajadores, pero entre Cibeles y Embajadores seguiría un tortuoso
itinerario por la Carrera de San Jerónimo, Plaza del Ángel, Puerta del Sol, Plaza de Isabel II, Plaza Mayor, calles
de Relatores, Lavapiés y Valencia, a Embajadores. El Ayuntamiento considera que muchas calles no son
adecuadas para instalar tranvías, y que hay otras peticiones coincidentes, por lo que no procedía la aprobación
del proyecto.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El tercer tema tranviario del día 30 de junio de 1879 es el de la solicitud de D.
Francisco Bellver y Plá “para construir un tramvía de Madrid a Alcalá de Henares, empalmando en la Fuente
de Cibeles con el del Barrio de Salamanca de esta Capital.” El Ayuntamiento decide1095 que no procede la
aprobación del proyecto por haber otras solicitudes coincidentes, incluida la del tranvía de circunvalación al
Cementerio. El Tranvía a Alcalá de Henares tendría una longitud1096 de 28’499 kilómetros. Pero el
Ayuntamiento se ha extralimitado en dar informe sobre este tranvía, pues el informe no se le había pedido
todavía1097 al Ayuntamiento sino al Ingeniero municipal de Vías Públicas.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El cuarto tema tranviario se refiere a un tema que ya conocíamos
indirectamente: la petición de Arturo Soria para el Tranvía de Estaciones y Mercados. Solicitaba la
modificación del ramal del Mercado de la Cebada, para que desde la Plaza de Antón Martín pasara por las
calles de la Magdalena y Duque de Alba, en lugar de hacerlo por las de Atocha y Toledo. El Ayuntamiento

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acordó1098 no acceder a la solicitud. Adelantemos que en años siguientes la Empresa solicitó en varias
ocasiones el paso por la calle del Duque de Alba, siempre con resultado negativo.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Liberal1099 publica una reseña de la memoria de la Sociedad del Tranvía
de Estaciones y Mercados, la primera que presenta desde el principio de la explotación hasta el 30 de junio
de 1879. Entre otros datos nos informa: “Los gastos han ascendido a 101.663,66 pesetas a las que hay que
agregar por la tracción el 55 por 100 del ingreso bruto, según contrato anterior al principio de la explotación
y que a su terminación permitirá contratar la tracción en condiciones menos onerosas”. Buen negocio ha hecho
el contratista.
Tranvía al Hipódromo. Anuncio1100 de fecha 4 de julio de 1879 de información pública, por espacio de veinte
días, de la solicitud del tranvía del Hipódromo, presentada por D. Luis Page, “desde las calles denominadas de
Trajineros, laterales a los paseos de Recoletos y la Fuente Castellana, hasta la inmediación del Hipódromo”.
Reglamento de Tranvías. El Ayuntamiento envía1101 el 9 de julio de 1879 al Gobernador, con destino al
Ministerio de Fomento, su acuerdo del 30 de junio, la consulta sobre el Reglamento de Tranvías, acompañado
de un ejemplar del Reglamento de policía de los tranvías de Madrid, aprobado el 17 de junio de 1876, y de las
Ordenanzas de Policía urbana y rural, publicadas el 6 de enero de 1865. El Gobernador reexpide esta
documentación al Ministerio de Fomento el 8 de agosto de 1879.
Tranvía de El Pardo. Con notable retraso, el Ayuntamiento trata sobre la suspensión del servicio en el Tranvía
de la calle de Segovia (concesión Madrid - El Pardo). En la sesión del 14 de julio el Alcalde informa,1102 tras una
interpelación, “que el tranvía del Pardo suspendió su explotación y se había comunicado de oficio su caducidad;
que se había pasado a la Comisión para que en vista de la escritura de concesión propusiese lo que procediera
respecto del material, como también y recientemente una exposición de la Compañía de los Mercados y
Estaciones solicitando la línea hasta los Viveros.”
Tranvía del Sudoeste. Anuncio1103 de fecha 24 de julio de 1879, abriendo información pública por espacio de
veinte días, sobre el proyecto de tranvía presentado por D. Pedro Antonio Jiménez y Torrás, “con el trazado
siguiente: plaza de San Francisco, Carrera del mismo nombre, plazas de Puerta de Moros y del Humilladero,
calle de la Cava Baja, Puerta Cerrada, calles de Latoneros, Toledo e Imperial, plaza de la Provincia, calles de
Atocha y Carretas, plaza del Angel, calle del Prado, Carrera de San Jerónimo, Prado, calles de la Lealtad y
Alfonso XII, plaza de la Independencia, Ronda de Alcalá y calle de Claudio Coello hasta la esquina de la de
Maldonado, donde termina”.
Ferrocarril a Villarejo de Salvanés. En instancia de 16 de julio de 1879, D. Cástor Carretero manifiesta1104 que
no le ha sido posible terminar los estudios de este ferrocarril “por las continuadas lluvias de octubre a mayo”,
y pide se le conceda una prórroga. Por Real Orden1105 de 5 de agosto de 1879 le es concedida una prórroga de
un año, con las mismas condiciones de la autorización original.
Tranvía de Leganés. La Compañía General de Tranvías no consigue levantar cabeza. El Imparcial1106 del 8 de
agosto de 1879 escribe: “Se nos hace presente por varios suscritores que la Compañía de Tranvías de los
Carabancheles y Leganés ha suspendido los pagos a sus acreedores en el presente semestre. Se dice que con
este motivo los tenedores de obligaciones de dicha empresa acudirán a la autoridad competente en demanda
de que se les paguen sus cupones, o en caso contrario que se suspenda inmediatamente la circulación de los
coches de la citada Compañía, declarándola en liquidación”. Seguiremos hablando del tema.

1099 “El Liberal”, 29 de julio de 1879.
153
Tranvía de Madrid. Otra extraña noticia sobre el colmo del intervencionismo. Nos cuenta la Gaceta de los
Caminos de Hierro, en su número1107 de 10 de agosto de 1879, que como un pase de libre circulación del
Tranvía de Madrid ha resultado ser falso, el Gobernador Civil ha decidido que él firmará todos los pases de
ese tipo.
Tranvía de Madrid. Algo había de cierto en que la Compañía del Tramvía de Madrid había decidido
modernizarse1108, adaptando sus tarifas al sistema monetario vigente, en pesetas. Como no podía ser menos,
en perjuicio del público, pues en los trayectos cortos la tarifa pasa a 15 céntimos, cuando antes era de medio
real, lo que supone un alza del 20%. La noticia llega al Ayuntamiento1109 a través del Gobernador Civil y la
estudia en la sesión del 20 de agosto de 1879. La instancia de Spearing justificaba el cambio en “que recojida
la calderilla vieja y en circulación solo la que obedece a un sistema decimal que tenía por unidad la peseta, la
Empresa, para hacer posible la recaudación, instituía el billete de real de todo su trayecto por el de veinte y
cinco céntimos de peseta, que era su equivalente.”
Tranvía de El Pardo. La información completa sobre la suspensión del servicio, procedente del Conde de la
Patilla, Director de la Compañía, se ofrece1110 en la sesión del 20 de agosto de 1879. Al Ayuntamiento no le
queda más que lamentarse: la retirada de las vías correrá de su cuenta. El Ayuntamiento declara en esa fecha
la caducidad1111 del trozo urbano, y la comunica el 10 de septiembre. Leemos una noticia1112 sobre un intento
del Tranvía de Estaciones y Mercados: “Según nuestras noticias, la empresa del tranvía de estaciones y
mercados ha dirigido una solicitud al Ayuntamiento para adquirir la concesión de la línea que, partiendo de la
Plaza Mayor, termina en la Florida, cuya concesión se declaró caducada, incautándose el municipio de las
obras”. Pero nos cuenta1113 La Iberia el 5 de septiembre: “Ayer se reunió en el Ayuntamiento la comisión de
tranvías, habiendo acordado, previo el correspondiente informe de los letrados facultativos, que se proceda a
levantar los rails del tranvía que de Latoneros va a San Antonio de la Florida, desestimándose con tal motivo
la solicitud de la empresa de tranvías de estaciones y mercados, que pedía para sí la propiedad de aquella
línea”. Aunque hubo algunas actuaciones1114 posteriores, finalmente nos enteraremos1115 de que en 1886
había almacenados en el Almacén de la Villa 960 trozos de carril procedentes de ese levante. A partir de ahora
le denominaremos Tranvía de la calle de Segovia.
Tranvía de Vallecas. Leemos1116 en la Gaceta de los Caminos de Hierro: “El 8 del mes próximo (septiembre de
1879), día de la Natividad de Nuestra Señora, tendrán lugar en el vecino pueblo de Vallecas las fiestas con que
todos los años celebra aquel vecindario a su escelsa patrona. En el referido día se inaugurará el ramal del
tranvía que partiendo del barrio del Pacífico termine en el indicado pueblo”. Falsa alarma; son habituales estas
meteduras de pata por parte de la Gaceta de los Caminos de Hierro, que nos da las noticias de los diarios con
varios días de retraso, y patina en los temas que se supone son de su especialidad como “revista técnica”.
Tranvía al Hipódromo. Prosigue la tramitación del Tranvía de la Castellana al Hipódromo. Sometido el
proyecto a información pública, tan sólo se ha presentado una instancia de varios vecinos en favor de la
instalación. El Ingeniero director de las vías públicas señala que existe una coincidencia entre el Tranvía del
Norte y este nuevo tranvía de unos 220 metros, entre la calle del Cisne (hoy Paseo de Eduardo Dato) y el Paseo
del Obelisco (hoy Paseo del General Martínez Campos), que podría elevarse a unos 890 metros si fuera
atendida una solicitud del Tranvía del Norte. Se informa en tal sentido1117 al Gobernador por acuerdo del 10

154
de septiembre de 1879. El Gobernador aprueba el proyecto, y respecto a la coincidencia entre los dos tranvías,
indica que se aplique el derecho de peaje; queda enterado1118 el Ayuntamiento en la sesión del 20 de octubre.
Tranvía de Madrid. Doña Polonia Sanz, dentista de Cámara de S.M. Doña Polonia era una dentista muy
conocida, que se anunciaba en la prensa. Anunciaba su consulta en “Barrio de Argüelles. Tutor 31”. Quizás por
esa precisión, el 13 de septiembre de 1879 publica en el Diario Oficial de Avisos un anuncio1119 que no era el
habitual, y que dice: ”Con motivo de haberse establecido el tranvía para el barrio de Argüelles, se advierte que
las personas que vayan a casa de la dentista doña Polonia Sanz pueden hacerlo por el del barrio de Pozas, por
estar más próxima la calle del Tutor 31”. Muchas gracias por el detalle, doña Polonia, ciertamente estaba más
cerca el tranvía de Pozas; y muchas gracias por habernos dado la más aproximada fecha de la puesta en
servicio del tranvía de Argüelles, el de la calle de Ferraz. Doña Polonia se portó muy bien con los tranviarios;
lo veremos a finales de 1892.
Tranvía del Norte. Una Real Orden de 15 de septiembre de 1879 hace público1120 un dictamen de la sección
de Fomento del Consejo de Estado aplicable a las Sociedades de Tranvías. El tema se ha suscitado con relación
a la Compañía del Tranvía del Norte de Madrid, pero es aplicable a todas las demás que se encuentren en igual
situación. El dictamen señala que las Compañías de Tranvías no son industriales sino mercantiles, y por tanto
están obligadas a publicar en los periódicos oficiales los balances e inventarios anuales de esas Sociedades.
Tranvía de Leganés. El Director Gerente de la CGET, en instancia de 21 de agosto de 1879 solicita “un plazo
de 3 meses para cumplir lo preceptuado en la Real Orden” y se equivoca y cita la de la tracción vapor en lugar
de la correspondiente a los flecos para acabar las obras. El Ingeniero de Obras Públicas informa claramente
que “en justicia, por su comportamiento, la Compañía concesionaria no tiene derecho alguno a que se le
conceda esta gracia, pues contínua y repetidamente ha venido demostrando en todos sus actos, si no falta de
buen deseo, escasez de recursos y carencia de medios para cumplir sus compromisos”. Por Real Orden1121 de
17 de septiembre de 1879 se concede “un último e improrrogable plazo de tres meses para terminar las
obras”. Tranquilos; todavía habrá otros “últimos e improrrogables plazos”.
Tranvía de Leganés. Noticia1122 de un accidente entre una locomotora y un tranvía de mulas, el 24 de
septiembre de 1879: “Por descuido de un coche del tranvía de Carabanchel y del que dirige la máquina de
vapor que hace el arrastre de los coches desde la Puerta de Toledo hasta el límite de la línea, ha ocurrido un
sensible accidente. El coche y la máquina chocaron, y de los viajeros que iban en aquel resultaron con graves
contusiones dos señoras, una de las cuales, que se encontraba en estado interesante, cayó de rodillas y sufrió
un terrible golpe en el vientre contra un asiento que la hizo abortar. También sufrieron contusiones, aunque
leves, otras personas”. Otro periódico1123 desmiente días después que la señora encinta estuviera envuelta en
el accidente.
Tranvía de El Pardo. Siguiendo el proceso marcado por la Ley, una Real Orden de 20 de mayo de 1879 ordena
tasar los materiales empleados y acopiados. El acuerdo de tasación, de 26 de julio, señala que no se han
adquirido terrenos. Se ha explanado menos de un kilómetro, y hay instaladas dos ramas de vía, de 17,10 m.
cada una “que se unen en el punto donde se verifica el cambio”, con un total de 68,40 m. de vía acabados, y
otros 234,40 m. en que el carril acanalado del proyecto se ha sustituido por otro plano, que no concuerda con
el proyecto ni es admisible. La tasación arroja 11.452,89 pesetas, incluido el proyecto. Una Real Orden1124 de
1 de octubre de 1879 aprueba la tasación.
Tranvía de Leganés. Con la llegada del otoño, nuevos horarios en esta línea: “La salida de los coches de Madrid
a Leganés se verificará a las 7, 8, 10 y 12 de la mañana, y a las 2, 4 y 6 de la tarde. Los coches de Madrid a

1120 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 12 de octubre de 1879
155
Carabanchel saldrán cada media hora, empezando el servicio a las siete y 30 minutos de la mañana y
concluyendo a las ocho y media de la noche”. La Correspondencia de España1125 del 6 de octubre de 1879.
Tranvía de El Pardo. Una Real Orden1126 de 14 de octubre de 1879 aprueba un pliego de condiciones
particulares corregido, que recoge todas las modificaciones que se aprobaron con posterioridad.
Tranvía de Arganda. Para realizar las obras, se presentan una serie de peticiones1127 al Ministerio de Fomento,
unas referidas al cruce con la línea férrea de Zaragoza en el paso a nivel de Vallecas, y otros varios temas,
como la petición del 20 de octubre de 1879, aprobada un mes después, de autorización para construir1128 una
cochera, con capacidad para 24 coches, en el barrio del Pacífico, frente a la cochera del Tranvía de Estaciones
y Mercados. Otra cuestión planteada fue el proyecto de modificación del tipo de vía desde Vallecas hasta
Arganda, vía Vignole, con un extraño ancho de vía de 1,50 metros, que ya sabemos que era realmente 1,44
metros.
Cementerio. Una Real Orden de 31 de octubre de 1879 aprueba el proyecto del Cementerio y exige al
Ayuntamiento1129 que siga el trámite reglamentario para solicitar del Ministerio de Fomento las concesiones
de los tranvías.
Los “propietarios”. Reaparece el tema de los “propietarios”, con un anuncio de fecha 31 de octubre de 1879,
publicado en la Gaceta de Madrid1130, sacando a información pública por veinte días “el establecimiento de un
tranvía que partiendo de la fuente de la Cibeles seguirá por la carretera de Aragón hasta la Venta del espíritu
Santo y por la nueva calle prolongación de la de Alcalá a la plaza de toros, cuyo proyecto ha sido presentado
por varios propietarios de varios terrenos inmediatos a la Puerta de Alcalá”.
Despedida de Barrón. En la sesión del 3 de noviembre de 1879 se acepta1131 la dimisión del Ingeniero Director
de la vía pública, el Sr. Barrón, que había intervenido hasta ese momento en el estudio y autorización de todos
los tranvías. Últimamente no estaba muy bien visto en el Ayuntamiento por sus retrasos en la presentación
de informes, retrasos debidos sin duda a sus otras obligaciones en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Su
sucesor, nombrado1132 en la sesión del 24 de noviembre, responde al nombre de D. Miguel de Cervantes; y se
le asigna sueldo, en vez de gratificación, para que no pueda tener compatibilidad.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Ayuntamiento autoriza1133 al Tranvía de Estaciones y Mercados, el 10 de
noviembre de 1879, el cambio del firme de la Cuesta de San Vicente, por un empedrado de cuña “a condición
de que se emplee cuña de pedernal de primera clase de la que se usa para las calles, y cuide de la conservación
de la vía y cincuenta centímetros a cada lado de la misma.”
Don José López Sánchez. Sesión1134 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 11 de noviembre
de 1879 sobre la petición de López Sánchez. La Junta sabe el follón que hay organizado en torno a los Tranvías
a las Ventas, y advierte que sólo dará un informe técnico. Y empieza por contarnos en detalle el itinerario
originalmente propuesto: “Línea principal por la Carrera de San Jerónimo, calle del Prado, plaza del Angel,
calle de Espoz y Mina, Puerta del Sol. Segunda mitad, de Puerta del Sol a Paseo de Embajadores por las calles
del Arenal, Carlos III, Lepanto, Santiago, Milaneses, Ciudad Rodrigo, Gerona, Atocha, Relatores, Lavapiés,
Valencia y Paseo de Embajadores”. Total, 7.996,29 metros de una sola vía con 27 apartaderos. “Un ramal de
Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo, calles del Príncipe, Huertas, Tragineros, paseo de las Delicias a la
Glorieta”. Recorrido, 7.528,29 metros. O bien, arrancando desde la calle del Prado, alternativa preferida por
la Junta, El informe del Ayuntamiento es negativo. El Tranvía recorre 660 metros de carretera del Estado,

156
desde las Ventas al término municipal. El informe de la Junta es favorable a la aprobación del tranvía, excepto
en lo del inicio del ramal.
Tranvía de Arganda. El 12 de noviembre de 1879 el Director de la Compañía pide1135 autorización para explotar
el trozo entre el origen de la línea (km. 3,200) y la primera desviación, en el kilómetro 4 de la carretera. Esto
significa el tramo urbano, en Madrid, entre el Pacífico y “el puente de Vallecas, sobre el arroyo Abroñigal”.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El tema no se cerró en la sesión1136 del anterior 30 de junio. Leemos en El Globo1137
del 19 de septiembre: “En la próxima semana se leerá a la comisión especial de tranvías en el ayuntamiento
la información reglamentaria sobre el expediente de tranvía de Madrid a Alcalá, pendiente de resolución por
falta de aquel requisito”. Y en la Gaceta de Madrid1138 se publica el anuncio, de 12 de noviembre de 1879,
abriendo “información pública por 20 días para oir a los perjudicados con el establecimiento de un tranvía que
partiendo de la fuente Cibeles y siguiendo la carretera de Aragón termine en Alcalá de Henares, proyecto
presentado por D. Francisco Bellver”.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El peticionario Bellver no estaba muy tranquilo con la evolución del tema de los
tranvías a la Plaza de Toros y a las Ventas, que le afectaba de lleno. El 17 de noviembre de 1879 presenta1139
una instancia en Fomento pidiendo se recomiende al Ayuntamiento que active el despacho de su expediente,
que es incompatible con el de Cibeles a Ventas, y con el de la Plaza de Toros que solicitan “los propietarios”.
Tranvía del Sudoeste. Volvemos al proyecto de tranvía presentado por D. Pedro Antonio Giménez Torras,
“que arranca desde la Plaza de San Francisco y termina en la calle de Claudio Coello”, denominado “Tranvía
del Sudoeste al Norte de Madrid”. Itinerario desde la Plaza de San Francisco por la Carrera de San Francisco,
Puerta de Moros, Cava Baja, calles de Latoneros, Imperial y Atocha, Plaza del Ángel, calle del Prado, Carrera
de San Jerónimo y calles de la Lealtad y de Alfonso XII hasta la de Claudio Coello. Tras quedar sobre la mesa1140
en la sesión del 10 de noviembre, en la sesión del 17 de noviembre hay informe negativo de la Comisión de
Cementerios, por coincidir con el recorrido del tranvía fúnebre, pero la Comisión de Tranvías1141 retiró el
dictamen.
Tranvía de El Pardo. Anulada la concesión Fallola, una Real Orden de 18 de noviembre de 1879 fija1142 para el
24 de febrero de 1880 la celebración de una nueva subasta. Se anuncia que al nuevo concesionario se le
entregarán las obras realizadas y los acopios efectuados por el anterior concesionario.
Cementerios. Acaba tranviariamente en Madrid el año 1879 con el tema de los tranvías al servicio de los
Cementerios. El Gobernador Civil traslada una Real Orden del Ministerio de la Gobernación en la que,
literalmente, se narran las actuaciones últimamente habidas. Por ejemplo, que González Vallarino (Tranvía
del Norte) había pedido que para el tranvía se siguiesen los requisitos que marca la ley, sin considerarlo parte
del Cementerio a efectos de su concesión. La Real Orden encarga “que se exija al Ayuntamiento que en el
término más breve posible elevase por conducto del Sr. Gobernador al Ministerio de Fomento la solicitud y
documentos necesarios para que se llenen las formalidades indispensables a la concesión de los Tramvías
proyectados para el servicio del Cementerio con el fin de que constituyan una sola concesión, y que cumplida
esta formalidad, se saque a pública licitación.” El Ayuntamiento, en su sesión1143 del 24 de noviembre de 1879,
queda enterado. El proyecto de Tranvía para el servicio del Cementerio del Este se presentó1144 el 16 de enero
de 1880.

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Tranvía de Arganda. Esta vez parece que la noticia de la inauguración va en serio. Primero, El Globo1145 del 20
de noviembre informa: “Se ha inaugurado el tranvía de Madrid a Vallecas, que se abrirá probablemente a la
explotación el lunes inmediato”. Y La Discusión1146 del Domingo 23 de noviembre dice: “Mañana se abrirá a la
explotación pública el tranvía de Madrid a Vallecas”. Así que se puso en servicio el Lunes 24 de noviembre de
1879. Pero ya sabemos que fue el tramo desde el Pacífico hasta el Puente de Vallecas.
Compañía General Española de Tranvías. Dada la situación de la Compañía, no es ninguna sorpresa encontrar
este anuncio en La Correspondencia de España1147 del 14 de diciembre de 1879: “Interesante. El agente D.
Manuel Estevas y compañía, en vista de la suspensión de pagos obtenida por la compañía general española
de tranvías, se encarga de la representación de los acreedores, accionistas y obligacionistas de la misma sin
anticipo de gasto alguno. Mayor 81 y 83, principal”.
Tranvía del Puente de Arganda a Colmenar de Oreja. El 20 de noviembre de 1879, D. Quintín H. López
solicita1148 “se digne concederle autorización para verificar los estudios necesarios de un tranvía que, partiendo
del Puente de Arganda, en la carretera de Madrid a Castellón, termine en Colmenar de Oreja, aprovechando
para su establecimiento la carretera de tercer orden del Puente de Arganda a Chinchón”. Por Real Orden1149
de 16 de diciembre de 1879 se autoriza a D. Quintín H. López para “practicar los estudios de un tranvía que
partiendo del puente de Arganda termine en Colmenar de Oreja”, en un plazo de un año.
Tranvía de Madrid a Torrelaguna. En instancia1150 de 24 de noviembre de 1879, D. Julián Carrascosa pide
autorización para “hacer los estudios de un tranvía que partiendo de esta Corte y pasando por San Sebastián
de los Reyes termine en Torrelaguna”. Por Real Orden1151 de 16 de diciembre de 1879 se autoriza a D. Julián
Carrascosa “para que en el término de un año pueda practicar los estudios de un tranvía que partiendo de esta
capital y pasando por San Sebastián de los Reyes termine en Torrelaguna”.
Don José López Sánchez. El Negociado de Concesiones señala1152 que en el Tranvía solicitado por López
Sánchez no ha habido información pública, y una Real Orden de 17 de diciembre de 1879 ordena que pase a
informe del Consejo de Estado.
Al finalizar 1879, la situación de las líneas de tranvía en servicio en Madrid era la siguiente:
Compañías Líneas
Tramvía de Madrid. Barrio de Salamanca - Puerta del Sol - Barrio de Pozas y
Barrio de Argüelles.
Tranvías. Carabanchel Alto - Leganés.
Sociedad del Tranvía de las Estaciones Barrio del Pacífico - Puerta del Sol - Hospital de la Princesa.
y Mercados de Madrid. Plaza de Santo Domingo - Estación del Norte.
Entrada a la Estación del Mediodía.
Tranvía del Norte de Madrid. Puerta del Sol - Chamberí. - Paseo de la Habana
Tranvía de Arganda Pacífico - Puente de Vallecas.

1146 “La Discusión”, 23 de noviembre de 1879.
158
1880
Un año tranquilo. El año 1880 fue un año con relativamente poca actividad, en el que no entró en servicio
ninguna nueva explotación tranviaria. Los temas tranviarios que manejó en este año el Ayuntamiento fueron
muy limitados, una docena. Se inicia el culebrón del Tranvía Municipal al Cementerio y se produce la
lamentable decisión sobre el tranvía a la plaza de toros. Como anécdota, no aparece nada sobre el Tranvía del
Norte, el de Chamberí. Y la constatación de que en los Libros de Actas del Ayuntamiento ya no se escribe
tramvía sino tranvía, cambio que paulatinamente se va reflejando en la prensa diaria.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El 4 de enero de 1880 tuvo lugar la prueba oficial1153 de los ramales de
este tranvía. Al menos eso es lo que pone en un anuncio, que por su redacción tiene pinta de ser un anuncio
de la empresa: “Con un éxito satisfactorio tuvo lugar el domingo 4 del corriente, a la una de la tarde, con
asistencia del señor ingeniero del Ayuntamiento y de sus ayudantes, del Director e Ingeniero de la Compañía,
la prueba oficial de los ramales a los mercados de las plazas de la Cebada y los Mostenses, de la Sociedad del
tranvía de estaciones y mercados”. Estos dos ramales fueron casi los últimos trozos1154 puestos en servicio de
la concesión original, a falta de entrar en la Estación del Norte.
Don José López Sánchez. Informe1155 del Consejo de Estado, fecha 9 de enero de 1880. Señala que, al recorrer
660 metros de una carretera del Estado, es incuestionable que le toca entender al Ministerio de Fomento la
aprobación del proyecto y la concesión, en su caso. Pero que antes se abra información pública.
Tranvía de El Pardo. Una Real Orden1156 de fecha 10 de enero de 1880, del Ministerio de Hacienda al Ministerio
de Fomento, ordena la incautación por el Estado de la fianza de 70.000 pesetas, que fue depositada por la
Compañía General Española de Tranvías. Pero este ingreso tuvo varias incidencias, y el proceso no se cerró
hasta 1884.
Tranvía de Leganés. Noticia1157 del 15 de enero de 1880: “Quejosos los empleados de la compañía del tranvía
de Madrid a Carabanchel, porque ésta no cumple hace dos quincenas los compromisos con ellos contraidos,
parece que hoy se proponían hacer una ruidosa manifestación en los alrededores de las oficinas de dicha
compañía; pero habiendo llegado esto a oídos de las autoridades, el señor gobernador de la provincia ha
dispuesto que vaya alguna fuerza de orden público a las afueras de la Puerta de Toledo para evitar todo
conflicto”.
Tranvía municipal al Cementerio. En el Ministerio de Fomento, el extracto del expediente1158 del tranvía del
Cementerio del Este se inicia el 16 de enero de 1880 con un escrito del Gobernador Civil, acompañando una
comunicación del Alcalde, fecha 13 de enero, y el proyecto de los tranvías. Recordemos que en ese momento
el Ayuntamiento insistía en unir el proyecto de los tranvías con el proyecto del Cementerio “constituyendo un
solo e indivisible asunto”. Esto no gusta en Fomento, que dice que no puede renunciar a sus atribuciones. Es
curioso ver en el Expediente ministerial que el Tranvía ha sido “presentado por el Ayuntamiento”, lo que era
cierto. Y es todo un poema leer esto: “Nota. El Ayuntamiento de Madrid otorgó directamente la concesión a
D. Carlos Locatelli según escritura pública otorgada el 7 de agosto de 1884”.
Compañía General Española de Tranvías. Anuncio1159 oficial: “Atendida la situación en que se encuentra esta
Compañía, su Consejo de Administración ha acordado convocar a Junta General Extraordinaria de señores
accionistas de la misma para presentarles y tratar en ella solamente de una proposición que se le ha hecho
para la compra del material fijo y móvil, concesión, derechos, acciones, obligaciones, créditos de todas clase,
hipotecas, etc. de esta empresa, y cuya Junta tendrá lugar el jueves día 15 del presente mes, a las dos de la
tarde en la estación del tranvía, sita en el Paseo de los Ocho Hilos num. 1, fuera de la Puerta de Toledo.”

159
También convoca a los obligacionistas y acreedores para el 17 de enero de 1880. En un aviso1160 del 24 de
febrero de 1880, la Empresa indica que el adquirente fue D. Ventura de Castro.
Compañía General Española de Tranvías. Resurge la oposición. La respuesta a la convocatoria oficial es otro
anuncio1161 de los “accionistas disidentes” para una reunión el 14 de enero, a la 8 y media en los Salones
Capellanes, “para acordar lo que se juzgue más conveniente a fin de evitar a los mismos accionistas el perjuicio
que se les había de causar si se aprobase la proposición de que habrá de dar cuenta el consejo de
administración en la junta que ha convocado para el día 15 del corriente”. Y dos anuncios, de signo opuesto,
uno junto al otro, en el Diario Oficial de Avisos1162. Uno, de la Compañía, convocando a obligacionistas y
acreedores a una reunión el día 25 de enero. El otro, dirigido a los accionistas, obligacionistas y acreedores
“que quieran unirse para la defensa de sus intereses”.
Tranvía de Leganés. Nueva instancia del todavía Director-Gerente de la CGET, fecha 22 de enero de 1880,
confundiéndose nuevamente de Orden Ministerial. “Aflictivo viene siendo hace tiempo, como queda dicho, el
estado de esta Empresa, habiendo llegado al estremo de verse precisada a pedir, en cumplimiento de la Ley,
la declaración de suspensión de pagos, declaración que los tribunales de justicia acordaron en 23 de noviembre
último, y desde cuya fecha, en vez de desmayar, ha redoblado sus gestiones para conseguir una solución que
le fuera lo más favorable posible; y en efecto, ha conseguido se le haga una proposición de compra de todo lo
a ella perteneciente”. Y suplica “se digne otorgar a esta Compañía un último plazo para acabar la referida obra
hasta salir definitivamente del anómalo estado en que se encuentra”. Aparece por medio un escrito de los
Diputados a Cortes, también de 22 de enero, al Ministro de Fomento, “suplicando se sirva conceder la prórroga
solicitada con fecha de hoy por el Director General de la CGET”. Una Real Orden1163 de 30 de enero de 1880
concede otra última y definitiva prórroga, “que espirará en 31 de marzo próximo venidero”. Leemos1164 en el
Diario Oficial de Avisos del 1 de febrero de 1880: “Por el Ministerio de Fomento se ha concedido prórroga a la
empresa del tranvía de Leganés para la terminación de las obras”.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Anuncio1165 de fecha 3 de febrero de 1880, “abriendo información pública
por espacio de 20 días, a contar desde la fecha, en la cual serán oidos todos los que se crean perjudicados con
el establecimiento de un tranvía, ampliación de la línea actual del de Madrid, que, partiendo de la fuente de
la Cibeles y siguiendo por la carretera de Aragón, termine en el límite del ensanche de esta capital; cuyo
proyecto ha sido presentado por D. Carlos Spearing”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El TEM intentó que le autorizara el Ayuntamiento un nuevo itinerario que
le permitiera llegar al Mercado de la Cebada sin tener que pasar por la calle de Toledo, donde estaba tendida
la vía del Tranvía de Leganés. No le quedó1166 más remedio que montar el trozo de vía que les faltaba por
construir, entre el final de la calle de Carretas y el Mercado de la plaza de la Cebada, “con una longitud de
652,67 metros contados sobre el eje de las calles que recorre, y de 979,56 m. contando la doble vía. Ese trozo
comprende además la parte de vía de la CGET en la calle de Toledo, y que explotamos en común, abonando
peaje, desde el 8 de febrero de 1880, en que comenzó la explotación del servicio de viajeros”.
Don José López Sánchez. El Ayuntamiento cumple con su obligación de publicar1167 el anuncio de fecha 9 de
febrero de 1880, de información pública del tranvía de D. José López Sánchez, con sus tres ramales. Sigue la
pugna Spearing frente a López Sánchez, que es la pugna Ayuntamiento frente a Ministerio de Fomento. Se
presentan1168 numerosas protestas: del Tranvía de Estaciones y Mercados, del Tranvía de Madrid, del Conde
de Atarés (peticionario del Tranvía del Interior de Madrid), de la Junta Directiva de dueños de carruajes de

160
plaza, de Párraga y “los propietarios”, de Locatelli solicitante del tranvía de contorno, y de Francisco Fallola
solicitante del tranvía de la Plaza de las Cortes al barrio de la Concepción.
Precio de los billetes de tranvías. El Diario Oficial de Avisos1169 del día 14 de febrero de 1880 publica una
relación de los precios, en ese momento, de billetes de los tranvías de las distintas Compañías. Los precios en
el Tranvía de Madrid están en reales y céntimos de real; los de las demás empresas, en pesetas y céntimos de
peseta. Pero el listado es incompleto.
Tranvía de Madrid a Alcalá. La primera actividad tranviaria del Ayuntamiento en este año se refiere al
expediente de D. Francisco Bellver y Plá, cuyo proyecto de tranvía de la Fuente de la Cibeles a Alcalá de
Henares no mereció la aprobación del Ayuntamiento1170 cuando le fue presentado a mediados del año
anterior. Tras haber quedado sobre la mesa, en la sesión del 16 de febrero de 1880 se informa que, remitido
el expediente por el Gobernador, se abrió información pública por plazo de veinte días, habiéndose
presentado dos protestas, una de “los propietarios de las afueras de la Puerta de Alcalá” y otra de D. Fernando
Beltrán y Aguado, que decía ser peticionario de un tranvía de Cibeles hasta el límite del Ensanche (plaza de
Manuel Becerra). El Ayuntamiento decide1171 remitir el expediente al Gobernador, proponiendo denegar la
concesión solicitada.
Tranvía de El Pardo. Se celebra la subasta1172 el 24 de febrero de 1880 sin que se presenten propuestas, y es
declarada desierta.
Compañía General Española de Tranvías. Anuncio1173 de la Compañía, de fecha 24 de febrero de 1880,
firmado por el Director Gerente Pedro Taracido. Que los “que estén conformes con el proyecto de compra de
su activo y pago de los referidos valores por el Sr. D. Ventura de Castro”, pasen por el banquero a depositar
sus títulos.
Compañía General Española de Tranvías. Y nuevo anuncio1174, fecha 3 de marzo de 1880, de la Compañía,
indicando que el 23 de marzo se acaba el plazo de presentación al Juzgado para la aprobación del “convenio
celebrado por la mayoría de los señores accionistas, obligacionistas y acreedores de esta Compañía con el Sr.
D. Buenaventura Castro”. Reitera que los interesados presenten sus documentos antes del día 16.
Tranvía a Pajaritos. Anuncio1175 de fecha 3 de marzo de 1880 sacando a información pública el establecimiento
de un tranvía desde la Plaza del Ángel a la calle de Pajaritos, proyecto presentado por D. Rafael de la Cruz y
compañía.
Ramales en la Puerta del Sol. Anuncio1176 de fecha 6 de marzo de 1880 sacando a información pública los dos
ramales del Tranvía de Estaciones y Mercados en la Puerta del Sol, cuyo proyecto ha sido presentado por
Arturo Soria.
Los “propietarios”. Sigue coleando el tema de “los propietarios de las afueras de la Puerta de Alcalá” Tras
haber quedado1177 sobre la mesa, en la sesión del 8 de marzo se da cuenta de un dictamen de la Comisión de
Tranvías referente a que se ha abierto información pública por el plazo de veinte días (es decir, que el
Gobernador les ha aplicado la Ley), habiéndose presentado “tres protestas, suscritas por D. José López
Sánchez, D. Francisco Bellver y Plá y D. Federico Fallola, peticionarios de otros Tranvías, fundadas en los
derechos de prioridad que dicen asistirles sobre la concesión de que se trata.” Nueva protesta de los
propietarios, diciendo que el Ayuntamiento tenía que otorgarles directamente la concesión, con arreglo al
sistema antiguo, en virtud de los acuerdos de cesión de terrenos para la calle. Pero un informe de los Letrados
Consistoriales señala que, habiendo pasado el tema al Gobernador, nada tiene que decir el Ayuntamiento,

161
que ya había expresado su acuerdo a dar la concesión al Tranvía de Madrid y a los propietarios, unidos con
este objeto. En esa sesión del 15 de marzo de 1880 se acuerda1178 remitir el expediente al Gobernador. Y a
esperar varios meses a que el asunto reviva.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. El día 22 de marzo de 1880 D. Juan de Hereza y Sancho presenta
en Fomento1179 una instancia y proyecto solicitando la concesión de un tranvía de Aranjuez a Colmenar de
Oreja, movido por fuerza animal.
Tranvía municipal al Cementerio. Anuncio1180 de fecha 23 de marzo de 1880 sacando a información pública
las “dos líneas de tranvías para el servicio del Cementerio del Este, cuyos proyectos han sido formados por
acuerdo de esta excelentísima Corporación”. Como estos dos tranvías fueron un brindis al sol, vamos a ver en
detalle, y que quede para la historia, cuáles eran los itinerarios planteados inicialmente:
“Los trazados de los dos indicados proyectos, son los siguientes: el primero, dedicado al transporte de
los cadáveres y de los cortejos fúnebres, partirá de la plazoleta de San Antonio de la Florida, pasa por
la carretera de Castilla, Virgen del Puerto, carretera de Extremadura, puerta y ronda de Segovia, paseo
Imperial, ronda de Toledo y de Embajadores, portillo de Valencia, puerta de Atocha, carretera de
Valencia, ronda del Retiro, carretera de Aragón, carretera provincial de Vicálvaro, entrada al
Cementerio; y saliendo de éste por la misma carretera de aquella villa, sigue por la de Aragón a tomar
las calles de Hermosilla, Claudio Coello, Juan Bravo, Martínez de la Rosa, Trajineros de la Castellana,
paseos del Obelisco y de la Habana, carretera de Francia, glorieta de Quevedo, calle de las Navas de
Tolosa, paseo de Areneros, y termina en la calle de la Princesa frente a la de Quintana. Este tranvía
tendrá un ramal para el servicio del barrio de las peñuelas que, partiendo de la línea general desde el
portillo de Embajadores, continuará el paseo del mismo nombre, glorieta y paseo de Santa María de
la Cabeza, y termine en la glorieta del Embarcadero.
El trazado del segundo tranvía, que se dedicará al servicio del público que quiera dirigirse al cementerio
del Este, con separación de los trenes fúnebres, partirá de la plaza del Angel y seguirá por la de Santa
Ana, calle del Prado, plaza de las Cortes, cruza el Prado a la calle de la Lealtad, calle de Alfonso XII,
carretera de Aragón a enlazar con el de circunvalación para terminar en el cementerio”.
Compañía General Española de Tranvías. La Compañía presenta en el Juzgado la proposición de convenio con
los acreedores, fechado 20 de marzo, y el Juez dicta providencia1181 en fecha 27 de marzo de 1880, convocando
a los acreedores para que en el plazo de tres meses se adhieran al convenio. Como “el Sr. Ventura Castro, en
nombre y sustitución de la mencionada Compañía general española de tranvías” se hará cargo de los pagos,
para lo que tendrá que constituir hipoteca de este tranvía, se le exige que mantenga el tranvía “con un material
fijo, móvil y de tracción, equivalente cuando menos al que ahora tiene, habiendo de consistir la tracción como
mínimum en dos locomotoras y cien caballerías, o en seis locomotoras si se suprimiese el arrastre por sangre
en toda la extensión del mismo tranvía”.
Don José López Sánchez. Pero mientras tanto sigue su implacable marcha el expediente de la solicitud de
concesión por D. José López Sánchez de un tranvía de las Ventas a Embajadores. Se ha abierto información
pública, y se han presentado seis protestas suscritas por otros peticionarios de otros tranvías cuyos proyectos
estaban en tramitación, y otras dos por vecinos y por la Directiva de los dueños de carruajes de plaza, que
temían que se les acabara el negocio. El Ayuntamiento acuerda1182 el 29 de marzo de 1880 remitir el
expediente al Gobernador para su envío al Ministerio de Fomento. La posible concesión de este tranvía
provocó inquietud tanto en el seno1183 del Ayuntamiento, como entre1184 la prensa; se decía que recorría
“veinte y tantas calles.” Tras las peloteras entre el Ayuntamiento y el Gobernador a cuenta de las peticiones,

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coincidentes con ésta, de los vecinos y del Tranvía de Madrid, una Real Orden de 1 de diciembre de 1880
aprueba1185 las tarifas de precios, lo que abre la vía a la aprobación del proyecto y posterior subasta.
Vías en la Puerta del Sol. El entonces Director de las Vías Públicas, Sr. Barrón, propuso en 28 de abril de 1879
“un proyecto de modificación del trazado que ocupaban actualmente los Tranvías que atravesaban la Puerta
del Sol, cuya reforma creía necesaria.” Inicialmente, el Tranvía del Norte estuvo de acuerdo y el Tranvía de
Madrid dijo que lo tenía que consultar a Londres. El Tranvía del Norte y el del Este hicieron una propuesta
conjunta, pero no fue aceptada. Por tanto, el Ayuntamiento, en la sesión del 29 de marzo de 1880, aprueba1186
enviar el expediente al Gobernador para que decida. Nunca más se supo.
Reglamento de Tranvías. Sesión1187 del 2 de abril de 1880 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos,
que se muestra muy crítica con el Ayuntamiento. Dice que el servicio de conservación y tránsito de la vía
pública se ejerce por agentes facultativos, sin que en él tengan que inmiscuirse los demás empleados del
Ayuntamiento. Que la inspección de carruajes puede y debe ejercerse por los Comisarios afectos a este
servicio, sin necesidad de que los vehículos se encuentren en circulación; y respecto a impedir el contrabando
de los matuteros, la vigilancia puede ejercerse en los puntos señalados para registros, y en ninguna parte más.
En este último aspecto, se hacía eco un informe1188 del Ingeniero Jefe de la provincia, de 5 de diciembre de
1879, recriminando al Ayuntamiento por sus actuaciones contra los tranvías, que deben ser tratados igual que
los ómnibus, y criticando también al Gobernador civil por los pases gratuitos que distribuía.
Reglamento de Tranvías. En resumen, la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos presenta las
siguientes propuestas:
Que se amplíe y aclare el artículo 118 del Reglamento de la Ley de Ferrocarriles en estos extremos:
La Empresa podrá elegir libremente los medios de ejecución del tranvía, así como los empleados.
Formará asimismo los Reglamentos necesarios para el servicio público, dando cuenta a la
autoridad que hubiese otorgado la concesión.
Quien hubiera otorgado la concesión formará los Reglamentos especiales a que deberá sujetarse
la Empresa para la explotación de la vía.
Siempre, al Ayuntamiento corresponde dictar las disposiciones oportunas para la explotación, en
lo que ésta pueda afectar a la conservación de la vía pública, seguridad del tránsito y vigilancia
para evitar la defraudación de los impuestos municipales.
Esa vigilancia se ejercerá con las debidas consideraciones a los viajeros, y sin perjuicio para las
Empresas.
Que se clasifiquen los tranvías en explotación en Madrid para determinar en qué caso de la Ley deben
ser considerados en cuanto a la entidad de que debe suponerse provienen sus concesiones, para saber
a qué entidad deben presentar su Reglamento.
Que la entidad por quien deba considerarse otorgada la concesión redacte el correspondiente
Reglamento de Explotación.
Que el Ayuntamiento formule una adición a sus Ordenanzas municipales en lo que concierne a los
tranvías y todo lo con ellos relacionado.
Que se llame la atención al Gobernador sobre el excesivo número de pases gratuitos.
Y aquí se murió el tema en esta etapa, por lo que se refiere a la intervención del Ministerio de Fomento.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Anuncio1189 de 7 de abril de 1880. “D. Juan de Herreza y Sancho,
vecino de esta Corte, ha presentado el proyecto de un tranvía que partiendo de Aranjuez termine en Colmenar
de Oreja, [...] se fija el plazo de 30 días, que empezarán a contarse desde la publicación de este anuncio en la

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Gaceta, para la admisión de peticiones que puedan mejorar la presentada”. Solicitando la presentación de
proyectos alternativos.
Tranvía de Arganda. Referencia1190 a la sesión del 16 de abril de 1880 de la Comisión de Fomento de la
Diputación Provincial: “Autorizar a D. Hipólito Rodríguez (error: Rodrigáñez) para que ejecute las obras
necesarias a fin de que el tranvía de Madrid a Arganda pueda cruzar por el camino de Vallecas a Vicálvaro,
siempre que no perjudique a las obras existentes y se sujeten aquellas al reconocimiento pericial del cuerpo
facultativo de esta corporación, sometiéndose a las disposiciones que por el mismo se dicten”. Y encontramos
un anuncio en La Correspondencia de España1191 del 20 de mayo de 1880, convocando a los afectados por la
expropiación de los terrenos para la construcción de ese tranvía.
Don José López Sánchez. En el Ministerio de Fomento, la unidad que se ocupaba de todo el papeleo de cada
expediente era el Negociado de Concesiones (en 1880 lo llevaba Borregón). Este Ingeniero estudiaba los temas
y proponía las actuaciones, que casi automáticamente sancionaba el Director General, mediante la firma 1192
de la correspondiente Real Orden. Era un experto y se suponía que su actuación era siempre correcta, a pesar
de algunas malévolas insinuaciones (no respecto a Borregón en particular, sino a los funcionarios en general)
de algunos periódicos respecto a las decisiones y actuaciones de los funcionarios. Visto a cien años de
distancia, es cierto que algunas decisiones las considero muy criticables; pero se supone que ese funcionario
podía conocer algunos detalles y entre bastidores que no tenía por qué contarnos.
Don José López Sánchez. Dicho lo anterior, causa asombro ver cómo en el expediente del Tranvía solicitado
por López Sánchez se produce, en un momento dado, una “disparidad de pareceres”, en la práctica un
enfrentamiento, entre el Jefe del Negociado y su Director General. Francamente, considero que la actuación
del Director General fue un error, metió la pata e hizo unas propuestas que no podía hacer; incluso la Junta
Consultiva mostró su perplejidad por sus decisiones. En una anotación del 17 de abril de 1880 el Negociado
señala que en mayo de 1878 se presentó un proyecto de Tranvía de Madrid a Alcalá de Henares, que se halla
en tramitación. Y, en consonancia con el informe de la Junta Consultiva, propone1193 la aprobación del
proyecto. Pero el Director General piensa de distinta manera, cree que hay que devolver el proyecto
(posiblemente impresionado por la cantidad de protestas) y tardará cuatro meses en parir la correspondiente
Real Orden.
Tranvía municipal al Cementerio. Resultado de la información pública anunciada en la Gaceta de Madrid. El
Gobernador remite1194 a Fomento el 21 de abril de 1880, cinco escritos. El primero, de Arturo Soria en
representación de Pedro Antonio Gómez, que tiene presentado en el Ayuntamiento un proyecto de tranvía
de la Plaza de San Francisco a la carretera de Aragón. Segundo, de José López Sánchez, autor de un proyecto
de tranvía desde el Paseo de Embajadores a las Ventas del Espíritu Santo. Tercero, de unos vecinos de las
Peñuelas, que estiman que el tranvía es perjudicial a sus intereses (porque sólo es para los muertos, y a los
vivos que los parta un rayo). Cuarto, de varios vecinos y propietarios de la calle del Prado, que también se
consideran perjudicados. Y el quinto, de Carlos Locatelli, autor del proyecto del Tranvía de Contorno de
Madrid.
Don José López Sánchez. El peticionario López Sánchez, presenta1195 una instancia en Fomento el 21 de abril
de 1880, exponiendo que sus otros dos compañeros de solicitud han renunciado sus derechos a la concesión,
en su favor, para lo que aporta un escrito de 20 de abril. Una Real Orden de 22 de mayo de 1880 reconoce a
D. José López Sánchez como peticionario único.

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Tranvía de Arganda. Aunque la Compañía del Tranvía de Arganda ya camina por otros derroteros, no queda
más remedio que señalar que una Real Orden1196 de 29 de abril de 1880 aprueba el proyecto de puente de
tramos metálicos sobre el Jarama, para sustituir al puente colgante, el proyecto de D. Luis Figuera.
Tranvía a Pajaritos. Otra solicitud de un tranvía, presentada por “D. Rafael de la Cruz y Compañía”, con un
recorrido desde la Plaza del Ángel, calle del Prado, Plaza de las Cortes, paseo del Prado, calles de Alcalá y
Claudio Coello hasta el final de la calle de Pajaritos (que ya1197 se llamaba Ayala). Abierta información pública,
se presentaron tres protestas suscritas por D. José López Sánchez, D. Juan Bautista Villanueva y D. Carlos
Spearing, peticionarios de otros tranvías cuyos trazados coincidían en mayor o menor grado con el solicitado.
Además, también coincidía con el tranvía del Cementerio del Este. En consecuencia, el 10 de mayo de 1880 el
Ayuntamiento acordó1198 remitir el expediente al Gobernador proponiendo se negara la aprobación del
proyecto.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Si antes hemos conocido la historia de la solicitud de un tranvía de Cibeles
a la Plaza de Toros desde el expediente de “los propietarios”, en la sesión del Ayuntamiento de 10 de mayo
de 1880 tenemos oportunidad de conocer la historia completa desde el expediente del Tranvía de Madrid.
Recordemos que el Tranvía de Madrid había solicitado esa línea y en 4 de febrero de 1874 pasó a estudio de
la Comisión, cuando el Ayuntamiento tenía bloqueadas todas las peticiones. La Empresa insistió en su
proyecto en 9 de julio de 1877 aceptando las nuevas condiciones generales del Ayuntamiento; pero la
carretera de Aragón era demasiado estrecha y hubo de procederse a su ensanche. D. Carlos Spearing, Director
del Tranvía de Madrid, presentó a través del Gobernador un nuevo proyecto modificado, acogiéndose a la Ley
de ferrocarriles de 1877, “desde la Fuente de Civeles al límite del Ensanche por la Carretera de Aragón.” Abierta
información pública, protestaron “los propietarios”, D. Federico Fallola y D. José López Sánchez. Si a ello
sumamos que andaba por medio el tranvía mortuorio municipal, el 10 de mayo de 1880 el Ayuntamiento
acordó1199 proponer al Gobernador que desestimara el proyecto.
Tranvía de Atarés y Quereizaeta. Anuncio1200 de fecha 19 de mayo de 1880 de información pública por 20
días de un tranvía, dividido en cinco trozos o secciones, que configuran una red. Proyecto presentado por el
Conde de Atarés y D. Alejandro Quereizaeta.
Don José López Sánchez. Para facilitar la aprobación de su proyecto, López Sánchez, en escrito de 24 de mayo
de 1880, ofrece1201 “variar el trazado, no pasando por las vías interiores”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El paso de Arturo Soria por el Tranvía de Estaciones y Mercados deja un
reguero de pruebas, ensayos e innovaciones. Leemos en La Época1202 del 24 de mayo de 1880: “Anteayer se
verificó la prueba de un coche tranvía construido por vía de ensayo en los talleres de la Sociedad del tranvía
de estaciones y mercados, bajo la dirección del ingeniero jefe de talleres de la misma, D. Quintín Fernández
Morales, el que ha dado excelente resultado. Su construcción sólida y su elegancia compiten con los
construidos en las mejores casas extranjeras, siendo que notar que la compañía del tranvía no tiene talleres ni
operarios para esta clase de trabajos como en las del extranjero dedicadas a esta industria. El sistema de
faroles y el de persianas es completamente nuevo y de la exclusiva propiedad del Sr. Fernández”.
Tranvía al Hipódromo. En la sesión del 29 de marzo, el Ayuntamiento acordó1203 aprobar los pliegos de
condiciones para proceder a la subasta del tranvía de la Castellana al Hipódromo, solicitado por el Sr. Page. El
4 de mayo de 1880 tuvo lugar la subasta del tranvía de la Castellana al Hipódromo. El dictamen quedó sobre
la mesa1204 el 24 de mayo, y finalmente se aprueba1205 en la sesión del 31 de mayo de 1880. En el acto de la

165
subasta se produjo una protesta de D. Carlos Spearing porque se vulneraba su derecho a fijar la “tarifa de
peaje”, algo en lo que tenía toda la razón. La proposición más ventajosa estaba firmada por D. Máximo
Fernández Cuevas, con una rebaja de un año en el plazo de la concesión (59 años) y la baja de una milésima
en la tarifa (79 milésimas de peseta por viajero y kilómetro). El peticionario, Sr. Page, renunció a ejercer1206 el
derecho de tanteo por lo que el Ayuntamiento decidió otorgar la concesión al Sr. Fernández Cuevas, enviando
el expediente al Gobernador para la aprobación del Ministerio de la Gobernación. El Tranvía de Madrid
presentó1207 un doble recurso, de alzada y contencioso administrativo, a la aprobación del pliego de
condiciones, pero sólo este último fue admitido. Por Real Orden de 24 de noviembre se aprueba la subasta1208
y se encarga al Ayuntamiento otorgue la escritura de concesión. La prensa se apresura a informarnos1209 de
que “el concesionario Sr. Cuevas, ha cedido este tramvía para su explotación a la empresa del Tramvía de
Madrid.” Sí pero no.
Tranvía de Leganés. Afortunadamente, la “última y definitiva prórroga” concedida hasta el 31 de marzo para
la terminación de las obras, no fue exigida a rajatabla por Obras Públicas. En un informe1210 de 23 de junio de
1880, el Ingeniero Jefe de Obras Públicas dice que “transcurrido el plazo [...] la Compañía puso en
conocimiento que había acabado [...] el mes pasado verificó visita de reconocimiento y todo está acabado y
conforme”. Por fin se remató la construcción del Tranvía de Madrid a Leganés. Indudablemente, el dinero de
D. Ventura Castro había hecho el milagro.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La Memoria1211 presentada a la Junta General de Accionistas del TEM del
Ejercicio de 1879, celebrada el 25 de junio de 1879, nos brinda el pensamiento de Arturo Soria respecto al
servicio de mercancías en ese Tranvía. Han adquirido por 2.500 pesetas un camión construido en París por el
Sr. Monteil para ensayar “hacer circular un carruaje, indistintamente, y a voluntad del conductor, por los
carriles o por el empedrado”, para evitar el gasto de implantar vías en los muelles de las Estaciones del
Ferrocarril y de los Mercados. Y, lo remacha hablando del transporte de Mercancías, que comenzará cuando
den resultado satisfactorio los ensayos “para conseguir que un vehículo haga oficio de camión cuando corra
por la vía ordinaria, al mismo tiempo que de wagon cuando se apoye, sin descarrilar, sobre las barras-carriles”.
No parece que dieran resultado estos ensayos, que repetirá dos años más tarde con el sistema Canterac.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Ramales en la Puerta del Sol. Teníamos pendiente el tema de la petición
del Tranvía de Estaciones y Mercados para establecer unos ramales en la Puerta del Sol, al Despacho Central
del Ferrocarril del Norte, que poco avanza, porque el 10 de mayo1212 queda sobre la mesa, y el 19 de mayo la
Comisión retira1213 el dictamen. Finalmente, el tema se presenta en la sesión del 7 de julio de 1880. Se sacó a
información pública, presentándose dos protestas; una del Sr. López Sánchez y otro de D. Manuel Oliva,
contratista del servicio de ómnibus del ferrocarril del Norte (que veía peligrar su negocio). El informe es
contrario, por considerar que ya hay más tranvías en la Puerta del Sol, y el Ayuntamiento aprueba1214 proponer
al Gobernador que niegue su aprobación al citado proyecto. Era comprensible la oposición del contratista de
los ómnibus a la Estación, cuando leemos1215 en la Gaceta de los Caminos de Hierro: “Establecidos estos
ramales, se suprimirán los coches y furgones que hoy hacen el servicio para conducción de viajeros y equipajes
a la estación, y los viajeros sólo pagarán un real, en vez de los dos que hoy satisfacen. Espérase que el informe
sea favorable, y que el señor gobernador civil autorizará la concesión, en atención a que redunda en beneficio
del público y no se irroga perjuicio a tercero, puesto que están de acuerdo para este objeto la empresa del
ferro-carril y la del tramvía.” Pero los intereses creados...

1209 “Gaceta de los Caminos de Hierro”. 28 de noviembre de 1880.
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Tranvía del Sudoeste. Recordemos que a finales de 1879 la Comisión de Tranvías retiró1216 el dictamen sobre
el Tranvía de San Francisco a Claudio Coello, pomposamente denominado “Tranvía del Sudoeste al Norte de
Madrid.” Ese tranvía estaba promovido por D. Pedro Antonio Jiménez y Torras, que presenta un nuevo estudio
(bueno, lo presenta en su nombre D. Arturo Soria) variando el recorrido desde la Cava Baja por las calles de
Tintoreros y Concepción Jerónima, empalmando con el Tranvía de Estaciones y Mercados en la Plaza del Ángel,
recuperando desde ese punto el itinerario original. Por las dificultades del recorrido, el 7 de julio de 1880 se
acuerda1217 remitir el expediente al Gobernador proponiéndole “se sirva negar su aprobación al mencionado
proyecto.” Por la prensa1218 sabemos que, efectivamente, el Gobernador denegó la solicitud presentada.
Resulta comprensible el interés de Arturo Soria, porque ese nuevo itinerario lo podía aprovechar para un
acceso directo al Mercado de la Cebada.
Tranvía de Madrid. Con referencia al Tranvía de Madrid, leemos1219 en el Diario Oficial de Avisos del 14 de
julio de 1880: “La empresa del tranvía de Madrid ha pedido autorización para renovar las barras-carriles de
varios trozos de su línea, reemplazando las actuales de hierro forjado por otras de acero laminado del sistema
Aldredef Spielmanes (¿Alfred Spielmann?) que es el que generalmente se usa en Inglaterra y produce grandes
ventajas.” Ya hemos visto, y seguiremos viendo, cómo las distintas Empresas tratan de probar nuevos tipos
de carriles.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Se ponen en servicio nuevos coches, construidos en Francia. La Época1220
del 15 de julio de 1880: “Ayer tarde se verificó la prueba de los nuevos carruajes recientemente adquiridos por
la empresa del tranvía de estaciones y mercados. Los coches, construidos en París por el Ingeniero Sr. Morel
Tribault, son muy elegantes y reunen grandes comodidades para el público por lo espacioso de sus asientos.
Las ballestas son de acero, con lo cual se hace más suave el movimiento, y los ejes de las ruedas están provistos
de un mecanismo especial que impide los choques violentos al tomar una curva los carruajes. El sistema de
frenos establecido en estos coches permite detenerlos instantáneamente, por inclinado que sea el plano sobre
que se deslicen. La madera empleada en la construcción de los carruajes es de teak”. Y otro periódico1221
añade: “A fin de este mes llegará a esta capital otro coche de verano, de la más moderna construcción, de la
fábrica del Sr. Morel”.
Tranvía de la Moncloa. En la finca de La Florida, también denominada La Moncloa, se había establecido1222
por Decreto de 28 de enero de 1869 la Escuela General de Agricultura, que agrupaba las Escuelas de Ingenieros
Agrónomos, de Peritos Agrícolas y de Capataces Agrícolas, con amplios campos para prácticas y ganadería. En
la Gaceta de los Caminos de Hierro1223 del 25 de julio de 1880, leemos: “Por el ministerio de Fomento se ha
dispuesto que se proceda inmediatamente al estudio y construcción de un tramvía para servicio interior de la
escuela general de Agricultura que se halla establecida en la Moncloa.” En términos parecidos se expresa El
Globo1224 del 15 de julio de 1880: “Por el Ministerio de Fomento se ha acordado la construcción de un tranvía
que cruce los terrenos de la Florida, donde se halla instalada la escuela general de agricultura, a fin de que
puedan inspeccionar fácilmente los alumnos las operaciones del cultivo y el estado de las siembras”. El
Imparcial1225 es algo más explícito: “Por el ministerio de Fomento se han dado las órdenes para hacer los
estudios de un tranvía que, partiendo de la Moncloa, enlace con el del barrio de Pozas. El estado se encargará
de pagar las obras, pues la mencionada vía se hará para poner en comunicación fácil la Escuela de Agricultura
con Madrid. El director de Establecimientos penales ha dado las órdenes para que los presidiarios que están
construyendo la nueva cárcel modelo dejen libre el camino donde han de hacerse los estudios”.

1218 “Gaceta de los Caminos de Hierro”. 22 de agosto de 1880.
1221 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 15 de julio de 1880
1224 “El Globo”, 15 de julio de 1880.
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Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Nos informa La Iberia1226 que en su sesión del 16 de julio de 1880,
la Diputación Provincial ha aprobado el expediente del tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja.
Tranvía municipal al Cementerio. Sesión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos el 20 de julio
de 1880, en la que se estudió1227 este proyecto. Curiosamente, actúa como vocal de la Junta Barrón, que era
el autor del proyecto del tranvía municipal. Se hace un repaso general de las características del tranvía, y, en
relación con la vía que se prevé utilizar, señala que será la Loubat, “y se admite si la experiencia demuestra la
conveniencia de que se use el sistema que va a ensayarse en el barrio de Salamanca de unas barras de 19 Kg.
de peso por metro lineal, presentado por los Sres. Alfred y Spilman de menor coste de establecimiento, cuyo
dibujo se acompaña en grande escala”. La Junta estima que es aprobable el proyecto de tranvía municipal, y
una Real Orden1228 de 18 de noviembre de 1881 aprueba el proyecto de tranvía de circunvalación, con
prescripciones. La quinta decía: “Esta aprobación no se hace extensiva a aquellos trozos de caminos, calles o
carreteras en que se hallen construidos o concedidos otros tranvías, sino en el caso de que previa la oportuna
información se declare ser compatible la coexistencia de los tranvías establecidos o concedidos anteriormente
y del que ahora se aprueba. Tampoco se hace extensiva esta aprobación al ramal interior desde la Plaza del
Angel al llamado Parador de Muñoz, en la antigua carretera de Aragón”. Sí, casi año y medio después; el tema
no le caía simpático a Fomento.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. Se inicia la tramitación de este tranvía. Nos informa La Iberia1229 del 21
de julio de 1880: “Ayer se despachó en el Gobierno civil, y remitido al Ayuntamiento de esta villa para las
tramitaciones prescritas en el art. 102 del reglamento de 24 de mayo de 1878, el proyecto de un tranvía desde
la Moncloa al barrio de la Guindalera, cuyo peticionario es D. Manuel Criado y Baca”. También fue designado
como “Tranvía lateral de la Moncloa a la Guindalera”.
Ferrocarril a Vaciamadrid. La Gaceta de Madrid publica1230 la Ley de 24 de julio de 1880 autorizando al
Gobierno para otorgar a D. J. Carlos Morillo la construcción de un ferrocarril industrial, declarado de utilidad
pública, que partiendo de Madrid y pasando por las canteras de Vicálvaro, termine en el coto redondo de
Vaciamadrid.
Tranvía de Arganda. Ya es Director de este Tranvía D. Hipólito Rodrigáñez. En una instancia de 4 de agosto de
1880 solicita permiso1231 para poder hacer la tracción desde el kilómetro 3 hasta la Plaza de Vallecas con
máquinas de vapor sistema Hagans.
Tranvía a la Estación de Delicias. A lo largo de 1880 encontramos en la Gaceta de los Caminos de Hierro cómo
en dos ocasiones se hace referencia a un proyecto de tranvía desde Cibeles a la Estación de Delicias,
relacionado con el Tranvía de Madrid. En julio de 1880 leemos1232 este texto: “En el gobierno civil de esta
provincia se ha presentado un proyecto de sección del tramvía de Madrid que, partiendo de la fuente de
Cibeles, termine en la estación de la nueva línea de Ciudad Real y Badajoz, pasando por la calle de Trajineros.
Este proyecto, que ha de ser sumamente útil, está sujeto en un todo a las condiciones establecidas por un real
decreto recientemente publicado para la concesión de líneas de esta especie, y será fácilmente realizado, por
cuanto la empresa del tramvía de Madrid ha concedido al peticionario el que utilice su estación del barrio de
Salamanca.” Y el 29 de agosto de 18801233: “Ha pasado a informe del ingeniero de la provincia el proyecto de
ramal del tramvía de Madrid que partiendo de la fuente Cibeles ha de terminar en la estación de las Delicias,
recorriendo toda la calle de Tragineros.”

168
Don José López Sánchez. El Director General de Obras Públicas lanza1234 una Real Orden de 19 de agosto de
1880 que devuelve el proyecto para que se modifique en un plazo de cuatro meses, el mismo plazo que él se
había dado para parir la Real Orden. Pero lo terrible del caso es que el Director General se inventa un nuevo
itinerario, que impone al solicitante: “De Ventas por la carretera de Aragón a la Puerta de Alcalá, bifurcándose
en este punto con un ramal por la calle de Olózaga, a empalmar con la línea descendente del tranvía del barrio
de Salamanca; y otro ramal por la calle de Alfonso XII, Paseo de Atocha y Puerta de Atocha, donde se divide,
por el Paseo de las Delicias a la Estación del Ferrocarril de Ciudad Real; y por las Rondas de Atocha y de Valencia
al barrio de las Peñuelas”. Se supone que el tema estaría acordado con López Sánchez, porque éste presenta
nueve días después, el 28 de agosto, un llamado “proyecto adicional”, de acuerdo con lo señalado en la citada
Real Orden.
Compañía General Española de Tranvías. Revisemos cómo está la situación de la declaración de suspensión
de pagos de esta Compañía, concesionaria del Tranvía de Leganés. Una vez más, información procedente de
la sección de Juzgados del Diario Oficial de Avisos1235 que en el número del 24 de octubre incluye la Sentencia
de la Audiencia de Madrid, de 1 de septiembre de 1880, que resume todas las incidencias judiciales del tema.
La Compañía pidió en el juzgado de primera instancia de Buenavista que se declarara la suspensión de pagos.
El juzgado declaró en 1de agosto de 1879 no haber lugar a la pretensión. La Compañía pidió reforma, que fue
denegada. Apeló entonces a la Sala Segunda de lo civil de la Audiencia, quien en auto de 25 de octubre de
1879 revocó los del Juzgado. El Juez pidió la proposición de Convenio, y la publicó. Hubo varias oposiciones al
mismo. Hubo un contrato de arrendamiento con Ventura Castro que el Juez consideró ilegal. Entre los
oponentes al convenio estaban Carlos Locatelli y Carlos Villedeuil, que mantenían que no era una suspensión
de pagos sino una enajenación del tranvía (lo cual parece que era cierto). Sentencia: se aprueba el convenio.
Apartadero de Ferrocarril. La Comisión de Tranvías era más bien “Comisión de carriles en la vía pública”, como
veremos en algunos casos en este año y en el siguiente. El Ferrocarril del Norte envía una instancia al
Gobernador, y éste la reexpide al Ayuntamiento, pidiendo1236 “se autorizase la construcción de una vía ciega
en el kilómetro número 4’862 del ferro-carril de contorno”. La tal “vía ciega” era un apartadero industrial al
almacén de maderas de D. Pedro Jagalde, cruzando la calle, en la zona de la Estación del Paseo Imperial. El
Ayuntamiento informa favorablemente1237 el 6 de octubre de 1880, con unas condiciones equivalentes a las
tranviarias.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Resolución1238 del Gobernador, de fecha 16 de octubre de 1880,
aprobando el proyecto del Tranvía de Madrid, desde la Fuente de la Cibeles hasta el límite del ensanche, por
la carretera de Aragón. En ella hace historia de esta solicitud. Fue presentada por la Ley de Ferrocarriles de
1877. Se anunció en el Boletín Oficial de la Provincia de 13 de agosto de 1878, sin que se presentaran proyectos
alternativos. La petición original, ante el Ayuntamiento, tiene fecha 4 de febrero de 1874, reiterada en 9 de
julio de 1877. Reclama por tercera vez en 2 de agosto de 1878, ante el Gobierno Civil. Todos los informes son
favorables. El Gobernador le hizo cambiar el itinerario, con la ida desde Cibeles por Alcalá, Independencia y
Serrano, y la vuelta por Olózaga. Que el Ayuntamiento otorgue la concesión.
Tranvía del Sudoeste. Según El Siglo Futuro1239 del 16 de octubre de 1880, el Gobernador deniega el Tranvía
del Sud-Oeste, porque todos los informes han sido desfavorables.
Cementerios. Nos faltaba hablar de los Cementerios, con su vertiente tranviaria en la que nos centraremos.
En la sesión del 18 de octubre de 1880 el Ayuntamiento lee un oficio1240 del Gobernador con una Real Orden
comunicada por el Sr. Ministro de la Gobernación, Romero Robledo, fecha 15 de octubre de 1880. Hemos ido
viendo cómo frente al gravísimo problema de los Cementerios el Ayuntamiento ha sido ineficaz y, sobre todo,
lentísimo en sus actuaciones. Pero esta Real Orden es para restregarse los ojos y preguntarse si es cierto lo

1239 “El Siglo Futuro”, 16 de octubre de 1880.
169
que se está leyendo. Por ejemplo, este párrafo, referido a las obras del Cementerio: “Es pues indispensable
que esta [obra] se construya en breve plazo y en el punto que más pueda favorecer su rápida ejecución; que
se supriman todos aquellos trámites que la Ley no haga absolutamente necesarios; que se acorten en lo posible
los términos señalados a los actos administrativos que deban tener cumplimiento, y que se prescinda en cierto
modo de detalles que pudieran ser convenientes, pero que merecen ser pospuestos a lo que hay de más
esencial en este asunto, que es la salubridad de la Capital de la Monarquía.” ¡Tendrá cara dura el Sr. Ministro
de la Gobernación! Que empiece por suprimir al Gobernador Civil (jefe político), y que deje de coartar la
libertad legal de actuación del Alcalde (jefe administrativo).
Cementerios. Resumiendo: Que el Ayuntamiento construya un nuevo Cementerio en el OESTE en lugar del
proyectado en el ESTE, “sin perjuicio de que se emprenda la construcción de otro en el punto que se considere
más conveniente”. Que en el plazo de treinta días el Ayuntamiento “adquiera los terrenos en que ha de edificar
el Cementerio del Oeste”. “Que la Real Orden de 31 de octubre de 1879, en la que se aprobó la construcción
del Cementerio del ESTE se entienda derogada en cuanto se oponga a las presentes disposiciones.” Y se quedó
tan ancho el Sr. Ministro. ¡Vaya bombazo! De las consecuencias tranviarias, por desgracia negativas, de esta
Real Orden hablaré un poco más adelante. El Ayuntamiento parece que se tomó muy en serio la estupidez
ministerial, por cuanto leemos en el diario La Época del 9 de diciembre: “El Ministerio de la Gobernación ha
remitido al de la Guerra, para informe, la petición del Ayuntamiento de Madrid sobre apertura de calicatas en
los terrenos llamados del Campamento, donde hace sus ejercicios el cuerpo de artillería, y en que se proyecta
la construcción del cementerio del Oeste.” Parece que el terreno elegido podría estar en la zona de Retamares.
(Las mayúsculas de este párrafo son de este autor).
Tranvía de la Moncloa. La Gaceta de los Caminos de Hierro nos sigue dando cuenta de la marcha de este
asunto. En el número1241 de 7 de noviembre de 1880 dice: “Está al despacho del Sr. Ministro de Fomento el
proyecto de tramvía que se trata de establecer dentro de los terrenos de la Moncloa, donde se halla establecida
la escuela de Agricultura.” Y una semana1242 después: “Parece que muy en breve se llevará a cabo la subasta
de las obras para el tramvía que se va a construir en la Moncloa.” Pero todavía pasarán unos años para que lo
veamos en servicio. El Ministerio de Fomento era igual de lento en sus propios asuntos que en los que
afectaban al Ayuntamiento de Madrid.
Tranvía del Hipódromo a Chamartín. El 13 de noviembre de 1880 presenta1243 en Fomento D. Julio
Vizcarrondo el proyecto de un tranvía entre el Hipódromo y Chamartín de la Rosa.
Tranvía de Arganda. Rodrigáñez pide a Fomento1244 el 16 de noviembre de 1880 una prórroga de 15 meses.
Expone que tiene terminadas las obras hasta el pueblo de Vallecas y contratado el material para llegar hasta
Arganda, pero que en quince meses nada ha podido conseguir de MZA para el cruce del paso a nivel. Un
informe del Ingeniero de Obras Públicas de la provincia señala que las obras están muy retrasadas; han pasado
32 de los 36 meses y sólo se han hecho 5 kilómetros, hasta Vallecas. Reconoce que todos los problemas se
han concentrado en el paso a nivel. La prórroga se concede por Real Orden de 14 de febrero de 1881.
Tranvía de Arganda. En otro escrito de la misma fecha, 22 de noviembre de 1880, Rodrigáñez pide a
Fomento1245 que le permita abrir al servicio el tramo hasta el paso a nivel de Vallecas. Una Real Orden de 28
de abril de 1881 autoriza la explotación de la línea hasta el kilómetro 8 de la línea de Madrid a Zaragoza, el
paso a nivel.
Don José López Sánchez. El peticionario López Sánchez, en instancia presentada en Fomento el 22 de
noviembre de 1880, expone que el Gobernador ha dado su aprobación a un proyecto de un Tranvía de Cibeles
al límite del ensanche, y pide se proteja su derecho de prioridad. El Gobernador contesta en escrito del 14 de
diciembre, diciendo que la instancia de López Sánchez está “plagada de errores e inexactitudes”. Acompaña

170
una Resolución de 16 de octubre aprobando el proyecto de ampliación presentado por D. Carlos Spearing
(Tranvía de Madrid), para que el Ayuntamiento otorgue la concesión.
Tranvía de Madrid a Aranda y Segovia. D. Manuel López Rego solicita1246 autorización el 13 de noviembre de
1880 para realizar los estudios de un tranvía de Madrid a Aranda de Duero con ramal a Segovia. Por Real
Orden1247 de 23 de noviembre de 1880 se autoriza a López Rego a realizar los estudios de un tranvía de Madrid
a Aranda de Duero (no se cita Segovia) en el plazo de un año.
Tranvía de Madrid a Talavera. El mismo D. Manuel López Rego solicita1248 autorización el 9 de noviembre de
1880 para realizar los estudios de un tranvía de Madrid a Talavera de la Reina, “aprovechando la carretera en
los puntos donde se crea más conveniente”. Por Real Orden1249 de 23 de noviembre de 1880 se autoriza a
López Rego a realizar los estudios de un tranvía de Madrid a Talavera de la Reina en el plazo de un año.
Tranvía de Madrid a Alcalá. Sesión1250 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 23 de
noviembre de 1880. Indica que el proyecto de esta línea señala la utilización de carril Loubat, en una vía única
con apartaderos en el costado izquierdo de la carretera. Y se produce una queja de la intromisión del
Ayuntamiento en el tema de esta petición, pues ni podía interrogar directamente a Bellver, ni era quién para
añadir el proyecto de Bellver a sus otros proyectos urbanos; si el Ayuntamiento estima que hay otros
proyectos prioritarios en ese recorrido, que entregue esos expedientes para agregarlos a éste, para que el
Ministerio de Fomento pueda decidir sobre los derechos de prioridad. Sí, como que el Ayuntamiento iba a
exponer sus vergüenzas en el tema de “los propietarios”.... En cualquier caso, la Real Orden derivada de este
informe tardó nueve meses en aprobarse.
Tranvía del Hipódromo a Chamartín. Anuncio1251 de 23 de noviembre de 1880 de la presentación por D. Julio
Vizcarrondo de “un proyecto de Tranvía que, partiendo desde el sitio en que está construido el Hipódromo (hoy
Nuevos Ministerios), termine en Chamartín”.
Tranvía del Hipódromo a Chamartín. En el mes de octubre de 1880 nos enteramos por la prensa1252 de la
existencia de un proyecto de Tranvía desde el Hipódromo hasta el pueblo de Chamartín de la Rosa. “Los gastos
de construcción se sufragarán por una asociación religiosa1253 establecida en Chamartín,” y más tarde1254 que
“se ha presentado en el gobierno civil, por D. Julio Vizcarrondo, una solicitud pidiendo autorización para
construir un tranvía que, partiendo del pueblo de Chamartín, continúe por el paseo que da entrada al mismo,
hasta llegar al portazgo, y que de aquí, dirigiéndose por el camino del Zarzal, termine en el Hipódromo,
enlazando con el tramvía del barrio de Salamanca. A la solicitud acompañan los estudios hechos.” Pero ha
habido1255 un error: “Por el Gobierno civil de la provincia se ha devuelto al interesado la solicitud y los estudios
presentados para la construcción de un tranvía que partiendo de Chamartín de la Rosa venga a enlazar con la
línea del Hipódromo y barrio de Salamanca, teniendo en cuenta que la petición debe hacerse por conducto del
Ministerio de Fomento, a quien compete la resolución del expediente después de tramitado por el Gobierno
civil”. Leído lo leído, podría pensarse que la instancia original la presentó Vizcarrondo en un periódico, porque
en el AGA no está. Finalmente, por Real Orden1256 de 23 de noviembre de 1880 se anuncia la presentación del
proyecto. No se presenta ningún otro proyecto, y por Real Orden1257 de 11 de enero de 1881 se dispone pase
el proyecto al Gobernador para la incoación del expediente informativo. La longitud de la línea era1258 de 3’743

1253 Evidentemente, los Jesuitas. Y no lo he leído en “El País”.
171
kilómetros. Recordemos que en ese momento se estaba adjudicando el Tranvía al Hipódromo, del cual hubiera
sido prolongación este Tranvía a Chamartín de la Rosa.
Tranvía de Madrid a Talavera de la Reina. El 9 de noviembre de 1880, D. Manuel López Rego pide
autorización1259 para hacer los estudios de un tranvía de vapor que partiendo de Madrid termine en Talavera
de la Reina. Por Real Orden1260 de 23 de noviembre de 1880 se autorizan los estudios, por plazo de un año.
Tranvía de Madrid. Una extraña noticia en La Época1261 del 29 de noviembre de 1880: “Algunos vecinos del
barrio de Salamanca que hacen uso frecuente del tranvía, desearían saber por qué la empresa ha retirado los
últimos coches nuevos que puso en servicio y eran bastante cómodos, sustituyéndolos con otros antiguos que
dejan bastante que desear”. Unas páginas más adelante podré lanzar una teoría sobre estos “coches nuevos”.
Don José López Sánchez. Sesión1262 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 12 de noviembre
de 1880, para estudiar el “proyecto adicional” presentado en respuesta a la Real Orden de 19 de agosto. La
Junta muestra su perplejidad respecto a qué quería decir exactamente la Real Orden citada; en concreto, si
los ramales del proyecto original siguen estando incluidos en el proyecto, o si han desaparecido. Opina que,
en cualquier caso, había que hablar de “proyecto reformado” en lugar de “proyecto adicional”. López Sánchez
ha propuesto doble vía entre la Plaza de Toros y la de la Independencia. La Junta Consultiva sale del paso
declarando aprobable el proyecto. Una Real Orden de 1 de diciembre de 1880 aprueba el proyecto y ordena
la celebración de la subasta, cumplidos los trámites correspondientes.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Como cabía suponer, el Gobernador aprueba el proyecto de Tranvía por
Real Orden de 16 de octubre, aunque introduce la modificación de que desde la Puerta de Alcalá manda el
tranvía por la calle de Olózaga al Paseo de Recoletos; el Ayuntamiento se da por enterado1263 el 18 de octubre.
El 15 de noviembre el Ayuntamiento acuerda1264 presentar recurso. Y la respuesta del Gobernador no se hace
esperar. Envía al Ayuntamiento un escrito incendiario rebatiendo el recurso, escrito en el que existe alguna
importante omisión1265 a la legislación aplicable. En consecuencia, ordena al Ayuntamiento que “sin más
escusa ni pretesto proceda a anunciar y realizar la subasta de ese Tranvía”. El Ayuntamiento se da por
enterado1266 en la sesión del 6 de diciembre de 1880.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Muchas veces, estudiando los temas más diversos surge la pregunta: ¿Qué
hubiera pasado si tal cosa hubiera salido adelante? Este autor va a plantearse, por primera y única vez en esta
obra, esa pregunta. ¿Qué hubiera pasado si el Tranvía de la Plaza de Toros hubiera sido concedido al Tranvía
de Madrid, en base a cualquiera de las legislaciones aplicables? Si la línea a la Plaza de Toros y Manuel Becerra
hubiera sido del Tranvía de Madrid, quizás la Historia de los tranvías de Madrid hubiese sido muy distinta.
El Tranvía de Locatelli. La Real Orden anulando el Cementerio del Este tiene su primera consecuencia
tranviaria, que a largo plazo resultó funesta. Hagamos historia de la petición de un tranvía llamado “de
circunvalación” por parte de D. Carlos Locatelli. Según hemos ido viendo, este señor solicitó en 1873 un tranvía
con un recorrido circular por el interior de Madrid, con inicio en la Estación del Norte. Esta fue una de tantas
peticiones que quedaron bloqueadas por el Ayuntamiento, hasta que el proceso se desarrolló por la Ley de
1877 y el Reglamento de 1878 y se preparó el pliego de condiciones. Pero entonces surgió el tema del
Cementerio del Este, y las Comisiones de Tranvías y Cementerios decidieron en 12 de diciembre de 1877 que
“quedara en suspenso la tramitación de este expediente hasta que se conociese el estudio del Tranvía de
contorno para la conducción de cadáveres a la Necrópolis.” Como la Real Orden que anulaba la Necrópolis del
Este ha hecho desaparecer los motivos que se oponían a la continuación del expediente, el Sr. Locatelli solicita

1265 El Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868.
172
el 16 de noviembre que se continuara el expediente, y el Ayuntamiento, no sin algunas reticencias, aprueba1267

en 13 de diciembre de 1880, continuar la tramitación del expediente, por el Decreto-Ley de 1868. Esta
inevitable decisión costará “sangre, sudor y lágrimas”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Ramales en la Puerta del Sol. A pesar del informe municipal en contra,
una vez más el Gobernador hizo lo que le dio la real gana, y autorizó1268 los dos ramales, uno desde la Puerta
del Sol 9 y otro desde la calle de Tetuán 12, a la calle de Preciados. El Ayuntamiento va a presentar recurso1269
porque no solamente el Gobernador había privado al Ayuntamiento su facultad de conceder o negar la
construcción de esos trozos, sino que tenía que haberlo elevado al Ministerio de la Gobernación para su
aprobación. Ciertamente, el Consejo de Estado da la razón1270 al Ayuntamiento, pero el Ministerio de la
Gobernación decide conceder los dos ramales por Real Orden de 14 de diciembre de 1880. Bueno, los concede
S. M. [el Rey]; la real gana coincidió con la del Gobernador. Y el Alcalde, el Marqués de Torneros, nombrado
por Real Orden, perdió la magnífica oportunidad de portarse como un Jaquete y presentar la dimisión; total,
poco más duró en el cargo, pues 54 días después1271 “le fue aceptada la dimisión.” Indudablemente, el ramal
de Puerta del Sol 9 es el que se observa en algunas tarjetas postales, una vía junto a la acera, entre Preciados
y el inicio de Arenal.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Carlos Spearing se dirige1272 al Ministerio de Fomento el 15 de diciembre
de 1880 haciendo reseña de la tramitación del expediente, y manifestando su oposición al “proyecto
modificado” de López Sánchez. Hace referencia a los informes del Ayuntamiento contrarios al proyecto de
López Sánchez. Y también se refiere1273 a cómo “los propietarios” presentaron un proyecto de tranvía desde
la Plaza Mayor a las Ventas.
Tranvía al Hipódromo. La escritura de concesión, otorgada el 15 de diciembre de 1880, indica1274 el itinerario:
“arrancando desde la embocadura de la costanilla de la Veterinaria, hoy calle de Doña Bárbara de Braganza,
en que empalma con el tranvía del barrio de Salamanca, continúa por la calle lateral de la izquierda1275 de los
paseos de Recoletos y Castellana hasta empezar el Hipódromo, en cuyo punto el tranvía vuelve a tomar por la
otra calle lateral de la derecha de los citados paseos, por la que desciende hasta el ángulo de la calle de
Recoletos y paseo del mismo nombre, desde cuyo punto le cruza hasta la desembocadura de la calle del
Almirante, en donde nuevamente empalma con el tranvía del barrio de Salamanca.” Por tanto, todo el tranvía
resultaba ser de doble vía (el primero de Madrid completamente de doble vía) y precisamente formando un
bucle, en el que en ningún punto la vía de ida se situaba al lado de la vía de retorno.
Inocentadas tranviarias. En aquella época era frecuente que los periódicos publicaran el 28 de diciembre
algunas noticias en broma; pero lo que resulta verdaderamente extraño es que un periódico tan serio como
el Diario Oficial de Avisos de Madrid1276 publicara columnas enteras de noticias en broma, y que las publicara
el 29 de diciembre de 1880. He aquí dos de esas noticias, de trasfondo tranviario: “Tantas apreturas hubo esta
mañana para montar en los coches del tranvía de los mercados, que una señora gorda que logró subir a la
plataforma, quedó completamente desnuda, por haberle desgarrado todas las ropas. Un agente de orden
público le prestó la esclavina de hule para que pudiera cubrirse, y fue llevada a la prevención, porque al ir a
pagar al cobrador no encontró dinero, después de registrarse todos los bolsillos”. Y otra más: “La empresa del
tranvía del barrio de Salamanca ha regalado al Sr. Romero Ortiz1277 para su museo, el primer carruaje que
circuló por dicha vía y los dos caballos momificados que tiraron del mismo”.

1271 Libro de Actas del Ayuntamiento. 12 de febrero de 1881.
1274 Tranvía del Este. Escritura de Venta y Transferencia a esta Compañía, Madrid 1905.
1275 Recordemos que en Madrid se circulaba por la izquierda.
1277 Era un concejal del Ayuntamiento.
173
Otros tranvías. La Gaceta de los Caminos de Hierro solía publicar cada año unos resúmenes de la situación de
las solicitudes y concesiones ferroviarias y tranviarias (del Ministerio de Fomento) al cambiar de año,
normalmente sin grandes precisiones. Al acabar 1880, nos indica1278 que estaba “pedido” un tranvía de Madrid
al campamento (Carabanchel), de 6’450 kilómetros de longitud, y que estaba “en tramitación” un Tranvía de
Madrid al barrio de la Concepción, de 5’594 kilómetros de longitud.
1881
Un año más normal. Tras la relativa tranquilidad tranviaria del año 1880, el año 1881 es un año más que
“normal”, con nuevas peticiones, presentación de nuevos proyectos, temas que siguen embarullados y no
acaban de solucionarse; y el Gobernador y el Ayuntamiento seguirán como el perro y el gato; en fin, lo clásico.
Asistiremos al bochornoso espectáculo de un Señor Ministro que ha metido la pata y no sabe disculparse. Se
inaugurará una línea de tranvía (la del Hipódromo), en manos de otra compañía inglesa, pero con explotación
a cargo del Tranvía de Madrid. Y por fin se concederá el Tranvía de Ventas a Embajadores, se creará el Tranvía
del Este (la cuarta gran Compañía de tranvías urbanos) y prolongaremos el año, incluyendo el primer trimestre
de 1882, para poder inaugurar el Tranvía del Este y así poder cerrar un nuevo capítulo de este estudio.
Tranvía de Madrid. Tarifas. El año se inicia con modificación de tarifas en el Tranvía de Madrid, en vigor desde
el 1 de enero de 1881. Nos dice La Iberia1279: “La empresa del tramvía de Madrid ha propuesto al señor
gobernador civil la nueva tarifa de precios que ha de regir desde primero de enero próximo, acomodándola al
sistema decimal, estableciendo los siguientes precios: Desde la estación (final de Serrano) a la calle de
Villanueva, 10 céntimos; desde la estación a la fuente de Cibeles, 15 céntimos; desde la estación a la Puerta
del Sol, 25 céntimos; de la Puerta del Sol a los Consejos (Bailén), 10 céntimos; de la Puerta del Sol al Ministerio
de marina(plaza de Oriente), 15 céntimos; y desde la puerta del Sol a los barrios de Pozas o Argüelles, 25
céntimos. En cualquier trayecto intermedio de los citados, costará 10 céntimos de peseta”. Y el diario El
Liberal1280 confirma el 2 de enero: “Ayer empezaron a regir las nuevas tarifas en los coches del tranvía de
Madrid”.
Tranvía a Las Ventas. Dejamos este tema, al acabar el pasado 1880, con tres distintas solicitudes pugnando
por un recorrido que prácticamente era el mismo en los tres casos. En este año 1881 se va a llegar a la
resolución, a la brava, como entonces se hacían las cosas. Mientras el Ayuntamiento y el Gobernador
discutían, el Ministerio de Fomento actuaba. Un caballo perdedor será el Tranvía de Madrid, y vamos a ver
actuaciones relacionadas con esa Empresa en este itinerario, que sólo se producen en el primer semestre de
1881. El otro caballo perdedor será “los propietarios de las afueras de la Puerta de Alcalá”, que reclamarán
inútilmente y parece que al final consiguieron algo, aunque no el tranvía. Bueno, hubo otro caballo perdedor,
el tranvía a Alcalá de Henares, de Bellver. Y el caballo ganador será D. José López Sánchez, de la mano del
Ministerio de Fomento, ya que su tranvía empezará en las Ventas, donde manda Fomento y no Gobernación.
El Sr. López Sánchez obtendrá la concesión. Y el Ayuntamiento, con otro palmo de narices.
Tranvía de Madrid. Plaza de Toros. Resumiendo. Habíamos quedado en que el Gobernador había ordenado
al Ayuntamiento que sacara inmediatamente a subasta este tranvía a la Plaza de Toros, según el proyecto del
Tranvía de Madrid. Un primer amago de presentar un recurso contra la aprobación del proyecto por el
Gobernador acaba1281 con la retirada del dictamen, y el 31 de enero el dictamen1282 queda sobre la mesa.
Cuando parece que el Ayuntamiento va a decidirse a meter el diente al asunto, acuerda el 14 de febrero que
los Letrados consistoriales preparen1283 un nuevo informe, a la vista de que sigue adelante la convocatoria de
subasta de López Sánchez. Y el 21 de marzo, el nuevo dictamen1284 queda sobre la mesa. El capítulo final

1280 “El Liberal”, 2 de enero de 1881.
174
aparece en la sesión del 27 de junio (cuando ya se ha celebrado la subasta y es adjudicatario provisional López
Sánchez). El Ayuntamiento se quita de en medio y decide1285 largarle el muerto al Gobernador, para que
decida. Y nunca más se supo.
Don José López Sánchez. Vimos que una Real Orden1286 de 1 de diciembre de 1880 había aprobado el proyecto,
las tarifas de precios se aprobaron en 1 de enero de 1881 y se convocó la subasta correspondiente1287 por Real
Orden de 22 de enero de 1881, que incluye pliego de condiciones y tarifas La subasta tendrá lugar el 24 de
marzo. “La licitación versará sobre la reducción de las tarifas máximas aprobadas para el uso de este tramvía.”
Concesión por 60 años, con arreglo a la Ley de 1877. En el anuncio original aparece una errata (calle en vez de
Paseo de Recoletos), que es corregida1288 posteriormente. La subasta correspondía a un tranvía de las Ventas
del Espíritu Santo al Paseo de Embajadores, “con dos ramales, uno desde la Plaza de la Independencia por la
calle de Olózaga al Paseo de Recoletos, y otro desde la antigua puerta de Atocha a la estación de las Delicias”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Oportunidad de ahorrar. Anuncio1289 del 30 de enero de 1881 en El Globo:
“Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados. Próximo a terminar el plazo por el que fue contratado en
1877 el servicio de tracción, esta Compañía admite proposiciones para el nuevo arriendo de dicho servicio
hasta las 12 de la mañana del día 26 de abril del corriente año”. No parece que este Tranvía volviera a contratar
la tracción, porque leemos1290 que en octubre de 1881 los mayorales intentaron declararse en huelga.
Tranvía del Norte. Acabando el mes, el 31 de enero de 1881, aparecen dos actuaciones referidas con el Tranvía
del Norte. A través del Gobernador llega una instancia de González Vallarino solicitando modificaciones en la
calle de la Montera (doble vía en la entrada a la Puerta del Sol y nuevas vías junto a la Red de San Luis) y en la
calle de Hortaleza (un nuevo apartadero); el Ayuntamiento acuerda1291 proponer al Gobernador que niegue
su aprobación a las modificaciones solicitadas. En otro escrito, González Vallarino planteaba dos
modificaciones de mayor entidad, que afectaban en gran medida a la concesión misma. Por un lado, la línea
a Cuatro Caminos con ida por Bravo Murillo y vuelta por Santa Engracia, solicitaba sustituirla por una doble
vía entre Quevedo y Cuatro Caminos. La otra modificación consistía en que el ramal por el Paseo del Cisne
(hoy Eduardo Dato) hasta la Plaza del Obelisco (hoy Emilio Castelar) quería que se prolongara por la Castellana
y Ronda de Recoletos (hoy Génova) a la plaza de Santa Bárbara. El Ayuntamiento acuerda1292 proponer al
Gobernador, también en este caso, que niegue su aprobación a las modificaciones solicitadas.
Tranvía al Hipódromo. Al acabar 1880 dejamos al Tranvía de la Castellana al Hipódromo recién firmada la
escritura de concesión. El concesionario Sr. Fernández Cuevas y el Sr. Spearing presentaron una instancia al
Ayuntamiento comunicando que habían otorgado una escritura de cesión en 19 de enero de 1881, de todos
los bienes y derechos del Sr. Fernández Cuevas a la Compañía “The Tramways Union Company Limited”,
representada por D. Carlos Spearing. El Ayuntamiento aprueba1293 la transferencia en la sesión del 14 de
febrero de 1881. La cesión se produjo antes de iniciadas las obras, y en la escritura de cesión1294 ambas partes
renuncian a la cláusula impuesta por el Ayuntamiento relativa a la tarifa de peaje por utilización de las vías del
Tranvía de Madrid, cuyo nombre auténtico era, recordémoslo, “The Madrid Street Tramway Company
Limited”. Las dos compañías inglesas eran los mismos perros con distinto collar, el Director de ambas era D.
Carlos Spearing, y a efectos prácticos, todos los documentos oficiales, del Ayuntamiento y del Gobierno,
indicaban que la explotación de ambas corría a cargo del Tranvía de Madrid.

1289 “El Globo”, 30 de enero de 1881.
1290 “El Globo”, 3 de octubre de 1881.
1294 Tranvía del Este, Escritura de venta y transferencia a esta Compañía, Madrid, 1905.
175
Los belgas merodean. “Dícese que una compañía belga trata de adquirir todos los tranvías de Madrid. Lo que
falta es que las empresas respectivas quieran venderlos”. El Liberal1295 del 18 de febrero de 1881.
El Tranvía de Locatelli. Dejamos al Sr. Locatelli en ocasión de que había solicitado del Ayuntamiento la
continuación de la tramitación del expediente de su Tranvía de Circunvalación. Se redactó un nuevo pliego de
condiciones, que fue aceptado por Locatelli, y cuya aprobación iba a proponer la Comisión de Tranvías, pero
en la sesión del Ayuntamiento del 14 de febrero decide1296 retirar el dictamen. En la sesión del 23 de febrero
de 1881 el Ayuntamiento aprueba1297 el pliego de condiciones, el proyecto modificado, otorga la concesión
del Tranvía y acuerda el envío del expediente al Gobernador para la preceptiva aprobación por el Ministerio
de la Gobernación. El itinerario ha sido retocado, incluyendo el ramal desde el portillo de Embajadores hasta
el final del paseo del Canal, barrio de las Peñuelas.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Sesión1298 de la Junta Consultiva de Obras Públicas, el 1 de marzo
de 1881. El itinerario exacto es éste: "Partiendo el trazado de la estación de Aranjuez y siguiendo por la
proximidad del Palacio Real, llega a la calle de la Reina, que recorre en toda su longitud hasta el punto llamado
el puente del embocador, donde toma el camino provincial que se dirige a Colmenar de Oreja”. Desarrollo total
de la línea, 22.659,92 metros, de los cuales 21.375,92 corresponden a las calles y caminos citados, y los 1.282
metros corresponden a una desviación proyectada en las proximidades de Colmenar. El Ingeniero Jefe de la
Provincia informa que no se ocupa carretera alguna del Estado; sólo cruza la de Madrid a Cádiz en la travesía
de Aranjuez. Ocupa la carretera de Aranjuez a Colmenar, dependiente de la Diputación. Por su parte, la
Administración del Real Patrimonio no quiere que pase por la Plaza de la Parada, por ser el punto donde
forman las tropas; el proyecto ya ha sido modificado en ese sentido. La Junta consultiva considera aprobable
el proyecto, pero como está incompleto propone se devuelva. Una Real Orden de 2 de abril de 1881 devuelve
el proyecto al proponente, para que lo complete.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Prueba1299 de los ómnibus del sistema Canterac, el 5 de marzo de 1881.
Información detallada en un inserto al final de este capítulo (página 187).
El tranvía de la calle de Segovia. Noticia relacionada con los restos de la primera línea de Tranvía de El Pardo.
La Iberia1300 del 6 de marzo de 1881 comenta las supresiones de puestos de trabajo inútiles realizadas por el
nuevo comisario de caminos y carreteras, D. Manuel Bravo: “[...] la del guarda del tranvía del Pardo, que
cobraba también dos pesetas, y cuyos servicios eran perfectamente inútiles; [...]”
Cementerios. Es necesaria la referencia a la primera reacción, en el seno del Ayuntamiento, a la extraña Real
Orden comunicada del Ministro de la Gobernación, de 15 de octubre de 1880. Un grupo de concejales (que
podríamos identificar como “de la oposición”) suscribe una proposición, que se lee en la sesión del 7 de marzo
de 1881, en la que suplica que el Ayuntamiento acuerde elevar un escrito al Ministro solicitando aclaración a
tan contradictorias órdenes. El Ayuntamiento1301 toma en consideración la proposición, que pasa a la Comisión
correspondiente.
Don José López Sánchez. Nueva instancia1302 de Spearing (Tranvía de Madrid) a Fomento, presentada el 7 de
marzo de 1881. Reclama que no se le ha comunicado la resolución tras su anterior instancia del 15 de
diciembre pasado, y protesta por la convocatoria de la subasta, que solicita se suspenda, ya que1303 el itinerario
que se ha sacado a subasta no es el que se sometió a información pública (lo que era cierto). Una Real Orden
de 14 de marzo desestima las peticiones contenidas en ambas instancias. Curiosamente, también entra en
Fomento, el 10 de marzo, una instancia pidiendo que no se suspenda la subasta; está suscrita por los
1295 “El Liberal”, 18 de febrero de 1881.

1299 “El Liberal”, 6 de marzo de 1881.
176
propietarios de las casas construidas en la calle de Alfonso XII. Para ser más exactos, de las dos casas
construidas en dicha calle.
Bando del Alcalde. El día 19 de marzo de 1881 el Alcalde Abascal publica1304 un Bando sobre Seguridad y
Salubridad, con un total de 31 disposiciones, dos de ellas específicamente tranviarias:
“10. En los tranvías tampoco podrán ir más personas que las que correspondan al número de asientos
que su interior contenga, con arreglo a las dimensiones señaladas en el párrafo 3º, art. 2º, del
reglamento del reglamento para el servicio de los carruajes públicos de 13 de mayo de 1857, que son
48 centímetros por asiento, y cuatro pasajeros en las plataformas anterior y posterior, poniendo
cuando esté lleno este número la tablilla de Completo.
11. Para la subida y bajada de los pasajeros deberá pararse el tranvía”.
Don José López Sánchez. Lo que no había conseguido Spearing lo consiguió D. Francisco Bellver, peticionario
del tranvía de Madrid a Alcalá de Henares, que presenta1305 el 21 de marzo una instancia solicitando se
suspenda la subasta. La subasta de la concesión, convocada para el 24 de marzo no se celebra como estaba
anunciado, ya que queda suspendida por Real Orden1306 de 22 de marzo de 1881. El tema queda parado.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio1307 de fecha 24 de marzo de 1881, sacando a información pública
por espacio de veinte días, “los dos ramales de tranvía, prolongación de la línea general del de Estaciones y
Mercados, que partiendo uno desde el final de la calle de San Bernardo termine en la glorieta de Quevedo, y
el otro desde la plaza de la Cebada a la de San Francisco, cuyo proyecto ha sido presentado por D. Arturo Soria,
director gerente de la compañía del mencionado tranvía”.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. Fue uno de tantos proyectos fallidos, presentado por D. Manuel Criado
y Vaca y denominado “Tranvía lateral de la Moncloa a la Guindalera”. El origen estaba fijado en el Paseo de
San Bernardino (aproximadamente donde la actual Plaza de Cristo Rey), y por las calles de la Princesa, Reyes,
Pez, Infantas y Barquillo salía a la plaza de Colón para continuar por Goya hasta el Paseo del Barrio de la
Guindalera. Sometido a información pública, ha reclamado el Director del Tranvía de Madrid, y el propio
Ayuntamiento señala que “la mayor parte de ese trayecto había sido pedido con anterioridad en otro proyecto
presentado por D. Juan Bautista Villanueva y D. Alejandro de Quereizaeta,” y que la parte central del recorrido
no es admisible por tratarse de calles muy estrechas. El informe al Gobernador queda1308 inicialmente sobre
la mesa, y en la sesión del 10 de marzo tarde1309 es retirado. El dictamen vuelve a quedar sobre la mesa1310 el
21 de marzo, y por fin en la sesión del 28 de marzo de 1881 se aprueba informar1311 al Gobernador que serían
admisibles los tramos extremos, pero no el central, “desde la Plaza de Leganitos a la de Colón”. El tema parece
que se cierra cuando el Gobernador informa al Sr. Criado que deniega la aprobación a la totalidad del proyecto;
el Ayuntamiento se da por enterado1312 en la sesión del 26 de diciembre de 1881.
Don José López Sánchez. En un determinado momento, el Sr. López Sánchez se dirige al Ayuntamiento,
“respecto a los derechos de tanteo e indemnización de daños y perjuicios que pudieran asistirle por haber
presentado con anterioridad a la Empresa del Tranvía de Madrid el proyecto mencionado”. Además, ha
publicado un panfleto en defensa de sus intereses. Aunque la Comisión de Tranvías propone enviar el asunto
al Gobernador, el Ayuntamiento, en sesión de 28 de marzo de 1881, decide1313 dejarlo sobre la mesa.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Esta Compañía decide disponer de una segunda cochera, más próxima al
núcleo de sus líneas de tranvías, y solicita de la Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio, el 1 de
1304 “El Liberal”. 19 de marzo de 1881.

177
abril de 1881, la oportuna autorización1314 para implantarlas en terrenos de la finca “La Florida”, en terrenos
del “Instituto Agrícola de Alfonso XII” frente a La Bombilla, un poco más afuera de San Antonio de la Florida.
La autorización1315 se produce por Real Orden de 11 de abril de 1881, por la que se arrienda por 50 años un
terreno de 11.485 m2 y se autoriza la construcción provisional de unas cocheras. La contraprestación consiste
en mil pesetas anuales y setecientas toneladas de estiércol. Nueva petición el 29 de abril, y otra Real Orden
de 10 de mayo permite establecer la vía de acceso, con carácter provisional, durante tres meses, mientras
conseguía la concesión definitiva de la línea por la carretera de Castilla; la autorización sería gratuita durante
los tres primeros meses, y de no conseguir la concesión definitiva de la línea, la Compañía habría de pagar al
Estado un canon por el terreno ocupado por la vía. Todo esto se movió a espaldas de la parte de Obras Públicas
del Ministerio de Fomento, que sólo se enteró con ocasión de la solicitud de electrificación.
Don José López Sánchez. Con la subasta suspendida, López Sánchez se dirige1316 a Fomento el 27 de abril de
1881, exponiendo que ha adelantado la obra de la estación y contraído compromisos de material fijo y móvil
que no puede cumplir por la suspensión de la subasta. Y suplica que, al anunciarse de nuevo la subasta, se
haga sin los ramales de Olózaga y de Alfonso XII, y sí bajando a Trajineros por Alcalá, al Paseo de Embajadores,
con un ramal de la Fuente de Neptuno a la Plaza del Ángel por la calle del Prado, y otro desde la Ronda de
Embajadores a la Plaza del Progreso. Y dice que “no considera como obstáculo a la concesión que el
Ayuntamiento pueda hacer, la que se obtenga del Ministerio de Fomento por la subasta que se solicita”.
Tranvía al Hipódromo. Inauguración oficial de este nuevo tranvía, el Lunes 9 de mayo de 1881. Se organiza
una caravana de seis vehículos, que salen de la Puerta del Sol a las diez y media de la mañana, recorren la
nueva línea, y retornan a la Estación de la calle de Serrano, donde les sirven un almuerzo. La inauguración es
ampliamente reseñada en la prensa. En El Liberal1317 encontramos una detallada descripción de todos los
edificios situados a lo largo del recorrido, y un completo listado de los asistentes a la inauguración. Aparece
una referencia al barrio1318 de Monasterio. Debía su nombre a D. Mariano Monasterio, industrial, que acababa
de ser elegido Concejal, y de quien volveremos a hablar cuando se electrifiquen los tranvías. La información
sobre tarifas y servicio1319 es ésta: “De la Puerta del Sol a la Cibeles, 10 céntimos de peseta; al Circo del Príncipe
Alfonso 15; al Obelisco 25 y 35 al Hipódromo. Desde la Cibeles al Circo 10; a la Castellana 15 y al Hipódromo
25. Desde el Circo a la plaza del Obelisco 10; al Hipódromo 20 y desde la Plaza del Obelisco al Hipódromo 10.
Los coches saldrán de la Puerta del Sol cada quince minutos”.
Tranvía al Hipódromo. Un detalle muy importante en la información sobre la inauguración es la que nos ofrece
El Globo1320 al decirnos que los invitados “tomaron asiento en los seis cómodos y elegantes coches construidos
por la casa J.G. Brill y compañía, de Filadelfia, para el nuevo trayecto”. Es la primera noticia de que en Madrid
hubo tranvías de tracción animal construidos por Brill. Y hay que recordar a unos usuarios del tranvía del barrio
de Salamanca que el pasado 29 de noviembre se quejaban de que “la empresa ha retirado los últimos coches
nuevos que puso en servicio y eran bastante cómodos”. Dado que la empresa explotadora de ambos tranvías
es la misma, cabe preguntarse si los tranvías inaugurales de mayo de 1881 eran los que se habían probado en
noviembre de 1880.
Tranvía al Hipódromo. La nueva línea se abre al servicio público1321 el 10 de mayo de 1881. Ese día hubo
carreras de caballos, las primeras de la temporada, en el Hipódromo.
Tranvía al Hipódromo. Pronto empiezan las quejas. Leemos en La Discusión1322 del 15 de mayo de 1881: “En
el tranvía del Hipódromo ocurren cosas que serían para contadas, si no fuera porque el asunto, en verdad, no
es muy interesante. Hace cuatro días que se inauguró la línea y ya se encuentra en estado lamentable.

1315 Tranvía de Estaciones y Mercados. Escritura de sustitución del motor de sangre. Imprenta Municipal 1906.
1317 “El Liberal”, 10 de mayo de 1881.
1318 Estaba situado en la actual embocadura de la calle de María de Molina, en la Castellana.
1320 “El Globo”, 11 de mayo de 1881.
178
Tropiezos, descarrilamientos, faltas en el servicio, y de las ordenanzas municipales en suma. Hay que convenir
que la empresa del tranvía del Hipódromo ha inaugurado sus tareas de manera bastante desdichada”.
Don José López Sánchez. Parecía que iba a reverdecer la pugna entre el Jefe del Negociado y el Director
General, pero ha habido cambios políticos. Una nota de 3 de mayo de 1881 del Jefe del Negociado señala1323
que los cambios propuestos por López Sánchez contradicen las Reales Ordenes de 19 de agosto y de 1 de
diciembre del año anterior. En el mismo expediente, aparece una Nota de la Dirección, de 19 de mayo,
opinando que deben dejarse sin efecto las Reales Ordenes citadas, y que se apruebe el proyecto original, con
un ramal de la calle de Valencia a la Plaza del Progreso. Total, que siguen los cambalaches. Una Real Orden1324
de 20 de mayo de 1881 convoca nuevamente la subasta, para el 23 de junio, con el itinerario propuesto por
López Sánchez para la línea principal, y un sólo ramal, a la Plaza del Progreso. Esta convocatoria provoca nuevo
malestar1325 en el Ayuntamiento. Pronto se observan diferencias respecto a la anterior convocatoria. Ha
cambiado el itinerario y sólo hay un ramal, que nada tiene que ver con los anteriores; obviamente, cambia el
cuadro de tarifas. El nuevo itinerario pasa “por la antigua carretera de Aragón, Puerta de Alcalá o Plaza de la
Independencia, antigua calle del Pósito, fuente de la Cibeles, calle de Trajineros, sitio donde existió la puerta
de Atocha, rondas de Atocha y Valencia, con un ramal desde esta última ronda por las calles de Valencia y de
Lavapiés a la Plaza del Progreso.” Además, un nuevo artículo, el 21º, del pliego de condiciones dice que “el
concesionario renuncia todo derecho que puedan concederle las leyes para oponerse a otra concesión que
pueda otorgar el Ayuntamiento de Madrid desde la Fuente de Cibeles al límite del ensanche de esta capital”.
Este artículo dio alas a las reclamaciones de “los propietarios”, y falsas esperanzas al Ayuntamiento. Ya hemos
visto cómo se gestaron estos cambios. Varios errores en el anuncio son corregidos1326 posteriormente.
Centenario de Calderón de la Barca. Con ocasión del bicentenario de D. Pedro Calderón de la Barca, que nació
y murió en Madrid, el Ayuntamiento decidió organizar unos grandes festejos que tuvieron lugar los días 25 a
27 de mayo de 1881, con una serie de actos y procesiones cívicas. Con tal motivo el Ayuntamiento publicó en
la Gaceta de Madrid1327 unas disposiciones con la relación de actos y las limitaciones a la circulación de todo
tipo de vehículos, y muy especialmente de los tranvías, de los que especifica los horarios y tramos cortados.
En la procesión histórica figura una carroza1328 de los empleados de la Compañía del Norte, consistente en un
tranvía sobre una plataforma, tirada por cinco caballos castaños.
Tranvía del Norte. Un Acta Notarial1329 de 27 de diciembre de 1881 recoge la modificación de Estatutos de la
Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid, aprobada en la Junta General del 31 de mayo de 1881, con un
aumento del capital social (era de 500.000 pesetas y se aumenta en dos millones de pesetas) destinado a
“establecer dentro del plazo legal el tranvía que ha de recorrer el trayecto que media desde la plaza que lleva
el nombre de Quevedo hasta los Cuatro Caminos, comprendiendo en dicho trayecto toda la parte alta de la
calle de Santa Engracia y el empalme por la calle del Obelisco con la sección de este nombre ya en explotación”.
Tranvía de Colmenar de Oreja. El peticionario, Hereza, entrega1330 el proyecto corregido el 30 de abril de
1881. Una Real Orden de 3 de junio de 1881 aprueba el proyecto, con prescripciones, y lo remite a la
Diputación, a la que corresponde otorgar la concesión.
Bando del Gobernador. El Gobernador civil, el conde de Xiquena, publica1331 un bando, fecha 12 de junio de
1881. Entre otros detalles, manda que, bajo multa de 5 pesetas, no se admitan más de 16 pasajeros en el
interior y 4 en cada plataforma en los coches del barrio de Salamanca, y 16 en el interior y 5 en cada plataforma
en los de las otras líneas. En cuanto a las jardineras, 32 asientos y 5 viajeros en cada plataforma. Y un guardia
gratis.

179
Cementerios. Se acabó el culebrón del Cementerio del Oeste. En la sesión del 13 de junio de 1881, el
Ayuntamiento lee1332 un oficio del Gobernador trasladando la Real Orden comunicada por el Excmo. Sr.
Ministro de la Gobernación (Romero Robledo), diciendo Diego donde antes (el anterior 15 de octubre) había
dicho digo. Uno de los considerandos: “Considerando que, por lo mismo, aunque la Real Orden de quince de
octubre de mil ochocientos ochenta fue inspirada en un loable propósito, era improcedente, tanto más cuanto
que se dictó de plano y declaraba la derogación de otra que tenía el carácter de egecutiva por haber causado
estado.” Y tres resoluciones: “Primero: Que se sostenga la Real Orden de 15 de octubre de 1880 sólo en cuanto
por ella se entienda autorizado el Ayuntamiento de Madrid para construir otro cementerio en el Oeste de la
Capital, quedando sin efecto en todo lo demás. Segundo: que la construcción del dicho Cementerio y el servicio
del mismo se sugete a las propias reglas, condiciones y pormenores prevenidos en la Real Orden de 31 de
octubre de 1879 para el del Este: y Tercero: Que se ordene al Ayuntamiento que desde luego, obviando cuantas
dificultades se presenten, continúe con actividad la construcción del Cementerio del Este, sin perjuicio de que
a medida que sus fondos se lo permitan pueda atender también a la del Oeste.” Resultado: la autoridad por
los suelos, nueve meses perdidos y Locatelli que se salió con la suya. ¿Qué calificativos aplicamos al estúpido
Romero Robledo? Un Señor Ministro de la Gobernación no puede tener calentones como el que tuvo, y menos
puede salirse ahora con una justificación tan impresentable.
Reunión con los Directores de los tranvías. El 17 de junio de 1881, pero no sabemos con quién. El Globo1333
dice que con el Gobernador: “Los directores o representantes de las diversas líneas de tranvías de esta capital
han sido citados a una conferencia esta tarde por el señor gobernador de esta provincia, a fin de hacerles
algunas observaciones relativas al servicio de los mismos”. La Correspondencia de España1334 dice que con el
Alcalde: “Esta tarde han estado a visitar al señor alcalde de Madrid los directores de los tranvías de esta
población, señores Spearing, Vallarino y Soria, con objeto de tratar de la formación de un reglamento nuevo
para la esplotación de dicha industria”. El Imparcial1335 dice que con el Alcalde, pero que también verán al
Gobernador: “Los directores de las empresas de tranvías celebraron ayer una conferencia con el señor alcalde
primero, a fin de convenir bases para la formación de un reglamento. Otra conferencia celebrarán también
con el señor gobernador sobre el mismo asunto, y cuando estén acordadas las bases con ambas autoridades,
someterán el proyecto de reglamento a la aprobación de la superioridad”.
Don José López Sánchez. Antes de celebrarse la subasta, Spearing presenta1336 nueva instancia en Fomento,
el 17 de junio de 1881, solicitando la suspensión de la subasta y la revisión del expediente en los términos
indicados en su instancia. Si no se accede a esa pretensión, presenta protesta en defensa de los intereses del
Tranvía de Madrid como concesionaria y como peticionaria de las líneas de tranvía de Cibeles al límite del
ensanche y al paseo de la Estación del Ferrocarril de Ciudad Real y Badajoz (Delicias). Y refleja1337 todas las
irregularidades del anuncio de la subasta.
Tranvía al Hipódromo. Don Carlos Spearing, como “Director del Tranvía de la Castellana e Hipódromo”, acudió
al Ayuntamiento “solicitando autorización para hacer una variante del trazado de dicho Tranvía en la Plaza de
Colón”, en escrito de 18 de marzo. Tres meses tarda el Ayuntamiento en decidir1338 el envío al Gobernador
Civil, el 20 de junio de 1881, proponiendo la autorización de la variante solicitada. El Gobernador contesta
autorizando la modificación, y el Ayuntamiento queda enterado1339 en la sesión del 19 de septiembre de 1881.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El bando del Gobernador, imponiendo la presencia de un guardia a bordo
de cada tranvía, trae cola. El Liberal1340 del 23 de junio de 1881 narra cómo ha habido una semi-huelga de los
tranviarios de Estaciones y Mercados. Ha habido abusos de querer ir más de un agente de la autoridad en

1333 “El Globo”. 17 de junio de 1881.
1340 “El Liberal”, 23 de junio de 1881.
180
cada coche, los cobradores se han opuesto y han sido detenidos y multada la empresa. Los cobradores y
conductores estaban parcialmente en huelga; parece que el conflicto cesó ayer tarde.
Los “propietarios”. Aunque el Tranvía a las Ventas ya ha sido concedido por Fomento, “los propietarios de las
afueras de la Puerta de Alcalá” siguen clamando por sus derechos, ante el Ayuntamiento. Tras quedar
inicialmente1341 sobre la mesa, en la sesión del 27 de junio el Ayuntamiento discute ampliamente el tema;
diecinueve páginas del Libro de Actas lo atestiguan. Primero se discute en general sobre la situación planteada
por las tres solicitudes en juego, y el Ayuntamiento decide1342 quitarse de en medio, mandando todo al
Gobernador. A continuación discute en detalle la situación de la petición de “los propietarios”, a partir de un
escrito del Gobernador, de fecha 22 de abril. En él el Gobernador también se quita de en medio, diciendo que
se dirijan al Ministerio de Fomento, ya que se trataba de un Tranvía hasta las Ventas. Los propietarios
reclaman que se les conceda la línea de acuerdo con la legislación vigente en el momento en que ellos cedieron
los terrenos, y que no era problema el que existiera ya la concesión a López Sánchez, ya que en su pliego de
condiciones el Sr. López Sánchez se obligaba a no reclamar. El Ayuntamiento decide1343 enviar consulta al
Gobernador sobre este último extremo, en sesión del 27 de junio de 1881.
Tranvía de El Pardo. Tras la anulación de la anterior concesión, con la línea parcialmente construida, se
convocó subasta1344 para el 24 de febrero de 1880, que fue declarada desierta. Pasa un año, y por Real Orden
de 22 de abril de 1881 se convocó nueva1345 subasta, que tendría lugar el 4 de julio de 1881, con el mismo
pliego de condiciones que en la anterior. Volvió1346 a quedar desierta, y pasarán años hasta que volvamos a
hablar de un Tranvía de Madrid a El Pardo.
Don José López Sánchez. Finalmente, tiene lugar la subasta1347 el 23 de junio de 1881. Presentan protestas en
el acto de la subasta tanto Spearing como Locatelli. Se presenta un pliego por D. Federico Castaños, con una
rebaja del 50 por ciento en las tarifas. Se presenta otro pliego, de D. Ramón Olivier, que se devuelve por ser
insuficiente el depósito consignado. El peticionario, D. José López Sánchez, se vio obligado a ejercer el derecho
de tanteo, y una Real Orden1348 de 5 de julio de 1881 adjudica provisionalmente la concesión al peticionario.
¿Sería el tal Castaños un hombre de paja del Tranvía de Madrid?; este autor tiene el convencimiento de que
así era. López Sánchez se llevó la concesión, pero con las tarifas reducidas a la mitad.
El Tranvía de Circunvalación de Locatelli. “El Consejo de Estado ha devuelto informado favorablemente a la
dirección de administración local los planos y proyecto del tranvía del contorno de Madrid, presentado por D.
Carlos Locatelli”. El Globo1349 del 7 de julio de 1881.
Enfermedad epidémica. No se trata del cólera, que por ahora no ha vuelto a aparecer por Madrid. Pero los
madrileños están preocupados, y con ellos el Ayuntamiento. En la sesión del 11 de julio de 1881 el
Ayuntamiento informa1350 que hay “una enfermedad epidémica que afecta al ganado mular y caballar
destinado al arrastre de los tranvías.” Que no es muy grave y no puede transmitirse al vecindario. Se aclara1351
que es glosopeda. Parece que se ha exagerado la gravedad. Según datos oficiales1352 del Tranvía de Madrid,
en los seis primeros meses de este año se contabilizan 28 caballerías muertas; en lo que ha transcurrido de
julio, cuatro.

1350 Libro de Actas del Ayuntamiento, 11 de julio de 1881,
181
Don José López Sánchez. Se dirige a Fomento1353 el 14 de julio de 1881, solicitando autorización para sustituir
el carril Loubat por carril Haarmann. Se autoriza por Real Orden de 27 de julio, reservándose la Administración
el derecho de obligar al concesionario a sustituirlo por el que figura en el proyecto, si la experiencia lo
aconsejara.
El Tranvía de Madrid solicita ramales. En 1881 Spearing solicita en dos ocasiones “autorización para construir
una vía de unión o comunicación”. La primera da lugar a un anuncio de información pública1354 de fecha 22 de
junio de 1881: “En cumplimiento de lo que previene el artículo 102 del reglamento para la ejecución de la ley
vigente sobre ferro-carriles y tranvías, se abre información pública por espacio de 20 días, a contar desde la
fecha, en la cual serán oidos todos los que se consideren interesados en el establecimiento de una línea de
tranvía por la calle de Lista, que partiendo del [paseo] de la Castellana, termina en la calle de Serrano, en
donde empalma con la del tranvía de Madrid, con arreglo al proyecto presentado por D. Carlos Spearing,
director de la sociedad inglesa The Tramways Union Company Limited”. Los dos tranvías estaban ya unidos en
el Paseo de Recoletos, y este enlace por la calle de Lista acortaría el recorrido en vacío de los coches del tranvía
del Hipódromo cuando entraran o salieran de servicio, pues utilizaban las cocheras del Tranvía de Madrid, en
la calle de Serrano. Tras los veinte días de información pública no se han presentado reclamaciones. En la
sesión del 18 de julio de 1881 se acuerda1355 remitir el expediente al Gobernador proponiendo se conceda la
autorización solicitada.
Ferrocarril a Vaciamadrid. Por Real Orden1356 de 20 de julio de 1881 se otorga la concesión de un ferrocarril
industrial que partiendo de Madrid y pasando por las canteras de Vicálvaro termine en el Coto de VaciaMadrid.
El concesionario es D. J. Carlos Morillo.
Tranvía de Madrid a Alcalá. Real Orden1357 de 17 de agosto de 1881, de confuso texto, en la que se aprueba
el proyecto de este tranvía en lo que afecta a la carretera del Estado.
Don José López Sánchez. El Ayuntamiento queda enterado1358 de la Real Orden de adjudicación a López
Sánchez en su sesión del 27 de julio. Para cerrar el tema, señalemos que “el Jueves 18 de agosto se había
verificado el replanteo del Tranvía denominado del Este de Madrid [...] habiéndose dado principio a los trabajos
el día 19 del actual, por el trozo que hay al final de la calle de Alcalá” (lógico, empezando desde las cocheras);
el Ayuntamiento queda enterado1359 en la sesión del 24 de agosto de 1881.
Ferrocarril infantil. O, más bien, Tranvía de recreo. Leemos en El Liberal1360 del 28 de agosto de 1881: “Se ha
solicitado autorización para construir un “Tranvía de recreo”, que daría la vuelta al Retiro, y sería análogo en
su construcción y objeto a los que existen en el Bosque de Boulogne y otros paseos célebres de diversas
capitales de Europa”. Y añade La Correspondencia de España1361: “En el gobierno civil de esta provincia se ha
presentado para su aprobación un tranvía de recreo para los niños, que cruce por el salón del Prado y Parque
de Madrid. El proyecto lo ha presentado el señor Fernández Corredor”. En la sesión del Ayuntamiento del 9 de
enero de 1882, la Comisión de Tranvías retira el dictamen1362 en el que proponía se informase negativamente
al Gobernador sobre “la instancia presentada por D. Juan Fernández Corredor, solicitando la concesión de un
Tranvía de recreo por el Paseo del Prado y Parque de Madrid.”
Tranvía del Este. Se crea la Sociedad Anónima denominada Tranvía del Este de Madrid, a la que D. José López
Sánchez aporta su concesión. La escritura de constitución se firma1363 el 20 de julio de 1881. Con fecha 4 de
agosto, D. José López Sánchez y D. José Linares (este último como Presidente del Consejo de Administración

1360 “El Liberal”, 28 de agosto de 1881.
182
de la Sociedad) presentan1364 una instancia solicitando se apruebe la transferencia de la concesión a la

Sociedad. La Real Orden de autorización1365 tiene fecha de 14 de septiembre de 1881.
Don José López Sánchez. Último intento del Tranvía de Madrid. Presenta ante el Gobernador Civil una
instancia1366 protestando contra la segunda subasta, que el Gobernador reenvía a Fomento. Una Real Orden
de 19 de septiembre de 1881 indica que no procede resolución alguna en la esfera administrativa, pero que
puede presentar un contencioso. Spearing no sigue adelante y aplicará la vieja máxima de “si no puedes
vencer a tu enemigo, únete a él”. Solo que esa práctica resultará equivocada, a largo plazo.
Ómnibus de Antón Martín a Noviciado. Información aparecida1367 en El Liberal de 19 de septiembre de 1881:
“Se ha pedido autorización al Ayuntamiento para establecer un servicio de ómnibus entre la plaza de Antón
Martín y el Noviciado, con grandes ventajas para el público. Estos coches, que serán de gran comodidad para
el público, tendrán doce asientos en el interior y otros doce en su parte superior, recorriendo el trayecto
siguiente: Plaza de Antón Martín, Matute, Príncipe, Carrera de San Jerónimo, Puerta del Sol, Carmen,
Preciados, Ancha de San Bernardo al Noviciado. Este trayecto, que se dividirá en dos paradas, costará 5
céntimos desde la Plaza de Antón Martín a la Puerta del Sol y 10 desde este punto al Noviciado. Hoy se harán
con los coches las pruebas de recorrer el citado trayecto y se cree que saldrán de las respectivas paradas cada
diez minutos”. Sabemos que se puso en servicio, por otro anuncio sobre publicidad aparecido dos meses
después1368 en La Correspondencia de España.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El 22 de agosto de 1881 se presentó1369 en Fomento una instancia firmada por D.
Francisco Bellver y Plá, peticionario de este tranvía, y por D. José Linares y Morales, Presidente de la Compañía
del Tranvía del Este, solicitando el traspaso o cesión de los derechos a esta concesión, de Bellver al Tranvía del
Este. Una Real Orden de 27 de septiembre de 1881 aprueba la cesión de los derechos.
Tranvía del Este. El Tranvía del Este trata de mejorar1370 las condiciones de la concesión: “La empresa del
tranvía de las Ventas del Espíritu Santo ha pedido autorización para sentar doble vía desde la Cibeles a la plaza
de Murillo y desde la calle de Lagasca a la Plaza de Toros”. Aunque no consiguió1371 todo lo que pedía: “Esta
tarde (1 de octubre de 1881) se han reunido en el Ayuntamiento las comisiones de ensanche y tranvías. [...] La
segunda Comisión ha concedido a la empresa del tranvía de las Ventas del Espíritu Santo, la construcción de
dos vías desde la Cibeles al bifurque de la carretera de Aragón, y desde este punto a las Ventas, vía sencilla
con apartaderos. También se ha hecho la concesión de una sola vía a esta empresa, desde la esquina de la
calle de Alcalá hasta la puerta de Atocha, punto por donde ha de pasar otro tranvía”.
El cilindro compresor. Las empresas de tranvías, y en concreto la del Tranvía de Madrid, hacían favores al
Ayuntamiento. En la sesión del 3 de octubre de 1881 el Ayuntamiento aprueba un gasto “de 782 pesetas a
que ascendía, según el presupuesto que acompañaba, el importe de la recomposición de un cilindro compresor,
propiedad de la Empresa del Tranvía de Madrid, que usaba el ramo [de vías públicas], por carecer del material
necesario y que se había inutilizado efecto del continuo uso que de él se ha hecho.” No se cita en el texto1372
del acuerdo, pero tan elevada cantidad (todos los gastos superiores a 500 pesetas debían ser aprobados en
Pleno) sólo puede referirse a una apisonadora de vapor. De hecho, y tras varios intentos fallidos, el
Ayuntamiento acabó adquiriendo1373 un “cilindro compresor de vapor” a la casa inglesa Aveling & Porter, en
julio de 1882, siendo su coste de poco más de 660 Libras. Y posteriormente otros dos más.
Reunión con los Directores de los tranvías. “El alcalde de Madrid, Sr. Abascal, ha reunido hoy en su despacho
a los directores de los tranvías, con objeto de manifestarles la responsabilidad en que incurren si no se

1367 “El Liberal”, 19 de septiembre de 1881.
183
atemperan a lo mandado en las ordenanzas municipales, pues de no hacerlo, el pueblo de Madrid sufre, no
sólo en sus intereses sino también en sus personas, cosa que no está dispuesto a tolerar. El Sr. Abascal ha
indicado al director del tranvía del Norte, el arreglo que tiene que hacer en las vías, especialmente por la parte
de Chamberí; la construcción inmediata del tranvía de los Cuatro Caminos y la recomposición de los carruajes.
Al director del de estaciones y mercados ha hecho idénticas prevenciones, así como al director del tranvía de
Madrid, en cuanto a los carruajes, que son verdaderamente los que en peor estado se hallan por ser los
primeros que en Madrid comenzaron a circular. Al director del tranvía de Leganés le expuso la necesidad de la
recomposición inmediata de la casi totalidad de la vía de la calle de Toledo, y muy especialmente desde San
Isidro, en una estensión de 50 metros, donde el tranvía pasa rozando la acera, pudiendo ocasionar desgracias
si no se aparta más la línea al centro de la calle. Los citados directores, muy conformes con las observaciones
hechas por el señor alcalde, se mostraron dispuestos a cumplimentar inmediatamente sus órdenes y llevar a
cabo dichos arreglos”. La Correspondencia de España1374 del 13 de octubre de 1881.
Tranvía de Arganda. Rodrigáñez, en instancia de 13 de octubre de 1881 solicita autorización para sustituir1375
el sistema de vía previsto, por el Vignole, entre Vallecas y Arganda. Era evidente que una tal petición, para un
tranvía sobre una carretera, sólo podía tener una respuesta: NO. Pues Fomento se dedicó a pedir informes, y
hasta pidió la intervención de la Junta Consultiva (sesión del 20 de enero de 1882), para acabar diciendo que
no por Real Orden de 1 de febrero de 1882.
Tranvía de Madrid. Todavía no se había inventado el eslogan “Trabaja, pero seguro”: “Hace unos días que los
viajeros del tranvía de Madrid sufren transbordo en la Plaza de Oriente, donde se han abierto hoyos para
arreglar la tubería del gas. Para evitar molestias al público tenían los empleados del tranvía la costumbre de
desenganchar el ganado e impulsar los coches a brazo. Al hacer esta tarde esta operación, ha tenido la
desgracia un cobrador, llamado Travieso, de ser arrollado por un coche, pasando las ruedas sobre sus piernas.
Dicho empleado ha sido curado en la casa de socorro”. La Correspondencia de España1376 del 17 de octubre de
1881.
El Tranvía de Estaciones y Mercados en la Estación del Norte. Con el Tranvía de Estaciones y Mercados
entrando en la Estación de Atocha desde 1878, llega el primer intento de que el tranvía entre en el recinto de
la Estación del Norte. El proyecto1377 tiene fecha del 16 de julio de 1881, cuando en la Estación de la Montaña
del Príncipe Pío todavía existía el “edificio antiguo”. La configuración propuesta de las vías permitiría prestar
tanto servicio de viajeros como de mercancías. El Ferrocarril del Norte ha hecho un contrato con el Tranvía de
Estaciones y Mercados para que éste se encargue del servicio de camionaje (distribución de paquetería y
mercancías) y el transporte de viajeros entre la estación de Príncipe Pío y el Despacho Central de la Puerta del
Sol; y la autorización de colocación de vías del tranvía en el patio de la estación no duraría más que el tiempo
de la contrata. Con el informe positivo de la Junta Consultiva, una Real Orden1378 de 20 de octubre de 1881
autoriza la prolongación de las vías del tranvía, de acuerdo con el proyecto presentado y con carácter
provisional, la misma provisionalidad del edificio de la estación entonces existente. Y se instaló.
Petición a las Cortes. Con bastantes razones para ello, el Ayuntamiento decide1379 presentar, en 24 de octubre
de 1881, un auténtico “memorial de agravios” a las Cortes, y aprueba “se eleve una respetuosa exposición a
las Cortes pidiendo la reforma de la citada Ley de ferro-carriles de 23 de noviembre de 1877, en la parte que
se refiere a la concesión de Tranvías que hayan de establecerse dentro del término jurisdiccional de Madrid.”
La queja se basa en que “ni la aprobación de los proyectos que se presentan puede prestarla en ningún caso
el Municipio, ni las concesiones de los Tranvías puramente urbanos puede otorgarlas sino después de una larga
tramitación y en muchos casos, a pesar de no creer conveniente el establecimiento de un tranvía, bien porque
perjudique la circulación de los demás carruages y peatones, o bien por otras causas no menos dignas de
tenerse en cuenta, y en cumplimiento siempre de las resoluciones de la Superioridad.”

184
Petición a las Cortes. Y en apoyo de su reclamación, cita “algunos casos en que han sido desestimados los
informes de la Municipalidad.” El primero, los dos ramales del Tranvía de Estaciones y Mercados en la Puerta
del Sol. El segundo, la petición del tranvía de Cibeles a las Ventas, que, cuando había conseguido que se
pusieran de acuerdo “los propietarios” y el Tranvía de Madrid para que la concesión se hiciera al Tranvía de
Madrid (con lo cual solucionaba sus problemas el Ayuntamiento), el Gobernador decidió que los dos
expedientes se tramitaran por separado. El tercero, la concesión por el Ministerio de Fomento del Tranvía de
las Ventas a Embajadores, (“que la Ley no considera puramente urbano porque ocupa unos cuantos metros de
Carretera del Estado fuera del límite de Madrid”), en el que se han introducido modificaciones sin el trámite
de la información pública, y en el que no se ha impuesto al concesionario el canon anual por el uso de la vía
pública. El escrito se envía1380 el 17 de noviembre de 1881 por intermedio del Gobernador. En varias
ocasiones13811382 el Alcalde pedirá a los Concejales que eran a la vez Diputados, que se interesen por el tema.
Y las noticias13831384 en la Gaceta de los Caminos de Hierro son optimistas respecto a una nueva Ley de Tranvías.
Aunque no todos1385 son tan optimistas.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Anuncio oficial1386 de la Diputación, de fecha 7 de septiembre de
1881, de la subasta del tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja, con pliego de condiciones. Un periódico 1387
se equivoca, y escribe “tranvía de Aranjuez a Colmenar Viejo”. En la sesión1388 de la Diputación provincial del
17 de noviembre de 1881 se confirma el resultado de la subasta, aprobando la adjudicación de la construcción
del tranvía de Aranjuez a Colmenar, a favor del Sr. Hereza y Sancho. Una Real Orden1389 de 2 de diciembre de
1881 determina que el depósito de 30.000 pesetas nominales debe entenderse consignado a disposición de
la Diputación.
Tranvía municipal al Cementerio. Cementerios. Noticia tranviaria; buena pero no tanto. La respuesta al
proyecto de tranvía mortuorio municipal fue una Real Orden de 18 de noviembre de 1881, aprobando tan
sólo el proyecto del tranvía de circunvalación con motor de vapor, con destino al transporte de cadáveres,
pero con la limitación de que esa aprobación no incluía los tramos de calles, caminos o carreteras en que
estuvieran construidos o concedidos otros tranvías. Esta última limitación resultó determinante para la
inviabilidad del proyecto tranviario municipal, ya que entre tanto se habían concedido otros tranvías,
principalmente el de Locatelli. La necesidad de pago de peaje por la utilización de las vías ajenas echaba por
tierra el deseo del Ayuntamiento de abaratar los entierros. Aparte de que las vías de esos otros tranvías de
tracción de sangre muy probablemente no serían adecuadas para el paso de los trenes de vapor. El proyecto
de tranvía mortuorio municipal era prácticamente irrealizable. El Ayuntamiento quedó enterado1390 en la
sesión del 5 de diciembre de 1881.
Tranvía al Hipódromo. Incremento del parque de material móvil. Dice La Correspondencia de España1391 “La
empresa del tranvía del barrio de Monasterio estrenará el lunes próximo nuevos coches con motivo de
inaugurarse en dicho día los trabajos de la esposición”. Ese lunes próximo era el 28 de noviembre de 1881.
El tranvía de la calle de Segovia. Ya vimos las lamentaciones del Ayuntamiento1392 tras el cierre del Tranvía de
El Pardo, cuyo tramo urbano entre la Plaza Mayor y la estación del Norte había sido el único tramo puesto en
servicio. En la sesión del 30 de noviembre de 1881 se da cuenta de la solicitud recibida de D. Fausto Gómez
Pérez, que en 20 de octubre pedía “se le enagenasen los materiales aprobechables de la línea del Tranvía

185
caducada” El informe del Ingeniero municipal señala que anteriormente se había presentado una petición
similar. Y que se había hecho una tasación, conjunta con la Compañía General Española de Tranvías, el pasado
4 de abril. La vía instalada se evaluó en 12’24 pesetas por metro lineal. Y el coste de levantar la vía, reponiendo
el empedrado, era de 9’82 pesetas. La vía, y las calles, estaban cada vez en peor estado. Se acuerda 1393
preparar los pliegos de condiciones para la correspondiente subasta.
Ferrocarril infantil. Si el año anterior la Comisión de tranvías tuvo que informar sobre un ramal del ferrocarril
del Norte, en 1881 le corresponde opinar sobre una atracción de feria. El tema se complica, porque realmente
no era una petición, sino dos distintas, y algunos periódicos las confunden, siendo aclarado el tema1394 por
uno de los peticionarios. Uno es el “ferro-carril infantil” y otro el “tranvía de recreo”.
Ferrocarril infantil. El Gobernador remite al Ayuntamiento una instancia suscrita por D. José Romero y Aguilar,
que presenta un “proyecto de un ferrocarril infantil en el Salón del Prado”. Y lo envía para que siga el trámite
marcado por la Ley y Reglamento de Ferrocarriles vigentes. Se trata de montar un bucle, con una longitud
total de 450 metros, “en el Salón del Prado, desde su principio en la Carrera de San Gerónimo hasta la calle de
la Greda” (hoy calle de los Madrazo). En total, ocuparía una longitud de 213 metros, y una anchura entre 24 y
16 metros, “dejando unos pasos para la circulación de los transeúntes y el resto irá cercado con una verja o
barandilla para evitar cualquier accidente”. Vía sistema Loubat (tipo tranvía), “siendo de 0’84 metros el ancho
de vía entre los bordes interiores de dichos carriles”, “La tracción se verificará por presión atmosférica (se
supone que por aire comprimido) con pequeñas locomotoras de unos 3 caballos de fuerza, de longitud de 2
metros y de peso 580 kilogramos”. En sesión del 30 de noviembre de 1881, el Ayuntamiento1395 se opone, por
el obstáculo que representa. El Gobernador estará de acuerdo1396 con la negativa.
Tranvía de Leganés. En relación con los ensayos de tracción vapor realizados en varias ocasiones por la
Compañía General de Tranvías en su línea de Madrid a Leganés, leemos1397 en la Gaceta de los Caminos de
Hierro del 4 de diciembre de 1881: “Se ha verificado desde la Estación de la Compañía general española de
Tranvías hasta Carabanchel Alto, la prueba oficial de la nueva máquina para la tracción en los tramvías que,
bajo los auspicios de la mencionada Sociedad, ha traído a esta Corte el señor Correa de Leite. Presenciaron
esta prueba personas facultativas e idóneas en esta materia, habiendo sido coronada con el éxito más
completo. La máquina salva las pendientes, se detiene en ellas instantáneamente, y no hecha humo ni hace
ruido alguno, hasta el punto de contemplar su paso las caballerías de la manera más impasible, habiéndose
asegurado que la introducción de las referidas máquinas puede reportar a las empresas una economía de 60
por 100 en los gastos de tracción.”
El sistema de vía Rimbach. Julius G. Neville era un conocido industrial y comerciante, importador y
representante de diversas compañías extranjeras, muchas de ellas relacionadas con los ferrocarriles y
tranvías. El 31 de julio de 1881 dirige una carta1398 al Director General de Obras Públicas, acompañada de la
descripción del sistema de vía Rimbach. El asunto es estudiado1399 el 12 de diciembre de 1881 por la Sección
3ª de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, cuyo presidente era precisamente Barrón. No hace
gracia a la Junta que Neville intentara que ese sistema se declarara obligatorio, y despacha el tema con un
capotazo, diciendo que “toma acta de las condiciones del mismo para tenerlas presente cuando se examine
algún proyecto en que se aplique su sistema”. No recuerdo ninguno.
Los “propietarios”. Los propietarios de los terrenos cedidos vuelven a la carga, con una nueva instancia del
22 de octubre. Los Letrados consistoriales emiten un dictamen que la Comisión de Tranvías hace suyo y que
el Pleno del Ayuntamiento aprueba1400 el 21 de diciembre de 1881. La última frase del dictamen dice: “Por
último, exponían los Letrados Consistoriales que hecha la cesión de los terrenos de que se trata de conformidad

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con lo dispuesto en la ley citada del Ensanche de las poblaciones y para obtener los beneficios que a los
cedentes se otorgan por la misma Ley, está el Ayuntamiento en el caso de acordar lo que proceda para que
tenga cumplimiento, si no lo ha tenido ya en todo o en parte, lo que dicha ley dispone en favor de los
propietarios cedentes”. Así pues, el Ayuntamiento vislumbra alguna solución para compensarles.
El Tranvía de Madrid solicita ramales. El segundo ramal que solicitó Spearing en 1881, en nombre del Tranvía
de Madrid, resultaba un tanto sorprendente porque eso no era realmente un ramal, sino, casi, casi, una línea
alternativa a la de la Plaza de Toros, que acababa de perder. El proyecto era “un nuevo ramal o sección que
partiendo de la calle de Serrano siga por la de Jorge Juan hasta el límite del ensanche de esta Villa”. El
anuncio1401 tiene fecha del 14 de noviembre. No se presenta reclamación durante ese período de información
pública. El Ingeniero Director de la vía pública informa que la calle de Jorge Juan no está todavía explanada en
toda su longitud, por lo que, en todo caso, la vía se podría ir tendiendo según se fuese abriendo esa calle. El
Ayuntamiento, en sesión del 21 de diciembre de 1881 decide1402 remitir el proyecto al Gobernador para que
disponga lo que considere procedente.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En 1881, D. Arturo Soria, como Director del Tranvía de Estaciones y
Mercados, había presentado por el conducto reglamentario (Gobernador Civil de la Provincia) un proyecto
que incluye una serie de ampliaciones y variaciones en sus líneas, que el Ayuntamiento trata por primera
vez1403 en la sesión del 20 de junio. Ya habían salido a información pública las dos prolongaciones, desde el
Hospital de la Princesa (hoy Glorieta de San Bernardo) hasta Quevedo, y del Mercado de la Plaza de la Cebada
hasta San Francisco el Grande. Las tres variaciones se concretaban en el establecimiento de la doble vía en la
carretera de Valencia y en un pequeño trozo de la calle de Atocha entre las plazas de Antón Martín y de
Matute, y un apartadero en la carretera de Castilla. El proyecto inicia su tortuoso camino burocrático por el
Ayuntamiento, Gobierno Civil y Ministerios de la Gobernación y de Fomento. En la sesión del 3 de agosto el
Ayuntamiento conoce un dictamen1404 de los Letrados consistoriales. El informe del Ayuntamiento al
Gobernador Civil, de 26 de septiembre de 1881, negativo en lo que respecta a la doble vía en la calle de Atocha,
que para el Ayuntamiento es un caso idéntico al planteado en las embocaduras de Fuencarral y de Hortaleza.
El Gobernador Civil negó en 22 de diciembre de 1881 la aprobación1405 a la totalidad del proyecto. Nos quedan
todavía varios años para seguir dando cuenta de las vueltas y revueltas de este expediente.
Muere Spearing. Encontramos una esquela1406 en La Correspondencia de España: “El Sr. D. Carlos Spearing,
Director del Tranvía de Madrid, falleció el día 22 de diciembre de 1881”.
¿Otro tranvía del Este? Don Rafael de la Cruz había presentado “un proyecto de Tranvía denominado del Este”
al que se había opuesto el Ayuntamiento por coincidir en parte con el trazado del tranvía del Cementerio. El
Gobernador acuerda negar la aprobación a la totalidad del proyecto. El Ayuntamiento se da por enterado1407,
en la sesión del 26 de diciembre de 1881.
El sistema Canterac y el Tranvía de Estaciones y Mercados de Madrid.
En la Revista de Obras Públicas1408 de 1º de junio de 1880 aparece esta noticia: “Se ha ensayado con buen éxito
en París un camión que puede circular lo mismo sobre los carriles de los tranvías que sobre los firmes de las
calles. Por medio de un mecanismo sencillo se transforma a voluntad las ruedas de llanta cilíndrica en ruedas
de reborde, como las de los vagones de los caminos de hierro, y recíprocamente. Ha motivado este ensayo la
concesión pedida para transportar mercancías por los tranvías de viajeros, cuya petición ha sido informada

1408 “Revista de Obras Públicas”, 1 de junio de 1880.
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favorablemente por la Comisión encargada de examinar esta clase de proyectos”. Ante todo, aclaro que
“camión” en 1880 significaba un carro de gran tamaño y capacidad, arrastrado por mulas, que se utilizaba
para transportes de gran volumen o peso.
Primera noticia1409 del ensayo en Madrid, el 19 de mayo de 1880, de uno de esos camiones, de fabricación
española, aptos para rodar por la calzada y por la vía (lo que hoy denominan “bivial”). Esta es la reseña parcial
de la prueba:
“La Empresa del Tranvía de Estaciones y Mercados hizo ayer públicamente la prueba de un carruaje especial
que está destinado a resolver un problema interesante para el comercio. La prueba se verificó ayer, a las tres
de la tarde, en el trozo del tranvía que va desde la puerta de San Bernardo a la plazuela de los Mostenses”.
[...].
“La dirección del Tranvía de Estaciones y Mercados encargó a París un camión que pudiese marchar por el
empedrado como los ordinarios, y por la vía cuando se juzgase conveniente. Este camión, vino, fue ensayado,
no satisfizo las esperanzas, y hubo de ser abandonado.
Persistiendo, sin embargo, en su idea los señores Polack, Soria y Alava, que forman parte de la dirección del
citado tranvía, tuvieron la feliz idea de encargar a una persona tan competente como el conde de Canterac
que estudiase el asunto... Y en efecto, el camión ha sido construido en la fábrica y fundición de dicho señor, y
es el que ayer fue ensayado”.
Siguiente paso, patentar el invento. En la relación aparecida en La Iberia1410 del 25 de agosto de 1880 de
patentes de invención concedidas por el Ministerio de Fomento figura la siguiente: “A D. José Canterac y
Dominguez, conde de Canterac, de Madrid, una por veinte años, sobre un sistema nuevo que aplicado a los
carruajes les permite a voluntad marchar por las calles y carreteras, y adaptarse a las vías de los tranvías sin
descarrilar”.
El conde de Canterac publicó un folleto para dar publicidad a su invento. Así nos lo cuenta El Liberal1411 del 6
de diciembre de 1880: “Publicaciones. El Conde de Canterac ha publicado un folleto explicativo del sistema
para camiones y ómnibus Canterac de su invención. Nuestros lectores recordarán que hace tiempo, cuando se
hizo el ensayo de estos carruajes, de indudable utilidad para el comercio, nos ocupamos del asunto y
felicitamos a su distinguido inventor”.
Noticia de una nueva demostración del “sistema Canterac” en el periódico La Época, que en el número1412 del
7 de diciembre de 1880 dice: “La gran utilidad de los tranvías demostrada está, no solo en teoría, sino en la
práctica: tiempo ha los hay en las principales ciudades del mundo; viven también para unir, acortar la distancia
entre los pueblos, poner en comunicación las grandes ciudades con sus arrabales y con los pequeños lugares
de sus cercanías. Hasta ahora no se empleaban mas que en llevar personas de uno a otro punto; faltaba,
empero, aplicar ese nuevo sistema de locomoción al transporte de mercancías. El problema está resuelto; sí,
lo ha resuelto la ingeniosa invención ideada por un más que ilustrado industrial, de afición, el coronel conde
de Canterac. Camión y ómnibus-tranvía es el nombre del vehículo destinado a prestar tan gran servicio.
Construido en la fábrica del inventor y bajo su dirección, funciona perfectamente, como se demostró en el
ensayo hecho ha pocos días ante personas competentes a un numeroso concurso, experiencia confirmada por
el de hoy. Felicitamos a nuestro amigo el Sr. Canterac”.
El diario1413 El Liberal del 5 de marzo de 1881 nos dice: “Hoy se verificará, a las diez y media, la prueba pública
de los ómnibus y camiones (sistema Canterac)”. La más detallada reseña de esa demostración, sobre las vías
del Tranvía de Estaciones y Mercados, la encontramos al día siguiente también1414 en El Liberal, aunque resulta
difícil identifica cuántos vehículos de la caravana de demostración eran del sistema Canterac.

1411 “El Liberal”, 6 de diciembre de 1880.
188
En los distintos periódicos del día 6 de marzo de 1881 aparecen amplias y variadas reseñas sobre la prueba,
pero es preciso leerlas todas para tener una completa información. Por un lado, nos enteramos1415 de que
asistió el Ministro de Fomento, Albareda, el que estuvo en la inauguración del Tranvía de Madrid en calidad
de Vicepresidente del Congreso. Por otro, nos informan1416 de que los vehículos de nuevo diseño “salieron de
la fábrica del inventor, calle de San Rafael, esquina a la de las Navas de Tolosa” (hoy, calle de Rodríguez San
Pedro esquina a calle de San Bernardo), y cruzando todo Madrid fueron a las cocheras del Pacífico. En otra
reseña1417, cuántos vehículos se utilizaron en la caravana, “adquiridos por la empresa del tranvía de estaciones
y mercados”: “un coche del tranvía, dos camiones y un elegante ómnibus, de nuevo sistema”.
Gracias a La Ilustración Española y Americana1418 del 8 de abril de 1881 conocemos cómo eran el ómnibus y
el camión diseñados por Canterac. Los grabados podrían proceder de la solicitud de patente. Ver página 192.
El Tranvía de Estaciones y Mercados había adquirido un ómnibus-tranvía sistema Canterac para viajeros. Tan
extraño vehículo obligó a que en su aprobación intervinieran muy distintos órganos municipales. En principio,
se presentó al Comisario de Carruajes, para que fuera reconocido y se autorizara a ponerlo en explotación, en
servicio público. La descripción que de ese vehículo hace el citado Comisario dice lo siguiente, tal y como lo
cuenta la Comisión de Tranvías: “Que el indicado carruage-ómnibus reunía las condiciones necesarias de
seguridad y decencia; mas como estos carruages tienen doble juego de ruedas delanteras para marchar con
una pestaña por los rails del Tranvía y con otras de llanta por el empedrado, y pueden por lo tanto ser
empleados en servicios generales o especiales y han de rodar por una parte de la vía pública”, debía intervenir
la Comisión de Policía Urbana.
La Comisión de Policía Urbana propuso: “Primero. Que los citados coches lleven numeración especial y
correlativa entre sí. = Segundo. Que en ambos costados tengan el rótulo “Sociedad del Tranvía de Estaciones
y Mercados.” = Tercero. Que por estos carruages se abone a los fondos municipales la mitad de la cuota
impuesta a los coches a la calesera, o sea, cincuenta céntimos de peseta por cada asiento. = Cuarto. Que para
los servicios públicos no pueden esceder los precios de viageros de las tarifas de coches a la calesera,
observando las demás disposiciones de este ramo.”
Finalmente, la Comisión de Tranvías declaró que “no encontrando en la legislación especial de Tranvías
disposición alguna que se refiera al caso; no halla dificultad alguna en que se acuerde se ponga al servicio
público el ómnibus-tranvía sistema Canterac en cuestión, bajo las expresadas condiciones y demás que se
consignan en las ordenanzas municipales acerca de los vehículos que circulan por la Capital”. Y el
Ayuntamiento1419 se mostró conforme con la Comisión, en la sesión del 21 de noviembre de 1881, autorizando
la puesta en servicio
Resulta extraño que la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados planteara este tipo de vehículo para el
transporte de viajeros. Hubiera resultado hasta lógico que lo planteara para el transporte de mercancías,
como en la noticia referida a París; pero era evidente que en Madrid nunca se implantó el servicio de
mercancías.
1882 (primer trimestre).
Los tranvías de las calles de Hortaleza y Fuencarral. A lo largo de los años, y desde el momento mismo de la
concesión del “tranvía de Chamberí”, se produjo una reacción contraria a la circulación del tranvía, agravada
por la doble vía, por las calles de Hortaleza y Fuencarral (y también de la Montera). La lectura de los periódicos
de la época, de todo signo político, permite comprobar que no faltaba razón para las quejas. Era un hecho que
los carruajes del tranvía circulaban con sus estribos desbordando sobre la acera1420, lo cual ocasionaba

1418 “La Ilustración Española y Americana”, 8 de abril de 1881.
189
inevitables accidentes. Y llega un momento, enero de 1882, en que la prensa habla abiertamente14211422 de
aspectos políticos en la concesión de ese tranvía tan criticado. Dejando de lado los colores políticos de unos y
otros, es revelador, y demoledor, este párrafo: “El Ayuntamiento de Madrid, el gobierno civil de la provincia y
aún el Ministerio de la Gobernación, en lo que respecta a la concesión de tranvías, no tienen criterio
determinado, regla fija ni pauta alguna para apreciar los casos en donde puedan y deban hacer las concesiones
o negarlas. Todo está sujeto al capricho de unos ediles, al favor de un gobernador o a la benevolencia o
malevolencia de unos subalternos del Ministerio”.
Los tranvías de las calles de Hortaleza y Fuencarral. Pero, ¿qué alternativa había para ir a Chamberí? Ya hemos
visto cómo Chamberí reclamaba comunicaciones con la Puerta del Sol, lo que dio lugar a sucesivas líneas de
ómnibus. Ni la calle Ancha de San Bernardo, ni la del Barquillo, ni el paseo de Recoletos eran alternativas
válidas. No veo más que una posibilidad: que el Ayuntamiento, por medio de expropiaciones, hubiera
ensanchado la calle de Fuencarral. El Ayuntamiento estaba constantemente haciendo expropiaciones para
ensanchar calles, sobre todo eliminando casas salientes. Y se gastó una millonada, que no tenía, en el
ensanche de una callecita, que pasó a llamarse “de Sevilla”, que no llevaba a ningún sitio.
El Tranvía de Circunvalación de Locatelli. Once meses después de que el Ayuntamiento otorgara a D. Carlos
Locatelli la concesión del Tranvía de Circunvalación, llega una Real Orden de 22 de diciembre de 1881 al
Ayuntamiento aprobando esa concesión, pero señalando al mismo tiempo que, como (posteriormente) se
había otorgado por el Ministerio de Fomento el Tranvía de las Ventas a Embajadores a D. José López Sánchez
y ambos tranvías tenían un trozo en común, que el Ayuntamiento modificara su concesión. El Ayuntamiento
entiende que no tiene nada que modificar, pues, aun cuando ambos tranvías tenían en común el trozo de la
Puerta de Atocha al Portillo de Embajadores, eso estaba resuelto por la ley, con el pago de derechos de peaje.
El Ayuntamiento así lo acuerda1423 en su sesión del 9 de enero de 1882.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. En fecha 9 de enero de 1882 se firma la escritura de concesión1424
de este tranvía, entre el concesionario Juan de Hereza y la Diputación Provincial.
Ómnibus Ripert. En un amplio comentario sobre los tranvías escribe La Época1425 del 9 de enero de 1882:
“Dícese que en breve se establecerán unos coches de nuevo sistema que pueden conducir sin carriles diez y
ocho personas, y que están dando los mejores resultados en Marsella y en Génova”.
El Tranvía de López Rego. El 14 de febrero de 1882, D. Manuel López Rego presenta una instancia1426 en el
Ayuntamiento con un anteproyecto para la concesión de “un tranvía de circunvalación y transversales”.
Tranvía de Arganda. Aunque todavía no le había llegado la Real Orden denegatoria del cambio de vía,
Rodrigáñez conocía el resultado negativo cuando presentó en Fomento una instancia1427 de 31 de enero de
1882 exponiendo que le habían hecho perder mucho tiempo con la denegación del cambio de vía, y solicitaba
nueva prórroga hasta el 31 de abril de 1883 (la actual expiraba el 29 de abril de 1882). Una Real Orden de 2
de marzo de 1882 se la concede, por un año, hasta el 29 de abril de 1883.
Tranvía del Este. En oficio de 27 de febrero de 1882, el Gobernador comunica que el Tranvía del Este “ha
pedido le permita abrir a la explotación pública el trozo de tranvía entre la calle de Tragineros esquina a la de
Alcalá y la estación del tranvía, situada en la glorieta que limita el ensanche de la población por la carretera
de Aragón”. Una Real Orden1428 de 8 de marzo de 1882 dice al Gobernador que puede autorizar la apertura al
servicio público de ese trozo de tranvía. La longitud de este tramo es de 5.154,99 metros.

1422 “El Siglo Futuro”, 5 de enero de 1882.
1426 Archivo de Villa. Expediente Secretaría 6-178-61.
190
Tranvía del Este. Leemos en El Liberal1429 del 14 de marzo: “Mañana miércoles 15 se abrirá al servicio público
una sección del tranvía del Este de Madrid comprendida entre la calle de Tragineros a la de Alcalá y la estación
de la Sociedad situada frente al fielato de Aragón. Según nuestros informes, quedará muy en breve terminado
el resto de la línea de su concesión”. El Imparcial nos informa1430 el 15 de marzo de 1882 que el Gobernador
Civil había autorizado “la explotación del trozo del Tranvía del Este que comprende desde la estación, próxima
a las Ventas del Espíritu Santo, hasta la calle de Alcalá, esquina a la de Tragineros.” Y ese mismo día14311432 se
puso1433 en servicio. Es decir, que el tramo inaugurado inicialmente fue (expresado en términos actuales),
Manuel Becerra - Cibeles.
Tranvía del Este. Linares, como Presidente del Consejo de Administración de la Sociedad del Tranvía del Este,
presenta un escrito1434 en Fomento el 22 de febrero de 1882 diciendo: “Impresionado por las recientes
desgracias ocurridas estos días en las calles de escasa anchura por las que circulan los tranvías, le ha hecho
meditar que en la parte superior de la calle de Lavapiés, en cuyo trayecto el ancho medio es de 6 metros, no
existiendo portal alguno donde guarecerse los transeuntes“. Total, que renuncia muy caballerosamente al
ramal por las calles de Valencia y Lavapiés hasta la Plaza del Progreso, aunque con una equivocación que
corrigió en instancia posterior. Una Real Orden de 21 de marzo de 1882 accede a la segregación del ramal
desde la Ronda de Valencia a la Plaza del Progreso (hoy de Tirso de Molina).
Los derechos del viajero.
He podido localizar uno de los pocos casos en que parece que se toman en consideración los derechos de los
viajeros, los derechos a reclamar una indemnización de la Compañía de Tranvías en caso de accidente. Era un
tiempo en que todavía no existía el Seguro Obligatorio de Accidentes, que llegó en 1928.
Empezamos por una reseña periodística1435 del 28 de febrero de 1882, que recoge una sentencia de la
Audiencia provincial declarando que el pago del billete es un contrato “en el cual la empresa se obliga a
conducir al pasajero con toda seguridad al punto señalado, según la cantidad satisfecha”. Y condena al Tranvía
del Norte a pagar 50.000 reales por un pasajero fallecido.
Evidentemente, el Tranvía del Norte interpuso1436 recurso: “La empresa de los tranvías del Norte ha
interpuesto recurso de casación contra la sentencia de la sala segunda de esta Audiencia, por la que se le
obligaba a indemnizar en 50.000 reales a un viajero que sufrió la fractura de un brazo a consecuencia de un
descarrilamiento”. Y después falleció.
Hay un comentario genérico1437 perfectamente aplicable a este y otros casos. “Estamos conformes con lo que
dice El Día. (Hablando de los accidentes de los tranvías, que ya es tarde para quitarlos). Es necesario, por
consiguiente, que las empresas sean responsables de las desgracias que ocasionan los carruajes de su
propiedad; pero esta responsabilidad no debe ser ilusoria como lo es ahora, sino efectiva, y para que lo sea, es
preciso que se les obligue a abonar una fuerte indemnización por el daño causado en proporción de la
importancia o extensión de ese daño. Si los diputados no perdieran el tiempo en discusiones estériles, harían
una ley de indemnización a las víctimas, que tan necesaria es”.
La información1438 sobre la vista del recurso. “En la Sala Primera del Tribunal Supremo se vio ayer tarde un
recurso de casación, interpuesto por la Compañía de los tranvías del Norte, de un pleito sobre indemnización

1430 “El Imparcial”, 15 de marzo de 1882
191
de 2.500 pesetas a la viuda de un caballero que por haber descarrilado el carruaje en que iba por la calle de la
Montera, sufrió lesiones, de cuyas resultas falleció al poco tiempo. El abogado de la viuda, Sr. Sigüenza, ha
pedido la confirmación de la sentencia apelada. El letrado de la empresa no ha asistido a la vista”.
Y la sentencia1439. “La Audiencia de este territorio ha condenado al pago de 50.000 reales, y el Tribunal
Supremo confirmó la sentencia, a la empresa de los tranvías del Norte, por la muerte ocasionada en la Puerta
del Sol, en el choque de dos tranvías, a D. Darío Santa Cruz, escribano de actuaciones1440. La viuda y sus dos
hijos recibirán la indemnización”.
Algo más de detalle encontramos en La Época1441 del 7 de noviembre de 1882, que cuenta la sentencia
añadiendo algunos detalles. “Hace tres años que un coche de la Compañía de tranvías del Norte chocó con
otro que estaba parado en la Puerta del Sol, produciendo este accidente la muerte de D. Darío Santos Cruz,
escribano de actuaciones”. “Esta sentencia, que forma jurisprudencia para casos análogos, es muy beneficiosa
para el público, porque las empresas cuidarán en lo sucesivo de impedir desgracias”.
La viuda era Dª María Sánchez Morayta, y la indemnización fue de 25.000 reales a la viuda y otros 25.000
reales para los dos hijos. El fallecido era persona que ocupaba un puesto de cierta relevancia, y probablemente
por ello pudo contar con un buen abogado.
+++++
El ómnibus Canterac. La Ilustración Española y Americana, 8 de abril de 1881.

Biblioteca Nacional.

1440 Equivalía a un Secretario Judicial.
192
Estancamiento de la red. Llegan los Ripert. (1882 - 1889)
Ya tenemos en servicio a las cuatro grandes Empresas de Tranvías urbanos, más el Tranvía de Leganés y el de
Vallecas. Y la red se estanca: apenas unas prolongaciones y largas, estériles discusiones entre el Ayuntamiento
y el Gobierno, con el Gobernador Civil o la Gaceta de Madrid de por medio. Algunas nuevas líneas y
prolongaciones tardarán años en materializarse por el papeleo, principalmente gubernamental. Y la
desgraciada concesión a Locatelli, consecuencia del fracaso del tranvía mortuorio municipal y de los errores
gubernamentales. Empieza este capítulo con la aparición de los Ripert, un tipo de vehículo que hizo mucho
daño a las empresas de tranvías por sus bajas tarifas, suicidas, y por su obsesión en piratear las vías del
competidor; les dedico un capítulo especial, en forma de inserto. Este capítulo termina con la desaparición
del Tranvía del Norte, fagocitado por los belgas en 1890. No es que esa adquisición tuviera mayor
transcendencia desde el punto de vista de los tranvías madrileños (quizás sí que tuviera importancia para los
belgas). Pero es un buen pretexto para establecer un corte temporal, y dar paso a un nuevo capítulo.
1882 (desde el segundo trimestre).
Un año tranquilo. Días de mucho, vísperas de nada. Decíamos que el año 1881 era un año más que “normal”.
Si echamos la cuenta por el número de páginas de los Libros de Actas del Ayuntamiento dedicadas en cada
año a temas tranviarios, 1881 fue un año “superabundante”, con 179 páginas. Por el contrario, 1882
(incluyendo el primer trimestre que ya hemos visto), fue un año muy magro, con sólo 45 páginas. Pero la
historia está para contarla, con sus grandezas y sus miserias, con los éxitos y los fracasos.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. Uno de los problemas para el investigador ocasionados por la exigencia
legal de que los expedientes de tranvías urbanos se inicien en el Gobierno Civil, radica en que no existe forma
de conocer la existencia de proyectos1442 que el Señor Gobernador, en su Absoluto Derecho, haya desechado;
a menos que haya solicitado algún informe al Ayuntamiento, o que se haya enterado algún periodista, o que,
estando en desacuerdo con el informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia, se vea forzado a
pasar el expediente a Fomento, como manda la Ley. En este caso se encuentra el presente proyecto, de D.
Manuel Criado y Vaca, víctima de una vergonzosa y lamentable persecución por parte del Gobernador Civil,
algo que, con la debida prudencia, no dudó en señalar la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos. La
primera noticia de este tranvía la tuvimos por la prensa. Se produce una disparidad de criterios entre el
Gobernador y el Ingeniero de Obras Públicas, y el expediente fue enviado1443 al Ministerio de Fomento, el 10
de marzo de 1882.
Ómnibus Ripert. Precisamente iniciamos este período con la inauguración oficial1444 del servicio de Ómnibus
Ripert en Madrid, que tuvo lugar el 30 de marzo de 1882. La Época describía así la inauguración: “Nuevo
servicio de ómnibus. A las dos de la tarde se ha verificado la prueba oficial de los coches sistema Ripert de la
compañía general de ómnibus. Los invitados han salido de la casa del señor marqués de Villamejor,1445 en
Atocha, en los siete coches dispuestos por la empresa, recorriendo las calles de Trajineros, Alcalá, Puerta del
Sol, Arenal y plaza de Oriente, desde donde han regresado por la calle Mayor al punto de partida. Los coches,
que son elegantísimos, y de igual forma que los del tranvía, unen a su ligereza y confort lo suave de sus
movimientos. La empresa ha obsequiado a los invitados con un espléndido lunch, pronunciándose varios
brindis alusivos por los señores directores de La Vanguardia y La Broma, y el Sr. Alcazar en representación de
la empresa. El día 1º de abril se abrirá el servicio para el público, que no dudamos recompensará a la compañía
1442 No se ha conservado el archivo con la documentación del Gobierno Civil de Madrid. Esos archivos fueron destruidos
durante nuestra Guerra.
1445 Seguro que se trataba de un local (cochera y cuadras) en alquiler; el Marqués de Villamejor no residía ahí.
193
que ha establecido un servicio digno de elogio por su comodidad y baratura”. Según el periódico que
consultemos, el número de Ripert de la cabalgata inaugural varía entre 7 y 10.
Ómnibus Ripert. Se inició1446 el servicio al público el 1 de abril de 1882. La línea inaugural “comprende desde
la calle de Lista a la plaza de Oriente, por las de Serrano, Olózaga, Alcalá, Puerta del Sol y calle del Arenal”.
Hasta merece los honores de un dibujo en La Ilustración Española y Americana. Es evidente que esta primera
línea es competencia directa del Tranvía de Madrid. Se decía inicialmente que serían cuatro las líneas de
Ripert, pero su implantación fue muy lenta.
Cementerios. Vistas las condiciones en que había sido aprobado el proyecto de tranvía mortuorio, (sólo la
línea de circunvalación, de vapor, y condicionado a las demás concesiones), la Comisión de Cementerios
entiende que ello supone un duro golpe al proyecto conjunto del Cementerio más el Tranvía. Consultada la
Comisión de Tranvías, ésta expresa1447 que, “en su opinión, sería prudente y acertado desistir de la construcción
del proyectado Tranvía para la Necrópolis, que tantas dificultades ofrecía”. De los 17.857’34 metros del
Tranvía Municipal, sólo estaban sin conceder en ese momento 5.225’74 metros; pero como Fomento no había
dado concesión, sólo había aprobado el proyecto, cabía la posibilidad de que se siguieran concediendo
tranvías en detrimento del de la Necrópolis.
Cementerios. Para la Comisión de Tranvías sólo cabían dos soluciones: o bien abandonar el proyecto
tranviario, o bien solicitar la concesión de los trozos no concedidos, y pagar peaje en los ya concedidos. La
Comisión de Cementerios estima que es imprescindible disponer de un Tranvía de acceso a la Necrópolis del
Este, pero que “la unión que hoy existe entre este asunto y el de la construcción del Cementerio del Este era
causa de la paralización que este último sufría en su tramitación, era así mismo necesario separar estos dos
expedientes para que, interin se encontraba la apetecida solución a la cuestión del tranvía, pueda marchar sin
obstáculo alguno la relativa a la subasta de las obras del Cementerio del Este.” En la sesión del 3 de abril de
1882, el Ayuntamiento acuerda1448 solicitar del Ministro de la Gobernación la oportuna autorización para
separar ambos proyectos, y para continuar la tramitación hasta llegar a celebrar la subasta de las obras para
la construcción y explotación del Cementerio.
Compañía General Española de Tranvías. Prosigue el culebrón de la suspensión de pagos, que durará varios
años. Un edicto1449 del Juzgado de primera instancia del distrito de Buenavista, fecha 8 de abril de 1882,
convoca a quienes habían apelado la sentencia de 1º de septiembre de 1880.
Tranvía del Este. Leemos1450 en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de abril de 1882 que el Ayuntamiento
niega la autorización para establecer el ramal del tranvía, desde el paseo de Embajadores a la Plaza del
Progreso por las calles de Valencia y de Lavapiés. Un poco atrasada o un poco equivocada la noticia (dos
aspectos muy frecuentes en esa publicación), por cuanto en la sesión del 10 de abril el Ayuntamiento ha
quedado enterado1451 de una Real Orden comunicada del Ministerio de Fomento accediendo a la segregación
(anulación) del ramal, en respuesta a una instancia de 22 de febrero del Presidente del Consejo de
Administración de la sociedad concesionaria.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. El 17 de abril de 1882 es la fecha de la instancia que se presenta1452 en
Fomento, con el proyecto correspondiente, solicitando la concesión de un tranvía con motor de fuerza animal
desde Madrid (los Cuatro Caminos) a Fuencarral y Chamartín. Los solicitantes son D. Felipe Trigo Galvez, D.
Manuel Foronda y D. Juan Bautista de la Cruz. Arranca otra larga historia.
Ómnibus del barrio de Salamanca. La sección de sucesos de La Correspondencia de España1453 del 18 de abril
de 1882 parece querer confirmarnos que circulan estos ómnibus: ”Al distinguido escritor D. José Marco le ha

1452 Archivo General de la Administración. Obras Públicas, Caja 25/28623.
194
sido sustraído el reloj noches pasadas al subir a uno de los ómnibus del barrio de Salamanca”. Pero es muy
posible que se tratara de un ómnibus Ripert.
Ómnibus de Antón Martín a Noviciado. Y la sección de sucesos de La Época del mismo día 18 de abril de 1882
confirma1454 la existencia de este ómnibus: “Esta tarde se ha roto en la Puerta del Sol una de las ruedas de los
ómnibus que hacen el servicio entre la Plaza de Antón Martín y el Noviciado. Esta empresa está en desgracia,
pues hace poco tiempo sufrió este mismo percance otro ómnibus en la plaza de Santo Domingo”.
Tranvía de Madrid. La respuesta del Tranvía de Madrid a la competencia de los Ripert no se hace esperar.
Leemos en el Diario Oficial de Avisos1455 del 24 de abril de 1882: “La empresa de los tranvías del barrio de
Salamanca ha rebajado desde hoy a cinco céntimos cada uno de los cuatro trayectos, a saber: desde la Puerta
del Sol a la Cibeles; desde la Cibeles a la calle de Villanueva; de ésta a la de Lista, y de aquí a la estación. Sólo
falta que igual rebaja se haga estensiva a los trayectos comprendidos entre la Puerta del Sol y los barrios de
Argüelles y Pozas”. Y otro periódico1456 nos aclara, en tono humorístico: “La rebaja sólo comprende, pues, los
trayectos que recorren también los nuevos ómnibus de la compañía Riper... Desde que estos se establecieron,
el público los prefiere por su baratura... Únicamente por ser más baratos, no por su comodidad... Son bonitos;
parecen un tranvía, pero un tranvía que va siempre descarrilado”.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. D. José Rodríguez Batista pide autorización “para
estudiar un ferro-carril que partiendo de Madrid termine en San Martín de Valdeiglesias, aprovechando en
cuanto lo permita el trazado de carretera que une a ambas poblaciones”. Se autoriza1457 en 26 de abril de
1882.
Muere Barrón. Encuentro en el Diario Oficial de Avisos1458 la esquela de Eugenio Barrón, fallecido el 5 de mayo
de 1882. Barrón había sido el Ingeniero diseñador y constructor del Viaducto (metálico) de la calle de Bailén,
y, convertido en Ingeniero municipal, intervino en los expedientes de los primeros tranvías. Un hombre que
creía en los tranvías; en cierto modo, fue “la madre” de los tranvías madrileños, que los parió, vamos.
Ferrocarril a Vaciamadrid. Por Ley de 6 de mayo de 1882 se autoriza1459 al concesionario del ferro-carril de
Madrid a Vaciamadrid para prolongarlo hasta Arganda del Rey. Igualmente, se le autoriza a “construir los
ramales que sean necesarios para la explotación de los yacimientos y canteras de materiales de construcción,
con arreglo a los proyectos facultativos que en cada caso presentará en el Ministerio de Fomento.” Se declara
de utilidad pública esta prolongación y sus ramales, y junto a otras ventajas que reporta esta declaración,
queda obligado a transportar viajeros y mercancías. La petición de esa ampliación había sido presentada1460
por D. Carlos Morillo el 23 de mayo de 1881. Pero el otorgamiento1461 de la concesión todavía tardará un poco.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Hacía tiempo que no aparecía ninguna solicitud de tranvía interurbano.
La Gaceta de Madrid publica1462 un anuncio de 6 de mayo de 1882 informando que D. Felipe Trigo Galvez, D.
Manuel Foronda y D. Juan Bautista de la Cruz han presentado una instancia en el Ministerio de Fomento,
acompañada del proyecto y de la carta de pago correspondientes, solicitando la concesión de un tranvía de
Cuatro Caminos a Fuencarral con ramal a Chamartín. Parece que con fecha 21 de abril de 1882 se había
presentado1463 una petición idéntica, por parte de D. Felipe Irizo y Gálvez, aunque no aparece referencia
alguna ni en la Gaceta de Madrid ni en los expedientes ministeriales o municipales; seguro que una nueva
equivocación de la Gaceta de los Caminos de Hierro. Es sólo el primer paso; tardaremos años en llegar al final
del expediente que en este momento se inicia.

1456 “El Liberal”, 24 de abril de 1882.
195
Propuesta de ómnibus. Un lector se dirige a La Correspondencia de España, que el 16 de mayo de 1882

publica1464 una carta que propone dos líneas de ómnibus, una de ellas pasando por el Viaducto. No he
encontrado ninguna otra propuesta de paso de ómnibus (sí de tranvías) por el Viaducto, ya que no estaba
abierta la calle de Bailén entre el Viaducto y San Francisco el Grande.
Tranvía del Norte. Pone en servicio nuevas jardineras. “Atendiendo a las indicaciones que en uno de nuestros
números anteriores hacíamos respecto del tranvía del Norte, la empresa ha mandado repasar todos los coches,
ha puesto en circulación unas jardineras nuevas, muy cómodas, y para que el servicio no se retrase, ha sido
considerablemente aumentado en beneficio del público”. Diario Oficial de Avisos1465, 19 de mayo de 1882.
Tranvía de Madrid. Los usuarios de los barrios de Argüelles y Pozas estaban quejosos1466 de no tener billetes
baratos, y de que el horario de servicio fuera más reducido que en la sección del barrio de Salamanca. Una
buena noticia, referida1467 al 23 de mayo de 1882: “Desde hoy rige nueva tarifa en los tranvías de Pozas y
Argüelles, a saber: de la Puerta del Sol a la calle de San Quintín, 10 céntimos; de la calle de San Quintín a Pozas
o Argüelles, 10 céntimos”.
Patentes. La Gaceta de Madrid1468 publica una relación de patentes concedidas, algunas de ellas con interés
tranviario. “Real Orden de 26 de mayo de 1882. La sociedad anónima de las fábricas de acero y hierro de
Osnabrueck (Alemania) por un procedimiento mecánico o sistema de vía perfeccionado para tranvías, con
motor de sangre o vapor, sistema Haarmann”. “Real Orden de 27 de mayo de 1882. D. Horacio Bentabol y
Ureta, por un salva-vidas para coches de tranvías”. Un tipo de carril que fue utilizado, y un salvavidas, uno
más, del que nunca más se supo.
Controversia tranvía vs. Ripert. Una interpelación1469 en la sesión del 29 de mayo de 1882 plantea “la
necesidad que había de tomar algunas medidas a fin de evitar los conflictos que de continuo surgían por la
competencia que existe entre las Compañías del tranvía del barrio de Salamanca y la de los ómnibus Rippert
que recorrían igual trayecto, así como también de hacer que estos últimos no perjudiquen el pavimento por
efectos de las estrechas llantas de las ruedas.” El Alcalde indica que ha solicitado “que se estudie el sistema
seguido en otras poblaciones de Europa para el pago de derechos llamados de calle, según el ancho de las
llantas de las ruedas de los coches y carros de transporte.” El conflicto entre tranvías y Ripert desembocaba
en graves enfrentamientos personales entre sus respectivos empleados.
Cambio de firme en Recoletos. El Director del Tranvía de Madrid, que ahora parece ser D. Juan Braik1470, hace
una propuesta al Ayuntamiento, que éste acepta1471 el 29 de mayo de 1882. Resulta que el Ayuntamiento, en
los paseos laterales del Paseo de Recoletos, sustituyó el firme de macadán por adoquín, excepto entre los
carriles. La diferencia de resistencia hacía que la vía siempre estuviese en mal estado. El Tranvía de Madrid va
a renovar carriles y traviesas y ofrece al Ayuntamiento ponerle los adoquines, con mano de obra gratis, si el
Ayuntamiento le proporciona el material (adoquines y arena).
Ómnibus Ripert. El Director Gerente de la Compañía General de Ómnibus de Madrid, D. Salvador Zulueta,
solicita abonar por trimestres adelantados el Arbitrio Municipal de Carruajes, si le conceden un descuento del
25 por ciento, como se hacía con otros arbitrios en esas condiciones. El Ayuntamiento decide1472 en la sesión
del 5 de junio de 1882 que es aplicable por ser una situación equivalente al Arbitrio de anuncios en la vía
pública, por ser “de difícil investigación.” Dado que la empresa de los ómnibus no tiene simultáneamente en
servicio todos los coches, el Ayuntamiento acepta el procedimiento, pero no por el hecho del pago anticipado,

1470 “La Época” del 31 de diciembre de 1885 escribe sobre una demostración de “granadas para apagar incendios, de
la fábrica inglesa, The Harden Star, cuyo representante en varias capitales del extranjero es Don Juan Braik, ex-
director del tranvía de Madrid”.
196
sino como descuento respecto al total de vehículos, para no tener que estar inspeccionando constantemente
cuántos hay en servicio.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. En varias sesiones1473 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos, tanto de la sección 3ª como plenarias, entre el 23 de abril y el 6 de junio de 1882, se discute el tema
de este tranvía. Recordemos que, sobre el proyecto original, el Ayuntamiento puso el veto al trozo central,
por el centro de Madrid, pero veía interesante los dos trozos extremos. Y todos, Ayuntamiento, Gobernador,
el Ingeniero de Obras Públicas y hasta el Negociado de Concesiones, se pusieron a inventar itinerarios para
esos tramos extremos, y a opinar sobre si debían aprobarse unos u otros trozos, diseñados a espaldas del
peticionario. ¡Genial! Siempre ha habido aprendices de brujo. En contra de lo habitual, no hay Real Orden que
respalde el dictamen de la Junta Consultiva.
Tranvía del Este. La Sociedad del Tranvía del Este de Madrid decide modificar sus Estatutos en Junta General
Extraordinaria de 10 de junio de 1882, que eleva a escritura pública1474 en 28 de junio. Se produce un aumento
de capital y algunos cambios significativos, como nombramiento de miembros “perpetuos” del Consejo de
Administración (por los 60 años de duración de la Sociedad).
El tranvía de la calle de Segovia. El Ayuntamiento ha levantado los carriles de la calle de Latoneros hasta
Puerta Cerrada, y el Presidente accidental del Consejo de Administración de la Compañía de Tranvías de
Madrid al Pardo, D. José Lozano, protesta. Pero el Ayuntamiento, el 19 de junio de 1882, desestima1475 la
propuesta, ya que “el antiguo concesionario no conserva derecho alguno sobre la citada línea.” Años después,
el propio Ayuntamiento señala1476 que los carriles levantados entraron en el Almacén General de la Villa el 15
de marzo de 1883; algo no encaja.
Dimisión de la Comisión de Tranvías. Recordemos la petición a las Cortes de una reforma de la legislación en
lo que concierne a la concesión de tranvías, petición de la que se había hecho eco1477 la prensa. En la sesión
del 19 de junio de 1882 los miembros de la Comisión especial de Tranvías presentan la renuncia de sus
cargos1478 por la situación creada por la Ley y Reglamento de Ferrocarriles. Parece que de nada ha valido el
escrito elevado a las Cortes. No se les acepta la dimisión. Más vale que se olviden, porque la Ley vigente durará
un siglo.
Ómnibus Ripert. La empresa de los Ripert publica un anuncio en La Correspondencia de España1479 del 24 de
junio: “La Empresa de ómnibus Rippert, defiriendo a las indicaciones del público, ha dividido en dos trayectos
el que se estendía desde la calle de Zurbano a la plaza del Rey, en la línea de Zurbano a Progreso, quedando
así dividida en cinco, cuyas paradas serán la calle del Barquillo, esquina a la de Alcalá; la calle de Sevilla, y la
plaza de Antón Martín”. La Iberia dice1480 que el servicio empezó el 21 de junio de 1882.
La coplilla. El gracejo madrileño no conoce límites. Nos cuenta1481 La Época: “La malicia del pueblo ha
producido, a propósito de los ómnibus Ripert, un concepto agudísimo. El tranvía es el marido, los carriles la
mujer, el ómnibus el amante. Cuando el tranvía no está, llega el ómnibus y se apodera de los carriles...”. Y
hasta tuvo música en esta otra1482 versión: “El marido es el tranvía – Y el amante Rippert es – Que se mete en
su terreno - Cuando el otro no lo ve”

197
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. El peticionario, Manuel Criado, dirige una instancia1483 a Fomento
proponiendo desdoblar los recorridos por algunas calles. No importa. El expediente se parará durante varios
años, hasta 1884.
Tranvía del Este. Se firma escritura pública1484 de 28 de junio de 1882 que recoge tanto una modificación de
Estatutos como una modificación del capital social de la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, aprobadas
ambas en la Junta General Extraordinaria de accionistas celebrada el anterior 10 de junio.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. Empezamos aquí la historia de un tranvía, víctima
del/de los Gobernadores Civiles. Los peticionarios eran D. José Nicolás de Oviedo (vecino de Cádiz) y D. Quintín
Fernández Morales (vecino de León), éste último autor del proyecto. Presentaron su solicitud y proyecto 1485
al Gobernador civil el 30 de junio de 1882, que la denegó sin incoar expediente. Presentado recurso ante el
propio Gobernador, éste lo denegó. Entonces interpusieron recurso de alzada ante el Ministerio de la
Gobernación, el 1 de septiembre de 1882, pero el Gobernador se guardó los papeles y no los envió al
Ministerio hasta el 3 de marzo de 1884, con año y medio de retraso. El recorrido exacto de esta línea circular
lo veremos más adelante, con una longitud total de 12.421 metros.
Cementerios - Locatelli. Pasa el tiempo, y en 10 de julio de 1882 el Sr. Locatelli presenta una instancia1486
proponiendo al Ayuntamiento un arreglo. Como el Ayuntamiento había llegado a obtener del Ministerio de
Fomento la concesión de un tranvía de vapor ligado al expediente general de la Necrópolis, que en gran parte
venía a coincidir con el suyo, por lo que el Ayuntamiento tendría que abonarle peaje. En consecuencia,
propone modificar su concesión para ofrecer él directamente el servicio de transporte de cadáveres a los
Cementerios, utilizando su concesión, y además que el Ayuntamiento “se sirva transmitirme la concesión
hecha por el Gobierno1487 a favor de este digno Municipio” a fin de aprovechar los ramales incluidos en la
misma. No recibe respuesta inmediata, y reitera la instancia en 6 de septiembre de 1882, con el pretexto de
que tiene que desplazarse a Inglaterra para contratar la construcción del tranvía con una casa inglesa,1488 y
necesita contestación. Por otra parte, estaba muy avanzada la construcción del Cementerio de epidemias,1489
situado en un costado de la Necrópolis.
Contribución industrial. La Gaceta de Madrid1490 del 16 de julio de 1882 publica el “Reglamento general para
la imposición, administración y cobranza de la contribución industrial”. En la Tarifa Segunda aparecen los
tranvías.
124. Tranvías o caminos de hierro urbanos, servicio permanente o que dure más de seis meses: Se
pagará por cada metro de los que contenga el trayecto, aunque en todo o en parte tenga doble vía:
En Madrid y Barcelona, 1 peseta. En poblaciones de 50.000 habitantes en adelante, 0,50 pta. En las
demás poblaciones, 0,25 pta.
125. Tranvías o caminos de hierro urbanos, servicio estacional o de temporada que no exceda de seis
meses: Se pagará por cada metro de los que contenga el trayecto, aunque en todo o en parte tenga
doble vía: En Madrid y Barcelona, 0,50 peseta. En poblaciones de 50.000 habitantes en adelante, 0,25
pta. En las demás poblaciones, 0,12 pta.
Los tranvías cuya explotación se haga por Compañías anónimas pagarán con arreglo a lo prevenido
para las mismas en el número 4 de la presente tarifa.

1487 No era cierto. No había concesión sino aprobación de proyecto.
1488 Locatelli dice que se trata de la London Mercantil Association Limited.
1489 El Cementerio de Epidemias era una parte de la Necrópolis del Este, del lado del camino de Vicálvaro, cuya
construcción se adelantó a causa de la epidemia de cólera. Al final, ese Cementerio de Epidemias se convertirá en el
Cementerio del Este.
198
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. D. Ramón Díaz Maroto presentó1491 en 17 de julio de 1882 un proyecto de
tranvía urbano, con motor de sangre, partiendo de la calle de Claudio Coello y por la calle de Goya y Plaza de
Colón, recorra los bulevares, terminando en la calle de Ferraz. La idea original de Díaz Maroto era llevar el
tranvía1492 no a Ferraz sino a la estación del Norte “el día que el Ayuntamiento termine el terraplén y afirmado
en las inmediaciones del ferro-carril indicado” para bajar desde la cuesta de Areneros (actual Marqués de
Urquijo) a San Antonio de la Florida. Este es sólo el principio de un expediente que tuvo un final feliz, aunque
todavía tardó un poco; este proyecto será aprobado por Real Orden de 25 de mayo de 1885.
Ómnibus Ripert. Don Carlos de Sedano y Ayestarán solicita del Ayuntamiento “establecer una línea regular
de Ómnibus sistema Ripper que, partiendo de la calle de Pajaritos (que ya se llamaba Ayala) y atravesando las
de Claudio Coello, Carretera de Aragón (hoy calle de Alcalá) Alfonso doce, Dos de mayo, Carrera de San
Jerónimo, Prado, terminase en la Plaza del Angel.” Solicita una concesión privilegiada (exclusiva) por quince
años. Aunque el Comisario de Carruajes “manifestaba no encontraba inconveniente en que se concediera la
licencia que se pretendía en iguales condiciones a las ya establecidas y con la numeración que le correspondiera
en esta clase de Carruages”, el Ayuntamiento, en sesión de 19 de julio de 1882 acordó1493 denegar la solicitud.
Así también lo recoge1494 El Globo, pero La Iberia1495 dice todo lo contrario.
Tranvía de Madrid. Anuncio publicado en El Imparcial1496 del 22 de julio de 1882: “Paja. La empresa del tranvía
de Madrid admite proposiciones para el suministro de paja para sus caballerizas. Para detalles, dirigirse a la
Dirección, Serrano 100, de nueve a once de la mañana”.
Tranvía del Norte. ¿Cuándo se puso en servicio la línea a Cuatro Caminos? La Correspondencia de España1497
del 25 de julio de 1882 escribe: “Tres meses hace que los periódicos de Madrid anunciaron que el día 15 de
mayo correrían los coches del tranvía del Norte desde la Iglesia de Chamberí a los Cuatro Caminos, y ésta es la
hora en que este numeroso vecindario no ha visto realizada tan importante mejora, a pesar de estar terminada
la vía hace mucho tiempo. Si los coches Ripers se decidiesen a visitar esta zona, tan desatendida por todos, es
seguro que habían de hacer gran negocio”. Así que el 25 de julio todavía no llegaba a Cuatro Caminos por
Santa Engracia. Puede que sea significativo un anuncio1498 aparecido el 10 de octubre, un anuncio de venta de
solares, “todos cerca de los Cuatro Caminos y estación nueva del tranvía”. ¿Ya circulaba el 10 de octubre o es
que, simplemente estaban ya construidas las nuevas cocheras?
Tranvía de Madrid. Cambios en la tarificación1499 a partir del 26 de julio de 1882. “Desde hoy, el servicio de
tranvías del barrio de Salamanca se dividirá en trayectos, cada uno de los cuales costará cinco céntimos. Lo
mismo debían hacer todas las demás empresas, porque hay bastante desigualdad en este servicio”.
Arbitrio sobre billetes de Tranvía. Las finanzas del Ayuntamiento siempre han ido de capa caída. En sus
presupuestos, la parte del león se la llevaba el Estado, la Diputación y otras atenciones ajenas a sus intereses.
Conseguir más ingresos se convertía para el Ayuntamiento en un ejercicio de imaginación: había que
ingeniárselas para inventar nuevos pretextos para conseguir nuevos ingresos. El Ayuntamiento había
propuesto medidas para cubrir el déficit de su próximo presupuesto, el de julio de 1882 a junio de 1883. La
cuarta medida propuesta era "exigir un céntimo de peseta por cada 5 de pasage en los Tranvías de la Capital";
vamos, incrementar un 20 % el precio de los billetes. El Gobernador estima que se opone a ello el Artículo 24
de la Ley de presupuestos de 1877-78 y el Artículo 37 de la Ley Municipal. Por Real Orden "queda en suspenso
lo que se refiere al arbitrio sobre billetes del Tranvía hasta que recaiga resolución definitiva”.
1491 Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, Imprenta y Litografía Municipal, 1896.

1492 Archivo General de la Administración, Obras Públicas, caja 25/28621.
199
Arbitrio sobre billetes de Tranvía. Y la resolución definitiva llega en una Real Orden comunicada que recoge
el dictamen emitido por la Sección de Gobernación y Fomento del Consejo de Estado, que deniega la
autorización solicitada, “teniendo en cuenta que no existe disposición que legitime el referido arbitrio y que es
notoria la inconveniencia del mismo.” El Ayuntamiento queda enterado1500 en la sesión del 26 de julio de 1882.
Nos enteramos que el cálculo del Ayuntamiento era obtener cien mil pesetas, lo que significa que el volumen
anual de venta de billetes de tranvía ascendía a 500.000 pesetas en ese momento. Ya veremos que el
Ayuntamiento volvió a intentar este arbitrio el año siguiente, con igual resultado.
Don José López Sánchez. No podía faltar el intrigante Locatelli, encizañando en la concesión del Tranvía del
Este. Tras la adjudicación provisional a López Sánchez (en 5 de julio de 1881), Locatelli presentó una demanda
por vía contenciosa “alegando que desde 28 de febrero de 1881 era concesionario por el Ayuntamiento de
Madrid de un tranvía de contorno, al que perjudicaba la concesión hecha por el Ministerio a López Sánchez.”
Conocemos el resultado1501 el 30 de agosto de 1882, y es totalmente negativo para Locatelli. El Consejo de
Estado, en dictamen1502 de 13 de julio de 1882, dice que “sólo obtuvo D. Carlos Locatelli autorización para
verificar los estudios de un tranvía que partiendo de la Puerta de Alcalá de esta Corte llegase hasta las Ventas
del Espíritu Santo, lo cual demuestra que el demandante no puede ostentar el carácter de verdadero
concesionario”.
El Tranvía de Estaciones y Mercados en la Estación del Norte. Se presenta en el Ministerio de Fomento1503
una memoria y plano, fechados 13 de abril de 1882, solicitando autorización para “la instalación de tranvía,
patio de viajeros, lado de salida” de la Estación del Norte. Decía la Memoria: “Estando a punto de terminarse
las obras del edificio definitivo de viajeros (salida) de la Estación de Madrid, y a fin de facilitar al público las
mayores ventajas y comodidades posibles, siempre que no perjudiquen al buen servicio de la estación, la
Compañía del Norte ha proyectado trasladar al nuevo patio de viajeros a la salida, la vía del tranvía de
Estaciones y Mercados instalada en el actual patio provisional, en virtud de Real Orden de 20 de octubre de
1881”. Corresponde al edificio moderno (el actual), en la entrada clásica desde el Paseo de la Florida, con un
portón de entrada y otro de salida, por los que pasarían sendas vías. Pero lo curioso es que quien presenta1504
el proyecto no es el Tranvía de Estaciones y Mercados, sino el Ferrocarril del Norte. Se supone que el
Ferrocarril del Norte estaba satisfecho con el servicio prestado, y deseaba mantenerlo con el edificio
definitivo. El asunto pasa por la Junta Consultiva, sesión del 10 de agosto de 1882, que considera aprobable
el proyecto, pero pregunta si está de acuerdo el Tranvía de Estaciones y Mercados y cuáles son sus relaciones
con el Ferrocarril del Norte. El 12 de agosto aparece un escrito de Arturo Soria solicitando se le autorice a
entrar con sus carruajes en el patio de la Estación del Norte, y añadía: “Terminada la construcción de las curvas
de entrada y vía en el interior de los patios para penetrar en los mismos para la más perfecta comodidad de
los señores viajeros y del público en general, se halla pendiente de la resolución de esa Dirección”; y el 23 de
agosto el Ferrocarril del Norte presta su conformidad a la petición del Tranvía de Estaciones y Mercados.
Finalmente, una Real Orden1505 de 3 de septiembre de 1882 aprueba el proyecto con las mismas
prescripciones de la Real Orden del 20 de octubre de 1881 (la del primer proyecto) y unas recomendaciones
al Gobernador civil respecto al Reglamento de uso del patio de viajeros. En el Plano de Madrid de D. Emilio
Valverde (1883) se muestra la entrada de las vías, con sendos ramales a derecha e izquierda de la puerta de
acceso al patio de viajeros, tal y como figuraba en el proyecto aprobado. En la autorización de electrificación
no se cita la entrada en las estaciones. Por lo que respecta a la estación del Norte, la vía del tranvía eléctrico
no entró en la Estación del Norte hasta 1925.
Ferrocarril a Navalcarnero. Nos informa la Gaceta de los Caminos de Hierro1506 del 10 de septiembre de 1882:
“Ha sido entregado en el Ministerio de Fomento con el depósito que la ley previene, el proyecto de ferro-carril

1503 Archivo General de la Administración, Obras Públicas, Caja 25/28750.
200
económico de Madrid a Navalcarnero, pasando por el Campamento y Villaviciosa.” La petición tiene fecha 2
de septiembre de 1882, y fue presentada1507 por D. Ángel Velao y Hernández.
Tranvía de Madrid. El Director del Tranvía de Madrid solicita autorización “para establecer un apartadero o
cambio de vía de veinte metros de longitud enfrente de la Plaza de la Armería a fin de evitar los transbordos y
las consiguientes molestias originadas en la actualidad por la gran distancia que existe entre el punto donde
termina la doble vía, o sea los Consejos, (Mayor esquina a Bailén) y el apartadero del Ministerio de Marina
(Actual Senado).” En la sesión del 11 de septiembre de 1882 el Ayuntamiento declara1508 aprobable la
modificación solicitada, informando al Gobernador para que le preste su aprobación.
Cementerios - Locatelli. Se produce un dictamen conjunto (en 14 de septiembre de 1882) de las Comisiones
de Tranvías y de Cementerios1509 en la que se hace historia de la situación, y la conclusión práctica es que más
vale atenerse a la propuesta de Locatelli. Aparentemente, a lo que se intenta llegar por parte del
Ayuntamiento es a establecer un contrato con Locatelli para que preste el servicio de transporte de cadáveres
al Cementerio, utilizando para ello la concesión de éste con las modificaciones necesarias, así como parte del
proyecto aprobado al Ayuntamiento, básicamente los ramales del Norte y del Sur, y al depósito de cadáveres
(sólo al del Sur). Pero lo extraño del caso es que el Ayuntamiento da a entender que la concesión de Locatelli
se serviría con vapor, algo que teóricamente no sería posible sin mediar concesión expresa de Fomento, por
tratarse de cambio de modo de tracción. Y más adelante se nos confirma1510 que este tranvía sería de vía
estrecha. Además, es sorprendente que el Ayuntamiento acepte un tranvía de vapor por las calles de Madrid
(SU tranvía, además), cuando hasta el momento se había negado a autorizar1511 ese tipo de tracción. El
dictamen será aprobado por el Ayuntamiento en 1 de enero de 1883 y comunicado a Locatelli el 11 de enero.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Obtenida la concesión, Hereza presenta1512 en Fomento, el 19 de
septiembre de 1882, instancia y proyecto pidiendo el cambio de tracción, y reducir el ancho de vía del tranvía,
que era de 1,45 metros, a 1 metro. Los Ayuntamientos de Aranjuez y Colmenar presentan instancias apoyando
que se conceda autorización al cambio. Pero el 19 de octubre Hereza presenta nueva instancia en Fomento
suplicando se tenga por no presentada la petición y proyecto de cambio de motor de sangre por vapor, y que
le devuelvan el proyecto. Una Real Orden1513 de 24 de octubre de 1882 decide se devuelva el proyecto
presentado. Pero Hereza sigue rumiando el tema.
Tranvía de Madrid. Los ingleses nunca daban una puntada sin hilo. Muchas de sus decisiones respecto a tarifas
eran verdaderamente pérfidas, eran engañosas. Desde1514 el 21 de septiembre de 1882: “La empresa del
tranvía del barrio de Salamanca ha establecido desde ayer un servicio especial desde la estación del tranvía a
la Puerta del Sol y viceversa por 10 céntimos. Este servicio se presta tan sólo por determinados coches, no por
todos”. Tenía1515 doble truco; el primero, cobrar una sección única de 10 céntimos (suma de dos anteriores de
5 céntimos), cuando hay viajeros que sólo necesitaban una de las antiguas secciones de 5 cents. El segundo,
“Los carruajes destinados al efecto no llevan más distinción que un rótulo escrito en ambas bandas”, y claro,
los viajeros subían equivocadamente a ese carruaje. Simulando una rebaja, la empresa elevaba sus ingresos.
Ómnibus Ripert. Encontramos una queja. En La Discusión1516 del 23 de septiembre de 1882 se dice: “El público
agradecería a la empresa de los ómnibus Ripper que en los días lluviosos y desapacibles, y sobre todo por las
noches, ya algo frías, no se haga el servicio con carruajes abiertos”. Las Empresas tanto de tranvías como de
Ómnibus preferían tener en servicio coches abiertos (jardineras) pues su menor peso suponía menor esfuerzo
de tracción.

1509 Tranvía de Circunvalación. Escritura de concesión de 7 de agosto de 1884. Imprenta Municipal, 1906.
1511 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 14 de abril de 1878, pg. 230.
1516 “La Discusión”, 23 de septiembre de 1882.
201
Las negativas del Gobernador. El conde de Xiquena, Gobernador de Madrid, dirige1517 un escrito al Ministro
de Fomento en 28 de septiembre de 1882, en el que pide “se dicte una resolución aclarando el punto objeto
de la duda y determinando si los Gobernadores de provincia, a cuya aprobación se presentan proyectos de
tranvías urbanos que considere oportuno negar, tienen facultades para dictarla desde luego y, sin más
trámites, o si sea cualquiera lo que en definitiva haya de resolver y que desde un principio esté en el ánimo de
negar, se halla obligado a decretar previamente su tramitación”. En el expediente aparece un borrador de
contestación manuscrito, sin otra continuación. Resulta sorprendente el escrito del conde de Xiquena (¿se
curaba en salud?), que precisamente dos meses antes había rechazado la solicitud1518 del tranvía “de las
Peñuelas y de Circunvalación”, y tenía por medio un recurso en su contra, que se había guardado en el cajón.
Tranvía de Leganés. Se supone que casi siempre con suficientes motivos, los madrileños eran muy propensos
a escribir a los periódicos quejándose de los Tranvías. Encontramos en La Correspondencia de España, del 29
de septiembre de 1882, una queja1519 del mal servicio, incomodidad y mal trato en el Tranvía de Leganés,
haciendo un llamamiento al Gobernador. No se queja de que fuera lento; y precisamente una noticia
aparecida en el mismo periódico al día siguiente1520 nos relata un suceso en el tranvía en Carabanchel. Dos
agentes de la autoridad tuvieron que escapar de unos petardistas que les amenazaban con navajas, huyendo
en un tranvía. Los agresores hicieron varios disparos que no alcanzaron a nadie. Los disparos alertaron a la
Guardia Civil, que acudió, prendiendo a seis personas.
Ómnibus Ripert. La Gaceta de los Caminos de Hierro informa sobre dos nuevas líneas1521, a partir del 1 de
octubre de 1882. Una línea desde la Plaza de Quevedo a San Francisco, por Fuencarral, Montera, Puerta del
Sol, Esparteros, Plaza Mayor, Toledo, Calatrava y Carrera de San Francisco. Otra línea desde la plaza del Rey al
barrio de Pozas, por Infantas, Puebla, Pez, Reyes y Princesa al Hospital Militar (hoy, calle de Serrano Jover).
Igual noticia había aparecido1522 en La Iberia, pero parece que la noticia, como muchas otras sobre nuevas
líneas de los Ripert, era algo prematura.
Tranvía de Madrid. El Tranvía de Madrid encuentra un medio de contrarrestar la competencia de los ómnibus,
y de incrementar sus ingresos. Nos lo explica1523 La Época del 1 de octubre de 1882: “La empresa del tramvia
ha ideado un medio ingenioso para hacer competencia a los ómnibus Rippert, planteando al mismo tiempo
una subida de precio para los pasajeros, que tiene todo el aspecto de una reducción de los mismos. Los coches
económicos en que cuesta cualquier trayecto 10 céntimos son beneficiosos para los que recorren toda la línea,
desde la estación a la Puerta del Sol, pero resultan a doble precio para los que recorren el trayecto que media
entre la Cibeles y la Puerta del Sol, o entre la calle de Villanueva y el final del barrio de Salamanca. Como
además se ha aumentado el servicio económico, disminuyendo el número de coches ordinarios, la combinación
resulta perfecta y las ganancias de la empresa crecen. Entretanto los ómnibus Rippert siguen proporcionando
más medios de comunicación y precios económicos”. Así empezó el truco de la “tarifa única”.
Salvavidas en los tranvías. “El señor gobernador civil de la provincia se ha dirigido a las compañías de tranvías,
ordenándolas que desde el 1º de octubre próximo lleven todos los coches aparatos salva-vidas, dejando en
libertad a las empresas para utilizar el sistema que crean más conveniente, siempre que del reconocimiento
facultativo a que han de sujetarse resulte que reúnen las condiciones necesarias. Al mismo tiempo ha dispuesto
que para aquella fecha estén provistos de aparato que sirva de puerta o barra para cerrar las plataformas
cuando estén llenos los coches”. El tema lo leemos por primera vez1524 el 15 de agosto. En días sucesivos vamos
teniendo noticia de cómo las distintas empresas han presentado distintos modelos, que son sometidos a
ensayo. Al final1525 nada: “Los aparatos salva-vidas que han sido presentados por las compañías de tranvías

202
han sido desechados, por no creer la comisión que entiende en el asunto reúnen aquellos las condiciones
necesarias”.
Ferrocarril de circunvalación. Si ya teníamos dos tranvías de circunvalación (el de Locatelli y el funerario
municipal), ahora aparece también un ferrocarril de circunvalación. D. Arturo Soria y D. Enrique Martos
reciben autorización1526 el 9 de octubre de 1882 para estudiar “un ferrocarril de circunvalación que partiendo
de Madrid pase por Pozuelo y los términos municipales de Carabanchel, Vallecas y demás pueblos lindantes
con Madrid.” Señalemos que, además de sus actividades en el Tranvía de Estaciones y Mercados, Arturo Soria
se había metido en un intento1527 de establecer en Madrid una red telefónica.
Ómnibus Ripert. Nuevo servicio, según leemos en El Globo de 9 de octubre de 1882: “Desde ayer la compañía
de ómnibus Rippert ha establecido una línea que va de la Puerta del Sol a la Plaza de Oriente por la calle del
Arenal”.
Ómnibus Ripert. Noticia del Diario Oficial de Avisos de Madrid1528 del 13 de octubre de 1882: “La Compañía
española de ómnibus ha abierto una nueva línea de coches Rippert, que recorrerán las calles de Goya por la
Casa de la Moneda a Recoletos, Alcalá, Peligros, Caballero de Gracia, Red de San Luis, Desengaño, Valverde,
Puebla, Pez, Barco, San Bernardino al Buen Suceso”.
Controversia tranvía vs. Ripert. Un informe preparado por los abogados Sres. Figuerola, Rodríguez (D.
Gabriel), Álvarez Osorio y Villarino, sobre la utilización de los carriles tranviarios por los Ripert. En octubre de
1882 aparecen distintos comentarios15291530 en la prensa sobre este informe, comentarios muy respetables
pero profundamente ignorantes. Los distintos comentaristas parece que ignoran que esos abogados están
más o menos ligados a empresas de Tranvías. Parece que ignoran qué significa la tarifa de peaje. Y parece que
ignoran que las empresas de tranvías son abusivamente obligadas a mantener el pavimento, incluida la
entrevía y 50 centímetros por fuera del carril exterior. Para poder mantener una posición en contra de
cualquier tema, entiendo que hay que poder ser capaz de hacer una defensa de ese mismo tema; es decir, no
se puede ser ignorante. Y cuando se produce un choque entre un tranvía y un Ripert, parece ser que el pérfido
tranvía abandona sus vías para ir a acometer al infeliz Ripert. Y mientras, “el amante el Ripert es...”
Ómnibus Ripert. Noticia de una nueva línea en El Imparcial1531 del 30 de octubre de 1882: “Hoy empiezan a
recorrer los ómnibus Ripper el trayecto de la calle de Peligros a la plaza de Capuchinas, por la Red de San Luis,
San Antonio de los Portugueses, el final de la calle del Pez y plaza de Capuchinas (hoy1532 Cristino Martos)”.
Ómnibus de Antón Martín. Habíamos visto un ómnibus desde Antón Martín a Noviciado. Pero ahora
encontramos en El Liberal de 1 de noviembre de 1882 un ómnibus desde Antón Martín al Hospicio: “La
empresa de ómnibus que hace el servicio desde el Hospicio a la plaza de Antón Martín, extenderá desde
mañana su trayecto hasta la Puerta de Atocha, por la calle de Santa Isabel. El trayecto completo costará 20
céntimos”.
Tranvía de Madrid a Alcalá. El 18 de octubre de 1882, presenta una instancia1533 Linares, el Director del Tranvía
del Este, en la que decía que “ha venido a adquirir el convencimiento el que suscribe, que a la Sociedad que
tiene el honor de presidir no podrá convenirle su construcción y explotación, y mucho menos podría convenirle
desde que a los coches llamados Ripert de la Compañía General de Ómnibus se les permite el incalificable
hecho que la conciencia pública rechaza, y la moral condena, de hacer uso sistemáticamente de los rails de las
Compañías de tranvías de esta Capital en hacerles la competencia en aquello que las mismas explotan y tan
cuantiosos capitales tienen empleados, hecho que de continuar así haría imposible el establecimiento de los
tranvías, privando a la mayor parte del público, pobre en lo general, de un medio de locomoción cómodo y

203
barato para salvar largas distancias en las grandes poblaciones, medio hoy tan necesario para el progresivo
desarrollo del trabajo y exigencia de la actividad en la vida moderna”. Además, hace “renuncia de todos los
derechos que la Ley le conceda respecto del proyecto de esta línea cuya concesión tenía solicitada, pidiendo la
devolución de proyecto y fianza”. Además, el pasado 28 de febrero Linares pidió a Fomento una copia del
proyecto, ya que no la tenía. ¿Cómo fue capaz de comprar el expediente de este tranvía sin conocer el
proyecto? ¿Acaso para tener un arma contra el tranvía de Locatelli? Entonces, ¿cómo se desprende ahora de
ese arma? Esta incógnita y otras que he ido marcando en páginas anteriores sobre Spearing y “los
propietarios” podría formar parte de un amplio acuerdo a varias bandas para cerrar estos temas. El caso es
que una Real Orden1534 de 4 de noviembre de 1882 acepta la renuncia del Tranvía del Este a continuar el
expediente y se devuelven proyecto y fianza.
Tranvía de las Salesas a Santa Isabel. El diario La Iberia1535 del 5 de noviembre de 1882 escribe: “La comisión
municipal de tranvías se reunió ayer tarde, denegando lo solicitado para construir un tranvía que, partiendo
de las Salesas y siguiendo por las calles del Barquillo, Alcalá, Trajineros, Carrera, Prado, León, plaza de Antón
Martín y calle de Santa Isabel, terminara en el final de la última”. No he encontrado ninguna otra referencia
que me permita identificar de qué tranvía se trata.
Tranvía al Cementerio. En distintos periódicos aparece la inquietud por la previsible carencia de tranvía para
acceder al Cementerio del Este. Incluso se baraja la idea1536 de prolongar el Tranvía del Este, desde Las Ventas.
Ómnibus Ripert. Una comisión de industriales de la calle del Príncipe ha ido a ver al Alcalde, a pedirle
modifique el paso por esa calle los ómnibus y Ripert. “El Sr. Abascal ha decretado en el acto la solicitud”. Así
nos lo cuenta La Iberia1537 del 17 de noviembre de 1882, y nos lo confirma1538 en su número del 9 de enero
siguiente.
Tranvía del Norte. Los anuncios de los periódicos suelen ser una buena fuente de información. Un anuncio
del Taller de Calderería de Carré Hermanos en La Iberia1539 del 25 de noviembre de 1882 dice que “se ha
trasladado solo por causa de aumento de local, calle del Españoleto, frente a la estación de los tranvías del
Norte (Chamberí)“. Ya sabemos dónde estaba exactamente la cochera del Tranvía del Norte de Santa Engracia.
Ómnibus Ripert. La Compañía General de Ómnibus tenía la buena costumbre de, en algunas ocasiones,
publicar un anuncio en la prensa informando sobre nuevas líneas La Correspondencia de España del 9 de
diciembre de 1882: “La Compañía general de ómnibus de Madrid inaugura mañana un servicio de coches
desde la Puerta del Sol a la Glorieta de Quevedo y Plaza de Olavide, cuya tarifa es de 10 céntimos hasta la
glorieta de Bilbao y 10 desde este punto a la Glorieta de Quevedo y plaza de Olavide, ya por la calle Real, ya
por la de Trafalgar”. Pues me temo que no, porque Madrid estaba ese día cubierto por la nieve.
Petición a las Cortes. La Comisión de Tranvías, tras hacer historia de la situación de este tema, que no avanza,
en la sesión del 18 de diciembre de 1882 presenta un dictamen1540 en el que señala que “se ve en el caso de
escitar nuevamente el celo de sus compañeros que tienen asiento en el Parlamento para que, empleando los
medios que crean más oportunos, vean de recabar del mismo lo que tan interesante es para esta
Municipalidad.” Claro que, con toda su importancia, éste era el tema de menor trascendencia en el desprecio
con que el Gobierno trataba a Madrid, comparado con dos temas económicamente gravísimos, en los que el
Gobierno dejaba pasar el tiempo y nada decidía: la ampliación de la calle de Sevilla y el Cementerio.
Tranvía del Este. Por lo menos, el año 1882 se cierra con una pequeña satisfacción para el Ayuntamiento, en
una de sus espinitas tranviarias. Recordemos que una de las quejas del Municipio era que en la concesión por
Fomento del Tranvía del Este no se había impuesto al concesionario el canon anual por el uso de la vía pública.
En fecha 4 de diciembre de 1882, D. José Linares, Presidente del Consejo de Administración de la Sociedad

1536 “El Liberal”, 8 de noviembre de 1882.
204
Tranvía del Este de Madrid, se dirigió al Ayuntamiento expresando que “no se creía la Empresa exenta del
pago de los arbitrios municipales; pero opinaba debía satisfacerlos bajo el mismo sistema que lo venían
verificando las de su clase con un tanto alzado según la importancia de las mismas y el trayecto que recorren,
y no por el número de caballerías que se emplean en el arrastre de sus coches, como se le impuso por el
Ayuntamiento en el último trimestre del año económico próximo pasado, importando cuatrocientas pesetas
que satisfizo por cumplir su mandato.” Éste era el procedimiento que el Ayuntamiento aplicaba al Tranvía de
Madrid.
Tranvía del Este. El Sr. Linares hacía una serie de consideraciones, perfectamente serias y atendibles. Que su
tranvía no entraba en el centro de la Ciudad (y sólo circulaba de Manuel Becerra a Cibeles), con lo que los días
laborables tenía pocos viajeros, y poca recaudación, pero los festivos tenía que proveer mayor servicio (los
toros y las salidas a las Ventas), por lo que tenía que tener un mayor número de caballerías para atender estos
servicios. La Comisión de Tranvías opina que debía aceptarse el ofrecimiento de la Empresa, y “había llegado
a deducir que la única línea que tenía alguna analogía con la del Este, era la denominada de la Castellana e
Hipódromo”, aunque esta tenía la ventaja de que empalmaba con la línea del Tranvía de Madrid, que salía del
Centro. Como el Tranvía del Hipódromo pagaba 350 pesetas por kilómetro y año, proponía para el Tranvía del
Este la cantidad de 300 pesetas por año y kilómetro. El Ayuntamiento así lo acuerda1541 en la sesión del 27 de
diciembre de 1882, pero imponiendo también a la Sociedad el mantenimiento del pavimento en la entrevía y
en los 50 centímetros exteriores.
Controversia tranvía vs. Ripert. Aunque en la prensa parece que el grueso de la discusión entre las Compañías
de Tranvías y la Sociedad de los Ripert lo llevaba el Tranvía de Madrid, lo cierto es que los primeros pasos los
dio1542 el Tranvía del Este. Linares planteó a Fomento el 28 de diciembre de 1882 que fijara una tarifa de peaje
para la Compañía de Ripert Villa de Madrid, por estar utilizando sus vías. Intervinieron la Junta Consultiva y el
Consejo de Estado.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Parece que el negocio de esta Sociedad funcionaba. Nos comenta la
Gaceta de los Caminos de Hierro1543 “que en 1882 pudo proporcionar un 8% de beneficio anual, dejando un 2%
para constituir una reserva”.
Los coches Ripert.
Monsieur Ripert era un importante carrocero establecido en Marsella, que a principios de la década de
18801544 diseñó un ómnibus de pequeñas dimensiones, parecido a un tranvía, pensado para ser arrastrado por
dos caballerías. Resultaba de menores dimensiones que el tranvía, y es frecuente el error de identificarlo como
tranvía en fotografías y tarjetas postales de la época, cuando realmente era un coche Ripert. Los coches Ripert
se implantaron en multitud de ciudades de Francia, Bélgica, Suiza, Portugal y España. No sólo se utilizaron
para plantear una competencia a los tranvías, sino que proporcionaron el transporte urbano en ciudades que
no llegaron a tener tranvías.
Distintas informaciones señalan que el diseño Ripert fue ampliamente pirateado, y que además Monsieur
Ripert falleció prematuramente.
Una hoja del catálogo del carrocero Ripert muestra un vehículo ligero, 1300 kg., capaz de cargar 2000 kilos,
con una capacidad nominal de 12 plazas sentadas y 11 de pie (máximo, 30 viajeros). A este diseño ligero se
unía el montar las ruedas con la separación correspondiente al ancho de vía de los tranvías, lo que le permitía
“piratear” la vía del tranvía, rodando sobre ella, lo que era más cómodo que rodar sobre el empedrado 1545 o
adoquinado de las calles. Para facilitar la rodadura por la ranura de la vía tranviaria, era frecuente que utilizara
ruedas con una llanta convexa muy estrecha, algo que al Ayuntamiento le molestaba por el daño al firme,

1544 La fecha más antigua que he localizado es la de un vehículo en Basilea, adquirido en junio de 1880.
1545 La información sobre el diseño Ripert procede de un texto inédito de este autor.
205
sobre todo al del tipo macadán, pero no fue capaz de modificar las Ordenanzas para imponer anchos mínimos
de llanta, tal y como años después se fijaría1546 para las carreteras. El eje delantero, orientable, le permitía
salir de la vía (y volver a ella) con facilidad.
La primera noticia en Madrid sobre los Ripert no los identifica con ese nombre, y se refiere a pruebas
realizadas1547 el 4 de febrero de 1882: “Llamaba ayer la atención un magnífico coche-ómnibus de la forma de
los de tranvía, muy elegante, muy cómodo y muy ligero que, tirado por tres caballejos, era ensayado en los
distintos pisos y pendientes de Madrid, para apreciar los gastos de tracción y la solidez y ligereza del carruaje.
Es la muestra de una empresa de ómnibus que se va a establecer a precios más reducidos que los tranvías, y
con algunas ventajas. Los coches pueden transportar 22 personas, y la primera línea en proyecto es desde la
calle de Pajaritos a la Plaza de Oriente, no costando este largo trayecto más que 20 céntimos. Como los
ómnibus no paran en la calle, sino que se aproximan a las aceras, como saldrán cada 7 minutos, y el precio es
económico y los carruajes excelentes, los tranvías se van a encontrar con una formidable competencia, que
redundará en beneficio del público. Dentro de breves días habrá en Madrid 9 coches del mismo modelo para
la línea que hemos anunciado, y la casa constructora, que tiene privilegio para la clase de sus ruedas, habrá
de suministrar antes de fin de año los que fueran necesarios”.
De todas formas, el primer servicio Ripert en España no fue el de Madrid, sino el de Barcelona, inaugurado1548
en febrero de 1882. Parece que después de Madrid fue el turno de Valencia1549 posiblemente el 24 de junio
de 1882.
La inauguración oficial1550 del servicio de Ómnibus Ripert en Madrid tuvo lugar el 30 de marzo de 1882. Se
inició el servicio1551 al público el 1 de abril de 1882, en la línea de la calle de Lista a la plaza de Oriente. En el
momento de la inauguración, la propietaria era la “Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid” con
cocheras y cuadras en el Paseo de Atocha. Había sido fundada y estaba dirigida por el Sr. Zulueta, Marqués de
Álava. La inauguración de este servicio fue ampliamente recogida en la prensa.
Aparecen en la prensa distintas informaciones sobre llegada de nuevos vehículos Ripert para la empresa, cuya
veracidad es difícil de comprobar. Pero parece que también se utilizaron vehículos que no eran Ripert, sino
parecidos. En La Época1552del 23 de octubre de 1882 leemos: “Se ha contratado en Barcelona por la Sociedad
de Omnibus de Madrid la construcción de 100 carruajes sistema Baucells, muy parecidos a los de los tranvías,
con ambos juegos de ruedas giratorios, y éstas dispuestas de modo que se pueden sacar del eje sin levantar el
coche. El tiro se puede enganchar indistintamente en cualquiera de los dos extremos”. ¿Era esta Sociedad de
Omnibus la misma de los Ripert?
Una extraña referencia. El Liberal1553 del 13 de noviembre de 1882, hablando de una ascensión en globo, la
tarde anterior: “cayendo detrás de la estación de los ómnibus Ripert, junto al barrio de la Prosperidad”. No
encaja con nada, a menos que en la Prosperidad hubiera alguna cochera de ómnibus, que no tenían por qué
ser Ripert.
Un comentario sobre Madrid en El Imparcial1554 del 19 de febrero de 1883: “Apareció el primer ómnibus. Era
la moderna arca de Noé, no por lo del par de aves y animales de cada especie, sino porque dentro del ómnibus
cabía todo el mundo. Al ómnibus sucedió el tranvía. Al tranvía el Ripert. (La canción dice que el tranvía es el
marido y el Ripert el amante). Después aparecieron los ómnibus de Oliva, que copian el aspecto del Ripert y
cuyos cobradores lucen chaquetitas con brandemburgos muy cucas”.

206
Otra información que despierta muchas dudas, en La Iberia1555 del 17 de marzo de 1883. “Ayer tarde en la
Plaza del Progreso fue atropellado un hombre por un coche Ripert, causándole la fractura de la pierna derecha.
También fue atropellada ayer tarde una mujer en la Carrera de San Jerónimo por un omnibus de los titulados
Villa de Madrid”. ¿No quedábamos en que los ómnibus Ripert eran los Villa de Madrid?
El Diario Oficial de Avisos1556 del 21 de septiembre de 1883 reproduce un extenso artículo de la Gaceta
Industrial, “Los Riperts y su porvenir en Madrid”, equilibrado y sensato. Que las empresas de tranvías (sobre
todo el Tranvía de Madrid y el Tranvía del Norte) han luchado hábilmente, rebajando sus tarifas hasta donde
podían, “pero con tanto tacto y acierto, que han sabido ponerse en el límite en que ellas pueden ganar, y en el
cual los Riperts tienen que perder, algo en apariencia y muchísimo en realidad”. “Aquellos coches tan
agradables, tan primorosos cuando nuevos, empiezan a enseñar rotos y descosidos por todas partes”. Sostiene
que “la competencia entre los Riperts y los tranvías es imposible, porque el servicio le cuesta a aquellos el doble
que a éstos”. “Los Ripert, pues, están llamados a desaparecer de los trayectos en que haya tranvías explotados;
y tendrán que aceptar sólo aquellos recorridos en que no los haya ni los pueda haber inmediatamente; pero
en aquellos que puedan reservarse, en vez de hacer pagar lo mismo que los tranvías o menos, tendrán que
pedir doble de lo que llevaría un coche sobre rails para hacer igual servicio, y aquí es donde se puede ver cómo
el abuso en que se querían fundar los Riperts de Madrid de correr sobre los mismos rails de los tranvías, ha
encontrado su merecido y natural correctivo en sus propias aviesas intenciones”. No podemos exigir a los
Ripert que sus coches estén bonitos, pero sí que sean seguros. “El pasado de los Riperts en Madrid ha sido
exajerar la baratura; si han de tener algún porvenir, les es absolutamente preciso en los trayectos que recorran
pedir aquellos precios a que sea posible trabajar con la utilidad suficiente para conservar su material en
perfecto estado. Los Riperts pueden encontrar elementos de vida estableciendo servicios especiales y
transitorios, como lo han hecho en varias ocasiones, y ahora mismo van a establecer uno tan importante como
el de la Exposición minera”.
Sabemos que esa Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid, que prestaba “el servicio de coches Riperts”,
fue adquirida en febrero de 1884 por D. Adolfo Rodríguez de Navas, a título particular, que en agosto de ese
mismo año indicaba que había conseguido “aumentar en un 30 % la recaudación y reducir los gastos.” Ante
tan favorables perspectivas, decide ampliar las bases económicas de la Compañía.
Un aviso en La Correspondencia de España1557 del 6 de abril de 1884: “Avisos útiles. Desde el día 9 del corriente
se hallarán establecidas las oficinas de la Sociedad General de Descuentos y Préstamos en la calle de Velazquez
num. 54, principal, estación de los ómnibus Villa de Madrid”.
Ha llegado hasta nuestros días un proyecto1558 de “Estatutos de la Sociedad Anónima denominada Compañía
General de Ómnibus de Madrid”. un folleto fechado 28 de enero de 1883, probablemente un ensayo antes de
formar la nueva Sociedad, porque los cargos directivos aparecen en blanco. Es muy interesante el contenido
del Artículo 8ª:
Art. 8.° Se aportarán á la nueva Sociedad por la Compañía regular colectiva, que hoy explota productivamente
este negocio, de cuya ampliación se trata:
1. El solar de 54.697 pies y 93 centímetros adquiridos en el barrio de Salamanca con fachadas á las calles de
Don Ramón de la Cruz, Nuñez de Balboa y Velazquez, y las edificaciones hechas sobre el mismo, formando
un cocheron para 60 coches enganchados, cuadra para 340 caballos, pajar y cámara para 20.000 arrobas
de paja y 2.000 fanegas de cebada, enfermería para 15 caballos, baño, talleres de coches y de
guarniciones, herradero cubierto, habitaciones para 28 familias, oficinas, etc., etc.
2. 48 coches ómnibus, 240 caballos, 63 tiros completos de guarniciones, 88 uniformes de mayorales y
empleados, máquinas, efectos de taller, mobiliario y demás que constan en los correspondientes
inventarios.

1558 Disponible en http://www.bibliotecavirtualmadrid.org/bvmadrid_publicacion/i18n/consulta/registro.cmd?id=2038
207
3. El servicio y privilegio dentro de Madrid y su término, para los coches Ripert, cedido por el inventor de los
mismos Sr. Ripert, quedando la nueva Sociedad libre por entero para utilizar por sí ó contratar su servicio
de tracción.
4. El privilegio de introducción en toda España de un sistema especial de ruedas para coches, otorgado por
Real cédula.
5. La autorización del Ayuntamiento de esta corte, para la circulación de los coches y ómnibus que
constituyen los indicados servicios.
6. Tres contratos para la utilización de anuncios en los carruajes, provisión de cromos y limpieza de las
cuadras.
Una amplia información sobre el fabricante Ripert, en La Discusión1559 del 18 de abril de 1884:
“La casa Ripert es, sin duda alguna, la primera de Marsella y una de las más importantes de Europa en la
fabricación de carruajes de todas clases.
Los vehículos que se construyen en dicha fábrica se recomiendan siempre por su forma elegante y solidez,
al propio tiempo que por su baratura.
Ómnibus, cupés, berlinas, ómnibus de familia, landós, coches de fantasía, etc., cuanto en esta clase de
construcciones se ha inventado y perfeccionado con arreglo a los adelantos modernos, y a fin de proporcionar
a los individuos que puedan utilizarse de ellas mayores comodidades, todo esto hallará quien lo desee en la
fábrica de carruajes de Mr. Ripert.
Pero entre todas las construcciones que se efectúan en el citado establecimiento, la que constituye una
verdadera especialidad del mismo es la fabricación de los ómnibus-tranvías, conocidos entre nosotros con la
denominación de coches Ripert, cuyo uso se halla tan generalizado en Madrid y en un gran número de capitales
y poblaciones importantes de nuestras provincias”.
Anuncio en El Imparcial1560 del 29 de abril de 1884: “Se arrienda el servicio de limpieza de las caballerizas de
la Empresa de Ómnibus Villa de Madrid. En el cocherón de la misma, Velázquez 54, informarán, preguntando
por el Director”. Un anuncio similar apareció1561 el 11 de noviembre de ese mismo año: “Se arrienda la limpieza
de las caballerizas de la Compañía general de ómnibus Villa de Madrid. Velázquez 54”. Doy por hecho que,
además de limpiar, el arrendatario se llevaba los excrementos de las caballerías, que valían buenos dineros.
¿O acaso limpiaba gratis y además pagaba dinero por llevarse los excrementos?
Anuncio en El Imparcial1562 del 4 de junio de 1884: “Billetes de los ómnibus Ripert por todo su valor”; en la
tienda de ultramarinos de Velázquez 54 se admiten en pago del 10 % de las compras. “Se alquilan jardineras
sistema Ripert para familias y dias de campo”.
El Sr. Rodríguez de Navas había formado anteriormente, con otros socios, una Sociedad denominada
“Sociedad general de Descuentos y Préstamos”, con escritura fundacional de 20 de diciembre de 1881. Los
socios de esta Sociedad acordaron su disolución en junta general ordinaria de 10 de agosto de 1884,
repartiendo un dividendo del 18 % y refundiéndola en la nueva “Compañía General de Ómnibus Villa de
Madrid” mediante canje de acciones. La Compañía tendría una duración de 10 años, y se nombraba Gerente
inamovible al Sr. Rodríguez de Navas. La Compañía adquirida tenía “establecida su estación y oficinas en la
calle de Velázquez número 54”, y allí se establece la sede social, tras la correspondiente escritura1563
fundacional, de fecha 1º de septiembre de 1884.
Información oficial aparecida en El Imparcial1564 del 10 de octubre de 1884 sobre la formación de la segunda
Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid:
1559 “La Discusión”, 18 de abril de 1884.

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“Sociedad General de Descuentos y Préstamos. Los señores accionistas de esta Sociedad, liquidada en 31
de agosto en virtud de acuerdo de la junta general de 10 del mismo mes, se servirán presentar sus acciones
para su canje por las de la nueva Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid, creada en virtud del referido
acuerdo, escritura del 1º y acta de 3 de septiembre último.
Practicada dicha liquidación, y pasado activo y pasivo a la nueva compañía, resulta un beneficio de 20 %
como dividendo activo, complementario y definitivo sobre las acciones en circulación de la Sociedad liquidada;
en su virtud, presentarán el cupón correspondiente para su formalización y abono en acciones de la nueva
Compañía.
El domicilio de dicha Compañía queda establecido en la calle de Velázquez número 54.
Madrid, 6 de octubre de 1884. - El director, Adolfo Rodríguez de Navas”.
Amplia información sobre el pleito que se desarrolla en la Audiencia, entre el Tranvía de Madrid y la empresa
de los Ripert. La Correspondencia de España1565 del 10 de febrero de 1885 se equivoca cuando dice que el
marqués de Álava es gerente de la empresa de los Ripert; lo fue, pero en 1882-83. ¡Para fiarnos de ciertas
informaciones periodísticas!
La Iberia1566 del 7 de febrero de 1885 nos informa de un hundimiento “en las cuadras de los Ripert, situadas a
espalda de las casas que el Marqués de Villamejor posee en el Paseo de Atocha”. Desprendimiento del cerrillo
de San Blas. Y un nuevo hundimiento1567 en las cocheras, seis semanas más tarde, con una persona y varias
caballerías muertas. Delante están las casas1568 nº 19, 21 y 23 del Paseo de Atocha. Es indudable que ahí había
unas cuadras, pero los Ripert ya no estaban allí desde un año antes.
Encontramos dos sucesivas convocatorias de Junta General Extraordinaria de accionistas, de la Compañía
General de Ómnibus Villa de Madrid. La primera1569, para el 19 de abril de 1885, y la segunda1570 para el 5 de
mayo siguiente. Se estaba fraguando la venta de la Compañía.
El caso es que menos de un año después de la formación de la segunda Compañía General de Ómnibus Villa
de Madrid, nos encontramos con la formación, el 16 de septiembre de 1885, de una nueva sociedad titulada
“Sociedad Ferrocarrilana Villa de Madrid.”1571 Sus fundadores, los hermanos D. José y D. Ramón Elorrio, habían
adquirido el 20 de julio anterior la Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid, con todos los carruajes,
caballerías, etc. En aquella época, el nombre “Ferocarrilana” era genérico de muchas empresas de diligencias
que complementaban o que concurrían con el ferrocarril, sobre todo en Galicia y Asturias. Y también era
nombre genérico de las propias diligencias que prestaban este servicio; una de ellas se conservaba en el
Museo del Ferrocarril en Madrid, procedente del MZOV. También era “La Ferrocarrilana” el nombre específico
de varias empresas de diligencias que prestaban esos servicios. Quizás las más conocidas fueran las que hacían
el servicio de La Coruña a Santiago, o la precursora de ALSA, de Luarca a Oviedo. Observemos que, a pesar de
los cambios de dueño, se mantiene el título “Villa de Madrid”, que los vehículos llevaban en su costado.
No han pasado dos años, y parece que hay liquidación, no sólo de la tienda de comestibles sino también de
caballerías y carruajes. Anuncio en La Correspondencia de España1572 del 4 de mayo de 1887: “Omnibus
Riperts. Subasta. En el establecimiento de la calle de Velázquez 54 se venden desde el día 3 de mayo próximo
caballerías de tiro, ómnibus y jardineras de 24 a 32 asientos, aparejos, enseres de taller, una máquina de
imprimir, mobiliario y anaquelería y efectos de una tienda de comestibles, y otros varios objetos. Las subastas
por lotes tendrán lugar de 3 a 7 de la tarde”.

1566 “La Iberia”, 7 de febrero de 1885
1568 Se trataba de una barriada construida por D. Ignacio Figueroa y Mendieta, Marqués de Villamejor, padre del Conde
de Romanones. Ver Escenas Contemporáneas, Año I Tomo III, pg. 318. En la casa número 17 estuvo instalada la
Escuela de Minas, de 1862 a 1890.
209
La crónica de sucesos1573 nos indica que los coches de La Ferrocarrilana todavía circulan. El 27 de mayo de
1887. Por exceso de pasaje “en un coche de la empresa La Ferrocarrilana - Villa de Madrid, a la salida de los
toros de ayer” se rompieron un eje y una rueda. “El coche llevaba el núm. 130”. Sin duda, era el número de la
licencia de ómnibus.
También el Ayuntamiento está activo contra la Villa de Madrid: “El Sr. Becerra Bell, delegado especial de
carruajes, ha desplegado tal actividad y celo que en los pocos días que lleva al frente de dicho servicio, ha
retirado más de 60 coches y 80 caballos, contando entre estos últimos 52 de la empresa de ómnibus Villa de
Madrid, previo reconocimiento y dictamen pericial de los señores Kerlan y la Viñuela”. Diario oficial de Avisos
de Madrid1574 del 22 de julio de 1887.
Continúa la liquidación, con la venta de ganado en los últimos días de agosto. Anuncio en El Imparcial del 26
de agosto de 1877: ”Venta de ganado. En los días 27, 28, 29, 30 y 31 se venderán en pública subasta 8 caballos
y 52 mulas sobrantes. Calle de Velazquez 54, estación de ómnibus”. Pero todavía se mantiene el servicio, según
la crónica de sucesos1575 del 5 de septiembre de 1887: “Un ómnibus de la Ferrocarrilana atropelló en la calle
de Fuencarral a un hombre y le produjo varias contusiones en las piernas y los brazos”. Y no volvemos a
encontrar ninguna otra referencia a que “La Ferrocarrilana. Villa de Madrid” estuviera activa.
El final. Información de El Siglo Futuro1576 el 27 de septiembre de 1887: “Huelga forzosa. Unos 30 conductores
y cobradores de los ómnibus Ripert se han presentado al señor Gobernador civil para hacerle presente que la
empresa a quien han estado sirviendo los había despedido sin abonarles los jornales correspondientes a un
mes, y que todos los demás empleados de dicha empresa se hallaban igualmente en descubierto en el percibo
de sus haberes. Las gestiones realizadas por el duque de Frías no han dado resultado alguno, pues el
empresario de los Ripert no ha querido satisfacer sus débitos a pretexto de que los ingresos de la empresa
habían disminuido”. Por tanto, los coches de La Ferrocarrilana tuvieron que dejar de circular ese mes de
septiembre de 1887.
El Ayuntamiento se da por enterado. Información de La Iberia1577 del 15 de diciembre de 1887: “Habiéndose
declarado hace algún tiempo en concurso de acreedores la empresa de Ripperts “La Ferrocarrilana”, el alcalde
de Madrid, Sr. Abascal, ha dispuesto, de conformidad con lo propuesto por la comisión segunda del
Ayuntamiento, que pase a consulta de los letrados consistoriales el expediente relativo a los débitos que por
concesión de licencia para la ocupación de la vía pública tenía pendientes la mencionada empresa, a fin de que
aquellos determinen el modo y forma de hacerlos efectivos”.
En efecto, La Ferrocarrilana se había declarado en concurso voluntario de acreedores, y en dos distintas
ocasiones encontramos anuncios de públicas subastas. El primer anuncio1578 de 9de marzo de 1888. Edicto.
“En virtud de providencia del señor Juez de primera instancia del distrito del Norte de esta corte, dictada en
los autos de concurso voluntario de la sociedad “Ferrocarrilana. Villa de Madrid”, se saca a pública subasta,
que se celebrará en la Sala-Audiencia de dicho juzgado, el día 26 del actual a las 2 de la tarde, 41 coches
cerrados, jardineras y cajas de coches, tasados todos ellos en 18.995 pesetas, y 25 troncos completos de
guarniciones y otros efectos de guadarnés, tasados en 1.879 pesetas, cuyos carruajes, guarniciones y efectos
pertenecen a dicha sociedad concursada, enagenándose tanto los coches como las guarniciones uno por uno,
sin que se admitan posturas que no cubran las dos terceras partes de la tasación dada a cada uno de los efectos
que se enagenan; y para tomar parte en la subasta se ha de consignar previamente el diez por ciento del valor
de repetidos bienes, hallándose depositados los carruajes en la calle de Torrijos núm. 11, y las guarniciones en
la del Tutor núm. 29”.
Y un año después, segundo anuncio1579 de subasta pública, de 8 de marzo de 1889. Edicto.

1576 “El Siglo Futuro”, 27 de septiembre de 1887.
1577 “La Iberia”. 15 de diciembre de 1887.
210
“En virtud de providencia dictada por el señor Juez municipal del distrito del Hospicio e interino de primera
instancia del Norte de esta corte, por traslación del propietario, dictada en los autos de concurso voluntario
de la sociedad “Ferrocarrilana. Villa de Madrid”, se saca a pública subasta, que se celebrará en la Sala-
Audiencia de dicho juzgado del Norte, el día 29 del actual a las dos de la tarde, diferentes jardineras, coches
cerrados, armaduras, juegos de varas y almohadones de coches tasados todos ellos en 4.538 pesetas, cuyos
efectos pertenecen a dicha sociedad concursada, enagenándose todos los bienes en primer término juntos, y
sólo en el caso de que no se presentara solicitador, se venderán separadamente, advirtiéndose que no se
admitirán posturas que no cubran las dos terceras partes de su tasación, y que para tomar parte en la subasta
se ha de consignar previamente el diez por ciento del valor de repetidos bienes, los cuales se hallan depositados
en la calle de Torrijos núm. 11”.
Pero es asombroso que diez días después del anterior anuncio de subasta aparece en El Imparcial1580 del 19
de marzo de 1889 el siguiente anuncio: “Se venden coches baratos de todas clases y ómnibus. Don Martín 67”.
Y Don Martín 67 (Martín de los Heros 67) era una de las cocheras de Oliva. ¿A qué jugaba Oliva? ¿Era el cuervo
lanzándose sobre los restos de su competidor, forzando a la baja la subasta de los Ripert?
Al menos sabemos quién adquirió 35 coches. Anuncio en La Correspondencia de España1581 de 9 de marzo de
1890: “Baratísima venta de 35 coches Riperts procedentes de “La Ferrocarrilana”. Podrán verse durante 3 días
en el solar núm. 11 de la calle de Torrijos. Dirigirse a su dueño, D. Miguel Puig. Diego de León 11, 2º”.
Ya han desaparecido las empresas específicas de Ripert. Es posible que, en manos de otras empresas, sigan
circulando coches Ripert. Parece que el gran beneficiario de la desaparición de La Ferrocarrilana fue Oliva,
posiblemente manteniendo el servicio en las antiguas líneas, con el añadido de seguir utilizando el rótulo de
“Villa de Madrid”. También es probable que jugara el factor de que para público, periodistas y munícipes,
ómnibus y Ripert fueran una misma cosa. El caso es que, durante los años que todavía estuvieron en servicio
los ómnibus de Oliva, era normal encontrar la referencia a “los Ripert de Oliva”; y tenemos el caso del
escándalo de la calle del Barquillo.
En 1899, en medio de un artículo1582 dedicado a los “trenes Scott”, leemos: “Nosotros bien vemos, y lo
lamentamos, que tardará muchos años en encontrarse en España personas animosas que creen las primeras
líneas de tranvías de vapor sin carriles, de que se ha de derivar la construcción de vehículos mecánicos en
España, como los carruajes de Oliva se han derivado de la fracasada empresa de los Ripert en Madrid”. Esa
era la mentalidad que existía.
¿Cuál fue la verdadera historia de la Empresa o Empresas que explotaron los Ripert? Difícil saberlo con
exactitud mientras no manejemos documentación de cada una de ellas. Saltando por encima de los posibles
errores contenidos en las informaciones periodísticas, voy a hacer la que me parece la más verosímil
suposición de cuáles fueron las distintas empresas sucesivas explotadoras de los Ripert.
La primera empresa de Ripert fue la “Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid” con cocheras y cuadras
en el Paseo de Atocha. Había sido fundada y estaba dirigida por el Sr. Zulueta, Marqués de Álava. Las cocheras
y cuadras estaban en la trasera de las casas que el Marqués de Villamejor poseía en el Paseo de Atocha,
números 19 a 23, en lo que hoy son los primeros números impares del Paseo de María Cristina, precisamente
al pie del cerrillo de San Blas. Inició la explotación al público el 1º de abril de 1882. Parece que, además de
coches Ripert, tenía otros ómnibus similares a los Ripert.
En febrero de 1884, la Compañía General de Ómnibus, Villa de Madrid fue adquirida por D. Adolfo Rodríguez
de Navas, a título particular. Todo indica que trasladó cuadras y cocheras a la calle de Velázquez nº 54, y
aparecen anuncios tanto del alquiler de jardineras Ripert, como de la contratación del servicio de limpieza de
las caballerizas. En Velázquez 54 había una tienda de ultramarinos, que admitía billetes usados de los Ripert
en pago del 10 % de todas las compras.

1582 “Revista Ilustrada de la Vías Férreas”, 25 de abril de 1899.
211
El Sr. Rodríguez de Navas tenía formada, con otros socios, una Sociedad denominada “Sociedad general de
Descuentos y Préstamos”. Los socios de esta Sociedad acordaron su disolución en junta general de 10 de
agosto de 1884, refundiéndola en la nueva “Compañía General de Ómnibus Villa de Madrid” mediante canje
de acciones, con escritura de 1º de septiembre de 1884. Sede social en Velázquez 54. El Director era el citado
D. Adolfo Rodríguez de Navas.
El 20 de julio de 1885, los hermanos D. José y D. Ramón Elorrio, adquirieron la Compañía General de Ómnibus
Villa de Madrid, con todos los carruajes, caballerías, etc. Y el 16 de septiembre siguiente forman una nueva
sociedad titulada “Sociedad Ferrocarrilana Villa de Madrid”. Continúa utilizándose la cochera de Velázquez
54.
A partir de mayo de 1887 se publicaron sucesivos anuncios de venta de caballerías, vehículos y guarniciones,
primero de forma voluntaria, y luego en subastas judiciales tras el concurso voluntario de acreedores de La
Ferrocarrilana. A finales de septiembre de 1887, los empleados se quejaron al Gobernador de que llevaban
un mes sin cobrar. Ese fue el final de la Ferrocarrilana. Los hechos posteriores indican que Oliva utilizó el título
de “Villa de Madrid”, hasta la desaparición de la última de sus líneas regulares de ómnibus en 1902.
1883
Ómnibus del Tranvía de Estaciones y Mercados. Hacía tiempo que no teníamos noticias del Tranvía de
Estaciones y Mercados, pero en este año tenemos varias noticias. La primera parece referirse no a tranvías
sino a ómnibus, por una serie de detalles. Arturo Soria presentó una instancia en 23 de noviembre de 1882
solicitando “se rebajase en un veinte y cinco por ciento la cuota de dos pesetas por asiento que venía
satisfaciendo por el arbitrio sobre ocupación de la vía pública por los ómnibus números tres al diez, cincuenta
y dos, cincuenta y tres, ciento diez y siete y ciento treinta y tres.” La Comisión de Hacienda (estamos hablando
de un arbitrio) propone “que por vía de equidad podría S.E. conceder a la misma la rebaja [...] según acordó
S.E. respecto a la Compañía general de Ómnibus de Madrid a consecuencia de igual solicitud.” El Ayuntamiento
aprobó la propuesta1583 en la sesión de 1 de enero de 1883. y fue igualmente aprobada por la Junta
Municipal1584 en sesión del 3 de febrero.
Cementerios - Locatelli. Ya habíamos señalado en el pasado 1882 que las Comisiones de Cementerios y
Tranvías presentaron su dictamen conjunto a la sesión del 1 de enero de 1883, tras haber quedado sobre la
mesa1585 en la sesión del 27 de diciembre de 1882. Las Comisiones se dejan convencer por Locatelli y proponen
un acuerdo con ese señor sobre unas bases inauditas, que el Ayuntamiento aprueba1586 en la sesión del 1 de
enero de 1883. Tranquilos: el Ayuntamiento estaba desesperado y no le importaba dejarse engañar. Esta
historia se acabará cuando, dentro de unos años, el Ayuntamiento engañe a Locatelli, o más bien a la Sociedad
sucesora de Locatelli.
Coordinación de transportes. Son frecuentes las preguntas e interpelaciones en las sesiones del
Ayuntamiento sobre el mal funcionamiento de algunas Empresas de Tranvías, o el mal estado de sus vías. Y
las preguntas suelen basarse en quejas aparecidas en la prensa, o son presentadas siempre por los mismos
Concejales. Por eso es curioso encontrar una pregunta presentada1587 por un destacado miembro de la
Comisión de Tranvías, relativa, ¡cómo no! a las calles de la Montera, Fuencarral y Hortaleza, señalando que
“recientemente se habían establecido dos empresas más de ómnibus que ocupaban continuamente aquella
parte de la vía pública.” Hace una referencia a los Ripert que recorrían la calle del Príncipe. Pero lo interesante
es que señala “la conveniencia de que antes de que se otorgasen nuevas concesiones de líneas para toda clase
de empresas (de ómnibus), se consultase a la Comisión de Tranvías para que [...] señalase el trayecto que
debieran recorrer.” Sesión del 8 de enero de 1883.

212
Ómnibus Ripert. Nuevo anuncio publicado por la Compañía general de Ómnibus1588 en La Correspondencia de
España del 11 de febrero de 1883: “La Compañía general de ómnibus Villa de Madrid, deseando poner en
contacto los estremos con el centro de esta población, establece desde el día 11 una línea de coches que,
partiendo de la puerta de Bilbao, termine en San Francisco, dividida en tres trayectos: Puerta de Bilbao a la del
Sol, 10 céntimos; desde ésta a Puerta de Moros, 10 céntimos; y de aquí a San Francisco, 5 céntimos”. Pero en
la Plaza de San Francisco ya estaban1589 los ómnibus de Oliva.
Presupuestos. En el Capítulo 4º del Presupuesto, Arbitrios sobre ocupación de la vía pública, el artículo 2º se
refiere a “Omnibus y demás vehículos”, y el valor aplicable del arbitrio depende del tipo de vehículo, del tipo
de servicio y del ancho de la llanta. En ese mismo Capítulo, el artículo 5º trata del “Arbitrio sobre circulación
de tranvías en esta Villa”, 15.640'26 pesetas. Pero lo verdaderamente interesante es el desglose de esas poco
más de quince mil pesetas, que recogemos a continuación:
Apéndice número veinte y cuatro.

Capítulo cuarto.
Arbitrios por ocupación de la vía pública.
Artículo 5º.
Productos del arbitrio sobre circulación de Tranvías de esta Villa. Pesetas
Por el canon anual que debe satisfacer en virtud de escritura otorgada en 26
de julio de 1876 la Compañía General Española de Tranvías de Madrid a Leganés
por los 2.132 metros que tiene de longitud hasta el término municipal. 750’00
Por el canon anual que según escritura otorgada en 26 de septiembre de
1876, debe satisfacer la Compañía de Estaciones y Mercados por los siete
kilómetros que tiene en explotación a razón de 700 pesetas por kilómetro y año. 4.900’00
Por el canon anual que según escritura otorgada en 28 de junio de 1877 debe
satisfacer la Compañía de los Tranvías del Norte, conforme con el primer párrafo
de la condición 17ª de dicha escritura a razón de 450 pesetas por kilómetro y año
en los veinte primeros de su explotación, le corresponden para el presente
ejercicio por 5’600 kilómetros que tiene de longitud dicha vía. 2.520’00
Por el canon anual que según escritura otorgada en 15 de diciembre de 1880
debe satisfacer la Compañía de Tranvías de la Fuente Castellana al Barrio de
Monasterio por los 4’197 kilómetros a 350 pesetas anuales por kilómetro. 1.468’95
Por el canon anual que tiene que satisfacer la Sociedad de Tranvías del este
de Madrid, según acuerdo del Excmo. Ayuntamiento en sesión celebrada en 27 de
diciembre de 1882 por los 4.671’05 metros que tiene en explotación, a razón de
300 pesetas anuales por kilómetro. 1.401’31
Por lo que debe satisfacer la Compañía del Tranvía de Madrid a razón de 20
pesetas anuales por cada caballería que destine al arrastre de sus carruajes en el
presente ejercicio. 3.600’00
1590
Por ocupación de la vía pública con el ganado para encuartes que las
Empresas de Tranvías sitúan en diferentes puntos de esta Capital, satisfarán a
razón de 20 pesetas anuales por cada caballería, calculándose por este concepto. 1.000’00
Total …………………. 15.640’26

1589 “La Iberia”, 14 de febrero de 1883.
1590 DRAE: Encuarte = Yunta o caballería de refuerzo que se añade a las que tiran de un vehículo para subir las
cuestas o salir de los malos pasos.
213
Presupuestos. El Ayuntamiento celebra el 24 de febrero de 1883 una sesión extraordinaria1591 para aprobar
los Presupuestos para el siguiente Ejercicio. Como en el año anterior, aparecen dos arbitrios que afectan a los
Tranvías. En el Capítulo 3, Arbitrios sobre servicios municipales, el artículo 13º recoge el “Arbitrio sobre
circulación de los tranvías de esta Capital” con la cantidad de cien mil pesetas. La explicación de este arbitrio
señala: "Cuota única: un céntimo de peseta por cada cinco de peseta." Así que el Ayuntamiento reincide en
querer aplicar un impuesto del 20 % a los billetes de los tranvías.
Ferrocarril a Navalcarnero. Por Ley1592 de 9 de marzo de 1883, “se autoriza a D. Ángel Velao y Hernández [...]
para construir y explotar [...] un camino de hierro de vía estrecha que a partir de Madrid, pasando por las
inmediaciones del campamento militar de los Carabancheles y tocando en Villaviciosa de Odón, termine en
Navalcarnero.” Con declaración de utilidad pública, a efectos de expropiaciones.
Ferrocarril en el Retiro. En la sesión del 12 de marzo de 1883, fue retirado1593 por la Comisión de Policía Urbana
el dictamen de la misma “referente a conceder permiso para establecer un ferro-carril portátil con tracción a
vapor en el Parque de Madrid durante la exposición de Minería”. Esta Exposición fue inaugurada el 30 de mayo.
No aparece que el tema se tratara posteriormente, y no creo que se instalara el ferrocarril, vista la mala
organización del certamen, y porque en ocasión de la reapertura1594 de la Exposición, el 8 de septiembre se
dice “así como la comodidad de que los coches Ripert lleguen probablemente hasta el Retiro, facilitarán sin
duda alguna la concurrencia a un certamen tan digno de estudio y de ser visitado”. Parece que en uno de los
pabellones1595 circuló una locomotora de vapor: “Por la galería minera, que constituye la instalación de la
Sociedad Esperanza de Reinosa (minas de Orbó), circulará una pequeña locomotora propia de la Real
Compañía Asturiana”.
Controversia tranvía vs. Ripert. Sesión1596 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, del 13 de
marzo de 1883. Linares (del Tranvía del Este) envió una carta en 27 de noviembre de 1882 a la Sociedad de
Ómnibus Villa de Madrid pidiendo que una persona por cada empresa decidieran. Pero la empresa de los
Ripert se negó por entender que los ómnibus “hacen uso de la vía pública en la forma en que se encuentra
establecida”. La Junta Consultiva dice que el peaje es aplicable cuando las vías están empalmadas y se obliga
a circular para no poner otras en ese trayecto: pero aquí no existe otro tranvía. El elemento esencial y preciso
para que exista tranvía es el material fijo, la vía. “Puede, con sólo ese elemento, ya constituirse una empresa
que arriende a un particular o a otra el uso de los carriles, ya establecerse por la Municipalidad y entregarle a
la libre circulación percibiendo de todos los vehículos que pasen por los carriles un impuesto especial, que es
un derecho de peage”. Estima que cualquier empresa de transporte no es una empresa de tranvías. Los
carruajes del Villa de Madrid no proceden de otro tranvía. No ha lugar a resolver.
Tranvía de Leganés. Modificación de tarifas también en la sección urbana de este tranvía. “Tranvía de Leganés.
Desde el 15 del actual, el trayecto de la Plaza Mayor a la Puerta de Toledo, y vice-versa, será de 10 céntimos
de peseta”. Anuncio en La Correspondencia de España1597 del 16 de marzo de 1883.
Tranvía del Norte. Más quejas sobre el servicio prestado por esta Compañía en algunas de sus líneas. El
Liberal1598 del 17 de marzo de 1883 publica un artículo con temas de tranvía de Chamberí. Que no avisa cuando
hay variaciones en el servicio. Que “en el de la calle de Santa Engracia, después de tener asentada la vía más
de seis meses, sólo hay un coche que hace viajes de ida y vuelta de nueve de la mañana a siete de la tarde,
insuficiente para las necesidades de aquella parte del barrio. Así se explica que en esta línea y en la de la
carretera de Francia (la de Cuatro Caminos), desde la Glorieta de Quevedo, vayan los coches con doble número
de viajeros de los que el reglamento consiente y con coches mal acondicionados”. Que en los últimos viajes de

1594 “Revista Minera” y Metalúrgica, 8 de septiembre de 1883.
1595 “Revista Minera” y Metalúrgica, 24 de mayo de 1883.
214
la noche, los coches sólo llegan a las Glorietas de Quevedo e Iglesia. Que en el paseo de Santa Engracia, frente
a la estación, tienen constantemente coches detenidos, interceptando el paso de carruajes.
Tranvía de Leganés. Este tranvía ya no tiene sus cocheras en la calle de Toledo, entre la Puerta y el Puente.
Encuentro1599 una providencia, fecha 22 de marzo de 1883, del Juez de Instrucción del distrito de la Latina,
para identificar el cadáver de un hombre “el cual fue hallado sobre las dos de la tarde del día de ayer tendido
en el Paseo de los Ocho Hilos, en el edificio arruinado que sirvió de estación al tranvía de Madrid a Leganés”.
Tranvía de Arganda. El Tranvía de Arganda cambia de dueño. La Compañía del Tramvía de Madrid a Arganda
transfiere los derechos, acciones y pertenencias de esta línea a D. Hipólito Rodrigáñez y Sagasta (que era su
Director), por escritura de 14 de febrero de 1883, declarándose disuelta la Sociedad. Esta cesión es
aprobada1600 por Real Orden de 18 de abril de 1883. Por otra parte, se “refunda” la Compañía del Tranvía de
Madrid a Arganda, por escritura1601 de 4 de abril de 1883, libre de las deudas de la antigua Sociedad, que
quedan a cargo del Sr. Rodrigáñez.
Tranvía de Arganda. Lo primero que hacen D. Hipólito Rodrigáñez y D. Ricardo de Álava, en nombre de la
nueva Compañía, es presentar1602 una instancia el 18 de abril de 1883, contando sus desdichas, la formación
de la nueva Compañía, y piden el apoyo del Gobierno “por ser línea sin subvención del Estado”. Y piden nueva
prórroga, porque la actual se les acababa en diez días. Les conceden 18 meses de prórroga por Real Orden de
11 de julio de 1883.
¿Un tranvía de cable? Una propuesta de ensayo presentada por Arturo Soria: un tranvía arrastrado por un
cable que circula bajo el suelo, como los cable-car de San Francisco. La propuesta quedó inicialmente sobre la
mesa1603 en la sesión del 7 de mayo, para ser tratada en detalle y aprobada1604 en la sesión del 14 de mayo de
1883. Se autoriza, por el plazo de un año, el ensayo en la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados, desde la
Estación en el barrio del Pacífico hasta la Plaza de Antón Martín, tramo propuesto por el Ingeniero de la vía
pública, quien reconoce que “para la aplicación del sistema a las calles de esta Capital existía una dificultad,
cual era la de necesitar constantemente doble vía.” El sistema era el original de la Compañía1605 “The Hallidie
Patent Steep Gradient Cable Tramway Co. Ltd.” Madrid pudo haber tenido el primer tranvía con tracción por
cable en Europa, honor que correspondió al “Highgate Hill Cable Tramway” en Londres, puesto en servicio1606
el 29 de mayo de 1884.
Revisión de concesiones. “La junta de tenientes de alcalde tomó el 19 un acuerdo de trascendencia, que será
recibido de muy diversa manera por el público, pero que la mayoría no dejará de aplaudir. Se va a proceder,
sin levantar mano, al examen de las concesiones de todas las Empresas de tranvías, ómnibus y Ripert, con
objeto de dictar las oportunas medidas para que la Puerta del Sol deje de ser un cocherón inmenso”. Se
refiere1607 al 19 de mayo de 1883.
Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias. Por Ley de 1 de junio de 1883 se autoriza1608 a D. José Rodríguez
Batista “para construir y explotar un ferro-carril económico que partiendo de esta corte y pasando por
Villaviciosa de Odón y Brunete termine en San Martín de Valdeiglesias.” Teniendo en cuenta que en la
concesión se señala claramente que “la presente concesión no podrá transferirse sin que por el concesionario
o la Sociedad constructora que para el efecto formase se haya invertido en obras la décima parte del
presupuesto”, se forma una Sociedad que, nominalmente, sólo se va a ocupar de la construcción y explotación
(hecha la Ley, hecha la trampa). Se trata1609 de la “Compañía del ferro-carril de Madrid a San Martín de

1605 Andrew S. Hallidie instaló el primer cable-car de San Francisco, en Clay Street, en 1873
215
Valdeiglesias”, a la que en 1892 será concedida1610 una prórroga de dos años. No confundir este ferrocarril
con el de Navalcarnero, autorizado tres meses antes y otorgado dos meses después.
Ferrocarril a Vaciamadrid. Se constituye una Sociedad anónima1611 denominada “Compañía del ferro-carril de
Madrid a Arganda” cuya escritura fundacional tiene fecha de 19 de abril de 1883. Y se solicita el 5 de mayo la
transferencia de la concesión del ferrocarril “de Madrid por las canteras de Vicálvaro al Coto redondo de
Vaciamadrid” y su posterior prolongación hasta Arganda, concesión de la que era titular D. Juan Carlos Morillo.
Por Real Orden de 1 de junio de 1883 se autoriza1612 la transferencia.
Tranvía de Madrid. Sigue la campaña del Tranvía de Madrid de subida de precios, eliminando los trayectos
cortos de 5 céntimos. “La empresa del tranvía de Madrid ha suprimido los trayectos de 5 céntimos en sus
carruajes, a excepción de los que hacen el servicio a los barrios de Pozas y Argüelles”. El Imparcial1613 del 9 de
junio de 1883.
Acuerdo entre el Tranvía de Madrid y el del Este. Rebobinando la historia, quizás lo lógico hubiera sido que
el Tranvía de Madrid hubiera recibido la concesión a la Plaza de Toros y a las Ventas. Pero no fue así. Y ya
hemos visto cómo el Tranvía del Este se quejaba de que apenas ganaba dinero; y además con las tarifas
reducidas a la mitad, por la intervención de otro proponente que hizo esa baja; ¿acaso un “hombre de paja”
del Tranvía de Madrid? Lo lógico era que el tranvía a los Toros y a las Ventas saliera de la Puerta del Sol. Y el
acuerdo entre ambas empresas no se hizo esperar.
Acuerdo entre el Tranvía de Madrid y el del Este. D. Bernardo Rein, por el Tranvía de Madrid, y D. José Linares,
por el del Este, se dirigen al Ayuntamiento “exponiendo que en ventaja del mejor servicio y de los viageros que
por sus líneas transitan, habían convenido enlazarlas.” Para ello habían preparado un proyecto, cuya
aprobación solicitaban. En líneas generales, el Tranvía de Madrid pedía prolongar su línea por la calle de
Serrano, hasta la Plaza de la Independencia, donde enlazaría con la línea del Este previo unos tramos paralelos
a las vías del Este. Y otro enlace en Cibeles. El Tranvía del Este aprovechaba para pedir un cambio de vía (un
pasavías) “delante del Palacio del Marqués de Linares, con objeto de poder hacer el servicio en los días en que,
por cualquier motivo, se limite en aquel punto.” El Ayuntamiento acuerda aprobar1614 el proyecto, en sesión
del 16 de julio de 1883, pero obligando a que sea el Este el que pague el canon correspondiente a las nuevas
vías, y que una y otra Empresa pongan adoquín entre los carriles y 50 centímetros al exterior, aunque el firme
es de macadán.
Ómnibus a Leganés. A lo largo de estos años es frecuente encontrar noticias sobre ómnibus a pueblos
cercanos con muy pocas expediciones al día. Ahora se trata de hacer competencia al tranvía, según La Iberia
del 20 de julio de 1883: “Según oímos ayer, dentro de breves días se establecerá una nueva compañía de
ómnibus en competencia con los tranvías de Leganés. La tarifa de los ómnibus se pondrá a la mitad de precio
de la que hoy tiene establecida la de los tranvías”. No he encontrado noticias posteriores.
Carriles en el Rastro. Encontramos este anuncio en La Correspondencia de España1615 del 28 de julio de 1883:
“Ocasión propicia. Se venden 1000 rails de tranvía en muy buen estado para el servicio, como también para
pisos de finca. También se venden largueros, traviesas y escuadras, todo muy arreglado. Bazar de las Américas.
Ronda”.
Ferrocarril a Navalcarnero. Otorgamiento de la concesión “de un ferro-carril que partiendo de Madrid,
pasando por las inmediaciones del Campamento militar de los Carabancheles y tocando en Villaviciosa de
Odón termine en Navalcarnero.” Así decía el texto de la Real Orden de 31 de julio de 1883, publicada1616 en la
Gaceta de Madrid. La concesión se hizo “a D. Angel Velao y Hernández, vecino de esta Corte, para construir y
explotar sin subvención del Estado, un camino de hierro de vía estrecha.”

216
¿Un tranvía de cable? La Compañía Hallidie publica en La Correspondencia de España1617 del 1 de agosto de
1883, un anuncio de su sistema de tranvía por cable. Extraño anuncio en un diario de información general,
con una pésima traducción, y dando en francés una dirección en Bruselas.
Ómnibus Ripert. Una nueva línea de estos ómnibus: “Desde hoy los ómnibus Rippert harán un nuevo servicio
desde la calle de Jorge Juan (barrio de Salamanca) al barrio de Pozas, pasando por las calles del Sauco,
Barquillo, Infantas, Puebla, Pez, Reyes, San Bernardino y calle de la Princesa”. Información en La Discusión1618
del 1 de agosto de 1883
Tranvía del Este. Otra modificación de Estatutos, acordada en Junta General Extraordinaria de 23 de julio de
1883, elevada a escritura pública1619 en 3 de agosto de 1883.
Tranvía de Leganés. Una grave imprudencia. Nos la cuenta El Liberal1620 del 16 de agosto de 1883: “Se nos
ruega llamemos la atención del alcalde presidente sobre el sistema de locomoción que emplea la empresa del
tranvía de Leganés, en el trayecto comprendido desde la Puerta de Toledo al puente del mismo nombre. La
violenta pendiente de dicho trayecto, la bajan los coches sin mulas, recorriéndolo con gran velocidad y sin otra
precaución que el freno del carruaje. Además del peligro que corren los viajeros, no es posible detener el coche
con la rapidez que es necesaria en caso de que fuera interceptada la vía por cualquier motivo. La pendiente se
sube con una máquina de vapor, que lo menos malo que tiene es su estado, que deja bastante que desear”. Y
la empresa tiene la desfachatez de apoyar el procedimiento, al día siguiente1621 en el mismo periódico: “Un
señor representante de la empresa a Leganés nos suplica que hagamos constar [...]. En cuanto al descenso sin
mulas por la pendiente que comienza en la puerta, asegura el comunicante que no ofrece peligro alguno para
los viajeros, pues aún cuando se rompiera un torno1622, queda siempre otro de reserva”.
Tranvía de Leganés. Una grave imprudencia. Tuvo suerte el Tranvía de Leganés. En esa misma cuesta, casi
setenta años después, el 28 de mayo de 1952, se deslizó un tranvía eléctrico1623 sin frenos, cayendo a las
huertas del Manzanares; balance inicial, 15 muertos y 112 heridos. Pero no hace falta salir del Siglo XIX. En el
tranvía de vapor1624 de Sagrera a Horta (Barcelona) dejaban deslizarse los coches, sin locomotora. El Viernes
20 de junio de 1884, a las 7 de la mañana, el conductor no pudo frenarlos, la mayoría de la gente se tiró, y
hubo unos diez o doce heridos.
Controversia tranvía vs. Ripert. El Gobernador civil remite a Fomento, el 28 de junio de 1883, un Informe1625
del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia sobre dimensiones de los ejes y forma de las llantas de los
coches usados por la empresa Villa de Madrid, en virtud del encargo de la Real Orden de 12 de abril de 1883.
Por Real Orden de 6 de septiembre de 1883 se envía el informe a la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos.
Tranvía de Madrid. Nueva modificación de tarifas1626 el 12 de septiembre de 1883. “A contar desde ayer, el
precio de los viajes del tranvía de Madrid han sido modificados a 10 céntimos por cada trayecto. Varios
propietarios y vecinos de los barrios de Salamanca, Pozas y Argüelles se han citado para una reunión inmediata
a fin de procurar la protección a cualquier empresa que haga este servicio por cinco céntimos cada trayecto”.
Pero se aclara1627 nuevamente, que se trata de unir dos trayectos de 5 céntimos en uno de 10. “La empresa
del tranvía de Madrid nos ruega rectifiquemos la noticia equivocada de que había aumentado el precio de los
trayectos. El importe del billete es el mismo que antes: lo que ha dispuesto es reducir aquellos a dos, cada uno
de los cuales cuesta diez céntimos, y esta medida obedece, según nos manifiesta la citada empresa, a la

1618 “La Discusión”, 1 de agosto de 1883.
1622 Se denominaba torno al freno de mano de manivela, una manivela en cada plataforma.
1623 “ABC”, 29 de mayo de 1952.
217
imposibilidad que existe de continuar haciendo este servicio en la forma en que antes se hallaba establecido,
y que producía resultados negativos”.
El proyecto de Martínez Medinilla. Don Joaquín Martínez Medinilla presentó un proyecto de Tranvía, que el
Gobernador remitió al Ayuntamiento con oficio de 6 de junio de 1883. Se trataba de una línea prácticamente
equivalente a la línea 71 de principio de la década de 1940: Plaza de la Moncloa a Manuel Becerra por los
bulevares y Goya. Longitud total, 4.322 metros. Sale a información pública1628 un anuncio de 29 de septiembre
de 1883, del “proyecto de tranvía que partiendo del Paseo de San Bernardino, frente al Asilo de este nombre,
comprende el de Areneros, la ronda de Carranza, la de Santa Bárbara, atraviesa la plaza de Colón y continúa
por toda la calle de Goya hasta la carretera de Aragon”.
Presupuestos. El Gobernador transmite al Ayuntamiento una Real Orden del Ministerio de la Gobernación
denegando varios de los arbitrios propuestos en el Presupuesto del corriente ejercicio, entre ellos el arbitrio
“sobre los billetes de circulación de los Tranvías.” Otro año que el Ayuntamiento tampoco se sale con la suya.
El Ayuntamiento se da por enterado1629 en la sesión del 8 de octubre de 1883.
Acuerdo entre el Tranvía de Madrid y el del Este. El Gobernador aprueba “el proyecto de enlace de las líneas
de los Tranvías de Madrid y del Este entre la Civeles, Plaza de la Independencia y calle de Serrano”, con las
mismas condiciones señaladas por el Ayuntamiento. El Ayuntamiento se da por enterado1630 en la sesión del
Ómnibus de Oliva. Leído en El Liberal1631 del 15 de octubre de 1883: “La empresa del ómnibus del Sr. Oliva ha
establecido un nuevo servicio desde la Puerta del Sol a la fuentecilla de Toledo, recorriendo el trayecto de la
calle Mayor, Siete de Julio, Plaza Mayor y calle de Toledo. El precio establecido para recorrer el citado trayecto
es el de diez céntimos”.
Ómnibus Ripert. Una queja1632 del Concejal Cachavera el 15 de octubre de 1883, respecto a la empresa de los
Ripert, que ha “variado el trayecto para que fue autorizada en la Sección de Chamberí.” Repite la queja16331634
en las semanas siguientes.
Reunión con los Directores de los tranvías. Con el Gobernador1635 el 28 de octubre de 1883: “El señor
gobernador civil reunió ayer en su despacho a los representantes de las compañías de tranvías, y les encargó
el más estricto cumplimiento de lo mandado anteriormente acerca del número de viajeros que pueden circular
en cada coche, como disponen también respecto de otros detalles relacionados con la locomoción; disponiendo
al propio tiempo que en el caso de que los viajeros no respeten las órdenes de que se trate, pidan los cobradores
auxilio al primer agente de la autoridad que hallaren”.
Ferrocarril de circunvalación. D. Arturo Soria y D. Enrique Martos solicitan una prórroga de cuatro meses
“para terminar los estudios de un ferrocarril de circunvalación que partiendo de Madrid pase por Pozuelo y los
términos municipales de Carabanchel, Vallecas y demás pueblos lindantes con Madrid”. Se les concede1636 por
Real Orden de 12 de noviembre de 1883.
Reunión con los Directores de los tranvías. Con el Alcalde1637 el 14 de noviembre de 1883. “Los directores de
las compañías de tranvías visitaron ayer tarde al alcalde interino, Sr. Martínez Brau, con objeto de solicitar se
las exima del impuesto de las caballerías que les sirven de encuartes para el arrastre de los coches. También
parece han solicitado que el impuesto que pagan por empedrado de las vías se convierta en un canon. Ambos

1631 “El Liberal”, 15 de octubre de 1883.
218
asuntos serán sometidos por el alcalde al acuerdo de las respectivas comisiones, informando los letrados
consistoriales”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Ahora, las rebajas de tarifas corren a cargo1638 de esta empresa. “La
empresa del Tranvía de Estaciones y Mercados rebaja a 10 céntimos la tarifa de la Puerta del Sol a Noviciado
el día 16 del corriente”. La Época del 14 de noviembre de 1883.
Controversia tranvía vs. Ripert. Sesión1639 del 20 de noviembre de 1883 de la Junta Consultiva de Caminos
Canales y Puertos. Dice el informe del Ingeniero de Obras Públicas que la Compañía General de Omnibus Villa
de Madrid tiene tres tipos de carruajes cuyos carriles medidos entre las líneas interiores de las uniones de las
llantas con las pinas son respectivamente 1’10, 1’20 y 1’38 metros; que las llantas todas son convexas
presentando una sección exterior próximamente circular con ságitas variables, como es natural, por no estar
todas ellas en uso; que el ancho de la llanta es en todos los carruajes de 5 cm.; y que los carrils de los dos
juegos de ruedas son iguales también en todos los carruajes sin excepción; deduciendo como consecuencia
de estas dimensiones el que los carruajes transitan con un ancho de carril igual para los dos juegos de ruedas,
y que tienen 1’15, 1’25 y 1’43 metros para cada uno de los tipos mencionados. Expone luego que el Tranvía
del Este tiene dos tipos distintos de rail: desde las Ventas del Espíritu Santo hasta la Plaza de la Independencia,
sistema Hertman, y el resto sistema Loubat; que la superficie total de cada cara es de 0’088 y 0’098
respectivamente y la separación entre las aristas interiores de la curva exterior en uno y otro sistema es de
1’46 m., siendo 0’026 m. la acanaladura. En resumen. Los coches de Villa de Madrid del tercer tipo pueden
circular sobre los rails del Tranvía del Este “y que al hacerlo coincidirán próximamente las partes más salientes
de la llanta con las acanaladuras de los carriles”.
Controversia tranvía vs. Ripert. La reclamación del Tranvía de Madrid. El informe del Ingeniero de Obras
Públicas sobre las ruedas de los Ripert, hecho a consecuencia de la petición del Tranvía del Este, lo aprovechó
el Tranvía de Madrid en sus reclamaciones, pues el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de la Audiencia lo
solicitó1640 en 4 de julio de 1883 y lo reiteró en 11 de julio. Y así se desarrolló1641 la vista, el 23 de noviembre
de 1883. “En el Juzgado de primera instancia del distrito de la Audiencia se verificó ayer la vista del importante
litigio que ha incoado la empresa del tranvía de Madrid contra la de los coches Rippert, sobre indemnización
de daños que la ocasiona por el aprovechamiento de los carriles que tiene colocados en la vía pública. Ha
informado a nombre de la empresa del tranvía el distinguido jurisconsulto D. Gabriel Rodríguez, defendiendo
a la empresa demandada don Francisco Silvela. Ambos letrados han pronunciado notables informes, tratando
con habilidad suma una cuestión de tanta importancia como es la que se ventila en este pleito”.
Inauguraciones (Cárcel Modelo). La inauguración oficial1642 de la Cárcel Modelo1643 en la actual Plaza de la
Moncloa, tuvo lugar el 20 de diciembre de 1883, aunque parece ser que no empezó a utilizarse hasta el 29 de
abril de 1884.
El Tranvía de Enciso. Anuncio1644 de fecha 22 de diciembre de 1883: “D. Francisco de P. Enciso, vecino de esta
corte, ha presentado en este Gobierno civil con instancia fecha 18 del presente mes, un proyecto de tranvía
urbano que partiendo de la calle de Zurbano termina en la plaza de San Francisco, recorriendo las calles de
Argensola y Barquillo, plaza del Rey, calles de las Infantas, Clavel, Peligros, Sevilla, Príncipe, Huertas, León,
plaza de Antón Martín, calle de la Magdalena, plaza del Progreso, calles del Duque de Alba y San Millán, Plazas
de la Cebada y de Puerta de Moros, y carrera de San Francisco a la plaza del mismo nombre”. Se concede “el
plazo de treinta días para que puedan los que gusten presentar propuestas que mejoren la de que se trata”.
Obsérvese que no se trata de una información pública, por 20 días, convocada por el Alcalde para que
protesten los vecinos afectados, sino una convocatoria por 30 días para la presentación de otros proyectos,
hecha por el Gobernador civil. El anuncio de información pública aparecerá dentro de unos meses.

1642 “La Ilustración Española y Americana”, 30 de diciembre de 1883.
1643 La Cárcel Modelo se mandó construir por Ley de 8 de julio de 1876, Gaceta del 1 de septiembre de 1876.
219
Presupuestos. Todavía un tema relacionado con el arbitrio que imponía el Ayuntamiento a los encuartes. Las
empresas de Tranvías se han puesto de acuerdo para solicitar del Ayuntamiento la supresión1645 de ese
arbitrio. En la sesión del 24 de diciembre de 1883 los Letrados Consistoriales informan “que no existía
contradicción entre las escrituras y el presupuesto, y que se podía cobrar el arbitrio a todas la Empresas,
excepto a la del Tranvía de Madrid, a quien sin embargo se podía prohibir la permanencia de los encuartes en
la vía pública.” Ciertamente, el Tranvía de Madrid no tenía grandes pendientes: la mayor1646 era de 44
milésimas en la calle de Bailén.
Tranvía de Arganda. La Memoria1647 del ejercicio de 1883, presentada a la Junta General de 7 de mayo de
1884, nos permite conocer la marcha de la nueva empresa. Están en explotación, limitados al transporte de
viajeros, los 6 kilómetros de Madrid a Vallecas. Ya han sido entregados 5 y medio kilómetros de vía Haarman,
que se espera tener instalados entre Vallecas y las canteras de Vallecas, confiando en haber recibido para esa
fecha las locomotoras y vagones de Krauss y de P. Herbrand y Cía. Para más adelante está previsto sustituir
“la vía de Madrid a Vallecas por una de mayor solidez, con un metro de anchura,” con lo que “sus vehículos
podrán circular sin interrupción entre el barrio del Pacífico y las canteras de Vallecas.” Se trata del cambio de
ancho de vía. Como es habitual, la Memoria incluye referencias a actuaciones habidas entre el final del
Ejercicio y el momento en que se presenta la Memoria, como enseguida veremos.
Estadística de accidentes en 1883. El Imparcial1648 nos presenta la adjunta estadística (procedente del Tranvía
de Estaciones y Mercados) de víctimas de accidentes en las calles de Madrid, durante 1883, a causa de
atropellos:
Muertos Heridos graves Heridos leves Total
Tramvia de Estaciones y Mercados - - 5 5
Tramvia de Madrid 1 8 - 9
Tramvia del Norte 1 12 1 14
Tramvia del Este - 7 1 8
Tramvia de Leganés - 2 - 2
Coches de punto 1 48 18 67
Coches particulares 4 28 16 48
Carros, camiones, etc. 2 54 30 86
Ómnibus de Oliva - 9 1 10
Ripert 1 11 2 14
Caballerías - 16 6 22
Total.... 10 195 80 285
1884
Tranvía de Madrid. Una reclamación que, leída hoy, nos resulta incomprensible: “Desde ayer la empresa del
tranvía del barrio de Salamanca impone a los viajeros que en sus coches circulen, la molestia de conservar el
billete, so pena de pagar nuevamente su asiento, si al reclamarlo el interventor no lo exhibe. Bueno será que
la empresa vigile como quiera a sus empleados; pero molestar al público y obligarle a pagar a veces por
duplicado el billete, es cosa verdaderamente injusta”. El Liberal1649 del 2 de enero de 1884.
Ómnibus Ripert en Barcelona (y en Lisboa). Según la Gaceta de los Caminos de Hierro1650 del 6 de enero de
1884, así trataban de resolver en Barcelona el problema de los Ripert rodando sobre las vías del tranvía: “La
Compañía de los tranvías de Barcelona ha decidido cambiar los rails en toda la línea para evitar que se
aprovechen de ellos los coches Riper. Obtenida la autorización correspondiente, empezarán las obras en el

220
corriente enero”. Se supone que se iban a instalar carriles con una ranura más estrecha. Sabemos de una
ciudad en la que la competencia fraudulenta de los Ripert obligó a la Compañía de Tranvías a modificar el
ancho de vía, estrechándola, para evitar el pirateo. Se trata de Lisboa1651 donde en 1888 la Companhia Carris
de Ferro de Lisboa fue autorizada a estrechar sus vías, desde el ancho de vía original de 1.435 mm., a una vía
estrecha de 900 mm., que no era de utilidad para los Ripert.
Tranvía de Arganda. D. Luis de Madrazo y D. Julián García Gutiérrez, administradores del Tranvía de Madrid a
Arganda por Vallecas, elevan1652 exposición al Ministro de Fomento, el 30 de enero de 1884, en solicitud de
que autorice la modificación del proyecto a fin de que la vía pueda seguir la carretera de Vallecas hasta el hito
del kilómetro 9. La Junta Consultiva, en sesión del 15 de abril, dice que puede aprobarse el proyecto, con
prescripciones, por ser “beneficioso para la industria de las canteras de yeso”. El proyecto de modificación del
trazado se aprueba por Real Orden de 26 de mayo. Caminamos hacia la transformación del tranvía.
El tranvía aéreo de Bosch. D. Pablo Bosch presenta una instancia1653 el 20 de noviembre de 1883 expresando
que ha pasado la oportunidad de llevar a cabo este proyecto y desiste de todos sus derechos; que le devuelvan
proyecto y fianza. Fomento tiene que pedir, a través del Gobernador Civil, al Ayuntamiento que devuelva el
proyecto (que estaba muerto de risa desde hacía cinco años), y por Real Orden de 9 de febrero de 1884 de
devuelve proyecto y fianza.
Tranvía del Norte. Es frecuente encontrar en estos años quejas, referidas a todas las Compañías, sobre el mal
estado de mantenimiento de las vías. Las referidas al Tranvía del Norte suelen girar en torno a la estrechez de
las calles de la Montera, Hortaleza y Fuencarral. Por eso causa extrañeza encontrar1654 una queja sobre el
Tranvía del Norte, de la que se solicita “que no se detengan los carruages más que el tiempo preciso para dejar
y tomar viajeros, y verificarlo sólo en los puntos designados, como medio de evitar las consiguientes molestias
y perjuicios al público.” Los tranvías del Norte en movimiento perpetuo. Estamos en 11 de febrero de 1884.
El Tranvía de López Rego. Han pasado dos años desde que López Rego presentó su instancia en el
Ayuntamiento. El 14 de febrero de 1884 presenta una nueva instancia pidiendo que le sea devuelto1655 el
plano y el anteproyecto “para introducir en el mismo algunas modificaciones”. El jefe de la Sección 5ª informa
dos días más tarde que se trata de un anteproyecto “al que no se ha dado más trámite que el de pasarle a la
Comisión, la que todavía no lo ha examinado”. Se ordena la devolución solicitada, y López Rego firma el Recibí
el 23 de febrero.
Presupuestos. El Ayuntamiento prepara1656 con anticipación suficiente, en el mes de febrero de 1884, los
Presupuestos para el ejercicio 1884-85, que aparece en el Libro de Actas con el mismo detalle que en ocasión
del ejercicio anterior, de 1883 - 841657. La mayor diferencia aparece en el arbitrio sobre circulación de tranvías,
en el caso del Tranvía del Norte, que ha aumentado en 632 pesetas, equivalente a 1’404 kilómetros. ¿Qué se
ha inaugurado y cuándo? Se supone que se trata de la línea de Cuatro Caminos.
Ómnibus Ripert. Siempre ocasionando discusiones en el Ayuntamiento, según nos informa el Diario Oficial de
Avisos1658 el 24 de febrero de 1884: “La Junta de Tenientes de Alcalde celebrada ayer bajo la presidencia del
Sr. Marqués de Bogaraya se ocupó toda la tarde en discutir acerca de la concesión solicitada por la empresa
de los ómnibus sistema Ripert para que dejen circular dichos coches por todas las calles de Madrid”. No se
pusieron de acuerdo, y pasó a la Comisión de Policía Urbana.
Reglamentos de servicio. “El señor gobernador civil ha ordenado a las empresas de tranvías que, en el término
de un mes, formen y remitan, para su aprobación, los respectivos reglamentos, según determinan las leyes
1651 AZEVEDO, Joao de, Lisboa. 125 anos sobre Carris, 1998.
1655 Archivo de Villa. Expediente Secretaría 6-178-61.
1657 El ejercicio económico era de julio a junio.
221
vigentes en la materia, y que hasta ahora no se cumplían. Así sabrá el público cuáles son sus derechos y
deberes, y los de las empresas”. La Correspondencia de España1659 del 29 de febrero de 1884.
Unión entre el Tranvía de Madrid y el del Este. La unión de las vías de los Tranvías de Madrid y del Este en
Cibeles había sido autorizada el año anterior por el Ayuntamiento y por el Gobernador. Pero al iniciar las
obras, “encontraron que entre la Fuente Civeles y la Farola, en el punto donde había de establecerse la línea
de enlace, existían dos pozos registros que lo impedían.” En vista de ello, solicitaron “que se les permitiera
enlazar entre el Salón del Prado y la Farola, por medio de un cambio o apartadero que una la vía del Tranvía
de Madrid de la calle de Alcalá con la que el Tranvía del Este tenía allí establecida, según el diseño que se
acompañaba.” Y así se aprobó1660 el 3 de marzo de 1884.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Inicia su andadura el proyecto de tranvía entre la calle de Claudio Coello
y la calle de Ferraz, presentado por D. Ramón Díaz Maroto. Anuncio1661 de fecha 14 de marzo de 1884 de la
preceptiva información pública por plazo de veinte días. Se presentaron1662 tres instancias oponiéndose, de
tres solicitantes de tranvías: D. Manuel Criado y Baca, D. Joaquín Martínez Medinilla y D. Carlos Locatelli.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En el largo culebrón de la ampliación de la red de este Tranvía, en este
año de 1884 se produce la intervención del Ministerio de Fomento. Habíamos quedado en que el Gobernador
Civil había negado la aprobación1663 a la totalidad del proyecto, en 22 de diciembre de 1881 pero, como el
Ingeniero Jefe de Obras Públicas disentía de esa actuación, de acuerdo con las disposiciones reglamentarias,
el Gobernador se vio obligado a enviar el tema al Ministerio, con comunicación1664 del 22 de marzo de 1884.
Ómnibus de Oliva. Actuación municipal sobre esta empresa, según el Diario oficial de Avisos de Madrid1665 del
30 de marzo de 1884: “Ayer mañana fueron detenidos y encerrados en las cocheras los ómnibus Oliva, por no
cumplir el reglamento, llevando en las plataformas mayor número de personas que el señalado en el mismo.
Hoy a la una celebrarán los directores de las empresas de tranvías y Riperts una conferencia con el Teniente
de Alcalde D. Protasio Gómez, Delegado del servicio de carruajes, para resolver esta cuestión”. Obsérvese que
habla de la plataforma; luego esos ómnibus eran del tipo Ripert o al menos parecidos. Pero El Globo1666
escribía: “Ayer el comisario especial de carruajes Sr. Gómez hizo retirar de la circulación a un carruaje del Sr.
Oliva, por no cumplir el artículo 13 del reglamento que dispone que los coches Ripert y tranvías no consientan
mas que tres pasajeros en cada una de las plataformas. Los tranvías del Norte y Mercados tienen autorización
del gobierno para llevar seis pasajeros en cada una de las plataformas”. Es decir, que fue un sólo coche, y que
era del tipo Ripert; claro, que a todo le llamaban Ripert.
Unión entre el Tranvía de Madrid y el del Este. El Gobernador autoriza también el nuevo diseño del enlace, y
en su comunicación explica con mayor detalle cómo se efectúa el nuevo enlace: “El nuevo enlace tenía sobre
el anterior la ventaja de deteriorar menos el empedrado por la gran abertura de las curvas y de hacer con una
sola vía el enlace de los dos tranvías en ambas direcciones, si bien reunía el inconveniente de que había que
efectuar un retroceso que obligaría en todos los viages a cambiar de tiro en el mencionado enlace, lo que sería
bastante molesto en los días de gran circulación,” manteniendo los demás aspectos de la autorización original.
El Ayuntamiento queda enterado1667 en la sesión del 31 de marzo de 1884.
El Tranvía de Madrid y los Presupuestos. La empresa del Tranvía de Madrid había interpuesto recurso de
alzada ante el Gobernador contra el impuesto a los encuartes situados en la vía pública. El Gobernador deniega
el recurso por haberlo presentado fuera de plazo. El Ayuntamiento queda enterado1668 en la sesión del 31 de
marzo de 1884.

222
El proyecto de Martínez Medinilla. Como resultado de la información pública, presentaron protestas tanto el
Tranvía de Madrid como Locatelli. En la sesión del 16 de abril de 1884, el Ayuntamiento acordó1669 enviar la
documentación al Gobernador, recordándole que el pasado 11 de enero de 1884 el Gobernador había enviado
al Ayuntamiento, para su tramitación, un proyecto de tranvía con un itinerario muy parecido, que había sido
presentado por D. Ramón Díaz Maroto el 17 de julio de 1882, “esto es, con bastante anterioridad al del Sr.
Medinilla, cuyo trazado comprende casi las mismas vías de éste.”
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Dos años han pasado desde que se publicara el anuncio en la Gaceta de
Madrid, sin que se presentaran otras proposiciones, cuando D. Juan Bautista de la Cruz renuncia1670 el 17 de
abril de 1884, y quedan Trigo y Foronda como únicos peticionarios. Pero el problema es que Cruz era el
capitalista, y la carta de pago estaba a su nombre.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. La Diputación provincial de Madrid celebra sesión ordinaria1671 la
tarde del 23 de abril de 1884, acordando “se conceda la prórroga de un año para la terminación de las obras
del tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja, al concesionario D. Juan Hereza”. Es la segunda prórroga que
concede.
Controversia tranvía vs. Ripert. Por Real Orden del 12 de marzo de 1884, se envía al Consejo de Estado el
dictamen de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos sobre la reclamación del Tranvía del Este a la
empresa de los Ripert. El Consejo de Estado emite1672 su dictamen el 30 de abril de 1884. Se muestra de
acuerdo con la Junta en que técnicamente los coches Ripert no son tranvías. Legalmente tampoco, porque no
tienen concesión. Si el Tranvía del Este se cree con derecho a exigir de la Villa de Madrid cualquier
indemnización, podrá ejercitar su acción en la forma procedente y ante quien corresponda, pero no alegando
la cláusula 20 de la concesión; vamos, que acuda a los tribunales. En resumen, se desestima la pretensión del
Tranvía del Este por no ser aplicable la cláusula 20 de la concesión, en la que basaba su reclamación.
El Tranvía de Leganés y los Presupuestos. También la Compañía General Española de Tranvías (Tranvía de
Leganés) había presentado recurso ante el Gobernador en relación con el arbitrio sobre encuartes. El
Gobernador rechaza el recurso ya que el acuerdo del Ayuntamiento en 24 de diciembre de 1883 no era más
que la aplicación del Presupuesto, aprobado seis meses antes. El Ayuntamiento queda enterado1673 el 5 de
mayo de 1884.
El Tranvía de Enciso. Con anuncio del 6 de mayo de 1884, sale a información pública1674 el proyecto presentado
por D. Francisco de Paula Enciso. “Tranvía que arrancando de la Carrera de San Francisco sigue por Puerta de
Moros, Plaza de la Cebada, calles de san Millán y Duque de Alba, plaza del Progreso, calle de la Magdalena,
plaza de Antón Martín, calles del León, de las Huertas, del Príncipe y del Lobo, carrera de San Jerónimo, Sevilla,
Peligros, Clavel, Infantas, Barquillo y Argensola a la de Zurbano, donde termina”.
Unión entre el Tranvía de Madrid y el del Este. Establecida la unión en Cibeles entre las vías del Tranvía de
Madrid y la del Tranvía del Este, indefectiblemente tenía que aparecer el paso siguiente: el establecimiento
de un servicio conjunto. Indudablemente, para evitar complicaciones legales, es la Compañía del Tranvía del
Este de Madrid la que expone “que verificado el enlace de dicha línea con la del Tranvía de Madrid, la subida
de sus carruages a la Puerta del Sol no producía en beneficio del público los resultados que la misma se había
propuesto, porque con el servicio ordinario era imposible satisfacer las necesidades del numeroso que en días
festivos [...] acudía a la Plaza de Toros y a las Ventas del Espíritu Santo.” Y por ello solicitaba “que se la
permitiese establecer en los días festivos un servicio extraordinario desde la Puerta del Sol a los puntos
referidos, bajo la tarifa de cincuenta céntimos de peseta, único medio de que aquellas se realicen, pues que el
gasto de personal, ganado y material necesario para el mismo, resultaba de todo punto improductivo en los
días de trabajo.”

223
Unión entre el Tranvía de Madrid y el del Este. El Ayuntamiento, en sesión de 14 de mayo de 1884 autoriza1675
ese servicio extraordinario los días festivos, al considerarlo ventajoso para el público, porque éste “obtenía
mayor comodidad y economía, pues que en los demás vehículos [en los ómnibus] costaba el transporte setenta
y cinco céntimos por viagero.”
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Continúa la tramitación del expediente del Tranvía del Sr. Díaz Maroto, el
Tranvía de Claudio Coello. El dictamen de la Comisión de Obras y Tranvías quedó inicialmente1676 sobre la
mesa, en la sesión del 14 de mayo. En la sesión del 19 de mayo de 1884 se estudia el dictamen, que empieza
haciendo historia a partir del momento en que el proyecto fue remitido al Ayuntamiento por el Gobernador
el 11 de enero anterior. El informe analiza detalles del proyecto, como la facilidad de instalación (a expensas
del obstáculo de la cárcel del Saladero, próxima a derribarse), la longitud (3.666 metros), y una curiosa
referencia al ancho de vía: “que el ancho de la vía era de un metro cuatrocientos treinta y cinco milímetros
entre ejes de carriles, igual al adoptado en las demás líneas de Madrid.” Abierta información pública,
presentaron protestas D. Manuel Criado y Baca (el del “Tranvía lateral de la Moncloa a la Guindalera”), D.
Joaquín Martínez de Medinilla (el del “Tranvía de San Bernardino a la Plaza de Toros”) y el inevitable Locatelli.
En esa sesión del 19 de mayo el Ayuntamiento acuerda1677 enviar el expediente al Gobernador.
Cementerios - Locatelli. Tras la aprobación del acuerdo en enero de 1883, en los meses siguientes se trabaja
en diversas modificaciones y ampliaciones de la línea originalmente concedida para evitar el paso de los
convoyes mortuorios por calles importantes. El Ayuntamiento se compromete a abrir las calles y caminos
necesarios para los nuevos trazados (algo que a la larga no cumpliría). Curiosamente, no se impone la
obligación de mantener el pavimento, con una aseveración tan falsa como ésta: “Teniendo en cuenta que el
motor que ha de emplearse es de vapor, y por tanto no se ha de producir desgaste alguno en el pavimento de
las vías, a consecuencia de la circulación de los trenes”. Según el nuevo Ingeniero Director de la Vía Pública,
(D. Miguel de Cervantes), que redacta el pliego de condiciones y firma1678 el informe de 23 de mayo de 1884,
lo que destroza la calzada son los cascos de las mulas, no el peso de la locomotora de vapor. ¡Genial! El ancho
de la vía no podrá exceder de 1,20 metros. Respecto al desnivel existente entre Rosales y San Antonio de la
Florida, y en tanto el Ayuntamiento no construya las nuevas bajadas, podrá utilizar la rampa existente, con un
dispositivo cuya descripción es la de un plano inclinado.
Cementerios - Locatelli. En la sesión del 4 de junio de 1884 el Ayuntamiento1679 conoce el informe del
Ingeniero de la Vía pública y aprueba, a propuesta del Alcalde, el pliego de condiciones, una vez incorporados
las modificaciones oportunas, especialmente en el ramal del Sur. Igualmente aprueba otorgar la
correspondiente escritura. En fecha 2 de agosto Locatelli deposita1680 en la Tesorería del Ayuntamiento
distintos valores (Obligaciones) por valor de 105.046’25 pesetas, “en concepto de fianza a responder de la
concesión de transporte de cadáveres a los cementerios de epidemias y de la Necrópolis por el tranvía de
contorno y ramales aprobados”.
Ordenanzas Municipales. Tranvías. El Ayuntamiento, por fin, consigue discutir un proyecto de Ordenanzas
Municipales. En sucesivas sesiones extraordinarias se van revisando y aprobando los Artículos de los distintos
Capítulos del proyecto. En la sesión1681 del 10 de junio de 1884 se aprueba el Capítulo 16º correspondiente a
los Tranvías. El texto aprobado viene a ser una versión revisada del “Reglamento de Policía de los Tramvías de
Madrid”, que le impuso el Gobernador1682 ocho años antes, dando al Alcalde las atribuciones que entonces se
reservó el Gobernador. Sin embargo, incorpora algunos cambios significativos, o al menos curiosos. Por
ejemplo, aparece la palabra “carriles” cuando antes se decía sólo “rails”; y se llama “cobrador”, al que antes
se denominaba “recaudador”. Aparece la “hoja de reclamaciones” y no se permite viajar gratis a ningún

1678 Tranvía de Circunvalación. Escritura de concesión de 7 de agosto de 1884. Imprenta Municipal, 1906.
224
agente de la autoridad (al revés que en el texto del Gobernador). En esas Ordenanzas se señala la circulación
de carruajes por la izquierda (Artículo 97º).
Quejas. A lo largo del tiempo, en cada renovación del Ayuntamiento aparecía un Concejal permanentemente
quejoso de los Tranvías. En este año de 1884, el Concejal especializado en esa tarea era Cachaveras, y
espigando en sus frecuentes quejas siempre podía encontrarse alguna información útil que sobresalía de sus
repetitivas quejas. En la sesión1683 del 16 de junio de 1884 su fijación por el Tranvía del Norte le lleva a
denunciar, entre otras cosas, que tiene “convertido en cochera el paseo de Santa Engracia a donde por la
mañana sacaban el material para efectuar su limpieza.” Muy reveladora la contestación, a ese y otros temas,
del Sr. Gómez dándole la razón y diciendo “que habiendo por su parte como Delegado de Carruages [y
Tranvías] tratado de tomar algunas medidas, se había encontrado con que éstas, como otras muchas, estaban
sólo en las atribuciones del Sr. Gobernador, de quien, en su concepto, debía recabarse una amplia autorización
para que fuese única y directamente la autoridad municipal la que se encargase de todo lo relativo a tranvías,
o que en su defecto fuese dicha autoridad la que entendiese en absoluto de todo lo concerniente a ese asunto.”
Tenía razón el Sr. Gómez: en éste y en otros temas, el Gobernador (y detrás de él el Gobierno de la Nación)
eran el perro del hortelano, que ni comía ni dejaba comer.
Don José López Sánchez. Anuncio en el Diario Oficial de Avisos1684 del 22 de junio de 1884. Salen a subasta
extrajudicial 100 acciones del Tranvía del Este, de D. José López Sánchez, para hacer frente a un crédito.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La Junta Consultiva se reúne en sesión plenaria el 24 de mayo para emitir
su opinión sobre los cinco aspectos presentes en este tema. La Junta Consultiva estima que deben aprobarse
la prolongación a Quevedo (pero abonando peaje a Locatelli), la doble vía en la carretera de Valencia y el
apeadero de la carretera de Castilla; puede autorizarse la prolongación a San Francisco el Grande, pero
variando la posición de las agujas; y no debe aprobarse la doble vía en un tramo de la calle de Atocha, “por
entorpecimiento al tránsito en calle tan estrecha”. Y así lo aprueba la Real Orden1685 de 25 de junio de 1884,
con lo que sólo quedaba que el Ayuntamiento hiciera la concesión. Pero una Real Orden del Ministerio de la
Gobernación, de 28 de mayo, suspendió la tramitación1686 de toda concesión. Otro parón, esta vez de dos
años.
Ferrocarril a Vaciamadrid. Otorgamiento1687 de la concesión de la prolongación a Arganda del Ferrocarril de
Madrid a Vaciamadrid, por Real Orden de 25 de junio de 1884. Se otorga a la Compañía del Ferrocarril de
Madrid a Arganda.
Negativas a Medinilla y a Díaz Maroto. El 25 de junio de 1884 el Ayuntamiento1688 se da por enterado de que
el proyecto del Sr. Medinilla no ha sido aprobado por el Gobernador, “por considerar que hay derechos
adquiridos por virtud de concesiones ya otorgadas y proyectos presentados con anterioridad.” El proyecto del
Sr. Medinilla pasó a la historia. Pero un mes después, en la sesión del 23 de julio de 1884, el Ayuntamiento se
da por enterado1689 de que también el Gobernador ha denegado la aprobación del proyecto del Sr. Díaz
Maroto empleando exactamente las mismas palabras que en el caso de Medinilla. Pero Díaz Maroto no se dio
por vencido.
Tranvía de la Moncloa. “Han dado comienzo en el Instituto Agrícola de Alfonso XII las obras para la
construcción de un tranvía con destino a dicha escuela”. La Discusión1690 del 1 de agosto de 1884.
Ómnibus de Oliva. Oliva consigue un contrato del Ferrocarril del Norte para establecer un servicio de ómnibus
de temporada entre Segovia y La Granja. La Correspondencia de España del 5 de agosto de 1884 nos

1690 “La Discusión”, 1 de agosto de 1884.
225
informa1691 que ya está funcionando. En años siguientes se mantendrá este servicio, en algunos momentos
con servicio desde Villalba.
Los carteros, en tranvía. A petición del Director General de Correos y Telégrafos, las empresas de los Tranvías
de Madrid, del Norte y de Leganés han facilitado billetes de libre circulación a los carteros que van a hacer el
reparto. La del Tranvía de Estaciones y Mercados hace un descuento del 75 %. Esto facilitará que los carteros
inicien antes el reparto de la correspondencia. Noticia del Diario Oficial de Avisos1692 del 7 de agosto de 1884.
Tranvía de Circunvalación. La escritura de concesión del tranvía de Locatelli se firmó1693 el 7 de agosto de
1884. Tras todos los cambios habidos, el itinerario recogido en esa escritura es el siguiente:
“Empezará en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre
hasta la puerta de San Vicente, paseo de la Virgen del Puerto, carretera de Extremadura, puerta de
Segovia, ronda del mismo nombre, paseo Imperial, paseo del Mercado, puerta de Toledo, rondas de
Toledo, Embajadores, Valencia y Atocha, glorieta del Hospital, antigua puerta de Atocha, calle del
Pacífico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura de la calle de Alfonso XII, en cuyo punto
atravesará el paseo de Atocha siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la
Independencia (puerta de Alcalá), carretera de Aragón, calle de Lagasca hasta la de Ayala (antes
Pajaritos) volviendo por ella para tomar después la de Claudio Coello, que seguirá hasta el camino de
Hortaleza, [hoy López de Hoyos] camino de Hortaleza, calle del Pinar, y atravesando el paseo de la
Castellana, tomará las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del Cisne [hoy Eduardo Dato],
plaza vieja de Chamberí, cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana, glorieta de
la antigua puerta de Bilbao, ronda de Carranza, glorieta de San Bernardo, paseo y cuesta de Areneros,
[hoy Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo] y cruzando el paso a nivel del ferrocarril del Norte volverá
a salir a la glorieta de San Antonio de la Florida, donde arrancó. Desde el portillo de Embajadores
partirá un ramal que siguiendo el paseo del mismo nombre, vaya por la glorieta y paseo del
Embarcadero hasta la conclusión de este último frente a la puerta de la Intervención del ramo de
Arbolados, donde terminará este ramal.”
“Igualmente se compromete el concesionario a ejecutar de su cuenta, sin ninguna clase de subvención,
todas las obras necesarias para el completo establecimiento de dos ramales de servicio para la
Necrópolis del Este, cementerio de epidemias y depósito de cadáveres del Sur, por los puntos que se
indican en el siguiente trazado:”
“El ramal del Sur a la Necrópolis del Este y cementerio de epidemias arrancará de la línea de
circunvalación en la calle del Pacífico, en el punto en que aquella tuerce para atravesar el paseo de
Atocha y tomar la calle de Alfonso XII por la mencionada calle del Pacífico (carretera de Valencia),
hasta la ronda de Vallecas, [hoy Menéndez Pelayo] por la que tomará en toda su longitud; vuelve
después por la calle de O’Donnell hasta el paseo de Ronda,[hoy Doctor Esquerdo] que cruzará para
seguir el camino de Vicálvaro, atravesando el Arrollo Abroñigal hasta llegar a la carretera provincial
de aquél nombre, por la que se instalará bifurcando de un lado hacia la derecha, para ir al cementerio
de epidemias, y de otro a la izquierda, o sea en dirección a Madrid, para llegar a la Necrópolis.”
“El ramal del Norte arranca de la línea de contorno en la calle de Lagasca esquina a la de Hermosilla,
subiendo por ésta última hasta la carretera de Aragón, la cual cruzará tomando la calle de Fernán
González, atravesará la Gran Vía de la Plaza de Toros [hoy Felipe II] hasta la de O’Donnell, donde
empalma con el ramal del Sur.”
“El ramal al depósito de cadáveres del Sur parte de la línea de contorno en el Paseo Imperial, en su
cruce con el del Mercado, siguiendo por aquél hasta la glorieta de las Pirámides, que atraviesa,
entrando por el paseo frente al mencionado depósito.”

1693 Tranvía de Circunvalación, Escritura de concesión de 7 de agosto de 1884, Imprenta Municipal, 1906.
226
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El 18 de agosto de 1884 se recibe en Fomento1694 una instancia de D.
Ramón Díaz Maroto, ingeniero y peticionario de este tranvía, manifestando que el 18 de julio la había sido
comunicada la resolución acordada por el Gobernador civil, denegando la aprobación a la totalidad del
proyecto que él presentó. Que recurre contra el Gobernador porque, al no haber acuerdo entre el Gobernador
y el Ingeniero Jefe de la provincia, corresponde entender del tema al Ministerio de Fomento. Que ha
presentado otra exposición análoga al Gobernador, pidiéndole que envíe el expediente al Ministerio.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El 27 de agosto de 1884 llega a Fomento1695 una comunicación del
Gobernador civil, con la instancia de Díaz Maroto. Y dice que ha denegado la aprobación por haber otras
peticiones pendientes de concesión, y alguna concedida, por las mismas calles, con prioridad sobre la de
Díaz Maroto. Y que no está de acuerdo con la teoría del Ingeniero de la provincia de que las calles tienen
anchura suficiente para establecer cuantos tranvías sean compatibles con esa anchura. Y que no es el caso
previsto en el Reglamento (de tener que enviar el expediente a Fomento, por disparidad de criterio entre
el Gobernador y el Ingeniero de la provincia) porque el desacuerdo no está en la parte técnica, sino en la
prioridad y conveniencia de la concesión.
Ómnibus Ripert. Otro anuncio, esta vez de modificación del servicio y rebaja de tarifas, publicado en El
Imparcial1696 del 4 de septiembre de 1884: “La parada que dichos coches tenían establecida en la Puerta del
Sol, frente a la farola, se ha trasladado por orden del Excmo. Sr. Alcalde al espacio comprendido entre las calles
Mayor y Arenal. Se han rebajado en la línea de Pozas los 5 céntimos del trayecto del Paseo de Areneros a la
Cárcel Modelo”. Las tarifas pasan a ser de 10 céntimos tanto en la línea de Pozas (Puerta del Sol al Ministerio
de Marina y Ministerio de Marina a la Cárcel Modelo) como en la línea de Argüelles (Puerta del Sol al Ministerio
de Marina y Ministerio de Marina a Argüelles). En ese momento, todavía no estaban en servicio ni la Cárcel
Modelo ni el Tranvía de la Moncloa.
Inauguraciones (Cementerio del Este). En este mes de septiembre de 1884 tiene lugar la puesta en servicio
de una obra de interés para Madrid, directa o indirectamente relacionada con los Tranvías: Por Real Orden de
7 de agosto de 18841697 se dispone que a partir del 1 de septiembre los enterramientos “se verificarán en el
cementerio general denominado del Este, recientemente construido.” Por supuesto, no existe tranvía al
cementerio del Este (ni existirá), y el concesionario, Locatelli, sólo utiliza su concesión para fastidiar. La
bendición del nuevo Cementerio tuvo lugar1698 a las cinco de la tarde del 14 de septiembre de 1884. Había
prisa en esa inauguración: había cólera en Italia, en Alicante, y en algunos otros puntos de la costa
mediterránea.
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. “El proyectado tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja promete
realizarse en un plazo relativamente breve. Se ha constituido la sociedad constructora, bajo la presidencia de
nuestro amigo D. Pedro Serra y Soler, director del Banco Ibérico”. La Correspondencia de España1699 del 14 de
septiembre de 1884.
Ómnibus Ripert. Como en cualquier otra empresa de ómnibus, también los Ripert se alquilan o se utilizan
para otros servicios. Un anuncio1700 en La Correspondencia de España del 28 de septiembre de 1884 el que
dice: “Se alquilan para acompañar entierros al cementerio del Este, a peseta el asiento, desde la casa
mortuoria o desde dicho cementerio a la Cibeles. Velázquez 54”.
Tranvías escolares. En el caso de los ómnibus, ya vimos que algunos colegios anunciaban que recogían y
devolvían a los alumnos en el ómnibus que pasaba cerca del colegio. Ahora es en tranvía. Con ocasión de la
apertura del curso académico en la Institución Libre de Enseñanza, paseo del Obelisco núm. 8, el 5 de octubre

1698 “El Imparcial”, 14 de septiembre de 1884
1700
“La Correspondencia de España”, 28 de septiembre de 1884.
227
de 1884, anuncia1701 que: “A las ocho y media en punto de la mañana saldrán de la Puerta del Sol todos los
días, excepto domingos, y a partir del lunes 6 en que comienzan las clases, coches reservados del tranvía del
Norte, para los alumnos de la Institución. Este servicio especial seguirá la línea de la calle de Hortaleza, hasta
la Iglesia de Chamberí, y los padres o encargados de alumnos podrán entregarlos o recogerlos a la ida o vuelta
a los profesores que los acompañarán siempre, bien en el apostadero de la Puerta del Sol, bien en el trayecto,
o en la sala de espera que tiene dicha empresa en la calle citada, próxima a la del Barquillo. Los alumnos
partirán en el tranvía de la iglesia de Chamberí a las cinco y cuarto en punto”.
Tranvía de Arganda. El 15 de octubre de 1884 Rodrigáñez pide1702 nueva prórroga. Alega que distintas causas
han ocasionado retrasos en las obras; las medidas sanitarias adoptadas por el Gobierno, los retrasos en la
aprobación de mejoras, etc. De otro lado, el Gobierno no ha resuelto todavía la construcción del puente de
hierro sobre el Jarama, necesario para llegar a Arganda.
Tranvía del Norte. Más quejas1703 del Concejal Cachavera sobre el Tranvía del Norte, en la sesión del 20 de
octubre de 1884. Salta otro detalle interesante, al exponer “que con perjuicio del público no tenía lugar la
explotación del trayecto de los Cuatro Caminos y del Obelisco a la Castellana en la forma que tenía que hacerse,
pues se contentaba únicamente con que un solo coche al día recorriese el expresado trayecto.” Y además, que
“transcurridos cuatro años, la Empresa no había elevado a escritura pública la concesión otorgada.”
Ómnibus al Cementerio del Este. Información de El Imparcial1704 del 23 de octubre de 1884: “Desde hace
algunos días se halla establecido un servicio frecuente de ómnibus entre las Ventas del Espíritu Santo y el
cementerio del Este”.
Apartadero del Tranvía de Madrid. El Gobernador remite al Ayuntamiento, con su informe favorable, una
“solicitud del Director del Tranvía de Madrid pidiendo se autorizase la construcción de un apartadero o cambio
de vía de veinte metros de longitud enfrente de la Plaza de la Armería.” Y dicha superior autoridad tiene la
desfachatez de pedir al Ayuntamiento “manifestase si tenía establecido o pensaba establecer algún arbitrio
por la ocupación de la vía pública que había de hacer la citada Compañía.” Prudentemente, el Ayuntamiento,
en la sesión del 17 de noviembre de 1884, acuerda1705 proponer al Gobernador que la Empresa del Tranvía de
Madrid abonara 250 pesetas anuales por la instalación de ese apartadero. El asunto ya había sido informado
favorablemente por el Ayuntamiento en 11 de septiembre de 1883. El Gobernador aprueba el establecimiento
del apartadero, y el Ayuntamiento se dará por enterado1706 en la sesión del 26 de enero de 1885.
Tranvía del Este. Estrena tranvías. Con ocasión de la apertura de una Exposición1707 en el edificio (todavía no
inaugurado) de las Escuelas Aguirre, el 17 de noviembre de 1884, escribe La Iberia: “A las once de la mañana
partieron los convidados de la Puerta del Sol en carruajes, completamente nuevos y en extremo lujosos,
puestos a disposición de la Junta directiva por la compañía del tranvía del Este, deseosa de contribuir por su
parte al mayor esplendor de la fiesta”.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Real Orden1708 de 19 de noviembre de 1884, al Gobernador. Que Diaz
Maroto ha acudido al Ministerio recurriendo en alzada contra el acuerdo del Gobernador que denegó la
aprobación del proyecto del tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Y según dice Díaz Maroto, parece que el
Ayuntamiento ha concedido a Carlos Locatelli los tranvías de contorno y de circunvalación. Que reclame con
urgencia al Ayuntamiento toda la documentación sobre este incidente.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. La Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos (en pleno) estudia1709 el
25 de noviembre de 1884 este expediente, empezando por un larguísimo informe en que nos relata toda la

228
historia y muchos detalles interesantes del proyecto. El solicitante Diaz Maroto “apoya su utilidad en la
precisión y conveniencia de que existan vías transversales”. “Unirá la Estación de Ferrocarril del Norte y los
barrios de Argüelles y Pozas con la Puerta de Alcalá, el día que el Ayuntamiento termine el terraplén y afirmado
en las inmediaciones del ferrocarril”; mientras tanto, el tranvía terminará en el eje de la calle de Ferraz. Vía
Loubat sin clavos centrales, sujeta simplemente por escuadras de brazo largo al larguero y traviesas mediante
un perno. Carriles de acero Bessemer de 20 kg/m.l. Ancho de vía, 1,54 m. entre bordes exteriores “por ser el
adoptado en los demás tranvías que circulan por Madrid”. Longitud de la línea, 3.666 metros. El proyecto es
aprobable, con prescripciones, pero deben retocarse las tarifas y el pliego de condiciones.
El Gobierno contra el Ayuntamiento. Mal acaba 1884 para el Ayuntamiento, incluso en aspectos políticos que
rozan a los tranvías. Una intervención del Teniente de Alcalde Arredondo, afortunada o desafortunada, en un
conflicto estudiantil, ocasiona el respaldo a Arredondo de todos los Concejales (excepto el Alcalde). La
respuesta del Gobierno es contundente El Gobierno tenía derecho, según la Ley Municipal, a exigir que el
Ayuntamiento tratara sólo temas administrativos (y estamos viendo que ni eso, en temas tranviarios), pero lo
que no puede hacer el Gobierno es lo que hizo: publicar en la Gaceta de Madrid1710 una Real Orden del
Ministerio de la Gobernación, del inefable Romero Robledo (el de la metedura de pata en el tema de los
Cementerios) cuyo primer párrafo dice: “Compuesto el Ayuntamiento de Madrid en su gran mayoría de
adversarios políticos del Gobierno de S.M., éste debía esperar, si no de su mesura, de su conveniencia, que
procurase encerrarse en la esfera que le demarcan las Leyes como Corporación administrativa.” Bonita manera
de entender la democracia respecto a los Concejales elegidos por el pueblo, mientras el Gobierno se reservaba
nombrar a dedo al Alcalde y designar a dedo a los Tenientes de Alcalde. La primera sesión del
Ayuntamiento1711 tras esta publicación es la del 1 de diciembre de 1884.
El Gobierno contra el Ayuntamiento. En la sesión del Ayuntamiento1712 del 1 de diciembre de 1884, los ánimos
estaban caldeados. Se producen varias preguntas sobre el mal estado de las vías y quejas referidas al Tranvía
del Norte, y a una ocupación excesiva de los Ripert. El Sr. Gómez, Delegado de Carruajes y Tranvías no tiene
más remedio que reconocer la situación, y acaba enfrentándose con el Alcalde a cuenta de la orden dada por
el Gobernador (que el Alcalde declara desconocer). “El Sr. Gómez expuso que si el Sr. Presidente no la tenía (la
noticia), la Delegación tampoco, pero que constaba en ella de oficio (por informe de sus subordinados) que el
Sr. Gobernador había dispuesto en veinte y nueve de noviembre pasado que los coches del Tranvía de Madrid,
en el trayecto del Barrio de Salamanca a la Puerta del Sol, hiciesen parada en la primera farola del indicado
punto, y no en la segunda farola del Ministerio de la Gobernación, que era lo que tenía dispuesto la Delegación;
y que habiendo cumplido la Empresa perfectamente lo mandado por dicha oficina durante veinte y nueve días,
el Sr. Gobernador de la Provincia se había extralimitado, se había salido “.....(El subrayado aparece en el Acta).
El Alcalde le interrumpe. El Sr. Gómez amenaza con marcharse. El Sr. Jaquete, que ya se marchó en otra
ocasión por un tema tranviario, también quiere irse. Según su filiación política, los distintos periódicos dan o
quitan importancia al incidente; tan sólo La Iberia1713 es más explícito que el Acta de la sesión municipal. En
los siguientes meses, el Gobierno seguirá con la persecución, llegando a suspender1714 al Ayuntamiento,
aunque un año después los concejales suspendidos se reintegrarán1715 a sus cargos, al declararse que “no
había lugar a la formación de causa contra ellos”.
Tranvía de Madrid a Arganda. Por Real Orden1716 de 3 de diciembre de 1884 se aprueba la trasferencia de la
concesión del tranvía de Madrid a Arganda hecha por D. Hipólito Rodrigáñez y Sagasta a favor de la Compañía
del tranvía de Madrid a Arganda. (A la nueva, a la creada el 4 de abril de 1883). Esta transferencia no prejuzga
la resolución que se dictará en relación con la solicitud de prórroga del plazo de construcción de la línea,
presentada por Rodrigáñez el 18 de octubre de 1884.

229
El tranvía en el teatro. La Época1717 del 5 de diciembre de 1884 escribe: “Con el título de El Ultimo Tranvía se
estrenó anoche en el favorecido Teatro Lara un juguete cómico - lírico, en un acto y en verso. La acción se
desarrolla en la Puerta del Sol, y en las escenas figuran como protagonistas los viajeros que esperan la salida
del último tranvía del Norte”. La obra se desarrolla poco antes de la 2 de la madrugada. El actor principal es
Julián Romea. La obra tuvo un cierto éxito y se mantuvo en cartelera varios meses. Menos éxito, por no decir
ninguno, tuvo meses después la obra El Rippert y el tranvía. La Época1718 del 6 de marzo de 1886 era muy
explícito: “Después se estrenó una pieza titulada El Rippert y el tranvía; el público expresó con toda elocuencia
su opinión acerca de la misma empezando a salir del teatro casi a la mitad de la representación, sin cuidarse
de saber el desenlace, el nombre del autor, ni nada. Hizo bien”.
Tranvía de Arganda. Madrazo y García Gutiérrez solicitan sustituir el carril Loubat por el carril Haarmann. La
Junta Consultiva está de acuerdo, y en su sesión1719 del 21 de noviembre de 1884 nos hace una perfecta
descripción del carril Haarmann: “Cada carril se compone de dos barras de 9 metros de longitud en que una
hace de carril y la otra de contracarril, exactamente iguales, con el fin de cambiarlos cuando el carril haya
sufrido deterioro haciendo doble su duración; las cuales se unen entre sí por medio de tacos de hierro
intermedios y tornillos que los sujetan y se empalman a lo largo, contrapeando las juntas por medio de tacos
de empalme, placas de unión y tornillos. El paralelismo de las vías se sostiene por medio de tirantes sujetos
por tornillos haciendo invariable el sistema. Los carriles y placas son de acero, los tacos de fundición, y los
tirantes y tornillos de hierro”. Una Real Orden de 11 de diciembre de 1884 aprueba la sustitución de carriles.
Ómnibus Ripert. “Muchas veces hemos reclamado la necesidad de suprimir una de las vías de los coches
tranvías de la calle de Fuencarral. Pero lejos de atender estas justas exigencias del público, se ha autorizado
una nueva línea de ómnibus Rippert, que llegan en ocasiones a interceptar el paso a los transeúntes”. Diario
Oficial de Avisos1720 del 16 de diciembre de 1884.
Tranvía del Este. Un nuevo servicio, en franca competencia con el Tranvía de Estaciones y Mercados. “El
Tranvía del Este de Madrid ha establecido un servicio especial a 10 céntimos cualquier distancia, desde la
Puerta del Sol a la de Atocha, y vice-versa. Este servicio, por lo cómodo y económico, favorece a los viajeros
del ferro-carril del Mediodía y a las clases pasivas que cobran en la platería de Martínez, pues recorre las calles
de Alcalá y Tragineros”. El Liberal1721 del 20 de diciembre de 1884.
Petición a las Cortes. De todas formas, algo de optimismo quedaba en el Ayuntamiento. Hacía dos años que
no se planteaba a los Concejales que a la vez eran Diputados el que apoyaran una modificación de la legislación
de Ferrocarriles y Tranvías que devolviera competencias al Ayuntamiento. En la sesión del 22 de diciembre de
1884, el Concejal Álvarez Capra vuelve a solicitar1722 que se recabe del Gobierno que presente un proyecto de
Ley sobre Tranvías.
Tranvía de Arganda. D. Luis de Madrazo y D. Pedro de la Pezuela, administradores de la Compañía, solicitan1723
el 30 de diciembre de 1884 el cambio de tracción, con nuevo proyecto y fianza. Longitud de la línea, 24.939,5
metros.
Ferrocarril del barrio de Tetuán a Torrelaguna. En los números de la Gaceta de los Caminos de Hierro
correspondientes a los dos últimos meses1724 de 1884 aparece una detallada reseña de un “Proyecto para
dotar a Madrid de fuerza hidráulica, conducción de agua para riego de terrenos de sus alrededores y
establecimiento de una vía férrea económica desde el barrio de Tetuán hasta Torrelaguna.” El autor era D.
Gabriel Faura. Se trataba de traer agua desde el Duero para industrializar el entorno de Madrid. Nada se cita
en detalle sobre el ferrocarril económico.

230
1885
Poca actividad tranviaria en 1885. Tranviariamente, el año 1885 fue un año anodino, con muy poca actividad.
En todo el primer semestre, el final del tema del apartadero del Tranvía de Madrid, que ya hemos citado, y los
arbitrios a los Tranvías en el Presupuesto del ejercicio 1885 - 86. Y en el segundo semestre, poco más que un
agitado papeleo relativo a dos concesiones, y una corta prolongación de un Tranvía. Cuenta aparte es la
inauguración del Tranvía de la Moncloa; pero se trata de un tranvía en el que no intervino el Ayuntamiento,
sino que fue un “tranvía ministerial”.
Compañía General Española de Tranvías. Un anuncio1725 de la Compañía General Española de tranvías, 2 de
enero de 1885, con la relación de acciones caducadas por no haber abonado los dividendos pasivos.
Tranvía de Leganés. “Los conductores del tranvía de Leganés dejaron anteayer de prestar el servicio
acostumbrado por haberles rebajado la empresa a 10 reales el jornal de 14 que disfrutaban”. El Imparcial1726
del 5 de enero de 1885.
Compañía General Española de Tranvías. Anuncio1727 de la Compañía General Española de Tranvías, 17 de
enero de 1885. “Desaprobado por sentencia de la Audiencia de este distrito el convenio aceptado por la
mayoría de señores Accionistas, Obligacionistas y Acreedores de esta Compañía en juntas celebradas en 15,
17 y 25 de enero de 1880, convenio que había sido aprobado por el Juzgado de primera instancia que actúa en
este negocio, y disponiendo en la expresada sentencia se repusiesen los autos al estado que tenían en 18 de
noviembre de 1879, o sea el de suspensión de pagos”, se convoca a los accionistas a Junta General
Extraordinaria el 25 de febrero para aprobar o desechar la proposición o proposiciones de convenio. Otra vez
vuelta a empezar.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El 15 de diciembre de 1884 el Ministerio de Fomento pide al Gobernador
que envíe los proyectos de los tranvías “de Contorno” (Locatelli), “de circunvalación y servicio a la Necrópolis”
(del Ayuntamiento) y el “lateral de la Moncloa a la Guindalera” (de Criado y Baca). El 17 de enero de 1885 el
Gobernador remite1728 los dos primeros, más las escrituras de 7 de agosto de 1884 a favor de Locatelli,
haciendo a éste la concesión de su Tranvía de Contorno más una parte del proyectado por el Ayuntamiento y
aprobado por Real Orden de 18 de noviembre de 1881, de circunvalación y servicio a la Necrópolis, “notándose
que dicha concesión se ha hecho por el Ayuntamiento directamente al Sr. Locatelli sin mediar pública subasta”
(texto subrayado en el expediente) “y haciendo una amalgama de ambos proyectos, o lo que es lo mismo,
variando el aprobado por Real Orden sin contar con el Ministerio”.
Presupuestos. Sigue siendo aplicable a los Tranvías el arbitrio por ocupación de la vía pública, en concepto de
Circulación de Tranvías y ocupación por las caballerías de encuartes. Al no haber entrado en servicio ningún
nuevo tramo de Tranvías en el anterior ejercicio, las cantidades presupuestadas no varían. Esta parte del
Presupuesto se estudia y aprueba1729 en la sesión extraordinaria del 6 de febrero de 1885.
Controversia tranvía vs. Ripert. Se inicia en la Audiencia, el 7de febrero de 1885, la vista del pleito1730 del
Tranvía de Madrid con la empresa de los Ripert. “Ante la sala segunda de lo civil de esta Audiencia ha
comenzado a verse el pleito que la compañía de los tranvías del barrio de Salamanca sostiene con la de los
coches Rippert, pidiendo a esta que le abone peaje por el uso de la vía de hierro. El letrado Sr. González informó
el sábado como defensor de la empresa de los Rippert. Hoy continuará la vista informando D. Gabriel Rodríguez
en defensa de la empresa del tranvía”.
Tranvía de Villalba a La Granja. D. Francisco Cabrero de Frutos, escribano de Madrid, presenta1731 instancia
fecha 30 de enero de 1885 expresando que “teniendo solicitada de esa Dirección la concesión para hacer los

231
estudios de un tranvía de Segovia a La Granja, y deseando construir otro desde Villalba hasta La Granja sin
salir de la carretera general“, solicita autorización para hacer los estudios necesarios. Una Real Orden1732 de
10 de febrero de 1885 concede la autorización “para que en el término de dos años pueda practicar los
estudios de un tranvía desde Villalba al Real Sitio de San Ildefonso (La Granja) por la carretera de Villalba a
Segovia”.
Tranvía de Arganda. Recapitulemos la situación de este Tranvía, como lo hace el Negociado de Concesiones
en el texto del expediente. Se ha aprobado un cambio de carriles. Se ha aprobado una modificación de trazado
que parece encaminado a facilitar el servicio a la industria del yeso. Se ha pedido una prórroga. Y se ha pedido
el cambio de tracción, el paso a tracción vapor, con un nuevo proyecto. El negociado opina que se trata de la
solicitud de una nueva concesión, y la Real Orden de 16 de febrero de 1885 envía el proyecto1733 al Gobernador
civil para que abra el correspondiente expediente informativo. Pero la situación es alterada por un cambio
legislativo, y una nueva Real Orden de 19 de junio indica al Gobernador Civil que el expediente informativo
debe formarse de acuerdo con la nueva Ley.
Controversia tranvía vs. Ripert. Sentencia de la Audiencia1734 en el pleito del Tranvía de Madrid con la empresa
de los Ripert, el 24 de febrero de 1885. “Ayer se firmó la sentencia dictada por la sala segunda de lo civil de la
Audiencia de esta Corte, en el pleito seguido entre la compañía del tranvía de Madrid y la empresa Villa de
Madrid o coches Ripperts. En el fallo se revoca la sentencia del juzgado de primera instancia, absolviendo a la
empresa Villa de Madrid de la demanda deducida por la del tranvía, considerando que la compañía de los
Ripperts tiene perfecto derecho para rodar sus carruajes como los de cualquier otra clase por la vía por que
ruedan los tranvías de la empresa de los de Madrid, como a esta no le asiste para exigir los de transporte y
peage que solicita, en atención a que no tiene la compañía del tranvía servidumbre alguna a su favor sobre la
vía pública, y que la jurisdicción ordinaria y no la administración es la competente para conocer y fallar este
asunto”.
Controversia tranvía vs. Ripert. Evidentemente, el Tranvía de Madrid interpone recurso a la sentencia que le
era desfavorable; ese era el juego. “La Compañía Tranvía de Madrid ha interpuesto recurso de casación contra
la sentencia que dictó la Audiencia de esta corte absolviendo a la empresa de coches Ripper Villa de Madrid
de la demanda presentada por aquella sobre aprovechamiento de los rails construidos por la misma”. El
Imparcial1735 del 3 de marzo de 1885.
Ómnibus del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se supone que se venden unos ómnibus viejos, porque el
Tranvía de Estaciones y Mercados siguió teniendo ómnibus. Anuncio en El Liberal1736 del 1 de marzo de 1885.
“Se venden dos ómnibus, una máquina de aserrar, otra de escoplear, zocata, hierro fundido, bronce viejo y
varios efectos de desecho. Darán razón en las oficinas del tranvía de Estaciones y Mercados, Preciados 1, 2º,
de 11 a 5”.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Sesión del pleno1737 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos
el 31 de marzo de 1885, para ampliar su anterior dictamen, sobre compatibilidad de los distintos tranvías con
éste. Pero empieza por tratar otros aspectos. El peticionario Díaz Maroto había presentado una instancia
pidiendo se declare que el Ministerio de Fomento no ha otorgado concesión a Locatelli, siendo el único que
puede otorgarla. Pasada esta instancia al Gobernador, éste la contesta reexpidiendo un escrito del
Ayuntamiento en que se cuenta en detalle la historia del tranvía de Locatelli y del tranvía municipal, tratando
de defender lo indefendible.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Sesión del pleno1738 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos
el 31 de marzo de 1885. La Junta pasa a analizar la compatibilidad entre los distintos tranvías en discusión,
para lo que ha preparado un plano representando las distintas líneas, proyectadas y concedidas, magnífico

1734 “El Globo”, 25 de febrero de 1885.
232
plano que podemos contemplar hoy en día. Los cinco proyectos considerados, por orden de antigüedad, son
éstos:
- Tranvía de Contorno, de Locatelli. Petición en diciembre de 1876. Concesión por Real Orden de
Gobernación de 15 de octubre de 1880. Longitud, 12.443,33 metros.
- Tranvía de Circunvalación y servicio a la Necrópolis, del Ayuntamiento. Proyecto aprobado por Real
Orden del 18 de noviembre de 1881. Longitud con ramales, 17.857,33 metros.
- Tranvía lateral de la Moncloa a la Guindalera, de Criado y Baca. Solicitado en agosto de 1880. Longitud,
6.280 metros.
- Locatelli solicitó del Ayuntamiento el 10 de julio de 1882 la transmisión de la concesión hecha por el
Gobernador al Ayuntamiento, para empalmar con el Tranvía de Contorno los ramales al Cementerio.
Escritura de 7 de agosto de 1884. Con las modificaciones introducidas en el trazado, es realmente “el
cuarto proyecto”.
- El tranvía de Díaz Maroto, solicitado el 17 de julio de 1882.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Seguimos con la sesión del pleno1739 de la Junta Consultiva de Caminos
Canales y Puertos del 31 de marzo de 1885. La Junta “se ocupará en primer lugar de la concesión del tranvía
hecha por el Ayuntamiento, que es completamente ilegal, como se va a demostrar”: empezando por que ocupa
carreteras del Estado y provinciales y el motor es de vapor. El Ayuntamiento hacía referencia en su escrito al
Decreto1740 de 27 de febrero de 1852, referencia que la Junta considera inadmisible. Y señala que “procede
anular la concesión y que se haga proyecto” y se sigan los trámites legales. A continuación, la Junta estudia,
con ayuda del plano preparado, la compatibilidad del tranvía proyectado por Díaz Maroto con los demás
tranvías, con los que coincide en estos puntos:
Con el tranvía de Locatelli: En el Paseo de Areneros (hoy Alberto Aguilera) entre la calle de la Princesa y
la de Navas de Tolosa (hoy San Bernardo).
Con la concesión ideada por el Ayuntamiento: En la calle de Carranza.
Con el proyecto de Criado y Baca: En una parte de la calle de Goya y en la Plaza de Colón.
En los tres casos, pueden superponerse las distintas vías, o establecerse dos vías, una de cada lado, o pagar
peaje. En resumen, el proyecto es aprobable, con prescripciones, y debe anularse la concesión otorgada por
el Ayuntamiento, por ilegal y perjudicial a los intereses públicos. Este último punto era muy fuerte, aunque ya
hemos visto las malas relaciones existentes entre el Gobierno y el Ayuntamiento. Así que el Negociado
(Domenchina) se tomó un mes para preparar la Real Orden, y la Dirección General se tomó otro mes en
estudiarla y modificarla.
Reunión con los Directores de los tranvías. Cada nuevo Alcalde gustaba de convocar a los directores de los
tranvías, que acudían a su llamada, le decían que sí a todo, y luego no le hacían ni caso. La Época1741 del 9 de
abril de 1885. “El alcalde Sr. Bosch celebró ayer tarde una conferencia con los directores de las compañías de
tranvías, con el fin de que inmediatamente procedan a recomponer las entrevías de sus rails, que en tan
deplorable estado se encuentran. Dichos señores hicieron al alcalde la promesa formal de verificar las obras
indicadas en un plazo brevísimo. Tan pronto que este transcurra, se girará por el delegado que el alcalde
nombre una inspección a aquellas obras”.
Ómnibus de Oliva. Un nuevo servicio, del que nos informa El Siglo Futuro1742 del 13 de abril de 1885: “La
empresa de ómnibus de Oliva establecerá desde mañana una nueva línea, desde la Puerta del Sol a la de
Atocha, al precio de diez céntimos el asiento”.

1742 “El Siglo Futuro”, 13 de abril de 1885.
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Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. La Diputación provincial de Madrid celebra sesión ordinaria1743 el
18 de abril de 1885, acordando conceder, por tercera vez, una prórroga de un año para la construcción de
este tranvía. Detrás está la petición de Hereza en 15 de marzo de 1885, de sustituir la concesión de ese tranvía
por la de “un ferrocarril que partiendo de Aranjuez y terminando en Villarejo de Salvanés pase por Villaconejos,
Chinchón, Colmenar de Oreja y Belmonte de Tajo”. Esta nueva prórroga estaba realmente destinada a la
preparación de la conversión de la concesión del tranvía en un proyecto de ferrocarril.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Real Orden1744 de 25 de mayo de 1885, por la que se anula el acuerdo del
Gobernador civil, de 18 de julio de 1884, que denegó la aprobación del proyecto de Díaz Maroto, aunque
señala que se deben revisar las tarifas. (Las nuevas tarifas se aprobarán por Real Orden de 17 de agosto).
Respecto a la segunda parte, la Dirección General suaviza las formas, y escribe: “Que no debe tenerse en
cuenta y por tanto ha de considerarse como nula la concesión hecha por el Ayuntamiento a D. Carlos Locatelli”.
Decisión justa y valiente que, al final, no valdrá para nada.
Legislación. La Ley1745 de 30 de mayo de 1885, por la que “se autoriza al Ministerio de Fomento para conceder
la aplicación de la tracción de vapor en vez de la de sangre que se aprobó para el tranvía de Las Palmas al
Puerto de la Luz”, incluye en su texto la frase “que se aplicará a los casos sucesivos”, por lo que constituye la
Ley aplicable, a partir de ese momento, a todas las transformaciones de tranvías de tracción de sangre a
tracción vapor. El Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas se benefició de esa aplicación. Y muchos otros.
Llegó el cólera. Leemos en El Imparcial1746 del 11 de junio de 1885: “Dos veces cada día se hará la desinfección
de todos los carruajes destinados al servicio público, ómnibus, tranvías, etc”.
Tranvía de Madrid a Arganda. En instancia de 16 de junio de 1885, los administradores del Tranvía de Arganda
solicitan1747 acogerse a los beneficios de la nueva Ley del tranvía de Las Palmas. En consecuencia, por anuncio
1748
de 22 de junio de 1885 se abre el período de información pública de la solicitud de “sustitución del motor
animal por el motor de vapor en el tranvía de Madrid a Arganda.”
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Este tema se convierte en el tema estrella del
año. En la sesión1749 del 9 de julio de 1885 el Ayuntamiento conoce la Real Orden del Ministerio de Fomento
de fecha 25 de mayo, trasladada por el Gobernador. En ella, el Ministerio de Fomento decide sobre dos temas.
El primero, anulación del acuerdo del Gobernador por el que éste denegó la aprobación del Tranvía de la calle
de Claudio Coello a la de Ferraz; así que ese Tranvía resucita. Recordemos que Diaz Maroto había
presentado1750 el 16 de agosto de 1884, un recurso de alzada contra ese acuerdo del Gobernador.
Cementerios - Locatelli. El segundo tema que el Ayuntamiento conoce en la sesión del 9 de julio de 1885, es
que esa Real Orden considera nula la concesión del Ayuntamiento a Locatelli del Tranvía de circunvalación; se
trata del apaño que hizo el Ayuntamiento “unificando” la concesión de Locatelli con su proyecto de tranvía
mortuorio. El Ayuntamiento decide1751 que esa Real Orden pase a estudio de los Letrados Consistoriales.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados publica un anuncio en
La Correspondencia de España1752 del 12 de julio de 1885 sobre los “Billetes de libre circulación”, dirigido a sus
accionistas, y a conseguir nuevos accionistas. Depositando una acción en sus oficinas, se puede adquirir por
100 pesetas un billete de libre circulación “por las líneas de la Compañía, que comprenden desde la estación
del barrio del Pacífico al Hospital de la Princesa, y desde la Moncloa (San Antonio de la Florida) a la Plaza de

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la Cebada”. Un billete por cada acción. Y aprovecha para vender acciones: “Las acciones son de 500 pesetas.
Los dividendos repartidos han sido: 1883 y 1884 de 8 por 100, y en 1885 de 6 por 100”.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Una Ley de 20 de febrero de 1885 concede a la Compañía del Ferrocarril de
Madrid a Arganda1753 una prórroga de seis meses para la terminación de las obras, y abrir a la explotación la
línea de Madrid al coto redondo de Vaciamadrid.” Una posterior Ley, de 17 de julio de 1885 contiene1754 el
siguiente Artículo Único: “La prórroga concedida a la Compañía del ferrocarril de Madrid a Arganda para la
terminación de las obras y abrir a la explotación la línea de Madrid al Coto Redondo de Vaciamadrid se amplía
estrictamente hasta el plazo concedido para la construcción de Vaciamadrid a Arganda, que es la prolongación
de la anterior, de conformidad con lo dispuesto en la Ley de 6 de mayo de 1882.” Otra Ley, de 5 de mayo de
1887, le dice a la Compañía1755 que para la devolución de la fianza se aplicará el artículo 17 de la Ley de
Ferrocarriles. Es decir, que hasta que no acabe las obras no se la devuelven.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Tranvía de Estaciones y Mercados había presentado un proyecto de
Tranvía para prolongar su línea desde la Plaza de Leganitos por las calles del Duque de Osuna, de la Princesa
y Paseo de San Bernardino hasta la Moncloa (en la práctica, hasta la Cárcel Modelo). Abierta información
pública, presentaron reclamación el Director del Tranvía de Madrid y D. Manuel Criado y Vaca; el primero,
alegando tener derecho, por su concesión, a la prolongación hasta la Cárcel y tener solicitada doble vía en la
calle de la Princesa, y el segundo por tener en tramitación un Tranvía desde la Moncloa hasta la Guindalera.
También se opusieron los vecinos de la calle de la Princesa. Aunque el Ayuntamiento, en principio, pensaba
informar favorablemente, finalmente el informe al Gobernador que aprobó1756 en la sesión del 25 de julio de
1885 contenía las dificultades de circulación por la calle del Duque de Osuna. Ciertamente, esta calle estaba
pendiente de distintas obras de desmonte1757 y ampliación.1758
Tranvía de Madrid. Prolongación a la Cárcel. El Director del Tranvía de Madrid, D. Juan Braik, solicitó en
diciembre de 18831759 “autorización para prolongar la línea que en la actualidad terminaba al final de la calle
de la Princesa esquina al Paseo de Areneros (Alberto Aguilera) por el [Paseo] de San Bernardino1760 hasta la
nueva Cárcel.” Basaba su solicitud en que la escritura de concesión, después de citar las calles de Quitapesares
y de la Princesa, “dice que terminaría en la proximidad de la nueva Cárcel, y de cuyo derecho no había hecho
uso la empresa por no haberse construido hasta entonces.” Es posible que el inglés Mr. John Braik obrara de
buena fe, pero ya hemos visto páginas atrás que esa referencia a “la nueva Cárcel” ES MENTIRA, ya que la
nueva cárcel que citaba la concesión era la que se hubiera construido en el Paseo de Areneros (frente a El
Corte Inglés, del otro lado de Alberto Aguilera). Pero el Ayuntamiento, por ineptitud, por ignorancia1761 o a
sabiendas, dio por bueno el pretexto, concediendo1762 en la sesión del 20 de agosto de 1885 la autorización
solicitada, y comunicando el acuerdo al Gobernador Civil “para que lo tenga presente en la resolución de los
expedientes que se hallasen en tramitación y para los demás efectos que estimase oportunos.” La prensa1763
jaleaba la prolongación: “Una de las primeras obras que se han de emprender para dar trabajo a gran número
de braceros, es la prolongación del tranvía de Madrid hasta la Cárcel Modelo. Esta mejora, tan reclamada por
todo el vecindario de Madrid, y en particular por diversos funcionarios de la administración de justicia, será
realizada por la intervención del actual ayuntamiento y del alcalde Sr. Bosch”.

1759 Evidentemente, cuando se inauguró oficialmente la Cárcel Modelo.
1760 El tramo del Paseo de San Bernardino desde el Paseo de Areneros (Alberto Aguilera) hasta la Cárcel pasó a llamarse
calle de la Princesa por acuerdo de 11 de agosto de 1886. La actual plaza de la Moncloa tenía el nombre no oficial de
plaza de Cánovas.
1761 Esto no hubiera ocurrido si el Ingeniero municipal se hubiera llamado Eugenio Barrón en vez de llamarse Miguel
de Cervantes.
235
Tranvía del Hipódromo a Chamartín. El 10 de agosto de 1885 se recibe en Fomento una instancia del
peticionario Vizcarrondo. “Que por el tiempo transcurrido y por otras causas ajenas a la voluntad del
exponente, no le conviene llevar a cabo la ejecución de esta línea, por lo que solicita se sirva dar por retirada
la petición y se le devuelva el estudio que presentó y la fianza prestada en garantía”. Por Real Orden1764 de 2
de septiembre de 1885 se tiene a Vizcarrondo como voluntariamente desistido y apartado de su petición de
concesión, y se le devuelve el proyecto y la fianza.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El informe presentado por los Letrados
consistoriales recomendaba presentar demanda contencioso-administrativa contra esa Real Orden, y así lo
aprobó1765 el Ayuntamiento en sesión del 12 de septiembre de 1885. Pero ese mismo día 12 de septiembre el
Ayuntamiento recibió otra Real Orden del Ministerio de Fomento, fechada 17 de agosto, aprobando el
proyecto de tarifas del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, y “disponiendo se procediera a hacer la concesión
por el Municipio”. Señalemos, ya que estamos en ello, que el 19 de septiembre se recibe1766 en el Ministerio
de Fomento una comunicación del Consejo de Estado manifestando que D. Carlos Locatelli había interpuesto
un contencioso contra la Real Orden de 17 de agosto.
Tranvía de Madrid. Prolongación a la Cárcel. Se inició la explotación1767 el 27 de septiembre de 1885. Cabe la
duda de en qué momento anterior el término de Pozas, Princesa en el cruce con Quintana, fue prolongado a
Princesa en el cruce del Paseo de Areneros (hoy Alberto Aguilera). El Plano de Madrid de Emilio Valverde,
fechado en 1883, dibuja el término de Pozas en el cruce con Quintana.
Tranvía de la Moncloa. La prensa ha venido informando sobre sucesivas “visitas de inspección” a las obras del
Tranvía de la Moncloa. Era un juguete ministerial. La primera noticia de que “aquello” ya funciona, nos la da
El Liberal1768 del 27 de septiembre de 1885: “Ayer tarde se hizo con buen resultado la prueba del tranvía de La
Moncloa, que en breve se abrirá al servicio público”.
Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias. El Ayuntamiento trata, en la sesión1769 del 3 de octubre de 1885,
sobre la adjudicación al Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias de una parcela, en la Pradera del
Canal pasando a estudio la adjudicación de otra parcela sita en la Ribera del Manzanares.
Ferrocarril Decauville de La Moncloa. La inauguración del ferrocarril agrícola Decauville la podemos seguir en
el diario El Imparcial. En el número1770 del 19 de octubre de 1885 leemos: “El Sr. Cánovas pasará la tarde de
hoy en la Moncloa, a donde también irá el Sr. Ministro de la Guerra, a fin de presenciar las experiencias de un
ferrocarril de un sistema nuevo, que se ha instalado en aquella finca agrícola.” Y en El Imparcial del1771 20 de
octubre de 1885: “En la Moncloa se inauguró ayer tarde un ferrocarril portátil de vía estrecha, sistema
Decauville, modelo de los de su género, de aplicación tan útil como sencilla y económica, puesto que puede
fácilmente instalarse en un terreno cualquiera con tal que sea llano, y a mayor abundamiento, en una
carretera, siempre que no excedan de un 2 por 100 de desnivel las pendientes que deba salvar. La instalación
cuesta 9.000 pesetas por kilómetro, y bien se comprende la utilidad que reporta, así para la agricultura como
para la guerra. A la inauguración han asistido el señor presidente del Consejo, los ministros de la Gobernación
y de la Guerra, el director general de Agricultura, el conde de Casa-Miranda y algunas otras personas.”
Tranvía de la Moncloa. Gracias a tres distintas publicaciones nos enteramos de que el Tranvía de La Moncloa
tuvo su prueba oficial el día 2 de noviembre de 1885, y se abrió al servicio público el 3 de noviembre de 1885.
En El Imparcial del1772 3 de noviembre leemos: “Bajo la presidencia del director general de Agricultura, y ante
un público muy distinguido, se verificó ayer la prueba del tramvía de la Moncloa. Dicho tramvía será hoy

236
abierto al servicio público.” Y en la Gaceta de Madrid1773 del 3 de noviembre: “Ayer por la tarde se verificó la
prueba oficial del nuevo tranvía de la Moncloa. Presidió el acto el Director General de Agricultura, Sr.
Hernández López, habiendo asistido además el Conde de Guaqui, el Ingeniero Sr. Villaverde, los Directores de
los tranvías, el Director del Instituto de Alfonso XII, Sr. Pequeño, y otras personas. Hoy probablemente se abrirá
al público.” Y La Correspondencia de España del1774 3 de noviembre (que se editaba por la tarde) nos confirma:
“Hoy se ha abierto al servicio público el tranvía de la Moncloa. Durante todo el día, y sobre todo las horas de
sol, se han visto los coches llenos de gente que ha ido a pasear por tan ameno sitio.”
Tranvía de la Moncloa. Itinerario del tranvía. A falta de la correspondiente documentación oficial, la única
información1775 se la debemos a la Gaceta de los Caminos de Hierro, que en ocasión de la solicitud de la
concesión del tranvía eléctrico, en 1904, escribía: “Tranvía en Proyecto. - Hace bastantes años que se
estableció un tranvía, como prolongación de la línea del barrio de Pozas, que desde la Cárcel Celular llegaba
hasta la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, por terrenos de la Moncloa; pero cesó la explotación, y
hoy trata de restablecerla la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, con tracción eléctrica, a cuyo efecto ha
solicitado la concesión, presentando en el Ministerio de Obras Públicas el correspondiente proyecto.” Respecto
a su relación con el servicio del Tranvía de Madrid prolongado a la Cárcel, indiquemos que esta prolongación
entró en servicio el 27 de septiembre de 1885, 37 días antes que el Tranvía de La Moncloa.
Tranvía de la Moncloa. Tenemos una referencia sobre el material móvil utilizado en este tranvía y en el
ferrocarril Decauville. Cuando entre los años 1899 y 1901 se publicaron en la Gaceta de Madrid una serie de
anuncios de subasta del material fijo y del material móvil del ferrocarril y del tranvía del “Instituto Agrícola de
Alfonso XII”, en uno de esos anuncios1776 leemos: “Se vende una locomotora, un coche de primera, dos
jardineras, un coche de equipajes y una vagoneta, todo ello sistema Decauville. También se venden dos coches
tranvías cerrados y dos jardineras.” Así que ya sabemos que por lo menos hubo cuatro coches: dos cerrados
y dos abiertos. Esta información coincide con la expuesta con ocasión de las denuncias del Marqués de
Cabriñanes a finales de 1895.
City of Madrid Railway Co.. La Gaceta de los Caminos de Hierro1777 del 29 de noviembre de 1885 nos informa:
“La última semana se ha hecho en Londres la emisión de una parte del capital de la Compañía City of Madrid
Railway Co. cuyo objeto es la construcción y explotación en Madrid de una red férrea alrededor de la ciudad,
servida por vapor. La línea tiene 22 kilómetros, 330 metros de doble vía.”
Tranvía de Estaciones y Mercados. Modificación de tarifas1778 desde el 1 de diciembre de 1885: “Desde 1º de
diciembre han empezado a regir las nuevas tarifas de los tranvías de estaciones y mercados que hacen el
tránsito desde la Puerta del Sol a la calle del Noviciado. La compañía ha bajado los precios a cinco céntimos, o
sea, a la mitad”.
Ómnibus de Oliva. Noticia sobre la reposición de un servicio, en La Discusión1779 del 3 de diciembre de 1885:
“La empresa de ómnibus de Oliva, ha vuelto a restablecer el servicio desde la Puerta del Sol a la Plaza de Antón
Martín, cuya tarifa es de 5 céntimos el trayecto”.
Controversia tranvía vs. Ripert. “Ayer terminó la vista del recurso de casación interpuesto por la compañía del
tranvía del barrio de Salamanca contra la sentencia de la Audiencia de esta corte, dictada en el pleito que D.
Jaime Stephenson, gerente de la empresa, promovió contra la de los coches Riperts, sobre indemnización y
pago de peaje. Informaron como abogados los Sres. D. Gabriel Rodríguez y D. José González Blanco,
respectivamente”. La Época1780 del 3 de diciembre de 1885.

1777 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 29 de noviembre 1885.
1778 “El Siglo Futuro”, 2 de diciembre de 1885.
237
Tranvía del Este. En 1885 el Consejo de Administración convoca1781 Junta General Extraordinaria para el 29 de
mayo “al objeto de dar cuenta de la situación de la Sociedad y de resolver si ha llegado el caso de [...] acordar
la disolución y liquidación de la Compañía.” Consigue capear el temporal, y convoca1782 nueva Junta General
Extraordinaria para el 7 de diciembre de 1885, “para someter a su aprobación el proyecto de convenio con sus
acreedores, emisión de obligaciones y reforma de sus estatutos.” Se aprueba1783 la propuesta de convenio con
los acreedores, la modificación de estatutos, y se admite la renuncia del Consejo de Administración, aunque
Linares sigue de Presidente. Aparecen en los estatutos nuevos artículos sobre la posibilidad de nuevos
negocios relacionados con caballerías y con carruajes y otros vehículos, e incluso negocios financieros,
posibilidades que utilizará en años siguientes la Sociedad.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Por otra parte, el 30 de septiembre D. Acacio
Charrín, en nombre de Locatelli, se dirige al Ayuntamiento informando que había presentado ante el Consejo
de Estado una demanda contencioso-administrativa contra la Real Orden que anulaba la concesión de su
representado y pedía que el Ayuntamiento no siguiera con la concesión de Díaz Maroto hasta que se resolviese
el contencioso. Y a continuación, Díaz Maroto solicitaba el otorgamiento de la concesión. Ante este
enfrentamiento, los Letrados Consistoriales proponen que se entable también demanda contencioso-
administrativa contra la segunda Real Orden, la de 25 de agosto, y a la vez se solicite del Ministerio de Fomento
la suspensión de ambas Reales Órdenes. Y que se continúe la tramitación del otorgamiento de la concesión a
Díaz Maroto. Y así lo acordó1784 el Ayuntamiento en la sesión del 14 de diciembre de 1885.
Tranvía de Madrid. Diario Oficial de Avisos1785 del 18 de diciembre de 1885: “Ayer tarde pidió el representante
de la empresa de los tranvías de Madrid, al señor alcalde, que autorice doble vía en la calle de la Princesa, dos
cambios de vía frente al Ministerio de Hacienda, y en la esquina de la calle de Esparteros, y un apartadero
frente a la calle de las Maldonadas. El Sr. Abascal está dispuesto a que se termine el expediente para dicha
autorización, en el término de cuarenta y ocho horas, con objeto de que principien las obras que solicita la
empresa de dicho tranvía, y dar colocación a ochenta jornaleros”.
Controversia tranvía vs. Ripert. Sentencia del Tribunal Supremo1786 en el recurso de casación interpuesto por
el Tranvía de Madrid en el pleito contra la empresa de los Ripert sobre el uso de los carriles. Da la razón,
finalmente, al tranvía. “El Tribunal Supremo ha declarado que la Compañía de los Ripert no tiene derecho a
utilizar los carriles de los tranvías mientras pueda disponer de terreno firme para la circulación de sus coches”.
1886
Otro año casi en blanco. El año 1886 presenta un poco más de actividad tranviaria, pero sin exagerar. No
acaba de resolverse el tema del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, pero ya se va enderezando. Aumenta la
actividad en proyectos de tranvías interurbanos, sobre todo en la parte norte de la Capital. Y comienza el
culebrón que dará entrada a los belgas en el Tranvía del Norte.
Tranvía de Madrid. La Discusión1787 del 10 de enero de 1886: “Los vecinos de los barrios de Salamanca y Pozas
se quejan de la disposición que con ellos acaba de adoptar la empresa del tranvía, suprimiendo las tarjetas de
abono de 5 pesetas y sustituyéndolas con otras para 25 viajes con carácter de personales e intransferibles”. El
Tranvía de Madrid se las pintaba solo a la hora de fastidiar con los juegos de las tarifas.
Tranvía de Madrid a Villa del Prado. D. Juan Fernández Mocete presenta1788 en Fomento el 12 de enero de
1886 una instancia y proyecto solicitando la concesión de un Tranvía de Madrid a Villa del Prado por las

1785 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 18 de diciembre de 1885
1787 “La Discusión”, 10 de enero de 1886.
238
carreteras de Extremadura y de Cadarso. Longitud, 58.680 metros. No confundir con el ferrocarril a Villa del
Prado.
Tranvía del Este. Linares solicita al Alcalde, y éste remite el tema1789 al Fomento, el ensanche de la calle de
Alcalá “entre el camino de entrada a la Plaza de Toros y la calle de Hermosilla”, y poner doble vía en ese trozo.
Expresan su acuerdo tanto el Alcalde como el Ingeniero provincial. Una Real Orden de 15 de enero de 1886
autoriza esas peticiones.
Tranvía de Madrid a Villa del Prado. Anuncio1790 de fecha 18 de enero de 1886, de la Dirección General de
Obras Públicas. “Vista la instancia presentada en este centro por D. Juan Fernández Morete, vecino de esta
capital, solicitando la aprobación de un proyecto, que también presenta, y la concesión en su día de un tranvía
movido por vapor desde esta Corte a la Villa del Prado por la carretera de Extremadura hasta el kilómetro 32,
y desde este punto por la de Cadalso de los Vidrios hasta el límite de la línea proyectada”, se publica la petición
para que en el plazo de un mes puedan presentarse otros proyectos y peticiones que mejoren el presentado.
Los militares pagarán la mitad. La Época1791 del 21 de enero de 1886. Petición del Gobernador civil: “Las
compañías de tranvías de esta corte han acordado acceder a lo propuesto por el Sr. Conde de Xiquena, acerca
de que los individuos pertenecientes al ejército no paguen mas que la mitad del importe del pasaje en
aquéllos”.
Tranvía de Madrid a Arganda. Sesión1792 del 29 de enero de 1886 de la Junta Consultiva de Caminos Canales
y Puertos. Pasa revista a las distintas peticiones pendientes del Tranvía de Arganda y recapitula la situación.
Primero construyó 7 kilómetros hasta la Plaza de Vallecas, con ancho de vía de 1,44 metros. Posteriormente
construyó otro trozo de 5,5 km., desde el pueblo de Vallecas a las canteras de yeso, con ancho de vía de un
metro, que ahora sustituye a la vía ancha. El proyecto original era con vía métrica, y ahora se vuelve a los
orígenes. Hay carril Loubat en Madrid, Haarman en toda la longitud de la carretera y Vignole “en las
variaciones estudiadas”. La Junta no acepta para el tranvía de vapor el paso por el puente colgante. No tendrá
más remedio que construir el nuevo puente “si la Compañía está firme en el propósito de llevar a cabo su
proyecto después de servir las canteras de yeso entre los kilómetros 13 y 15; pero si, teniendo en consideración
que ya es un hecho el ferrocarril económico de Arganda, ganando de este modo el servicio de la carretera que
se vería libre de la servidumbre del tranvía,” podría el tranvía ocuparse sólo del servicio a Vallecas y las
canteras, “quedándose encargado de satisfacer las necesidades de transporte de viajeros y mercancías entre
las yeseras y Arganda el ferro-carril económico que va a inaugurarse. Esta solución, para cuyo planteamiento
ha de tomar la iniciativa la Compañía si le conviene, sería en bien del público y de la Administración”. Se
aprueba, con prescripciones, el proyecto de paso a tracción vapor. Le acaban de decir a la Compañía que pida
limitar la concesión a las canteras. Pero la Compañía no se dará por aludida hasta dentro de cinco años.
Tranvía de Madrid a Santa Olalla. Leemos en la Gaceta de los Caminos de Hierro1793 del 31 de enero de 1886:
“En el Ministerio de Fomento se ha presentado el proyecto para la construcción de un tranvía de Madrid a
Santa Olalla,1794 por la carretera de Extremadura, pasando por Navalcarnero, desde cuyo punto partirá un
ramal a la Villa del Prado.” Algo prematura la noticia, pues el proyecto no se presentó hasta abril de 1887.
Los otros negocios de Arturo Soria. Uno de ellos, una Compañía de Seguros, la Sociedad Anónima de Seguros
El Trabajo que, entre otras cosas, hacía “seguros contra los accidentes debidos a atropellos de carruajes y
tranvías”. Entre sus directivos, “Administrador-Presidente, D. Arturo Soria, director del Tranvía de Estaciones
y Mercados de Madrid”. El primer anuncio lo encontramos en El Imparcial1795 del 2 de febrero de 1886. En La
Época1796 del 18 de febrero se describe cómo funcionaban esos seguros.

1794 Santa Olalla se encuentra a 80 kilómetros de Madrid.
239
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. El peticionario Criado presenta una instancia el 14 de diciembre de 1885,
solicitando que le devuelvan el proyecto, para reformarlo. Una Real Orden1797 de 10 de febrero de 1886
dispone que se le devuelva el proyecto “para que introduzca las reformas que tenga por conveniente,
facilitándole, para que las tenga presente, copia del dictamen emitido por la Junta Consultiva”. Pero Criado
había preparado entretanto un proyecto reformado, totalmente distinto, ciertamente revolucionario. Lo
entrega el 12 de abril de 1886, y nos lo contará la Junta Consultiva.
Tranvía de Madrid. El Tranvía de Madrid tuvo varios cambios de Director. Ahora es D. Jaime W. Stephenson,
Director del Tranvía de Madrid, quien expone al Ayuntamiento “la necesidad de establecer doble vía en toda
la estensión comprendida desde los Consejos (cruce de Mayor y Bailén) al Paseo de Areneros, a que le daba
derecho su contrato.” El Ayuntamiento acuerda1798 autorizar esa doble vía en la sesión del 15 de febrero de
1886, dando conocimiento al Gobernador. Por el contrario, decide dejar en estudio las otras peticiones
incluidas en el mismo escrito, dos cambios de vía y un apartadero.
Intento de nuevo tranvía. ¿Qué se proponían realmente estos caballeros?: “Ayer tarde se reunieron en la calle
del Sur número 1, los propietarios e industriales de los barrios de las Peñuelas y Delicias, presididos por D. Juan
de Clote. Los reunidos se proponen establecer líneas de tranvía en diversos trayectos de esta corte. En el acto
se procedió al nombramiento de una comisión que entienda en el proyecto de construcción de dichas líneas y
gestione lo necesario, quedando elegida en la siguiente forma. Presidente: D. Gregorio Pané; secretarios, D.
Teótimo Clemo y D. Domingo Uceda; vocales, D. Angel Rodríguez, D. Pedro Fajalde, D. Manuel Bravo, D.
Federico Arredondo, D. Adriano Curiel, D. Bruno Zaldo y D. J. J. Jiménez Delgado”. Un par de Concejales, el tal
Teótimo y el Sr. Zaldo, el constructor de la Cárcel Modelo, a quien pagaron con solares. El Imparcial1799 del 22
de febrero de 1886.
Tranvía de Madrid a Arganda. La Real Orden de 25 de febrero de 1886 comunica1800 la aprobación del
proyecto de tracción vapor, con diez prescripciones (condiciones) y pide a la Compañía que justifique las
tarifas de mercancías, previo a la aprobación del pliego de condiciones.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Recordemos que el Ayuntamiento solicitó la
suspensión de las Reales Ordenes de 25 de mayo y de 17 de agosto de 1885. El Ministro de Fomento desestima
esa pretensión por Real Orden de 12 de enero de 1886. El Ayuntamiento se da por enterado1801 en la sesión
del 3 de marzo de 1886. Otra Real Orden, de 25 de febrero de 1886 desestima la petición de Locatelli de que
se suspendan los efectos de la Real Orden de 25 de mayo de 1885 (la que aprobaba el proyecto de Maroto y
declaraba nula la concesión municipal a Locatelli).
¿Tranvía en la Gran Vía? “No está ultimado aún el proyecto de la gran vía y ya se ha presentado al
Ayuntamiento una solicitud pidiendo autorización para establecer un tranvía que recorra todo su trayecto”. El
Liberal1802 del 4 de marzo de 1886. Ya veremos cómo en distintos proyectos figurará un tranvía, que no se
llegará a construir.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El 15 de febrero de 1886 se retira el dictamen1803 que propone se aprueben
los pliegos de condiciones y se anuncie la subasta del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Y queda sobre la
mesa1804 en la sesión del 3 de marzo. Finalmente, y habida cuenta que el Ministerio de Fomento había
mantenido las Reales Órdenes antes citadas, la aprobación de los pliegos tiene lugar1805 en la sesión del 8 de
marzo de 1886. Se publica el anuncio1806 de fecha 22 de marzo, de la subasta, que se celebrará el 27 de abril.

1799 “El Imparcial”, 22 de febrero de 1886
240
Quejas. Hay ocasiones en que cabe preguntarse si el problema era la ignorancia de los Concejales, o que cada
Ayuntamiento era incapaz de hacer cumplir lo acordado por otro Ayuntamiento anterior. En la sesión1807 del
8 de marzo de 1886 el Sr. Arredondo “encareció la necesidad de que se obligase a las Empresas de Tranvías a
colocar en la parte esterior de los coches y en caracteres muy legibles, grandes rótulos que indicasen el trayecto
que los mismos recorrían, para mayor comodidad del público.”
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Fomento recuerda1808 al Gobernador Civil el 10 de marzo de 1886 que
el 6 de julio de 1882 le mandaron la instancia y la documentación para que instruyera el expediente
informativo de este tranvía. Y que los peticionarios Trigo y Foronda tienen que depositar nueva fianza a su
nombre. Una Real Orden1809 de 11 de marzo de 1886 concede quince días a los peticionarios para que desistan
o depositen nueva fianza. En instancia de 29 de marzo, Trigo y Foronda contestan que ni se ha retirado la
fianza ni han renunciado.
Tranvía del Norte. Adelantándose a los acontecimientos del día siguiente, por escritura1810 pública de 30 de
marzo de 1886, el Tranvía del Norte adquiere por compra a D. Felipe González Vallarino (propietario de los
terrenos adyacentes) un terreno a la izquierda de la calle de Bravo Murillo, junto a los Cuatro Caminos.
Superficie total, 8.518,64 metros cuadrados. Es seguro que esa transacción era conocida por los belgas, y es
posible que incluso fuera exigida por ellos, para poder edificar unas cocheras en condiciones.
Tranvía del Norte. Tiene lugar una Junta General de Accionistas de la Sociedad en Madrid, el 1 de abril de
1886, en presencia1811 de Notario. Se aprueban los balances y se acuerda una amplia modificación de los
Estatutos. Se admite la dimisión del Consejo de Administración, y se eligen para remplazarlo los Sres. D.
Eduardo Otlet, D. Eugenio Bourson y D. Fernando Guillón. El 17 de abril de 1886 estos tres señores constituyen
en Bruselas la Societe Generale de Tramways de Madrid et d’Espagne. De hecho, los belgas ya son los amos
del Tranvía del Norte, desde1812 el 1 de abril, aunque el Tranvía del Norte sigue existiendo como una sociedad
española. Cuestión económica: La Iberia1813 tomándolo de La Época, dice que los belgas han pagado ocho
millones de reales por el tranvía del Norte.
Tranvía del Norte. La entrada de los belgas es recogida por El Liberal1814 de esta forma: “Desde el día 1º de
este mes, el tranvía del Norte es propiedad de una sociedad belga que posee otros en Munich, Praga, Moscou,
Karkoff, Nápoles, Reims, Odessa, Niza, Barcelona, etc.”. Y más1815 adelante: “La nueva empresa del tranvía del
Norte ha reformado el servicio, haciendo más frecuentes las salidas de la Puerta del Sol y más cortas las
paradas en los extremos de las secciones. Parece que dentro de algunos meses aumentará el material con un
considerable número de carruajes nuevos”.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Alcalde informa al Ayuntamiento de la
situación de este contencioso, y muy en concreto de lo que resulta ser una maniobra dilatoria de D. Acacio
Charrín, representante de Locatelli, que pedía que el Ayuntamiento suspendiera la subasta y enviara al
Consejo de Estado los expedientes involucrados. Pero el Ayuntamiento no podía hacer ni lo uno ni lo otro
porque estaba obligado a continuar el expediente del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz al haber sido 1816
desestimada, por Real Orden de 25 de febrero de 1886, la suspensión de las Reales Órdenes aludidas. El
Ayuntamiento apoya1817 el planteamiento del Alcalde, en la sesión del 26 de abril de 1886. La mala fe de
Locatelli fue una constante a lo largo de todas sus intervenciones tranviarias.

1810 Tranvía del Norte. Escritura de disolución. Imprenta Municipal. 1905.
241
Tranvía del Norte. Llegaron los belgas con la rebaja. La Época1818 del 4 de mayo de 1886:
“Los cobradores y conductores del tranvía del Norte se han declarado hoy en huelga. La causa parece
que ha sido el aumento de las horas de trabajo y la rebaja de dos reales diarios en el jornal. Los
huelguistas se reunieron esta mañana en los alrededores de la estación de Chamberí poco antes de la
hora en que debieran salir los primeros coches, y manifestaron su propósito a los jefes de la compañía,
mientras una comisión se dirigió al Gobierno con objeto de poner el hecho en conocimiento del Sr.
Gobernador de la provincia. La empresa buscó, como pudo, personas que prestaran el servicio, y
durante toda la mañana sólo han podido recorrer los trayectos escaso número de carruajes. Para evitar
que fueran molestados los nuevos cocheros y cobradores, el Sr. Conde de Xiquena dispuso que un
piquete de guardias de Orden público, al mando de un oficial, se situase en la estación del tranvía, y
otro permaneciese de retén en el Ministerio de la Gobernación”.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. En fecha 27 de abril de 1886 tuvo lugar “la subasta para la concesión de
un tranvía urbano, con motor de sangre, desde la calle de Claudio Coello a la de Ferraz, bajo la base presentada
por D. Ramón Maroto Díaz”. No se presentó ninguna proposición y la subasta se declaró desierta. En esa
misma fecha, Locatelli presentó una instancia dirigida al Alcalde protestando por los perjuicios que le
ocasionaba la subasta “como concesionario que es de los tranvías de contorno de Madrid y de la Necrópolis
del Este”. En la sesión1819 del 5 de mayo de 1886, el Ayuntamiento acuerda “adjudicar el remate a D. Ramón
Díaz Maroto como autor del proyecto, entendiéndose que este acuerdo queda sometido a lo que resuelva el
Ministerio de la Gobernación, a cuya aprobación definitiva habrá de elevarse con remisión de la protesta
formulada a la subasta de referencia por D. Carlos Locatelli.”
Tranvía del Norte. No parece que los huelguistas tuvieran éxito. El 10 de mayo de 1886 escribe1820 El Liberal:
“Los conductores y cobradores de los tranvías del Norte se reunieron ayer mañana, en actitud pacífica, frente
a la estación de la empresa, calle de Santa Engracia, con el propósito de intentar un acomodo que ponga fin
decoroso a la huelga. La compañía parece dispuesta a no ceder en nada de sus economías y de sus órdenes
respecto al aumento de trabajo”.
Tranvía a Chamartín, Fuencarral y Hortaleza. D. José María Pantoja presenta1821 el 12 de mayo de 1886 en el
Ministerio de Fomento, una instancia acompañada del proyecto de un Tranvía desde Madrid al barrio de la
Prosperidad “y desde éste a Chamartín de la Rosa, aprovechando para esta última (parte) un camino viejo que
existe abandonado entre los dos citados puntos”. La longitud de la línea es de 9.931 metros.
Tranvía a Chamartín, Fuencarral y Hortaleza. El pomposo título que dio su autor a este tranvía era el de
“Tranvía de Madrid (Plaza del Senado) a Chamartín, Fuencarral, Hortaleza, y Palacio de la Exposición”. Pero
ese título era puro camelo. Como enseguida muestran los informes1822 de los Ingenieros de Obras Públicas, el
proyecto presentado “se presenta estudiado por completo el trayecto de Madrid al barrio de la Prosperidad y
el inmediato pueblo de Chamartín de la Rosa, utilizando para ello varias calles de la Capital, el Camino Viejo
de la Castellana, la carretera vecinal provincial de Hortaleza y algunas calles del citado barrio de la Prosperidad
y de Chamartín, dejándose para más adelante el completar los estudios del resto del proyecto”. En
determinado momento, en 1892, el Ministerio de Fomento denominará oficialmente a este tranvía, Tranvía
de Madrid a Chamartín de la Rosa, y así lo denominaremos a partir de ahora.
La catástrofe del 12 de mayo. Los periódicos del 13 de mayo de 1886 nos relatan el desarrollo y los daños
producidos por un ciclón, mejor un tornado, con vientos huracanados y una tromba de agua, que cruzó
Madrid, a las 7 de la tarde del día anterior. Quedó destrozado el Palacio de Vista Alegre (en Carabanchel) y
sufrieron graves daños el Jardín Botánico y el Retiro. Hubo al menos 28 muertos, 16 de ellos en el lavadero

242
del Paseo Imperial. La descripción más detallada de lo ocurrido probablemente sea1823 la de La Época. Hay un
estudio actual del tornado en 1824.
La catástrofe del 12 de mayo. En el aspecto tranviario1825 “tres carruajes del tranvía de Madrid a Leganés,
entre ellos el que volcó, según hemos dicho, cerca de Carabanchel Bajo, han quedado completamente
destrozados. El cocherón donde se encierran los carruajes, también está destruido”. El tranvía a que se refiere
fue ante el Palacio1826 de Vista Alegre (“el tranvía de Carabanchel fue derribado por el viento, quedando muerto
uno de los viajeros y resultando varios heridos”). A otro coche de Leganés le cogió en medio del Puente de
Toledo. Un coche del Tranvía del Este volcó en las Ventas, otra zona muy afectada por los vientos. También
hubo algún otro vuelco en el interior de la ciudad. El cocherón destruido del Tranvía de Leganés era el de
Mataderos, que años después volvería a ser víctima de otra catástrofe.
Tranvía a Colmenar Viejo. La historia de la concesión de este tranvía, entremezclada con otras concesiones
coincidentes y competidoras, daría para escribir todo un culebrón, con sus intrigas, acontecimientos
inesperados y hasta su punto emotivo. Se inició la historia, el expediente, el 13 de mayo de 1886, con una
instancia1827 de D. Juan Fernández Mocete que solicitaba la concesión de un tranvía con motor de vapor desde
esta capital, glorieta de los Cuatro Caminos, hasta Colmenar Viejo; longitud1828 29,100 km. Recordemos que
Fernández Mocete también había solicitado un tranvía de Madrid a Villa del Prado.
Tranvía a Colmenar Viejo. Se publica1829 el anuncio de fecha 19 de mayo de 1886 informando haber sido
solicitada por D. Juan Fernández Mocete la concesión de un tranvía con motor de vapor desde esta capital a
Colmenar Viejo. Es conveniente resaltar que se trata del tranvía, no del ferrocarril. Seguiremos.
El Tranvía de la calle de Segovia. Ya vimos cómo el Ministerio de Fomento declaró la caducidad de la concesión
del Tranvía de El Pardo. El Ayuntamiento decidió levantar los carriles del tramo urbano y en sesión1830 del 22
de marzo de 1886 aprueba “la venta en pública licitación y bajo los oportunos pliegos de condiciones
nuevecientos sesenta trozos de rails, de hierro maleable, cuyo material se hallaba en el citado almacén
[general] sin que tenga aplicación a servicio alguno del Municipio.” Se anunció1831 el 27 de marzo una primera
subasta “de 960 trozos de rails, procedentes del tranvía de la línea del Pardo, bajo el tipo de 11.250 pesetas”,
que se celebró el 30 de abril con resultado negativo. Segundo anuncio1832 del 24 de mayo de una segunda
subasta, que se celebró, por segunda vez, el 5 de junio, pero también quedó desierta por falta de licitadores,
según se informó1833 en la sesión del 9 de junio de 1886.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. Sesión1834 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 15 de
junio de 1886. Y nos describe el nuevo proyecto presentado por D. Manuel Criado y Baca. Ha modificado el
ancho de vía en 10 cm, para unificarlo con el de los demás tranvías (“acepta el ancho normal de 1,30 m. entre
bordes interiores de los carriles y de 1,44 m. entre los ejes de las ranuras”). Y propone suprimir la vía en las
calles estrechas, hasta que se ensanchen, utilizando coches especiales para ambos tipos de circulación. Se
propone utilizar el tipo de coche1835 conocido por el nombre de su inventor, H. KEIFLER, “con cuatro ruedas
ordinarias de llanta lisa de 7 cm., ejes fijos y juego delantero jiratorio. Dicho coche es del tipo americano (tipo
tranvía), sin imperial y con dos plataformas y sus frenos”. Eso exige una pequeña modificación en el carril del
proyecto (un Loubat), que se transforma en otro de 0,106 m. de ancho, con una ranura intermedia de 0,030
m. de ancho en la superficie. La propuesta desconcierta a los sesudos ingenieros de la Junta Consultiva, los

1824 GAYÁ, Miguel, El tornado de Madrid del 12 de mayo de 1886.
1835 Se utilizó en 1872 en Copenhague.
243
que se atrevían a modificar itinerarios que no eran de su competencia, se atreven a decir: “Las concesiones
deben hacerse solamente de presente, y no para el porvenir; si las calles no están en disposición de recibir un
tranvía, aplácese y cuando lleguen las reformas, si llegan, entonces será la ocasión de estudiar el oportuno
proyecto”. Y opinan que, en cualquier caso, que se pregunte al Ayuntamiento. Y pasarán siete años, hasta
1893, hasta que volvamos a tener noticia, porque parece que el Ayuntamiento tampoco estaba por la labor,
cuando la solución planteada posiblemente fuera factible.
Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias. Había quedado pendiente la adjudicación a ese Ferrocarril de una
parcela de 669,75 metros cuadrados sita en la orilla derecha del río Manzanares. Finalmente se alcanzó un
acuerdo entre las partes, y en la sesión del 16 de junio de 1886 el Ayuntamiento acordó1836 la adjudicación, si
bien solicitando previamente la autorización del Gobierno.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. Se hace pública1837 una Real Orden de fecha 30 de junio de 1886
informando de la solicitud de concesión de un tranvía presentada por D. José María Pantoja. Tranvía que
“partiendo de las inmediaciones del Senado y siguiendo por varias calles de esta capital, una con ella los
inmediatos pueblos de Chamartín, Fuencarral, Hortaleza y el palacio que se está construyendo para
Exposiciones”, a efectos de presentación de propuestas y proyectos que lo mejoren.
Una historia atrasada. Una extraña historia que se remonta a 1884. El 31 de mayo de 1884 el Gobernador
trasladó al Alcalde una Real Orden del Ministerio de la Gobernación, de 28 del mismo mes, “en la que se
ordenaba se suspendieran los efectos de una concesión de tranvía que partiendo de la Carrera de San Francisco
habría de pasar por la de San Jerónimo, como también los de cualquier otro proyecto.” El Alcalde contestó que
el Ayuntamiento no había dado esa concesión, consultando si había de suspenderse la tramitación de los
expedientes. Dos años después, el 19 de junio de 1886, el Gobernador “se había servido resolver la consulta,
disponiendo que el Ayuntamiento se atenga exclusivamente a la Ley y Reglamento de Ferro-carriles, y
solamente antes de otorgar la concesión se solicitase la aprobación del Ministerio de la Gobernación.” El
Ayuntamiento quedó enterado1838 en la sesión del 30 de junio de 1886.
Una historia atrasada. Y cada vez más enrevesada. Nueva Real Orden de Gobernación, de fecha 21 de julio de
1886, aclarando que la Real Orden de 1884 sobre suspensión de concesiones de tranvías urbanos que se
hallasen solicitadas se concreta en “que deben devolverse a los interesados las instancias para que las
presenten en el Gobierno Civil, al que corresponde darles el curso correspondiente.” El Ayuntamiento quedó
enterado1839 en la sesión del 3 de agosto de 1886.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Un nuevo capítulo en la larga historia de las ampliaciones solicitadas por
el Tranvía de Estaciones y Mercados. Recordemos las últimas actuaciones. Habíamos llegado a que el
Gobernador negó la aprobación1840 a la totalidad del proyecto, en 22 de diciembre de 1881 pero, remitido el
expediente al Ministerio de Fomento, éste aprobó la totalidad1841 del proyecto, por Real Orden de 17 de junio
de 1884, con lo que sólo quedaba que el Ayuntamiento hiciera la concesión. Pero una Real Orden del
Ministerio de la Gobernación suspendió la tramitación1842 de toda concesión. Revocada esa Real Orden por
otra de 21 de julio de 1886, (a la que he hecho referencia en el párrafo precedente), la Sociedad solicita del
Ayuntamiento que se le haga la concesión, para iniciar los trabajos. Pero el Ayuntamiento contesta1843 que
hay que sacar a subasta las ampliaciones, (en aplicación del párrafo ante-precedente).
Ómnibus del Tranvía de Estaciones y Mercados. Gracias al capítulo de sucesos tenemos noticia de uno de los
ómnibus de la Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados: “A consecuencia de haberse roto en la Ronda

1841 Tranvía de Estaciones y Mercados. Extracto de las concesiones, ampliaciones otorgadas. Imprenta Municipal,
1902.
1902.
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de Recoletos el juego delantero del Omnibus de Estaciones y Mercados nº 53, cayeron al suelo el cobrador y
un caballero, resultando éste con una herida grave en la frente y otra leve en la nariz, y el cobrador con heridas
en la cara leves”. El Siglo Futuro1844 del 23 de julio de 1886. Es posible que este ómnibus estuviera en un
servicio “discrecional”. Ya veremos qué servicio regular hacían estos ómnibus.
Bando del Alcalde. El Alcalde Abascal publica1845 un bando, fecha 24 de julio de 1886 (complementario de otro
bando de 9 de julio), con un capítulo Tranvías que contiene ocho prescripciones. La primera comienza:
“Correspondiendo al Ayuntamiento la inspección y vigilancia de los tranvías de esta capital...”. Si al señor
alcalde le hace ilusión creer que él manda en los tranvías…
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Fomento recibe1846 el 28 de julio de 1886, por intermedio del
Gobernador Civil, un oficio del Presidente de la Diputación con copia del acuerdo de la misma, sesión del 27
de abril, referente a la rescisión del contrato de 9 de enero de 1882 con D. Juan de Hereza, concesionario del
Tranvía de Aranjuez a Colmenar de Oreja. Se hace referencia al oficio de la Dirección General de Obras Públicas
de 15 de junio de 1886, participando que Hereza ha presentado un proyecto de ferrocarril económico de
Aranjuez a Colmenar de Oreja en sustitución del tranvía de vapor que le fue concedido. La Diputación dice1847
que es más ventajoso el ferrocarril que el tranvía. Además, la Diputación pregunta a Fomento sobre cómo
pasar al ferrocarril la fianza del tranvía.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Finalmente, el ferrocarril de Madrid a Arganda es inaugurado1848 el 30 de
julio de 1886. Y a pesar de que la Gaceta de los Caminos de Hierro se queja1849 de que no les han invitado a un
viaje, presenta una descripción de la línea y de los posibles tráficos. Llama la atención que sólo hay dos trenes
diarios de viajeros desde Madrid y otros dos desde Vallecas.
Tranvía de Estaciones y Mercados. “Según nuestras noticias, desde mañana subirá el precio del pasaje la
compañía de tranvías de Estaciones y Mercados, en el trayecto de la Puerta del Sol al Noviciado. Esto se debe,
según se nos dice, a que la empresa de ómnibus que hacía la competencia a dicha compañía, deja de hacerla,
debido a que la contrata de arrastre de los tranvías la hará en adelante la citada empresa de ómnibus. Es decir,
que en esto quien sale perdiendo es el público, pero también es posible que dentro de poco otra empresa de
coches haga de nuevo la competencia al tranvía”. La Correspondencia de España1850 1 de agosto de 1886. Y el
28 de agosto nos vuelve a informar1851 el mismo periódico: “La empresa de tranvías de Estaciones y Mercados
ha subido el precio del pasage en otro de los trayectos de su línea, que es el de la Plaza de Santo Domingo al
cuartel de San Gil”.
Tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán. En instancia1852 de 17 de septiembre de 1886 D. José Ayuso y Tomás,
vecino de Miraflores de la Sierra, pide autorización “para verificar los estudios de un tranvía movido por fuerza
animal que partiendo de la Glorieta de los Cuatro Caminos y siguiendo constantemente por la carretera de
Irún, termine en el pueblo de Tetuán”. Por Real Orden1853 de fecha 24 de septiembre de 1886 se concede la
autorización por un plazo de seis meses.
Don José López Sánchez. Una extraña actuación de López Sánchez que presenta1854 a título personal el 30 de
septiembre de 1886 una instancia en Fomento pidiendo volver a poner en marcha la tramitación del
expediente en la parte que él originalmente solicitó dentro del casco de Madrid. Vamos, que pide la concesión
de los ramales que fueron apareciendo y desapareciendo. Ni le contestaron.
1844 “El Siglo Futuro”, 23 de julio de 1886.

245
Tranvía a Colmenar Viejo. Instancia de Juan Fernández Mocete, fecha 4 de octubre de 1886, informando de
que ha cedido una parte de la propiedad del proyecto a D. José Aleixandre y Ballester, y en consecuencia
solicita1855 que la tramitación del expediente se haga a nombre de los dos socios. Por Real Orden1856 de 22 de
octubre se reconoce a Fernández Mocete y a Aleixandre como peticionarios.
Quejas. Hemos ido viendo cómo era habitual que distintos Concejales presenten quejas sobre
incumplimientos de las Empresas de Tranvías. Lo que es poco habitual es que sea el Gobernador quien
presente una queja, respecto al Tranvía de Leganés. En el intercambio de pareceres entre los Concejales,
merece citarse el comentario del Sr. Castro: “El Sr. Castro expuso que constándole era objeto de una
intervención judicial la explotación del Tranvía de Leganés a consecuencia del litigio que la mencionada
empresa sostenía, creía que a dicha autoridad judicial debieran dirigirse las excitaciones que por los diferentes
Sres. Concejales se habían hecho.” Sesión del 15 de octubre de 1886.
Tranvía de Estaciones y Mercados. No parece que el contrato de tracción con la empresa de los ómnibus
(¿con Oliva?) anunciado en agosto haya dado resultado, porque cuatro meses después La Correspondencia de
España publica1857 este anuncio: “Aviso: La Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados saca a concurso la
tracción de los coches y demás carruajes pertenecientes a la misma, bajo el pliego de condiciones que estará
de manifiesto todos los días no festivos, desde las 10 de la mañana a las 4 de la tarde, en sus oficinas situadas
en la estación del barrio del Pacífico. Recibe proposiciones hasta las 12 de la mañana del día 20 del mes actual,
reservándose el derecho de admitirlas o rechazarlas. Madrid, 9 de noviembre de 1886. El director delegado del
Consejo, Gil Meléndez y Vargas”. Obsérvese que el anuncio ya no está firmado por Arturo Soria. La última
noticia de Arturo Soria como Director del Tranvía de Estaciones y Mercados fue1858 el 14 de mayo.
Tranvía de Madrid a Villa del Prado. D. Juan Fernández Mocete y D. Melchor Pardo Gutiérrez presentan1859
un escrito el 17 de noviembre de 1886, por el que el primero cede y traspasa al segundo sus derechos y
obligaciones como peticionario de este Tranvía. Una Real Orden de 20 de noviembre de 1886 accede a la
cesión. Vemos que Fernández Mocete era un “iniciador de tranvías”, y luego se deshacía de ellos, se supone
que con buenas ganancias; este año ya van dos.
¿Un ferrocarril de obras? Se estaba rematando el Edificio destinado a la Exposición Nacional de la Industria y
de las Artes, que se construía en “los altos del Hipódromo” (actualmente, Museo de Ciencias Naturales). El
Ministerio de Fomento había lanzado una Real Orden exponiendo que el Ayuntamiento desmontara cuanto
antes el terreno inmediato a la Exposición y el arreglo de los jardines. Visto el permanente estado de pobreza
de las finanzas municipales, el Ayuntamiento, en la sesión de 1 de diciembre de 1886, acuerda1860 destinar
para esos desmontes la cantidad de diez mil pesetas, siempre que el Ministerio de Fomento “autorizase al
Municipio para verter en los terrenos del Hipódromo, y facilitara las vagonetas y rails necesarios para hacer
los transportes con las caballerías del ramo de Arbolados.”
Reunión con los Directores de los tranvías. También el alcalde Abascal reúne1861 el 7 de diciembre de 1886 a
los directores de las empresas de tranvías, para volver a hablar de lo mismo que plantearon inútilmente sus
predecesores, y que planteará inútilmente su sucesor. “Los Directores de los tranvías han estado esta tarde
en el despacho del Sr. Abascal para hacerle presente se encuentran dispuestos a que se cumpla el reglamento
de carruajes, no consintiendo mayor número de pasajeros de lo que está ordenado”. Claro que los recibe tras
haber repartido1862 unos cuantos palos, sin ningún resultado: “Los inspectores y guardias al servicio de
carruajes han hecho, en lo que va del presente mes, 386 denuncias: 53 al tranvía del Norte, 95 al de Salamanca,
21 al de Estaciones y Mercados, 3 al del Este, 142 a los coches de plaza, 8 a los ómnibus, 16 a los Riperts y Oliva
y 48 a los carros de transporte”.

1857 “La Correspondencia de España”. 11 de noviembre de 1886
246
Reunión con los Directores de los tranvías. Como cabía esperar, de nada sirvió la reunión del Alcalde. El 22
de diciembre de 1886 nueva reunión1863, en la que participan los Tenientes de Alcalde: “Los tenientes de
alcalde y los directores de las compañías de tranvías de Madrid se reunieron ayer tarde bajo la presidencia del
Sr. Abascal. El motivo de la reunión era la falta de cumplimiento, por parte de los directores de tranvías, de las
promesas que ha pocos días hicieron para hacer observar a sus empleados las vigentes disposiciones sobre la
materia”.
1887
Un año casi en blanco. En medio de la atonía, 1887 es un año anodino más, con poca actividad tranviaria. Le
salva la aparición y desaparición, de un tranvía temporal, el Tranvía del Retiro, de tipo Decauville con tracción
animal, que funcionó durante tres meses.
Tranvía del Norte hasta Tetuán. El Tranvía del Norte nunca había ocultado su interés en prolongar su línea
desde Cuatro Caminos hasta la vecina población de Tetuán. Pero la actual calle de Bravo Murillo era entonces,
a partir de Cuatro Caminos, la “carretera de primer orden de Madrid a Francia por Irún,” por lo que cualquier
actuación tranviaria tenía que pasar por el Ministerio de Fomento; y para el Ayuntamiento, desde ese punto
era “extrarradio”. El Director del Tranvía del Norte, D. Enrique Heusch, solicita autorización1864 en escrito de
29 de diciembre de 1886 para realizar los estudios de prolongación de ese tranvía de tracción de sangre “desde
la glorieta de los Cuatro Caminos hasta el inmediato pueblo de Tetuán.” Recibe la autorización1865 por Real
Orden de fecha 15 de enero de 1887, por plazo de seis meses, con la advertencia de que “hay presentados y
en tramitación otros dos proyectos de tranvía que arrancan desde la misma glorieta de los Cuatro Caminos, y
ocupando la misma carretera, se dirigen a Fuencarral uno y al mismo pueblo y al inmediato de Chamartín y
barrio de la Prosperidad el otro.” Extrañamente, vuelve a presentar otra instancia1866, fechada 24 de enero,
solicitando autorización de estudio, pero esta vez para un tranvía de “fuerza de sangre o vapor”. En la
autorización de estudios no importaba el tipo de tracción.
Ómnibus de Oliva. Nos enteramos de que hay un ómnibus de Oliva que desde la Puerta del Sol pasa por la
Fuentecilla, gracias al anuncio de una pérdida publicado1867 el 15 de febrero de 1887: “Desde la Estación del
Norte y en el tranvía de Estaciones y Mercados hasta la Puerta del Sol, y desde ésta en un coche de Oliva hasta
la fuentecilla de la calle de Toledo, se ha extraviado un paquete lacrado”.
Compañía General Española de Tranvías. En cumplimiento de la sentencia, vuelve a presentarse la
proposición de convenio que fue aprobada el 25 de febrero de 1885. Se trata de la suspensión de pagos de la
Compañía General Española de Tranvías, ante el Juzgado de primera instancia del distrito de Buenavista, quien
publica un edicto en el Diario Oficial de Avisos1868 del 27 de febrero de 1887. En ese edicto figura el texto
completo de la propuesta de convenio, que muestra cómo el Consejo de Administración hizo una comparación
entre las cifras del Tranvía de Leganés, y las cifras del Tranvía de Estaciones y Mercados en 1883. En ese
momento (febrero de 1885), la Compañía todavía tenía pendientes deudas de los tranvías de El Pardo y de
San Sebastián.
Tranvía de Madrid a Arganda. Los administradores de la Compañía piden1869 autorización provisional para
explotar con vapor el trozo de Madrid a Vallecas, el 1 de marzo de 1887, a falta de aprobar las tarifas. El
Ingeniero Jefe informa el 30 de abril que la vía ha sido ya reformada desde el barrio del Pacífico hasta el paso
a nivel, reduciéndola a un metro, y que podría hacerse el servicio de viajeros con vapor, pues ya ha circulado
un tren de prueba, dejando el servicio de mercancías a la espera de la aprobación de las tarifas. No se autoriza.

247
Tranvía de Madrid. Suceso que leemos en La Iberia1870 del 6 de marzo de 1887. Follón en la Puerta del Sol,
con el último tranvía del barrio de Salamanca. Una y media de la madrugada. Unos viajeros asaltan el tranvía
antes de que diera la vuelta a la fuente, dejando en tierra a los que hacían cola. El conductor hace un amago
de entrar en Mayor, dirección Pozas. Y decían los viajeros burlados: “El coche tendrá que ir a la cochera de
todos modos, y la cochera está en el barrio de Salamanca; con que más tarde o más temprano allá iremos”.
Luego todavía no estaba la cochera de la calle de la Princesa.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Siglo Futuro1871 del 9 de marzo de 1887: “Parece que el Ayuntamiento
ha exigido de la empresa de tranvías de Estaciones y Mercados que cumpla con la clausula que existe en su
escritura de concesión, que la obliga a hacer el servicio en el ramal de la estación del Norte, servicio que hoy
hace con ómnibus al precio ordinario, en vez de verificarlo con coches de tranvía a precio de tarifa”. Se supone
que para eso quería los ómnibus esta Compañía de tranvías. Eso no sólo es un incumplimiento de la concesión,
sino que es una estafa. Significaba ponerse de acuerdo con los propietarios de los ómnibus para cobrar 1872
tarifa de ómnibus (50 céntimos) no poniendo en servicio el tranvía (25 céntimos). Recordemos el follón que
hubo años atrás cuando el Gobernador autorizó, en contra del Ayuntamiento, un ramal del tranvía al
Despacho Central del Ferrocarril del Norte.
Impuestos y encuartes. En el número de 17 de marzo de 1887 de La Época1873 leemos que “Las empresas de
tranvías han entablado recursos de alzada contra el arbitrio aprobado por la Junta Municipal de 500 pesetas
por cada coche en circulación y 100 pesetas anuales por cada mula de encuarte”. Lo aprobado es el
presupuesto del ejercicio 1887 - 88.
Tranvía a Colmenar Viejo. Instancia1874 de 26 de marzo de 1887, de los peticionarios Fernández Mocete y
Aleixandre. Que el Gobernador les ha devuelto el proyecto para que hagan las reformas que señala el informe
del Ingeniero de Obras Públicas. Esto no es correcto ya que, en aplicación del Reglamento de la Ley de
Ferrocarriles, si hay que hacer modificaciones ya lo dirá la Junta Consultiva. Una Real Orden1875 de 12 de abril
les da la razón, y encarga al Gobernador que recoja el proyecto que les devolvió y que continúe la tramitación
del expediente, que ya decidirá en su día la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos.
Un tranvía Decauville en el Retiro. El Presidente de la Comisión Regia de la Exposición de Filipinas (que lo era
el Ministro de Ultramar) solicita autorización “para construir un tranvía, sistema Decauville, desde la puerta
del Parque de Madrid en la Plaza de la Independencia a la antigua puerta del Observatorio Astronómico”,
pasando por el palacio1876 de la Exposición. Se supone que la propuesta se refería a un trenecito de vía estrecha
con tracción animal o vapor; recordemos que había en Madrid un ferrocarril Decauville de vapor funcionando
en la finca de La Florida. Escribía1877 La Época el 3 de abril de 1887: “El comité ejecutivo ha acordado iluminar
durante las noches que dure la Exposición, el Parque del Retiro, el estanque grande y las avenidas con luz
eléctrica, y ha solicitado del Ayuntamiento autorice el establecimiento de un ramal de tranvía desde el del Este
al Palacio de la Exposición”.
Compañía General Española de Tranvías. Tema suspensión de pagos. Comunicación1878 del juez, de fecha 6
de abril de 1887, que “se haga saber que el Consejo de Administración ha acordado señalar la caja social
establecida en el domicilio del presidente accidental del mismo, D. José Lozano, calle de Atocha número 69,
relojería, como punto donde han de hacer los acreedores sus depósitos, para poder adherirse a dicha
proposición”.

1876 El Palacio de Cristal del Retiro se construyó para esta Exposición, aunque no se pudo terminar, e inaugurar, hasta
el 22 de septiembre (“La Ilustración Española y Americana”, 22/10/87).
248
Las jardineras son para el verano. Un nuevo tipo de comentario1879 en la sesión del 6 de abril de 1887. El
Concejal Moreno Elorza manifestó “la conveniencia de que se lograra de las empresas de tranvías no utilizasen
para el servicio los coches llamados jardineras sino durante el verano, o en un plazo que se señale, que podría
ser de 15 de mayo a 15 de septiembre.” No llegó a existir una disposición genérica en tal sentido, sino que las
autorizaciones de utilización de jardineras se daban individualmente a cada Empresa, según consta en los
correspondientes Expedientes.1880
Un tranvía Decauville en el Retiro. En la prensa de la época se venía hablando de disponer de un tranvía de
acceso al interior del Parque del Retiro y el mejor pretexto era la instalación o prolongación de un tranvía para
acceso a la Exposición de Filipinas; bien una prolongación del Tranvía del Este, bien la instalación de un tranvía
provisional por el interior del Parque del Retiro. La Revista Minera1881 era defensora a ultranza de la tracción
eléctrica, y en su número del 8 de abril de 1887 planteó el comentario más acertado. No le parecía correcto
un ramal del Tranvía del Este “pues el servicio del Retiro para que diera verdadera comodidad y economía al
público de Madrid, y para que pudiera sostenerse constante todo el año, debería crearse de una manera
peculiar a esas condiciones especiales de tener tráfico fuerte durante 3 ó 4 horas al día solamente, y el resto
ninguno absolutamente”. Y abogaba por un circuito independiente, exclusivo para ese fin: “Los carruajes
deben ser sencillísimos, teniendo en cuenta que es una línea que sólo puede tener tráfico con buen tiempo, y
lo más razonable serían jardineras descubiertas. La tracción debe hacerse con locomotoras eléctricas de
acumuladores, para que los motores se empleen 20 horas para hacer la electricidad que se pueda gastar en
tres o cuatro horas, y para que sólo se gaste fuerza en proporción al tráfico. Sólo así comprendemos una línea
que pueda en momentos dados tener 1.000 personas en sus coches y que pueda hacer recorrer el circuito o
parte de él por los 10 céntimos del tipo usual. La línea a la Exposición Filipina servido con caballerías y carruajes
de los tranvías comunes necesita una tarifa de 50 céntimos para que no sea ruinosa”.
Compañía General Española de Tranvías. Por otro nombre, el Tranvía de Leganés. Una denuncia1882 de un
inspector de Policía Urbana, fecha 9 de abril de 1887, señala que hay un cajón en la glorieta del Puente de
Toledo para los encuartes del Tranvía de Leganés.
Tranvía de Madrid a Santa Olalla. Nuevamente la Gaceta de los Caminos de Hierro actúa como agente de
propaganda de D. Juan Pérez de Sanabria, solicitante de un ferrocarril económico Madrid - Navalcarnero -
Santa Olalla - Arenas de San Pedro; en su número del 20 de marzo de 1887 anuncia la presentación1883 del
proyecto, que realmente tuvo lugar1884 el 15 de abril de 1887. En esa fecha se recibe en el Ministerio de
Fomento una grandilocuente instancia, fechada en Londres, de D. Juan Pérez de Sanabria, súbdito español
residente en Londres, manifestando que ha estudiado un ferrocarril con motor de vapor, que pretende
construir, desde Madrid a Navalcarnero, Santa Olalla y Arenas de San Pedro por las carreteras de Madrid a
Talavera de la Reina y de Talavera a Arenas de San Pedro, desde el kilómetro 3 de la carretera de Extremadura.
Evoca en su petición el Real Decreto de 16 de septiembre de 1886 y suplica se le otorgue la concesión sin
subvención del Estado. Curiosamente, Fomento denomina a este tranvía “de Madrid a Arenas de San Pedro”.
Tranvía de Madrid a Santa Olalla. Ofrece tres beneficios en favor del Estado: un servicio telefónico, la mitad
de la plantación de eucaliptus o moreras que piensa hacer en la carretera, y un 2 por ciento de los productos
de la explotación, aparte de los impuestos aplicables. No presenta proyecto ni plano alguno, ni más
documento que la memoria. La Nota del Negociado1885 señala que, por ir sobre la carretera es un tranvía; y
que el Decreto mencionado trata sólo de la formación de un plan de tranvías y ferrocarriles económicos, “sin
que al presente tenga aplicación alguna dicho Real Decreto a las concesiones solicitadas por particulares”.
Que si lo que intenta es construir un tranvía, que siga el procedimiento reglamentario, presentando proyecto

1880 Archivo de Villa. Libro Secretaría - 36.
1881 “Revista Minera”, 8 de abril de 1887.
249
y fianza. Una Real Orden1886 de 21 de abril de 1887 desestima la solicitud. Y en 29 de marzo de 1912 se archiva
el expediente.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Una Real Orden de Gobernación. de 15 de marzo desestima la reclamación
de Locatelli respecto a la adjudicación de este Tranvía a D. Ramón Díaz Maroto, y aprueba el acuerdo del
Ayuntamiento de adjudicación al Sr. Díaz Maroto. El Ayuntamiento queda enterado1887 en la sesión del 20 de
abril de 1887.
Quejas de los encuartes. Mucho hemos tardado en encontrar una queja sobre los encartes, las caballerías
destinadas al refuerzo en las cuestas. “El Sr. Ruiz de Velasco pidió se reprimieran los abusos que las empresas
de tranvías cometen, puesto que la falta de cuidado en los sitios que eligen para los encuartes, produce
emanaciones perjudiciales a la salud y contrarias a las Ordenanzas Municipales.” Se comprende el entusiasmo
con que fueron recibidos los tranvías eléctricos, con tal de perder, no sólo de vista sino de olfato y de pisada,
a las caballerías. La queja se produjo1888 en la sesión del 20 de abril de 1887.
Tranvía Plaza del Ángel - Guindalera. Anuncio1889 de fecha 21 de abril de 1887, sacando a información pública
por 20 días el proyecto de tranvía presentado por D. Joaquín Rodríguez de la Fuente y D. Antonio de Alba y
Noguerol, de la plaza del Ángel a La Guindalera. “Partiendo de la plaza del Angel en su esquina con la calle de
Espoz y Mina baja por la plaza de Santa Ana, y en el encuentro de esta con la del Príncipe, se vifurque en dos
ramales, uno de los cuales se dirigirá por la citada calle del Príncipe, volviendo luego por la Carrera de San
Jerónimo, hacia la plaza de las Cortes, encontrándose un poco más abajo del Congreso, cerca de la calle del
Turco, con otro ramal que baja por la calle del Prado y entra en la plaza de las Cortes por la rama de la derecha
del lado de la Iglesia de San Antonio y el Palacio de Medinaceli. Desde este punto sigue hacia el Paseo del
Prado, el cual atraviesa, subiendo por el lado derecho de la Plaza de la Lealtad, y tomando por la calle del
mismo nombre y Alfonso XII sale a la Plaza de la Independencia. En este punto vuelven a separarse las dos vías,
tomando una por la derecha a subir por la carretera de Aragón, y seguir luego toda la calle de Claudio Coello,
y la otra va por la izquierda de dicha plaza, entra en la calle de Serrano y vuelve por la de Columela hasta su
esquina con la anteriormente citada de Claudio Coello, en donde se reune con el otro ramal, continuando
ambas líneas por toda la dicha calle de Claudio Coello hasta la de Diego de León, por la que sigue hasta el
barrio de la Guindalera, en cuyo punto termina por ahora”.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. El Consejo de Estado revocó la providencia del
Gobernador que denegaba la solicitud de este tranvía, y una Real Orden1890 de 24 de abril de 1887 mandó
reponer el expediente a su estado anterior (volver a iniciarlo, sin denegarlo). El proyecto pasó al
Ayuntamiento.
Compañía General Española de Tranvías. Como le han pillado al Tranvía de Leganés con una caseta no
autorizada para los encuartes en el Puente de Toledo, no le queda más remedio que presentar un escrito 1891
en 6 de mayo de 1887 “solicitando licencia para establecer un cajón-cuadra para resguardo de los encuartes
del servicio de Puente de Toledo a Plaza de la Cebada”. Tras remolonear un tiempo, en 22 de septiembre envía
un plano, que corresponde a una casilla de 6,20 x 3,10 metros.
Un tranvía Decauville en el Retiro. La Correspondencia de España1892 del 23 de abril de 1887 escribe: “Ayer
tarde se han reunido en el Ayuntamiento las comisiones de obras y de policía urbana, para ocuparse del
alumbrado eléctrico y tranvía para la Exposición de Filipinas, que ha de verificarse en el Parque de Madrid”. El
Ayuntamiento autoriza la instalación, en la sesión del 11 de mayo de 1887, con la condición de reponer los
paseos a su situación original, o bien que se ceda en beneficio de Madrid la vía y material. La citada Comisión

250
Regia solicitó posteriormente una prolongación de ese ferrocarril, pero en 19 de octubre el Ayuntamiento no
accedió1893 a ello.
Tranvía de Madrid a Arganda. Las tarifas presentadas por la Compañía se aprueban1894 por Real Orden de 23
de mayo de 1887. El pliego de condiciones se aprueba por Real Orden de 8 de junio, y es aceptado por los
administradores de la Compañía el 15 de junio.
Tranvía del Norte hasta Tetuán. El 18 de junio de 1887, el Tranvía del Norte presenta en Fomento instancia y
proyecto1895 solicitando concesión para la prolongación de su línea, desde los Cuatro Caminos a Tetuán.
Tranvía de Madrid a Arganda. Por Real Orden1896 de 21 de junio de 1887 se modifica la concesión del tranvía
de Madrid á Arganda del Rey por Vallecas, autorizando el cambio de motor animal a motor de vapor. La Real
Orden incluye pliego de condiciones y tarifas.
Un tranvía Decauville en el Retiro. La Exposición de Filipinas se inauguró1897 el 30 de junio de 1887 y se
clausuró1898 el 30 de octubre. La autorización para el tranvía del Retiro podía haber sido una de tantas que
acabaron en nada. Pero encuentro en El Imparcial del 27 de noviembre de 1887 este anuncio: “Mulas
americanas. Se venden las del tranvía del Retiro. Pº Recoletos 21 pral.”. Así que existió el Tranvía del Retiro, el
Tranvía de la Exposición de Filipinas.
Impuestos y encuartes. La discusión del Presupuesto del ejercicio 1887 - 88 no recoge el detalle de los
distintos arbitrios, pero, una vez más, trató de cargar la mano sobre las empresas de tranvías, que presentan
recurso por separado. La Comisión provincial (de la Diputación) desecha1899 esos impuestos en su sesión del
28 de mayo. El Gobernador no aprueba el arbitrio de 100 pesetas sobre cada caballería destinada a los
encuartes ni el de quinientas pesetas por cada coche de tranvía. En la sesión1900 del 30 de junio de 1887, el
Ayuntamiento acuerda presentar la oportuna reclamación y decide, en revancha, “que desde el principio de
julio queden suprimidas en todo Madrid las paradas de caballerías que con destino a encuartes para los
tranvías tienen establecidas la mayor parte de las empresas en diferentes sitios de la vía pública.” Leemos1901
el 3 de julio: “Ayer se circuló a los tenientes de alcalde la orden mandando desaparecer los encuartes de las
diferentes empresas de tranvías y ripperts”.
Impuestos y encuartes. Y en fecha 6 de julio de 1887 el Ayuntamiento toma nota de las cinco resoluciones del
Gobernador Civil, redactadas en términos casi idénticos, (sólo el texto referido al Tranvía de Madrid es un
poco diferente) en las que resuelve favorablemente los recursos de alzada interpuestos por cada uno de los
Directores de las cinco empresas de Tranvías respecto al cobro por el Ayuntamiento de 100 pesetas por cada
caballería destinada al encuarte, y 500 pesetas por cada coche. Aunque también les dice a cada empresa “que
el Ayuntamiento está obligado a hacer cumplir a la expresada sociedad las condiciones del contrato,
corrigiendo los abusos que pudiese cometer, así como a procurar las mayores ventajas para el servicio público.”
El Ayuntamiento acuerda1902 presentar recurso de alzada ante el Ministro de la Gobernación.
Impuestos y encuartes. La prohibición de los encuartes provoca que haya menos coches en servicio. Dice El
Imparcial1903 del 8 de julio de 1887: “Prohibidos los encuartes, se obliga a los tranvías a recorrer toda la línea
con doble tiro del ordinario”. Y no hay animales suficientes.
Impuestos y encuartes. La Correspondencia de España1904 del 12 de julio de 1887 nos presenta una reseña de
la reunión del Alcalde con los representantes de las empresas de tranvías:

1897 “La Ilustración Española y Americana”, 8 de julio de 1887.
1898 “La Ilustración Española y Americana”, 30 de octubre de 1887.
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“En la conferencia que ayer celebraron los representantes de las empresas de tranvías con el señor
conde de Peñalver, que presidió la reunión como representante de la subcomisión del Ayuntamiento,
se tomaron los siguientes acuerdos.
El servicio de encuartes continuará prestándose como hasta aquí, pero sin que se toleren en los sitios
céntricos y concurridos paradas de caballerías, debiendo éstas estar sucesivamente enganchadas en
los coches ascendentes y descendentes. Los conductores de encuartes irán siempre uniformados y
numerados. Esto mismo se entenderá aplicable a las empresas de ómnibus y coches Ripert.
Se reformarán en los trayectos de la Puerta del Sol a los barrios de Pozas y Argüelles las condiciones
de servicio, obedeciendo al principio de su uniformidad con el resto del trayecto que recorren los coches
de la empresa de tranvías de Madrid, única en que estas diferencias existen, estableciéndose en el
mencionado trayecto el servicio más frecuente, hasta más tarde, coches especiales a 10 céntimos, y
para compensar su deficiencia tarjetas especiales de abono a 50 céntimos valederas para cinco viajes.
Que las empresas reconocerán el perfecto derecho del Ayuntamiento para establecer arbitrios sobre
los encuartes, fijando su tipo en 50 pesetas anuales por cada uno.
Que por parte del Ayuntamiento se procurará evitar el abuso cometido por los coches de las empresas
de ómnibus, al utilizar, sin evidente necesidad, para el paso de las ruedas los rails del tranvía,
estableciéndose en beneficio general y para la mejor conservación del adoquinado de las calles una
reglamentación para el ancho de las llantas de todo vehículo destinado al servicio de ómnibus y
transporte de mercancías y objetos pesados.
Se dictarán por las empresas cuantas instrucciones sean precisas para que el servicio se haga conforme
con los reglamentos dictados y que se dicten, para seguridad y comodidad de los viajeros y del público
en general”.
Reunión con los Directores de los tranvías. Se mantiene el pulso entre el Ayuntamiento y las empresas de
tranvías. Nos dice El Imparcial1905 del 19 de julio de 1887: “Ayer conferenciaron los directores de tranvía con
el Sr. Abascal, quien exigió que se cierren las plataformas de los coches y que no vaya nadie en los estribos”. Y
una circular1906 del nuevo delegado de carruajes, Sr. Becerra Bell, a las empresas de tranvías, en la que manda
observen fielmente el reglamento. “Asimismo dispone que desde 1º de octubre próximo se adopten las
siguientes prescripciones”. Entre ellas, la de cerrar las entradas a las plataformas.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Ayuntamiento había remitido, por intermedio del Gobernador Civil, al
Ministro de la Gobernación el expediente del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, con el resultado de la subasta,
y la protesta de Locatelli. El Ministro de la Gobernación lo remitió al Consejo de Estado por Real Orden de 20
de octubre de 1886. El Consejo de Estado opinó que procedía desestimar la reclamación de Locatelli y aprobar
el acuerdo de 5 de mayo de 1886, en que el Ayuntamiento adjudicó el tranvía de la calle de Claudio Coello a
la de Ferraz a D. Ramón Díaz Maroto, autor del proyecto, al no haberse presentado proposiciones que
mejoraran sus condiciones. La escritura de concesión se firmó el 23 de julio de 1887.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El itinerario del tranvía, tal y como aparece en la escritura de concesión
es éste: “Partirá de la línea de tranvía establecido por la Compañía del Este, con cuya línea empalmará en la
carretera de Aragón, prolongación de la calle de Alcalá en el punto intersección de aquella con la calle de
Claudio Coello, seguirá por esta última hasta la de Goya, continuando por ella hasta la plaza de Colón, la que
cruzará para subir por la Ronda de Recoletos hasta la Glorieta de Santa Bárbara, entrando en el paseo de
Santa Engracia hasta la desembocadura en el mismo de la actual Ronda de Santa Bárbara, toda la que seguirá,
desembocando y atravesando la Glorieta de Bilbao y tomando por la calle de Carranza, Glorieta de San
Bernardo, todo el paseo de Areneros y la parte de cuesta del mismo nombre, hasta la calle de Ferraz, término
del tranvía.” El quiebro en la glorieta de Santa Bárbara era debido a la existencia de la Cárcel del Saladero, que
desapareció poco después.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. La concesión se hizo con arreglo a la Ley de Ferrocarriles de 1877, por el
término de 60 años, con tarifa de precios fijada, incluso para transporte de mercancías. La longitud de la línea,

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según proyecto, era de 3.666 metros. “El ancho de la vía entre los bordes exteriores de los rails será de un
metro 54 centímetros.” La entrevía será de 80 centímetros. “El material móvil consta de diez carruajes
cubiertos y cuatro descubiertos o jardineras.” Inicio de las obras en el plazo de dos meses desde la firma de la
escritura, con plazo de terminación de dieciocho meses.
Atascos en Montera. Perece que ahora el Ministerio de la Gobernación, en vez de “ordeno y mando”, se limita
a “sugerir” al Alcalde lo que tiene que hacer. En la sesión del 27 de julio de 1887 se da lectura a una Real Orden
de Gobernación, transmitida por el Gobernador, “disponiendo que S.E. adopte las medidas que estime
oportunas para evitar la aglomeración de carruajes en la calle de la Montera que además de entorpecer la
circulación de las personas puede causar desgracias.”. El Ayuntamiento queda enterado, acordando1907 la
prohibición de circulación de coches Ripert por la calle de la Montera. La Época1908 nos lo cuenta así: “En vista
de la aglomeración de coches, tanto Rippert y tranvías como particulares, que impiden el tránsito en la calle
de la Montera, con peligro de los transeúntes, el Sr. Abascal ha dispuesto que los coches Rippert no pasen por
dicha calle, y lo hagan por la de Peligros y Caballero de Gracia”.
Tranvía del Norte hasta Tetuán. Se publica1909 el anuncio, fecha 27 de julio de 1887, de la petición presentada
por D. Enrique Heusch en representación de la Sociedad del tranvía del Norte, “solicitando la competente
concesión para continuar dicho tranvía desde el sitio denominado Cuatro Caminos hasta el inmediato pueblo
de Tetuán, por la carretera de primer orden de Madrid a Francia por Irún.” No se presenta1910 proyecto
alternativo, sino tan sólo una instancia de D. Manuel de Foronda, uno de los peticionarios del tranvía de
Madrid a Fuencarral con ramal a Chamartín. En cualquier caso, esta petición permanecerá parada durante
más de 7 años.
Un tranvía Decauville en el Retiro. Se inaugura la Exposición de Filipinas, y empieza a prestar servicio el
tranvía. La Revista Minera1911 de 1 de agosto de 1887 se lamenta amargamente: “El tranvía del Retiro, que en
nuestro juicio, antes de instalarse debió consultarse con la casa Siemens, u otra de las que tienen experiencia
en esa modernísima especialidad, [se refiere a especialidad en tracción eléctrica] se ha establecido de modo
que se reduce a la mera categoría de un ferro-carril infantil y un negocio pequeño lo que podía ser un paso
importante de progreso y una empresa lucrativa. Haciendo como siempre las cosas en nuestro pais, con diez
años de retraso, se ha reducido el tranvía del Retiro a una línea que va desde la puerta del Parque a la de la
Exposición Filipina haciendo el arrastre por caballerías, tal como la línea de juguete que estableció Mr.
Decauville en 1878 en el Jardín de Aclimatación de París. Esto nunca podrá ser sino una vía que a ciertas horas
lleve a algunas docenas de personas, que más por novelería que por otra cosa se sirven de ella; pero de esto a
una línea que facilite realmente la ida al Retiro a miles de personas en un corto espacio de tiempo, hay la
diferencia del día a la noche.”
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Sabíamos que, a pesar de todos sus problemas, el Ferrocarril de Madrid a
Arganda del Rey consiguió inaugurar el servicio. Esto anima a los habitantes y fuerzas vivas de las poblaciones
cercanas a solicitar su prolongación. La Gaceta de los Caminos de Hierro1912 del 7 de agosto de 1887 nos cuenta
cómo tuvo lugar en Chinchón una reunión en la que los vecinos de Chinchón, Morata y Colmenar de Oreja
expresaron sus deseos de que el ferrocarril se prolongara.
Ferrocarril a Villarejo de Salvanés. Una Ley1913 de fecha 9 de agosto de 1887 autoriza al Gobierno “para
otorgar la concesión, sin subvención del Estado, de un ferrocarril de vía estrecha que, partiendo de la línea
férrea de Madrid a Alicante, en el kilómetro 47, y pasando por Villaconejos, Chinchón, Colmenar de Oreja y
Belmonte de Tajo, termine en Villarejo de Salvanés, del cual es peticionario D. Francisco Cuéllar y Ballesteros.”

1911 “Revista Minera”, 1 de agosto de 1887.
253
Ferrocarril a Villarejo de Salvanés. Un año después, encontramos otra Ley,1914 de 26 de julio de 1888, que
autoriza la conversión de la anterior concesión a vía ancha.
Impuestos y encuartes. Estaba cantado que la situación creada por la negativa gubernamental a los crecientes
arbitrios municipales tenía que desembocar en algún tipo de acuerdo. En la sesión del 19 de agosto de 1887
el Ayuntamiento conoce el texto suscrito1915 por los Directores de las Empresas, tras conversaciones1916 con la
Junta de Tenientes de Alcalde. En ese texto aceptan un tributo de 50 pesetas por caballería de encuarte, pero
se reservan todos sus derechos “si en adelante llegara a alterarse o modificarse en sentido oneroso la
enunciada cifra”. Vamos, que 50 y hasta aquí hemos llegado. La Comisión 2ª (Hacienda) propone aceptar la
rebaja del impuesto, y el Ayuntamiento así lo aprueba1917 en la sesión del 12 de octubre de 1887. Pero se cruza
con la decisión del Gobernador, que por Real Orden de 6 de octubre desestima el recurso de alzada del
Ayuntamiento a las cinco resoluciones; el Ayuntamiento queda enterado1918 en la sesión del 19 de octubre de
1887.
Tranvía de Madrid a Arganda. Acta de reconocimiento1919 de la sección entre el barrio del Pacífico y el paso a
nivel del ferrocarril de Zaragoza, de fecha 14 de septiembre de 1887.La longitud de ese trayecto es de 6.064
metros, de los que 981 m. corresponden a la carretera de Madrid a Castellón, 45 metros es la parte
comprendida entre la carretera y las agujas establecidas en la calle particular titulada de la Presilla, y 5.038
metros “a la explanación que separadamente de la carretera ha construido la empresa”.
Tranvía de Madrid a Arganda. Informe1920 de fecha 16 de septiembre de 1887, del Ingeniero Jefe de la
provincia, tras haber practicado el reconocimiento del material. Se ha reconocido tres locomotoras “que
parece están construidas con objetos distintos, si bien todas ellas pueden dedicarse al servicio general de la
vía; que la máquina Krauss será seguramente la que la empresa dedique para salvar las mayores pendientes
y arrastrar los mayores pesos; que la Hagans la que recorrerá la parte construida fuera de la carretera; y la
Corpet, para el servicio de viajeros”. El material de transporte se compone de cuatro coches de viajeros y
cuatro plataformas. Por Real Orden de 25 de septiembre se aprueban las locomotoras y se faculta al
Gobernador para que “autorice la explotación del indicado trayecto”.
Tranvía de Madrid a Arganda. Próximo a abrirse a la explotación el Tranvía de vapor de Madrid a Arganda,
una Real Orden de 22 de septiembre de 1887 aprueba1921 los cuadros de marcha de los trenes, y las tarifas.
En el informe del Ingeniero Jefe de la provincia, señala que las tarifas son inferiores a las concedidas, 0,05
pesetas por kilómetro; y además no cobran por los 7 kilómetros que se ponen en servicio, sino por 6. Esto no
encaja con la noticia de la “Gaceta de los Caminos de Hierro”.
Tranvía de Madrid a Arganda. Leemos en El Liberal1922 del 30 de septiembre de 1887: "Concedida a la
Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas la autorización definitiva para sustituir el motor de
vapor por el de sangre, desde hoy se abre a la explotación el trayecto comprendido entre Madrid, el Puente de
Vallecas y el pueblo de este nombre. El tranvía recorre en media hora los 7 km de distancia entre Madrid y
Vallecas, y se han establecido viajes frecuentes, combinados con el tranvía de Estaciones y Mercados. Los
precios son: 5 céntimos de peseta desde la estación del tranvía al Puente de Vallecas, y 35 céntimos a la
población de este nombre”. Dos novedades: vapor y vía métrica.
Compañía General Española de Tranvías. Tema suspensión de pagos. En La Correspondencia de España1923
del 18 de octubre de 1887, sección de Tribunales, aparece: “Señalamientos para el día 18. Audiencia. Sala
segunda: la Compañía General Española de Tranvías con D. Ventura Castro. Suspensión de pagos”.

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Tranvía del Norte. Anuncio en La Correspondencia de España1924 del 28 de octubre de 1887: “Tranvía del
Norte. Se necesita un terreno de mil metros cuadrados para edificar una cuadra. Dirigirse al señor director”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. La publicación de la solicitud del Tranvía del Norte de la concesión de
Cuatro Caminos a Tetuán provoca la reacción de Foronda, que presenta una instancia1925 protestando el 21
de septiembre de 1887. Fomento le contesta el 13 de octubre, que o bien firman la instancia los tres
solicitantes, o bien presente poder para firmar él sólo. Así que los tres peticionarios originales, incluido Cruz,
presentan, el 3 de noviembre de 1887, una instancia firmada por los tres, con la protesta.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. El Ayuntamiento abre información pública por 20 días, con
anuncio1926 de fecha 5 de noviembre de 1887, sobre un Tranvía de Chamartín a Madrid que, "arrancando de
la Plaza de la Constitución del pueblo de Chamartín de la Rosa, ha de venir por la calle de la Libertad, del citado
pueblo, al camino bajo de la Castellana, hasta encontrar el que va al barrio de la Prosperidad; tomando
después la carretera llamada de Hortaleza, sube al barrio de Salamanca por la calle de Claudio Coello, la que
recorre en toda su longitud, Plaza de la Independencia, calle de Alfonso XII, Lealtad, Carrera de San Jerónimo,
Puerta del Sol, Calle del Arenal, Plaza de Isabel II, calle de Carlos III, Plaza de Oriente, calle de Pavía, San Quintín,
Bailén, Plaza de los Ministerios, calle de la Encarnación, Biblioteca y Plaza de Isabel II entrando de nuevo en la
calle Arenal”. La Gaceta de los Caminos de Hierro1927 nos informa que se oponen los vecinos de la Carrera de
San Jerónimo. Y que también1928 se han expresado en contra los propietarios y vecinos de la calle del Arenal.
También la Diputación Provincial se expresará1929 en contra de este tranvía.
Compañía General Española de Tranvías. Tema suspensión de pagos. Sentencia1930 de fecha 11 de noviembre
de 1887 declarando, finalmente, aprobado el convenio. El tal Ventura Castro resulta ser en ese momento el
Administrador de la Compañía.
Estadística de Tranvías madrileños. En el ejemplar1931 del 20 de noviembre de 1887 de la Gaceta de los
Caminos de Hierro leemos lo siguiente:
“El número de kilómetros de tranvía puestos en explotación dentro del perímetro municipal de Madrid
se eleva a la respetable cifra de 38 1/2 km. explotados por diferentes Empresas, y repartidos en las
siguientes líneas:
Barrio de Salamanca 3,200
Barrio de Pozas 3,160
Escuela de Agricultura 2,500
Argüelles 1,600
Hipódromo 2,500
Hortaleza y Fuencarral 4,000
Cuatro Caminos 2,400
Barrio del Pacífico 3,100
Hospital de la Princesa 3,000
Mercados (ambos) 1,600
Puente de Vallecas 1,300
Ventas del Espíritu Santo 3,500
Embajadores 2,260
Plaza Mayor - Mataderos 4,500
TOTAL 38,500

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De estos 38 1/2 km., las dos terceras partes, o sean 25,17 kilómetros, tiene doble vía para facilitar
mejor el tráfico, de modo que se puede decir que el número de kilómetros se eleva a 64,17.
Para el servicio de viajeros, reunen entre todas las Empresas 220 coches de diferentes clases, todos
son cómodos y bonitos. Y para el arrastre y tracción de este material tiene, por término medio, seis
caballerías por cada coche; de modo que se emplean en el arrastre 1396 caballerías cuyo
sostenimiento cuesta a las Empresas dos pesetas diarias cada una, contando atalajes y arreos.
Emplean además un personal de 1000 a 1100 individuos, entre todos los servicios, necesarios para el
entretenimiento de vías, edificios, material de tracción, cobradores y cocheros. Tienen estas Empresas
sus estaciones muy bien construidas, con grandes cocherones cubiertos, cuadras para todo el ganado
y enfermerías, fraguas, talleres y depósitos de paja y piensos, suficientes a las necesidades del
ganado.”
Un tranvía Decauville en el Retiro. La confirmación de la existencia de ese Tranvía del Retiro la encontré en
La Ilustración Española y Americana. Esta revista ilustrada había ido presentando en texto e imágenes distintos
aspectos de la Exposición. Y en el número1932 del 15 de diciembre de 1887 cierra la serie con este texto: “[El
Retiro] Hoy denominado Parque de Madrid, que mide una extensión de 143 hectáreas, es uno de los primeros
paseos de Europa, y a él se refieren los apuntes del natural, por Diaque, reproducidos en la página 364: el
estanque grande, llamado antes Río grande, con su embarcadero y sin aquellas norias que le surtían de agua,
a las que el “concienzudo” Alejandro Dumas llamó “iglesias”; la puerta de la Independencia, situada en la Plaza
de igual nombre, con la nueva y magnífica verja de hierro que limita el parque por la zona meridional; el tranvía
económico, que arranca desde la misma entrada y se dirige hacia el recinto de las exposiciones por las calles
del Norte y la margen oriental del estanque; y otros pintorescos sitios de paseo y grato solaz para los
habitantes de la corte”. Y en la página 12, la de los grabados, nos muestra varias jardineras Decauville, de
asiento longitudinal, una de ellas arrastrada por una caballería.
Un tranvía Decauville en el Retiro. ¿Fue realmente útil este tranvía, o no pasó de ser una pirueta? Pocos años
después, en 1890, con motivo de un concurso de plantas y flores en el Palacio de Cristal del Retiro, leemos1933
este comentario: “Vamos a indicar una idea que no debía de echar en saco roto el Sr. Alcalde. ¿Por qué no se
establece un pequeño tranvía sistema Decauville, análogo al que ya funcionó cuando la Exposición filipina, que
pueda conducir viajeros desde la puerta del Parque que da a la Plaza de la Independencia hasta los alrededores
de la gran estufa, centro del actual concurso de plantas y flores?” Pues parece que sí era añorado ese tranvía.
Compañía General Española de Tranvías. En 22 de diciembre de 1887 se concede1934 la licencia que legaliza
la caseta para los encuartes en la Puerta de Toledo. Pero hasta el 5 de abril de 1888 no se la entregan, una vez
abonadas las 135 pesetas de la licencia.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Instancia1935 del 23 de diciembre de 1887 firmada por los tres
peticionarios originales, Trigo, Foronda y Cruz, y por D. José Salas Caballero. Indican que éste último sustituye
a Cruz como depositario de la fianza. La fianza depositada por Cruz se le devolverá por Real Orden1936 de 1 de
marzo de 1888.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Arturo Soria se desliga de la empresa que él fundó. Lo cuenta años después
en la revista1937 de La Ciudad Lineal: “[...] pero yo no tenía la mayoría de los votos en mi empresa de los Tranvías
de Estaciones y Mercados, esto es, la dictadura, único modo, por lo que venimos viendo, de gobernar a los
españoles. Las dificultades que la ambición injustificada agena y la envidia me crearon fueron tales que me
decidieron a vender mis acciones y mis derechos a la dirección [...] Si me hubieran auxiliado entonces (1887)
en vez de hacerme una guerra injustificada e inicua, mi empresa, exclusivamente española, hubiera absorbido
y comprado con capital español a las demás empresas de tranvías extranjeras en gran parte y mi invención de
la Ciudad Lineal (1882) formaría parte y sería el natural complemento del gran negocio de la fusión de los
1932 “La Ilustración Española y Americana”, 15 de diciembre de 1877.

1937 “La Ciudad Lineal”, 16 de junio de 1901.
256
tranvías”. En las páginas de la Revista de la Ciudad Lineal, Arturo Soria va contando muchos detalles de su
paso por el Tranvía de Estaciones y Mercados.
1888
Otro año en blanco. Revisemos las actividades del año 1888, otro año en blanco, en el que no acaban de
resolverse los asuntos pendientes, ni los del Tranvía de Estaciones y Mercados ni la implantación del Tranvía
de Claudio Coello a Ferraz. Respecto a los nuevos proyectos de tranvías que de la mano del Gobernador llegan
al Ayuntamiento, éste se pone en plan pasota, y se limita a decir que no a todo, poniendo pegas “a la
Superioridad” que son todo un desafío.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. Anuncio1938 de fecha 13 de enero de 1888 sacando a
información pública "acerca del trazado de un tranvía denominado del barrio de las Peñuelas y de
circunvalación, cuyo trazado se divide en tres secciones; la primera desde el barrio de las Peñuelas a la Plaza
de Leganitos, ocupando las calles de Embajadores, Maldonadas, Plaza de San Millán y de la Cebada, Puerta
de Moros, calle de Don Pedro, Vistillas, Viaducto y Plaza de Oriente; la segunda arranca de la plaza de
Leganitos y termina en la de la Cebada por las calles de Leganitos, Plaza de la Encarnación, calle de la
Biblioteca, plaza de Isabel II, calle del Arenal, Puerta del Sol, Espoz y Mina, plaza del Angel, de Santa Ana, calle
del Prado, del León, plaza de Antón Martín, del Progreso, calle del Duque de Alba, Colegiata y Toledo hasta la
plaza de San Millán; y la tercera sección que partirá de la plaza de Leganitos hasta enlazar con la primera en
el Paseo de Embajadores, comprendiendo las calles de Leganitos, Conde Duque y Paseo de Areneros, la Ronda
de Santa Bárbara, plaza y Paseo del mismo nombre, calles de Argensola y de Barquillo, cruce de la calle de
Alcalá, calle del Turco, plaza de las Cortes, calle de Trajineros y Rondas de Atocha y de Valencia”. Presentaron
instancias1939 en contra los vecinos de las calles de Espoz y Mina y de Arenal, así como dos peticionarios de
otros tranvías, José María Pantoja y Manuel Criado y Baca. Apoyaron el proyecto los propietarios,
comerciantes e industriales del barrio de las Peñuelas.
Ferrocarril a Villarejo de Salvanés. El diario El País publica1940 el 13 de enero de 1888 un extenso artículo
titulado “La subvención de hoy” sobre los oscuros manejos en la Diputación, donde está a votación una
subvención del 5 por ciento por veinte años, al ferrocarril de Aranjuez por Colmenar de Oreja a Villarejo de
Salvanés. El concesionario es Hereza, que antes había propuesto un tranvía de vapor, de Aranjuez a Colmenar
de Oreja.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Un dictamen de la Sala de lo contencioso del
Consejo de Estado, de 13 de enero de 1888, señala1941 que debe admitirse la demanda de Locatelli (sobre la
Real Orden de 25 de mayo de 1885) pero sólo en lo que afecta a la anulación de la concesión a Locatelli, no
en lo referente a la concesión a Maroto, petición para la que Locatelli carece de personalidad. Una Real Orden
de 11 de febrero de 1888 admite la demanda de Locatelli.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Otro dictamen de la Sala de lo contencioso del
Consejo de Estado, también de 13 de enero de 1888, señala1942 que no debe admitirse la demanda presentada
por el Ayuntamiento (contra la Real Orden de 25 de mayo de 1885), ”porque no es lícito a las Autoridades y
Corporaciones alzarse en vía contenciosa contra resoluciones dictadas por la superioridad”.
Las jardineras son para el verano. Pero no para el invierno. Ya vimos que en 1887 el Ayuntamiento trató este
tema, pero, lamentablemente, no tomó ningún acuerdo. No resulta extraño leer en La Iberia1943 del 27 de
enero de 1888: “Aprovechando la temperatura relativamente benigna que disfrutamos, y mirando sólo a sus

1940 “El País”, 13 de enero de 1888
257
intereses sin tener en cuenta para nada el del público, la empresa de tranvías del barrio de Salamanca ha
sacado los coches abiertos, disposición que ha sido justamente censurada por los viajeros en general”.
¿Tranvía en la Gran Vía? La Ilustración Española y Americana1944 del 30 de enero de 1888 nos presenta el
primer proyecto de la Gran Vía, el de D. Carlos Velasco, que preveía la instalación de un tranvía. Este no fue el
proyecto definitivo. Incluye un plano del trazado, más al norte del que fue trazado definitivo: el último tramo
de esta Gran Vía era la calle de los Reyes.
Tranvía del Norte. El Gobernador de Madrid requiere que la modificación de estatutos de la Sociedad del
Tranvía del Norte, que tuvo lugar en la Junta General del 1 de abril de 1886, se recoja en escritura notarial,
que se firmó1945 el 30 de enero de 1888, siendo Director de la Compañía en Madrid D. Enrique de Hensch y
Schezpenbergh.
Estadística de Tranvías madrileños. Correspondiente1946 a enero de 1888: "Es sumamente curiosa la
estadística de viajeros que circulan en los tranvías de Madrid. De los datos oficiales recibidos en la sección de
Estadística del Ayuntamiento, aparece que en el mes de enero circularon en el Tranvía de Madrid 715.000
viajeros; Tranvía de Estaciones y Mercados, 783.000; Tranvía del Norte, 546.978; Tranvía de Leganés, 482.262;
Tranvía del Este, 133.600. En los ómnibus de Oliva han circulado 289.500. Es extraño que siendo la mayor en
importancia la línea de Salamanca, Pozas y Argüelles, aparezca la segunda en el número de pasajeros. El
número total de 2.518.740 pasajeros demuestra que toda la población de Madrid va en tranvía o en ómnibus
cinco veces al mes."
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. D. José María Pantoja había presentado un proyecto de Tranvía
“que partiendo de la plaza del Senado y atravesando la Capital, vá a los pueblos de Fuencarral, Chamartín de
la Rosa y Hortaleza.” Enviado por el Gobernador para informe, el dictamen es primero retirado1947 por la
Comisión 4ª, luego1948 queda sobre la mesa, y finalmente es aprobado en la sesión pública1949 del 1 de febrero
de 1888. El dictamen proponía “se informara a la Superioridad que el Ayuntamiento consideraba perjudicial
al tránsito público y a los intereses del vecindario el establecimiento de dicho tranvía, que no debía otorgarse
semejante concesión, y que esperaba que la Superioridad inspirándose en las razones expuestas y en cuanto
resultaba de la información pública no aprobaría el proyecto y no accedería a lo solicitado.”
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Un anuncio1950 de fecha 6 de febrero de 1888 nos informa la
salida a información pública de un tranvía de vapor, de Madrid a Colmenar Viejo. "El recorrido empieza en el
punto de cruce de las calles de Carranza y San Bernardo, continúa por ésta hasta la glorieta de Quevedo, sigue
por la calle de Bravo Murillo cruzando la plaza de Cuatro Caminos, tomando la carretera de Madrid a Francia
por Irún, desviándose el trazado de ella en el kilómetro 12 para seguir la de Fuencarral a Manzanares, hasta
la villa de Colmenar Viejo."
Tranvía de Madrid a Arganda. La Compañía presenta un proyecto de variante en el paso por el interior de
Vallecas. Se trata de no pasar por la calle Mayor, con mucho tráfico de personas y vehículos, y desviarlo por
las calles de Alfaro y de la Yedra, a la Plaza de la Constitución donde recobra el anterior trazado. Alfaro es una
calle estrecha, sin puertas de casas, que se dedicará al paso exclusivo del tranvía. La Junta Consultiva de
Caminos Canales y Puertos muestra su acuerdo1951 en la sesión del 27 de enero de 1888, y la Real Orden de
13 de febrero de 1888 aprueba la variante de trazado.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Una Real Orden de 20 de noviembre de 1887 pregunta al Gobernador
que manifieste el motivo por el que este expediente está parado, ya que está la petición del Tranvía del Norte
de la prolongación a Tetuán. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas informa que el 30 de noviembre de 1882 se
1944 “La Ilustración Española y Americana”, 30 de enero de 1888.

258
entregó el presupuesto de confrontación a Foronda, “sin que hasta la fecha hayan hecho el depósito de la
cantidad a que ascendía, siendo ésta la causa que ha impedido informar el citado proyecto”. Una Real
Orden1952 de 2 de marzo de 1888 señala un plazo improrrogable de ocho días para consignar la cantidad a que
asciende el depósito. Y pagaron.
Tranvía de Madrid a Arganda. La aprobación por Fomento de la variante del Tranvía de Madrid a Arganda, en
la travesía de Vallecas da lugar a algunas quejas. Una comisión de vecinos y propietarios de Vallecas visita1953
al Gobernador, señalando “los graves perjuicios que irrogaría al vecindario de dicho pueblo el paso del tranvía
a vapor por medio de la población, y a la distancia de un metro de la única fuente pública y abrevadero que
allí existe”. La Iberia, 4 de abril de 1888. En igual sentido se expresa la primera1954 de las varias instancias que
recibe Fomento, de D. Carlos Villa de Tamaya, presentada el 3 de mayo.
Servicios extraordinarios. El Tranvía del Este suprime el servicio ordinario a las Ventas para dedicar todos los
vehículos al servicio extraordinario a la Plaza de Toros1955. Nos lo cuenta La Iberia1956 del 10 de abril de 1888,
pero lo seguirá haciendo en otras ocasiones: “En vista de la denuncia formulada por el teniente alcalde
visitador de policía urbana encargado del servicio de carruajes y tranvías, manifestando que la empresa de
Tranvías del Este de Madrid suspendió el servicio ordinario a las doce de la tarde del domingo y lunes últimos,
para establecer el extraordinario a la Plaza de Toros, con perjuicio del público y de los vecinos de las Ventas,
el alcalde Sr. Abascal ha dictado las más enérgicas disposiciones para evitar que no se repita el abuso y no se
interrumpa el servicio ordinario a que está obligada la empresa”. Claro que lo mismo hacía el Tranvía de
Leganés. En vísperas de San Isidro leemos1957 que “el Sr. Abascal ha dado las órdenes oportunas a fin de que
durante los días de romería de San Isidro no se interrumpa el servicio ordinario del tranvía de Leganés”. Parece
que en años anteriores se interrumpía el servicio. Abascal era el Alcalde.
Ferrocarril económico de Madrid a Buitrago. Autorización al Gobierno1958 por Ley de 4 de mayo de 1888 para
otorgar a D. Antonio Lugeño y Bulgarini la concesión de un ferrocarril económico que partiendo de Madrid
termine en Buitrago pasando por Torrelaguna. Cuando se estaba discutiendo en las Cortes el proyecto de Ley,
ya nos contaba1959 la Gaceta de los Caminos de Hierro: "La noticia de que las Cámaras habían acordado la
concesión de un ferrocarril económico desde Madrid a Buitrago pasando por Torrelaguna, ha producido gran
entusiasmo en estas localidades, y en la última se preparaban grandes festejos con motivo de la visita de los
Ingenieros que han de verificar estudios."
Ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja. Parece que los vecinos de Chinchón, Morata y Colmenar de Oreja
consiguieron convencer a la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, por cuanto la Ley de 4 de mayo
de 1888 autoriza1960 al Gobierno “para otorgar a D. Juan Carlos Morillo la concesión de un ferrocarril de vía
estrecha como prolongación de la de Madrid a Arganda que, partiendo del punto más conveniente de esta
línea, y pasando por los términos municipales de Morata y Chinchón, termine en Colmenar de Oreja, pudiendo
el concesionario construir también un ramal desde Morata a Orusco por la vega de Tajuña.”
Tranvía de Madrid a Arganda. No parece que los vecinos de Vallecas consiguieran mucho del Gobernador.
Leemos en La Época1961 del 18 de mayo de 1888: “Numerosos vecinos del pueblo de Vallecas han dirigido una
exposición al Sr. Ministro de Fomento, manifestándole la conveniencia de que se varíe, sin perjuicio para la
empresa, el trazado del tranvía de Arganda, que ha de pasar por la calle Real de Vallecas”. Proponen que el

1955 Recordemos que la Plaza de Toros estaba en la actual Avenida de Felipe II, donde está el Palacio de Deportes de la
Comunidad, o como se llame ahora.
259
trazado se lleve al campo que está inmediato a la calle Real. Una Real Orden1962 de 14 de enero de 1889
desestimó todas las instancias.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. El informe del Ingeniero municipal sobre este tranvía
era negativo, y los peticionarios insisten ante el Ayuntamiento. En la sesión1963 del 23 de mayo de 1888 el
Ayuntamiento aprueba se informe a la Superioridad “lo perjudicial que sería la realización del proyecto por el
número de calles que debía recorrer y por que la estrechez de la mayor parte de ellas harían de todo punto
imposible el tránsito y la regularidad del servicio, siendo muy frecuentes las desgracias por atropellos y las
quejas y censuras del vecindario y por consiguiente que el Ayuntamiento había de oponerse hasta donde sus
fuerzas y la ley le permitieran a la concesión de dicho proyecto.”
Tranvía del Este. El Presidente del Consejo de Administración del Tranvía del Este, D. José Linares, se dirige al
Ayuntamiento en fecha 1 de junio, “en solicitud de autorización para empalmar dos cruces que existen en la
carretera de Aragón entre la calle de Fernán González y el foso del ensanche.” Recordemos que en 1881 la
Gaceta de los Caminos de Hierro1964 escribía: “La Comisión de tramvías del Ayuntamiento de Madrid ha
concedido a la Empresa del Tramvía de las Ventas del Espíritu Santo, la construcción de dos vías desde la
Cibeles al bifurque de la carretera de Aragón y el Retiro, y desde este punto a las Ventas, vía sencilla con
apartaderos.” Indudablemente, lo que ahora pedía el Tranvía del Este era vía doble (dicho en términos
modernos), desde Fernán González a la plaza de Roma. En la sesión del 13 de junio de 1888 el Ayuntamiento
señala que “no existe dificultad en que se haga la reforma, pero que quien tiene que concederlo es el Ministerio
de Fomento” (que fue quien dio la concesión).
Tranvía de Madrid a Arganda. La prueba oficial tuvo lugar1965 el 13 de junio de 1888: “Ayer tarde se efectuó
la prueba oficial del tranvía de vapor de Madrid a Vallecas”. Y con mayor1966 detalle: “A presencia de los
ingenieros del Gobierno se ha verificado la prueba oficial del tranvía de vapor de Madrid a las canteras de
Vallecas. El resultado de este ensayo no pudo ser más satisfactorio, y en menos de quince minutos recorrió la
locomotora el trayecto comprendido entre el cruce del ferrocarril de Zaragoza y los riquísimos yacimientos de
yeso de Vallecas. Esperamos que pronto se abrirá a la explotación el tranvía que, abaratando y facilitando los
transportes, ha de prestar un inmenso servicio a la industria yesera, única riqueza del inmediato pueblo de
Vallecas”.
Tranvía de Madrid a Arganda. En el acta de reconocimiento, del 13 de junio de 1888, se señala1967 que el trozo
inspeccionado es el que va del paso a nivel con MZA a las canteras de yeso de Vallecas, pasando por la Plaza
de Vallecas. Entre el paso a nivel y la Plaza hay 560 metros, por la calle de Alfaro, otros 480 metros hasta la
salida de Vallecas y desde ahí 3.992 metros hasta las canteras. “El material de tracción se compone de las
cuatro máquinas ya admitidas. El material de transporte son cuatro coches cerrados y otros cuatro abiertos
para viajeros, y 14 plataformas para la conducción de yeso”. Se señala que “entre Vallecas y las canteras no
se va a establecer por ahora otro servicio que el de transporte de piedra de yeso de las canteras a las fábricas
establecidas en Vallecas”.
Monedas. Ya vimos cómo en 1881 el Tranvía de Madrid fue el último en adaptar sus tarifas al sistema métrico
decimal, sustituyendo el real por la peseta. Causa asombro leer en La Correspondencia de España1968 del 7 de
julio de 1888 que en el Tranvía del Norte un cobrador rechazó una moneda de peseta con el busto de Carlos
IV. Y que también en el Tranvía de Estaciones y Mercados habían rechazado una peseta de Isabel II (peseta
isabelina). Y es que esas monedas, aún anteriores a la adopción obligatoria del sistema métrico, eran de curso
legal, pues basaban su valor intrínseco en ser de plata.

260
Tranvía de Madrid a Arganda. Una Real Orden de 9 de julio de 1888 aprueba1969 las tarifas de viajeros
y mercancías entre el cruce con el Ferrocarril de MZA y las canteras de yeso del “Gallinero”. Y otra
de igual fecha faculta al Gobernador para que autorice la explotación entre el cruce del ferrocarril y
las canteras del Gallinero,
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El 3 de julio de 1888, el Fiscal del Consejo de
Estado dirige un escrito1970 al Ministro de Fomento pidiendo autorización para allanarse a la demanda de D.
Carlos Locatelli. Una Real Orden de 10 de julio de 1888 concede1971 al Fiscal del Consejo de Estado la
autorización para allanarse a la demanda interpuesta por Locatelli contra la Real Orden de 25 de mayo de
1885 (en la parte que anula la concesión a Locatelli por el Ayuntamiento), en atención a que la concesión de
Locatelli nada tenía que ver con el proyecto de Maroto. Es decir, le autorizan para que no se opusiera, como
era su obligación, como era lógico y de toda evidencia. Esto abrió el camino a la sentencia favorable a Locatelli.
¡Vaya enjuague!
Tranvía de Madrid a Arganda. Puesta en servicio del Tranvía de Vapor de Arganda, bueno, de Vallecas, el
miércoles 11 de julio de 1888, hasta las canteras de yeso. Así lo cuenta1972 La Correspondencia de España: “Con
la correspondiente autorización del gobierno. la compañía del tranvía a vapor de Madrid a Arganda por
Vallecas pondrá en explotación hoy miércoles el trayecto comprendido entre Madrid y las Canteras de
Vallecas”.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. Ley1973 de 20 de julio de 1888 por la que “se autoriza al
Gobierno de S.M. para conceder a D. Gil Meléndez Vargas, vecino de Madrid, un ferrocarril económico de vía
estrecha desde la Moncloa al barrio del Pacífico, pasando por la parte alta de Madrid, fuera de la zona del
ensanche en todo su trayecto.” Realmente, el itinerario equivale en gran medida a la línea 6 de Metro. Dentro
de unos años, Arturo Soria (no la Compañía Madrileña de Urbanización) adquirirá1974 de los herederos del Sr
Meléndez los derechos a la concesión. Y gracias a Arturo Soria1975 conocemos el itinerario de ese tranvía: “La
línea tiene una longitud de 15’5 kilómetros y arranca en la Moncloa junto a la vía del ferrocarril del Norte, a la
que sigue paralela en un trayecto de un kilómetro y cruzándolo por un paso inferior en la curva de acceso al
Puente de los Franceses, continúa, cruzando el Paseo de la Reina, próximo a la Escuela de Agricultura y camino
de Amaniel para llegar a la Dehesa del mismo nombre y de allí dirigirse a los Cuatro Caminos pasando por la
Glorieta y ganando el Foso de ensanche, el cual sigue por el Hipódromo, Guindalera, fielato de Aragón
cruzando la calle de Alcalá, y desviándose algo al Este en su kilómetro 12 cruza en paso inferior la línea del
ferrocarril de Arganda a poco más de un kilómetro de la Estación, ganando otra vez el Foso del Ensanche a los
14’5 kilómetros para terminar después de cruzar la carretera de Valencia, al lado del ferrocarril del Mediodía”.
Recordemos que D. Gil Meléndez Vargas era el Director de la Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados,
sucesor de Arturo Soria en ese puesto.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. El 31 de julio de 1888 D. José María Pantoja presentó en el
Gobierno Civil una instancia1976 en solicitud de concesión de un tranvía que partiendo de Alfonso XII en
dirección al barrio del Pacífico, ha de enlazar en dicha calle con otro solicitado a Chamartín de la Rosa y otros
pueblos. (Este otro tranvía a que se refiere es el que en estas páginas hemos denominado primero Tranvía a
Chamartín, Fuencarral y Hortaleza y después Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa). Acompaña proyecto
y fianza.
Aglomeración y malos olores. Nos dice El Imparcial1977 del 2 de agosto de 1888: “Con motivo de la
aglomeración de tranvías y carruajes que se observa en la Puerta del Sol y de los malos olores que despiden

1974 “La Ciudad Lineal”, 5 de agosto de 1901.
261
las caballerías que arrastran dichos vehículos, el alcalde ha dispuesto que sean dos nada más los coches que
cada empresa tenga en la Puerta del Sol, permaneciendo los demás en las calles inmediatas esperando turno”.
Seguro que era verdad, pero también era un nuevo pretexto para reducir el número de carruajes en la Puerta
del Sol.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. El Ayuntamiento de Chamartín de la Rosa abre información pública,
para presentación de reclamaciones, con anuncio1978 de 6 de agosto de 1888. El Ayuntamiento de Fuencarral
también abre información pública, con anuncio1979 de 16 de septiembre de 1888. Recordemos que Tetuán era
un barrio de Chamartín.
Tranvía de Madrid. Subida de tarifas a los usuarios de las tarjetas de Abono. “La Empresa del Tranvía de
Madrid ha puesto recientemente en circulación para los barrios de Salamanca, Argüelles y Pozas, unas nuevas
tarjetas de abono, subiéndolas de precio en un 20 por ciento, es decir, cobrando a los viajeros 5 pesetas por
40 viajes en vez de los 50 a que venían acostumbrados”. Las tarjetas no son personales, y valen para varias
personas que viajen juntas. Pero desde las ocho de la noche el tranvía de Pozas sólo llega a la Cuesta de
Areneros, no va hasta la Cárcel. La Correspondencia de España1980 del 30 de agosto de 1888.
Tranvía de Madrid a Villa del Prado. Este tema llevaba un año y medio parado, y Fomento reclama1981 el
expediente informativo al Gobernador. Éste señala que cuando el Ingeniero Jefe de la Provincia presentó a
Fernández Mocete el presupuesto de gastos para la confrontación del proyecto, éste, verbalmente, estuvo de
acuerdo, pero no ingresó las 1.197 pesetas; al no estar marcados plazos, el expediente tiene detenida la
tramitación. Una Real Orden de 3 de septiembre de 1888 da diez días de plazo al nuevo concesionario para
abonar los gastos.
Tranvía del Norte. La Gaceta de los Caminos de Hierro1982 del 30 de septiembre de 1888 recoge una noticia de
La Correspondencia de España1983 que dice: “El ministro de la Gobernación ha ordenado que se estienda cuanto
sea posible la red de tranvías. Pues bien: son muchos los obreros y vecinos de Chamberí, que se quejan de la
empresa del tranvía de aquel barrio, por haber suspendido el servicio de coches que ponía en comunicación
directa y rápida la Iglesia de Chamberí con los Cuatro Caminos por Santa Engracia.” La Gaceta inicia un agrio
comentario, no contra la Empresa del Tranvía sino contra el Ministro de Gobernación, Segismundo Moret,
pero se contiene porque la férrea censura de prensa existente puede cerrarle la revista. Dice “que no puede
decir lo que tendría que decir.” Desde el Siglo XXI yo sí podría decirle unas cuantas cosas al Sr. Moret, flamante
Ministro de la Gobernación. Pero antes tengo que decirle al Director de la Gaceta de los Caminos de Hierro:
¡Hágame el favor de leerse despacio los textos que Vd. copia de la prensa diaria! Porque lo que ha pedido el
Ministro no ha sido la ampliación indiscriminada de las líneas de tranvías, sino precisamente que las empresas
de tranvías pongan en servicio la totalidad de las líneas que tiene concedidas. Así nos lo contaba, trece días
antes, el diario1984 El País, nada sospechoso de “gubernamental”: “A pesar de haberse ordenado recientemente
que las empresas de tranvías extiendan sus redes hasta los últimos extremos que comprenda la concesión,
ninguna de las actuales empresas da cumplimiento a esa orden, y la del Norte acaba de suspender el servicio
que hacía entre la Iglesia de Chamberí y los Cuatro Caminos”. Poca confianza merece la Gaceta de los Caminos
de Hierro.
Tranvía a Colmenar Viejo. Han transcurrido dos años, en los cuales la actividad en este expediente se ha
reducido a que le devolvieron a Fernández Mocete el proyecto para una serie de correcciones. Con fecha 1 de
octubre de 1888, Fernández Mocete y su socio Aleixandre presentan un escrito1985 en el Ministerio de
Fomento desistiendo de continuar el expediente y solicitando la devolución de la fianza a Aleixandre. Fomento
accede a la solicitud el 10 de octubre. Fin de la primera parte.
1978 Boletín Oficial de la Provincia, 11 de agosto de 1888.

1979 Boletín Oficial de la Provincia, 21 de septiembre de 1888.
1984 “El País”, 17 de septiembre de 1888.
262
Los colores de las líneas. El diario La Época1986 del 10 de octubre de 1888 publica un largo artículo sobre “La
vida Madrileña - Coches y tranvías”, que es un panegírico de los tranvías. Pero también nos da la oportunidad
de conocer cómo se identificaban por la noche las líneas de tranvías que pasaban por la calle de Alcalá:
“El tranvía se ha apoderado completamente de Madrid, le cruza en todas direcciones, recoge viajeros
de todas sus clases y aún ha creado sus jerarquías en consonancia con ellas: tenemos el tranvía del
Hipódromo, que es casi un aristócrata; el de Salamanca y el del Norte, que son unos burgueses; el de
Estaciones y Mercados, que es todo un traficante, y el de Ventas y el de Carabanchel, muy populares
ellos.
Hasta en el color de sus luces - que diseminadas en la Puerta del Sol y vistas desde lejos y en noche
sombría fingen la ilusión de que se han desparramado por la gran plaza los encendidos cristales de un
Kaleidoscopo - hasta en el color de sus luces muestran, sin gran esfuerzo, símbolos evidentes.
Fijémonos, si no, en la calle de Alcalá: aquella luz verde, color de esperanza, es la del tranvía de la
Castellana y del Hipódromo; se dirige hacia donde se está formando la barriada más hermosa de
Madrid; la luz roja del tranvía de Salamanca, de tonos enérgicos, recuerda la plétora de vida y actividad
de aquel barrio importantísimo; la luz morada y mortecina de los coches que van a las Ventas no sé
por qué trae a la memoria la vecindad del Cementerio del Este y la pobreza de aquel arrabal que se
extiende por las inmediaciones de la Plaza de Toros”.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Dentro del pleito contencioso administrativo
promovido por Locatelli contra la Real Orden de 25 de mayo de 1885 sobre concesión de un tranvía a Díaz
Maroto, desde la calle de Claudio Coello a la de Ferraz, el Tribunal de lo contencioso administrativo del Consejo
de Estado dicta una providencia1987 con fecha 12 de octubre de 1888, convocando a Díaz Maroto para que se
persone en las actuaciones.
Quejas sobre los viajeros del Tranvía del Este. Hasta las quejas que plantean los Concejales en los Plenos son
ahora distintas: “El Sr. Pané rogó a la Presidencia diese las órdenes más terminantes a los dependientes de su
autoridad a fin de que hicieran guardar la debida compostura a las personas que ocupaban los carruajes del
Tranvía del Este, y en los que se hacía hasta peligroso circular en los días festivos.” Era la sesión1988 del 24 de
octubre de 1888, fecha un poco tardía para que se refiriera a los que iban a los Toros. Así que se refería a los
que iban, o volvían, de las ventas que había en las Ventas del Espíritu Santo. Allí la comida, el vino y el
aguardiente eran más baratos, porque no habían tenido que pasar por los Consumos, no habían tenido que
pagar los impuestos que el Ayuntamiento cobraba por la entrada a Madrid de los productos “de comer, de
beber y de arder”. Se suponía que esos viajeros iban, y sobre todo volvían, bastante alegres.
Estadística de Tranvías madrileños. La Gaceta de los Caminos de Hierro1989 del 25 de noviembre de 1888
publica una nueva estadística de viajeros, correspondiente al mes de junio de 1888, que es curioso comparar
con la que antes hemos visto, correspondiente al mes de enero de 1888. Total, 3.235.422 viajeros. El Tranvía
con mayor número de viajeros es el Tranvía de Estaciones y Mercados, 1.265.089; el que menos viajero tuvo,
la Compañía General Española de Tranvías (línea de Leganés), 47.600 viajeros. Por término medio, 107.847
viajeros por día, que utilizando 140 carruajes, suponen 770 viajeros por carruaje (32 viajes de 24 personas
cada uno). Las cifras no parecen coherentes, con un aumento de casi un 30% de viajeros; ¿no sería más lógico
utilizar el tranvía en el mal tiempo? Además, ¿cómo se dan 140 carruajes, cuando en 1887 se decía que eran
220? En fin, incongruencias típicas de la Gaceta de los Caminos de Hierro. Las mismas estadísticas aparecen
en otros1990 periódicos.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Un nuevo paso, y ya queda menos, en el expediente de prolongación a
San Francisco el Grande y a Quevedo de la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados. Nos habíamos quedado
en 1886 cuando, tras la Real Orden de 21 de julio de 1886, la sociedad solicitó del Ayuntamiento que se le

263
hiciera la concesión, para iniciar los trabajos, pero el Ayuntamiento contestó que había que sacar a subasta
las ampliaciones. Ahora, en 1888 el Gobernador traslada1991 “una comunicación de la Dirección General de
Administración local,” una Real Orden de fecha 20 de noviembre de 1888, autorizando “al Ayuntamiento para
que ceda a la referida Sociedad las ampliaciones solicitadas sin el requisito previo de subasta, obligándola a
que las tarifas aplicables a los nuevos trayectos guarden proporción con las aprobadas.” El Ayuntamiento
queda enterado1992 en la sesión del 28 de noviembre de 1888. Ya falta menos.
Tranvía de Arganda. Sesión1993 del 9 de noviembre de 1888 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos. D. Alberto Arias Seco ha solicitado autorización para cruzar la carretera de Madrid a Castellón con un
ramal de tranvía, de uso particular, para enlazar el tranvía de vapor de Arganda con su fábrica de yeso, en la
proximidad del Puente de Vallecas. Se aprueba con correcciones. Una Real Orden de 3 de diciembre de 1888
le autoriza el cruce. Otra Real Orden de 7 de junio le concede una prórroga de nueve meses.
Reunión con los Directores de los tranvías. Turno ahora del Gobernador, según el Diario Oficial de Avisos1994
del 30 de diciembre de 1888: “Anteayer tarde el gobernador civil llamó a su despacho a los directores de turno
de las empresas de tranvías de Madrid, a quienes expuso que, dispuesto como estaba a cortar abusos,
esperaba que se colocaran en los carruajes aparatos salvavidas, que impidan caigan bajo las ruedas los que,
por desgracia, son atropellados; que cuidaran de no llevar más pasajeros que los que el carruaje permite; que
recomendaran a los conductores guarden al público las consideraciones que se merece, y otras muchas
indicaciones, encaminadas al mejor servicio y a cortar los abusos de que viene quejándose el público”.
Ciertamente, los accidentes eran muy frecuentes; pero yo diría que un gran número era debido a
imprudencias de los viajeros y viandantes y otra parte significativa era responsabilidad del conductor y del
cobrador del carruaje.
1889
Un año revuelto. El año 1889 fue un año revuelto, para el Ayuntamiento en general y para los temas
tranviarios en particular. Incluida la inspección del Ayuntamiento ordenada por el Gobierno y realizada por el
Gobernador (Alberto Aguilera) de la que éste salió trasquilado.1995
Tranvía de Madrid a Villa del Prado. El 26 de octubre de 1888, el actual peticionario, Melchor Pardo, escribe
reconociendo que tiene pendiente el pago de los derechos de comprobación, pero que ha observado un error
de consideración en el proyecto, y pide1996 que se lo entreguen para rectificarlo. Una Real Orden de 10 de
enero de 1889 manda que le entreguen el proyecto, marcando un plazo para que lo devuelva corregido.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Tribunal de lo Contencioso Administrativo
del Consejo de Estado hace pública1997 su sentencia irrevocable de 11 de enero de 1889, por la que revoca la
Real Orden de 25 de mayo de 1885 (en la que se declaraban nulas las concesiones hechas por el Ayuntamiento
a Locatelli) y por tanto “se declaran firmes y subsistentes” dichas concesiones en relación con la construcción
de un tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Se basa la sentencia en que el Ministerio de Fomento no puede dejar
sin efecto disposiciones gubernativas de otros Ministerios (la Real Orden de Gobernación de 22 de diciembre
de 1881), y el acuerdo del Ayuntamiento del 1 de enero de 1883, elevado a escritura pública, había adquirido
carácter firme y ejecutorio. Una Real Orden1998 de 18 de enero de 1889 remite la sentencia al Gobernador
Civil, para su traslado al Alcalde. ¡Buenas amistades tendría el tal Locatelli! ¡Qué vergüenza! Seguro que Arturo
Soria no hubiera recibido el mismo trato.
1902.
264
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. El Gobernador civil dispuso1999 en 1 de agosto de 1888 que la
solicitud de este tranvía por D. José Mª Pantoja se anunciara en el Boletín Oficial de la Provincia. Transcurrido
el plazo de un mes sin que se presentaran otros proyectos, pasó al Ayuntamiento para información pública.
Un anuncio2000 del 19 de enero de 1889 abre información pública por 20 días, relativa a una línea de tranvías
“que partiendo de la intersección de la calle de la Lealtad con Alfonso XII llegue a la de Cabanilles, pasando
por el Paseo de Atocha y de Invierno (paseo de Maria Cristina), continuando por la Ronda de Vallecas
(Menendez y Pelayo) y atravesando el Retiro o Parque de Madrid termine en la expresada calle de Alfonso XII.”
Con esa redacción no hay quien se entere de que, efectivamente, era una línea circular que iba de Cabanilles
a Alfonso XII.
Supuestos propósitos del Alcalde Abascal. Tomando información de la Gaceta de los Caminos de Hierro, el
investigador se enfrenta al problema de que esa revista organiza frecuentemente “sus batallitas particulares,”
no siempre fáciles de identificar. En el número2001 de 20 de enero de 1889 nos quiere hacer creer que el Alcalde
se propone dictar unas disposiciones sobre tranvías referentes a salvavidas, entrada a las jardineras por las
plataformas, depósitos de arena, sólo dos tranvías por Empresa en la Puerta del Sol, multas a los mayorales
blasfemos, revisión diaria de coches y caballerías, etc. Demasiado bonito para que sea cierto. No aparece en
los documentos municipales la mínima referencia a esos temas. ¿Sería una conversación off the record?
El Tranvía de la Moncloa. La mayor aproximación que he conseguido a la fecha de finalización del servicio de
este tranvía, nos la proporciona El Siglo Futuro2002 de 21 de enero de 1889: “El tranvía que hacía el trayecto
hasta la Moncloa, hace ya algunas semanas que no cumple este servicio, siendo de lamentar en esta época
del año, en que por las lluvias se hace imposible el tránsito desde la calle de la Princesa hasta la Escuela de
Agricultura.”
Tranvía de Madrid. Anuncio publicado en La Iberia2003 del 30 de enero de 1889:
“Las empresas de los tranvías de Madrid y de la Castellana, con el fin de unificar los precios de sus
trayectos, tanto de día como de noche, ponen en conocimiento del público que desde el 1º de febrero
próximo las tarifas serán las siguientes”:
Tranvía de Madrid
Desde la Puerta del Sol a la calle de Goya 10 céntimos
Desde la Puerta del Sol a la estación [final Serrano] 15 céntimos
Desde la Puerta del Sol a la plaza de Oriente o de San Marcial 10 céntimos
Desde la Puerta del Sol al barrio de Pozas (paseo de Areneros) 15 céntimos
Desde la Puerta del Sol a la Cárcel Modelo 20 céntimos
Desde la Puerta del Sol al barrio de Argüelles 15 céntimos
Y viceversa.
Nota. - Cualquier distancia dentro de cada trayecto: 10 céntimos.
Tranvía de la Castellana
Desde la Puerta del Sol a la Plaza de Colón 10 céntimos
Desde la Puerta del Sol al Hipódromo 15 céntimos
Y viceversa.
Nota. - Cualquier distancia dentro de cada trayecto: 10 céntimos.
Otra. - Se advierte al público que las tarjetas de abono expendidas por la Compañía del
Tranvía de Madrid no podrán utilizarse en la línea del Hipódromo.

2003 “La Iberia”, 30 de enero 1889.
265
Tranvía de Madrid. Aclaraciones2004 a las nuevas tarifas: “El trayecto desde la Puerta del Sol hasta la estación
del barrio de Salamanca costará 15 céntimos en vez de 10 que antes costaba, pero estará dividido en dos
secciones. El trayecto desde la Puerta del Sol hasta el barrio de Argüelles costará cinco céntimos menos que
hoy cuesta”. Y otro2005 detalle: “Desde la Puerta del Sol a la estación del tranvía costaba el trayecto 10 céntimos
durante el día y 20 en la noche. Según la unificación adoptada, costará en adelante 15 céntimos, así brille o no
el sol sobre el horizonte”.
Consérvense los billetes. El Tranvía de Madrid lo impuso en su línea; ahora el Gobernador lo hace extensivo
a todas: “Desde 1º de febrero, según disposición del gobernador, no se permitirá en los tranvías mayor número
de personas que las marcadas en el reglamento. En el aviso que se fijará al efecto se previene a los pasajeros
que conserven en su poder los billetes para exhibirlos a los revisores cuando los pidan”. El País2006 del 26 de
enero de 1889.
Reunión con los Directores de los tranvías. Turno ahora del Alcalde, según El Siglo Futuro2007 del 2 de febrero
de 1889: “Ayer celebraron con el alcalde de Madrid, Sr. Abascal, una conferencia los directores de las empresas
de tranvías. El alcalde les ha expuesto que, a fin de evitar la aglomeración de viajeros en los carruajes, que
viene observándose, era necesario establecer kioskos-administraciones en los límites de los trayectos donde,
a la manera de lo que se practica en otras capitales, puedan los pasajeros obtener el número correspondiente,
evitándose de este modo que se ocupen en mayor número que las plazas que cada uno contiene”. Lo único
nuevo es lo de los kioskos; extraña propuesta, porque, en general, el Ayuntamiento era opuesto a kioskos de
cualquier tipo.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. A Foronda le habían devuelto2008 el proyecto el 16 de junio de 1888,
para que lo reformara y completara. En fecha 25 de febrero de 1889 entrega nuevos planos y perfiles.
Tranvía del Norte. El Tranvía del Norte racaneaba con el servicio a Cuatro Caminos, y no daba servicio en la
línea del Obelisco: “El martes próximo se reunirá en el Ayuntamiento la comisión de obras con objeto de
ocuparse en las causas que hayan dado lugar a que la empresa del tranvía del Norte no establezca el
correspondiente servicio en la calle del Obelisco y paseo del mismo nombre, por donde hay tendido un ramal
de la citada línea”. La Iberia2009 del 3 de marzo de 1889. Esa reunión no tendrá resultado práctico. Pasarán
varios años, y al final ese trozo modificará su trazado.
¿Tranvía de Claudio Coello a Ferraz con acumuladores? En opinión de este autor, se produce un inteligente
contraataque por parte de Díaz Maroto, el concesionario del Claudio Coello a Ferraz (respaldado por el Tranvía
de Madrid) ante las maniobras dilatorias de Locatelli y la inoperancia del Ayuntamiento. En aquel momento
eran muy atractivas las noticias sobre tranvías eléctricos; con acumuladores, por supuesto. Y organizan una
campaña anunciando que se proponen hacer funcionar con acumuladores ese tranvía. Nos lo cuenta La
Iberia2010 del 7 de marzo de 1889: “Los directores de las empresas de tranvías de la calle Ferraz y paseo de
Areneros han comunicado al Ayuntamiento su proyecto de poner en comunicación la parte norte con el centro
de Madrid por medio de tranvías movidos por la electricidad. Han solicitado a la vez dichos directores que se
active la resolución del expediente que se ha de instruir con motivo de su petición”. Según El Siglo Futuro2011
del 13 de marzo, los concejales se lo creen: “Los concejales de los distritos de Buenavista, Hospicio y
Universidad se reunirán hoy para acordar la manera de llevar a término pronto el proyecto de tranvías movidos
por acumuladores eléctricos, desde la calle de Ferraz al Retiro”. Ese planteamiento era una completa
estupidez, porque la tracción con acumuladores era “tracción mecánica”, y por tanto requería concesión del
Ministerio de Fomento. Leyendo La Correspondencia de España2012 del 14 de marzo, parece que también el

2006 “El País”, 26 de enero de 1889.
2007 “El Siglo Futuro”, 2 de febrero de 1889.
266
Alcalde se lo ha creído: “Parece que hoy será resuelto por el alcalde el expediente autorizando la concesión
para explotar un tranvía movido por acumuladores eléctricos”.
¿Tranvía de Claudio Coello a Ferraz con acumuladores? Aparte de las dilaciones ocasionadas por Locatelli,
había una limitación física que hubiera retrasado las obras: el derribo de la antigua Cárcel de Saladero y del
Corral de Limpiezas. (Señalemos de pasada que el Saladero fue uno de tantos negocios que hizo el Gobierno
a costa del Ayuntamiento). Así se reconoce en El País2013 del 15 de marzo de 1889: “Por convenio entre la
empresa del tranvía del barrio de Salamanca y la concesionaria de la línea Argüelles al Retiro por el paseo de
Areneros y calle de Génova, se establecerán viajes combinados de un extremo al otro, por la Puerta del Sol y
por las calles indicadas y viceversa. A causa del retraso de las obras de explanación de la ronda de Santa
Bárbara2014, la nueva línea no pudo adelantar los suyos. Pero estos días recibirán un gran impulso y el servicio
tendrá que inaugurarse con tracción animal. Después se verificará ésta por medio de acumuladores eléctricos,
que a la vez servirán para el alumbrado de los coches”. Evidentemente, nunca llegaron los tranvías con
acumuladores. Recordemos que en ese momento se estaban ensayando en Bruselas tranvías con
acumuladores, ensayo que acabó2015 con un rotundo fracaso.
¿Tranvía de Claudio Coello a Ferraz con acumuladores? Bastantes preocupaciones tenía el Ayuntamiento con
el tema de la prórroga a Locatelli, como para considerar que “los concejales de los distritos de Buenavista,
Hospicio y Universidad han celebrado una reunión a fin de acordar la manera de llevar a término lo más pronto
posible el proyecto de tranvía que movido por acumuladores eléctricos partirá desde la calle de Ferraz al
Retiro”. Tal era la extraña noticia copiada por la Gaceta de los Caminos de Hierro en su número2016 de 17 de
marzo de 1889. Lo cierto es que la Gaceta estaba preocupada por la noticia2017 de que D. Horacio Bentabol y
Ureta había presentado una Memoria sobre el tranvía eléctrico a Moret (cuando éste era Ministro de
Gobernación) abogando por la tracción eléctrica por acumuladores eléctricos. La Gaceta temía que el
Gobierno o el Ayuntamiento se encapricharan con el tema y dieran un plazo a las Empresas de Tranvías para
emplear la electricidad. Quizás como revulsivo, la Gaceta de los Caminos de Hierro publica noticias2018
verdaderamente increíbles, con nombres absurdos, como la referida a las “Empresas de Tranvías de la calle
de Ferraz, Paseo de Areneros y barrio de Salamanca.”
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El concesionario del Tranvía de la calle de Ferraz a la de Claudio Coello,
Ramón Maroto Díaz, había presentado una petición de prórroga del plazo de construcción, que vencía el 22
de marzo de 1889, con riesgo de pérdida de la concesión, que en la práctica se había consumido con las
maniobras dilatorias de Locatelli. El acuerdo de concesión de prórroga queda sobre la mesa2019 en la sesión
del 13 de febrero, y cuando se da cuenta del mismo2020 en la sesión del 20 de febrero de 1889, vuelve a surgir
el tema de las reclamaciones de Locatelli. Para salir del paso, en la sesión2021 del 20 de marzo de 1889 se
acuerda que “aunque el 22 del actual espiraba el plazo para la terminación de las obras, según la escritura
otorgada, la caducidad del contrato no podía tener efecto en dicho día 22, sino cuando lo declarase el
Ayuntamiento, previo dictamen de la Comisión 4ª, la que también informaría de la prórroga solicitada. Pero
sin que los efectos de este acuerdo prejuzgara tampoco cuestión alguna a favor del solicitante respecto a la
concesión de prórroga, ni de responsabilidad por parte [del Ayuntamiento] caso de no acceder a ella.”
Tranvía para niños. A lo largo de estas páginas hemos visto, y seguiremos viendo, algunos casos de cochecitos
para pasear a los niños, con forma de tranvía. Encontramos un anuncio en El País2022 del 29 de marzo de 1889:
“Se vende barato tranvía para niños, para el Prado o alguna posesión. Castrillo 11, Madrid”.
2013 “El País”, 15 de marzo de 1889.

2014 Recibió el nombre de Calle de Sagasta en la sesión del Ayuntamiento del 2 de enero de 1889.
2015 “Revista Minera”, 1 de mayo de 1890.
267
Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero. Por Ley2023 de 4 de abril de 1889 se concede una prórroga de otros dos
años el plazo inicial de tres para terminar las obras del FC de Madrid a Navalcarnero, cuyo concesionario es D.
Ángel Velao y Hernández. Por Ley2024 de 23 de mayo de 1889 se autoriza al Gobierno “para conceder a D.
Eugenio Roeset y Liot, vecino de Madrid, la construcción y explotación, sin subvención del Estado, de un camino
de hierro de vía estrecha, que como prolongación del de Madrid a Navalcarnero se dirija desde este pueblo a
la Villa del Prado.” La concesión de esta prolongación a Villa del Prado se otorga por Real Orden2025 de 7 de
septiembre de 1889. Consecuencia de esa prórroga y de esa prolongación, es la noticia de la Gaceta de los
Caminos de Hierro2026 de 16 de junio de 1889, sobre la firma de la escritura social y estatutos de una sociedad
para la construcción y explotación del FC de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado. Los otorgantes son el
concesionario inicial y un sindicato de banqueros de Bruselas. También nos cuenta la Gaceta de los Caminos
de Hierro2027 que las obras han comenzado en la estación en la Quinta de Goya, aunque la Compañía tiene
problemas con la compra de terrenos, cuyos propietarios piden cantidades exageradas.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de la Vega. Por Ley de 4 de abril de 1889 se autoriza2028 al Gobierno a
conceder a D. Federico Lucini Biberman un ferrocarril económico de Madrid a San Martín de la Vega.
El tranvía de la calle de Segovia. D. Laureano Cid Solaum presenta en el Ayuntamiento un escrito2029 de fecha
25 de abril de 1889 pidiendo la adjudicación en 4.000 pesetas de unos “rails” de tranvía que han salido varias
veces a subasta, sin postores. El Ayuntamiento consigue localizar los carriles en el Almacén General, y el
Ingeniero Miguel de Cervantes informa en 8 de julio que hay 840 carriles con una longitud media de 6 metros
cada uno, 39 carriles de 1,50 metros, y 16 agujas de 2 metros de longitud cada una; aproximadamente 85.000
kilogramos. No pueden utilizarse y están en mal estado, por lo que los valora a 0,075 pesetas el kilo, lo que da
6.375 pesetas en total. Por lo visto, los ratones se han comido 120 carriles, ya que en las anteriores subastas,
en 1886, ese era el número que se dio oficialmente.
Compañía General Española de Tranvías. Tema suspensión de pagos. Cédula de citación2030 judicial, fecha 29
de abril de 1889, a D. Luis Méndez Sánchez, en relación con la demanda “entablada por la CGET sobre que se
la declare pobre para litigar en los autos sobre suspensión de pagos de la misma”.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Tribunal de lo Contencioso Administrativo
del Consejo de Estado hace pública su sentencia irrevocable de 11 de enero de 1889, por la que revoca la Real
Orden de 25 de mayo de 1885 (en la que se declararon nulas las concesiones hechas por el Ayuntamiento a
Locatelli) y por tanto se declaran firmes y subsistentes dichas concesiones en relación con la construcción de
un tranvía de Claudio Coello a Ferraz. La sentencia es conocida2031 por el Ayuntamiento en la sesión del 20 de
febrero, junto con una nueva instancia de Locatelli. Y todo esto vino a enfollonar la petición de prórroga por
parte de Maroto Díaz, que acabamos de ver. El Gobernador devuelve al Ayuntamiento el expediente de
Locatelli, con copia de la sentencia que acabamos de mencionar, dándose por enterado2032 el Ayuntamiento
el 1 de mayo de 1889.
El Ayuntamiento de Madrid. Tal es el título de un artículo aparecido en La Época2033 del 3 de mayo de 1889,
que en gran parte reproduce otro artículo del periódico El Día, al que añade su propia leña. Cuenta la historia
de las aventuras y desventuras del Ayuntamiento, con muchas verdades (algunas a medias) y mucha política.
Carga la mano sobre los Ayuntamientos del Sexenio revolucionario, incluida la concesión del Tranvía de
Madrid, pero pasa por alto que, excepto en ese período, los Alcaldes siempre han sido puestos a dedo por el

268
Gobierno, que alguna culpa tendrá del mal hacer de los Ayuntamientos presididos por esos alcaldes
“digitales”. Hubo un Ayuntamiento revolucionario que, efectivamente, concedió el Tranvía de Madrid sin
pedir nada a cambio; pero aquel “Ayuntamiento revolucionario” consiguió poner en marcha el tranvía en dos
años y medio, cosa que no ha conseguido después ninguno de los “Ayuntamientos constitucionales”. Y es falsa
la referencia al terreno del Saladero, confiscado en su día al Ayuntamiento por el Gobierno, viéndose obligado
el Ayuntamiento a pagar siete millones de reales para recomprar el terreno destinado a las calles, tras no
haberlo tenido en cuenta el Gobierno cuando lo entregó, junto con otros terrenos, al contratista de la Cárcel
Modelo en pago de la obra. Recomendable leer ese artículo, accesible en línea.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Una Real Orden de 12 de marzo de 1889 le saca los colores al
Gobernador al reclamarle por cuarta vez (a una reclamación por año) que este expediente está parado, que
la petición del Tranvía del Norte está parada, y que imprima toda la actividad posible a este expediente. En
escrito2034 de 6 de mayo de 1889, el Gobernador dice que, vistos los informes, “no hay inconveniente en que
se conceda la autorización solicitada”.
Tranvía del Norte. Nuevas cocheras de Cuatro Caminos. En aquel tiempo se denominaba “estación” tanto a
la cochera como a la parada terminal. Eso dificulta encontrar referencias a las nuevas cocheras de Cuatro
Caminos. Hasta que en El Imparcial2035 del 10 de mayo de 1889 aparece este anuncio: “Venta de solares. [...]
Y varios en los Cuatro Caminos, lado norte de la estación del tranvía, calle de Almansa, a peseta el pié”.
Efectivamente, la calle de Almansa está al norte de esas cocheras. Sin embargo, siguen en servicio las cocheras
de Santa Engracia, como nos demuestra un suceso del que sabemos2036 el 5 de febrero de 1890: “En la estación
del tranvía del Norte, situada en la calle de Santa Engracia, falleció ayer mañana repentinamente un
lampistero, que prestaba sus servicios en la misma estación”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Se cierra el tema de las prolongaciones. La aprobación de los pliegos de
condiciones queda inicialmente sobre la mesa2037 en la sesión del 3 de abril, para retirarse2038 en la sesión del
10 de abril. Finalmente, en la sesión del 16 de mayo de 1889 el Ayuntamiento acuerda: “Aprobar los pliegos
de condiciones sobre concesión a la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados para prolongar la línea
desde la Iglesia de Nuestra Señora de Gracia (a espaldas del Mercado de la Cebada) hasta la plaza de San
Francisco, y desde el Hospital de la Princesa (glorieta de San Bernardo) hasta la glorieta de Quevedo; otorgar
la correspondiente escritura y que comiencen los trabajos.” En la práctica, ésta es la concesión de las
prolongaciones. La escritura pública correspondiente, denominada “de las ampliaciones,” se firma el 29 de
mayo de 1889. ¡Ocho años! Tras tanto esperar, parece que la Sociedad se dio prisa en montar la vía. La
Correspondencia de España2039 del 7 de agosto de 1889 escribe: “En esta semana quedarán sentados en toda
la carrera de San Francisco los rails de prolongación hasta San Francisco el Grande, del tranvía de la Plaza de
la Cebada”. Y después, silencio absoluto.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. También en la sesión del 16 de mayo de 1889 se avanza otro paso en el
tema de la prórroga solicitada por Díaz Maroto para la construcción del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Se
acuerda “otorgar cuatro meses de prórroga para la terminación de las obras, debiendo contarse desde el día
que se le dé el replanteo de toda la línea que tiene solicitado, y ser sometido este acuerdo a la sanción del
Excmo. Sr. Ministro de la Gobernación, sin cuyo requisito no será válido.” Realmente, una magnífica solución
para seguir ganando tiempo. El Ministerio de la Gobernación remite al Consejo de Estado2040 el expediente de
construcción de ese tranvía. El Siglo Futuro comenta2041 que parece que en breve van a emprenderse los
trabajos para terminar en cortísimo plazo de tiempo el tranvía de Claudio Coello a Ferraz, "cuya construcción
se hallaba interrumpida por el derribo del Saladero y Corral de Villa, centro de la línea. También parece que

2041 “El Siglo Futuro”, 16 de mayo de 1889.
269
puesta de acuerdo la Empresa constructora de la nueva línea con la del Tranvía de Madrid, se establecerán
viajes combinados entre el Barrio de Salamanca y el de Argüelles, por la Puerta del Sol y por la Ronda".
Ómnibus de Oliva. Información de El País2042 del 20 de mayo de 1889: “Tenemos entendido que la acreditada
empresa de ómnibus del Sr. Oliva establecerá desde hoy un nuevo servicio de cómodos y elegantes coches que,
partiendo de la calle de Sevilla, recorrerán las del Barquillo y Argensola, terminando en la de Zurbano. El
importe de todo el trayecto costará diez céntimos solamente”. Y la confirmación la tenemos en El Liberal2043
del 30 de mayo de 1889: “El servicio de omnibus que la empresa Oliva ha establecido hace días desde la calle
de Zurbano a la de Sevilla, lo hará extensivo desde 1º de junio hasta la Puerta del Sol, defiriendo a los deseos
del público”.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. En la sesión2044 del 29 de mayo de 1889 el Ayuntamiento acuerda
“Informar a la Superioridad que la concesión de un ramal de tranvía que atraviese el Parque de Madrid debe
negarse por ser perjudicial a los intereses del vecindario y ser parte ya de otro proyecto que desestimó el
Ayuntamiento.” En su informe2045 de 5 de junio, el Alcalde se refiere a que en 1887 se tramitó un expediente
solicitando la concesión de un tranvía, de la Plaza de la Constitución de Chamartín a la Plaza de Isabel II, que
fue denegada. En octubre de 1887 presentó un nuevo ramal del desestimado (del cruce de las calles de la
Lealtad y Alfonso XII a Cabanilles y Ronda de Vallecas, y atravesando el Retiro volvía a Alfonso XII), siendo
desaprobado. Y que no debe aprobarse ni otorgarse la concesión del ahora solicitado. La referencia del Alcalde
se refiere a las peticiones de D. José María Pantoja, relacionadas con el Tranvía de Madrid a Chamartín de la
Rosa.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. El 1 de junio de 1889 el Gobernador envía2046 a Fomento el
resultado del expediente informativo de este Tranvía, con una serie de informes favorables y desfavorables,
e indicando que el itinerario habría de modificarse, partiendo de la Carrera de San Jerónimo esquina a
Cedaceros, por las calles de la Lealtad, Alfonso XII, Plaza de la Independencia y calles de Alcalá y Claudio Coello,
hasta Chamartín de la Rosa.
Ramal de tranvía a la Plaza de Toros. Se inicia un expediente que, afortunadamente, se resolverá rápida y
favorablemente (no pudo meter las narices Locatelli). La Compañía del Tranvía del Este de Madrid solicitó la
concesión “de un ramal de vía doble que partiendo de la carretera de Aragón en su cruce con la calle del
General Porlier (General Díaz Porlier) vaya por la ancha avenida (hoy Felipe II) que conduce a la Plaza de Toros
y termine en el andén circular que rodea a la misma.” El Ayuntamiento, en sesión2047 del 3 de julio de 1889
concede su aprobación con una serie de condiciones habituales, entre ellas la de fijar en 50 céntimos el precio
del billete para el servicio extraordinario a la Plaza de Toros y la de requerir la previa aprobación de la
Superioridad. En la discusión previa2048 de este asunto en el seno de la Comisión de Obras públicas, ésta había
acordado conceder la autorización “a condición de que dicha empresa no aumente los precios que rigen
ordinariamente, los días que haya corrida”.
Pases o billetes gratuitos. Una pregunta curiosa, pero lógica, de unos Concejales, en la sesión2049 del 19 de
julio de 1889. ¿Por qué no se entregan pases o billetes gratuitos a las Casas de Socorro para que los médicos
de guardia puedan acudir a atender a los pacientes? La respuesta que se da es que eso no está previsto en las
concesiones, y el Ayuntamiento “por motivos de decoro y de dignidad no podía solicitar favores.” Ejem.
Las jardineras. El diario La Época2050 del 22 de julio de 1889, hablando de quejas sobre las compañías de
tranvías, se refiere a las jardineras: “Los tranvías de verano tienen 28 asientos y ocho sitios para cuatro
2042 “El País”, 20 de mayo de 1889.

2049 Libro de Actas del Ayuntamiento, 19 de julio de 1889,
270
individuos en cada plataforma”. Resulta difícil entender que todas las jardineras, de las distintas Compañías,
tuvieran exactamente la misma capacidad.
Recurso del Tranvía del Este. Un recurso del Director del Tranvía del Este, Narciso Maurí, es admitido por el
Gobernador, que declara que el Tranvía del Este está exento del pago de Consumos “sobre las barras carriles”
que introduzca en Madrid, El Ayuntamiento queda enterado2051 en la sesión del 29 de julio de 1889.
Tranvía de la calle de Segovia. Recordemos que en 1886 el Ayuntamiento intentó2052 por dos veces la
enajenación de los carriles que levantó de las calles tras la clausura del tranvía de la Plaza Mayor a la Estación
del Norte (concesión Madrid - El Pardo). Vista la petición de D. Laureano Cid, y la valoración del Ingeniero
Miguel de Cervantes, el Ayuntamiento acuerda2053 en la sesión del 2 de agosto de 1889 volver a sacar a subasta
esos carriles. Se convoca por primera vez la subasta2054 para el 20 de agosto, en anuncio de fecha 8 de agosto:
“Esta Excma. Corporación ha acordado la venta de 840 rails de tranvía de un largo, término medio, de 6 metros
cada uno; 39, de 1,50 metros largo, término medio, y 16 agujas de cambio de 2 metros cada una, todo con un
peso aproximado de 85.000 kilogramos, bajo el tipo de 6.375 pesetas”. No hubo licitadores, y por anuncio2055
de 26 de agosto se saca a nueva subasta, que tuvo lugar el 10 de septiembre. Tampoco hubo postores, y en la
sesión del 14 de septiembre el tema se pasa2056 a la Comisión 4ª para que proponga “lo que haya lugar”. La
Comisión, en 4 de febrero de 1890, señala2057 que, “habiéndose acordado en principio, con fecha 30 de
noviembre último, utilizar estos rails para reemplazar el actual Puente Verde por otro definitivo, mientras se
resuelve sobre el particular queda en suspenso el expediente”.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia, en 17 de julio
de 1889 propone que si este expediente forma parte de otro proyecto más amplio (el del Tranvía de Madrid
a Chamartín de la Rosa que veremos en el siguiente párrafo), que se espere a que recaiga resolución sobre el
mismo; y que es atendible la oposición municipal al paso por el Retiro. Y en 13 de agosto de 1889 el
Gobernador civil estima2058 que este expediente se tramite en unión del expediente principal, que está
sometido a la aprobación del Ministerio de Fomento.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. El 13 de agosto de 1889 la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos se reúne2059 y estudia el tema de este tranvía. De las trece respuestas a la información pública del
Ayuntamiento, seis fueron favorables, cuatro contrarias (vecinos de la calle de Arenal y Carrera de San
Jerónimo) y tres de concesionarios de otras líneas de tranvías. Los informes de los Ayuntamientos y de la
Diputación son contrarios a la concesión, y el Gobernador aboga por otro itinerario dentro de Madrid. La Junta
critica el desarrollo del expediente, con una sección desde Chamartín a Madrid no especificada claramente,
por lo que propone se devuelva el proyecto al peticionario, José María Pantoja, para que lo amplíe, reforme y
complete. Éste solicita verbalmente el 20 de septiembre que no continúe la tramitación del expediente, ínterin
no presente las modificaciones al proyecto. Y pasará más de un año hasta que Pantoja diga algo.
El futuro Hospital Militar. En 1889 el Hospital Militar estaba situado en la Ronda del Conde Duque, del otro
lado del barrio de Pozas. (Dicho en términos modernos, en los terrenos que ¿hasta hace poco? seguían siendo
militares, del otro lado de la calle de Serrano Jover, frente a los Hoteles del triángulo de El Corte Inglés de
Princesa y en los que recientemente se han edificado viviendas). En la noche del 8 de febrero de 1889 fue
presa2060 de un gran incendio, con graves daños. El Imparcial2061 del 6 de septiembre de 1889 incluye un
artículo sobre el futuro Hospital Militar, contando cómo el Ayuntamiento de Carabanchel “ofreció gratis

271
terrenos de su pertenencia situados al pié del Cerro de Almodóvar”. Está ya hecho el proyecto por los
Ingenieros militares, y describe cómo está diseñado. Una referencia tranviaria: “[...] y una carretera enlaza el
paseo de circunvalación a la general, por cuyo ramal circulará un tranvía que entre hasta dentro del mismo
edificio”. Este fue el origen del Hospital Militar de Carabanchel, el Gómez Ulla; de los pabellones originales
hoy sólo queda el antiguo edificio central. Hay una completa descripción del proyecto2062 en la Revista de
Sanidad Militar. Hubo varios proyectos de tranvías de acceso, y al cabo de los años, en 1924, efectivamente
un tranvía entró en el Hospital. Quien esto escribe tuvo la oportunidad de ver el punto en que acababa la vía
de ese tranvía, aprovechando que el Director del Hospital era mi tío.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Ayuntamiento da largas a Locatelli en el
tema del replanteo de la línea del tranvía de contorno (que no podemos olvidar que era, a fin de cuentas, el
tranvía funerario municipal), quien recurre al Ministerio de la Gobernación. Llega una Real Orden, a través del
Gobernador, “ordenando al Ayuntamiento después de estimarse el recurso, que se proceda sin la menor
demora a hacer aquellos trabajos con la prevención de que de no efectuarlo así, se exigirá la responsabilidad
a que hubiere lugar.” El Ayuntamiento acuerda2063 quedar enterado y cumplimentar la Real Orden, en la sesión
del 14 de septiembre de 1889. Lo que le han mandado es que haga el replanteo del tranvía de Locatelli.
Tranvía del Norte. Ya vimos cómo el Alcalde Abascal había dispuesto en agosto de 1889 que no hubiera más
de dos carruajes de cada Compañía en la Puerta del Sol. La Iberia2064 del 18 de septiembre de 1889 escribe:
“Accediendo a los deseos del Sr. Mellado, el director del tranvía del Norte ha aumentado el servicio de seis
coches por la calle de Fuencarral. Dicha empresa ha sido autorizada para que bajen a la Puerta del Sol tres
carruajes por cada línea”. Una de tantas decisiones discutibles del nuevo Alcalde, Andrés Mellado.
Acceso al Cementerio del Este. Los Concejales son conscientes de que el Cementerio está en el quinto infierno
y no hay facilidades de acceso, llámese tranvía o carruajes; los carruajes de plaza cobraban extra por estar
situado fuera del ensanche de Madrid. Ya desde 1888 el tema aflora en distintos momentos. En febrero de
1888, con ocasión de la preparación de los Presupuestos, un voto particular2065 estima "de urgente necesidad
la construcción de un tranvía hasta el Cementerio del Este", para reducir el precio del acceso al Cementerio. Y
en la sesión del 12 de octubre de 1888 el Ayuntamiento solicita2066 a la Diputación que mejore el camino al
Cementerio (carretera de Vicálvaro) para poder establecer un servicio de carruajes. Y la Diputación Provincial,
que vivía del dinero que sacaba del Ayuntamiento de Madrid, y luego bien que le fastidiaba con sus informes
al Gobernador, contesta2067 que está dispuesta a ceder al Ayuntamiento el trozo de la carretera de Vicálvaro
hasta el Cementerio. Y en 1889 se siguen produciendo intervenciones en igual sentido. Tras la intervención
gubernamental2068 del Ayuntamiento de Madrid en agosto de 1889, aparece un Concejal, el pepito grillo de
turno, que en cada sesión presenta una batería de peticiones. En la sesión2069 del 27 de septiembre de 1889
propone “que se haga un estudio inmediato sobre esta vía [de acceso al Cementerio] del que resulte su mejora
inmediata, y un servicio económico de carruajes que la recorran.”
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. La Correspondencia de España2070 del 4 de octubre de 1889 nos dice que
“El Consejo de Estado ha informado favorablemente la solicitud de prórroga pedida por la Empresa
concesionaria para la construcción de un tranvía desde la calle de Goya, por la Plaza de Colón y la calle de
Sagasta, a continuar por la Ronda, hasta la de Ferraz". También nos cuenta2071 que la Empresa del Tranvía de
Madrid se propone dar comienzo a las obras, empleando unos 200 trabajadores; “El comienzo de estos
trabajos depende de una diligencia de trámite que se viene siguiendo en el ministerio de la Gobernación”.
2062 “Revista de Sanidad Militar”, 15 de diciembre de 1890.

272
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. La Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, en su sesión2072 del
3 de septiembre de 1889, estudia el proyecto, y su historia. Tenía algunas deficiencias, que han sido
corregidas. Se admite el uso de la vía Loubat “aunque hoy está en desuso”. Ancho de vía, el mismo del Tranvía
del Norte. Pide cambios en el pliego de condiciones, y las tarifas. Por Real Orden2073 de 5 de octubre de 1889
se devuelve el proyecto para introducir las modificaciones propuestas.
Las denuncias del Tranvía del Este. En otra parte de este texto están recogidas las peripecias de las denuncias
del Tranvía de Madrid contra la empresa de los Ómnibus Ripert por la utilización abusiva, por esos ómnibus,
de las vías del tranvía. El Liberal2074 del 22 de octubre de 1889 escribe: “Nos dice la empresa del tranvía del
Este que sólo denuncia a los carros y demás vehículos que al pasar por la calle de Trajineros intencionadamente
y sin necesidad utilizan los rails”.
Ramal de tranvía a la Plaza de Toros. El Gobernador envía una comunicación, fecha 29 de agosto,
“concediendo a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid la autorización solicitada, con las condiciones
impuestas por el Excmo. Ayuntamiento para establecer un ramal de doble vía que partiendo de la línea general
en la calle de Alcalá, en su cruce con la del General Porlier, continúe por la avenida que conduce a la Plaza de
Toros. El Ayuntamiento queda enterado2075 en la sesión del 25 de octubre de 1889.
Tranvía del Norte. Los belgas deciden disolver la Compañía de Tranvías del Norte de Madrid, sustituyéndola
por la sociedad belga Societe Generale de Tramways de Madrid et d’Espagne, que ha conseguido hacerse con
la totalidad de las acciones de aquella. El 1 de noviembre de 1889 tiene lugar en Bruselas una Junta General
Extraordinaria de accionistas del Tranvía del Norte en la que se acuerda disolver esta sociedad, adjudicando
todo su activo a la sociedad belga. Esta transferencia de activos tiene lugar en Madrid, mediante escritura
notarial de fecha 20 de diciembre de 1889. Hablar del “Tranvía del Norte” ya no será mas que una referencia
histórica o la identificación de una concesión o de unas líneas. A partir de ahora aparecerán también las siglas
SGTME de la nueva sociedad belga. En el inventario aparecen 201 mulas, 18 caballos, 26 coches cerrados y 24
coches abiertos. El Ayuntamiento aprueba la transferencia en sesión del 23 de mayo de 1890.
Tranvía del interior y ensanche. Escribe La Correspondencia de España2076 del 11 de noviembre de 1889: “La
comisión municipal de Policía urbana ha informado favorablemente el proyecto de tranvía del interior y
ensanche y red complementaria presentado por D. Antonio Guijarro”. No he encontrado ninguna otra noticia,
ni del nombre del Tranvía ni del nombre del autor del proyecto.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. Arranca el proceso que habría de llevar los coches del
Tranvía de Leganés hasta la Puerta del Sol. Después de este caso, ninguna otra Empresa conseguiría entrar en
la Puerta del Sol, ni en la época de la tracción animal ni en la de la tracción eléctrica. El administrador del
tranvía de Madrid a Leganés, D. Ventura de Castro, formula petición2077 al Ayuntamiento en 27 de noviembre
de 1889, para que se le concediese, como ampliación de su concesión, “el establecimiento de ramales de
tranvía por las calles de 7 de Julio, Felipe II y Puerta del Sol”. El Ayuntamiento le respondió que presentara un
proyecto en condiciones, acuerdo que fue aprobado por el Gobernador en 24 de mayo de 1890.
Tranvía de la Plaza del Ángel a la Guindalera. En la sesión del 20 de diciembre de 1889, el Ayuntamiento2078
acuerda: “Denegar la aprobación del proyecto de un tranvía de D. Joaquín Rodríguez y D. Antonio de Alba, que
partiendo de la Plaza del Angel ha de terminar por ahora en el barrio de la Guindalera.”
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Otro proyecto de tranvía que al
Ayuntamiento le parece más lógico que el anterior, y que aprueba. Total, hasta que se firme la escritura de

2077 Tranvía de Madrid a Leganés. Extracto de las concesiones y ampliaciones otorgadas. Imprenta y Litografía
Municipal, 1895.
273
concesión sólo pasarán tres años. En la sesión2079 del 28 de diciembre de 1889 se aprueba “un proyecto de
tranvía de que es autor D. Luis Avilés, que partiendo del barrio de Salamanca recorra los de la Guindalera y
Prosperidad, entendiéndose por ahora provisional dicha concesión y quedando sujeta a lo que la Municipalidad
acuerde respecto al establecimiento definitivo de las vías públicas, sin derecho a reclamación alguna en lo
futuro.” En efecto; como veremos más adelante, no había todavía calles en esos barrios. Bueno, realmente ni
siquiera estaba urbanizado el tramo de la calle Serrano desde la de Maldonado a la de Diego de León, lugar
desde el que debía partir el nuevo Tranvía, justo delante de las cocheras2080 del Tranvía de Madrid. La
urbanización de ese tramo se aprobó2081 en la sesión del 24 de enero de 1890.
Epidemia. En La Correspondencia de España2082 del 28 de diciembre de 1889: “Los coches del tranvía de
Estaciones y Mercados hicieron ayer sesenta viajes menos de los ordinarios por falta de personal. Parece que
la mayor parte de este se halla afectado por el catarro reinante”. Parece que se trataba de una epidemia de
gripe. Reacción2083 de los belgas del Tranvía del Norte: “El director del Tranvía del Norte, queriendo aliviar en
lo posible a los conductores y cobradores de servicio, ha dispuesto dar té caliente varias veces al día a dichos
empleados, en previsión de las enfermedades que por enfriamiento puedan adquirir. También les ha rebajado
las horas de servicio”.
La toma de control del Tranvía del Norte por los belgas.2084
De entrada, recordemos que la Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid fue constituida por escritura2085
de 2 de abril de 1877. La suscripción original de las acciones dio lugar a la siguiente composición accionarial:
D. Antonio Selfa y Rico 250 acciones
D. Manuel de Foronda y Aguilera 250 acciones
D. Felipe González Vallarino 220 acciones
D. Eduardo Álvarez de Toledo 200 acciones
D. Salvador Crespo y Flores 80 acciones
La concesión original aparece en escritura de 28 de junio de 1877. Una segunda escritura de concesión, de
fecha 27 de marzo de 1879 ratifica y modifica la anterior.
Tuvo lugar una Junta General de Accionistas de la Sociedad en Madrid, el 1 de abril de 1886, en presencia2086
de Notario. A ella asistieron los siguientes accionistas:
D. Juan Guerrero Brea 30 acciones
D. Fernando Guillón 30 acciones
D. Eduardo Otlet 30 acciones
D. Eugenio Bourson 30 acciones
D. Santiago Rodero 30 acciones
D. Felipe González Vallarino 4.925 acciones
D. Manuel Villegas 4.925 acciones
Se aprobaron los balances y se acordó una amplia modificación de los Estatutos. Se admitió la dimisión del
Consejo de Administración, y se eligieron para remplazarlo los Sres. D. Eduardo Otlet, D. Eugenio Bourson y
D. Fernando Guillón. De hecho, los belgas ya son los amos.

2080 La primera vez que aparece la denominación “cocheras” fue en sesión del Ayuntamiento, 29 de agosto de 1890.
2084 Salvo nota específica al pie, la información procede del folleto publicado por el Ayuntamiento de Madrid: “Tranvía
del Norte. Escritura de disolución de la Sociedad Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid, Madrid, 1905.”
274
Siguiente etapa. En Bruselas se constituyó por escritura de fecha 17 de abril de 1886 una Sociedad con el
nombre de Societe Generale de Tramways de Madrid et d’Espagne, que abreviaremos en SGTME. Los tres
belgas que hemos visto que formaban el nuevo Consejo de Administración del Tranvía del Norte son
fundadores de la nueva sociedad belga.
Se supone que en este período se produce la venta a los belgas de las acciones de los distintos propietarios
del Tranvía del Norte. Una de las actuaciones previas a este período intermedio es la venta al Tranvía del Norte
del terreno ocupado por la cochera de Cuatro Caminos, que era propiedad de D. Felipe González Vallarino. La
venta queda recogida en escritura de 30 de marzo de 1886.
El Gobierno Civil de Madrid requiere que la modificación de estatutos del 1 de abril de 1886 se recoja en
escritura notarial, que se firmó2087 el 30 de enero de 1888, siendo Director de la Compañía en Madrid D.
Enrique de Hensch y Schezpenbergh.
Se acerca la etapa final. El Ayuntamiento de Madrid libra un escrito, fechado 8 de julio de 1889, autorizando
al Tranvía del Norte a hacer la escritura de transferencia, a expensas de posterior aprobación.
El 1 de noviembre de 1889 tiene lugar en Bruselas una Junta General Extraordinaria de accionistas del Tranvía
del Norte, a la que asisten los siguientes accionistas:
D. Eduardo Otlet 30 acciones
D. Eugenio Bourson 30 acciones
D. Fernando Guillón2088 30 acciones
D. Rodolfo Coumont2089 9.910 acciones
Los tres accionistas individuales ceden sus acciones a la SGTME y todos los accionistas acuerdan disolver la
sociedad Compañía de Tranvías del Norte de Madrid, adjudicando todo su activo a la SGTME. En resumen, ese
activo consta de:
201 mulas, 18 caballos y sus arreos.
26 coches cerrados y 24 coches abiertos.
Herramientas y existencias en almacén.
Menaje y efectos de escritorio.
Vías en explotación e inmuebles.
Concesiones.
El conjunto, valorado en 1.377.860 pesetas. La transferencia de activos tiene lugar en Madrid, mediante
escritura notarial de fecha 20 de diciembre de 1889, entre D. Antonio Ferratges de Mesa (por el Tranvía del
Norte) y D. Mariano González Maté (por la SGTME). Esta escritura es identificada como “Escritura de
disolución de la Sociedad Compañía de los Tranvías del Norte de Madrid y transferencia del activo de la misma
a la Sociedad General de Tranvías de Madrid y de España”.
En la sesión del 23 de mayo de 1890, el Ayuntamiento aprueba2090 la transferencia de la concesión.
+++++

2088 Los tres primeros forman el Consejo de Administración del Tranvía del Norte.
2089 En representación de la Societe Generale de Tramways de Madrid et d’Espagne.
275
Unos de los ómnibus Ripert inaugurales. La Ilustración Española y Americana.

8 de abril de 1882. Biblioteca Nacional
Empresa de Ómnibus de Oliva, 1880. “Puerta del Sol – Pza. de la Cebada”. Colección Salvador Alcázar.
276
El lento camino hacia la electrificación. (1890 - 1898).
Para hacer más digerible este ladrillo, no queda más remedio que irlo troceando en capítulos, cuyos límites
temporales casi siempre resultan poco significativos. Con ocasión del inicio del capítulo anterior señalaba que
terminaba con la toma de control del Tranvía del Norte, en 1889, por los belgas. Ciertamente, esa llegada de
los belgas al Tranvía del Norte no tuvo ninguna transcendencia para los tranvías madrileños. Quizás hubiera
sido más importante señalar el límite un año antes, pues en 1889 empezó a hablarse de electrificación de
tranvías, con alguna elucubración sobre electrificación de los tranvías madrileños.
En este período de 1890 a 1898, por fin veremos poner en marcha nuevos tranvías, como el de Claudio Coello
a Ferraz, y el de la Prosperidad, y algunas prolongaciones significativas, como la del Tranvía de Leganés a la
Puerta del Sol y la del Tranvía de Estaciones y Mercados a la plaza del Progreso. Veremos nuevas solicitudes
de tranvías, y seguiremos el desarrollo de varias líneas interurbanas en el Norte de Madrid, procedentes del
capítulo anterior. Seguiré hablando del eterno culebrón, del tranvía de circunvalación de Locatelli. Y, por
supuesto, llegará la electrificación “con línea aérea” de la mano de la compañía inglesa del Tranvía de Madrid,
que servirá de ejemplo y referencia a las demás Compañías.
1890
Adiós a Stephenson. El Liberal2091 del 11 de enero de 1890: “El día 7 del actual se dio sepultura en el
Cementerio Británico de esta corte y a la edad de 43 años a D. Jaime W. Stephenson, director gerente que fue
del Tranvía de Madrid; dicho señor era natural de Southport (Inglaterra)”.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Ayuntamiento decide en la sesión2092 del 14
de enero de 1890 que pase “con toda urgencia a la Comisión correspondiente un oficio del Excmo. Sr.
Gobernador de la provincia, fecha 11 del actual, trasladando una Real Orden del Ministerio de la Gobernación
por la que examinado el expediente relativo a la concesión de cuatro meses de prórroga hecha a favor de D.
Ramón Díaz Maroto para terminar las obras del tramvía de la calle de Claudio Coello a la de Ferraz y
considerando que obtenida por el Sr. Maroto la concesión del tramvía solicitada mediante subasta cuando la
anteriormente concedida al Sr. Locatelli está con posterioridad sin culpa de ambos concesionarios y en cierto
modo también sin la del Ayuntamiento aparecen en la actualidad vivas ambas con un trayecto común, disponía
se devolviese el expediente al Ayuntamiento a fin de que, de acuerdo con los Sres. Maroto y Locatelli, refunda
en una sola las dos concesiones de tranvías”. ¡Santa ingenuidad la del Gobierno y la del Gobernador! Típico en
el Ayuntamiento, el tema pasa2093 a los Letrados consistoriales. “El expediente y la Real Orden recaída sobre
la construcción de un tranvía que partiendo de la calle de Ferraz termine en la Puerta de Alcalá, ha pasado a
informe de los letrados consistoriales”.
Un rasgo generoso. Las cuatro Empresas de Tranvías han hecho un donativo de 1.500 pesetas "para atender
al socorro de las necesidades que produce la epidemia reinante". En la sesión2094 del 21 de enero de 1890 el
Ayuntamiento da las gracias.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Admirable el ánimo de Diaz Maroto. Cuenta La Iberia del 30 de enero de
1890. “Con asistencia del Sr. Maroto, concesionario del tranvía del barrio de Argüelles a la Puerta de Alcalá,
se reunió ayer la Comisión de Obras del Ayuntamiento, estudiando detenidamente el expediente. El Sr. Maroto
manifestó que las obras del tranvía empezarán tan pronto como el Ayuntamiento haya resuelto el expediente”.

2094 Libro de Actas Ayuntamiento, 21 de enero de 1890.
277
Reunión con los Directores de los tranvías. Salvavidas. Ahora, sobre otro de los temas recurrentes que
demostraban la falta de autoridad del Gobernador y del Alcalde: “El Alcalde Sr. Mellado ha tenido una
conferencia con los directores de las empresas de tranvías, con objeto de colocar en los coches aparatos
salvavidas”. La Época2095 del 26 de febrero de 1890. Pasarán años, y años, y años….
Tranvía del Norte. La mala fama de las tarifas elevadas la tenía el Tranvía de Madrid. Pero en las otras
empresas las tarifas no eran baratas. Nos anuncia La Época2096 del 28 de febrero de 1890:
“La Empresa de los tranvías del Norte de Madrid ha dispuesto que desde hoy rija una nueva tarifa, con
rebaja de precio, de esta forma:
Desde la Puerta del Sol a la Iglesia de Chamberí (Hortaleza), 15 céntimos.
Desde la Puerta del Sol a la glorieta de Quevedo (Fuencarral), 15 céntimos.
Desde la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos, 25 céntimos.
Desde Santa Bárbara a la Glorieta de Quevedo, 10 céntimos”.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Suspensión de pagos. La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda
suspende pagos. En 12 de marzo de 1890 acordó solicitar del Juzgado la suspensión de pagos. El 26 de julio
de 1890 se hizo la petición, a la que accedió el Juzgado el 16 de septiembre de 18902097. En Junta General
Ordinaria de 28 de enero de 1891 se acordó aprobar2098 el convenio con los acreedores, basado en la venta
de la línea, con todo su material fijo y móvil, derechos y pertenencias, por precio que no podía ser menor al
pasivo que representa la deuda con sus intereses. Por providencia judicial de 28 de abril de 1891 se convoca
a los acreedores para que en el plazo de tres meses se presenten para adherirse a la proposición del convenio.
Tranvía de Madrid. Leemos en El Liberal2099 del 15 de marzo de 1890: “Ayer se reunieron en el Jardín de las
Aguilas los propietarios del barrio de Argüelles para tratar de la importante reforma de la continuación del
Tranvía de Madrid hasta la calle de Moret, El Concejal Sr. Nuñez Samper, en unión del Director de Tranvía y
del ingeniero Sr. Intilini, reconocieron el terreno y dentro de poco tiempo será un hecho tan importantísima
reforma en dicho barrio”. Se refiere a la prolongación de la línea de la calle de Ferraz. Se hará, pero dentro de
unos años; después de la electrificación.
Tranvía de vapor de la calle de Ferraz al barrio de Salamanca. No se trata de ninguna nueva petición, sino del
replanteo que Locatelli solicitó de su tranvía de vapor y vía estrecha, que el Ayuntamiento se vio obligado a
efectuar. Así tratan de explicárselo a los nuevos concejales (que han entrado en el Ayuntamiento al empezar
este año) en las sesiones21002101 del 14 y del 22 de marzo de 1890. Locatelli sabía manejar la propaganda. El 11
de marzo un periódico2102 decía: “El tranvía de circunvalación que llegará a ser el más importante de Madrid
por el recorrido y tener doble vía, es el que ha empezado los trabajos en la sección comprendida entre el barrio
de Pozas y el de Salamanca, que será el primero que se ponga en explotación. Las obras de toda la línea estarán
terminadas para el año de 1893”. Y en otro2103 leíamos: “El tranvía de vapor en proyecto para esta capital
recorrerá el siguiente itinerario: [...] El trazado es de doble vía y, según nuestras noticias, las obras estarán
terminadas dentro de tres años próximamente”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Foronda entregó el proyecto modificado el 9 de diciembre de 1889.
pero una Real Orden2104 de 24 de marzo de 1890 se lo devuelve, ya que “carece de verdadero pliego de
condiciones facultativas”. Foronda entregará nuevo pliego de condiciones facultativas el 31 de enero de 1891.

278
Compañía General Española de Tranvías. Tema suspensión de pagos. Anuncio2105 de la Compañía, fecha 1 de
abril de 1890, haciendo pública la relación de “los números de las acciones que han caducado de derecho o
por no haber satisfecho los dividendos pasivos acordados, o alguno de ellos”. La publicación de este anuncio
se realiza por acuerdo del Consejo de Administración del 13 de febrero.
Ramal de tranvía a la Plaza de Toros. El corto ramal a la Plaza de Toros ya está a punto. Nos lo anuncia La
Época2106 del 1 de abril de 1890: “El Director del Tranvía del Este, Sr. Maurí, ha visitado ayer tarde al Alcalde
para que autorice la circulación de los coches por el nuevo ramal que ha terminado hasta la puerta de la Plaza
de Toros. El Alcalde, previo informe del ingeniero director de obras públicas, ha accedido a los deseos del
tranvía del Este, y desde el domingo próximo los coches del tranvía llegarán hasta la puerta de la Plaza de
Toros, sin que haya variación alguna en las tarifas”. Este ramal se puso en servicio el Domingo 6 de abril de
1890, Domingo de Pascua de Resurrección, muy taurino en aquellos tiempos.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El tema de las dos concesiones con un trozo
común, ambas replanteadas y las dos dispuestas a montar la vía, era motivo de público escándalo. Duros
comentarios en la prensa, e interpelaciones al Gobierno en el Congreso y en el Senado. No es extraño leer en
El Imparcial2107 del 18 de abril de 1890: “Para estudiar las dificultades administrativas del expediente sobre el
tranvía de circunvalación de Madrid, celebraron ayer una larga entrevista los Ministros de Gobernación, Gracia
y Justicia y Gobernador de Madrid”. Y mientras tanto, el Alcalde San Pedro escurriendo el bulto, como si el
Ayuntamiento no tuviera responsabilidad en la situación creada.
Tranvía del Este. En la sesión2108 del 18 de abril de 1890, el Ayuntamiento autoriza al Director del Tranvía del
Este “para establecer un cambio de vía en el cruce de las calles del General Pardiñas y Antonio Acuña con la
de Alcalá; otro en el ramal a la Plaza de Toros concedido últimamente, y suprimir el que existe en dicha calle
de Alcalá entre las de Torrijos [hoy Conde de Peñalver] y Alcántara, salvo la superior aprobación del Ministerio
de Fomento que también procede,” Es decir, añadir dos pasavías antes del ramal de la Plaza de Toros, y
eliminar uno situado después del ramal.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Ya habíamos visto cómo, al empezar el año, se
intentaba una “refundición” de las dos concesiones. Se había presentado el 28 de marzo una proposición2109
que buscaba un arreglo, y se pasó a la Comisión, cuyo informe quedó sobre la mesa2110 en 18 de abril.
Finalmente, el asunto se trata en la sesión2111 del 25 de abril de 1890 y se acuerda desestimar la proposición
“por la cual se pedía acudiese el Ayuntamiento al Gobierno de S.M. manifestando que no habiéndose podido
poner de acuerdo a los Sres. D. Carlos Locatelli y D. Ramón Díaz Maroto, concesionarios de tranvías con un
trozo común, para la refundición de las dos concesiones, en una sola, se sirva resolver acerca de este asunto;
que se suspendan todos los efectos de la Real Orden que mandó proceder al replanteo de la concesión Locatelli;
que se ordene por la Alcaldía Presidencia la suspensión de las obras ya comenzadas para la instalación de la
vía.”
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Porque Locatelli había tenido la desfachatez
de iniciar las obras de instalación de la vía en la calle de Carranza. Las quejas las encontramos en El País2112
del 20 de abril: “La calle de Carranza está intransitable y totalmente obstruida, parte por el replanteo y
colocación de rails de la famosa vía de circunvalación, o sea el tranvía de Locatelli y Compañía, y parte porque
la obstruyen los materiales acopiados para recomponer la calle, amontonados allí hace algunos meses”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio2113 de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados de fecha
1 de mayo de 1890: “Se saca a concurso el servicio de tracción de los coches de este Tranvía, ómnibus y

2112 “El País”, 20 de abril de 1890.
279
furgones, al tipo máximo del 44 % del producto bruto a que ascienda la recaudación por los conceptos
expresados. Los que quieran tomar parte en este concurso, harán sus proposiciones hasta el 15 de este mes, y
enterarse del pliego de condiciones que estará de manifiesto en sus oficinas establecidas en la Estación del
Pacífico, desde las 10 a 12 de la mañana y de 3 a 5 de la tarde. La Sociedad se reserva el derecho de admitir la
proposición que juzgue más conveniente para sus intereses”.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. El peticionario Pantoja pide2114 el 4 de mayo de 1890 que este
tranvía se tramite independientemente del de Chamartín, por circular por calles que corren a cargo del
Municipio; ya cambiará de idea. Y el 21 de junio pide el proyecto para introducir modificaciones; tardará
cuatro años en introducirlas.
Tranvía de Madrid a Arganda. También suspende pagos el Tranvía. Se publica2115 un Edicto judicial de
suspensión de pagos, fecha 8 de mayo de 1890, de la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas.
Se promovió2116 en 9 de diciembre de 1889 el expediente de suspensión de pagos. Se dictó en 7 de enero de
1890 un auto por el que se declaró la suspensión de pagos de la Compañía. La proposición del convenio para
pago a los acreedores se aprobó en la Junta General Extraordinaria de 4 de marzo de 1890. “En su virtud se
hace público esta proposición por medio del presente edicto, por el que se convoca a los acreedores de la
Compañía, para que en el término de tres meses acudan a adherirse a la proposición de convenio”. Los
acreedores eran el Crédito Moviliario Español, D. Isaac Pereire y M. S. Sulzbach y Compañía.
Ferrocarril de Madrid a El Pardo (Ruiz Blaser). El día 20 de mayo de 1890 se recibe en el Ministerio de
Fomento2117 una instancia, acompañada de proyecto, presentada por D. Luis Ruiz Blaser, vecino de Málaga.
Dice en ella que ha acudido a las Cortes para obtener la Ley de autorización del otorgamiento de un ferrocarril
de vía estrecha (pero utilizando toda la carretera) desde Madrid al Real Sitio de El Pardo, con motor de vapor.
Longitud total, 12.263 metros. Realmente, presenta un anteproyecto, y no presta fianza. Fomento abre el
expediente y suspende la tramitación hasta la promulgación de la Ley. El sistema seguido por Ruiz Blasier era
típico en el caso de ferrocarriles, y se prestaba a todas las componendas que es fácil imaginar.
Más sobre el tranvía de Locatelli. El Ayuntamiento acuerda, en la sesión del 23 de mayo de 1890, “desistir del
pleito referente a la renovación de la Real Orden de 25 de mayo de 1885 denegatoria de la concesión del
tranvía de contorno que el Ayuntamiento de Madrid había hecho con anterioridad al Sr. D. Carlos Locatelli.”
Lógico. Después de tantos problemas, el Ayuntamiento se ha tenido que tragar que su concesión a Locatelli
era ilegal, aunque luego el Consejo de Estado decidió aceptarla.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. El Gobernador Civil discrepa del informe presentado
por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas, y en aplicación del Artículo 103 del Reglamento de la Ley de
Ferrocarriles, se ve precisado2118 a pasar el expediente al Ministerio de Fomento, en 26 de mayo de 1890.
Reunión con los Directores de los tranvías. Algunas veces eran los directores de los tranvías los que pedían la
reunión, en este caso con el Alcalde: “Los directores de las empresas de tranvías de esta capital celebraron
ayer tarde una entrevista con el Alcalde, para manifestarle que los empleados de dichas empresas no pueden
evitar que el público llene con exceso los coches puestos en circulación”. Seguro que en ocasiones era cierto.
El Siglo Futuro2119 del 28 de mayo de 1890.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. El año 1889 lo cerró tranviariamente el
Ayuntamiento con la aprobación del proyecto de Tranvía del Sr. Avilés, del barrio de Salamanca a la
Prosperidad. El 30 de mayo de 1890 el Ayuntamiento queda enterado2120 de la aprobación del proyecto por
parte del Gobernador, con las lógicas cautelas en cuanto al itinerario exacto por las vías del extrarradio.

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Tranvía de Leganés. La Compañía General Española de Tranvías amplía la doble vía dentro del municipio de
Madrid, desde la Puerta de Toledo hacia el exterior. En la sesión2121 del 13 de junio de 1890 recibe
“autorización para unir los cambios instalados en el Paseo de los Ocho Hilos, desde la Puerta de Toledo hasta
la entrada del Puente del mismo nombre; prolongar el que existe a la salida del puente hasta frente al fielato,
y establecer un pequeño ramal de vía muerta desde la farola a dicha puerta.” En aquella época, las farolas
eran un importante elemento de referencia.
Cabalgata (semi)tranviaria. Hubo unos festejos en Madrid que culminaron en una cabalgata, tipo Carnaval, o
quizás como las de Reyes en el Madrid del Siglo XXI. Tuvo lugar en la tarde-noche del 16 de junio de 1890. Fue
un acto social relevante, y como tal quedó reflejado en La Ilustración Española y Americana2122 aunque
también tuvo amplia cobertura2123 en la prensa diaria. En el aspecto tranviario, su recorrido desde la Moncloa
(desde Pozas) hasta la calle de Alcalá se realizó sobre las vías del Tranvía de Madrid, con los coches y carrozas
rodando sobre ellas: “Las carrozas caminaban suavemente por los carriles del tranvía”. Algunas carrozas
alusivas parece que estaban montadas sobre plataformas tranviarias, y algo nuevo: “Las empresas de los
tranvías del Norte y Este de Madrid han cedido las jardineras en que iban las músicas”. Es decir, que jardineras
del Norte y del Este rodaron sobre las vías del Tranvía de Madrid.
Tranvía del Norte. El Director del Tranvía del Norte, González Maté, solicita licencia2124 el 25 de junio de 1890
para cerrar con una tapia un terreno lindante, por el lado norte, con la cochera de Cuatro Caminos. El terreno
mide 140 x 27 metros, y linda por el este con el terreno de D. Felipe González Vallarino, terreno que estaba
convertido en un vertedero. El Ayuntamiento autoriza el cerramiento en 30 de julio; como ese terreno no está
ni en el interior ni en el ensanche, no tiene derecho a reclamar nada, sólo tiene derecho a cobrar 15 pesetas
por la licencia.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. El Presidente del Consejo de administración de la
Compañía general española de Tranvías, D. Francisco Ibáñez, se dirigió al Gobierno Civil2125 en 8 de julio de
1890, solicitando “la ampliación de la concesión del Tranvía de Leganés, para unirlo con la línea del Tranvía de
Madrid en la calle Mayor, y estableciendo un cambio de vía en la Puerta del Sol”. Se publica la petición en el
Boletín Oficial de la Provincia, sin que se presente propuesta alguna que mejore el proyecto.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. En cuatro ocasiones2126 tuvo que intervenir la Junta
Consultiva de Caminos Canales y Puertos en este expediente, y ello por aplicación del artículo 103 del
Reglamento de la Ley de Ferrocarriles, por haber existido diferencias de criterio entre el Gobernador civil y el
Ingeniero Jefe de Obras Públicas. En las dos primeras, 12 de agosto de 1890 y 27 de enero de 1891, aparte de
distintas críticas al Gobernador y al Ayuntamiento, había un elemento común: el proyecto está incompleto,
incluso en aspectos tan básicos como las tarifas y el pliego de condiciones. Por fin, en 1895 estará completo
el proyecto.
Tranvía de Madrid a Arganda. Suspensión de pagos. Edicto2127 fecha 14 de agosto de 1890 indicando que se
han adherido al convenio las obligaciones que representan más de las 3/5 partes de los créditos. Resulta que
antes de presentar la suspensión de pagos, un acreedor había entablado demanda ejecutiva. Por sentencia,
se aprueba el convenio.
Tranvía del Norte. La cochera del Tranvía del Norte en Cuatro Caminos está “en el extrarradio”, fuera de la
cerca fiscal. El Ayuntamiento concede a la Empresa del Tranvía del Norte, “como caso especial, licencia para
establecer un depósito de granos para pienso del ganado destinado al arrastre de los coches de dicha
Compañía.” El almacén tendrá dos cerraduras, la llave de una en poder de la Compañía y la llave de la otra en

2122 “La Ilustración Española y Americana”, 30 de junio de 1890.
2123 “El País”, 17 de junio de 1890.
Municipal, 1895.
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poder del fielato. No se puede introducir ni extraer grano sin la presencia y control del fielato. (Era una puerta
AND). ¿Cómo podía funcionar una ciudad, un país, con semejantes limitaciones? Era la sesión2128 del 23 de
agosto de 1890.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. El expediente llega a manos del Ayuntamiento, que abre
información pública con anuncio2129 de fecha 6 de octubre de 1890, sin que se presenten reclamaciones.
Tranvía de Locatelli versus Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Conde de Peñalver, como Director de Vías
Públicas, reclama la atención del Director de Carruajes y Tranvías “a fin de que evitara los abusos que venía
cometiendo en el tendido de los rails y demás trabajos propios del asunto, la Compañía concesionaria a quien
en cumplimiento de lo ordenado por la Superioridad se le había hecho el replanteo de la línea.” Es decir, que
Locatelli estaba plantando vía. Era la sesión2130 del 24 de octubre de 1890. Y amplía2131 la prensa: “El Sr. Conde
de Peñalver dijo que debía activarse la tramitación del expediente de los tranvías de circunvalación para que
no se siga dando el caso de que dos Compañías estén ejecutando a la vez las mismas obras, y por consiguiente
interrumpiendo la vía pública, principalmente en la Cuesta de Areneros”.
Tranvía de Madrid a Arganda. Quejas contra el tranvía de vapor del pueblo de Vallecas. Los carruajes son
todavía jardineras, y las máquinas sufren frecuentes averías. El Heraldo de Madrid2132 del 31 de octubre de
1890.
Tranvía de Madrid a Arganda. Suspensión de pagos. Aprobado el convenio con los acreedores, la consiguiente
modificación de Estatutos fue elevada2133 a Escritura pública el 4 de noviembre de 1890. Un anuncio2134 de la
Compañía avisa a los obligacionistas y acreedores para que se presenten a canjear sus créditos por los
resguardos de las nuevas acciones.
Pases o billetes gratuitos. “La empresa de los Tranvías de los barrios de Salamanca, Argüelles, Pozas y
Monasterio ha concedido la franquicia de libre circulación a los bomberos y mangueros de la Villa”. Pero sólo
cuando van de servicio. A regar las calles y a apagar el fuego en tranvía. La Época2135 del 6 de noviembre de
1890.
Reunión con los Directores de los tranvías. Alcalde nuevo, nueva reunión. Nos la cuenta El Imparcial2136 del 7
de noviembre de 1890: “Los directores de los tranvías visitaron ayer al alcalde primero para exponerle los
perjuicios que se les irrogan por las disposiciones, a juicio de ellos fuera de ley, dictadas por el concejal señor
Berrueco. Ayer dicho señor prohibió la salida de varios coches por no encontrarlos, en su opinión, en
condiciones para el servicio. El alcalde ha atendido a aquellos, manifestándole que se cumplirá la ley. A última
hora se aseguraba anoche que el señor Berrueco había presentado la dimisión del cargo de delegado de
carruajes y tranvías”. Berrueco se había tomado muy en serie su cargo, y el Alcalde Rodríguez San Pedro le
hizo de menos. La verdad es que los periódicos se pitorreaban del Concejal Berrueco, de profesión sastre.
Las cigarreras y el Palacio de Bellas Artes. En la noche del 10 de noviembre de 1890 ardió la fábrica de
Tabacos, en Embajadores, dejando sin trabajo a su personal, en su mayoría mujeres, las cigarreras. Las
autoridades habilitan como fábrica provisional el edificio del Palacio de Bellas Artes, en los Altos de
Hipódromo, actualmente Museo de Ciencias Naturales. El 19 de noviembre se incorporan2137 al trabajo: “El
Miércoles, a las dos de la tarde, presentaban aspecto desusado y sorprendente los alrededores de la Estación
de Tranvías del Hipódromo y los jardines en rampa que suben hasta el Palacio de Exposiciones”. Como viven,
en su mayoría, en la zona de Lavapiés, tienen que tomar el tranvía para ir al trabajo, y se quejan de que con

2132 “El Heraldo de Madrid”, 31 de octubre de 1890.
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un jornal de una peseta tienen que pagar dos reales en el tranvía. Nos dice2138 El Imparcial: “La empresa del
tranvía del barrio de Salamanca e Hipódromo ha acordado se cobren 10 céntimos por el trayecto de la Puerta
del Sol al palacio de Bellas Artes, mientras trabajen en éste las cigarreras”. Cambia el perfil del usuario de la
línea del Hipódromo. El Heraldo de Madrid2139 comenta el gran negocio para el tranvía del Hipódromo, que
antes iba vacío, y para los habitantes de esa zona, que ahora tienen más servicio. Pero también, que más
hubiera valido que pusieran coches especiales para las cigarreras, a 5 céntimos.
Compañía Madrileña de Electricidad. Si interesante es seguir las aventuras y desventuras de los tranvías
madrileños, no lo es menos seguir el tema de las distintas Compañías de Electricidad que en aquellos
momentos se estaban implantando en Madrid, y cuyo destino, en ocasiones, acabará cruzándose con el de
los tranvías. Una extraña referencia en la sesión2140 del 12 de noviembre de 1890 hace suponer que la
Compañía Madrileña de Electricidad intenta "construir un ramal de vía férrea destinado a la tracción del
material".
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. Continúa el proceso que habría de llevar los coches del
Tranvía de Leganés hasta la Puerta del Sol. El Ayuntamiento, en la sesión del 21 de noviembre de 1890, estudia
el proyecto presentado2141 por la Compañía General Española de Tranvías “para el enlace de su línea con el
tranvía de Madrid, estableciendo dos ramales desde la vía general de la Plaza Mayor, por las calles de Felipe
III y de 7 de Julio respectivamente, y un cambio en la Puerta del Sol.” La Comisión 4ª propone se apruebe y se
remita al Gobernador para la aprobación del proyecto y a fin de que exima de subasta esta concesión. El
dictamen se aprueba con la adición del requisito de que las tarifas desde Sol sean las mismas que desde la
Plaza Mayor, y en concreto el billete desde Sol a la Fuentecilla se mantenga en 10 céntimos.
Pases o billetes gratuitos. “Merced a las gestiones del director del servicio de incendios, Sr. Monasterio, las
empresas de tranvías del Norte, Estaciones y Leganés, concederán franquicias de pasage a los bomberos y
mangueros de villa que vayan en acto de servicio”. Ya sólo falta el Tranvía del Este. La Correspondencia de
España2142 del 27 de noviembre de 1890.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Otra extraña noticia que viene a ensombrecer aún mas el oscuro paisaje
de la relación entre las concesiones de Locatelli y de Díaz Maroto. El Ayuntamiento queda enterado, en su
sesión2143 del 28 de noviembre de 1890, de una Real Orden del Ministerio de la Gobernación, trasladada por
el Gobernador “por la que se declara procedente la excepción dilatoria de incompetencia de jurisdicción en el
pleito que ante el Tribunal contencioso administrativo pende, promovido por D. Ramón Díaz Maroto contra la
Real Orden de 31 de diciembre de 1889, sobre concesión de prórroga para terminar las obras del tranvía de la
calle de Claudio Coello a la de Ferraz, quedando por tanto sin curso la demanda interpuesta.”
Tranvía del Este. Aunque el 21 de noviembre el dictamen2144 había quedado sobre la mesa, en la sesión2145 del
28 de noviembre de 1890 se estudia un informe proponiendo se autorice al Tranvía del Este “para establecer
doble vía desde la Carrera de San Jerónimo (Neptuno) por la calle de Trajineros (Paseo del Prado) y ronda de
Atocha hasta la ronda de Embajadores, y un desvío junto a la calle de Atocha.” Dado que Trajineros era una
calle con mucha circulación, se impone a la Compañía que tendrá que admitir la circulación sobre su vía de
toda clase de vehículos, “quedando éstos obligados únicamente a separarse de la vía cuando el carruaje del
tranvía pase por la misma.” El Ministerio de Fomento autorizó la modificación por Real Orden del 8 de julio
de 1891, de la que quedó enterado2146 el Ayuntamiento en la sesión del 25 de septiembre de 1891.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. El peticionario de este tranvía, José María Pantoja, reacciona a la
dura crítica de la Junta Consultiva, presentando quince meses después, el 10 de diciembre de 1890, una

2139 “El Heraldo de Madrid”, 23 de noviembre de 1890.
283
instancia2147 diciendo que renuncia a la sección desde la plaza del Senado hasta el cruce de la Carrera de San
Jerónimo con la calle de Cedaceros, y que le den la concesión del resto, hasta Chamartín. Y que está dispuesto
a efectuar expropiaciones para facilitar la llegada a Chamartín.
Ómnibus de Oliva. D. Manuel Oliva, frecuente miembro de la Corporación municipal, detentaba en la práctica
el monopolio de los ómnibus. Y utilizaba la prensa para acogotar al Concejal Berrueco cuando éste intentaba
poner límites a sus desafueros. Leemos en El Heraldo de Madrid2148 del 19 de diciembre de 1890:
“Una noticia de bastante importancia para el público, sobre todo para el modesto, tenemos el
sentimiento de comunicar a nuestros lectores.
Parece que el dueño de los ómnibus Oliva piensa hacer cesar el servicio de éstos al terminar este mes
de diciembre.
La causa es las molestias con que le viene acosando el concejal delegado de carruajes, señor Berrueco,
que por lo visto no quiere que haya en la vía pública mas que gente que gaste carrick de su modelo.
Los ómnibus Oliva prestan un grandísimo servicio al vecindario de Madrid, transportando a precios
baratísimos y ahorrando grandes distancias a los pobres. Han sido y son además el medio de que las
empresas de tranvías no puedan abusar demasiado, teniendo, como tienen, esta competencia.
Así es que el señor Berrueco va a conseguir dejar sin medios baratos de trasladarse de unos extremos
a otros de Madrid a muchos miles de personas, y además va a privar al Ayuntamiento de un ingreso
considerable.
¿Es eso lo que quiere el señor Berrueco?”
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Un paso más para la convocatoria de la
subasta de concesión del Tranvía de la Prosperidad. En la sesión2149 del 24 de diciembre de 1890 se aprueba
la tasación del proyecto presentado por el Sr. Avilés y se encarga al Ingeniero Director de Vías Públicas que
prepare los correspondientes pliegos de condiciones. Esos pliegos de condiciones se aprobarán2150 el 5 de
junio de 1891.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. El Ayuntamiento envía el expediente, con su aprobación
del proyecto de prolongación a la Puerta del Sol, al Gobernador Civil para que éste lo apruebe, pero el
Gobernador estima que, por tratarse de una concesión de Fomento, debe enviarlo a ese Ministerio para
aprobación. Y así lo hace2151 el 24 de diciembre de 1890.
1891
Un año con inauguración. La del Tranvía de la calle de Claudio Coello a la calle de Ferraz. Fue lo más destacable
del año.
Tranvía del Este. El Concejal Berrueco, con toda su buena voluntad, a veces se pasaba. Nos lo cuenta La
Época2152 del 13 de enero del 1891: “El delegado de tranvías y carruajes, Sr. Berrueco, ha dispuesto que el
tranvía que hace el servicio entre la Cibeles y la ronda de Embajadores, en vez de volver desde el primer sitio,
continúe hasta las Ventas del Espíritu Santo. La empresa del tranvía del Este, considerando lesionados sus
intereses por ser contraria esta disposición al acuerdo adoptado por el Ayuntamiento relativo a la concesión,
ha levantado acta notarial del hecho para entablar contra el Sr. Berrueco la oportuna reclamación judicial”.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. La respuesta del Ministerio de Fomento a la remisión por
el Gobernador civil de este expediente se recoge en la Real Orden2153 de 21 de enero de 1891. En ella se
declara que la prolongación de la Plaza Mayor a la Puerta del Sol no es una modificación del proyecto o de la

2148 “El Heraldo de Madrid”, 19 de diciembre de 1890.
284
concesión, sino el establecimiento de una línea de enlace con otros tranvías ya existentes, y no es competencia
del Ministerio de Fomento. Y devuelve al Gobernador el proyecto “a fin de que por V.E. y por el Ayuntamiento
de esta capital se dicte la resolución que proceda con arreglo a las disposiciones legales vigentes en la
materia”. El Gobernador da su aprobación2154 a este proyecto con fecha 26 de enero. Y en la sesión del 30 de
enero de 1891 el Ayuntamiento queda enterado2155 de un oficio del Gobernador, referido al Tranvía de
Leganés, informando de su aprobación del proyecto.
Tranvía del Norte. Si difícil es saber la composición del parque móvil de las distintas Empresas de tranvías,
más lo es saber algo de los vehículos auxiliares. El Imparcial2156 del 29 de enero de 1891 en la sección de
Sucesos: “A las dos de la tarde una vagoneta del tranvía del Norte atropelló en la calle de Bravo Murillo a un
individuo y le produjo lesiones en las piernas”.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. En la sesión del 30 de enero de 1891 el Ayuntamiento queda enterado2157
de un oficio del Gobernador, fecha 26 de enero trasladando “una Real Orden del Ministerio de la Gobernación
fecha 20 de diciembre último, por la cual y de conformidad con el dictamen del Consejo de Estado en pleno, se
aprueba el acuerdo tomado por el Ayuntamiento en 16 de mayo de 1889, concediendo una prórroga de cuatro
meses a D. Ramón Díaz Maroto para la construcción del tranvía que ha de unir las calles de Ferraz y Claudio
Coello”. Total, el Gobierno ha tardado 18 meses en aprobar una prórroga de 4 meses. ¡Y luego decían que el
Ayuntamiento era lento!
Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero. Otro tema, esta vez ferroviario, en la misma sesión del 30 de enero de
1891. El Ayuntamiento informa2158 favorablemente la relación y plano de las servidumbres que en este
término municipal propone la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero, y que ha remitido el
Gobernador.
Transferencia del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El concesionario D. Ramón Maroto Díaz traspasa la
concesión a la “The Tramways Union Company Limited” mediante escritura de fecha 4 de febrero de 1891. El
Ayuntamiento responde en cuatro tiempos. El 10 de abril de 1891 deja sobre la mesa2159 el tema, y en la sesión
del 17 de abril decide2160 exigir “que la Sociedad indicada se obligue explícita y terminantemente en la escritura
que otorguen, en los mismos términos y con las mismas garantías que lo está el Sr. Maroto, al cumplimiento
de las condiciones estipuladas”. Nueva escritura de transferencia de fecha 27 de abril, ratificando la anterior
en los términos que deseaba el Ayuntamiento. El 29 de abril se deja sobre la mesa2161 el informe proponiendo
la ratificación de la escritura de transferencia. Y, finalmente, en la sesión del 8 de mayo, se acuerda2162
“aprobar la cesión de concesión del Tranvía de la calle de Ferraz a la de Claudio Coello, a favor de la Compañía
Inglesa “The Tramway Union Company Limited” sometiendo esta aprobación a la del Excmo. Sr. Ministro de la
Gobernación”. La transferencia se ha hecho a la Empresa que se llama UNION (que ya tenía la concesión del
Tranvía del Hipódromo), y no a la que se llama STREET, que era la concesionaria del Tranvía de Madrid.
Replanteo del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Aunque todavía no ha sido reconocida la transferencia de
la concesión, Enrique Brown llega pisando fuerte. Escribe La Iberia2163 del 26 de febrero de 1891: “El director
del Tranvía de Madrid D. Enrique Brown, ha solicitado del alcalde primero el replanteo del trozo comprendido
entre la calle de Sagasta y Puerta de Alcalá para la terminación de las obras del tranvía de circunvalación, cuya
inauguración oficial se verificará el día 15 de mayo próximo”. Lo del 15 de mayo es lo de menos; lo importante
era desbloquear el replanteo de la parte que faltaba.
Municipal, 1895.
285
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. El Ayuntamiento procede a otorgar2164 a la Compañía del
Tranvía de Madrid a Leganés la concesión para la prolongación de la vía desde la Plaza Mayor hasta la Puerta
del Sol, con el pliego de condiciones correspondiente, “imponiendo a la Empresa la obligación de satisfacer al
Ayuntamiento como canon por esta ampliación la parte proporcional kilométrica2165 que corresponda, en
relación con lo que actualmente paga, como asimismo fijar a la expresada Compañía un plazo para realizar
las obras, que no deberá exceder de tres meses desde que se le haga el replanteo, debiendo en su caso,
procederse al otorgamiento de la correspondiente escritura”. Y se mantiene la tarifa de 10 céntimos en el
trayecto Puerta del Sol - Fuentecilla. Sesión del 27 de febrero de 1891. El acta de replanteo se firmó2166 el 7
de marzo de 1891.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Buisen). D. Enrique Buisen y Tomati presenta en Fomento2167 una
instancia el 28 de febrero de 1891 solicitando autorización “para practicar los estudios de un tranvía de vapor
de Madrid al Real Sitio de El Pardo”. Recibe autorización por Real Orden de 7 de marzo, por plazo de un año,
que se publica2168 en anuncio del 23 de marzo.
¿Tracción eléctrica en el Tranvía de Madrid? Una extraña noticia en La Correspondencia de España2169 del 18
de marzo de 1891, que no tuvo ni confirmación ni continuidad: “La empresa del Tranvía de Madrid va a hacer
un ensayo en el trayecto de la Castellana para que sus coches hagan el servicio por medio de la tracción
eléctrica”. Se supone que tracción por acumuladores.
Tranvía de Madrid a Arganda. La Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Madrid participa2170 que con
fecha 13 de abril de 1891 ha autorizado a la Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por Vallecas para que
pueda destinar al servicio público en el trozo comprendido entre el Pacífico y las minas de yeso de Vallecas,
único trozo que se halla en explotación, la máquina posiblemente denominada L’Elegance. Se supone que era
un refuerzo aportado por la reconstituida Compañía, con su influencia francesa.
Replanteo del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. A la vez que la transferencia de la concesión se pidió el
replanteo de la línea. Tras quedar el tema sobre la mesa2171 en la sesión del 10 de abril, en la del 17 de abril
de 1891 se acuerda2172 “que se proceda sin pérdida de momento a marcar sobre el terreno el replanteo de la
línea del tranvía concedida a D. Ramón Díaz Maroto, que ha de unir las calles de Ferraz y Claudio Coello, con
arreglo a la solución propuesta por el Ingeniero Director de Vías Públicas, unida al expediente, extendiéndose
por dicho facultativo la correspondiente acta, en la que se consignará la obligación por parte del Sr. Maroto
de levantar y colocar la vía que ha de conservarse de la concesión Locatelli en el emplazamiento que le
corresponde y dentro del plazo marcado para la terminación de la que es concesionario”. Un tema espinoso,
en el que el Ayuntamiento andaba con pies de plomo.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. El Tranvía de Leganés inicia el nuevo servicio desde la
Puerta del Sol el 19 de abril de 1891. Leemos2173 en El Heraldo: “La empresa del tranvía de Leganés ha
establecido un nuevo servicio desde la Puerta del Sol, que empezará mañana. Los precios desde dicho sitio a
la Plaza de la Cebada y de esta a la Puerta de Toledo, será de 5 céntimos cada trayecto”. Finalmente, la
escritura de concesión se firma2174 el 21 de abril de 1892.

2165 Se sobreentiende que el Ayuntamiento quiere cobrarle el recorrido por las vías del Tranvía de Madrid, en la calle
Mayor.
Municipal, 1895.
2173 “El Heraldo de Madrid”, 18 de abril de 1891.
2174 Tranvía de Madrid a Leganés. Extracto de las concesiones y ampliaciones otorgadas. Madrid. Imprenta y
Litografía Municipal. 1895.
286
Presupuestos 1891. La última vez que vimos el cuadro de ingresos previstos en el concepto Tranvías en unos
Presupuestos municipales fue en 1883. Vamos a presentar el cuadro equivalente en los Presupuestos2175 de
1891, pero ahora incluye también coches de plaza, carros y hasta velocípedos. Las cantidades que ha de pagar
cada compañía de tranvías sólo han variado si ha variado el número de kilómetros de línea en explotación.
Capítulos segundo y tercero.
Carruajes públicos. Pesetas
Artículo 1º. Coches de Plaza.
Producto de las cuotas por ocupación de la vía pública en las paradas establecidas o
que se establezcan para los coches de plaza, recargos por morosidad y derechos de
transmisión de licencias. (Apéndice número 30). 120.750’00
Producto de las cuotas por ocupación de la vía pública por situado de los coches al
servicio de los Casinos, al respecto de 25 pesetas mensuales cada coche. 6.750’00
Producto de las cuotas por ocupación de la vía pública por los coches de recreo de
niños. (Apéndice número 30). 500’00
Artículo 2º. Ómnibus y Tranvías.
Producto de las licencias por los ómnibus y demás vehículos, por los conceptos
anteriormente expresados. (Apéndice número 30). 33.000’00
Producto del arbitrio por licencias de paradas en las estaciones intermedias,
establecidas o que se establezcan, en la línea de tranvías, a razón de 50 pesetas
mensuales, por cada uno de los coches destinados al servicio público. 50.000’00
Por lo que, en virtud de escritura pública de 26 de julio de 1876, debe satisfacer la
Compañía General Española de Madrid a Leganés por los 2.132 metros que mide en línea
hasta el término municipal. 750’00
Por lo que, según escritura pública de 26 de septiembre de 1876 y de 29 de mayo de
1889, debe satisfacer la Compañía de tranvías de Estaciones y Mercados por los 8’800
kilómetros de línea. 6.300’00
Por lo que, según escritura pública de 28 de junio de 1877, debe satisfacer la
Compañía de tranvías del Norte, por 9’128 kilómetros de su línea. 4.107’60
Por lo que, según escritura pública de 15 de diciembre de 1880, debe satisfacer la
Compañía de los tranvías de la fuente Castellana al Hipódromo, por los 4’197 kilómetros
de línea. 1.468’95
Por lo que, según acuerdo municipal de 27 de diciembre de 1882 ,debe satisfacer la
Compañía de Tranvías del Este de Madrid, por los 4’671’05 kilómetros de su línea y 330
metros que mide un ramal de vía doble que conduce a la plaza de toros, cuya
construcción fue autorizada por acuerdo del Excmo. Ayuntº. fecha 3 de julio de 1889. 1.500’31
Por lo que debe satisfacer la Compañía del Tranvía de Madrid a razón de 20 pesetas
anuales por cada caballería que destine al arrastre de sus carruajes en el presente
ejercicio. 3.600’00
Por lo que debe satisfacer el concesionario del tranvía de la calle de Claudio Coello a
la de Ferraz, sin perjuicio de la oportuna rectificación tan luego como sea conocido el
resultado que arroje el replanteo definitivo de la línea. 1.428’00
Producto de las cuotas a razón de 50 pesetas anuales por cabeza de ganado para los
encuartes de Ómnibus y Tranvías según convenio. 3.950’00
287
Artículo 3º. Carros de transporte.

Producto de las licencias por trimestres anticipados por ocupación de la vía pública
en las paradas establecidas o que se establezcan para los carros de transporte. (Apéndice
número 30). 7.250’00
Artículo 4º. Velocípedos.
Productos de licencias anuales que se concedan para transitar con velocípedos de
cualquier clase o sistema, al respecto de 10 pesetas una. 2.000’00
239.754’86
Presupuestos 1891. En el cuadro anterior tenemos que fijarnos en el segundo epígrafe del Artículo 2º, el
referido a Ómnibus y tranvías. El arbitrio que en él aparece fue anulado en mayo de 1892, prácticamente al
final del ejercicio económico (que iba de julio a junio). Por cierto, 50.000 pesetas anuales a razón de 50 pesetas
mensuales por coche hacen pensar que el Ayuntamiento consideraba que en Madrid había 83 coches de
tranvía.
Presupuestos 1891. En el Apéndice 30 se especificaban2176 las bases y el detalle del impuesto aplicable a cada
vehículo, según su tipo. Como ejemplo, el detalle siguiente, correspondiente al epígrafe “Ómnibus y demás
vehículos” (el de las 33.000 pesetas):
Ómnibus y demás vehículos Pesetas
Coches ómnibus, brek, jardineras y demás de cuatro ruedas que se destinen a servicio
público en fiestas de toros, romerías; al mes por plaza 1’00
especial de las estaciones de los ferrocarriles y los generales; al mes por plaza. 2’00
particular de las Empresas de ferrocarriles, hoteles, colegios y otros establecimientos, con
parada a la puerta de los mismos o despacho y en sitio preferente en las estaciones y con
derecho a los servicios generales; al mes por plaza 2’50
permanente, continuo o de línea, con derecho también a los generales; al mes por plaza. 3’00
Carretelas, landós y sus similares, para cualquier servicio; al mes por cada coche. 10’00
Tartanas y demás coches de dos ruedas que se destinen al servicio especial de los
ferrocarriles; por coche al mes. 10’00
Tartanas y demás coches de dos ruedas para cualquier otro servicio: por coche al
mes. 5’00
Ómnibus de Oliva. Nuevo anuncio de la empresa en el Diario oficial de Avisos2177 del 23 de abril de 1891: “A
partir del próximo jueves 23 del corriente, el precio del asiento en los ómnibus que hacen el trayecto de la
Puerta del Sol a la Plaza de la Cebada y Fuentecilla será de 5 céntimos todo el recorrido”.
Tranvía de Arganda. El Presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de vapor de
Madrid a Arganda por Vallecas manifiesta2178, en instancia de 27 de abril de 1891, la necesidad de suspender
durante mes y medio la explotación de la línea para realizar importantes obras de reparación. Se concede la
suspensión del servicio por Real Orden de 8 de mayo de 1891, pero se señala que si hubiera un correcto
mantenimiento no habría que llegar al extremo de la suspensión del servicio. Quien ha pedido la suspensión
ha sido ya la nueva Compañía, que está de reparaciones.

288
El tranvía de la calle de Segovia. Último capítulo de esta historia. Una Nota del Negociado 4º en el
Expediente2179 en fecha 23 de mayo de 1891 dice: “Por expediente posterior registrado al folio 262 vto del año
1891, se ha sacado a subasta o vender por lotes el material viejo que existía en el Almacén de Villa”. Eran
clásicas estas “limpias”.
Salvavidas. Ahora no es ni el Alcalde ni el Gobernador, sino el Ministerio de Fomento. El País2180 del 1 de junio
de 1891: “Esta mañana, a las once, se ha verificado en la estación de los tranvías de Carabanchel y Leganés la
prueba oficial de un aparato salvavidas para los coches tranvías. Al acto ha concurrido, en representación del
Ministerio de Fomento, el ingeniero mecánico D. Ricardo Aróstegui. El aparato salvavidas, invención de los
señores Miñano y Lledós, es de suma utilidad para las empresas de los tranvías y para el público en general”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Fdez. Eduarte). D. Félix Fernández Eduarte, vecino de Plasencia (Cáceres),
presenta2181 en Fomento, el 2 de junio de 1891 una instancia, adjuntando proyecto y carta de pago, en solicitud
de la concesión de un tranvía de vapor, entre la Glorieta de San Antonio de la Florida y el Real Sitio de El Pardo.
La longitud de la línea es de 11.623,60 metros. Se inicia un expediente, largo en el tiempo y en incidencias,
otro culebrón, digno sucesor de aquel culebrón entre Madrid y El Pardo que fue la concesión Fallola.
Tranvía de Arganda. La nueva Compañía del Tranvía de Vapor de Madrid a Arganda por Vallecas presenta una
instancia2182 en Fomento, el 4 de junio de 1891, diciendo que renuncia a la concesión entre las canteras y
Arganda, por estar Arganda ya servida por el ferrocarril. Igualmente solicita que se incorpore a la concesión el
ramal a las canteras y le concedan la posibilidad de establecer nuevos ramales.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Por Real Orden2183 de 5 de junio de 1891 se aprueban el proyecto, las
tarifas y el pliego de condiciones facultativas.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. Fomento devuelve2184 al peticionario el proyecto el 8 de junio de
1891, para que lo rehaga. Y respecto a su ofrecimiento de recurrir a las expropiaciones, que incoe el oportuno
expediente si lo cree necesario.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Fdez. Eduarte). Se publica un anuncio2185 de fecha 11 de junio de 1891
del Gobernador, informando de que D. Félix Fernández Eduarte ha solicitado la concesión de un tranvía de
vapor, entre la Glorieta de San Antonio de la Florida y el Real Sitio de El Pardo, presentando proyecto y fianza,
a fin de que puedan presentarse propuestas alternativas.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Buisen). El Sr. Buisen solicita2186 en instancia presentada el 16 de abril de
1891, autorización para ampliar el estudio a una prolongación hasta Colmenar Viejo. La Dirección General de
Obras Públicas le autoriza2187 por Real Orden de 13 de junio de 1891 el estudio de “la prolongación desde la
carretera de la Coruña y Glorieta de San Antonio de la Florida, en que empalmará con la otra línea, siguiendo
por la Cuesta y Paseo de Areneros, carretera de Francia, Cuatro Caminos y Fuencarral, a terminar en Colmenar
Viejo", ampliando en un año el plazo concedido inicialmente.
Tranvía de La Moncloa. Pocas noticias encontramos sobre este tranvía. Por eso es curioso ver una referencia
en el transcurso de una interpelación parlamentaria2188, en la sesión del Senado del 23 de junio de 1891, del
Conde de San Bernardo dice al Ministro de Fomento: “[...] en tiempos del Gobierno del Sr. Cánovas se hizo el
tranvía a la Moncloa, que costó 6.000 duros y hoy no sirve para nada”.

289
Presupuestos 1891. Las distintas Empresas de Tranvías interponen2189 recurso de alzada: “El recurso de alzada
interpuesto por las empresas de los tranvías contra el impuesto del Ayuntamiento sobre paradas, ha pasado a
informe de la comisión provincial”. Es el informe previo para el Gobernador. La Correspondencia de España, 4
de julio de 1891.
Ferrocarril de Madrid a El Pardo (Ruiz Blaser). El 6 de julio de 1891 se recibe en Fomento una comunicación
del Senado, rogando2190 se remita a esa Alta Cámara el proyecto y expediente. Se remite por Real Orden de 7
de julio, una nota de la Dirección General de Obras Públicas explicando a los señores Senadores que, como en
toda la longitud de la línea se utiliza la carretera, convierten a ese ferrocarril en un tranvía, y los tranvías se
rigen por la Ley del 23 de noviembre de 1877, como camino subvencionado, al aprovechar obras ejecutadas
para uso público. Y la concesión debe hacerse por subasta pública.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Leemos una reseña2191 de la sección Revista
Parlamentaria, Congreso, de la Gaceta de los Caminos de Hierro, día 9 de julio de 1891.
"Se leyó una proposición de ley autorizando al Gobierno para otorgar la concesión de un ferrocarril de
vía ancha que, partiendo del Prado en la parte de los Jardines del Retiro, contiguo a la calle de Juan de
Mena, enlace con la Capital todos los pueblos inmediatos.
En su apoyo dijo el Sr. Reig: La proposición de ley que tengo la honra de apoyar trata de la construcción
de un ferrocarril de circunvalación que una todas las estaciones de Madrid y a la vez varios pueblos
muy cercanos a esta Corte, a fin de conseguir, con esta unidad obtenida con el ferrocarril, construir
barriadas de obreros que les faciliten a éstos viviendas en condiciones ventajosas, proporcionándoles
el fácil acceso a Madrid. De las grandes capitales es la única que carece de esta necesaria mejora.
Paréceme, pues, que con lo dicho basta para que los Sres. Diputados tomen en consideración la
proposición que acaba de leerse.
Leída de nuevo la proposición, fue tomada en consideración, anunciándose que pasaría a las secciones
para nombramiento de Comisión”.
Se trata del inicio del proyecto de Arturo Soria, que veremos más adelante. En aquel tiempo, éste era uno de
los procedimientos para que el Ministerio de Fomento otorgara la concesión de un ferrocarril.
Tranvía de Arganda. Una Real Orden2192 de 10 de julio de 1891 declara que la concesión queda limitada al
trozo de Madrid a las Canteras, y autoriza a la Compañía a implantar ramales, previa presentación y
aprobación de los planos. Así que desde ahora utilizaré como epígrafe Tranvía de Madrid a Vallecas. El título
de “Tranvía de Madrid a Vallecas y Canteras” lo empezó a utilizar la Compañía en 1892, pero nunca fue oficial.
La Compañía empezó a utilizarlo y Fomento lo empleó en su extracto del expediente.
Tranvía del Este. Leemos en el Diario Oficial de Avisos2193 que el Director del Tranvía del Este ha presentado
en el Gobierno Civil, con instancia fecha 11 de julio de 1891, “un proyecto de tranvía urbano con objeto de
establecer un servicio directo desde Cibeles a Diego de León, por las calles de Velázquez y Lagasca, con un
ramal en la de Goya”. No aparece de momento ninguna intervención del Ayuntamiento respecto a esta
petición, de la que no volveremos a tener noticia hasta 1898.
Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero. Se abre al servicio público2194 el miércoles día 15 de julio de 1891.
Transferencia del Tranvía de Locatelli a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Se forma la
Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, a la que Locatelli aporta su concesión, por escritura2195 de
16 de julio de 1891. El Consejo de Administración2196 está formado por el Conde de Villapadierna, presidente;

290
D. Joaquín López Puigcerver y D. Emilio Cánovas del Castillo vicepresidentes; como vocales el Marqués de
Linares, Barón de Benifayó, Marqués de Mon-Roig, Marqués de Villamanrique, Conde de Locatelli, D. Salvador
Solanes de Valdosano, y los ingenieros D. Mariano Oms y D. Antonio Montenegro, y Mister E.D. Matthews en
representación del sindicato de Londres.
Inauguración del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. No se puede hacer caso a la información oficial2197 del
propio Ayuntamiento; no tuvo lugar el 10 de mayo de 1891; esa es la fecha de la inspección municipal. La
inauguración tuvo lugar en la tarde del jueves 23 de julio de 1891, y del diario2198 La Iberia entresaco esta
información: “Una importantísima línea de tranvías que une los barrios de Pozas y Argüelles con el de
Salamanca se inauguró ayer tarde con gran satisfacción de los vecinos de las calles del Marqués de Urquijo,
Paseo de Areneros, calles de Carranza, de Sagasta, de Génova, de Goya y de Claudio Coello, por donde
atraviesa la vía, recorriendo una extensión de cuatro kilómetros”. Cita los invitados del Director, D. Enrique
Brown, que “poco antes de las seis y media tomaban asiento en cuatro coches abiertos”. “Veintitrés minutos
se tardó en recorrer el trayecto, y después de regresar al punto de partida, los expedicionarios se trasladaron
al hotel de las Aguilas, preciosa finca que posee en el barrio de Argüelles el Banco Ibérico, y de la cual cuida
con excelente solicitud y cuidado el ingeniero agrónomo Sr. Cella. Obsequióles la empresa del Tranvía de
Madrid con una suculenta comida en el jardín del hotel”. Esta inauguración, tras tantas vueltas y revueltas,
tuvo una gran cobertura en la prensa. Y tuvo sus secuelas. Pero antes de entrar en ellas, digamos que el
servicio al público se inició2199 el día siguiente, 24 de julio: “Desde hoy quedará abierta al servicio público una
nueva línea de tranvía [...] el trayecto es de cuatro kilómetros y el precio 20 céntimos de peseta todo el
recorrido”.
Inauguración del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. El Alcalde Rodríguez San Pedro se había tomado tres
meses de licencia2200 y estaba como Alcalde interino el Primer Teniente de Alcalde, Jacinto Ceruelos,
incorporado al Consistorio apenas un mes antes. Y la bomba la publica La Correspondencia de España2201 del
25 de julio: “El alcalde presidente interino, Sr. Ceruelos, ha decretado la suspensión de empleo y sueldo del
ingeniero de las vías públicas municipales, Sr. Intilini, y la formación del oportuno expediente, a consecuencia,
según parece, de la denuncia que varios concejales le hicieron de palabras injuriosas para el Ayuntamiento,
que dicho funcionario profirió en el banquete celebrado con motivo de la inauguración del tranvía de la Cuesta
de Areneros al barrio de Salamanca”. Hecho púbico lo ocurrido, El Liberal2202 publica un extenso comentario:
“En efecto, a consecuencia del brindis que el Sr. Intilini pronunció en aquel banquete, brindis que a la gestión
municipal de la Comisión de Vías y obras se refería, prodújose fenomenal escándalo entre algunos concejales,
hubo protestas y apóstrofes recíprocos y casualidad fue que no hubiese allí una gran batalla”.
Inauguración del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. En el seno del Ayuntamiento hay marejada. En la
sesión2203 del 29 de julio presenta la dimisión el Ingeniero Intilini, que recibe fuertes críticas, lo mismo que el
ausente alcalde Rodríguez San Pedro. Ceruela da por terminada la sesión sin acabar el orden del día. En la
siguiente sesión2204 el 5 de agosto, los concejales intentan un voto de censura contra Ceruela y se admite la
dimisión de Intilini. Esta línea de tranvía estaba gafada para el Ayuntamiento.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Anuncio de fecha 28 de julio de 1891 de la Compañía del Tranvía de Madrid a
Arganda por Vallecas en El Imparcial2205 del 29 de julio: “Debiendo procederse a la venta de material viejo y de
desecho por relevo de la vía Loubat en el primer trayecto de este Tranvía, se admiten proposiciones hasta el
día 3 de agosto próximo para la adquisición del mismo, compuesto de hierro dulce y de fundición, en la
Secretaría de su Consejo, sita en el Paseo de Recoletos número 17, segundo, en donde, además, de once a una,
2197 Tranvía de Claudio Coello a Ferraz, Imprenta y Litografía Municipal, 1896.

291
se hallarán de manifiesto las condiciones. La Compañía se acepta el derecho de aceptar la proposición que le
parezca más conveniente, o desecharlas todas si así lo estima oportuno”.
Tranvía de Madrid a Villa del Prado. Han pasado dos años desde que se movió este expediente, con la entrega
del proyecto al nuevo peticionario. Y Fomento pregunta2206 al Gobernador que qué hubo. El Gobernador
señala que Pardo recogió el proyecto el 28 de junio de 1889, y le dieron dos meses de prórroga, ampliada
después en otro mes más. Una Real Orden de 28 de julio de 1891 declara a Pardo voluntariamente desistido.
Pero el 14 de agosto entra en Fomento una instancia de Dª Petra Torrente y Molada, viuda de Oltra. Dice que
como ya se ha terminado el plazo de esta petición, solicita le devuelvan la fianza de 7.500 pesetas que depositó
su difunto esposo D. Francisco Oltra y Vega. Se ordena la devolución por Real Orden de 22 de agosto de 1891.
Y se acabó la historia de este intento de tranvía.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. Se autoriza la modificación del trazado del Tranvía de
Leganés en la Puerta del Sol. El informe queda sobre la mesa2207 en la sesión del 5 de agosto, y se aprueba2208
en la del 12 de agosto de 1891. Se autoriza “variar el trazado de vía en la Puerta del Sol”, sustituyendo el ramal
de vía muerta entre Mayor y Arenal, por otro delante de Gobernación. El Gobernador aprueba la modificación,
y el Ayuntamiento queda enterado2209 en la sesión del 11 de noviembre de 1891. La prensa nos aclara2210 que,
con esta modificación, “se evitará la detención que sufren los coches del tranvía de Salamanca que se dirigen
a los barrios de Pozas y de Argüelles”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Anuncio2211 del Ayuntamiento, de fecha 22
de agosto de 1891, de subasta que tendrá lugar el 24 de septiembre, “para otorgar la concesión de un tranvía
urbano con motor de sangre que se establecerá desde el barrio de Salamanca a los de la Guindalera y
Prosperidad”.
Ómnibus de Oliva. Nos enteramos por una noticia judicial en el Diario Oficial de Avisos2212 del 8 de septiembre
de 1891: “Hace algunos meses, allá por marzo, se suscitó una disputa entre dos sujetos que iban en un ómnibus
de los llamados de Oliva por la calle de Mendizabal”. Extraño encontrar un ómnibus en esa calle; no sería un
servicio regular.
Tranvía del Este. Un extraño intento de que el Tranvía del Este se convierta en tranvía totalmente urbano,
perdiendo “el carácter de mixto, urbano y rural, que tenía en su origen”. Para ello, se propone en el
Ayuntamiento que el trozo de carretera desde la Plaza de la Independencia hasta el límite del término
municipal de Madrid se segregue de la carretera del Estado por el Ministerio de Fomento y sea considerada
calle. Entonces habría que reformar la Real Orden de Concesión, para que la concesión la otorgue el
Ayuntamiento en lugar del Ministerio de Fomento. El dictamen se aprueba en la sesión del 12 de septiembre
de 1891. Y es más extraña esta petición si consideramos que cuatro meses después, en la sesión2213 del 15 de
enero de 1892, se solicita a Obras Públicas que se haga cargo de los trozos de carretera más allá del casco
urbano, apoyándose en el artículo 1º de la Ley de Travesías.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Un accidente, una imprudencia, el 26 de septiembre de 1891. Nos lo cuenta El
Imparcial2214 pocos días después:
“Según se nos denuncia, el día 26 ocurrió un siniestro importante a las puertas de Madrid, en Vallecas,
acerca del cual se ha guardado un no justificado silencio, cuyas causas debiera indagar el Gobernador
civil de la provincia.

292
Del tranvía a vapor que pone en comunicación el barrio del Pacífico con el inmediato pueblo de
Vallecas, parte un ramal en el último de dichos puntos destinado a la conducción de piedra extraída
de unas canteras existentes en aquel término.
Hace unos días se inutilizó el freno de la única máquina que hace el servicio de este ramal, y en vez de
suspender el transporte mientras se recomponía, no se hizo caso de la avería sin tener en cuenta que
era indispensable el freno para bajar una pendiente que hay a la entrada del pueblo.
Así sucedió que, el día 26, un tren compuesto de ocho vagones completamente cargados, y en el que
regresaban de las canteras muchos obreros, adquirió tal velocidad al bajar la pendiente, sin que lo
pudiera detener el maquinista, que fue a chocar contra un gran montón de piedras, resultando heridos
de suma gravedad tres trabajadores, uno de los cuales ya ha fallecido.
No ocurrieron más desgracias porque los demás obreros, al apercibirse del peligro, se apresuraron a
saltar del tren, no sin ocasionarse bastantes contusiones”.
Tranvía al Manicomio. Noticia de origen Diputación Provincial, aparecida en El País2215 del 30 de septiembre
de 1891: “La Comisión provincial discutirá en la próxima sesión que celebre un proyecto presentado por varios
diputados, pidiendo la cesión de terrenos en las dehesas de Amaniel, próximos al sitio denominado Huerta del
Obispo, para la construcción del manicomio de la provincia, con arreglo a los últimos adelantos de la ciencia.
Caso de que se otorgue la concesión, se hará un trazado de un ramal del Tranvía del Norte, que partiendo del
Depósito de las Aguas, termine a la puerta de la Casa de Salud nueva”. La Huerta del Obispo estaba en la parte
alta de la Dehesa de la Villa. Realmente bochornoso leer en 1891 esta noticia sobre un manicomio en la Dehesa
de Amaniel. En 1859 el Estado mandó construir2216 un Manicomio en ella; en los Libros de Actas del
Ayuntamiento hay sucesivas reclamaciones2217 de que se devuelva al Ayuntamiento el terreno cedido con ese
fin.
Ferrocarril a Vicálvaro por el Cementerio. Se inicia otro tema, de los que le darán guerra al Ayuntamiento. Y
se inicia por una noticia en la prensa. La Gaceta de los Caminos de Hierro señala2218 que ha sido solicitada
autorización para el estudio de un ferrocarril de Madrid a Vicálvaro pasando por el cementerio municipal del
Este. Y nos da la clave de por qué tendrá problemas el Ayuntamiento con este proyecto: "Según nuestros
informes, el principal objeto de este camino es el de facilitar la conducción de cadáveres a dicho cementerio
por una vía que se aparte de la que ahora recorren los convoyes fúnebres". La autorización para el estudio de
este ferrocarril, publicada2219 en la Gaceta de Madrid, tiene fecha de 3 de octubre de 1891. La Dirección
General de Obras Públicas autoriza a D. Vicente Colinas y d’Herssant, a D. Godofredo Pacheco y González y a
D. Zenón Laforga y Ramos “para que en el término de un año puedan practicar los estudios de un ferrocarril
económico de vía estrecha desde Madrid a Vicálvaro, pasando por el Cementerio municipal del Este”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Aprobados2220 el 5 de junio de 1891 los
pliegos de condiciones para la subasta de la concesión, tiene lugar la subasta el 24 de septiembre. Presentó
una oferta2221 D. Emilio Alcázar, con una baja del 60 por ciento sobre las tarifas. El solicitante D. Jesús Avilés
ejerció el derecho de tanteo, y se le adjudicó provisionalmente la subasta. En la sesión2222 del 9 de octubre de
1891 el Ayuntamiento aprobó definitivamente el remate de la misma, ”remitiendo el expediente a la
Superioridad”. Tenemos noticia2223 de que el Ministerio de la Gobernación remite ese expediente a informe
del Consejo de Estado. Pasarán casi nueve meses hasta que llegue la autorización de la Superioridad, con
dictamen del Consejo de Estado2224 por medio.

2221 Tranvía de la Guindalera y Prosperidad. Imprenta Municipal, 1906.
293
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Quejas de los vecinos de que en la calle del Marqués de Urquijo y Paseo
de Areneros llevan seis meses con montones de piedra, sin acabar las calles. “Y entretanto, ni se ensancha la
calle ni se hace la vía para el cambio del tranvía, ya en explotación, ni se evitan al público las muchas molestias
que viene sufriendo con la piedra amontonada y la incuria municipal”. Luego algo quedaba pendiente en el
tranvía. El País2225 del 20 de octubre de 1891.
Pases. Si en 1889 se solicitó por un Concejal que se facilitaran pases para los tranvías a los médicos de las
Casas de Socorro, en la sesión2226 del 23 de octubre de 1891 es el Concejal Gayo el que pide que se solicite a
las Empresas de Tranvías un pase para el personal de Incendios en acto de servicio. Vamos, para que fueran a
apagar los fuegos en tranvía. Extraña petición, cuando en páginas anteriores hemos visto cómo, a excepción
del Tranvía del Este, los demás habían concedido ya la circulación gratuita. Y ya veremos en qué acabó, en
años posteriores, lo de los pases para todo el mundo.
Compañía General Española de Tranvías. Al perro flaco todo se le vuelven pulgas. “El delegado de Hacienda
de Madrid exige a la Compañía de Tranvías 300.000 pesetas por el impuesto de viajeros a los Carabancheles y
Leganés”. La Época2227 del 24 de octubre de 1891. Recordemos que estaban exentos los tranvías urbanos,
pero el Tranvía de Leganés era un tranvía interurbano.
Como no te apartes tú... “Por haberse obstinado un carretero, que atravesaba ayer tarde la Puerta del Sol, en
no abandonar los rails del tranvía del barrio de Salamanca, estuvo durante largo rato detenida la circulación
de carruajes. Ni súplicas, ni órdenes, sirvieron para que el carretero separara su carro de la vía, hasta que se
presentaron los agentes de seguridad, lo amonestaron y tomaron su número”. El Siglo Futuro2228 del 24 de
octubre de 1891. No dice el periódico si el carretero era mañico.
Tranvía funicular o tranvía eléctrico. Noticia absurda por su inconcreción. “Se ha solicitado una solicitud al
Ayuntamiento pidiendo autorización para establecer un tranvía funicular en la calle de Segovia, y, en caso de
que se niegue el permiso, se presentará por la misma persona una instancia pidiendo la concesión de un tranvía
eléctrico con destino a la misma calle”. La Época2229 del 25 de octubre de 1891.
Tranvía de Madrid a Vallecas. La Compañía del Tranvía presenta una instancia2230 en Fomento el 27 de octubre
de 1891, en la que cuenta sus desventuras, la suspensión de pagos y su refundación. Indica que la nueva
Compañía ha cambiado la vía y ha adquirido máquinas, vagones y coches. Desea emitir obligaciones, y
pregunta que cuándo acaba la concesión. Después de mucho pensarlo, Fomenta contesta en la Real Orden de
17 de febrero de 1892 que son 60 años a partir de la concesión de la tracción vapor, esto es, a contar desde
el 21 de junio de 1887.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. José María Pantoja, peticionario de este tranvía, presenta2231
finalmente en fecha 12 de noviembre de 1891 el proyecto reformado, con las dos secciones. El Ingeniero
provincial lo encuentra admisible, pero sigue incompleto.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Fdez. Eduarte). La Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos
estudia2232 este proyecto en su sesión del 17 de noviembre de 1891. Con lo críticos que eran esos señores,
llama la atención el comentario de que el proyecto está muy bien hecho. Indica que el final de la línea se sitúa
en las inmediaciones del Palacio de El Pardo, situando la vía en el lado derecho de la carretera: Una crítica es
el intento de utilizar carril Vignole, de 25,5 kg/m.l., que considera poco adecuado para una carretera; que lo
sustituya por un carril de ranura. Informes favorables del Ingeniero de Obras Públicas y de la Comisión
Provincial. Considera la Junta que debe aprobarse el proyecto. Una Real Orden de 15 de diciembre aprueba
el proyecto, con ligeras modificaciones.
2225 “El País” del 20 de octubre de 1891.

294
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. “Una Sociedad ha entregado en la Caja de
Depósitos 14.000 pesetas para responder a las obras del tranvía que ha de unir los barrios de la Guindalera y
Prosperidad con el de Salamanca”. La Correspondencia de España2233 del 25 de noviembre de 1891.
Tranvía Puerta del Sol a Alfonso XII. Anuncio2234 de fecha 4 de diciembre de 1891 sacando a información
pública por veinte días “el establecimiento de una línea de tranvía que partiendo de la Puerta del Sol y
continuando por la calle de Alcalá sobre la vía del de Madrid, pase por las de Cedaceros a la Carrera de San
Jerónimo y siga hasta la Plaza de la Lealtad, subiendo por la calle del mismo nombre hasta la de Alfonso XII,
en cuyo encuentro se bifurca para recorrerla en sus dos direcciones: uno que finaliza en la Plaza de la
Independencia y otro en el Paseo de Atocha, para enlazar próximo a los tranvías ya existentes del barrio de
Salamanca y de Estaciones y Mercados”. No aparecen referencias posteriores, aparte del escrito en contra del
paso por la calle de Cedaceros, presentado2235 por los vecinos de esa calle. Podría tratarse del llamado “Tranvía
de Alfonso XII”, cuyo itinerario sufrió profundas modificaciones a lo largo del proyecto.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Noticia aparecida2236 en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 6 de diciembre
de 1891: “Pronto va a mejorarse la explotación del tranvía de vapor de Madrid a Vallecas, cuya concesión ha
sido traspasada al Crédito Mobiliario Español, que piensa adquirir nuevas locomotoras y carruajes”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Tranvía de Estaciones y Mercados no estaba satisfecho con tener que
circular por vías ajenas para llegar a la plaza de la Cebada. El intento más serio de solucionar esa limitación se
inició2237 con la presentación por el Director de la Empresa, el 15 de diciembre de 1891, de una instancia,
memoria y planos, solicitando al Ayuntamiento “se sirviera concederle la prolongación de la línea del tranvía
de la plaza de la Cebada desde la calle de Carretas, recorriendo las de la Concepción Jerónima y Barrionuevo,
plaza del Progreso, calles del Duque de Alba y San Millán, para enlazar nuevamente en la plaza de la Cebada
con el trozo que desciende a San Francisco el Grande, y que viene explotando dicha Sociedad”.
1892
Transferencia del Tranvía de Locatelli a la Compañía Ferrocarril Metropolitano de Madrid. En la sesión2238

del 15 de enero queda sobre la mesa un informe proponiendo se apruebe la transferencia de la concesión de
Locatelli. En la siguiente sesión, la del 20 de enero de 1892, se acuerda “aprobar la cesión hecha a favor de la
Compañía anónima “Ferrocarril metropolitano de Madrid”, de la concesión del ferrocarril de contorno con
ramales a la Necrópolis y depósito de cadáveres, con la precisa circunstancia de que sólo se considerará
otorgada esta concesión para todos los efectos y obligaciones que por la escritura de 7 de agosto de 1884
contrajo el Sr. Locatelli con el Ayuntamiento.” La transferencia se recoge en escritura2239 de 16 de julio de
1891.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Lo que fue proposición de Ley el año anterior,
pasa al escalón siguiente, un informe del Congreso a la proposición de Ley preparado por la Comisión. Reunida
el día 22 de enero de 1892, informa sobre la proposición de Ley autorizando al Gobierno la concesión de un
ferrocarril de circunvalación de Madrid, "para otorgar a D. Arturo Soria y Mata, por 99 años, la construcción
y explotación de un ferrocarril de circunvalación de Madrid, que partiendo del punto que fije el Ministerio de
Fomento, enlace la capital con todos los pueblos inmediatos, dividiéndose frente a la Necrópolis en dos
ramales: uno que por la barriada de la Concepción se dirija a Hortaleza y Fuencarral, y otro que pasando por

2237 Tranvía de Estaciones y Mercados, Escritura de Concesión de la prolongación de las líneas. Imprenta Municipal,
1905.
295
Vicálvaro, Vallecas, Villaverde y Carabanchel, termine en Pozuelo”. Revista Parlamentaria2240 de la Gaceta de

los Caminos de Hierro.
Tranvía de Madrid a Vallecas. La calidad del servicio en esta línea disminuye, y las quejas aumentan. Escribe
El Imparcial2241 del 4 de febrero de 1892: “Dejemos a un lado la falta constante de regularidad en el servicio,
los continuos descarrilamientos, lo inservible de las máquinas, etc.; todo esto es prehistórico ya en el tranvía
de vapor que corre (mejor dicho, que no corre ni cosa parecida) entre el barrio del Pacífico y el pueblo de
Vallecas. Y vamos a un hecho novísimo, recientito. Hace unos ocho días, por efecto de un choque se destrozó
el único coche cerrado que tenía la Compañía, y desde entonces se hace el servicio con una especie de jaula,
llamada por mal nombre jardinera, sin el menor vestigio de cortinillas, o de algo que defienda al viajero de las
inclemencias del tiempo”.
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. Las obras de modificación de la línea se inician2242 el 4 de
febrero de 1892: “En la Puerta del Sol han comenzado hoy las obras para asentar los raíles del apartadero del
tranvía de Leganés, que tendrá su parada junto al de Estaciones y Mercados”. Habrá sido un despiste del
redactor o del cajista, pero es la primera vez que veo escrito railes en vez de rails.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. En La Época2243 del 10 de febrero de 1892: “Los propietarios de los terrenos
de la calle de Urquijo, acompañados del Director del Tranvía de Madrid, han visitado esta tarde al Sr. Bosch
para que se cumpla lo ya aprobado por el Municipio de que se amplíen dicha calle y la de Ferraz con el objeto
de que se pueda colocar doble vía en ella”. La ampliación de la calle de Ferraz corresponde al Tranvía de
Madrid, línea de Argüelles; la ampliación de la calle del Marqués de Urquijo afecta al Tranvía de Claudio Coello
a Ferraz, pero depende, como sabemos, de las maniobras de Locatelli.
Ferrocarril de Madrid a El Pardo (Ruiz Blaser). Nuevamente reclama el Senado2244 el expediente de este
ferrocarril, en 23 de diciembre de 1891; se envía al Senado el proyecto y expediente reclamados, por Real
Orden de 12 de febrero de 1892.
Salvavidas. Muchas pruebas, pero pocas decisiones. Nueva demostración del salvavidas de Miñano, contada
por La Época2245 del 16 de febrero de 1892: “En el trayecto comprendido entre la Puerta y el Puente de Toledo
se han verificado las pruebas del aparato salvavidas para tranvías de los señores Miñano y Berdejo. Varias
veces se situó dentro de la vía y en distintas posiciones un pelele de bastante peso y muy semejante a una
persona. Todas las veces que se hizo la prueba, el pelele fue despedido fuera de la vía sin deterioro alguno,
dando con esto los experimentos hechos un resultado satisfactorio”.
Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Parece que la primera actuación de la nueva Compañía, tras el
reconocimiento por el Ayuntamiento del traspaso de la concesión, fue la proposición que la Compañía
presentó al Ayuntamiento2246 con fecha 22 de febrero de 1892, reclamando del Ayuntamiento el cumplimiento
de la escritura pública de concesión, de 7 de agosto de 1884, en la parte en que “el Ayuntamiento de Madrid
está obligado a ejecutar por su cuenta ciertas obras que son indispensables para la construcción y explotación
del citado ferrocarril con todos sus servicios”. Entre esas obras, la apertura de calles. El Ayuntamiento se toma
con calma el asunto, que no será discutido en sesión plenaria hasta diciembre de 1893.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Lástima que las informaciones de la Gaceta de
los Caminos de Hierro no sean siempre fiables. En el número2247 del 6 de marzo de 1892 leemos esto: “En el
Ministerio de Fomento se ha presentado un proyecto de tranvía de circunvalación que, partiendo del Tívoli o
del Teatro Felipe, en Madrid, termine en la Necrópolis del Este, de donde parten dos ramales, uno al vecino
pueblo de Fuencarral, y a Pozuelo el del otro. La estación, que será subterránea, así como la línea hasta rebasar

2242 “El Heraldo de Madrid”, 4 de febrero de 1892.
296
el Retiro, o sea todo el casco de la población, se emplazará en el Salón del Prado de San Fermín”. No era
ninguna petición presentada en el Ministerio de Fomento. Se trataba de la petición de Arturo Soria que en
ese momento era un proyecto de Ley.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. (Ahora con ramal a Chamartín). Inicio de la segunda parte de
este culebrón. Instancia presentada2248 en el Ministerio de Fomento, con fecha 11 de marzo de 1892, por D.
Enrique Fernández Prieto. Cuenta en ella que el anterior peticionario, Juan Fernández Mocete, era su padre.
Y que se había avanzado en el expediente hasta el momento en que retiró el depósito “acto que no tiene más
explicación que por su necesidad, o por la enfermedad que le condujo al sepulcro”. Y solicita se autorice la
tramitación de la concesión, prestando nuevo depósito. Fomento desestima la petición el 2 de abril, y le
contesta que vuelva a iniciar el trámite, desde el principio.
Ferrocarril de Madrid a El Pardo (Ruiz Blaser). La Comisión del Senado encargada de informar acerca de la
proposición de Ley de concesión del ferrocarril de Madrid a El Pardo acuerda devolver el expediente y
anteproyecto, por no ser suficiente. Que cuando se presente el proyecto, se remita a la Alta Cámara, con las
observaciones de la Dirección General de Obras. Públicas. Comunicación2249 del 12 de marzo de 1892. Veinte
años después, una nota informativa añadida al expediente con fecha 30 de marzo de 1912, declara su archivo
al no haber tenido nueva actividad.
Ómnibus de Oliva. Confirmación de que sigue en servicio el ómnibus de Sol a Zurbano por Barquillo y
Argensola. La Iberia2250 del 21 de marzo de 1892.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Fdez. Eduarte). Tras la aprobación de la tasación del proyecto, una Real
Orden de 1 de abril de 1892 aprueba2251 el pliego de condiciones, paso previo a la convocatoria de la subasta.
Pero Fernández Eduarte no se presentó a firmar su acuerdo con el pliego de condiciones, y el tema se detuvo
durante seis años. Atención a la reanudación del expediente en 1898, que habrá golpe de efecto.
Tranvía de vía estrecha “La Transversal”. Anuncio2252 de fecha 12 de abril de 1892, sacando a información
pública “la línea de un tranvía de vía estrecha, titulado La Transversal, que se proyecta construir por D.
Jerónimo Luna, dividido en ocho secciones”.
La primera, de la calle de San Quintín a la Plaza de la Independencia, por las calles de la Biblioteca,
Arenal, Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo y calles de la Lealtad y Alfonso XII.
La segunda, de la Puerta del Sol a la Plaza de Puerta Cerrada, por las calles de Espoz y Mina, Concepción
Jerónima y Tintoreros.
La tercera, de la Puerta del Sol a la Plaza del Progreso, por la calle de Barrionuevo.
La cuarta, de la Puerta del Sol a la Plaza de la Cebada, por las calles del Prado, León, Magdalena,
Duque de Alba y San Millán.
La quinta, de la Puerta del Sol a la Glorieta de Atocha por la calle de Santa Isabel.
La sexta, de la Puerta del Sol a la calle de Orfila, por las de Sevilla, Clavel, Peligros, Infantas, Barquillo,
Fernando VI, General Castaños, Orellana, Argensola y Zurbano.
La séptima, de la Plaza de Afligidos a la de Bilbao, por la calle de San Bernardino, Reyes, Pez, Puebla e
Infantas.
Y la octava, de la calle de Apodaca a la Plaza de Toros, por las calles de la Florida, Doña Bárbara de
Braganza, Marqués de la Ensenada y Jorge Juan”.

297
Enlace del Tranvía de Leganés con la Puerta del Sol. La escritura de concesión del ramal desde la Plaza Mayor
a la Puerta del Sol se firmó2253 el 21 de abril de 1892.
Presupuestos 1891 (año anterior). En el cuadro de los presupuestos del ejercicio 1891 - 92 aparecía un
“arbitrio por licencias de paradas en las estaciones intermedias, establecidas o que se establezcan, en la línea
de tranvías, a razón de 50 pesetas mensuales, por cada uno de los coches destinados al servicio público”. El
Ayuntamiento intentaba cobrar por el simple hecho de que el tranvía se detuviera en las paradas intermedias
para tomar y dejar viajeros. Por supuesto, las Empresas no se dejaron, y reclamaron. Y ganaron. En la sesión
del 20 de mayo de 1892 el Ayuntamiento queda enterado “de un oficio del Excmo. Sr. Gobernador Civil,
trasladando la Real Orden del Ministerio de la Gobernación de 22 de abril último, por la que al resolver el
expediente instruido con motivo de los recursos entablados por las empresas de tranvías contra el arbitrio de
50 pesetas mensuales impuestas por el Ayuntamiento sobre cada uno de los carruajes de las mismas, se
dispone la anulación de la partida referida del presupuesto municipal, resolviéndose como regla general que
los Ayuntamientos no pueden imponer otro gravamen que aquél a que vinieren obligadas las empresas por la
escritura de concesión”. El texto de la Real Orden de 22 de abril de 1892, con todos sus considerandos, está
recogido2254 en la Gaceta de Madrid del 28 de abril.
Presupuestos 1891 (año anterior). Asombrosa resulta la osadía del Ayuntamiento, necesitado de sacar dinero
de debajo de las piedras, al plantear ese insólito impuesto. Pero ese impuesto había sido aprobado, en su
momento, por la Diputación y por el propio Gobernador. Y la ilegalidad del impuesto había sido pasada por
alto, tanto por la Diputación como por el Gobernador, hasta que las empresas tranviarias reclamaron por el
atropello. Todos igualmente culpables.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Aunque realmente incluía un ramal a Chamartín. El pliego de
condiciones particulares se aprobó2255 por Real Orden de 23 de marzo de 1892, y fue aceptado por los
peticionarios en 29 de marzo. Se publica2256 el anuncio de fecha 30 de abril de 1892 con la convocatoria de la
subasta (para el 2 de julio) para “la adjudicación en pública subasta de un tranvía movido por fuerza animal
desde Madrid, sitio denominado Cuatro Caminos, a Fuencarral con ramal a Chamartín de La Rosa”. Los
peticionarios son D. Felipe Trigo, D. Manuel de Foronda y D. José de Salas. Atención a este tranvía, porque
tiene futuro. Bueno, y también tiene pasado, porque su tramitación se inició diez años atrás. No confundirlo
con el tranvía de vapor a Colmenar Viejo, su gran competidor durante años.
Tranvía funicular. Anuncio2257 de fecha 4 de mayo de 1892 acerca de la instancia y proyecto presentado “por
D. Joaquín de Ariza y Estrada, solicitando la concesión de un tranvía funicular (o sea arrastrado por un cable
subterráneo puesto en movimiento por una máquina de vapor fija) por varias calles de esta Corte”. El
Ministerio justifica ser él quien publique esta solicitud de presentación de propuestas y proyectos alternativos
“considerando que dicho tranvía, aún cuando urbano, es de aquellos en que por proyectarse un motor
mecánico, compete entender a este Ministerio”, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1877.
El Frontón Fiesta Alegre. En la ampliación del barrio de Argüelles, exactamente en la calle del Marqués de
Urquijo número 24, esquina a la de Mendizábal, se construyó un gran edificio que albergaba2258 el Frontón
“Fiesta Alegre”, cuya trasera daba a la calle de Altamirano. La inauguración2259 tuvo lugar el 6 de mayo de
1892, y pronto se convirtió en el más importante de Madrid. Con un aforo de 5.500 localidades, constituyó la
mayor fuente de tráfico, en los días de partido, para los tranvías de Argüelles y de Pozas, y para el de Ferraz a
Claudio Coello, un origen de tráfico equivalente a la Plaza de Toros y al Hipódromo. La necesidad de la
duplicación de la vía de la calle de Ferraz vino dictada por el tráfico festivo debido al Frontón. El billete de
Municipal, 1895.
298
tranvía2260 desde la Puerta del Sol costaba 20 céntimos, y en los periódicos de la época son frecuentes las
noticias sobre incidentes por sobrecarga2261 en los tranvías con destino al Frontón. No parece que estuviera
abierto muchos años. Ver la entrada2262 de mi blog.
Aclaración sobre el proceso concesional. Se ha dictado una Real Orden2263 por el Ministerio de la
Gobernación, de 9 de mayo de 1892, de acuerdo con el parecer del Consejo de Estado en pleno, resolviendo
que la aprobación de los proyectos de tranvías puramente urbanos o que hayan de establecerse en caminos
municipales, es de incumbencia de los Gobernadores civiles, y que una vez aprobado el proyecto por el
Gobernador y acordada por el Ayuntamiento las bases de la concesión, debe elevarse el expediente al
Ministerio para que éste examinando el plano aprobado y las condiciones acordadas, autorice al
Ayuntamiento, en conformidad con el Artículo 75 de la ley de Ferrocarriles, para efectuar la subasta y hacer
la concesión. Esta Real Orden es consecuencia de la tramitación de la solicitud del Tranvía de la Prosperidad,
con una inadecuada actuación del Gobernador.
Ferrocarril eléctrico subterráneo de García Faria. Y llegamos al primer intento serio de construir en Madrid
un ferrocarril urbano subterráneo, antecedente del actual Metro. La referencia la encontramos2264 en la
Gaceta de los Caminos de Hierro, 22 de mayo de 1892:
“El diputado Sr. Comyn ha presentado en el Congreso una proposición de Ley por la que se autoriza al
Gobierno para otorgar a D. Pedro García Faria la concesión y explotación por 99 años de un ferrocarril
eléctrico subterráneo de vía estrecha, compuesto por las secciones siguientes, todas ellas en el
perímetro de Madrid y su ensanche:
1) De la estación del Norte a la del Mediodía, pasando por la Puerta del Sol.
2) Del Viaducto de Segovia a la Plaza de Toros, pasando por la Puerta del Sol.
3) De la Puerta de Toledo al Hipódromo, pasando por la Puerta del Sol.
4) Del barrio de Salamanca al de Argüelles y de circunvalación.
La concesión se hará sin subvención alguna del Estado y las obras se declaran de utilidad pública y se
construirá con arreglo al proyecto aprobado previamente por el Ministerio de Fomento.
Deseamos que no se quede en proyecto”.
Ferrocarril eléctrico subterráneo de García Faria. Este proyecto merece un amplio comentario en la Gaceta
de los Caminos de Hierro2265 del 5 de junio de 1892. El autor, D. Pedro García Faria, es arquitecto municipal de
Barcelona (e Ingeniero de Caminos). “Los coches que se proponen van montados sobre trucks, tienen 13 metros
de longitud, 2,20 metros de ancho y cabida para 50 viajeros; la entrada es única, con cierre análogo al de los
ascensores”. Vía métrica con alimentación por carril central. La línea 4 es la de circunvalación, de la que
partirán ramales a los barrios de Salamanca y Argüelles. Un magnífico proyecto, digno de mejor suerte.
Ferrocarril de Madrid a Colmenar de Oreja. Revista Parlamentaria, Senado, 24 de mayo de 1892. Segunda
lectura de la proposición de Ley ampliando en 3 años el plazo de construcción del ferrocarril de vía estrecha
de Madrid a Colmenar de Oreja, con posible ramal de Morata a Orusco. Pasa a nombramiento de Comisión.
Salvavidas. Hablando de atropellos en los presupuestos, una intervención del Concejal Esquerdo (sí, el Doctor
Esquerdo, el de la calle y el Manicomio) en la sesión2266 del 25 de mayo de 1892, “fundado en los continuos
atropellos que tienen lugar por la circulación de los tranvías, pidió que se estudie lo necesario para evitar estas
desgracias”. Resultado de esta intervención fue la creación de una Comisión Especial “encargada de recabar
del extrangero todos los antecedentes y datos relativos a los adelantos de la mecánica aplicada a los aparatos
salvavidas para los carruajes tranvías”. La verdad es que el tema de los atropellos no era un tema recurrente

2262 https://electrovia.blogspot.com.es/2014/03/el-fronton-fiesta-alegre.html
299
ni en las sesiones del Ayuntamiento ni en las quejas de los periódicos. Y también era verdad que había algún
inventor brujuleando con su invento de salvavidas.
Ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja. Autorizada2267 en 25 de mayo de 1892 la transferencia de la
concesión del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja, hecha por D. Juan Carlos Morillo a la Compañía del
Ferrocarril del Tajuña.
Tranvía de Madrid a Vallecas. El nombre original de la Compañía era “Compañía del Tranvía de Arganda”,
tanto antes como después2268 de su “refundación” en 1883. La modificación de Estatutos2269 recogida en
Escritura pública de 4 de noviembre de 1890 trae el cambio a “Compañía del Tranvía de Madrid a Arganda por
Vallecas” que ya venía utilizándose. En la convocatoria2270 a junta general ordinaria del 31 de mayo de 1892
ya aparece el nombre final: “Compañía del Tranvía de Madrid a Vallecas y las Canteras”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Tras nueve meses de espera, llega por fin
la Real Orden del Ministerio de la Gobernación de fecha 19 de mayo, trasladada por el Gobernador con oficio
de 28 de mayo, y de la que el Ayuntamiento queda enterado2271 en la sesión del 1 de junio de 1892. El
Ministerio de la Gobernación aprueba el expediente de concesión, y autoriza al Ayuntamiento para hacer la
concesión.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. Reunión2272 de la Junta Consultiva el 7 de junio de 1892. En ella se
estudia el proyecto reformado presentado por José María Pantoja. Éste es el nuevo itinerario: “Arranca de la
calle de Ventura de la Vega (antes, del Caño) en doble vía, y en vía única a Carrera de San Jerónimo, calles de
la Lealtad y Alfonso XII, una sola via con apartaderos desde la calle de Alcalá, por Claudio Coello, carretera de
Hortaleza (actual López de Hoyos), Barrio de la Prosperidad y Camino de Chamartín de la Rosa, para concluir
en la Plaza de la Constitución de dicho pueblo”. Incluye una variante por Lagasca si no le autorizan Claudio
Coello. Utilización de “vía Bachman, con carriles Vignole acoplados para producir la ranura, mantenidos con
tirantes”. El informe es favorable, con determinadas condiciones.
Tranvía para niños. Un nuevo intento, que nos cuenta La Época2273 del 9 de junio de 1892: “También se ha
reunido (esta mañana) la comisión de policía urbana denegando, con muy buen acuerdo, el expediente sobre
concesión de un tranvía para niños, tirado por perros, en el Parque de Madrid”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. (Ahora con ramal a Chamartín). Enrique Fernández Prieto
presenta2274 en el Ministerio de Fomento, el 16 de junio de 1892, una instancia acompañada de proyecto y
fianza, de un tranvía de vapor de Madrid (Cuatro Caminos) a Colmenar Viejo, lo mismo que había pedido su
padre seis años antes, pero ahora incorpora un ramal de tranvía, de tracción animal, a Chamartín de la Rosa.
Comienza el culebrón.
Coches a la Guindalera y Prosperidad. Diario La Iberia2275 del 19 de junio de 1892: “Otro incendio ocurrió
anoche, a las 12, en una casa próxima a la Guindalera. El primer aviso que se recibió de este incendio fue
manifestando que el silo de las Mercedes estaba ardiendo. El servicio de incendios acudió presuroso al indicado
sitio; pero el fuego se había iniciado a unos cien pasos de aquel sitio, en un casón aislado que sólo servía para
guardar en él algunos de los coches que hacen servicio desde la estación del tranvía a los barrios de la
Prosperidad y Guindalera. Como por aquellas inmediaciones no había medios fáciles para dar agua a las
bombas, el fuego prendió en los carruajes, destrozándolos completamente. La casa quedó totalmente
destruida. El coronel de seguridad, Sr. Morera, fue uno de los que primeramente llegaron al referido sitio. El
fuego terminó a la una y media de la madrugada”. Se supone que eran algún tipo de ómnibus.

300
Reunión con los Directores de los tranvías. El Ayuntamiento disponía desde pocos meses antes de unas
flamantes Ordenanzas Municipales, con un capítulo dedicado a los tranvías. Y los Directores visitan al Alcalde:
“Ayer mañana visitaron al Alcalde Sr. Bosch los directores de las empresas de tranvías de Madrid, con objeto
de saber si, una vez en vigor las ordenanzas municipales, rigen los reglamentos y disposiciones de la alcaldía-
presidencia sobre el servicio de tranvías. El Sr. Bosch les manifestó que no rigen más disposiciones que las
ordenanzas”. El Imparcial2276 del 21 de junio de 1892.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. El 23 de junio de 1892 leemos2277 una
noticia optimista, que nos dice que pronto empezarán las obras: “A mediados de julio próximo comenzarán
las obras para la construcción de un tranvía que ha de unir el barrio de Salamanca con los de la Guindalera y
Prosperidad”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. (Ahora con ramal a Chamartín). Anuncio de fecha 6 de julio de
1892, de petición de concesión2278 “de un tranvía con motor de vapor desde esta Corte y sitio denominado de
los Cuatro Caminos a Colmenar Viejo, por las carreteras de primer orden de Madrid a Francia por Irún, y de
segundo de Fuencarral a Manzanares por Colmenar, con un ramal desde la primera de ellas a Chamartín de la
Rosa, por la vecinal que une ambos puntos. El peticionario es D. Enrique Fernández Prieto”. El anuncio invita a
la presentación, en el plazo de treinta días, de proyectos alternativos. Atención a este tranvía de vapor, que
será competidor durante muchos años del tranvía de tracción animal a Fuencarral, de Trigo, Foronda y Salas,
que se concedió pocos días después.
Ferrocarril de Madrid a Fuente el Saz. Ley de 15 de julio de 1892 autorizando al Gobierno2279 a otorgar a D.
Luis Zapata y Pérez de Laborda, a D. Salvador Peydro y Pérez y a D. Manuel Lavaggi y Broukmann la concesión
de un ferrocarril económico de vía estrecha que partiendo de Madrid termine en Fuente el Saz con ramales a
Alcalá de Henares y Torrelaguna. Aparentemente podría tratarse de uno de tantos intentos de establecer un
ferrocarril de vía estrecha desde Madrid a una de las zonas menos desarrolladas de la provincia. Pero el tema
evolucionó, y a partir de Torrelaguna se plantearon y obtuvieron otras concesiones que prolongaban el
ferrocarrilito primero2280 hasta Aranda de Duero y después... hasta2281 Santander o hasta2282 Santoña. Salvo
una anécdota, no hablaremos más de él.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. La subasta de este tranvía tuvo lugar2283 el 2 de julio de 1892. Se
presentaron dos proposiciones, la primera de D. Luis Justo Sánchez Blanco, ofreciendo una rebaja de las tarifas
de un 52 %, y la segunda de D. Luis Valdés Craviot, ofreciendo una rebaja de las tarifas del 52,5 %. Los
peticionarios, Trigo, Foronda y Salas, ejercieron el derecho de tanteo, y por tanto, por Real Orden2284 de 21 de
julio de 1892 se aprobó el acta de la subasta y se les otorgó la concesión. Pero la escritura de concesión no se
firmó2285 hasta el 24 de abril de 1901, suscrita ya con la CMU.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. El Ayuntamiento queda enterado2286 de la Real Orden del
Ministerio de Fomento, de 21 de julio de 1892, “aprobatoria del proyecto presentado por D. José María
Pantoja para la construcción de un tranvía de tracción animal de Madrid a Chamartín de la Rosa”.
Tranvía de vía estrecha “La Transversal”. Tras haber quedado sobre la mesa2287 en la sesión del 22 de julio,
en la sesión2288 del 29 de julio de 1892 se discute ampliamente el informe sobre “el proyecto de tranvía urbano

2285 “La Ciudad Lineal”, 20 de noviembre de 1901.
301
de vía estrecha titulado “La Transversal”, presentado por D. Jerónimo Luna Fernández”. Aunque el informe
presentado era favorable a la aprobación del proyecto, el resultado de la discusión es negativo, y el informe
favorable al tranvía es rechazado. El proyecto era realmente una red de líneas, y se había opuesto2289 al mismo
la Cámara de Comercio de Madrid. Señalemos que en esta década son más frecuentes los proyectos
tranviarios con vía estrecha, probablemente consecuencia de que también en los ferrocarriles, económicos y
secundarios, se hablaba de la vía estrecha.
Los Ripert de Oliva. El Heraldo de Madrid2290 del 1 de agosto de 1892 nos da a entender que Oliva utilizaba
coches Ripert en la línea de la calle de Toledo. “Raya ya en abuso imperdonable lo que viene ocurriendo en los
tranvías y riperts que circulan por la calle de Toledo”, que van cargados de bolsas, cestas y sacos de productos
del mercado de la Cebada. “Ya que de los riperts hablamos, bueno sería que el Sr. Oliva uniformara a los
cobradores y conductores, como lo han hecho las demás empresas, porque hay empleados de esos a quienes,
por la pobre vestimenta que lleva, parece que hay que darle una limosna”.
Tranvía funicular. Anuncio2291 de fecha 2 de agosto de 1892. El Ayuntamiento abre información pública sobre
el tranvía funicular "compuesto de dos secciones: la primera arranca de la calle de San Quintín y continúa por
la de Bailén, plaza de los Ministerios, calle de la Encarnación, de la Biblioteca, Arenal, Puerta del Sol, Carrera
de San Jerónimo, plaza y calle de la Lealtad, Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia; la segunda sección
principia en la calle de Sevilla y continúa por la de Alcalá, Barquillo, Argensola, Zurbano, hasta el Paseo del
Cisne”. Absurdo. Además, hoy diríamos “tranvía de cable”.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. Protesta del Ferrocarril Metropolitano2292 (el de Locatelli)
mediante instancia presentada el 2 de agosto de 1892 por D. Antonio Montenegro y Van-Halen. Se opone a
la aprobación del proyecto en el trazado de Alfonso XII y Claudio Coello o Lagasca. Alega que no es posible
compartir la vía, por ser ambos medios de distinto ancho de vía y de distinto sistema (animal / vapor).
Evidentemente, Fomento le contesta el 29 de septiembre que no ha lugar a resolver, por haber presentado la
reclamación fuera de plazo. A Locatelli eso no le hubiera pasado.
Tranvía a Pozuelo. No llega ni siquiera a proyecto lo que nos cuenta La Época2293 del 5 de agosto de 1892:
“Agítase entre la colonia veraniega que reside en el inmediato pueblo de Pozuelo de Alarcón la idea de construir
un tranvía de vapor que, partiendo de Madrid, en la calle de Rosales (a espaldas del Cuartel de la Montaña) y
continuando por Vallehermoso, la Moncloa, toda la carretera, y pasando por la Puerta de Hierro, Puente de
San Fernando y Aravaca, termine en Pozuelo”.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Ley de 6 de agosto de 1892 por la que se
autoriza2294 al Gobierno “para otorgar a D. Arturo Soria y Mata, por noventa y nueve años, la construcción y
explotación de un ferrocarril de vía ancha que, partiendo de Madrid en el punto que fije el Ministerio de
Fomento, de acuerdo con el peticionario, enlace con la capital los pueblos inmediatos, dividiéndose junto a la
carretera de Vicálvaro en dos ramales: uno que por la barriada de La Concepción se dirija a Hortaleza y
Fuencarral, y otro que pasando por Vicálvaro, Vallecas, Villaverde y Carabanchel, termine en Pozuelo”. “Con
la expresa limitación de que el concesionario no podrá transportar cadáveres a la Necrópolis por la línea”. La
CMU adquirirá2295 en 1896 este Ferrocarril a Arturo Soria, en la cantidad de 3.500 acciones de la CMU, sin
derecho a lotes.
Tranvía de Madrid. No es raro encontrar en la prensa anuncios de las Compañías de tranvías solicitando
determinados servicios o suministros. El Liberal2296 del 9 de agosto de 1892: “En la Dirección del Tranvía de
Madrid, Serrano 102, se admiten proposiciones hasta el día 18 del actual para el suministro de paja y grano

2290 “El Heraldo de Madrid”, 1 de agosto de 1892.
302
por uno o dos años”. En dicha dirección se facilitarán detalles. Totalmente seguro que el contrato fue por un
año, porque un año después, en El Imparcial2297 del 4 de mayo de 1893 encontramos este otro anuncio: “La
empresa del tranvía de Madrid admite proposiciones para el suministro de pienso durante un año, que
empezará en 1º de septiembre próximo. El pliego de condiciones en la dirección. Serrano 102”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Se inician las obras de las cocheras, según
El Siglo Futuro2298 del 12 de agosto de 1892: “La Compañía del tranvía de la Guindalera y Prosperidad ha
adquirido, paralelos a la carretera de Hortaleza, unos 38.000 pies de terreno para la instalación en los mismos
de sus cuadras y cocheras. Se ha empezado ya la cimentación, que se hace por administración, y dentro de
breves días se publicarán los anuncios admitiendo proposiciones para la construcción de los edificios”. Y añade
la Gaceta de los Caminos de Hierro2299 que “ya se ha contratado con la casa Georges Marien2300, de Alemania,
el suministro del material para la vía y satisfecho a la misma, por la Sociedad, el primero de los cuatro plazos
convenidos”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La petición de un enlace directo con la plaza de la Cebada pasando por la
plaza del Progreso se estudia en la Comisión Cuarta, que informa al Director de la Compañía que no es posible
acceder al paso del tranvía por las calles de San Millán y Duque de Alba, por su estrechez. El Director de la
Compañía presenta nuevo escrito, fecha 14 de agosto de 1892, reiterando su petición2301 y que “se le
concediera al menos en el trayecto desde la calle de Carretas a la Plaza del Progreso, reservándose el derecho
de prolongar dicha línea cuando cambiaran las condiciones de las mencionadas calles”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Primera complicación en el culebrón. Antes de acabar el plazo
de presentación de proyectos alternativos, a las once y media de la noche del 16 de agosto de 1892, D. Enrique
Buisen y Tomati presenta en Fomento2302 unos papeles sin firma (esta descripción procede de una instancia
de Fernández Prieto, de 12 de septiembre, cuyo contenido no fue rebatido sino confirmado). Y con fecha 18
de agosto presenta una nueva instancia (que se recibe en el Ministerio el 22 de agosto), acompañando lo que
él afirma que son otros documentos del proyecto, “olvidados por precipitación y desgracia familiar”, pero que
eran el proyecto completo. También ese día 16 de agosto los concesionarios del tranvía de tracción animal de
Madrid a Fuencarral, Trigo, Foronda y Salas, presentan2303 un escrito pidiendo se estudie si el tranvía de
Fernández Prieto es compatible con el suyo, sobre la misma carretera.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Supuestamente, se inician las obras2304 el 17 de agosto de 1892, con
toda la ceremonia2305 usual: “Ante un empleado de la Jefatura de Obras Públicas de esta provincia han sido
inauguradas oficialmente las obras del tranvía de los Cuatro Caminos a Fuencarral y Chamartín de que el señor
Foronda y Compañía son concesionarios”. Dos anotaciones. Primera, ya veremos que ese inicio de obras fue
sólo un paripé. Segunda, es indudable que ese conato de inicio de obras vino motivado por la solicitud del
tranvía de vapor a Colmenar, de Fernández Prieto.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Continúan las obras. Anuncio2306 de la
Compañía: “Compañía del Tranvía de la Guindalera y Prosperidad. Por acuerdo del Consejo de Administración,
se admiten proposiciones en pliego cerrado para la construcción de la estación y demás dependencias del
tranvía. Los planos y pliegos de condiciones estarán de manifiesto hasta el 10 de septiembre próximo de 10 a
2, en las oficinas de esta Compañía, calle del Almirante 18 duplicado, pral. Madrid, 31 agosto 1892. El
Presidente, Antonio Cantero”.

2298 “El Siglo Futuro”, 12 de agosto de 1892.
2300 La casa Georges-Marien-Verein AG, de Osnabruück, estaba especializada en ferrocarriles para explotaciones
forestales.
1905.
2304 “El País”, 18 de agosto de 1892.
303
Ferrocarril eléctrico subterráneo de García Faria. Ley de 4 de septiembre de 1892 por la que se autoriza al
Gobierno2307 a otorgar a D. Pedro García Faria la concesión y explotación de un ferrocarril eléctrico
subterráneo de vía estrecha para mercancías y viajeros compuesto por las secciones siguientes, todas ellas
comprendidas en el perímetro de Madrid y su ensanche: primera, de la estación del Norte a las del Mediodía
y de las Delicias, pasando por la Puerta del Sol; segunda, del Viaducto de Segovia a la Plaza de Toros, pasando
por la Puerta del Sol; tercera, de la Puerta de Toledo al Hipódromo, pasando por la Puerta del Sol; cuarta, del
barrio de Salamanca al de Argüelles, y de circunvalación. “Todo el trayecto de estas líneas será subterráneo,
excepto en el espacio que separa una de otra acera de la calle de Segovia, donde se construirá un viaducto
especial en la línea de circunvalación y los extremos de las rasantes para emplazamiento de estaciones”.
Ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias. Ley de 4 de septiembre de 1892 concediendo2308 a la compañía
constructora del ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias una prórroga de dos años para concluir
la línea y abrirla a la explotación.
Ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja. Ley de 4 de septiembre de 1892 por la que se concede2309 una
ampliación de tres años al plazo concedido para la construcción de un ferrocarril desde el punto más
conveniente del de Madrid a Arganda, a Colmenar de Oreja.
Tranvía del Norte. Anuncio2310 de fecha 9 de septiembre de 1892, sacando a información pública por veinte
días: “Habiendo solicitado la Dirección del Tranvía del Norte suprimir el servicio y levantar la vía del pequeño
trozo de la calle del Cisne, comprendido desde la glorieta de este nombre hasta el Paseo de la Castellana, y del
trozo comprendido en este paseo hasta el del Obelisco, con la vuelta a la calle de Miguel Angel, estableciendo
en sustitución de ellos un ramal de vía que, enlazando con la emplazada al final de la calle de Almagro,
atraviese la glorieta del Cisne y recorra toda la calle de Miguel Angel”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Una Real Orden2311 de 26 de octubre de 1892 rechaza el
proyecto de Buisen “por haber sido presentado fuera del plazo legal” y envía al Gobernador el proyecto de
Fernández Prieto y la protesta de Trigo, Foronda y Salas, para incoación del expediente informativo. Buisen
pidió la devolución de la fianza el 12 de diciembre, y una Real Orden de 15 de diciembre ordena la devolución.
Tranvía de Madrid. Quedaba en vía simple la línea del Tranvía de Madrid de la calle de Ferraz, desde Ventura
Rodríguez hasta la de Marqués de Urquijo, que ya se denomina así cuando se produce la autorización
municipal2312 para instalar la doble vía, el 2 de noviembre de 1892. Bueno, esa es la fecha que aparece en uno
de tantos folletos municipales, habitualmente plagados de errores en las fechas. Solo que en esta ocasión no
he sido capaz de adivinar cuál fue la fecha correcta. No pudo ser el 2 de noviembre de 1892, porque en esa
fecha, además de que no hubo sesión, había presentado la dimisión el Alcalde, D. Alberto Bosch, y el
Ayuntamiento tenía un buen follón con una inspección gubernativo. En ese día y mes de 1894 o de 1895
tampoco aparece la autorización. Podría tratare de 1893, por el siguiente indicio:
Tranvía de Madrid. Sesión del Ayuntamiento2313 del 23 de junio de 1893. “El Sr. Novella se ocupó de los peligros
que ofrecía la instalación de doble línea en la calle de Ferraz, imponiéndose urgentemente la necesidad de
ensanchar la caja de dicha calle a partir desde la de Ventura Rodríguez hasta su terminación remetiendo un
poco la fila de árboles y retirando la fuente vecinal establecida también en dicha vía”. La “doble línea” significa
“doble vía”. Un periódico2314 comenta al día siguiente: “El Sr. Novella rogó se ensanchara la caja de la calle de
Ferraz, desde la calle de Ventura Rodríguez, a fin de evitar las desgracias que pudiera originar el hallarse los
rails del Tranvía de Madrid muy cerca de las aceras”. ¿Cómo hay que entender la referencia? ¿Había ya doble
vía?

304
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. En la sesión2315 municipal del 4 de noviembre
de 1892 aparece un texto difícil de entender, a primera vista, a qué se refiere: “En atención a las mismas
razones e idéntica moción del Sr. Rodríguez, el Sr. Garci Nuño retiró también el informe de la Comisión 3ª,
fecha 20 de octubre último, proponiendo la concesión de terreno para construir la bajada a la estación de
salida del ferrocarril tranvía de Madrid a los pueblos inmediatos”. Lo que se estaba manejando era una
componenda entre los Concejales. Acababa de dimitir Bosch como Alcalde, y vuelven a aparecer por el
Ayuntamiento2316 los concejales de la oposición, tras cuatro meses de ausencia, es decir, tras cuatro meses de
incumplir su obligación como Concejales. Y el obsequio que les hacen es retirar una serie de informes porque
“la minoría de que formaba parte desconocía el asunto”. Damnificado: Arturo Soria y su proyecto de
ferrocarril-tranvía de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. ¡Qué razón tenía Arturo Soria cuando
bramaba contra las no-actuaciones administrativas!
Reunión con los Directores de los tranvías. La Época2317 del 28 de noviembre de 1892: “Los directores de los
tranvías de esta corte han acudido esta tarde a la Casa de la Villa, llamados por el Alcalde primero, para
exigirles el cumplimiento de las Ordenanzas municipales referentes al número de personas que deben ir en las
plataformas de los tranvías; segundo para ordenarles la recomposición de las vías, y tercero, para prohibirles
den billetes de libre circulación a ningún empleado del Ayuntamiento”. Y comenta otro2318 periódico: “El
Alcalde ha hecho saber a las Empresas de tranvías que no sólo no se pedirían pases para los empleados del
Ayuntamiento, sino que no se admitirían si por acaso los enviasen las Empresas. ¡Bien por el Alcalde! Por ahí
se empieza, porque el abuso de admitir en los coches más gente de la que cabe, tenía su origen en eso. En la
infinidad de pases que se habían expedido a petición del Ayuntamiento. Con que ahora a meter en cintura a
las Empresas, señor Alcalde”.
Salvavidas. Otra prueba de un salvavidas. El País2319 del 29 de noviembre de 1892: “Hoy, a la una y media de
la tarde, saldrá de la estación del tranvía del Este el coche número 7 provisto del utilísimo aparato salvavidas
“escala automática”, ya conocido de nuestros lectores, y del que es autor nuestro amigo y correligionario D.
Baldomero Gil”. El País se definía en ese momento como Diario Republicano Progresista.
La herencia de doña Polonia. Había en Madrid, calle del Tutor 31, una dentista que se anunciaba en la prensa
como “Polonia Sanz, Dentista de Cámara de S.M.”, y que advertía a sus clientes que fueran a su consulta en el
tranvía de Pozas, no en el tranvía de Argüelles. Leemos en La Época2320 del 1 de diciembre de 1892: “Según
anoche dice un periódico, la en un tiempo famosa dentista Dª Polonia Sanz, que murió hace pocos días, ha
dejado en su testamento un legado a favor de los cobradores de una línea de tranvía que es de suponer sea la
de Madrid. De esta manera ha querido pagar la célebre dentista las atenciones y cuidados que con ella tuvieron
los citados dependientes”. Y en otro2321 poco después: “Los conductores y cobradores del barrio de Salamanca
a Argüelles, van a visitar esta semana a los albaceas testamentarios de la difunta doña Apolonia Sanz
(dentista) a fin de que les sean abonados los 50 duros que a dichos dependientes ha legado la testadora,
siempre que estuvieran desempeñando dichos cargos desde hace seis años”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Durante la tramitación del expediente del
Tranvía de la Prosperidad, solicitó el Sr. Avilés una variación de trazado. En la sesión2322 del 2 de diciembre de
1892 se aprueba el informe del Ingeniero de Vías públicas, que manifestaba “que estando en el curso de
ejecución las obras de la calle de Cartagena, no ha lugar a la variación que se pide, debiéndose llevar el trazado
por las calles de Alonso Heredia, Pilar y México hasta su encuentro con la de Cartagena, y una vez llevada a
efecto la urbanización de la de José Rincón, debe obligarse al concesionario a colocar la vía por dicha calle,

2319 “El País”, 29 de noviembre de 1892.
2322 Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de diciembre de 1892
305
desde la prolongación de D. Diego de León hasta la de Cartagena, sirviéndose de este modo los intereses, tanto
de la Compañía como del vecindario”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. El Ayuntamiento acuerda2323 en 2 de
diciembre de 1892 “elevar a escritura pública, en uso de la autorización concedida al Ayuntamiento por Real
Orden de 19 de mayo último, la concesión hecha a D. Jesús Avilés para el establecimiento de un tranvía de
tracción animal que, partiendo del barrio de Salamanca, recorra los de la Guindalera y Prosperidad, y autorizar
al concesionario para que una vez verificado el replanteo por el Sr. Ingeniero de Vías Públicas, pueda dar
principio a las obras necesarias”. Si antes me quejé de los nueve meses de demora gubernamental, no puedo
pasar ahora por alto los siete meses de demora municipal. Pero en estos siete meses el Ayuntamiento ha
tenido una inspección2324 gubernamental, y nada menos que tres Alcaldes; y antes de que acabe el año volverá
a cambiar de Alcalde.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Los concesionarios presentan una instancia2325 el 10 de diciembre de
1892, diciendo que “se han encontrado la carretera ocupada en unos 60 metros por una doble vía del Tranvía
del Norte, a partir de los Cuatro Caminos, para entrada a las cocheras”, y que no tienen noticia de que se haya
otorgado concesión para ello.
Exceso de viajeros en los tranvías. El Liberal2326 del 17 de diciembre de 1892 escribe: “El gobernador civil ha
dirigido una circular a todos los directores de Compañías de tranvías, exigiéndoles el más estricto cumplimiento
de las disposiciones acerca del número de viajeros que ocupen las plataformas de los carruajes, y
conminándolos con fuertes multas si contravienen a tales disposiciones; haciendo responsables a las empresas
de las faltas cometidas por sus dependientes”. Comenta la Gaceta de los Caminos de Hierro2327 que “el
domingo último salió a las 3 menos cuarto un tranvía de la Puerta del Sol a los Carabancheles con 19 personas
dentro y 24 en las plataformas. Y en el que regresó a las 5, 20 viajeros en el interior y 20 en las plataformas.
La cabida de esos coches es de 14 asientos en el interior y 6 en cada plataforma”. Y en otro2328 periódico:
“Hemos procurado informarnos de las causas de la aglomeración de viajeros y se nos ha dicho que era debida
al exorbitante número de pases que las empresas otorgan a empleados municipales y autoridades de todos
rangos y categorías. Por lo que a los empleados municipales se refiere, pasan de ochocientos los que los tienen
concedidos, según se nos asegura”.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. D. José Soriano y Escudero y D. Ángel Santos y Fernández
presentan2329 en Fomento el 24 de diciembre de 1892 instancia y proyecto expresando que desean “obtener
la concesión de un tranvía con motor eléctrico que partiendo de la Plaza de la Cibeles se dirija por la calle de
Alcalá y Parque de Madrid a la Casa de Fieras y Paseo de Carruajes de éste último”. En Fomento el expediente
se denomina “de la Plaza de Cibeles al Retiro (Paseo de Carruajes)”, nombre que resulta más significativo que
el que le asigna el Ayuntamiento. La longitud de la línea es de 1.540 metros, y, asombroso, el ancho de vía es
de “0,75 metros de eje a eje de los carriles”. ¿Intentaba reverdecer el éxito del tranvía de la Exposición de
Filipinas, aunque en tracción eléctrica?
1893
Un año algo más movido. Después de un año 1892 relativamente rico en actuaciones tranviarias y ferroviarias,
1893 resultó algo más movido, incluida la inauguración del Tranvía de la Prosperidad, la última Compañía de
tranvía urbano de tracción animal que entró en servicio. Aunque, acabando el año, también asistiremos al
bochornoso espectáculo de filias y fobias respecto a determinadas concesiones y solicitudes de concesión,
incluidas mentiras manifiestas.
2323 Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de diciembre de 1892

306
Tranvía de Madrid. Esta Empresa decide eliminar desde 1 de enero de 1893 las tarjetas de abono, que
suponían una ligera rebaja. Leemos dos puntos de vista distintos; el diario2330 La Época recoge lo publicado en
El Correo: “La empresa de los tranvías de Salamanca, Argüelles y Pozas ha retirado del despacho ambulante
que tenía en la Puerta del Sol las tarjetas de abono de 1,25 pesetas, o sean 10 viajes, en lo cual es evidente
que el público ha perdido, porque no está al alcance de todos tomar las tarjetas de 5 pesetas por 40 viajes, ni
es lo mismo a los cabezas de familia dar para el movimiento diario de sus hijos escolares, dependientes y
criados, unas u otras tarjetas de abono. Pero, en cambio, ahora se dice que a primeros de año se retirarán
también del consabido despacho las tarjetas de 5 pesetas; es decir, que la empresa va a cobrar sencillamente
por cada viaje de los barrios a la Puerta del Sol y viceversa, en vez del medio real de las tarjetas de abono, 15
céntimos, o sea un 20 por 100 más”. Otro aspecto práctico se cita2331 en La Correspondencia de España: “La
Compañía del tranvía de Madrid ha adoptado el acuerdo de suprimir las tarjetas de abono, que si bien
reportaban escasísimo beneficio a los que de ellas hacían uso, tenían al menos la ventaja de facilitar el pago
del asiento y evitar que, en los cambios, se dé moneda falsa a los viajeros”.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Arturo Soria tenía un peculiar estilo que se
reflejaba en las noticias, artículos y anuncios de su empresa y de su obra, que él redactaba personalmente. Y
marcaba sus prioridades y sus tiempos. Este era el momento de promocionar el ferrocarril-tranvía. Decía2332
a finales de 1892: “Muy pronto se llevará a efecto una obra de gran importancia para el pueblo de Madrid. Se
trata de unir la capital por medio de un ferrocarril tranvía económico, con los pueblos de Canillas, Hortaleza,
Fuencarral, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel y Pozuelo. El comienzo de las obras está pendiente del
dictamen de la Comisión de obras, que es la encargada de conceder el permiso para establecer un kiosko en
una de las calles laterales del Prado, que dará acceso mediante la bajada de 18 ó 20 escalones a la estación
subterránea, principio del túnel para doble vía, que permitirá enlazar los pueblos inmediatos con el centro de
Madrid”. Y el 3 de enero de 1893 anunciaba2333 la suscripción de obligaciones del ferrocarril - tranvía de
circunvalación, en Villalar 7, principal derecha.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. Anuncio2334 de fecha 4 de enero de 1893 de la presentación
de un proyecto con la solicitud “de construcción de un tranvía con motor eléctrico que, partiendo de la plaza
de la Cibeles en esta Capital, termine en el paseo de carruajes y casa de fieras del Retiro”. Los solicitantes son
D. José Soriano y Escudero y D. Ángel Santos y Fernández, ambos vecinos de Madrid.
Ferrocarril Metropolitano. La nueva Compañía está impaciente por recibir respuesta del Ayuntamiento, paro
tendrá que esperar a que acabe el año. El Liberal2335 del 6 de enero de 1893: “El ferrocarril metropolitano de
Madrid [...] no espera para ultimar sus obras sino a que sea aprobada por el Ayuntamiento la proposición que
la Compañía tiene presentada, ofreciendo tomar a su cargo las obras que dicho Ayuntamiento está obligado
a ejecutar, mediante condiciones muy ventajosas para el mismo. A este efecto, el martes último una comisión
del Consejo del mencionado ferrocarril metropolitano visitó al Alcalde, señor conde de San Bernardo, con
objeto de rogarle la pronta resolución de este asunto, que según todas nuestras noticias es de suma
conveniencia para el Municipio, y podrá proporcionar trabajo durante mucho tiempo a centenares de obreros”.
Tranvía de Madrid a Vallecas. La Compañía busca deshacerse de la chatarra, pero, sobre todo, conseguir
dinero. Anuncio2336 del 7 de enero de 1893: “Tranvía de Madrid - Vallecas - Canteras. Por acuerdo del Consejo
de Administración de dicha Sociedad se ponen a la venta las materias y objetos viejos a continuación:
1º. Cuatro locomotoras para vía de 1 m. 00, de las cuales dos son susceptibles de reparación.
2º. Piezas de maquinaria inútiles: ruedas, ejes y herrajes de vagones y coches, trozos de fundición rotos,
desperdicios de taller, etc. etc.; peso aproximado, 50 toneladas.

307
3º. Carriles de hierro viejos (sistema Loubat); peso aproximados, 10 toneladas.

4º. Bronce, latón y cobre en piezas rotas; peso aproximado, 500 kilogramos.
Las máquinas, objetos y materias en venta se pueden ver en el local ocupado por la referida Sociedad,
calle del Pacífico número 22.
Las proposiciones para la adquisición de la totalidad o parte de la partida deberán dirigirse por escrito
a la dirección de la Compañía, Atocha 129, 1º derecha. - Los pagos al contado”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Más noticias2337 el 15 de enero de 1893
sobre la instalación de este tranvía. “Se ha embarcado en Rotterdam, en el vapor Cintra, todo el material
de vía destinado al tranvía de los barrios de la Guindalera y Prosperidad, de esta corte. Dicho material debe
llegar a Madrid del 20 al 25 del corriente (enero de 1893), e inmediatamente se procederá al asiento de la
vía”. Y poco después2338, “La Compañía del Tranvía de Madrid a la Prosperidad tiene el propósito de aplicar
la tracción eléctrica en su línea y al efecto está en negociaciones con la Compañía General Madrileña de
Electricidad”. Noticia ésta nada creíble, porque requeriría nuevo proyecto.
Los presupuestos del Sr. Alcalde. El último Alcalde que ocupó la Presidencia del Ayuntamiento madrileño en
18922339 fue D. Manuel Mariátegui y Vinyals, Conde de San Bernardo, que era Senador por Córdoba. En los
cuatro meses escasos que duró en el cargo, enfrentado a los Concejales, tuvo la genialidad de preparar, él
solito, unos Presupuestos del Ayuntamiento2340 para el siguiente ejercicio, que presentó en la sesión del 3 de
febrero de 1893. De nada le valió, porque los Concejales le buscaron las vueltas, y los auténticos Presupuestos
no fueron discutidos2341 hasta después del nombramiento del siguiente2342 Alcalde, D. Santiago de Angulo. Los
presupuestos del Señor Alcalde Mariátegui no incluían ninguna novedad relacionada con los tranvías.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. En la sesión2343 del 3 de febrero de 1893,
el Ayuntamiento acuerda “conceder licencia a D. José Avilés y Santa María para construir un edificio destinado
a estación y dependencias de la empresa del tranvía que ha de unir los barrios de la Guindalera y la Prosperidad
con el de Salamanca, implantando la construcción en el sitio denominado antigua carretera de Hortaleza, hoy
calle de López de Hoyos (extrarradio)”.
Tranvía del Este. El siguiente acuerdo que toma el Ayuntamiento2344 ese día 3 de febrero de 1893 también se
refiere a obras en cocheras de tranvías. Se acuerda “conceder licencia a D. Narciso Maurí Vidal, Director del
Tranvía del este de Madrid, para llevar a cabo varias obras de reforma, ampliando unas cuadras y un cocherón,
en el interior de la estación de dicho tranvía situada en la calle de Alcalá número 152 (extrarradio)”.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. La escritura de concesión2345 se firma el 8
de febrero de 1893.
Ferrocarril a Fuente el Saz. En la sesión del 10 de febrero de 1893, el Ayuntamiento2346 “acuerda denegar en
todos sus extremos la pretensión que D. Luis Zapata por sí y a nombre de los copropietarios y presuntos
concesionarios del ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Fuente el Saz con ramales a Torrelaguna y Alcalá de
Henares, solicita, relativa a que se le conceda por el Ayuntamiento una subvención para construir el
mencionado ferrocarril, consistente en la cesión gratuita del terreno necesario para emplazar una estación en
esta capital; 100.000 pesetas por concepto de Vías hasta el límite del término municipal, y además 50.000
abonadas durante los primeros veinte años de la explotación de dicha línea”. En aquellos tiempos, esa petición
podía plantearse al Ayuntamiento de un pueblo o de una pequeña capital de provincia; pero en Madrid parecía

2338 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 2 de abril de 1893
2345 Tranvía de la Guindalera y Prosperidad, Concesión por 55 años. Imprenta Municipal, 1906.
308
fuera de lugar; y mucho más cuando no existía todavía concesión. Ya sabemos en qué sueños llegó a
convertirse este ferrocarril.
Ferrocarril a Vicálvaro por el Cementerio. Poco podía imaginarse el Ayuntamiento los quebraderos de cabeza
que le iba a proporcionar “el proyecto de construcción de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de esta
capital y pasando por los Cementerios Municipales del Este, termine en el vecino pueblo de Vicálvaro”, de D.
Godofredo Pacheco, cuando en la sesión del 10 de febrero de 1893 decidió informarlo favorablemente.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. El Consejo de Administración de esta Compañía convoca2347 a Junta General
Extraordinaria, que se celebrará el 12 de febrero de 1893, “para dar cuenta del estado actual de la Compañía”.
Sí, estado comatoso. Se declara la quiebra.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Las obras de este nuevo tranvía eran
seguidas2348 con particular atención por la prensa. La propia Compañía anuncia2349 la marcha de su actividad
constructora: “Compañía del tranvía de la Guindalera y Prosperidad. Por acuerdo del Consejo de
Administración, se admiten proposiciones para la construcción de la obra de carpintería de taller necesaria en
la estación y cocheras de esta Compañía hasta el 28 del corriente en las oficinas de la misma, calle del
Almirante 18 duplicado principal, en donde estará de manifiesto el pliego de condiciones. Madrid, 13 de febrero
de 1893. - El Presidente, A, Cantero”.
Compañía General Española de Tranvías. O al menos su Administrador, y muy posiblemente propietario,
Ventura Castro. Encontramos un edicto2350 de fecha 27 de febrero de 1893: “En virtud de providencia dictada
por el Sr. Juez de primera instancia del distrito de palacio de esta corte, en 18 del actual, en los autos civiles
ejecutivos seguidos a instancia del procurador D. Ignacio de Santiago, en nombre de D. Manuel Torregrosa y
Alvarez contra D. Ventura Castro y Bugeda, sobre pago de 3.000 pesetas de intereses, pagos y costas, se saca
a la venta en pública subasta un crédito hipotecario de 150.000 pesetas, impuesto sobre los dos tranvías, uno
de Madrid a Leganés, y otro que de Madrid ha de conducir al Real Sitio del Pardo, con réditos del 21 por 100
al año, constituido sobre ambos tranvías por D. Manuel Victoria de Lecea y D. Juan Enrique O’Shea, como
representantes e individuos del consejo de administración de la Sociedad anónima denominada Compañía
General de Tranvías a favor de D. Antonio Herrero y Vázquez, en garantía de un préstamo de igual suma hecho
por éste a dicha Sociedad, respondiendo la primera de las indicadas fincas, o sea el Tranvía de Madrid a
Leganés, de 125.000 pesetas del capital; y la segunda, o sea el Tranvía de Madrid al Pardo, de 25.000 pesetas,
cuyo crédito fue cedido por el Sr. Herrero a favor del D. Ventura Castro y Bugeda, en virtud de escritura
otorgada en esta corte a 10 de febrero de 1887 ante el Notario D. Juan Zozaya y Pantiga, estando dicho crédito
y escritura de cesión inscritos en el Registro de la Propiedad del Occidente de esta capital”. La subasta tendrá
lugar el 28 de marzo próximo.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Tras quedar sobre la mesa en la sesión del 24
de febrero, se discute largo y tendido en la del 3 de marzo de 1893. La petición de Arturo Soria incluía dos
alternativas. Por un lado, “45 metros de terreno en los Jardines del Buen Retiro con destino a la construcción
de un kiosko o apeadero para el ferrocarril de enlace”. La segunda proponía situar ese kiosko en la vía pública,
en concreto “en uno de los paseos laterales del Salón del Prado, contiguo al nuevo trozo de la calle de
Trajineros”. Aunque se presentó una proposición de que se autorizara en los Jardines del Buen Retiro, se
retiró2351 el dictamen para nuevo estudio. Arturo Soria iba cambiando la denominación de su ferrocarril-
tranvía; últimamente lo denominaba “de circunvalación”, y ahora se inventa una curiosa definición de
“metropolitano”. Leemos en un periódico2352 de ese mismo día: “Ferrocarril Metropolitano. Así se llama en
otras capitales de Europa al ferrocarril-tranvía que circunvala una ciudad. El concesionario de este en Madrid,
Sr. Soria, tiene hace ocho meses pendiente de resolución en la Comisión de policía urbana la petición de un
2347 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 1 de febrero de 1893.

309
terreno de cinco metros por nueve, y la adjudicación de un sitio para establecer un kiosko como el en que
estuvo la Montaña rusa. El Ayuntamiento deja dormir el expediente, privando a Madrid de una reforma
utilísima. Hoy celebrará sesión, y es de esperar que emita al fin informe favorable”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. En su informe2353 de 4 de marzo de 1893, el Ingeniero encargado de la
carretera, Enrique Cardenal, dice que “hay una autorización del Gobierno civil de la provincia, previo informe
de esta Jefatura, para variar el radio, aumentándolo, de la curva de acceso al tranvía de las cocheras a la
carretera de Madrid a Francia por Irún, que tiene la fecha de 14 de octubre de 1890”. Como es un ramal de
corta longitud, es posible (es seguro) que haya sido concedido por el Gobernador.
Salvavidas. Más pruebas con el salvavidas de Miñano. Nos lo cuenta El Siglo Futuro2354 del 15 de marzo de
1893: “Salvavidas para tranvías. En la estación de tranvías de la calle del Pacífico verificóse ayer tarde un
ensayo del aparato salvavidas de que es inventor el Sr. Miñano y gerente el Sr. Verdejo. La prueba, con ser muy
limitada, patentizó que se podía evitar con tan sencillo aparato el riesgo mayor que se corre con los tranvías:
el de ser arrollado por las ruedas. El aparato es una coraza adosada al exterior de las ruedas, y movible a
voluntad del conductor por medio de una manivela, de suerte que puede dejársela tan baja como lo permita
la igualdad del suelo. Por debajo de las dos plataformas del coche adopta la forma de una quilla; va recubierta
de una gamuza rellena que le dota de mucha elasticidad y termina en un grueso bordón de cuero, bastante
elástico también. Cualquier objeto que tropiece dentro de los rails vióse que los botaba perfectamente. A las
pruebas de ayer asistió el delegado de carruajes Sr. Menéndez Vega, todos los directores de las empresas de
tranvías de Madrid y los inventores del aparato. La inauguración oficial de verificará en breve, una vez que ha
emitido ya su informe favorable la comisión técnica de ingenieros”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. En relación con la reclamación de los concesionarios respecto a la vía
de acceso del Tranvía del Norte a sus cocheras, el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia critica en
su informe2355 del 15 de marzo de 1893 que reclamen que no pueden instalar la vía porque les faltan 60 metros
en los Cuatro Caminos, que tienen todo el resto por instalar. Y además2356 escribe: “Los concesionarios antes
citados hicieron en agosto último un acto que ha resultado simulacro de inauguración de las obras; sentaron
en la travesía de Tetuán dos carriles cortos, formando un trozo de línea de unos dos a tres metros de longitud
y no han vuelto a hacer nada”. Y pide que se legalice la vía de las cocheras del Tranvía del Norte. Como todo
en este tranvía funciona a cámara lenta, la Real Orden correspondiente tarda ocho meses en firmarse, el 11
de noviembre.
El hundimiento de la calle de la Flor. En las primeras horas de la mañana2357 del 23 de marzo de 1893 se
produce un gran socavón en la calle de la Flor, en su confluencia2358 con la calle de San Bernardo. Por esa calle
circulaban el tranvía y los ómnibus de Oliva, pero ningún carruaje resultó afectado. Pero pudo haberlo sido.
Nos lo cuenta El Siglo Futuro2359 del día siguiente:
“Según la versión de varios periódicos, la catástrofe eminente que pudo haber ocurrido, y que no
ocurrió providencialmente, hubiera sido la caída de un coche tranvía, lleno de viajeros, que de la
Estación del Norte, debió pasar, según está dispuesto, por la calle de la Flor, minutos antes del
hundimiento.
El conductor del tranvía que a las seis de la mañana arranca de la estación del Norte para trasladarse
a la Puerta del Sol, tiene señalada su marcha por la calle de la Flor Baja para dirigirse por la de San
Bernardo a la plaza de Santo Domingo.
Ayer llevaba el coche lleno y, calculando que ningún otro coche de la empresa habría de cruzarse con
el que conducía a aquella hora, siguió toda la calle de Leganitos, sin tomar la acostumbrada dirección
de la Flor Baja.

2358 Recordemos que todavía no existía la Gran Vía, y la calle de la Flor llegaba hasta la de San Bernardo.
310
Esta determinación del conductor evitó su muerte y la de los pasajeros que conducía, porque
precisamente en los momentos en que debía pasar por la calle Ancha, se produjo el hundimiento en
dicha calle y en la de la Flor Baja”.
En fin, ya que las cosas salieron bien, daremos por buena la explicación del tranviario de que ese día, y sólo
ese día, se le ocurrió subir por Leganitos en vez de por la calle de la Flor. La circulación de tranvías2360 por la
calle de San Bernardo quedó interrumpida durante un mes.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Por Real Orden2361 de 7 de abril de 1893 se declaran caducadas las
concesiones de los ferrocarriles de Madrid a Vaciamadrid y de Vaciamadrid a Arganda, debido a la declaración
del estado de quiebra de la Compañía del ferrocarril de Madrid a Arganda, que era en ese momento la
concesionaria de ambas líneas, sin incoación previa del expediente de caducidad, inútil en este caso por
haberse declarado previamente la quiebra definitiva por sentencia ejecutoria. La Real Orden incluye una
detallada historia de las concesiones.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Otro accidente, que nos relata La Época2362 del 12 de abril de 1893: “Tres
vagonetas del tranvía de Madrid cargadas de piedra, yeso y con un depósito de agua para las máquinas, que
estaban en el cocherón de Vallecas, se escaparon de éste, y al llegar a la plaza de aquella población,
descarrilaron, yendo a chocar y destrozarse contra la casa número 18. No ocurrieron desgracias”.
Tranvía de Madrid. El Ayuntamiento acuerda2363 “devolver a D. Enrique Brown, Director del tranvía de Madrid,
la suma de 556 pesetas, que le fueron cobradas indebidamente por la introducción de barras carriles en
atención a hallarse declarado este material exento de pago de derechos”. Sesión del 19 de abril de 1893. Se
supone que iban a ser utilizadas en la construcción de la línea de Claudio Coello a Ferraz.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En la sesión2364 del 24 de abril de 1893 se aprueba el informe favorable a
la instalación del ramal desde la calle de Carretas hasta la plaza del Progreso, rechazando cualquier tipo de
compromiso de posterior autorización de prolongación hasta la plaza de la Cebada. Se publica en la Gaceta
de Madrid2365 el anuncio correspondiente, de fecha 1º de mayo.
Exceso de viajeros en los tranvías. La empresa del Tranvía de Madrid se cura en salud con este2366 anuncio:
“Tranvía de Madrid. Esta empresa ruega al público se abstenga de ocupar los carruajes de la misma, después
de colocada la tablilla de Completo, a fin de no incurrir en infracción de lo que disponen las Ordenanzas
municipales. El Director”. Pocos días después, el 4 de mayo de 1893, ocurre un incidente2367 en la Puerta del
Sol, a las cinco de la tarde, en un tranvía cargado de aficionados a la pelota camino 2368 del Frontón de Fiesta
Alegre: “En vista de las frecuentes multas que un teniente de alcalde impone a la empresa del Tranvía de
Madrid por permitir en los coches mayor número de personas que las que prescribe el reglamento, el
Procurador de la citada Compañía, Sr. García Ortega, reclamó ayer tarde el auxilio de los agentes de la
autoridad para que hicieran descender de uno de los coches del barrio de Argüelles a varios individuos que lo
ocupaban. Los guardias se negaron a auxiliar al procurador, pretextando que no tenían atribuciones para ello,
y aquél dispuso que se retrasara la salida del coche, mientras volvía a la Puerta del Sol acompañado de un
Notario, que levantó acta de que los agentes se negaban a cumplir las disposiciones de la autoridad. Aquéllos
intentaron detener al Notario y al procurador, pero estos hicieron valer sus derechos ante un capitán de Orden
Público”.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. Parecido a lo del ferrocarril a Fuente el Saz, solo que
aquí sí que había concesión, y era un tema que venía de 1885 y 1886. En la sesión del 5 de mayo de 1893, el

1905.
311
Ayuntamiento2369 acuerda “aprobar las conclusiones formuladas por los Letrados Consistoriales en el
expediente instruido con motivo de las reclamaciones hechas por el representante de la Compañía del
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, en solicitud de concesión de terrenos para la instalación
de la vía, construcción de un puente, estación, oficinas y demás dependencias necesarias a la explotación del
mismo en la pradera del Canal, ribera del manzanares y huerta del Sotillo”. Sabemos que la Junta Consultiva
de Caminos, Canales y Puertos había recibido2370, para informe, el proyecto de puente sobre el río
Manzanares.
Tranvía de Leganés. Tras una primera referencia en la sesión del 5 de mayo, en la del 26 de mayo de 1893 el
Ayuntamiento aprueba2371 “conceder autorización a D. Ventura Castro, Director del tranvía de Madrid a
Leganés, para hacer una variante en el cambio de vía situado fuera de la puerta de Toledo, bajo la condición
de que la Empresa ha de satisfacer al Excmo. Ayuntamiento la parte proporcional de canon anual establecido
en la escritura de concesión”. Por lo dicho, probablemente se trate de una doble vía, en relación con la
autorización concedida en junio de 1890.
Presupuestos 1893. Cabe destacar en este presupuesto2372, y por lo que afecta a los tranvías, dos aspectos. El
primero, un arbitrio sobre los anuncios colocados en el interior o en el exterior de ómnibus y tranvías. El
segundo, la licencia de parada de tranvías; como en anterior ocasión le fue anulada como aplicable a las
paradas intermedias, ahora lo plantea el Ayuntamiento en relación con los coches que las Empresas pudieran
tener aparcados “en cualquier punto del recorrido por conveniencia del servicio y en provecho de la
explotación”.
Quejas. A lo largo de todo el año son innumerables las quejas que los Concejales plantean respecto, sobre
todo, a la sobreocupación de los vehículos. Se distingue por sus críticas en Concejal Zuazo2373.2374 al que la
prensa identifica2375 como republicano Incluso llega a señalar2376 que no se corrigen esos abusos “por los
dependientes de la autoridad municipal”, “tolerancia que quizá pudiera explicarse por los favores que de las
Empresas recibían al hacer uso de los tranvías para circular en ellos gratuitamente”. El Concejal Sánchez
señalaba que, sin desconocer algunos abusos por parte de las Empresas, mucha culpa tenía el público, porque
yendo a los toros “se producía una verdadera invasión de los carruajes, favorecida por el fácil acceso a los
llamados jardineras”.
Ómnibus Ripert. El Concejal Rincón2377 pide en la sesión del 16 de junio de 1893, el expediente de concesión
de los Ripert, reglamento por el que se rigen y cuotas que satisfacen. Le contesta el Alcalde que el Reglamento
es el mismo de los coches a la calesera. Rincón pide se averigüe el número de Ripert para saber si pagan. ¿A
qué se refería?; porque ya no existía una empresa específica de Ripert. Pero era una forma de hablar
refiriéndose a los ómnibus en general.
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. D. Luis Sellés y Barengueras presenta en Fomento2378 una
instancia el 20 de junio de 1893, acompañando el proyecto de un tranvía de vapor que debería unir la estación
del ferrocarril de El Escorial con el Real Sitio de San Lorenzo del Escorial. Se indica que la longitud es de 2.000
metros.
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. La segunda noticia2379 nos llega el 23 de junio de 1893, por
la vía parlamentaria: “Dentro de poco tiempo contará el vecino pueblo de San Lorenzo de El Escorial con una
importante mejora. El diputado por aquél distrito ha presentado al Congreso un proyecto de Ley para la

2370 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 1 de marzo de 1893.
312
concesión de un tranvía de vapor que, partiendo de la estación del ferrocarril, llegará hasta la calle de
Floridablanca, situada, como es sabido, junto al famoso Monasterio. Una de las principales molestias para los
viajeros que iban, y aún van, para pasar un día, era, y es, la de tener que subir a pié o en un carruaje no muy
cómodo la cuesta que conduce al pueblo. Pues bien: el tranvía de vapor llevará a los viajeros en pocos minutos
hasta el fin del indicado trayecto (que es de unos cuatro kilómetros) en coches muy bien dispuestos y sin fatiga
alguna”.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Tras la anulación de las concesiones, el ferrocarril de Madrid a Arganda está
siendo explotado por el Estado, que es víctima de su propia Ley. La Dirección General de Obras Públicas se
dirige al Ayuntamiento entendiendo subsistente a su favor la franquicia de introducción de carbones. En
sesión del 23 de junio de 1893 el Ayuntamiento acuerda2380 contestarle que no procede, ya que la franquicia
sólo puede concederse a empresas industriales. Donde las dan las toman...
Tranvía de Madrid. Gracias a una pregunta del Concejal Novella en la sesión del 23 de junio de 1893, consigo
confirmar un error detectado en una publicación municipal. “El Sr. Novella se ocupó de los peligros que ofrecía
la instalación de doble línea de tranvía en la calle de Ferraz, imponiéndose urgentemente la necesidad de
ensanchar la caja de dicha calle desde la de Ventura Rodríguez hasta su terminación, remetiendo un poco la
fila de arboles y retirando la fuente vecinal establecida también en dicha vía”. Se trataba de la solicitud para
instalar doble vía en esa calle, la denominada “línea del barrio de Argüelles”. Recordemos2381 que en mayo de
1890 se planeaba mantener cuña en la calle de Ferraz, desde la entrada hasta la Cuesta de Areneros con ancho
de 12 metros. Pero fue en junio de 1894 cuando se aprobó2382 ensanchar el empedrado de la calle de Ferraz,
desde Ventura Rodríguez a Marqués de Urquijo. Realizadas esas obras, en enero de 1895 se aprobó2383 un
presupuesto “para retranquear 15 farolas de gas que hoy entorpecen la circulación de carruajes en la calle de
Ferraz, desde Ventura Rodríguez a Marqués de Urquijo”.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. Fomento se da cuenta de que este tranvía, una vez podado de los
buenos deseos de llegar a Hortaleza y Fuencarral, no circula por ninguna carretera nacional, y por tanto no le
corresponde al Ministerio, sino a la Diputación, otorgar la concesión. En consecuencia, una Real Orden de 24
de junio de 1893 dispone2384 que se remita a la Diputación Provincial el proyecto ya aprobado y el expediente.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Y vamos con modificaciones de trazado.
Se trataba de cambiar el itinerario del Tranvía de la Prosperidad, “sustituyendo el trayecto de la calle de Méjico
por el de la de Béjar, que se encuentra completamente explanada”. Se autorizó este cambio en la sesión del
30 de junio de 1893, tras haber quedado sobre la mesa una semana antes.
Tranvía del Norte. Otra modificación de trazado, aunque este caso viene de meses atrás. El informe quedó
sobre la mesa el 14 de abril, y se retiró el 19 de abril. En la sesión2385 del 7 de julio de 1893 se acordó aprobar
el informe favorable al “proyecto de modificación del trazado de la línea del tranvía del Norte, que consiste en
suprimir los trozos comprendidos en la calle del Cisne (hoy Paseo de Eduardo Dato) y paseos de la Castellana
y del Obelisco (hoy Paseo del General Martínez Campos), estableciendo en sustitución de estos la vía en línea
recta por la calle de Miguel Angel, desde la de Almagro, y remitir el expediente el Excmo. Sr. Gobernador para
la resolución que estime oportuna”. Corrección de un error histórico; pero todavía habrán de transcurrir varios
años para que esa modificación de vías se materialice.
Compañía Madrileña de Urbanización. Arturo Soria empieza a hablar de la Compañía Madrileña de
Urbanización, aunque la referencia ferroviaria sigue siendo al “ferrocarril de circunvalación”. En el anuncio
publicado en La Correspondencia de España2386 del 8 de julio de 1893 explica cómo es y cómo ha de funcionar
la CMU. Quien quiera seguir la literatura de Arturo Soria en este período, deberá revisar los anuncios que, un
día tras otro, publicaba en La Correspondencia de España, incluyendo el “consultorio de los lectores”.

313
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Inauguración. El 27 de junio sabemos2387

que se han reanudado las obras, y se intenta inaugurar2388 el Domingo día 16 de julio. Ese día eran las fiestas
de la Virgen del Carmen en la Guindalera y Prosperidad. Pero no pudo ser, como leemos2389 el día 19 de julio
de 1893: “El 28 del corriente se verificará la inauguración del tranvía de la Guindalera y de la Prosperidad. El
director-gerente de la Compañía, Sr. Avilés, trabaja sin descanso para que estén terminadas en dicho día todas
las obras, y para que el acto revista toda la brillantez posible”. Y ocurre lo increíble; los habitantes de esos
barrios estaban tan entusiasmados con la llegada de SU tranvía, que deciden retrasar2390 las fiestas patronales:
“Las autoridades y vecinos de los barrios de la Guindalera y Prosperidad, que en años anteriores han
celebrado la festividad de Nuestra Señora del Carmen en su día, han aplazado esta fiesta para
solemnizarla el 28 del actual, en cuyo día se verificará la apertura de la línea del tranvía de la
Guindalera y Prosperidad. Durarán las fiestas los días 28, 29 y 30. Conocido que sea el programa, lo
publicaremos”.
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. El 11 de julio de 1893, Sellés presenta otra instancia2391 en
Fomento con un texto críptico: “Que no habiendose podido acceder a su anterior petición” (y en el expediente
señala el Negociado de Concesiones: “deberá referirse a las Cortes”), “que se tramite su petición con arreglo
a lo dispuesto en la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento”. Así que era cierto lo que habíamos leído
en el periódico sobre la presentación de un proyecto de Ley. El expediente ha seguido su trámite, y se publica
una Real Orden2392 de fecha 20 de julio de 1893 sobre “instancias dirigidas a este Ministerio por D. Luis Sellés
y Barenqueras solicitando la concesión de un tranvía, cuyo proyecto presenta adjunto, con motor de vapor,
desde la estación del ferrocarril en El Escorial al Real Sitio de San Lorenzo”, solicitando propuestas. Es el inicio
de la saga de fracasados intentos de instalación de tranvías en El Escorial.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Inauguración. La inauguración tuvo lugar
el 28 de julio de 1893. El programa de actos previstos2393 para la inauguración decía: “Harán el servicio
inaugural cuatro carruajes, que es el número de los que hasta ahora dispone la Compañía, dos jardineras y dos
coches cerrados”. La comitiva saldrá a las seis de la tarde de la cochera de la calle de Serrano, hasta el cocherón
de la empresa del nuevo tranvía, en la Prosperidad. Por supuesto, la puesta en servicio del tranvía había sido
autorizada2394 por el Alcalde: “En vista del informe emitido por los ingenieros municipales, el alcalde ha
concedido permiso para que hoy se inaugure el tranvía de la Prosperidad. Una comisión de concejales,
presidida por el alcalde, asistirá a la inauguración”. Ninguna otra inauguración de un tranvía tuvo un respaldo
popular, como ésta; y tampoco ninguna otra inauguración de un tranvía tuvo una cobertura y una variedad
informativa, como ésta. Fue un acontecimiento, en el pueblo y en la prensa.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Inauguración. La puesta en servicio público
del nuevo tranvía2395 tiene lugar el 29 de julio de 1893: “Desde hoy queda inaugurado el servicio público de la
nueva vía al precio de diez céntimos por persona, sea cual fuere la distancia que se recorra”.
¿Otra amenaza de huelga tranviaria? Leemos en La Época2396 del 12 de agosto de 1893:
“Las empresas de tranvías y el Gobierno. Huelga en perspectiva.
La prensa de Barcelona se ocupa de los nuevos impuestos a las empresas de tranvías, y dice que no
sería extraño que se declarase una huelga general en España.
Uno de los aludidos diarios se expresa en la siguiente forma:

2392 “Gaceta de Madrid”, 5 de agosto de 1893,
2394 “El Siglo Futuro”, 28 de julio de
314
Los tranvías venían tributando a razón de un tanto por metro de recorrido, y únicamente las
Compañías anónimas contribuyeron durante algunos períodos por razón de sus utilidades. El Real
Decreto de 22 de noviembre de 1892, al aprobar el Reglamento y tarifas provisionales de la misma
fecha, en que se consignaba el citado impuesto de tanto por metro de línea, establecía que, durante
el plazo de un mes, podrían los contribuyentes formular las reclamaciones que estimaran pertinentes
a su derecho, y que, en vista de ellas, se redactaría y sometería a la aprobación de S. M. el Reglamento
definitivo.
Publicado éste en 11 de abril último, las empresas tranviarias han visto, con la sorpresa que es de
suponer, una adición al Reglamento y tarifas de 1892 que dice que los tranvías pagarán (además del
tanto por metro de recorrido), 25 pesetas en Madrid y Barcelona, 15 pesetas en las poblaciones de
50.000 habitantes en adelante, y seis pesetas en los demás puntos, por cada caballería destinada al
arrastre, relevo y repuesto.
No puede darse nada más absurdo, más injusto ni más ilegal.
Con este nuevo impuesto, muchas empresas tendrán que suspender necesariamente el servicio, porque
cada balance arrojaría un considerable déficit; las demás escasamente podrán equilibrar los gastos
con los ingresos, suprimiendo todo beneficio a los accionistas.
Es decir, que en éste como en muchos otros casos, el Sr. Gamazo nos ha resultado un hacendista de la
misma escuela que el dueño de la gallina de los huevos de oro”.
Llegó a decirse2397 que el paro empezaría el día 20 de septiembre. Pero al final no hubo nada2398 y todos
pagaron, diciendo que presentarían recurso.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. Como en otras ocasiones, el informe de confrontación del
Ingeniero municipal, Echegaray, nos permite conocer detalles de este proyecto. El itinerario lo describe así:
“Parte del Paseo de Coches del Salón del Prado, pasa por la Plaza de Madrid adaptándose a su forma
curva, sube por la calle de Alcalá por el lado próximo a los jardines del Retiro (no estaba todavía el
Palacio de Comunicaciones) hasta la Plaza de la Independencia, la que cruza evitando tocar al Tranvía
del Este, hasta la calle de Alfonso XII, de la que ocupa un corto trecho, hasta penetrar en el Parque a
través de la verja, en la que se proyecta una puerta de entrada.
Una vez la traza en el interior del Parque, recorre varias calles, plazas y paseos hasta el estanque
grande en cuyo punto atraviesa diversos bosquecillos que la entorpecen el paso hasta desembocar
cerca de la Fuente de la Alcachofa, y desde este sitio sigue en línea recta hasta la Casa de Fieras”.
Longitud, 1.540 metros. Vía estrecha de 0,75 metros, con rail Vignole de 9,5 kg/m.l.. En la calzada,
contracarriles más ligeros. Coches abiertos para 16 personas. Funcionamiento a 220 voltios de corriente
continua, de la fábrica “La Madrileña”. El informe es muy crítico, y negativo. La confrontación muestra que los
planos no corresponden con la realidad, el itinerario no es admisible y, respecto al tendido eléctrico, “hubiera
sido mejor un Decauville”, por los destrozos al arbolado.
Ferrocarril Metropolitano. Han pasado muchos meses, y el Ayuntamiento no decide sobre las distintas
peticiones y propuestas de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano, que publica un artículo en La Época2399
del 22 de septiembre de 1893. Los artículos de Arturo Soria eran chispeantes; los del Ferrocarril Metropolitano
eran plúmbeos. Se queja de la lentitud del Ayuntamiento. “El Ayuntamiento está obligado por la escritura de
concesión del ferrocarril metropolitano, declarada firme y subsistente por el Tribunal de lo Contencioso, a
ejecutar las obras de explanación y habilitación de las calles y caminos por donde ha de pasar el ferrocarril, y
otras necesarias para establecimiento y reglamentación de la conducción de cadáveres a la Necrópolis, cuya
concesión tiene con exclusiva esta Compañía, en las condiciones que estimó conveniente el Ayuntamiento,
tales como la construcción de estaciones o depósitos”. Dice que “ha adquirido ya los terrenos para estación y
talleres, [...] ha instalado 11 kilómetros de línea, o sea casi todo el contorno de Madrid”. Y no ha hecho más,
porque el Ayuntamiento no ha hecho su parte. “En vista de ello, esta Compañía le ha propuesto hace más de

315
año y medio, encargarse de su ejecución”. Y amenaza con reclamar indemnización por daños y perjuicios.
¿Once kilómetros? Será en las cuadras de Locatelli....
Presupuestos 1893. Como cabía esperar, las Empresas de tranvías no tragaron con el arbitrio de paradas
impuesto por el Ayuntamiento. Presentaron un recurso de alzada y el Gobernador, de acuerdo con la Comisión
provincial, revocó el acuerdo municipal por el que se impuso ese arbitrio. A fuer de sinceros, hubo una
equivocación en esa anulación, ya que el Gobernador hizo referencia, indebidamente, a la Real Orden de 22
de abril de 1892 que se refería al caso de cualquier parada intermedia en el recorrido del tranvía, cuando en
este año el Ayuntamiento lo que quería era cobrar por el coche que estuviera aparcado “de reserva” o porque
iba a entrar o acababa de salir de servicio (sólo podía estar parado 15 minutos). Pero coló. El Ayuntamiento
quedó enterado2400 en 22 de septiembre de 1893.
Federico Chueca y su Rata 1º. Federico Chueca fue un compositor, autor de la zarzuela “La Gran Vía”,
estrenada en 1886 y representada durante años con gran éxito. Muy conocida es la jota de los Ratas (”Yo soy
el rata 1º, y yo el 2º, y yo el 3º”). Pues bien, se cuenta la anécdota de que a Chueca le robaron la cartera en el
tranvía, y los ladrones se la devolvieron; pues hasta puede que fuera verdad. Ocurrió el Domingo 24 de
septiembre de 1893, en la calle de Alcalá, en un coche del Tranvía del Este procedente de las Ventas. Le
birlaron la cartera2401 con 60 duros, y así lo contó la prensa: “En una de las plataformas del tranvía del Este,
ayer le fue robada una cartera con algunos billetes de Banco a nuestro amigo el popular maestro D. Federico
Chueca”. Al leerlo los rateros, le devolvieron la cartera con “los documentos, los 60 duros y además otros cinco
que le rogamos admita como muestra de admiración y respeto”. Hubo periódicos que aseguraron que era una
broma2402 que le gastaron unos amigos, y algún otro llegó a publicar2403 una entrevista con el rata primero.
Digamos que eran habituales los ladrones, sobre todo de relojes de bolsillo y de broches, en la plataforma del
tranvía y eran denominados “tomadores”. Este autor opina que, efectivamente, fue algo preparado por sus
amigos para que se hablara del Maestro, que llevaba algún tiempo sin estrenar. Muchos años después, nos
enseñaron el supuesto manuscrito2404 de la devolución de la cartera.
Tranvía de la Puerta de Alcalá a Madrid Moderno. En instancia2405 de fecha 24 de octubre de 1893, D. Isaac
Peral (sí, el del submarino) expresa que “siendo autor de un proyecto de tranvía movido por fuerza eléctrica
acumulada, comprendido en el trayecto de esta capital, desde la Puerta de Alcalá por la calle de O'Donnell,
Paseo de Ronda, Avenida de Marín en el barrio titulado Madrid Moderno, y con un ramal desde la calle de
Goya esquina a la de Serrano que, cruzando el Paseo de Ronda, termina en el caserío denominado La Elipa [...]
solicita se sirva ordenar la formación del expediente informativo necesario para ello”. Sí, un tranvía de
acumuladores. Isaac Peral era el fundador y propietario de la fábrica de acumuladores Peral, más tarde
TUDOR.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. Sin que el Ayuntamiento haya resuelto nada sobre la propuesta del
peticionario Criado de Baca, éste presenta una instancia, que el Gobernador remite el 9 de octubre de 1893,
solicitando la devolución de fianza. Resulta que no era necesario depósito, por tratarse de un tranvía urbano,
pero todos se pelotean2406 de decidir la devolución. Fomento contesta con un par de Reales Ordenes2407 de
fecha 26 de octubre de 1893, que se devuelva el expediente al Gobernador para que informen sobre el tema
el Ayuntamiento y el Ingeniero de Obras Públicas; y que Fomento no es competente en la devolución de la
fianza. Pero el tema no se cierra aquí. El 30 de marzo de 1912 Obras Públicas preguntará al Gobernador por
el tema, y tras un conato de diálogo de sordos, el Gobernador comunicará el 5 de julio de 1912 que “entiende
que el peticionario ha desistido, porque no hizo el depósito para que los facultativos informasen” (la
“confrontación” del proyecto, presupuesto de 22 de diciembre de 1891).
2400 Libro de Actas Ayuntamiento, 22 de septiembre de 1893.

2404 “Blanco y Negro”, 28 de junio de 1936
316
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Transferencia de la concesión. En la

sesión2408 del 27 de octubre de 1893 el Ayuntamiento acuerda aprobar “la cesión que D. Jesús Avilés, por
escritura pública de 17 de julio del año último y como concesionario había hecho del tranvía del barrio de
Salamanca a los de la Guindalera y Prosperidad, a la Compañía anónima del mismo nombre que los Sres. D.
Antonio Cantero, D. Ricardo Becerra Bell, D. Carlos Prast, D. Enrique García Calamarte, D. Eduardo Masip y D.
Jesús Avilés, han constituido en aquella fecha, previa autorización del Excmo. Sr. Ministro de la Gobernación”.
Tranvía Central de los barrios de Argüelles y Pozas. Leemos en La Iberia2409 del 30 de octubre de 1893: “El
gobernador civil de la provincia ha remitido al Ayuntamiento el proyecto del tranvía central de los barrios de
Argüelles y Pozas, que partiendo de la calle de Leganitos, termine en el final de la de Guzmán el Bueno”.
Volveremos a hablar de él, acabando el siglo y convertido en eléctrico.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Ayuntamiento, en la sesión del 4 de noviembre de 1893 (tras quedar
sobre la mesa en la del 27 de octubre), estudia2410 el informe favorable a la aprobación del proyecto de
prolongación del Tranvía de Estaciones y Mercados desde la calle de Carretas a la plaza del Progreso (hoy, de
Tirso de Molina), por las calles de Concepción Jerónima y de Barrionuevo (hoy del Conde de Romanones). El
informe encuentra la durísima oposición del Concejal Noguera. Quizás lo único cierto de la exposición de
Noguera era que esa línea formaba parte del intento del Tranvía de Estaciones y Mercados, en otra ocasión
desechada, de llevar su línea al Mercado de la Cebada por la calle del Duque de Alba. El informe fue aprobado,
y remitido al Gobernador.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Por Real Orden2411 de 11 de noviembre de 1893 se pide al Tranvía del
Norte que aporte la orden de autorización o concesión de la vía de entrada a cocheras. Y que esta cuestión no
puede servir de pretexto a los concesionarios del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral, para tener
paralizadas las obras.
Tranvía de Chamberí a Delicias. Anuncio2412 de fecha 16 de noviembre de 1893. Sale a información pública un
Tranvía solicitado “por D. Alfonso Sandoval, barón de Petrés, desde la Plaza de Chamberí esquina a la calle de
Santa Engracia, recorriendo las del Cisne, Zurbano, Argensola, Orellana, General Castaños, Doña Bárbara de
Braganza, Salesas, Saúco, Barquillo, Turco, Carrera de San Jerónimo, Santa Catalina, Prado, Carrera de San
Jerónimo (segunda vez), plaza y calle de la Lealtad, Alfonso XII, paseo de Atocha, Puerta del mismo nombre, y
por último Paseo de las Delicias hasta la esquina de la calle de Cáceres”.
Tranvía de Diego de León a la Plaza de Isabel II. Anuncio2413 de fecha 16 de noviembre de 1893. Sale a
información pública un tranvía solicitado “por D. Federico Pérez de Castro y Villalaín, que partiendo de la Calle
de Diego de León y empalmando con el del barrio de Salamanca al de la Guindalera y Prosperidad, recorra las
calles de Lagasca, Don Ramón de la Cruz, Villamagna, Castellana, Fernando el Santo, Zurbano, Argensola,
Barquillo, Alcalá, Puerta del Sol, Arenal, Vergara, Carlos III, Plaza de Oriente, Felipe V y Plaza de Isabel II”.
Habíamos tenido noticias2414 de que este tranvía estaba pendiente de estudio en la Comisión de Obras.
¿Empresa extranjera intenta la compra de los tranvías madrileños? Nos dice la Revista Ilustrada de las Vías
Férreas2415, 25 de noviembre de 1893: “Se ha constituido en Berlín una Compañía con 7.500.000 pesetas de
capital, para proporcionar tracción eléctrica a los tranvías de Madrid, y probablemente principiará, por vía de
ensayo, en un trozo de línea del ferrocarril-tranvía de circunvalación. Esta Sociedad es la misma que
representan en Madrid los Sres. Levi y Kocherthaler, a cuya iniciativa se debe la fundación de la Compañía
General de Electricidad en aquella capital”. Un poco prematura la noticia. Tienen que pasar unos cuantos años

2415 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de noviembre de 1893.
317
para que los alemanes monten en Madrid su tranvía eléctrico. Pero ojo, que puede tratarse de las
conversaciones que sobre electrificación de los tranvías tuvieron los alemanes con el Ayuntamiento.
Ferrocarril a Vicálvaro por el Cementerio. Primera consecuencia del informe municipal favorable al ferrocarril
de Madrid a Vicálvaro por el Cementerio. D. Mariano Oms, Administrador Delegado de la Compañía del
Ferrocarril Metropolitano de Madrid ha presentado una instancia en el Ministerio de Fomento, y el
Ayuntamiento acuerda informar al Gobernador, en sesión2416 del 1 de diciembre de 1893, que el ferrocarril de
Madrid a Vicálvaro, u otro cualquiera, no podrá transportar cadáveres, por figurar así en la concesión a
Locatelli (transferida al Ferrocarril Metropolitano), “fundándose también en el precedente que sienta la ley de
6 de agosto de 1892”. Esta ley2417 era la que autorizaba el otorgamiento a Arturo Soria el ferrocarril de enlace
de la capital con los pueblos inmediatos, cuyo artículo 2º incluye “la expresa limitación de que el concesionario
no podrá transportar cadáveres a la Necrópolis por la línea”.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. Petición de D. Jorge Soriano Escudero y D. Ángel Santos
Fernández, que solicitaban autorización para establecer un tranvía eléctrico desde la plaza de Madrid (plaza
de la Cibeles) al paseo de carruajes del Retiro. En la sesión2418 del 9 de diciembre de 1893 el Ayuntamiento
acuerda enviar al Gobernador un informe negativo, “tanto por las razones de carácter general que expone en
su informe la Dirección facultativa de las vías públicas como por la necesidad de defender las plantaciones de
Parque de Madrid, propiedad exclusiva de esta Villa”. Se trata de la primera solicitud (descontando a Peral)
de una línea de tranvía eléctrico en Madrid. Y ha entrado con mal pie.
Tranvía de Madrid a Vallecas. En la misma sesión del 9 de diciembre de 1893, el Ayuntamiento acuerda
“conceder a D. Jorge Durand, Director de la Compañía de tranvías de vapor de Madrid a Arganda por Vallecas,
la franquicia de derechos que tiene solicitada para la introducción anual de 510 toneladas anuales de carbón
de diferentes formas y clases y 25 toneladas de leña con destino a las máquinas que hacen el recorrido de
dicha línea y a las del taller que posee la referida empresa en la calle del Pacífico nº 22”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Inquietud por la falta de actividad en las obras de instalación de este
tranvía. Se presenta2419 en Fomento una instancia, fecha 21 de octubre de 1893, de vecinos y propietarios
reclamando por la paralización de las obras del tranvía. Leemos en La Época2420 del 9 de diciembre de 1893:
“Ayer tarde visitó al Ministro de Fomento una Comisión de propietarios e industriales de los barrios de Cuatro
Caminos, Tetuán y Chamartín, para suplicarle que ordene la prosecución de los trabajos del tranvía de Cuatro
Caminos a los citados puntos, y en caso de no continuar las obras, que se procediese a declarar la caducidad
de la concesión”. Por su parte, El Liberal2421 del 11 de diciembre publica un largo artículo contando la historia
de este tranvía, incluidas las Ordenes Ministeriales que le afectan, y denuncia el simulacro de inicio de obras.
Finalmente, la Revista Ilustrada de las Vías Férreas2422 reproduce de La Unión Católica una queja de la falta de
actividad del Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral, cuya concesión ya debía haber sido caducada, o bien
obligado a los concesionarios a empezar de verdad las obras. Y añade el comentario: “Este es el inconveniente
de esta clase de negocios; se adquiere una concesión con el objeto principal de que alguna Compañía resulte
perjudicada, y llegar de este modo a componendas de las que sale malparado el servicio y el público; por esta
razón, y convencidos de que pedir otra cosa es machacar en hierro frío, pedimos a la Compañía de tranvías del
Norte, por favor, que se entienda con la que nos ocupa, y quizá esta será la mejor solución”.
Tranvía de la Puerta de Alcalá a Madrid Moderno. La Real Orden2423 de 13 de diciembre de 1893 devuelve los
proyectos presentados por Isaac Peral para que, si se trata de la solicitud de una sola concesión, los refunda
en un sólo proyecto, a menos que prefiera dos concesiones distintas; que presente los proyectos con los
documentos preparados con arreglo a las disposiciones vigentes; y que acompañe la carta de pago. Otra vez,

2417 “Gaceta de Madrid”, 21 de agosto de 1892-
2422 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 27 de diciembre de 1893.
318
la España oficial contra Isaac Peral. Probablemente, Isaac Peral se equivocó pidiendo una concesión, cuando
podía haber pedido autorización para una demostración; o bien podía haber montado una corta línea en
terrenos de su fábrica.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. Una tercera decisión, esta vez negativa, en esa sesión2424 del 15 de
diciembre de 1893 (y también tras haber quedado sobre la mesa2425 el anterior día 9). El Ayuntamiento
deniega “la autorización solicitada por la Empresa del Tranvía de Madrid para establecer doble vía en el
trayecto comprendido entre la Glorieta de Bilbao y la calle de Ferraz, en virtud del derecho de prioridad
adquirido por la empresa Locatelli, hoy Compañía del ferrocarril Metropolitano por el artículo 16º del pliego
de condiciones facultativas consignadas en la escritura de concesión, y en atención a no ser posible armonizar
la colocación de cuatro vías”.
Ferrocarril Metropolitano. Recordemos que no se trata del Metro de Madrid, sino de la concesión Locatelli.
El Ayuntamiento de Madrid, en sesión2426 del 15 de diciembre de 1893 (tras haber quedado sobre la mesa2427
una semana antes), acuerda autorizar al Ferrocarril Metropolitano de Madrid el establecimiento de doble vía
en la calle de Miguel Ángel y en el cruce del Paseo de la Castellana, y hacer una pequeña variación de trazado
en este último punto.
Ferrocarril Metropolitano. En la misma sesión2428 del 15 de diciembre de 1893 (y también tras haber quedado
sobre la mesa2429 el anterior día 9), el Ayuntamiento aprueba otra modificación solicitada por la Compañía del
Ferrocarril Metropolitano. Se trataba de “establecer doble vía en las calles y paseos comprendidos entre la de
Ferraz y glorieta de Bilbao”.
Ferrocarril Metropolitano versus Tranvía de Madrid. Ante tamaño desatino, autorizar al Ferrocarril
Metropolitano y denegar al Tranvía de Madrid, el Concejal Novella “expuso su extrañeza de que la Comisión
concediera la autorización al tranvía Metropolitano para establecimiento de doble vía y se la negara a la otra
empresa que pedía lo mismo, dándose el caso de que esta se hallaba funcionando y las necesidades del
creciente servicio la obligaban a construir nuevas vías, mientras que la primera no sólo no había comenzado
la explotación sino que aún se hallaba pendiente ante el Consejo de Estado una cuestión suscitada sobre la
concesión de dicho tranvía”. ¡Chapó por Novella! Por más razones que se adujeron, no hubo forma. Y se
denegó la autorización de la doble vía al tranvía en funcionamiento, mientras se otorgó al tranvía fantasma.
¿Qué connivencias había entre Concejales del Ayuntamiento por un lado, y Locatelli y demás compañeros de
la banda por el otro?
Tranvía funicular. D. Joaquín Ariza y Estrada presentó un proyecto de tranvía funicular (exactamente, un
tranvía de tracción por cable subterráneo) con una línea que, desde la calle de San Quintín, por la calle de
Bailén, plaza de Isabel II, Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo y Alfonso XII terminaba en la plaza de la
Independencia. Y otra línea desde la Carrera de San Jerónimo por las calles de Alcalá, Barquillo, Argensola y
Zurbano hasta el Paseo del Cisne (hoy Paseo de Eduardo Dato). Tras quedar sobre la mesa2430 el 15 de
diciembre, la Comisión decidió retirar el informe presentado2431 en la sesión del 22 de diciembre de 1893.
Tranvía de vía estrecha “La Transversal”. En julio de 1892 había sido rechazado el proyecto del tranvía de vía
estrecha de “La Transversal”. El peticionario, D. Jerónimo Luna Fernández, rehace el proyecto, y la Comisión
presenta el informe en la sesión2432 del 22 de diciembre de 1893, tras haber quedado sobre la mesa2433 en la
del día 15. El proyecto consta ahora de seis ramales. Se presenta y aprueba una enmienda que elimina el paso
por las calles de Carrera de San Jerónimo, Duque de Alba, San Millán y Arenal, que supone una profunda

319
modificación del proyecto. Lo lógico en esas condiciones hubiera sido que la Comisión retirara el proyecto,
pero la Comisión recurre incluso a la mentira para defenderlo. Se produce un fortísimo enfrentamiento, y al
final el proyecto se aprueba “por la mínima”: 16 votos contra 14. ¿Qué intereses, a favor y en contra,
defendían con tanto ardor algunos Concejales?
Ferrocarril Metropolitano. Todavía quedaba otro follón de discusión tranviaria antes de acabar el año, en esa
sesión del 22 prolongada el 23 de diciembre de 1893: 45 páginas2434 del Libro de Actas. Mas otras 50 páginas
en la subsiguiente discusión del tema en la Junta Municipal2435 (un órgano mixto estrictamente económico)
en su sesión del 29 de enero de 1894, prolongada el 1 de febrero. El asunto que se trataba era “la aprobación
de las bases a que ha de sujetarse la proposición formulada por la Compañía del ferrocarril Metropolitano para
la ejecución de obras por cuenta del Excmo. Ayuntamiento”. Según esas bases, el Ayuntamiento se
compromete a abrir una serie de calles, con las expropiaciones correspondientes, y a hacer una serie de obras,
pero todas esas actuaciones serán financiadas por la Compañía constructora, que llevará a cabo todas esas
actuaciones en un plazo de treinta meses. Esa Compañía constructora podría ser la Compañía del ferrocarril
Metropolitano, si gana la subasta. El Ayuntamiento pagará a plazos durante 20 años. El Concejal Ruiz de
Beneyan lo calificó de “un carísimo y perjudicial empréstito encubierto con la concesión de una línea de
tranvías”. Hizo asimismo un resumen de las irregularidades habidas en todo el proceso de la concesión a
Locatelli. Pero de nada sirvió; las bases fueron aprobadas.
¿Por qué tantos follones? Cabe preguntarse por qué tantas y tan acaloradas discusiones tranviarias en las
sesiones del 15 y del 22-23 de diciembre. Pues daba la casualidad de que el siguiente día 1 de enero tenía que
constituirse el nuevo Ayuntamiento en el que se habían renovado la mitad de los Concejales, lo que daba lugar
al nombramiento de nuevos Tenientes de Alcalde, nuevos Síndicos y nueva composición de las distintas
Comisiones, entre ellas la 4ª, por cuyas manos pasaban los temas tranviarios. Muy al principio de este estudio
ya asistimos a otro momento, en 1879, en que en circunstancias similares los Concejales tenían mucha prisa
por no dejar pendientes temas tranviarios. Y por la pasión que ponían en las discusiones, muy importantes
debían ser los aspectos que en este diciembre de 1893 se ventilaban. Con toda claridad nos lo contaba El
Liberal2436 del 22 de diciembre de 1893:
“Pocos días le quedan de vida al actual Ayuntamiento, tal y como está constituido.
Teniendo en cuenta esto, no es mucho extrañar que nuestros ediles, antes de abandonar la Casa de la
Villa, procuren, en las sesiones a que aún tienen que asistir, aprovechar todos los instantes, a fin de
complacer a sus amigos y paniaguados.
Nada menos que 61 dictámenes figuran hoy en la orden del día, en su mayoría de personal y otros tan
importantes como los proyectos de los tranvías Funicular y Transversal.
Desde antes de las tres de la tarde, concejales que desde hace más de un año no ponían los pies en el
Ayuntamiento, se encontraban ya en el edificio municipal”.
Tranvía del Este. El año acaba más tranquilo, con un asunto de mero trámite. En la sesión2437 del 29 de
diciembre de 1893, el Ayuntamiento concede “licencia a D. Narciso Maurí, Director de la Sociedad “Tranvía
del Este”, para construir dos cobertizos destinados a cocherones en el interior del solar que existe cercado en
la calle de Mesón de Paredes número 98 e instalar una nueva vía que desde la general ya establecida en la
ronda de Embajadores termine en el interior del referido local, sin colocar a la entrada la plataforma que la
Sociedad proyectaba, sino que por la misma vía entren los carruajes en las cocheras, entendiéndose esta
concesión con carácter provisional y abonando la empresa por este nuevo trozo de vía el canon
correspondiente”. Señalemos que esta nueva cochera, complementaria de la situada en la calle de Alcalá, fue
utilizada para albergar los ómnibus de la Compañía del Tranvía del Este.

2435 Libro de Actas nº 421 de la Junta Municipal, sesión del 29 de enero de 1894.
320
Los otros negocios del Tranvía del Este.
La debilidad de las distintas Compañías de Tranvías de tracción animal procedía, básicamente, del hecho de
que la concesión correspondía a una sola y determinada línea, con la que poco se podía jugar. El Tranvía de
Madrid tuvo una existencia cómoda por las circunstancias de su origen, sin impuestos municipales, y un
itinerario rentable, más la compra de las otras dos concesiones. También el Tranvía de Estaciones y Mercados
tuvo una existencia económicamente estable porque el itinerario de su línea principal, más sus ramales,
permitía establecer itinerarios atractivos para los viajeros.
Y las otras tres Compañías, a dos velas. El Tranvía de Leganés, en permanente suspensión de pagos. El Tranvía
del Norte, con dos líneas a Cuatro Caminos y unos ramales sin servicio, pronto cayó en manos de los belgas.
El Tranvía del Este, con una línea absurda, poco atractiva, amputada de unos ramales urbanos (capricho de un
Director General) que quizás hubieran sido rentables, también pasó por una suspensión de pagos, de la que
se recuperó, y tuvo que inventarse otros negocios que le permitieran subsistir... hasta que cayó en manos de
los otros belgas. Veamos cómo se desarrolló esta parte de la historia.
La Junta General Extraordinaria convocada para el 29 de mayo de 1885 tenía por objeto dar cuenta de la
situación de la Compañía y resolver si había de acordarse la disolución y liquidación de la Compañía. El Consejo
de Administración consigue capear el temporal, y convoca nueva Junta General Extraordinaria para el 7 de
diciembre de 1885, para someter a aprobación el proyecto de convenio con los acreedores, emisión de
obligaciones y reforma de los estatutos. Los tres puntos se aprueban por unanimidad, admitiéndose la
renuncia del Consejo de Administración.
En los nuevos Estatutos, aparecen, entre los objetos de la Sociedad:
“La adquisición por cualquier título y el arrendamiento de fincas rústicas en las que pueda establecer toda
clase de cultivo con objeto de que el ganado excedente del servicio del tranvía pueda trabajar, y el
aprovechamiento en todas formas del resultado de la explotación de dichas fincas.
La compra y recría del ganado mular o caballar y las subsiguientes ventas y permutas del mismo.
El establecimiento de toda clase de carruajes y otros vehículos para el servicio público o de determinadas
empresas.
La recomposición y construcción de carruajes de las clases que emplee la Compañía para los diferentes
servicios que tenga establecidos, tanto para su uso como para la venta si se juzga conveniente.
Contratar empréstitos y practicar cualesquiera operaciones de crédito y de banca, siempre que estén
relacionadas con los demás extremos que comprende el objeto social”.
Efectivamente, la Sociedad del Tranvía del Este se metió en todos esos otros negocios. En el Balance2438 de
1886, aparecen unas cuadras en Embajadores. En el Balance2439 de 1888, una finca en Bedmar (Jaén), cuadras
en Embajadores y participación financiera en la Compañía del Gas. En el Balance2440 de 1890, inversiones en
la Compañía del Gas, Sociedad de Teléfonos y fincas urbanas. El Balance de 1892 presenta una pérdida de
117.000 pesetas, importante si tenemos en cuenta que el capital es de 600.000 pesetas.
En diciembre de 1893, el Ayuntamiento concedió “licencia a D. Narciso Maurí, Director de la Sociedad “Tranvía
del Este”, para construir dos cobertizos destinados a cocherones en el interior del solar que existe cercado en
la calle de Mesón de Paredes número 98 e instalar una nueva vía que desde la general ya establecida en la
ronda de Embajadores termine en el interior del referido local, sin colocar a la entrada la plataforma que la
Sociedad proyectaba, sino que por la misma vía entren los carruajes en las cocheras, entendiéndose esta
concesión con carácter provisional y abonando la empresa por este nuevo trozo de vía el canon
correspondiente”. Esta nueva cochera, complementaria de la situada en la calle de Alcalá, fue construida para

321
albergar los ómnibus de la Compañía del Tranvía del Este, que aprovechó para disponer de cuadra y pequeño
depósito para los tranvías. Es posible que hasta ese momento el Tranvía del Este dispusiera de cuadras y
cochera (para ómnibus) en algún otro punto próximo.
En el Balance2441 de 1894, aparecen obras en una nueva estación en Embajadores.
En 1895, la Sociedad del Tranvía del Este era contratista2442 de los ómnibus de MZA, la compañía ferroviaria.
Unos temporales a finales de septiembre interrumpieron el servicio ferroviario entre las estaciones de
Tarancón y Huete (Cuenca) en la línea de Aranjuez a Cuenca. A partir del 4 de octubre, el Tranvía del Este
ofrece al público un servicio de transbordo de viajeros y sus equipajes por la carretera de Tarancón a Cuenca
y Teruel, entre esas estaciones.
Más noticias, de diciembre2443 de 1895. “Servicio a domicilio en Madrid. La Sociedad Tranvía del Este de
Madrid, como contratista del servicio de ómnibus y factaje de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante,
ha establecido un servicio de carruajes especiales para el reparto rápido, seguro y económico, de toda clase
de bultos facturados en gran velocidad, con destino al domicilio de sus consignatarios en esta capital. El público
encontrará, por lo tanto, grandes ventajas en consignar a domicilio las expediciones que dirija a Madrid”.
En el Balance2444 de 1896, aparecen inversiones en los ferrocarriles de MZA y en Canal de Isabel II, y material,
cocheras y cuadras para el servicio de ómnibus.
Al comprar los belgas el Tranvía del Este, separaron de la explotación tranviaria el tema de los ómnibus. Se
supone que al hasta entonces Director del Tranvía del Este, D. Narciso Maurí, le pagaron en especie la
indemnización del despido, pues en 1899 se formó2445 la Sociedad Anónima de Omnibus de Madrid, con una
participación mayoritaria de Narciso Maurí (los ómnibus procedentes del Tranvía del Este) y una participación
minoritaria del Tranvía de Estaciones y Mercados, en manos de los belgas; ésta era la otra empresa tranviaria
madrileña que disponía de ómnibus.
1894
Proyecto de la red de nuevas líneas de tranvía. En cuanto un Alcalde duraba un poco en el Ayuntamiento, se
le ocurría la idea de diseñar una red de tranvías. En esta ocasión nos lo cuenta La Iberia2446 del 9 de enero de
1894: “El Sr. Angulo, de acuerdo con la Comisión de Obras, ha mandado al ingeniero de vías públicas el estudio
de una red general de tranvías de Madrid, que satisfaciendo todas las exigencias de circulación en la capital,
establezca las bases que en lo sucesivo hayan de aplicarse en la concesión de las solicitudes de nuevas
empresas para estas explotaciones”.
Compañía Madrileña de Urbanización. Primer acto público de la Compañía Madrileña de Urbanización, poco
antes de su constitución. Conferencia2447 de Arturo Soria el 13 de enero de 1894 en El Fomento de las Artes.
Tras su propaganda periodística, ésta fue la primera conferencia pública de Arturo Soria sobre la idea de la
ciudad lineal. El texto de la conferencia se publicó2448 en un folleto.
Prohibido fumar. “Por la Alcaldía-Presidencia se ha dirigido hoy una circular a los diez tenientes de alcalde de
esta capital a fin de que ordenen a las empresas de tranvías de sus respectivos distritos que cierren las
plataformas de todos los coches y pongan en el interior de los mismos un cartel que diga “No se permite

2442 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 10 de octubre de 1895.
2445 TORTELLA, Teresa, A Guide to sources of Information on Foreign Investment in Spain 1780-1914, International
Institute of Social History, Amsterdam, 2000.
2447 “La Ciudad Lineal”, 5 de enero de 1910.
2448 CMU. Conferencia dada en El Fomento de las Artes por Don Arturo Soria y Mata el día 13 de enero de 1894
acerca de su sistema de urbanización.
322
fumar””. Lo de cerrar las plataformas se refería a poner algún tipo de barra o barandilla, en lugar de la cadena.
La Época2449 del 22 de enero de 1894.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Gobernador aprueba “el proyecto de prolongación de vía del tranvía de
Estaciones y Mercados, desde la calle de Carretas hasta la plaza del Progreso (hoy de Tirso de Molina), con las
condiciones siguientes. 1ª, Se establecerá por la Compañía un Vigilante en el encuentro de las calles de la
Concepción Jerónima y Barrionuevo (hoy Conde de Romanones); 2ª, En la calle de la Concepción Jerónima se
establecerá la vía única paralelamente a su acera derecha y dejando el carril exterior a 60 centímetros del
borde de aquella; 3ª, En la Plaza del Progreso y calle de Barrionuevo, podrá establecer doble vía, siempre que
se coloquen las vías paralelamente a la acera derecha, y la vía exterior en la misma disposición respecto a la
acera que en el caso de la vía única y distando las dos vías entre sí un metro”. El Ayuntamiento queda
enterado2450 en la sesión del 24 de enero de 1894. El Gobernador (Alberto Aguilera) aprovecha para echar un
rapapolvo al Ayuntamiento porque la solicitud original se presentó en el Ayuntamiento y no en el Gobierno
Civil, diciéndole “que por las oficinas de esa Corporación no se admitan en lo sucesivo instancias relativas a la
aprobación de proyectos de tranvías”.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Es preciso reconocer que, entre otras virtudes,
Arturo Soria era un formidable publicista de sus propios proyectos, como es fácil comprobar en su revista de
la Ciudad Lineal. En la Gaceta de los Caminos de Hierro2451 del 4 de febrero de 1894 aparece un artículo
laudatorio - propagandístico, por su estilo muy probablemente escrito por el propio Arturo Soria. En él lanza
su idea: “Como decimos antes, con la base del ferrocarril-tranvía de contorno se trata de hacer una verdadera
ciudad lineal y crear las industrias de que carece y tan necesarias son a la capital de España”. Anuncia la venta
de acciones de la Compañía Madrileña de Urbanización, “por cuotas mensuales de 10 pesetas para que se
puedan interesar en el negocio todas las clases de la sociedad”. A Arturo Soria no le gustaba el nombre oficial
de “ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos”; prefería hablar del “ferrocarril - tranvía de
contorno”.
Ferrocarril Metropolitano. Los acuerdos municipales del pasado diciembre en favor de Locatelli dan lugar a
que D. Justo Fernández y otro presenten una instancia2452 en Fomento el 17 de febrero de 1894, reclamando
que el Ayuntamiento había modificado la concesión otorgada a Locatelli, sin pasar por Fomento, sin subasta.
Una Real Orden de 4 de abril envía la reclamación al Gobernador, para que el Alcalde “manifieste cuanto se le
ocurra”.
Tranvía de Madrid a Vallecas. La crónica de sucesos solía citar el número de los tranvías u ómnibus
involucrados en los mismos. Es la primera vez que nos dan el número de una locomotora: “La máquina núm.
5 del tranvía de vapor de Vallecas arrolló anoche, a las ocho, en la calle del Pacífico, a una joven que intentó
atravesar la vía en el momento de pasar la máquina”. La Época2453 del 3 de marzo de 1894.
Compañía Madrileña de Urbanización. Esta Compañía se constituye el 3 de marzo de 1894, al haber alcanzado
la cifra de 500 acciones comprometidas. Se plantean2454 cuatro líneas de negocio: adquisición de terrenos;
elevación y distribución de aguas; construcción y explotación de vías férreas que pusieran en comunicación la
Ciudad Lineal con el centro de Madrid; y edificación.
Tranvía del Norte. Otra aprobación del Gobernador, la del “proyecto de sustitución de la línea del tranvía del
Norte que actualmente pasa por la Glorieta del Cisne (hoy Glorieta de Rubén Darío) y paseos de este nombre
(hoy Paseo de Eduardo Dato), de la Castellana y del Obelisco (hoy Paseo del General Martínez Campos), por
otra que enlazando con la vía existente en la calle de Almagro y cruzando la Glorieta del Cisne, siga a lo largo
de la calle de Miguel Angel”. Sesión2455 del Ayuntamiento del 7 de marzo de 1894. Todavía el Ayuntamiento

323
volverá sobre el tema, en la sesión2456 del 23 de mayo de 1894, al acordar “elevar consulta a la Superioridad
acerca de si debe declararse exenta de subasta la construcción de la línea”, según el precedente de las
prolongaciones a San Francisco y Quevedo del Tranvía de Estaciones y Mercados. La contestación, positiva,
llegará en 1896.
Tranvía de Alfonso XII. En la misma sesión2457 del 7 de marzo de 1894, el Ayuntamiento acuerda “informar al
Excmo. Sr. Gobernador Civil que puede aprobarse el trazado del proyecto de tranvía titulado de Alfonso XII,
presentado por D. Vicente Ros, con las limitaciones ya consentidas por éste, cuyo trazado según plano que
obra en el expediente partirá desde la plazuela que forman la calle de Cedaceros y Carrera de San Jerónimo,
siguiendo por esta última para atravesar el Salón del Prado, plaza de la Lealtad, calle del mismo nombre hasta
la de Alfonso XII”. Corto recorrido.
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. No se presentaron proyectos alternativos al presentado
por el solicitante, Sellés Barengueras. Siguiendo los trámites2458 habituales, el expediente informativo detecta
que el proyecto presentado está incompleto. La Real Orden de 10 de marzo de 1894 devuelve el proyecto al
peticionario para que lo complete. Pasarán dos años hasta que volvamos a tener noticias.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Buenas noticias. En la sesión2459 del 14 de
marzo de 1894 el Ayuntamiento acuerda “devolver a D. Jesús Avilés, Director de la Sociedad anónima del
tranvía de la Guindalera y Prosperidad, la fianza de 16.500 pesetas que el recurrente impuso en la Caja general
de Depósitos, a responder de las obligaciones contraidas para la construcción de la línea, toda vez que la citada
empresa tiene terminadas todas las obras necesarias para la instalación del referido tranvía”.
Tranvía de la Moncloa. Hacía tiempo que no se hablaba de este Tranvía, ya fuera de servicio. En El Imparcial2460
del 21 de marzo de 1894 encontramos un escrito de D. Celedonio Rodrigáñez, “director de los Paseos y
Arbolados de la Villa, y director que fue durante muchos años de la explotación de la Moncloa”. En aquel
momento se hablaba de celebrar en Madrid una Exposición Universal. Y ofrece una alternativa al Retiro: el
terreno entre “la parte baja de la Moncloa, lo que el público conoce por San Antonio de la Florida” y “el camino
que desde la Cárcel Modelo conduce al Palacio de la Moncloa”. “Las vías de comunicación no pueden ser más
fáciles: un tranvía, el de Mercados, que va a San Antonio de la Florida, y otro tranvía, el de Madrid, que muere
en la parte alta, donde empezaría el recinto de la Exposición. El ingreso principal por la calle de Rosales, de 40
metros de ancha, que tiene a su izquierda el proyectado Parque del Oeste”. Es evidente que citando esos
tranvías, citando el camino de la Cárcel al Palacio de la Moncloa, y habiendo estado ligado a ese
establecimiento, no hace referencia al tranvía de la Moncloa. Eso confirma que el Tranvía de la Moncloa ya
no funcionaba. Rodrigáñez fue el gran jardinero de Madrid.
Tranvía del Norte. Ya habíamos visto en alguna ocasión peticiones de que los tranvías prolonguen el servicio
por la noche. El 11 de abril de 1894 es el Concejal Francos Rodríguez el que pide2461 en nombre del vecindario,
que el Tranvía del Norte amplíe hasta las 2 de la madrugada la salida del último coche de la Puerta del Sol.
Ferrocarril a Vicálvaro por el Cementerio. La Gaceta de los Caminos de Hierro2462 del 22 de abril de 1894 hace
referencia a la publicación de la Memoria descriptiva de este ferrocarril, y nos cuenta lo que ya suponíamos:
Que el objetivo de este ferrocarril es “facilitar rapidez y economía importantes en la traslación de cadáveres
y cortejos fúnebres a los cementerios de Nuestra Señora de la Almudena y civil, situados, como es sabido, a
unos seis kilómetros de la ciudad, y representando para el acompañante a un duelo una pérdida mínima de
cuatro horas y un gasto de 12 pesetas 50 céntimos, además de la incomodidad que le produce un camino
malísimo”. “La nueva Empresa se propone transformar este servicio, haciéndole cómodo y agradable,
reduciéndole a una hora y al gasto de una peseta veinticinco céntimos”.

2462 “Gaceta de los Caminos de Hierro”. 22 de abril de 1894.
324
Ómnibus de Oliva. Limitaciones a la circulación de los ómnibus de Oliva: “El alcalde ha dictado las más severas
órdenes para que, en lo sucesivo, el trayecto por la calle del Barquillo y trozo de la calle de Preciados entre las
plazas del Callao y Santo Domingo lo verifiquen al paso los ómnibus de Oliva y con toda clase de precauciones.
A la vez se ha prohibido en absoluto a dichos vehículos el tránsito por la Carrera de San Jerónimo y calle de
Sevilla. Igualmente la Alcaldía-Presidencia ha ordenado que, durante las horas de la tarde, el paso de carruajes
por el trozo de calle de la Carrera de San Jerónimo comprendido entre las Cuatro Calles y Puerta del Sol se haga
sólo en una dirección, que será ascendente hasta esta última”. La Época2463 del 24 de abril de 1894.
Tranvía de vía estrecha “La Transversal”. El Gobernador devuelve aprobado al Ayuntamiento el proyecto del
Tranvía “La Transversal”, presentado en el Gobierno Civil por el Sr. Luna el 8 de marzo anterior, se supone que
rehecho de acuerdo con las modificaciones introducidas por el Ayuntamiento. En la sesión2464 del 4 de mayo
de 1894 el Ayuntamiento queda enterado que debe proceder a convocar la subasta correspondiente para
poder dar la concesión.
Bando tranviario. Lo leemos en La Iberia2465 del 7 de mayo de 1894: “El alcalde presidente, que está cada día
más animado y dispuesto a corregir los abusos de lo que pueden resultar perjuicio para los vecinos de esta
corte, ha ordenado se fije en todos los tranvías el siguiente aviso”:
Con el fin de prevenir los accidentes y molestias que se ocasionan por el acceso a los coches de tranvía
de mayor número de personas que las señaladas a cada coche, y para mantener en vigor lo que
disponen los artículos 103 y 114 de las Ordenanzas municipales, la alcaldía presidencia, contando con
la cooperación y cultura del publico, viene en disponer:
1º. Las empresas de tranvías no podrán exigir el cobro del billete mas que a los viajeros que ocupen las
plazas señaladas en cada coche.
2º. Cuando haya en los coches mayor número de viajeros que el señalado, el cobrador tiene obligación
de hacer parar el tranvía, obligando a los que haya de más a descender de los mismos.
3º. El viajero que se negare a ello incurrirá en la multa de cinco pesetas, que se le exigirá previa la
celebración del oportuno juicio de faltas.
4º. Incurrirá en la misma multa el conductor que no detuviese el carruaje llevando mayor número de
viajeros que los prescriptos.
5º. Los cobradores deben poner la tablilla que indique el lleno del carruaje tan pronto como esté
cubierto el cupo de viajeros, colocando al mismo tiempo las cadenas de las plataformas, incurriendo
en el caso de no verificarlo, en la referida multa de cinco pesetas.
Madrid, 7 de mayo de 1894. El Conde de Romanones”.
Compañía Madrileña de Urbanización. Nueva conferencia de Arturo Soria sobre su diseño de la Ciudad Lineal.
La conferencia del 14 de mayo de 1894, en el Ateneo. También nos ha llegado un folleto2466 con el texto de la
conferencia.
Bando tranviario. Pero enseguida llega el tío Paco con la rebaja: “En vista de las dudas a que ha dado ocasión
la reciente disposición de la alcaldía, acerca del número de personas que pueden transportar los tranvías, se
ha dispuesto que en cada uno de estos vehículos pueda ir gratuitamente, en la plataforma, un agente de la
autoridad, el cual no se comprenderá en el número de viajeros que hay señalado. Salvo esta excepción,
cualquiera otro agente que vaya en el tranvía, como tiene que abonar el precio del transporte, queda
considerado como cualquier otro viajero, sin privilegios de ningún género”. La Correspondencia de España2467
del 15 de mayo de 1894.

2466 CMU. Conferencia dada en el Ateneo Científico y Literario de Madrid por D. Arturo Soria y Mata el día 14 de
mayo de 1894, acerca de la nueva arquitectura de las ciudades.
325
Presupuestos 1894. Los presupuestos de 1894 incorporan algunas novedades dignas de mención. Ya vimos
años atrás que el Ayuntamiento cobraba un arbitrio de 10 pesetas a los velocípedos; ahora añade un arbitrio
de 100 pesetas a “los carruajes movidos por el vapor o la electricidad”; era el primer impuesto municipal sobre
automóviles. Además, aprovechó para subir de 50 a 100 pesetas el arbitrio por cada caballería de los
encuartes. Y volvió a poner el impuesto sobre paradas de tranvías, con la novedad de que admitiría un
concierto con las Empresas. No merece la pena mayor detalle, porque, aunque el Ayuntamiento aprobó 2468
los Presupuestos el 1 de junio de 1894, la Junta Municipal de Asociados2469 “los desaprobó” (ese fue el término
utilizado). Y por tanto en el ejercicio 1894 - 95 continuaron rigiendo los presupuestos del 1893 - 94.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Arturo Soria hablaba cada vez menos de
ferrocarril de circunvalación, ahora que la CMU había arrancado, por las dificultades surgidas para la
autorización de su estación subterránea en el Prado o en el Retiro. En La Correspondencia de España2470 del 5
de junio de 1894 leemos, entre los acuerdos tomados en la 5ª sesión del Consejo: “5º. Presentar al
Ayuntamiento el proyecto hecho bajo la dirección del Sr. Belmás, del trozo de línea que ha de sustituir al túnel
proyectado, por un trozo de tranvía movido por la electricidad, que desde la plaza de la Cibeles dé la vuelta al
Retiro, por las calles de la Lealtad y Alfonso XII, encargando las gestiones a D. Juan Noguera como auxiliar de
la Secretaría”. Así que se olvidaba del túnel y quería hacerlo en superficie. Pero parece que volvió a la idea
primitiva del túnel.
Compañía Madrileña de Urbanización. En La Correspondencia de España2471 del 5 de junio de 1894
encontramos otro de los acuerdos tomados en la 5ª sesión del Consejo: “6º. Encargar al Sr. Cano y León que
estudie las proposiciones hechas a la Compañía, de coches y material de tracción eléctrica, sin más desembolso
que el pago de 25 céntimos de peseta por cada kilómetro que recorra cada coche”. Esta propuesta tampoco
tuvo futuro, pero ese tipo de proposición es uno de los tipos de propuesta que se hacían para la electrificación
de los tranvías.
Ferrocarril Metropolitano. En la sesión2472 del 8 de junio de 1894 el Ayuntamiento decide pasar a la Comisión
correspondiente un oficio del Gobernador, “fecha 29 de mayo último, trasladando Real Orden del Ministerio
de la Gobernación por la que se declara estemporáneo el recurso de alzada interpuesto por la Comisión de
Ensanche contra el acuerdo del Ayuntamiento, fecha 22 de diciembre último, que autorizó a la Compañía del
ferrocarril Metropolitano para construir por cuenta de la Corporación municipal, entre otras obras, las de
explanación de las calles de López de Hoyos, Dª María de Molina y las necesarias a enlazar con las de Claudio
Coello y Lagasca”. Puede extrañar que la Comisión del Ensanche pudiera recurrir contra el Ayuntamiento, pero
es que la Comisión de Ensanche se había transformado en una Comisión Mixta tras la aprobación2473 del
Reglamento de la Ley de Ensanche, y de ella formaban también parte los propietarios del Ensanche.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. El Tranvía de la Prosperidad solicita algunas
modificaciones en el trazado de la línea. Inicialmente quedó sobre la mesa en la sesión2474 del 9 de mayo y se
estudió en la sesión2475 del 18 de mayo, pero al observar que faltaba el acuerdo de la Empresa del Tranvía de
Madrid para una de las modificaciones, se retiró el informe. A falta de que se presente el acuerdo con la
Empresa del Tranvía de Madrid, el Ayuntamiento autorizó las demás modificaciones en la sesión2476 del 8 de
junio de 1894.
Tranvía del barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad. Las modificaciones autorizadas fueron
estas: “establecer un cambio de vía en el foso del ensanche (actual calle de Francisco Silvela) a la entrada de
la calle de Alonso Heredia; colocar una vía recta de 30 metros, apartadero, en el cambio establecido en la

2469 Libro de Actas del Ayuntamiento, 30 de junio de 1894
2473 “Gaceta de Madrid”, 1 y 2 de junio de 1893
326
citada calle de Alonso Heredia; levantar (retirar) el cambio situado en la de Cartagena para colocarlo 50 metros
más cerca de su enlace en la de López de Hoyos; instalar otro en esta última calle equidistante entre el que ya
existe y la estación: y colocar una vía recta, apartadero, de 30 metros en la misma calle frente a la citada
estación, siempre que los cambios [...] se coloquen a 200 metros por lo menos de los otros”. Queda pendiente
de acuerdo entre las dos Empresas la petición de “variar el cambio establecido al final de la calle de Serrano,
sustituyéndole por vía doble a empalmar con la línea del Tranvía de Madrid”.
Ferrocarril a Vicálvaro por el Cementerio. En la sesión2477 del 8 de junio de 1894, el Ayuntamiento acuerda
“entablar recurso contencioso administrativo, de conformidad con el parecer de los Sres. Letrados
Consistoriales, contra la Real Orden del Ministerio de Fomento, fecha 22 de febrero próximo pasado, por la
que se desestimó la solicitud de D. Carlos Locatelli, Administrador de la Compañía del ferrocarril
Metropolitano, en la que interesaba que al hacerse la concesión del ferrocarril de Madrid a Vicálvaro
proyectado por D. Godofredo Pacheco y Compañía2478, se declarara que por esta línea no podrán transportarse
cadáveres a la Necrópolis del Este”. Otra vez en peligro el “negocio” del Ayuntamiento. La sentencia, de 9 de
julio de 1897, fue negativa para el Ayuntamiento, conformándose el Ayuntamiento en sesión2479 del 9 de abril
de 1897.
Tranvía de Puerta de Atocha a Olavide. Información2480 del 12 de junio de 1894. “Se ha presentado al
Ayuntamiento de esta corte un proyecto de tranvía que partiendo de la Puerta de Atocha vaya a la Plaza de
Olavide pasando por las calles siguientes: Paseo de Atocha, Reina Cristina, Ronda de Vallecas, O'Donnell,
Fernán González, a la Plaza de Toros, Montesa, Sagunto, Ensanche, al Madrid Moderno, atravesándole por las
calles de Navacerrada, Monescillo y Marín, volviendo a la de Montesa y continuando por la de Lista para
atravesar el Paseo de la Castellana, seguir por las de Marqués de Riscal, González de la Hoz, Leiva, Santa
Engracia, Raimundo Lulio, Don Juan de Austria, Santa Feliciana para terminar en la Plaza de Olavide, que la
recorre. Desde el punto de bifurcación antes indicado parte otro ramal en la calle de Lista, siguiendo la
dirección de la calle de Claudio Coello y Goya, y bajando por esta llega a la de Montesa donde termina. El
presupuesto del proyecto de dichas obras asciende a 284.873,23 pesetas”.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. Una vez completo el expediente informativo, el Gobernador
civil remite a Fomento2481 el 22 de junio de 1894 el expediente y manifiesta que está de acuerdo con los
Informes. Ya vimos que el informe del Ayuntamiento era negativo, por negarse a que se planten postes
eléctricos en el Retiro y a que estén circulando tranvías por paseos donde están jugando los niños. En este
sentido, el informe de Ingeniero municipal fue que era buena la idea, pero que el trazado del tranvía se debería
desarrollar por fuera del Parque, entrando a él por las calles más anchurosas y con el menor recorrido posible.
También el informe del Ingeniero de la provincia era negativo: decía que era peligroso el trazado y que no
procedía la aprobación.
Reformas en la Puerta del Sol. Cada cierto tiempo se proponía modificar la disposición de las vías en la Puerta
del Sol: “Con motivo del proyecto que existe para que desaparezca la fuente de la Puerta del Sol, y en su lugar
se instale una farola-refugio, el concejal Sr. Ranero ha iniciado la idea de que se construya una línea circular
única, por la cual pasen todos los tranvías que hoy hacen estación en dicho punto, sin detenerse en toda la
vuelta del círculo mas que el tiempo necesario para dejar o tomar los viajeros que avisen para ello, saliendo
por las respectivas calles donde comience el recorrido de cada línea”. Absurdo; eso era trasladar la congestión
a las calles de acceso, demasiado estrechas por la falta de visión de futuro del Gobierno que diseñó la Puerta
del Sol. En La Época2482 del 25 de junio de 1894. Y un2483 añadido: “El Ingeniero jefe de vías públicas, por orden
del Sr. Alcalde, ha hecho un proyecto basado en este pensamiento, que ha pasado para su estudio a la Comisión
de obras del Ayuntamiento”. Tras no haber ofertas en una primera ocasión, las obras de reforma salieron a

2478 Los socios de Pacheco eran D. Francisco Benito Nebreda y D. Zenón Laforga.
327
nuevo concurso público2484 el 15 de octubre. El estudio de la vía circular en la Puerta del Sol, aportación de G.
Vranken al Director de Vías Públicas Eduardo Echegaray, se hizo público2485 cuatro años más tarde.
Tranvía de Madrid a Toledo. El 9 de junio de 1894, D. Francisco Palacios y Sevillano, vecino de Toledo, pide
autorización2486 para los estudios por el término de dos años de una vía férrea que denomina “ferrocarril
económico de vía estrecha” desde Madrid a Toledo “aprovechando la carretera que une ambos puntos, de la
cual no piensa separar por ahora el trazado”, por lo que cree no es necesario que haga el depósito que se
requiere en el caso de invasión de terrenos. Y dice que el recorrido, que será de unos 65 a 70 kilómetros,
podrá hacerse “por vapor, fuerza animal o sistema mixto”. Por Real Orden2487 de 5 de julio de 1894 se autoriza
a “D. Francisco Palacios para que en el término de dos años pueda verificar los estudios de un tranvía desde
Madrid a Toledo por la carretera del Estado que une ambas poblaciones”, clasificando la petición como tranvía.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Tomado2488 de El Monitor del Comercio. "Por escritura pública
otorgada el 6 de julio (de 1894) ante el notario de esta corte D. Bruno Pascual Ruilópez, se ha constituido una
Sociedad Anónima para construir una línea de tranvía de vapor desde Madrid a Colmenar Viejo, con un ramal
a Chamartín de la Rosa. El capital social será de 2 millones de pesetas representadas por 80.000 acciones de
25 pesetas cada una, divididas en dos series de 40.000 acciones. Según vemos en los Estatutos, el Consejo de
Administración de esta Sociedad se compone nada menos que de un Presidente, dos Vicepresidentes, seis
vocales y seis consejeros supernumerarios".
Tranvía de Estaciones y Mercados. Se ha presentado un recurso contra la prolongación a la Plaza del Progreso
del Tranvía de Estaciones y Mercados. El Gobernador Civil desestima el recurso de alzada interpuesto por D.
Jacinto López Fuentes y D. Justo Méndez García contra el acuerdo del Ayuntamiento de informar
favorablemente la prolongación. Además, el Gobernador aprueba el proyecto. El Ayuntamiento queda
enterado en la sesión2489 del 13 de julio de 1894. Todavía habrá otro recurso, esta vez contra la aprobación
del proyecto.
Ferrocarril Metropolitano. Y otra reclamación contra el acuerdo con el Ferrocarril Metropolitano. El
Gobernador desestima “un recurso de alzada formulado por varios propietarios del Ensanche contra el ya
citado acuerdo del Ayuntamiento de 22 de diciembre último, por el que concertó con la Compañía del
ferrocarril Metropolitano las bases de un contrato para que ésta ejecutara determinadas obras por cuenta del
Ayuntamiento”. El Gobernador aprueba esas bases para que se otorgue la correspondiente escritura pública.
Sesión2490 del 13 de julio de 1894.
Tranvía de Madrid. Obras en las cocheras de Serrano. El 13 de julio de 1894 el Ayuntamiento aprueba2491
“conceder licencia a D. Enrique Brown, Director de la empresa del tranvía de Madrid, para elevar el muro de
cerramiento del edifico destinado a estación sito en la calle de Serrano nº 102, y levantar en el interior del
patio un cobertizo”.
Compañía Madrileña de Urbanización. Anuncio2492 de la CMU, invitando a sus accionistas a la inauguración
de las obras de la Ciudad Lineal, el 16 de julio de 1894, a las seis y media de la tarde, en las inmediaciones del
barrio de la Concepción. Ómnibus desde la estación del tranvía del Este (en la actual Plaza de Manuel Becerra).
Tranvía del Este. Si en el mes de abril era el Concejal Francos Rodríguez el que solicitaba una prolongación
nocturna del servicio del Tranvía del Norte, en la sesión2493 del 20 de julio de 1894 es el Concejal Dorado el
que pide al Alcalde “recabase de la empresa del Tranvía del Este diese servicio hasta la una de la madrugada

2485 “Revista de Obras Públicas”, nº 1171, 3 de marzo de 1898.
328
al barrio y ronda de Embajadores, a fin de no irrogar perjuicios a los vecinos de aquella zona, interesando a la
vez que se exigiese de las Empresas que alumbrasen en mejores condiciones los carruajes, y que los rótulos
indicando el trayecto o dirección fuesen mayores, con objeto de evitar las consiguientes molestias a los
viajeros”.
Ferrocarril de Villa del Prado a Almorox. Ley2494 de 21 de julio de 1894 por la que se autoriza al Gobierno
“para otorgar a D. Luis Zapata y Pérez de Laborda y a D. Manuel Lavaggi Brokmann la concesión y explotación,
sin subvención alguna del Estado, de un ferrocarril de vía estrecha que, partiendo de la estación de Villa del
Prado, del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, termine en Almorox (provincia de Toledo) y un ramal hasta
el Sotillo de Adrada, en la provincia de Avila”.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. Ley2495 de 21 de julio de 1894 por la que “se concede a
la Compañía del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias una prórroga de dos años para concluir
la línea y abrirla a la explotación, a contar desde el 16 de junio del corriente año, en que termina el plazo
señalado por la Ley de 4 de septiembre de 1892”.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Real Orden2496 de 24 de julio de 1894 aprobatoria de la gestión de D. Manuel
Estibaus, Presidente del Consejo de incautación del ferrocarril de Madrid a Arganda. Como anexo figura un
informe sobre las actuaciones en los seis primeros meses siguientes a la incautación del ferrocarril.
Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado. Ley2497 de 29 de julio de 1894 por la que se autoriza al Gobierno “para
conceder a la Compañía del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado la construcción y explotación, sin subvención
del Estado, de un camino de hierro de vía estrecha que, como prolongación del de Madrid a Navalcarnero y
Villa del Prado, se dirija desde el apeadero del Rincón, a Sotillo de la Adrada”. Esta Ley se refiere
exclusivamente al citado ramal desde el apeadero del Rincón a Sotillo de la Adrada.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. El 1 de agosto de 1894 el peticionario Pantoja presenta2498 el
nuevo proyecto modificado. Se remite al Ingeniero Jefe de la Provincia, que lo devuelve al Gobernador
diciendo que si se retira la parte agregada podía continuar la tramitación; en caso contrario, debe volverse a
incoar el expediente desde el principio. La parte agregada es el recorrido desde la calle de Cabanilles hasta el
barrio de Doña Carlota.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. El 14 de junio de 1894, los peticionarios Oviedo y
Fernández presentan un nuevo proyecto, que es estudiado por la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos en su sesión del 26 de julio, tercera vez que estudia este expediente. Pero el proyecto sigue estando
incompleto, y una Real Orden2499 de 17 de agosto de 1894 indica que se devuelva para completarlo.
Tranvía del Norte. Son permanentes las quejas por el mal servicio a los Cuatro Caminos, que se inicia en la
Glorieta de Quevedo: ”Como aquí todo está desequilibrado en perjuicio de los intereses públicos, y la
transgresión de las leyes suele justificar la tolerancia de los abusos, la empresa de los tranvías que hacen el
servicio por las calles de Hortaleza y Fuencarral tienen establecido uno desde la Glorieta de Quevedo hasta los
Cuatro Caminos, que es lo que hay que ver. Esto sin contar conque desde las diez de la noche se suspende el
movimiento y ya no hay modo de ir a los Cuatro Caminos mas que a pié”. El Liberal2500 del 22 de agosto de
1894.
Tranvía del Norte. Un tema controvertido y de difícil solución: la instalación de doble vía a todo lo largo de la
calle de la Montera. El Tranvía del Norte ya disponía de doble vía en la calle de la Montera desde la Red de
San Luis hasta la calle de la Aduana. Y ahora solicitaba prolongar esa doble vía desde la calle de la Aduana

329
hasta la Puerta del Sol. El informe quedó sobre la mesa en la sesión2501 del 18 de agosto, y fue discutido2502 en
la del 24 de agosto de 1894. Y tan discutido: se aprobó por 11 votos contra 10. Y entonces el Sr. Alcalde, el
Conde de Romanones, dio la campanada. El Alcalde (que era nombrado a dedo por el Gobierno) tenía el
derecho, por la Ley Municipal, de suspender por decreto un acuerdo del Ayuntamiento, aunque esa no era
una práctica habitual, porque se le suponía la suficiente inteligencia para reconducir los debates y tener ya
acordadas las votaciones con los Concejales “gubernamentales”. Y suspendió por decreto el acuerdo. El
Gobernador aprobó2503 el decreto del Alcalde.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El más fiable origen de información sobre la realidad de la
situación en cada caso, lo encontramos en los informes de los Ingenieros de Obras Públicas. Tal es el caso del
informe2504 de fecha 30 de agosto de 1894, firmado por Enrique Cardenal, informe demoledor para el
proyecto. Señala cómo Fernández Prieto había presentado el proyecto de su padre, sin ni siquiera cambiar las
firmas, y con los mismos defectos que a su padre ya le habían indicado para que los corrigiera; en particular,
señala cómo eran erróneos los perfiles longitudinales y transversales presentados. Lo único que hay firmado
por Fernández Prieto, lo que es nuevo en el proyecto, es el ramal de Chamartín. Le devuelven el proyecto para
que lo modifique.
Ferrocarril Metropolitano versus Tranvía de Madrid. En diciembre de 1893 el Ayuntamiento negó la doble
vía, desde la Glorieta de Bilbao a la calle de Ferraz, al Tranvía de Madrid (línea de Claudio Coello a Ferraz) y se
la concedió al ferrocarril Metropolitano. D. Luis García Ortega, en nombre del Tranvía de Madrid, presentó un
recurso de alzada ante el Gobernador, pero éste lo desestimó por improcedente. El Ayuntamiento queda
enterado en la sesión2505 del 31 de agosto de 1894.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Este es otro de los tranvías cuyo expediente se inició a través del
Gobernador, en fecha indeterminada, y cuya existencia conocemos gracias a su paso por el Ayuntamiento y
también por el Ministerio de Fomento, en aplicación del Artículo 103 del Reglamento de la Ley de
Ferrocarriles. El 3 de septiembre de 1894, el Gobernador remite2506 al Ayuntamiento el expediente.
¿Electrificación del Tranvía del Norte? Nos cuenta la Revista Ilustrada de las Vías Férreas2507 del 5 de
septiembre de 1894 que “la Sociedad belga que explota una de las líneas de tranvías de Madrid, deseando
aplicar la tracción eléctrica, se ha puesto en relación con diversas casas inglesas y alemanas, obteniendo
proposiciones inaceptables, y con rigurosas condiciones de pago. Una Sociedad belga, de origen reciente,
titulada Compañía de Tracción eléctrica, con un capital de un millón de francos enteramente desembolsados,
ha propuesto a la citada empresa de tranvías llevar a cabo la instalación, con la garantía de una poderosa
casa alemana, Allgemeine Electricitats Gesellschaft2508. El contrato contiene las siguientes cláusulas: La
sociedad de tracción eléctrica toma a su cargo la construcción del material y la instalación de la red, sin ningún
desembolso para la Empresa del tranvía. Se encarga asimismo de la explotación, incluyendo el entretenimiento
del material, renovación, etc.; en una palabra, todos los gastos a excepción de los de administración bajo las
condiciones siguientes”. Y sigue una tabla de coste por coche-kilómetro decreciente en función del recorrido
de coches-kilómetro. Dentro de unos pocos años sabremos algo más sobre “el negocio” de esa empresa belga.
La Revista Minera2509 confirma la firma de ese contrato, entre el Tranvía del Norte, y “los señores Levi y
Kochershaler”, representantes de la AEG. pero no saló adelante.
Tranvía de vapor de Madrid a Getafe. El 13 de septiembre de 1894 se recibe en Fomento instancia2510 de D.
Manuel Monroy y Merino, solicitando autorización para estudiar un tranvía de vapor desde el Puente de

2507 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 5 de septiembre de 1894.
2508 Esta Empresa alemana estaba trabajando en la electrificación del tranvía Bilbao - Santurce.
2509 “Revista Minera”, 8 de febrero de 1895.
330
Toledo a Getafe. Una Real Orden2511 de fecha 15 de septiembre de 1894 se la concede: “Vista la instancia
promovida por D. Manuel Monroy y Merino, vecino de esta Corte, y accediendo a lo en ella solicitado, esta
Dirección General (de Obras Públicas) ha resuelto autorizar a dicho señor para que en el plazo de un año pueda
practicar los estudios de un tranvía de vapor que partiendo del Puente de Toledo (en las afueras de esta Corte)
termine en la Plaza Mayor del inmediato pueblo de Getafe [...] por la carretera de primer orden de Madrid a
Toledo por Getafe, y calles de esta última población”, hasta llegar2512 al centro de la Plaza Mayor de Getafe.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. Reunión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos
el 7 de agosto de 1894. El Ingeniero municipal proponía seguir por Alcalá hasta la Portillera y continuar por el
Paseo de Caballos, paralelo al de Coches. La Junta Consultiva estima2513 que no es aprobable el proyecto. Una
Real Orden de 25 de septiembre de 1894 declara no aprobable el proyecto, y lo devuelve a sus autores. A
efectos prácticos, aquí acabó el tema.
Compañía Madrileña de Urbanización. Un texto más amplio sobre el arranque de la Ciudad Lineal propugnada
por Arturo Soria se publica2514 en septiembre de 1894. Es un texto recapitulativo con varios grabados.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. D. José Centeno y García, Ingeniero Jefe de Minas jubilado, presenta2515
el 2 de octubre de 1894 instancia y proyecto, solicitando la concesión de un tranvía de vapor desde el Puente
de Toledo hasta el pueblo de Parla, por la carretera primer orden de Madrid a Toledo. La longitud es de 18.500
metros. Ancho de vía de 1,45 m.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. Anuncio2516 de 9 de octubre de 1894 de la instancia y proyecto
presentados por D. José Centeno y García, “solicitando la concesión de un tranvía de vapor desde las afueras
de esta Corte hasta el vecino pueblo de Parla, por la carretera de Toledo”. No se presentaron proyectos
alternativos ni reclamaciones.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. La Gaceta de los Caminos de Hierro2517 añade la siguiente información:
"El laborioso Ingeniero jefe jubilado del cuerpo de Minas, D. José Centeno y García, ha presentado en el
Ministerio de Fomento el proyecto de un tranvía de vapor que partiendo del Puente de Toledo pase por Getafe
y termine en Parla, pueblo de la provincia de Madrid que produce 300.000 fanegas de trigo y tiene elementos
importantes de tráfico con la capital, pudiendo servir además al término de Fuenlabrada. Dicho tranvía
ocupará una parte de la carretera de Toledo; tendrá 18'2 km de longitud y sus pendientes no pasarán del 4%;
el ancho de vía será el de la red de los tranvías de Madrid. El propósito del Sr. Centeno es traer al Mercado de
la Cebada los productos agrícolas de la zona que recorrerá el nuevo tranvía, para lo cual hará una combinación
con el de Carabanchel. Como retorno, cuenta con sacar de Madrid las basuras que puedan servir de abono
para las huertas y los campos. Por otro lado, las construcciones militares de Getafe bastan para asegurar al
nuevo tranvía un contingente numeroso de viajeros; y comprendiendo las ventajas que al pueblo reportaría
con su construcción, ha sido tal el entusiasmo con que ha sido acogido este proyecto que el pueblo de Getafe
regala a la Empresa el terreno necesario para la estación que será precisamente la central de toda la línea. El
presupuesto asciende a 815.000 pesetas y está presentada ya la fianza que la Ley exige”.
Menos billetes gratuitos. “Las empresas de los tranvías han dirigido una comunicación al Gobernador Civil,
participándole que en lo sucesivo los agentes de Policía secreta pagarán su billete como viajeros”. La Época2518
del 18 de octubre de 1894. Con tantos billetes gratuitos municipales y gubernamentales, ¿qué fuerza podían
tener el Alcalde y el Gobernador civil para imponerse a las Empresas? Así pasaba lo que pasaba.

2514 “La Ciudad Lineal”. Antecedentes y datos varios acerca de su construcción. septiembre de 1894.
331
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Anuncio2519 del 20 de octubre de 1894. El Ayuntamiento de Madrid
abre información pública por espacio de veinte días “en la cual serán oídos todos los vecinos por donde
atraviesa un tranvía denominado Madrileño de la Bolsa y el Retiro, que se proyecta construir por D. Ricardo F.
Catarineu López Grado, compuesto de dos secciones. La primera arranca de la Plaza del Angel y continúa por
la de la Cruz, plaza del Príncipe Alfonso, paseo y calle del Prado para remontar por delante de la fachada Sur
de la Bolsa y calle de la Lealtad, a la puerta primera del Parque de Madrid, denominada de los Reyes, izquierda
de la calle de Alfonso XII, siguiendo la de Alcalá y Vicálvaro hasta las tapias del Retiro y O'Donnell y su normal
la del Marqués (error: de Maiquez), en donde termina, próximo a una de las puertas de la Plaza de Toros”.
Curiosamente, en ese anuncio no se da el itinerario del ramal, ramal2520 que sería el caballo de batalla del
Ayuntamiento: “con un ramal desde la calle de Vicálvaro, por el paseo de caballos, inmediato al de carruajes,
del Retiro, hasta la Casa de Fieras”. Se presentan cinco reclamaciones2521 de otros tantos peticionarios de
diferentes tranvías.
¿Electrificación del Tranvía del Norte? La Época2522 del 9 de noviembre de 1894 da a entender que el Tranvía
del Norte ha contratado la electrificación directamente con la AEG: “Dice un periódico que han celebrado un
contrato la Compañía de tranvías del Norte de esta corte y la Sociedad General de Electricidad de Berlín por el
cual se establecerá la tracción eléctrica en las líneas de la ya citada Compañía de tranvías”. Otros
comentarios2523 de prensa dicen que la AEG se compromete a entregar al Tranvía del Norte 265.000 francos
anuales, “reservándose para sí el exceso que sobre la mencionada cantidad se obtenga”. Ese era otro tipo de
propuesta para la electrificación. Esta historia del contrato con la AEG, y su fracaso, fue contada por la
prensa2524 años después.
Reglamento de Tranvías. En un nuevo acto de intromisión del Gobernador en las funciones y
responsabilidades del Ayuntamiento, el Gobernador (Duque de Tamames), amparándose en sus
prerrogativas, nombra un “grupo de trabajo”, al frente del cual pone al Secretario del Gobierno Civil, y “le
hace” un Reglamento de Tranvías2525 al Alcalde (Conde de Romanones), ayudado por... los Directores de las
Empresas de Tranvías. Vamos, poner a las zorras a cuidar las gallinas, y además dejando de lado a la autoridad
municipal. Hay duros comentarios2526 en la prensa: “Hasta la misma comisión, junta o lo que fuere, que lo ha
redactado, estará convencida a estas horas de que el nuevo reglamento de tranvías es una obra maestra como
desconocimiento de lo que es el público”. A los que contesta2527 el Secretario del Gobierno Civil. Parece que
las quejas hicieron2528 algún efecto: “Presidida por el secretario del Gobierno civil se reunió ayer tarde la junta
de reglamentación y mejoramiento del servicio de tranvías, recientemente creada, con objeto de convenir la
interpretación que ha de darse a determinados artículos del nuevo reglamento, que en la práctica ofrecen
dudas y se prestan a discusiones que deben evitarse”. El Gobernador aprueba el Reglamento con fecha 8 de
noviembre de 1894. Pero éste es sólo el primer acto de una larga historia que duró 20 años, y que iré contando
paso a paso.
Tranvía de vapor de Madrid a Navalcarnero. “Ha sido remitido por el Ayuntamiento a la Jefatura de Obras
Públicas de la provincia el proyecto de tranvía de vapor entre Madrid y Navalcarnero, cuya construcción ha
sido solicitada”. La Correspondencia de España2529, 7 de diciembre de 1894.
Presupuestos 1894. Aunque los presupuestos vigentes eran los del ejercicio anterior prorrogados, no por ser
antiguos y rodados estaban exentos de problemas. En la sesión2530 del 14 de diciembre de 1894 el

2524 “El País”, 4 de diciembre de 1897.
2526 “El Imparcial”. 12 de noviembre de 1894.
332
Ayuntamiento analiza el expediente promovido por D. Antonio Santonja, contratista del arbitrio municipal
sobre toda clase de anuncios, con motivo de haberse negado al pago del impuesto los dueños y empresas de
carruajes dedicados al transporte de viajeros. Como era habitual, el Ayuntamiento saca a relucir su soberbia,
pero las consideraciones que aparecen en el Libro de Actas hacen pensar que no estaba muy convencido de
la razón de su postura. Veremos2531 cómo el tema también acabó mal para el Ayuntamiento.
Tranvía de Estaciones y Mercados en 1894. De la información2532 correspondiente a la explotación de esta
Empresa durante 1894, obtenemos los siguientes detalles sobre trayectos y precios de billetes, en pesetas, en
sus dos líneas:
Línea del Pacífico Línea de la Bombilla
Pacífico a Puerta de Atocha 0,10 Bombilla a La Florida 0,05
Puerta de Atocha a Pza Antón Martín 0,10 La Florida a Estación del Norte 0,05
Plaza Antón Martín a Puerta del Sol 0,05 Estación del Norte a San Gil 0,10
Puerta del Sol a Santo Domingo 0,05 San Gil a Santo Domingo 0,05
Santo Domingo al Noviciado 0,05 Santo Domingo a Puerta del Sol 0,05
Noviciado a Glorieta de Quevedo 0,05 Puerta del Sol a Plaza de la Cebada 0,05
Puerta del Sol a Quevedo (especial) 0,10 Plaza de la Cebada a San Francisco 0,05
Puerta del Sol a Alfonso XII (especial) 0,20 Puerta del Sol a Plaza Antón Martín 0,05
Santo Domingo al Noviciado 0,05
Puerta del Sol a Est. del Norte (esp) 0,25
1895
Discusiones sobre la electrificación. Este año de 1895, o mejor su último tercio, nos trae las primeras
discusiones públicas, a través de la prensa, sobre los sistemas de electrificación de los tranvías. Junto a
planteamientos muy sensatos, favorables o contrarios, predominan las estupideces, frecuentemente firmadas
por ingenieros más o menos desconocidos. Aunque justo es reconocer que en Madrid no llegamos a la
situación de Barcelona.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Tras haber quedado sobre la mesa2533 en la sesión del anterior
28 de diciembre, el Ayuntamiento acuerda en la sesión2534 del 2 de enero de 1895, informar al Gobernador
“que el Ayuntamiento no encuentra inconveniente en que se acceda a lo solicitado por D. Enrique Fernández
Prieto sobre su proyecto de un tranvía con motor de vapor que, teniendo su punto de partida en los Cuatro
Caminos, pase por Tetuán y Fuencarral, y dejando la carretera de Irún en el kilómetro 11, siga la de Manzanares
el Real y termine en Colmenar Viejo, con un ramal a Chamartín de la Rosa”.
Los carreteros y los tranvías. Dice El Liberal2535 del 13 de enero del 1895: “Se nos dice que las empresas de los
tranvías han comenzado una activa campaña contra los carreteros que conducen sus carros por los carriles de
las zonas, cual si estos estuviesen excluidos de la vía pública. Consiste esa campaña en entablar demandas
judiciales, exigiendo indemnizaciones e imposición de penas especiales a los carreteros. Como no hay ley ni
reglamento que autorice esos procedimientos de las empresas de los tranvías, es de esperar que se ponga coto
a esos abusos, con la observancia estricta de la Ley, y no con extralimitaciones ilegales, que las autoridades no
deben consentir”.

2532 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de julio de 1895.
333
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. El 14 de enero de 1895, el peticionario Pantoja solicita2536 se
eleve el expediente de este tranvía al Ministerio de Fomento, y acompaña memoria y planos. Alega que no le
conviene retirar la parte adicional del proyecto, y que la tramitación corresponde al Ministerio de Fomento
porque desde el final de Cabanilles habrá de procederse a la instrucción de otro expediente para la
expropiación de terrenos hasta el límite de Madrid, porque no están abiertas las calles del barrio del Pacífico.
La longitud de la línea en el estado actual del proyecto es de 6.740,28 metros.
Tranvía del Este. Una Real Orden2537 de 4 de febrero de 1895 concediendo “a la Sociedad del Tranvía del Este
autorización para hacer en la cañería general que tiene establecida en la calle de Alcalá, entre las del General
Porlier y Nueva del Este, una toma destinada a alimentar un depósito de agua para saneamiento de cuadras
y dependencias de la estación situada en la citada calle de Alcalá num. 152”, con una serie de condiciones. La
Real Orden comprende dos autorizaciones distintas: el empalme en la tubería del Canal de Isabel II (que
dependía del Ministerio de Fomento) y el cruce bajo la carretera.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Antes de que arrancara oficialmente este tema, los ingleses ya habían
hecho algunas gestiones. El 20 de febrero de 1895, Enrique Brown dirige un escrito2538 al Alcalde en el que le
plantea si el Ayuntamiento “establecerá algún impuesto sobre el motor o motores eléctricos, sobre los cables
aéreos o sobre los postes”; en caso afirmativo, su cuantía; y plantea si sería posible firmar un convenio con el
Ayuntamiento sobre la cantidad anual a pagar. El Alcalde indica que se le conteste que, no conociendo el
detalle de la instalación que se pretende, “se encuentra dispuesto a aceptar una fórmula que concilie los
intereses municipales con los de la industria particular”.
Presupuestos 1895. En 1895, cumpliendo en esta ocasión los plazos legales, el Ayuntamiento prepara2539 en
la sesión del 1 de marzo de 1895 los presupuestos del siguiente Ejercicio 1895 - 96. En los temas tranviarios,
el Ayuntamiento reincide en el arbitrio por las paradas de los tranvías, con la semi-novedad de que admitiría
un concierto con las Empresas. Vuelve a subir, unilateralmente, de 50 a 100 pesetas el arbitrio por cada
caballería de los encuartes. Y aplica unos extraños aumentos del canon a algunas de las empresas.
Reversión de concesiones tranviarias. El Presupuesto está acompañado por unas “Bases complementarias”.
La número 38 merece un epígrafe aparte. Por primera vez (estamos en el 2 de marzo de 1895) aparece en un
documento municipal el término reversión, que tanto daría que hablar en la primera mitad del siguiente siglo,
el Siglo XX. La base 38 se aprueba2540 sin discusión. En ella parece adivinarse una esperanza de implantación
de la tracción eléctrica:
“La Comisión de Hacienda estudiará la conveniencia y posibilidad legal de revertir al municipio los
servicios públicos que han sido objeto de concesiones especiales, tales como los tranvías, alumbrado
eléctrico y red telefónica. En tanto se lleve a efecto este estudio se revisarán los expedientes de
concesiones de tranvías con objeto de llegar a significar (error: unificar) el sistema de rails empleados
en las distintas líneas, para mejorar el servicio público en general, utilizando los últimos adelantos de
la industria en esta materia”.
Presupuestos 1895. El Ayuntamiento era plenamente consciente de lo absurdo de poner en sus capítulos de
Ingresos unos arbitrios, en nuestro caso sobre tranvías, imposibles de aplicar. Al paso del Presupuesto2541 por
la Junta Municipal de Asociados el 18 de marzo de 1895, “se dio cuenta de tres recursos formulados por los
Sres. D. Narciso Maurí y Vidal, Director del Tranvía del Este, D. Gil Meléndez y Vargas, Director del de Estaciones
y Mercados, y D. Francisco Ibáñez, Presidente del Consejo de Administración de la Compañía General española
de tranvías (Tranvía de Leganés), el primero contra el aumento de canon que debe abonar dicha empresa; y
los dos segundos contra el aumento de canon y contra los arbitrios de encuartes y paradas de los coches
tranvías”.

2538 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28520
2541 Junta Municipal de Asociados, 18 de marzo de 1895.
334
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. Por Real Orden2542 de 21 de marzo de 1895 se devuelve
expediente y proyecto al Gobernador para que el peticionario, D. José María Pantoja, segregue la parte del
proyecto adicionada, o en caso contrario se tramitará como nuevo.
Tranvía del Norte hasta Tetuán. El 5 de abril de 1895 se recibe2543 en Obras Públicas una instancia de D.
Mariano González Maté, Director del Tranvía del Norte, diciendo que en junio de 1887 presentó el Tranvía del
Norte un proyecto de prolongación al barrio de Tetuán, y “por razones que ignora el exponente, parece que
su predecesor rogó la suspensión de la tramitación del expediente”, que Tetuán necesita medios de
comunicación, y solicita que se reactive el expediente. La respuesta no es rápida (veinte días después), pero
es contundente: que acredite que él es el Director.
Reglamento de Tranvías. Una de las primeras actuaciones del Alcalde Peñalver es tratar de meter el diente al
tema del Reglamento de Tranvías que ha impuesto el Gobernador civil. Y con fecha 5 de abril de 1895 le envía
un escrito2544 preguntando si debería aplicar las Ordenanzas Municipales, o el Reglamento de 8 de noviembre
de 1894.
Ruedas madrileñas para los tranvías madrileños. Los Talleres de Fundición de San Rafael han suministrado
ruedas que están siendo ensayadas por los Tranvías de la Prosperidad, del Este y de Madrid. Revista Ilustrada
de la Vías Férreas2545, 10 de abril de 1895.
Tranvía de Leganés. Una extraña petición de Ventura Castro, el nuevo dueño del Tranvía de Leganés, al
Ministerio de Fomento, en instancia de 5 de abril de 1895. “Suplico que, adoptando las medidas que estime
convenientes y con la mayor posible urgencia, se sirva declarar si el ramal de tranvía de Madrid a Leganés
enlaza o no con alguna línea férrea general, rogándole comunique oficialmente a esta Compañía el resultado
obtenido”. Le piden informe al Ingeniero Jefe de la Provincia, que el 10 de abril explica en estos términos la
situación: Cruza la línea de circunvalación por paso superior entre la Puerta y Puente de Toledo. Cruza
igualmente la línea del Ferrocarril del Tajo por un paso inferior un poco más allá del Arroyo de Butarque.
Termina en la plaza de Leganés, a un kilómetro aproximadamente de la estación del Ferrocarril. No enlaza con
línea alguna de ferrocarril general, “toda vez que no hay posibilidad de que los vehículos puedan pasar de una
a otra vía, ni existe disposición alguna especial para facilitar el traslado de viajeros ni mercancías”. Una Real
Orden2546 de 15 de abril de 1895 recoge el texto anterior, y dice que “esta Dirección General ha tenido a bien
dictar que el citado ramal de tranvía de la Puerta del Sol a la Plaza de Leganés no enlaza con línea alguna de
ferrocarril”.
Tranvía de Alfonso XII. El Ayuntamiento aprueba el pliego de condiciones “para subastar la concesión de un
tranvía titulado de Alfonso XII que partiendo de la plazoleta que forma la calle de Cedaceros con la Carrera de
San Jerónimo y siguiendo por esta y plaza y calle de la Lealtad, termine en la calle de Alfonso XII”, enviando el
expediente al Ministerio de la Gobernación. El tema había quedado sobre la mesa2547 el 10 de abril, y se
aprueba en la sesión2548 del 17 de abril de 1895.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas entrega2549 el 30 de abril de 1895 un
informe, que le habían pedido, diciendo que “hasta la fecha no se han ejecutado obras de ninguna clase en
este tranvía desde el día 17 de agosto de 1892 en que dieron principio los trabajos”.
Reformas en la Puerta del Sol. El Ayuntamiento estaba dedicado a reformar tanto la Plaza de la Cibeles2550
(llamada en ese momento Plaza de Madrid) como la Puerta del Sol. Respecto a esta última, aprueba instalar

2544 Archivo de Villa, Expediente 26-236-2, Documento 1.
2545 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 10 de abril de 1895.
335
provisionalmente2551 en el centro de la Puerta del Sol un refugio elíptico de losa granítica; en un proyecto
posterior2552 se incluía una farola de nueve brazos en el centro, que finalmente no se puso. En relación con
estas obras, el Concejal Romero pregunta por el proyecto de reforma del trazado de las líneas de tranvía en
la Puerta del Sol, primero en la sesión2553 del 13 de marzo y vuelve a insistir2554 en la del 1 de mayo de 1895.
Tranvía del Norte hasta Tetuán. González Maté presentó2555 sus poderes, en francés y en castellano, en
instancia de 4 de mayo de 1895. El Negociado de Concesiones señala en el Expediente que en ese momento
Foronda y compañía ya tenía la concesión, y se estaba tramitando la petición de Fernández Prieto, del tranvía
a Colmenar Viejo. Y por Real Orden2556 de 21 de mayo se envía la reactivación por Maté al Gobernador, para
incoar el correspondiente expediente informativo.
¿Un tranvía eléctrico en el Tranvía de Leganés? Una extraña noticia que aparece en La Época2557 del 11 de
mayo de 1895 y en otro2558 periódico, y de la cual no volveremos a saber nada: “Dentro de muy pocos días, el
tranvía de Leganés pondrá al servicio de un coche procedente de Bélgica, movido por la electricidad”. En todo
caso, tendría que haber sido un coche con baterías.
Tranvía a Chamartín de la Rosa. Este tranvía tuvo una larga gestación. En el Diario Oficial de Avisos de
Madrid2559 del 26 de mayo de 1895 leemos que ayer tarde celebró sesión la Diputación Provincial. “Se acordó
la construcción de una línea de tranvía entre Madrid y Chamartín de la Rosa”.
Ley de cambio de tracción en tranvías. Esta Ley inicia su andadura en el Congreso de los Diputados: “La
Comisión del Congreso nombrada para examinar el proyecto de ley estableciendo que, al cambiar de medios
de tracción los tranvías y ferrocarriles urbanos, se ajusten a las condiciones de las leyes vigentes, se ha
constituido esta tarde nombrando presidente al Sr. Cárdenas y secretario al Sr. De Federico, y ha acordado dar
dictamen de acuerdo a lo resuelto por la alta Cámara”. La Época2560 del 30 de mayo de 1895.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El Ayuntamiento queda enterado, en la sesión2561 del 3 de julio
de 1895, de una Real Orden2562 de 10 de junio de 1895, de la Dirección general de Obras Públicas “aprobatoria
del proyecto presentado por D. Enrique Fernández Prieto para la construcción de un tranvía de vapor desde
esta Corte y sitio denominado “Cuatro Caminos” a Colmenar Viejo, por las carreteras del Estado que unen
dichos puntos, con un ramal, movido por fuerza animal, a Chamartín de la Rosa, por el Camino que a este
pueblo conduce desde la citada carretera”. La Real Orden incluye una serie de prescripciones, que son
cumplimentadas2563 por Fernández Prieto el 8 de agosto.
Tranvía del barrio de las Peñuelas y de Circunvalación. Los peticionarios entregan el proyecto reformado el
17 de diciembre de 1894, y se estudia por cuarta vez el proyecto en la sesión2564 de la Junta Consultiva de
Caminos Canales y Puertos del 2 de abril de 1895. Tras 13 años de tramitación, ya está completo el proyecto.
Pero ahora resulta que el ancho mínimo de las calles, entre aceras, debería ser de siete metros (no cinco) para
poner tranvías. Y por tanto no debe aprobarse el proyecto. Por Real Orden de 15 de junio de 1895 se niega la
aprobación del proyecto. Y se acabó la historia de este desafortunado tranvía.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. El nombramiento de los Vocales que han de acompañar a D. Manuel Estibaus
en el Consejo de incautación y administración del ferrocarril de Madrid a Arganda da lugar a una cuestión de

336
competencia entre el Gobernador Civil de Madrid y la Audiencia Territorial, que se decide en favor de la
Autoridad Judicial por el Real Decreto2565 de 16 de junio de 1895. En el texto de ese Real Decreto se recoge el
historial del proceso de quiebra de la Compañía.
Tranvía de las Delicias al Hipódromo. No sólo el Gobernador metía las narices en las competencias tranviarias
del Ayuntamiento; ¡hasta el Congreso de los Diputados! Veamos el desarrollo del proceso. Primer tiempo.
Leemos en La Época2566 del 15 de junio de 1895, refiriéndose a un grupo de diputados en el Congreso: “Estos
pensaban pedir votación nominal también para la aprobación de otra ley concediendo a determinada persona
la facultad de establecer un tranvía a las Delicias pasando por la calle del Príncipe (proyecto que rechazó el
Ayuntamiento y que ahora se trata de que prospere por medio de una ley); pero sus autores han preferido
dejar la votación para otro día”.
Tranvía de las Delicias al Hipódromo. Segundo tiempo. “La Época”2567 del 17 de junio de 1895:
“El Sr. D. Teótimo Clemot de Campos, peticionario de la concesión de un tranvía desde las Delicias al
Hipódromo pasando por las calles de Barrionuevo, Carretas, Montera, etc., nos ruega que
rectifiquemos una noticia que antesdeayer circuló en el Congreso, según la cual aquella línea pasaba
por la calle del Príncipe, y había sido rechazada por el Ayuntamiento.
La vía, según nos dice el Sr. Clemot, no pasa por dicha calle, y no ha podido ser rechazada por la
Corporación municipal, puesto que del Ministerio de Fomento depende la concesión.
Sin embargo, creemos que el asunto merece ser estudiado detenidamente para que no resulten
perjudicados los intereses del vecindario de Madrid por los particulares de una Empresa, y burlada la
intervención que el Ayuntamiento de Madrid debe tener en cuantos tranvías pasen por las calles de la
capital. Más despacio nos ocuparemos de este asunto, que a primera vista no nos gusta”.
Tranvía de las Delicias al Hipódromo. Tercer tiempo. La Época2568 del 25 de junio de 1895. En la crónica
parlamentaria, Congreso, sesión del 23 de junio: “Se lee el dictamen concediendo la construcción de un tranvía
que, saliendo de las Delicias, termine en el Hipódromo, y muchos diputados piden que la votación sea nominal.
Después desisten de su propósito, y en votación ordinaria queda desechado el dictamen”. Y el periódico añade
este comentario: “Recordará el lector que hace unos quince días quiso aprobarse por sorpresa una línea de
tranvía desde las Delicias al Hipódromo. Protestamos de que se llevara a las Cortes un asunto de la
competencia del Ayuntamiento, que es quien manda en la vía pública. Y el concesionario vinose con una
rectificación que, en prueba de imparcialidad, reprodujimos, aunque reservándonos nuestra opinión, contraria
a ese proyecto. La Cámara entera, por unanimidad, lo ha rechazado hoy, entre el asombro de los que lo
patrocinaban. Ni un solo diputado se puso en pié para mostrarse conforme con aquella idea”. Bonito papelón
el del paniaguado Teótimo Clemot.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Arranca oficialmente el proceso de electrificación del Tranvía de
Madrid, y por ende de los tranvías madrileños. El 28 de junio de 1895 presenta2569 en Fomento una instancia
D. Luis García Ortega, Procurador, en nombre de la Compañía del Tranvía de Madrid, exponiendo que por
medio del Gobernador dirigió una instancia al Ayuntamiento, el 20 de febrero pasado, preguntando si
aceptaría el cambio de motor de sangre por el motor eléctrico. La Comisión 2ª informó favorablemente y el
Alcalde estuvo conforme, estando dispuesto a dar toda clase de facilidades.
Electrificación del Tranvía del Norte. El 2 de julio de 1895, D. Mariano González Maté presenta2570 en Fomento
una instancia y proyecto pidiendo autorización para cambiar por la tracción eléctrica la actual tracción animal.
En su instancia se deslizan algunas inexactitudes, pero es muy curioso comprobar cómo desmenuza la
concesión del Tranvía del Norte, de una forma muy conforme con sus deseos, pero que en absoluto se
corresponden con el texto de la concesión. González Maté describe así la concesión:

337
1º - Un tranvía desde la Puerta del Sol por las calles de la Montera, Hortaleza, plaza de Santa Bárbara,
calles de Santa Engracia y Habana, volviendo por Fuencarral;
2º - un ramal de la glorieta de Quevedo a la glorieta de Cuatro Caminos, por la calle de Bravo Murillo;
3º - otro ramal de la glorieta de Cuatro Caminos por la calle de Santa Engracia a empalmar con el 1º
en la plaza de la Iglesia de Chamberí;
4º - y otro ramal desde la Iglesia de Chamberí bajará por la calle del Obelisco, Paseo de la Castellana,
calles del Cisne y de Almagro, a empalmar con el 1º en la glorieta de la Habana.
Tranvía del Norte. “La Compañía de tranvías del Norte de Madrid ha reducido sus precios. El trayecto que
media desde la Puerta del Sol a la Iglesia de Chamberí, que antes costaba 15 céntimos, se ha reducido a 10”.
La Correspondencia de España2571 del 5 de julio de 1895.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Se inicia la saga de los tranvías de la Ciudad Lineal, si
descontamos el “ferrocarril de enlace de Madrid con los pueblos inmediatos” transmutado en “ferrocarril-
tranvía de contorno”, que acabó en nada, y que fue un tema privado de Arturo Soria. El 6 de julio de 1895
Arturo Soria, como Director de la Compañía Madrileña de Urbanización, presenta2572 en Fomento una
instancia, con proyecto firmado por un ingeniero militar, solicitando la concesión de un tranvía de tracción
animal. Así2573 se expresa: “Que para el desarrollo de sus operaciones limitadas por ahora a la primera barriada
de la Ciudad lineal y dando comienzo a su propósito de poner en contacto la línea del ferrocarril-tranvía de
circunvalación con todas las líneas de ferrocarriles y tranvías que parten de Madrid, desea construir y explotar
a la mayor brevedad posible una línea de tranvía que partiendo desde el puente de la Abroñigal recorra la
carretera de Aragón hasta la calle principal de la primera barriada antes mencionada”. La línea se extenderá
“desde el estremo del tranvía del Este de Madrid hasta el barrio de la Concepción, y su empalme con el
ferrocarril de circunvalación aprobado para la Ciudad Lineal”. Consecuente con ese “empalme”, el ancho de
vía en el proyecto era de 1,67 metros. Longitud total, 2.434,73 metros.
Electrificación del Tranvía de Madrid. El 11 de julio de 1895 se presenta en Fomento2574 otra instancia, esta
vez suscrita por el Director, D. Enrique Brown, complementaria y continuación de la anterior, adjuntando el
proyecto de electrificación. Afecta a una longitud total de 15.500 metros (la suma de las tres concesiones
explotadas por el Tranvía de Madrid), con un presupuesto de 1.856.000 pesetas.
Tranvía de la Plaza de Oriente al Puente sobre el Arroyo Abroñigal. D. Demetrio Núñez y Sierra presenta2575
el 16 de julio de 1895 una instancia y proyecto de un tranvía con motor eléctrico desde la Plaza de Oriente y
el puente sobre el Arroyo Abroñigal. El ancho de vía aparece como 1,06 metros.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Anuncio2576 de 20 de julio de 1895 informando que D.
Arturo Soria y Mata ha presentado instancias y proyecto “pidiendo la concesión de un tranvía que, partiendo
desde el puente sobre el arroyo Abroñigal, recorra la carretera del Estado de Madrid a Francia por La Junquera,
y termine en la calle principal de la primera barriada de la Ciudad Lineal”; el anuncio solicita presentación de
proyectos que mejoren el anunciado.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Real Orden2577 de 20 de julio de 1895, remitiendo al Gobernador la
instancia y proyecto de electrificación del Tranvía de Madrid, para que incoe el correspondiente expediente
informativo. Dentro de 23 meses este expediente volverá a Fomento; mientras tanto, toda la actividad se
desarrollará en el Gobierno Civil y en el Ayuntamiento.
Tranvías en días festivos. Gracias a una proposición presentada por varios Concejales, y tomada en
consideración en la sesión2578 del 26 de julio de 1895, nos enteramos de cuáles son los trayectos en los que se

338
concentra el público en las tardes de los festivos (cinco a nueve de la tarde en verano y tres a siete en invierno).
Los concejales piden un servicio especial de guardias municipales “que sean suficientes a prestar este servicio
especial de hacer cumplir con todo rigor a los cobradores y conductores de tranvías las Ordenanzas municipales
y disposiciones gubernativas que rigen en esta materia”. “En la plataforma posterior de cada coche se situará
el guardia encargado de este servicio”. Los trayectos son éstos:
De la Plaza de Quevedo a los Cuatro Caminos.
De la Plaza de San Marcial (Plaza de España) a la Bombilla.
De la Plaza de la Cebada al límite (carretera de Carabanchel).
De la Plaza de Madrid (Cibeles) a las Ventas.
De la Puerta de Atocha a la estación (del tranvía, en Pacífico).
De la anterior relación cabe deducir que, en cuanto pueden, los madrileños huyen de Madrid.
Ferrocarril de Vallecas a la Cuesta de Perales. Ley2579 del 2 de agosto de 1895 por la que “se autoriza al
Ministro de Fomento para otorgar a D. Miguel de Font la concesión de un ferrocarril minero de vía estrecha
que, partiendo de Vallecas (Madrid), termine en las canteras de la cuesta de Perales”. Atención a este
ferrocarril, que a él aparecerá ligado un nombre que nos es muy conocido.
Tranvía al Hospital militar. Ya teníamos noticias2580 en 1891 de que estaba en construcción el Hospital Militar
de Carabanchel. Aunque las obras2581 se eternizaban, lentamente avanza el proyecto. Leemos en La Época2582
del 2 de agosto de 1895: “El señor ministro de la Guerra celebró ayer una conferencia con el director del tranvía
de Leganés, a fin de convenir el transporte, por la expresada línea, de los enfermos que hayan de ser
conducidos al nuevo Hospital Militar de Carabanchel. En la Plaza Mayor se establecerá un apartadero y
estación de donde saldrán los furgones especiales, utilizando los rails del tranvía hasta un ramal que conduzca
al Hospital, ramal que se construirá por cuenta del Ministerio. Por este servicio se abonará un derecho de
peaje. El general Azcárraga quedó muy satisfecho de los ofrecimientos y facilidades que para este proyecto le
dio el director de la Compañía”. También aparece en El Imparcial2583 amplia información.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. D. José María Pantoja presenta2584 instancia de fecha 13 de agosto
de 1895. Vuelve a presentar el proyecto, supuestamente corregido, “del tranvía con fuerza animal que tiene
solicitado, que partiendo de la calle de Alfonso XII termine en el barrio de Doña Carlota y Puente de Vallecas”.
Pide que se tramite.
Ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja. Ley2585 de 14 de agosto de 1895 por la que se concede “a la
Compañía del ferrocarril de Tajuña, concesionaria del de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a
Orusco, una prórroga de dos años para concluir la línea y abrirla a la explotación, a contar desde el 20 de
febrero del año próximo, en que termina el plazo señalado por la Ley de 4 de septiembre de 1892”.
Legislación. Ley de cambio de tracción en tranvías. Ley2586 de 14 de agosto de 1895, dedicada a la
electrificación de los tranvías. Su Artículo único reza: “En ningún caso podrá establecerse el cambio de motor
animal en un tranvía por otro motor diferente sin previa autorización dada por el Ministerio de Fomento, y
éste no podrá otorgarla sino al particular o Compañía que someta su concesión a las condiciones prescritas en
la ley especial de 16 de julio de 1864, y en su caso a la de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877”. El Ministro
de Fomento que figura al pie de la Ley es Alberto Bosch, que en dos ocasiones había sido Alcalde de Madrid.
Sin ningún género de duda, esta podría denominarse “Ley anti-Tranvía de Madrid”, destinada a terminar con
el especial estatus de esa Compañía; aunque llegó tarde, y ya sabemos que las leyes no tienen efectos
retroactivos. Esta Ley suponía una ampliación del Artículo 72 de la citada Ley de Ferrocarriles de 1877, que

339
reservaba al Ministerio de Fomento la aprobación del proyecto de cualquier tranvía con motor distinto del
animal; y aquí se añade una nueva condición.
El estilo de cada Tranvía. La Ilustración Española y Americana2587 se permitía algunas licencias literarias. En el
número del 15 de agosto de 1895 escribía: “Cada tranvía de Madrid tiene su carácter propio, su estilo especial,
completamente distinto del estilo de cada uno de los otros tranvías. En el del barrio de Salamanca, con sus
banquetas de terciopelo carmesí, con su mayor celeridad y mejor servicio de lo que acostumbran a emplear
las demás empresas, se advierte cierto sello de distinción muy en armonía con las pretensiones aristocráticas
del susodicho barrio. En los enormes coches del tranvía de Chamberí (por Hortaleza y Fuencarral) abunda la
gente de mediana posición social; en los de las Ventas y la Bombilla predomina la gente alegre y bullanguera;
y, por último, en el tranvía de la calle de Toledo campan el sombrero cordobés, el mantón de Manila, el traje
de paño pardo del paleto, y, en general, la indumentaria, maneras y cataduras propias de los vecinos de las
parroquias de San Millán y San Lorenzo”.
Presupuestos 1895. Empiezan los recursos y los recortes. En la sesión2588 del 16 de agosto de 1895, el
Ayuntamiento queda enterado de “una Real Orden del Ministerio de la Gobernación de 31 de julio último por
la que, resolviendo varios recursos de queja presentados por las empresas de tranvías y dueños de ómnibus y
coches de distintas clases, se declara que el Ayuntamiento no puede cobrar el arbitrio sobre anuncios por los
rótulos que lleven los tranvías y demás carruajes, siempre que sean anunciadores de las empresas a que
pertenezcan los vehículos o sirvan para que el público conozca la ruta que han de seguir”. Inconcebible la
desvergüenza del Ayuntamiento, que quería cobrar por los indicadores de línea. La verdad es que habíamos
leído en El Liberal2589 del pasado 4 de mayo un comunicado de dos miembros del gremio de empresarios de
anuncios explicando en qué consistía el arbitrio oficial sobre anuncios que el Ayuntamiento pretendía cobrar
a las empresas de tranvías, y cómo el Ayuntamiento tendría que compensar al arrendatario por lo que no
podrá cobrar.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. Como en otras ocasiones, el informe del Ingeniero de Obras Públicas nos
permite conocer algunos detalles del tranvía. “Arranca de las inmediaciones del Puente de Toledo,
empalmando con el Tranvía de Madrid a Leganés en la curva que el trazado de éste describe hacia la derecha
para entrar en la carretera de Madrid a Fuenlabrada, camina por la orilla derecha de la carretera (de Toledo)
hasta llegar al Puente de los Ladrones”, que era el punto más complicado de trazado. El Ingeniero Jefe agrega
en su informe2590 fechado 18 de agosto de 1895 que no hay datos en el proyecto sobre el material móvil, y
que puede aceptarse el proyecto.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Nos enteramos por La Época2591 del 21 de agosto de 1895 de que “la
Compañía del Tranvía de Madrid, o sea el de los barrios de Salamanca, Pozas y Argüelles, y de éste al Retiro,
ha solicitado autorización para sustituir el motor de fuerza animal, que en la actualidad emplea, por el
eléctrico. En su virtud, el Gobierno Civil ha señalado el plazo de treinta días para presentar las reclamaciones
oportunas”. Y es cierto: el correspondiente anuncio2592 de fecha 12 de agosto para presentación de
reclamaciones ha sido publicado por el Gobernador, cosa extraña. Y con la grave equivocación de no incluir
en la relación el Tranvía del Hipódromo.
Presupuestos 1895. Y siguen las rebajas a los arbitrios injustos. En la sesión2593 del 23 de agosto de 1895, el
Ayuntamiento queda enterado de una Real Orden del Ministerio de la Gobernación, de 2 de agosto,
“resolutoria de varios recursos formulados por las empresas de tranvías de esta Corte, por la que se dejan sin
efecto los arbitrios establecidos en el presupuesto vigente, consistentes en cien pesetas anuales por cada
carruaje que tengan en circulación, por el concepto de derechos de parada, dando de este modo cumplimiento
a la R.O. de 22 de abril de 1892 publicada con carácter general; el aumento de cincuenta pesetas sobre las
2587 “La Ilustración Española y Americana”, 15 de agosto de 1895.

340
cincuenta convenidas por cada caballería de encuarte, porque carece de la base principal, que es el concierto
previo y voluntario de las empresas; y el 350 pesetas sobre el canon establecido, por ser un nuevo gravamen
no convenido”. El Ayuntamiento discutió largamente en la sesión2594 del 13 de noviembre si presentaba
recurso, pero finalmente en la sesión2595 del 13 de diciembre decidió no hacerlo.
Un ferrocarril de obras. Nos enteramos de la existencia de un ferrocarril de obras en Madrid. En la sesión2596
del 23 de agosto de 1895 el Ayuntamiento deniega la franquicia del carbón al contratista de las obras de
excavación del vaso del tercer depósito del Canal de Isabel II, que utilizaba tres locomotoras para el arrastre
de tierras al vertedero.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. Anuncio2597 de fecha 26 de agosto de 1895, del Gobierno civil (por tratarse
de un tranvía interurbano) sacando a información pública por 30 días este proyecto de tranvía de Madrid a
Parla, para presentación de reclamaciones.
Tranvía del Norte. Nos dice El Liberal2598 del 27 de agosto de 1895, que el Tranvía del Norte ha vuelto a pedir
la doble vía en la calle de la Montera, “desde la calle de la Aduana hasta la Puerta del Sol”. Será denegada2599
la petición: “El señor ministro de la Gobernación ha denegado de Real Orden la instalación de la doble vía que
había pedido para la calle de la Montera la empresa del Tranvía del Norte. Así se ha hecho saber al
Ayuntamiento”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Una Real Orden2600 de 31 de agosto de 1895 aprueba las tarifas,
y los documentos reformados del proyecto, que habían sido presentados el 8 de agosto. Y otra Real Orden de
6 de septiembre aprueba el pliego de condiciones particulares.
Tranvía de Alfonso XII al barrio del Pacífico. Una Real Orden de 4 de septiembre de 1895 señala que para
poder tramitar la instancia y proyecto presentados por Pantoja el anterior 13 de agosto, deberá presentar
resguardo de fianza por el 1 por ciento del presupuesto (ya que se considera proyecto nuevo). Pantoja nunca
contestó, y el expediente se archivó el 29 de marzo de 1912.
¿Ferrocarriles provinciales? “La Diputación Provincial de Madrid ha acordado abrir un concurso entre
nacionales y extranjeros para la presentación de un proyecto de una red de ferrocarriles secundarios en la
provincia de Madrid. Para los estudios se señala un plazo de un año y se concede un premio de 5.000 pesetas
y dos accésit de 1.250 pesetas cada uno”. Hoy los llamaríamos “ferrocarriles autonómicos”. Gaceta de los
Caminos de Hierro2601, 8 de septiembre de 1895.
Electrificación del Tranvía del Norte. Y es la Revista Ilustrada de las Vías Férreas2602 de 10 de septiembre de
1895 quien nos dice que la Compañía del Tranvía del Norte “ha solicitado autorización para sustituir el motor
de fuerza animal, que en la actualidad emplea, por el eléctrico. En su virtud, el Gobierno civil ha señalado el
plazo de 30 días para presentar las reclamaciones oportunas”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Anuncio2603 de fecha 12 de septiembre de 1895 señalando el
día 15 de noviembre próximo para la subasta de un tranvía con tracción mixta, de Madrid a Colmenar Viejo.
Tiene derecho de tanteo D. Enrique Fernández Prieto, y se advierte que contra la Real Orden de 10 de junio
pasado, que aprobó el proyecto de la línea, está interpuesto recurso contencioso-administrativo por los
concesionarios del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral (Trigo, Foronda y Salas). El Tribunal de lo
contencioso-administrativo pidió2604 el expediente del tranvía de Trigo, Foronda y Salas el 8 de agosto; el

2599 “El Siglo Futuro”, 8 de noviembre de 1895.
2602 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”. 10 de septiembre de 1895.
341
recurso será finalmente2605 rechazado. También se advierte en el anuncio de la subasta que “habiendo de
hacerse con fuerza animal la explotación del ramal a Chamartín de la Rosa, no podrá emplearse en él tracción
por vapor sin que para ello preceda autorización del Ministerio de Fomento”.
Tranvía de Leganés. Leemos en El Siglo Futuro2606 del 8 de octubre de 1895: “Un periódico ministerial hace
anoche al alcalde la siguiente reclamación: En la noche del día 5, la empresa del tranvía de Madrid a Leganés
ha llevado a cabo la variación del trazado que comprende las casas del 53 al 61 de la calle de Toledo,
estableciendo doble vía, no autorizada en la concesión de dicha línea, y contra lo dispuesto taxativamente en
los artículos 103 y 107 de las Ordenanzas municipales. Como en esa transgresión de las Ordenanzas va
envuelta una cuestión de seguridad para los transeúntes, llamamos la atención al señor alcalde, a fin de que
por conducto del ingeniero encargado de ese servicio se disponga lo que haya lugar en derecho
administrativo”. Ese tramo desdoblado beneficiaba tanto al Tranvía de Leganés como al ramal del Mercado
de la Cebada del Tranvía de Estaciones y Mercados.
Tranvía del Norte. Una buena noticia en cuanto a tarifas. En El Imparcial2607 del 16 de octubre de 1895 leemos:
“Desde hoy 16 del corriente, el trayecto del Tranvía del Norte de la Puerta del Sol a Cuatro Caminos y viceversa
costará 10 céntimos, con trasbordo en la Glorieta de Quevedo. En casos de aglomeración de viajeros en la
Glorieta de Quevedo, la empresa no garantiza el trasbordo”. Pero el éxito desborda a la propia empresa. Nos
dice El Imparcial2608 del 9 de noviembre: “La empresa de los tranvías del norte ha estado en su derecho, y aún
diremos que hizo bien, al bajar a 10 céntimos el precio del pasaje desde la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos.
Pero ahora resulta que los coches que vienen desde éstos conducen a la Glorieta de Quevedo un número de
viajeros tal, que los coches para la Puerta del Sol son tomados por asalto, y las personas que en la Puerta de
Bilbao esperan el tranvía no pueden subir a él. Es decir, que el beneficio al vecindario de los Cuatro Caminos
redunda en perjuicio de los de Chamberí. Débese, pues, exigir a la empresa que aumente el número de coches
especiales entre dicha Puerta de Bilbao y Sol, y que en la actualidad sólo circulan al oscurecer y primeras horas
de la noche”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Tras la aprobación del proyecto de la prolongación a la Plaza del Progreso
por el Gobernador, se presentó un recurso contra esa aprobación. El Siglo Futuro2609 del 17 de octubre de
1895, al informar sobre la sesión municipal del día anterior se refiere a una comunicación del Gobernador civil
en la que “se traslada al Ayuntamiento otra Real Orden del mismo Centro, por la que se desestima un recurso
de alzada interpuesto contra la providencia gubernativa que aprobó la prolongación del tranvía de Estaciones
y Mercados por las calles de la Concepción Jerónima y Barrionuevo hasta la Plaza del Progreso”.
Reglamento de Tranvías. El Gobernador civil envió al Ministerio de la Gobernación el escrito del Alcalde, y el
Ministerio de la Gobernación responde con una Real Orden2610 de 23 de octubre de 1895, decidiendo que el
Reglamento preparado por el Gobernador “surtiera efectos interinamente”, mientras el Ayuntamiento
redacta un nuevo Reglamento. El Gobernador comunica la Real Orden al Ayuntamiento el 3 de diciembre, y
el Ayuntamiento se da por enterado en su Sesión Ordinaria de 13 de diciembre de 1895.
Presupuestos 1894 (año anterior). Volvemos al tema del contratista del arbitrio municipal sobre toda clase
de anuncios, D. Antonio Santonja, que quedó en el aire al final del pasado año 1894, y al que le afecta la Real
Orden del Ministerio de la Gobernación de 31 de julio de 1895, citada pocos párrafos atrás. En la sesión del
25 de octubre de 1895 el Ayuntamiento acuerda2611 no reclamar contra esa Real Orden y acepta la proposición
del contratista. Nos enteramos que, en total, el contratista no ha podido cobrar “respecto a anuncios en
telones, vestíbulos y demás sitios interiores de los teatros; en el interior de las Estaciones de Ferrocarriles,
tiendas, cafés, estancos y demás establecimientos particulares; y en el exterior de los tranvías y carruajes a la
calesera, por virtud de disposiciones superiores”. La voracidad recaudatoria del Ayuntamiento viene de atrás.

2610 Archivo de Villa, Signatura 26-236-2, Documento 1.
342
Tranvía de la Plaza de Oriente al Puente sobre el Arroyo Abroñigal. Anuncio2612 de fecha 29 de octubre de
1895 informando que D. Demetrio Núñez Sierra ha presentado solicitud de concesión de un tranvía con motor
eléctrico desde la plaza de Oriente al puente sobre el Arroyo Abroñigal, “pasando por las calles de Carlos II,
Felipe V, Biblioteca, Plaza de Isabel II, calle del Arenal, Puerta del Sol, carrera de San Jerónimo, Plaza de las
Cortes, plaza y calle de la Lealtad, calle de Alfonso XII, plaza de la Independencia, calles de Serrano, Villanueva,
Lagasca, Goya, Torrijos, Ayala, Ramón de la Cruz, Sagasta, Alcalá y Francisco Navacerrada”.
Tranvía de vía estrecha “La Transversal”. Habíamos quedado en que el Ayuntamiento tenía que convocar la
subasta de este tranvía. En la sesión2613 del 8 de noviembre de 1895, el Ayuntamiento queda enterado de una
Real Orden del Ministerio de la Gobernación “por la que se desestima el recurso de alzada interpuesto por D.
Joaquín Ariza2614 contra una providencia gubernativa que aprobó el proyecto del tranvía denominado La
Transversal”, y encargó al Ayuntamiento hacer la subasta y concesión de ese tranvía en proyecto.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La Comisión 4ª propone al Ayuntamiento “se consulte a la Superioridad si
puede autorizarse a la Sociedad Tranvía de Estaciones y Marcados la construcción del ramal proyectado por
dicha empresa entra las calles de Carretas, Concepción Jerónima y plaza del Progreso sin las formalidades de
subasta” en base a los precedentes del caso. El Concejal Ruiz Jiménez, a la sazón Síndico, hace gala de su
profundo desconocimiento de la legislación y del tema. El dictamen es aprobado en la sesión2615 del 8 de
noviembre de 1895, tras haber quedado sobre la mesa en la2616 del 2 de noviembre. El Gobernador
contesta2617 declarando exceptuada de subasta la construcción de ese ramal, en atención a los precedentes,
y facultando al Ayuntamiento para hacer la concesión.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Ha fallecido2618 D. Felipe Trigo, de profesión cesante, el 24 de marzo de
1895, a la edad de 67 años, siendo sustituido2619 por su viuda y heredera Dª María de los Ángeles Alonso Parra,
que otorga su representación a D. Mariano García Puig Samper. Se comunica a Fomento el 8 de noviembre de
1895 en un escrito en que Foronda, Salas y la viuda informan que han conferido poderes para la construcción
del tranvía a D. Felipe Asensio y Roldán por las “escrituras de sustitución de poder” de 30 de octubre. El
Ministerio reconoce a la viuda como concesionaria por Real Orden2620 de 25 de noviembre.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. En la pugna que durante varios años mantendrán los concesionarios de
los dos tranvías, el de vapor a Colmenar y el de fuerza animal a Fuencarral, no podían faltar los comentarios
de La Correspondencia de España2621, en este caso del 15 de noviembre de 1895: “En el inmediato pueblo de
Tetuán hay mucha animación con motivo de haber visto que los concesionarios del tranvía de Cuatro Caminos
a Fuencarral con ramal a Chamartín han hecho ya un gran acopio de rails, traviesas y otros materiales para
empezar inmediatamente las obras, que sabemos se van a continuar con rapidez”. Al leer estas informaciones,
el primer pensamiento es que se trata de una más de las “informaciones pagadas”, habituales en la prensa de
la época. Muy lógico el escepticismo, pues había pasado más de tres años desde que les dieron la concesión
y no se les veía interés en empezar las obras. Pero acontecimientos posteriores indican que era cierto: D.
Felipe Asensio y Roldán se había hecho cargo de las obras, y se estaba trabajando.
El incendio en el Tranvía de Leganés. El 16 de noviembre de 1895 se declaró un incendio en las cocheras del
Tranvía de Leganés, que en aquel momento estaban en Mataderos, en el sitio denominado "Los Giros", en el
que sin duda ha sido el mayor desastre por incendio en los tranvías de Madrid. Se declaró de madrugada, y
en el cocherón ardieron cuarenta y cuatro de los cuarenta y ocho coches de la Compañía. Todos los diarios
dieron amplia información sobre el suceso, y en el recuadro siguiente he recogido información procedente de

2614 El peticionario del “tranvía funicular” en 1893.
343
El Liberal2622, Diario Oficial de Avisos de Madrid2623, La Correspondencia de España2624 y El Imparcial2625. El

mayor problema es que, con la urgencia de la información, aparecen datos contradictorios. Por ello he
preferido recoger en el inserto adjunto una selección de las informaciones que parecen más correctas,
tomadas de unos y otros periódicos.
El incendio de la cochera del Tranvía de Leganés.
Los siguientes párrafos son “recortes de prensa”.

Un voraz incendio, de extraordinarias proporciones, se declaró ayer de madrugada en las cocheras del Tranvía
de Leganés, situadas en el término del vecino pueblo de Carabanchel y barrio denominado de los Mataderos.
Próximamente a la una y cuarto de la madrugada, el vigilante nocturno de la estación del tranvía de Leganés,
Félix Vallejo, honrado operario que lleva prestando servicios a la Compañía, advirtió la presencia del siniestro.
El primer carruaje, el que se hallaba más inmediato a la puerta de entrada, y por consiguiente, el último que
había entrado en el cocherón, estaba ardiendo en pompa. Es de suponer que ese carruaje, que debió estar
circulando hasta las doce y media, fue dejado en la cochera con la luz del quinqué mal apagada. El petróleo
debió de inflamarse, y entonces se produjo el siniestro, propagándose inmediatamente de manera tan
formidable.
El vigilante Vallejo, al advertir la presencia del incendio, corrió a dar aviso a mayorales y mozos de cuadra, a
todos los empleados que se hallaban en la estación. Acudieron éstos rápidamente, pero ya era tarde. Una
inmensa hoguera cubría casi por completo la entrada del cocherón, puesto que a la entrada se hallaba el coche
primeramente incendiado, y no había posibilidad de que nadie penetrase sin inminente riesgo de perder la
vida.
Aún hicieron una prueba los arrojados operarios de la Compañía. Pero no lograron sino sacar de allí cuatro
carruajes. Con algunos minutos de tregua podrían haberse salvado casi todos. Una de las vías estaba expedita,
y la pendiente considerable que hay a la salida del edificio, del que fue edificio, habría facilitado la operación.
Todo fue inútil.
Salvados esos carruajes, todos los demás, hasta cuarenta y ocho, entre jardineras y coches de invierno, fueron
en pocos momentos pasto de las llamas. Toda la techumbre del cocherón se desplomó con horrible estrépito.
Se salvaron todas las mulas, de las que habría en las cuadras, según nos dijeron allí, unas trescientas. Fue a
aquellos departamentos a donde inmediatamente acudieron los empleados de la Compañía, para salvar el
ganado, ya que no era posible salvar el material. Las mulas se sacaron a la carretera.
El siniestro no llegó hasta las cuadras, situadas en un departamento separado del cocherón y talleres de
carpintería y pintura. Estos fueron también pasto de las llamas en absoluto.
Cuando los bomberos llegaron, iniciaron los trabajos de extinción, y muy principalmente los de aislamiento.
El heroico personal del servicio de incendios trabajó con su acostumbrado valor, consiguiendo en parte evitar
que el fuego se propagara a la pajera.
Las autoridades de Madrid y algunos jefes de los regimientos acantonados en Leganés dictaban acertadas
órdenes y ayudaban a los bomberos a localizar el incendio. No han ocurrido desgracias personales.
A las cinco de la madrugada quedó extinguido el incendio por falta de combustible.
Las pérdidas que la Compañía ha sufrido se calculan en 40.000 duros. Se calculan en más de 200 las familias
que por el momento han quedado sin medio de subsistencia con motivo del siniestro.

344
El servicio del tranvía se verificó ayer con cuatro carruajes, únicos que se salvaron del incendio. Los coches
eran tomados por asalto en la Puerta del Sol.
+++
Se dice que desde hoy, una conocida empresa de ómnibus establecerá un servicio entre la Puerta del Sol y
Carabanchel, ínterin normaliza el servicio la empresa de Leganés. También parece que esta empresa ha
gestionado la concesión de coches de otras compañías para poder dar cumplimiento al público.
La Sociedad del Tranvía del Este ha facilitado para ello todos los coches sobrantes del servicio ordinario; como
el número de coches cerrados que posee esta empresa es limitado, ha sido autorizada para poner jardineras
los días festivos, y solamente como aumento de servicio ordinario.
El Tranvía de Madrid ha facilitado cuatro jardineras de las cerradas por los extremos.
Tranvía de la Plaza de Oriente al Puente sobre el Arroyo Abroñigal. En respuesta al anuncio aparecido en la
Gaceta sobre el proyecto de este tranvía, se recibe en el Ministerio de Fomento2626 una instancia, el 20 de
noviembre de 1895, de D. Joaquín de Ariza y Estrada, peticionario del tranvía funicular de Madrid, pidiendo
que no se admita el tranvía del epígrafe, para no perjudicar sus derechos. Otra instancia2627, fecha 23 de
noviembre de 1895, de D. Mariano Oms, administrador delegado del Consejo de Administración del Ferrocarril
Metropolitano de Madrid, reclamando su derecho preferente a ocupar las calles de Alfonso XII y de Lagasca.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Orden2628 de 25 de noviembre de 1895, aprobando el Acta de
la subasta celebrada el 15 de noviembre, en la que no hubo postores, y en consecuencia otorgando la
concesión del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo con ramal a Chamartín al peticionario, D. Enrique
Fernández Prieto. Se narra el incidente promovido por los concesionarios del Tranvía de Madrid a Fuencarral,
que presentaron una protesta.
Tranvía al Hospital militar. Leemos en el Diario Oficial del Ministerio de la Guerra2629 del 26 de noviembre de
1895:
Excmo. Sr .: Visto el proyecto de ramal de tranvía desde el de Madrid-Carabanchel al nuevo Hospital
militar, que V. E. remitió a este Ministerio con su escrito de 29 de octubre próximo pasado, la Reina
Regente del Reino, en nombre de su Augusto Hijo el Rey (q. D. g.), ha tenido á bien aprobar dicho
proyecto y disponer que su presupuesto, importante 35.025 pesetas, sea cargo á la dotación del
material de ingenieros; sufragándose dentro de lo asignado a las obras de dicho hospital en el presente
ejercicio.
De real orden lo digo a V. E. para su conocimiento y demás efectos.
Dios guarde a V. E. muchos años.
Madrid, 23 de noviembre de 1895.
MARCELO DE AZCARRAGA
Señor General en Jefe del primer Cuerpo de ejército.
Controversia tranvía vs. Ripert. Pero se refiere a Barcelona, aquí ya no había empresa de Ripert. Nos dice El
Liberal2630 del 26 de noviembre de 1895: “Tribunales. Riperts y tranvías. Hace pocos días ha dictado la Sala
segunda del Tribunal Supremo una sentencia de positivo interés, por referirse a las eternas querellas entre las
Compañías de tranvías y las de ómnibus, sobre el uso por estos de las líneas de aquellas. Por esa sentencia, el
Supremo Tribunal establece que sólo en los casos en que las Compañías de tranvías tengan civilmente
declarados sus derechos al uso exclusivo de los rails, cometen los Riperts que utilicen éstos la falta de daño
inapreciable”. Dictada en recurso de casación interpuesto por la Compañía anónima de tranvías de Barcelona

2629 “Diario Oficial del Ministerio de la Guerra”, 26 de noviembre de 1895.
345
en juicio de faltas seguido contra un cochero de la empresa de ómnibus La Catalana, ha defendido a esta, con
la elocuencia que le ha valido señalado triunfo, el distinguido abogado del Colegio de Madrid, D. Federico
Carlos Bas. “Amparaba los intereses de la Compañía de tranvías el reputado jurisconsulto y publicista D.
Francisco Lastres, quien pronunció en el acto de la vista un notable informe”.
Adiós, Locatelli. Una noticia2631 de la Gaceta de los Caminos de Hierro referida al 26 de noviembre de 1895:
“Copiamos de nuestro estimado colega Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería. El 26 de noviembre ha
fallecido en Madrid el señor conde de Locatelli, concesionario del ferrocarril o tranvía de circunvalación, del
cual estamos oyendo hablar desde 1880 sin que en este año de 1895 haya llegado a ser un hecho, por los
enredos e informalidades en todos los negocios en que ha tenido arte o parte el Ayuntamiento de Madrid. No
tenemos noticias respecto a lo que puede afectar este acontecimiento al tranvía empezado y entorpecido”.
¡Así se escribe la historia! Desde 1880 Locatelli ha tenido tiempo de sobra para instalar su tranvía, contando
con la concesión ilegal del Ayuntamiento y con la complicidad del mismo. Pero su negocio ha sido pleitear
contra cualquier otra propuesta de tranvía en Madrid. Y quede tranquila la Revista Minera2632, que los
sucesores de Locatelli conseguirán hundir la Empresa (tras su saqueo por la empresa constructora contratada)
con la inestimable ayuda del Ayuntamiento. De pillo a pillo. Y conste que Locatelli ya había traspasado en 1891
la concesión2633 a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano. Más sobre Locatelli en el Tomo IV de este trabajo.
El Tranvía de la Moncloa. A finales de noviembre de 1895 se hace público un escándalo que tuvo hondas
repercusiones en el Ayuntamiento: la publicación de una serie de denuncias de corrupción y chanchullos por
parte del Marqués de Cabriñana, D. Julio Urbina. Sus denuncias afectaban a numerosos Concejales, actuales
y pasados, y a varios Alcaldes. Nada importante en el aspecto tranviario, excepto la condonación de una multa
a una Empresa de tranvías. Pero todo cambió, para los madrileños y para los aspectos tranviarios, cuando
Urbina amplió2634 sus denuncias el 30 de noviembre de 1895, incorporando en ellas a D. Alberto Bosch, en dos
ocasiones Alcalde y que en ese momento era nada menos que Ministro de Fomento en un Gobierno
tambaleante. La mayoría de las denuncias se referían a su actuación como Alcalde, excepto una, que
correspondía a su actuación como Ministro; literalmente: “6º. Suposición de que el actual Ministro de Fomento
haya vendido dos jardineras y dos tranvías que debían estar en la Granja de la Moncloa y no se hallan allí”. Un
bombazo. El Tranvía de la Moncloa, tan desconocido entonces como ahora, se convierte en protagonista.
Durante muchos días, todos los periódicos hablaron del asunto.
El Tranvía de la Moncloa. Dejaré de lado el escándalo Cabriñana, en el que se supone que en la denuncia del
Tranvía el Marqués se había columpiado. Me centraré en resumir la información útil que sobre los tranvías de
la Moncloa apareció en aquellos días. Se escribieron muchas tonterías, como que los tranvías habían sido
regalados2635 por el Rey Alfonso XII, y alguien2636 añadió que “cuando se inauguró la Escuela de Agricultura”.
Y alguno2637 dijo que “Esas dos jardineras y esos dos tranvías fueron regalados por la Sociedad de Tranvías al
difunto D. Alfonso XII”. La cuestión se centraba en que hubo cuatro tranvías, dos cerrados y dos jardineras, en
el Tranvía de la Moncloa, y ahora no estaban.
El Tranvía de la Moncloa. Parece que se aclara2638 dónde están los cuatro tranvías: “El director general de
Agricultura, Sr. Quiroga Vázquez, nos visitó para rogarnos hiciéramos la aclaración siguiente: Cuando ocurrió
hace poco el incendio de la estación del tranvía de Leganés, que consumió todo el material de la empresa, el
Gobernador civil de Madrid, en su deseo de restablecer el servicio, ofició al director general de Agricultura,
rogándole que pusiera a disposición de la Compañía, hasta tanto que ésta adquiriese material, los cuatro
tranvías citados. El Sr. Quiroga Vázquez, sin que en su decisión interviniese el ministro, accedió a esta

2632 La “Revista Minera” es una interesante fuente de información tranviaria, aunque sus criterios técnicos sean con
frecuencia discutibles.
2638 “El Imparcial”, 1 de diciembre de 1895.
346
pretensión, que consideró beneficiosa para el público; pero exigiendo que la Compañía se obligase, no sólo a
devolver los tranvías en un breve plazo, sino a entregarlos en perfecto estado de conservación”.
El Tranvía de la Moncloa. Pero no está tan claro, porque sólo aparecen2639 dos tranvías: “El Director del Tranvía
de Madrid a Leganés, Sr. Castro, nos escribe una carta confirmando que cuando el fuego que destruyó sus
cocheras solicitó del Gobernador, y éste del Director de Agricultura, cuatro tranvías de los que estaban en la
Moncloa, de los cuales le fueron entregados dos cerrados, previa acta en que consta que el préstamo fue
temporal y con la condición de que los desperfectos que tuvieran fueran reparados por la compañía. Esto se
ha hecho, y los coches prestan servicio con los números 3 y 4. El Sr. Castro añade que ni siquiera habló de este
asunto con el Sr. Bosch”.
El Tranvía de la Moncloa. Resumen. Hemos sacado en limpio que, efectivamente, el Tranvía de la Moncloa
tuvo dos jardineras y dos coches cerrados, éstos últimos numerados 3 y 4. Y que en diciembre de 1895, como
bien suponíamos, no prestaban servicio. Respecto a su futuro, adelantemos que los cuatro coches fueron
vendidos en subasta en 1901.
Más billetes gratuitos. En El Siglo Futuro2640 del 2 de diciembre de 1895: “Los alguaciles de los Juzgados de
primera instancia y de instrucción han manifestado al Sr. Alix, juez decano de Madrid, sus deseos para que éste
interponga su influencia con objeto de que se les facilite, como a los agentes de orden público, pases gratis en
los tranvías y riperts”.
La patronal tranviaria. Ya hemos visto cómo en distintas ocasiones las Empresas de tranvías madrileñas
habían actuado de forma simultánea en sus reclamaciones al Ayuntamiento. Se convoca2641 una reunión el 18
de diciembre de 1895, en la oficina del Tranvía de Estaciones y Mercados, de Directores o representantes de
Empresas de Tranvías de España para discutir temas comunes, entre ellos el impuesto de viajeros que se
intenta, y gestiones realizadas contra el nuevo Reglamento y tarifas de la Contribución industrial. El resultado
de la reunión se recoge2642 también en La Correspondencia de España. Asistieron representantes de Empresas
de ocho ciudades. En marzo de 18962643, una comisión de representantes de las Empresas conferenciará con
el Ministro de Hacienda “sobre los defectos de que adolece el actual sistema de tributación”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. También un “diario político” como El Liberal2644 de 18 de diciembre de
1895 actúa de portavoz de este tranvía: “Todas las dificultades que intereses particulares opongan a la
realización de la importante obra que ha tomado a su cargo la empresa del tranvía de tracción animal de
Cuatro Caminos a Fuencarral, con ramal a Chamartín de la Rosa, no serán bastantes a impedir que muy pronto
circule el tranvía que con tanta ansiedad esperan los vecinos de Tetuán, Fuencarral y Chamartín. Nosotros
hemos visto en estos últimos días varias veces las obras, que están muy adelantadas. En poco más de una
semana se han construido ya cerca de trescientos metros de vía, partiendo de Tetuán hacia Madrid. Y en los
depósitos de la empresa hemos visto grandes existencias de material de primera clase, traviesas y rails de
hierro acerado, los cuales, según tenemos entendido, proceden de la fábrica Krupp. Son pues inútiles cuantas
dificultades intenten los enemigos de ese tranvía de tracción de sangre, que es de tanto interés para los vecinos
de importantes pueblos”. Era lógico el escepticismo respecto a las obras; no hay mas que leer lo que decía el
mismo periódico2645 una semana antes: “Tres años hace que se autorizó la concesión del tranvía de tracción
animal; y cuando el pueblo veía que las obras no comenzaban, cuando las esperanzas se habían perdido, y
cuando la concesión estaba próxima a caducar, un antiguo industrial, de reputación justamente conquistada,
que ha realizado muy importantes obras, accedió a poner los grandes elementos con que cuenta a disposición
de los concesionarios, tomó a su cargo los trabajos hace poco más de un mes, y éstos están ya comenzados, y
no ha de transcurrir mucho tiempo sin que los vecinos de Tetuán y los de Madrid puedan ir a ese pueblo en el

347
tranvía de tracción animal”. Y la Revista Ilustrada de las Vías Férreas asegura un mes después2646 que tiene
construidos 1.700 metros de vía, desde Cuatro Caminos hasta más allá de Tetuán. Esta vez era cierto: el acta
de replanteo de la línea se había firmado2647 el 7 de diciembre, “eligiendo la margen derecha de la carretera
para la instalación de la vía, por ser el lado que menos perjudica al tráfico que circula por aquella, a causa de
ser mayor el que tiene lugar en dirección2648 a esta Corte que el que se dirige en sentido contrario”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. La Iberia2649 del 18 de diciembre de 1895. “La sociedad
anónima para la construcción y explotación del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a
Chamartín de la Rosa, constituyó ayer en la Caja general de Depósitos el de 62.525 pesetas para garantir la
concesión”.
Electrificación del Tranvía del Norte. “Por el Gobierno civil se ha remitido al Ayuntamiento, para su informe,
el proyecto que, por la empresa de tranvías del Norte le ha sido presentado, a fin de aplicar la tracción eléctrica
a sus carruajes”. La Época2650 del 21 de diciembre de 1895.
Coleccionistas de billetes de tranvías. He estado atento, y no he encontrado la primera noticia sobre esta
afición hasta 1895, y en Alemania. Han aparecido en Alemania los coleccionistas de billetes de tranvías. En
Munich se acaba de fundar una Asociación internacional. Leído en El País2651 del 21 de diciembre de 1895.
1896
Un año tranquilo. Año movidito para el Ayuntamiento, que en este año conocerá tres Alcaldes; casi la mitad
de los Concejales procesados, escasa asistencia de Concejales a las sesiones, y un plante de Concejales que,
por primera vez en la historia, se niegan a aprobar “el Acta anterior”. Ello causa un pequeño atasco de asuntos
tranviarios. Pero antes de acabar el año se habla seriamente, por fin, de la electrificación de tranvías.
Compañía Madrileña de Urbanización. Por primera vez aparece el nombre de la CMU en una sesión del
Ayuntamiento, y no precisamente por temas tranviarios. En la sesión2652 del 17 de enero de 1896 se informa
de que la Compañía Madrileña de Urbanización “cede gratuitamente al Ayuntamiento una superficie de 60.000
metros cuadrados de terreno en las inmediaciones de la carretera de Hortaleza, a 1 km proximamente de la
acequia del Este del Canal de Isabel II, cerca de la primera barriada de la Ciudad Lineal, dedicada
exclusivamente a la plantación de árboles”. La contraprestación que pide la CMU es que en esa parcela se
celebre la "Fiesta del Árbol", uno de los inventos de Arturo Soria. La cesión al Ayuntamiento pudiera ser una
forma de conseguir agua, que finalmente le negaba2653 el Ministerio de Fomento.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Parecía verdad, pero la noticia del replanteo es falsa: “Hoy se
verificarán los trabajos de replanteo del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de
la Rosa, y en cuanto se encuentre en Madrid el material pedido comenzarán las obras con toda actividad”. El
Imparcial2654 del 18 de enero de 1896.
Estudio de la electrificación de tranvías. Nos lo cuenta la Revista Ilustrada de las Vías Férreas2655, de 25 de
enero de 1896: “El ingeniero director de Vías y Obras Municipales, Sr. Naranjo, está haciendo un estudio
detenido de los diversos sistemas que existen de aplicación de la electricidad a los tranvías, tanto en el Norte
de América como en otras naciones europeas, con el fin de adoptar para la capital de España aquél que sea
más beneficioso y de menos perjuicios para los vecinos de Madrid. Muy en breve dará dictamen el distinguido
2646 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de enero de 1896.

2648 Nos da a entender cómo fuera del municipio de Madrid se circulaba por la derecha.
2653 “Gaceta de Madrid”, 27 de octubre de 1896
348
ingeniero sobre tan importante asunto”. Después del tremendo error del Informe Subercase, ¿por qué en este
país tenemos que seguir encargando informes a los ignorantes? Para vergüenza de Naranjo, su informe2656,
de fecha 19 de febrero de 1896, está a nuestra disposición.
El primer tranvía eléctrico de España. Mientras en Madrid se discute si son galgos o podencos, se inaugura2657
el 1 de febrero de 1896 el primer tranvía eléctrico de España, de Bilbao a Santurce. La electrificación de la
línea de tracción animal ha sido realizada por la firma berlinesa A.E.G. por el sistema de hilo aéreo. Dispone
de un total de 28 coches motores.
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. Con fecha 25 de febrero de 1896 el Alcalde del Real Sitio
de San Lorenzo de El Escorial firma una certificación2658 declarando “que no se han causado daños ni a las
calles del Real Sitio ni a particulares ni al pueblo mismo al practicar los estudios del tranvía de vapor desde la
estación del ferrocarril del Escorial al final de la calle de Floridablanca”. Se refiere a la solicitud de concesión
de Sellés.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. La Comisión Provincial estudia el proyecto de tranvía en su sesión del 9
de diciembre de 1895, y como el proyecto prevé separarse de la carretera en el punto de mayor pendiente,
pregunta que de quién son esos terrenos que se van a ocupar, si son públicos o si habrá que recurrir a la
expropiación forzosa. El peticionario García Centeno contesta2659 en 10 de marzo de 1896 que son unos
terrenos rústicos, y aporta un documento de compromiso de compra-venta; para la estación del tranvía,
cuenta con el apoyo del Ayuntamiento de Getafe, que le ha ofrecido unos terrenos en la salida hacia Madrid,
con cesión gratuita de su propietaria, según documento que también aporta.
Impuestos sobre los tranvías. Los impuestos suben porque hay que pagar los gastos de la guerra en Cuba y
en Filipinas. “Esta tarde han visitado al Ministro de Hacienda los directores de las Empresas de Tranvías para
pedirle la reforma de la tributación, que consideran excesiva y falta de equidad. El Sr. Navarro Reverter ha
manifestado que tiene hecho un estudio del asunto, y que se halla dispuesto a consultar al Consejo de Estado
una resolución equitativa para que, sin quebranto de los intereses del Tesoro, contribuyan de una manera
armónica y más suave las Empresas de tranvías, ínterin las Cortes resuelven en definitiva sobre el particular.
La verdad es que algunas líneas pagan demasiado, pero otras, y especialmente las de Madrid, bien pueden
contribuir como lo hacen”. La Época2660 del 13 de marzo de 1896. El Sr. Navarro Reverter había sido, y volverá
a serlo, un personaje del mundo tranviario. Antes de ser Ministro había sido Director de los Tranvías de
Valencia. Y dentro de muy pocos años formará parte del Consejo de Administración de la sociedad belga que
se hará cargo de los tranvías de Madrid.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. “Ha sido desestimado el recurso de alzada interpuesto por el
concesionario del Tranvía de Madrid a Fuencarral contra el proyecto aprobado del de Madrid a Colmenar Viejo.
Los trabajos de replanteo de este último están casi concluidos, y sólo falta para esto la resolución del Ministro
de Fomento en una consulta que le ha elevado la Sociedad concesionaria de dicho tranvía”. La Iberia2661 del 15
de marzo de 1896. La noticia del replanteo sigue siendo falsa. Pero sí es cierto que el 27 de febrero Fernández
Prieto se había quejado de que Foronda estaba haciendo obras en la parte izquierda de la carretera, que era
la señalada en su proyecto, y por tanto en su concesión.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Anuncio2662 de 27 de marzo de 1896: “Tranvía de Colmenar
Viejo. Hasta el día 15 del próximo abril se admiten proposiciones para el suministro de traviesas y balasto, y
apertura de caja y asiento de vía, en sus oficinas, Reina 45, bajo, donde de 10 a 12 y de 2 a 6 se halla expuesto
el pliego de condiciones facultativas”. Vistos los acontecimientos posteriores, no hubo resultado positivo.

2657 OLAIZOLA ELORDI, Juanjo. Los Tranvías de Bilbao. Euskotren. 2002.
349
Informes sobre tranvías. Con tanto trajín municipal, se quedaron pendientes cinco informes tranviarios que
tenían que enviarse al Gobernador. En la sesión2663 del 11 de marzo quedaron sobre la mesa los respectivos
dictámenes, y en la sesión2664 del 18 de marzo se retiraron para nuevo estudio. Esos cinco informes2665 se
referían a “tranvía lateral de la Moncloa a la Guindalera, del Ensanche, de Chamberí a las Delicias, el Madrileño
de la Bolsa y el Retiro, y el Funicular”. Finalmente, los cinco dictámenes se consideraron en la sesión2666 del 28
de marzo. Todos los informes eran negativos, con el común denominador de que los itinerarios se
desarrollaban por callejas estrechas, por las que las Ordenanzas Municipales vedaban instalar vías de tranvías.
Pero bueno sería recordar que el propio Ayuntamiento había concedido ilegalmente un tranvía (el de Locatelli)
por esas mismas callejas. En esa sesión del 28 de marzo de 1896 también se trataron otros tres temas
tranviarios. Los cinco tranvías denegados y los tres informes positivos figuran a continuación.
Tranvía de Moncloa a la Guindalera. Recordemos que se trata del “Tranvía lateral de la Moncloa a la
Guindalera”, un proyecto de 1881, de D. Manuel Criado y Baca. Quince años después, el Ayuntamiento vuelve
a informar negativamente2667 el proyecto, entre otras razones, por el empeño en llevar la línea por las calles
del Pez, Puebla y San Onofre. Además, “con la radical reforma que se propone por el peticionario, que hace
que el sistema no pueda llamarse realmente tranvía, sino un intermedio entre éste y los coches Ripert; el
movimiento ha de resultar siempre más incómodo y molesto para los viajeros que los otros sistemas de
tranvía”.
Tranvía “del Ensanche”. Informe igualmente negativo2668 para este proyecto, presentado por D. Federico
Pérez de Castro y Villalaín, “por ser peligroso al tránsito público, por tener este tranvía un trazado igual o
parecido en algunas de las calles que ha de recorrer con otro proyecto también desechado por creerlo
incompatible con la anchura y el tráfico que tienen aquellas vías”.
Tranvía “de Chamberí a las Delicias”. Informe igualmente negativo2669 para este proyecto, presentado por D.
Alfonso Sandoval, Barón de Petrés, entre otras razones “por inconveniente y resultar imposible su circulación
por las calles del Turco (hoy Marqués de Cubas) y de León a causa de no tener estas vías el ancho suficiente”.
Tranvía “Madrileño de la Bolsa y el Retiro”. Y otro informe2670 negativo, al trazado del Tranvía denominado
“Madrileño de la Bolsa y el Retiro” presentado por D. Ricardo F. Catarineu López Grado, “inadmisible en la
sección de la calle de Vicálvaro hasta enfrente de la casa de fieras en el Retiro, por ser perjudicial a la
conservación de las plantaciones y tránsito del numeroso público”. Y añadía una referencia a que por parte de
ese recorrido ya había sido concedido por la Superioridad otro tranvía, el de Chamartín.
Tranvía funicular. Igualmente, informe negativo2671 a este proyecto de D. Joaquín Ariza y Estrada que ya vimos
en 1893. La justificación de la negativa es muy escueta: “por ser peligroso al tránsito público y tener dicho
proyecto un trazado común en algunas calles de su recorrido con el de otros tranvías que se informan en esta
fecha”.
Tranvía de la Prosperidad. El Ayuntamiento acuerda “autorizar al Sr. Director de la Compañía del Tranvía de
la Guindalera y Prosperidad para que en nombre de la misma proceda a la enagenación de la referida línea de
tranvía a la empresa del Norte de Madrid, sometiendo a la aprobación del Ayuntamiento la escritura de cesión
que en definitiva haya de otorgarse por ambas Compañías”. En fin, los belgas siguen avanzando; ya van dos
empresas. Seguimos en la sesión2672 del 28 de marzo de 1896. La escritura de cesión se firma2673 el 20 de abril
de 1896.

350
Tranvía a Chamartín de la Rosa. Sesión 2674 del 28 de marzo de 1896. Al hilo del informe negativo al Tranvía
Madrileño de la Bolsa y el Retiro, salta el tema del Tranvía desde el Senado a Chamartín de la Rosa, “que
habiendo dicho proyecto pasado a informe del Ayuntamiento, fue denegado por éste dos veces, en
consideración al poco ancho de algunas de las calles de esta Capital por donde había de pasar, entre otras las
del Arenal y Carrera de San Jerónimo”. Modificaciones posteriores del proyecto desembocaron en que “había
de empezar en la Carrera de San Jerónimo esquina a la de Cedaceros para continuar por las calles de la Lealtad,
Alfonso XII, Claudio Coello y otras del Ensanche hasta llegar a la Plaza de la Constitución de Chamartín de la
Rosa”. El proyecto fue aprobado por el Ministerio de Fomento y la Diputación Provincial realizó la oportuna
subasta2675 el pasado 26 de marzo.
Proyecto de la red de nuevas líneas de tranvía. Una de las razones que el Ayuntamiento manejaba en los
informes negativos a nuevos proyectos de tranvías en esta sesión 2676 del 28 de marzo de 1896, decía “que el
Ayuntamiento, por las consideraciones expuestas, no juzga procedente, en términos generales, ocuparse de
ningún proyecto de tranvía, interim no haya sido aprobado por la Corporación y la Superioridad el proyecto de
la red de nuevas líneas de tranvías, cuyo estudio está encomendado, como servicio preferente, al Sr. Ingeniero
Director de vías públicas”. ¡Otro vano intento municipal de diseñar una red tranviaria! El aludido Ingeniero
Director de la vía pública era un tal Naranjo, cuyos conocimientos tranviarios tenemos ocasión de apreciar
con un descabellado informe contra los tranvías eléctricos.
Tranvía del Este. Ya hemos visto cómo el Tranvía del Norte esquivaba prestar servicios frecuentes al término
de Cuatro Caminos, desde Iglesia o desde Quevedo. También el Tranvía del Este evitaba dar servicio al término
de las Ventas desde la actual plaza de Roma: “También sería conveniente se examine cómo se llena el servicio
en dicha línea, pues se obliga al público a hacer una parada demasiado larga en la puerta de la estación a
pretexto del relevo del ganado, que nunca está a punto, y a hacer trasbordo, que resulta muy desagradable
en los días de frío o de lluvia. Si no quieren llevarse los coches hasta el final de la línea, que no admitan viajeros,
porque también se da el caso de que cuando no hay coche para el trasbordo, se deja al público en la puerta de
la estación, a pesar de haber pagado hasta las Ventas, o se molesta a los viajeros con frases inconvenientes
siempre, y más cuando se encaminan a no prestar un servicio que se ha pagado”. La Época2677 del 1 de abril
de 1896.
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. El 15 de febrero de 1896, dos años después de que le fuera
devuelto el proyecto para que lo completara, el peticionario Sellés Barengueras presenta una instancia2678 en
Fomento renunciando a la petición de concesión, y solicitando la devolución de la fianza. En una de esas
actuaciones incomprensibles, que se da una vez entre doscientas y no hay quién entienda en qué legalidad se
basa, el Ministerio de Fomento le rechaza la instancia, se la devuelve por Real Orden de 27 de febrero, para
que un Notario legalice su firma “ya que se trata de desistir de una petición de concesión”. Si, un desistimiento
como otros doscientos, a los que no se les exigió legalización de la firma. y Sellés vuelve a presentar la
instancia, con la fe notarial de fecha 7 de marzo. La Real Orden2679 de 9 de abril de 1896 declara que el proyecto
estaba en trámite de reforma, y se le considera voluntariamente desistido de la petición de concesión
ordenando la devolución de la fianza.
Tranvía de la Prosperidad. El Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de la Guindalera y
Prosperidad convoca2680 Junta General de accionistas para el 23 de febrero de 1896. En ella se aprueba2681 el
balance a 31 de diciembre de 1895, y se declara en liquidación la Compañía. El balance al 21 de abril de 1896
ya muestra2682 a la Compañía “en liquidación”. Resulta equívoca la referencia de la Gaceta de los Caminos de

351
Hierro2683 cuando afirma “sabido es que esta línea pasa a ser propiedad de la Compañía de Tranvías de
Madrid”; la referencia correcta tenía que ser a la Sociedad General de Tranvías de Madrid y de España, los
belgas de la SGTME, sucesores del Tranvía del Norte. Desde esa fecha del 21 de abril de 1896, la Compañía2684
pasa a depender de los belgas, pasa a depender del Tranvía del Norte. Un error más de la Gaceta de los
Caminos de Hierro.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Ahora sí. El 7 de mayo de 1896, “reunidos frente a las cocheras
del Tranvía del Norte”, se realiza2685 el replanteo, hasta Fuencarral, y esa primera Acta se firma el día 11 de
mayo. Se tenderá la vía en el margen izquierdo de la carretera, mientras que la vía del tranvía de tracción
animal, el de Foronda, irá por la derecha. El 25 de mayo se firmará el acta de replanteo del trozo de Fuencarral
a Colmenar Viejo, quedando pendiente el replanteo del paso por Fuencarral y su estación. Y parón de la
actividad durante dos años.
¿Empresa extranjera intenta la compra de los tranvías madrileños? La Gaceta de los Caminos de Hierro2686
del 17 de mayo de 1896 nos dice que “circula por la prensa la noticia de que están muy adelantados los
trabajos para que una sociedad extranjera adquiera todos los tranvías de Madrid para aplicar en ellos la
tracción eléctrica, pero a nosotros nos consta que la tal Sociedad, la cual dicho sea de paso ha adquirido los
tranvías de Lisboa y de México y va a aplicar en ellos la electricidad como motor, ha desistido por ahora de
implantar esta mejora en la Corte, en parte por exigencias de las Empresas de tranvías y en parte por las
dificultades con que tropezaba en nuestro Ayuntamiento. En la actualidad el representante de la Sociedad en
cuestión se encuentra en las provincias de Levante ocupándose en el mismo asunto de tranvías urbanos”.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Una salida en falso. El 18 de abril de 1896 D. Francisco Ibáñez,
Presidente del Consejo de Administración de la CGET, dirige una instancia a Fomento solicitando el cambio de
sistema de tracción, “para el empleo de la tracción eléctrica sistema Thomson Houston, en la parte que afecta
al dominio público”. Una Real Orden2687 de 21 de mayo de 1896 le devuelve los documentos para que presente
un proyecto completo, que acredite su personalidad y que exprese de una manera clara y terminante que
somete su concesión a la Ley y Reglamento de Ferrocarriles.
Falsificación de billetes... de tranvía. Lo que faltaba por ver: “La policía detuvo ayer tarde en el Café Condé a
Manuel Moreno Díaz, autor de la falsificación de billetes del Tranvía de Madrid. También fue registrado su
domicilio, Malasaña 15, tercero, encontrando la autoridad cuatro paquetes de billetes, sellos y otros efectos
propios de su industria. El reo y el cuerpo del delito fueron puestos a disposición del juzgado de guardia”. La
Correspondencia de España2688 del 31 de mayo de 1896. Era un pobre hombre, un cobrador que ha perdido el
trabajo, que falsifica los billetes con un sello de caucho. Tras pasar trece meses en prisión2689 es juzgado y “se
ha declarado su inculpabilidad”. Sabemos entonces que su verdadero apellido era Mora, y que lo cogieron2690
cuando entregaba a un cobrador cuatro paquetes de billetes de 10 céntimos del Tranvía de Madrid.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Follón entre los concesionarios. En escrito2691 de 10 de junio de 1896
García Puig comunica que, por sus muchas ocupaciones, ha dejado de representar a la viuda de Trigo, y por
tanto Asensio, el que estaba construyendo la línea, ha perdido sus poderes. Tras días más tarde, la viuda
confirma lo anterior y denuncia que Asensio ha utilizado en las obras del tranvía carriles que no eran los del
proyecto, y que declina toda responsabilidad. Pero un Informe del Ingeniero, de 28 de julio, señala que los
carriles Loubat utilizados son los aprobados. Se avecinan próximos capítulos de este culebrón.

2684 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de mayo de 1896.
352
Tranvía de la Plaza de Oriente al Puente sobre el Arroyo Abroñigal. Real Orden2692 de 17 de junio de 1896,
con el envío de la documentación (proyecto) al Gobernador civil, para la incoación del correspondiente
expediente informativo (publicación de anuncios en los periódicos oficiales y en los Ayuntamientos, para la
presentación de adhesiones y protestas). Este es un paso intermedio en el expediente de todos los tranvías
por parte de Fomento, que normalmente no cito.
Tranvía del Norte. Recordemos que el Tranvía del Norte planteó una modificación de vías en las calles de
Almagro y del Cisne. Dos años después de hacer el Ayuntamiento la consulta, el Gobernador traslada al
Ayuntamiento una Real Orden del Ministerio de la Gobernación, de fecha 8 de mayo de 1896, que declara
exenta de subasta esa modificación de vías. Sesión2693 del 26 de junio de 1896. Tranquilos, que pasarán otros
dos años hasta que se firme la escritura de concesión.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Sesión2694 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos el 30 de junio de 1896. Respecto al Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción, el ingeniero
encargado de la carretera informa que la vía hay que instalarla en el lado izquierdo. La línea llega hasta el
kilómetro 6,300 de la carretera. Aprobado con modificaciones. Una Orden Ministerial de 22 de julio ordena a
Arturo Soria que presente unas tarifas reformadas. Arturo Soria lo hace así el 28 de agosto.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Instancia2695 de 30 de junio de 1896 suscrita por los tres concesionarios
y por Dª Manuela Boneo y Aguilar, “natural de Zaragoza, de 72 años de edad”, en la que los tres primeros
hacen cesión de su concesión a Dª Manuela Boneo, declarando subsistente la fianza. Es todo un poema el
recochineo que encierra el comentario del Jefe del Negociado al analizar las circunstancias personales de Dª
Manuela. Al leer “estado: V” interpreta “viuda”; y en “profesión: pta.” se pregunta: ¿pensionista? Ya veremos
que pta. significaba “prestamista”.
Tranvía a Chamartín de la Rosa. El proyecto fue aprobado por el Ministerio de Fomento y realizada la
oportuna subasta2696 en la Diputación Provincial el pasado 26 de marzo, se adjudicó a D. José María Pantoja.
El Alcalde dirigió una comunicación2697 al Gobernador “llamando su atención acerca de la concesión otorgada
por el Ministerio de Fomento”. De nada sirvió, ya que el Gobernador remitió2698 una Real Orden de 12 de julio
de 1896 en la que “se declara incompetente a dicho Ministerio (de la Gobernación) para entender en el
asunto”.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Orden2699 de 23 de julio de 1896 por la que se autoriza la transferencia
de la concesión del tranvía de fuerza animal de Cuatro Caminos a Fuencarral y Chamartín de la Rosa, por los
concesionarios Foronda, Salas y viuda de Trigo a Dª Manuela Boneo y Aguilar, “viuda, mayor de edad y vecina
de esta capital”. El acuerdo de cesión incluía una cláusula que da lugar a una advertencia “que no se
reconocerá el cambio de personalidades a que esta autorización se refiere, en tanto no se acredite haber hecho
uso del derecho que por la misma se confiere a los interesados”. Este tema del cambio de personalidad da
lugar a sucesivas Ordenes, como la2700 de 24 de agosto de 1896, (que resulta ilegible en la web del BOE), en la
que se cuenta parte de la historia. Resulta que la tal “Dª Manuela Boneo de Aguilar, mayor de edad, viuda y
vecina de esta Corte” era una prestamista, y Fomento hace notar que falta la firma de uno de los cedentes, y
que “las actas notariales son de fecha bastante anterior a la autorización al efecto conferida y su principal
objeto era asegurar a una prestamista (como entonces lo era Doña Manuela Boneo) el pago de la cantidad
que de ella recibieron los entonces concesionarios del tranvía”. Finalmente, la Orden2701 de 10 de noviembre

2696 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 23 de marzo de 1896
353
de 1896 declara “firme, ratificada y sin reserva alguna” la cesión de la concesión del tranvía a la citada Dª
Manuela Boneo y Aguilar. Un nuevo personaje en la variada fauna de concesionarios de tranvías.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. Ley2702 de 25 de julio de 1896 por la que “se concede a
la Compañía del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias una prórroga de dos años para concluir
la línea y abrirla a la explotación, a contar desde el 16 de junio del corriente año, en que termina el plazo
señalado por la Ley de 21 de julio de 1894”.
Impuestos sobre los tranvías. La Comisión de Presupuestos se reunió2703 anoche (27 de julio de 1896) en el
Congreso: “Seguidamente entró a informar el representante de las compañías de tranvías de Valencia, Sr.
Boira, contra el impuesto del 15 por ciento sobre los billetes de pasajeros, y propuso que se exima de él el
pasaje que no abone por cada recorrido una cantidad mayor de 25 céntimos”. Vamos, que el Ministro Navarro
Reverter llamó a un viejo conocido suyo para que informara.
Tranvía de Estación de Delicias al Hipódromo. El Diputado Sr. Díaz Cañabate ha presentado al Congreso una
proposición de ley sobre concesión de un tranvía en Madrid de la Estación de Delicias al Hipódromo. Gaceta
de los Caminos de Hierro2704, 2 de agosto de 1896.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Lo de las actas notariales de fecha anterior merece una aclaración, que
está recogida en la nota2705 de fecha 3 de agosto de 1896 que figura en el expediente. En ella aparece detallada
(casi) toda la historia del cambalache. En particular, en el acta notarial se hace referencia a la existencia de
una escritura de 11 de febrero de 1896 entre Dª Manuela y Asensio (en representación de los tres
concesionarios), en la que Asensio reconoce haber recibido de Dª Manuela el 16 de noviembre de 1895 la
cantidad de 18.000 pesetas para atender los gastos de construcción del tranvía; tras esto se produjo la
rebelión de la viuda de Trigo. Siempre nos quedará la duda de si Asensio se comportó correctamente, o si fue
un Judas (le veremos dentro de poco aliado con la prestamista). Para aumentar más estas sospechas, Asensio
presenta en Fomento un escrito de fecha 3 de agosto renunciando al poder otorgado por los tres
concesionarios, vista la cesión de la concesión a la Boneo.
Ferrocarril de Puebla de Montalbán a Navalcarnero. El Diputado Sr. Recio y Sánchez de Ipola ha presentado
una proposición para que se otorgue la concesión de un ferrocarril desde la Puebla de Montalbán hasta
Navalcarnero. Gaceta de los Caminos de Hierro2706, 9 de agosto de 1896.
Tranvía de Leganés. La Artillería hunde el puente sobre el Arroyo Butarque, a la entrada de Leganés. El 19 de
agosto de 1896. No es broma. Cuando un año después el tema se ve en el Tribunal Supremo, El Globo2707 nos
resume lo ocurrido de esta forma:
“La noche del 18 al 19 de agosto del pasado año regresaba de un paseo militar el regimiento 4º
montado de Artillería, al mando de su coronel, D. Ricardo P. de Quinto, y dejando en su camino la
carretera a un lado, tomó por los rails del tranvía de Madrid a Leganés, llegando hasta el puente
llamado Butarque, que la Compañía tiene establecido para su exclusivo servicio.
Al pasar la cuarta pieza, se hundió el puente, y cayeron al arroyo la pieza, los soldados y las mulas que
la conducían. Murió un artillero y el puente quedó destrozado”.
Recordemos que fue precisamente la construcción de ese puente lo que ocasionó la demora en la
inauguración del servicio de Carabanchel Alto a Leganés.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Doña Manuela Boneo pide2708 una prórroga de un año el 3 de agosto de
1896. El Informe del Ingeniero analiza la situación. El plazo original de cuatro años se cumplía el 4 de agosto,
y en ese tiempo sólo se han ejecutado dos kilómetros de vía, desde Cuatro Caminos hasta Los Castillejos (la

354
actual Remonta, en Tetuán), y eso, más la explanación de la cochera, lo han hecho en cinco meses escasos,
desde el replanteo el 8 de diciembre de 1895 hasta mayo, en que se suspendieron las obras. Tras algunas
dudas, una Real Orden de 29 de agosto de 1896 concede la prórroga solicitada.
Tranvía de vapor de Madrid a Pozuelo. Leemos en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas2709 que “D. José
Lucini Callejo ha solicitado autorización, con fecha 2 de septiembre (de 1896) para poder tomar los datos de
campo necesarios para la redacción del proyecto del Tranvía de vapor de Madrid a Pozuelo con un ramal al
Pardo, aprovechando las carreteras del Estado”.
Un enemigo de los tranvías eléctricos. Tal es el título de un comentario que leemos en la Revista Minera2710
del 8 de septiembre de 1896:
“A los tranvías de España les ha salido un enemigo de posición, que por lo mismo no debe pasar
inadvertido. El Senador D. Fernando Puig, en un artículo en La Correspondencia de España, se declara
francamente enemigo de este gran progreso, combatiéndolo poco menos que como una calamidad
pública, en principio y en derecho, negando que la Ley que autoriza a los Ministros de Fomento para
dar consentimiento al cambio de motores en los tranvías alcance a facultarlos para permitir los
eléctricos, fundándose en que cuando se hizo esa ley sólo eran conocidos los de vapor y, por tanto, el
Ministro de Fomento que puede autorizar pasar desde la inconveniente tracción animal a la aún más
inconveniente tracción de vapor, no puede por la ley autorizar el cambio a la adelantada tracción
eléctrica, por no estar taxativamente citada ésta en una ley que no fija ningún género de tracción al
facultar al Ministro de Fomento para permitir el cambio de la animal a otra, en lo cual no cabe duda
que están incluidas las no conocidas entonces.
Si D. Fernando Puig, al exhibirse como enemigo de los tranvías eléctricos, fuera sencillamente un
senador y vecino de Madrid muy preocupado del bien y grandeza de esta capital, estaríamos muy
dispuestos a creer que era un espíritu atrasado de los que no creen en los adelantos; pero como D.
Fernando Puig es el dueño de casi todas las acciones de la Compañía del Tranvía del Este, uno que
tiene que tomar nuevas líneas para tracción eléctrica y establecerla en la suya, o ver su movimiento
muy mermado por las líneas eléctricas que se establezcan, vemos en la enemiga de este senador a los
tranvías eléctricos a una persona de posición que quiere influir en la opinión de los demás en defensa
de intereses personales, intereses, para su gran posición, hasta mezquinos, en contra de los generales
y del progreso, que nosotros defendemos”.
Efectivamente, el desarrollo de los acontecimientos dio la razón a las duras palabras de la Revista Minera. D.
Fernando Puig compró el Tranvía de Madrid, cuando éste estaba recién electrificado, para después vender a
los belgas el conjunto. Muy patriota. Consultando en la web del Senado el Expediente personal del Senador
D. Fernando Puig y Gibert, conocemos que su fallecimiento, el 7 de enero de 1901, fue comunicado por su
hermano político, Narciso Maurí, que era en aquel momento Director del Tranvía del Este, así que todo
quedaba en casa. ¡Vergüenza!
Tranvía de vía estrecha “La Transversal”. En la sesión2711 del 11 de septiembre de 1896 el Ayuntamiento
“acordó quedar enterado de una comunicación del Gobierno Civil fecha 1º del actual, trasladando la R. O. del
Ministerio de la Gobernación de 6 de agosto último acompañada de copia del testimonio del auto dictado por
el Tribunal de lo contencioso-administrativo por el que se declara procedente la excepción de incompetencia
para entender en el recurso promovido por D. Jerónimo Luna autor del proyecto de tranvía titulado “La
Transversal”, contra la R. O. de 21 de octubre de 1895 que negó al Ayuntamiento autorización para hacer la
concesión y efectuar la subasta del mencionado proyecto de tranvía”.
Tranvía a Chamartín de la Rosa. Vista la situación creada por la adjudicación del Tranvía a Chamartín de la
Rosa tras la subasta que tuvo lugar en la Diputación Provincial, el Ayuntamiento decide en la sesión2712 del 25
de septiembre de 1896 presentar una instancia ante el Ministerio de Fomento, sin perjuicio de que el Alcalde

2710 “Revista Minera”, 8 de septiembre de 1896.
355
gestione ante el Presidente del Gobierno que éste declare lesiva la Real Orden que autorizó la concesión del
indicado tranvía.
Tranvía eléctrico de Madrid a El Pardo (Bona). Curiosa noticia en El Siglo Futuro2713 del 28 de septiembre de
1896: “En la junta celebrada anoche por el Círculo industrial se dio lectura de una exposición presentada por
D. José Bona pidiendo el apoyo de este Círculo para hacer un tranvía desde Madrid al Pardo y una barriada
urbano-campestre en el monte de este nombre”.
Tranvía eléctrico de Madrid a El Pardo (Bona). Tiene entrada en Fomento el 1 de octubre de 1896 una Real
Orden de la Presidencia del Consejo de Ministros, de 29 de septiembre, remitiendo2714 al Ministerio de
Fomento una instancia presentada en fecha 17 de septiembre por D. José Bona, pidiendo autorización para
construir un tranvía eléctrico, “próximo a la carretera pero no sobre ella” (con lo cual era un ferrocarril y no
un tranvía), y pidiendo 100 Ha. de terreno del Real Patrimonio en el monte de El Pardo, en una zona de 400
m. sobre el eje de la carretera, entre el límite de la Moncloa y dos kilómetros más allá del pueblo de El Pardo,
excluyendo el Real Palacio, los cuarteles, el Asilo y las propiedades particulares, y edificar una barriada urbano-
campestre. No presenta proyecto ni plano alguno del tranvía. Como pide disponer de los terrenos como
actuación previa a la construcción del tranvía, la Dirección General de Obras Públicas se quita el muerto de
encima, y pasa el tema a la Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio, por Real Orden2715 de 29
de octubre. Y que cuando haya obtenido los terrenos, que presente el proyecto del ferrocarril que solicita.
Quince años más tarde, una nota informativa en el expediente señala que por el tiempo transcurrido sin
actividad, se archiva el expediente. El negocio del Sr. Bona no olía muy bien.
Gran Velódromo de Madrid. “Mañana 2 del corriente a las tres y media de la tarde se celebrará la
inauguración del Gran Velódromo de Madrid”. “El nuevo velódromo está situado en el camino de Chamartín,
a un kilómetro próximamente del Hipódromo”. Se anuncia un servicio especial del tranvía del Hipódromo. El
Imparcial2716 del 1 de octubre de 1896. Parece que este velódromo estaba a la altura de la calle del Profesor
Waksman, poco más arriba del actual Santiago Bernabeu. Como es habitual en este país, se inauguró antes de
estar terminado. Todavía no estaba terminado el 11 de marzo del año siguiente, cuando2717 leíamos: “La nueva
carretera de Chamartín quedará terminada muy pronto, y esto, con la ventaja adicional del tranvía que por la
antigua circulará también en breve término”. Ya veremos cómo este Velódromo tuvo bastante relación con la
inauguración de los tranvías eléctricos.
Ferrocarril a Vicálvaro por el Cementerio. En la sesión2718 del 9 de octubre de 1896, el Ayuntamiento queda
“enterado y que pase a la Comisión correspondiente una comunicación del Gobierno Civil, fecha 12 de
septiembre último, remitiendo copia de la sentencia dictada por el Tribunal de lo contencioso-administrativo
en 9 del próximo pasado julio, en los pleitos acumulados promovidos por la Compañía del ferrocarril
Metropolitano y el Ayuntamiento de esta Corte, contra la R. O. del Ministerio de Fomento de 22 de febrero de
1894 que aprobó la construcción de un ferrocarril económico de Madrid a Vicálvaro, por cuya sentencia se
declara absuelta a la Administración general del Estado por las demandas interpuestas a nombre de las citadas
corporaciones y firme y subsistente la mencionada R. O.”.
Tranvía eléctrico de Madrid a El Pardo (Bona). El Sr. Bona tenía buenos contactos con la prensa. Leemos en
El Liberal2719 del 30 de octubre de 1896: “El Sr. D. José Bona ha dirigido al presidente del Consejo de Ministros
una exposición proponiendo al Gobierno construir, de cuenta del recurrente, un tranvía desde Madrid a El
Pardo, si el Estado le cede el terreno que han de ocupar la vía y sus accesorias en la montaña del Príncipe Pío
y en la Moncloa y, de acuerdo con el Real Patrimonio, cien hectáreas en el monte de El Pardo, comprendidos
dentro de una zona de 400 metros, a que sirva de eje la carretera actual, en el sitio que indique, comprendido
entre el límite de La Moncloa y dos kilómetros más allá del pueblo de El Pardo, excluyendo el Real Palacio, los

356
cuarteles, el asilo y las propiedades particulares. Hasta que el tranvía quedase terminado, el Sr. Bona se
compromete también a pagar un canon de 25 pesetas por cada casa que construyese en la barriada urbano-
campestre que había de edificarse en las referidas cien hectáreas”. Genial; a fin de cuentas, acaba de inventar
una nueva Ciudad Lineal, pero pagada por el Estado.
Tranvía del Norte. Una mejora del servicio: “Accediendo a la petición de los vecinos de la calle de Almagro, la
compañía de tranvías del Norte ha establecido un servicio de coches cada diez minutos, desde la Puerta del Sol
hasta la glorieta del Cisne, servicio que empieza a las 7 y 35 de la mañana y termina a las nueve de la noche.
El trayecto completo sólo cuesta diez céntimos”. La Correspondencia de España2720 del 1 de noviembre de
1896.
Tranvía eléctrico de Madrid a El Pardo (Bona). Pronto se produjo la lógica reacción: “Ha llamado la atención
de muchos accionistas de la Compañía Madrileña de Urbanización, la exposición dirigida al presidente del
Consejo de Ministros solicitando terrenos del Pardo, la Moncloa y Montaña del Príncipe Pío para la
construcción de un tranvía eléctrico de Madrid al Pardo y de casas a lo largo de ese tranvía, por D. José Bona,
y han acudido al Consejo de administración para que éste solicite de los poderes públicos la prioridad de ese
auxilio del Estado, caso de concederse, puesto que la originalidad del proyecto es de dicha compañía”. La
Correspondencia de España2721 del 3 de noviembre de 1896.
Ferrocarril de Vallecas a la Cuesta de Perales. Real Orden2722 de 10 de noviembre de 1896 autorizando a D.
Miguel Font y Boter la ocupación de terrenos de dominio público necesarios “para construir el ferrocarril de
servicio particular de vía estrecha, tracción de vapor, y con destino al transporte de minerales de yeso desde
Vallecas a las canteras de la Cuesta de Perales”. Una nueva2723 Orden, de 5 de diciembre de 1896, modifica la
concesión en lo referente al derecho de importación de materiales.
Electrificación de tranvías en Madrid. Primera noticia en los Libros de Actas sobre la solicitud de
electrificación del Tranvía de Madrid y del Tranvía del Norte, con sendos informes de la Comisión 4ª de fecha
6 de noviembre, informando negativamente al Gobernador. Quedan sobre la mesa en la sesión2724 del 20 de
noviembre, y son ampliamente discutidos en la2725 del 29 de noviembre de 1896, tras lo que se retiran; bueno,
se discute en general con ocasión del informe referido al Tranvía de Madrid, tras lo cual se retiran ambos. Es
muy significativo del ambiente que se respiraba este párrafo: “El Sr. Ruiz Jiménez, conforme con la Comisión
en cuanto a la primera de las conclusiones2726 del dictamen, entendió que debían suprimirse las últimas2727, a
fin de que no quedara duda alguna de que el Ayuntamiento era completamente opuesto a lo que se pedía por
las empresas de tranvías”. Dejaremos más información y comentarios para el próximo año 1897, cuando se
autorice el primer cambio de motor animal por eléctrico.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. El día 5 de diciembre de 1896 se firma la escritura pública de creación
de una compañía anónima denominada Compañía del Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral,
formada por Dª Manuela Boneo (que aporta su concesión, valorada en 79.000 pesetas), D. Ildefonso González
Amigo (que aporta unos terrenos segregados de su finca de Los Castillejos, valorados en 46.000 pesetas) y D.
Felipe Asensio (que “aporta sus conocimientos en esta clase de asuntos, su actividad e industria”), siendo
nombrado Asensio Director de la misma. Doña Manuela y Asensio presentan una instancia2728 el 18 de febrero
de 1897 solicitando autorización para la transferencia.
Tranvía de Leganés. Una noticia relacionada con los impuestos. “Un periódico llama la atención de la
investigación de Hacienda respecto al tranvía de Leganés. Hace ya más de cuatro meses que los ingenieros

2726 Propone modificación del proyecto para que utilice el sistema electromagnético en el centro de la población, y el
de cable aéreo perfeccionado en las demás vías.
2727 Que en todo caso se redacte un reglamento para garantizar la seguridad pública.
357
inspectores de Hacienda giraron la visita de inspección a la vía, talleres, caballerizas, cocheras, etc. Y eso lo
saben todos los que viajan por el tranvía, como saben que la empresa se acogió a la ley de condonaciones y
moratorias y al beneficio otorgado por las Cortes”. Leído en La Correspondencia de España2729 del 13 de
diciembre de 1896.
Reglamento de Tranvías. En los últimos 12 meses, el Ayuntamiento ha preparado un Proyecto de Reglamento
de Tranvías, que el Secretario del Ayuntamiento, Ruano, presenta2730 al Alcalde, el 15 de diciembre de 1896.
(¿Tendrá algún significado que este Reglamento lo presenta el Secretario del Ayuntamiento, mientras que el
Reglamento del Gobernador lo redactó una Comisión presidida por el Secretario del Gobierno civil?) El
Proyecto es sometido a estudio, y modificado por la Comisión 3ª.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Un asunto que se eternizaba. De nada valió la rápida contestación2731del
Gobernador Civil en este caso, porque el informe proponiendo aprobación del pliego de condiciones y la
concesión de licencia para la prolongación del Tranvía de Estaciones y Mercados a la Plaza del Progreso,
informe preparado por la Comisión 4ª con fecha 2 de marzo de 1896, no se presentó hasta la sesión2732 del 16
de diciembre, quedando sobre la mesa. Analizado y discutido en la sesión2733 del 23 de diciembre de 1896, los
Concejales pusieron toda suerte de pegas a algo tan simple como redactar el pliego de condiciones y hacer la
concesión, y en votación ordinaria el dictamen fue rechazado. La Comisión 4ª quedó encargada de preparar
nuevo dictamen. Decididamente, el Ayuntamiento no estaba por la labor.
1897
Un año más activo. Y bastante movidito. Dos grandes follones tranviarios: el impuesto sobre billetes de
viajeros y el Tranvía del Norte. Dos grandes follones que acabarán, como humo de pajas, cuando cambie el
Gobierno. Y también se inicia el expediente de otro tranvía, el de la calle del Barquillo, un lamentable
espectáculo de insidias y errores políticos. Por lo menos, asistiremos a dos inauguraciones: el ramal de la Plaza
del Progreso, y el tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán.
Tranvía de Leganés. Un camino de ida y vuelta. En la sesión2734 del 13 de noviembre de 1896 el Ayuntamiento
acuerda “interponer, de conformidad con el parecer de los Letrados Consistoriales, recurso contencioso
administrativo contra la R. O. dictada por el Ministerio de la Gobernación en 17 de junio último por la que,
estimando el recurso de alzada interpuesto por la Empresa del Tranvía de Leganés, confirma la providencia
gubernativa absolutoria de la multa de 25 pesetas que le impuso la Alcaldía Presidencia en 30 de noviembre
de 1894 a virtud de denuncia del Alcalde de barrio del Puente de Toledo”. Exactamente dos meses más tarde,
en la sesión2735 del 13 de enero de 1897, aprueba “dejar sin efecto el acuerdo municipal de 13 de noviembre
último” y nos enteramos de que el Alcalde le impuso la famosa multa de 25 pesetas “por llevar un coche
apagados los faroles”.
Tranvía del Norte. Doble negativa municipal al Tranvía del Norte, en la sesión2736 del 13 de enero de 1897. La
primera deniega la solicitud “para instalar doble vía en la calle de la Montera [...] y un cambio o apartadero
en la Red de San Luis”. La segunda, deniega la autorización solicitada “para establecer una vía apartadero en
los extremos de cada una de las calles de Bravo Murillo y de Santa Engracia, próximo a la Glorieta de los Cuatro
Caminos”.
Nuevo sistema de ómnibus - tranvía. Y una cuarta negativa tranviaria en la sesión2737 del 13 de enero de 1897.
El Ayuntamiento decide “declarar improcedente el establecimiento de un nuevo sistema de Ómnibus-tranvía

358
de aplicación a las calles de poco ancho, solicitado por D. Enrique Sánchez Tarazona, por estimarse perjudicial
al tránsito de carruajes y a la conservación del pavimento de las calles, y por hallarse prohibido por el artículo
104 de las Ordenanzas Municipales la instalación de este sistema de carriles por calles cuyo ancho sea menor
de nueve metros”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En la sesión2738 del 27 de enero de 1897 se aprobó finalmente “el pliego
de condiciones formulado por el Ingeniero de Vías Públicas para la instalación de un trozo de vía del tranvía de
Estaciones y Mercados desde la calle de Carretas a la plaza del Progreso”.
Ferrocarril de Vallecas a la Cuesta de Perales. Real Orden2739 de 3 de febrero de 1897 “aprobando la
transferencia que hace D. Miguel Font de la concesión otorgada por Real Orden de 10 de noviembre último a
favor de D. Federico Locatelli”. Años después encontraremos que Federico Locatelli utiliza el título de Conde
de Locatelli, lo que lo identifica como hijo del Carlos Locatelli que hemos conocido. En el siglo próximo a
comenzar, Federico Locatelli intervendrá en varios proyectos tranviarios madrileños de tranvías eléctricos.
Tranvía de Leganés. Anuncio2740 de fecha 3 de febrero de 1897 sacando el Ayuntamiento a información pública
la solicitud de la Dirección del Tranvía de Madrid a Leganés para “ampliar su línea con un ramal que,
arrancando de la que actualmente existe en la carretera de Carabanchel, recorra el Camino Alto de San Isidro,
terminando a la entrada de la Glorieta de este nombre, en la que se encuentra situada la ermita del Patrón de
Madrid”.
¿Más belgas en Madrid? Leemos en la Gaceta de los Caminos de Hierro2741 de 7 de febrero de 1897:
“Se ha constituido en Bruselas la Compañía de Tracción Mixta, Sociedad Anónima de tracción electro-
mecánica, con un capital de 500.000 francos, dividido en 2.500 acciones privilegiadas de a 100 francos
cada una y 500 acciones ordinarias de a 500 francos. Estas últimas, así como 1.500 acciones
completamente liberadas, han sido atribuidas al barón de Santa Ana Nery, propietario, domiciliado en
París, en representación de sus aportaciones constituidas por la concesión del tranvía de Madrid a
Leganés. Las 1.000 acciones privilegiadas restantes han sido suscritas y liberadas de 10 por 100. Parece
deducirse que la formación de esta nueva Compañía tendrá por objeto aplicar la tracción eléctrica al
citado tranvía de Madrid a los Carabancheles y Leganés”.
Exactamente la misma información la encontramos2742 en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas y en la Revista
Minera2743, quien dice que toma la noticia de La Estafeta. Atención a la referencia al francés.
¿Más ingleses en Madrid? Leemos en La Época2744 del 20 de febrero de 1897:
“Una comisión, compuesta de tres individuos de nacionalidad inglesa, que se proponen establecer en
Madrid el sistema de tracción eléctrica, visitó esta tarde al señor alcalde para interesarle en el pronto
y favorable despacho del proyecto que tienen presentado. En su conferencia manifestaron que hay
algunos sitios en la corte a propósito para llevar a la práctica su pensamiento, citando en su apoyo la
comunicación que podría establecerse entre el Norte y la Plaza de Toros por medio de un tranvía
eléctrico. También indicaron que su deseo consiste en rodear la obra de todos los elementos de ornato
que revisten las de su género en las grandes capitales del extranjero. El Sr. Sánchez de Toca les contestó
que el asunto se halla sometido a estudio de la Junta técnica, de la que pasará después a la comisión
de obras, prometiéndoles activar todo lo posible el despacho. Parece que en la Casa de la Villa reinan
vientos nada propicios para que la idea prospere, tanto por el temor de los daños que la conducción
del fluido pudiera causar, como por las malas condiciones en que se hallan actualmente la generalidad
de las vías públicas de Madrid para acometer sin peligro una empresa de tal género”.

359
Tranvía del Este. El Ayuntamiento acuerda interponer recurso contencioso-administrativo ante el tribunal
provincial contra la disposición gubernativa de 11 de enero último por la que se estima el recurso de alzada
de D. Narciso Maurí (Director del Tranvía del Este), contra imposición de varias multas por infracción del
precepto contenido en el Artículo 114 de las Ordenanzas Municipales. Sesión2745 del 26 de febrero de 1897.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. El 27 de febrero de 1897, el Gobernador Civil envía2746 a Fomento
el informe negativo del Ayuntamiento, al que se suma. Y lo envía a consideración y resolución del Ministerio
de Fomento porque se da el caso, previsto así en la Ley, de que el Gobernador disiente del parecer del
Ingeniero de Obras Públicas de la Provincia. Este último se expresa a favor del proyecto, e incluso propone
que el tranvía se prolongue por el interior del Retiro, pasando por el Ángel Caído, hasta el Paseo de Atocha.
Algunos datos sobre este Tranvía: longitud 2.902,61 metros, más 627,84 metros del ramal. Ancho de vía, “1,40
m. entre bordes internos”. Deliciosas imprecisiones.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. El 6 de marzo de 1897 tiene entrada en el Ministerio de Fomento una
instancia2747 de D. Gonzalo Fernández de Anduaga (fechada 25 de febrero) solicitando la concesión de un
tranvía casi circular de doble vía, con inicio en la calle de Sevilla y final en la Carrera de San Jerónimo. El
proyecto, redactado por D. Mariano de Castro, “muestra una longitud, tomando el término medio de las
longitudes de la vía ascendente y descendente” de 5.479,52 metros. El resguardo del depósito muestra el
nombre de D. Miguel Ruiz. Atención, que tiene futuro y follón; nos espera un lamentable y vergonzoso
espectáculo protagonizado por los políticos, una de las páginas negras de los tranvías madrileños.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la pradera del Canal. Anuncio2748 del Ayuntamiento, fecha 10 de marzo de
1898: “Habiendo solicitado D. Ramón Salazar Sandoval, la instalación de un tranvía con tracción animal que
partiendo de la calle de Embajadores continúa por el Paseo de las Acacias y termina en la Glorieta de las
Estatuas del Puente de Toledo, de conformidad con lo preceptuado en el art. 102 del Reglamento de 24 de
mayo de 1878 para la ejecución de la vigente ley de Ferrocarriles, se abre información veinte días, á contar
desde la inserción de este anuncio en los periódicos oficiales, en la cual serán oídos todos los vecinos de las
calles expresadas. Los interesados á quienes afecte este proyecto pueden acudir á esta municipalidad en el
mencionado plazo á exponer lo que tengan por conveniente.”
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Real Orden2749 de fecha 15 de marzo de 1897 anunciando la solicitud
“de concesión que D. Gonzalo Fernández Anduaga solicita de un tranvía con motor eléctrico en Madrid y doble
vía que partiendo de la calle de Sevilla y pasando por las de Alcalá, Barquillo, Saúco, Salesas, Bárbara de
Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano. Almagro, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan,
Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, plaza de la Independencia, Alfonso XII, calle y plaza
de la Lealtad y plazas de Cánovas del Castillo y de las Cortes, termina en la Carrera de San Jerónimo”. No se
presentan mejoras.
Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral. Real Orden2750 de fecha 22 de marzo de 1897 autorizando la
transferencia del tranvía de fuerza animal de Cuatro Caminos a Fuencarral con ramal a Chamartín, de su actual
concesionaria, Dª Manuela Boneo y Aguilar, a la Compañía del Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y
Fuencarral, cuyo Director delegado es D. Felipe Asensio y Robledo. A partir de ahora utilizaremos como
identificación de este tranvía el nombre de la Sociedad, Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. El follón que yo comentaba se inicia inmediatamente después del
anuncio oficial. La Revista Minera2751 del 1 de abril de 1897: nos cuenta su peripecia, primer capítulo del
folletín que se avecina:

2748 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 15 de marzo de 1897.
360
“La Gaceta oficial del 19 de marzo publica el anuncio de la Dirección General de Obras Públicas
referente a que D. Gonzalo Fernández Anduaga solicita la concesión de un tranvía con motor eléctrico
que, partiendo de la calle de Sevilla, pase por las de Alcalá, Barquillo, ..[...].
Hemos procurado conocer el proyecto para informar a nuestros lectores del género de tracción
propuesto; pero en las oficinas del Ministerio de Fomento entienden que debe ser aquél secreto, y esto
parece que se encuentra en contradicción con la invitación a presentar otras proposiciones que
mejoren la presentada, para lo cual lo primero sería dar a conocer ésta. No sabemos si la negativa que
hemos recibido para hacernos conocer el proyecto es una interpretación natural y correcta o forzada,
de la ley o el reglamento; pero si están bien interpretados una y otro, ese anuncio es una fórmula que
a nada responde desde el momento que no puede dar resultado alguno.”
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El día 6 de abril de 1897, D. Francisco Andrés Octavio, D. Julio
Monasterio y D. Antonio Martín Rojas presentaron2752 instancia y proyecto solicitando la concesión de un
tranvía desde Madrid (glorieta de Alonso Martínez) a Chamartín de la Rosa, por el itinerario que luego
veremos. Longitud, 4.931,16 metros, ancho de vía 1,44 metros.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Sesión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, del 12
de abril de 1897, en la que estudia2753 el expediente de este Tranvía. De entrada, nos enteramos de que el
peticionario, Ricardo F. Catarineu y López Grado actúa en representación de D. Juan Tomás Salvany. Además,
rechaza la propuesta del Ingeniero provincial, pues estima que llevar el Tranvía por el Ángel Caído hasta
Atocha causaría un gran estorbo. Pero los palos se los lleva el Ayuntamiento. Éste había alegado, como uno
de los motivos para su voto en contra, que tenía que preparar un plan de tranvías, al que se atuvieran las
peticiones de concesión. La Junta dice que “las líneas de tranvías deben fijarlas las necesidades del tráfico y
circulación, a medida que la edificación y población de las diversas zonas lo haga, no sólo necesario sino con
el carácter de remunerativo al capital de establecimiento y gastos de explotación; circunstancia que sólo puede
apreciar con acierto la Sociedad o persona que promueva su construcción y concesión”. Y que la idea del
Ayuntamiento de un plan general de tranvías “más parece un aplazamiento indefinido que otra cosa”. En
consecuencia, considera que el proyecto es aprobable.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Anuncio2754 del 12 de abril de 1897 de la solicitud de concesión “de
un tranvía con motor eléctrico o animal desde esta Corte, y sitio Glorieta de Alonso Martínez, a Chamartín de
la Rosa, pasando por las calles de Almagro, Miguel Angel, paseos de la Castellana y de circunvalación del
Hipódromo, y carretera de tercer orden del Estado, de este último punto a Chamartín de la Rosa”. La solicitud
había sido presentada por D. Francisco Andrés Octavio, D. Julio Monasterio y D. Antonio Martín Rojas. En el
anuncio se indica que las propuestas de proyectos mejorando el presentado “deben comprender los dos
motores, eléctrico y animal, de los cuales elegirá el peticionario del proyecto que resulte aprobado el que
juzgue oportuno, antes de que se formule el pliego de condiciones particulares que ha de regular la concesión”.
Un periódico dice2755 que detrás del proyecto está D. Mariano Monasterio, lo que no sería extraño, pues
pasaba por delante de su barrio de hotelitos: “Nuestro estimado amigo D. Mariano Monasterio ha presentado
un proyecto de tranvía que partirá de la Plaza de Alonso Martínez hasta Chamartín de la Rosa”. Ya veremos
que Mariano Monasterio era padre de Julio Monasterio, y que éste fue el que depositó la fianza. No se
presentaron proposiciones alternativas.
Tranvía del Norte hasta Tetuán. El 31 de octubre de 1896, González Maté presentó2756 una instancia retirando
el proyecto. “En vista de que en el citado trayecto hay ya otras dos concesiones de tranvías, esta Empresa
retira el proyecto y renuncia a él”. Una Real Orden2757 de 14 de abril de 1897 declara que “se tiene al Tranvía
del Norte por desistido de su petición de concesión”, con devolución del proyecto y de la fianza.

361
Cuatro informes perdidos. En la Gaceta de los Caminos de Hierro2758 del 18 de abril de 1897 encontramos esta
referencia: “Se ha confrontado e informado por la Dirección facultativa de Vías públicas municipales de
Madrid, en el mes anterior, los siguientes proyectos de tranvías”. Pues habrán pasado por las manos de
Naranjo y de la Comisión 4ª, pero yo no los he encontrado en los Libros de Actas... hasta avanzado 1900. Son
los cuatro siguientes:
Tranvía de la Puerta del Sol a la estación del ferrocarril a Villa del Prado. “Uno que partiendo de la Puerta del
Sol, frente a la acera comprendida entre las calles de Alcalá y Carrera de San Jerónimo, recorre las calles de
Espoz y Mina, plaza del Angel, Carretas, cruzando el tranvía de Estaciones y Mercados, Concepción Jerónima,
Tintoreros, cruzando en la de Toledo el Tranvía de Leganés, Puerta Cerrada, Segovia, Puente del mismo
nombre, Carrera de San Isidro y calle de doña Elvira hasta la estación del ferrocarril de Madrid a Villa del Prado,
con un ramal desde la calle de Segovia por el paseo de la Virgen del Puerto hasta la estación del Norte”. Los
peticionarios son D. Félix María Gallego y D. Regino Rodríguez. Este tranvía salió a información pública 2759 a
principios de 1898 y recibió el nombre de “Tranvía del Oeste”.
Tranvía de la calle de Atocha al Portillo de Embajadores. Otro que desde la calle de Atocha, esquina a la de
Carretas, sigue por Concepción Jerónima, Barrionuevo, plaza del Progreso, calle de Lavapiés, plaza del mismo
nombre, calle de Valencia, Miguel Servet hasta el Portillo de Embajadores”. Pasó a informe de la Comisión de
obras en diciembre de 18972760 con el nombre de “Tranvía de la Concepción Jerónima a la ronda de
Embajadores”.
Tranvía de la plaza de Leganitos a la calle de Benito Gutiérrez. Un tranvía urbano de tracción animal, “titulado
de los barrios de Argüelles y Pozas, que arrancando de la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados en la
curva que vuelve desde la calle de Leganitos a la plaza de San Marcial, continúa por las de Duque de Osuna,
callejón de Leganitos, José Cañizares y Don Martín, hasta la terminación de la parte explanada en el cruce con
la de Benito Gutiérrez (¡hasta la esquina de mi casa!), con un ramal que se deriva de la línea general en la calle
de Don Martín esquina a la de Quintana, sigue por ésta a cruzar la de la Princesa, continúa por la Ronda del
Conde Duque, cruza el Paseo de Areneros y toma la calle de Guzmán el Bueno hasta el extremo de la parte hoy
urbanizada próxima a la calle de Meléndez Valdés, en donde termina”. La solicitud había sido presentada por
D. Juan Balín y D. Francisco Oliva, y sale a información pública2761 a finales de 1897.
Ferrocarril del Paseo de la Reina Cristina al Cementerio. Cuarto de los informes perdidos. “Un proyecto de
camino de hierro de vía ancha normal desde el paseo de la Reina Cristina hasta el Cementerio de Nuestra
Señora de la Almudena”. Prácticamente equivalente al Ferrocarril Metropolitano de Locatelli.
Electrificación de tranvías en Madrid. Ya habíamos visto en septiembre de 1895 cómo se había abierto en
Madrid, por el Gobernador, un plazo de 30 días para reclamaciones, referidas tanto a la electrificación del
Tranvía del Norte como a la electrificación del Tranvía de Madrid. Además, había determinados concejales
que eran irracionalmente opuestos a la electrificación de los tranvías. ¿Qué intereses ocultos había detrás?
Personajes como Ruiz Jiménez y Alonso Colmenares mintieron, conscientemente o por ignorancia, cuando
reclamaban que el cambio de tracción saliera a consulta pública, algo que ya había hecho el Gobernador dos
años antes. Ruiz Jiménez se lamentaba de que qué iba a ser de la industria pecuaria. Y que el Ayuntamiento
iba a perder dinero porque ya no podría cobrar (yo diría sablear) a las Empresas el arbitrio de encuartes.
Dijérase que al Ayuntamiento le daba pavor tener que entrar en el tema de la electrificación de los tranvías.
La Comisión de Obras había preparado sendos informes, de fecha 24 de marzo, proponiendo se autorizara
tanto al Tranvía de Madrid como al Tranvía del Norte para instalar la tracción eléctrica en sus líneas. Pero en
la sesión2762 del 30 de abril de 1897 los informes quedaron sobre la mesa.

362
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. El informe favorable2763 de la Junta Consultiva se refleja en una Real
Orden de la Dirección general de Obras Públicas, de 1º de mayo de 1897, aprobando el proyecto, que el
Gobernador comunica al Ayuntamiento el 8 de mayo. Pero se produce una metedura de pata del Ministerio
de Fomento, que causa un gran revuelo en el Ayuntamiento. En la sesión2764 del 14 de mayo se da cuenta de
la comunicación del Gobernador trasladando la Real Orden que autoriza “la concesión de un tranvía urbano,
denominado madrileño de la Bolsa y el Retiro, movido por fuerza animal, que recorrerá las plazas del Angel,
del Príncipe Alfonso, calle del Prado, plaza de las Cortes, paseo del Prado, pasando por la fachada sur del
edificio de la Bolsa, plaza y calle de la Lealtad, calles de Alfonso XII, Alcalá y Vicálvaro, hasta las tapias del
Retiro; calles de O’Donnell y Maiquez, a terminar cerca de la Plaza de Toros, con un ramal desde la citada calle
de Vicálvaro, por el paseo de caballos del Retiro hasta la inmediación de la casa de fieras”. Tal y como está
redactada la Real Orden, lo que se entiende es que el Ministerio de Fomento ha dado la concesión. El Alcalde
es autorizado, por unanimidad, a presentar su protesta ante el Gobierno; y en 31 de mayo comunica2765 el
acuerdo tomado, denegando la concesión.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Pero quizás la metedura de pata, y la posterior recogida de velas,
significaran algo más. El enfado del Ayuntamiento fue monumental, incluyendo en el enfado al Alcalde
Sánchez de Toca; y el Alcalde estaba puesto a dedo por el Gobierno. Es curioso que aparece en El Liberal2766
un extraño e inconexo comentario sobre “las dificultades que se oponen desde hace años al tranvía de Alfonso
XII”. ¿Qué había detrás de este tema?
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. Se trata del “Tranvía Cuatro Caminos - Fuencarral”, y
ese es el nombre de la Compañía propietaria. La inauguración2767 del trozo de Cuatro Caminos a Tetuán tuvo
lugar el 3 de mayo de 1897. La comitiva inaugural, formada por seis coches, partió a las 9 de la mañana de los
Cuatro Caminos, dirigiéndose a la Quinta de los Castillejos, donde se encuentra la estación, la cochera. Hubo
bendición de la estación y de los carruajes por el párroco de Tetuán. Aclaremos que la Quinta de los Castillejos
era propiedad de D. Ildefonso González Amigó, Presidente del Consejo de la Compañía, que ofreció un lunch
a sus invitados.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. El 7 de mayo de 1897 Fomento envía2768 al Gobernador Civil la
documentación de esta petición de tranvía, a fin de que instruya el correspondiente expediente informativo,
y el 12 de mayo el Gobernador pasa2769 la documentación al Ayuntamiento.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El cerco de los belgas a las Compañías de tranvías madrileñas. Conocida la
historia posterior, parece que la información que nos ofrece la Revista Minera2770 del 8 de mayo de 1897 se
refiere a una sociedad que actuó como paso intermedio entre los propietarios españoles y la futura Sociedad
belga que se hará con la propiedad de las distintas compañías tranviarias madrileñas:
“Una Sociedad belga ha adquirido los tranvías de Estaciones y Mercados de Madrid en la forma de
comprar la casi totalidad de las acciones a sus poseedores. Los nuevos poseedores de las acciones, que
reúnen una incontrarrestable mayoría, traen el propósito de establecer la tracción eléctrica, a pesar
de que sólo les quedan treinta años de concesión. La Empresa está representada en Madrid por el
abogado Sr. Lastres.”
Electrificación del Tranvía de Madrid. Llegamos a la sesión2771 del 14 de mayo de 1897, y se presenta en
primer lugar el informe sobre el Tranvía de Madrid. En el Libro de Actas, el informe y la discusión ocupan 18
páginas. El informe proponía, “de conformidad con el parecer de la Junta Consultiva, se informe a la
Superioridad que puede concederse la autorización solicitada por la Empresa del Tranvía de Madrid para

2770 “Revista Minera”, 8 de mayo de 1897.
363
aplicar la fuerza eléctrica como motor de vehículos en sustitución de la de sangre, con sujeción a las
condiciones siguientes, y sin perjuicio de adoptar cuantos adelantos se realicen en lo sucesivo y hasta el día de
aplicarlo”. Y seguían una serie de condiciones, correspondientes a una electrificación por línea aérea a 500
voltios, tensión continua. El informe fue aprobado por 19 votos contra 5.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Acabada la votación favorable, y cuando iba a empezar la discusión
sobre el informe correspondiente al Tranvía del Norte, se reincorporó a la sesión el Sr. Alcalde, con una
información que se había guardado. “Dicho esto, manifestó que, sin duda por descuido suyo, no se hablaba en
el dictamen de un hecho sustancial, como resultado de cierta conferencia que hacía tres meses próximamente
tuvo con la Alcaldía Presidencia una Comisión de personas muy respetables, representantes de la Empresa del
Tranvía de Madrid, en que después de significar su vivo empeño en que cuanto antes se ultimara el trámite del
expediente para el cambio de la tracción animal, insinuaron una porción de garantías que, por descuido no
había puesto S.S. en conocimiento de los Señores de la Comisión de Obras; entre las cuales creía recordar la
manifestación de que era tal la seguridad de los referidos señores del buen resultado de la mejora del servicio,
que no veían inconveniente alguno en comprometerse a que se hicieran las pruebas por espacio de un año, sin
que tales pruebas crearan para ellos ningún derecho, cuya declaración tenía verdadera importancia pues si
efectivamente no tuviera la Empresa verdadera fe en el éxito del sistema, no se expondría seguramente a
hacer los cuantiosos gastos de la instalación”. ¿A qué jugaba el Alcalde? ¿Por qué se guardaba esa
información? ¿Era consciente de que eso de “hacer una prueba” a gran escala era imposible con la legislación
española?
Electrificación del Tranvía del Norte. El Señor Alcalde (Sánchez de Toca), en su entusiasmo, cometió la
imprudencia de comentar que para probar la tracción eléctrica venían muy bien las anchas calles del Tranvía
de Madrid, frente a las calles estrechas del Tranvía del Norte. Esto dio lugar a que, por parte de la Comisión
de Obras, el Concejal Sr. Urbano retirara el informe del Tranvía del Norte para estudiarlo de nuevo.
Recordemos que estamos en la sesión2772 del 14 de mayo de 1897.
Reglamento de Tranvías. En el proceso de elaboración de este Reglamento, el Ayuntamiento mandó un
borrador a los Directores de las Compañías de Tranvías, para comentarios, el 3 de marzo de 1897, dándoles
un plazo de 15 días; como no se molestaron en contestarle, les insistió el 11 de mayo, obteniendo una dura
contestación2773 de los Directores de las Compañías, fecha 18 de mayo de 1897.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Enrique Brown, el inteligente Director del Tranvía de Madrid, había
asistido a la sesión del Ayuntamiento del 14 de mayo, que aprobó la electrificación de sus tranvías, y asistió,
por tanto, al “numerito” del Alcalde. Y le manda2774 un escrito, fecha 19 de mayo de 1897, reiterando los
ofrecimientos que en su día le hicieron los visitantes ingleses, tanto de diseñar los postes del tendido aéreo
para colocar sobre ellos alumbrado eléctrico o por gas, como de comprometer el plazo de un año para
demostrar que es posible dar el servicio con tracción eléctrica.
Tranvía de Leganés. Sigue la mala salud económica de este Tranvía. Leído en el Diario Oficial de Avisos2775 del
20 de mayo de 1897. El Tranvía de Madrid a Leganés no ha pagado la contribución del cuarto trimestre del
ejercicio 1896-1897. Pasa a la Agencia ejecutiva.
Tranvía de Leganés. Sesión2776 del 21 de mayo de 1897. Se aprueba “el proyecto de ampliación del Tranvía de
Leganés, construyendo un ramal que arrancando de la línea actualmente construida en la carretera de
Carabanchel, siga por el camino alto de San Isidro hasta la Ermita del mismo nombre; y devolver este
expediente favorablemente informado al Excmo. Sr. Gobernador Civil con la indicación de que sería
conveniente y ventajoso para el interés general la sustitución del sistema de vía y carriles que se proyecta por
el de Haarman, cuyos resultados son altamente satisfactorios y de reconocida utilidad”.

364
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. En escrito2777 de 21 de mayo de 1897, Asensio dice que
“abierto al servicio público el trozo de este tranvía del origen en Cuatro Caminos a Tetuán, y no existiendo en
todo este trayecto, que es de 2.000 metros, mas que un cruzamiento a los 900 metros del punto de arranque
de la línea, el servicio se hace de una manera tarda y deficiente”. Solicita un apartadero de 8 metros de
longitud a los 65 metros del origen, y a seis metros de la curva de la línea del Tranvía del Norte que da entrada
a sus cocheras, y dos cruzamientos, el primero a 550 m. del origen, y el segundo a 800 m. del anterior, entre
el badén y la entrada de Tetuán. El informe del Ingeniero es favorable, ya que con ello podrá prestarse servicio
cada cinco minutos, no cada quince actualmente. Una Real Orden de 2 de julio de 1897 autoriza esas
modificaciones.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. Los transportes por carretera cuyo recorrido no excediera de 6
kilómetros, incluidos los tranvías urbanos, estaban exentos del impuesto sobre viajeros del 10 %,
incrementado en otro 5 % con ocasión de la guerra carlista, que se aplicaba a los viajeros de los ferrocarriles.
Las necesidades económicas provocadas por las guerras de Cuba y de Filipinas afectan a los tranvías, a los
billetes de viajeros en los tranvías, y esa exención desaparece en el proyecto de Ley de Recursos, que nos
adelanta La Época2778 del 25 de mayo de 1897.
Tranvía eléctrico de Madrid a El Pardo (Bona). Vuelve a aparecer la noticia del proyecto del Sr. Bona en la
Revista Ilustrada de las Vías Férreas2779 del 25 de febrero y en El Liberal2780 del 1 de junio de 1897, con iguales
textos en ambos casos. Sin embargo, comparando con el texto publicado en 1896 hay dos curiosas adiciones.
La primera, se hace público que el tranvía se construirá “próximo pero no emplazado sobre la carretera, en
que se emplee la tracción eléctrica”; la segunda, “edificar en las referidas cien hectáreas una barriada urbano
campestre, sin que las aguas fecales, procedentes de ella, viertan al río Manzanares ni a ningún afluente del
mismo, y sí invirtiéndolas en el riego de terrenos comprendidos entre el río Manzanares y la carretera de
Madrid a El Pardo, frente a sus kilómetros 8, 9, 11 y 12, cuya pequeña zona le fuese también cedida”. Por pedir
que no quede.
Tranvía del Este. Es noticia. Nos la cuenta el Diario Oficial de Avisos2781 del 1 de junio de 1897. “Anoche
circularon por la línea del tranvía del Este dos coches alumbrados con luz eléctrica”. La instalación, con
baterías, ha sido hecha por la Empresa “La Electro Transportable”, utilizando acumuladores2782 “Patente
Peral”.
Electrificación del Tranvía del Norte. Por supuesto, la Comisión de Obras mantiene su dictamen favorable a
la electrificación del Tranvía del Norte. Pero se presenta una enmienda proponiendo “limitar la sustitución de
la tracción animal por la eléctrica a los trozos comprendidos por la calle de Hortaleza, desde la del Barquillo a
los Cuatro Caminos, y por la de Fuencarral desde el Tribunal de Cuentas hasta el mismo punto”. ¡Genial! Otra
larguísima discusión (19 páginas) con Ruiz Jiménez volviendo a hacer su numerito. La enmienda es rechazada
en votación nominal, y se acuerda suspender la discusión del dictamen. Sesión2783 del 4 de junio de 1897.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La escritura de concesión “de la prolongación de las líneas de Estaciones y
Mercados desde la calle de Carretas hasta el vértice del ángulo que forman las líneas Sur y Oeste de la verja
que cierra el jardín de la plaza del Progreso, pasando por las calles de la Concepción Jerónima y Barrionuevo”
fue firmada2784 el 5 de junio de 1897.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Anuncio2785 de fecha 8 de junio de 1897 de la
instancia, proyecto y resguardo de la fianza presentados por D. Benito Arrizabalaga en solicitud de “la

2782 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de junio de 1897.
2784 Tranvía de Estaciones y Mercados. Escritura de concesión de la prolongación de las líneas. Imprenta Municipal,
1905.
365
concesión de un tranvía con motor eléctrico en esta Corte que, partiendo del Puente de Vallecas y recorriendo
la calle del Pacífico, rondas de Atocha, Embajadores, Segovia, glorieta de San Vicente y paseo de la Florida,
termine en la Puerta de Hierro”. A finales de 1897 sale2786 a información pública.
Tranvía de la Puerta del Angel a la Bolsa. Don Rafael Camarón presenta2787 el 9 de junio de 1897 instancia,
proyecto y resguardo de fianza en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico desde la carretera de
Extremadura al edificio de la Bolsa. La longitud es de 5.954 metros con un ancho de vía de 1,445 metros.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. Se publica el Decreto2788 de fecha 10 de junio de 1897, de creación
de impuestos extraordinarios de guerra, cuyo Artículo 6º dice:
“Todos los ferrocarriles y tranvías de servicio público, sea cualquiera la longitud del trayecto que
recorran, estarán sujetos al impuesto sobre los billetes de viajeros, quedando derogadas las exenciones
establecidas en el art. 24 de la ley de 5 de agosto de 1893 y disposiciones anteriores.
Se aplicará igualmente dicho impuesto a los ripperts y demás carruajes de todas clases de servicio
permanente o accidental que recorran trayectos fijos.
Para el cobro del mencionado impuesto, la administración podrá celebrar conciertos con las empresas
de tranvías, como lo verifica actualmente con las de diligencias”.
Electrificación del Tranvía del Norte. La siguiente2789 sesión, la del 11 de junio de 1897, también fue una sesión
perdida. De una parte, se sabía que había un escrito presentado por la Asociación de Propietarios, que tenía
que ser estudiado por la Comisión del Ensanche; los propietarios creían que en las calles estrechas (Montera,
Fuencarral, Hortaleza) les iban a imponer la obligación de colocar “postes en las fincas de su propiedad”.
Además, había una baja asistencia de Concejales, y el Alcalde prefirió “dejar en suspenso el dictamen y dirigir
oficio al Sr. Teniente de Alcalde del Distrito del Hospicio a fin de que se uniera al expediente la comunicación
que dirigieran dando cuenta de las quejas formuladas por algunos propietarios del Distrito, con referencia a
esta concesión”.
Tranvía de la Puerta del Angel a la Bolsa. Por Real Orden2790 de fecha 15 de junio de 1897, se publica la
solicitud por D. Rafael Camarón de “la concesión de un tranvía eléctrico en esta capital desde la carretera de
Extremadura (inmediaciones de la Puerta del Angel, de la Real Casa de Campo), siguiendo por el Puente de
Segovia, calle del mismo nombre y de Toledo, Colegiata, Plaza del Progreso, calle de la Magdalena, plaza de
Antón Martín, calles del León, Amor de Dios, Huertas, Jesús, Cervantes, plaza de Neptuno, calles de Felipe IV,
Alfonso XII y Juan de Mena, a terminar en el edificio de la Bolsa, con un ramal desde el citado Puente de Segovia
a la Estación del ferrocarril del Norte”. No se presentan nuevas peticiones. La documentación se envía al
Gobernador civil el 17 de agosto, para la instrucción del correspondiente expediente informativo. El proyecto
llegará al Ayuntamiento2791, para informe, en noviembre. El expediente de este Tranvía en Fomento2792 se
titula Tranvía eléctrico de la carretera de Extremadura al edificio de la Bolsa.
Electrificación del Tranvía del Norte. Último asalto en la sesión2793 del 18 de junio de 1897. Y último intento
de los oponentes a la electrificación de los tranvías. Tras rechazar en votación otra enmienda, se sometió a
votación nominal el dictamen “proponiendo se autorice a la empresa del Tranvía del Norte para instalar la
tracción eléctrica en su línea, en las mismas condiciones que se hizo igual concesión a la Empresa del Tranvía
de Madrid”. Resultado: se aprobó el dictamen por ocho votos contra seis.
Casi como 28 años antes. Resumen: aprobada la electrificación del Tranvía de Madrid por 19 votos contra 5.
Y aprobada la electrificación del Tranvía del Norte por 8 votos contra 6. La situación es prácticamente

366
equivalente a la que se produjo 28 años antes2794, el 31 de mayo de 1869, cuando el Ayuntamiento de entonces
aprobó por 14 votos frente a 12 el pliego de condiciones del que sería el primer tranvía de Madrid, el Tranvía
de Madrid. Solo que entonces el Alcalde era un Señor Alcalde, el Secretario del Ayuntamiento era un Señor
Secretario, y el Ingeniero Director de la vía pública era un Señor Ingeniero. Y aquel Ayuntamiento era dueño
de sus destinos, sin estar coartado y acogotado por el Gobierno y por el Gobernador Civil. En el Ayuntamiento
actual, como en el de entonces, hay mucha ignorancia, pero en aquel Ayuntamiento se notaba un interés y
una ilusión por salir adelante a pesar de todas las limitaciones. No como el actual Ayuntamiento, en el que
Alcalde y Concejales se muestran muy poco solidarios con las decisiones de sus predecesores.
Electrificación del Tranvía de Madrid. El expediente informativo remitido por el Gobernador tiene entrada2795
en Fomento el 21 de junio de 1897. Contiene el informe favorable del Ayuntamiento, y dice: “Y ateniéndose a
lo manifestado por el Director de la Compañía respecto a las seguridades que ofrece al buen servicio, y que si
así no se verifica al finar el primer año de establecimiento, se volverá al motor que en la actualidad tiene”. (El
subrayado figura en el texto original). Con la condición citada, el Gobernador propone que se autorice.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. La Delegación de Hacienda de la provincia de Madrid convoca2796
en fecha 23 de junio de 1897 a las empresas de tranvías, diligencias y demás vehículos de tracción animal
(incluidos Ripert) para que se personen en las oficinas de la Delegación de Hacienda, cualquier día en horas
laborables, para celebrar los conciertos del impuesto del 15 % sobre los billetes. Se trata de iniciar la aplicación
del impuesto el 1 de julio.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. La situación creada por el nuevo impuesto no era sencilla. Por cada
billete de 10 céntimos, el impuesto era de un céntimo y medio. A lo largo de los próximos meses leeremos en
la prensa cómo el Gobierno pretendía que las empresas subieran las tarifas, o ampliaran el número de
secciones en que se divide, a efectos tarifarios, cada línea. Ante ello, las empresas le dicen al Gobierno que no
aceptan el concierto, y habrá que cobrar el impuesto directamente a cada usuario. Los periódicos se enzarzan,
los gubernamentales de un lado y los de la oposición del otro. Se dicen muchas verdades a medias, que son
grandes mentiras. La situación era kafkiana. Las monedas de 1 y 2 céntimos prácticamente no existían, y habría
que fabricarlas, lo que, con el “expedienteo” (como entonces se decía) llevaba su tiempo. Entonces, al cobrar
un billete de un trayecto de 10 céntimos, el viajero tendría que pagar 12 céntimos, con lo que, aplicando el
redondeo (como estaba autorizado en ferrocarriles) la empresa cobraría 12 céntimos y se quedaría con 0’5
céntimos. ¿Sería eso justo? Sería tan injusto como pretender que las empresas tranviarias pagaran el impuesto
descontándolo de sus beneficios. Y además, las empresas tenían derecho a recibir el 5 por ciento del impuesto
recaudado, por haber efectuado la recaudación. De hecho, pasarán los meses sin que se aplique el impuesto,
y el Ministro de Hacienda tranviario, Navarro Reverter, dejará de ser Ministro antes de que se alcance el
acuerdo. No perderemos el tiempo en más detalles y sólo contaremos cómo empezó y cómo acabó el asunto.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. Así empezó el proceso, tomado de La Correspondencia de
España2797 del 28 de junio de 1897:
“Presidida por el Sr. Lastres, ha conferenciado con el Sr. Ministro de Hacienda una comisión de
representantes de las empresas de tranvías de Madrid y de provincias, para manifestarle que no
aceptaban el concierto con el Estado, autorizado expresamente por la ley, para el cobro del recargo de
guerra sobre el impuesto de los billetes de viajeros.
El señor ministro les manifestó que, en tal caso, la recaudación se haría directamente por el Estado, y
los representantes de las empresas ofrecieron hacer el cobro siempre que por el gobierno se les dieran
facilidades.
El señor Ministro de Hacienda dijo que se les daría toda la moneda de uno y de dos céntimos que fuere
necesaria, y así lo ha dispuesto.

2796 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”.
367
Como el recargo se limita a un céntimo por cada trayecto de los que hoy cuestan cinco céntimos, el
Gobierno prefería el concierto con las empresas, porque éstas podrían a su vez haber modificado los
impuestos, pero como no les ha convenido, sin duda, hay que hacer la recaudación directamente.
Después de todo, así se pondrá en circulación la moneda de uno y dos céntimos que apenas se usaba
ya y que alguna economía producirá en las cantidades menores de cinco céntimos, en las limosnas,
etc.”
El impuesto sobre los billetes de tranvías. Perece que el Delegado de Hacienda de Madrid se adelantó... o
quizás creó escuela, pero con nuevos plazos. Real Orden de 30 de junio de 1897: "Que durante la primera
quincena del inmediato julio, los Delegados de Hacienda inviten a todas las empresas de tranvías y demás
carruajes de trayecto fijo, a celebrar conciertos para satisfacer al Tesoro Público el Impuesto establecido sobre
los billetes de viajeros". Y el Delegado de Hacienda de Madrid lo publica2798 para conocimiento de las empresas
de tranvías, del representante de los Ómnibus Oliva y de los dueños o Administradores de carruajes de
trayecto fijo; y también de los pueblos de la provincia que tengan establecido servicio fijo de Riperts.
Ruiz Jiménez. El Concejal Ruiz Jiménez no tuvo oportunidad de oponerse a las siguientes propuestas de
electrificación de otras Empresas madrileñas de Tranvías: El 1 de julio de 1897 toma posesión2799 el nuevo
Ayuntamiento (renovación de la mitad de los Concejales cada dos años), y a Ruiz Jiménez le toca cesar. Pero
ese fue sólo el inicio de su ascendente carrera política, en la que los madrileños lo tuvimos una vez como
Gobernador Civil y cuatro veces como Alcalde.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Sesión2800 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del 2 de
julio de 1897. La Junta Consultiva nos cuenta que durante el período de información pública se presentaron
tres reclamaciones. La primera, de D. Arturo Soria (a quien la Junta considera erróneamente concesionario
del Tranvía de Estaciones y Mercados); se muestra de acuerdo con el cambio de tracción, pero que debe
hacerse de forma conveniente y equitativa para todos, reduciendo los años de concesión a los que tienen los
demás, aboliendo los privilegios de que disfruta, y reduciendo la tarifa a 10 céntimos desde la Puerta del Sol
a cualquier punto; y adoptando el cable subterráneo. Otras dos reclamaciones procedían de D. José Cisneros,
escritor, y de D. Luis Macho, por las molestias de postes y columnas, y los peligros de caída de cables. Al remitir
el acuerdo del Ayuntamiento, el Alcalde añadió a la condición “del año de prueba” el que al presentar a la
aprobación del Ayuntamiento las columnas de apoyo, éstas han de valer para establecer sobre ellas
alumbrado de gas o eléctrico. La Junta hace notar que el proyecto se presentó el 28 de junio de 1895, y que
la Ley de cambio de tracción es posterior, de 14 de agosto del mismo año, por lo que no le es aplicable, como
tampoco lo es al Tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta. El proyecto es del Ingeniero D. Enrique Picó, y los
detalles eléctricos son iguales a los del proyecto de San Sebastián, y le serán aplicables las mismas
prescripciones impuestas a aquél. El proyecto es aprobable.
Reglamento de Tranvías. La Comisión 3ª presenta en la sesión2801 del 30 de junio in informe proponiendo la
aprobación del Reglamento de Tranvías, pero queda sobre la mesa. En la sesión2802 del 7 de julio de 1897, el
nuevo Ayuntamiento aprueba el proyecto de Reglamento. Siendo sinceros, este Reglamento era una mala
copia del Reglamento inventado por el Gobernador Civil tres años antes. Por ejemplo, el Ayuntamiento no
incluyó un artículo diciendo que el cobrador (el “recaudador”) debe entregar al viajero un billete en el que se
indique la tarifa y los puntos extremos de aplicación de esa tarifa. El Alcalde envía el Reglamento al
Gobernador para su aprobación, el 16 de julio. Los Directores de los Tranvías presentan recurso al
Gobernador, el 19 de julio. Pero el Gobernador aprueba2803 el 27 de julio de 1897 el nuevo Reglamento (que
sustituye al de 8 de noviembre de 1894). En la sesión del 4 de agosto el Ayuntamiento2804 conoce una
comunicación del Gobierno Civil por la que se aprueba el reglamento de tranvías. Los Directores de las
2798 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 3 de julio de 1897.

368
Compañías de Tranvías presentan un recurso de alzada ante el Gobernador, alegando falta de competencia
del Ayuntamiento, ese mismo 4 de agosto de 1897. Y el expediente se para durante siete años. Seguirá en
1904.
Tranvía del Norte. Ya que he conseguido quitarme de encima el follón del impuesto sobre los billetes de
tranvías, me toca enfrentarme al otro gran follón de año, el del Tranvía del Norte, que habrá que tratar con
un poco más de detalle. Todo empezó con una noticia inocua que tomo de La Época2805 del 15 de julio de
1897: “La empresa de los tranvías del Norte ha publicado el cuadro de tarifas que han de regir desde el 22 del
corriente. En ellas no aparece más variación, con respecto a las que rigen en la actualidad, que un aumento de
cinco céntimos en el precio del recorrido de la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos y viceversa”.
Tranvía del Norte. El cuadro completo de nuevas tarifas del Tranvía del Norte lo publica El Globo2806 del 17 de
julio de 1897:
Calle de Fuencarral.
Desde la Puerta del Sol a la Glorieta de Quevedo o Iglesia de Chamberí y
viceversa 10 céntimos
Desde la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos y viceversa 15 céntimos
Desde los Cuatro Caminos a la Glorieta de Quevedo y viceversa 10 céntimos
De la Glorieta de Quevedo a la Puerta del Sol y viceversa 10 céntimos
De la Glorieta de Quevedo a la Plaza de Santa Bárbara y viceversa 10 céntimos
Cualquier trayecto intermedio 10 céntimos
Calle de Hortaleza.
Desde la Puerta del Sol a la Iglesia de Chamberí y viceversa 10 céntimos
De la Puerta del Sol a Cuatro Caminos y viceversa 15 céntimos
De Cuatro Caminos a Iglesia de Chamberí y viceversa 10 céntimos
Cualquier trayecto intermedio 10 céntimos
Almagro, Cisne y Obelisco.
Cualquier trayecto con o sin trasbordo para la Puerta del Sol por Hortaleza
y viceversa 10 céntimos
Tranvía de circunvalación y al barrio de Colmenares. El 7 de julio de 1897, D. Quintín Fernández Morales
presenta el proyecto2807 de tranvía de tracción animal “de circunvalación y al barrio de Colmenares”. Y el
Gobernador Civil publica2808 el anuncio de fecha 9 de julio, invitando a la presentación de propuestas
alternativas: “D. Quintín Fernández Morales ha presentado en este Gobierno de provincia, con instancia fecha
7 del que cursa, un proyecto de tranvía titulado De circunvalación y al barrio de Colmenares, que divide en dos
secciones: La primera tiene el punto de partida en la Puerta de San Vicente, empalmando en ambas vías del
tranvía de Estaciones y Mercados, siguiendo con dos vías por toda la longitud del Paseo de la Virgen del Puerto,
colocándose aquéllas por ambos lados de la calzada, hasta entrar en la carretera de Extremadura por el Puente
de Segóvia; en cuya plaza, y frente al parador de Sierra, se bifurca la línea continuando las dos vias por el trozo
de la carretera de Extremadura que forma el poblado de Colmenares, aproximándose á los paseos de árboles,
hasta ingresar la vía en la estación que ha de quedar emplazada en dicho barrio. La segunda dá principio al
finalizar el Paseo de la Virgen del Puerto, ingresando en doble vía por la parte alta del Puente de Segovia,
frente á los jardines del Campo del Moro, pasando por frente á la Puerta de Segovia y tomando la Ronda de
igual nombre, dando frente á la fábrica de luz eléctrica “La Madrileña” quedará reducida á una sola vía,
continuando por dicha Ronda y entrando después en la de Toledo, hasta llegar á la desembocadura de la calle
de Embajadores, en la Ronda de Valencia, donde ha de empalmar con el tranvía del Este”.

369
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Recordemos la metedura de pata del Ministerio de Fomento al,
supuestamente, dar la concesión de un tranvía urbano. Y ahora donde dijo digo dice Diego. En una nueva Real
Orden, de 21 de julio de 1897, el Ministerio de Fomento señala2809 que el alcance de la Real Orden origen del
problema, la de 1º de mayo, “no es otro que el de declarar que el referido tranvía es factible en el sentido
técnico de construcción”, y que la concesión compete exclusivamente al Ayuntamiento. Por otro lado, al
Ayuntamiento le hace ilusión creer en la importancia de la nueva disposición “en virtud de la cual se recaban
para el Ayuntamiento con carácter exclusivo las atribuciones para la concesión de tranvías” Si le hace
ilusión......... El Ayuntamiento queda enterado de la Real Orden en la sesión2810 del 30 de julio.
Tranvía del Norte. El Siglo Futuro2811 del 23 de julio de 1897 toma de El Día: “A pesar de haber denegado el
permiso el alcalde a la empresa del tranvía del Norte para aumentar el precio de los trayectos, hoy han
comenzado a cobrar con arreglo al aumento proyectado”. Pero el billete que entregan no lleva precio. Y dos
días después, El Globo2812 escribe: “Con motivo de haber aumentado la empresa del Tranvía del Norte el precio
de las tarifas en el trayecto de la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos sin previa autorización, el Sr. Sánchez de
Toca ha impuesto a dicha empresa dos multas de 25 pesetas por dos billetes que ha cobrado con el aumento,
notificándola además que seguirá imponiendo la misma multa por cada billete que se cobre con dicho
aumento”.
Tranvía del Norte. El Alcalde, Sánchez de Toca, era tan iluso, o quizás tan estúpido, que pensaba que podría
domeñar a las empresas de tranvías, y muy en particular a la del Tranvía del Norte, que de siempre había
conseguido concitar la aversión hacia todas sus actuaciones. En esta batalla, Sánchez de Toca fue jaleado y
azuzado por la mayor parte de la prensa. Indudablemente, Sánchez de Toca tenía muchas razones para meter
mano al Tranvía del Norte, en incumplimientos concretos. Pero Sánchez de Toca recurrió a un montón de
mentiras, en temas como cálculo y aprobación de tarifas. Y hasta amenazó a la empresa con la caducidad de
la concesión, cuando la caducidad de un tranvía urbano en servicio sólo podía producirse en caso de cesación
del servicio, y aun así no estaba reglado el procedimiento. Y se dedicó a poner multas a la empresa, de 25 e
incluso de 50 pesetas por cada billete cobrado a 15 céntimos. No preocuparos: a Sánchez de Toca le darán
“una patada hacia arriba”, acabará siendo Ministro de Obras Públicas, y las multas nunca se cobrarán.
Tranvía del Norte. “Que el actual alcalde no se halla dispuesto a ceder lo denota el hecho de no haber querido
recibir al Director de la Compañía citada, porque, según confesión propia, carece de poderes de la Sociedad,
residente en Bruselas, y no tiene por tanto personalidad alguna para tratar con el Ayuntamiento”. En La
Época2813 del 27 de julio de 1897. La empresa del Tranvía del Norte cogió miedo; El mismo periódico2814 dice
cuatro días después: “Hoy han llegado a esta corte, procedentes de Bruselas, tres representantes del comité
de los tranvías del Norte, con objeto de solucionar el conflicto pendiente entre ésta y el Ayuntamiento. Dichos
señores visitarán muy en breve al Sr. Sánchez de Toca. Hoy se ha dictado por la alcaldía un decreto pidiendo
algunos datos que faltan para terminar el expediente de caducidad”.
Tranvía del Norte. Vuelve a cobrarse la tarifa antigua desde el 28 de julio de 1897. Un periódico2815 concede
la noticia al Alcalde: “Ayer tarde quedó resuelta la cuestión sostenida entre el alcalde y la compañía del Tranvía
del Norte, en el sentido de que esta no cobrará desde hoy mas que 10 céntimos por el trayecto entre la Puerta
del Sol y los Cuatro Caminos”. Otro periódico2816 se lo atribuye al Gobernador: “Anoche manifestó el
gobernador civil a los periodistas, que desde hoy sólo podrá exigir la empresa de tranvías del Norte, 10
céntimos de peseta por el trayecto hasta los Cuatro Caminos”. Bueno será recordar que la empresa había
rebajado la tarifa de la Puerta del Sol a Cuatro Caminos, desde 15 a 10 céntimos, el 16 de octubre de 1895.

370
Electrificación del Tranvía de Madrid. Enrique Brown reacciona a la protesta de Arturo Soria y al comentario
sobre la no-aplicabilidad de la Ley de cambio de motor. Presenta2817 una instancia el 16 de julio de 1897 en la
que dice: “La Compañía está dispuesta a aceptar, si la Superioridad lo cree necesario para conceder la
autorización que tiene solicitada, que la concesión quede reducida al plazo de 60 años, contados del día
siguiente al (día) en que se publique en la Gaceta la R.O. de concesión”, y que, teniendo libertad de tarifas, se
compromete a aceptar “lo que previene la Ley de 1877”, aceptando la máxima para viajeros, por
cabeza/kilómetro, de 0,04 pesetas por peaje y 0,08 pesetas por arrastre (o transporte), en total 0,12 pesetas.
“Y suplica que, teniendo por hecha esta manifestación, se acceda a lo que solicita”. Por Real Orden2818 de 29
de julio de 1897 se autoriza el cambio de motor.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Por ahora seguiremos llamándole así; más tarde se llamará Tranvía
Central. Anuncio2819 de fecha 29 de julio de 1897 con el Ayuntamiento sacando a información pública “la
instalación de un tranvía con motor eléctrico, que partiendo de la calle de Sevilla en la Glorieta de las Cuatro
Calles, continúa en doble vía por la calle de Sevilla y Alcalá hasta la del Barquillo, sigue ésta hasta la del Saúco,
y al llegar a ésta la vía ascendente sigue por la del Barquillo hasta Argensola, y la descendente recorre las del
Saúco, Salesas, Doña Bárbara de Braganza y Fernando el Santo (NO: Fernando VI) hasta unirse con la anterior
a la entrada de la calle de Argensola, siguiendo con doble vía por las de Argensola, Zurbano, un trozo de la de
Almagro, Marqués del Riscal, cruza el paseo de la Castellana, sigue por la de Lista hasta la de Velázquez, que
recorre hasta la de Jorge Juan, bajando una de las vías por Jorge Juan, Lagasca a la de Villanueva, y la otra por
la de Velázquez a la de Villanueva, bajando por ésta a la de Lagasca, en donde se reunen ambas vías,
continuando unidas por la calle de Lagasca a la del Conde de Aranda, en cuyo punto vuelven a separarse,
recorriendo una de ellas las calles de Conde de Aranda y Serrano, y la otra un trozo de la de Lagasca, Columela
y Serrano, unida a la anterior hasta la plaza de la Independencia, desde donde siguen unidas, y en doble vía,
por las de Alfonso XII, Lealtad y plaza de este nombre, plaza de Cánovas, plaza de las Cortes y Carrera de San
Jerónimo, terminando en el ensanche que forma frente a la de Cedaceros”. Solicitante, D. Gonzalo Fernández
Lechuga (NO: Anduaga). Tampoco se presentan reclamaciones.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la pradera del Canal. Tres anuncios2820 del Ayuntamiento con fecha 30 de
julio de 1897, de otros tantos tranvías. Aparecen como noticia en la Gaceta de los Caminos de Hierro2821 del
29 de agosto de 1897. El primer tranvía es éste: “D. Ramón Salazar Sandoval, la instalación de un proyecto de
tranvía con tracción animal, desde la Puerta de Atocha a la pradera del Canal por el paseo de las Delicias, con
una línea de subida por las calles de Santa Isabel y Drumen”. Ya teníamos noticia de este tranvía.
Tranvía del Sur. Segunda línea solicitada. “D. Francisco Oliva de las Heras, la instalación de un proyecto de
tranvía titulado del Sur, que partiendo de la curva que el tranvía de Estaciones y Mercados tiene establecida
en la calle de Atocha, esquina a la de Carretas, sigue por las de Concepción Jerónima, Barrionuevo, plaza del
Progreso lado izquierdo, calle de Lavapiés, plaza del mismo nombre, calles de Valencia y Miguel Servet, hasta
la calle de Embajadores, en donde termina”. Esta solicitud reaparecerá, con el mismo nombre y destinos, pero
como tranvía eléctrico solicitado por el Tranvía de Estaciones y Mercados.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Plaza de Olavide. Y tercera línea; “Doña Carlota Partington, marquesa de
Longeville, la instalación de un tranvía con motor animal que, partiendo de la Puerta de Atocha, sigue por el
paseo del mismo nombre, paseo de la Reina Cristina, ronda de Vallecas, calle de O’Donnell, Fernán González,
avenida de la Plaza de Toros y un trozo del paseo Anular que la rodea hasta la de Maiquez, cruzando un trozo
de esta y siguiendo por la de Hermosilla a la de la Fuente del Berro, volviendo por un trozo de ésta, y continúa
por la de Sagasti, cruza el foso del Ensanche y recorre las calles de Navacerrada, Cardenal Belluga y Julián
Marín, del barrio de Madrid Moderno, cruza nuevamente el foso del Ensanche y por la calle de Montesa baja
a la de Lista, la que recorre hasta el Paseo de la Castellana que lo cruza, subiendo por Marqués de Riscal, cruza
la de Almagro y continúa por las de Caracas, Chamartín, General Arrando, Santa Engracia, Raimundo Lulio,

2820 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 5 de agosto de 1897.
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Don Juan de Austria y Santa Feliciana, rodeando la plaza de Olavide, en que termina; con un ramal que,
partiendo de la línea general en la calle de Claudio Coello en su encuentro con la de Lista, sigue por la primera
a la de Goya y por ésta a empalmar con la mencionada línea general en la calle de Maiquez”.
Tranvía del Norte. El Alcalde Sánchez de Toca se queda solo poniendo multas. Leemos en El Imparcial2822 del
31 de julio de 1897: “Las multas hasta ahora impuestas a la citada empresa son: 162 de a 25 pesetas, por
faltas de policía urbana; 1.861 de a 25 pesetas, y 2.834 de a 50, por billetes cobrados con aumento de precio.
El importe total se eleva a la cantidad de 192.225 pesetas”. Y en La Correspondencia de España2823 del 17 de
agosto: “Del total de multas impuestas al Tranvía del Norte, el Alcalde ha hecho dos grupos. En el uno están
comprendidas todas las que fueron impuestas por faltas de policía urbana. Estas han sido ya notificadas y se
procede a su exacción por la vía de apremio. En el otro grupo están comprendidas las impuestas por los billetes
cobrados con aumento. Estas se han unido al expediente de caducidad, el cual sigue su tramitación. En los
escritos presentados a la alcaldía, niega la dirección del tranvía facultades al alcalde para la imposición de las
multas y de la jurisdicción para la caducidad”. La Época2824 del 1 de agosto incluye el texto del Decreto del
Alcalde, notificando a la empresa el expediente de caducidad.
Tranvía del Norte. Pero Sánchez de Toca estaba tocado del ala. Unas modificaciones que introdujo en el tema
de los Consumos (el concierto con las zonas del extrarradio) ocasionó una auténtica insurrección popular en
los Cuatro Caminos. La Época2825 del 5 de agosto de 1897 comentó que “esa misma gente ni se movió cuando
el Tranvía del Norte les subió el perro chico”. El conflicto del Tranvía del Norte fue inflado artificialmente por
el Alcalde, que no duró mucho: dos meses después2826 le fue admitida la dimisión. La empresa llegó a pagar la
multa2827 por faltas de policía urbana, en total 5.385 pesetas. Del expediente de caducidad, y de las otras
multas por los billetes, una vez desaparecido Sánchez de Toca nunca más se supo. Bueno, sí se supo. Resultado
negativo para el Ayuntamiento, sesión2828 del 23 de marzo de 1900. Todas sus meteduras de pata le sirvieron
a Sánchez de Toca para seguir progresando en el firmamento político español. La clásica “patada hacia arriba”.
Electrificación del Tranvía del Este. Se inicia el proceso de cambio de motor de tracción en el Tranvía del Este
con una instancia2829 de Narciso Maurí, de 7 de agosto de 1897, presentada en Fomento. Acompaña proyecto
firmado por Manuel Cano. El Gobernador Civil abre2830 información pública.
Tranvía del Norte. La Revista Minera2831 del 8 de agosto de 1897 nos explica el quid de la cuestión de las tarifas
del Tranvía del Norte:
“La concesión de esta red de tranvías autoriza a la tarifa de 5 céntimos por kilómetro en primera clase
y de 3 en segunda; pero taxativamente expresa que se entenderá por primera clase el interior de los
coches y por segunda el imperial de los mismos. Veinte años o más se ha estado explotando la red de
tranvías del Norte sin coches con imperial, y por lo tanto no ha habido segunda clase, y es una prueba
que se ha tenido en cuenta alguna conveniencia pública para no exigirlo; pero esto no es razón alguna
para que en un momento dado se le antoje al Alcalde decir que todos los coches de los Tranvías del
Norte son de segunda, y que debe regir la tarifa de 3 céntimos, a pesar de que claramente dice la
Memoria que la clase de segunda será la del imperial de los coches.
De esa torcida interpretación que hace el Alcalde de la concesión, parte toda la violencia con que
procede la autoridad local, y que constituye un conflicto lamentable, porque lo es siempre que la
autoridad o la justicia se equivocan. En lucha la Empresa y el Alcalde sobre la tarifa, la Empresa cobró
los 15 céntimos, fiada en su derecho, y el Alcalde prescindió de la equidad, perdió la serenidad

2830 “Boletín Oficial de la Provincia”, 4 de septiembre de 1897.
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correspondiente a su puesto, e inició una serie de rigores contra la Empresa de los Tranvías del Norte,
con un ensañamiento y exageración que le hace perder toda autoridad, y hasta resulta un tanto
cómico.”
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. El 11 de agosto de 1897 Asensio pide prórroga2832 de
un año. Alega que no encuentra carril en España y tiene que importarlo, pero le dan plazos de suministro de
cinco meses. Le conceden la prórroga por Real Orden de 17 de agosto. Y el 7 de mayo de 1898 pide sustituir
el carril Loubat por el Haarman2833 de 37 kilogramos por metro lineal; se le autoriza por Real Orden de 9 de
julio de 1898.
El segundo tranvía eléctrico de España. Se inaugura2834 el tranvía eléctrico de San Sebastián el día 22 de agosto
de 1897, desde las cocheras de Ategorrieta hasta Rentería. Han entrado en servicio 10 tranvías2835 construidos
por Carde y Escoriaza (Zaragoza), equipado cada uno con dos motores Thury de 20 caballos.
Don Ventura Castro Bugeda. Este señor era el Administrador del Tranvía de Leganés, y era considerado su
dueño, al haber puesto su dinero para salvarlo de la quiebra. En el Diario Oficial de Avisos2836 del 8 de
septiembre de 1897 encontramos un Edicto del juez de primera instancia del Distrito del Hospicio, fecha 7 de
septiembre. Saca a venta en pública subasta en autos ejecutivos a instancia de D. Benito Pavón Martín contra
D. Ventura Castro Bugeda, tres créditos:
“Uno a favor de Ventura de Castro Bujeda contra la Compañía del Tranvía de Madrid a Leganés,
procedente del saldo de una cuenta de administración rendida por aquél, importando 350.410,62
pesetas.
Otro crédito a favor de Ventura de Castro Bujeda contra la citada Compañía del Tranvía de Madrid a
Leganés, procedente de un aumento en su cuenta de adelantos hechos hasta el 31/12/1895,
importando 81.992,98 pesetas.
Y otro crédito a favor del indicado Ventura de Castro Bujeda contra la susodicha Compañía del Tranvía
de Madrid a Leganés, procedente de compra hecha por ésta a aquél en sesión del 9/6/1890 en la que
el primero cedió a la Compañía el ganado de servicio de tracción, que declaró ser de su propiedad. con
atalajes, en sesenta mil pesetas, cuyo pago se obligó a hacer aquella al D. Ventura de Castro Bujeda
en cuatro plazos de a 15.000 pesetas cada uno, el día 1º de julio de los años 1892, 1894, 1896 y 1898,
60.000 pesetas.
Total, 492.403,60 pesetas”.
Don Ventura Castro Bugeda. No se adjudicaron esos créditos, por lo que salieron2837 a segunda subasta, “con
la rebaja de un 25 % de su valor nominal”. Y salieron2838 a tercera subasta, sin sujeción a tipos. Y
nuevamente2839 sin sujeción a tipos en diciembre. El tema acabó con Ventura Castro en suspensión de pagos;
pero eso será el año próximo.
Electrificación del Tranvía de Madrid. El Tranvía de Madrid ya tiene todos los papeles para la electrificación.
En la sesión2840 del 24 de septiembre de 1897 el Ayuntamiento “quedó enterado y conforme” de una Real
Orden de la Dirección General de Obras Públicas2841, de 29 de julio de 1897, trasladada por el Gobernador,
“por la que se concede la autorización solicitada por D. Luis García Ortega, en nombre de la Compañía de
Tranvías de Madrid para cambiar en todas las líneas que ésta explota en esta Corte el motor de fuerza animal
por el eléctrico de cable aéreo”, con arreglo a una serie de condiciones, entre ellas la modificación del plazo

2833 Ya veremos que este carril Haarmann era el que había comprado Arturo Soria.
373
de la concesión y la fijación de tarifas. Por su parte, el Ayuntamiento, en esa misma sesión2842 del 24 de
septiembre de 1897, conoce la relación de condiciones que han sido planteadas por el Ayuntamiento al
Tranvía de Madrid, incluyendo un canon de 350 pesetas por kilómetro, condiciones aceptadas por la
Compañía.
Compañía Madrileña de Urbanización. Arturo Soria busca el establecimiento de servicios de ómnibus que
faciliten el acceso a la Ciudad Lineal. En su revista de La Ciudad Lineal2843 de 1 de octubre de 1897 publica un
anuncio; que la persona que desee establecer un servicio de coche con ómnibus, tartana o jardinera, desde el
final del tranvía de la Prosperidad hasta la Ciudad Lineal, por la carretera de Hortaleza, se dirija a la Compañía
Madrileña de Urbanización, Príncipe 3, entresuelo. Y también otro anuncio: “Servicio de coches de D. Enrique
Allendesalazar, entre las Ventas y el Barrio de la Concepción”. Cuatro viajes diarios en ambos sentidos, 15
céntimos la bajada, 25 céntimos la subida.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. Se abre el camino para resolver el conflicto. Resolución del Consejo
de Estado. “Por mayoría de votos acordó aquél alto cuerpo consultivo que, ofreciendo notorias dificultades la
recaudación directa de la Hacienda, debe aceptarse el sistema de conciertos, con carácter provisional,
propuesto por las mismas empresas de rippers y tranvías, sin que puedan extenderse a los ferrocarriles”. El
Imparcial2844 del 3 de octubre de 1897.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Después de 4 años largos de papeleos, el Tranvía de Estaciones y Mercados
inaugura2845 el ramal de la calle de Carretas a la Plaza del Progreso (hoy, de Tirso de Molina). El primer tranvía
circuló el miércoles 6 de octubre de 1897. Nos dice2846 El Globo: “Ayer mañana circuló por primera vez el
tranvía que ha establecido la compañía de Estaciones y Mercados, desde la Puerta del Sol a la Plaza del
Progreso, pasando por las calles de Carretas, Concepción Jerónima y Barrionuevo. El recorrido desde la Puerta
del Sol a la Plaza del Progreso y viceversa, cuesta cinco céntimos; cada cinco minutos, y con sujeción a un turno,
saldrá un coche de la Plaza del Progreso para el Noviciado y la Bombilla. El vecindario se muestra muy
satisfecho, pues las calles mencionadas ganan extraordinariamente con el nuevo tranvía. La compañía ha
utilizado para esta línea los coches que hacen el recorrido de la Puerta del Sol al Noviciado”.
Dick, Kerr. Un ponderado comentario de La Época2847 del 12 de octubre de 1897 sobre la electrificación del
Tranvía de Madrid. “Hasta ahora sólo se ve que se está arreglando la vía y que ha empezado la construcción
de la central de fuerza en un solar cercano a la Glorieta de Quevedo, al fin de la Calle Ancha de San Bernardo;
pero lo que más hace creer que se trata con seguridad de llevar a cabo la instalación es la noticia de Londres,
de que la casa Dick, Kerr y Cª ha hecho un contrato para material de tranvías eléctricos para Madrid y
Barcelona de la importancia de 160.000 libras (4 millones de pesetas, o más de 5, teniendo en cuenta el
cambio). Es el contrato mayor que se ha firmado en Europa para construcción de tranvías eléctricos, por más
que en Estados Unidos se hayan hecho algunos aún mayores”. Cita como ventajas de la electrificación el mayor
rendimiento económico para las empresas, sin bajar las tarifas, y el aumento de velocidad en las cuestas
arriba.
Un tranvía en la Exposición. En la Exposición Nacional de Industrias Modernas, que se inauguró el 28 de
octubre de 1897 en el Palacio de Bellas Artes, en los Altos del Hipódromo. En la sección Transportes se
exhiben2848 dos tranvías. El de tracción eléctrica, destinado al Tranvía de Madrid:
“Lladró y Compañía, de Almacera (Valencia). Presenta un acabado modelo de coche-tranvía para
fuerza animal y una lanza sistema Lladró. El tranvía reúne todas las comodidades apetecibles en esta
clase de carruajes”.

2843 “La Ciudad Lineal”, 1 de octubre de 1897.
374
“Mariano Monasterio, Madrid. Exhibe un bonito modelo de coche-tranvía para tracción eléctrica,
construido con sujeción a los planos facilitados por la empresa de Tranvías de Madrid. Está hecho con
maderas de olmo, haya, fresno y pino, todas del país”.
¿Con qué título presentaba un tranvía D. Mariano Monasterio? Tan sólo he encontrado una referencia2849 a
que era propietario de una carpintería: “El precioso chalet, talleres y almacenes y jardín del maestro de
carpintería, Sr. Monasterio”. Así que Monasterio tenía un taller de Carpintería; como Carde y Escoriaza.
Tranvía del Este. Nueva noticia sobre alumbrado eléctrico de un coche del Tranvía del Este, en El Imparcial2850
del 29 de octubre de 1897: “La empresa de los tranvías del Este ha puesto en circulación un coche con
alumbrado eléctrico, que llama la atención del público”. ¿Dónde está la novedad, si cinco meses antes
conocimos esa misma noticia? La respuesta la encontramos dos días después en La Época2851 que comenta
sobre el Tranvía del Este: “También es indispensable que se inspeccionen sus coches por la noche, pues con el
alumbrado que tienen, ni se ve, ni se puede estar en el interior de ellos a causa del insoportable tufo que
despiden las luces. Es cierto que ha comenzado a reformar el sistema de alumbrado, sin duda para prevenirse
contra las quejas; pero lo hace tan despacio, que en cuatro meses ha arreglado dos coches, y así llegará el día
del juicio sin ultimarla, mientras los pasajeros se asfixian. Con disponer, como procede en justicia, que se retiren
del servicio los coches que no se hallen en buenas condiciones, basta para que la empresa se apresure a
sustituir los faroles de alumbrado”.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. La solución final. “Las empresas de tranvías han acordado aumentar
desde hoy en un 50 por ciento los precios que rigen actualmente, armonizando así sus intereses con el impuesto
de tranvías. Este aumento sólo se aplicará los días festivos”. La Época2852 del 31 de octubre de 1897. Buena
solución.
Electrificación del Tranvía de Madrid. La llamada “Escritura adicional a la de concesión del Tranvía de Madrid”
se firma2853 el 9 de noviembre de 1897. Se trata de la escritura correspondiente a la electrificación de las líneas
explotadas por el Tranvía de Madrid, y es por tanto la complementaria a la original de esa concesión.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. El 13 de noviembre de 1897 se recibe en Fomento una instancia2854
suscrita por D. Nicolás de Santa Olalla (Marqués de Hermida, abogado y Senador del Reino) como apoderado
de D. Alfonso Sandoval (Barón de Petrés) que en septiembre de 1892 solicitó del Ayuntamiento “la concesión
de un tranvía desde la Plaza Vieja de Chamberí hasta la estación de Ferrocarril de Delicias, pasando por las
calles del Cisne, Castaños, Salesas, Sauco y Barquillo, y atravesando la de Alcalá siguiera por la del Turco,
Carrera de San Jerónimo, cruzando el Prado, Lealtad y Alfonso XII para bajar al Paseo de Atocha y el de las
Delicias a la estación citada, cuyo expediente está desde entonces en tramitación”. Que es casi igual que el de
Fernández Anduaga, que le perjudica y reclama prioridad y que se pida información al Ayuntamiento. Hay un
poder de Sandoval a Santa Olalla donde identifica el tranvía como “del Congreso a la plaza vieja de Chamberí,
calle de Alfonso XII y paseo de las Delicias”, que es el fusionado de los proyectos de tranvías llamados “de
Chamberí a las Delicias” y “a Alfonso XII”. La instancia de Santa Olalla se envía al Gobernador para que la
incluya en el expediente informativo.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Dijérase que para celebrar el éxito de la prolongación a
la Plaza del Progreso, la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados presenta2855 el 15 de noviembre de
1897 el proyecto correspondiente a la sustitución del motor animal por el motor eléctrico.
La cena del Tranvía de Madrid. La Compañía del Tranvía de Madrid siempre cuidó sus relaciones con la prensa.
El 16 de noviembre de 1897 el director Brown invita a la prensa y amigos a una cena en Lhardy para contar
2849 FERNÁNDEZ DE LOS RÍOS, A. Guía de Madrid, 1876. Pg. 740, edición facsímil 1984.
375
cómo va la electrificación. La instalación la están dirigiendo2856 Brown y el ingeniero Mr. James Loftus Owen,
de la casa Dickinson, de Birmingham. Owen también se ocupa de la instalación en Barcelona. “El sistema de
cable aéreo adoptado es el de los ingenieros de la compañía en Inglaterra, Sres. Alfred Dickinson y Compañía”.
El sistema Dickinson permite reducir el número de postes y cables en las calles, permitiendo que la línea aérea
no tenga que disponerse sobre el eje de la vía. “El material y construcción ha sido contratado por la casa de
Londres Dick, Kerr y Compañía, de gran reputación y experiencia en tranvías eléctricos, y que ha tenido
verdadero interés en aprovechar, hasta donde es posible, los productos de la industria española que, entre
otros importantes elementos que tiene a su cargo, está construyendo los nuevos coches”. “Hace tiempo que
se está llevando a cabo la renovación de la vía”. Es curioso señalar2857 que asistió a la cena el Senador Sr.
González Vallarino, que fue abogado del Tranvía de Madrid antes de la actual Compañía inglesa, y después
fue director del Tranvía del Norte.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se recibe en Fomento, el 16 de noviembre de 1897, una
instancia2858 suscrita por D. Gil Meléndez Vargas, Director de la Sociedad Tranvía de Estaciones y Mercados, a
la que acompaña un proyecto, firmado por D. Rafael de Vargas, para el cambio de motor de tracción, de sangre
por eléctrico, en ese Tranvía. Es el inicio del expediente de electrificación de este tranvía, que sigue el proceso
habitual.
Jornada de trabajo de los tranviarios. El País2859 del 18 de noviembre de 1897 pide que se reduzcan las horas
de trabajo de los conductores de los tranvías eléctricos, actualmente doce, porque en tracción animal los
animales “se detienen instintivamente ante los obstáculos”, pero en tracción eléctrica, “en cuanto el cerebro
del conductor se desvía un segundo del camino, surge el accidente”. “Así hemos visto que de cada veinte
choques o atropellos realizados por el tranvía eléctrico de Bilbao, dieciséis se han verificado en las últimas
horas del día, o sea cuando la atención de los conductores se hallaba fatigada por ocho o diez horas de tensión
constante”.
El impuesto sobre los billetes de tranvías. El 21 de noviembre de 1897 se cierra2860 finalmente el asunto:
“Ayer han celebrado los directores y representantes de las empresas de tranvías y Riperts con el delegado de
Hacienda de Madrid, en nombre del Estado, un concierto, que durará el actual año económico, por el impuesto
de viajeros, creado a virtud de la Ley de 25 de junio último. Las empresas y la delegación de Hacienda han
convenido en la cantidad que han de entregar al Tesoro, hasta 30 de junio de 1898, por esa tributación”.
Ómnibus de Oliva. Se ha declarado ruinoso el edificio2861 de la calle de San Bernardo esquina a la de la Flor
Baja, que está apuntalado desde hace tres años, cuando el reventón de la tubería del Canal de Isabel II y el
“milagro” del tranvía que se desvió por Leganitos. “Los coches de Oliva hacen el servicio por la calle de Isabel
la Católica, pero al tranvía el transbordo les causa grandes perjuicios. Además, y por causa de dicho edificio
que está apuntalado desde hace tres años, la Compañía de tranvías de Estaciones y Mercados no puede utilizar
el ramal que desde la calle de Leganitos empalma por la de la Flor Baja con la de San Bernardo”. El Alcalde ha
autorizado el paso del Tranvía de Estaciones y Mercados, pero no a los ómnibus de Oliva “por ser mucho mayor
la trepidación que producen estos coches que los de los tranvías”. La Iberia2862 del 24 de noviembre de 1897.
Otro Ferrocarril al Cementerio. En la sesión2863 del 1 de diciembre de 1897, el Ayuntamiento acuerda
“informar al Excmo. Sr. Gobernador Civil acerca del proyecto de Ferrocarril presentado por el Ministerio de
Fomento por D. Mariano de Quesada y D. Pedro García, con destino al transporte de viageros, cadáveres y
materiales desde esta Corte a los Cementerios de Nuestra Sra. de la Almudena, Este y Necrópolis,
transmitiendo los antecedentes relacionados con la concesión hecha a la Empresa del ferrocarril Metropolitano
y el proyecto de D. Godofredo Pacheco, sobre cuyos extremos recayó la Real Orden del Ministerio de Fomento

376
de 1894, declarada firme por el Tribunal de lo Contencioso en sentencia de que quedó enterado el
Ayuntamiento en 9 de abril último, e insistir con lo informado por el Sr. Ingeniero Director de Vías Públicas en
la necesidad de cambiar el emplazamiento de la Estación y origen de la línea, que tal como se proyecta impide
el trazado y urbanización de varias calles del Ensanche, haciendo desaparecer las de Roncesvalles, Juan de
Urbieta y Narciso Serra, a fin de no causar perjuicios a los propietarios de aquella zona”.
Compañía Madrileña de Urbanización. La revista de La Ciudad Lineal2864 de 1 de diciembre de 1897
proporciona noticias sobre planes tranviarios de la Compañía. Pero el problema estriba en que se junta el
optimismo fantasioso de Arturo Soria con los errores garrafales del redactor de la revista; y todas las
informaciones hay que ponerlas en cuarentena. La primera noticia dice: “El Ingeniero de Caminos D. Francisco
Domenchina ha empezado, por encargo de la CMU, los estudios de un tranvía de vapor de vía ancha que
partiendo de Vicálvaro recorrerá parte de la Ciudad Lineal y penetrará en Madrid cruzando el Arroyo Abroñigal
por medio de un viaducto”. Domenchina será un firmante habitual, en los primeros tiempos, de los proyectos
tranviarios de la Ciudad Lineal. La segunda información es ésta: “Los estudios del tranvía de vapor del barrio
de la Prosperidad empezarán tan luego como se formalice la cesión gratuita de varios terrenos por los
respectivos propietarios”. El enlace de la Ciudad Lineal con el tranvía de la Prosperidad tenía su lógica.
Primeros tiempos de la tracción eléctrica en los tranvías madrileños. El diario El País publicó una serie de
artículos firmados por Daniel Rodríguez, quien se declara partidario de los tranvías eléctricos, pero enemigo
del trolley. Sabe, entiende, y sabe expresarse. En el artículo publicado2865 el 4 de diciembre de 1897 cuenta la
historia de la llegada de la electrificación a los tranvías madrileños:
“Los Sres. Levi y Kocherthaler, como representantes de la Compañía General de Electricidad de Berlín,
elevaron en dicho año (1892) al Ayuntamiento una solicitud pidiendo la concesión para construir una
línea de conducción y otra de trabajo en la extensión abarcada por los tranvías de Madrid, con facultad
de emitir corrientes eléctricas, acompañándola de un razonado proyecto en que se proponía el sistema
Trolley sencillo para la transformación. Posteriormente, los Sres. Schilling y Jakson solicitaron lo propio
entrando en relaciones con las actuales empresas de tranvías.
De 1894 es el contrato que la Compañía de los del Norte perfeccionó con la de tracción eléctrica
titulada “Allgemeine Elektricitats Gesselschaft”. El Sr. González Mathé trabajó con cariño el asunto,
obteniendo de la compañía alemana el abono líquido de 265.000 pesetas, medio del obtenido en tres
años y la sociedad instaladora no se cobraba mas que el exceso que de la mencionada cantidad se
obtuviera. Fracasó este proyecto por las dificultades con que para su aprobación tropezó y no se volvió
a hablar más de él.
Últimamente y en el año 1895 se produjo la solicitud de la empresa de los tranvías del barrio de
Salamanca [...] imprimiendo a los trabajos preparatorios una celeridad verdaderamente pasmosa,
pues en pocos días se han colocado los rails y se ha preparado la vía con sus curvas y pendientes a fin
de recibir en breve plazo el nuevo material eléctrico”.
Primeros tiempos de la tracción eléctrica en los tranvías madrileños. La postura de Daniel Rodríguez era
visceral en contra de la tracción eléctrica con línea aérea, pero nunca expresó cuál era la alternativa; por el
contrario, Julio Broutá en el diario El Liberal2866 puso las cosas en su punto respecto al mito del “cable
subterráneo”. No duraron mucho las colaboraciones de Daniel Rodríguez en El País, periódico que adoptó una
postura cerril, alejada de toda realidad, contra los tranvías eléctricos y contra la Compañía inglesa, aunque en
ocasiones sacaba a relucir algunos de los muchos aspectos censurables.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Un anuncio2867 de 13 de diciembre de 1897 sacando a
información pública, para presentación de reclamaciones, la solicitud de autorización para el cambio de
tracción del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se presentaron varias reclamaciones, fuera de plazo.
2864 “La Ciudad Lineal”, 1 de diciembre de 1897.

2867 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 21 de diciembre de 1897.
377
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Transferencia de la concesión. En fecha 9 de diciembre de

1897 tiene lugar la firma de la escritura de constitución de la Sociedad del Tranvía de vapor de Madrid a
Colmenar Viejo con ramal a Chamartín de la Rosa, a la que Fernández Prieto aporta la concesión del tranvía
del mismo nombre. Por Real Orden2868 de 3 de marzo de 1898 se aprueba la transferencia de la concesión, de
D. Enrique Fernández Prieto a la Sociedad antes citada.
Los solares de D. Enrique Brown. En varias ocasiones aparece D. Enrique Brown, el inglés Director del Tranvía
de Madrid, como propietario de solares o peticionario de permiso para edificar. Ya el 13 de septiembre de
1895 el Ayuntamiento acordó2869 “conceder licencia a D. Enrique Brown para construir una casa de nueva
planta en un solar sin número de la Calle de San Rafael” (que ya se llamaba2870 Rodríguez San Pedro desde
1894). El caso es que en la sesión2871 del 15 de diciembre de 1897 el Ayuntamiento aprueba “adjudicar una
parcela de 63’45 m2 de terreno propiedad de la Villa a los solares que posee D. Enrique Brown en la 1ª zona
del Ensanche, con fachada a las calles de Magallanes, San Rafael, San Bernardo, Melendez Valdés”. Este tema
fue también tratado2872 en la Junta Municipal. No es que tenga mucho interés en husmear las propiedades de
los Directores de los Tranvías (que otras he encontrado), pero muy probablemente esas propiedades tuvieron
alguna relación (como mínimo de proximidad) con la electrificación del Tranvía de Madrid.
Compañía Madrileña de Urbanización. Como ahora veremos, ya está en marcha el proceso de solicitud de
concesión del tranvía de las Ventas al barrio de la Concepción, el acceso a la Ciudad Lineal desde las Ventas.
Arturo Soria encuentra la oportunidad de comprar carriles, y se lanza. Nos lo cuenta la revista2873 de La Ciudad
Lineal, del 16 de diciembre de 1897: “Se han comprado a D. Rafael Pérez Antón, dos mil ochocientos metros
de vía Haarmannn procedentes del Tranvía de Madrid, en la cantidad de 41.600 pesetas, en pago de las cuales
se han entregado 12 letras a la orden de dicho señor, la primera de 2.000 pesetas, vencimiento 7 de enero de
1898, y las otras restantes de 3.600 pesetas cada una, vencimiento el día 7 de cada uno de los meses siguientes
de febrero a diciembre”. La compra se ha hecho por mediación de D. Benito Lupresti, y mediante la comisión
del 2 %, importante 832 pesetas.
Electrificación del Tranvía de Madrid. El Tranvía de Madrid estaba decidido a electrificar toda su red, por las
actuaciones que leemos en distintos periódicos, y por otras actuaciones y peticiones de obras en meses
sucesivos. En la sesión2874 del 22 de diciembre de 1897, el Ayuntamiento acuerda “conceder permiso a D.
Enrique Brown y Granger, Director legal de la Compañía del Tranvía de Madrid, para la construcción de un
edificio y dependencias destinadas a Estación central de electricidad en el solar de la 1ª zona del Ensanche
limitado por las calles de San Bernardo, antigua de San Rafael, y antigua y moderna de Magallanes, con arreglo
a los planos y memoria presentados y a las reglas fijadas por el Arquitecto municipal”. En algunas fotos aparece
la chimenea anexa a ese edificio, situado enfrente de los solares propiedad de Enrique Brown.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Y otra obra consecuencia de la electrificación. En la misma sesión2875
del 22 de diciembre de 1897, el Ayuntamiento acuerda “conceder licencia a D. Enrique Brown, Director del
Tranvía de Madrid, para ejecutar obras de ampliación en el edificio destinado a habitaciones y oficinas, situado
en la calle de Serrano nº 192 y para construir en el interior del solar de la misma compañía limitado por las
calles de Serrano, Maldonado y Claudio Coello, dos grandes naves destinadas a talleres y cocheras, con arreglo
a los planos y memoria presentados, bajo las condiciones determinadas por el Arquitecto municipal”. Adiós a
las cuadras, hola a los talleres para los coches eléctricos.
Tranvía del Oeste. Anuncio2876 de fecha 22 de diciembre de 1897 sacando a información pública “la instalación
de un tranvía titulado “del Oeste” que, partiendo de la Puerta del Sol junto a la acera comprendida entre las

2870 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 29 de enero de 1894.
2872 Junta Municipal, 6 de febrero de 1899.
378
calles de Alcalá y Carrera de San Jerónimo, sigue la de Espoz y Mina, plaza del Angel, atraviesa la de Carretas
y sigue por la de Concepción Jerónima, Tintoreros, plaza de Puerta Cerrada, calle de Segovia, puente del mismo
nombre, carrera de San Isidro y calle de Doña Elvira, en el barrio de Colmenares, hasta la estación del ferrocarril
de Madrid a Villa del Prado en donde termina, con un ramal que, partiendo de la línea principal en el principio
de la carretera de la Virgen del Puerto, sigue por ésta hasta la glorieta de San Vicente, donde cruza el tranvía
de Estaciones y Mercados, que lo sigue por la carretera de la Florida hasta terminar a la entrada del patio de
los muelles de la estación del Norte”. Los peticionarios son D. Félix María Gallego y D. Regino Rodríguez.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Convocatoria2877 por Real Orden de 24 de diciembre de
1897 de la subasta que se celebrará el 26 de febrero de 1898 para la adjudicación “de la concesión de un
tranvía, movido por fuerza animal, en el término municipal de Madrid, desde las Ventas del Espíritu Santo
hasta la primera barriada de la Ciudad Lineal, por la carretera de primer orden de Madrid a Francia por La
Junquera”. El solicitante es la Compañía Madrileña de Urbanización. Previamente, se había aprobado2878 el
pliego de condiciones por Real Orden de 12 de noviembre, y aceptado por Arturo Soria en 7 de diciembre.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Anuncio2879 de fecha 27 de diciembre de 1897
sacando a información pública “la instalación de un tranvía con tracción eléctrica que, partiendo de la
carretera de Castellón, desde el Puente de Vallecas, continúa por las calles del Pacífico, puerta de Atocha,
rondas de Atocha, Valencia, Toledo y Segovia, calle de Segovia, paseo de la Virgen del Puerto, glorieta de San
Vicente, paseo de la Florida, glorieta de San Antonio y carretera de Madrid a La Coruña, hasta la Puerta de
Hierro, en cuyo punto termina”. Peticionario, D. Benito Arrizabalaga y Catalán. Se presentan2880 dos protestas,
una, de D. Gil Meléndez, Director del Tranvía de Estaciones y Mercados, que dice que no tiene capacidad para
dar energía a los coches de este tranvía cuando circulen por sus vías, otra protesta procede de D. Quintín
Fernández Morales, peticionario de un tranvía de tracción animal “de circunvalación y al barrio de Colmenar”,
que dice haber presentado su proyecto dentro del plazo de 30 días, mejorando el de Arrizabalaga.
Tranvía de la plaza de Leganitos a la calle de Benito Gutiérrez. Anuncio2881 de fecha 29 de diciembre de 1897
sacando a información pública “la instalación de un tranvía urbano de tracción animal, titulado de los barrios
de Argüelles y Pozas, que arrancando de la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados en la curva que vuelve
desde la calle de Leganitos, a la plaza de San Marcial, continúa por las de Duque de Osuna, callejón de
Leganitos, José Cañizares y Don Martín, hasta la terminación de la parte explanada en el cruce con la de Benito
Gutiérrez (¡sí, hasta la esquina de mi casa!), con un ramal que se deriva de la línea general en la calle de Don
Martín esquina a la de Quintana, sigue por ésta a cruzar la de la Princesa, continúa por la Ronda del Conde
Duque, cruza el Paseo de Areneros y toma la calle de Guzmán el Bueno hasta el extremo de la parte hoy
urbanizada próxima a la calle de Meléndez Valdés, en donde termina”. Solicitantes, D. Juan Balín y D. Francisco
Oliva. Aunque este tranvía hubiera pasado ante la casa de D. Manuel Oliva, el de los ómnibus, no era padre ni
hermano del segundo solicitante citado.
1898
Tranvía del Este. Anuncio2882 de fecha 12 de enero de 1898 por el que sale a información pública “la instalación
de un tranvía con tracción animal, que partiendo de la línea general establecida en la calle de Alcalá continúe
por la de Velázquez, volviendo por la de Lagasca a enlazar con la hoy en explotación, con un ramal que
partiendo de las vías ascendente y descendente de las calles de Velázquez y Lagasca, continúa por la de Goya
a enlazarse con las de la calle de Alcalá en el encuentro de ambas”, “con el fin de establecer la comunicación
entre la plaza de la Cibeles, hoy de Madrid, y la calle de Diego de León”. El peticionario es D. Narciso Maurí,
Director del Tranvía del Este.

379
Electrificación del Tranvía de Madrid. Planos de replanteo de la línea del Tranvía de Madrid para la tracción
eléctrica. Tras la retirada del informe en la sesión2883 del 31 de diciembre de 1897, en la sesión2884 del 14 de
enero de 1898 el Ayuntamiento acuerda “aprobar los planos de replanteo de la línea del Tranvía de Madrid
para instalar la tracción eléctrica con las rectificaciones de alineación proyectada por el Paseo de Areneros,
calle Mayor y Plaza de Madrid; las alteraciones del trazado en la glorieta del Hipódromo como se presentan
en el plano de la Empresa, y las de la Puerta del Sol con el cambio cruce según se indica en el plano modificado;
las modificaciones del trazado de la vía por los Paseos de Recoletos, Castellana e Hipódromo, dejando un
espacio de cuatro metros como minimum entre el encintado y el carril más próximo a las edificaciones”.
Además, se aprueban los modelos de postes, brazos y palomillas.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Devolución a D. Gil Meléndez Vargas, Director de la Sociedad Tranvía de
Estaciones y Mercados, del depósito (423 pesetas) que constituyó en la Tesorería Municipal “con arreglo a lo
dispuesto en la cláusula 19 del pliego de condiciones que sirvió de base a la concesión, a responder de las
obligaciones de construcción de un ramal para prolongar su línea desde la calle de Carretas por las de
Concepción Jerónima y Barrionuevo a la Plaza del Progreso, y remitir al Excmo. Sr. Gobernador la carta de pago
importante 1.592’45 pesetas constituidas en metálico y a su disposición en la Caja General de Depósitos en
diciembre de 1893 para responder del citado compromiso”. Sesión2885 del 19 de enero de 1898.
Tranvía de la Plaza de Oriente al Puente de Ventas. Anuncio2886 de 21 de enero de 1898 de información
pública “en virtud de la pretensión deducida por D. Demetrio Núñez para establecer un proyecto de tranvía
con tracción eléctrica que, partiendo de la Plaza de Oriente con dos ramales, uno en la calle de Felipe V y
Biblioteca, y otro por la de Carlos III, los cuales se unen en la plaza de Isabel II, a la entrada de la calle del
Arenal, continúa por ésta, a la Puerta del Sol y sigue por la Carrera de San Jerónimo, plaza de las Cortes a la
de Cánovas del Castillo, plaza y calle de la Lealtad, Alfonso XII, Plaza de la Independencia, calle de Serrano,
Villanueva, Lagasca y Goya a la de Alcalá, en cuyo punto toma tres trayectorias: la primera, por la carretera
de Madrid a Francia por La Junquera, con doble vía hasta llegar al puente de las Ventas; la segunda por las
calles de Torrijos, Ayala y Alcalá, siguiendo por la Carretera al Puente; y tercera, por las calles de Torrijos, Don
Ramón de la Cruz, Sagasti y Navacerrada al Puente”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Fdez. Eduarte). El 1 de febrero de 1898 se recibe en Fomento2887 una
instancia de Dª Josefa Talavera, viuda de Fernández Eduarte, y de sus hijos Felicio y Natalio, herederos del
finado Fernández Eduarte, fallecido el 22 de marzo de 1897; también firma la instancia D. Joaquín Rodríguez
Leal, vecino de Huelva. En ese escrito, viuda y huérfanos ceden la propiedad del proyecto a D. Joaquín
Rodríguez Leal y Quintanilla, por escritura de 11 de noviembre de 1897. Se indica que hubo un documento
privado de fecha 2 de junio de 1891, entre Fernández Eduarte y Rodríguez Leal, diciendo que este último
corrió con todos los gastos del proyecto y fianza de 5.500 pesetas nominales. Una Real Orden de 21 de febrero
aprueba la cesión del proyecto. Mi primer pensamiento fue que el tal Rodríguez Leal era un prestamista que
iba a sacarle los higadillos a la pobre viuda y a los huérfanos. Pero no era así.
Tranvía de Puerta Cerrada al Puente de Toledo. El 12 de febrero de 1898 se recibe2888 en Fomento una
instancia de D. Pablo de Salas y González solicitando la concesión de un tranvía con motor eléctrico desde la
plaza de Puerta Cerrada a la Glorieta del Puente de Toledo, por las calles de la Cava Baja, Puerta de Moros,
Plaza de la Cebada, calle de Embajadores, rondas de Embajadores y de Toledo, Paseos de los Olmos y de las
Acacias, a la glorieta del Puente de Toledo. El proyecto está firmado por D. Antonio Álvarez y Redondo.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Este expediente continúa su paso por el Ayuntamiento. El Ingeniero
municipal, Naranjo, pone alguna pega2889 al paso por Barquillo y por Argensola, pero lo ve aceptable; y en un
arranque de sinceridad comenta: “y por otra parte, lo imposible que es encontrar otra calle que sustituya a la

380
del Barquillo para el cierre del desarrollo del trazado”. Informe de la Comisión favorable a la aprobación del
proyecto del “Tranvía eléctrico de Madrid”, de vía estrecha, cuyo autor es D. Gonzalo Fernández Anduaga. Se
plantea su aprobación en la sesión2890 del 16 de febrero de 1898, pero se presenta una enmienda que altera
sustancialmente el detalle del informe; la enmienda es aceptada y el informe se aprueba una vez modificado
por la enmienda. El diseño original de la línea era por tracción subterránea desde la calle de Sevilla hasta la de
Fernando VI, es decir, un sistema mixto que es eliminado. Los elementos más significativos de las
modificaciones introducidas son: en la calle de Alcalá, instalación de la vía métrica dentro de la vía ancha del
Tranvía de Madrid. Vía única en la calle del Barquillo, con un apartadero en la Plaza del Rey. Y vía sencilla con
apartaderos por las calles de las Salesas, Doña Bárbara de Braganza y Fernando VI a la de Argensola.
Electrificación del Tranvía del Norte. Remitido por el Gobernador Civil a Fomento2891 en fecha 28 de enero de
1898 el expediente informativo incoado, pasa a informe de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos
en su sesión del 16 de febrero de 1898. No se produjeron reclamaciones al anuncio publicado por el
Gobernador. Todos los informes han sido, finalmente, favorables, y el proyecto, “parecido, por no decir igual,
al aprobado para la red del Tranvía de Madrid”, es aprobable.
Tranvía de Puerta Cerrada al Paseo de Areneros con ramal. Presentación2892 de una instancia el 18 de febrero
de 1898 por D. Pablo de Salas y González. En consecuencia aparece el anuncio2893 de fecha 6 de abril de 1898
sobre la presentación de instancia y proyecto “solicitando la concesión de un tranvía, con motor eléctrico, en
esta capital, desde la plaza de Puerta Cerrada al Paseo de Areneros, pasando por las calles de Cuchilleros, Cava
de San Miguel, Plaza de San Miguel, calle Mayor, Milaneses y Santiago, plaza de Santiago, calles de Ramales
y Lepanto, Plaza de Oriente, calle de Pavía, plaza de la Encarnación, calle de la Bola, plaza de Santo Domingo,
calle de Isabel la Católica, plaza de los Mostenses, calle del Alamo, plaza del Conde de Toreno, calles de San
Bernardino y Conde Duque, al Paseo de Areneros, con un ramal que partiendo de la Plaza de Santo Domingo
seguirá por las calles de Silva, Luna, Corredera Baja de San Pablo, Pez, Madera Alta, Espíritu Santo, San Andrés,
Divino Pastor, Fuencarral, Apodaca, Florida y San Mateo, a terminar en la Plaza de Santa Bárbara”. Longitud,
4.409,40 metros. No se presentan peticiones de mejora, y por Real Orden2894 de 17 de junio de 1898 se envía
la documentación al Gobernador civil para que incoe el expediente informativo.
Tranvía de la Puerta de Atocha por Madrid Moderno a la Plaza de Olavide, Tranvía de la Puerta de Atocha
a la Pradera del Canal y Tranvía del Sur. Estos proyectos de tranvía sufren igual destino: Los informes, de
fecha 11 de febrero quedan sobre la mesa en la sesión2895 del 16 de febrero, y son retirados en la sesión2896
del 25 de febrero de 1898 por no llevar suficiente número de firmas.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. D. Gil Meléndez y Vargas, Director de la Sociedad del Tranvía
de Estaciones y Mercados, presenta el 25 de febrero de 1898, instancia y proyecto2897 solicitando la concesión
de un tranvía con motor eléctrico desde la Puerta del Sol, calle de Carretas, plazas del Ángel y Príncipe Alfonso,
calle del Prado, plazas de las Cortes y de Cánovas, Lealtad, calle de Alfonso XII, plaza de la Independencia y
calles de Serrano, Columela, Lagasca, Lista, Velázquez y Villanueva, uniéndose en la esquina de esta última
con la de Lagasca, con la vía ascendente. Proyecto de D. Rafael de Vargas. Longitud, 4.401,56 metros.
Tranvía de Puerta Cerrada al Puente de Toledo. Anuncio2898 de 28 de febrero de 1898 de la instancia y
proyecto presentados “por D. Pablo Salas y González solicitando la concesión de un tranvía con motor eléctrico
en esta Corte, que, partiendo de la plaza de Puerta Cerrada termine en la Glorieta del Puente de Toledo,
pasando por las calles de la Cava Baja, Puerta de Moros, Plaza de la Cebada, calle de Embajadores, rondas de
Embajadores y de Toledo, Paseos de los Olmos y las Acacias, a la glorieta del citado Puente”, para la
presentación de proyectos que lo mejoren. Atención a que Salas y González ha pedido dos tranvías, que

381
podrían unirse. No se presentan peticiones de mejora, y por Real Orden2899 de 23 de mayo de 1898 se envía
la documentación al Gobernador civil para que incoe el expediente informativo.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. Anuncio2900 de 3 de marzo de 1898 sacando a información pública
la solicitud de este tranvía. Se presenta, en 22 de marzo, una reclamación de D. Manuel Díaz Ocaña, en nombre
del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. En su réplica2901 del
11 de junio de 1898, el peticionario Camarón se muestra despiadadamente crítico con el Ferrocarril
Metropolitano. “Una concesión de hace 14 años que todavía no se ha construido”. Y que Díaz Ocaña no ha
acreditado su personalidad; “el Consejo de Administración de esa Compañía funciona únicamente como
comisión liquidadora de acreedores de esa Compañía”.
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. Se celebra2902 el 6 de marzo de 1898 la Junta General
de accionistas, en la que se da cuenta de la Memoria y Balance de la Sociedad en 1897, primer año de su
existencia. Se informa de las reparaciones efectuadas en la vía y del acopio de carriles para continuar su
instalación en dirección Chamartín. “El material móvil adquirido lo constituyen cuatro coches cerrados y dos
jardineras, siendo por ahora suficiente para las necesidades del servicio de la pequeña parte de la línea que se
halla en explotación”. Pero algo más se estaba gestando.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. Anuncio2903 de 10 de marzo de 1898 de la instancia y proyecto
presentados por D. Gil Meléndez y Vargas, como Director de la sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados,
“solicitando la concesión de uno nuevo, con motor eléctrico, desde la Puerta del Sol a la calle de Lista, pasando
por la calle de Carretas, plazas del Angel y Príncipe Alfonso, calle del Prado, plazas de las Cortes, de Cánovas y
de la Lealtad, calle de Alfonso XII, plaza de la Independencia y calles de Serrano, Columela, Lagasca, Lista,
Velázquez y Villanueva”. No se presenta proposición alguna que la mejore.
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. El 12 de marzo de 1898 se reunieron sendas comisiones
de la CMU y de la Sociedad del Tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán, Chamartín y Fuencarral, y acordaron 2904
la compra del Tranvía por la primera. El Consejo de la CMU se reunió el día 14 en la finca de los Castillejos, de
D. Ildefonso González Amigó, Consejero de ambas Compañías, (tras visitar las cocheras del Tranvía) y se
aprobó el acuerdo, que será presentado a Junta General Extraordinaria en ambas Sociedades.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Leído en la revista2905 de La Ciudad Lineal: “Nueva Industria. El día 13
del pasado marzo (de 1898) se ha celebrado en Zaragoza una gran fiesta del trabajo con motivo de la
inauguración de la industria de tranvías eléctricos. Dicha fiesta tuvo lugar en los talleres de carpintería
mecánica del Sr. Gardé Escoriaza, donde se han construido 48 coches para la Compañía del tranvía del barrio
de Salamanca, de Madrid, y uno muy lujoso de gran valor, que figurará en la Exposición de Industrias
Modernas”. Esta noticia contiene una información que hemos estado buscando desde hace años: fueron 48
los tranvías eléctricos suministrados por Carde y Escoriaza; así que los de Monasterio tuvieron que ser siete.
Pero, ¿nos lo creemos? ¿Qué credibilidad merece un texto que habla de Gardé donde es Carde, y que cita una
futura Exposición de Industrias Modernas, que se había celebrado seis meses atrás? ¿Sería una picia del
redactor de la Revista, siempre tan poco cuidadoso? Y sabemos que el tranvía de la Exposición era2906 un
Monasterio.
Presupuestos 1898. Sesión2907 del Ayuntamiento del 14 de marzo de 1898. Los arbitrios sobre las Empresas
de Tranvías no incorporan ya las “sorpresas” que en otros años incluía el Ayuntamiento. Como curiosidad,
éstas son las tarifas (en pesetas) y condiciones aplicables a los anuncios en tranvías y ómnibus:

2901 Boletín Oficial de la Provincia, 26 de junio de 1898.
2904 “La Ciudad Lineal”, 16 de marzo de 1898.
382
Los anuncios o carteles colocados en el interior de los tranvías y ómnibus, por cada
metro al mes o parte de él 0’10
Los transparentes en los cristales de los tranvías, por cada uno, al mes o parte de él 0’20
Los pintados o raspados en los cristales de los tranvías, en las portezuelas o
ventanilla, así como los pintados en los plafones, por cada uno al mes o parte de él 1’00
Los tableros o bastidores con anuncios colocados en lo alto de los mencionados
carruajes, cada uno al mes o parte de él 2’00
Se exceptúan del pago de este arbitrio [...] los rótulos o carteles que por conveniencia del público se fijen
en el exterior de los tranvías y en los ómnibus de Oliva, indicando la empresa a que pertenecen y el
itinerario que han de recorrer. así como los anuncios que el reglamento de carruajes obliga a que se fijen
en los denominados a la calesera que se dedican a la conducción de viajeros a los pueblos cercanos, a la
plaza de toros, a las estaciones de ferrocarriles, etc.
Jornada de trabajo de los tranviarios. Seguimos enterándonos de las condiciones laborales de aquellos
tranviarios. La Época2908 del 17 de marzo de 1898 nos cuenta: “El personal de tranvías de Estaciones y
Mercados ha dirigido al jefe de la compañía una instancia pidiendo que se haga un arreglo en los servicios a
fin de que puedan disfrutar los empleados, por lo menos cada veinte días, de uno de descanso, como está
establecido por otras empresas”.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Se estaba construyendo la central eléctrica de la calle de San Bernardo,
con una chimenea de 70 metros de altura (y otros 15 bajo tierra). El día 22 de marzo de 1898, cuando la
chimenea alcanzaba los 50 metros, “tuvo una ligera desviación”, que al siguiente día2909 era de 20 centímetros.
Rápidamente comenzaron a demoler los cinco metros superiores.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Instancia2910 del peticionario Fernández Anduaga al Gobernador, de 22
de marzo de 1898, adjuntando un plano de las vías con las modificaciones introducidas por el Ayuntamiento,
aunque había mantenido en el plano la doble vía en la calle del Barquillo.
Las compañías eléctricas de alumbrado y el efecto electrolítico. El 23 de marzo de 1898, se recibe en el
Ministerio de la Gobernación una instancia de las Compañías de alumbrado eléctrico establecidas en Madrid,
para que se obligue a las Compañías de tranvías eléctricos a colocar un cable para el retorno de la corriente,
además de los carriles, y así evitar el efecto electrolítico. Piden un Reglamento que obligue a las Compañías
de Tranvías. La instancia está firmada por representantes de las Empresas “Compañía General Madrileña de
Electricidad”, “The Electricity Supply & Company for Spain Limited”, “Sociedad de Electricidad de Chamberí”,
“Fábrica de Electricidad de Buenavista” y “Fábrica de Electricidad del Norte”. El 18 de abril de 1898, el
Ministerio de la Gobernación remite2911 la instancia al de Fomento.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Real Orden2912 de 28 de marzo de 1898, del Ministerio
de Fomento por la que se aprueba el acta de la subasta celebrada para la adjudicación de la concesión de un
tranvía movido por fuerza animal, desde las Ventas del Espíritu Santo hasta la primera barriada de la Ciudad
Lineal, y otorga a la Compañía Madrileña de Urbanización la concesión del expresado Tranvía. En la sesión2913
del 25 de mayo el Ayuntamiento queda enterado de una comunicación del Gobernador trasladando la Real
Orden.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo (Fdez. Eduarte). Poco dura el proyecto en manos de Rodríguez Leal. Dos
meses después, el 31 de marzo de 1898 Rodríguez Leal (vecino de Huelva) y D. Pío Agustín Carrasco (vecino
de Madrid) comunican2914 la cesión del proyecto, del primero al segundo, por escritura pública del 23 de
marzo. Y parece que Rodríguez Leal no era el odioso prestamista; resulta que era Ingeniero de Caminos (¡por

383
eso estaba tan bien hecho el proyecto!), y es posible que estuviera sometido a algún tipo de incompatibilidad,
que le hizo acudir a Fernández Eduarte como “hombre de paja”. Por su parte, Pío A. Carrasco era identificado
como “agente de negocios”; sin comentarios. La nueva cesión es aprobada por Real Orden de 19 de abril.
Como no hay en activo ningún otro expediente relacionado con el itinerario Madrid - El Pardo, a partir de
ahora éste será Tranvía de vapor Madrid - El Pardo a secas.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Tras el paso de la concesión a la Sociedad, parece que al fin se
animan las obras. La Sociedad presenta en Fomento el 6 de abril de 1898 un proyecto2915 extrañamente
firmado por Francisco Domenchina (habitual colaborador de Arturo Soria), que nominalmente es un proyecto
de variante pero que en realidad fija el paso por Fuencarral (rodeando el pueblo por la derecha) y el
emplazamiento de la estación. No será la única variante que se solicite. Una Real Orden de 28 de junio aprueba
la variante.
Don Ventura Castro Bugeda. Información del Diario Oficial de Avisos2916 del 10 de abril de 1898:
“Quiebras y suspensiones de pagos. Ventura de Castro Bujeda, Madrid.
Administrador del Tranvía de Madrid a Leganés. - En el balance que formula asciende el activo a
750.693,31 y el pasivo a 552.827,54 con una diferencia de 197.865,77.
Ha solicitado la quita y espera de sus acreedores.
Declarado en estado de quiebra como comerciante particular y como continuador de la Sociedad
“Cuadras y Liñán” por auto del 22 del corriente, lo tramita el expediente el Juzgado de Atarazanas,
Escribanía del Sr. Guibernau”.
CMU. Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. Convocatoria2917 de Junta General Extraordinaria
del 17 de abril de 1898, de la Compañía Madrileña de Urbanización, “en la que se tratará de la adquisición del
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral”. La Junta aprueba el contrato2918. La Revista de La Ciudad
Lineal publica el balance del Tranvía de Tetuán a 31 de marzo, y la recaudación en cada uno de los diez meses
que lleva en explotación. Mientras tanto, no han podido empezar las obras en el tranvía de las Ventas, porque
Fomento no les ha comunicado la Real Orden de concesión.
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. Dice la Gaceta de los Caminos de Hierro2919: "A pesar
de que muchas veces se ha dicho que las obras del tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral
proseguían con toda actividad, es lo cierto que hasta ahora no se ha adelantado un paso, ni siquiera se ha
adquirido material fijo y móvil". Se celebra Junta General Extraordinaria el 18 de abril de 1898, que aprueba2920
el convenio de cesión del tranvía.
Tranvía del Este. La celebración de la corrida patriótica nos permite saber cuántos coches se utilizaban en el
servicio especial a la Plaza de Toros: “El director de la Sociedad del Tranvía del Este, D. Narciso Maurí, pone a
disposición de la comisión de la corrida los 20 coches que hacen el servicio los días de toros desde la Puerta del
Sol a la Plaza”. El Globo2921 del 20 de abril de 1898.
Electrificación del Tranvía del Norte. Real Orden2922 de 23 de abril de 1898 por la que de conformidad con lo
propuesto por la Dirección de Obras Públicas, en expediente promovido por D. Mariano González Maté,
Director de la Societé des Tramways de Madrid et d’Espagne, concesionaria del Tranvía del Norte, “para que
pueda sustituir el motor de fuerza animal con que hoy le explota por el eléctrico de cable aéreo, se autoriza
dicho cambio con arreglo al proyecto que al efecto ha presentado y demás condiciones que se expresan a
continuación”. Y se deniega la solicitud de subida de tarifas. Sigue una relación de condiciones, equivalentes
a las que se impusieron desde Fomento al Tranvía de Madrid. Así que segundo Tranvía autorizado

384
oficialmente. En la sesión2923 del 25 de mayo de 1898 el Ayuntamiento queda enterado de una comunicación
del Gobernador trasladando la Real Orden del Ministerio de Fomento.
Electrificación del Tranvía del Este. Llega el visto bueno municipal al cambio de motor en el Tranvía del Este.
El informe favorable, de fecha 14 de abril, quedó sobre la mesa en la sesión2924 del 20 de abril, y fue finalmente
presentado y aprobado2925 en la del 27 de abril de 1898. La Comisión planteaba una larga relación de
condiciones, inspiradas en las aplicadas al Tranvía de Madrid, pero muy mal redactadas, con frecuentes
repeticiones de los mismos temas. Las principales diferencias, la situación de las diez lámparas cuya
alimentación exigía el Ayuntamiento a las Empresas, y que evidentemente correspondían a distintas calles en
cada caso. La otra particularidad, la autorización “para establecer tres pequeños trozos de vía en las calles de
Tragineros, Puerta de Atocha y Valencia, que le faltan para completar la doble vía en toda la línea”. El dictamen
fue aprobado.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Informe favorable, de fecha 14 de abril, presentado2926
en la sesión del Ayuntamiento del 27 de abril de 1898, aplicando las mismas condiciones del Tranvía del Este,
con el cambio de calles alumbradas, y que para la electrificación de la calle de Toledo tendría que ponerse de
acuerdo con el Tranvía de Leganés, a quien pagaba peaje por utilizar las vías de esa calle. No estando ya Ruiz
Jiménez, las pegas las pone el Concejal Alonso Colmenares, pero su obsesión era el distinto proceso
administrativo que seguían unos y otros expedientes de electrificación, pero eso era cuestión del Ministerio
de Fomento, no del Ayuntamiento. El dictamen fue aprobado. En su informe, el Ingeniero Sr. Naranjo dice: “El
autor del proyecto propone emplear la tracción eléctrica en las tres líneas que comprende esta Sociedad, que
son: primera, la del Pacífico, Puerta del Sol y Bombilla; segunda, la de Quevedo, Puerta del Sol y San Francisco,
y tercera, la de Quevedo a la plaza del Progreso, que tienen un desarrollo total de 9.400 metros de vía doble”.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Igualmente se aprueba en la sesión2927 del 27 de
abril de 1898 el informe de fecha 21 de abril, favorable al proyecto “de tranvía eléctrico presentado en el
Ministerio de Fomento por D. Benito Arrizabalaga, que partiendo de la carretera de Castellón desde el Puente
de Vallecas, continúe por la calle del Pacífico, puerta de Atocha, rondas de Valencia, Atocha, Toledo y Segovia,
paseo de la Virgen del Puerto, glorieta de San Vicente, paseo de la Florida y carretera de la Coruña hasta la
Puerta de Hierro, donde termina”. Se acuerda remitir al Gobernador el expediente favorablemente informado.
CMU. Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. El día 8 de mayo de 1898 se firma2928 la escritura
de cesión de la concesión de este tranvía, de la Compañía del Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y
Fuencarral a la Compañía Madrileña de Urbanización. Por la primera firman como delegados del Consejo de
Administración D. Ildefonso González Amigó, D. Felipe Asensio Robles y D. Rafael Pérez Antón. Por la CMU, D.
Arturo Soria y D. José de Nágera. En esa escritura2929 se describe el estado actual de las obras de la línea y las
características del terreno de la cochera. El precio de venta es de 172.500 pesetas, que se pagan con
obligaciones, acciones y terrenos de la Ciudad Lineal, y una parte en efectivo. El día siguiente, 9 de mayo, se
verificó la entrega a la CMU “de los edificios, terrenos, material móvil, vía, ganado y efectos en almacén”. La
transferencia de la concesión se aprueba2930 por Real Orden de 2 de agosto. Con esta adquisición, Arturo Soria
completa el acceso a la Ciudad Lineal, tanto desde Ventas como desde Cuatro Caminos. E inmediatamente
comienzan las obras en el ramal a Chamartín. González Amigo acabó encargando a la CMU la venta2931 de su
finca “Los Castillejos”, de la que se había segregado el terreno de las cocheras.
CMU. Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. ¿Por qué la Compañía del Tranvía de Madrid a
Tetuán, Chamartín y Fuencarral vendió, y por qué la Compañía Madrileña de Urbanización compró? Está fuera
de toda duda, y así lo da a entender Arturo Soria, que el muñidor del acuerdo fue D. Ildefonso González Amigó,

2928 “La Ciudad Lineal”, 20 de mayo de 1898.
385
accionista y miembro del Consejo de Administración de ambas Compañías, y que tenía, y siguió teniendo, muy
buena relación personal con Arturo Soria.
CMU. Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. ¿Por qué vendió la Compañía del Tranvía de
Tetuán? Lo más probable sería que la Boneo, la prestamista y mayor accionista de la Compañía, quisiera
recuperar su dinero; para ello necesitó que el tranvía entrara en servicio y, así revalorizado, recuperar su
inversión.
CMU. Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. ¿Por qué compró la CMU? Supongo que González
Amigó convenció a Arturo Soria de que con esa compra conseguiría un golpe de efecto (y así fue), a la vez que
conseguía un segundo acceso a la Ciudad Lineal, esta vez desde Cuatro Caminos, vistas las dificultades en su
concesión del Tranvía de las Ventas.
Ferrocarril de Villa del Prado a Almorox. Orden2932 de 14 de mayo de 1898 otorgando “la concesión del
ferrocarril de uso particular y de servicio público, sin subvención del Estado, desde la estación de Villa del Prado
a Almorox, a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Villa del Prado”. La Orden narra cómo los
peticionarios originales, D. Luis Zapata y D. Manuel Lavaggi, una vez aprobado el proyecto, renunciaron al
ramal a Sotillo de la Adrada y transfirieron sus derechos a la Compañía de Madrid a Villa del Prado.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El expediente se detuvo en 1892 por la falta de aprobación del Pliego de
Condiciones por parte del propietario del proyecto. Para reanudar la rutina del expediente, una Real Orden
de 24 de mayo de 1898 pide2933 que el pliego de condiciones se ratifique por el actual peticionario. Pío A.
Carrasco acepta el pliego en 27 de junio.
Tranvía de circunvalación y al barrio de Colmenares. Nueva noticia, ahora en la prensa, sobre este proyecto
de tranvía en La Época2934 del 25 de mayo de 1898. “Se ha solicitado el correspondiente permiso para la
instalación de un tranvía con tracción animal, denominado de circunvalación del barrio de Colmenares, que
partiendo de la carretera de Extremadura, frente a la Puerta del Angel, continua por la Glorieta de Segovia,
puente del mismo nombre, hasta la entrada del paseo de la Virgen del Puerto, bifurcándose desde este punto
en dos ramales, uno por aquel paseo hasta la Glorieta de San Vicente, en donde empalma con la vía de
Estaciones y Mercados, continuando por ella hasta la plaza de San Marcial, y el otro ramal se dirige por la calle
de Segovia, rondas de Segovia, Toledo y Embajadores, empalmando en esta vía con la línea del tranvía del
Este, por la que se dirige hasta el Banco de España”.
Tranvía de los barrios del Sur de Madrid. El día 27 de mayo de 1898, D, Gil Meléndez y Vargas, Director del
Tranvía de Estaciones y Mercados, presenta instancia y proyecto2935 “deseando completar su actual red de
manera tal que puedan disfrutar de los beneficios del tranvía las barriadas de la parte Sur de la Villa de Madrid,
y en general el distrito de la Inclusa, y unir directamente por medio de un ramal la actual línea de la plaza de
Antón Martín con la de la Plaza de la Cebada, facilitando las comunicaciones con el Mercado situado en esta
última”. Y solicita autorización2936 para construir y explotar dos nuevas líneas; “una que partiendo de la calle
de Toledo (catedral de San Isidro) seguirá por la de los Estudios, San Dámaso y Embajadores, hasta el final de
esta, y otra que desde la plaza de Antón Martín y por la calle de la Magdalena, plaza del Progreso y calles del
Duque de Alba y San Millán se unirá con la línea existente en la Plaza de la Cebada”. El primer ramal, de
1.489,60 metros, y el segundo, 808,70 metros. “Estas líneas tendrán propulsión eléctrica por cable aéreo”.
Como son líneas complementarias, no presenta las tarifas en “viajero / km” sino en trayectos combinados con
las líneas existentes: Puerta del Sol a final de calle de Embajadores, 25 cts.; plaza de Antón Martín a plaza de
la Cebada, 10 cts. En el Ministerio de Fomento este tranvía recibió el nombre de “Sur de Madrid”.
CMU. Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral. La revista de La Ciudad Lineal2937 presenta las
nuevas tarifas del Tranvía de Tetuán, a partir del 1 de junio de 1898:

386
“Se ha acordado que desde el día 1º de junio la tarifa para el Tranvía de Tetuán sea:
Desde los Cuatro Caminos a la Estación del Tranvía, o viceversa, cualquiera
que sea la distancia recorrida............................................ 15 cents.
Desde la Estación a Chamartín, o viceversa, cuando se abra dicho trozo de
línea a la explotación.............................................................. 15 cents.”
Y se establecen abonos, que equivalen a mantener la antigua tarifa de 10 céntimos. Esa revista publica por
primera vez el clásico plano de los tranvías desde Cuatro Caminos a Ventas “Viaje desde la Puerta del Sol a la
Ciudad Lineal”.
Electrificación del Tranvía de Madrid. El País continúa su campaña. En el ejemplar2938 del 1 de junio de 1898
tiene la desfachatez de defender al tranvía de Locatelli, que no prestaba servicio, frente a un tranvía en
funcionamiento: “En el Paseo de Areneros no se ha respetado el trazado del ferrocarril metropolitano y allí,
rozando con los carriles, ha colocado la compañía inglesa sus flamantes postes, y no ha levantado los carriles
porque no habrá querido”. Por supuesto, el Alcalde2939 le atiende: “El alcalde ha ordenado a la empresa del
tranvía de Madrid que los postes para la tracción eléctrica, colocados en el centro del paseo de Areneros, se
quiten y pongan junto a las aceras, en forma que no interrumpan el tránsito público. La citada empresa ha
sido también multada en 100 pesetas por la corta de ramas de árboles, ejecutada para la colocación de postes
sin la competente autorización”.
Tranvía de Madrid. Otra licencia de obras, “para demoler y reconstruir de nueva planta un pabellón destinado
a dependencias para dicha Empresa en la calle de Serrano, con arreglo al proyecto presentado”. Sesión2940 del
8 de junio de 1898.
Compañía General Española de Tranvías. Anuncio2941 de 11 de junio de 1898 concediendo un plazo de un mes
a obligacionistas y demás acreedores que no lo hubieran hecho anteriormente y que se hallen sujetos al
convenio inserto en la Gaceta de Madrid del 27de febrero de 1887, para que depositen los títulos o
documentos acreditativos de su crédito.
Tranvía de Leganés. Mejora del servicio de Madrid a Carabanchel Bajo: “Tranvía de Leganés a Madrid. La
empresa de este popular tranvía, para atender al mejor servicio y comodidad del público, ha establecido un
nuevo servicio especial de coches a Carabanchel Bajo. En combinación este servicio con el ordinario, resultará
que desde las nueve de la mañana a siete de la tarde, cada quince minutos partirá un coche de la Puerta del
Sol para Carabanchel Bajo. También, y desde el 1º de julio próximo, los jueves y domingos, a las doce de la
noche, saldrá un coche para los Carabancheles”. El Liberal2942 del 12 de junio de 1898.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Se recibe2943 en Fomento el 13 de junio de 1898 una comunicación del
Gobernador Civil remitiendo el expediente informativo, con todos los informes favorables. Se ordena el paso
a la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, pero entretanto se recibe una reclamación del Tranvía de
Madrid.
Venta (de parte) del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Junta General de accionistas2944 de la Compañía
del Ferrocarril Metropolitano, el 15 de junio de 1898, en la que se aceptó la proposición presentada por D.
Jorge Alhemeyer (de La Continental de Nuremberg) para la adquisición de una parte del ferrocarril. Se autoriza
al Consejo para llevar a cabo las oportunas negociaciones, y la firma de los contratos.
Tranvía de los barrios del Sur de Madrid. Anuncio2945 de 20 de junio de 1898 sobre la presentación de instancia
y proyecto “por D. Gil Meléndez y Vargas, en nombre y representación de la Sociedad del Tranvía de Estaciones

2940 Libro de actas del Ayuntamiento, 8 de junio de 1898.
2944 Tranvía Metropolitano. Escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de
Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, Imprenta Municipal, 1906.
387
y Mercados de esta Corte, solicitando la concesión de dos nuevos ramales con motor eléctrico, que titula de
los Barrios del Sur de Madrid, y que comprenden el primero desde la calle de Toledo, por las de los Estudios,
San Dámaso y Embajadores hasta el final de ésta; y el segundo desde la plaza de Antón Martín por la calle de
la Magdalena, plaza del Progreso y calles del Duque de Alba y San Millán, a unirse en la de Toledo con la línea
existente en la Plaza de la Cebada”. Es evidente que este segundo ramal es un nuevo intento de llegar al
Mercado de la Cebada sin tener que utilizar las vías del Tranvía de Leganés de la calle de Toledo, ahora que a
esta última Compañía no se le veían intenciones de solicitar la electrificación. No se presentan nuevas
peticiones.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. El 22 de junio de 1898 se recibe2946 en Fomento una instancia de Enrique
Brown (Tranvía de Madrid) diciendo que, según tiene entendido, este proyecto tenía por la calle de Alcalá dos
vías independientes de las del Tranvía de Madrid, y así fue informado favorablemente por el Ayuntamiento; y
luego, inopinadamente, se presentó por varios concejales una proposición para “el trayecto de la calle de
Alcalá, poniendo las vías del nuevo tranvía dentro de las del de Madrid, y así se aprobó”, sin haber oído ni a su
Junta facultativa ni al Tranvía de Madrid. Que no es cuestión de estrechez, pues en la calle de Carranza, Paseo
de Areneros y otras en que existe el otro tranvía que explotó la empresa del Tranvía de Madrid (el llamado
Transversal) existe otro de vía estrecha (el llamado Metropolitano) independiente de aquél. Y que en la calle
de Carretas el Ayuntamiento no permitió una vía estrecha dentro de la vía existente. Que el acuerdo del
Ayuntamiento para la calle de Alcalá (entre Barquillo y Sevilla) es ilegal por no haberse tomado los requisitos
legales. Se pasó también esta instancia a la Junta Consultiva. Brown reiteró su queja2947 en otra instancia de 5
de agosto. Es cierto que el Ayuntamiento decidió meter la vía métrica dentro de la vía del Tranvía de Madrid,
pero adelantemos que el Ministerio de Fomento no le hizo caso.
Tranvía eléctrico de la Plaza de Madrid al Retiro. Uno de los peticionarios, Ángel Santos Fernández, Teniente
de Ingenieros, falleció el 30 de julio de 1895. El 23 de junio de 1898 el otro peticionario, José Soriano, Capitán
de Ingenieros, y los hermanos del fallecido, José y Víctor, presentan una instancia en Fomento, renunciando
a la petición y solicitando la devolución de la fianza. Fomento requiere que la petición se haga por la totalidad
de los herederos de Ángel Santos, la viuda y huérfanos de otro hermano fallecido, Gelasio; así lo hacen, y una
Real Orden de 1 de diciembre de 1899 ordena la devolución de la fianza de 700 pesetas nominales.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. Se recibe en el Ministerio de Fomento el 30 de
junio de 1898, instancia2948 de igual fecha de D. Antonio Martín Rojas presentando un proyecto de tranvía
eléctrico, firmado por el Coronel de Ingenieros del Ejército D. Francisco Roldán. El tranvía iría de la Glorieta
de San Vicente al Puente de Toledo, con un ramal al Paseo de Embajadores. La longitud de la línea principal
era de 3.300 metros, y el ramal 1.502,15 metros; ancho de vía, 1,44 metros.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. Anuncio2949 de fecha 2 de julio de 1898 sobre la
presentación por D. Antonio Martín Rojas de instancia y proyecto “solicitando que se le otorgue la concesión
de un tranvía con motor eléctrico desde la Glorieta de San Vicente, por el Paseo de la Virgen del Puerto, calle,
puente y glorieta de Segovia, carrera y camino bajo de San Isidro al Puente de Toledo, con un ramal desde
dicho puente por el paseo de las Acacias, a terminar en el de Embajadores”. Anuncio solicitando propuestas
que mejoren este proyecto.
Las compañías eléctricas de alumbrado y el efecto electrolítico. Sesión2950 del pleno de la Junta Consultiva de
Caminos Canales y Puertos, del 5 de julio de 1898. La Junta hace una descripción del fenómeno, y señala que
no se resuelve poniendo el positivo a la vía. En su informe propone las siguientes actuaciones:
Las conexiones de los carriles en las vías de los tranvías eléctricos se harán por medio de cables de
corta longitud, cuya sección excederá de 100 mm2, de cobre o su equivalente en hierro, por fila de
rieles.

388
Se pondrá en cada vía un cable aislado, unido íntimamente con los carriles de ambas filas.
Cada 100 metros se establecerán en las vías enlaces transversales.
Las dimensiones de todos los cables e hilos se calcularán con la condición de que la diferencia de
potencial entre la máquina electromotriz y el punto más alejado de ella, en los rieles de la vía, no
exceda de 7 voltios.
Que el Ministerio de Fomento debe establecer una inspección especial sobre esta clase de vías de
comunicación.
Que los cuatro primeros puntos no deberán ser aplicados a los tranvías ya autorizados sino en cuanto
lo permitan las condiciones de la concesión respectiva.
Unas propuestas muy sensatas, pero que, aparentemente, tardaron dos años en aplicarse. Una Real Orden2951
de Fomento de 9 de julio de 1900 dice al Ministerio de la Gobernación que las medidas reclamadas por las
Compañías de alumbrado “se imponen como prescripción en las concesiones y autorizaciones que expide este
Ministerio para el uso de la tracción eléctrica en los tranvías”.
Compañía Madrileña de Urbanización. Mientras su “ferrocarril de circunvalación” dormía el sueño de los
justos, he aquí otro curioso proyecto2952 de aquél gran publicista, Arturo Soria:
“Consiste en el establecimiento de un servicio combinado con la Compañía del Tranvía del Norte,
concebido en principio con sujeción a las siguientes bases, que, sometidas a más detenido estudio,
podrán ser modificadas en cierto modo, pero que no alterarán las líneas principales del proyecto.
La Compañía del tranvía del Norte permitirá a la de Urbanización la circulación, por su línea, de un
determinado número de coches que hagan el viaje directo desde la Puerta del Sol a Chamartín, y
viceversa, y además, de otros que hagan servicio mixto de viajeros y mercancías desde la Puerta del
Sol a Tetuán, Chamartín y Fuencarral y viceversa, en las primeras horas de la mañana y durante la
noche.
Estos coches servirán para transportar los equipajes y mercancías de los viajeros que hoy
circulan en las once diligencias que comunican a Madrid por la carretera de Francia con
Fuencarral, Alcovendas, San Sebastián de los Reyes, El Molar, Algete, Fuentelsaz, Colmenar
Viejo, Miraflores, Torrelaguna, Buitrago, Castillejo, Aranda y otros pueblos.
Se establecerá además en la estación del Tranvía en Tetuán, o en Fuencarral, un almacén-mercado,
sustituyendo con ventaja a los despachos que sirven de punto de partida en Madrid a las referidas
diligencias.
Durante el trayecto, se venderían en los coches-tranvías de mercancías los artículos de primera
necesidad que los vecinos de las casas del tránsito, desde Cuatro Caminos a la Puerta del Sol,
encargasen a la Empresa.
De este modo, además de la utilidad que prestase a ambas Compañías, este mercado ambulante
ofrecería al vecindario la comodidad en las compras, una vez que el mercado se viese a la puerta de
casa y se pueden pedir anticipadamente a un cobrador del tranvía o por teléfono los comestibles y
artículos de todo género que se deseen”.
El título de esa propuesta2953, tal y como aparece en la revista La Ciudad Lineal del 5 de julio de 1898 era:
“Proyecto de servicio combinado entre la Compañía del Tranvía del Norte y la Compañía Madrileña de
Urbanización, que propone a ambas el Director de la última”. El resultado de la propuesta2954 fue el que cabía
esperar: El Director del Tranvía del Norte comunica que no recomendará el servicio combinado a su Consejo
en Bruselas, hasta que esté terminada la electrificación.

2952 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”. 25 de julio de 1898.
2954 “La Ciudad Lineal”, 20 de septiembre de 1898.
389
Venta (de parte) del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Se alcanza un primer acuerdo, en forma de
contrato provisional, y se firma una escritura2955 en 9 de julio de 1898, en la que la Compañía del Ferrocarril
Metropolitano se compromete en tres puntos. En el primero, a obtener la autorización de cambio de tracción,
de vapor a eléctrica. Segundo, obtener del Ayuntamiento “el permiso necesario para las instalaciones que
exija la tracción eléctrica”. Tercero, cumplidas las dos condiciones anteriores, enajenar a Ahlemeyer una parte
de la concesión, que se detalla.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Inicio de las obras2956 de este Tranvía, el 15 de julio de
1898, dentro del plazo de seis meses desde la concesión.
Tranvía del Norte. Un tema viejísimo, que se había iniciado cinco años atrás, en 1893, y que finalmente se
resolverá en este año 1898: la modificación del trazado consistente en suprimir las vías situadas en la calle del
Cisne (hoy Paseo de Eduardo Dato) y paseos de la Castellana y del Obelisco (hoy Paseo del General Martínez
Campos), estableciendo en su lugar la vía en línea recta por la calle de Miguel Angel, desde la de Almagro. Se
trata ahora de aprobar la tasación del proyecto, el pliego de condiciones de la prolongación, y la concesión; y
tras la firma de la escritura correspondiente se autorizará el replanteo. Tras varias discusiones, el informe se
aprobó en la sesión2957 del 22 de julio de 1898, aunque antes el informe se había retirado en la sesión2958 del
30 de junio, y había quedado sobre la mesa2959 en la del 15 de julio. La escritura se firma el 14 de octubre de
1898, y se denomina2960 oficialmente “Escritura de sustitución de una de las líneas del Tranvía del Norte por
otra que, enlazando con la calle de Almagro y cruzando la glorieta del Cisne, siga a lo largo de la calle de Miguel
Ángel”. En la sesión2961 del 28 de diciembre de 1901, el Ayuntamiento acuerda devolver al Director del TN la
fianza "de las obras de prolongación de la línea por las calles de Almagro y Miguel Angel, una vez que los
referidos trabajos están terminados y en explotación los trozos de vía".
Tranvía del Norte. Otro tema planteado por el Tranvía del Norte y presentado a la vez que el anterior (lo que
perjudicó al ya visto). Se trata de la solicitud de enlace del Tranvía del Norte con el de la Guindalera y
Prosperidad, “en el trayecto comprendido entre el paseo del Obelisco y la calle de Don Diego de León” (lo que
hoy sería cruzar la Glorieta de Emilio Castelar y subir por General Oraa y Hermanos Becquer). El informe se
discute en la sesión2962 del 22 de julio de 1898 (tras haber sido retirado2963 y dejado sobre la mesa2964 en las
sesiones anteriores) Y tras varias adiciones es aprobado. Algunos señores Concejales están emperrados en
unificar las concesiones del Norte y de la Prosperidad y quieren intervenir en los horarios, en las tarifas y en
el canon. Dicen que el Tranvía del Norte acaba de subir de 10 a 15 céntimos el billete a Cuatro Caminos desde
el 1º de julio2965, algo que se veía venir. La verdad es que el Tranvía del Norte poco hacía para caer simpático.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. La Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos dedicó tres sesiones
al estudio de este tranvía (algo que nunca ocurrió con ningún otro tranvía). La sesión de la “Sección 3ª” tuvo
lugar el 6 de julio de 1898, pero en la siguiente sesión de la Sección 3ª, el 14 de julio, el anterior dictamen fue
rechazado por 11 votos contra 9. Entonces el asunto pasó a la “sesión de mayoría” (una especie de plenaria)
del 26 de julio de 1898. El proyecto prevé la utilización de vía Brocca de 36 kg/m.l. La Junta estima que deben
situarse los carriles de la vía métrica dentro de las vías del Tranvía de Madrid, con cuatro carriles y línea aérea
independiente. Que la reclamación de Hermida no sólo es extemporánea, fuera de plazo, sino que “no parece
que la petición original la hiciera por conducto reglamentario”, al Gobernador. A Carlos Brown le dice que la
calle no es suya, y que pueden ponerse las nuevas vías dentro de las suyas, independientemente de que
2960 Tranvía del Norte. Escritura de sustitución. Imprenta Municipal, 1914.
2965 Desde el 22 de julio de 1897. Ver “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de julio de 1897.
390
pueden aplicarle el peaje. La Junta considera que el proyecto es aprobable, con prescripciones, y sugiere que
se cierre la línea, en vía única por la Carrera de San Jerónimo, entre las calles de Cedaceros y de Sevilla.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Sesión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos del 27 de julio de 1898, en la que se estudia2966 el proyecto de electrificación de este Tranvía. La
energía eléctrica, según el proyecto, será suministrada por la Compañía Madrileña de Alumbrado Eléctrico. Se
redacta un pliego de condiciones y se declara aprobable el proyecto.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Otra instancia2967 de Arturo Soria, del 28 de julio
de 1898, solicitando un año de prórroga para terminar las obras, ya que no puede traer del extranjero carril
Haarman, porque los precios se han disparado “a causa del alza extraordinaria de los cambios”. Ha
adquirido2968 una gran cantidad de carril Haarmann procedente del tranvía del Barrio de Salamanca “y ha
ideado convertirlos en Vignole colocándoles cojinetes adaptados a la forma del carril”, cuyo dibujo adjunto,
en lo que le falta por instalar. La Junta Consultiva, en su sesión del 7 de septiembre estima que la información
es insuficiente, sin cálculos mecánicos, apenas un dibujo sin cotas. Finalmente, le es otorgada la prórroga2969
por Real Orden de 15 de octubre.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Por Real Orden de 5 de julio de 1898 se publica anuncio2970 de 29 de julio
de 1898 convocando subasta para la adjudicación “de un tranvía con motor de vapor desde esta Corte, en la
Glorieta de San Antonio de la Florida, al Real Sitio de El Pardo, utilizando para el emplazamiento de esta vía
férrea las carreteras de primer orden de Madrid a La Coruña y del Puente de San Fernando a dicho Real Sitio
de El Pardo”. La subasta tendrá lugar el 6 de octubre. El peticionario es D. Pío A. Carrasco. Algún periódico2971
publica el detalle de las tarifas que se aplicarán. Un error2972 en la cifra de la fianza se corrigió posteriormente.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). El 1 de agosto de 1898 D. Angel Velao y Hernández
presenta2973 una instancia y proyecto solicitando la concesión de un tranvía con motor de sangre desde Madrid
(Bombilla) a Pozuelo por Aravaca. La longitud de la línea es de 10.392,79 metros.
Reformas en la Puerta del Sol. Con el tranvía eléctrico en puertas, de pronto los periodistas (por ejemplo, La
Época2974 del 2 de agosto de 1898) descubren que cinco meses antes la Revista de Obras Públicas2975 había
publicado un estudio de “vía circular” para la Puerta del Sol, correspondiente al intento de 1894, un estudio
irreal, que sacaba las paradas del tranvía a las calles de acceso, donde más estrechas eran. Y, de cara al futuro
con todas las empresas unificadas, perfectamente inútil.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Primera “prueba pública” de los coches eléctricos, a la una y media de
la madrugada2976 del 4 de agosto de 1898. Se utilizaron dos coches2977 en el trozo de la calle de Serrano entre
la estación del tranvía y la calle de Villanueva, un trayecto recto y casi plano, apto para una demostración
facilita. Se informa que, de los 56 coches eléctricos contratados2978 “hasta ahora hay cincuenta”. También nos
enteramos2979 de que “se estarán haciendo pruebas todas las noches por espacio de un mes”. Al fin y al cabo,
ese fue el compromiso del Director Brown con el Alcalde Sánchez de Toca. ¿Sería una errata lo de los 56
coches?

2975 “Revista de Obras Públicas”, nº 1171, 3 de marzo de 1898.
391
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Anuncio2980 de fecha 5 de agosto de 1898 “de la instancia
y proyecto presentado por D. Angel Velao solicitando que se le otorgue la concesión de un tranvía con motor
de sangre, de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón por Aravaca”.
Ferrocarril Metropolitano de Madrid. El Gobernador civil concedió autorización2981 el 6 de agosto de 1898
“para construir un pequeño ramal de vía por la calle de Alcántara, desde la esquina de la de Hermosilla en la
bifurcación con la de Alcalá hasta el solar destinado a cocheras que existe en la citada calle de Alcántara,
esquina a la de Ayala, sujetándose en un todo a las condiciones [...] siendo una de ellas que la Empresa no
podrá destinar las vías mas que al tránsito de carruajes, sin transporte de viajeros”.
Electrificación del Tranvía de Madrid. La empresa se anima, y anuncia2982 viajes para los curiosos desde el 8
de agosto de 1898: “Tranvía de Madrid. AVISO. Desde el lunes 8 del actual, y mientras duren las prácticas de
conductores de los coches eléctricos, que tendrán lugar todas las noches de once a una, cobrará la empresa
25 céntimos por persona en cada viaje de ida y vuelta en estos coches, desde la estación del tranvía hasta la
calle de Villanueva. Se exceptúan del pago los empleados de la casa y los invitados por la empresa. La
recaudación que se obtenga se distribuirá por mitad entre el Asilo de Santa Cristina y la Hospedería de El
Imparcial”. Pero el Alcalde2983 no lo admite: “Aunque la empresa había anunciado que en las pruebas parciales
del tranvía eléctrico se admitirían viajeros, destinándose el producto de los billetes a varios asilos de
Beneficencia, no pudo cumplirse el propósito de la empresa, porque el alcalde, fundándose en que la línea no
se había aún inaugurado para el servicio del público, prohibió que entraran en los carruajes las personas que
no se hallasen oficialmente invitadas”.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Lo que sí hace la empresa en la noche del día 8 de agosto de 1898 es
organizar una visita2984 a la fábrica de electricidad, en la que funcionaron todas las máquinas generadoras, “en
la calle de San Bernardo num. 115, solar del que fue durante tantos años parador de San Rafael”. Ese lugar
estaba llamado a ser más ampliamente utilizado para instalaciones eléctricas. Cuando en 1902 el Marqués de
Santillana montó su instalación para traer electricidad a Madrid, puso la central de transformación 2985 en la
calle Ancha de San Bernardo esquina a la de San Rafael.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. El expediente informativo es remitido por el
Gobernador el 26 de julio de 1898, y pasa a la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, en su sesión del
9 de agosto de 1898. La Junta cuenta2986 cómo esta concesión se basa en el uso de vías de otros tranvías,
mediante el pago de peajes: “Empieza en el Puente de Vallecas, y después de recorrer unos 600 m. por la calle
del Pacífico, empalma con las vías del Tranvía de Estaciones y Mercados, que utiliza hasta la Puerta de Atocha”,
unos 1.650 m. Allí enlaza con el Tranvía del Este, colocando segunda vía en los trozos en que no está instalada,
por las rondas de Atocha y Valencia, un recorrido de 640 m. sobre vías del Tranvía del Este. Continúa con doble
vía por la ronda de Embajadores hasta la Glorieta de San Vicente, donde empalma con el Tranvía de Estaciones
y Mercados hasta la Bombilla (otros 600 m. de vía compartida). Y de ahí, con doble vía, hasta Puerta de Hierro.
Utilizando rail Brocca de 36 kg/m.l. Respecto a la reclamación del Tranvía de Estaciones y Mercados, la Junta
señala que el auténtico problema es que ambos tranvía plantean electrificación con cable en el eje de las vías,
lo cual es claramente incompatible, Y respecto a la reclamación de Quintín Fernández, le dice que su proyecto,
de un tranvía de tracción animal, nunca puede ser mejora de un tranvía eléctrico; además, que no lo presentó
como alternativa cuando tuvo oportunidad, y en el período de información pública no puede alegar nada,
pues ese período es para alegaciones de los vecinos (de Madrid), y él es vecino de Valencia.

2985 “Madrid Científico”, 30 de abril de 1902.
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Tranvía y acceso a la Necrópolis. La Época2987 del 11 de agosto de 1898. La Asociación de propietarios del
ensanche y de las afueras reclama del Ayuntamiento una serie de actuaciones:
“9º. Que sin demora sea abierto al servicio público el tranvía de contorno de Madrid con ramales a la
Necrópolis, o de lo contrario declarar caducada su concesión.
Y 10º. Que se construya inmediatamente el nuevo puente sobre el Arroyo Abroñigal, indispensable y
en todos los conceptos conveniente, para la conducción de los cadáveres por otra calle que la de Alcalá,
mientras no funcione el tranvía; y para que sea posible la circulación por otro puente además del
existente al fin de la expresada calle de Alcalá”.
Apartadero ferroviario en Ramírez de Prado. Un apartadero ferroviario. La Compañía Inglesa de Electricidad
pide autorización “para cruzar la calle de Ramírez de Prado con dos trozos de vía correspondientes a un
apartadero de servicio particular derivado de la línea del ferrocarril de circunvalación”. Pero se retira
dictamen. La Compañía inglesa de Electricidad era quizás la más importante del sector, con fábrica en Ramírez
de Prado y grandes ansias de expansión. Entre algunos Concejales despertaba menos simpatías que las
Empresas de Tranvías. Sesión2988 del 12 de agosto de 1898.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Accidente en la calle de Ventura Rodríguez. El carro de línea aérea que
estaba montando los cables, vuelca al retirarse para dejar paso a un tranvía que bajaba. Tres heridos, uno muy
grave. El Siglo Futuro2989 del 13 de agosto de 1898.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Anuncio2990 del Ayuntamiento, fecha 14 de agosto de 1898, sacando
a información pública el proyecto de este tranvía, para presentación de reclamaciones. No se presentan2991
reclamaciones.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Real Orden2992 de 23 de agosto de 1898 autorizando a
la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados la sustitución del motor animal por el eléctrico en toda su
red original y en las posteriores prolongaciones, a excepción del “pequeño ramal o trozo de línea que une la
glorieta de San Antonio de la Florida con las cocheras establecidas frente de la Bombilla, en el interior de los
terrenos del Instituto Agrícola de Alfonso XII”. La Real Orden hace historia de todas las concesiones
involucradas. El Ayuntamiento queda enterado2993 en la sesión del 28 de septiembre, de esa autorización para
la electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados.
Electrificación del Tranvía del Este. En la sesión2994 del 31 de agosto de 1898 de la Sección de la Junta
Consultiva de Caminos Canales y Puertos se estudia este tema, tras haber sido anunciada la petición en el
Boletín Oficial de la Provincia. Todos los informes han sido favorables, tanto a la electrificación como a la doble
vía en los tramos que faltaban. Se redactan las condiciones para el pliego.
Compañía Madrileña de Urbanización. Tras la adquisición del Tranvía a Chamartín y Fuencarral, Arturo Soria
anuncia en la prensa2995 que “traslada sus oficinas el día 1º de septiembre (de 1898) a los edificios de su
propiedad en la estación del Tranvía de Tetuán, Chamartín y Fuencarral”.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Una Real Orden2996 de 3 de septiembre de 1898
devuelve el proyecto para que el peticionario lo complete en los temas de tarifas y de la alimentación eléctrica.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. Anuncio2997 de fecha 5 de septiembre de 1898 sacando a
información pública “un tranvía titulado de la Puerta del sol a la calle de Lista que, partiendo de la Puerta del
Sol continúa por las vías establecidas en la calle de Carretas y sigue por la plaza del Angel, Príncipe Alfonso,

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calle del Prado, Plaza de las Cortes, plaza de Cánovas, plaza y calle de la Lealtad, Alfonso XII, Plaza de la
Independencia, calles de Serrano, Columela, Lagasca, hasta la de Lista, subiendo por esta y volviendo por la de
Velázquez a la de Villanueva, por la que baja a la de Lagasca, en que se cierra el trazado”. Tranvía con tracción
eléctrica, solicitado por D. Gil Meléndez y Vargas, Director del Tranvía de Estaciones y Mercados.
Compañía Madrileña de Urbanización. Está a punto de llegar a Chamartín el tranvía de Tetuán, y Arturo Soria
consigue entusiasmar a sus accionistas para que compren obligaciones que sirvan para financiar sus
actividades, muy especialmente la instalación de tranvías. La solución práctica es el “splitting”, pero no de
acciones, sino de obligaciones. Las obligaciones de 500 pesetas se suscribirán en fracciones de 100 pesetas,
que se pagan en cómodos plazos mensuales de 5 pesetas, en vez de 20 pesetas. Así se aprueba2998 en una
reunión de accionistas del 11 de septiembre de 1898.
Ferrocarril Metropolitano. En la sesión2999 del 14 de septiembre de 1898 se aprueban finalmente, “las bases
para la admisión de la proposición hecha por la Compañía del ferrocarril Metropolitano sobre ejecución de
obras por cuenta del Ayuntamiento”. Estas bases están destinadas a modificar aquel lamentable acuerdo del
23 de diciembre de 1893. Entre otros puntos, el Ayuntamiento abrirá la prolongación de la calle de O’Donnell,
y la Compañía hará el paso elevado sobre el paso a nivel de San Antonio de la Florida. Y desaparece el
monopolio del traslado de cadáveres a la Necrópolis. Esta aprobación costó bastante: quedó sobre la mesa3000
el informe el 19 de agosto, y se retiró3001 el 26 de agosto. Y nuevamente sobre la mesa3002 el 9 de septiembre.
El tema fue presentado también a la Junta Municipal3003, donde fue igualmente aprobado.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Las pruebas de los tranvías eléctricos llegan hasta la calle de Sevilla;
“Las pruebas de los nuevos carruajes de los tranvías de Madrid con tracción eléctrica se verificaron esta
madrugada, desde la estación del barrio de Salamanca hasta la calle de Sevilla. El resultado fue muy
satisfactorio, recorriendo los coches todo el trayecto, y en especial las curvas de Recoletos y de la plaza de
Madrid, con gran velocidad y sin ninguna dificultad”. La Época3004 del 16 de septiembre de 1898.
Electrificación del Ferrocarril Metropolitano. Por escrito de fecha 26 de septiembre de 1898, el Presidente
del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, D. Emilio Cánovas del
Castillo, solicitó3005 del Ministro de Fomento “se sirviese otorgar a aquella Compañía la autorización necesaria
para poder cambiar el sistema de tracción a vapor que se determinó en la concesión del Ferrocarril
Metropolitano de Madrid por el sistema de tracción eléctrica”. Obsérvese que se solicita la autorización para
la totalidad de la concesión, independientemente de que la solicitud proceda del compromiso de venta de
parte de la concesión a La Continental. De hecho, con posterioridad a la autorización de cambio de motor, el
Ferrocarril Metropolitano se inauguró con tracción vapor. Otra más de las muchas irregularidades, porque no
se marcó un plazo para la entrada en servicio de la electrificación.
Electrificación del Tranvía de Madrid. Y el día 1 de octubre de 1898 llegaron3006 a la Puerta del Sol: “Anoche
hubo en la Puerta del Sol extraordinaria concurrencia presenciando las pruebas del tranvía eléctrico. Como la
gente subía gratis, hubo carreras y apretones por ver quién ocupaba un asiento de los nuevos tranvías. Cuando
mayor era la aglomeración, ocurrió un accidente que pudo tener fatales consecuencias, y que
afortunadamente no pasó de un susto tremendo. Uno de los tranvías eléctricos que hacen estas noches viajes
de prueba, al llegar a dicho sitio se paró de repente, y desprendiéndose del cable el trolley, que es la pértiga
de hierro que une el coche con aquél, cayó el artefacto sobre la cubierta del vehículo. El estruendo fue grande,
y los viajeros sufrieron el susto consiguiente, así como el numeroso público que presenciaba las pruebas.
Después de explicado lo ocurrido, fue enganchado el carruaje a otro, siguiendo su marcha”.

3003 Junta Municipal, 29 de diciembre de 1898.
3005 Escritura de autorización para sustituir el motor de vapor por el eléctrico de cable aéreo, Impr. Municipal, 1906.
394
El primer tranvía eléctrico de Madrid.
Hemos ido viendo en distintas informaciones cómo la empresa del Tranvía de Madrid llevaba adelante las
obras para el cambio de tracción, con la sustitución e implantación de los elementos de infraestructura
necesarios para la tracción eléctrica. Pero vamos a fijarnos en el entorno de dos momentos fundamentales:
la prueba oficial y la puesta en servicio.
Aparece en varios periódicos, y la cita está sacada de El Imparcial3007 del 2 de octubre de 1898, que “La
Empresa de tranvías de Madrid ha solicitado al Alcalde permiso para que puedan circular hoy (era Domingo)
los tranvías eléctricos en los trayectos de la Puerta del Sol al barrio de Salamanca y al Hipódromo, con
especialidad en este último, por verificarse las carreras ciclistas en el Velódromo de Madrid”. El Alcalde no
concedió la autorización porque no se habían celebrado las pruebas oficiales. Sin embargo, los periódicos3008
comentaban que los tranvías eléctricos que circulaban en pruebas llevaban viajeros.
Prueba oficial de la electrificación. Esta prueba oficial tuvo lugar en la noche del Lunes 3 de octubre de 1898.
La información más completa de la prueba oficial la encontramos en El Liberal3009, del 4 de octubre.
“Anoche (3 de octubre) se verificaron las pruebas oficiales de la tracción eléctrica, ante la Comisión del
Ayuntamiento, presidida por el Alcalde y compuesta de los ingenieros municipales Sres. Granés, Flores,
Naranjo, Castro y Alderete, y de los concejales pertenecientes a la de vías y obras.
A las diez y diez minutos salieron de la estación los comisionados en un coche construido en Madrid en los
talleres del señor D. Mariano Monasterio, a quien la empresa guardó esta deferencia con gran aplauso de
todos los asistentes.
Dicho carruaje, que es del mismo modelo que los construidos en Zaragoza para el servicio de la línea,
figuró en la Exposición de Barcelona, obteniendo premio.
No hacemos su descripción porque ya se publicó en El Liberal cuando se verificaron las primeras pruebas.
A las diez y catorce llegaban los comisionados a la calle de Goya; a las diez y veintidós a la Cibeles, y a la
Puerta del Sol a las diez y veinticinco, o sean quince minutos en todo el recorrido; este es la velocidad usual
que llevarán los carruajes, cada uno de los cuales ha costado 18.000 pesetas.
El tendido de la red completa asciende a unos once kilómetros de cable.
Durante el trayecto fuéronse haciendo pruebas de diferentes velocidades y de paradas en firme, para caso
de peligro, con una precisión admirable; además se ensayaron los salvavidas, arrojándose sacos de arena
delante del carruaje, los cuales eran repelidos a uno y otro lado de la vía, demostrándose la imposibilidad del
atropello.
Como el público tenía conocimiento de las pruebas, una numerosa concurrencia las ha presenciado en
todo el trayecto, y principalmente en la calle de Alcalá y Puerta del Sol, donde el número de curiosos era
exorbitante.
En previsión de esto, el alcalde ordenó que la guardia municipal montada prestase servicio de vigilancia
en toda la línea, para evitar cualquier accidente.
A las diez y media salía el carruaje oficial de la Puerta del Sol hacia el Hipódromo, y veintidós minutos
después se apeaban los comisionados en la plaza de Colón, de regreso del Hipódromo, invirtiéndose solamente
veintidós minutos en tan extenso recorrido.
De allí se trasladaron a la fábrica de electricidad, que está establecida en la glorieta de Quevedo, y es un
edificio perfectamente construido.

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En él están emplazados tres grandes generadores, de mil caballos de vapor, con los cuales se surte de
fluido toda la red y se surtirá la del Este, que tiene en proyecto inaugurar la tracción eléctrica en abril próximo.
Pueden estar circulando unos 50 carruajes.
Tanto la fábrica como la red honran al personal técnico de la Empresa, compuesto de su director Mr.
Brown, del Sr. Salaber, director de obras, y de los ingenieros MM. Jones, Andrews, Pepper, Saylor y Walher, los
cuales dirigieron personalmente las pruebas e hicieron los honores a la Comisión con exquisita amabilidad,
obsequiándola, después de terminadas, con un exquisito lunch en las oficinas de la estación.
Al acto fueron invitados el gobernador civil y los representantes de la prensa.
El servicio público se inaugurará en breve”.
Nos amplía la información La Correspondencia de España3010, también del 4 de octubre, de la que entresaco
este párrafo, con el detalle de las jardineras (que eran ómnibus, no tranvías):
“De la Puerta del Sol volvió el coche eléctrico que conducía a los personajes oficiales por la Castellana
hasta el Hipódromo, de donde regresó a la plaza de Colón. En este punto todos los invitados a las pruebas
tomaron asiento en dos jardineras, trasladándose a la fábrica de electricidad, visitando toda la hermosa
instalación de máquinas que ya tuvimos ocasión de describir cuando se hicieron las pruebas particulares”.
Por último, en la noticia publicada en La Época del 4 de octubre aparecen otros detalles, como las pruebas de
marcha y frenado que se realizaron, y los distinguidos conductores que llevaron el tranvía en los distintos
recorridos. Es interesante este párrafo con una nueva identificación del vehículo utilizado:
“El coche que se designó para las pruebas fue uno de los construidos en Madrid por el Sr. Monasterio,
encargándose de conducirlo durante las pruebas [...]”.
Evidentemente, la autorización para iniciar el servicio la debió dar el Alcalde de palabra, porque leemos en La
Época3011 del 5 de octubre: “La comisión del Ayuntamiento encargada de emitir dictamen sobre las pruebas
del tranvía eléctrico ha entregado hoy al Alcalde dicho dictamen. En él se solicita que la empresa haga algunas
pequeñas modificaciones, entre ellas la de sustituir la cuerda que hace girar el trolley por una caña o alambre
con el fin de evitar cualquier accidente”.
Inicio del servicio. Comparado con el detalle con el que se describe la prueba oficial, el inicio del servicio, que
tuvo lugar en la mañana del martes 4 de octubre de 1898, apenas recibe unas cuantas líneas en cada uno de
los principales periódicos y revistas, insistiendo más en lo anecdótico que en la noticia. Quizás la noticia más
seria fuera la publicada por La Época, edición vespertina3012 de ese mismo día 4:
“Hoy ha empezado el servicio del tranvía con tracción eléctrica en las secciones antes referidas,
alternando con ellos los coches de tracción animal, hasta que llegue a 50 el número de conductores que
conozca bien el manejo de los nuevos coches.
Estos. sabido es que pueden conducir 40 viajeros, 20 en el interior y 10 en cada una de las plataformas, si
bien con la práctica es probable se reduzca el número de los que pueden ir en la plataforma donde se encuentra
el conductor.
Esta noche quizás se colocará, para prueba, una de las diez lámparas de arco voltaico, destinadas al
alumbrado de la calle de Alcalá.
La iluminación del interior de los coches nada deja que desear; pero como pudiera ser demasiado intensa,
parece que con las lámparas blancas alternarán otras de color.
Dichos carruajes constituirán durante las noches de invierno un excelente gabinete de lectura”.

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Revisando conjuntamente las informaciones aparecidas en cinco periódicos de la época, saltan a la vista las
falsas interpretaciones y hasta la desinformación de aquellos periodistas. Por ejemplo, El Imparcial3013 de 4 de
octubre asegura que el Alcalde no permitirá la circulación de los coches eléctricos hasta que la Compañía
instale las luces en los postes. Pero es que esas luces las tenía que instalar el Ayuntamiento. Y además, ningún
periódico avisó por anticipado sobre la fecha de la inauguración; suponían que “en las próximas semanas”,
todo lo más “en breve”. Y es muy curioso que en la noche del día 3 se hicieran las pruebas oficiales, y a la
mañana siguiente, el día 4, empezara el servicio. Pero claro, si el señor Alcalde se había apuntado al paseo y
al lunch, ¿qué excusa podía poner, aparte su declarada oposición al tranvía eléctrico, para no autorizar la
circulación?
Los coches eléctricos del Tranvía de Madrid. Los periódicos de aquella época no se ponen de acuerdo respecto
al número de los tranvías eléctricos: unos hablan de 55 y otros de 56. En lo que sí estaban de acuerdo era en
que procedían de dos constructores. Se podía leer3014, por ejemplo, que “Se han construido 56 coches
eléctricos que han costado a 18.000 pesetas cada uno en los talleres de Carde y Escoriaza (de Zaragoza) y
Monasterio (de Madrid)”. Ninguna referencia a cuántos de cada fabricante. Alguna de las historias publicadas
sobre los tranvías de Madrid elucubra con que el tranvía de Monasterio fuera el “coche motor preparado para
recibir el mecanismo eléctrico” que se cita en el acta3015 de transferencia del material móvil del Tranvía de
Madrid. Una idea de difícil encaje, porque ninguna Empresa se hubiera arriesgado a utilizar en el “viaje de
prueba oficial” un vehículo poco fiable. Acabamos de ver cómo El Liberal dice que en la prueba oficial se utilizó
“un coche de Monasterio”, que “es del mismo modelo que los construidos en Zaragoza”. Y La Época añade que
fue “uno de los construidos en Madrid por el Sr. Monasterio”. Sabemos que un tranvía de Monasterio estuvo
expuesto en la Exposición de Industrias Modernas, del 28 de octubre al 15 de diciembre de 1897. Temas
abiertos a posteriores comprobaciones, contando con la noticia3016 de La Ciudad Lineal, de que los coches
suministrados por Carde y Escoriaza eran 48.
Tranvía de Madrid. La prueba de fuego para el nuevo tranvía eléctrico. El Domingo 9 de octubre de 1898 hay
carreras ciclistas3017 en el Velódromo. “La empresa del tranvía aumentará el servicio, poniendo en circulación
buen número de “eléctricos””.
Tranvía de Madrid. “El alcalde, señor conde de Romanones, ha dado orden a la Compañía del Tranvía de
Madrid de que en adelante los conductores paren los coches cuantas veces lo desee el público, no limitándose
a hacerlo en las bocacalles solamente”. En los tranvías habían aparecido unas hojas que decían que sólo
pararían en las bocacalles (algo muy lógico, aprovechando que tienen que frenar). La Época3018 del 13 de
octubre de 1898. Otro periódico dice3019 que eso se refiere sólo a los coches eléctricos.
Tranvía de Madrid. El diario El País3020 ahora se llama El Nuevo País, pero sigue estando en contra. El 13 de
octubre de 1898 escribe: “Asimismo es abusivo que la referida empresa convierta en cochera la vía pública,
como viene ocurriendo en la calle de Serrano, en el espacio comprendido entre las de Juan Bravo y la de
Maldonado, donde quedan almacenados los coches durante la noche y en muchas horas del día”. No le cabían;
al centenar largo de coches de tracción animal, ahora se sumaban los 55 eléctricos. Probablemente esperaba
eliminar cuadras para guardar más coches.
Tranvía Central de Madrid. Pero este es otro “Central”, no el eléctrico de vía estrecha. Anuncio3021 de fecha
14 de octubre de 1898 abriendo información pública “acerca del proyecto de tranvía con tracción animal,
titulado Central de Madrid, presentado por D. Juan Antonio Núñez, que, partiendo de la Puerta del Sol,

3015 Tranvía del Este. Escritura de venta y transferencia a esta Compañía de los titulados de Madrid, de la Castellana e
Hipódromo y de Claudio Coello a Ferraz, otorgada en 13 de julio de 1899.
3020 “El País”, 13 de octubre de 1898.
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continúa por las calles de Espoz y Mina, plazas del Angel y de Santa Ana, calle del Prado hasta la del León, en
cuyo punto se bifurca en dos secciones, de las cuales la primera sigue por las calles del Prado, plaza de las
Cortes, Turco, Barquillo, Argensola, Zurbano, Cisne, plaza de Chamberí, Luchana, Francisco de Rojas, Florida,
Apodaca, Correderas Alta y Baja de San Pablo, Tudescos, Hita, Plaza del Callao y calle del Carmen hasta el
punto de partida; y la segunda continúa por la calle del León, Antón Martín, Santa Isabel, Paseo de las Delicias,
Ferrocarril, Embajadores, Estudios, Toledo, Colegiata, Duque de Rivas, Salvador, plazas de Provincia y Santa
cruz y calle de Esparteros, terminando también en la Puerta del Sol”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Verificada la subasta sin que hubiera postores, por Real Orden3022 de 15
de octubre de 1898 se aprueba el acta de la subasta y se otorga la concesión al solicitante, D. Pío Agustín
Carrasco.
Tranvía de Leganés. La solicitud de un ramal a la Ermita de San Isidro, tras haber pasado por el Ayuntamiento
con informe favorable, lo envió el Gobernador civil a la Dirección General de Obras Públicas el 20 de junio de
1898. Pasa a informe de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, y finalmente se resuelve en una
Real Orden3023 de 15 de octubre de 1898. Señala que lo que se pretendía era obtener una concesión directa,
y si se accediera sería ampliar la primitiva concesión para hacer un servicio distinto a lo en ella comprendido.
Por tanto, no puede considerarse como ampliación, sino que ha de ser objeto de nueva concesión. Tal cual ha
sido presentado el proyecto, partiendo de la carretera de Fuenlabrada, debería solicitarse la concesión del
Ministerio de Fomento; pero si limita la concesión a arrancar del origen del Camino Alto, debería solicitarla
del Ayuntamiento.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. El día 3 de octubre de 1898 tuvo lugar la
inspección oficial de la vía, desde la estación en Tetuán hasta Chamartín. La Compañía planea3024 empezar
“inmediatamente con un servicio fijo, saliendo los coches de Chamartín a las 9, 11, 1, 2, 3, 4, 5 y 7, otro variable
según indiquen las conveniencias mutuas del público y de la empresa, y además poniendo a disposición de
aquél coches reservados exclusivamente a las familias que los pidan, a precios convencionales, el día y a la
hora que previamente se convengan”. El Gobernador autoriza3025 en fecha 11 de octubre la apertura al servicio
público. Este trozo fue abierto3026 a la explotación el 17 de octubre de 1898.
CMU. Línea subterránea desde la Puerta del Sol. Sin duda para conmemorar la inauguración del trozo de
Tetuán a Chamartín, la CMU presenta instancia3027 al Ministro de Fomento ese mismo 17 de octubre de 1898,
acompañando proyecto de ramal de ferrocarril subterráneo eléctrico de doble vía desde la Puerta del Sol
hasta la Estación de Vicálvaro.
Electrificación del Ferrocarril Metropolitano. Anuncio3028 de fecha 17 de octubre de 1898, del Gobierno Civil,
sacando a información pública el cambio de motor de vapor por el eléctrico en “el tranvía que desde la calle
de Ferraz vá a la entrada de la calle del Pinar, en el Paseo de la Castellana; de este punto a la calle de Lagasca,
esquina a la de Hermosilla; de la calle de Hermosilla a la Puerta de Atocha; de ésta a la calle de Gilimón; de
aquí a la antigua Puerta de San Vicente, y desde dicha Puerta a la calle de Ferraz, donde empieza, teniendo
además desde la calle de Lagasca al Cementerio de Santa María de la Almudena y civil del Este”. El solicitante
es D. Emilio Cánovas del Castillo, como Presidente del Consejo de Administración de la Compañía del
ferrocarril Metropolitano de Madrid, o sea, Tranvía de Contorno. Y es que a Fomento no le gustaba llamarlo
“ferrocarril” ¿Cuándo se ha visto que un Ayuntamiento pueda dar, además ilegalmente, la concesión de un
ferrocarril?
Tranvía del Norte. Comentario de El Heraldo de Madrid3029 del 19 de octubre de 1898, que nos indica que
están en servicio, simultáneamente, las cocheras de Santa Engracia y de los Cuatro Caminos: “Los vecinos del

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populoso barrio de los Cuatro Caminos agradecerían al alcalde y a la empresa del tranvía del Norte que al
establecer el cambio de horas en el servicio se dejara subsistente el último coche de los que van al referido
punto. Para complacer a los peticionarios, basta que el último o penúltimo de los tranvías que salen de la
Puerta del Sol, y que ya no tienen que volver a ella, al llegar a la Glorieta de la Iglesia siguiese a encerrar a la
cochera de los Cuatro Caminos, en vez de retroceder a la de Santa Engracia”.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. En servicio la línea de Chamartín, la CMU hace
balance de cómo ha utilizado los carriles Haarmann que adquirió: “Los 2.080 metros de vía Haarmann,
comprados a D. Rafael Pérez, y de los cuales sólo falta por pagar en diciembre próximo la cantidad de 3.600
pesetas, están ya colocados: en la curva de entrada a la Estación, 53,90 metros; en el ramal a Chamartín, 1.847
metros: en la bifurcación a Fuencarral, 35,55 metros; y en el tranvía de las Ventas, 350 metros”. Revista La
Ciudad Lineal3030 del 20 de octubre de 1898. Obsérvese que se ha puesto en servicio desde Cuatro Caminos a
Chamartín, pero todavía está pendiente la línea de Ventas al barrio de la Concepción.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Organiza el servicio en la línea de Chamartín, y
publica un anuncio en El Siglo Futuro3031 del 25 de octubre de 1898: “Los coches del tranvía de Chamartín salen
de dicho punto a las horas y cuarto en punto, y de Cuatro Caminos a las medias horas. Los señores ejercitantes
pueden tener en los extremos de la línea un coche fuera del servicio ordinario, avisando la hora el día antes al
jefe de explotación. Hay también coches reservados pagando anticipadamente el importe de 24 viajeros y una
peseta por cada cuarto de hora de espera, en los que no se permite entrar al público”.
Compañía del tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y Fuencarral, en liquidación. Publica un anuncio en el
Diario Oficial de Avisos3032 del 25 de octubre de 1898 sobre el canje y liquidación de las acciones, según
acuerdo tomado en la Junta General Extraordinaria del 18 de abril de 1898. Adquiridos sus activos por la
Compañía Madrileña de Urbanización, era su lógico final.
Electrificación del Tranvía del Este. Real Orden3033 del 25 de octubre de 1898 autorizando a la Sociedad del
Tranvía del Este de Madrid la sustitución del actual motor de fuerza animal por el eléctrico de cable aéreo. Las
condiciones son las habituales de anteriores autorizaciones de electrificación, con una sola específica: “27. Se
autoriza a la susodicha Sociedad concesionaria de este tranvía para que establezca tres pequeños trozos de
vía en las calles de Trajineros, Puerta y Ronda de Atocha y en la de Valencia, que la faltan para completar la
doble vía en toda la línea”. En la sesión3034 del 30 de noviembre de 1898 el Ayuntamiento queda enterado de
la Real Orden del Ministerio de Fomento. Ya ha sido autorizada la electrificación de “las cuatro grandes”.
Tranvía de Madrid. No parece que la empresa del Tranvía de Madrid tuviera prisa en poner en servicio
eléctrico el resto de la línea que explotaba. Sabemos que, antes de la inauguración, el tendido eléctrico se
estaba montando en todas las líneas; ¿acaso el Tranvía de Madrid quería tener los problemas sólo en una
parte de sus líneas, y aplicar las mejoras al resto? Es muy posible.
Tranvías de la calle del Cisne a la Puerta del Sol. Anuncio3035 de fecha 25 de octubre de 1898, sacando a
información pública “dos proyectos de tranvía con tracción animal y vía de un metro de ancho, presentados
por D. Claudio Mompó y Mompó, titulados de la calle del Cisne a la Puerta del Sol, que, partiendo el primero
de la Puerta del Sol, sigue por las calles de Alcalá, Barquillo, Argensola y Zurbano, y el segundo desde dicha
Puerta del Sol, por la Carrera de San Jerónimo, Turco. Barquillo, Argensola y Zurbano”.
TEM. Tranvía de Delicias a Santa María de la Cabeza. D. Gil Meléndez de Vargas, en nombre del Tranvía de
Estaciones y Mercados, presenta en Fomento el 28 de octubre de 1898 instancia3036 y proyecto, firmado por
D. Rafael de Vargas, solicitando la concesión de un tranvía eléctrico “desde la estación de las Delicias, del
ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, a la glorieta de Santa María de la Cabeza, donde empalmará con
otra línea que tiene solicitada la misma compañía”, por el Paseo de las Delicias. La longitud es de 950 metros.

3032 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 25 de Madrid de 1898.
399
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. D. Benito Arrizabalaga, el peticionario del Tranvía del
Puente de Vallecas a la Puerta de Hierro, hace un amago de reclamación ante el Tribunal de lo contencioso,
que llega a pedir3037 a Fomento el expediente, pero el reclamante Arrizabalaga desiste. La Gaceta de los
Caminos de Hierro3038 nos informa el 30 de octubre de 1898 que “han comenzado ya las obras del cambio de
vía” para implantar la electrificación.
CMU. Línea subterránea desde la Puerta del Sol. Tiene lugar a finales de octubre de 1898 la famosa
conferencia3039 de Arturo Soria sobre su “ferrocarril eléctrico subterráneo”, cuyas principales características
son éstas: “El ferrocarril eléctrico subterráneo proyectado será de vía ancha y doble, partiendo de la farola de
la Puerta del Sol a la Plaza de Toros, con estaciones en la Cibeles, Colón y cruces de la calle de Goya con las de
Serrano y Alcalá. Desde la Plaza de Toros marchará al aire libre, con un ramal a la Necrópolis, hasta empalmar
en Vicálvaro con el ferrocarril del Mediodía; de modo que todos los ferrocarriles de España puedan llegar con
sus trenes al centro de Madrid. El túnel tendrá una longitud total de 3.500 metros, siendo la curva mínima de
160 metros y la pendiente máxima de 2 por 100”. Para construirlo anuncia3040 una emisión de obligaciones por
cinco millones de pesetas. En el largo anuncio señala que “esta línea es el ramal de acceso a Madrid del
ferrocarril de circunvalación, que será la principal vía férrea de la Ciudad Lineal”. El proyecto es presentado3041
en el Ministerio de Fomento “en virtud del art. 1º de la Ley de concesión del ferrocarril de circunvalación”.
CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Arturo Soria presenta una instancia3042 en Fomento, el 8
de noviembre de 1898, solicitando que se le autorice el empleo del carril Vignole de 20 kg/m.l. entre el final
del tranvía del Este y la parte construida sobre la carretera de Aragón, en sustitución de los carriles del sistema
Haarman (que han subido los precios, más las aduanas) y así favorecer la industria nacional. La Junta
Consultiva está de acuerdo, en su sesión del 18 de enero de 1899, y una Real Orden de 8 de febrero de 1899
autoriza el cambio. Muy ligero ese carril Vignole…
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Igual solicitud de Arturo Soria en 8 de noviembre
de 1898 para utilización de carril Vignole, en lo que le queda por construir de esta línea, desde el Portazgo de
Chamartín (que ya era utilizado como Casilla de peones camineros, y que corresponde a la actual Plaza de
Castilla) hasta Fuencarral. Iguales fechas, solo que la Real Orden3043 es del 19 de febrero de 1899.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Y una tercera petición de Arturo Soria el 8 de
noviembre de 1898. Solicita, para este tranvía, vía doble desde Cuatro Caminos hasta las cocheras en Tetuán,
un apartadero antes de llegar a la bifurcación de Chamartín y autorización para el empedrado de la vía con
adoquines o cuñas. El Ingeniero Jefe informa en 28 de noviembre que del apartadero y dos cruzamientos que
solicitó, no ha hecho mas que el apartadero y un cruzamiento; así que no venga ahora pidiendo doble vía,
cuando hay que dejar espacio para el Tranvía de Colmenar (ojo a esta referencia). La Junta Consultiva, sesión
del 18 de enero de 1899, apoya el adoquinado y el apartadero antes de la bifurcación, trasladando el que
ahora está después de ella; pero no la doble vía. La Real Orden3044 de 1 de marzo de 1899 reproduce este
informe.
Tranvía de Madrid. Hubo problemas con la caída de hilos de la línea aérea, aunque menos de los que cabría
esperar. El 10 de noviembre de 1898 sufrimos “una tormenta con caracteres de ciclón, acompañada de un
aguacero tremendo y fuerte viento”. El mayor problema3045 para el tranvía eléctrico fue la caída de una
chimenea de una casa en el Paseo de Recoletos esquina a la calle del mismo nombre, “que fue a chocar contra
uno de los alambres supletorios del tranvía eléctrico. El alambre cayó al suelo, pero antes tocó al caballo de
un coche de punto, al que produjo la muerte”. Además: “En la calle Mayor, esquina a la de Felipe III, también
durante la tormenta se rompió un alambre, que no produjo otros efectos que el que las mulas que arrastraban

400
varios tranvías quedasen durante algún tiempo sin acción”. Bastaron estos incidentes, ocasionados por la
tormenta, para que el anti-tranviario Alcalde solicitara un informe sobre los cables de los tranvías, que le
prepararon3046 el concejal e Ingeniero Fernández Agero, y Naranjo, el ingeniero municipal. Hicieron varias
recomendaciones respecto al material utilizado en los alambres, y a su disposición; también trataron del
tendido telefónico, que daba muchos problemas.
El Tranvía Eléctrico de Madrid. Quizás como homenaje al nuevo tranvía eléctrico, en varias sesiones a lo largo
del mes de noviembre, la referencia al “Tranvía de Madrid” se convierte en “Tranvía eléctrico de Madrid”. La
primera ocasión, en la sesión3047 del 16 de noviembre de 1898, al informar favorablemente “las tarifas y bases
nuevamente presentadas por la Dirección General del Tranvía eléctrico de Madrid, por estimar que el precio
asignado por viajero y kilómetro es aceptable y análogo al empleado hoy en los demás tranvías en
explotación”. Este informe había quedado sobre la mesa en la sesión3048 del 9 de noviembre.
CMU, línea de Ventas. Noticias varias en la revista3049 La Ciudad Lineal del 20 de noviembre de 1898. “Se han
comprado dos coches usados, en buen estado, los números 8 y 9 del tranvía del Hipódromo, a D. Rafael Pérez,
para el tranvía en construcción de las Ventas del Espíritu Santo al barrio de la Concepción. Serán pintados por
el accionista D. Ricardo Fernández, de blanco con filetes rojos, llevarán los lemas “Compañía Madrileña de
Urbanización” y “Ciudad Lineal” y prestarán servicio provisionalmente en la línea de Tetuán - Chamartín,
mientras no se abra a la explotación la línea a que están destinados”. Siendo coches procedentes del Tranvía
del Hipódromo, cabe la posibilidad de que fueran de origen Brill. “Se han comprado carriles de 9 metros de
longitud y 20 kilos por metro, sistema Vignole, a D. Juan Calmette, por la cantidad de 5.000 pesetas, a razón
de 150 pesetas la tonelada. Serán colocados sobre traviesas en la calle principal, a la derecha de la carretera
de Hortaleza, frente a las manzanas 81, 82, 83 y 84, y a medida que aumente la subscripción de obligaciones
se irá colocando vía hasta unirla con la del tranvía de las Ventas”. A ese precio, han decidido comprar toda la
partida de 6.000 metros de carriles y sus accesorios, aunque éstos están incompletos. Por último, “se ha
terminado la obra de fábrica de la caballeriza para el tranvía, contigua a nuestro hotel del barrio de la
Concepción, faltando sólo la colocación de pesebreras y el empedrado”.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Noticias varias en la revista3050 La Ciudad Lineal
del 20 de noviembre de 1898. “Se ha prolongado la vía de Chamartín por medio de la plaza hasta la fuente
situada entre los dos colegios”. Han comenzado las obras para el traslado de la Imprenta a la Estación del
tranvía de Tetuán. El Director de Obras Públicas comunica la concesión de una prórroga de 12 meses para la
terminación de las obras del tranvía a Fuencarral.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Por Real Orden de 22 de noviembre de 1898 se aprueba el proyecto de
este tranvía, con prescripciones (condiciones). Es muy curioso el texto de la 23ª: “Que en las encrucijadas
(cruces de calles, donde paraban los tranvías para tomar y dejar viajeros) se deben establecer de acuerdo con
el Ayuntamiento salvavidas o aparatos en la disposición conveniente para facilitar la subida o bajada a los
coches del tranvía”. Lo que aquí se llama “salvavidas” son realmente “isletas”.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. El peticionario Arrizabalaga completó el 26 de
septiembre de 1898 el proyecto, con las tarifas; y señaló que utilizaría acumuladores en los tramos en que
rodara sobre vías ajenas, decisión ésta que resultó fatal para sus aspiraciones; ¡con lo fácil que hubiera sido
declarar que utilizaría el sistema Dickinson, de cable lateral! En escrito de 5 de octubre, Gil Meléndez pidió
que no permitieran a Arrizabalaga abusar del peaje, sino que monte vías paralelas; que el peaje de su
concesión es para tracción animal, no para pesados tranvías con acumuladores; el peaje es algo que se
acuerda, no algo que se impone. Por Real Orden3051 de 22 de noviembre de 1898 se aprueba el proyecto “en
lo que no afecta a las vías existentes”. Pero que tiene que presentar una serie de aclaraciones, por ejemplo,

401
el peso de los coches. En la sesión3052 del 30 de noviembre de 1898 el Ayuntamiento queda enterado de esa
Real Orden.
La electrificación y su repercusión sobre las vías públicas. Nuevos tiempos, nuevas modas, nuevos
planteamientos y nuevas soluciones. En la sesión3053 del 23 de noviembre de 1898 se aprueba un presupuesto
“importante 701’25 pesetas para construir cuatro refugios elípticos en la calle de Alcalá, rodeando los postes
del Tranvía eléctrico de Madrid”. Simplemente, unas isletas con bordillo rodeando los postes. Otro tema es el
alumbrado. Todas las Empresas quedaban obligadas a facilitar energía eléctrica para que el Ayuntamiento
pusiera lámparas eléctricas en cierto número de postes de una calle importante. Pues bien, en la sesión del
17 de febrero de 1899 se acuerda trasladar 8 faroles alimentados por gas de la calle de Alcalá, entre Sevilla y
la Plaza de Madrid (Cibeles), a la Plaza de la Lealtad, "por ser innecesarios en vista de los focos de luz eléctrica
instalados por la Compañía del Tranvía de Madrid en los postes colocados en el centro de dicha calle".
Tranvía de Madrid. Continúa la oposición en el seno del Ayuntamiento al tranvía eléctrico, en este caso al
Tranvía de Madrid. En la sesión3054 del 23 de noviembre de 1898 se presenta una proposición exigiendo el más
estricto cumplimiento de la prescripción que obliga a la compañía de tranvías a disponer un tejadillo de bambú
o una red metálica por debajo de los conductores telegráficos y telefónicos que cruzaran sobre el cable del
tranvía. Con este motivo nos enteramos de que ha sido nombrado inspector del servicio del tranvía eléctrico
el Concejal Hernández Agero, destacado anti-tranviario, que en un rasgo de honradez declaró que tenía en
estudio, “aunque consideraba difícil la solución, la forma de encontrar seguridades para evitar cualquier
accidente motivado por el desprendimiento de la verdadera y pesada mole de cables del alumbrado eléctrico
y de la red telefónica”. Por su parte, el Alcalde, Conde de Romanones, muy demócrata, afirma que “era
opuesto a esta concesión, que quizá no se hubiera otorgado si en aquel entonces desempeñara él la Alcaldía”.
El firmante de la proposición era el Conde de Vilches, destacado miembro del lobby anti-tranviario, que se
autodefinió pocos meses después3055 cuando, en ocasión de la discusión del presupuesto de 1899 - 1900
leemos: "El Sr. Conde de Vilches votó en contra de la supresión del arbitrio que ha venido satisfaciendo por
cada caballería el Tranvía de Madrid". ¿Aspiraba, quizá, a cobrar un impuesto por los caballos de potencia de
los motores eléctricos, ya que no podía hacerlo por los caballos de los encuartes?
Casi como 27 años antes. En 1871 el Tramvía de Madrid, tranvía de mulas, se puso en servicio a pesar del
Ayuntamiento, que previamente lo había autorizado. En 1898, el Tranvía de Madrid, tranvía eléctrico, también
se puso en servicio a pesar del Ayuntamiento, que previamente lo había autorizado. En 27 años el
Ayuntamiento de Madrid no había progresado, más bien lo contrario.
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. D. Gil Meléndez y Vargas, en nombre de la
Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados, presenta3056 el 30 de noviembre de 1898, instancia y proyecto
solicitando el otorgamiento de dos ramales de enlace denominados “líneas complementarias para el servicio
del Mercado de los Mostenses”, “proporcionando comunicación fácil, rápida y económica entre el mismo y las
zonas cuyos habitantes se surten de dicha plaza de abastos”. La longitud de los ramales es de 950 metros el
primero y 455,80 m. el segundo.
Compañía General Española de Tranvías. Anuncio3057 de fecha 1 de diciembre de 1898 en el que “anuncia a
sus acreedores, en cumplimiento del convenio hecho con los mismos”, el canje de los documentos justificativos
de cada crédito reconocido por las nuevas obligaciones.
Ferrocarril Metropolitano de Madrid. Leemos en El Siglo Futuro3058 del 6 de diciembre de 1898: “Han dado
principio las obras de tendido de rails en el Paseo alto de la Virgen del Puerto, para el tranvía eléctrico de vía
estrecha que ha de rodear Madrid”. Salta la duda: ¿de qué se trata? Pues resulta que sí, que se trata del

402
Ferrocarril Metropolitano, el que fue de Locatelli. La duda se resuelve año y medio después, cuando nos
informan3059 de que “en el Paseo de la Virgen del Puerto tiene colocada doble vía la empresa del
Metropolitano”.
Tranvía de Madrid. El informe que respaldó la autorización de funcionamiento del tranvía eléctrico incluía
una serie de recomendaciones, una de ellas la de sustituir la cuerda del trole por un alambre o caña. En El
Imparcial del 10 de diciembre de 1898 leemos una noticia, cuando menos sorprendente: “Fernando Pardo
Rodríguez, guardia civil del 14º tercio, que presta servicio en el gobierno, fue curado de una herida en la cabeza
en la Casa de Socorro de Centro. Le fue ocasionada en la Puerta del Sol por un empleado del tranvía eléctrico
con la caña que se usa para el cambio del trolley”. Tranquilos: otro periódico3060 aclara que la herida fue
producida “casualmente”. Este autor conoció la caña de bambú para dar la vuelta al trole, a mediados de la
década de 1940.
Tranvía de Madrid. A pesar de los malos augurios que se planteaban sobre los accidentes que ocurrirían con
los tranvías eléctricos, la verdad es que el primer accidente a que se hace referencia en los Libros de Actas del
Ayuntamiento aparece en la sesión3061 del 16 de diciembre de 1898, con motivo del acuerdo de “no mostrarse
parte, de conformidad con lo manifestado por el Sr. Concejal Inspector del servicio, en la causa que se instruye
en el Juzgado de instrucción del distrito de Buenavista, por destrucción de una carretilla del servicio de
limpiezas, valorada en quince pesetas, a consecuencia de haber sido atropellada por un tranvía eléctrico, sin
que por esto renuncie el Ayuntamiento a la indemnización que le corresponda”.
Tranvía del Este. Escritura3062 de 16 de diciembre de 1898 por la que se refunden y se reforman los Estatutos
de la Sociedad. La justificación está clara: “El Sr. Presidente manifestó que, con posterioridad a solicitar con el
Sr. Rodríguez García la convocatoria de la junta general extraordinaria que tuvo efecto días pasados, llegó a
su noticia que algunos capitalistas deseaban contribuir a que la explotación del Tranvía se llevase a cabo con
arreglo a los últimos adelantos, y que esto, y múltiples consideraciones que expuso sobre el particular, le
sugirieron la idea de modificar los estatutos sociales, sobre todo para que puedan constituir el Consejo mayor
número de accionistas”. Es el desembarco de los belgas. La Gaceta de los Caminos de Hierro3063 identifica a los
belgas con “Les Tramways Reunis” de Bruselas, e informa que se harían cargo de la explotación del Tranvía
del Este desde el 11 de noviembre, “teniendo el propósito de empezar muy pronto los trabajos para el cambio
de la tracción de sangre por la eléctrica”.
Compañía General Española de Tranvías. Siempre en el borde del precipicio. “Los obligacionistas y demás
acreedores del Tranvía de Leganés, que creían próximo el término de su intranquilidad por las halagüeñas
esperanzas que habían concebido en la creencia de que pasaría la explotación a una compañía extranjera,
tendrán que lamentar una decepción profunda. La actual compañía ha sido declarada en estado de quiebra
definitiva, según anuncia el periódico financiero-comercial La Crónica, correspondiente al 16 del corriente. A
todos los acreedores de la indicada quebrada compañía interesa, a nuestro juicio, enterarse de las noticias del
fracaso que da el indicado periódico”. La Época3064 del 17 de diciembre de 1898.
Reunión con los Directores de los tranvías. El Globo3065 del 24 de diciembre de 1898: “Previamente citados
por el alcalde, ayer estuvieron en su despacho los directores de tranvías. El señor conde de Romanones les hizo
presente el rigor con que ha de llevar a la práctica el reglamento, especialmente en lo relativo al número de
viajeros que deben llevar los coches, manifestándoles que de su infracción haría responsables, con una multa
diaria, a las respectivas empresas, sin contemplaciones de ningún género. También les indicó el alcalde la
conveniencia de usar coches con imperial, a estilo de París y Londres. Los directores de tranvías prometieron
al señor conde de Romanones cumplir y secundar en todo sus disposiciones”. Bueno, eso pone el periódico.

3065 “El Globo”, 24 de diciembre de 1898.
403
Los extranjeros y los tranvías. Encontramos en El Liberal3066 del 25 de diciembre de 1898 un artículo sobre el
españolismo de la Compañía Madrileña de Urbanización, posiblemente escrito, o al menos inspirado, por
Arturo Soria. En él encontramos este párrafo, que puede o no responder a la realidad: “El Concanos Syndicate
americano compra el tranvía de Madrid; la Sociedad Les Tramways Reunis compra el Tranvía del Este; una
empresa alemana compra el tranvía de vía estrecha que inició el conde de Locatelli; otros belgas son dueños
hace tiempo de los tranvías del Norte y de Estaciones y Mercados”. Con todas las reservas, ahí queda.
El electro interruptor Portillo. El Heraldo de Madrid3067 del 31 de diciembre de 1898 presenta a Cipriano
Portillo, el inventor del electro interruptor Portillo. En los próximos meses el Ayuntamiento se empecinará en
defender la utilización de ese elemento, incluso intentando imponerlo al Ministerio de Fomento. Y no estará
defendiendo “al pobrecito inventor español”, sino a un tal Andrés Jiménez Andino, propietario del modelo. Se
publica una descripción del funcionamiento, en La Época3068 del 22 de agosto de 1899. Y una prueba3069 del
sistema, realizada “en la curva ante el Hipódromo”, en diciembre de 1899.
00==00==00
Primera fotografía de los nuevos tranvías eléctricos, en Nuevo Mundo, 27 de julio de 1898.
Biblioteca Nacional.
Inauguración de la tracción eléctrica el 4 de octubre de 1898.

404
Este libro se terminó de imprimir
el 31 de mayo de 2021
con ocasión del 150 aniversario
de la inauguración oficial del
servicio de tramvias en la Villa de Madrid.
Fin del tomo. Laus Deo.


Tranvías y Autobuses
Siglo XX (1)
Tomo II
Madrid, Transportes Urbanos. Tomo II José Antonio Tartajo
Tranvía nº 252, modelo “Union II”. Álbum del Fabricante, “Ateliers Metalurgiques de Nivelles”.
Con este tipo de carrocería, los belgas de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España
pusieron en servicio 162 coches. Es el tranvía más representativo del período cubierto por
este Tomo.
Para cerrar el Tomo, la imagen de la Inauguración Oficial, el 20 de abril de 1903. del único
tramo que funcionó, durante poco tiempo, del Tranvía de vapor al Cementerio. Foto de Goñy
en “Nuevo Mundo” del 29 de abril de 1903. Donde pone “en la estación de Atocha” debe
entenderse “en el término de la línea en el Paseo de Atocha”.


Edición no venal.

28034 Madrid
autor y del editor.
II
Dedicatoria
A mi Lola.
III
IV
Madrid, Transportes Urbanos. Tomo II.
Tranvías y Autobuses. Siglo XX (1).
ÍNDICE
Introducción al segundo tomo. 1
Electrificación y unificación. Conformación de la red. (1899 – 1905). 3
Los Nuevos Campos Elíseos. 11
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. 25
El Tram madrileño. 124
¿Más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer? 129
Desarrollo y paralización. (1906 – 1920). 157
El Metro de Madrid. 277
*****
V
Tranvía de vapor de El Pardo.

Copia fotográfica sobre cartulina, comprada en el Rastro madrileño.
Tranvía de vía estrecha, CEMT Nº 7. Álbum del fabricante,

“Sociedad para Material de Ferrocarriles y Construcciones”
VI
INTRODUCCIÓN al segundo tomo.
Nuevo tomo, al filo del nuevo siglo. Tras mucho pensarlo, el año 1899 parece un momento muy
adecuado para iniciar un nuevo tomo con nuevos capítulos. Antes de terminar 1898 ya ha sido
autorizada la electrificación de “las cuatro grandes”, de las cuatro grandes compañías de tranvías
urbanos de Madrid; y una de ellas, la del Tranvía de Madrid, ya ha iniciado el servicio eléctrico. El
planteamiento inicial era que este segundo tomo llegara hasta el final de la historia, en 1952, pero la
tozuda realidad, y el número de páginas, me ha hecho cortarlo al filo de 1921, con la creación de la
Sociedad Madrileña de Tranvías.
En este Siglo XX que pronto empezará, se acabarán los tranvías de mulas y aparecerán y desaparecerán
los tranvías de vapor. Veremos el final de la historia, lamentable historia, del Tranvía al Cementerio,
llamado Ferrocarril Metropolitano por el Ayuntamiento. Veremos aparecer y desaparecer como
Compañía independiente la de los tranvías de vía estrecha, tranvías eléctricos desde su origen.
Asistiremos al final de los ómnibus de tracción animal, los ómnibus de Oliva, y seguiremos los intentos
de implantación de autobuses, que acabaron en nada. Y tendremos que citar la llegada del Metro.
En enero de 1899 se forma la Sociedad de los belgas, la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de
España, que completará la electrificación y unificará la explotación. A partir de entonces, tiene cada
vez menos sentido utilizar como encabezamiento de cada párrafo los nombres clásicos de las antiguas
Compañías, porque, aunque tienen todavía alguna validez, ya no son significativos. Lamentablemente,
desaparece el nombre de “Tranvía de Madrid” (el inaugural de mulas y primer eléctrico) tras su
adquisición por el Tranvía del Este, un paso intermedio en la llegada de los belgas. Triste final para una
Compañía que fue pionera y puntera en todo momento, y cuya herencia no tuvo honrosa continuidad
en manos de los belgas.
La llegada de la electrificación a los tranvías urbanos, con la concentración de las distintas empresas
tranviarias titulares de las distintas concesiones, conduce a la reestructuración de las líneas con el
objetivo de crear una red que respondiera al servicio demandado por los usuarios. Esto es lo que
realmente debemos a los belgas: la creación de una red de líneas de tranvías por encima de la estúpida
fragmentación de las concesiones, que permitiera una explotación racional, de interés para el público
y para el capital invertido en su instalación. Pero esa red creada por encima de las concesiones abrirá
un nuevo frente de batalla con el Ayuntamiento, el de las reversiones, que marcará el futuro de la red
tranviaria madrileña en el siguiente tomo.
Dos grandes grupos empresariales (dos grandes holdings diríamos hoy) son, sucesivamente, los
protagonistas de los tranvías eléctricos urbanos madrileños: en este tomo “los belgas” de la Sociedad
General de Tranvías Eléctricos de España y en el siguiente la española SMT, la Sociedad Madrileña de
Tranvías, que sustituyó a los belgas tras la Primera Guerra Mundial. Con sus peculiaridades específicas,
cada uno de estos grupos aspiraba a la unificación y ampliación de las redes tranviarias.
Nos espera en este tomo no sólo el desarrollo de una red unificada sino también los numerosos e
infructuosos intentos de implantación de nuevas líneas, al margen de “las cuatro grandes” en manos
de los belgas. Y atenderemos, cómo no. a los proyectos, intentos y realizaciones de los nuevos medios
de transportes de superficie (ferrocarriles, autobuses) en toda la provincia de Madrid.
1
En este Siglo XX que se aproxima, el Ayuntamiento redobló sus esfuerzos por meter las narices en los
tranvías, algo que acabará consiguiendo en el siguiente tomo.
Fuera de los tranvías urbanos, de “los cuatro grandes”, sólo queda la Compañía Madrileña de
Urbanización, que, tras la tracción animal, implantará sucesivamente la tracción vapor y la tracción
eléctrica. Pero este tomo acabará con la CMU en suspensión de pagos y con la desaparición de su
fundador, D. Arturo Soria y Mata.
Este segundo tomo termina en noviembre de 1920, con la creación de la Sociedad Madrileña de
Tranvías.
En la reproducción o cita de textos originales antiguos, he respetado la ortografía y vocabulario del
texto original.
+++++
La caja de un tranvía de la Compañía Madrileña de Urbanización cruza Cibeles.

“La Ciudad Lineal”, 30 de octubre de 1908.
2
Electrificación y unificación. Conformación de la red. (1899 - 1905)
En los primeros años del capítulo que ahora afrontamos, prácticamente hasta el cambio de Siglo, se
produce una aparente avalancha de peticiones de tranvías. Es cierto que en los dos años anteriores se
había iniciado, con gran fuerza, la demanda de concesiones de tranvías eléctricos, aunque todavía
seguían solicitándose algunos de tracción animal. Pero si en el último año del siglo los informes
aparecen en grandes cantidades en las sesiones del Ayuntamiento, es porque la propia Comisión 4ª
había retenido durante meses y años esas peticiones. También es cierto que muchas de las peticiones
eran realmente absurdas, con destinos o itinerarios sin sentido. Este autor se ha emocionado al
encontrar una petición “hasta la esquina de mi casa”. Pero ocurre que esa esquina era en aquel
momento un erial, con unas calles que apenas estaban empezando a abrirse, sin demanda de tráfico;
mi calle no estaba todavía empedrada, y mi casa no estaba todavía construida.
La llegada de la electrificación, con las peticiones de cambio de motor, provoca cada vez más recelos
entre los Concejales. Larguísimas discusiones y aplazamientos de la decisión con maniobras rayanas
en la ilegalidad, sobre todo cuando se trata del Tranvía del Norte, cuya agónica aprobación de su
electrificación por el Ayuntamiento cierra las actuaciones tranviarias en el siglo XIX. El Capítulo se inicia
prácticamente con los primeros tranvías eléctricos.
Los tranvías interurbanos (a falta de que los belgas soliciten la electrificación del Tranvía de Leganés)
también se mueven. Por el norte se liquida el culebrón al que hemos asistido con el tranvía de tracción
animal de Fuencarral y el tranvía de vapor de Colmenar como protagonistas (incluido el negocio de la
prestamista), con la intervención de Arturo Soria que los incorpora a sus actuaciones en la Compañía
Madrileña de Urbanización, que desarrolla una gran actividad. Pero antes de acabar el siglo asistiremos
a otro culebrón, con dos tranvías a Pozuelo (uno eléctrico y otro animal) saliendo simultáneamente a
concurso, con Fomento (que ya no se llama Fomento3070) repartiendo palmetazos (anulando las
adjudicaciones en cuanto pasaba el plazo de la fianza definitiva) pero con la amenaza de tener tres, o
incluso cuatro, tendidos de vía entre San Antonio de la Florida y el Puente de San Fernando. Al menos,
el tranvía de vapor de El Pardo salió adelante.
Este Capítulo es corto en años, pero intenso en acontecimientos. Prácticamente desaparecen los
tranvías de mulas; y llega el punto final para los ómnibus de tracción animal, de Oliva. Se producen los
primeros intentos, fallidos intentos, de autobuses urbanos. Nacimiento y desarrollo de la red de
tranvías de vía estrecha, y evolución de las líneas de vía ancha para la constitución de una red,
culminando con el establecimiento de los discos el 22 de octubre de 1905, para la identificación con
números de las distintas líneas de vía ancha. Si los años que cubre este capítulo fueron fructíferos para
los transportes madrileños, por desgracia para la vida de la Nación éstos no fueron años de gloria.
1899
Tranvía de Madrid. El lunes 2 de enero de 1899 se realizan las pruebas oficiales3071 de la tracción
eléctrica en el trozo desde la Puerta de Sol a Pozas y Argüelles. Así se contaba3072 al día siguiente:
“Habiendo dado buenos resultados las pruebas oficiales practicadas en el tranvía eléctrico, trayecto
desde la Puerta del Sol al barrio de Pozas, ha sido autorizada la compañía para establecer dicho servicio
en combinación con el de tracción animal. Por unos días, hasta que se suavicen las asperezas de los
cables, solamente circularán tres carruajes en el referido trayecto”. Y en otro3073 periódico: “En la
mañana de ayer se efectuaron las pruebas oficiales del tranvía eléctrico en su recorrido por los barrios

3072 “El Heraldo de Madrid”, 3 de enero de 1899.
3
de Pozas y Argüelles. Asistieron a las pruebas, cuyo resultado fue satisfactorio, el director de la empresa
del tranvía, varios concejales e ingenieros municipales. El servicio al público se inaugurará hoy”.
Tranvía de Madrid. Efectivamente, el inicio del servicio con tracción eléctrica en el trozo desde la
Puerta de Sol a Pozas y Argüelles, líneas de Princesa y de Ferraz respectivamente, tiene lugar3074 el
miércoles 4 de enero de 1899: “Ayer han empezado a circular los coches del tranvía eléctrico de Madrid
entre la Puerta del Sol y los barrios de Pozas y Argüelles”.
Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. La Revista Ilustrada de las Vías Férreas, en su
número3075 del 10 de febrero de 1899, escribe lo siguiente:
“El día 3 de enero (de 1899) próximo pasado se ha constituido en Bruselas la Societé génerale
de tramways eléctriques en Espagne, con un capital de 10.000 millones (de francos)
representados por 100.000 acciones de capital y 100.000 de dividendos, atribuidos título por
título a los suscriptores de las presentes, y 10.000 partes de fundador, cuyo número no puede
ser aumentado.
Esta Sociedad tiene por objeto el estudio, adquisición, construcción y explotación de todos los
tranvías, caminos de hierro y transporte de España.
El Consejo de Administración se compone de los señores siguientes:
M. J. Urban, Presidente; Mr. Kumps, Vicepresidente; MM. Le Chevalier, R. de Baüer, Ed. Empain,
A, du Roy de Blicquy, J. Jacobs, Fr. Empain.
En la distribución de los beneficios, los estatutos prevén un primer dividendo fijo de 4 por 100
a las acciones de capital, después del 5 por 100 para la reserva legal. Sobre el excedente se
atribuye 10 por 100 a la administración y 30 por 100 a las partes de fundador.
El sobrante será distribuido por mitad entre las acciones de capital y las acciones de dividendo.
Las 100.000 acciones que forman capital social han sido suscriptas como sigue:
Acciones
Sociedad general de caminos de hierro económicos 40.065
Compañía belga de caminos de hierro secundarios 15.000
MM. Ed. Empain 33.580
R. Baüer 1.125
G. Baüer 20
A. du Roy Blicquy 100
FR. Empain 2.500
G. de la Hault 4.000
Glorieux 20
Kumps 1.125
J. Jacobs 1.125
J. Urban 1.500
L. Urban 20
J. Wilmaer 20
100.000
Para esta Sociedad es para la que han sido adquiridos el Tranvía del Este de Madrid, en
2.000.000 de pesetas y el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, en 2.800.000 pesetas”.
Tranvía de Leganés. El Director del Tranvía de Madrid a Leganés, D. Ventura Castro, había dirigido una
instancia al Ministerio de Fomento, “solicitando se le conceda autorización para ampliar esta línea
desde (la carretera) de Madrid a Fuenlabrada por el camino alto de San Isidro hasta la Ermita del
Santo”. Por Real Orden del 11 de enero de 1899, Fomento indica que “no puede concederse como una
ampliación del de Madrid a Leganés [...] sino que ha de ser objeto de una nueva concesión”. Y recalca

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que, si quiere ocupar parte de la carretera de Fuenlabrada para empalmar en ella con el Tranvía de
Leganés, deberá pedir el tranvía a Fomento. Pero si se conforma con que “arrancando del origen del
camino alto de San Isidro, termine en las inmediaciones de la Ermita”, entonces la petición la debe
dirigir al Ayuntamiento. El Ayuntamiento se da por enterado, y pasa3076 a la Comisión.
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Anuncio3077, fecha 13 de enero de 1899,
de la solicitud por el Director de la Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados de “la concesión
de otro tranvía, con motor eléctrico, que denomina Líneas complementarias para el servicio del
Mercado de los Mostenses”. Extrañamente, el tema avanzará lentamente durante los siguientes siete
años.
TEM. Tranvía de Delicias a Santa María de la Cabeza. Otro anuncio3078, también fecha 13 de enero de
1899, de la solicitud por el Director de la Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados de “la
concesión de otro tranvía, con motor eléctrico, desde la Estación de las Delicias, del ferrocarril a Cáceres
y Portugal, hasta la Glorieta de Santa María de la Cabeza, donde empalmará con otra línea que tiene
también solicitada la misma Compañía”. No se presentaron nuevas peticiones, y los papeles se
enviaron3079 al Gobernador civil para la instrucción del correspondiente expediente informativo. Y el
tema se murió. Hasta 1925.
El otro “Tranvía eléctrico de Madrid”. Tras la aprobación de las tarifas, la tasación del proyecto y el
pliego de condiciones por Real Orden de 12 de enero de 1900, un anuncio3080, de 31 de enero de 1899,
convoca la subasta que se celebrará el 4 de abril para la concesión de un tranvía eléctrico “que
partiendo de la calle de Sevilla y pasando por las de Alcalá, Barquillo, Saúco, Salesas, Doña Bárbara de
Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan,
Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la Independencia, calle de Alfonso
XII, calle y plaza de la Lealtad, plazas de Cánovas del Castillo y de las Cortes, termine en la Carrera de
San Jerónimo, frente a la calle de Cedaceros”. Adelantemos que será adjudicado a la Continental y será
llamado Tranvía Central; por comodidad, a partir de este momento le denominaremos así.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. El Director de la Compañía del Tranvía del Este
solicita3081 en fecha 31 de enero de 1899 la concesión de un tranvía eléctrico prolongación de la línea
del Tranvía del Este, desde la ronda de Valencia a la glorieta del Puente de Toledo por el paseo de las
Acacias, con una longitud de 1.166,10 metros.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Al igual que las demás Compañías que afrontan
la electrificación, también el Tranvía de Estaciones y Mercados pasa por el trámite de aprobación del
modelo de columnas o postes de soporte de la línea aérea. Tras quedar sobre la mesa en la sesión3082
del 25 de enero, es finalmente aprobado en la sesión3083 del 1 de febrero de 1899, “a excepción de los
que se coloquen en la Puerta del Sol, que deberán ser exactamente iguales a los que tiene instalados el
Tranvía de Madrid”.
Tranvía de la Prosperidad. El Ayuntamiento aprueba en la sesión3084 del 1 de febrero de 1899 la
escritura de cesión del Tranvía de la Prosperidad al Tranvía del Norte.
Tranvía eléctrico al Hospital militar. Una Real Orden de 27 de julio de 1898 aprobó el “proyecto de
tranvía eléctrico militar al hospital de Carabanchel”. En la sesión3085 del 1 de febrero de 1899, el
Ayuntamiento se opone frontalmente al proyecto, y acuerda comunicarlo así al Gobernador Civil y al
Capitán General del distrito. Se opone a su paso por la calle de Segovia, Paseo alto de la Virgen del
Puerto y cruce del Puente de Segovia, y admite “que la estación de partida de esta línea podría fijarse

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al lado allá del río, en la glorieta del Puente de Segovia, propiedad de la Villa”. Y protesta de que la
tramitación no se haya hecho con arreglo a la Ley y Reglamento de Ferrocarriles. Recordemos que ya
en 1895 se había hablado3086 de un ramal del tranvía de Leganés al Hospital Militar.
Presupuestos 1899. Novedad en estos Presupuestos. En la parte discutida el 17 de febrero de 1899,
por primera vez3087 aparece el Tranvía de Madrid, con la suma de 2.465’89 pesetas. Sigue apareciendo
una cifra (3.350 pesetas) por los encuartes de ómnibus y tranvías. "El Sr. Conde de Vilches votó en
contra de la supresión del arbitrio que ha venido satisfaciendo por cada caballería el Tranvía de
Madrid"; este votante, habitual anti tranviario, no se enteraba.
El trole. La palabra trole adquiere carta de naturaleza en la lengua castellana. En el diario El
Imparcial3088 del 18 de febrero de 1899 leemos: “Un corresponsal en Madrid del Diario de Barcelona,
escribe a este periódico lo siguiente, que se refiere al trolley de los tranvías eléctricos.
“La Real Academia Española, en una de sus últimas reuniones, acordó incluir en el Diccionario,
que se está terminando, el vocablo trole, que es como lo pronuncia el pueblo de Madrid, y no
trolley, como escriben los ingleses.
Es de advertir que esta voz no se halla aún en ningún diccionario inglés, por ser de formación
muy reciente. En mi concepto, procede del verbo inglés to troll, rodar, girar o dar vueltas.
Según parece, la adaptación de la palabra fue objeto en la Academia de alguna discusión. La
mayoría de los señores académicos reconoce, con muy buen acuerdo, la conveniencia de
aceptar ciertos neologismos cuando no tienen en castellano palabras equivalentes””.
De todas maneras, costó bastante que se utilizara el término “trole”.
Accidentes en los tranvías eléctricos. En los periódicos de la época, incluso en los más anti tranviarios,
no se detecta un incremento significativo de los accidentes por caídas o atropellos, en los tranvías
eléctricos respecto a los de tracción animal, como nos han hecho creer. Los viajeros seguían siendo
igual de inconscientes, como señalaba3089 una revista: “Las desgracias ocasionadas por tranvías y
ripperts van en progresión ascendente, más que por culpa de los conductores de dichos vehículos, por
la falta de cuidado de los viajeros que se apean o montan sin las debidas precauciones”. Parece que
aumentó el número, pero descendió la gravedad, en el caso de los niños, que enseguida aprendieron
a montarse en el tope del tranvía, como leemos3090 el 23 de febrero de 1899: “Un niño de ocho años
llamado Pascual Ortega del Olmo fue atropellado ayer tarde en la calle Mayor por un tranvía eléctrico.
Merced al salvarruedas del carruaje las ruedas de éste no pasaron por encima del desgraciado niño”.
La realidad es que, en la mayoría de los casos, la cuña situada al frente del truck eléctrico significaba
mayores posibilidades de supervivencia para las personas que caían ante un tranvía.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Los Directores del Tranvía de Estaciones
y Mercados, en 4 de febrero de 1899, y del Tranvía del Este, en 9 de febrero, solicitan que se declare
que la Real Orden de aprobación del proyecto sólo aprueba una parte del mismo, y que no constituye
derecho alguno del peticionario respecto a las demás vías que desea utilizar. Una Real Orden3091 de 24
de febrero de 1899 aclara que se ha aprobado un proyecto, que servirá de base a la subasta, y se ha
pedido cumplir unas prescripciones.
Electrificación del Ferrocarril Metropolitano. Ya hemos ido viendo cómo, en las negociaciones con los
alemanes, la Compañía del Ferrocarril Metropolitano se comprometió a obtener la autorización de
cambio de motor, de vapor a eléctrico. Y también estaba en el acuerdo con el Ayuntamiento. Tras
haber quedado sobre la mesa3092 en la sesión del 17 de febrero, en la sesión del 24 de febrero de 1899
el Ayuntamiento acuerda3093 aprobar, tras fuerte discusión, el informe favorable al proyecto

3089 “La Ultima Moda”, 30 de abril de 1899.
3092 Escritura de autorización para sustituir el motor de vapor por el eléctrico de cable aéreo, Imprenta
Municipal, 1906.
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presentado para cambio de motor de tracción del Ferrocarril Metropolitano. Este autor se ve obligado
a señalar, simple suspicacia, dos hechos que cree relevantes. Primero, la solicitud de cambio viene
firmada por el Presidente del Consejo de Administración de la Compañía, D. Emilio Cánovas del Castillo,
unos apellidos que pesaban mucho en aquella época (un “hermanísimo”); segundo, hubo un
durísimo3094 informe (positivo en cuanto que proponía la aprobación, pero negativo al señalar los
numerosísimos defectos del proyecto) suscrito por el Ingeniero Director de la Vía Pública, D. Jacinto
Naranjo, a quien se admitió la dimisión3095 exactamente un mes después, siendo sustituido3096 por D.
Jacinto Alderete y Ansótegui. También es posible que la dimisión de Naranjo estuviera relacionada con
un tema tranviario posterior, en el que se negó a informar favorablemente. En cualquier caso, al final
Naranjo se portó. A Alderete, por sus actuaciones le conoceremos.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Se publica en la Gaceta de Madrid un
anuncio3097 de fecha 28 de febrero de 1899 de la solicitud del Director del Tranvía de Madrid “de
concesión de un tranvía, con motor eléctrico, desde la Ronda de Valencia a la Glorieta del Puente de
Toledo”. Lógico: la prolongación de la línea original del Tranvía del Este. No se presentó proposición
que mejorase la del Tranvía del Este, pero el 27 de marzo se presenta una instancia3098 de D. Antonio
Martín Rojas, peticionario del tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo, con cuyo ramal
coincide el solicitado por el Tranvía del Este. Él lo solicitó en junio de 1898, y por tanto tiene prioridad.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se otorga3099 el 28 de febrero de 1899 la
escritura de sustitución del motor de sangre por el eléctrico de cable aéreo. Por parte de la Compañía
firman D. Francisco Lastres y Juiz (a quien veremos también firmar en nombre del Tranvía del Este) y
D. Gil Meléndez y Vargas.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El Ayuntamiento acuerda en la sesión3100 del 10 de marzo
de 1899 informar favorablemente, el proyecto de tranvía de Alonso Martínez a Chamartín, pero
imponiendo la utilización de las vías del Tranvía del Norte y del Tranvía de Madrid hasta alcanzar el
Hipódromo, y vía sencilla con apartaderos hasta el foso del Ensanche.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Instancia a Fomento de Gil Meléndez, del 11 de
marzo de 1899 indicando3101 que la condición 11 de la concesión, que marca la posición de los postes
en las calles de primer orden, le obliga a cambiar el proyecto aprobado en lo que se refiere a la calle
de San Vicente, plaza de San Marcial, y calles de San Bernardo y del Pacífico. Tras informe3102 del
Ayuntamiento, de 18 de agosto, una Real Orden de 8 de noviembre de 1899 autoriza el cambio de
posición de los postes, pero sólo en las calles de San Bernardo y del Pacífico.
Tranvía de los barrios del Sur de Madrid. Anuncio3103 de fecha 27 de marzo de 1899 sacando a
información pública el “proyecto de tranvía con tracción eléctrica, presentado por D. Gil Meléndez
Vargas, para ampliar las líneas del Tranvía de Estaciones y Mercados con dos secciones, denominadas
“del Sur”; la primera, que partiendo de la calle de Toledo frente a la de San Bruno, continúa por las de
los Estudios, San Dámaso y Embajadores hasta la terminación del Paseo del mismo nombre, en la
Glorieta de Santa María de la Cabeza; y la segunda se bifurca de la vía existente en la plaza de Antón
Martín y sigue por la calle de la Magdalena, plaza del Progreso y calles del Duque de Alba y San Millán,
uniéndose en la Plaza de la Cebada con las vías que en la actualidad existen hasta San Francisco el
Grande”. Se presentaron3104 dos reclamaciones, de otros tantos peticionarios de tranvías, alegando
3094 Escritura de autorización para sustituir el motor de vapor por el eléctrico de cable aéreo. Imprenta
Municipal, 1906.
3099 Tranvía de Estaciones y Mercados. Escritura de sustitución del motor de sangre por el eléctrico de cable
aéreo. Imprenta municipal. 1906.
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que tienen prioridad: Camarón (Tranvía eléctrico de la Bolsa) y Salas (tranvía de Puerta Cerrada a la
calle de Embajadores); y una instancia en contra de vecinos y propietarios de varias calles del recorrido.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). Don Juan Hortega, Barón de Hortega,
presenta una instancia3105 de fecha 27 de marzo de 1899, solicitando la concesión de un tranvía
eléctrico desde la Puerta de Hierro hasta Pozuelo de Alarcón. Por una equivocación en la fianza, la
tiene que cambiar varias veces antes de que se publique el correspondiente anuncio.
Adiós Tranvía de Madrid. Leemos3106 que “Desde el 1º de abril (de 1899), la Sociedad general de
Tranvías Eléctricos de España se hará cargo del Tranvía de Madrid (barrio de Salamanca y Pozas), que
ha adquirido en la importante suma de 14 millones de pesetas. Dicha Sociedad es la constituida en
Bruselas con objeto de estudiar, adquirir, construir y explotar todos los tranvías y transportes de
España”. La adquisición se hizo a través del Tranvía del Este, y los belgas tuvieron buen cuidado de que
desapareciera el nombre de “Tranvía de Madrid”. La escritura se firmará dentro de pocos meses.
Tranvía Central. El mismo día en que había de celebrarse la subasta, 4 de abril de 1899, entra en
Fomento una instancia3107 de D. Juan Tomás de Salvany, peticionario del tranvía “Madrileño de la Bolsa
y el Retiro”, que señala está pendiente de concesión por el Ayuntamiento, pues el proyecto ya se
aprobó por el Ministerio. Que tiene preferencia a pasar por el trayecto de la Plaza de la Independencia
a la de las Cortes, y que se deje sin efecto el anuncio de subasta, o al menos se suspenda, mientras se
resuelve su preferencia; y que está dispuesto a adoptar el sistema de tracción eléctrica que se le señale.
Que hay oposición entre la Ley y el reglamento de Ferrocarriles en lo que afecta a la tracción mecánica,
y que se consulte al Consejo de Estado.
Tranvía Central. La subasta pública para la concesión del Tranvía Central tuvo lugar3108 el 4 de abril de
1899. Se presentaron cuatro proposiciones, con distintos porcentajes de rebaja de las tarifas
aprobadas que sirven de tipo a la subasta. Don Antonio Oliva, de Madrid, rebaja el 50 %. D. Fermyn
Verdié y Guichernay, de París, rebaja el 50’5 %. D. Felipe García Mauriño y del Valle, de Madrid, rebaja
el 54’5 %. Y D. Jorge Ahlemeyer, en representación de la Sociedad Continental para industrias
eléctricas, de Nüremberg, ofrece una rebaja del 70 %. El peticionario, D. Gonzalo Fernández Anduaga,
renuncia a ejercer el derecho de tanteo, y se adjudica provisionalmente el remate a Ahlemeyer.
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz. No he encontrado todavía las fechas en que tuvieron lugar la
prueba oficial y la puesta en servicio de la tracción eléctrica en esta línea. La primera noticia aparece
en La Época3109 del 9 de abril de 1899: “A causa de un accidente, cuya causa se ignora, quedó
destrozado ayer mañana en la calle de Sagasta el tranvía eléctrico número 99”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Todavía se siguen comprando caballerías. Anuncio en El
Imparcial3110 del 20 de abril de 1899: “Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se comprarán
caballos de tiro con edad de 4 a 9 años el lunes 24 del actual a las tres de la tarde en la estación del
barrio del Pacífico; al propio tiempo se venderá el ganado mular de desecho. El director, Gil Meléndez”.
Ya llegará el día en que vendan caballerías, el próximo año.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El concesionario Pío A. Carrasco hace un simulacro3111 de comienzo
de las obras el 15 de abril de 1899, abriendo una zanja a lo largo de la carretera, y rellenándola a
continuación, por no tener acopiado material para instalar la vía. Cuenta el Ingeniero encargado de la
carretera del Puente de San Fernando al Pardo que encontró a Pío Carrasco con un Notario tomando
datos para levantar acta de que se habían iniciado los trabajos del Tranvía; y en efecto, había una
brigada de obreros. Así que las obras se iniciaron dentro de plazo, aunque fuera un simulacro.

3108 Escritura de Concesión de un tranvía eléctrico en esta Corte. Imprenta Municipal, 1906.
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Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Primera noticia3112 de la unificación en la Sociedad

General de la explotación de los tranvías madrileños, con el acuerdo de París del 20 de abril de 1899:
“Según un colega de la noche, el 20 de abril se firmó en París un contrato de fusión de todas las
empresas de tranvías de Madrid. El Gran Sindicato de los ferrocarriles económicos de Bélgica es el que
agrupa a su alrededor los varios Sindicatos extranjeros que se ocupan de estos asuntos. En el menor
plazo posible se establecerá la tracción eléctrica en todas las líneas, y la instalación la hará la gran
Sociedad Thomson Houston”.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. D. Mariano González Maté, Director del Tranvía del Norte,
en representación de la SGTME, presenta una instancia3113 fecha 1 de mayo de 1899 manifestándose
en contra de la petición de este tranvía, por estimar que el Hipódromo está bien comunicado, y que
en todo caso se inicie desde la plazoleta del Hipódromo. Atentos a este comentario, que tiene futuro.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Se inicia este tranvía con una salida en falso. El 9 de mayo de
1899, D. Narciso Maurí y Vidal, Director del Tranvía del Este, solicita3114 la concesión de dos ramales
del Tranvía del Este “como ampliación del mismo, o como nuevas líneas”. Estos ramales o nuevas líneas
eran una por la calle de Goya, desde la de Claudio Coello hasta la Plaza de Toros, y otra por la calle de
Velázquez, desde la de Alcalá a la de Diego de León. El proyecto, redactado por D. Ezequiel Naranjo. La
longitud de la primera sección, la de la calle de Goya, es de 1.247, 80 metros, y la de la segunda sección,
la de la calle de Velázquez, 1.549,53 metros. De las dos secciones de este proyecto, finalmente se
anulará la de la calle de Velázquez; en cualquier caso, utilizaré este único encabezamiento, porque fue
única la petición. Una Real Orden de 24 de junio determina que se devuelva el proyecto por
incompleto, y que “se redacte con arreglo a lo que preceptúan las disposiciones vigentes en la materia”.
Ómnibus de Oliva. La crónica de sucesos nos sirve para saber que siguen circulando por la calle del
Barquillo los ómnibus de Oliva. El País3115 11 de mayo de 1899.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). Anuncio3116 de fecha 13 de mayo de
1899, de la “solicitud de concesión de un tranvía con motor eléctrico, de la Puerta de Hierro a Aravaca
y Pozuelo de Alarcón”, presentada por D. Juan de Hortega, Barón de Hortega. Sabemos3117 que el barón
de Hortega es cónsul de Portugal en Madrid.
CMU, línea de Ventas. Buenas noticias en El Heraldo de Madrid3118 del 14 de mayo de 1899: “Mañana,
festividad de San Isidro, se verificarán las pruebas del tranvía construido por la (Compañía) desde la
Ventas del Espíritu Santo hasta la primera barriada de la Ciudad Lineal. Recorrerán todo el trayecto dos
coches, que saldrán de las Ventas a las 8, 10 y doce de la mañana y a las dos, tres, cuatro, cinco, seis y
siete de la tarde. Este servicio se destina exclusivamente para los accionistas e invitados, pues la nueva
línea no quedará abierta a la explotación hasta dentro de breves días”. Noticia prematura. Digamos
que se redujo a una exhibición en beneficio de los accionistas.
La Continental. Se concede licencia “a D. Jorge Ahlemeyer, Representante general de la Sociedad
Continental para Empresas Eléctricas, para construir un edificio destinado a cocheras de tranvía en la
manzana 336 A con fachada a las calles de Alcántara y Ayala”. Es decir, en el solar que hasta hace
pocos años ocupaba la sede central de la EMT. Por tanto, éstas fueron las primeras cocheras
construidas específicamente para tranvías eléctricos, y las siguientes serán las de Carabanchel Alto
(Buenavista). Sesión3119 del Ayuntamiento del 20 de mayo de 1899.
Les Tramways Reunis. Ya sabíamos que ésta era la empresa belga que estaba detrás de la compra de
los tranvías madrileños y de la formación de la Compañía General. Información financiera en La
Época3120 del 21 de mayo de 1899, sobre la negociación en la Bolsa de París de las acciones privilegiadas
de esa Sociedad. “Esta Sociedad es de reciente creación. Data del 1º de junio de 1898, y no posee mas

3118 “El Heraldo de Madrid”, 14 de mayo de 1899.
9
que un capital de dos millones de francos, elevado últimamente a tres millones. Viene a constituir esta
Sociedad una especie de trust de valores de tranvías, de caminos de hierro, de minas y de toda clase de
valores industriales. De nuestro país tiene varias empresas, entre ellas los Tranvías de Santander y
Sardinero, los Tranvías de Cartagena y una gran parte de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos de
España, constituida recientemente con un capital de 10 millones de francos”.
Jardineras en los tranvías eléctricos. Los viajeros se quejan, por ejemplo3121 el 24 de mayo de 1899,
de que en las líneas servidas por tranvías eléctricos no circulen jardineras, para tomar el aire en tiempo
caluroso; y la queja se repetirá año tras año. La realidad es que las jardineras de tracción animal no
eran muy adecuadas, estructura, para ser remolcadas por los coches eléctricos. Tardará un poco en
llegar la solución, con coches motores jardineras, o con remolques jardineras adecuados. Y otro
periódico3122 comentaba: “Por lo visto, la compañía de los tranvías de Madrid no piensa en que circulen
los coches jardineras que debiera tener preparados para la presente estación. Se dijo en un principio
que cada coche de invierno llevaría a remolque una jardinera, medida que no se ha puesto en práctica
por los graves inconvenientes que ofrece. El Alcalde tiene dentro de la ley atribuciones para obligar a
las Compañías de tranvías a que pongan a disposición del público el material móvil de verano”. ¡Qué
ignorantes! El Alcalde carecía de autoridad incluso para prohibir que en los días fríos o lluviosos
circularan las jardineras.
Tranvía de la estatua de Espartero a los Campos Elíseos. Anuncio3123 de fecha 25 de mayo de 1899,
sacando a información pública el “proyecto de tranvía con tracción animal, titulado de la estatua de
Espartero a los Campos Elíseos, presentado por D. Fernando Colón y D. Dionisio Fristh, que partiendo
de la calle de Alcalá, frente a la indicada estatua de Espartero, continúa por la calle de O’Donnell y
camino viejo de Vicálvaro hasta los Campos Elíseos”. Meses antes, así lo contaba3124 la prensa en el
momento de presentar la solicitud en el Gobierno Civil: “Ayer tarde fue presentado en el Gobierno civil
de esta provincia por D. Fernando Colom y Benito un proyecto de tranvía que, partiendo de la calle de
Alcalá (donde está emplazada la estatua del General Espartero) termine en los “Campos Elíseos”,
propiedad del Sr. Colom”. Años atrás hemos hablado de los Campos Elíseos; quien lo recuerde se habrá
extrañado de la solicitud de este tranvía, que hubiera tenido un recorrido no superior a 300 metros,
distancia entre la entrada principal de aquellos Campos Elíseos y la estatua de Espartero. Pero aquellos
primitivos Campos Elíseos ya no existían en 1899, y ahora se trata de los “Nuevos Campos Elíseos”,
situados donde el actual Parque de la Fuente del Berro.
Tranvía del Este. Hace tiempo que no hablábamos de multas a las Compañías. En la sesión3125 del 31
de mayo de 1899 el Ayuntamiento conoce una comunicación del Decano de los Letrados Consistoriales
informando de la sentencia del Tribunal económico-administrativo, confirmatoria de una sentencia del
Tribunal provincial, de 26 de octubre de 1897, revocatoria de una resolución del Gobernador “que dejó
sin efecto las multas impuestas a la Empresa del Tranvía del Este, por faltas en el servicio, por el
Teniente de Alcalde del distrito de Buenavista”. Así que el Tranvía del Este a pagar la multa, y la
Administración a pagar las costas.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Obras de adaptación, autorizadas en la sesión3126
del 31 de mayo de 1899, en la que se acuerda “conceder licencia a D. Gil Meléndez y Vargas, Director
del Tranvía de Estaciones y Mercados, para efectuar obras de reforma en el edificio estación, situado
en la calle del Pacífico, e instalar caballerizas en la calle de Juan de Urbieta nº 9”.
Los Nuevos Campos Elíseos.

10
Encontramos en La Correspondencia de España3127 del 5 de noviembre de 1897 una amplia descripción

de los “Nuevos Campos Elíseos”. “A poca distancia del Retiro, al finalizar la calle O’Donnell, y a unos
400 metros de la Plaza de Toros”, se desarrollaban las obras, desde dos años antes, para implantar ”un
sitio de verdadero solaz y esparcimiento”, que incluía un gran velódromo. Se trata de promover la visita
de las obras por el público, probablemente en busca de socios, incluso publicando anuncios3128 en la
prensa, con entrada libre. El acceso se daba de esta forma: “Los caminos son: en coche, por la calle de
O’Donnell; a pié, por el camino de la Fuente del Berro; y en tranvía, por el del Este hasta la estación”.
Exactamente, era3129 la Quinta de la Fuente del Berro.
Un nuevo reportaje periodístico, esta vez en El Heraldo de Madrid3130 del 25 de noviembre de 1900. En
él, quien fue organizador del proyecto y solicitante del tranvía, D. Fernando Colón, cuenta la historia y
el fracaso de la Sociedad “La Vida” y de los nuevos Campos Elíseos, en la Fuente del Berro. El objetivo
de la Sociedad era construir el parque de atracciones y el tranvía de acceso. Pero el tranvía se eternizó,
y todo se hundió. Cedió a la Sociedad toda su participación, y los socios se entendieron con otras
personas, trasladando la Sociedad a Barcelona, donde se constituyó de nuevo.
La referencia a la nueva Sociedad La Vida, dedicada a los Seguros, aparece en la Revista Ilustrada de
las Vías Férreas, en el número3131 del 10 de febrero de 1900. Esta revista, en la portada de cada número
cantaba las loas de un personaje, de la vida pública o de la actividad privada. En el número citado
dedica sus alabanzas a D. Cristóbal R. Layron, Director de la Sociedad de Seguros La Vida. Esta Sociedad,
en situación3132 no muy boyante, es propietaria de Los Campos Elíseos. Y la Revista añade: “es dueña
también del proyecto de tranvía que ha de unir los Campos Elíseos con la red general de tranvías de
Madrid”, proyecto valorado en 25.000 pesetas.
En enero de 1936, el Ayuntamiento decidió no aceptar3133 la oferta de compra de la Quinta del Berro,
en 1.500.000 ptas, hecha por su entonces propietario, D. Cornelio van Eeghen, por considerarla
sobrevalorada.
Para completar la historia de la Quinta de la Fuente del Berro, señalaré que esa Quinta del Berro fue
adquirida por el Ayuntamiento3134 en 1948, por el precio de 6.700.000 pesetas, para destinarla a
parque público.
Ómnibus de Oliva. La Época3135 del 2 de junio de 1899 habla de la inauguración de atracciones en el
Parque Rusia (en el Madrid Moderno). “La empresa de ómnibus Oliva instalará un servicio de coches
desde la Cibeles al Parque de Rusia”. El Parque Rusia ya estaba en servicio a mediados de 1895.
Tranvía Central. Real Orden3136 de 8 de junio de 1899, de la Dirección General de Obras Públicas que
desestima la instancia de Salvany y aprueba “el acta de la subasta verificada para la concesión de un
tranvía eléctrico que, partiendo de la calle de Sevilla y pasando por las de Alcalá, Barquillo, Sauco,
Salesas, Doña Bárbara de Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista,
Velázquez, Jorge Juan, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la
Independencia, calle de Alfonso XII, plaza y calle de la Lealtad, plazas de Cánovas del Castillo y de las
Cortes, termine en la Carrera de San Jerónimo frente a la de Cedaceros, habiéndose adjudicado a la
“Sociedad Continental para Empresas de Electricidad” domiciliada en Nuremberg (Alemania) y
representada en esta Corte por D. Jorge Ahlemeyer, con la rebaja del 70 %”. El Ayuntamiento queda

3129 “La Libertad”. 5 de mayo de 1934.
3133 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 8 de enero de 1936.
3134 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 17 de mayo de 1948.
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enterado en la sesión3137 del 5 de julio de 1899. Esta concesión se elevó a escritura pública3138 en 1 de
julio de 1899.
Las caídas de cables. Existían fortísimas campañas, sobre todo por parte de determinados periódicos,
en contra del sistema de “cable aéreo” adoptado por los tranvías madrileños, y adoptado también por
una abrumadora mayoría de los tranvías eléctricos en todo el mundo, detalle sobre el cual mentía esa
prensa. El gran coco era la caída de los cables del tranvía, que podían causar electrocución. De hecho,
hubo algunos casos de caídas de cables; pero el gravísimo problema venía dado por la maraña de
cables telefónicos situados por encima de los cables del tranvía, que en cuanto soplaba un poco de
viento, se partían y caían sobre los cables del tranvía, llegando a la calzada. Particularmente grave fue
la granizada que sufrió Madrid3139 el 9 de junio de 1899, una auténtica catástrofe por las roturas de
cristales. “Cortaron desde la fábrica la alimentación de los tranvías eléctricos, lo que evitó muchos
males”, por la caída de hilos telefónicos. No cayó3140 ningún cable del tranvía.
Las caídas de cables. Pero en este país es frecuente poner a la zorra a cuidar de las gallinas. Escribe3141
El Siglo Futuro: “La Dirección general de Telégrafos, de acuerdo con la de Obras Públicas, ha dispuesto
que, con objeto de evitar desgracias, sean los empleados del cuerpo de Telégrafos quienes presencien
las instalaciones de los tranvías eléctricos, y asimismo que quede su explotación bajo la inspección de
los mismos funcionarios”. Y que conste que quien esto escribe es un profesional de la
Telecomunicación.
Tranvía del Norte. El Gobernador Civil, en una comunicación del 20 de junio de 1899, autoriza al
Tranvía del Norte “para efectuar la unión de las líneas de dicha empresa con las del barrio de la
Guindalera y Prosperidad, por el Paseo del Obelisco y calle de Diego de León”. La aprobación se basa
en la propuesta del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, y sólo admite, entre las propuestas del
Ayuntamiento, una totalmente secundaria: la fijación del servicio desde las 10 de la noche a la 1 de la
madrugada de media en media hora. El Ayuntamiento3142 queda enterado, aunque no muy conforme.
Tranvía de Madrid a Vallecas. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia comunica3143 que a
las 8 horas con 45 minutos de la noche del 20 de junio de 1899 fue atropellado un carro en el paso a
nivel de la calle de María Benita, kilómetro 1,200 de la línea del tranvía de vapor, por un tren de
mercancías formado por la locomotora número 2, seis plataformas cargadas de yeso, y el aljibe.
Compañía General Española de Tranvías. Anuncio3144 fecha 27 de junio de 1899 con la relación de
acciones caducadas por no haber satisfecho el último dividendo pasivo acordado, según acuerdo del
Consejo de Administración de 30 de mayo. Con Ventura Castro, virtual dueño del Tranvía, en la
quiebra, sólo hay que esperar a que los belgas vayan comprando suficientes acciones para hacerse con
el control de la Compañía. Mientras tanto, un edicto3145 de fecha 16 de agosto de 1899, del Juzgado de
Primera instancia del distrito de Buenavista, publica, para conocimiento de los acreedores, que se ha
elevado a escritura pública el convenio con los acreedores, aprobado por sentencia de 3 de octubre de
1877.
Tranvía del Norte. Incendio en la cochera de Cuatro Caminos, el 29 de junio de 1899. En un
periódico3146 leemos: “Poco después de las tres y media salían grandes llamaradas de las cocheras que
más arriba de los Cuatro Caminos tiene establecidas el Tranvía del Norte. [...] Éste (el fuego) había
comenzado en un cocherón grande, donde había encerrados nueve coches, ocho de invierno y uno de
los llamados jardineras, amenazando propagarse a la caballeriza, situada al lado. La rapidez con que
se atacó en sus comienzos el incendio fue causa de que quedara localizado en el antedicho cocherón,
quedando reducidas las pérdidas a la de los referidos coches y el local donde se hallaban, del cual no

3140 “El Siglo Futuro”, 10 de junio de 1899.
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han quedado mas que las paredes”. Otro periódico3147 informaba: “El fuego fue motivado a haberse
inflamado un quinqué de petróleo colocado sobre uno de los carruajes. [...] Merced a sus esfuerzos (de
los bomberos) se consiguió evitar que el fuego se propagase a las cuadras inmediatas, donde estaban
las mulas del tranvía en número considerable. Las pérdidas se calculan en unas 40.000 pesetas”. Al
parecer3148 el incendio dio comienzo “en el depósito de coches cerrados”. Y el origen del incendio pudo
ser una lámpara olvidada por un limpiador.
El Impuesto del Transporte. En fecha 1 de julio de 1899 se crea3149 el Impuesto del Transporte, que
supone un 20 por ciento sobre el precio de los billetes o de los asientos de los viajeros. El Gobierno
podrá celebrar conciertos “con las empresas de tranvías, riperts y demás carruajes análogos que
recorran trayectos fijos y no cobren más de 0’50 pesetas por el recorrido total”. “En los conciertos con
los dueños de tranvías, diligencias y demás medios de locomoción con motor de sangre, podrá
bonificarse hasta el 50 por 100 del impuesto que correspondería a todos los viajeros que pueda conducir
el carruaje respectivo”.
Compra del Tranvía de Madrid por el Tranvía del Este. Acta de defunción del Tranvía de Madrid como
explotador de las tres concesiones. El 13 de julio de 1899 se firma3150 la “Escritura de venta y
transferencia de las concesiones, material fijo y móvil, derechos y acciones afectos a la explotación de
los tranvías titulados de Madrid, de la Castellana e Hipódromo y de Claudio Coello a Ferraz, otorgada
por la representación de las Compañías The Madrid Street Tramway Company Limited y The Tramways
Union Company Limited, otorgada a favor de la Sociedad denominada Tranvía del Este de Madrid”. Por
parte de las dos compañías inglesas firma su representante único, D. Enrique Brown. Por parte de los
belgas, firma D. Francisco Lastres y Juiz, Senador del Reino, y D. Florentin Grumieaux, vecino de
Bruselas. El precio total convenido asciende a dos millones, novecientas noventa mil pesetas.
Electrificación del Ferrocarril Metropolitano. Una Real Orden3151 de la Dirección General de Obras
Públicas, fecha 15 de julio de 1899, “autoriza a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano para sustituir
el motor de vapor con que fue concedido por el motor eléctrico de cable aéreo, con arreglo al proyecto
que se presentó con fecha 26 de septiembre de 1898 y con las condiciones que en otra Real Orden se
determinan”. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión3152 del 18 de agosto de 1899. Hay un error
en las condiciones de la autorización, y es que se señala una altura del cable del trabajo “sobre la
rasante de los carriles” de 7 metros, cuando en los demás tranvías era de 6 metros; Se corrige el error
por una nueva3153 Real Orden, de 15 de agosto.
Tranvía de Puerta Cerrada al Puente de Toledo. Anuncio3154 de 20 de julio de 1899 sacando a
información pública “el proyecto de tranvía con tracción eléctrica titulado de la plaza de Puerta Cerrada
a la Glorieta del puente de Toledo, presentado por D. Pablo Salas y González, que, partiendo de la plaza
de Puerta Cerrada sigue por las calles de la Cava Baja, Plaza del Humilladero y Cebada, calle de las
Maldonadas, Embajadores, ronda de este nombre, ronda de Toledo y Paseos de los Olmos y Acacias, a
terminar en la glorieta de las Pirámides”.
Tranvía de la Moncloa. ¡Se acabó! A partir3155 del 24 de julio de 1899, y hasta el 18 de junio de 1901,
aparecen en la Gaceta de Madrid hasta siete sucesivos anuncios del Instituto Agrícola de Alfonso XII
con la venta del material del ferrocarril Decauville y del tranvía; exactamente, el ferrocarril aparece en
cinco anuncios y el tranvía en siete. Es el tercer tranvía que desaparece en Madrid. Aunque sabíamos
que en 1891 ya no funcionaba.

3150 Tranvía del Este. Escritura de venta y transferencia a esta Compañía. Imprenta municipal, 1905.
Municipal, 1906.
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CMU. Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. El 15 de julio de 1899 tuvo lugar3156 la prueba
oficial del tranvía de Ventas a la Ciudad Lineal, redactándose el Acta correspondiente. Autorizada por
el Gobernador civil el 18 de julio la apertura al servicio público, el 26 de julio de 1899 dio comienzo3157
la explotación de esa línea. Anuncio de la CMU: “El miércoles 26, a las ocho de la mañana, se abrirá al
servicio público el tranvía de las Ventas del Espíritu Santo a la Ciudad Lineal. Por ahora, los coches
saldrán de las Ventas de hora en hora hasta las nueve de la noche, a las 8, 9, 10 y sucesivas horas. El
tranvía a Fuencarral quedará terminado antes del 15 de agosto próximo”. A partir de ahora,
llamaremos a este tranvía: CMU. Línea de Ventas.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El plazo original de construcción de este tranvía,
recogido en la concesión, era de tres años y vencía el 3 de diciembre de 1899. El día 26 de julio de 1899
Fernández Prieto presenta una instancia3158 solicitando una ampliación del plazo en cuatro años. Cita
que se trata de un caso de fuerza mayor, según el Código de Comercio, y cita la situación política y
económica del país, Cuba, Melilla, la guerra con los Estados Unidos, factores todos ellos que le han
impedido reunir el capital necesario. El Ingeniero de Obras Públicas se muestra un tanto escéptico ya
que sólo han construido “un pequeño edificio para apeadero en las aproximaciones de la carretera de
Colmenar”. De todas formas, su informe es favorable a la prórroga, pero imponiéndole unos hitos (por
ejemplo, realizar un sexto de la obra en el primer año) que en caso de no cumplir den lugar a la
caducidad de la concesión. La prórroga le fue concedida por Real Orden de 22 de septiembre de 1899.
Compra del Tranvía de Madrid por el Tranvía del Este. En la sesión3159 del 28 de julio de 1899 el
Ayuntamiento discute un informe de la Comisión 4ª sobre la escritura de transferencia de las distintas
concesiones explotadas por el Tranvía de Madrid, al Tranvía del Este, otorgada en fecha 13 de julio de
1899. Tras darle muchas vueltas, el Ayuntamiento acuerda “otorgar su aprobación a la escritura”.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El Ingeniero municipal dice que podría aprobarse el proyecto
con vía métrica y coches de 1,80 metros de ancho. El peticionario Camarón acepta, en instancia al
Ayuntamiento3160 en 5 de agosto de 1899.
Coches de tranvía en servicio. Noticia y comentario en la Revista Minera3161 del 8 de agosto de 1899.
“Actualmente la Compañía belga La Metallurgique ha recibido un pedido de 80 carruajes
eléctricos para los tranvías de Madrid, sin duda para alguna de las líneas o redes de las
Compañías belgas que han comprado la mayor parte de las líneas de esta capital. El material
móvil belga, sobre todo el que hacen para exportar, está muy lejos de ser bueno; por el
contrario, es el más chapucero de todo el que se encuentra por el mundo. Cierto es que no
podemos echar plantas con el construido en Madrid, ni en Zaragoza, que tiene en circulación
la Compañía de los Tranvías de Madrid, pero siquiera alguna parte de ellos estaba hecha en
España.”
Cierto que los 55 tranvías eléctricos en servicio tampoco eran ninguna alhaja. Eran constantes las
quejas por sus frenos insuficientes; y las cajas, de construcción española, tuvieron que ir siendo
cambiadas, señal de su baja calidad. Y los tranvías belgas no fueron ninguna maravilla.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Arturo Soria presenta3162 una instancia el
10 de agosto de 1899, pidiendo una prórroga de dos meses para la terminación de las obras. Que ha
terminado3163 la construcción de la vía hasta Fuencarral, pero que no ha podido ejecutar el afirmado,
“por la sequía del verano y la escasez de dotación de agua de los pozos abiertos en las inmediaciones
de la carretera”. El informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas es favorable. La Real Orden de 21 de
octubre le concede la prórroga.

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TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Con instancia de fecha 10 de agosto de 1899, Maurí, todavía
Director del Tranvía del Este, envía3164 nuevas tarifas, presentadas conforme a Reglamento, y dice que
no incluye fábrica de electricidad porque ya la tiene, y así se ha admitido en el caso de otros tranvías,
que cita.
Electrificación del Tranvía del Norte. Discusión en la sesión3165 del 11 de agosto de 1899 sobre la
aprobación del modelo de poste para la electrificación del Tranvía del Norte. Sólo ha presentado un
modelo y se teme que la Empresa considere obtenida una autorización universal, incluso para las calles
de Hortaleza y Fuencarral. Además, se plantea que los distintos tipos de poste se han de conocer y
aprobar tras efectuar el replanteo. Por otro lado, aparece una enmienda, convertida en proposición,
sobre unificación del circuito tranviario en la Puerta del Sol. Se rechaza esta propuesta y se aprueba la
elección de poste.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se aprobó en la sesión3166 del 18 de agosto de
1899 el informe a la superioridad favorable al proyecto de modificación del emplazamiento de las vías
en distintas calles, en relación con la electrificación y muy en particular con la posición de los postes.
Se plantearon algunas críticas sobre hasta qué extremo podía una Real Orden meterse a especificar si
unas u otras calles debían llevar las vías en una u otra posición, siendo que el Ayuntamiento se supone
que tiene plena capacidad para decidir sobre la circulación de carruajes.
Tranvía “Transversal de Madrid”. El 21 de agosto de 1899, D. Enrique Moreau, residente en París,
presenta3167 instancia y proyecto de un tranvía eléctrico desde el Paseo de las Delicias hasta la calle de
Cervantes (solares del Palacio de Medinaceli), dividido en cuatro secciones, e incluyendo un cruce en
subterráneo bajo la Puerta del Sol, entre la calle del Arenal y la Plaza de las Cortes. Las longitudes
respectivas de cada sección, cuyo detalle de recorrido veremos un poco más adelante, son: 1ª,
4.705,01 m.; 2ª, 2.980,89 m.; 3ª, 1.959,99 m.; y 4ª, 1.502,27 m., de los cuales 1.288,72 m. en túnel.
Longitud total, 11.148,15 metros; ancho de vía, 1,44 metros.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). Una Real Orden3168 de 24 de agosto
de 1899 envía la documentación al Gobernador Civil, para que incoe el expediente informativo. Tanto
el Ayuntamiento de Aravaca como el de Pozuelo sacan a información pública la petición de este
tranvía. Con resultado favorable, también es favorable el informe del Vicepresidente de la Diputación.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Concesión de licencia a la Sociedad de Ómnibus de Madrid,
en la sesión3169 del Ayuntamiento del 25 de agosto de 1899 “para construir un edificio destinado a
caballerizas y dependencias en la Puerta de Toledo, entre la ronda de Segovia y el Paseo de los
Pontones”.
Electrificación del Tranvía del Este. Un tercer tema de electrificación en la sesión3170 del 18 de agosto
es la correspondiente a la solicitud por el Tranvía del Este de que le permitan sustituir el carril actual
por el Phoenix, instalar otros cambios, ensanchar la entrevía y situación de los arcos voltaicos en la
calle de Alcalá; pero ese día queda sobre la mesa. Se volvió a tratar en la sesión3171 del 25 de agosto de
1899, y tras larga discusión la Comisión retiró el dictamen. Pesaba en el ánimo de los presentes que,
autorizadas las obras a los demás Empresas, no podían ponerse dificultades al Tranvía del Este, que
circulaba por calles amplias, sin problemas. Pero también pesaba el recelo de que la Empresa no había
presentado planos ni memoria del proyecto. Vuelven a tratarse, esta vez con resultado favorable, las
peticiones planteadas por el Tranvía del Este, en la sesión3172 del 1 de septiembre. El carril Phoenix es
de 46 kilos por metro lineal. Resulta que existía un plano, fecha 23 de febrero, con las modificaciones

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en el trazado de la vía; Se aprueban las peticiones. Y se designa la calle de Alcalá para la instalación de
los diez arcos voltaicos.
El electro interruptor Portillo. D. Andrés Jiménez Andino, el propietario de la patente, presenta en
Fomento una instancia3173 de fecha 28 de agosto de 1899, solicitando que se estudie y se dictamine la
utilidad del invento. Con esa misma fecha de 28 de agosto de 1899, el Ayuntamiento se dirige3174 al
Director del Tranvía de Madrid pidiendo que se facilite a Jiménez Andino la prueba del sistema.
Tranvía de Madrid. Otro recurso sobre multas, en este caso al Tranvía de Madrid. En un recurso de
alzada interpuesto por esa Empresa frente a varias multas impuestas por el Teniente de Alcalde del
distrito de Buenavista por daños causados en el arbolado, el Gobernador ordena “sin prejuzgar la
cuestión de fondo, que quede nulo lo actuado y que el Sr. Teniente de Alcalde remita la denuncia al
Juzgado municipal del distrito de Buenavista para que en el oportuno juicio de faltas donde se oiga a
la Compañía y en su caso justificación con arreglo a la Ley por peritos competentes los daños causados,
se resuelva lo que sea justo”. Sesión3175 del 1 de septiembre de 1899.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. D. Francisco Andrés Octavio, en representación de los
peticionarios D. Francisco Andrés Octavio, D. Julio Monasterio y D. Antonio Martín Rojas presenta 3176
un escrito el 2 de septiembre de 1899 notificando, como modificación a la Memoria del proyecto, que
se adopta la tracción eléctrica.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). Como en otras ocasiones, acudimos al
informe3177 del Ingeniero, de 9 de septiembre de 1899, para conocer los detalles del tranvía. “Atraviesa
el Manzanares por el Puente de San Fernando, sube por la Cuesta de las Perdices y a los 3.365 m. del
origen se llega al empalme de la carretera de tercer orden de Carabanchel a Aravaca, que sigue hasta
llegar al pueblo de Aravaca, el que atraviesa. Más adelante se cruza a nivel con el Ferrocarril del Norte
a muy corta distancia de la estación de Pozuelo, y se llega a este último pueblo, en el cual penetra hasta
la plaza del Duque de la Victoria”. Longitud total, 8.100,91 metros. Este tranvía coincide en algunos
puntos de su recorrido con el tranvía de vapor de El Pardo, y con el tranvía de tracción animal de la
Bombilla a Pozuelo (de Velao), pero éste, al llegar a donde principia el término municipal de Aravaca,
se transforma en ferrocarril y se mete en explanación propia por medio del campo.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Ya hemos visto cómo los belgas han comprado el Tranvía del
Este. En la dirección del mismo, D. Narciso Maurí ha sido sustituido por Monsieur Florentino
Grumieaux, que presenta una instancia3178 de fecha 9 de septiembre de 1899, ampliando el depósito
correspondiente a la solicitud de concesión de este tranvía.
CMU. Tranvía de la calle de Goya a las Ventas. El 10 de septiembre de 1899, la CMU nos informa de
que ha iniciado3179 el estudio “de una prolongación del tranvía de las Ventas que, pasando por una calle
del Madrid Moderno y por las del Príncipe de Vergara y Goya, termine en el cruce de esta última con la
de Serrano. Los coches serán movidos por el aire comprimido”. Y sabemos que en fecha 27 de abril de
1900, D. Francisco Navacerrada autorizó3180 a la CMU a tender la vía del tranvía por la calle particular
de su nombre.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Se inicia el expediente3181 con una instancia de fecha 12
de septiembre de 1899, de D. Mariano González Maté, representante de la Societe General Anonyme
des Tramways de Madrid et d’Espagne, dirigida al Ministro de Fomento. En cuanto a los vehículos, es

3179 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 10 de septiembre de 1899.
3181 Tranvía de la Guindalera y Prosperidad. Escritura de cambio de tracción. Imprenta municipal, 1914.
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curioso leer3182 que se propone utilizar “cinco coches, idénticos a los que últimamente han sido
aprobados para el Tranvía de Madrid”.
D. Enrique Brown. El que durante tantos años fuera Director del Tranvía de Madrid, cesa en su
puesto3183 el 14 de septiembre de 1899, tras ser comprada la Compañía por los belgas, y vuelve a
Londres. Brown estaba casado con una española3184 de apellido Foronda, un apellido muy tranviario
tanto en Madrid como en Barcelona. “El día 14 del corriente cesará en la dirección de los tranvías de
Madrid D. Enrique Brown, que la ha desempeñado durante muchos años, haciéndose cargo de esta M.
Gremiaux, nombrado por la sociedad belga adquirente, la cual explota las líneas que fueron de la
Compañía Inglesa de los tranvías de Madrid, conocida por la del barrio de Salamanca, unidas a las
líneas del Este”. Brown hablaba correctamente español. Grumiaux no habla ni entiende3185 español.
Tranvía “Transversal de Madrid”. Anuncio3186 de fecha 18 de septiembre de 1899, de solicitud de
concesión de un tranvía eléctrico, presentada por M. Moreau (que también había solicitado3187 el
tranvía de Cádiz a San Fernando), para que se presenten otros proyectos que lo mejoren. Comprende
cuatro secciones:
“1ª sección. Desde el Paseo de las Delicias por la Puerta de Atocha, Paseo del Prado, Plaza de
Cánovas, Plaza de la Lealtad, contorneando el Obelisco del Dos de mayo, camino de Trajineros,
Plaza de Madrid, calle de Alcalá, Plaza de la Independencia, calles de Velázquez y Juan Bravo,
por la que desciende a la Castellana hasta su encuentro con la de Martínez de la Rosa.
2ª sección. Desde el final de la anterior, y cruzando dicho Paseo de la Castellana, sube por el
del Cisne, calles de Luchana y de Carranza, Paseo de Areneros, ¿calle de Magallanes? y Marqués
de Urquijo, en la que termina en su empalme con la de Don Martín.
3ª sección. Desde el término de la anterior, sigue por dicha calle de Don Martín y Luisa Fernanda
a la Plaza de Afligidos, calle de San Bernardino, Plaza de los Mostenses y calles de Isabel la
Católica, Bola y Biblioteca (hoy Arrieta) hasta la Plaza de Isabel II; y
4ª sección. Desde el final de la anterior, sigue por la del Arenal (donde entra en túnel). Puerta
del Sol, Carrera de San Jerónimo y Plaza de las Cortes (donde termina el túnel) y desemboca en
la parte de los solares del antiguo Palacio de Medinaceli, inmediato a la calle de Cervantes.
Proyéctase además una variante desde la calle de Alcalá, frente a la de Velázquez, por la de
O’Donnell, volviendo en ángulo recto por las de Fernán González y Alcántara, pasando por la
Plaza de Toros y calle de Ayala, a volver por la de Velázquez, a unirse con el trazado general”.
Alcalá de Henares. Ripert ¿y tranvía? Segunda ciudad de la provincia en contar con un servicio3188 de
Ripert. Noticia del 2 de octubre de 1899. “La Empresa que ha puesto riperts en Alcalá de Henares hace
trabajos para en plazo breve poner tranvías desde la estación de ferrocarril a la Puerta de Madrid,
atravesando las calles de Libreros, Mayor y Cisneros”. Se supone que era un servicio de ómnibus.
Tranvía de vapor de Madrid a Parla. El peticionario José Centeno presenta una instancia3189 de 31 de
agosto de 1899 expresando que “no siéndole posible llevar a la realización el proyecto de tranvía de
vapor, [...] desiste de la prosecución del expediente”, y solicitando la devolución de la fianza. Y presenta
una nueva instancia3190 de fecha 9 del 9 del 99, aclarando que le devuelvan el proyecto y la fianza. Una
Real Orden de 4 de octubre de 1899 dispone se tenga al peticionario como voluntariamente desistido,
y que se le devuelva proyecto y fianza.

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Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Sesión3191 del 11 de julio de 1899 de la Junta
Consultiva de Caminos Canales y Puertos. Se señala que es muy buen proyecto, obra de Vicente
Rodríguez Intilini3192 cuya muerte prematura le impidió firmar el proyecto, que fue finalmente firmado
por Mariano Carderera. La línea se desarrolla en 5.396 metros sobre carretera del Estado y 4.996
metros sobre propiedades particulares. Vía Haarman. Ancho de vía, el mismo que el del Tranvía de
Estaciones y Mercados, del que podría considerarse prolongación. El cruce con el Ferrocarril del Norte
en las inmediaciones de la estación de Pozuelo debe modificarse, transformándolo en un paso
superior. Se considera que es aprobable el proyecto, que efectivamente se aprueba por Real Orden de
Tranvía de la plaza de Leganitos al Puente de San Fernando. Don Juan de Hortega, Barón de Hortega,
presenta3193 el 6 de octubre de 1899 instancia y proyecto de un tranvía con motor eléctrico desde la
plaza de Leganitos al Puente de San Fernando. Recordemos que Hortega ya tenía en marcha el
expediente del Tranvía de Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón.
Compañía Madrileña de Urbanización. Horario3194 de los tranvías de esta Compañía. En la línea de
Chamartín y Fuencarral, “los coches saldrán de Cuatro Caminos (final del Tranvía del Norte) para
Fuencarral a las horas, desde las 9 de la mañana a las cuatro de la tarde, y salen para Chamartín a las
medias horas, desde las ocho y media de la mañana hasta las siete y media de la tarde”. En la línea de
las Ventas a la Ciudad Lineal, “los coches salen de las Ventas (final del Tranvía del Este) a las horas en
punto, desde las ocho de la mañana a las nueve de la noche”. Un poco prematuro el horario a
Fuencarral. Información del 10 de octubre de 1899.
Compañía Madrileña de Urbanización. La Revista Ilustrada de las Vías Férreas3195, en la que son
habituales los ditirambos a Arturo Soria y su obra, nos dice el 10 de octubre de 1899:
“Está ya en la estación el coche ideado por el Director de esta Compañía y construido con
arreglo a sus instrucciones por la casa Carde y Escoriaza, de Zaragoza.
Es un precioso modelo que honra a la industria nacional y que satisface las muchas exigencias
y condiciones que el inventor del modelo, D. Arturo Soria, se propuso.
En primer lugar, es de poco coste, 3.000 pesetas.
Es de poco peso, 1.500 kilos, de modo que puede hacer el viaje a Fuencarral con dos caballerías,
sin necesidad de encuarte, y quizá con una sola.
Es coche de invierno o cerrado para los ocho asientos del centro, y abierto para los ocho
asientos de las plataformas. Durante el verano pueden quitarse los dos témpanos laterales,
convirtiéndose en coche jardinera abierto del todo.
En el departamento del centro, que puede quedar completamente reservado del resto del
coche, se pueden transportar mercancías desde Fuencarral o Chamartín a los Cuatro Caminos,
o viceversa, equipajes, las cestas de los niños y niñas de los colegios de Chamartín y los artículos
de la compra diaria entre las tiendas y las casas próximas a la línea”.
Traspaso de parte del Ferrocarril Metropolitano a La Continental. Dos temas relacionados con la
Continental se superponen en el Ayuntamiento, y en algún momento se tratan conjuntamente. El
primero es el rechazo a la venta a la Continental de parte de la concesión del Ferrocarril Metropolitano.
En la sesión3196 del 15 de septiembre, tras largo debate es rechazado el permiso; incluso se sugiere que
la concesión ha caducado, por incumplimiento tanto del concesionario como del Ayuntamiento. Y en
la sesión3197 del 6 de octubre queda sobre la mesa. Finalmente, en la sesión3198 del 13 de octubre de

3192 Recordemos a Intilini, ocho años atrás, como Ingeniero del Ayuntamiento, con sus críticas en la
inauguración de la línea de la calle de Claudio Coello a la de Ferraz.
18
1899 fue autorizada la enajenación parcial de la concesión, con la condición “de someter en su día a la
aprobación del Municipio el contrato que se otorgue entre ambas Compañías, sin cuyo requisito no
será reconocida por parte del Ayuntamiento dicha escritura”.
La Continental. El segundo tema es repetitivo: la aprobación del modelo de poste. Más un aspecto
nuevo: la fijación de un canon por ocupación de la vía pública. En la sesión3199 del 6 de octubre queda
sobre la mesa. Y otra larga discusión en la sesión3200 del 13 de octubre de 1899. Algunos Concejales no
quieren entender que una vez autorizado por Fomento el cambio de tracción ya no ha lugar a discusión
de si las calles son estrechas y los postes y columnas molestan. Que lo único que les queda es aprobar
el modelo de poste y el plano de implantación de los postes. Como no queda otro remedio, aprueban
el modelo de poste. También aprueban un canon de 350 pesetas anuales por kilómetro de vía, en
concepto de ocupación de la vía pública, a partir del día en que comience la explotación, y pagadero
por trimestres adelantados; es la misma cuota establecida para el Tranvía de Madrid.
Tranvía de la plaza de Leganitos al Puente de San Fernando. Anuncio3201 de fecha 17 de octubre de
1899, de solicitud de concesión de “un tranvía con motor eléctrico desde la plaza de Leganitos al Puente
de San Fernando, pasando por las calles de Leganitos, Duque de Osuna, Princesa y camino que vá a la
Moncloa hasta frente del edificio denominado el Palacio, en cuyo punto baja a tomar uno de los paseos
de la Florida, siguiendo por el mismo hasta el estanque grande, en cuyo sitio baja de nuevo para enlazar
con otro paseo de la Florida que está por bajo del anterior, siguiendo por el mismo hasta frente al
puente de San Fernando”. El solicitante es D. Juan de Hortega, Barón de Hortega.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. El peticionario Arrizabalaga presentó el 4
de septiembre de 1899 el proyecto para establecer el servicio por el sistema de acumuladores. Pasa a
informe de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos, en su sesión3202 del 17 de octubre de
1899. Se utilizarán acumuladores Tudor, con un peso de 1.500 kg., con lo que el peso del vehículo en
vacío pasaría de 5 a 6,5 toneladas. Que las tarifas de peaje se aprueben por consenso. El proyecto de
tracción parcial por acumuladores es aprobable, pero es conveniente oír el parecer del Ayuntamiento,
Gobernador, Jefe de Obras Públicas y Comisión Provincial. Estas consultas demoraron un par de meses
la Real Orden correspondiente.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Otro anuncio3203 de fecha 17 de octubre de 1899, de la
solicitud presentada por el Director de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, “como ampliación
del mismo, de dos ramales o nuevas líneas, una por la calle de Goya, desde la de Claudio Coello hasta
la Plaza de Toros, y otra por la calle de Velázquez, desde la de Alcalá a la de Don Diego de León”. Un
error en el anuncio se corrige en la Gaceta3204 del 3 de noviembre. No se presentan mejoras. Bueno,
fuera de plazo se presenta3205 una instancia de Doña Carlota Partington, Marquesa de Longeville, pero
el Gobernador se la devuelve.
Traspaso de parte del Ferrocarril Metropolitano a La Continental. Cumplida la primera condición del
contrato provisional, la Compañía del Ferrocarril Metropolitano solicita3206 del Ayuntamiento “que se
verificase el replanteo del mismo por haber obtenido la concesión del cambio de tracción de vapor por
el sistema eléctrico, habiendo el Excmo. Sr. Alcalde accedido a dicha petición en decreto de 19 de
octubre (de 1899), y en su consecuencia se halla en trámite de replanteo”.
Adiós, Gil Meléndez. El 23 de octubre de 1899 fallece en Madrid D. Gil Meléndez, director de la
Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados. Esquela3207 en El Heraldo.

3206 Tranvía Metropolitano. Escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril Metropol-
tano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, Imprenta Municipal, 1906.
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Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. D. Claudio Mompó y Mompó
presentó3208 una instancia y proyecto en fecha 26 de octubre de 1899, de un tranvía eléctrico desde la
plaza de los Ministerios hasta la calle de Alfonso XII. Longitud de la línea, 2.211,02 metros. La plaza de
los Ministerios era la actual Plaza de la Marina Española, delante del Senado.
Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. D. Claudio Mompó y Mompó también
presentó3209 otra instancia y proyecto en la misma fecha, 26 de octubre de 1899, de un tranvía eléctrico
desde la plaza de Madrid (actual Cibeles) hasta la calle de Alfonso XII. Longitud de la línea, 1.008,99
metros. Esta línea era una prolongación natural de la anterior, la de la plaza de los Ministerios, del
mismo Mompó. Incluso Mompó se equivocó, y prestó inicialmente una fianza conjunta para los dos
Tranvías.
Legislación. Real Orden3210 de 31 de octubre de 1899 que dispone que “las Divisiones de Ferrocarriles
se encarguen tanto de la inspección técnica como de la administrativa que al Gobierno competa ejercer
sobre los tranvías y ferrocarriles económicos [...] salvo lo referente al servicio de la vía en aquellos
trayectos donde aquella se halle establecida sobre carreteras del Estado, que será inspeccionada, como
hasta aquí, por las Jefaturas de Obras Públicas de las provincias”. Una extraña reasignación de
competencias, que apenas tuvo incidencia tranviaria, y si la tuvo fue negativa.
Huelga de tranviarios. Las primeras noticias sobre la huelga que se avecina las leemos3211 el 3 de
noviembre de 1899. Existe inquietud entre los obreros del Tranvía del Este frente a las medidas de la
empresa. “El director de los tranvías, refundidos todos, como ya es sabido, en una compañía, estuvo
ayer en el Gobierno civil para conferenciar con el Sr. Liniers”. Y la noche siguiente3212 se reúnen. “En el
Centro de Sociedades Obreras se reunieron a la una de la madrugada de hoy los conductores,
cobradores y mozos de cuadra de la Empresa general de los tranvías de Madrid, con asistencia del
delegado de vigilancia del distrito.” El Imparcial presenta una amplia reseña, con los acuerdos
tomados. Entre ellos, la petición de rebaja de la jornada laboral a diez horas, incluyendo en ellas una
para la comida; no a las horas extraordinarias, excepto la primera pagada a 50 céntimos, etc.
Huelga de tranviarios. Vamos teniendo más noticias sobre las condiciones laborales de los tranviarios.
El Heraldo de Madrid3213 del 4 de noviembre de 1899 nos da una más amplia reseña de la reunión de
los tranviarios. Que trabajan catorce horas diarias, con media hora para la comida. Tienen unos
horarios irregulares. Un día libre cada 10 días de trabajo. El Alcalde intenta actuar de amigable
componedor. Pero el ambiente no mejora. Al día siguiente conocemos3214 que reina el descontento
entre los obreros: la dirección general de los tranvías ha despedido a los miembros de la comisión
formada para negociar.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El Director de Explotación de la Compañía del Ferrocarril de
Madrid a Villa del Prado, D. Manuel Ruiz Monlleó, presenta una instancia3215 en el Ayuntamiento el 9
de noviembre de 1899. Aplaude la implantación de este tranvía, y pide un ramal a la Estación de Goya,
de ese Ferrocarril.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Anuncio3216 de fecha 10 de noviembre
de 1899, con la solicitud y proyecto de D. Claudio Mompó y Mompó de una “concesión de un tranvía
con motor eléctrico de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII, pasando por la calle de la
Encarnación, plaza del mismo nombre, calle de Arrieta, Plaza de Isabel II, calle del Arenal, Puerta del
Sol, Carrera de San Jerónimo, plazas de Cánovas y de la Lealtad, y calle del mismo nombre”, para la
presentación de proyectos en competencia.

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Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. Otro anuncio3217 de fecha 10 de noviembre de
1899, con otra solicitud y proyecto de D. Claudio Mompó y Mompó de una “concesión de un tranvía
con motor eléctrico de la plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII, pasando por el Prado, plaza de la
Lealtad y calle del mismo nombre y las de Alarcón, Felipe IV, Moreto y Espalter”.
Tranvía de Madrid a Vallecas. El 16 de noviembre de 1899 se recibe en Fomento3218 una instancia de
vecinos del barrio de Nueva Numancia pidiendo la supresión, por molesto y mal servicio, de este
tranvía desde su origen a la calle de la Presilla. Por ejemplo, señalan que sólo circulaba un coche cada
hora y media. Por Real Orden de 15 de junio de 1900 se desestima la petición, y ordena “se obligue a
la Compañía a corregir las faltas en la explotación”.
Huelga de tranviarios. El día 17 de noviembre de 1899 los tranviarios madrileños se declararon en
huelga. La Época3219 explica todo el proceso hasta la declaración de la huelga, la noche anterior. La
paralización ha sido total. Inicialmente salieron cinco coches del Tranvía del Norte, pero los obligaron
a volver. Aparentemente, la respuesta de la empresa belga era negativa sólo a las subidas de sueldo.
El Tranvía de Leganés y el Tranvía del Norte todavía eran independientes, y El Globo3220 nos informa:
“Los directores de los tranvías de Leganés y del Norte manifiestan a la comisión que se adhieren a los
acuerdos que tome el director de las empresas fusionadas”. El Heraldo de Madrid3221 publica un amargo
comentario: “No; Madrid no puede vivir mucho tiempo sin tranvías; esa huelga le reduce la vida, le
dificulta enormemente la diaria y terrible lucha por la existencia”.
Tranvía de Madrid. Cochera de Pozas. Ya vimos que el Tranvía de Madrid reformó las edificaciones de
la cochera de Serrano para adaptarlas a la tracción eléctrica. Se supone que provisionalmente tuvo que
alquilar algunas cuadras para los últimos meses de la tracción animal. Y no hubo noticias sobre
adaptación de las cocheras de Pozas. Con motivo de la huelga leemos en El Siglo Futuro3222 de 21 de
noviembre de 1899 “y que en las cuadras de la estación de Pozas fueron encerradas gran número de
mulas alquiladas por la Compañía para hacer servicio”. Así que todavía había cuadras en Pozas.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. La escritura de cambio de tracción se firma3223
entre el Ayuntamiento y la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados de Madrid el 23 de
noviembre de 1899.
Huelga de tranviarios. Nunca falta un listo con ganas de hacer el numerito. “Ayer por la mañana fue
presentada en el Ayuntamiento de Madrid una instancia suscrita por D. Juan Massó, en la cual solicita
se declare la caducidad de la empresa de los Tranvías de Madrid, de los barrios de Salamanca,
Argüelles, Pozas e Hipódromo, por no tener en circulación sus coches y que se traspase la concesión a
favor del solicitante, el cual acepta desde luego las condiciones presentadas por los operarios en
huelga, y se compromete a establecer la circulación de los coches necesarios en el término de diez días.
El solicitante agregó más tarde una cláusula, haciendo extensiva su proposición a las líneas de
Estaciones y Mercados y del Este, que son las sindicadas con la empresa del tranvía de Madrid
anteriormente referida”. El Siglo Futuro3224 del 24 de noviembre de 1899.
Huelga de tranviarios. El manejo de la huelga por el Gobierno fue desastroso. Una huelga que,
extrañamente, apenas tenía componente política. La base de las demandas eran reclamaciones
laborales; incluso los huelguistas redujeron3225 sus reclamaciones económicas. El Alcalde y el
Gobernador se quemaron con una intermediación mal planteada. Tras ocho días de conflicto, el
Gobierno se decide a hacer lo que debería haber hecho a las 48 horas. “Según las noticias que hemos
adquirido, el Ministro de la Gobernación, de acuerdo con el presidente del Consejo de Ministros, ha
conminado a los directores de los tranvías para que el domingo próximo esté restablecida la

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normalidad en la circulación de los tranvías en todas las líneas.” Si no, el lunes el Ayuntamiento se
incautará de todas las líneas, haciendo el servicio a cargo y riesgo de las respectivas empresas, algo
que confirmó el alcalde en funciones en la sesión del 24 de noviembre. El Heraldo de Madrid3226 del 24
de noviembre de 1899.
Huelga de tranviarios. Noticias3227 del 25 de noviembre de 1899. “Anoche, a las 11, conferenciaron los
representantes del personal de tranvías con los señores Maurí, Martínez (D. Justo) y Lastres, que
representaban a su vez a las Empresas de Madrid. La conferencia fue en el despacho del Gobernador,
y en presencia de éste. Después de muchos regateos, los operarios de los tranvías insistieron en
mantener las condiciones que constan en su ultimátum, y que son las siguientes: [...] Los
representantes de las empresas manifestaron que aceptaban dichas condiciones. Se escribieron por
duplicado estas condiciones, y firmaron la Comisión de Obreros y la de las empresas. Así pues, quedó
convenido que desde hoy se reanudaría el servicio. A primera hora de la mañana se procedió a limpiar
las vías, quedando libres a las siete y media. A las nueve quedó restablecido el servicio, empezando la
circulación de los coches de las líneas de Salamanca, Este y de Estaciones y Mercados. En la del Norte
no circularon los coches hasta las once”.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. El anuncio del proyecto de Mompó dio
lugar3228 a varias protestas. El 29 de noviembre de 1899 se oponen varios vecinos de la Carrera de San
Jerónimo y de la calle de Sevilla. Y el 11 de diciembre es una instancia de vecinos, propietarios y
comerciantes de la calle del Arenal, oponiéndose. No era el momento de esas instancias, que
correspondía presentar cuando se convocara información pública. Pero los propietarios, comerciantes
y vecinos de la calle del Arenal eran el colmo del esnobismo, como3229 veremos.
Ferrocarril Metropolitano. La escritura de autorización de cambio de sistema de tracción se firma3230
con el Alcalde de Madrid el 5 de diciembre de 1899.
El electro interruptor Portillo. El 6 de diciembre de 1899, a las tres de la tarde, tiene lugar3231 la prueba
de este dispositivo, al final de la Castellana, en las inmediaciones del Hipódromo. Asisten el Alcalde y
muchos concejales.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Por Real Orden3232 de 10 de diciembre de
1899 se aprueba el sistema de tracción por acumuladores, se aprueba la tasación del proyecto (un
trámite intermedio que habitualmente no cito) y se indica que deberá ponerse de acuerdo con las
otras Compañías en el tema del peaje.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. La Compañía ha solicitado3233 de la
Dirección General de Obras Públicas, en fecha 11 de diciembre de 1899, una curva de empalme de la
estación de Tetuán con la línea general (todavía de vía única) en sentido Fuencarral. Se autorizará por
Real Orden3234 de 11 de mayo de 1900.
Traspaso de parte del Ferrocarril Metropolitano a La Continental. Escritura de cesión y venta
otorgada3235 por la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para
Empresas de Electricidad, firmada en fecha 11 de diciembre de 1899. Por parte de Ahlemeyer se
consideran cumplidas las condiciones del contrato provisional y se firma esta escritura, declarando
Ahlemeyer que él actúa en nombre y representación de la Sociedad Continental para Empresas de
Electricidad, que es quien adquiere esa parte de la concesión. Distintas cláusulas señalan el precio

Municipal, 1906.
3235 Tranvía Metropolitano. Escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril Metropoli-
tano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, Imprenta Municipal, 1906.
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(500.000 pesetas); que si el Metropolitano decide vender el resto de la concesión, La Continental

tendrá preferencia para adquirirla; que si el Metropolitano decide electrificar la parte que le queda La
Continental tiene preferencia para la electrificación y suministro de energía eléctrica.
Traspaso de parte del Ferrocarril Metropolitano a La Continental. La parte de concesión vendida a La
Continental es básicamente la línea de circunvalación, con origen y final en San Antonio de La Florida.
El texto de la escritura dice así:
“Empezará en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo
nombre hasta la Puerta de San Vicente, paseo de la Virgen del Puerto, carretera de
Extremadura, puerta de Segovia, ronda del mismo nombre, paseo Imperial, paseo del Mercado,
puerta de Toledo, rondas de Toledo, Embajadores, Valencia y Atocha, glorieta del Hospital,
antigua puerta de Atocha, calle del Pacífico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura de
la calle de Alfonso XII, en cuyo punto atraviesa el paseo de Atocha, siguiendo por dicha calle de
Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia (puerta de Alcalá), carretera de Aragón, calle de
Lagasca hasta la de Ayala, antes Pajaritos, volviendo por ella para tomar después la de Claudio
Coello hasta el Camino de Hortaleza; calle del Pinar, y atravesando el paseo de la Castellana,
tomará las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del Cisne, plaza vieja de Chamberí,
cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana, glorieta de la antigua puerta
de Bilbao, ronda de Carranza, glorieta de San Bernardo, paseo y cuesta de Areneros, y cruzando
el paso a nivel del ferrocarril del Norte, volverá a salir a la glorieta de San Antonio de la Florida,
de donde arrancó”.
Traspaso de parte del Ferrocarril Metropolitano a La Continental. “Y el Ramal del Norte, que arranca
de la línea de contorno en la calle de Lagasca, esquina a la de Hermosilla, subiendo por esta última
hasta la carretera de Aragón, la cual cruzará, tomando la calle de Fernán González, atravesará la gran
vía de la Plaza de Toros hasta la de O’Donnell, donde empalma con el ramal del Sur”. El traspaso
también incluye el ramalillo a las cocheras de Alcántara. Es más fácil señalar qué es lo que el
Metropolitano no vende a La Continental: el ramal desde el portillo de Embajadores hasta el final del
paseo del Embarcadero; el ramal del Sur a la Necrópolis del Este y cementerio de Epidemias; y el ramal
del Depósito de cadáveres del Sur, desde el Paseo Imperial a la Glorieta de las Pirámides. Adelantemos
que el Metropolitano construirá y pondrá en explotación parte del Ramal del Sur a la Necrópolis.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Arturo Soria pide autorización el 12 de
diciembre de 1899 para sustituir3236 progresivamente el carril Loubat por el Vignole de 20 kg/m.l.,
indudablemente con vistas al cambio de motor. No llega a autorizarse, porque los cambios de carril
propuestos por Arturo Soria suenan a pitorreo. Durante la espera, Arturo Soria volverá a cambiar de
opinión en los cambios de carril.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. No solía ser habitual, pero a veces
pasaba. El anuncio del proyecto de Mompó, para que se presentara propuesta y proyecto alternativo
que lo mejorara, dio lugar3237 a que, efectivamente, se presentara instancia y un proyecto alternativo
de mejora, en el Ministerio, por D. Luis Montesino y Espartero, el 12 de diciembre de 1899.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Sesión3238 de la Junta Consultiva de Caminos Canales y
Puertos del 12 de diciembre de 1899. Respecto a este proyecto se informa que en los 1.237,15 m.
desde el origen hasta el final de la calle de Miguel Ángel se halla ya establecido el Tranvía del Norte;
en los 264,72 m. siguientes, está la línea del tranvía del Hipódromo. Los peticionarios dicen
inicialmente que, o bien utilizarían vías separadas, bien abonarían peaje. El Ayuntamiento era
partidario de aprobar el proyecto, pero utilizando peaje (utilizando las vías de otras compañías). La
Comisión Provincial y el Gobernador también eran partidarios de aprobar el proyecto. Los peticionarios
criticaban que no les permitieran vías separadas, y citaban otros casos, que eran ciertos. Indicaban que
el obligarles a pagar peaje era un negocio ruinoso: por utilizar las vías del Tranvía del Norte tendrían
que pagar 5 céntimos por viajero, y 4 céntimos al Tranvía del Hipódromo por el otro tramo; en total, 9

23
céntimos, sobre una tarifa total de 25 céntimos. La Junta Consultiva está de acuerdo con estas quejas,
y es partidaria de las vías parcialmente superpuestas. Y nos cuenta una historia muy sabrosa del
Tranvía del Norte: “Y en el del Norte, sin duda por temor a que se decretara la caducidad de la
concesión, se estableció hace poco tiempo un servicio desde la glorieta de Alonso Martínez, con un
coche muy pequeño, que va casi siempre vacío, y es seguro que le convendrá a la empresa entenderse
con la de Chamartín para que le haga ese servicio, que le produce gastos y muy reducidos ingresos”. Se
refiere a la calle de Almagro, hasta la glorieta del Cisne. La Junta indica que puede aprobarse el
proyecto, con unas prescripciones.
Legislación. Cuando el Ayuntamiento pensaba que el Gobierno le iba a conceder un mínimo de
intervención en la autorización de cambio de motor, el Real Decreto3239 de 15 de diciembre de 1899
camina en sentido opuesto. Su artículo único reza: “En las concesiones y obras de tranvías eléctricos, o
de otro motor distinto del animal, así como en las autorizaciones para cambiar este motor por otro
mecánico, corresponde exclusivamente al Ministerio de Fomento, o sus Delegados, la resolución de
cuantas cuestiones se susciten con ocasión de las mismas, no teniendo las Corporaciones provinciales
y municipales a quienes interesen, otra facultad que la meramente inspectora”.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El tema empieza a hervir, como tendremos ocasión de ver en las
siguientes páginas. Con gran parte de la prensa, acaudillada por El Imparcial, en contra del proyecto,
la Revista Minera3240 denuncia desde el primer momento, 16 de diciembre de 1899, que detrás del
tema están los intereses de la Empresa Oliva.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. No uno, sino dos. Se presenta (en el
Gobierno Civil) un segundo proyecto3241 alternativo al de Mompó, el 19 de diciembre de 1899 firmados
por M. Henri Charriaut, domiciliado3242 en París. “Tranvía por acumuladores denominado “Del Senado
al Ministerio de Fomento”, de vía estrecha y coches pequeños, atendidas las calles por donde debe
transitar”.
Ómnibus de Oliva. Un luctuoso suceso nos informa de la existencia de cocheras de los ómnibus de
Oliva en la calle de Galileo: “Un empleado en las cocheras de ómnibus de Oliva, establecidas en la calle
de Galileo, ha fallecido repentinamente en la mañana de hoy”. La Época3243 del 20 de diciembre de
1899.
Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. También a este proyecto de Mompó se
presenta3244 un proyecto alternativo de D. Luis Montesino y Espartero, el 20 de diciembre de 1899.
Tranvía Central. En escrito de 16 de agosto de 1899, la Sociedad Continental manifiesta que hasta esa
fecha no se había efectuado por el Ingeniero del Ayuntamiento el replanteo de la línea, por lo que no
había podido empezar las obras en el plazo que vencía precisamente ese día, y solicita dos meses de
prórroga. El Gobernador comunica el 21 de noviembre que hasta el 19 de octubre no se ordenó el
replanteo de la línea, por lo que procede conceder los dos meses a contar de esa fecha. Una Real
Orden3245 de 22 de diciembre de 1899 concede dos meses de prórroga “a contar desde la fecha de esta
Real Orden”.
Electrificación del Tranvía del Norte. Sesión de la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos del
25 de octubre de 1899. Se estudian las variaciones propuestas en el tendido eléctrico por el Tranvía
del Norte, con las que el Ayuntamiento está de acuerdo. El Tranvía del Norte ha propuesto cambiar el
tipo de poste por uno telescópico, de tres tubos enchufados, con cinco modelos, de 200 a 600 Kg. de
tensión en punta. Además, el tendido aéreo deja de estar en el eje de la vía, y aunque no queda claro,

3240 “Revista Minera”, 16 de diciembre de 1899.
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se supone que adopta el sistema del Tranvía de Madrid, el Dickinson. La Junta encuentra aceptables
los tipos de poste, que se aprueban por Real Orden3246 de 22 de diciembre de 1899.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Inauguración3247 del tranvía de Fuencarral
el día 22 de diciembre de 1899, “saliendo los coches de hora en hora, desde las nueve de la mañana
hasta las cuatro de la tarde”. El escrito del Gobernador “autorizando la apertura a la explotación” del
“trozo comprendido entre el antiguo Portazgo de Chamartín, y Fuencarral” tiene fecha3248 del 27 de
diciembre. Arturo Soria solicita la devolución de la fianza “que garantiza la concesión del mencionado
tranvía por haberse terminado éste por completo y hallarse ya abierto al servicio público”. Por Real
Orden3249 del 8 de septiembre de 1900, se accede a lo solicitado.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Y el 26 de diciembre de 1899 Arturo Soria
solicitó autorización3250 para construir dos apartaderos con vía Vignole, uno en el barrio de Tetuán y
otro a mitad de distancia entre los Cuatro Caminos y el actual primer apartadero. Se autorizarán por
Real Orden3251 de 11 de mayo de 1900, “con cualquier sistema de vía que haya sido previamente
autorizado”; a ese extremo llegaba el descrédito de Arturo Soria en tema de carriles.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Por Real Orden3252 de 27 de diciembre de 1899
se aprueba el pliego de condiciones para la subasta de este tranvía, que es aceptado por el solicitante
el 28 de diciembre.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. D. Arturo Soria y Mata, como Director
de la Compañía Madrileña de Urbanización, solicita3253 en instancia de 29 de diciembre de 1899 la
concesión de un Ferrocarril económico que partiendo de Chamartín de la Rosa y por los términos
municipales de Canillas y Canillejas termine en el barrio de la Concepción. Recorre toda la Avenida de
la Ciudad Lineal. Por Real Orden de 19 de enero de 1900 se envía instancia y proyecto al Gobernador,
para instruir el expediente informativo.
Traspaso de parte del Ferrocarril Metropolitano a La Continental. En la sesión3254 del 29 de diciembre
de 1899 se produce la ratificación por el Ayuntamiento del acuerdo por el que se autorizó a la
Compañía del Ferrocarril Metropolitano para enajenar parte de su concesión a la Sociedad Continental
para Empresas Eléctricas, una vez se ha otorgado entre las partes la correspondiente escritura.
Tranvía del Este. En la mayoría de las Compañías tranviarias, una parte de la concesión, una parte de
una línea, tenía mucho menos pasaje que la otra, y la Compañía daba menos servicio en ese trozo. Era
el caso de los servicios a Pozas y Argüelles en el Tranvía de Madrid, o el servicio de Quevedo o Iglesia
a Cuatro Caminos, en el Tranvía del Norte. El tranvía del Este también tenía una sección con menos
viajeros: “Varios vecinos se quejan del acuerdo últimamente tomado por la Compañía del Tranvía del
Este, la cual ha dispuesto que el servicio entre la Plaza de Madrid (actual Cibeles) y la calle de
Embajadores termine a las ocho y media de la noche”. La Época3255 del 30 de diciembre de 1899.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid.
Esta Sociedad nunca prestó servicios urbanos regulares de viajeros. Durante muchos años se ocupó
del transporte de viajeros a/de las principales estaciones de Ferrocarril, además de otros servicios,
como transporte de periódicos y alquiler de vehículos para excursiones. Pero esta Sociedad nace
entroncada con Compañías tranviarias. Y, sucesivamente, utilizó ómnibus de tracción animal y
autobuses.

3248 “La Ciudad Lineal”. 20 de enero de 1900.
25
En Madrid, dos Compañías de Tranvías tuvieron ómnibus para servicio público: la Sociedad del Tranvía
de Estaciones y Mercados y la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El año 1899 arrancó con el
Tranvía del Este en manos de los belgas, que también estaban comprando acciones del Tranvía de
Estaciones y Mercados. Y el Director del Tranvía del Este era D. Narciso Maurí y Vidal, que todavía
continuó en ese puesto unos pocos meses. Parece que, al comprar los belgas el Tranvía del Este, el
negocio de ómnibus quedó en manos de Maurí.
La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid (SAOM) se fundó3256 en 1899 con un capital de 750.000
pesetas, dividido en 1.500 acciones de 500 pesetas cada una. De ellas, 550 acciones eran del Tranvía
de Estaciones y Mercados (más tarde en manos de los belgas), y 950 eran de Maurí.
D. Rafael de Vargas y Oviedo solicitó3257 en nombre de la SAOM al Ayuntamiento, en 22 de junio de
1899, licencia para la circulación de 6 ómnibus de seis asientos. Por decreto de 3 de julio de 1899 se
concedieron las licencias, números 69, 82, 93, 94, 118 y 143.
D. Gil Meléndez y Vargas, Director del Tranvía de Estaciones y Mercados transfirió 10 ómnibus a la
SAOM, y solicitó3258 del Ayuntamiento la transmisión de licencias en 22 de junio de 1899, para que
surtiera efecto a partir del 1º de julio; fue autorizada la transferencia por decreto de 3 de julio de 1899.
Se trataba de los ómnibus números 91, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194 y 195.
D. Rafael de Vargas y Oviedo nuevamente solicitó3259 al Ayuntamiento en 12 de julio de 1899, en
nombre de la SAOM, licencia para la circulación de 2 ómnibus de seis asientos. Por decreto de 22 de
julio de 1899 se concedieron las licencias, números 168 y 19.
El Tranvía del Este de Madrid transfirió 9 ómnibus a la SAOM. La transmisión de licencias la solicitó3260
D. Narciso Maurí en nombre del Tranvía del Este en 26 de julio de 1899; fue autorizada la transferencia
por decreto de 9 de agosto de 1899. Se trataba de siete ómnibus de seis asientos, números 12, 14, 15,
16, 17, 80 y 87; y dos ómnibus de diez asientos, los números 86 y 122.
Se supone que la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid inició sus actividades con esos 27 ómnibus.
Doy por descontado que siguió adquiriendo coches de distintos tipos, entre ellos ómnibus de gran
capacidad, para excursiones.
Las oficinas, cocheras y cuadras se establecieron en el Paseo de los Pontones nº 2, junto a la Puerta de
Toledo. El Ayuntamiento concedió licencia3261 en 25 de agosto de 1899 para la construcción de los
edificios en un solar de la Ronda de Segovia esquina al Paseo de los Pontones. En un comentario de la
prensa se indicaba que esas cocheras eran propiedad de los señores Vargas (que era el vicepresidente
de la Sociedad) y Maurí.
En la crónica de sucesos, la primera referencia a un vehículo de esta Sociedad aparece en enero de
1900: un coche que por la Carrera de San Jerónimo se dirigía a la estación del Mediodía.
Esta Sociedad tenía el contrato para el servicio de ómnibus a las Estaciones de Mediodía, Norte y
Delicias, con la dura competencia de “caleseros” piratas. Era frecuente que anunciara sus servicios en
la prensa diaria; anunciaba tanto calesas como ómnibus que recogían a los viajeros en sus casas para
llevarlos, con sus equipajes, a las Estaciones, y viceversa. Además, anunciaba otros servicios, como
coches para bodas y días de campo, y para cacerías y excursiones. Y alquilaba coches, de 8 y 20
asientos, para muchos otros usos, como la romería de San Eugenio a El Pardo. En sus anuncios daba su
número de teléfono, el 808, para realizar la reserva por ese medio.
3256 TORTELLA, Teresa, A Guide to sources of Information on Foreign Investment in Spain 1780-1914,
International Institute of Social History, Amsterdam, 2000.
3257 Archivo de Villa, Expediente 11-381-5. Documento 115.
26
La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid anunciaba también, en 1913, un “servicio de transportes

rápidos y económicos”, con expediciones a Melilla, Ceuta, diversas ciudades de Marruecos y puertos
de Canarias, desde su sucursal de la calle de Tetuán número 13.
En la huelga general revolucionaria, de 1917, los cocheros y mozos de la Sociedad Anónima de Ómnibus
de Madrid, al igual que los tranviarios madrileños, no secundaron la huelga. Y, como todo subía en
España, en 1918 subieron las tarifas.
A pesar de las mejoras sociales, las sucesivas demandas de la Unión de Cocheros, Conductores de
Automóviles y Similares llevó a una suspensión del servicio durante los primeros días de 1920,
afectando a la distribución de los periódicos, que corría a cargo de la Sociedad.
La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid inició en 1923 la paulatina transformación de sus medios,
de ómnibus de tracción animal a autobuses, y según iban entrando en servicio los autobuses, iba
retirando y vendiendo los ómnibus y caballerías. El 1º de noviembre de 1924 anuncia3262 que ya sólo
utiliza autobuses; bueno, utiliza el término “auto-ómnibus”. Y a finales de ese mes un anuncio de la
Ford dice tiene en servicio 46 autobuses; parece que firmó un contrato con la Ford para utilizar
exclusivamente vehículos de esa marca. Tuvo algún incidente, como el incendio en cocheras del 17 de
julio de 1924, al explosionar una bombona de gasolina. Y en febrero de 1928 se derrumbó un muro del
garaje, afectando a diez vehículos.
La Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid fue liquidada en 1932.
He podido identificar3263 los siguientes autobuses Ford, de la Sociedad Anónima de Ómnibus de
Madrid, dedicados al servicio de estaciones:
M - 15.506 ene-1925 M - 15.507 ene-1925 M - 15.508 ene-1925
M - 15.509 ene-1925 M - 15.575 ene-1925 M - 16.655 jun-1925
M - 16.831 M - 16.832 M - 17.313 sep-1925
No he tenido acceso a las matriculaciones anteriores a 1925.
1900
Un año con muchos tranvías. El año 1900, último del Siglo XIX, fue muy prolífico en temas tranviarios.
Avanzan los trámites para hacer efectiva la electrificación de las demás Compañías de tranvía urbanos,
salta el follón de la calle del Barquillo y entre los meses de junio y julio el Ayuntamiento liquida una
quincena de expedientes que tenía más o menos atrasados. Saliéndome del tema, no me queda más
remedio que hablar de los acontecimientos y conmemoraciones del “cambio de Siglo”, incluida la
unificación horaria.
Tarifas de los tranvías. A lo largo de los tres primeros números del año 1900, la Revista Ilustrada de
las Vías Férreas analiza la situación de las tarifas tranviarias en Madrid. En la primera parte3264 del
estudio, presenta el siguiente cuadro, incompleto, de las tarifas en ese momento:
Longitud Coste por
Precio
aproximada kilómetro
kilómetros pesetas pesetas
Tranvía de Madrid
De la Puerta del Sol al Barrio de Salamanca (Estación) 3 0,15 0,05
De la Puerta del Sol al Barrio de Argüelles 2,5 0,15 0,06
De la Puerta del Sol al Barrio de Pozas 2,5 0,15 0,06
Del Barrio de Argüelles al Retiro (circunvalación) 3,5 0,20 0,06
3262 “ABC”, 4 de noviembre de 1924.

3263 “Madrid Automóvil”, diversos números.
27
Longitud Coste por

Precio
aproximada kilómetro
kilómetros pesetas pesetas
Tranvía de Estaciones y Mercados
De la Puerta del Sol al Pacífico 3 0.25 0,08
De la Puerta del Sol a la Glorieta de Quevedo 2 0.10 0,08
De la Puerta del Sol a la Bombilla 3 0.30 0,10
Tranvía de las Ventas
De la Puerta del Sol a las Ventas 3,5 0,30 0,09
De la Cibeles a Atocha 1,5 0,10 0,07
Tranvía del Norte
De la Puerta del Sol a Cuatro Caminos 3,5 0,10 0,03
Tarifas de los tranvías. La conclusión de la Revista Ilustrada de las Vías Férreas sobre el anterior cuadro
es que las tarifas deberían basarse en 0,03 pesetas por kilómetro, que es lo que se aplica en otras
ciudades. En la segunda parte3265 del estudio comenta cómo la culpa la tiene el Ayuntamiento, al haber
permitido valores tan dispares de precio por kilómetro. Tan sólo tiene razón en parte, porque la rebaja
de las tarifas era algo que estaba en manos de los ofertantes en la subasta. Y se equivoca totalmente
al suponer que el Tranvía de Madrid mantiene sus privilegios tras la electrificación. Y ese error lo
arrastra en la tercera parte3266 del estudio.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Sección de sucesos de El Liberal3267 del 5 de enero de 1900:
“Un coche de la Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid, al pasar a las nueve de anoche por la Carrera
de San Jerónimo, frente a la calle del Turco, marchando en dirección a la estación del Mediodía,
atropelló a una anciana ...”. Es la primera referencia a coches de esta Sociedad en servicio.
Electrificación del Tranvía del Este y del Tranvía de Estaciones y Mercados. Primeras noticias de las
obras de electrificación emprendidas por los belgas. “Con gran actividad se están colocando los carriles
para el tranvía eléctrico del Este y los del de Estaciones y Mercados. La empresa desea que los tranvías
que van a la Plaza de Toros tengan fuerza eléctrica al inaugurarse la temporada próxima taurina. Los
carruajes están ya encargados a Bélgica, y, según nuestras noticias, son algo más pequeños que los del
tranvía de Madrid. También se trabaja para que el Ayuntamiento autorice agregar a cada unidad un
nuevo carruaje los días de corrida”. El Heraldo de Madrid3268 del 9 de enero de 1900.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Real Orden3269 de 13 de enero de 1900
enviando al Gobernador los tres proyectos y las instancias de comerciantes y vecinos, oponiéndose,
para que instruya el correspondiente expediente informativo.
Ferrocarril de Almorox a Sotillo de la Adrada. Ley3270 de 19 de enero de 1900, por la que se autoriza
al Gobierno a otorgar “a D. Luis Zapata y Pérez de Laborda y a D. Manuel Lavaggi y Brockman la
concesión, para su construcción y explotación sin subvención alguna del Estado, de un ferrocarril de vía
estrecha que, partiendo de la estación de Almorox (en construcción) del ferrocarril de Villa del Prado a
Almorox, provincia de Toledo, termine en el Sotillo de la Adrada, provincia de Avila”.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Convocatoria, de fecha 19 de enero de 1900, de
subasta para la adjudicación “de un tranvía movido por fuerza animal, desde la Bombilla (Madrid) por
Aravaca a Pozuelo de Alarcón, cuyo trazado de desarrollará en una parte por la carretera de primer

28
orden de Madrid a La Coruña, y en otra por terrenos de propiedad particular”. El peticionario es D.

Ángel Velao, y la subasta está señalada3271 para el día 21 de marzo.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). El proyecto de este tranvía se aprueba
por Real Orden3272 de 26 de enero de 1900.
Tranvía “Transversal de Madrid”. Como en otras ocasiones, el informe3273 del Ingeniero, en este caso
el Ingeniero municipal Alderete, fechado 30 de enero de 1900, nos permite conocer detalles del
proyecto, en especial del trozo en túnel. La entrada al subterráneo ocupa una franja del jardín en la
plaza de Isabel II, con pendiente del 10 %. No le encajan las cifras de los cálculos, y dice que además
están por medio las alcantarillas y atarjeas, y el antiguo arroyo de los Caños del Peral. La salida del
túnel se sitúa en los Solares de Medinaceli, paralelamente a la calle de Cervantes. La sección del túnel
es análoga a la del Metropolitano de Londres. En la Puerta del Sol, acceso desde el refugio de la farola
central. Carril Brocca en superficie, y Vignole en el túnel, con vía de 1,445 m. Alderete duda de la
construcción del túnel, bajo la calle del Arenal y edificios, y estima que no procede la aprobación del
proyecto mientras no se presenten modificaciones.
CMU. Tranvía de la calle de Goya a las Ventas. El 31 de enero de 1900, Arturo Soria, en nombre de la
Compañía Madrileña de Urbanización, presenta3274 instancia y proyecto firmado por D. Horacio
Bentabol, solicitando la concesión de un tranvía con motor de vapor desde la calle de Goya, esquina a
la de Serrano, hasta las Ventas del Espíritu Santo, donde enlazará con el de la Ciudad Lineal, pasando
por las calles de Goya, Príncipe de Vergara, Lista y Francisco Navacerrada y la Carretera de La Junquera,
al puente sobre el Arroyo Abroñigal. La longitud es de 2.788,27 metros.
Tranvía de vapor de Madrid a Vallecas. Un artículo de El Liberal3275 del 2 de febrero de 1900 cuenta el
mal funcionamiento del Tranvía a vapor de Vallecas. El Ayuntamiento de Vallecas tiene siete mil
habitantes; a menos que todos vengan a trabajar a Madrid, no se ve el negocio del servicio de viajeros.
Quejas por el humo, ya que los coches son 40 centímetros más altos que la chimenea de las
locomotoras, “a pesar de que todos sabemos ya que fueron desechadas por una empresa de Bilbao”.
“En un principio, el trayecto del Pacífico a la calle de la Presilla costaba sólo cinco céntimos, y desde
ésta a Vallecas veinte. Hoy cuesta diez céntimos aquél, sin duda porque las locomotoras emplean doble
tiempo que antes en recorrerlo, y treinta el segundo, probablemente por una razón análoga”.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. En instancia3276 de fecha 15 de febrero
de 1900, Arturo Soria solicita la devolución de la fianza. Se autoriza por Real Orden de 8 de septiembre
de 1900.
Electrificación del Tranvía del Este y del Tranvía de Estaciones y Mercados. Primera consecuencia de
la unificación: en un único escrito se solicita por el Director de ambos tranvías la aprobación del modelo
de poste, que además es el mismo ya aprobado para el Tranvía del Norte. A los Concejales no les queda
otra salida que aprobarlo en la sesión3277 del 16 de febrero de 1900. Como siempre había que protestar
por algo, algunos protestan que en un mismo escrito se hagan peticiones que deben figurar en dos
expedientes distintos. Por protestar que no quede.
Tranvía “Transversal de Madrid”. Anuncio3278 del Ayuntamiento, fecha 22 de febrero de 1900, sacando
a información pública la solicitud de concesión de este tranvía, para presentación de reclamaciones.
La prensa se entera, y La Época3279 del 25 de febrero de 1900 escribe que se ha presentado en el
Ayuntamiento la solicitud de D. Enrique Moreau. Se presentan escritos de Grumieaux (Tranvía del Este)
y de Lorenzo Moret (La Continental) oponiéndose. En nombre y representación de Moreau, D. Luis

29
Sánchez Cuervo contesta3280 en sendos escritos de fecha 4 de mayo a ambas reclamaciones. Y nos da
una información interesante sobre las vías de La Continental (ex Tranvía Metropolitano), “del cual sólo
existen en la actualidad algunas parejas inutilizadas de rieles en la calle de Carranza y ninguna en el
Paseo de Areneros y calle del Marqués de Urquijo”.
Tranvía Central. El concesionario Alhemeyer manifiesta3281 que en el día de la fecha, 16 de febrero de
1900, da principio a las obras, y acompaña copia del acta notarial. Por Real Orden de 21 de febrero se
encarga al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia la inspección de las obras.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El 3 de enero de 1900 D. Pío Agustín Carrasco y D. Isidro García
Lastra presentan una instancia3282 solicitando se apruebe la transferencia de la concesión, del primero
al segundo. La aprobación de la transferencia de la concesión del tranvía de vapor de San Antonio de
la Florida al Real Sitio de El Pardo, de D. Pío Agustín Carrasco en favor de D. Isidro García Lastra, se
aprueba por Real Orden3283 del 22 de febrero de 1900.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. El peticionario Arrizabalaga no estaba
conforme con que le dijeran que, para los peajes, para el uso de las vías ajenas, se pusiera de acuerdo
con los otros concesionarios, porque entendía que eso era imposible. Y atacó por un punto débil. En
instancia de 17 de enero de 1900 señalaba que la Real Orden de 22 de noviembre de 1898, la que
aprobaba el proyecto, excluía del proyecto y de la aprobación las partes de la línea ya construidas, y
por tanto carecía de sentido hablar de peaje en las vías excluidas. ¿Cómo iba a discutir de peaje antes
de la subasta?; que, en todo caso, el tema del peaje pase a ser una de las condiciones de la subasta,
que lo discuta el concesionario, no el peticionario. Y ya que está aprobado el proyecto, que se anuncie
la subasta. Pero la Real Orden3284 de 22 de febrero de 1900 desestima esa instancia.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Recordemos que este tranvía obtuvo la concesión en
1895. La Revista Ilustrada de las Vías Férreas3285 del 25 de febrero de 1900 nos informa de que Arturo
Soria “ha conferenciado con los señores Allende Salazar y Fernández Prieto, Presidente y Director
respectivamente del tranvía en proyecto a Colmenar Viejo, proponiéndoles un servicio combinado entre
esta línea y la de Cuatro Caminos a Fuencarral en explotación, adoptando el ancho de vía ya
establecido”. La Revista anima al vecindario y Ayuntamiento de Colmenar Viejo a que obligue al Tranvía
a llegar a un acuerdo, pues la alternativa sería que Arturo Soria solicitara otra concesión. En otras varias
ocasiones Arturo Soria intenta llegar a un acuerdo, hasta que finalmente no le queda otro remedio que
presentar la solicitud de su línea de Fuencarral a Colmenar Viejo.
El electro interruptor Portillo. En la sesión del Ayuntamiento del 23 de febrero se habla de que el corte
de la energía eléctrica sería más eficaz que el tejadillo para evitar el contacto del cable de contacto con
conductores telegráficos o telefónicos. Y volviendo sobre el tema, en la sesión3286 del 2 de marzo de
1900 se acuerda “informar favorablemente el aparato electro interruptor “Portillo” de cuyo modelo es
propietario D. Andrés Jiménez Andino, en el sentido de que su adopción sería conveniente y preferible
al tejadillo de bambú que las Empresas de tranvías eléctricos tienen obligación de colocar para cortar
la corriente de las líneas eléctricas en los casos de rotura del cable de trabajo o en los de contacto con
otro del teléfono o telégrafo, en vista del resultado satisfactorio de las pruebas practicadas: y solicitar
del Ministerio de Fomento, por tratarse de la reforma de una de las condiciones en que por Reales
órdenes se hicieron las concesiones del cambio de motor a los tranvías que tienen aprobado el sistema
de tracción eléctrica”. En fecha 15 de marzo, el Gobernador transmite3287 al Ministerio el expediente
instruido por el Ayuntamiento, para la adopción del Electro-interruptor Portillo en las líneas eléctricas
de Alta Tensión.

30
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. El Director de la Sociedad notifica a Fomento3288

el 3 de marzo de 1900 que va a dar comienzo a las obras.
Reformas en la Puerta del Sol. D. Florentino Grumiaux (Tranvía de Estaciones y Mercados) y D.
Mariano González Maté (Tranvía del Norte), con motivo del establecimiento de la tracción eléctrica,
presentan3289 el 3 de marzo de 1900 un nuevo plano de vías para la Puerta del Sol. Pero realmente, a
quienes representaban esos dos señores era a las dos Compañías belgas, puestas de acuerdo.
Compañía Madrileña de Urbanización. “Esta Compañía desea establecer la tracción mecánica de sus
líneas de tranvías de 1,44 metros de ancho por medio del modelo más perfeccionado de locomotora, o
automóviles con ruedas de tranvía, y al efecto admite proposiciones para el suministro del primer coche
que ha de servir de modelo para los demás carruajes. El motor será de vapor o de acetileno, ocupará el
centro del carruaje, será maniobrado indistintamente desde cualquiera de las plataformas, y tendrá en
cada lado del motor un departamento cerrado con ocho asientos y una plataforma para seis personas.
La pendiente máxima es de 7 por 100 en 200 metros. Curva mínima 24 metros. Carriles Vignole de 24
kilos. También se admitiría un truck remolcador de un coche-tranvía”. Texto del anuncio que aparece
en distintos números3290 de la revista La Ciudad Lineal, además del de 5 de marzo de 1900. También se
publica en la Revista Minera.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Tras la salida en falso de 1896, ahora empieza en serio el
proceso de electrificación. Una instancia3291 de D. Manuel Fernández de la Vega, Director de la
Sociedad del Tranvía de Leganés, fecha 13 de marzo de 1900, solicita se conceda autorización para
llevar a cabo el proyecto de sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Por Real Orden de 17 de
abril se envía el proyecto al Gobernador civil para que tramite la información pública.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. En la sesión del Congreso de los
Diputados3292 del 15 de marzo de 1900 el Sr. Muro interpela al Ministro de Fomento sobre el diferente
trato dado a unas y otras Compañías de Tranvías: “Para la concesión del tranvía eléctrico de Vallecas a
la Puerta de Hierro se han puesto grandes dificultades al solicitante, y en cambio, para favorecer a una
poderosa empresa, se ha dado toda clase de facilidades a otro tranvía de la Bombilla a Aravaca y
Pozuelo”. “El Ministro dice que nada tienen que ver entre sí ambas concesiones, porque de lo que se
trataba en el primero de dichos tranvías era sustituir la actual tracción por la de acumuladores
eléctricos, y esto significa una nueva concesión”. Y nueva interpelación3293 en la sesión del 31 de marzo:
“En la sesión de ayer, en el Congreso, el diputado señor general Pando solicitó del Ministro de Fomento
el pronto despacho del expediente relativo a la construcción de un tranvía desde el Puente de Vallecas
a la Puerta de Hierro, con tracción eléctrica subterránea o por medio de acumuladores”.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Prosigue este expediente. El Gobernador Civil publica un
anuncio3294 de fecha 16 de marzo de 1900, abriendo un plazo de treinta días para la admisión de
reclamaciones.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). La referencia en el Congreso de los Diputados se
refiere a la solicitud de Velao, cuya subasta tenía que celebrarse el 21 de marzo. Pero el 26 de febrero
D. Benito Arrizabalaga, peticionario del tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a la Puerta de Hierro,
solicita3295 la suspensión de la subasta y que se modifique el pliego de condiciones “para impedir que
se establezca una cuarta vía sobre las tres aprobadas entre la Bombilla y la Puerta de Hierro”, y en
cualquier caso se mantengan sus derechos adquiridos. Y una Real Orden, de 17 de marzo de 1900,
suspende3296 la subasta “hasta nueva orden”, encargando que el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de
la Provincia mida la anchura de la carretera.

31
Compañía Madrileña de Urbanización. Arturo Soria estaba convencido del futuro del automóvil, que
la tracción por automóvil3297 vencerá a la tracción eléctrica del tranvía. “Y no nos sorprendería, porque
lo esperamos, el hecho de que la tracción por automóviles triunfe de la tracción eléctrica en los
tranvías”. En la sesión3298 del Consejo del 20 de marzo de 1900, Arturo Soria “someterá a su
deliberación el proyecto de construir en Madrid automóviles, y el establecimiento de varias líneas de
automóviles para viajeros y mercancías (autobuses y camiones), una a Torrelaguna y El Molar, otra a
Colmenar Viejo y otra a Pozuelo, además de establecer automóviles remolcadores de los coches-
tranvías, suprimiendo la tracción por caballerías, lenta, fea y cara”.
Tranvía del Norte. Multa al Tranvía del Norte. En la sesión3299 del 23 de marzo de 1900, el
Ayuntamiento queda enterado “y que pase a la Comisión correspondiente, otra comunicación del
Excmo. Sr. Gobernador Civil, fecha 12 del actual, por la que resolviendo el recurso de alzada entablado
por D. Mariano González Maté, director de la Empresa de Tranvías del Norte, contra decretos de la
Alcaldía sobre imposición de multas por faltas de Policía Urbana y caducidad de la concesión por
alteración de tarifas, considera las determinaciones de la Alcaldía poco equitativas y resuelve que
procede la imposición de 4.500 pesetas a la referida Empresa por las faltas cometidas”. La respuesta
del Ayuntamiento se produce3300 el 8 de junio, al acordar interponer recurso contencioso contra esa
providencia. Las multas habían sido impuestas entre el 23 y el 31 de julio de 1897. Correspondían a la
salida de tono del Alcalde Sánchez de Toca en ocasión de la subida del billete de 10 céntimos a Cuatro
Caminos.
La Continental. Aparte del negocio tranviario, La Continental se había establecido en Madrid para
implantar una fábrica de electricidad, para lo cual tenía que hacer el edificio, montar la fábrica y tender
los cables de distribución. Todas las compañías eléctricas habían sido recibidas por el Ayuntamiento
con una cierta aversión, y miradas como un medio de incrementar los ingresos. En el caso de La
Continental, era frecuente que en los temas eléctricos se sacaran a relucir temas tranviarios. Por
ejemplo, en la sesión del 23 de marzo de 1900 leemos: “Llamó S.S. (el Conde de Vilches) la atención
respecto del hecho de que muchos particulares de este asunto se relacionaban con la concesión del
tranvía de la calle del Barquillo, de cuyo último proyecto considerado por todos como perjudicial y
verdaderamente peligroso, se había tratado también en el Congreso de los Diputados patentizándose
defectos graves y aún acaso falsedades en los hechos e información que sirvieron de fundamento para
la autorización”. Atención al tema del tranvía de la calle del Barquillo, que de aquí en adelante será
uno de los asuntos más turbios en relación con los tranvías.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Se trata de la concesión otorgada a La Continental denominada
Tranvía Central, de la calle de Sevilla a la Carrera de San Jerónimo. Existía una creciente oposición por
parte de vecinos, propietarios y comerciantes de la calle del Barquillo, con instancias que empezaron
a presentarse3301 en diciembre de 1899. Como introducción al tema, merece citarse un ponderado
artículo de El Liberal3302 del 30 de marzo de 1900, que cuenta en detalle la historia del tranvía de la
calle del Barquillo, con los escritos y oposiciones iniciales. En todo caso, es preciso señalar que el tema
del tranvía de la calle del Barquillo tuvo una fortísima carga política, fue una batalla política, y en su
presentación y discusión por unos y otros fueron frecuentes los errores (o las mentiras).
La Continental. Tranvía de Barquillo. Para conocer cómo se gestó el follón, con nombres y apellidos,
hay que acudir a La Época3303 del 5 de julio de 1900. Aquí se mantiene el error de llamar a Fernández
Anduaga concesionario cuando sólo fue el presentador del proyecto y solicitante de la concesión.
Nunca fue concesionario, y nunca vendió la concesión a La Continental, por la sencilla razón de que La
Continental hizo la mayor baja en la subasta, y el peticionario Anduaga no ejerció el derecho de tanteo.
Hubiera podido decirse que había habido una venta si se hubiera dado el caso de que otro hubiera sido

32
el ofertante más ventajoso y Anduaga hubiera ejercido el derecho de retracto para quedarse con la
concesión y después traspasarla a La Continental; pero no fue éste el caso.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Resumiendo, y corrigiendo la información de La Época. El
peticionario D. Gonzalo Fernández Anduaga, era empleado del Ayuntamiento, en la secretaría
particular del Alcalde, el conde de Romanones. El informe favorable al proyecto lo hizo el ingeniero D.
Mariano de Castro (que daba la casualidad que era el autor del proyecto), ingeniero municipal interino
por dimisión del ingeniero Naranjo. En la sesión se presentó por varios concejales una enmienda,
pidiendo que se cuidara que los cables eléctricos ofrecieran seguridad, que en la calle de Alcalá las vías
se dispusieran dentro de las del tranvía de Madrid, y que en calles estrechas como la de Barquillo
hubiera vía única, con un apartadero frente a la plaza del Rey. Se aprobó. Era Ministro de Fomento
interino Sagasta. Ciertamente, el asunto no olía muy bien, y así se organizó la que se organizó. El
Alcalde Sánchez de Toca, desde el primer momento estuvo muy nervioso. Pero la concesión era
perfectamente legal.
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. Podría parecer prematura la aparición del nombre de esta
Compañía, pero en 31 de marzo de 1900 se firmó la escritura de formación3304 de esta sociedad por
acciones, con capital de seis millones de pesetas, siendo sus fundadores “D. Jorge Ahlemeyer y Floek,
en nombre de la Sociedad por acciones Sociedad Continental para empresas de electricidad, establecida
en Nüremberg, como apoderado de la misma; D. Enrique Rossenbaum y Seckendoof; D. Antonio Comym
y Crooke y D. Lorenzo Moret y Beruete”. A esta Sociedad aporta La Continental dos concesiones: la del
ferrocarril de contorno (adquirida al Metropolitano) y la del Tranvía Central (obtenida directamente).
El objetivo es que la Madrileña de Tracción (CEMT) sea la explotadora, pero que, ante el Estado y el
Ayuntamiento, La Continental siga siendo la concesionaria; una situación equivalente a la de los belgas.
Veremos que la jugada les salió redonda.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Arrizabalaga comunica en escrito de 27
de marzo de 1900 que han resultado infructuosos sus intentos de establecer contacto con la Dirección
de las Compañías del Este y de Estaciones y Mercados, para establecer un convenio sobre el peaje;
dicho en términos modernos, “no se le ponían al teléfono”. Y solicita que sea la Administración la que
establezca la tarifa de peaje. Una Real Orden3305 de 2 de abril de 1900 ordena a las Compañías que fijen
las tarifas de peaje en el plazo de ocho días.
Sociedad de los Tranvías Eléctricos de España. La Revista Ilustrada de las Vías Férreas da cuenta3306 de
la Junta general de accionistas, celebrada en Bruselas el 3 de abril de 1900. Y señala: “Esta Compañía
posee la totalidad de las acciones de la del Este; la casi totalidad de la de Estaciones y Mercados; en
virtud de un convenio explota los del Norte, y posee también el 97 por 100 de las acciones, el 68 por
100 de las obligaciones y el 21 por 100 de las partes de fundador de los tranvías de Madrid a
Carabanchel y Leganés, de donde resulta que de hecho es dueña o por lo menos explota todos los
tranvías que por Madrid circulan, si bien está obligada a respetar en la explotación de los de Estaciones
y Mercados un contrato de tracción existente con la Compañía Continental para empresas eléctricas,
de Nuremberg”. La Compañía del Este engloba también las tres concesiones que fueron operadas por
el Tranvía de Madrid.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. La Compañía hace recuento3307 en su
revista de 5 de abril de 1900, de los carriles empleados en la línea de Tetuán: “De Cuatro Caminos a la
Estación (cocheras de Tetuán), 1.894 metros sistema Loubat; de la Estación a Chamartín, y un pequeño
trozo de la vía de Fuencarral, 1.906 metros sistema Haarmann; y el resto de la vía hasta Fuencarral,
3.300 metros sistema Vignole”. Arturo Soria compraba la vía que más barata encontraba, sobre la base
de ir eliminando la vía Loubat con objeto de adoptar tracción mecánica.
3304 Tranvía Metropolitano. Escritura de cesión y venta otorgada por la Compañía del Ferrocarril
Metropolitano de Madrid a la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad, Imprenta Municipal,
1906.
3307 “La Ciudad Lineal”. 5 de abril de 1900.
33
Tranvía del Este. Inauguración a la Plaza de Toros. Los días 12 y 13 de abril (Jueves y Viernes Santos)
se hicieron3308 las pruebas, que se repitieron en la noche del sábado 14: “Durante el jueves y viernes
últimos se han verificado las pruebas de la nueva instalación por tracción eléctrica del tranvía del Este.
Anoche se volvieron a verificar con buen número de coches, teniendo la compañía el propósito de que
circulen hoy para hacer el servicio de los toros”. Así nos contaban3309 la inauguración el 15 de abril de
1900, Domingo de Resurrección: “Se ha inaugurado el servicio del tranvía eléctrico desde la Puerta del
Sol a la Plaza de Toros con diez coches, que han hecho el recorrido muchas veces y que iban atestados
de viajeros”.
Ferrocarril de Navalcarnero a la Puebla de Montalbán. Ley3310 de 17 de abril de 1900, autorizando al
Gobierno “para conceder a D. Francisco Roldán y Vizcaino, vecino de Madrid, la construcción y
explotación, sin subvención del Estado, de un ferrocarril de vía estrecha que, bifurcándose en
Navalcarnero del de Madrid a Villa del Prado, se dirija a la Puebla de Montalbán, pasando por
Valmojado, Casarrubios del Monte, Las Ventas, Santa Cruz del Retamar, Fuensalida, Portillo, Novés,
Santo Domingo, Gerindote y Escalonilla”.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). La subasta había sido suspendida por Real Orden
de 17 de marzo. Un informe3311 del 20 de marzo, del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, señala que el
ancho de la carretera, salvo puntos muy concretos, es de 12 a 14 metros. Nueva convocatoria3312 de
subasta del tranvía de La Bombilla a Pozuelo por Aravaca, por Real Orden de 18 de abril de 1900. La
subasta se convoca para el 21 de mayo. Pero será nuevamente suspendida.
Adiós, Ministerio de Fomento. Real Decreto3313 de 18 de abril de 1900, por el que se suprime el
Ministerio de Fomento. Para sustituirle se crean dos nuevos Ministerios: el Ministerio de Instrucción
Pública y Bellas Artes, y el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas. Para
abreviar, le llamaremos simplemente “Ministerio de Obras Públicas”, pero quien busque en la Gaceta
de Madrid a partir de ese momento, debe ser conocedor del cambio de título, y del título completo.
La última disposición tranviaria que aparece como Ministerio de Fomento es el “anuncio de subasta
para la adjudicación del tranvía movido por fuerza animal de La Bombilla por Aravaca a Pozuelo de
Alarcón”, también fechado en 18 de abril, y también publicado en la Gaceta de Madrid del 19. El título
de Ministerio de Fomento volvió a aparecer en 1905, con Romanones.
Tranvía del Este. Inauguración a la Plaza de Toros. Para prestar ese servicio, los belgas sólo disponían
de los 55 coches eléctricos del Tranvía de Madrid. Aun siendo en días festivos, su utilización causó
problemas. Leemos en La Correspondencia de España del 20 de abril de 1900:
Dice un colega:
“Varias personas se nos quejan de que la Compañía general de Tranvías de Madrid dedicara el
domingo anterior, de seis menos cuarto a seis y veinticinco minutos de la tarde, treinta y tantos
tranvías de tracción de sangre y además gran número de los eléctricos, al transporte del público
de la Plaza de Toros, en tanto que para los pasajeros de las Ventas sólo reservó tres coches, lo
cual originó justas y enérgicas protestas de aquellos.
Bueno será que, por quien corresponda se haga comprender a la citada compañía que no está
facultada para atender tan desmedidamente a su provecho en perjuicio de los madrileños”.
Por nuestra parte, hemos recibido quejas de muchos vecinos de los barrios de Argüelles y de
Pozas, protestando enérgicamente contra la misma empresa, que ha tenido desatendido el
servicio de coches durante el domingo y lunes últimos por conveniencia e interés de la
Compañía, que hace lo que le da la gana con el público, sin que éste encuentre apoyo en las
autoridades.

34
Tranvía del Este. Aunque históricamente correspondería al Tranvía de Madrid. Mr. Grumiaux, Director
del Tranvía del Este, solicita “licencia para construir una nave adosada a la existente y como ampliación
del edificio fábrica sita en la calle de San Bernardo con vuelta a la de Magallanes, y un cobertizo
próximo a la medianería Norte destinado a carbonera, con sujeción a los planos y memoria presentados
y sin perjuicio de que solicite por separado la autorización para instalar las nuevas calderas a que
destina dicho local”. Así que se trataba de ampliar la fábrica de electricidad construida por los ingleses,
a fin de alimentar las nuevas líneas autorizadas de tranvías eléctricos. Se acordó la autorización en la
sesión3314 del 20 de abril de 1900.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Hace tiempo que no teníamos noticias de este ferrocarril, explotado
por el Estado. No parece que las cosas vayan muy bien. La Gaceta de los Caminos de Hierro3315 del 22
de abril de 1900 nos dice que son frecuentes los descarrilamientos, "Rara vez llega el tren con menos
de 3 ó 4 horas de retraso".
Tranvía del Este. Inauguración a la Plaza de Toros. Tras prestar servicio con coches eléctricos dos días,
con ocasión de las corridas de Toros el Domingo y Lunes de Pascua, no volvieron los coches eléctricos.
Un periódico3316 lo comentaba así una semana después, el 24 de abril de 1900:
“El tranvía eléctrico de las Ventas. En varios periódicos hemos leído, y oído a muchas personas,
que causó extrañeza el domingo el ver que no funcionaba para la corrida de toros el tranvía
eléctrico de las Ventas, cuya inauguración se efectuó el día de Pascua, con gran comodidad del
público.
Nadie se explica, en efecto, por qué la Compañía interrumpió un servicio que tanto había
facilitado los primeros días la ida a la Plaza, y que es, además, de tanta utilidad para los vecinos
de aquella populosa zona.
Hemos procurado enterarnos, y en la dirección de tranvías se nos ha dicho lo siguiente.
El ingeniero director de la vía pública del Ayuntamiento informó que las pruebas de tracción
eléctrica en el trayecto comprendido entre la Puerta del Sol y la Plaza de Toros habían
demostrado hallarse la línea en perfectas condiciones para permitir el tránsito de los coches.
Visto el informe, se autorizó la circulación el domingo y lunes de Pascua, verificándose el
servicio con toda regularidad y sin que ocurriese el menor incidente.
Después de esto ha venido la suspensión y no ciertamente por voluntad de la Compañía.
Todo lo relativo a la vía y tracción está completamente terminado.
Es de esperar, por tanto, que el alcalde, al cerciorarse de que en punto a refugios y
revestimiento de postes sólo faltan detalles de ornato, y de que estos trabajos accidentales no
se han ultimado por razones de fuerza mayor, o séase por la huelga de los empleados de
fundición y canteros, ordenará que cese la suspensión, a fin de que el público continúe
disfrutando las ventajas del tranvía eléctrico en las sucesivas corridas de toros”.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). Una Real Orden3317 de 26 de abril de
1900 aprueba el pliego de condiciones particulares, que es aceptado el 28 de abril.
Tranvía de la plaza de Leganitos al Puente de San Fernando. Anuncio3318 de fecha 3 de mayo de 1900
sacando a información pública el “proyecto de un tranvía con tracción eléctrica desde la Plaza de
Leganitos al Puente de San Fernando, presentado por D. Juan de Hortega, Barón de Hortega, que
partiendo de la Plaza de Leganitos continúa por las de Duque de Osuna, calle de la Princesa, Instituto
Agrícola de Alfonso XII hasta el Puente de San Fernando” para presentación de reclamaciones.
Compañía Madrileña de Urbanización. Huelga de tranviarios3319 en la CMU. Se inicia el 3 de mayo de
1900, y afecta a la línea de Cuatro Caminos a Tetuán. Arturo Soria era persona de ideas claras: “La

3315 “Gaceta de los Caminos de Hierro”, 22 de abril de 1900,
3319 “La Ciudad Lineal”. 20 de mayo de 1900.
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sociedad de obreros de tranvías de Madrid, a modo de obispo del pontificado socialista, pretende incluir
en su diócesis a los Tranvías de la Ciudad Lineal. Está en su derecho y lo respeto. Yo estoy en mi derecho,
que debe ser igualmente respetado, a elegir los obreros y empleados de la Compañía Madrileña de
Urbanización entre los individuos que no formen parte de dicha sociedad. Estoy en mi derecho al
separar y no volver a admitir a aquellos operarios que pertenezcan a cualquier cofradía, gremio o
asociación cuyos intereses sean opuestos a los míos; y como estoy en mi derecho, lo ejercito con la
firme voluntad que pongo en todas aquellas cosas que yo creo buenas”. Los huelguistas3320 organizan
“un servicio de tartanas”, cuatro tartanas3321 de Cuatro Caminos a Tetuán, hasta3322 el viernes 13 de
julio.
Compañía Madrileña de Urbanización. No puede extrañar que saltara la huelga en el tranvía de Arturo
Soria. La situación en España, y en los tranvías españoles, era crítica. En Barcelona se había
declarado3323 el estado de guerra. En Sevilla, Valencia, Zaragoza y Alicante, la agitación social afectaba
a los tranvías. Por todas partes, alteraciones del orden público. Como en otros casos, la crónica de
sucesos3324 nos permite identificar el tranvía afectado el 9 de mayo: “El coche que los huelguistas
volcaron y trataron de quemar, rociándolo al efecto de petróleo, era el señalado con el número 1”. Otro
periódico3325 nos informa de que era una jardinera.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. La Real Orden exigiendo a las Compañías
que fijen las tarifas de peaje no obtiene la respuesta apetecida. En escrito del 11 de abril de 1900,
Florentino Grumiaux, como Director de las dos compañías, del Este y de Estaciones y Mercados, pone
toda serie de pegas, y plantea una referencia al Real Decreto3326 de 15 de febrero de 1856, en cuyo
texto se lee respecto al peaje: “La empresa no tendrá obligación de [...] dejar circular carruajes que con
su cargamento pesen más de 8.000 (kilogramos). No se comprenden en esta disposición las
locomotoras”. La respuesta es la Real Orden3327 de 4 de mayo de 1900, disponiendo que se ponga a
disposición de las Compañías el proyecto de Arrizabalaga, para que en el plazo de tres días fijen la
tarifa de peaje, considerando a los tranvías de acumuladores como locomotoras.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). Real Orden3328 de 5 de mayo de 1900
señalando “el día 7 de julio próximo venidero, a la una de la tarde, para la adjudicación en pública
subasta de la concesión de un tranvía con motor eléctrico desde la Puerta de Hierro a Aravaca y
Pozuelo”. El peticionario es D. Juan de Hortega, Barón de Hortega.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Anuncio3329 de fecha 8 de mayo de 1900
sacando a exposición pública “el proyecto de ramal de acceso a Madrid de ferrocarril de circunvalación
autorizado por la Ley de 6 de agosto de 1892, presentado por D. Arturo Soria y Mata, cuyo ramal es un
ferrocarril subterráneo de vía ancha y doble que, partiendo de la farola central de la Puerta del Sol,
sigue por la calle de Alcalá hasta la Plaza de Madrid, paseo de Recoletos y calle de Goya hasta la
proximidad de la Plaza de Toros, y desde este punto al aire libre hasta empalmar con la estación de
Vicálvaro con el ferrocarril del Mediodía”. El proyecto avanzaba muy lentamente, y el 8 de diciembre
de 1900 Arturo Soria presentó un escrito3330 dirigido al Alcalde de Madrid, rebatiendo las alegaciones
que contra su proyecto habían presentado D. Narciso Maurí (Tranvía del Este), D. Pedro Faria y D. Luis
Sánchez Cuervo que representaba a D. Enrique Moreau. Recordemos que este tema se inició como un
asunto personal de Arturo Soria, pero3331 “En 1896, la Compañía [la CMU] adquiere, a cambio de 3.500
acciones, sin derecho a lotes, la concesión del ferrocarril-tranvía de circunvalación de Madrid a Canillas,

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Hortaleza, Fuencarral, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel y Pozuelo, íntimamente relacionado

con el proyecto de la Ciudad Lineal en 50 kilómetros de extensión alrededor de Madrid”.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. El ingeniero municipal Sr. Alderete emite un informe3332 con
fecha 8 de mayo de 1900, que nos sirve para conocer el detalle de las dos líneas solicitadas. La de la
calle de Goya “enlaza las vías del Tranvía del Este en la terminación de la avenida de la Plaza de Toros,
con la vía del Tranvía de Claudio Coello a Ferraz en el encuentro de Claudio Coello y Goya, pasando por
toda esta última. Y una vía de enlace por la calle de Narvaez desde la de Goya a la avenida de la Plaza
de Toros, y otra que enlaza una de las vías que pasan por Goya con la ascendente de la de Alcalá en el
cruce de ésta y Goya”. La línea de la calle de Velázquez, recorre esta calle desde la de Alcalá a la de
Diego de León. Alderete señala que en la calle de Velázquez está concedida y en construcción la doble
vía del Tranvía Eléctrico de Madrid (los cangrejos), con una vía de Lista a Jorge Juan y otra de Lista a
Villanueva. Y que en la calle de Goya hay solicitados otros tres tranvías: “Plaza de Oriente al Arroyo
Abroñigal”, “Moncloa a la Guindalera” y “Cibeles a Diego de León”.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Anuncio3333 de fecha 11 de mayo de 1900, informando, para la
presentación de posibles reclamaciones, “que el Director de la Compañía del tranvía de Madrid a
Leganés ha solicitado autorización para sustituir el motor de fuerza animal, que en la actualidad
emplea para la tracción de coches de dicho tranvía, por el eléctrico”. El anuncio es publicado por el
Gobierno Civil.
Ómnibus de Oliva. El Motín, un diario anticlerical, dice en su número3334 del 12 de mayo de 1900:
“Quedaba, y parecía cosa insignificante, la Empresa de Ómnibus de Oliva, y acaba de ser adquirida por
los Jesuitas en un precio alzado”. Con todas las reservas. Los ómnibus ya no eran negocio.
Coches de tranvía en servicio. El 13 de mayo de 1900 nos enteramos3335 de que han llegado los
primeros tranvías belgas encargados por la sociedad belga: “Para el cambio de tracción eléctrica de los
tranvías, han llegado a Madrid 112 coches, que habrán de utilizarse en las líneas de Estaciones y
Mercados, Este y Leganés”. Indudablemente, el periodista se equivocó al identificar lo que había
escrito a lápiz: no eran 112 sino 122, pero en aquellos tiempos el 2 manuscrito se parecía mucho a un
1. Y eran 122, porque se trataba de los 80 coches tipo “Westinghouse I” más los 42 coches tipo “Union
I”. A fin de año pasaremos revista a los números que hayan ido apareciendo en los sucesos, para
identificar los vehículos de uno y otro tipo.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). En escrito de 30 de abril de 1900, Arrizabalaga
vuelve a pedir que se suspenda la subasta y se anule el expediente, por vicios en la tramitación, ya que
no se ha oído al Ayuntamiento de Madrid, la subasta no se ha convocado con dos meses de plazo y la
carretera tiene sólo nueve metros. En su sesión3336 del 12 de mayo, la Junta Consultiva de Caminos
Canales y Puertos analiza cómo pueden instalarse las cuatro vías sobre la carretera, con sus
apartaderos, y el paso inferior bajo el Ferrocarril del Norte en el Puente de los Franceses. No era
necesario el informe del Ayuntamiento, por estar el tranvía sólo sobre carretera del Estado y propone
se suspenda la subasta, convocándola nuevamente de forma que entre la segunda y esta tercera
convocatoria sumen dos meses. Efectivamente, una Real Orden3337 de 19 de mayo de 1900 desestima
la instancia de Arrizabalaga y convoca nueva subasta para el 22 de junio.
Tranvía a Chamartín de la Rosa. Sesión3338 del 24 de mayo de 1900 en la Diputación. “El Sr. Martínez
Contreras se opuso a que se rehabilitase al Sr. Pantoja para la concesión que le fue otorgada por la
Diputación para construir un tranvía que desde la Carrera de San Jerónimo de esta corte, se dirija al
pueblo de Chamartín de la Rosa. El Sr. García Gordo defendió la rehabilitación. El dictamen fue
retirado”.

3334 “El Motín”, 12 de mayo de 1900.
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TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Anuncio3339 de fecha 25 de mayo de 1900 sacando a
información pública “el proyecto de dos líneas de tranvía, ampliación de las líneas del Este, presentado
por el Director de las mismas, D. Narciso Maurí Vidal, una por la calle de Goya, desde la de Claudio
Coello hasta la Plaza de Toros, y otra por la calle de Velázquez, desde la de Alcalá a la de Diego de
León”. Se presentaron3340 dos reclamaciones; una, de Ahlemeyer, en nombre de la Continental
protestando por la calle de Velázquez, donde está construyendo su tranvía. La otra, de D. Luis Sánchez
Cuervo, en nombre y representación de D. Enrique Moreau, peticionario del tranvía Transversal de
Madrid, con paso por la calle de Velázquez, en la que tiene prioridad, aunque durante el proceso de
discusión Moreau desistió de la petición del Transversal.
Ferrocarril Metropolitano. Devolución al Ferrocarril Metropolitano de la parte de fianza
correspondiente a la parte de concesión transferida a La Continental. Se trata de 78.000 pesetas
nominales, representadas por 312 obligaciones del Empréstito municipal de 1861, una vez que La
Continental ha prestado otra fianza de igual valor. El tema queda sobre la mesa el 25 de mayo y es
aprobado en la sesión3341 del 1 de junio de 1900. Pero todavía hay que esperar para que se produzca
la devolución.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Revienta el tema. Con razón o sin ella (más bien sin ella),
sirviendo a unos u otros intereses, se orquesta una campaña contra la concesión de La Continental.
Aparece una hoja impresa por El Imparcial sobre “Tranvía Eléctrico de la muerte”. (El propio periódico
se hacía eco de las quejas33423343 de una Comisión de vecinos sobre el tema). El autor de los textos, al
menos de una parte, era Eugenio Basarrate y Mateos, que también había presentado tres instancias-
denuncia. Una proposición de varios Concejales presenta el tema, que se discute (20 páginas) en la
sesión3344 del 1 de junio de 1900. El panfleto plantea denuncias contra distintos empleados
municipales. Los Señores Concejales, como en tantas otras ocasiones, sólo tienen una preocupación:
que ellos no son responsables. El Alcalde (Allendesalazar) propone, y así se aprueba, “dirigirse al Sr.
Ministro de Obras Públicas, en atenta y respetuosa solicitud llamando su atención sobre la conveniencia
de revisar el expediente para depurar todos los hechos en él acaecidos”. En fecha 5 de junio
Allendesalazar envía una instancia3345 al Ministro pidiéndole que estudie el expediente que le remite y
“que adopte una resolución que ponga fin a la situación creada por tan referida concesión”.
Ripert. Un efecto secundario de la discusión sobre el tranvía de la calle del Barquillo en la sesión3346
del 1 de junio de 1900 es una condena a los Ripert, “en atención también a que el canon que satisfacen
no compensa en una mínima parte los constantes deterioros de los pavimentos, especialmente los de
madera o asfalto”. Y los autores de la proposición “solicitan se sirva acordar la caducidad de la licencia
que disfrutan los mencionados coches Ripperts y, en consecuencia, que se prohiba su circulación”. No
era una casualidad este “efecto secundario”; Oliva, el de los Ómnibus Ripert, estaba detrás del follón
de la calle del Barquillo, por la que, asfaltada, circulaban sus vehículos. Y la acusación a Oliva se expone
claramente una primera vez3347,una segunda3348 y una tercera3349 en la Revista Ilustrada de las Vías
Férreas.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El proyecto de este tranvía se aprueba finalmente por Real
Orden3350 de 1 de junio de 1900 con vías separadas, no compartidas, pero requiere que se estudien y
propongan soluciones para unos puntos determinados Y se declara que la instancia de Maté se
presentó fuera de plazo.

3348 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”, 25 de agosto de 1900.
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Tranvía del Sur. Acuerdo tomado en la sesión3351 del 8 de junio de 1900: “Informar al Excmo. Sr.
Gobernador Civil que no es posible aprobar la concesión del tranvía de tracción animal titulado “del
Sur”, solicitada por D. Francisco Oliva de las Heras, en atención a que las calles de su recorrido, unas
son de un ancho menor de nueve metros que preceptúan las Ordenanzas municipales, y otras tienen ya
una línea de tranvía y el establecimiento de otra dificultaría el tránsito público”. Este informe había
quedado sobre la mesa en la sesión3352 del 1 de junio. Este Sr. Oliva no es el Oliva de los Ripert.
Tranvía de la Plaza de Oriente al Arroyo Abroñigal. Otro acuerdo tomado en la sesión3353 del 8 de junio
de 1900: “Informar al Excmo. Sr. Gobernador civil en igual sentido que el anterior y por las mismas
causas, el proyecto de tranvía eléctrico desde la plaza de Oriente al Arroyo Abroñigal”. También este
informe había quedado sobre la mesa en la sesión3354 del 1 de junio.
Tranvía de circunvalación y al barrio de Colmenares. Y un nuevo acuerdo tomado en la misma
sesión3355 del 8 de junio de 1900: “Informar al Excmo. Sr. Gobernador civil en el mismo sentido que los
dos anteriores, el proyecto de tranvía con tracción animal titulado de circunvalación y al barrio de
Colmenares, por las causas indicadas en dichos informes”. Más adelante veremos con mayor detalle
este proyecto. También este informe había quedado sobre la mesa en la sesión3356 del 1 de junio.
Informes sobre peticiones atrasadas de tranvías. En esa sesión3357 del 8 de junio de 1900, y en relación
con tres peticiones que iban a ser informadas favorablemente, se trata de explicar la acumulación de
expedientes tranviarios atrasados que van a informarse, favorable o desfavorablemente, en estos días:
“El Sr. Hernández Agero hizo la previa declaración de que la Comisión de Obras actual3358 sentía
repugnancia a despachar esta clase de asuntos, dada la inconveniencia de aumentar la red de tranvías
de la población, pero que ante la consideración de la fecha remota en que algunos fueron iniciados,
que databa del año 1891, vióse precisada a entender en los expedientes para no demorarlos
indefinidamente; si bien una vez salvada de este modo su responsabilidad, no hacía cuestión cerrada
ni de amor propio ninguna de sus propuestas, entre las cuales eran sólo favorables aquellas que por
reunir los proyectos las condiciones y requisitos debidos, no podían ser denegados; sometiéndose de
antemano la Comisión al resultado del debate y de las votaciones”. La Comisión retiró tres expedientes
favorables, que ya habían quedado sobre la mesa en la sesión3359 del 1 de junio, y quedaron sobre la
mesa otros seis informes, éstos desfavorables.
Tranvía del Norte. Todavía quedaba un tema tranviario en esa sesión3360 del 8 de junio de 1900. Al hilo
de una cuestión sobre la hora de apagado del alumbrado eléctrico de la Puerta del Sol, surge un
comentario sobre “que se ordenara a la empresa del Tranvía del Norte a continuar el servicio hasta la
una de la noche, siquiera en la época de verano”, así como una denuncia “relativa a los abusos
cometidos por la Empresa del Tranvía de Cuatro Caminos (del Norte) poniendo en circulación un escaso
número de coches y utilizando jardineras en días fríos y lluviosos”. También se citan “los perjuicios y
molestias causadas al público por las frecuentes interrupciones del servicio de la mencionada línea,
sobre todo en la entrada de la calle de Fuencarral, donde a consecuencia de estarse ejecutando una
obra tenían que retroceder varias veces los tranvías”.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Pradera del Canal. En la sesión3361 del 15 de junio de 1900 se
presentan tres dictámenes informados favorablemente por la Comisión de Obras. El primero se refiere
al “proyecto de tranvía titulado de la puerta de Atocha a la Pradera del Canal”, a condición de que “se
suprima la línea de subida por las calles de Santa Isabel y Drumen, que perjudicaría el tránsito público,
debiendo ser emplazada en el ensanche de la glorieta de Atocha, frente a la calle de Méndez Alvaro y

3358 En su presente composición, procede de la toma de posesión de los nuevos Concejales el 1 de julio 1899.
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Santa María de la Cabeza”. Otra condición es “que el ancho de vía será el normal establecido por las
Empresas que tienen sus líneas en explotación, que es de 1,45 metros”.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Pradera del Canal. En la discusión que se produce en el
Ayuntamiento se dicen cosas muy interesantes, que veremos a continuación. Para empezar, “expuso
el Sr. Hernández Agero, como Vocal de la Comisión, que este tranvía no satisfacía ninguna necesidad,
y así lo habían reconocido los demás firmantes del dictamen, pero como en las Ordenanzas municipales
no había ningún precepto contrario, la Comisión en cumplimiento de su deber tenía que despachar el
expediente en la única forma en que podía hacerlo, sometiéndose desde luego a la resolución que el
Ayuntamiento tuviese por conveniente adoptar”. El Concejal Fernández de Guevara dijo “que
tratándose de un pequeño ramal que no podía considerarse como explotable por sí solo, era de suponer
que no se perseguía por el recurrente otro fin que el de adquirir una concesión para venderla después
a otra Empresa”.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Pradera del Canal. La otra cara de la moneda la presenta el
Concejal Díaz Valero, pidiendo que se exigieran “condiciones favorables a los intereses del vecindario”
y que no encontraba acertado “que la Comisión se inspirase en el criterio estrecho de negar una
concesión sólo porque con anterioridad se había presentado otro proyecto con un trazado parecido,
procedimiento que daba lugar, con lamentable frecuencia, a que ni los primeros concesionarios hiciesen
los trabajos ni pudiera tampoco realizarlos ninguna otra empresa”. Aparentemente, tenía toda la
razón; pero no había manera de que los Concejales asumieran que la Ley es la Ley, y que al
Ayuntamiento sólo le correspondía informar dentro de lo que marcaba la Ley.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Pradera del Canal. Hernández Agero señala que la Comisión se
limita a cumplir lo exigido por la Ley de Ferrocarriles. Y añade: “antes por el contrario, la Comisión
consideraba ya excesivo el número de tranvías y por consiguiente cuando informaba algún proyecto en
sentido favorable era porque no tenía más remedio que hacerlo con arreglo a las Ordenanzas; y por
último, que una vez cumplido el deber de presentar el dictamen [favorable] ninguno de sus firmantes
tenía interés en que se acordara por el Ayuntamiento en una u otra forma”. Sometido a votación, el
informe fue rechazado, volviendo3362 a la Comisión; uno de sus miembros señalaba la imposibilidad en
que se encontraba “de modificar el criterio que había sustentado en este asunto y mucho menos
teniendo que informar forzosamente en términos completamente opuestos a sus convicciones”.
Tranvía del Paseo de las Acacias. Seguimos en la sesión del 15 de junio de 1900. Proyecto presentado
por D. Ramón Salazar de un tranvía de tracción animal “que partiendo del Portillo de Embajadores y
siguiendo por el paseo de las Acacias termina en la glorieta del Puente de Toledo”. El Ayuntamiento
considera que son aplicables los mismos razonamientos del caso anterior, y rechaza3363 el informe
positivo de la Comisión.
Tranvía de la estatua de Espartero a los Campos Elíseos. El tercer informe favorable ni siquiera llegó
a tratarse en la sesión del 15 de junio de 1900, o se le olvidó al Secretario reflejarlo en el Acta, cosa
difícil de creer. Por eliminación, se trataba del Tranvía a los Campos Elíseos, un tranvía por calles
anchas, sin nada que oponer. Este tranvía se citó de pasada en la sesión del 8 de junio3364 cuando el
informe fue retirado, en nombre de la Comisión, por el Sr. Sánchez Covisa.
Tranvía de la Bolsa. Este tranvía es una modificación del que fue presentado por D. Rafael Camarón
en 1897 con el nombre de Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa, ahora con una modificación de
itinerario, por una serie de calles estrechas como Tintoreros, León, Cervantes, Jesús, Huertas y Amor
de Dios. Al Ayuntamiento le resultó muy fácil aprobar en la sesión del 15 de junio de 1900, un informe
desfavorable3365 a ese tranvía, remitiéndolo al Gobernador Civil.
Tranvía del Oeste. En la misma sesión3366 del 15 de junio de 1900 el Ayuntamiento acuerda informar
negativamente el proyecto de tranvía de tracción animal denominado “del Oeste”, presentado por D.

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Félix María Gallego y D. Regino Rodríguez, en atención a la estrechez de algunas calles que habría de
recorrer (Espoz y Mina, Tintoreros) o a que en ellas existían ya otras líneas de tranvía (Carretas y
Concepción Jerónima). Y con este motivo nos enteramos de que “en el Paseo de la Virgen del Puerto
tiene colocada doble vía la empresa del Metropolitano y existe además otro proyecto de tranvía ya
informado favorablemente a la Superioridad”. Recordemos que este tranvía había salido a información
pública3367 en 1898, y antes se había denominado “Tranvía de la Puerta del Sol a la estación del
ferrocarril a Villa del Prado”.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. Otro informe negativo en la sesión3368 del 15 de junio
de 1900. Se trataba del proyecto de tranvía eléctrico que presentó el Director de la Empresa del Tranvía
de Estaciones y Mercados, con recorrido de la Puerta del Sol a la calle de Lista, “por resultar que en la
mayor parte de las vías en que desarrolla su recorrido este proyecto, existen tranvías concedidos o
proyectos aprobados con anterioridad y el establecimiento de otro sería en alto grado perjudicial y
peligroso al tránsito público”.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle del Cisne. En la misma sesión3369 del 15 de junio de 1900 el
Ayuntamiento acuerda informar negativamente ”el proyecto de tranvía con tracción animal
denominado de la Puerta del Sol a la calle del Cisne, por no tener algunas de las vías de su recorrido el
ancho que previenen las Ordenanzas municipales y existir en las restantes otras concesiones que hacen
imposible la aprobación de nuevos proyectos”.
Tranvía eléctrico de los barrios del Sur de Madrid. A medida que el Ayuntamiento va conociendo
sucesivos dictámenes con propuestas de informe negativo, las reseñas en el Libro de Actas se vuelven
más concisas y desaparecen las referencias a solicitante y recorrido. El siguiente acuerdo negativo en
la misma sesión3370 del 15 de junio de 1900 dice: “Informar en igual sentido que los anteriores (calles
estrechas) el proyecto de tranvía eléctrico de los barrios del Sur de Madrid, por resultar de la
confrontación del proyecto sobre el terreno que las vías (calles) de su recorrido no tienen el ancho que
previene el artículo 104 de las Ordenanzas municipales”. Se trata del tranvía de ese nombre
solicitado3371 en 1898 por el Tranvía de Estaciones y Mercados, y no del tranvía llamado “del Sur”
solicitado por D. Francisco Oliva de las Heras con tracción animal, informado desfavorablemente 3372
pocos días antes.
Tranvía de la Puerta Cerrada al Puente de Toledo. Todavía más concisa la referencia al acuerdo
referido a este tranvía en la misma sesión3373 del 15 de junio de 1900: “Informar al Excmo. Sr.
Gobernador Civil en igual sentido y por idénticas razones que los anteriores, el proyecto de tranvía
eléctrico titulado de Puerta Cerrada a la glorieta del Puente de Toledo”. Total: ocho informes negativos
en esta sesión del 15 de junio; y todavía quedaron sobre la mesa otros cinco informes pendientes, con
fecha del 9 de junio.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La calle de Carretas. El Tranvía de Estaciones y Mercados ha
tendido doble vía en la calle de Carretas. Hay quejas de vecinos y comerciantes. Parece que lo ha
autorizado Obras Públicas. Es lo que nos cuenta El Liberal3374 del 13 de junio de 1900. Pero la Dirección
de Obras Públicas dice3375 que sólo ha autorizado el cambio a eléctrico, y que si están poniendo doble
vía, el Ayuntamiento sabrá. La situación de las vías en la calle de Carretas3376 era ésta: “La doble vía de
la calle de Carretas llegaba antes hasta la puerta de Correos, donde verificaban el cruce los coches
ascendentes y descendentes. Desde allí seguía la vía sencilla hasta la calle de Atocha, frente al antiguo
Ministerio de Fomento, donde se realizaba el segundo cruce, siguiendo ya después sin interrupción
hasta la Plaza de Antón Martín. En la esquina de la calle de Carretas y Atocha, un empleado de la

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Compañía indicaba con una bandera si los coches podían entrar en la curva”. En las obras de
electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados, ya están instalados los postes en Pacífico y
Atocha, están empezando en la calle Ancha y no han empezado en Carretas.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Arrizabalaga presenta un recurso contencioso-
administrativo el 19 de junio de 1900, contra la última Real Orden de 19 de mayo, y el 20 de junio
presenta nueva instancia solicitando vuelva a suspenderse la subasta convocada para el 22 de junio,
hasta que se falle el recurso. Pero una Real Orden3377 de 23 de junio desestima la instancia, porque las
Reales Ordenes son inmediatamente ejecutivas, salvo contados casos previstos por la Ley. El diario La
Época3378 informa: “Se ha presentado recurso ante el Tribunal de lo Contencioso contra la aprobación
de una nueva concesión de tranvía de tracción animal por la carretera de La Coruña, donde existen
otras dos concesiones, ya aprobadas con mucha anterioridad, de diferente tracción”.
El Hotel de Negro. En los tranvías de la CMU, la línea que desde Cuatro Caminos iba a Chamartín y
Fuencarral se bifurcaba en un punto que corresponde a la actual Plaza de Castilla. A efectos oficiales
ese punto era “Bifurcación”, pero de cara al público se identificaba por el propietario del edificio
situado en ese punto, el “Hotel de Negro”, la casa del Sr. Negro; es erróneo escribir “Hotel del negro”.
¿Quién era el Sr. Negro? Arturo Soria nos lo cuenta3379 el 20 de junio de 1900, con ocasión de unos
comentarios sobre tarifas de los tranvías: “Que se queje un pobre trapero, sin instrucción, puede pasar,
hasta cierto punto; pero que tengan el valor de firmar instancias a las autoridades contra nosotros
hombres como el diputado provincial D. Domingo Negro y Rojo, que no ha dado ni una peseta, ni a la
empresa antigua ni a la nuestra, y cuyo hotel situado en la bifurcación de las líneas de Chamartín y de
Fuencarral, ha triplicado de valor por el tranvía, es cosa que nos parece muy mal”.
Tranvía Central de los Barrios de Argüelles y Pozas. Tras la “agotadora” y negativa sesión del 15 de
junio, la del 22 de junio de 1900 se inicia3380 con un informe favorable, que se decía apoyado por los
vecinos y extrañamente respaldado sin excesiva oposición por un gran número de Concejales: en ese
momento histórico resulta extraña una aprobación de informe favorable a un proyecto de tranvía por
20 votos contra 6. Cierto que no coincidía con el itinerario de ningún otro tranvía, y no había
demasiados problemas con el ancho de las calles. Quien esto escribe ha seguido con particular cariño
este proyecto de tranvía porque, de haberse construido, hubiera tenido su final a pocos metros del
que fue mi domicilio durante mi infancia y juventud. ¡Un tranvía en la esquina de mi casa!
Tranvía Central de los Barrios de Argüelles y Pozas. Los peticionarios son D. Juan Balín y D. Francisco
Oliva, y el itinerario se desarrolla “arrancando de la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados en la
curva de la calle de Leganitos a la Plaza de San Marcial, continúa por las de Leganitos, callejón del
mismo nombre, José Cañizares y Don Martín hasta la terminación de la parte explanada en el cruce con
la de Benito Gutiérrez, con un ramal que se deriva de la línea general en la calle de Don Martín esquina
a la de Quintana por la que se continúa, a cruzar la de la Princesa y sigue por la Ronda del Conde Duque,
cruza el paseo de Areneros y toma la calle de Guzmán el Bueno hasta el extremo de la parte que existe
explanada próxima a la de Menéndez Valdés”.
Tranvía Central de los Barrios de Argüelles y Pozas. El dictamen de la Comisión marca tres condiciones,
dos de ellas la tarifa (10 céntimos) y construcción de cocheras, y la tercera que “el concesionario no
podrá instalar este tranvía mas que en las calles o trayectos de éstas que estén urbanizados,
sujetándose a las rasantes de las mismas; quedando obligado a variar la línea si en lo sucesivo se
reforman las condiciones de alguna de las calles que recorra en virtud de acuerdos de la municipalidad”.
Se señala que los vecinos deseaban la pronta realización del proyecto, y la condición de la urbanización
era muy limitativa. Por ejemplo, estaba pendiente la expropiación de la casa que cerraba la calle de
Guzmán el Bueno en la entrada por la actual de Alberto Aguilera, y que era propiedad3381 de los

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herederos de D. Ángel Pozas. El dictamen favorable se aprobó en la sesión3382 del 22 de junio de 1900,
pero, como en tantos otros casos, este tranvía nunca se instaló.
Tranvía de la Cibeles a Diego de León. En la sesión3383 del 22 de junio de 1900 se aprueba informar
desfavorablemente “el proyecto del tranvía de tracción animal titulado de Cibeles a Diego de León, en
atención a que si bien algunas calles de su recorrido tienen el ancho que previenen las Ordenanzas
municipales, existen en ellas ya otras líneas en explotación o concedidas, y nuevas concesiones vendrían
a dificultar considerablemente el tránsito público”.
Tranvía “Transversal de Madrid”. No aparece mayor información municipal sobre este tranvía, cuyo
informe desfavorable quedó sobre la mesa en la sesión3384 del 15 de junio y fue retirado en la sesión3385
del 22 de junio de 1900. Hasta que Moreau / Sánchez Cuervo reaccionaron.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Recordemos que este tranvía apareció por primera vez en
1894, y que el Ministerio de Fomento tuvo una sonada metedura de pata, por duplicado, en lo
referente a aprobación del proyecto y concesión. Vuelve a aparecer otra vez, y otra vez es motivo de
follón. El Sr. Catarineu ha eliminado el conflictivo ramal por el interior del Retiro, y el dictamen de la
Comisión propone se informe favorablemente. El dictamen es revolcado en votación nominal, y, para
poder cerrar el tema, se autoriza al Alcalde “para hacer el nombramiento de una Comisión mixta que
emitiera informe desfavorable en consonancia con lo resuelto por el Ayuntamiento”. ¿Tanto interés
había por este tranvía? Seguimos en la sesión3386 del 22 de junio de 1900.
Tranvía de Atocha por Madrid Moderno a la plaza de Olavide. Otro tema también antiguo, que se
inició en 1894. En la sesión3387 del 22 de junio de 1900 se aprueba el dictamen favorable a este tranvía
de tracción animal, una vez se ha transformado el recorrido: “Paseo de Atocha, Reina Cristina, Ronda
de Vallecas y Vicálvaro, Acuña, Jorge Juan, Tomás González, Goya, Claudio Coello, Lista, Virgen de las
Azucenas, Caracas, Santa Engracia, Raimundo Lulio y plaza de Olavide”. Se considera muy favorable la
instalación de este tranvía por una serie de circunstancias, entre ellas resolver “el grave error cometido
en el trazado del moderno barrio de Salamanca, proyectado sin una sola plaza donde instalar un
Mercado, [que] queda en gran parte subsanado con esta línea que le pone en comunicación con el de
Olavide recientemente construido”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Se presenta una proposición solicitando que “por el Ingeniero de
Vías y Obras del Ayuntamiento se remita un estado de la vía del Tranvía de Estaciones y Mercados,
desde su concesión hasta que han empezado las obras para la tracción eléctrica, y otro de las variantes
que con motivo de estas obras se hayan hecho”. En la sesión3388 del 22 de junio de 1900 se toma en
consideración, declarada urgente y aprobada. Pesaba en el ambiente el caso de la doble vía en la calle
de Carretas. En la sesión3389 del 20 de julio se toma en consideración una segunda propuesta, en igual
sentido, referida a las modificaciones realizadas sin autorización, por las Empresas de Tranvías, sobre
todo con ocasión de la electrificación. Y se aclara el caso del Tranvía de Estaciones y Mercados: ha
instalado postes para la tracción eléctrica en la calle de Toledo, donde la vía no es suya sino del Tranvía
de Leganés, que no tiene autorización para la electrificación.
Tranvía del Este. Inauguración de la línea de Ventas. Tiene lugar el 28 de junio de 1900, a primera
hora de la noche. Se pusieron en servicio los nuevos coches belgas. La siguiente información
procede3390 de La Época:
“Con asistencia del director de la Compañía general de tranvías de Madrid, Mr. Grumiaux, del
presidente del Consejo de Administración D. Justo Martínez, de muchos concejales y de los
representantes de la prensa de Madrid, se verificó anoche a las diez y media la inauguración

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oficial del tranvía eléctrico del Este, que desde hoy hará el recorrido total desde la Puerta del
Sol a las Ventas del Espíritu Santo.
A la hora indicada llegaron a la Plaza de Madrid, donde esperaban los invitados, tres de los
nuevos coches, adornados con gallardetes españoles y belgas.
De las pruebas oficiales estaba encargado el joven ingeniero belga Mr. Vigny, nombrado por la
casa constructora de Berlín para hacer la instalación eléctrica.
Durante el trayecto se hicieron varias pruebas de velocidad, que puede llegar hasta 18
kilómetros por hora, y paradas instantáneas, con resultado excelente.
Los nuevos coches son, en el interior, más pequeños que los del barrio de Salamanca, pues sólo
tienen asiento para 16 personas; pero en cambio las plataformas son mucho más cómodas y
espaciosas.
Terminadas las pruebas oficiales, los invitados fueron obsequiados espléndidamente en los
merenderos de las Ventas, donde estaba instalado un buffet servido por Lhardy”.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Recordemos que en agosto de 1899 el Ayuntamiento había
autorizado a la Sociedad de Ómnibus la construcción de un edificio en la Puerta de Toledo. En la sesión
del 30 de junio de 1900 se autoriza un gasto de 505'60 pesetas “para obras de desmonte de las tierras
que rodean el edificio construido por la Sociedad de Ómnibus de Madrid en un solar de la Ronda de
Segovia con vuelta al paseo de los Pontones, a fin de que la expresada Sociedad proceda a la colocación
de aceras”.
Tranvía “Transversal de Madrid”. Sánchez Cuervo, representando a Moreau, dirige una instancia3391
al Alcalde, fecha 3 de julio de 1900, aceptando las modificaciones propuestas por el Ayuntamiento y
acompañando nuevo proyecto. Y aquí se acabó la tramitación normal de este expediente.
Tranvía del Este. Anuncio del Tranvía del Este en La Correspondencia de España3392 del 6 de julio de
1900: “Venta de mulas. El sábado próximo, 7 del actual, a las 9 de la mañana, se procederá en el
depósito de las Ventas del espíritu Santo (Alcalá 152) a la subasta definitiva de las mulas disponibles
con motivo de la instalación eléctrica en las líneas de esta Sociedad”. Y dos semanas después, nuevo
anuncio3393 de venta de mulas del Tranvía del Este, tras la inauguración de la línea de Embajadores,
pero en la estación del Pacífico (que era de Estaciones y Mercados). Y nos enteramos3394 de que las
mulas, incluidas las de los tranvías, las compra el ejército inglés para la guerra del Transvaal.
TEM. Tranvía de la calle de Carretas a la de Atocha. Comunicación3395 de Grumieaux, como Director
del Tranvía de Estaciones y Mercados, a Fomento, el 12 de mayo de 1900, solicitando autorización para
establecer por la Plaza del Ángel y la calle de San Sebastián una desviación de la línea de la Puerta del
Sol al Pacífico, “para reducir a la mitad el número de coches que pasen por la encrucijada de las calles
de Atocha, Carretas y Concepción Jerónima”. Una Real Orden de 6 de julio de 1900 desestima esa
solicitud, por considerar que es una concesión nueva que requiere proyecto y demás trámites.
La Continental. Tranvía de Barquillo. “La compañía alemana se ha avenido a modificar en parte el
trazado de la concesión”. “Dicho tranvía bajará por la calle de Argensola, en la que se ha colocado ya
la doble vía, torcerá por la de Fernando VI, volverá a torcer por la de las Salesas, dará la vuelta por la
del Saúco, penetrará en la calle del Barquillo frente a la del Arco de Santa María, y seguirá por la misma
calle del Barquillo hasta la de Alcalá”. La Época3396 del 8 de julio de 1900. Como en muchas otras
ocasiones, la noticia se publica antes de que el hecho se produzca. La Continental, Ahlemeyer, presenta
el 27 de julio una instancia renunciando a la construcción de la vía en la parte alta de la calle del
Barquillo, entre la del Saúco y Fernando VI, “mientras dicha parte tenga la actual latitud”, con dos
condiciones: la primera, que el Ayuntamiento revoque inmediatamente la orden de suspensión de los
trabajos; y segunda, que se autorice establecer un apartadero en las calles del Saúco, Salesas y

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Fernando VI. Una Real Orden3397 de 31 de julio dispone quede en suspenso esa petición hasta que la
Comisión nombrada para comprobar los hechos denunciados emita su informe.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Referencia en El Siglo Futuro3398 del 12 de julio de 1900, a unas
palabras del Ministro de Agricultura (que lo era de Obras Públicas): “Y por último, habló del tranvía de
la calle del Barquillo. En el expediente instruido sobre el mismo por el Ayuntamiento, constan todas las
denuncias presentadas por los comerciantes de dicha calle, y también una real orden dictada por el
Ministerio de Agricultura, según el cual no podía ya intervenir en las reclamaciones por haberse
presentado fuera de tiempo; pero como en esas denuncias se habla de abusos determinados, y hasta
de mediciones falsas, se ha dictado una nueva real orden mandando al director General de Obras
Públicas que se revisen las mediciones hechas, con objeto de depurar la verdad, a fin de que si son
ciertas, pase el tanto de culpa a los Tribunales”. Efectivamente, por Real Orden3399 de 12 de julio de
1900 nombra a tres Ingenieros, D. J. Sanz, D. Felipe Gutiérrez y D. M. Maluquer para comprobar los
hechos denunciados respecto a la concesión de ese tranvía eléctrico.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Al hilo de otra noticia, El País3400 del 12 de julio de 1900
comenta que los dueños de la cochera de esta Sociedad son los Señores Vargas y Maurí.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión3401 del 13 de
julio de 1900. del contenido de la Real Orden de 1 de junio por la que se aprueba el proyecto del
Tranvía eléctrico desde la glorieta de Alonso Martínez a Chamartín de la Rosa.
Tranvía del Este. Inauguración de la línea de Embajadores. El 16 de julio de 1900, con lo que queda
totalmente electrificado el Tranvía del Este. Leemos en3402 El Globo: “Ayer se inauguró el tranvía
eléctrico en la línea de Cibeles a Embajadores”.
Devolución del importe de los billetes. Cada nuevo Alcalde montaba su numerito, de cara a las
Compañías de Tranvías, para hacerse notar. A los cinco días de su toma de posesión, el Duque de Santo
Mauro lanza su genialidad: “Por la alcaldía - presidencia se ha enviado a la Compañía general de
tranvías de Madrid una comunicación ordenándole que, en caso de que por alguna causa se
suspendiese la circulación de los vehículos, y siempre que la parada sea de más de cinco minutos,
devuelvan el importe del billete a todos los viajeros que lo soliciten”. Por supuesto, y como era habitual,
ningún caso le hicieron. La Época3403 del 18 de julio de 1900.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). El Ministerio de Obras Públicas publica
en el mismo número de la Gaceta de Madrid3404 sendas Reales Ordenes, de 20 de julio de 1900, con el
resultado de las dos subastas de tranvías de Madrid a Pozuelo. Respecto al tranvía con motor eléctrico
de la Puerta de Hierro a Aravaca y Pozuelo de Alarcón, “la falta de postores deja firme y subsistente la
petición que, garantizada con la correspondiente fianza, formuló D. Juan de Hortega”. La Real Orden
desestima la protesta presentada (por Arrizabalaga) y, visto que no se han presentado postores a la
subasta, aprueba la misma y otorga la concesión a D. Juan de Hortega.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Otra Real Orden de 20 de julio de 1900 informa
del resultado de la subasta, celebrada el 22 de junio, para la concesión del tranvía de tracción animal
de La Bombilla por Aravaca a Pozuelo de Alarcón. “Al efectuarse la subasta se presentó una protesta
contra la celebración de la misma, suscrita por D. Ricardo Fernández y Pérez de Soto, Abogado y vecino
de esta Corte, en nombre y representación de D. Benito Arrizabalaga, también vecino de esta Capital y
peticionario de otro tranvía, con motor eléctrico, desde el Puente de Vallecas a la Puerta de Hierro”.
Por cierto, nos enteramos3405 de que D. Benito Arrizabalaga tiene 39 años y está cesante; ¿sería un

3400 “El País”, 12 de julio de 1900.
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hombre de paja? La Real Orden3406 desestima la protesta presentada y, visto que no se han presentado
postores a la subasta, aprueba la misma y otorga la concesión a D. Ángel Velao y Hernández. Esta Real
Orden, trasladada por el Gobernador, tarda en llegar al Ayuntamiento, que en la sesión3407 del 7 de
septiembre el Ayuntamiento queda enterado.
Tranvía del Paseo de las Acacias. Tras el rechazo por el Ayuntamiento del dictamen proponiendo la
aprobación de este tranvía, el anterior 15 de junio, vuelve el dictamen3408 al Pleno del 20 de julio de
1900, y vuelve, lógicamente, manteniendo la propuesta de aprobación. Se presenta una enmienda
proponiendo que se exija al concesionario “que antes de un mes empiecen los trabajos necesarios a su
instalación; que éstos terminen a los tres meses; que al finalizar se ponga a explotación, obligando al
concesionario a que se practique el servicio corriendo el trayecto un carruaje cada media hora por lo
menos, y que para responder de todo ésto se fije como fianza la cantidad de 25.000 pesetas”. Pesaba
el convencimiento de que una concesión de un trayecto tan corto sólo servía para negociar con ella.
Tranvía del Paseo de las Acacias. Dos detalles significativos surgen de la discusión. El primero, que
resalta el papel de los tranvías en el desarrollo de Madrid, cuando se dice que el informe favorable
“favorecía notablemente a algunos apartados barrios, dándoles medios de comunicación que
redundaban en beneficio directo de la clase obrera que allí residía, y contribuían a fomentar el ensanche
de Madrid, como así había ocurrido en los barrios de Salamanca, Pozas y Argüelles, cuya importancia
y desarrollo podían muy bien atribuirse exclusivamente a la circulación del tranvía”. El segundo detalle,
el reconocimiento de la demora incurrida por el Ayuntamiento en el estudio de los temas tranviarios.
“El Sr. Díaz Valero consideró inoportuna la enmienda, pues habiendo tardado el Ayuntamiento en
resolver el asunto mucho tiempo, parecía demasiado duro exigir, en cambio, que el concesionario
hiciera las obras en término de tres meses”. Tras una votación con varios incidentes, fue aprobado el
informe positivo en la sesión3409 del 20 de julio de 1900.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. Durante la discusión anterior en la sesión3410 del 20 de julio
de 1900, salta el tema de un rumor sobre diferencias entre lo acordado en el Ayuntamiento y lo
finalmente comunicado, en relación con el Tranvía de la Bolsa. El Alcalde corta la discusión, pero queda
en el aire que quizás el informe del Alcalde podría haber sido opuesto al informe del Ayuntamiento,
siendo ambos preceptivos según la Ley de Ferrocarriles. Y es que el Alcalde había cambiado: ya no era
Allendesalazar, sino Fernández de Henestrosa. Efectivamente, en la sesión3411 del 26 de julio se
confirma la existencia de ese informe del Alcalde, opuesto al informe del Ayuntamiento.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Pradera del Canal. Tercer tema tranviario en la sesión3412 del 20
de julio de 1900. Uno más de los informes favorables que fueron rechazados en la sesión del 15 de
junio y que, obviamente, vuelve a ser presentado en sentido favorable. Este proyecto de tranvía de
sangre había sido presentado por D. Ramón Salazar. Se presentó una enmienda al dictamen, redactada
en los mismos términos que la presentada en el caso del Tranvía del Paseo de las Acacias. La enmienda
es incorporada al dictamen, y el informe favorable es aprobado.
Moción del Alcalde. En la sesión3413 del 26 de julio de 1900 el Alcalde presenta una serie de mociones
al Ayuntamiento, entre ellas una relacionada con los tranvías, que fue aprobada, en línea con las que
habían presentado varios Concejales en las sesiones del 22 de junio y 22 de julio. El Alcalde plantea
que está muy bien que haya más líneas de tranvías, para comodidad del vecindario y para fomentar la
competencia y que se redujeran los precios, pero que esas ventajas desaparecen cuando, como está
ocurriendo, todas las líneas caen en manos de una única Empresa. Por ello, “expresó su deseo de que
una vez atendidos los servicios públicos, como hoy lo estaban, se procurase restringir en la medida de
lo posible las concesiones de nuevas líneas de tranvías”.

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Moción del Alcalde. “Añadió que si respetables eran los derechos de las personas que utilizaban los
tranvías, no menos dignas de atención eran las personas que transitaban por las calles, y el comercio
establecido en aquellas por donde circulaba el tranvía, sobre todo este último que constantemente se
venía quejando con justa razón por los perjuicios que experimentaba por la dificultad de cargar y
descargar los géneros a las puertas de sus establecimientos. Atendidas tales circunstancias, fué de
parecer que se procurase por el Ayuntamiento la formación de una red general de tranvías, de manera
que se obtuviese al par que mayores comodidades para el vecindario en general, alguna ventaja para
los intereses de la Villa”. Quién le iba a decir que 110 años después la carga y descarga ya no iba a estar
obstaculizada por los carriles del tranvía sino por el carril-bus.
Moción del Alcalde. Otro aspecto trata el Alcalde. “Respecto a la vigilancia y cuidado de las
instalaciones para prevenir posibles accidentes, dijo S.S. que como consecuencia de la radical
transformación del sistema de tranvías, los servicios de la antigua Delegación de Carruajes venían a ser
insuficientes, como insuficiente resultaba también la parte técnica encomendada al Ingeniero de Vías
públicas, haciéndose ya indispensable contar con un empleado inteligente en las diversas aplicaciones
modernas de la electricidad, que pueda poner a la Alcaldía en relación con las Empresas, para que así
resultase más perfecta la inspección de las instalaciones y hubiese medio de corregir con más acierto
las deficiencias”. Y anuncia que “se dispone a organizar una Inspección de servicios de los tranvías
eléctricos, cuya comisión estará a cargo de la persona que designe la Alcaldía Presidencia”.
Tranvía Madrileño de la Bolsa y el Retiro. En la sesión3414 del 26 de julio de 1900, el Ayuntamiento
decide acordar “como proponía la comisión especial designada por el Excmo. Sr. Alcalde en
cumplimiento del acuerdo del 22 de junio último, informar al Excmo. Sr. Gobernador
desfavorablemente el proyecto de tranvía denominado de la Bolsa y el Retiro, a fin de que sea denegada
la concesión por no satisfacer ninguna necesidad ni reportar beneficio alguno para el vecindario”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La calle de Carretas. Parece que se repite el caso de la doble vía en
Carretas, pero ahora en la calle de Leganitos. Comenta El País3415 del 23 de julio de 1900: “Esperemos
que, como ocurrió en la calle de Carretas, se obligará a la empresa a levantar la segunda vía”.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Con fecha 31 de julio de 1900, Ahlemeyer dirige una durísima
instancia3416 al Ministro de Agricultura (y Obras Públicas) y le dice que no es competente para nombrar
la Comisión del informe (y son ciertas sus razones). Que de la situación de este asunto ha informado al
Ministerio de Negocios Extranjeros de Berlín. Y que el Alcalde dio orden verbal el 7 de mayo de
suspender los trabajos de instalación de la vía.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Una anotación del Negociado de
Concesiones, fecha 23 de junio de 1900, dice que Arrizabalaga y las Compañías del Este y de Estaciones
y Mercados no se van a poner de acuerdo para la fijación de la tarifa de Peaje, y no se puede seguir así
indefinidamente, y se encarga a la Junta Consultiva de Caminos Canales y Puertos que fije esas tarifas,
lo que lleva a cabo en su sesión del 16 de julio. Tomando como base un peso por viajero de 65
kilogramos3417 señala una tarifa de 6 céntimos por viajero y kilómetro, o bien 22 céntimos por tonelada
y kilómetro. Se fija un mínimo de percepción de 1,43 céntimos por carruaje y kilómetro. Una Real
Orden3418 de 7 de agosto de 1900 aprueba esos precios de peaje.
La Continental. Tranvía de Barquillo. En fecha 8 de agosto de 1900, Don J. Sanz remite3419 a Obras
Públicas el informe emitido por la Comisión (y fechado 24 de julio) acerca de los hechos denunciados.
El informe machaca al panfleto del “tranvía de la muerte” y a Basarrate, y paso a paso va desmontando
todas sus mentiras. Los autores encuentran3420 que todo es favorable, legal y no inculpatorio, excepto
que la calle de Argensola sólo tiene once metros de anchura media, lo que ocasionó una infracción de
las Ordenanzas Municipales.

3417 La raza ha mejorado. Actualmente se considera 75 kilogramos por persona.
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Electrificación del Tranvía de Madrid. Por Real Orden3421 de 9 de agosto de 1900 se autoriza a la
Compañía (que ya era la del Este de Madrid) a suprimir el hilo de suspensión del cable de trabajo.
Reformas en la Puerta del Sol. Periódicamente, el Ayuntamiento hablaba de cambiar el diseño de las
vías tranviarias de la Puerta del Sol (y al final no se hacía nada). En la sesión3422 del 10 de agosto de
1900 se toma nuevo acuerdo en tal sentido, aprovechando que quería cambiar el pavimento, poniendo
asfalto, a pesar de los problemas de este tipo de pavimento. Aunque luego hubo algunos cambios, el
texto presentado al Ayuntamiento es éste:
“Informar favorablemente el proyecto de un nuevo trazado de vías en la Puerta del Sol,
presentado por D. Florentino Grumiaux y D. Mariano González Maté, con motivo del
establecimiento de la tracción eléctrica en los tranvías que la atraviesan, siempre que se
introduzcan en dicho proyecto las modificaciones siguientes”:
- Suprimir el apartadero que se establece en la Puerta del Sol, delante del Credit Lyonnais,
esquina a la calle de Preciados.
- Supresión del cambio que se establece desde la última farola central hasta cerca de la entrada
de la calle Mayor.
- Supresión del apartadero del Tranvía de Leganés, frente al Ministerio de la Gobernación, en
cuanto se instale la tracción eléctrica por esta Empresa.
- Prohibición de utilizar la línea circular mas que en los días de toros.
- Se retranqueará esta línea circular frente a los números impares de la Puerta del Sol, de
manera que deje espacio suficiente para la parada de coches.
- Obligación de pagar las Compañías el asfaltado de la mitad de la superficie que midan las vías
y entrevías en el perímetro de la Puerta del Sol y lo que las corresponda en los ocho años de
conservación, a razón de una peseta por metro cuadrado, y que los tranvías del tranvía del
Norte vayan a la plaza del Progreso y desde allí retornen”.
Reformas en la Puerta del Sol. Para este autor, el detalle más significativo del anterior texto es el
párrafo final, en el que se pide que los tranvías del Norte crucen la Puerta del Sol para ir a terminar en
la Plaza del Progreso (hoy Tirso de Molina); lo que el Ayuntamiento pretende es que los tranvías del
Norte descarguen en la Puerta del Sol y vayan a dar la vuelta, vacíos, a la plaza del Progreso, aunque
ese ramal sea del Tranvía de Estaciones y Mercados. Así funcionaba la lógica municipal.
Ómnibus automóviles. Primera noticia sobre autobuses en Madrid. La Época3423 del 10 de agosto de
1900 informa: “Una importante sociedad que acaba de constituirse en Asturias presentará en breve
una solicitud al Ayuntamiento pidiendo autorización para establecer en todo Madrid, y en competencia
con los tranvías, un servicio de ómnibus automóviles con imperial, de igual modelo que los de l’Etoile
de París. Los precios serán tan reducidos que el trayecto desde la Puerta del Sol a las Ventas sólo costará
10 céntimos, incluso los días de toros”. Si se me permite la broma con los tiempos modernos: ¡Que
viene ALSA!
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). El 11 de agosto de 1900, D. Juan de
Hortega (que vivía en Don Evaristo 15, hotel) presenta una instancia3424 expresando que “por
circunstancias de un orden puramente privado relacionadas con las operaciones de conversión de
fondos públicos de la Deuda que se está verificando, no le es posible constituir dentro del perentorio
plazo de quince días que previene el pliego de condiciones a que se ajusta la referida concesión, la
fianza que para la misma se exige, siéndole indispensable para hacerlo que se le concedan algunos días
más”. Cita que recientemente la Diputación provincial de Madrid había dado prórroga para constituir
la fianza al concesionario del Tranvía a Chamartín de la Rosa, “el que suscribe”.

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Tranvía del Puente de Toledo a Getafe. El 22 de agosto de 1900, D. Tomás Campuzano y Aguirre
presenta una instancia, acompañada de proyecto y fianza, solicitando3425 la concesión de un tranvía
eléctrico para viajeros y mercancías, desde el Puente de Toledo a Getafe, con ramal al Hospital Militar
de Carabanchel. La longitud de la línea es de 13.500 metros.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Parece que la petición de concesión de
este tranvía toca a su fin. El 20 de agosto de 1900, D. Benito Arrizabalaga presenta una instancia3426
señalando que “en vista a la larga tramitación que ha sufrido este expediente, durante el cual se han
ocupado con otras vías las calles que había de recorrer”, renuncia a sus derechos a la concesión y
solicita se le devuelva la fianza provisional. Por Real Orden de 26 de agosto de 1900 se admite la
renuncia de sus derechos a la concesión, y que se le devuelva la fianza.
Tranvía eléctrico del Puente de Vallecas a Puerta de Hierro. Pero la historia no se había acabado. Con
fecha del día siguiente, 27 de agosto de 1900, D. José Alonso Colmenares3427 presenta una instancia
declarando que él “es el exclusivo propietario del estudio y proyecto del tranvía de este expediente”,
según documento público de fecha 24 de agosto de 1898. Que “en lo sucesivo se entiendan
directamente con él para la tramitación de este proyecto”. Por dos veces le contestan que él nunca ha
sido legalmente el peticionario y ya no existe petición de concesión. Recurrió al Tribunal de los
Contencioso-Administrativo, que, en su sentencia, comunicada el 21 de febrero de 1903, acepta la
excepción de incompetencia, señalando que sólo tiene personalidad ante la Administración el
peticionario, y que la comunicación del documento público de cambio de solicitante no se hizo en el
momento oportuno. Me quedo sin saber si Arrizabalaga se vendió a los belgas, engañando a Alonso
Colmenares; pero si fue así, el engañado no me da ninguna pena, vistos sus antecedentes.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Arturo Soria presenta3428 al Gobernador
Civil, el 29 de agosto de 1900, una instancia y proyecto solicitando unir este tranvía con el Tranvía del
Norte en Cuatro Caminos y con el Tranvía de Estaciones y Mercados en Quevedo. Era una de tantas
ensoñaciones de Arturo Soria, y tras dos años de estar rodando los papeles, acabó en nada. El
Gobernador publica un anuncio3429 de fecha 20 de junio de 1901, de la presentación por la CMU “de
un proyecto de enlace de las líneas de tranvía de Chamartín y Fuencarral con las del Norte y Estaciones
y Mercados en las Glorietas de Cuatro Caminos y de Quevedo, respectivamente, con el fin de establecer
un servicio combinado para el transporte directo de viajeros y mercancías procedentes de los pueblos
indicados, a la Puerta del Sol”. Por suponer un enlace con tranvías eléctricos, el Gobernador envía el
proyecto y expediente a Obras Públicas el 10 de febrero de 1903, y una Real Orden3430 de 27 de marzo
de 1903 declara que el proyecto ha de ser objeto de nueva concesión, y que se oiga al Ayuntamiento
de Madrid. Y nunca más se supo.
Electrificación del Tranvía del Norte. En instancia de 13 de agosto de 1900, González Maté pide
autorización para suprimir el hilo de suspensión del cable de trabajo, “como se ha concedido a varios
tranvías de Valencia y al de Barcelona a San Juan de Horta”. En la misma fecha presenta3431 peticiones
idénticas, pero separadas, relativas al Tranvía del Este y al de Estaciones y Mercados. La Real Orden3432
de 31 de agosto de 1900 concede la supresión del hilo de suspensión del hilo de trabajo en el Tranvía
del Norte. Y con fecha 9 de septiembre en el Tranvía de Estaciones y Mercados.
Legislación. En la sesión3433 del 21 de septiembre de 1900 el Ayuntamiento queda enterado de una
Real Orden “del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, fecha 31 de agosto
último (de 1900) por la que, como resolución a instancia de las Compañías de alumbrado por la

3427 Alonso Colmenares había sido un destacado Concejal anti-tranviario, y en ocasión posterior será el que
ponga la fianza en una solicitud del Conde de Hortega.
3429 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 24 de junio de 1901.
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electricidad de Madrid, se impone a las que explotan los tranvías eléctricos la obligación de instalar un
cable que facilite el retorno de la corriente a fin de evitar los efectos electrolíticos”.
Tranvía del Puente de Toledo a Getafe. Anuncio3434 de fecha 1 de septiembre de 1900, informando de
la presentación por D. Tomás Campuzano y Aguirre, de la documentación “en solicitud de concesión
de un tranvía de vía estrecha, con motor eléctrico, desde el Puente de Toledo hasta Getafe, por los
Carabancheles y Leganés, y ramal al Hospital Militar de Carabanchel”. No se presentan proposiciones,
pero el 5 de noviembre D. Manuel Fernández de la Vega, Director del Tranvía de Leganés, presenta
una instancia3435 oponiéndose a este tranvía, entre otras razones por tener solicitado, según dice,
desde el 13 de marzo de 1900, autorización para instalar doble vía y ser insuficiente el ancho de la
carretera de 2º orden, de Leganés a Getafe, de la Diputación. Por Real Orden de 1 de junio de 1901 se
envía la documentación al Gobernador civil para la instrucción del expediente informativo.
El electro interruptor Portillo. La Jefatura de Obras Públicas, en informe3436 del 3 de septiembre de
1900, indica que apenas tiene antecedentes sobre el tema, en aplicación de lo dispuesto en la Real
Orden3437 de 31 de octubre de 1899, pero que se echa de menos que a las pruebas del Electro-
interruptor Portillo no hayan asistido ni intervenido las Compañías de tranvías.
Compañía Madrileña de Urbanización. La Ciudad Lineal3438, 5 de septiembre de 1900:
“La tracción mecánica sigue siendo objeto preferente de los estudios de esta Compañía. No se
decide a establecer líneas de automóviles, porque el mal estado de las carreteras es un factor
de tal importancia que convierte un negocio que pudiera ser bueno, en negocio malo o muy
dudoso; pero los progresos extraordinarios y muy frecuentes del automovilismo [...] pueden ser
aplicados a los coches-tranvías, y en tal sentido se ha dirigido a varios constructores que no
han dado la solución que deseaba. En vista de todo, ha sido forzoso que la solución la busque
la misma Compañía. La que propone el Subdirector D. Luis Soria es la de comprar en París una
caldera y un motor sistema Dion-Button, montar una y otro sobre cuatro ruedas de tranvía,
haciendo con todo ello, en los reputados talleres de la fundición de San Rafael, un truck
remolcador de los coches-tranvías, que al llegar al apartadero fin de línea, se separa de los
coches, recorre solo el apartadero y se coloca al frente de la otra plataforma del coche en
disposición de caminar en sentido contrario. El truck remolcador podrá costar unas 20.000
pesetas, mucho menos que la más barata locomotora”.
Tranvías de Madrid y de Estaciones y Mercados. En la sesión3439 del 7 de septiembre de 1900 el
Ayuntamiento toma nota de una Real Orden de 9 de agosto de 1900 accediendo a la petición del
Director de los Tranvías de Madrid y de Estaciones y Mercados, disponiendo “que se suprima en dichos
tranvías el hilo de suspensión del cable de trabajo” con tal que se tomen determinadas medidas de
protección. Y que el cable de contacto eléctrico “no trabaje a más de 1/10 de la carga de rotura”. Se
decide pase urgentemente a la Comisión, con la idea de presentar en plazo un recurso de alzada contra
esa disposición.
Coches de tranvía en servicio. Noticia sobre la construcción de los primeros tranvías de vía estrecha
de La Continental, en la Revista Minera3440 de 9 de septiembre de 1900.
“Están llegando a Barcelona los motores eléctricos y demás componentes metálicos de los
carruajes para el tranvía metropolitano que rodeará por completo a Madrid. La construcción
de las cajas está a cargo de la importante Sociedad de Material de Ferrocarriles y
Construcciones, en cuyos talleres se montarán las máquinas en los carruajes, pues tenemos
entendido que se remitirán a ésta en estado de poder funcionar desde luego. Según nos dicen
los carruajes serán muy cómodos, así en verano como en invierno. Ya no puede tardar mucho

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en funcionar esta línea si no se detiene por trámites oficinescos la autorización para algunas
obras complementarias que faltan.”
Ómnibus automóviles. Nueva información sobre el tema, El Globo3441 del 9 de septiembre de 1900:
“Servicio de automóviles.
Se ha presentado en el Ayuntamiento una instancia pidiendo autorización para establecer un
servicio de automóviles en los recorridos donde no hay líneas de tranvías.
Sin perjuicio de ensanchar más tarde, si así conviniese, su radio de acción, los que se proponen
en la instancia son los recorridos siguientes:
De la Plaza de Oriente, por la calle del Arenal, a la Puerta del Sol. Este servicio costará 10
céntimos.
Desde la Puerta del Sol al Ministerio de Fomento por la Carrera de San Jerónimo, parada en la
Bolsa y continuando por el Botánico a la Puerta de Atocha. Costará 10 céntimos.
De la Puerta de Atocha al Cuartel de María Cristina. Costará 5 céntimos.
De la Puerta de Atocha al Puente de Vallecas. Costará 15 céntimos.
De la Plaza del Progreso a la de Madrid, pasando por las calles de la Magdalena, Antón Martín,
León, Prado, Carrera de San Jerónimo, Paseo del Prado, parando en la Bolsa. Costará 10
céntimos.
De la Plaza de San Marcial al Teatro Lara, pasando por las calles de Leganitos, Reyes, San
Bernardo y Pez. Costará 5 céntimos.
Del Teatro Lara a la Plaza del Rey, pasando por las calles de la Puebla, San Onofre, Fuencarral
e Infantas. Costará 5 céntimos.
De la Plaza del Rey a la Bolsa, pasando por las calles del Barquillo, Alcalá, Plaza de Madrid y
Paseo del Prado, por el lado de los Jardines. Costará 5 céntimos.
Y de la Bolsa a la Plaza del Angel, pasando por el Paseo del Prado, Carrera de San Jerónimo,
calle del Prado y Plaza de Santa Ana. Costará 10 céntimos.
Los coches tienen una forma análoga a los riperts de Oliva, pero son más estrechos y más
largos. Tendrán cabida para 20 personas”.
La Revista Minera3442 nos aclara que la instancia está firmada por Don Ildefonso de Villotas.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. D. Arturo Soria y Mata presenta3443 el 11 de septiembre de
1900 proyecto, resguardo de fianza e instancia solicitando se le otorgue la concesión de un tranvía de
vapor en Madrid, desde los Cuatro Caminos al Hipódromo, donde enlaza con las vías del Tranvía de
Madrid. La longitud de la línea es de 1.522 metros, con un ancho de vía de 1,44 metros. Hubiera sido
el primer tranvía de vapor enteramente urbano.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón (Hortega). La contestación a Hortega es rápida,
Real Orden3444 del 12 de septiembre de 1900. La referencia publicada es escueta: “Por Real Orden de
esta fecha ha quedado sin efecto la adjudicación de la concesión del tranvía con motor eléctrico de la
Puerta de Hierro a Aravaca y Pozuelo, hecha a favor de D. Juan de Hortega, Barón de Hortega, por no
haberse constituido la fianza definitiva dentro del plazo señalado al efecto”. Pero el texto3445 es mucho
más amplio. “Que no existe en este Ministerio precedente para acceder a lo que se solicita, ni está en
sus atribuciones modificar lo que disponen las Leyes”. No entra a examinar lo que haya hecho la
Diputación, obrando por cuenta propia. Desestima la instancia y deja sin efecto la adjudicación,
incautándose el Tesoro Público de la primitiva fianza. Y que en el plazo de 40 días se convoque nueva
subasta. Nunca el Ministerio se lo había tomado tan en serio. Pero hay un error en esta decisión,
respecto a la fianza.

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Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Si las dos concesiones a Pozuelo fueron
prácticamente simultáneas, la anulación de ambas concesiones también casi lo son. El 27 de agosto de
1900 tiene entrada en Obras Públicas una instancia3446 del concesionario, Velao, diciendo que por
hallarse ausente de Madrid ha pasado el plazo para constituir la fianza, y que es consciente de que ha
perdido la concesión y la fianza provisional; pero que demoren sacar nuevamente a subasta la
concesión para darle tiempo a constituir nuevamente la fianza provisional “una vez que regresen las
personas que le ayudan en este negocio” y así poder mantener sus derechos como peticionario, entre
ellos el de tanteo. La Real Orden3447 de 13 de septiembre de 1900, deja “sin efecto la adjudicación de
la concesión del tranvía, movido por la fuerza animal. de La Bombilla (Madrid) por Aravaca a Pozuelo
de Alarcón hecha a favor de D. Ángel Velao y Hernández, vecino de esta Corte, por otra Real Orden de
20 de julio del corriente año, por no haber constituido dicho señor la fianza definitiva”. Se reconocen
al Sr. Velao, en su caso, los derechos de peticionario en una nueva subasta, con tal que deposite
nuevamente la fianza antes de la convocatoria de la nueva subasta. Pero no lo hizo.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Dos escritos de vecinos de Leganés, de 14 y 15 de septiembre
de 1900, uno presentado directamente en el Ministerio, y el otro a través del Ayuntamiento de
Leganés. Están muy molestos con la Compañía y dicen muchas medias verdades: que dentro de
Leganés no se puso el tranvía por el itinerario de la concesión (eso que se lo digan a su Ayuntamiento);
que en el proyecto de electrificación no se habla de alimentador en Leganés (ningún proyectista lo
hubiera puesto); que el tranvía tardó cinco años en llegar a Leganés (que se lo reclamen a la
Diputación); que quieren ponerles postes de madera (cierto, el Ministerio va a rechazarlo). El
Ayuntamiento envía3448 el escrito de los vecinos el 19 de septiembre de 1900, y pide que las obras de
electrificación se inicien simultáneamente por ambos extremos de la línea.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Cuando el Ministerio de Fomento autorizó el
cambio de motor a eléctrico, exceptuó de la autorización el tramo correspondiente a las cocheras de
la Bombilla. El Director de la Compañía, Florentino Grumieaux, presentó en Fomento sendas instancias
de 31 de julio y de 10 de agosto de 1900 solicitando autorización para adecuar vía e instalaciones para
su utilización por tranvías eléctricos. Por Real Orden3449 de 26 de septiembre de 1900 es autorizado a
cambiar edificios y vías, sin ocupar más terreno y sin cortar árboles. Y que abone 125 pesetas anuales
por el terreno ocupado por la vía, que desde el 10 de agosto de 1881 suponen 2.500 pesetas. Con
dinero todo se arregla...
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. Anuncio3450 de 29 de septiembre de 1900, de la solicitud de
concesión “de un tranvía de vapor en esta Corte, desde el sitio denominado Cuatro Caminos al
Hipódromo, por las calles de Santa Engracia y Ríos Rosas”. El peticionario es D. Arturo Soria y Mata,
como Director de la Compañía Madrileña de Urbanización. No se presentan proyectos que mejoren la
petición, y la documentación se envía al Gobernador Civil para la preparación del expediente
informativo. Adelantemos que siete años después3451 el tema se parará, por la negativa del Tranvía del
Norte a circulaciones de vapor bajo la línea aérea eléctrica, algo que respaldó el Ministerio de Obras
Públicas con una muy peculiar interpretación del concepto de “tarifa de peaje”.
TN, calle del Obelisco a Diego de León. D. Mariano González Maté, en nombre de la Sociedad General
de Tranvías de Madrid y de España, concesionaria del Tranvía del Norte y del Tranvía de la Prosperidad,
presenta3452 el 29 de septiembre de 1900 el proyecto “de cambio de tracción animal por la eléctrica en
la línea de tranvía que ha de unir la de Almagro con la de Diego de León”. Se trata de la unión de la red
del Tranvía del Norte con el Tranvía de la Prosperidad, el primero de los cuales tiene ya concedido el
cambio de tracción y el segundo lo tiene en trámite. Señala que tiene pedida la concesión (a través del
Gobernador civil y el Ayuntamiento) de un tranvía desde la parte inferior de la calle del Obelisco hasta

3449 Tranvía de Estaciones y Mercados. Escritura de sustitución del motor de sangre por el eléctrico de cable
aéreo. Imprenta municipal, 1906.
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la calle de Diego de León, para unir las concesiones del Norte y de la Prosperidad, pero que la solicitó
con tracción animal por no estar decidido entonces el cambio de tracción. Solicita se le admita la
petición presentada y se apruebe el proyecto adjunto de cambio de motor. Una Real Orden de 24 de
octubre le contesta que para instruir el expediente de cambio de tracción antes tiene que presentar la
concesión de ese tranvía con tracción de animal. Así era la lógica funcionarial, impecable desde el
punto de vista concesional.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón. Anulada la concesión a Hortega, por Real
Orden3453 de 4 de octubre de 1900 se convoca nueva subasta de esa línea, en base al proyecto que se
aprobó a Hortega. No queda reservado el derecho de tanteo en favor de Hortega, sino tan sólo el pago
del proyecto. La subasta tendrá lugar el 7 de diciembre.
Tranvía Central. En 21 de septiembre de 1900, Don R. Sánchez Ocaña, en nombre de la Sociedad
Continental, solicita autorización para suprimir el hilo de suspensión del cable de trabajo en la línea
aérea del tranvía. Por Real Orden3454 de 4 de octubre de 1900 se autoriza la supresión del cable de
suspensión, tal y como se había autorizado anteriormente a otros tranvías.
Ripert. Recordemos3455 que el pasado 1 de junio hubo una proposición, que quedó pendiente,
solicitando se prohíba la circulación de los Ripert por el daño que ocasionan a los pavimentos,
“especialmente los de madera o asfalto”. Al hilo de otro tema, en la sesión3456 del 21 de septiembre el
Alcalde comenta que la Comisión trabajaba sobre la base de que los Ripert llevaran llantas de goma.
Finalmente, en la sesión3457 del 5 de octubre de 1900 el Ayuntamiento acuerda “consentir la
continuación del servicio de coches Ripert en atención a que reporta beneficios al vecindario tal sistema
económico de locomoción, si bien el recorrido que han de efectuar dichos carruajes se sujetará al
itinerario recientemente determinado por la Alcaldía presidencia, y caso de volver a hacerlo por la calle
del Barquillo se exigirá al concesionario que las ruedas de los coches sean de goma, concediéndole para
llevar a cabo esta reforma un plazo de seis meses, y que mientras ponga las llantas con una extensión
de siete centímetros como mínimum y coloque frenos al cubo”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En la sesión3458 del 5 de octubre de 1900, el Ayuntamiento acuerda
“conceder licencia a D. Florentino Grumieaux, como Director del Tranvía de Estaciones y Mercados,
para llevar a efecto las modificaciones necesarias en las actuales cocheras y caballerizas, y construir
una casa para el servicio de dicho tranvía en la Bombilla, sujetándose a los planos y memoria
presentados”.
Tranvía del Este. También en la sesión3459 del 5 de octubre de 1900, el Ayuntamiento acuerda
“conceder licencia a D. Florentino Grumiaux, como Director del Tranvía del Este para llevar a cabo la
demolición de las antiguas caballerizas de la estación de dicho tranvía y construir en sustitución un
cobertizo para cocheras y recomposición del material, con arreglo a los planos y memoria
presentados”.
Red de tranvías. El Alcalde, Duque de Santo Mauro, revive el viejo intento de tantos de sus
predecesores de estudiar una red de tranvías. Afortunadamente, tampoco él lo consiguió. Nos lo
cuenta La Época3460 del 5 de octubre de 1900:
“Terminada la sesión, el alcalde de Madrid recibió como de costumbre, en su despacho, a los
periodistas que diariamente acuden al Ayuntamiento para hacer la información municipal.
El señor duque de Santo Mauro hizo las siguientes manifestaciones: [...]

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Más adelante, cuando ya esté completamente terminada la confección de los presupuestos,

pienso llevar a la práctica un proyecto que tengo en estudio, poniéndome de acuerdo con el
Ministro de Obras Públicas, de cuya ayuda necesito.
Trato de formar una red completa de tranvías, bien estudiada, para limitar las concesiones que
a diario se solicitan y que, de autorizarse, dentro de pocos años será imposible la circulación a
pié por Madrid.
A cambio de determinadas concesiones, y por un número considerable de años, se autorizaría
a las empresas a prolongar sus líneas, exigiéndoles que éstas llegaran hasta las afueras y sitios
apartados, con objeto de llevar la vida y el movimiento de la población a los barrios extremos,
tan necesitados de ella.
Una vez hecha la concesión, no se permitirían otras, y de este modo ganarían las Empresas de
tranvías, el público y el Ayuntamiento”.
Presupuesto para 1901. La Ley3461 de 28 de noviembre de 1899 estableció como año económico para
los Presupuestos del Estado el año natural, y el Real Decreto3462 de 30 de noviembre especificó su
aplicación a los Ayuntamientos. Fortísimas discusiones con el tema de los Presupuestos. Resulta que
se esperan obtener 145.000 pesetas de los impuestos a los vendedores ambulantes, mientras el
impuesto a los tranvías no llega a las 25.000 pesetas. El Ayuntamiento aprueba3463 en 15 de octubre
de 1900 su Presupuesto para 1901, cuyo Artículo 13º, en el que aparecen los Tranvías, dice así:
Artículo 13º “Ganado y carros de transporte, ómnibus y tranvías”
Producto del arbitrio sobre ganado destinado al arrastre de vehículos y al

transporte de materiales y efectos. (Apéndice nº 17). 25.000,00
Producto de las licencias de ómnibus arrastrados por fuerza animal, coches
eléctricos para el servicio público y vehículos análogos. (Apéndice nº 17). 40.000,00
Canon que debe satisfacer el Tranvía de Madrid. 2.465,89
Canon que debe satisfacer el Tranvía de Leganés. 942,98
Canon que debe satisfacer el tranvía de Estaciones y Mercados. 7.000,00
Canon que debe satisfacer el tranvía del Hipódromo. 1.468,95
Canon que debe satisfacer el tranvía del Norte 4.564,00
Canon que debe satisfacer el tranvía del Este 1.500,31
Canon que debe satisfacer el tranvía de Claudio Coello a Ferraz. 1.857,24
Canon que debe satisfacer el tranvía de la Guindalera y la Prosperidad. 250,00
Por nuevas concesiones o aumentos en las existentes o rectificaciones. 1.000,00
Productos de los encuartes para ómnibus y tranvías a razón de 50 ptas anuales por
cabeza de ganado. 3.000,00
89.049,37
¿Ferrocarril Metropolitano? Un comentario de la Gaceta de los Caminos de Hierro3464 de 7 de octubre
de 1900 sobre las jardineras en los tranvías de Madrid nos viene a dar una noticia sobre las jardineras
del Ferrocarril Metropolitano: “El público de Madrid, tan poco exigente, ha llevado muy a mal este año
el no contar con las jardineras, y creemos que la Empresa se debe ocupar de esta cuestión para el año
próximo, porque pudiera parecer caro el no hacerlo. Contribuirá el que la Empresa de los tranvías de
vía ancha procure tener el verano próximo coches abiertos, el que los de la Compañía concesionaria del
Metropolitano son elegantes y con asientos transversales, que por esto solo son más desahogados y se
caldean menos, y como además las calles y rondas que recorre son más anchas y ventiladas, las
excursiones cortas para tomar el fresco, de que se han visto privadas este año en ciertas líneas los

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habitantes de Madrid, serán más fáciles y cómodas. También hemos oído que la Compañía solicitará
autorización para enganchar coches remolcados en su línea de circunvalación, que recorre todo
Madrid”. Entiendo que se refiere a las jardineras de los cangrejos, que todavía no circulaban.
Moción del Alcalde. El Alcalde, Mariano Fernández de Henestrosa (él prefería firmar Duque de Santo
Mauro) parecía obsesionado con el diseño de una red general de tranvías. Quizás desconocía que
nunca el Ayuntamiento fue capaz de diseñar una tal red general, y que incluso la legislación aplicable
no facilitaba emprender esa tarea. En la sesión3465 del 19 de octubre de 1900 el Alcalde presenta una
moción al Ayuntamiento proponiendo “que se solicite del Ministerio correspondiente la autorización
necesaria para presentar el Ayuntamiento un proyecto de red general de tranvías para Madrid y su
término municipal, que servirá de base en lo sucesivo para la promoción y concesión de esta clase de
peticiones”. Y que “hasta tanto se obtenga de la Superioridad la aprobación de dicho proyecto no se
concedan por los Centros respectivos más tranvías en Madrid”.
Moción del Alcalde. La credulidad del Alcalde llega a su paroxismo cuando propone dirigirse al
Gobierno solicitando una serie de aclaraciones sobre la Ley de Ferrocarriles y su Reglamento, y
“acordando para lo sucesivo modificaciones que estime oportunas sobre la tramitación de los proyectos
y concesión de tranvías urbanos”. El Alcalde estaba nombrado a dedo por el Gobierno, y era el
representante del Gobierno. Una propuesta así sólo podía hacerse si contaba con la previa aprobación
del Gobierno. ¿A qué jugaba el Alcalde? Por supuesto, ningún trabajo les costó a los Concejales aprobar
la moción.
Moción del Alcalde. Al hilo de la moción del Alcalde se producen diversos comentarios sobre la
situación y actividades de la Empresas tranviarias. Quizás el más interesante fuera el planteado por el
Concejal Díaz Valero: “[...] los muchos abusos de las Compañías, entre ellos el de establecer, en contra
de lo acordado por el Ayuntamiento, cuatro líneas en la calle de Alcalá”. Y la respuesta del Alcalde:
“Respecto a la colocación de nueva vía en la calle de Alcalá, dijo que el Ayuntamiento no tenía en ello
culpa alguna, y que lo único a que podía aspirarse era a que dicha línea fuese adquirida por la misma
Compañía, en cuyo caso se estará en condiciones de hacer un servicio uniforme en la expresada calle”.
Se trataba de las nuevas vías métricas de La Continental, montadas inicialmente fuera de las vías de
1,45 m. de la Compañía belga.
Tranvía de Estaciones y Mercados. El Ayuntamiento decide dónde se instalarán los 10 arcos voltaicos
cuya alimentación debe suministrar gratuitamente el Tranvía de Estaciones y Mercados: “Cuatro en el
Paseo de San Vicente, próximos a la Estación del Norte, y los seis restantes en la Glorieta de Atocha,
principiando en el primer poste del tranvía colocado en la desembocadura de la calle de Atocha, y
continuando en dirección del Paseo del mismo nombre”. Sesión3466 del 19 de octubre de 1900.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (ex-Velao). Tranvía a Pozuelo. Anulada la concesión a
Velao, por Real Orden3467 de 20 de octubre de 1900 se convoca nueva subasta de esa línea, en base al
proyecto que se aprobó a Velao. No queda reservado el derecho de tanteo a favor de Velao, quien sólo
tiene derecho a cobrar el proyecto, si resulta adjudicado. La subasta tuvo lugar3468 el 22 de diciembre,
sin que se presentaran ofertas. Tema cerrado.
El electro interruptor Portillo. Comunicación3469 del Alcalde, de 20 de octubre de 1900, solicitando se
reforme la Real Orden de 9 de agosto de 1900, que autorizó al Tranvía de Madrid para suprimir el hilo
de suspensión del cable de trabajo, en el sentido de que subsista dicho hilo para que por él circule la
corriente de retorno del Electro-interruptor Portillo.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Por Real Orden3470 de 31 de octubre de 1900 se aprueban
las tarifas de este tranvía así como las modificaciones en parte del trazado que habían sido propuestas

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por el representante de los peticionarios el anterior 10 de julio. En la práctica, esta es una Real Orden
complementaria de la de aprobación del proyecto.
Inspección de tranvías. Se presenta una consulta sobre inspección de los tranvías urbanos, referida a
un caso en Sevilla. En ese momento era Ministro de Obras Públicas Sánchez de Toca, que había sido
anteriormente Alcalde de Madrid. El caso es que la resolución de la consulta sevillana se publicó como
Real Orden3471 de 31 de octubre de 1900, con aplicación a todos los demás casos. “Con el fin de evitar
que en lo sucesivo surjan dudas como las ocurridas al Gobernador de Sevilla, se dé a esta resolución
carácter general [...] entendiéndose que, a partir de la fecha de publicación, todos los tranvías urbanos
o que ocupen carreteras municipales o provinciales en curso de construcción o en explotación, sea cual
fuere el motor que a los mismos se aplique, se inspeccionarán por las Autoridades municipales o
provinciales, según los casos, con la prescripción respecto a modificaciones en los que se concedan con
motor distinto del de sangre de que anteriormente queda hecho mérito. Cuando estos tranvías ocupen
carreteras del Estado, provinciales, caminos municipales y vías urbanas, se ejercerá la inspección, tanto
en el período de construcción como durante la explotación, en la forma que determina el art. 93 del
Reglamento de 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la vigente Ley de Ferrocarriles”.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. La petición de Mompó, con los dos
proyectos alternativos presentados, tampoco pasó del estadio del expediente informativo. El 5 de
noviembre de 1899, uno de los competidores, Charriant, presenta3472 una instancia, en la que dice: “La
lentitud con que en España se llevan estos asuntos y las tramitaciones y dificultades que hay que vencer
para ultimarlos, hacen, en sentir del que suscribe, completamente infructuosa toda iniciativa particular;
y en tal sentido, ha resuelto desistir de su propósito, retirar el proyecto presentado y recoger el depósito
que, para los efectos legales de la tramitación del mismo, tiene constituido”. Tenía toda la razón, pero
no era quién el parisino para plantear esa cuestión. Porque en París, en ese momento, no hubiera
tenido ninguna oportunidad de presentar una solicitud de concesión de una línea de tranvías, porque
en París estaba implantado un oligopolio tranviario con protección oficial. Por Real Orden de 13 de
noviembre de 1900 “se le tiene por desistido”.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón. En escrito3473 de 10 de noviembre de 1900,
Hortega reclama que la fianza que él puso era mayor que el 1 por 100 exigido, y que, por tanto, si le
incautan la fianza, que sea exactamente ese 1 por 100 y que le devuelvan el resto. Es decir,
exactamente como se había hecho3474 en el caso de Velao. Una Real Orden de 28 de noviembre decide
que le devuelvan la diferencia entre las 12.000 pesetas nominales que había depositado y las 10.743,50
pesetas.
Reformas en la Puerta del Sol. Se produce en la prensa una controversia acerca de las modificaciones
que se están introduciendo en las vías tranviarias de la Puerta del Sol, con motivo del cambio de firme
en la misma. Isidro Manzanares, con el respaldo de Luis Montesinos, aboga por la idea de la “vía
circular” del proyecto de 1894. En La Correspondencia de España3475 del 11 de noviembre de 1900 se
publica una larga carta del concejal (e ingeniero) Hernández Agero, rebatiendo la defensa que Isidro
Manzanares hace del bucle de vía tranviaria en la Puerta del Sol. No caben los tranvías, y no es práctico.
Cierto: no es práctico y, afortunadamente, nunca se implantó.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Y el 14 de noviembre de 1900, el otro
competidor, Montesinos, presenta3476 su instancia: “En vista del tiempo transcurrido sin que ninguna
resolución haya recaído sobre dicha proposición, y de haber sido concedida otra concesión por la
Carrera de San Jerónimo que hace desmerecer a aquella”, solicita le sean devueltos proyecto y fianza.
Por Real Orden de 28 de noviembre de 1900 se tiene por desistido a Montesinos y se devuelve proyecto
y fianza.

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Venta de carriles. Anuncio de venta de carriles, en El Heraldo de Madrid3477 del 12 de noviembre de

1900,
“Material en venta.
Rails tipo Hartmann de 9 m.00 de largo, unas 825 toneladas.
Rails tipo Vignoles de 8 m.00 de largo y de 20 k. y 10 k. por metro corriente, unas 255 toneladas.
Rails planos de diversos tipos, unas 130 toneladas.
Todo usado, pero de gran utilidad para trabajos de minas, canteras, etc., Hierro y Acero viejos.
Se admiten ofrecimientos para su adquisición hasta el día 20 del corriente en la Dirección
General de los Tranvías de Madrid, calle Nuñez de Balboa 12, Madrid”.
Tranvía de la Bombilla a Pozuelo de Alarcón (Velao). Quedaba todavía coleando un aspecto de este
expediente. El reclamante Arrizabalaga presentó recurso contencioso-administrativo, y el Tribunal
solicitó la remisión del expediente. El 14 de noviembre de 1900 la Sala dicta3478 la siguiente providencia:
“Se tiene al actor (Arrizabalaga) por apartado y desistido de la demanda, archívese el rollo y devuélvase
el expediente gubernativo”. Claro, perdida la concesión por Velao, no había por qué gastar dinero en
el recurso.
Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Las solicitudes de ofertas para obras y suministros
se hacen ahora conjuntamente para las distintas Sociedades de Tranvía. Como éste en El Heraldo de
Madrid3479 del 15 de noviembre de 1900:
“Las Sociedades de los Tranvías de Estaciones y Mercados, de Leganés y del Norte.
Hacen saber que van a proceder en breve a la construcción de los edificios destinados a oficinas
y a habitaciones de los jefes en las estaciones del Pacífico, Bombilla, Carabanchel Alto y Cuatro
Caminos, obras cuyo importe aproximado será de 60.000 pesetas.
Los contratistas que deseen tomar parte en las subastas de dichas obras, pueden dirigirse desde
hoy a la Administración, calle de Nuñez de Balboa num. 12, de nueve a doce y de tres a seis,
donde se les suministrarán todos los datos necesarios.
La contrata se hará por lista de precios, y la fianza será de 4.000 pesetas”.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. El día de San Eugenio era clásica la romería de los
madrileños al monte de El Pardo... a coger bellotas. La Sociedad publica un anuncio3480 en La
Correspondencia de España del 15 de noviembre de 1900, y nos indica la dirección exacta de sus
oficinas y cocheras: “San Eugenio. Se alquilan coches para El Pardo. Los hay de 8 y 20 asientos. Precios
económicos. Dirigirse a la Sociedad Anónima de Ómnibus. Ronda de Segovia, esquina del Paseo de los
Pontones (Puerta de Toledo). Teléfono num. 808”.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón. Nueva instancia3481 de Hortega, de fecha 20 de
noviembre de 1900. Dice que ha estado ausente de Madrid, y a su vuelta se ha encontrado la
convocatoria de nueva subasta. Pide se le reconozca el derecho de tanteo (como sí se ha reconocido a
Velao) y pide se suspenda la subasta y en la nueva convocatoria se reconozcan los derechos del
peticionario, entre ellos el de tanteo. Una Real Orden de 4 de diciembre de 1900 desestima la instancia
y le explica que para tener el derecho de tanteo tiene que solicitarlo expresamente antes de publicarse
el anuncio de subasta; La Real Orden de caducidad se le envió a su domicilio y se publicó en la Gaceta,
por lo que ya había sido informado.
Reformas en la Puerta del Sol. Después de tres meses de obras, por los problemas de coordinación
con las obras de los tranvías, se vuelve a abrir la Puerta del Sol con su nuevo asfalto. Pronto se
comprueba que ha bajado el ruido. “Hoy que han circulado ya los tranvías en todas direcciones, ha

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podido también apreciarse la mejora introducida con el cambio de vías que se ha hecho”. El Heraldo de
Madrid3482 del 26 de noviembre de 1900.
CMU, tranvía a Barajas. El 22 de noviembre de 1900, Arturo Soria presenta3483 en Fomento una
instancia, acompañada de proyecto y resguardo de fianza, solicitando la concesión de un tranvía con
motor de vapor desde la Ciudad Lineal a Barajas. La longitud es de 6.619,82 metros, y el ancho de vía
de 1,44 metros. La idea de Arturo Soria era que este tranvía a Barajas fuera el primer tramo de futuras
ampliaciones3484 a Algete y Torrelaguna.
Tranvía de Bellas Vistas a la Prosperidad. “Ecos parlamentarios. Proposiciones de Ley. Las secciones
del Congreso, en su reunión de ayer tarde, autorizaron la lectura de unas proposiciones del Sr. Pacheco,
autorizando la concesión de un tranvía que una las barriadas de Bellas Vistas, Pozas, Oriente, Vistillas,
y Prosperidad (Madrid)“. La Época3485 del 27 de noviembre de 1900. Con esos datos, imposible saber a
qué se refiere. Sería una de tantas batallitas que organizaban en el Congreso o en el Senado, con
proposiciones de Ley al margen de la legalidad.
Reformas en la Puerta del Sol. El diseño municipal de las vías tranviarias estaba lejos de ser correcto.
Pronto el Ayuntamiento tuvo que permitir un sistema de explotación distinto, y dentro de algún tiempo
habrá que volver a cambiar la posición de las vías. Información en La Correspondencia de España3486
del 29 de noviembre de 1900: “El alcalde, teniendo en cuenta los perjuicios que a la Compañía general
de tranvías se irrogan haciendo recorrer el trayecto desde el barrio de Salamanca a los barrios de Pozas
y Argüelles a todos los coches que salen de las cocheras de la calle de Serrano, ha accedido a que los
que sólo hacen el servicio a la Puerta del Sol cambien de dirección en la aguja que hay a la entrada de
la calle Mayor, y los de las Ventas y Pardiñas también en los Consejos. El del Norte continuará
cambiando en la calle de la Montera, hasta que la compañía resuelva el modo de continuar hasta la
Plaza del Progreso, parando en la Puerta del Sol solamente para tomar y dejar viajeros”.
Tranvía del Este. En la sesión3487 del 30 de noviembre de 1900, el Ayuntamiento aprueba “conceder
licencia a D. Florentino Grumeaux, Director de la Empresa del Tranvía del Este, para la instalación de
tres calderas más y dos máquinas de vapor de a 700 caballos en la fábrica de electricidad que para la
tracción de los coches de la referida Empresa se halla instalada en la casa nº 105 de la calle de San
Bernardo”. Se trataba de ampliar la producción de energía eléctrica.
Tranvía del Norte. Sesión3488 del 30 de noviembre de 1900. El Ayuntamiento aprueba “conceder
licencia a D. Mariano González Maté en concepto de Director del Tranvía del Norte, para la demolición
del edificio destinado a cocherón y cuadras en los Cuatro Caminos, y la reconstrucción en los solares
resultantes de los mencionados edificios, con arreglo a los planos y memoria presentados”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El 30 de noviembre de 1900 la Sociedad presenta tres
solicitudes3489 de modificación de trazado, a lo largo de la carretera de Fuencarral a Colmenar Viejo,
que le son aprobadas por Real Orden de 4 de febrero de 1901. Se trataba de desvíos para salvar tramos
de fuertes pendientes.
Venta de carriles. Ya sabemos quién compró los carriles levantados con ocasión de la electrificación.
Los compraron unos grandes almacenes, se supone que para poner un supermercado de carriles
tranviarios. En serio: los anuncios se siguieron publicando durante varios meses, y después nada más
se supo. Anuncio en El Imparcial3490 del 7 de diciembre de 1900: “Ocasión. Mil toneladas de rails se
venden. Habiendo comprado el dueño de los grandes almacenes de la Puerta del Sol 15, principales, a
la Sociedad de tranvías eléctricos de Madrid, todos los rails, los pone a la venta en grandes o pequeños

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lotes, siendo éstos de gran utilidad para minerías, fábricas y toda clase de obras. Las marcas son
Deauville, Haarmann nums. 1, 2 y 3, Haarmann tres hojas, Spielmann, etc. Para más informes, dirigirse
a su propietario, Isidoro García Villa, teléfono 913”.
Tranvía del Puente de Toledo a Getafe. Instancia3491 del peticionario Campuzano, de 8 de diciembre
de 1900, acompañando la parte de proyecto correspondiente a los apartaderos de la línea. Señala que
el Tranvía de Madrid a Leganés, al solicitar el cambio de motor (la electrificación) ha solicitado doble
vía; se opone a esa solicitud. Y autoriza a D. Felipe García Mauriño como representante suyo.
Un ómnibus de vapor en Madrid. Un de Dion Bouton, traído por la “Sociedad general de coches
automóviles y tracción eléctrica”. Ha hecho un viaje de demostración a El Pardo. Nos lo cuenta la
Revista Minera3492 del 8 de diciembre de 1900.
El electro interruptor Portillo. Sesión3493 del Consejo de Obras Públicas del 10 de diciembre de 1900.
Al Consejo se le plantean desde el Ministerio dos preguntas: si el electro-interruptor Portillo “es de
verdadera utilidad y reúne las condiciones que requiere el servicio a que está destinado”; y “si debe
imponerse a las Compañías que explotan tranvías en Madrid la obligación de adquirirlo e instalarlo”.
La opinión del Consejo es que falta experiencia práctica de larga duración (un año por lo menos) y
mientras no se tenga esa experiencia no puede imponerse su uso; y lo mismo debe aplicarse a cuantos
aparatos análogos puedan proponerse. Una Real Orden de 20 de diciembre de 1900 recoge, y eleva a
mandato, esa opinión del Consejo.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio en El Liberal3494 del 12 de diciembre de 1900, que es una
convocatoria a los contratistas: “La Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados procederá el día 23
del corriente a la adjudicación de los trabajos de transformación de sus estaciones del Pacífico y de la
Bombilla, Las obras importarán unas cien mil (100.000) pesetas”.
CMU, tranvía a Barajas. Anuncio3495 de fecha 13 de diciembre de 1900 de la solicitud de “concesión de
un tranvía con motor de vapor, desde la Ciudad Lineal al pueblo de Barajas, por las carreteras de primer
orden de Madrid a Francia por La Junquera y de tercero de Ajalvir a Vicálvaro”. La solicitud ha sido
presentada por D. Arturo Soria y Mata como Director de la Compañía Madrileña de Urbanización. No
se presentan3496 otros proyectos ni reclamaciones.
Los coches eléctricos. En el Presupuesto aparecía una referencia a “coches eléctricos para el servicio
público”. En la sesión3497 del 14 de diciembre de 1900 el Ayuntamiento aprueba “se conceda licencia a
Dª Juana Palacios y Guerra para la explotación de ocho coches automóviles sistema eléctrico con
destino al servicio público”. En las bases que se aprueban, se considera que prestan un servicio
equivalente a los “coches de plaza”, con concesión por diez años, pero sin monopolio en este tipo de
servicio. De hecho, se cita que se habían presentado otras dos peticiones, que no habían progresado
por falta de respuesta de los interesados. Los “coches de plaza” eran equivalentes a los actuales taxis.
Tranvía de Madrid. Sesión3498 del 14 de diciembre de 1900. “Se dio cuenta de un informe de la Comisión
4ª, fecha 29 de noviembre próximo pasado, proponiendo se conceda licencia a D. Florentino Grumeaux,
Director del Tranvía de Madrid, para instalar una caldera de vapor de 600 caballos de fuerza en la
fábrica de electricidad que para la tracción de los coches de la referida empresa existe emplazada en
las calles de San Bernardo, Magallanes, San Rafael, Escosura y Meléndez Valdés”. Causará extrañeza
ahora al lector, como lo causó a los Concejales entonces, esta solicitud de una caldera, a nombre del
Tranvía de Madrid, cuando dos semanas antes se había propuesto, y aprobado, la instalación de tres
calderas a nombre del Tranvía del Este en el mismo emplazamiento. Se aclara que el presente informe

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estaba en poder del fallecido Concejal D. José Moreno Elorza, y la familia lo ha devuelto. Se aprueba.
Este tema había quedado sobre la mesa en la sesión3499 del 7 de diciembre.
Sociedad de los Tranvías Eléctricos de España. Gracias a Arturo Soria3500 nos enteramos el 20 de
diciembre de 1900 del detalle del negocio de los belgas con la electrificación de los tranvías de Madrid.
Cinco personajes han sido procesados por el Tribunal correccional de Bruselas. “Estos sujetos son
fundadores y administradores de la Sociedad La Traction Electrique. Dicha Sociedad tuvo por principal
objeto el establecimiento de la tracción por trolley en la red de la Sociedad belga concesionaria de los
tranvías de Madrid. La Sociedad Allgemeine Electricitats Gesellshaft, de Berlín, tronco del que arranca
la rama de la Traction Electrique, se comprometió a efectuar las instalaciones, a proporcionar los
motores y a suministrar la corriente eléctrica durante la duración de la concesión, mediante un canon
fijado por coche-kilómetro. La Sociedad de los tranvías de Madrid3501 pagaba durante toda su concesión
a la Traction Electrique un canon por coche-kilómetro sin tener que intervenir en los gastos de primer
establecimiento. La gran diferencia entre lo que el tranvía de Madrid debe pagar a la Traction Electrique
y lo que éste tiene que pagar a la sociedad de Berlín, mas los intereses y amortización de los gastos de
primer establecimiento, constituían un pingüe negocio para la Traction Electrique, sobre todo cuando
las negociaciones se hicieron extensivas a los demás tranvías de Madrid”.
Sociedad de los Tranvías Eléctricos de España. Y sigue Arturo Soria contando el negocio de los belgas:
“La concepción de la Sociedad La Traction Electrique era ingeniosa y feliz; pero en el seno de su
administración se levantaron borrascosas discusiones y además se cometieron muchas y graves
incorrecciones, que están dando que hacer bastante a los tribunales de Bruselas, según asegura un
periódico profesional de aquella localidad. Los procesados son seis de los administradores fundadores
de la Traction Electrique. Se ventila una aportación ficticia de un millón de pesetas que figuraba en los
contratos de transformación de la tracción animal en tracción eléctrica de los tranvías de Madrid”.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón. La segunda subasta se celebra el 7 de diciembre
de 1900, y no se presentas ofertas. Por Real Orden3502 de 21 de diciembre de 1900 se aprueba el acta
de la subasta y se da por terminada la tramitación del expediente, con devolución del proyecto al que
fue peticionario, Hortega.
Legislación. Real Decreto3503 de 21 de diciembre de 1900. “En lo sucesivo sólo podrán ser
concesionarios de ferrocarriles y tranvías, bien sean de servicio general, bien de servicio particular para
uso público, los ciudadanos españoles con domicilio permanente en España, y las Sociedades y
Compañías que se sujeten a los siguientes requisitos”. Esos requisitos vienen a ser que tengan domicilio
en España y se rijan por las Leyes españolas; que el valor nominal de acciones y obligaciones y el pago
de intereses y dividendos se haga en pesetas; que al menos dos tercios del Consejo de Administración
sean ciudadanos españoles con domicilio permanente en España; que los cargos directivos sean
ciudadanos españoles. No durará mucho esa disposición.
Tranvía del Norte. Hemos visto a lo largo del tiempo las dificultades del Tranvía del Norte con la prensa,
con “la opinión pública” y con algunos Concejales. Su circulación por calles estrechas (Montera,
Hortaleza y Fuencarral) estaba en el origen de esas dificultades. Recordemos que la autorización inicial
de circulación la tuvo que dar el Gobernador. Y cuando solicitó la electrificación, también le costó Dios
y ayuda obtener el visto bueno municipal, por culpa, todo hay que decirlo, de un imprudente Alcalde.
Y no parece que el Tranvía del Norte hiciera mucho por mejorar su imagen. El caso es que el Tranvía
del Norte presentó al Ayuntamiento los planos para la implantación de los postes necesarios para la
línea aérea, los “planos de replanteo”. Y empieza otra larga historia, que se desarrolla a lo largo de los
dos últimos meses de 1900, de los dos últimos meses del siglo.

3500 “La Ciudad Lineal”. 20 de diciembre de 1900.
3501 Se refiere a la Sociedad belga, no a la electrificación inicial, realizada por la sociedad inglesa.
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Tranvía del Norte. En nueve distintas sesiones discute el Ayuntamiento la aprobación de los planos de
replanteo. En la sesión3504 del 2 de noviembre el informe queda sobre la mesa, y en la del 9 de
noviembre3505 se retira para nuevo estudio, tras amplia discusión. Se presenta nuevamente en la
sesión3506 del 23 de noviembre, pero queda sobre la mesa; vuelve a quedar sobre la mesa en la3507 del
30 de noviembre. En la sesión3508 del 7 de diciembre tiene lugar una larga discusión, sobre la base “de
no autorizar la doble vía en las calles donde antes no estaba establecida”; se retira el dictamen. En la
sesión del 21 de diciembre vuelve a quedar sobre la mesa. Finalmente, en la sesión3509 del 28 de
diciembre de 1900, es finalmente aprobado el informe positivo, con ciertas condiciones, e
incorporando una enmienda “dándose a ésta carácter de generalidad, para todos los tranvías
eléctricos”.
Tranvía del Norte. La principal evolución de las limitaciones planteadas por el Ayuntamiento es que
“no hay inconveniente en conceder la instalación de doble vía en las calles de Bravo Murillo y Santa
Engracia, a partir de la glorieta de la Iglesia y paseo del Obelisco [...] con la condición de que la Empresa
quede obligada a suministrar e instalar por su cuenta diez arcos voltaicos en las calles que
oportunamente determine la Alcaldía Presidencia”. Y la enmienda aprobada, extensible a los demás
tranvías eléctricos, dice así: “La Compañía del tranvía no podrá utilizar el cambio de tracción sin tener
establecido en sus líneas aparatos interruptores o cualquier otro que garantice la vida de los
viandantes, en los casos de roturas de cables u otros accidentes”. Pesaba mucho en el Ayuntamiento
el que Obras Públicas no parecía haber prestado atención3510 a sus propuestas sobre el “interruptor
Portillo”.
Coches de tranvía en servicio. Antes de cerrar el año, cerrando el Siglo, voy a exponer los números de
los tranvías en servicio que aparecen citados en la prensa durante los dos últimos años, sobre todo a
causa de accidentes.
nº nota tipo fecha hecho
3511
99 Canario 9/4/1899 Destrozado por accidente en la calle de Sagasta
3512
117 ???? 26/6/1899 Número inexistente. Choque con un coche
3513
215 Union I 23/7/1900 Servicio regular a Ventas en día de Toros
3514
221 Union I 3/10/1900 Atropella a un cochero
3515
234 Union I 17/10/1900 Atropello
3516
206 Union I 29/10/1900 Un herido al bajarse en marcha
3517
141 Westinghouse I 28/12/1900 Caída de cables en Cibeles
El 117 lo señalo como número inexistente, porque en ese momento no habían llegado los nuevos
coches belgas.
Unificación de la hora. Aunque un artículo en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas3518 hace creer que
ha existido “el acuerdo del Gobierno” sobre el tema de la unificación de la hora con Europa, la primera
disposición oficial que he encontrado sobre el tema es un Real Decreto3519 de la Presidencia del Consejo

3511 “La Época”, 9 de abril de 1899
3512 “La Época”, 26 de junio de 1899
3513 “El Heraldo de Madrid”, 23 de julio de 1900.
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de Ministros, de 26 de julio de 1900. El texto del Decreto viene precedido de una larga Exposición en
la que señala cómo en las distintas naciones las comunicaciones, básicamente el ferrocarril,
determinaron la desaparición de la “hora local” de cada ciudad para adoptar una “hora nacional”. Cita
la existencia de tres husos horarios en Europa basados en el meridiano de Greenwich, y la conveniencia
del día de 24 horas, prescindiendo del “de la mañana” y “de la tarde”.
Unificación de la hora. El texto del Decreto, en su Artículo 1º señala: “El servicio de los ferrocarriles,
Correos, Telégrafos, Teléfonos y líneas de vapores de la Península e islas Baleares, así como el de los
Ministerios, Tribunales y oficinas públicas, se regulará con arreglo al tiempo solar medio del meridiano
de Greenwich, llamado vulgarmente tiempo de la Europa occidental”. Y en el Artículo 5º: “Estas
disposiciones entrarán en vigor a partir del instante en que, según el tiempo indicado en el Artículo 1º,
principiará el día 1º de enero de 1901”. Y se implanta el día de 0 a 24 horas.
Unificación de la hora. En aplicación de ese Real Decreto, se publica3520 una Real Orden de 26 de
noviembre de 1900 en la que el Ministerio de Obras Públicas marca el procedimiento a aplicar a los
ferrocarriles, que en ese momento funcionan con la hora del meridiano de Madrid “que atrasa quince
minutos3521 respecto a la del meridiano de Greenwich, por la que en adelante ha de regirse”. Y razona:
“Es evidente, por tanto, que de conservarse escritas en los itinerarios las mismas horas que en ellos
figuran, los trenes españoles circularían todos desde el 1º de enero próximo con quince minutos de
adelanto respecto a sus marchas actuales; y esto, que de haber de implantarse simultáneamente en
Francia y Portugal análoga reforma que en España (la adopción del meridiano de Greenwich), tendría
poca o ninguna importancia, la adquiere muy considerable por la circunstancia de que en aquellos
países la hora oficial para el servicio ferroviario va a continuar siendo la misma que al presente; y de
aquí la necesidad de agregar quince minutos a la hora de los actuales itinerarios españoles, para que
no se alteren con la variación de meridiano las condiciones de enlace de nuestros trenes con los de
Francia y Portugal”.
Unificación de la hora. En consecuencia, las Compañías de Ferrocarriles que tengan la hora de Madrid
reformarán sus itinerarios, pasándolos a 24 horas, agregando a continuación 15 minutos a las horas
resultantes. “A las once horas y cuarenta y cinco minutos (hora actual o del meridiano de Madrid) de
la noche del 31 de diciembre próximo, se adelantarán quince minutos todos los relojes del servicio de
ferrocarriles”, y desde ese instante se empezarán a aplicar los itinerarios previamente reformados.
Para los ferrocarriles que por no estar enlazados con la red general no utilizan la hora de Madrid, la
Real Orden3522 da a entender que hagan lo que quieran (“se entenderán modificadas las prescripciones
[...] en el sentido conveniente”).
Unificación de la hora. Pero resulta que la unificación de la hora no se aplicó en toda España. Según
nos cuenta Madrid Científico3523, en la Marina se aplicó la unificación el 1 de enero de 1910. Más
detalles en la Gaceta de Madrid3524 sobre el cambio de Meridiano de la Marina.
Llega el Siglo XX. El Ayuntamiento decide celebrar la llegada del nuevo siglo al estilo de la celebración
de otros acontecimientos. En la sesión3525 del 21 de diciembre se avanzan ideas, y en la sesión3526 del
28 de diciembre de 1900 se aprueba el detalle exacto. Se repartirán 600 bonos en especie (por valor
de una peseta) a personas necesitadas. Imposición de 150 pesetas en una Cartilla de Ahorro a todos
los niños que nazcan el día 1 de enero. Donativos de 100 pesetas a los colegiales (de San Ildefonso) y
a los asilados (de San Bernardino) que sean los estudiantes más aventajados. Un rancho extraordinario
en los tres Asilos de San Bernardino. Medio jornal a los braceros del Ayuntamiento. Y el 1º de enero
no se cobrará el arbitrio de ese día a los vendedores ambulantes. Espero que no fuera una inocentada.
1901

3521 Exactamente 14 minutos y 45,4 segundos.
3523 “Madrid Científico”, 10 de enero de 1910.
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Ya estamos en el Siglo XX. Y seguimos con nuestro trabajo.

Electrificación del Tranvía del Norte. Anuncio3527 fechado 1 de enero de 1901: “Contrata Trabajos. Se
avisa a los señores contratistas que desde el día 3 del corriente, y en las oficinas de la administración,
calle de Nuñez de Balboa número 12, se les facilitarán todos los pormenores necesarios, relativos a la
contrata de suministro y transporte de los materiales destinados a la transformación eléctrica del
Tranvía del Norte (como piedras, adoquines, arena, etc)”.
¿Adónde va ese tranvía? Ahora, cualquier tipo de tranvía eléctrico circula por cualquier línea (lógico).
Pero eso despista a los aspirantes a viajeros, que ya se habían acostumbrado a lo contrario. Leemos3528
el 4 de enero de 1901: “Esta bendita empresa de los tranvías inventa unas cosas que parecen ideadas
por el mismísimo diablo. Ahora se las ha arreglado de manera que, por la noche, nadie sepa dónde va
un carruaje de tracción eléctrica. Los coches que antes eran de las Ventas no circulaban por los barrios
de Salamanca, Argüelles y Pozas. Como son diferentes, tenían un distintivo. Ahora circulan los de las
Ventas indistintamente, y es necesario acercarse para leer los rótulos. Pero esto es imposible, porque
la empresa ha hecho colocar los carteles debajo de los focos eléctricos con su correspondiente
reflector”. La solución llegará con el cambio de horarios3529 del verano de 1902.
Electrificación del Tranvía del Este. Anuncio3530 fechado 9 de enero de 1901: “La Sociedad del Tranvía
del Este procederá el día 19 del corriente a la adjudicación de los trabajos de transformación de la
estación de Las Ventas“.
El electro interruptor Portillo. El propietario del invento, Jiménez Andino, solicita3531 del Ministerio en
14 de enero de 1901 que se resuelva el expediente. La contestación el 19 de enero es que el expediente
ya está resuelto, por la Real Orden de 10 de diciembre de 1900. Y nunca más se supo. Bueno, sí se
supo: el Ayuntamiento nunca3532 se conformó.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El peticionario D. Rafael Camarón presenta3533 una instancia
en el Ayuntamiento el 15 de enero de 1901. Y presenta una modificación del trazado: en vez de las
calles de Colegiata y Toledo, ahora propone el itinerario por Concepción Jerónima, Duque de Rivas y
Colegiata. Y ante las críticas de que los postes de la línea aérea obstruyen las aceras en las calles
estrechas, ahora propone no utilizar el sistema de trole sino el Diatto, o de puntos de contacto, con lo
que desaparecen las columnas.
Federico Chueca y su Rata 1º. Bueno, ahora es ya el rata 2º. Recordemos que en 1893 Federico Chueca
fue supuestamente robado (y resarcido) por su rata 1º. En un periódico3534 del 16 de enero de 1901
leemos: “Chueca robado. En un tranvía le ha sido robado al popular compositor un valioso dije, cuyo
valor material, que es mucho, no es tanto como el valor moral en que el maestro lo apreciaba. También
le ha sido sustraído a un caballero un valioso reloj de oro. Tanto el Sr. Chueca como el otro robado, se
presentaron ayer en el Gobierno Civil, haciendo la correspondiente reclamación”. El robo tuvo lugar,
también esta vez, en el tranvía de las Ventas; Chueca era muy aficionado a cocinar, y probablemente
ejercía sus habilidades en alguna de las ventas. Otro periódico3535 comenta: “Algunos delegados vienen
haciendo gestiones para descubrir el paradero de un dije perteneciente al popular maestro Chueca, que
como recordarán nuestros lectores le fue quitado en un tranvía de las Ventas”. Esta vez no aparece la
noticia de que se recuperara el dije robado.
Tranvía de la Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón. Se procede a la venta de la fianza prestada
originalmente por Hortega, Deuda amortizable. Las 12.000 pesetas nominales sólo producen 9.613,96

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pesetas, Y una Real Orden3536 de 23 de enero de 1901 determina que se devuelvan a Hortega las
1.256,50 pesetas, que era lo que ordenaba la anterior Real Orden de 28 de noviembre de 1900.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Arturo Soria presenta3537 una instancia
de fecha 26 de enero de 1901 a la que acompaña proyecto para la prolongación de la línea de
Fuencarral hasta la salida del pueblo, por la Calle Real, con una extensión de unos 600 metros. Propone
no modificar las tarifas, que seguirían siendo de 30 céntimos desde la bifurcación de Chamartín y de
50 céntimos toda la línea. Se aprueba por Real Orden de 14 de agosto de 1903, pero ya con carril
Phoenix.
Ferrocarril Metropolitano. Llega la hora de devolver al Ferrocarril Metropolitano la parte de fianza
correspondiente a la parte de la concesión que vendió a La Continental, una vez que La Continental
prestó la nueva fianza. Tras quedar sobre la mesa en la sesión3538 del 18 de enero de 1901, en la
sesión3539 del Ayuntamiento del 26 de enero de 1901. La devolución se hace a D. Felipe Jiménez García,
apoderado de la Excma. Sra. Dª Dolores Rueda, viuda del Excmo. Sr. D. Luis González Martínez. Eran
475 obligaciones del Empréstito Municipal de 1868, y un residuo en metálico de 146,25 ptas.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El 28 de enero de 1901 el representante de la Continental, D.
Luis Kribben, dirige un escrito3540 al Ministro de Obras Públicas (entrada el 31 de enero) diciendo que
tiene en almacén el material móvil, y proponiendo soluciones.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Primeras pruebas3541 de circulación de los coches
eléctricos en la línea de la Puerta del Sol al Pacífico: “Anoche han empezado a practicarse, por vía de
ensayo, las pruebas del tranvía eléctrico de la línea de la Puerta del Sol al barrio del Pacífico”. El 27 de
enero de 1901 tuvo lugar3542 la prueba oficial: “Anoche se verificó la prueba oficial de los tranvías con
motor eléctrico que harán el recorrido por la línea de Estaciones y Mercados. A las 11 partieron de la
esquina de la calle de Carretas dos coches nuevos, engalanados con las banderas belga y española”,
circulando hasta la cochera de Pacífico, y vuelta. Cruzó la Puerta del Sol por impulso, sin trole, y
continuó hasta la cochera de Bombilla. “Mañana empezará el servicio público entre el Pacífico y la
Puerta del Sol, y en cuanto se coloquen los cables en ésta, se hará el recorrido hasta la Bombilla y la
Glorieta de Quevedo”. El inicio del servicio al público3543 tuvo lugar el 29 de enero de 1901: “Hoy se ha
inaugurado el tranvía eléctrico desde la Puerta del Sol al Pacífico”.
Coches de tranvía en servicio. Amarga queja3544 contra los tranvías que trajeron los belgas. 30 de enero
de 1901. “Al inaugurar la tracción eléctrica, se estableció un modelo de tranvías, fabricado en Zaragoza,
de plataformas convexas, ligero y dócil al freno, de condiciones excelentes, según el testimonio de los
conductores. Después trajo la empresa otros coches detestables, de enormes plataformas cuadradas,
y el personal de conductores protestó, declarando que lleva en ellos la vida vendida, pues aparte su
excesivo peso e inobediencia al freno, tienen un campo de visualidad tan limitado que no es posible ver
lateralmente para evitar un atropello. Estas observaciones, lejos de ser atendidas, parece que
ocasionaron determinadas amenazas”. Estos tranvías de los belgas, Westinghouse I y Union I, pintados
de gris eran denominados “los grises” y “los tranvías de la muerte”, que ocasionaban frecuentes
atropellos.
El Ayuntamiento inventa impuestos. “El Ayuntamiento ha puesto un impuesto de 5 pesetas por cada
poste, y las compañías de tranvías se niegan a pagar”. El Imparcial3545 31 de enero de 1901.

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Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. Ley3546 de 1 de febrero de 1901, concediendo

una prórroga de tres años a la Compañía del ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias “para
concluir la línea y abrirla a la explotación”. Parece que ésta3547 es la quinta prórroga concedida.
Legislación. Reglamento de instalaciones eléctricas. Por Real Decreto3548 de 25 de enero de 1901 se
nombró una Comisión “de personas imparciales y de reconocida experiencia”, para el estudio de los
contadores eléctricos. En fecha de 4 de febrero de 1901 se amplió su competencia3549 “para el estudio
del régimen de contactos eléctricos y evitación de los perjuicios que ocasiona el entrecruzamiento de
los cables para el servicio de teléfonos y tranvías”. Hemos ido viendo que, en alguna ocasión, se
desprendía el cable del tranvía, y Arturo Soria pondrá en evidencia que esos cables se sujetaban por
soldadura al colgarlos, una práctica chapucera, que demasiados pocos cables caían. El auténtico
problema estaba en la maraña de cables telefónicos que cruzaban en todas direcciones por encima de
los cables del tranvía. Cuando uno de esos hilos se partía, lo cual ocurría frecuentemente con ocasión
de vendavales, caía sobre el cable tranviario, se ponía a los 500 / 550 voltios del tranvía, y alcanzaba la
calzada, con gravísimo peligro para personas y animales.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio oficial publicado3550 el 8 de febrero de
1901. “Venta de mulas. Tranvía de Estaciones y Mercados. El sábado 9 del actual, a las 9 de la mañana,
en la calle de Juan de Urbieta núm. 9, se venderá en subasta el ganado sobrante por cambio de
tracción”. Juan de Urbieta 9 era una cuadra auxiliar que había abierto el Tranvía de Estaciones y
Mercados para facilitar la transformación de las instalaciones de Pacífico.
La Continental. Tranvía de Barquillo. La lectura de los extractos de expedientes3551 en el Archivo General
de la Administración de Alcalá de Henares suele revelar detalles inesperados. El expediente del Tranvía
Central muestra la que quizás sea la página más sórdida de la historia de los tranvías madrileños: la
“bajada de pantalones” del Gobierno de España ante el Embajador de Alemania. Ver para creer. Tras
el informe de la Comisión que había sido nombrada para comprobar los hechos denunciados, el Jefe
del Negociado de Concesiones, Domenchina, escribe en el expediente una propuesta, destinada a
convertirse en Real Orden. Pero no llega a cursarse, como escribe3552 el propio Domenchina, “en virtud
del arreglo que particularmente han convenido el Señor Ministro de Obras Públicas y el Señor Alcalde
de Madrid, oyendo a la Compañía concesionaria, según consta en los documentos que se citan a
continuación”. La relación de documentos no tiene fecha, pero, por el contexto, es de primeros de
febrero de 1901.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Ésta es la relación de documentos:
1) Carta del Alcalde al Ministro de Obras Públicas, de 10 de diciembre de 1900.
2) Carta del Embajador de Alemania a D. Francisco Silvela (Presidente del Gobierno).
3) Carta del Ministro de Obras Públicas al Alcalde, de 12 de enero de 1901, señalando la
infracción de Argensola y proponiendo la otra vía por Saúco.
4) Carta del Alcalde al Ministro de Obras Públicas, de 18 de enero de 1901. Que la concesionaria
renuncia al arranque en la calle de Sevilla y al paso por Barquillo; cerrando circuito por
Cedaceros y con sus vías en Alcalá dentro de las del Tranvía de Madrid, imponiéndole el
peaje.
5) Carta del Alcalde al Ministro de Obras Públicas, de 31 de enero de 1901, con unas propuestas
más afinadas de la concesionaria: por Barquillo sólo hasta Saúco, con posible segunda vía de
Argensola por Orellana y General Castaños. En concreto, pide estos cambios:
- Cierre por la calle de Cedaceros.

3551 Pero los Extractos de expedientes están muy edulcorados. Es imprescindible leer los Expedientes para
conocer los textos exactos de los documentos.
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- Vías ascendente y descendente por el centro de la calle de Alcalá, dentro de las del
Tranvía de Madrid.
- En la calle de Hermosilla, en su encuentro con la de Velázquez, con curvas de entrada y
salida para acceso a la cochera de la calle de Alcántara.
- Variación de una de las vías replanteadas en la calle de Almagro para evitar los pasos
sobre las vías del Tranvía del Norte y del de Chamartín.
Al pie3553 de esa relación, la firma del Ministro, Sánchez de Toca (el que fue medroso Alcalde de los
primeros días de este asunto), y “pase al Consejo de Ministros en consulta”.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El cuarto documento, la renuncia a pasar por la calle de Sevilla
es inconcebible y, a mi entender, supuso la muerte prematura de las líneas de vía estrecha, al alejarlas
aún más de la Puerta del Sol. ¿Acaso esa fue la contrapartida a la resolución del problema de la calle
del Barquillo? ¡Cuánta razón tenía la Revista Minera3554, cuando decía que más le hubiera valido a la
Continental llegar a un acuerdo (económico) con Oliva, el de los Ripert!
Reformas en la Puerta del Sol. Visto que el Ayuntamiento ha dado su acuerdo, Fomento aprueba3555
en 9 de febrero de 1901 el nuevo diseño (que afecta al detalle3556 de las concesiones del Tranvía del
Norte y del Tranvía de Estaciones y Mercados) en los planteados por el Ayuntamiento.
Ómnibus de Oliva. La primera noticia del siglo sobre los ómnibus de Oliva nos llega3557 con motivo de
una huelga.
“La Sociedad Unión de cocheros formuló una reclamación, a la cual contestó el propietario de
carruajes Sr. Oliva despidiendo a varios conductores de ómnibus y sustituyendo a algunos con
obreros de Segovia.
En vista de la actitud del Sr. Oliva, el personal de varias cocheras propiedad de dicho señor no
acudió ayer al trabajo, y sólo funcionó, aunque con bastante desorden, la línea de ómnibus de
la calle de Zurbano a la Puerta del Sol. Los rippers del Noviciado no circulan desde anteayer (10
de febrero de 1901).
Con la huelga de los obreros del Sr. Oliva han quedado sin carruaje más de 90 abonados, entre
ellos los Ministros de Hacienda, Gobernación, Gracia y Justicia, Marina, Presidencia y Estado.
El presidente del Senado ha quedado también sin coche.
En la reunión celebrada anoche por los alquiladores de coches de punto, acordaron admitir
todas las bases propuestas por los cocheros, menos la de que los dueños les entreguen la gorra
y el pantalón”.
Recordemos que Oliva tenía varios negocios superpuestos: alquiler de coches de lujo (con los que
vemos prestaba también servicio a los Ministerios), ómnibus para líneas urbanas en Madrid, ómnibus
para servicios de alquiler en Madrid, y una línea de ómnibus de Segovia a La Granja. En Madrid, eran
dos las líneas que quedaban: la de Zurbano y la de Noviciado.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El Consejo de Ministros acuerda conceder por Real Orden lo
señalado en la carta de 31 de enero de 1901, con las propuestas de La Continental. Se trata de “una
Real Orden acordada en Consejo de Ministros, dictada en beneficio de los intereses del Municipio y del
vecindario, por las quejas por éste formuladas”, de fecha 13 de febrero de 1901. En el extracto del
expediente3558 ese texto está escrito, y firmado de puño y letra del Ministro, Sánchez de Toca. No
debían estar las conciencias muy tranquilas, por cuanto el texto de esa Real Orden no se publicó en la
prensa3559 hasta dos meses después, el 17 de abril. Aclaremos que para entonces Sánchez de Toca
había dejado de ser Ministro de Obras Públicas el día 6 de marzo, siendo sustituido por Villanueva.

3554 “Revista Minera”, 24 de octubre de 1901.
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Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Leemos en El Imparcial3560 “El tranvía eléctrico
de Estaciones y Mercados empezó ayer (16 de febrero de 1901) a circular en los trayectos
comprendidos entre la Puerta del Sol, la Glorieta de Quevedo y la Bombilla”. Consecuencia: anuncio3561
de la venta de las mulas. “Subasta de Mulas. Tranvía Estaciones y Mercados. El jueves 21 del actual, a
las 9 de la mañana, en la calle de Juan de Urbieta núm. 9, se venderá en subasta pública el ganado
sobrante de la línea de la Bombilla, por cambio de tracción”. Aunque por el mal tiempo, la subasta
continuó3562 el día 25. Y nueva subasta anunciada3563 para el 6 de marzo: “Subasta de mulas. Tranvía
de Estaciones y Mercados. El miércoles 6 del actual, a las 9 de la mañana, en la estación del Pacífico
continuará la venta en subasta pública de las mulas sobrantes por cambio de tracción”.
Electrificación del Tranvía del Norte. Anuncio3564 del 16 de febrero de 1901. “Contrata de Obras. El día
22 de los corrientes se procederá a la adjudicación de los trabajos para la transformación de la estación
de los Cuatro Caminos del Tranvía del Norte (eléctrico)”.
CMU. Tranvía a Torrelaguna. Una de tantas ensoñaciones de Arturo Soria fue el proyecto de un tranvía
a Torrelaguna, que se describe en la revista3565 del 20 de febrero de 1901. Se publica3566 un mapa de
los tranvías de la CMU, incluyendo el proyecto de este tranvía a Torrelaguna.
Compañía Madrileña de Urbanización. Otro sueño de Arturo Soria, el preparar una especie de
tractores con motor de explosión para remolcar los tranvías sustituyendo a las mulas, se desinfla. El
mismo 20 de febrero de 1901 escribe3567 en la revista: “La casa De Dion Bouton nos ha enviado el
proyecto que le encargamos de locomotora para nuestras líneas y conteniendo algunas apreciaciones
equivocadas de nuestros deseos, hemos devuelto el proyecto para introducir en él las convenientes
modificaciones”. Y no aparecen más informaciones sobre el tema.
Moción del Alcalde. La propuesta que presentó el Alcalde Duque de Santo Mauro en octubre, la pasa
al papel y la envía3568 al Ministerio el 21 de febrero de 1901. Y plantea la llorada de siempre. El eterno
sueño de diseñar una red de tranvías (¡que la monte con su dinero!), y pide autorización para
estudiarla, y que mientras tanto no se concedan más tranvías. Y pide aclaración a determinados
artículos de la Ley y del Reglamento de Ferrocarriles, en los que piensa encontrar un resquicio para sus
sueños.
Omnibus de Oliva. La huelga de cocheros tuvo sus consecuencias. Leemos3569 el 23 de febrero de 1901:
“En la Calle Ancha de San Bernardo, esquina a la de la Flor, ha ocurrido esta tarde una desgracia de las
que seguramente habrán de repetirse si, por efecto de la huelga de cocheros, las Empresas de carruajes
siguen admitiendo al primero que se ofrece a guiar los coches sin acreditar antes su pericia”. Fueron
arrolladas una madre y su hija adoptiva; “El cochero [...] hace ocho días que vino de su pueblo”.
También se quejan3570 los tranviarios: “Una Comisión de conductores de tranvías ha venido anoche a
decirnos que se les hace verdaderamente difícil la conducción de sus vehículos por la torpeza manifiesta
de la mayoría de los cocheros que van en los pescantes de los coches de punto de Madrid. A causa de
la huelga, han contratado a gente poco experta para los carruajes, ómnibus y hasta coches fúnebres”.
Coches de tranvía en servicio. El Liberal3571 del 27 de febrero de 1901 publica un largo artículo titulado
“Algo de Tranvías”. Primero habla de los cables, las protecciones y las condiciones de la concesión. Y
luego habla de las jardineras. El gacetillero escribe muchas tonterías, propias de su ignorancia; ha oído
campanas, pero no sabe dónde. Pero nos proporciona una primera información sobre las jardineras

3565 “La Ciudad Lineal”, 20 de febrero de 1901.
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motoras: “Obediente la Compañía a lo mandado, hizo construir recientemente a la industria española

(si no estamos mal informados, nos parece fue en los magníficos talleres de Zaragoza) una veintena de
jardineras automotoras. [...] Por ahí se dice (y nosotros hemos comprobado la existencia de estos
carruajes) que, no hace mucho, la Empresa de Tranvías hizo entrar en Madrid a media noche, como si
se tratara de un fraude o un gran matute, más de veinte jardineras automotoras. No faltó quien viera,
después de las dos de la madrugada, hacer las pruebas de los elegantes y airosos carruajes, pruebas
que dieron un resultado altamente satisfactorio y concluyente”. Quizás la noticia fuera prematura,
porque las jardineras motoras no entraron en servicio hasta después del verano, durante el cual se
pusieron en servicio jardineras remolcadas. ¿Las pruebas no serían las de los Unión II?
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El actual concesionario, García Lastra, solicita3572 el 6 de marzo de
1901, dos años de prórroga para realizar las obras, alegando dificultades para adquirir el material fijo
y móvil de las fábricas extranjeras. En un acto de audacia (¿de audacia o de otra cosa?) el Ingeniero del
Negociado, en ese momento Domenchina, propone se conceda la prórroga de dos años. La Real Orden
de 22 de mayo de 1901 concede esa prórroga, pero incluyendo la cláusula de marcar hitos de progreso
parcial; en cada uno de los tres primeros semestres debe haber ejecutado un 15 % de las obras. No
parece que se aplicara a rajatabla.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Grumiaux, como Director del Tranvía de Madrid presta
conformidad a la unión de sus carriles con los del Tranvía de la Prosperidad, en escrito3573 de 14 de
marzo de 1901.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Anuncio3574 del 14 de marzo de 1901. “La Sociedad del Tranvía
de Madrid a Leganés procederá el día 21 del corriente a la adjudicación de las obras para edificar una
estación en Carabanchel Alto”.
La Continental. Tranvía de Barquillo. La Real Orden de 13 de febrero de 1901 llega al Ayuntamiento
por una comunicación del Gobernador civil; el Ayuntamiento queda enterado en la sesión3575 del 15
de marzo de 1901. El texto de la Real Orden dice:
“1º. Que se limite el trazado del tranvía en la calle del Barquillo hasta la esquina de la del Barco,
aceptando la renuncia de construir el trozo de vía en dicha calle del Barquillo desde la del Barco
hasta la de Fernando VI.
2º. Que se limite el trazado en la calle de Alcalá al trayecto comprendido entre las calles del
Barquillo y Cedaceros, aceptando la renuncia de construir el trozo de vía desde la calle de
Cedaceros hasta el segundo tercio de la calle de Sevilla.
3º. Que se admita la renuncia del derecho a emplazar sus dos vías laterales en la calle de Alcalá
en el trozo comprendido entre la esquina de la calle del Barquillo y la desembocadura de la de
Sevilla.
4º. Disponer que en el caso en que se produjeran reclamaciones referentes a la doble vía en la
calle de Argensola por los vecinos de la misma, o resultase inconveniente su explotación, la
Compañía concesionaria queda obligada a levantar una de las vías y autorizada en ese caso
para establecer una vía de retorno por las calles de Orellana y General Castaños, a empalmar
con la línea general en la de Fernando VI.
5º. Que si el Ayuntamiento acordara establecer arcos voltaicos para el alumbrado en el trozo
de la calle del Barquillo comprendido entre las de Alcalá y Saúco, será obligación de la
Compañía concesionaria de este tranvía el suministro gratuito del fluido eléctrico necesario
para los mismos.
6º. Que se autorice a la misma Compañía a instalar la línea en la calle de Cedaceros para
enlazar con la de la Carrera de San Jerónimo.

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7º. Autorizarla igualmente para que emplace sus vías ascendente y descendente en el centro
de la calle de Alcalá, con los cruces correspondientes a las calles de Cedaceros y Barquillo. Estas
vías se instalarán dentro de las del Tranvía de Madrid y el servicio se efectuará en el sentido de
la marcha de este último.
8º. Que se autorice a la Compañía para construir una línea en la calle de Hermosilla con curvas
de entrada y salida en su encuentro con la de Velázquez, que permita ir y volver con sus coches
al depósito de la calle de Alcántara.
9º. Que se autorice la variación de emplazamiento de una de las vías de este tranvía en la calle
de Almagro para evitar cruzamientos con la del Tranvía del Norte.”
Reformas en la Puerta del Sol. En la nueva organización de las vías del tranvía en la Puerta del Sol, el
Ayuntamiento obliga a que los coches de las líneas de Ventas e Hipódromo vayan hasta el final de la
calle Mayor, esquina a Bailén, a dar la vuelta, con el consiguiente estorbo para los tranvías de Pozas y
Argüelles. “¿Hasta cuándo va a ir a Consejos todo el servicio de tranvías de Ventas, Pardiñas e
Hipódromo? Esto ocasiona retrasos y molestias tremendas en la línea general, y un malísimo servicio
en los barrios de Pozas y Argüelles. ¿Para qué es la vía circular, habilitada ya, en la Puerta del Sol?
¿Para los días de Toros? Pues debe utilizarse a diario para evitar al público los perjuicios que ahora
sufre”. Comentarios3576 del 19 de marzo de 1901.
Tranvía del Campamento. Solicitud de un tranvía a Campamento, cuyo peticionario fue D. Juan
Antonio Núñez y Jiménez (sí, el del Tranvía de Antón Martín). Se trata de un tranvía de vía métrica,
extrañamente solicitado, a estas alturas, con tracción animal. La instancia, de fecha 21 de marzo de
1901, acompañada del proyecto3577 fecha 10 de diciembre de 1900, lo presentó en el Ministerio de
Fomento, y no fue el primer proyecto de tranvía por la carretera de Extremadura hasta Campamento.
Señala que desea establecer un tranvía titulado “del Campamento”, movido por fuerza animal. “Tiene
su origen en la entrada del parque que con el nombre de Campos Elíseos3578 se están terminando en las
inmediaciones del sitio denominado Fuente del Berro. Desde dicho punto sigue por el Camino alto de
Vicálvaro, cruza el del Ensanche y recorre en toda su longitud la calle de O’Donnell entrando en la de
Alcalá por el sitio en que se halla emplazada la estatua de Espartero. Aquí, y para no embarazar la calle
con más vías, entra entre los rails del Tranvía del Este; recorriendo la referida calle de Alcalá, cruza la
Plaza de la Independencia, sigue por la de Alcalá, atraviesa la Plaza de Madrid y entra en la calle de
Tragineros, por la que continúa hasta la Puerta de Atocha. En dicho sitio, penetrando entre los rails del
Tranvía de Estaciones y Mercados, entra en la calle de Atocha, que recorre hasta la plaza de la
Provincia, después de cruzar la cual entra en la calle Imperial, atraviesa la de Toledo y por la de
Latoneros cruza la plaza de Puerta Cerrada y entra en la calle de Segovia que recorre en toda su
longitud, pasa el Puente del mismo nombre y después de cruzar la Glorieta del Puente de Segovia entra
en la Carretera de Extremadura, la que recorre hasta el Campamento militar, donde termina”.
Tranvía del Campamento. El proyecto estaba redactado por el Ingeniero Mariano de Castro. La línea
medía un total de 12.200 metros, con vía de ancho de 1 metro, con carril Phoenix de 47 kg/m.l. Doble
vía en todas las calles cuya anchura lo permitiera; para conseguir la anchura suficiente, planteaba la
expropiación de las casas 1, 3 y 5 de la calle de Latoneros, 13 y 15 de Puerta Cerrada y 1 de la calle de
Segovia, contando con los ensanches previstos por el Ayuntamiento en los pares de la calle de
Latoneros. Tarifa máxima de transporte y peaje de 0,10 pesetas por persona y kilómetro. 25 coches
cerrados y 30 abiertos (jardineras), con 90 caballerías. El término de Campamento lo situaba en el
kilómetro 12,2 de la carretera de Extremadura, esto es, un kilómetro más adelante del camino de
Húmera a los Carabancheles (actual Avenida de los Poblados / carretera de Carabanchel a Aravaca), y
por tanto más afuera del término “Campamento” del posterior tranvía eléctrico. Una Real Orden3579
de 12 de julio de 1901 devuelve la instancia, ya que “no se acompaña resguardo que acredite haber
constituido la fianza, no puede tramitarse la petición hasta que se constituya esa fianza”.

3578 Se trataba de los “Nuevos Campos Elíseos”, donde el actual Parque de la Fuente del Berro.
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Tranvía del Norte. El Ayuntamiento no acababa de digerir la autorización al Tranvía del Norte para unir
su línea y la de la Guindalera por el Paseo del Obelisco y la calle de Diego de León, resolución de 20 de
junio de 1899. En la sesión del Ayuntamiento de 22 de marzo de 1901 se acuerda3580 finalmente
consentir en esa resolución, a propuesta de la Comisión 4ª de fecha 9 de julio de 1900; y eso, para
permitir el inicio de las obras, dando trabajo a los obreros. Y es que el Ayuntamiento era único a la
hora de perder el tiempo...
Tranvía de la plaza de Leganitos al Puente de San Fernando. El 22 de marzo de 1901 el Ayuntamiento
estaba dispuesto a aprobar informes de la Comisión 4ª emitidos ocho meses atrás. Pero ahora es un
informe3581 desfavorable al Tranvía de la Plaza de Leganitos al Puente de San Fernando “principalmente
por lo que se refiere al trayecto desde la Plaza de Leganitos a la Moncloa”.
Electrificación del Tranvía del Norte. González Maté presenta3582 en Obras Públicas los planos del
replanteo, enviados al Ayuntamiento, así como lo que al final fue aprobado por éste en la sesión del
23 de diciembre pasado. El Negociado señala las modificaciones introducidas por el Ayuntamiento en
la Real Orden de autorización del cambio de tracción. Una Real Orden de 23 de marzo de 1901 aprueba
el replanteo con una serie de condiciones. Por ejemplo, los tranvías deben entrar en los apartaderos
por derecho, y salir de ellos por la vía desviada; en la Red de San Luis, como se propone, doble vía en
la calle de la Montera, en 32 metros por encima de la calle de la Aduana; cuando se construya el tranvía
de Alonso Martínez a Chamartín, el Tranvía del Norte tendrá obligación de dar paso gratuito, sin peaje.
La Higiene y los tranvías. Tal es el título de un artículo publicado3583 en la Revista Ilustrada de las Vías
Férreas de 25 de marzo de 1901. “Sabido es que en uno de los extremos de Madrid, allá en la calle de
Rosales, frente al Cuartel de la Montaña, tiene el sabio profesor Médico, doctor Llorente, instalado su
Instituto anti-diftérico al que diariamente acuden centenares de afligidas madres en busca del ansiado
remedio para la terrible enfermedad de que se hallan atacados los pequeñuelos que llevan en sus
brazos”. Evidentemente, no se trataba de evitar que esas madres viajaran en el tranvía, sino de que
esos tranvías deberían ser fumigados. Pocos meses después3584, con la noticia de la reaparición de la
peste bubónica en Oporto, se informa de las disposiciones del alcalde para desinfección de vehículos,
incluidos los tranvías que van a los institutos Rubio y diftéricos (Moncloa y Argüelles, en Ferraz,
respectivamente).
Ferrocarril Metropolitano. Noticia en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas 3585 de 25 de marzo de
1901. “Esta Compañía se propone construir 3.200 metros de vía, y al efecto admite proposiciones por
escrito hasta el día 27 del actual, en sus oficinas, Carrera de San Jerónimo 51, principal derecha, donde
se puede examinar el plano y pliego de condiciones”.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. En su sesión del 29 de marzo de 1901 el Ayuntamiento
aprueba3586 la propuesta de la Comisión, con informe positivo a las dos líneas incluidas en esta
solicitud. Anteriormente, en la sesión3587 del 22 de marzo había quedado sobre la mesa.
Legislación. Reglamento de instalaciones eléctricas. El Presidente de la “Comisión de
entrecruzamiento de cables” entrega el dictamen3588 el 2 de abril de 1901. Y empieza exponiendo una
solución drástica: enterrar los cables del tranvía o enterrar los cables telefónicos. Reconoce que no es
práctico poner subterráneo el cable del tranvía, y lo deseable es que se entierren los cables telefónicos,
aunque éste será un proceso lento. Respecto a los “cortadores automáticos”, la Comisión no se atreve
a proponerlos, porque no están suficientemente probados; pero las Compañías de Tranvías tienen la
obligación de probarlos. Analiza los tres sistemas de protecciones: hilo protector, tejadillo de bambú y
ganchos de retención, reconociendo que no hay solución completa. Las empresas de teléfonos

3584 “El Heraldo de Madrid”, 27 de junio de 1901.
70
también tienen que cuidar sus detalles de tendido (soportes, hilos aislados, etc). Los actuales planes
de estas Compañías (tendidos por las galerías del Canal de Isabel II y torres que concentrarán los hilos
aéreos) son muy prometedores.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Arturo Soria ha presentado una
instancia3589 ante el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid, el 6 de abril de 1901, solicitando
autorización para sustituir el carril Loubat por carril Phoenix entre Cuatro Caminos y Tetuán, e ir
colocándolo de Tetuán a Chamartín y Fuencarral a medida que el actual se deteriore y haya que
reemplazarlo. Se autoriza por Real Orden de 27 de abril.
Enfrentamiento Ayuntamiento - Empresas de tranvías. Uno más. Uniendo informaciones de La
Correspondencia de España de distintas fechas3590 3591 3592, a partir del 11 de abril de 1901, encontramos
esta historia. “Parece que entre el Alcalde de esta Corte y las empresas de tranvías se han seguido días
pasados negociaciones para conseguir la rebaja de las tarifas en algunos trayectos, y otras ventajas en
beneficio del público. La actitud de las Compañías hizo fracasar las gestiones, y el alcalde adoptó
medidas encaminadas a suprimir algunas ventajas de las que disfrutaban las compañías, entre otras la
prohibición de usar la vía circular de la Puerta del Sol”. “Se ha dispuesto por la Alcaldía que, en
cumplimiento del acuerdo de concesión, los coches de los tranvías que hacen el servicio entre los barrios
de Salamanca, Hipódromo y Ventas, no usen de la vía circular de la Puerta del Sol para volver a sus
puntos de salida, sino que bajen a hacer el cambio a los Consejos, dejando la vía circular para ser
utilizada solamente los días de toros por los coches destinados a este servicio especial. De este modo
la Puerta del Sol estará más despejada y el tránsito de los demás carruajes podrá hacerse con mayor
comodidad”. “La empresa de los tranvías ha apelado a un procedimiento tan ingenioso como molesto
para el público, para que se revoque la orden. Nada menos que 30 coches más que de ordinario ha
puesto esta tarde en circulación para que diesen la vuelta en la calle Mayor. El resultado ha
correspondido a los deseos de la empresa; durante toda la tarde la citada calle ha estado atestada de
tranvías, esperando turno para entrar en la aguja de los Consejos. Los viajeros que iban a los barrios
de Pozas y Argüelles protestaban de tan largas paradas, y acababan por abandonar los coches”. La
empresa admite que es cierto que ha habido más coches en circulación.
Electrificación del Tranvía de Leganés. El Gobernador remitió el expediente al Ayuntamiento de
Madrid, para informe, el 10 de octubre de 1900. El informe del Ingeniero municipal, de 5 de febrero
de 1901, analizaba las peticiones de vía doble, y, en general, las modificaciones que introducía el
proyecto respecto a la situación existente. En la sesión3593 del Ayuntamiento de 12 de abril de 1901 se
aprueba el informe positivo a la electrificación, incluida parte de la doble vía solicitada. Y,
afortunadamente, no admite la eliminación de la vía que cerraba el bucle en la Plaza Mayor, que
intentaba la Compañía. Y un periódico3594 añadía: “También se quejó de que se haya establecido la
tracción eléctrica en la calle de Toledo para los tranvías de Estaciones y Mercados que utilizan en dicha
vía, no su propia línea, sino la de Leganés, cosa para la cual no estaba autorizada ésta última, sin que
los técnicos hayan formulado la menor protesta, como ocurre siempre que se les antoja hacer lo que
quieren a tan afortunadas empresas”. La sesión municipal fue mucho más tormentosa3595 de lo que
nos cuentan el Ministerio y el periódico.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Total fracaso del Estado como explotador de esta línea; ha tenido
que suspenderse la circulación de trenes3596 por deficiencias del material. Por Real Orden3597 de 19 de
abril de 1901, se convoca la subasta de las concesiones del Ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid y de
este punto a Arganda del Rey. La subasta tiene lugar el 10 de mayo. Se presentan dos proposiciones, y

71
se adjudica provisionalmente3598 a D. Fernando López Rivadeneira, quien no presenta la justificación

de ser administrador delegado de una empresa belga, lo que motiva la protesta del otro ofertante, D.
Julio Bielsa.
Coches de tranvía en servicio. Era habitual que las informaciones de El País fueran bastante exactas,
aun siendo ferozmente anti tranviario. El 18 de abril de 1901 dice3599 entre otros temas: “Dentro de
poco comenzarán a prestar servicio los coches de verano”. Se refiere a las jardineras motoras, y señala
el peligro para los cobradores.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. El Ayuntamiento se tomó con calma este tema, y el
informe del Ingeniero municipal de Vías públicas tiene fecha3600 de 17 de noviembre de 1900. El
Ayuntamiento aprueba en sesión3601 del 6 de abril de 1901 ”que no hay inconveniente en que se
autorice la sustitución del motor de sangre por el eléctrico”, y el Alcalde envía un escrito3602 al
Gobernador el 20 de abril de 1901, con el informe favorable a la electrificación.
Huelga de tranviarios. Noticia3603 del 25 de abril de 1901. Se ha declarado la huelga de tranviarios, por
haberse negado la empresa a readmitir al cobrador Escudero, Presidente de la Sociedad de Obreros
de Tranvías (el Sindicato). No duró mucho; el mismo periódico3604 nos dice el 6 de mayo: “La huelga
puede darse por terminada”. No ha existido intermediación, porque la empresa no ha llegado a
contestar a Moret, Ministro de la Gobernación. Se han presentado a trabajar la mayoría de los
huelguistas. Y al día siguiente informa3605 que han salido a prestar servicio 120 tranvías, cuando
habitualmente sólo salen 110. Los huelguistas están dispuestos a aceptar que la empresa no readmita
a la Junta Directiva de la Sociedad. Ya le echan la culpa a Escudero de que la huelga ha sido provocada
por su voluntad. Y en un semanario3606 leemos la amarga queja: “Por la cesantía de Escudero, hubo
aquí huelga de tranvías de la que han resultado 500 familias cesantes”.
Tranvía de la estatua de Espartero a los Campos Elíseos. Sesión3607 del Ayuntamiento del 26 de abril
de 1901. Informe negativo al Tranvía desde la Estatua de Esparteros a los Campos Elíseos “teniendo en
cuenta que el recorrido habría de verificarse únicamente por la calle de O’Donnell y Camino alto de
Vicálvaro, y que por la primera vía indicada ha de circular el tranvía metropolitano, cuya concesión está
autorizada y es suficiente para el transporte de viajeros que se dirigen a esta parte de la población”.
Ferrocarril de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos. Seguimos en la sesión3608 del
Ayuntamiento del 26 de abril de 1901. También informe negativo al ferrocarril subterráneo de Arturo
Soria; fútiles pretextos: “con el túnel proyectado se cortarían las alcantarillas de desagüe y las tuberías
del viaje bajo del Abroñigal”. Pocos años después, el Ayuntamiento se tendrá que tragar el Metro de
Otamendi, sin poder rechistar.
Ómnibus. Una noticia3609 del 7 de mayo de 1901: “Una compañía catalana ha presentado solicitud al
Ayuntamiento ofreciendo establecer siete líneas de coches automóviles y riperts, proponiéndose
rebajar considerablemente las tarifas de precios que hoy tienen los tranvías, las que serán mucho más
económicas, puesto que en las nuevas líneas costará 20 céntimos todo trayecto, con excepción del de
las Ventas, que será de 15 céntimos”. Es posible que se refiriera a la Compañía General Madrileña de
Transportes Automóviles.
3598 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”. 25 de mayo de 1901.

3600 Tranvía de la Guindalera y Prosperidad. Escritura de cambio de tracción. Imprenta Municipal, 1914.
3606 La Lectura Dominical, 19 de mayo de 1901.
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Legislación. Reglamento de instalaciones eléctricas. Tras el dictamen de la “Comisión de cables” se

redacta un informe que sirve de base a una Real Orden3610 de 9 de mayo de 1901, que aprueba “las
condiciones que han de establecerse en evitación de perjuicios que pudieran ocasionar la caída de los
hilos telegráficos y telefónicos al contactar con el cable de trabajo de los tranvías”.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Por Real Orden3611 de 22 de mayo de 1901 se aprueba el acta de la
subasta y, en consecuencia, se otorgan a D. Fernández López de Rivadeneyra, a título personal, “las
concesiones del ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid y de este punto a Arganda del Rey, por el plazo
que resta de las primitivas concesiones”. Rivadeneyra es “Administrador delegado de la Societé
d’etudes des chemins de fer et d’entreprises industrielles et commerciales en Espagne”, pero la
concesión no se hace a la Sociedad.
Legislación. Cambio de Gobierno, cambio de color y las obras públicas se desnacionalizan. Real
Decreto3612 de 24 de mayo de 1901, derogando el Real Decreto de 21 de diciembre de 1900. Después
del inaudito espectáculo del Tranvía de Barquillo, ¡qué más da!
La Continental. Primera noticia3613 de la cochera de la calle de Alcántara, de vía estrecha, el 26 de mayo
de 1901, a causa de un accidente: “Estas (heridas) se las produjo al ser cogido por una máquina en las
cocheras del tranvía metropolitano, establecidas en la calle de Alcántara”.
Compañía General Madrileña de Transportes Automóviles. Pruebas de diferentes modelos de coches
automóviles, en la Plaza de la Cibeles, el 27 de mayo de 1901. “Los coches presentados a esta prueba3614
fueron un bonito ómnibus destinado al servicio público, con capacidad para 12 viajeros y con fuerza de
14 caballos, y un camión para transporte de mercancías. El primero tiene los asientos a lo largo del
coche, como los tranvías, con una sola entrada por la parte posterior, y llevando en la anterior una
máquina locomóvil de triple expansión, que es la que mueve el coche” La demostración del ómnibus se
saldó con un rotundo fracaso, por la falta de suspensión, pues “en pavimentos empedrados es tal la
trepidación que ocasiona bruscos y desagradables movimientos a los viajeros”. La Empresa, Compañía
General Madrileña de Transportes Automóviles, intentaba implantar un servicio de ómnibus si el
Ayuntamiento le daba la concesión. Un periódico3615 decía que resulta molesta la salida de vapor, pero
no importa si se ponen en servicio para ir a los pueblos limítrofes.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El Tribunal de lo Contencioso-Administrativo, del Consejo de
Estado, reclama3616 el 28 de mayo de 1901 “el expediente que produjo la Real Orden de 13 de febrero
de 1901, para sustanciar el recurso entablado por el Tranvía del Este”. La Sentencia llegará dos años
más tarde.
Tranvía de los barrios del Sur de Madrid. El expediente informativo incoado por el Gobernador dura
tres años, y el resultado final es negativo para la petición. El Gobernador entrega el informe3617 el 30
de mayo de 1901. Se opusieron D. Rafael Camarón, peticionario del tranvía eléctrico de la Bolsa; D.
Pablo de Salas, solicitante del tranvía de Puerta Cerrada a la calle de Embajadores; vecinos de las calles
de la Magdalena, Duque de Alba, San Millán y plaza del Progreso. También informes desfavorables del
Ayuntamiento y de la Jefatura de Obras Públicas. Pasarán once meses para que el asunto vuelva a
moverse.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. El Gobernador entrega el 30 de mayo de 1901 el
expediente informativo3618 incoado sobre la petición de este tranvía. Todos los informes son
desfavorables, y se presentaron cuatro instancias en oposición; del Presidente del Ferrocarril
Metropolitano, y de los peticionarios de los tranvías de la Bolsa y el Retiro, del Central Eléctrico de
Madrid y del Tranvía del Este.

3612 “Gaceta de Madrid”. 25 de mayo de 1901.
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Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El Ayuntamiento dirige un escrito3619 al Gobernador civil el
10 de junio de 1901, denunciando que el peticionario Camarón no ha reintegrado algunos escritos con
arreglo a la Ley del Timbre, y debe al Ayuntamiento 125,35 pesetas. Que le retengan esa cantidad si se
le devuelve la fianza.
Legislación. Reglamento de instalaciones eléctricas. La Real Orden de 9 de mayo de 1901 sobre cables
tranviarios e hilos telefónicos se integra en el Real Decreto3620 de 15 de junio de 1901, que aprueba el
“Reglamento sobre instalaciones eléctricas y servidumbre forzosa de paso de las mismas”. Este
Reglamento abarca todo tipo de instalaciones eléctricas, cables de conducción e instalación de los
mismos. La Exposición de motivos del Real Decreto cuenta la historia del tema. Este Real Decreto es
un elemento básico en la reglamentación de los tranvías eléctricos. El Reglamento será modificado en
1904.
Coches de tranvía en servicio. Se ponen en servicio las antiguas jardineras como remolques de los
tranvías eléctricos. “Por disposición del alcalde, y presenciadas por él, se hicieron también esta mañana
las pruebas de remolque de las antiguas jardineras. En vista del buen resultado que han dado las
pruebas, y para mayor comodidad del público, en todas las líneas de tranvías se utilizarán las
jardineras, convoyadas por los coches eléctricos”. Información del3621 15 de junio de 1901; lo del
“también” se refiere a que el alcalde presenció las pruebas de varios modelos de salvavidas. Las
jardineras estuvieron de pruebas3622 en la línea del barrio de Salamanca, muy bien iluminadas. Y con
gran éxito3623 de público: “Ya ayer, durante las pruebas, costó gran trabajo evitar que la gente asaltase
las jardineras, que sólo circulaban como ensayo”. La inauguración del servicio tiene lugar3624 el 17 de
junio de 1901: “Ayer inauguró la empresa de tranvías el servicio de jardineras con gran satisfacción del
público, que hace tiempo lo esperaba. En la línea del Hipódromo circularon seis jardineras remolcadas,
que tomaban por asalto los viajeros y estuvieron constantemente llenas, hasta las doce de la noche
que duró este servicio”.
La Continental. Tranvía Central. Leemos3625: “Ayer (19 de junio de 1901) empezaron las pruebas de los
carruajes del tranvía que ha de circular por la calle del Barquillo. Las obras en la de Cedaceros continúan
activamente, y ya no falta más para que todo esté terminado que el trayecto de la calle de Alcalá”.
Pero no es de esta parte la línea que primero se inaugura.
TN, calle del Obelisco a Diego de León. El 7 de junio de 1901 el Ayuntamiento comunica3626 a Obras
Públicas que en la sesión del 22 de marzo prestó su asentimiento a la resolución del Gobernador de 20
de junio de 1899 por la que se autorizó al Director del Tranvía del Norte para llevar a cabo la unión de
las líneas del Tranvía del Norte con las del Tranvía de la Prosperidad, por el paseo del Obelisco y la calle
de Diego de León, y que el canon y la duración de esta concesión fueran los fijados para el Tranvía del
Norte. En consecuencia, la Real Orden de 21 de junio de 1901 decide que el Gobernador instruya el
expediente informativo para el cambio de tracción.
Coches de tranvía en servicio. Como cabía esperar, el nuevo servicio de jardineras remolcadas recibe
el favor del público. El 21 de junio de 1901 se publica3627 este anuncio: “Tranvías de Madrid. La
Administración, deseosa de complacer al público y con el fin de acceder a las peticiones que le han
hecho, establecerá a partir del 21 del corriente, y por ahora, un servicio especial, saliendo de cinco en
cinco minutos, en la línea de Castellana e Hipódromo con coches remolcados abiertos. Este servicio se
prolongará hasta las doce de la noche”.

3620 “Gaceta de Madrid”, 17 de junio de 1901. Corrección de errores en Gaceta de 23 de junio.
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Los coches eléctricos. En la sesión3628 del 21 de junio de 1901 el Ayuntamiento acordó quedar enterado
de una comunicación del Gobernador, de 8 de junio de 1901, confirmando el dictamen de la Comisión
Provincial que desestimaba, por falta de personalidad en el recurso, el interpuesto por D. Aurelio del
Río como Presidente de la Asociación gremial de dueños de carruajes de plaza, contra el acuerdo
municipal de conceder licencia a Dª Juana Palacios, de establecer 8 coches automóviles de tracción
eléctrica, al servicio público.
Ferrocarril Metropolitano. Comentario en El Liberal3629 del 21 de junio de 1901: “Hace unos dos meses,
esta Compañía [la del FC Metropolitano] dio comienzo a sus obras de asiento de vía desde Atocha,
paseo de María Cristina, ronda de Vallecas y calle de O’Donnell, y al llegar a la esquina de la de Fernán
González ha dado alta sin causa que lo justifique, y de aquí la alarma del vecindario de la calle de Alcalá,
que veía con gusto le iban a quitar el espectáculo diario del paso de los cortejos fúnebres”.
La Continental. Tranvía Central. El aviso3630 de la inauguración: “La CEMT nos comunica que hoy
sábado 22 abrirá al servicio público su primera línea de tranvías, “San Jerónimo - Hermosilla”. La
inauguración oficial será a las diez de la mañana, y el servicio público empezará a las doce. El domingo
y en adelante circularán los coches desde las siete de la mañana hasta las doce y media de la noche. La
tarifa única, desde la Carrera de San Jerónimo hasta el final de la calle Hermosilla, frente a la Plaza de
Toros, será de 10 céntimos”. La crónica detallada de la inauguración el 22 de junio de 1901 se puede
encontrar en varios3631 3632 periódicos. Tres coches (cuatro según algún periódico), construidos en
Barcelona, hicieron el recorrido desde la cochera de la calle de Alcántara (esquina a la de Ayala), por
Hermosilla, Serrano, Alfonso XII y Lealtad a la Carrera de San Jerónimo, y regreso. Se hicieron pruebas
de los salvavidas. Algún periódico3633 señala que los coches estaban “pintados con los colores
nacionales”, rojo con una franja amarilla.
Compañía General Madrileña de Transportes Automóviles. Tras la crónica del fracaso de la
demostración del ómnibus de vapor, la Revista Ilustrada de las Vías Férreas publica3634 un
publirreportaje en su número del 25 de junio de 1901. La Compañía planea establecer diez coches
eléctricos, de alquiler, para una o dos personas. Y 42 ómnibus de vapor, que recorrerán tres itinerarios:
desde la plaza de San Marcial a la del Ángel, 25 céntimos; desde la Plaza de Oriente al Puente de
Vallecas, 30 céntimos; y desde la Plaza del Progreso a la Cibeles, 10 céntimos. Capacidad para 16 a 20
personas con 6 a 8 en la plataforma.
Ómnibus de Oliva. Ya vimos que en el Ayuntamiento había un ambiente contrario a los ómnibus de
Oliva, relacionado con el tema del tranvía de la calle del Barquillo y la circulación de sus ómnibus por
esa calle, recién asfaltada. En la sesión3635 del 28 de junio de 1901 el Ayuntamiento queda enterado de
una comunicación del Gobernador, fecha 14 de junio, “por la que se desecha el recurso interpuesto por
D. Manuel Oliva, dueño de los coches Ripert que prestan servicio desde la Puerta del Sol al Noviciado,
contra el decreto de la Alcaldía-Presidencia que concedió a dicho industrial un plazo de seis meses para
sustituir en los referidos carruajes las llantas de hierro por otras de goma, y obligándole a la colocación
de llantas de siete centímetros de extensión así como freno a los cubos mientras dicha reforma se
realiza”.
Ómnibus de Oliva. También cerco a la otra línea de ómnibus de Oliva. En la misma sesión3636 del 28 de
junio de 1901 el Ayuntamiento queda enterado de otra comunicación del Gobernador, fecha 14 de
junio, “desestimatoria del recurso interpuesto por D. Manuel Oliva contra el acuerdo municipal de 8 de
octubre último que fijó el itinerario que habían de recorrer los coches Ripert que hacen servicio desde
la Puerta del Sol a la calle de Zurbano, sin pasar por la del Barquillo, obligando a dicho industrial, en

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caso de volver a efectuar el recorrido por esta vía, a colocar en dichos carruajes llantas de goma en
sustitución de las de hierro, y concediéndole para efectuar esta última reforma un plazo de seis meses”.
Ómnibus de Oliva. La suerte de los ómnibus de Oliva estaba echada. Seis meses después deja de
circular la línea de Zurbano. Y algo más tarde, la línea del Noviciado. Se cierra en Madrid la época de
los ómnibus urbanos.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Por Real Orden3637 de 28 de junio de 1901 se aprueba el
pliego de condiciones, que se entrega a los peticionarios, para su conformidad, pero hubo una larga
espera y algunos cambios.
TN, calle del Obelisco a Diego de León. Anuncio3638 del Gobernador, de 28 de junio de 1901, de la
solicitud de cambio de motor de este tranvía, que es la unión del tranvía del Norte con el de la
Prosperidad, para la presentación de reclamaciones. No se presentan reclamaciones.
Tranvía de Leganés. Mientras unas Compañías de tranvías venden las mulas, e incluso los coches de
tranvía, resulta curioso el anuncio3639 del Tranvía de Madrid a Leganés, de 9 de julio de 1901, en el que
“se admiten proposiciones para el suministro de cebada”.
Los coches eléctricos. Sesión3640 del Ayuntamiento de 12 de julio de 1901. Se deniega la prórroga de
noventa días solicitada por Dª Juana Palacios, para la puesta en servicio de los coches eléctricos,
pasados ya los seis meses señalados como plazo en la concesión.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. Una Real Orden3641 de 15 de julio de 1901 aprueba
“la transferencia que, de los derechos a la concesión del Ferrocarril de la Moncloa al Pacífico han hecho
la viuda y herederos de D. Gil Meléndez a favor de D. Arturo Soria y Mata”. Arturo Soria les compró los
derechos a la concesión por escritura pública de 1 de mayo de 1901. Cuenta la historia de las gestiones
para la transferencia. Era un negocio personal de Arturo Soria, aunque en la revista de la Ciudad Lineal
aparecen frecuentes referencias. Una descripción del recorrido de la línea aparece en La Ciudad
Lineal3642 del siguiente 20 de agosto.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Inauguración3643 de la prolongación de Arganda a Morata de Tajuña
del Ferrocarril de Madrid a Arganda, que tiene lugar el 21 de julio de 1901. El tren inaugural partió de
Madrid, de la estación del Niño Jesús.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Informe3644 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la
Provincia, de 22 de julio de 1901. No hay inconveniente en que se autorice el cambio de motor.
Compañía Madrileña de Urbanización. La CMU traslada sus oficinas en Madrid desde la calle de Goya
número 4 a la calle de Lagasca número 6, piso primero, con motivo de obras en la finca de Goya 4.
Revista Ilustrada de las Vías Férreas3645, 25 de julio de 1901.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Don Justo Martínez y Martínez, Presidente del Consejo de
Administración de la Compañía del Tranvía de Madrid, presenta instancia el 23 de julio de 1901
indicando que La Continental ha dado principio a la instalación de sus vías dentro de las del Tranvía de
Madrid, sin atender a las reclamaciones, judiciales y extrajudiciales, que le han dirigido. Que han
alterado la posición de las vías del Tranvía de Madrid, con peligro para el material; ha habido
momentos en que ha tenido que suspender el servicio por el riesgo que corrían los viajeros. Solicita
que se suspendan las obras y se obligue a efectuar las reparaciones en las vías del Tranvía de Madrid.
Por Real Orden3646 de 27 de julio de 1901 se desestima la instancia (porque una Real Orden es una Real
Orden, y más la del 13 de febrero de 1901, inspirada desde Berlín); pero se pasa nota al Ingeniero Jefe
de la provincia para que informe. Éste, en escrito de 6 de septiembre, informa que las obras se hacen

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por la noche, y no hay peligro para los viajeros. Y que la sustitución de tirantas por traviesas da lugar a
una vía más perfecta (ejem).
Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado. Tiene lugar la inauguración3647 del tramo de Villa del Prado a
Almorox, de este Ferrocarril, el día 29 de julio de 1901. El tren inaugural salió de Madrid a las nueve
de la mañana.
Venta de materiales usados. Anuncio3648 de 2 de agosto de 1901. “Tranvías de Madrid. Venta de
materiales usados. Desde este día se reciben las ofertas que se presenten para la venta por dicha
Compañía, de varios materiales usados, como son: coches-tranvías de tracción animal y toda clase de
materiales procedentes de derribos, como maderas, puertas, bastidores, ventanas, tejas, cobre, zinc,
tubos fundidos, básculas, etc. etc.”
Tranvía “Transversal de Madrid”. Llegan a Obras Públicas dos instancias3649 sobre este tranvía, pero
en orden inverso al lógico. En la primera, de 17 de julio de 1901, D. Luis Sánchez Cuervo, representante
de Dª Valentina Godillot, informa que su representada renuncia a la petición de la concesión, y que le
devuelvan la fianza. En la segunda, de 1 de agosto, con la misma firma, aclara que la Sra. Godillot es
heredera del peticionario, Moreau, y que toda la documentación en tal sentido obra en el expediente
del tranvía de Cádiz a San Fernando y la Carraca. Una Real Orden de 7 de agosto de 1901 indica que se
devuelvan fianza y proyecto a la heredera universal de Moreau, Dª Valentina Godillot, por haber
desistido el peticionario de la concesión. Quedaba un pequeño detalle. El Ayuntamiento reclama3650
que se retengan de la fianza 133,40 pesetas que adeuda por reintegros con arreglo a lo preceptuado
por la Ley del Timbre. La única solución es una Real Orden de 30 de noviembre de 1901, invitando a
Sánchez Cuervo a que abone al Ayuntamiento esa cantidad, puesto que ya se devolvió la fianza.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden3651 de 10 de agosto de
1901 se aprueba el proyecto, que contaba con todos los informes favorables.
Ómnibus automóviles en las afueras de Madrid. Parece que se está preparando la implantación de
ómnibus automóviles entre Madrid, y Villa del Prado y Aravaca. Noticia3652 del 10 de agosto de 1901.
La Continental. Noticia3653 del 12 de agosto de 1901: “Hoy, a las nueve de la mañana, tendrá lugar la
prueba oficial del tranvía eléctrico que, partiendo de la Carrera de San Jerónimo, y recorriendo las calles
de la Lealtad, Alfonso XII y paseo de Atocha, conduce a la puerta de este nombre. En el caso que, como
era de esperar, el resultado sea satisfactorio, la nueva línea quedará enseguida abierta al servicio
público. El precio del billete, sea cualquiera la distancia, será 10 céntimos”. Efectivamente, el 12 de
agosto de 1901, lunes, se abrió3654 al servicio público ese trozo: “Ayer quedó abierto al servicio público
el trayecto que va de la Carrera de San Jerónimo al Paseo de Atocha por la calle de Alfonso XII, de la
nueva línea de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción”.
Coches de tranvía en servicio. Nuevas jardineras-tranvías. “El día 12 del actual (12 de agosto de 1901),
ante el Concejal delegado de tranvías Sr. Hernández Agero, se realizaron las pruebas oficiales de los
nuevos coches abiertos que la Compañía de los Tranvías de Madrid ha adquirido para el servicio de
verano. [...] Tienen, como los coches cerrados, un motor, un freno y un aparato protector; las banquetas
son nueve, colocadas horizontalmente (NO, transversalmente) con respaldos movibles a fin de que los
viajeros puedan ir sentados en dirección a la que lleva la jardinera, y como en cada una caben
holgadamente cuatro personas, pueden ir con comodidad 36 viajeros”. 3655 Pero parece que tienen que
hacerles algunas reformas.

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Electrificación del Tranvía de Leganés. Informe3656 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 21 de
agosto de 1901. Justifica la exigencia del “truck Westinghouse” en que fue una imposición del
Ingeniero municipal, por permitir graduar mejor el freno eléctrico. Se muestra contrario a las
peticiones de doble vía, porque ese es un tema independiente del cambio de tracción, y no se ha hecho
la información pública en ese sentido. En general, todos los informes son favorables, excepto en el
tema de las tarifas.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. El pliego de condiciones particulares de
este ferrocarril se aprueba por Real Orden3657 de 22 de agosto de 1901, y es aceptado por Arturo Soria
el 30 de agosto. El artículo 14 de ese Pliego de Condiciones3658 dice: “El material móvil que se ha de
establecer en este ferrocarril será el siguiente: Tres locomotoras para viajeros y mercancías sistema
Serpollet...”. Así que ya estaban previstos los automotores.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Una Real Orden de 28 de agosto de 1901 ordena que el
Ayuntamiento manifieste si todas las calles por las que han de pasar estas dos líneas de tranvías están
urbanizadas. El Gobernador transmite la pregunta el 7 de septiembre de 1901. A falta de la respuesta
oficial del Ayuntamiento, un informe interno del Ingeniero Director del Ensanche señala que Narváez
no está urbanizada, y tampoco Goya entre la calle de Alcalá y la Plaza de Toros, aunque este tramo
está en rasante; Velázquez no está urbanizada desde la calle de Lista hasta el foso del Ensanche (actual
calle de Joaquín Costa), “pero están en rasante los trabajos de explanación de Lista a General Oráa, y
en breve lo estará de General Oráa a Doña María de Molina”.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden3659 de 31 de agosto de
1901 se otorga a la Compañía Madrileña de Urbanización la concesión del ferrocarril económico de
Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción.
Publicidad en los tranvías. Leemos en El Liberal3660 del 2 de septiembre de 1901 que Los Tiroleses han
conseguido la exclusiva de anuncios en el interior de los tranvías eléctricos de las líneas de Madrid,
Estaciones y Mercados y Ventas. Esta Empresa fue durante muchísimos años la concesionaria de la
publicidad interior y exterior en los tranvías madrileños, y ha desaparecido recientemente. ¿Habrá
preservado alguien su archivo fotográfico?
Tranvía de la Moncloa. CMU. Habíamos quedado en que por ocho veces, desde3661 el 18 de mayo de
1899 hasta3662 el 14 de junio de 1901, salió a pública subasta el material móvil del Tranvía de la Granja
Central (Instituto Agrícola de Alfonso XII). En el anuncio3663 de 12 de mayo de 1900 se declaraba el
número y tipo de coches: “También se venden dos coches tranvías cerrados y dos jardineras”. Después
de junio de 1901, nada más aparece en la Gaceta de Madrid. ¿Qué fue de esos tranvías? ¿Adónde
fueron a parar? La respuesta3664 el 5 de septiembre de 1901: “Se han comprado dos coches cerrados y
dos jardineras en el precio sumamente arreglado de 1.000 pesetas por cada uno. Proceden de una
subasta del Instituto Agrícola de Alfonso XII. A cuenta de su importe tenemos abonadas ya 3.000
pesetas”. Los compró la Compañía Madrileña de Urbanización. ¿Para qué línea (Tetuán o Ventas)?
Teóricamente para la de Tetuán. En los “Resúmenes de ingresos y pagos verificados por la Compañía
Madrileña de Urbanización durante el mes de agosto de 1901”, en el epígrafe “Gastos generales.
Tranvía de Tetuán. Primer establecimiento” aparece3665 la anotación: “A D. Justo Samper y D. Gregorio
Mesa, a cuenta de 4.000 pesetas importe de cuatro coches-tranvías == 3.000 pesetas”. Y en el resumen
de gastos del mes de septiembre3666 aparece: “A D. Justo Samper y D. Gregorio Mesa, por saldo de
4.000 pesetas importe de cuatro coches-tranvías == 1.000 pesetas”. Así que también sabemos quiénes

78
adelantaron el dinero para la compra, o bien actuaron de intermediarios o de hombres de paja en la

subasta.
Tranvía de Antón Martín. D. Juan Antonio Núñez solicita3667 el 7 de septiembre de 1901 un tranvía
urbano de tracción animal y de vía estrecha, “denominado de Antón Martín que, partiendo de la plaza
de este nombre, continúa por la calle de Santa Isabel, glorieta de la Puerta de Atocha, Paseo de las
Delicias, calle del Ferrocarril, paseo y calle de Embajadores, San Dámaso, Estudios, Toledo, Imperial,
plazas de Provincias y Santa Cruz, Esparteros y Mayor, terminando en la Puerta del Sol, a cuyo trazado
primitivo se propone una variante por el peticionario, a partir de la calle de Toledo, entrando por la de
la Colegiata, Duque de Rivas, San Salvador, plaza de Provincias, Esparteros, Pontejos, plaza del mismo
nombre y Correos, a terminar en la Puerta del Sol, frente a Gobernación”.
Coches de tranvía en servicio. Nuevas jardineras-tranvías. “La Compañía de los tranvías ha puesto ya
en circulación los nuevos coches abiertos. Desde el domingo (15 de septiembre de 1901) prestan
servicio en la línea de Salamanca, con beneplácito y gran contento del público, que hace elogios de la
elegante y sólida construcción de dichos carruajes”. 3668
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. La revista de La Ciudad Lineal3669 del 20 de septiembre
de 1901 anuncia que Arturo Soria, propietario de esta concesión, está dispuesto a traspasar sus
derechos a una Sociedad concesionaria, reservándose unos determinados derechos económicos,
básicamente un uno por ciento de los ingresos brutos anuales de la explotación. Inicialmente deberán
suscribirse 100 participaciones de 1.000 pesetas cada una.
La Continental. Tranvía Central. Confirmación de la decoración inicial de los tranvías de vía estrecha,
en la crónica de sucesos. La Correspondencia de España3670 del 23 de septiembre de 1901: “La
desgracia ocurrió en la calle de Hermosilla, frente al número 17; de modo que, por esta vez, el autor
inconsciente del atropello es un tranvía de los nuevos, de la CEMT, y a los cuales denomina ya el vulgo
con el nombre de “estancos nacionales”, por los colores encarnado y amarillo de sus carruajes”.
Ferrocarril del Tajuña. El día 27 de septiembre de 1901 tuvo lugar3671 la Junta General de accionistas
de esta Compañía, en la que se acordó la adquisición de la línea de Madrid a Arganda.
Concurso de salvavidas. En la sesión3672 de 27 de septiembre de 1901, el Ayuntamiento aprueba una
moción del Alcalde con las bases del concurso público de diseño de salvavidas para equipar los tranvías.
El anuncio3673 de fecha 5 de octubre, que incluye las bases aprobadas, se publica en los periódicos
oficiales.
La Continental. Tranvía Central. El día 1 de octubre de 1901, martes, tuvo lugar3674 la tercera
inauguración de La Continental, correspondiente al Tranvía Central, con paso por la calle del Barquillo.
El acto inaugural se realizó desde la Carrera de San Jerónimo a la calle de Hermosilla por las de Barquillo
y Lista. Participaron los coches 23 y 31, seguidos del 26, y partieron de Cedaceros minutos después de
las cuatro de la tarde, para terminar en Hermosilla “hasta dar vista a la plaza de toros”. En esta línea
se utilizan coches más pequeños, por tener curvas muy cerradas. Tarifa única de 10 céntimos,
pudiendo dar una vuelta completa hasta el punto en que se ha subido al tranvía.
La Continental. Tranvía Central. Hay una información oficial3675 de la inauguración, facilitada por la
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. De ella tomo el itinerario auténtico de esta línea,
“Cedaceros - Barquillo - Lista”: “Esta línea será circular y pasará por las calles de Cedaceros, Alcalá,
Barquillo. Salesas, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez (o Claudio
Coello y Lagasca), Conde de Aranda (o Columela), Independencia, Alfonso XII, Lealtad, San Jerónimo y
3667 Tranvía de Antón Martín. Antecedentes y comunicaciones relacionadas con el proyecto de un tranvía
urbano de tracción animal. Imprenta Municipal. 1906.
3668 “El Liberal”. 17 de septiembre de 1901.
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Cedaceros, o viceversa”. Las calles entre paréntesis corresponden al itinerario en el otro sentido. Se
trata de dos líneas circulares, en sentidos opuestos.
Coches de tranvía en servicio. Tranvía Central. Un detalle interesante de esos coches más pequeños
que circulan por esta línea. Nos lo cuenta la Revista Minera3676: “Los coches destinados a él se
diferencian de los de la línea de la calle de Hermosilla - Carrera (de San Jerónimo) en tener los asientos
de costado y no de frente. Suponemos que esto responda a haber descubierto defectos en los primeros
con que inició la Empresa su servicio”. Aclaro que también las cajas de estos tranvías de vía estrecha,
grandes o pequeños, fueron unas caquitas, que tuvieron que ser modificadas a poco de ser puestos en
servicio.
Tranvía de Antón Martín. Anuncio3677 de 7 de octubre de 1901 de la presentación de la petición de
este tranvía por D. Juan Antonio Núñez, abriendo información pública por término de 20 días para la
presentación de reclamaciones.
Las triquiñuelas del Ayuntamiento. Leemos en La Época3678 del 10 de octubre de 1901: “La negativa
de las Empresas de tranvías a pagar el impuesto sobre postes prueba que el Ayuntamiento de Madrid,
como le ocurre en otros asuntos, no ha sido todo lo previsor que debiera; pues si al realizarse el cambio
de tracción eléctrica se hubiera establecido bien claro el derecho del Municipio de crear ese u otro
arbitrio, claro está que faltaría la base para la reclamación de las Empresas. [...] El nuevo impuesto
representa para una sola de las Empresas 500 pesetas diarias”.
Tranvía Central de automóviles eléctricos de Madrid. D. José Batlle y Hernández presenta3679 el 18 de
octubre de 1901 una instancia solicitando la concesión de un tranvía eléctrico por el sistema de
acumuladores que recorra las calles siguientes: Plaza de Cristino Martos, calle del Conde Duque, plaza
del Limón, calles de Monserrat, San Bernardo, Divino Pastor, Fuencarral, Apodaca, Florida, Barquillo,
Fernando VI, plaza de las Salesas, calle de las Salesas, Saúco, Paseo de Recoletos, calle de Olózaga,
Plaza de la Independencia, calles de Alfonso XII, Juan de Mena, Salón del Prado y Paseo del mismo
nombre, plaza de Platerías Martínez, calles de las Huertas, Príncipe, Carrera de San Jerónimo, Puerta
del Sol, calle del Arenal, Plaza de Isabel II, calles de Arrieta, San Quintín, Bailén, plaza de San Marcial y
calle de Leganitos a la plaza de Cristino Martos. La longitud de la línea es de 6.500 metros. Anuncio3680
de 26 de octubre, de esta petición, para presentación de otras que la mejoren. Esto da lugar a una
extraña3681 “noticia”, en la que se dice que muy en breve tendremos en Madrid una línea de ómnibus
eléctricos movidos por acumuladores, que circulará por las calles más céntricas sin producir deterioro
en el pavimento. “Los coches empleados en las líneas de este sistema serán de 3 metros de largo por
1,60 de ancho, pudiendo transportar 20 personas.3682 [...] Los coches correrán sobre rails de forma
especial, que sin afectar a la circulación general, permitirá que los coches se separen a derecha e
izquierda, abandonando el rail”. Y otras lindezas.
Los bulevares. Los madrileños de los tres primeros cuartos del Siglo XX llamábamos “los bulevares”3683
al primer cinturón, desde Rosales hasta Alonso Martínez. De origen eran calles normales, y su
transformación en bulevares la leemos en una noticia publicada3684 el 18 de octubre de 1901. “El
próximo lunes comenzarán en el Paseo de Areneros (hoy Alberto Aguilera) las obras necesarias para
construir una rambla, parecida a la existente en la calle de Velázquez. Las compañías de tranvías han
recibido ya orden de levantar los respectivos carriles, retirándolos a ambos lados del paseo, para dar
lugar a la colocación del paseo central de portland, único gasto que el Ayuntamiento habrá de hacer”.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Rebaja de tarifas. “La Compañía del Tranvía de Estaciones y
Mercados establece desde hoy (19 de octubre de 1901) nuevas tarifas, costando el trayecto de la

3682 Veinte personas en cinco metros cuadrados, sólo pueden ir de pie.
3683 Bulevar: Paseo central arbolado de una avenida o calle ancha. (DRAE).
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Puerta del Sol a la Plaza de la Cebada 5 céntimos en lugar de 10, y de la Puerta del Sol a San Francisco
diez en lugar de 15. Cada diez minutos saldrá un coche, llevando los destinados a este servicio tablillas
verdes con letras blancas”. 3685
Tranvía del Este. Rebaja de tarifas. El 14 de agosto de 1901, la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
presenta una instancia3686 proponiendo una rebaja de tarifas. El Ayuntamiento recorta a la baja la
propuesta, y todos los órganos llamados a informar muestran su acuerdo. El Ayuntamiento se da por
enterado de las nuevas tarifas en la sesión3687 del 16 de agosto. Una Real Orden de 20 de octubre de
1901 acepta3688 la rebaja de tarifas propuesta por la Compañía:
Puerta del Sol a Plaza de la Independencia 10 céntimos
Puerta del Sol a Pardiñas 15 céntimos (antes 20 cts.)
Puerta del Sol a Ventas del Espíritu Santo 20 céntimos (antes 30 cts.)
Servicio especial de Toros 50 céntimos
Falta otra tarifa que no se modifica: la especial de 30 céntimos a las corridas de novillos.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Real Orden3689 de 23 de octubre de 1901, dirigida a
González Maté. Le pide que acredite la personalidad de la Sociedad que representa, y las condiciones
en que fue otorgada la concesión por el Ayuntamiento.
CMU. Línea de Ventas. Cambio de tracción. El 25 de octubre de 1901 se recibe en Obras Públicas una
instancia3690 de Arturo Soria solicitando autorización para sustituir la tracción animal por la de vapor
en la línea de Ventas a la primera barriada de la Ciudad Lineal, “con objeto de igualar esta línea con la
del ferrocarril económico de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción que le ha sido concedido
por Real Orden de 31 de agosto de 1901”. Incluye una serie de peticiones: que durante un año pueda
simultanear tracción vapor con tracción animal. Modificación del apartadero de las Ventas,
construyéndolo cerrado. Unir la vía de este Tranvía con la del Este, como estaba antes de la tracción
eléctrica, según los términos de la concesión, para poder implantar, en su día, servicios combinados
que tienen en estudio.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Plaza de Olavide. Sesión3691 del Ayuntamiento del 25 de octubre
de 1901. “Quedar enterado y pasar a la Comisión correspondiente otra comunicación del Gobierno civil
aprobando, de conformidad con la Jefatura de Obras Públicas de la provincia, el proyecto de tranvía de
tracción animal, cuya concesión tiene solicitada la señora Marquesa de Longueville, de la puerta de
Atocha a la plaza de Olavide, pasando por las siguientes vías: Paseos de Atocha y de la Reina Cristina,
Rondas de Vallecas y Vicálvaro, calle de Acuña, Jorge Juan, Fernández y González, Goya, Claudio Coello,
Lista, Virgen de las Azucenas, Caracas, Santa Engracia y Raimundo Lulio”. Siendo de tracción animal,
la providencia era del Gobernador; supimos de la solicitud de este tranvía en 1898, por la prensa.
Tranvía Central de automóviles eléctricos de Madrid. Anuncio3692 de 26 de octubre de 1901 de la
presentación por D. José Batlle del proyecto de este tranvía. No se presentan proposiciones que la
mejoren. Por Real Orden3693 de 19 de febrero de 1902 se envía la documentación al Gobernador civil
para la formación del expediente informativo.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. El 26 de octubre de 1901 la Sociedad del
Tranvía de Estaciones y Mercados presenta una instancia3694 solicitando una ampliación de la línea del
Pacífico, desde la calle de la Caridad hasta la de Ramona de la Presilla, en el Puente de Vallecas. Señala
que no se alterará la tarifa, que continuará siendo la de 25 céntimos desde la Puerta del Sol al Puente

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de Vallecas. Se pide una aclaración, y el Tranvía de Estaciones y Mercados informa en 20 de noviembre

que cobrará 5 céntimos a los viajeros de Caridad a Ramona de la Presilla. Una Real Orden de 5 de
diciembre de 1901 señala que no se dará curso al expediente hasta que no se complete el proyecto
con todos sus documentos y se deposite la fianza. Sin contestación; pero habrá otro intento en 1903.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. Por Real Orden3695 del 30 de octubre de 1901 se
desestima la petición de esta concesión, devolviendo el proyecto. El Ayuntamiento queda enterado en
la sesión3696 del 13 de diciembre.
Tranvía de Madrid a Arganda. Un comentario3697 de El Liberal de 7 de noviembre de 1901, sobre la
cual no he encontrado ningún antecedente: “D. Juan Rodríguez y Barros, autor de un proyecto de
tranvía de Madrid a Arganda, nos manifiesta que, sin causa que lo justifique, desde 1892 duerme el
sueño de los justos en la dirección correspondiente el citado proyecto de tranvía, cuyas ventajas para
el público son, según el Sr. Rodríguez, de grandísima importancia”.
Los bulevares. Una propuesta muy lógica, que leemos3698 el 8 de noviembre de 1901: “Varios vecinos
del Paseo de Areneros y calles de Carranza y Marqués de Urquijo, nos ruegan llamemos la atención del
alcalde acerca de una reforma que puede y debe acometerse, con ocasión de las obras que en aquellas
se están realizando. En el trayecto comprendido entre la Glorieta de Bilbao y la calle de Ferraz tiene el
Tranvía de Madrid una sola vía, lo cual ocasiona largas esperas en los cruces, con evidente perjuicio del
público y de la misma Compañía, que no puede establecer la doble vía, como tienen todas sus líneas,
porque en aquel trayecto hay otro tranvía, de concesión anterior, aunque todavía no circula, ni lleva
traza de hacerlo en largo trazo. Si la instalación de carriles se hiciera en la misma forma que se ha
hecho en la calle de Alcalá, desde Cedaceros a Barquillo, las dos empresas tendrían vía doble, cuya
necesidad no es preciso demostrar. Y la ocasión para esta reforma no puede ser más oportuna, puesto
que ahora se está levantando el piso de las calles y los carriles de los tranvías, para la construcción del
magnífico boulevard desde Colón al Parque del Oeste”. Un mes más tarde leemos3699 que el Alcalde ha
indicado a las dos Empresas tranviarias que se pongan de acuerdo para montar vías de tres carriles.
Legislación. Inspección de instalaciones eléctricas. En un oficio de 11 de octubre de 1901 el Alcalde
pide al Ministerio de Fomento que se aclare el contenido del Capítulo 3º del Reglamento aprobado por
el Real Decreto3700 de 15 de junio de 1901 sobre instalaciones eléctricas, que encarga de la inspección
de las instalaciones al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia, en contradicción con la
inspección encomendada al Municipio en otras disposiciones vigentes (se refiere a la Real Orden3701
de 31 de octubre de 1900 sobre tranvías). En una Nota, el Negociado de concesión y construcción de
Ferrocarriles señala que el Código Civil, artículo 344, define a las calles, plazas, etc., como bienes de
uso público, no de dominio público; las instalaciones eléctricas de los tranvías no afectan a obras del
Estado ni de dominio público, y por tanto no les es aplicable el Capítulo 3º citado. Una Real Orden3702
de 9 de noviembre de 1901 determina que se manifieste al Ayuntamiento de Madrid que la inspección
de los tranvías eléctricos debe ejercerse por los Agentes facultativos que designe la Corporación. El
Ayuntamiento queda enterado en la sesión3703 del 13 de diciembre.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. La electrificación del Tranvía de los barrios de la
Guindalera y la Prosperidad, concesión propiedad de la Societe Generale des Tramways de Madrid et
d’Espagne, es autorizada3704 por Real Orden de 13 de noviembre de 1901. El Ayuntamiento queda
enterado en sesión3705 del 13 de diciembre.

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Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. El Ayuntamiento abre información pública,
con anuncio3706 de 14 de noviembre de 1901. El Ayuntamiento niega el paso por el Puente de Toledo
y dice que el Puente de Segovia no tiene la anchura necesaria para instalar el tranvía. Señala3707 que
en el Paseo de la Virgen del Puerto está establecida la doble vía del Ferrocarril Metropolitano.
Ferrocarril Metropolitano. Anuncio3708 de esta Compañía, de 20 de noviembre de 1901, llamando a
sus accionistas, al abono de un dividendo pasivo del 25 % sobre el valor nominal de las acciones.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El concesionario García Lastra presenta3709 el 22 de noviembre de
1901 una instancia solicitando varias modificaciones de poca entidad en el emplazamiento de la vía, y
en la posición de la caseta de espera de los viajeros en San Antonio de la Florida. Una Real Orden de 2
de septiembre de 1902 aprueba las modificaciones.
La Continental. Tranvía de Contorno. “Mañana, 1º de diciembre (de 1901), comenzará el servicio
público en la nueva línea de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, que va desde la Estación del
Mediodía a la del Norte, pasando por las Rondas de Atocha, Valencia, Embajadores y Toledo; paseos
de los Pontones, Imperial y Melancólicos; calle de Segovia y paseo de la Virgen del Puerto. El recorrido
de dicha línea o de una parte de ella costará diez céntimos”; noticia3710 de El Heraldo de Madrid. Y La
Época3711 nos confirma: “Hoy, a las nueve de la mañana, se ha abierto al servicio público la nueva línea
de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, que va desde la Estación del Mediodía a la del Norte”.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Por Real Orden3712 de 6 de diciembre de 1901 se aprueba el
cambio de tracción, pero con igual trazado; el establecimiento de doble vía, que sí quería autorizar el
Ayuntamiento, se gestionará posteriormente. También se aprueban las tarifas. El Ayuntamiento queda
enterado en la sesión3713 del 8 de enero de 1902. Otra Real Orden complementaria, de 14 de mayo de
1902, autoriza los feeders propuestos por la Compañía.
Ferrocarril de Madrid a Arganda. Real Orden3714 de 6 de diciembre de 1901, aprobando la
transferencia de las concesiones que ha hecho D. Fernández López de Rivadeneyra en favor de la
Compañía del Ferrocarril del Tajuña. Obsérvese que en ningún momento fue concesionaria del
Ferrocarril de Arganda la cacareada “compañía belga” de la que tanto hablaba la prensa, y de la que
era Administrador-delegado el Sr. Rivadeneyra.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Ley3715 de 13 de diciembre de 1901, declarando de
utilidad pública el tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamartín de la Rosa.
Concurso de salvavidas. Una primera noticia3716 del 14 de diciembre de 1901 sobre el desarrollo del
concurso. “La comisión encargada de examinar los modelos de salvavidas para los tranvías, sólo ha
aprobado 6 de los 91 presentados al concurso”. Y una semana3717 después: “En el concurso de
salvavidas para tranvías celebrado por el Ayuntamiento, el Tribunal ha escogido, entre los 93 modelos
presentados, los dos que llevan el lema [...] Por cuenta del Ayuntamiento se construirán los dos modelos
escogidos, y se ensayarán en término breve. Se harán también pruebas con todos los modelos ya
construidos que se han presentado al concurso”. Este asunto de los salvavidas fue uno de tantos temas
vergonzosos y vergonzantes del Ayuntamiento, y no voy a perder el tiempo en sus reseñas.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. Anuncio3718 del Ayuntamiento, fecha 19 de diciembre de
1901, sacando a información pública, para presentación de reclamaciones, “del proyecto de tranvía
con tracción de vapor sistema Serpollet, titulado de los Cuatro Caminos al Hipódromo, presentado por

3712 “Gaceta de Madrid”. 16 de diciembre de 1901.
83
D. Arturo Soria y Mata, que, partiendo de los Cuatro Caminos, continúa por la calle de Santa Engracia
y Ríos Rosas al Hipódromo, uniéndose al Tranvía de Madrid”.
Tranvía de Antón Martín. Sesión3719 del Ayuntamiento de 20 de diciembre de 1901. Informe favorable
al proyecto del tranvía de tracción animal de D. Juan Antonio Núñez, tranvía de Antón Martín, vía
métrica, con una serie de modificaciones introducidas por la Comisión 4ª, entre ellas la exigencia de
presentar tracción eléctrica. ¡Geniales los munícipes!
¿Nuevo cuartel en Canillejas? Noticia en El Globo3720 de 25 de diciembre de 1901. “Dice nuestro colega
El Heraldo. En los círculos militares se habla estos días de la proposición hecha al Ministro de la Guerra
por un propietario, el cual cede gratuitamente un terreno a ocho o nueve kilómetros de Madrid, y de
capacidad más que suficiente para construir un gran cuartel. El Sr. Mata, que tal es el nombre de este
propietario, se compromete además a construir un ferrocarril de vía estrecha o un tranvía que enlace
con el de la Ciudad Lineal, y que permitirá a los oficiales y tropa trasladarse a Madrid en treinta o
cuarenta minutos”. Conseguimos algo más de información en La Correspondencia Militar3721 del 10 de
octubre de 1903. Habla de la finca La Piovera en Canillejas, donde están los terrenos que en enero del
año pasado se ofrecieron gratuitamente al Ministro de la Guerra para cuarteles, y se habló de construir
un tranvía que enlazara con el de la Ciudad Lineal.
Tranvía de Leganés. Rebaja de tarifas. Las Empresas tranviarias buscan mejorar su imagen, ante el
público y ante el Ayuntamiento, con distintas actuaciones que son o aparentan rebajas de tarifas.
Leemos en El Globo3722 del 29 de diciembre de 1901: “La Sociedad del Tranvía de Madrid a Leganés ha
acordado aplicar desde hoy una nueva tarifa, presentando una rebaja muy notable en la mayor parte
de los precios de la tarifa actual. Los nuevos precios son desde la Puerta del Sol: 15 céntimos al Puente
de Toledo; 30 y 40, respectivamente, a los Carabancheles, y 50 a Leganés. La nueva tarifa, con todos
sus detalles, quedará fijada en todos los coches de la Sociedad”.
Tranvía del Este. Rebaja de tarifas. Turno del Tranvía del Este. Leemos en El Globo3723 del 29 de
diciembre de 1901: “La Sociedad del Tranvía del Este expenderá desde hoy, en su estación de las
Ventas, calle de Alcalá 152, abonos trimestrales, valederos los días laborables, al precio de 22,50
pesetas, y utilizables en las líneas de Puerta del Sol a las Ventas y de Cibeles a Embajadores”. Pero El
Liberal3724 dice que eso supone un aumento del 50 %.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Rebaja de tarifas. Y ahora le toca al Tranvía de Estaciones y
Mercados. Leemos en El Globo3725 del 29 de diciembre de 1901: “La Sociedad del Tranvía de Estaciones
y Mercados ha tomado el acuerdo de ampliar hasta la esquina de la calle de Alfonso XII con el paseo
de Atocha, la sección actual “Antón Martín - Puerta de Atocha”, sin alteración de precios, rigiendo dicha
ampliación desde el 1 de enero próximo”.
Ómnibus de Oliva. En este final de 1901 y principio de 1902, todavía aparecen noticias, normalmente
en la sección de Sucesos, sobre los ómnibus de Oliva. A finales3726 de noviembre de 1901: “Varios
vecinos de las calles de Argensola, Fernando VI, Barquillo y otras por donde circulan los ómnibus de
Oliva, se nos quejan en muchas cartas de que dicha empresa siga prestando servicio en días tan crudos
como los actuales con los carruajes jardineras, propios de la canícula”. Y3727 el 30 de diciembre de 1901:
“En la calle de San Bernardo ocurrió ayer tarde un choque entre un tranvía y un ripert, resultando los
dos vehículos con desperfectos de consideración. Un empleado del ómnibus llamado Rafael López, que
iba en la plataforma posterior de aquél, recibió varias heridas contusas en la cabeza, de las que fue
curado en la casa de Socorro de la Universidad”. Y todavía el 21 de enero de 1902: “En la calle de San

3721 “La Correspondencia Militar”, 10 de octubre de 1903.
3727 “El Imparcial”, 30 de diciembre de 1901,
84
Bernardo chocó esta mañana el tranvía eléctrico núm. 174 con un coche de Oliva, resultando una mujer
llamada Luisa Araldo, que iba en el ómnibus, con algunas contusiones”.
1902
Ómnibus de Oliva. En la Revista Minera3728 leemos el final de la línea de Zurbano de los ómnibus de
Oliva. “Desde el día 1º de enero (de 1902) han cesado en su servicio los riperts que han sido la causa
de la pésima solución que se dio a la cuestión del tranvía de la calle del Barquillo. Sin la influencia de
los riperts, que hicieron una ruda oposición al tranvía, la línea se hubiera ejecutado tal y como estaba
concedida y hubiera llegado a la calle de Sevilla y pasado por toda la calle del Barquillo”.
CEMT, Antonio Combet. “Ha sido nombrado director de la CEMT el ingeniero D. Antonio Combet, que
era director técnico de la fábrica de Gas”. Información3729 del 4 de enero de 1902. La Compañía del Gas
era francesa.
CEMT, ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas. El 9 de enero de 1902 presentan en Obras
Públicas una instancia3730 Combet (CEMT) y Marting(Continental) solicitando autorización para instalar
un enlace entre el Tranvía Central y el Tranvía Metropolitano. Una “vía doble que empalma con la que
actualmente existe en la calle del Marqués de Riscal y sigue por la de Caracas, prolongación de la
anterior, y continúa por Zurbano a unir con la concesión del Tranvía Metropolitano en la calle del Cid
en dirección Norte y por la misma calle de Zurbano en dirección sur con la ya establecida del Tranvía
Central, en la intersección de las calles de Zurbano y Almagro”. La Continental ya había dirigido esta
petición al Ayuntamiento el 8 de junio de 1901, y el Ayuntamiento resolvió que podía concederse en
igual forma que se concedió el ramal a cocheras, en la calle de Alcántara. Los solicitantes añadían: “Son
además necesarias estas vías para el acceso a las líneas de los Paseos de Luchana, Carranza y Areneros,
próximas a terminarse pero imposibles de abrir a la explotación por encontrarse completamente
aisladas del resto de las líneas y del depósito de coches de esta Compañía”. El informe del
Ayuntamiento es favorable, pero reduciendo a una la doble vía en la curva entre Zurbano y Caracas.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Habitualmente, las columnas de sucesos suelen proporcionar
bastante información útil. En este caso, sobre el estado de las obras de adaptación de la cochera de
Pacífico. El Imparcial3731 9 de enero de 1902. “Esta madrugada se produjo un incendio en la Estación
del tranvía del Pacífico. [...] El fuego se apoderó de toda una nave, que era el departamento de los
cobradores. Tiene éste unos 40 metros de extensión por la calle del Pacífico y 30 de ancho que da a
unos corrales próximos a la nave donde están los carruajes; esto por la parte de atrás. Por la calle del
Pacífico está el local incendiado unido a otra gran nave, donde están los carruajes antiguos”. Es decir,
que todavía tenían allí encerrados coches de tracción animal; al día siguiente, se ampliaba3732 la
información: “La nave del pabellón incendiado ha quedado sin techumbre, pero las pérdidas no son de
gran consideración, porque las llamas no llegaron a las cocheras ni al edificio nuevo que se está
terminando para estación”. Es decir, que se estaba construyendo un edificio nuevo para cocheras.
CMU. Línea de Ventas. Cambio de tracción. Anuncio3733 del Gobernador civil del 17 de enero de 1902
abriendo información pública sobre el cambio de tracción de este Tranvía. El Tranvía del Este no accede
a la unión de vías, alegando que no reporta beneficio al público, por la posibilidad de choques entre
los vehículos de ambos tranvías y porque tiene en estudio una prolongación de la línea. La verdad es
que el tranvía de la CMU, por concesión, tenía derecho a tener unida su vía con la del Este.
Ferrocarril del Tajuña. “Han llegado y están prestando servicio dos locomotoras inglesas y 30 carruajes
de varias clases, habiendo salido ya de Amberes otras tres locomotoras más”. Hay grandes planes para
3728 “Revista Minera”, 16 de enero de 1902.

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el ramal de Colmenar de Oreja3734, que se pretende llegue a unirse con la línea de Valencia a Turis,
estableciendo un enlace directo entre Madrid y Valencia. Leído el 2 de febrero de 1902.
Ómnibus automóviles. En un publirreportaje aparecido3735 el 8 de febrero de 1902 leemos: “Una de
las importantes compañías que dirige D. José Batlle, y de que nos hemos ocupado en el número de ayer,
ha solicitado la concesión de una línea de coches automóviles, que partiendo de la Plaza de Oriente,
vendrá por la calle del Arenal, Puerta del Sol y calle de Alcalá, hasta el Real de la Feria y los altos del
Hipódromo”. Son ómnibus eléctricos. Cita como referencia “los talleres de automóviles, sitos en la calle
de Zurbano 53”. Posiblemente, la más importante empresa del Sr. Batlle fuera la Sociedad de
Electricidad de Chamberí. La Revista Minera3736 añade: “Se encuentran en construcción 10 ómnibus
eléctricos destinados a recorrer las calles de Madrid, principalmente las de buen piso. Uno de éstos ha
recorrido en calidad de carroza los paseos durante el Carnaval sin el menor tropiezo.”
CMU, tranvía a Barajas. El expediente informativo sobre esta línea presenta informes favorables. La
línea se separa de la carretera de Ajalvir a Vicálvaro para cruzar el Arroyo Vadillo con un nuevo puente;
inicialmente será uno provisional de madera, “con la obligación de presentar el proyecto de uno
definitivo si a la Administración no le conviniera autorizar el paso del tranvía por el puente metálico
previsto”. Por Real Orden3737 de 15 de febrero de 1902 se aprueba el proyecto con esa y otras
prescripciones.
Tranvía del Norte. La Información económica y financiera de El Liberal3738 del 17 de febrero de 1902
nos presenta una panorámica de la situación de la electrificación del Tranvía del Norte: “La Sociedad
de dicha línea, que mide metros 12.127, tiene un capital de dos millones y medio de pesetas en acciones
(10.000) de 250, más otras 10.000 acciones sin designación de valor. La concesión de la línea expira en
1932. Pero los Tranvías del Norte tienen un contrato con la Sociedad de tranvías eléctricos que explota
las otras líneas, y en virtud de ese contrato le están organizando el servicio de tracción eléctrica con la
lentitud que todos vemos, y cobrándole bastante bien ese y otros servicios. Verdad es que la tracción
eléctrica es cara, pues teniendo la Sociedad dos millones y medio de capital, gasta en la tracción
eléctrica más de esa suma. En marzo de 1899 se autorizó al Norte para establecer la tracción eléctrica,
y en diciembre de 1900 aprobó el Ayuntamiento los planos. En enero de 1901 comenzaron los trabajos,
y para abril próximo se cree que estarán terminados. Es decir, tres años desde la real orden de
aprobación y quince meses desde que comenzaron los trabajos. Y luego dirán que la electricidad es
cosa rápida”. Y otra información3739 complementaria: “La Compañía de Tranvías del Norte está
imprimiendo gran actividad a los trabajos de terminación del material eléctrico a fin de que coincida la
inauguración del servicio con las fiestas de la coronación”. La coronación de Alfonso XIII estaba fijada
para el 17 de mayo.
Ferrocarril Metropolitano. Anuncio3740 de esta Compañía, fecha 1 de marzo de 1902, del cobro del
último dividendo pasivo del 25 por ciento sobre el valor nominal de sus acciones. Pero no todos
pagaron.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Se firma3741 la escritura de cambio de tracción de este
tranvía el 3 de marzo de 1902, siendo los firmantes el Alcalde Alberto Aguilera y González Maté en
representación de la Societè General Anònyme des Tramways de Madrid et d’Espagne.
Tranvía del Norte. Todavía colea judicialmente la salida de tono del Alcalde Sánchez de Toca, en 1897,
tras la subida de tarifas del Tranvía del Norte. El Heraldo de Madrid3742 del 10 de marzo de 1902 publica
la reseña de la primera jornada de la vista del recurso del Tranvía del Norte contra la resolución del

3739 “El Día”, 30 de enero de 1902.
3741 Tranvía de la Guindalera y Prosperidad. Escritura de cambio de tracción. Imprenta Municipal. 1914.
3742 “El Heraldo de Madrid”, 10 de marzo de 1902.
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Gobernador que confirmaba las multas del alcalde Sánchez de Toca, en 1897. El abogado del
Ayuntamiento es Poó. Y resulta que el abogado del TN es Ruiz Jiménez. ¡Impresentable!
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. La concesión de este tranvía fue elevada3743 a escritura pública el
14 de marzo de 1902.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Una Real Orden3744 de 17 de marzo de 1902 aprueba con
prescripciones el proyecto, pero suprimiendo la parte correspondiente a la línea de la calle de
Velázquez; el tranvía del Este volverá a solicitar la línea de Velázquez en 1905, esa vez con resultado
positivo. El Tranvía del Este presenta el proyecto modificado, que es aprobado por Real Orden de 16
de abril de 1902.
Tranvía del Norte. Sentencia del Tribunal provincial de lo contencioso administrativo, de 24 de marzo
de 1902, en el recurso interpuesto por el Ayuntamiento contra la providencia gubernativa de 12 de
marzo de 1900 recaída en expediente sobre imposición de multas a la Empresa del Tranvía del Norte
(la historia del alcalde Sánchez de Toca), por cuya sentencia se revoca la providencia recurrida y se
declara que la referida empresa está obligada al pago de 500 pesetas de multa por las faltas cometidas
con motivo de la alteración de las tarifas; y otras 500 pesetas de multa por las faltas contra las
ordenanzas municipales y bandos de policía urbana, y se absuelve a la referida empresa de la multa de
50 pesetas por la supuesta expendición de billetes "resguardos sin valor", y no se hace expresa
condenación de costas. El tema lo trata el Ayuntamiento en sesión3745 de 11 de abril. Los concejales
muestran su extrañeza por la reducción en la cuantía de las multas, respecto a la diarrea de Sánchez
de Toca.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El 17 de febrero de 1902, el Gobernador Civil remite una instancia
que presentó Kribben, de La Continental, de fecha 9 de octubre de 1901, solicitando la devolución de
la fianza por haber terminado las obras. Informa también que ya está abierto al servicio público la
totalidad del Tranvía Central Eléctrico de Madrid. Todos los informes son favorables. Por Real Orden3746
de 24 de marzo de 1902 se dispone la devolución de la fianza.
Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias. Convocatoria3747 de Junta General extraordinaria
de accionistas, a celebrar el 31 de marzo de 1902, “para deliberar sobre la proposición de convenio
para el pago de los acreedores que ha de someterse a la aprobación judicial”. Otra vez3748 en
suspensión de pagos.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Poco más de un año después de que
sus competidores se retiraran, también el solicitante Mompó presentó una instancia fecha 4 de marzo
de 1902, desistiendo de su petición, que le fue aceptada3749 por Real Orden del 1 de abril de 1902.
Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. En el caso de este Tranvía, el primero en desistir
de la petición es Mompó, en instancia de 4 de marzo de 1902, conjunta3750 con el otro tranvía que
había solicitado, el de la plaza de los Ministerios. Y también le fue aceptada3751, conjunta también para
los dos tranvías, el 1 de abril de 1902.
Tranvía de la Puerta de Atocha a la Plaza de Olavide. Sesión3752 del Ayuntamiento de 4 de abril de
1902. Se presenta un informe de la Comisión 4ª proponiendo la tasación del proyecto de tranvía de la
Puerta de Atocha a la plaza de Olavide y el pliego de condiciones. Se aprueba con el añadido de exigir
el pago de un canon de 350 ptas. por kilómetro de vía.

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¿Adiós, Ómnibus de Oliva? Anuncio aparecido3753 en distintos periódicos: “El día 4 de abril (de 1902),
a las 9 de la mañana, en la calle de Galileo núm. 7, tendrá lugar la venta de 80 mulas que empleaba la
empresa de ómnibus de Oliva, en la línea de Zurbano”. Y no vuelvo a encontrar nueva información, ni
sucesos, relacionada con esta línea de Zurbano, la que pasaba por la calle del Barquillo. En Galileo nº
7 estaba la cochera de los ómnibus de Oliva.
Coches de tranvía en servicio. Información de La Correspondencia de España3754 del 7 de abril de 1902:
“Desde hace algunos días, la compañía del tranvía de Madrid ha puesto en circulación sus jardineras
de verano. Que son amplias, cómodas y bonitas. También el llamado cangrejo se propone adquirir una
veintena de jardineras de modelo sencillo, que serán remolcadas por los actuales coches”.
La Continental. Tranvía de Barquillo. El 3 de abril de 1902 se recibe en Obras Públicas una instancia3755
de D. Antonio Combet (Director de la CEMT) y de D. Emilio Martínez (representante de La Continental),
informando que por escritura de 31 de marzo de 1900 fue constituida la Compañía Eléctrica Madrileña
de Tracción, a la que aportó La Continental su concesión del Tranvía Central Eléctrico de Madrid. Que
se tenga a la CEMT por concesionaria. Una Real Orden3756 de 10 de abril de 1902 aprueba la
transferencia. Observemos que la jugada de La Continental fue perfecta: jugó a ser una Compañía
alemana para que el Embajador de Alemania pudiera presionar al Gobierno español; y ahora
desaparece por el foro. Así que a este tranvía lo designaremos en adelante como CEMT. Tranvía
Central. El Ayuntamiento se da por enterado en la sesión del 3 de mayo de 1902.
CEMT. Tranvía Central. La CEMT presenta una instancia3757 el 11 de abril de 1902 solicitando
autorización para construir doble vía en la calle del Barquillo, entre Alcalá y la Plaza del Rey, y una vía
de enlace en la calle del Barquillo, entre las del Saúco (que ya es Prim) y Argensola, acompañada de
planos e instancias favorables de los vecinos.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. D. Mariano Monasterio promueve una instancia3758 en 14
de abril de 1902, manifestando que él es el único heredero de su hijo Julio, peticionario de este tranvía.
Solicita le reconozcan a él como peticionario, en lo que están conformes los otros dos peticionarios.
Una Real Orden de 12 de junio de 1902 le reconoce como peticionario. Dentro de poco, nuevo cambio
de peticionario.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. El 17 de abril de 1902 Paquet, el Director del
Tranvía de Estaciones y Mercados, solicita autorización3759 para el cambio de motor en la línea de la
calle de la Flor Baja, que aparentemente había quedado olvidada en la petición original de autorización
para la electrificación de la totalidad de la red.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Arturo Soria aprovechó para construir
su ferrocarril (que era realmente un tranvía) mientras se tramitaban los papeles, dado que el terreno
de la Ciudad Lineal era privado, propiedad de la CMU, lo que explica que el acta de reconocimiento de
las obras realizadas en los tres primeros kilómetros de línea (hasta la manzana 75) se firmara antes
que el acta de replanteo. Ese acta3760 de reconocimiento de las obras terminadas tiene fecha 23 de
abril de 1902, y el Ingeniero Jefe de la 3ª División de Ferrocarriles la envía el 26 de abril con su informe
favorable. Dice que se puede autorizar la apertura al servicio público de ese trozo en cuanto se
establezcan los cierres (las cadenas) de los pasos a nivel y el apartadero próximo a la carretera de
Hortaleza. El pudor ministerial retrasó hasta el 21 de junio (fecha posterior a la del acta de replanteo)
la Real Orden autorizando al Gobernador para que apruebe la apertura al servicio público de ese trozo.
Y no aparece, en los meses siguientes, la inauguración del servicio. La verdad es que el 6 de abril, con
motivo de la Fiesta del Árbol, ya estuvo transportando viajeros3761 el tranvía de vapor. Y son frecuentes

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las referencias en la revista La Ciudad Lineal a que hay circulación de coches (no sólo de trenes de
trabajo); hay incluso una foto de un tranvía de tracción animal, aparentemente en la Avenida de la
Ciudad Lineal.
Tranvía del Mediodía de Madrid. D. Julián García-Bravo y Sacristán y D. Antonio de Jorge y Sahagún
solicitaron3762 el 24 de abril de 1902 la concesión de un tranvía con motor eléctrico denominado
“Tranvía del Mediodía de Madrid” que recorre la calle del Ferrocarril, Paseo de las Delicias, calle de
Santa Isabel, Plaza de Antón Martín, calle de la Magdalena, plaza del Progreso, calles de la Colegiata,
de Toledo, de los Estudios, de San Dámaso y de Embajadores, finalizando en la referida calle del
Ferrocarril. Acompañan proyecto y resguardo de fianza. Longitud de la línea, 4.364 metros, con vía
métrica.
Tranvía del Norte. Información3763 del 27 de abril de 1902: “Anoche se verificaron las pruebas oficiales
de esta nueva línea de tracción eléctrica, que podrá utilizar el público desde el 1º de mayo. Poco antes
de salir de la Puerta del Sol los tres coches que conducían a los invitados, hubo un pequeño choque sin
consecuencias. Los carruajes, regidos por Ingenieros de la Compañía, hicieron el recorrido de la Puerta
del Sol a los Cuatro Caminos, yendo, a la ida, por la calle de Fuencarral y regresando al punto de partida
por la de Hortaleza. Ya en la Puerta del Sol los coches, se utilizó la múltiple combinación de vías para
conducir a los invitados a la misma puerta de Fornos, donde se sirvió un banquete”. Por otra
información3764, sabemos que salieron de la Puerta del Sol a las diez y media, y entraron en la cochera
de Cuatro Caminos. El 26 de abril de 1902 era sábado.
Tranvía de los barrios del Sur de Madrid. Una Real Orden de 28 de abril de 1902 desestima la
petición3765 de concesión. D. Enrique Paquet, en nombre de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y
Mercados solicitará el 16 de octubre de 1903 la devolución de fianza, que será ordenada por Real
Orden de 31 de octubre. El Ayuntamiento se da por enterado en su sesión3766 del 30 de mayo de 1902.
Unificación de servicios. La inauguración de la tracción eléctrica en el Tranvía del Norte arrastra algo
más. La auténtica noticia del 1 de mayo de 1902 es la creación de una serie de servicios sobre vías de
distintas Compañías; arranca la formación de una auténtica red de tranvías. Un anuncio en la última
página de un periódico3767 dice:
TRANVÍAS DEL ESTE, DE ESTACIONES Y MERCADOS Y DEL NORTE

A partir del 1º de mayo próximo, se establecerán los servicios directos siguientes:
I. Ventas - Puerta del Sol
II. Cibeles - Embajadores
III. Salamanca - Puerta del Sol - Glorieta de Quevedo
IV. Pozas - Puerta del Sol - Hipódromo
V. Argüelles - Puerta del Sol - Salamanca
VI. Argüelles - Glorieta de Bilbao - Retiro
VII. Bombilla - Puerta del Sol - Plaza de la Independencia
VIII. Pacífico - Puerta del Sol - Chamberí (por Fuencarral y por Hortaleza alternativamente)
IX. Plaza de Antón Martín - Puerta del Sol - Noviciado
X. Cuatro Caminos - Puerta del Sol - Plaza del Progreso (por Fuencarral y por Hortaleza)

3767 Heraldo de Madrid, 23 de abril de 1902.
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San Francisco - Puerta del Sol - Almagro - Paseo del Obelisco (en cuanto quede
terminada la transformación de esta línea a la tracción eléctrica)
Tranvía del Norte. Apertura3768 de la tracción eléctrica al servicio público el 1 de mayo de 1902. “Hoy
se ha inaugurado el servicio de la línea de Chamberí por Fuencarral y Hortaleza”. Pero la inauguración
de este servicio eléctrico conlleva la sustitución3769 del Director del Tranvía del Norte, para que los
belgas pudieran tener en su mano a todas las Empresas del grupo: “Con motivo de haberse establecido
el servicio de tranvías de la línea del Norte de esta Corte por tracción eléctrica, ha cesado ayer en la
dirección de dichas líneas nuestro querido amigo D. Mariano González Maté”.
Tranvía del Este. Quejas de los vecinos de los barrios de Pardiñas y Ventas, en El Liberal3770 del 6 de
mayo de 1902. Desde que se ha establecido el servicio desde la Bombilla a Independencia, han
reducido servicios a las Ventas.
CEMT, nuevos servicios. El Imparcial3771 del 8 de mayo de 1902: “Para el mejor servicio de los vecinos
del barrio de Salamanca, la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción ha abierto un servicio de línea
directa desde la calle de Lista a la estación de Atocha al precio corriente. También ha establecido otro
servicio especial de toros desde dicha estación de Atocha al final de la calle de Hermosilla”.
Tranvía del Norte. Se concretan las quejas tras la puesta en servicio de la electrificación. Hay servicios
a Cuatro Caminos, y otros que dan la vuelta a Chamberí por el paseo de la Habana. Pero antes había
24 coches y ahora sólo hay 14 para el trayecto total; y el número de viajeros ha aumentado, con lo que
resulta insuficiente el número de tranvías. Bueno, también es insuficiente el número de tranvías en las
líneas de Salamanca y de Ventas. La Empresa belga necesita más tranvías para hacer frente a la
demanda. El Liberal del 8 de mayo de 1902.
Tranvía del Norte. Anuncio en El Heraldo de Madrid3772 del 8 de mayo de 1902: “Venta de mulas. El
lunes 12 del corriente empezará la subasta de mulas pertenecientes al Tranvía del Norte. El acto se
verificará en la calle de Santa Engracia núm. 17 (estación del tranvía) a las 10 de la mañana”. La
cochera de Santa Engracia no se utilizó para tracción eléctrica.
TN, doble vía en Montera. La Empresa concesionaria solicitó3773 el 8 de mayo de 1902 autorización
para instalar doble vía en los 16 primeros metros de la calle de la Montera, a partir de la Puerta del
Sol, en compensación de igual longitud que dejó de construir entre la Iglesia de San Luis y la calle de la
Aduana. Y el 7 de junio pidió ampliar los 16 m. en 36 m. más, dejando en vía única 65 m., en vez de los
117 m. que había en ese momento. Pasa al Gobernador Civil, para instruir el correspondiente
expediente informativo, y llega al Ayuntamiento que aprueba el informe favorable en la sesión3774 del
22 de agosto de 1902.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Nuevos horarios3775 del servicio de verano, desde el 11 de mayo de 1902.
Nueve servicios diarios en cada sentido, entre Madrid y Vallecas, que son 10 los festivos. Salidas de
Madrid entre las 08.00 y las 21.30 horas, con 35 minutos de recorrido. A la vuelta, de Vallecas a Madrid,
tarda 45 minutos, con salidas entre las 07.15 y las 21.45 horas.
Tranvía del Mediodía de Madrid. Anuncio3776 de 14 de mayo de 1902 de la presentación de un
proyecto con solicitud de concesión de este tranvía por D. Julián García-Bravo y D. Antonio de Jorge.
No se presentan proposiciones de mejora, y la documentación se remite al Gobernador para
preparación del expediente informativo, por Real Orden de 18 de julio de 1902.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Hemos citado en varias ocasiones a la Sociedad Anónima
de Ómnibus de Madrid, con oficinas y cocheras en el Paseo de los Pontones 2, en la esquina de la
3768 “El Día”, 1 de mayo de 1902.

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Puerta de Toledo. Tenía el contrato para el servicio de ómnibus a las Estaciones de Mediodía, Norte y
Delicias, con la dura competencia de “caleseros” piratas. Era frecuente que anunciara sus servicios en
la prensa diaria; uno de los anuncios: “Magnífico servicio de coches para bodas y días de campo
especial y para cacerías y excursiones”. Por ejemplo, en La Correspondencia de España del 13 de mayo
de 1902.
CEMT. Tranvía de contorno. En sesión de 14 de mayo de 1902, el Ayuntamiento aprueba la propuesta
de la Comisión, que propone “aprobar la transferencia de la concesión de la parte del tranvía
Metropolitano que pertenecía a la Compañía Continental en favor de la Sociedad anónima española
denominada Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción”. Esta aprobación de la transferencia se eleva
a escritura pública3777 el 30 de octubre de 1902.
Juramento de Alfonso XIII ante las Cortes. Tiene lugar el 17 de mayo de 1902. Los festejos de la
coronación atrajeron a Madrid muchos forasteros, lo que dio lugar a una mayor utilización de los
tranvías. La aportación directa de la Compañía General de Tranvías nos la cuenta La Época3778 del 20
de mayo: “La Compañía General de Tranvías nos ruega hagamos constar que el palacio que ella tiene
arrendado a la marquesa de Alonso lo ha cedido graciosamente para albergar a los Príncipes de
Mónaco y Dinamarca, en su deseo de contribuir al esplendor de los festejos reales”. Se refiere al edificio
de Núñez de Balboa 12, donde sufrirá un robo a finales de año.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El 20 de mayo de 1902 se firma3779 la escritura de constitución de
la Sociedad Anónima del Tranvía de Vapor de Madrid al Pardo. Los socios son D. Juan Manuel de
Urquijo y Urrutia, Marqués de Urquijo, banquero; D. Rafael Bernar y Llacer, Conde de Bernar, abogado;
D. Lucas de Urquijo y Urrutia, propietario; D. Isidro García Lastra, abogado; y D. Francisco Rodríguez
Larrea, empleado.
El tranvía 115. En la revisión de todos los accidentes en que se veían involucrados tranvías, he prestado
particular atención a la búsqueda del 115, en la vana esperanza de encontrarle afectado por un
accidente que justificara su particular testero. El Globo3780 del 20 de mayo de 1902 nos dice: “El tranvía
núm. 115 atropelló ayer tarde en la calle de Ferraz a un carretero llamado Pedro Bustillo, el cual sufrió
varias heridas de carácter grave en distintas partes del cuerpo”. El País3781 del 23 de mayo nos dice que
el carretero murió. Los amigos del morbo tienen la posibilidad de ir haciendo un recuento de los
tranvías envueltos en accidentes, siguiendo las crónicas de sucesos.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. El 7 de abril de 1902, Arturo Soria solicita
la devolución de la fianza, por tener ejecutadas obras por valor de un tercio de las comprendidas en la
concesión. Tras los informes correspondientes, una Real Orden3782 de 24 de mayo de 1902 accede a la
devolución.
Tranvía de Leganés. “Desde ayer se ha reformado el servicio público del Tranvía de Leganés, saliendo
el primer coche de la Puerta del Sol para los Carabancheles a las siete de la mañana, y el último a las
nueve de la noche”. Información3783 del 29 de mayo de 1902.
Tranvía de Estaciones y Mercados. Quejas de los vecinos del Pacífico, que tienen que pagar 25
céntimos por ir a la Puerta del Sol, cuando son 10 céntimos de Sol a Cuatro Caminos. “También nos
ruegan excitemos la pronta terminación del expediente instruido para prolongar la línea de dicho
tranvía hasta el mismo [puente de] Vallecas, pues hoy se necesita recorrer a pie, en invierno y en
verano, medio kilómetro para llegar a la población, pues el tren que enlaza con el tranvía sólo circula
cada hora y media”. Así que el Tranvía de vapor de Vallecas sólo circulaba cada hora y media. El Heraldo
de Madrid3784 30 de mayo de 1902.
3777 Tranvía de Circunvalación. Escritura de ratificación y aprobación de transferencia de la concesión.

Imprenta Municipal. 1906.
3782 Archivo General de la Administración. Obras públicas. Caja 25/28797.
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Recogida de moneda divisionaria. A lo largo de los años, se habían ido recogiendo por los Bancos y
Cajas públicas las monedas divisionarias (fraccionarias) de plata de sistemas monetarios anteriores a
la peseta (reales, escudos). Por Real Decreto3785 de 1 de junio de 1902 se marca un plazo hasta el 1º de
noviembre de ese año, fecha en el cual toda la moneda divisionaria de plata de sistemas monetarios
anteriores a la peseta quedará fuera de curso legal, y deberá ser cambiada hasta esa fecha. “El canje
se verificará a razón de una peseta por cada moneda de 4 reales, y de 2 pesetas y 50 céntimos por cada
una de un escudo o de 10 reales”.
Tranvía de Leganés. Anuncio publicado3786 el 4 de junio de 1902. “Tranvía de Madrid a Leganés. Venta
de mulas. El viernes 6 del corriente, de 10 a 12 de la mañana y en la estación de Mataderos
(Carabanchel Bajo), tendrá lugar la venta en pública subasta de 10 ó 12 mulas de esta Sociedad”. La
cochera de Mataderos no se utilizó en la tracción eléctrica.
CMU. Línea de Ventas. Cambio de tracción. El informe3787 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 6
de junio de 1902, señala que en esta línea los primeros 1.527,54 m. están equipados con carril Vignole
de 26 kg/m.l. y el resto, 757,27 m., con carril Haarmann.
CEMT, ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas. El Gobernador civil remite el 3 de mayo
de 1902 el expediente instruido con motivo de la solicitud de la CEMT de unas vías de enlace por las
calles del Cisne, Zurbano y Caracas, uniendo las líneas del Tranvía Central y del Metropolitano. Todos
los informes son favorables. En escrito de 23 de mayo, la CEMT manifiesta3788 que, como propietaria
de las dos concesiones, se compromete a transportar gratuitamente a los viajeros que utilicen sólo el
trayecto que comprende los enlaces que solicita. Una Real Orden3789 de 6 de junio de 1902 concede
autorización para establecer el ramal de enlace, quedando su reversión ligada a la del Tranvía
Metropolitano. El Ayuntamiento queda enterado en su sesión3790 del 27 de junio de 1902.
Bando tranviario. Bando tranviario3791 del Alcalde Alberto Aguilera, de 7 de junio de 1902. Recoge una
serie de acuerdos alcanzados en reuniones de los técnicos municipales con los de las Empresas de
tranvías. Separación entre viajeros y conductor en la plataforma delantera, subida y bajada de viajeros,
salvavidas, etc.
CEMT. “La Compañía Eléctrica de Tracción ha solicitado del Ayuntamiento el permiso necesario para
establecer doble vía en la línea del tranvía del Paseo de Luchana, próximo a inaugurarse”. El Siglo
Futuro3792 10 de junio de 1902.
CEMT. Tranvía Central. Anuncio3793 de fecha 11 de junio de 1902 abriendo información pública durante
un mes sobre las modificaciones solicitadas en la calle del Barquillo. El gato escaldado... La Revista
Ilustrada de las Vías Férreas3794 comenta que es un triunfo de la razón la salida a la información pública
de la doble vía en Barquillo, frente a los intereses de la empresa Oliva y sus ómnibus.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Una Real Orden3795 de 12 de junio de
1902 aprueba el acta de replanteo, con una variación en el enlace con el tranvía de Cuatro Caminos a
Chamartín.
Tranvía de Antón Martín. Una Real Orden3796 de 14 de junio de 1902 devuelve el proyecto y expediente
al Ayuntamiento, por no ser de competencia del Ministerio el otorgamiento de esa concesión, por
tratarse de un tranvía urbano de tracción animal. Señalando que no puede imponerse al peticionario
Núñez el tipo de motor, y que si, efectivamente, decidiera solicitar el tranvía con motor eléctrico,

92
tendría que presentar, en el Ministerio, nueva petición y nuevo proyecto. El Ayuntamiento quedó
enterado de esta Real Orden en la sesión3797 del 26 de julio.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Una Real Orden3798 de 12 de junio de 1902 aprueba el pliego
de condiciones, que es aceptado por la Sociedad el 19 de junio.
Tranvía de Madrid a Vallecas. “La Empresa del Tranvía de Vallecas ha inaugurado un servicio especial
a 10 céntimos, con un recorrido de 7 kilómetros. Dicho servicio lo forman dos trenes, que salen
respectivamente de Vallecas y Madrid a las seis y seis y media de la mañana”. Se trata de unos trenes
más mañaneros que los que hasta ese momento circulaban. La Época3799 14 de junio de 1902. Y otra
información3800 tres días después: “La Compañía del Tranvía de Vallecas ha rebajado las tarifas para
los obreros, los cuales sólo pagarán 10 céntimos en vez de los 20 que antes pagaban”.
CEMT. Queja de los usuarios. La CEMT, con motivo de la verbena de San Antonio, ha establecido un
servicio especial de 20 céntimos cualquier distancia. Pero ha suprimido casi totalmente el servicio
ordinario de Atocha a Norte por 10 céntimos. El Liberal3801 14 de junio de 1902.
Línea de Obelisco a San Francisco. “Desde hoy (16 de junio de 1902) por la mañana ha quedado
establecido el servicio de tranvías eléctricos Obelisco - Almagro - Sol - San Francisco”. Era lunes.3802 Se
establece este servicio, predecesor de la línea 19, tras la electrificación de la calle de Almagro, del TN.
Sólo falta poner en servicio el enlace con el Tranvía de la Prosperidad.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Una Real Orden3803 de 23 de junio de 1902 autoriza la
convocatoria de la subasta, que tendrá lugar el 26 de agosto.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Anuncio3804 del Gobernador Civil de 23 de junio
de 1902 abriendo información pública por 30 días de la electrificación de la línea del Tranvía de
Estaciones y Mercados por la calle de la Flor Baja.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Real Orden3805 de 28 de junio de 1902
autorizando la apertura al servicio público de la primera parte de este Ferrocarril, desde el barrio de la
Concepción hasta el paso a nivel de la carretera de Hortaleza.
Tranvía del Puente de Toledo a Getafe. El 12 de junio de 1902 el Gobernador civil remitió a Obras
Públicas el expediente informativo, pero resulta que no se ha abierto información pública en ninguno
de los Ayuntamientos de su recorrido. Por Real Orden3806 de 1 de julio de 1902 se devuelve el
expediente al Gobernador para que lo complete. Resultaban sospechosos los olvidos y la lentitud de
algunos Gobernadores.
CEMT. Tranvía Central. “La Comisión de obras acordó ayer conceder doble vía en la calle de Cedaceros,
entre la de Arlabán y la Carrera de San Jerónimo, solicitada por la Compañía Madrileña de Tracción”.
El Globo3807 11 de julio de 1902.
Alhóndiga de Madrid. Por Real Orden3808 de 11 de julio de 1902 se declara caducada la concesión de
la Albóndiga de Madrid, hecha a Matías López y a sus herederos, con pérdida de la fianza de 125.000
pesetas constituida por escritura pública de 12 de abril de 1890; esa Real Orden nos cuenta la historia
de lo acontecido. Se convoca nueva subasta de concesión de la Albóndiga de Madrid por Real
Decreto3809 de 9 de agosto de 1902. Pero una sentencia de 27 de enero de 1904 revoca la Real Orden
de 11 de julio de 1902, y los herederos de Matías López son reconocidos como concesionarios. Por

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Real Orden3810 de 5 de mayo de 1906 se aprueba la transferencia de la concesión a la Compañía

Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes (CMAGDT). De esta Sociedad
hablaremos con ocasión de la solicitud de concesión del Tranvía de la Alhóndiga.
Tranvía en Guadarrama. La Época3811 del 12 de julio de 1902 publica un publirreportaje sobre el Hotel
de la Alameda en el pueblo de Guadarrama. Hay en ese pueblo una fuente de agua mineral,
recomendada para las afecciones catarrales y del pecho, de nombre La Porqueriza. Cantando las
excelencias del Hotel, dice: “No paran aquí los cuidados de los Sres. Borondo y Cabrelles para con el
numerosísimo cuanto distinguido público que llena su establecimiento, sino que para hacer más
cómodo su viaje al manantial han obtenido la concesión de un tranvía de tracción animal, que desde la
puerta del Hotel de la Alameda llevará a los agüistas al pie del manantial”. Esos señores eran “dos
opulentos y acreditados industriales de Madrid”, que habían construido el Hotel, que está a la entrada
del pueblo, “y no se halla muy distante del manantial de la Porqueriza”.
Ferrocarril Metropolitano. Anuncio3812 de fecha 12 de julio de 1902, del Ferrocarril Metropolitano, con
la relación de las 2.589 acciones caducadas por no haber abonado los dividendos pasivos tercero y
cuarto.
CEMT. Tranvía Central. El 18 de julio de 1902 hubo un accidente3813 que fue todo un presentimiento.
“En la Carrera de San Jerónimo ocurrió un percance en uno de los tranvías llamados cangrejos, a
consecuencia del cual se soltó la jardinera que a él iba enganchada, deslizándose rápidamente por la
pendiente de la Carrera. Al llegar a la Plaza de Neptuno chocó la jardinera con otro tranvía que subía
por la misma línea, resultando herido un muchacho que al ocurrir el percance iba en la jardinera
pregonando periódicos, a cuya venta se dedica”. La jardinera no se soltó, sino que estaba suelta, como
explica perfectamente El País3814. Pero el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma
piedra.
Ferrocarril del Tajuña. Inauguración oficial del tramo entre Morata y Chinchón del Ferrocarril de
Madrid a Arganda, el 22 de julio de 1902. El tren inaugural3815 salió de Madrid a las 9 de la mañana. El
miércoles 23 de julio de 1902 ha quedado abierta3816 al servicio público la sección de Chinchón a
Morata.
Línea de ómnibus de Madrid a Miraflores. La Revista Minera de 24 de julio de 1902 se hace eco de la
creación de la Sociedad general de Transportes al vapor, que planea montar una línea de Madrid a
Miraflores, servida por seis ómnibus de Dion Bouton de vapor 3817; dos servicios diarios de ida y vuelta.
Aparece como Presidente del Consejo de Administración D. José María de la Encina y Varona, y como
Director gerente y fundador, D. Salvador de Casas y Castilla-Portugal. Pero desistieron3818 del empeño.
La citada revista achaca3819 al mal estado de conservación de nuestras carreteras ese y otros intentos
fracasados, Y añade: “En 80 carruajes automóviles para explotarse por asientos, calculamos los que se
han traído a España, a un costo de tres a cuatro millones de pesetas, y de ellos, según nuestras noticias,
apenas llega a la cuarta parte los que no se han abandonado, y aún de los que quedan no son pocos
los que están amenazados de serlo”.
Tranvía de Antón Martín. El Gobernador Civil aprueba el proyecto de este tranvía, por oficio3820 de 2
de agosto de 1902. El Ayuntamiento queda enterado en sesión3821 del 22 de agosto.

3814 “El País”. 20 de julio de 1902.
3817 “Revista Minera”, 24 de julio de 1902.
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CMU. Línea de Ventas. Cambio de tracción. Por Real Orden3822 de 3 de agosto de 1902 se concede a
la CMU la transformación de la tracción animal a la tracción vapor en esta línea y la modificación del
apartadero en el origen de la línea.
Ferrocarril Metropolitano. Tras quedar sobre la mesa en la sesión3823 del 1 de agosto, en la sesión3824
del Ayuntamiento de 8 de agosto de 1902 se acuerda informar favorablemente la instancia de D.
Manuel Díaz Ocaña, Director Gerente de la Compañía del FC Metropolitano "para establecer un ramal
que una la vía general con las cocheras". Entre las condiciones figura la de que no podrá utilizarse para
el transporte de viajeros.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. En la información pública de este tranvía se presentó una
reclamación del Tranvía del Norte. En el escrito3825 de la CMU al Ayuntamiento, de 7 de febrero de
1902, respondiendo a las pegas que pone el Tranvía del Norte, Arturo Soria nos descubre la razón de
ser de este tranvía. Justifica la importancia de la línea, no por la población existente a lo largo de ella;
“lo es en cambio, y mucho, para las familias de alumnos y alumnos de los Colegios de Chamartín de la
Rosa, casi todos los cuales habitan en los barrios de Salamanca, Castellana e Hipódromo, y que se ven
en la imposibilidad de servirse del Tranvía del Norte por el rodeo que el hacerlo supone y porque las
formas sociales de gran parte de los viajeros del Tranvía del Norte no agradan a los viajeros que
procedentes de esos barrios se dirigen a Chamartín”. Dice que cuando él presentó el proyecto, en la
calle de Santa Engracia sólo había una vía, que cuándo ha salido a información pública ya había una
segunda; y si hay problemas, propone su solución inicial, por el foso del ensanche y las calles de Alenza
y de Ríos Rosas. Pero el foso del ensanche (hoy Raimundo Fernández Villaverde) no es propiedad del
Ayuntamiento. Tras quedar sobre la mesa en la sesión3826 del 1 de agosto, en sesión3827 del 8 de agosto
de 1902, el Ayuntamiento aprueba el itinerario por Ríos Rosas, con abono de peaje al Tranvía del Norte.
Se compran carriles. Anuncio en El Imparcial3828 del 10 de agosto de 1902: “Compro 100 toneladas
carriles. Tranvía o tren, buen uso, a 100 pesetas tonelada. Cédula 48.677”.
CEMT. Tranvía de Contorno. Esta Empresa de vía estrecha pone en servicio el último tramo del
Metropolitano (o Contorno) que tenía pendiente, desde Marqués de Urquijo esquina a Rosales, hasta
el Paseo del Cisne, a la altura de Caracas. Y este nuevo tramo lo une a otro anterior, del Central, por
Barquillo a Cedaceros, para organizar3829 una nueva línea. “La Compañía Eléctrica Madrileña de
Tracción inaugurará hoy, 18 (de agosto de 1902), una nueva línea que, partiendo de la calle del
Marqués de Urquijo esquina al Paseo de Rosales, recorre el de Areneros, glorieta de Bilbao, calle de
Carranza, paseo de Luchana, plaza de Chamberí, paseo del Cisne, calles de Caracas y Zurbano, yendo a
terminar, por las de Barquillo y Alcalá, en la de Cedaceros. La tarifa para el trayecto completo son 15
céntimos”. Y El País3830 nos confirma al día siguiente: “La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
inauguró anoche una nueva línea”.
CEMT. Tranvía de Contorno. Pero la nueva línea inaugurada, pronto3831 se “desinaugura”; noticia del
23 de agosto de 1902. “En virtud de denuncias formuladas, el gobernador ha suspendido el nuevo
servicio anunciado por la Empresa de los tranvías de la Compañía de Tracción de Madrid. Faltan
algunos detalles en la instalación de la línea”. La solución3832 el 27 de agosto de 1902: “El Gobernador
ha autorizado oficialmente a la Empresa del tranvía Central Eléctrico para que circulen los carruajes de
la misma, que han sido reconocidos por un Ingeniero del Estado, por la sección que atraviesa las calles
de Caracas, Zurbano, paseos del Cisne y Luchana, calle de Carranza, paseo de Areneros y calle de
Marqués de Urquijo, siempre que en término de treinta días ejecute la citada empresa las obras

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necesarias para distanciar 30 centímetros de la vertical envolvente de los vehículos los postes que
sostienen el hilo de trabajo, a fin de dar la debida seguridad a los viajeros que utilizan los coches,
evitando desgracias, que pudieran ocurrir sin la adopción de tal medida”.
CEMT. Tranvía de contorno. En sesión3833 del 29 de agosto de 1902, el Ayuntamiento aprueba el
dictamen de la Comisión 4ª en el que se propone la devolución a La Continental de la fianza de 78.000
pesetas nominales que responde de la parte de concesión del Ferrocarril Metropolitano adquirida por
escritura de 11 de diciembre de 1899.
Ferrocarril del Tajuña. El 30 de agosto de 1902 se inaugura3834 oficialmente, quedando abierto al
público, el trozo de Chinchón a Colmenar de Oreja. Se han establecido dos trenes diarios en cada
sentido, entre Madrid y Colmenar de Oreja.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Celebrada la subasta3835 el 26 de agosto de 1902, no se
presentaron proposiciones y, por tanto, fue declarada desierta. Una Real Orden3836 de 2 de septiembre
de 1902 aprueba el acta de la subasta y otorga la concesión al Tranvía del Este. El Ayuntamiento queda
enterado en la sesión3837 del 27 de septiembre.
CEMT. La jardinera de la Carrera de San Jerónimo. El más grave accidente de los tranvías de vía
estrecha madrileños tuvo lugar el 31 de agosto de 1902, domingo, a las seis menos cuarto de la tarde.
El remolque jardinera número 118, estacionado a la altura de Cedaceros, se deslizó por la pendiente
de la Carrera de San Jerónimo; al llegar a Neptuno, saltó de la vía en la curva que precede al cruce con
las vías del Tranvía del Este y volcó. Hubo numerosos heridos, tanto entre los que se fueron tirando
como entre los que quedaban dentro cuando la jardinera volcó. En un momento inicial, se
contabilizaron un muerto y 14 heridos. Contando los que fallecieron en fechas posteriores, la cifra
oficial fue de 4 muertos. Imposible saber el número de heridos; la cifra oficial fue de once, pero
contando sólo los que requirieron hospitalización; probablemente fueron en total veintitantos. Como
bien cabe suponer, a lo largo de varios días cada periódico daba una versión de sus suposiciones, y
éstas eran frecuentemente contradictorias.
CEMT. La jardinera de la Carrera de San Jerónimo. Analizando ahora lo que pudo haber ocurrido hace
más de 100 años, y sabiendo lo que se expuso en el juicio, que se celebró cinco años después, voy a
intentar hacer algunas suposiciones sobre este suceso, en el que hubo muchos culpables, aunque el
resultado del juicio fuera la absolución de las pocas personas procesadas. El fondo de saco de la vía
estaba en cuesta y tenía una longitud insuficiente, de lo que eran culpables tanto el Ayuntamiento
como el Ministerio de Obras Públicas. El cangrejo motor número 7, que remolcaba la jardinera, tenía
que desengancharla para colocarse del otro lado, y la jardinera quedaba aislada, supuestamente con
su freno de manivela y sendas cuñas en la vía, una en cada eje. Nunca quedó claro si fallaron las cuñas,
si falló el freno de manivela, ni si era habitual que “dejaran caer” la jardinera para situarla tras el coche
motor (y si ese día la dejaron caer sin que el coche motor estuviera ya “del lado de abajo”). También
pudo ser efecto de la sobrecarga de la gente que asaltó la jardinera, mientras ésta estaba aislada, unido
a alguna de las causas antes citadas. La Empresa y sus empleados, también culpables.
CEMT. La jardinera de la Carrera de San Jerónimo. En la jardinera había un cobrador (José Blanco, que
resultó herido grave) que era el que atendía el freno de manivela. Muchos le señalaron como el
principal culpable, y yo estimo que él fue el responsable de que la jardinera volcara en Neptuno, lo que
ocasionó las muertes. Pero a aquel pobre hombre, con muy poca antigüedad en su trabajo, seguro que
nadie le había explicado que con los frenos bloqueando las ruedas es impepinable que el coche se
deslice cuesta abajo, frenando algo, mientras va por la vía, pero que, al llegar abajo, más vale darle
una patada al trinquete y liberar el freno, para que las ruedas giren libremente. Cuando el coche entró
en la curva, con las ruedas bloqueadas, y saltó de la vía, las ruedas bloqueadas no pudieron rodar por
el pavimento, y el vuelco fue inevitable. En ninguno de los dos accidentes anteriores, de escape de

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jardinera en esa misma cuesta, llegó a producirse el vuelco. Arturo Soria3838 dio la explicación más
convincente; pero nadie hacía caso a Arturo Soria.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. En el texto de la concesión hay una frase curiosa, cuyo por
qué nos explica3839 Madrid Científico:
“Hace pocos días se celebró en el Ministerio de Agricultura la subasta para la ampliación del
Tranvía del Este por las calles de Goya y otras. No hubo postores y en su virtud se ha dejado
firme y subsistente la petición que hizo la Sociedad del Tranvía, aceptando al efecto el pliego
de condiciones particulares.
La obra de ampliación refiérese a prolongar la línea por la calle de Goya hasta la Plaza de Toros.
El que en los anuncios oficiales se diga por la calle de Goya y otras sin precisar éstas, obedece
a una circunstancia curiosa.
Según el proyecto, el nuevo ramal de tranvía debe pasar por la calle de Narvaez, pero por más
averiguaciones que se han hecho no se ha podido saber si pertenece al Ayuntamiento o si es
particular, y de ahí el que la Dirección de Obras Públicas no atreviéndose a adjudicarla de por
sí a nadie, haya dicho por la calle de Goya y otras, sin especificar éstas”.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. En 3 de septiembre de 1902,
por Orden de la Dirección General de Obras Públicas se dice3840 al Gobernador y a la Jefatura de Obras
Públicas que designen un Ingeniero para que, en unión del nombrado por el Ayuntamiento, se
reconozcan las instalaciones de los tranvías de Madrid en la Puerta del Sol y en la Carrera de San
Jerónimo, manifestando, una vez terminado el trabajo, qué mejoras podrían introducirse en las
instalaciones y en la explotación con el fin de garantizar en lo posible la seguridad del público.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El 12 de septiembre de 1902, cuando todavía queda mucho por
hacer, se anuncia3841 la inauguración de este tranvía para el 15 de octubre. Y se anuncia que desde el
15 de octubre al 1º de mayo habrá cuatro trenes en cada sentido. Estaciones: Madrid, Viveros, Puerta
de Hierro, Fuente de la Reina y El Pardo. Precios: hasta El Pardo, 80 céntimos en 1ª y 50 en 2ª (no hay
3ª); hasta los Viveros, 15 y 10 céntimos; hasta Puerta de Hierro, 35 y 25 cts.; hasta Fuente la Reina, 45
y 30 cts., respectivamente. El Heraldo de Madrid3842 se alegra de que pronto tengamos tranvía para ir
a El Pardo. “Hemos pasado años y años imposibilitados de pasear por allí. Un coche costaba tres o
cuatro duros. El carruaje público que hace el servicio diario sale una vez al día, muy temprano, y en él
no caben mas que ocho o diez personas, y tarda en llegar a El Pardo una hora”.
Concierto Ayuntamiento - Compañías de tranvías de vía ancha. Información3843 del 21 de septiembre
de 1902: “Ayer presentaron las empresas de tranvías de Madrid las bases que están dispuestas a
aceptar respecto de los arbitrios que el Ayuntamiento les impone. Sus conclusiones son que ellas no
deben pagar más impuesto que el canon determinado por la concesión y aún sostienen que, por virtud
de ésta, se hallan exentas de todos los demás que el Municipio tiene establecidos”.
Tranvía de Cuatro Caminos al Hospital de San Juan de Dios. El día 9 de septiembre de 1902
presentan3844 una instancia D. Lorenzo de la Tejera y Magnin, D. Carlos Díaz Valero y D. Alfonso
Piqueras solicitando la concesión de un tranvía eléctrico desde la glorieta de los Cuatro Caminos hasta
el Hospital de San Juan de Dios, por el Paseo de Ronda. Pero, como señala una Nota del Negociado, no
está construido el Paseo de Ronda y en algunos puntos hay edificios que interceptan el paso. Y le
aplican la Orden del Gobierno de 26 de mayo de 1873 sobre carreteras (extrapolada a calles) no
construidas. Por Real Orden de 23 de septiembre de 1902 se desestima la petición de este tranvía, “por
no estar construido el Paseo de Ronda, donde había de establecerse” y se devuelve proyecto y
resguardo de fianza.

3839 “Madrid Científico”, 20 de septiembre de 1902.
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Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El 28 de septiembre de 1902, una locomotora recorre3845 por
primera vez la totalidad de la línea. El acta de reconocimiento de la vía y del material móvil tiene fecha
3 de octubre de 1902; falta material móvil, pero puede autorizarse el inicio del servicio. Hay disponibles
dos locomotoras de 13 toneladas, de dos ejes acoplados; dos coches de 1ª con tres departamentos de
seis asientos, plataformas exteriores y pasillo lateral; tres coches de 2ª idénticos a los de 1ª, y un
furgón. El Gobernador Civil autorizó3846 la apertura del servicio el 11 de octubre. La apertura al servicio
público tuvo lugar el 15 de octubre de 1902. El primer tranvía salió3847 a las nueve de la mañana. El
primer tren estaba formado por locomotora, furgón, un coche de 1ª y dos de 2ª. No están terminadas
las cocheras. Material de la casa Arthur Koppel.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Sesión3848 del Ayuntamiento del 17 de octubre de 1902. Se
concede licencia "a D. Enrique Paquet como Director de la Sociedad denominada Tranvía del Este de
Madrid para ampliar con arreglo a los planos y memoria presentados un pabellón correspondiente al
edificio estación del tranvía situado en la calle de Serrano nº 102 y ejecutar algunas obras de reforma".
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Los Ingenieros D. Basilio
Benavente (Obras Públicas) y D. Jacinto Alderete (Ayuntamiento) entregan3849 el 23 de octubre de 1902
su “Informe acerca de las instalaciones de los tranvías de Madrid en la Puerta del Sol y Carrera de San
Jerónimo”. Aunque muchas de sus conclusiones no fueron tenidas en cuenta, me interesa recoger unos
párrafos referidos a la Puerta del Sol, en la que hay muchos tranvías y muchos cables “estando también
en dicha plaza establecida la Central Telefónica, parten de ella miles de hilos que con su caída pueden
ocasionar, si nó la muerte de las personas, por lo menos quemaduras graves que pongan en peligro su
vida. La caída de los hilos de trabajo de los tranvías es mucho menos de temer que la de los teléfonos,
no tan sólo por su mayor diámetro y resistencia sino porque existe mayor vigilancia sobre ella; y si sólo
existieran estos hilos, realmente el peligro sería muy remoto y no habría que preocuparse mas que de
tener una inspección esmerada”.
CEMT. Información en El Imparcial3850 del 24 de octubre de 1902: “La Comisión de obras del
Ayuntamiento acordó ayer informar favorablemente la concesión de la doble vía en el paseo de
Luchana a la Compañía de Tracción Madrileña y el establecimiento de un servicio extraordinario en
días de toros desde la Glorieta de Bilbao a la calle de Hermosilla”.
¿Adiós, Ómnibus de Oliva? Le llega el turno a la línea de Noviciado. “Subasta de mulas. El día 24
octubre (de 1902), a las 10 de la mañana, en la calle de Galileo núm. 7, tendrá lugar la venta de 60
mulas que empleaba la empresa de Oliva en la línea de Noviciado”3851. Sólo he encontrado3852 una
noticia posterior de un suceso en el que estuviera envuelto un ómnibus de Oliva que, por el lugar del
suceso, pudiera ser de esta línea del Noviciado; aunque podría ser también de algún otro servicio
particular, que es lo que considero más probable: “En la calle de Preciados, un tranvía eléctrico dio un
topetazo a un ómnibus de Oliva, que por la violencia del choque fue a pegar con otro tranvía que iba
en dirección contraria”. Y no vuelvo a encontrar ninguna otra noticia sobre sucesos en los que se citara
estuviera envuelto un ómnibus de Oliva. El término “Ómnibus de Oliva” era un nombre popular; no
consta la denominación oficial de la empresa.
Electrificación del Tranvía de Leganés. El 21 de junio de 1902, D. Enrique Paquet solicita establecer
doble vía en tres cortos trozos de la calle de Toledo en las que el derribo de casas antiguas, con
ensanche de la calle, ya lo permitía. El Ayuntamiento aprueba el informe positivo en la sesión3853 del
22 de agosto. Una Real Orden3854 de 29 de octubre de 1902 autoriza esos trozos de doble vía. El

3852 “El País”. 24 de febrero de 1903.
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Ayuntamiento queda enterado3855 en la sesión del 28 de noviembre. Así lo leemos3856 en la prensa: “Se
ha autorizado a la compañía del tranvía eléctrico de Madrid a Leganés para que establezca doble vía
en la calle de Toledo, en los trozos comprendidos entre las de Concepción Jerónima y Colegiata, Cebada
y Sierpes, y Bastero y Calatrava”.
Tranvías. Sesión3857 del Ayuntamiento del 31 de octubre de 1902. “También quedaron sobre la mesa
un dictamen informando al Gobernador de la petición del Tranvía del Norte para elevar a 15 céntimos
la tarifa de la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos; otro informando favorablemente la petición de la
CEMT para instalar doble vía en la calle del Barquillo, y otro proponiendo la celebración de un concierto
con las Empresas de tranvías, en compensación del pago de los arbitrios que vienen obligados a
satisfacer, previo desistimiento de los recursos que aquéllas tienen entablados con el Ayuntamiento.
Robo en la Compañía General de Tranvías. Robo en las oficinas centrales de la Compañía General de
Tranvías en Núñez de Balboa nº 12. Reventaron una caja de caudales y abrieron otra, llevándose 66.000
pesetas y 500 francos. Mucho dinero, para pagar un mes y una quincena. Los ladrones habían
sustituido una reja de hierro por otra de madera. Tardaron varios años en detener a todos los
participantes en el robo. La Compañía dejó el alquiler de este palacete para instalarse en las antiguas
cocheras de la calle de Serrano 102. El Heraldo de Madrid3858 del 1 de noviembre de 1902.
Ferrocarril Metropolitano. Sesión del Ayuntamiento3859 del 5 de diciembre de 1902. El Gobernador
traslada al Ayuntamiento una Real Orden de 6 de noviembre de 1902, "por la que se autoriza al FC
Metropolitano para que pueda construir un trozo de vía para unir la general de dicho tranvía desde la
calle de O'Donnell con el edificio que para las cocheras y demás dependencias del mismo tranvía han
de construirse en el Paseo de Ronda". Lo extraño es que no aparece esta Real Orden en el Archivo
General de la Administración.
CEMT. Sesión3860 del Ayuntamiento del 7 de noviembre de 1902. Tras quedar sobre la mesa en la
sesión3861 del 31 de octubre, se aprueba un informe proponiendo se autorice a la CEMT a instalar una
doble vía en toda la longitud de la calle de Luchana. La petición se había realizado el 31 de marzo de
1902.
Concierto Ayuntamiento - Compañías de tranvías de vía ancha. Tras quedar sobre la mesa en la sesión
del 31 de octubre, el Ayuntamiento aprobó3862 en sesión de 7 de noviembre de 1902, y la Junta
Municipal sancionó el acuerdo en sesión3863 del 24 de noviembre, el concierto con las Compañías de
tranvías de vía ancha. El dictamen fue preparado por la Comisión 12ª, "proponiendo la aprobación de
las siguientes bases para la redacción de la escritura que ha de otorgarse entre el Excmo. Sr. Alcalde en
representación del Ayuntamiento y cumpliendo acuerdos de éste, y D. Enrique Paquet, en
representación de las Compañías del Este, de Madrid, de Estaciones y Mercados, del Norte y de
Leganés". Hubo fortísimas discusiones sobre cómo, adeudando 500.000 pesetas, el Ayuntamiento se
conforma con cobrar 35.000 pesetas. "El Sr. Gálvez Holguín en apoyo del dictamen comenzó recogiendo
la indicación de que las Empresas habían dejado de hacer ingreso de las 500.000 pesetas para
evidenciar S.S. que éste hecho venía a poner de relieve la dificultad material de cobrar tales arbitrios
precisamente porque el Ayuntamiento carecía de derecho para ello, según venía declarándose por
distintas resoluciones de la Superioridad, en todos los órdenes al afirmar que existiendo un pacto para
las concesiones de tranvías, ésta era la ley en la materia a que las partes habrán de ajustarse". En el
texto de la discusión se hizo referencia a que en tiempos de la tracción animal, el impuesto de usos y
consumos sobre la paja y la cebada del ganado ascendía a 126.000 pesetas, en razón a las 1.400 mulas

3862 Bases del Concierto celebrado entre el Excmo. Ayuntamiento y la Compañía Madrileña de Tracción.
3863 Libro de Actas de la Junta Municipal, 24 de noviembre de 1902.
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que poseían las empresas; y se comparaba con el intento de cobro del impuesto de postes, que
ascendía a 125.000 pesetas. Fue sancionado3864 por el Gobernador Civil el 5 de diciembre.
Tranvía del Norte. Sesión3865 del Ayuntamiento del 7 de noviembre de 1902. Tras quedar sobre la mesa
en la sesión3866 del 31 de octubre, se acuerda informar al Gobernador la petición del TN de elevar a 15
céntimos la tarifa de Sol a Cuatro Caminos, en el sentido de "que mientras la Empresa no establezca
los coches de 1ª y 2ª clase a tenor de lo pactado en la concesión, permaneciera inalterable la tarifa de
diez céntimos en la actualidad establecida". Pesaba también el tema de las multas de 1897, cuando
aquel intento de subir las tarifas de 10 a 15 céntimos.
Presupuestos 1903. En la sesión3867 del 15 de noviembre de 1902, el Ayuntamiento estudia y aprueba
los presupuestos para 1903. El cuadro de ingresos procedentes del canon que han de abonar los
tranvías recoge las cantidades aprobadas, o por aprobar, en los acuerdos con las Compañías. En el
Tomo IV de este trabajo recojo esos valores, junto con otras informaciones útiles.
CEMT. Otro tranvía lleno de gente (al parecer un coche motor) se ha deslizado por la Carrera de San
Jerónimo. Lo paró un carro que cruzaba frente al Congreso. El Imparcial3868 17 de noviembre de 1902.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. D. Enrique Paquet, en nombre del Tranvía del Este de
Madrid, presenta3869 el 18 de noviembre de 1902 instancia y proyecto. Expone “que la expresada
Sociedad desea se le conceda una ampliación de sus líneas, la cual tenga enlace con la de Cibeles a
Embajadores en la glorieta de la Puerta de Atocha y siga el Paseo de las Delicias hasta unos 30 metros
más allá de la carretera que da acceso a la estación del mismo nombre, de tal modo que sea fácil
asegurar el empalme de las vías de esta línea con las que eventualmente se construyan en los terrenos
de la propiedad del Ferrocarril y llegar fácilmente hasta el edificio de la mencionada Estación”. Y solicita
“se sirva otorgarle la concesión de la referida ampliación, así como también la autorización para
verificar eventualmente el citado empalme con las vías que se establezcan en terrenos del Ferrocarril,
en la carretera que conduce al edificio de viajeros de la Estación de las Delicias”. Longitud, 905 metros.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. El 18 de noviembre de 1902, D. Enrique Paquet, Director
de la Societe Generale des Tramways de Madrid et d’Espagne (Tranvía del Norte) expone “que la
expresada Sociedad desea se le conceda una ampliación de sus líneas, la cual tenga enlace con las de
Hortaleza y Fuencarral en los sitios donde desembocan estas calles en las de la Florida y Apodaca,
respectivamente, y con la de Eloy Gonzalo en el punto de la misma calle donde desemboca la de
Trafalgar. Sigue, por consiguiente, esta última calle, atravesando la plaza de Olavide, luego la calle de
Francisco de Rojas y las de la Florida y de Apodaca, cruzando las de Luchana y de Sagasta”. Acompaña
proyecto3870, con doble vía, aunque en Apodaca es de vía sencilla, por la menor anchura de esa calle.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Anuncio3871 de fecha 26 de noviembre de 1902, de la
petición de concesión de una ampliación del Tranvía del Este, desde la Puerta de Atocha al paseo de
las Delicias. No se presentan proyectos de mejora.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Anuncio3872 de fecha 26 de noviembre de 1902, de la
“solicitud de concesión de un tranvía con motor eléctrico, ampliación del del Norte de Madrid, por la
calle de Trafalgar, plaza de Olavide, calles de Francisco Rojas, Florida y Apodaca, [...] para que puedan
presentarse otras mejorándola”. No se presentaron otras proposiciones.
Concierto Ayuntamiento - CEMT. El Ayuntamiento aprobó en sesión3873 de 28 de noviembre de 1902
(bueno, en la prolongación de esa sesión el 1 de diciembre). Este “concierto”, a semejanza del
3868 “El Imparcial”, 17 de noviembre de 1902-
100
celebrado pocas semanas antes con las Compañías de tranvías de vía ancha, buscaba establecer una
base tributaria estable y conseguir la retirada de los recursos de las Compañías de tranvías a diversos
arbitrios inventados por el Ayuntamiento. Se basaba en establecer un único “canon adicional” anual a
la CEMT, además del anteriormente acordado, y renunciando el Ayuntamiento a inventar otros
impuestos. Este canon adicional, de 894 pesetas por kilómetro, suponía para la CEMT 15.009,37
pesetas anuales. Además, se le daba carácter retroactivo, desde 1º de enero de 1901. Este aspecto de
la retroactividad no fue del agrado del Gobernador Civil, que elevó el concierto a resolución del
Ministro de la Gobernación. Y el Ministro, en Real Orden3874 de 29 de mayo de 1903, le tiró de las orejas
al Gobernador, diciéndole que había aprobado el concierto con las Compañías de vía ancha, que decía
prácticamente lo mismo, y que ese concierto era de la exclusiva responsabilidad del Ayuntamiento, sin
que pudiera plantearse la intervención del Gobernador ni del Gobierno mas que si se interpusiera
algún recurso. Y en un caso similar, de concierto del Ayuntamiento con las Compañías de electricidad,
ya se declaró así por Real Orden de 13 de abril de 1903, de acuerdo con el Consejo de Estado.
Tranvía de Puerta de Hierro a la Colonia Nueva de Aravaca. D. Alfonso Piqueras Martín y D. Lorenzo
de la Tejera y Maguín solicitan3875 el 29 de noviembre de 1902 la concesión de un tranvía eléctrico
desde la Puerta de Hierro hasta la Colonia Nueva de Aravaca, por las carreteras de Madrid a La Coruña
y de Carabanchel a Aravaca. La longitud es de 6.347 metros, con vía métrica.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Suspensión del servicio por haberse inutilizado las dos
locomotoras a causa del excesivo trabajo que han venido prestando por la extraordinaria afluencia de
viajeros. Extrañamente, la noticia aparece inicialmente tan sólo en la Gaceta de los Caminos de
Hierro3876 del 30 de noviembre de 1902, y la prensa diaria3877 se limita a citar a la Gaceta como
referencia. Se supone que las locomotoras no han aguantado la paliza del día de San Eugenio (15 de
noviembre), día de la romería a El Pardo.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. “Arreglados los desperfectos sufridos por las locomotoras del
tranvía de vapor de Madrid a El Pardo, se ha reanudado el servicio en las mismas condiciones en que
venía haciéndose”. El Globo3878 7 de diciembre de 1902. Probablemente esa información fuera
demasiado optimista; digamos que mal-repararon una de las locomotoras, y la Sociedad mantuvo el
servicio en malas condiciones (incluso volvió a interrumpirse) hasta que recibió las dos nuevas
locomotoras en abril de 1903.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. D. Antonio Combet, Director de la Compañía
Eléctrica Madrileña de Tracción, solicita el 17 de diciembre de 1902 la concesión de un tranvía eléctrico
en Madrid 3879, desde la calle del Barquillo en su unión con la de Argensola hasta la plaza de Olavide,
recorriendo las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar, con una longitud de 1.500
metros.
Tranvía de Puerta de Hierro a la Colonia Nueva de Aravaca. Anuncio3880 de fecha 18 de diciembre de
1902, de presentación de la solicitud de Concesión de este tranvía, por D. Alfonso Piqueras Martín y D.
Lorenzo de la Tejera y Magnín. No se presentan proposiciones de mejora. Por Real Orden3881 de 7 de
marzo de 1903 se envía la documentación al Gobernador civil para que instruya el expediente
informativo.
Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. Después de desistir Mompó, es Montesinos
quien desiste, en instancia del 24 de diciembre de 1902, pero la instancia es desestimada porque para
la devolución en este caso sólo puede aplicarse el artículo 19 del Reglamento de 1878 (punto de
101
controversia). La Real Orden3882 de 19 de enero de 1903 desestima la instancia de solicitud de

devolución de fianza. Y otra Real Orden3883 de 18 de julio de 1903 ordena al Gobernador que continúe
la tramitación del expediente de este tranvía, pero sólo con el proyecto de Montesinos.
Las triquiñuelas del Ayuntamiento. Se refiere a los “conciertos”. Leído3884 el 25 de diciembre de 1902.
“Otorgadas por el Ayuntamiento las oportunas concesiones de tranvías, firmáronse las
correspondientes escrituras, en virtud de las cuales se obligaban las empresas concesionarias
a pagar una determinada cantidad en concepto de ocupación de la vía pública; pero
entendiendo más tarde que esta ocupación referíase sólo a la línea y a la circulación, pero no a
los carruajes detenidos o parados, exigió por este derecho el pago a cada Compañía de 500
pesetas por coche.
No obstante haber desestimado esta pretensión el Consejo de Estado, al que acudieron estas
Empresas en alzada, por entender que el nuevo impuesto implicaba una modificación del
contrato primero, el Ayuntamiento ha seguido ideando nuevos gravámenes sobre los postes de
sustentación de los cables, sobre los cruces, etc., sin que ninguno tampoco prosperase.
En vista de esto, el Municipio acordó un novísimo impuesto aún mas elevado que los anteriores,
y acudiendo a cuantos medios le han sido posibles para retardar los trámites de la apelación y
dando carácter ejecutivo al acuerdo, ha acudido a la vía de apremio embargando a las
Compañías e interviniendo sus productos líquidos.
En situación tan difícil, que casi estaba a punto de hacerlas declararse en quiebra, las
Compañías han tenido que avenirse con el Ayuntamiento, renunciando éste a los antiguos
impuestos proyectados y pagándole aquellas 55.000 pesetas anuales más sobre lo escriturado.
Como se ve, el caso tiene tanto de interesante como de poco edificante ni ejemplar”.
Electrificación del Tranvía de Leganés. “Anoche (29 de diciembre de 1902), a las diez, se verificaron
las pruebas de la tracción eléctrica establecida en el tranvía de Leganés, desde la Puerta del Sol hasta
el camino bajo de San Isidro. Los invitados al acto, entre los cuales se hallaba todo el alto personal de
la Compañía y representaciones del Ayuntamiento, Diputación y prensa de Madrid, hicieron el recorrido
de ida y vuelta en dos coches de los llamados grises, sin que ocurriese el menor incidente”. La
Correspondencia de España3885 30 de diciembre de 1902.
1903
Tranvía del Este. “A partir del 1º de enero (de 1903) próximo, la empresa del Tranvía del Este
establecerá con carácter provisional una tarifa especial de 0,15 pesetas para el trayecto comprendido
entre Argüelles y la plaza de Colón, o viceversa”. El Liberal3886 21 de diciembre de 1902. Lógica la
reducción. En el cangrejo podías ir desde Argüelles (Rosales) hasta Argensola, un poquito más arriba
de Colón, por sólo 10 céntimos.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Real Orden3887 de 2 de enero de 1903 anunciando
la presentación por la CEMT del proyecto de este tranvía. No se presentan3888 proposiciones de mejora,
sino tan sólo una reclamación.
Un preaviso. Un preaviso de lo que sucedería 49 años después, en el mismo sitio, con el mismo tipo
de tranvía. “Ayer tarde un tranvía eléctrico del nuevo servicio de Carabanchel, al bajar por la Puerta de
Toledo perdió el freno y despeñándose por la cuesta de la carretera, bajó hasta el Puente de Toledo sin
podérselo detener. Con este motivo, la circulación de tranvías estuvo interrumpida largo rato”. El
País3889 3 de enero de 1903.

3887 “Gaceta de Madrid”. 8 de enero de 1903.
102
Sociología con trole. Una página de costumbrismo madrileño. “Andando por Madrid. Sociología con
trole”. Cómo son los viajeros mañaneros de las distintas líneas de tranvías. El Liberal3890 15 de enero
de 1903.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. D. Enrique Paquet, Director del Tranvía del Norte,
presenta instancia3891 el 17 de enero de 1903 manifestando que la petición de ampliación del Tranvía
del Norte actualmente en curso mejora el proyecto de tranvía presentado por la CEMT, cuyo trazado
no reporta ventaja alguna.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El 14 de octubre de 1902 el solicitante Camarón eleva
instancia haciendo renuncia formal y solemne de la petición de concesión solicitando la devolución de
proyecto y fianza. Por Real Orden3892 de 19 de enero de 1903 se desestima la instancia de devolución
de fianza por haber desistido, porque el artículo 19 del Reglamento de 1878 de la Ley de Ferrocarriles
dice que serán devueltos proyecto y fianza “cuando el peticionario no se conforme con lo que en
definitiva resuelva la Superioridad sobre los puntos de controversia”. Eso es lo que también le
contestaron a Montesinos.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Primer tranvía eléctrico3893 en Carabanchel Bajo: “Anteanoche
26 (de enero de 1903), a las 11 y 40, llegó el primer tranvía de pruebas particulares a Carabanchel
Bajo”. Y3894 el 28 de enero de 1903: “Esta noche se verificarán las pruebas oficiales del tranvía eléctrico
de Madrid a Carabanchel. Y al día3895 siguiente: “Se han verificado las pruebas del nuevo tranvía de
tracción eléctrica de Madrid a Carabanchel. [...] Por haber presentado la dimisión de su cargo el director
del tranvía de Leganés, D. Manuel Vega, ha sido nombrado para sustituirle Monsieur Paquet, director
de las demás líneas de vía ancha”. Exactamente la misma jugada que en el Tranvía del Norte: tranvía
electrificado, patada al hispano y unificación de la Dirección.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El concesionario García Lastra presenta3896 el 30 de enero de 1903
una instancia pidiendo autorización para implantar una nueva vía curva de entrada a las cocheras de
El Pardo, formando triángulo con la existente; el plano muestra3897 que hay 3 + 2 vías en el cocherón,
con un carro transbordador. Está esperando la entrega de nuevas locomotoras y carruajes. Se autoriza
la nueva vía por Real Orden de 28 de marzo, con prescripciones.
CMU. Tranvía de la calle de Goya a las Ventas. El expediente lleva parado tres años. El 31 de enero de
1903 Arturo Soria presenta una instancia expresando que “supone que la demora que sufre el
otorgamiento de esta concesión obedece a que no está totalmente urbanizada la calle de Lista” y
solicita que, “de ser cierta esta suposición, le devuelvan la fianza y dejen archivado el proyecto y en
suspensión la tramitación del expediente hasta que esté urbanizada”. 3898 La realidad era que la calle
de Lista estaba sin explanar entre Príncipe de Vergara y el Paseo de Ronda. Había una Orden del
Gobierno de la República3899, de 26 de mayo de 1873, que precisaba que no se tramitaran proyectos
de tranvías por carreteras que estuvieran por construir, y por analogía se aplicaba también a las calles.
Aunque, cuando le parecía bien al Ministerio, se olvidaba de esa regla.
Electrificación del Tranvía de Leganés. El 30 de enero de 1903, el Gobernador civil comunica3900 a D.
Emilio Campión, administrador del Tranvía de Madrid a Leganés, que vista el acta de reconocimiento
del trayecto entre el Puente de Toledo y Carabanchel Bajo, ha autorizado la apertura al servicio público
de ese tramo desde el 1º de febrero. El Liberal3901 del 31 de enero dice que “mañana domingo 1º de
febrero (de 1903) se abrirá al público el servicio de tranvía eléctrico de Madrid a Carabanchel Bajo”.

103
Desde Carabanchel Bajo seguirá saliendo3902 el tranvía de mulas cada 20 minutos para Carabanchel
Alto y cada 40 minutos para Leganés. Se mantienen los precios anteriores.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Información en La Correspondencia de
España3903 del 2 de febrero de 1903: “En poder del Sr. Alderete, Ingeniero de Vías Públicas del
Ayuntamiento, se halla el plan de replanteo de la ampliación del tranvía eléctrico del Pacífico hasta el
Puente sobre el Arroyo Abroñigal, para que emita informe. Si, como es de suponer, éste es favorable,
en seguida empezarán las obras”.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. El Consejo de Obras Públicas
celebra sesión plenaria el 23 de diciembre de 1902. No está muy conforme con el informe de Alderete
y Beamonte, y plantea sus propias conclusiones, que son éstas:
1. Se autoriza provisionalmente el apartadero de la Carrera de San Jerónimo, no pudiendo
estacionar en él más que un solo coche. (Provisional mientras desaparece la casa nº 7 de
Nicolás María Rivero, antes Cedaceros, único estorbo para el establecimiento de doble vía en
toda la calle).
2. Guardas permanentes en las agujas de entrada a dicho apartadero, en todos los demás de
gran uso y en los que se hallen en pendiente.
3. Se cambiarán el pasavías de la Carrera de San Jerónimo, y los que se hallen en igual caso,
colocándolos de modo que los coches tomen las agujas de talón.
4. El Ayuntamiento formulará cuadros de marcha en que se marquen las velocidades en los
diferentes trayectos y vigilará su observancia.
5. No deberán agregarse jardineras remolcadas a los coches que hacen uso del apartadero de
la Carrera de San Jerónimo.
6. Toda jardinera remolcada llevará guardafreno además del cobrador, y tendrá dobles
enganches.
7. Que se estudie mejor y más completamente la solución del problema de la Puerta del Sol,
oyendo a las Empresas interesadas para que opinen y propongan. (Se refiere a cables del
tranvía e hilos telefónicos).
8. Que después de acordada la solución, se vea si hay derecho a imponerla total o parcialmente
a las Empresas.
Por Real Orden de 3 de febrero de 1903 se aprueban los puntos antes citados. El Ayuntamiento se da
por enterado en su sesión3904 del 27 de febrero.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Apenas se ha inaugurado el eléctrico a Carabanchel Bajo, y ya
se venden3905 parte de las mulas. Anuncio: “Venta de mulas. El viernes 6 (de febrero de 1903), a las 9
de la mañana, se verificará la venta en subasta pública del ganado sobrante del Tranvía de Leganés,
en el local de su estación, sito en la carretera de Carabanchel (Mataderos). La Dirección”.
Aquí pagan todos. “Sin dar aviso previamente al gobernador civil, las empresas de los tranvías han
dado orden a los cobradores de que cobren a los representantes de aquella autoridad el importe del
recorrido que hagan”. El Globo3906 7 de febrero de 1903.
Adiós, Sr. Oliva. “Ayer falleció en esta Corte, a la edad de setenta años, el conocido y honrado industrial
D. Manuel Oliva y Vela. Era propietario de un importante establecimiento de carruajes de lujo, y
durante algunos años sus ómnibus prestaron un servicio regular por algunas calles de esta Corte, que
fue de gran utilidad para el vecindario”. Falleció3907 el 7 de febrero de 1903. Llama la atención la forma
en que cita el servicio de ómnibus. ¿Acaso ya no eran propiedad suya desde hacía tiempo, y la

104
referencia “ómnibus de Oliva” era sólo una referencia histórica? No parece, porque en 1901 todavía
se citaba como propietario. Más noticias biográficas sobre Oliva al final de este estudio.
Adiós, Sr Castro Bugeda. Otro fallecido, ligado éste3908 a la historia tranviaria: “A las dos de la
madrugada de ayer (11 de febrero de 1903) falleció en esta corte D. Ventura de Castro, antiguo
propietario del Tranvía de Leganés. Tanto a sus hijas como a su hijo político D. Manuel Fernández de la
Vega damos el más sentido pésame por la inmensa desgracia que lloran. La conducción del cadáver a
la Sacramental de San Isidro se verificará hoy, a las once de la mañana, desde la casa mortuoria, calle
Mayor 76”. Resulta que el tal Fernández Vega también estaba ligado al Tranvía de Leganés. El 9 de
marzo, con motivo de las elecciones provinciales, nos hablan3909 de un colegio electoral en la Escuela
de la Plaza del Progreso. “El Sr. Fernández de la Vega [...] es persona conocidísima en el distrito y tiene
muchos elementos. Es abogado, director del Tranvía de Leganés, rico propietario y está emparentado
con poderosos industriales de este barrio”. La esquela de Ventura Castro, con los nombres de hijas y
yernos, aparece3910 en El Liberal. Y La Correspondencia de España3911 dice que fue concejal del
Ayuntamiento ¿de Madrid o de Leganés?
TN, doble vía en Montera. Enviado el expediente informativo por el Gobernador el 27 de enero de
1903, pasa al Consejo de Obras Públicas, que lo estudia en su sesión3912 del 20 de febrero de 1903. El
problema es que, en términos modernos, la vía única es un cuello de botella para el paso de los
tranvías. Y se organizan grandes atascos en la Puerta del Sol, y muy especialmente en la calle de
Carretas. La Comisión de Obras Públicas del Ayuntamiento propuso poner doble vía desde la Puerta
del Sol hasta la casa nº 10, pero ello levantó un cúmulo de protestas de los comerciantes de esa calle.
El Consejo entiende que poniendo un tramo de vía doble en la parte baja de la calle de la Montera, se
reducirían los atascos en la Puerta del Sol y Carretas, pero se colapsaría la calle de la Montera. El
Consejo opina que la mejor solución sería poner vía doble en toda la calle de la Montera, pero sin
permitir a los tranvías detenerse en ella para tomar y dejar viajeros.
Electrificación del Tranvía de Leganés. El Liberal3913 20 de febrero de 1903. “Hoy viernes, de 6.30 a 7
de la noche, se celebrará la inauguración oficial del tranvía eléctrico entre los Carabancheles Bajo y
Alto”. Programa previsto, salida a las 6 de la Puerta del Sol. La crónica de la inauguración3914 dice que
“a las 7 y 30 llegaron atestados de Madrid tres trenes con los representantes de la autoridad, empresa
e invitados. [...] Los coches pasaron, camino de Leganés, hasta el Ventorro de la Mora, y a su regreso,
con igual estruendoso recibimiento, se trasladaron al Ayuntamiento, que con abundante y espléndido
buffet agasajó a los invitados”. Cerca del Ventorro de la Mora estaba la nueva cochera de los tranvías
eléctricos.
El numerito del Alcalde. Noticia3915 del 24 de febrero de 1903. El Alcalde de Madrid, D. Vicente Cabeza
de Vaca y Fernández de Córdoba, Marqués de Portago, ha reunido esta mañana en su despacho a los
directores de los tranvías. En 48 horas tienen que presentar un modelo de salvavidas, y hasta que se
instale, los tranvías no podrán ir a más de un tercio de la velocidad actual, poniendo en los coches
aparatos reguladores ¿registradores? de marcha. Los Directores de los Tranvías3916 le presentan el
salvavidas tipo Parmenter, que el Alcalde no acepta. Así que el Ayuntamiento convocará un nuevo
concurso de salvavidas. Mientras tanto, los tranvías no podrán pasar del punto 4 de la controla, marcha
en Serie, bajo amenaza de multas.
Electrificación del Tranvía de Leganés. El 27 de febrero de 1903, el Gobernador civil comunica3917 a D.
del trayecto entre Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto, ha autorizado la apertura al servicio público

105
de ese tramo desde el 1º de marzo. Es evidente que la inauguración oficial se realizó antes de obtener
la autorización para la apertura al servicio público.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Comentario en El Liberal3918 del 27 de febrero de 1903: “Hace
bastantes días se verificó la inauguración privada del tranvía eléctrico a los Carabancheles. Las pruebas
dieron el más satisfactorio resultado. Y sin embargo, no se ha puesto al servicio público este tranvía
eléctrico. ¿Por qué? Hay quien dice que este asunto está relacionado con las próximas elecciones
provinciales. Pero, sea lo que sea, lo que el público de los Carabancheles lamenta y censura, es que el
tranvía eléctrico no funcione”.
Contra los tranvías. Sólo había un periódico que fuera defensor de los tranvías: La Época. En su
número3919 del 1 de marzo de 1903 escribía: “Los que sistemáticamente atacan a las empresas de
tranvías eléctricos estarán satisfechos de su campaña. Las medidas de la Alcaldía han producido el
efecto apetecido, y ya sólo las personas imposibilitadas de andar pueden usar de este medio de
locomoción: a pie se llega hoy antes a cualquier parte que usando el tranvía; tal es la marcha de estos
vehículos. De modo que satisfechos los declamadores, hace falta buscar ahora otro medio que evite las
desgracias y no cause perjuicios al público que utiliza los tranvías para algo más que para darse un
paseito agradable”. Y cuatro días después publica3920 una carta pro-tranviaria, que pone el dedo en la
llaga de muchas conductas imprudentes: “Si algo tiene Madrid de europeo, es los tranvías eléctricos. A
despecho y a pesar de cuanto la prensa diga, gracias a ellos pueden vivir en Madrid las personas
ocupadas que trabajan y que necesitan tiempo. El combatir los tranvías eléctricos es tarea poco propia,
además, de quien se dice paladín de todo progreso. En cambio, es verdaderamente marroquí la
tranquilidad con que aquí se abandona a las criaturas para que jueguen en medio de la calle, sobre la
misma vía; la imprudencia temeraria con que los ancianos cruzan de una acera a otra, y la costumbre
de marchar la mayoría de los peatones por el arroyo y no por la acera”.
Contra los tranvías. La Asociación de obreros y empleados de tranvías publica3921 una nota de fecha 2
de marzo de 1903 denunciando sus condiciones de trabajo, y señalando los tiempos que tienen
marcados para cada trayecto. Igualmente señalan, y esta puede ser una de las razones de los cortos
tiempos que tienen marcados, que no hay suficiente número de tranvías. Tengamos en cuenta que ya
están en servicio las electrificaciones de todas las líneas (bueno, falta el servicio entre los dos
Carabancheles y de Carabanchel Alto a Leganés), y sólo había 220 tranvías de vía ancha, más unas 50
jardineras remolcadas. Detalles como éste son los que debería cuidar el Señor Alcalde.
Electrificación del Tranvía de Leganés. “Desde el día 3 (de marzo de 1903), el tranvía eléctrico de
Leganés presta servicio hasta el ventorro de la Mora, distante dos kilómetros de aquella villa”. No he
conseguido localizar la situación exacta3922 del Ventorro de la Mora. Por un crimen tranviario cometido
en 1907, sabemos que estaba situado en las proximidades de las cocheras de Buenavista, en lo alto de
Carabanchel Alto.
Tranvía de Puerta de Hierro a la Colonia Nueva de Aravaca. Por Real Orden3923 de 7 de marzo de 1903,
se envía instancia y proyecto al Gobernador civil para que instruya el correspondiente expediente
informativo.
El numerito del Alcalde. Algunos Concejales se hacen eco de las molestias que acarrea la “marcha
lenta” de los tranvías impuesta por el Alcalde, Marqués de Portago: "El Sr. Aguilar se ocupó de los
perjuicios que experimentaba el vecindario, especialmente el de barrios extremos, por la lentitud con
que marchaban los tranvías a consecuencia de las últimas disposiciones de la Alcaldía-Presidencia".
Sesión3924 del 13 de marzo de 1903.

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Las triquiñuelas del Ayuntamiento. “El Gobernador Civil de la Provincia de Madrid ha desestimado un
recurso de alzada interpuesto por la CEMT contra un acuerdo del Ayuntamiento de esta capital,
referente al pago de una cantidad que aquélla tenía que efectuar por ocupación de la vía pública con
las líneas de los tranvías que explota”. Gaceta de los Caminos de Hierro3925 del 16 de marzo de 1903.
TN, doble vía en Montera. Una Real Orden3926 de 26 de marzo de 1903 reconoce la utilidad de
establecer doble vía en toda la calle de la Montera, pero tiene que autorizarla el Ayuntamiento.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Cochera de Mataderos. Anuncio publicado3927 el 26 de marzo
de 1903: “Grandes locales. Los que ocupaban la estación del Tranvía de Leganés, se alquilan, Razón:
Café Nacional”. Sabemos3928 que en 1921 el propietario del Café Nacional (calle de Toledo 19) era D.
Antonio López Pabón. En base a lo que ahora veremos, supongo que D. Antonio López Pabón compró
las cocheras de Mataderos del Tranvía de Leganés, y las ofreció en alquiler.
Electrificación del Tranvía de Leganés. Cochera de Mataderos. Y D. Antonio López Pabón consiguió
alquilar las antiguas cocheras. Lo encontramos3929 en la Gaceta de Madrid, Real Decreto de 10 de marzo
de 1904, por el que “se aprueba el contrato otorgado en 20 de febrero último entre el Gobernador civil
de Madrid y D. Antonio López Pabón para el arrendamiento, por tiempo indeterminado y precio a razón
de 7.000 pesetas anuales, de un edificio, sito en la calle del General Ricardos de esta Corte, destinado
a caballerizas del Cuerpo de Seguridad”. De su inmediata utilización nos informa en El Siglo Futuro3930
del 26 de marzo de 1904: “Desde el lunes próximo, de tres a seis y media de la tarde, se admitirán a la
venta los caballos que se presenten con destino al cuerpo de seguridad, en las caballerizas sitas en la
calle del General Ricardos (antiguas cocheras del Tranvía de Leganés), donde estará constituida la Junta
receptora”; apenas se entiende, pero es un anuncio para comprar caballos para los guardias. López
Pabón tenía ¿también? alquilada “la casa núm. 20 de la carretera de Madrid, de esta Corte, en donde
está alojado el Escuadrón del Cuerpo de Seguridad”. Así lo señala una Real Orden3931 del Ministerio de
la Gobernación, de 3 de mayo de 1922; por cierto, esa Real Orden me huele a chanchullo.
CMU. Línea subterránea desde la Puerta del Sol. Arturo Soria presenta un proyecto reformado del
ferrocarril subterráneo de la Puerta del Sol a las Ventas, proponiendo la construcción de dos
alcantarillas entre la Puerta del Sol y el edificio de La Equitativa (Sevilla), y otras modificaciones
menores. Instancia3932 de fecha 2 de abril de 1903.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Leíamos3933 el 26 de marzo de 1903: “En el Tranvía del Pardo se
ha suspendido el servicio actual por unos días, hasta que se acabe de montar el nuevo material recibido,
lo que se anunciará al público oportunamente”. La 3ª División de Ferrocarriles autoriza3934 el 4 de abril
de 1903 la circulación de las locomotoras nº 3 y 4, quedando restablecida la circulación de trenes. Y se
han recibido y autorizado nuevos coches. Al día siguiente3935 leíamos: “Se ha reanudado el servicio de
tranvías de vapor a El Pardo. Los trenes saldrán de Madrid a las 9 y 12 de la mañana y 4 y 7 de la tarde,
y de El Pardo a las 8 y 10 y media de la mañana y tres y seis de la tarde”. Y otro periódico3936 puntualiza
que el servicio “se ha reanudado con las nuevas locomotoras”.
TN, calle del Obelisco a Diego de León. Con instancia de fecha 6 de abril de 1903, González Maté
entrega3937 copia de la escritura de concesión, y solicita que le autoricen de una vez la electrificación.
Le contestan con una Real Orden de 9 de mayo de 1903, indicando que ya en 21 de junio de 1901 se
dispuso que se instruyera el expediente informativo. Por cierto, que la dirección a la que le mandan la

3928 “ABC”, 20 de mayo de 1921, pg. 12.
3931 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 12 de mayo de 1922.
107
respuesta a González Maté es “Paseo de Santa Engracia, oficinas del Tranvía del Norte”; es decir, ya no
había cocheras, pero seguían las oficinas.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Se pone en servicio la vía por la calle de Goya, desde el cruce
con Claudio Coello hasta el final, en la Plaza de Toros. Este es el anuncio3938 oficial: “Tranvía del Este de
Madrid. Habiéndose verificado las pruebas de la nueva sección de la calle de Goya, (desde la esquina
de la de Claudio Coello), se pone en conocimiento del público que el servicio en el referido trozo
comenzará a partir del sábado 11 (de abril de 1903) del actual, con la siguiente tarifa:
Puerta del Sol al final de la calle de Goya 0,15 pesetas
Puerta del Sol, a Claudio Coello esquina a Goya 0,10 pesetas
Cibeles al final de Goya 0,10 pesetas
Se proyecta igualmente un servicio directo desde Argüelles, como sigue:
De Ferraz al final de Goya 0,20 pesetas
De la Glorieta de Bilbao al final de Goya 0,10 pesetas
Ómnibus de Oliva. Vendidas las mulas dedicadas a la tracción en las dos líneas de Zurbano y del
Noviciado, ahora le toca el turno a los vehículos. Anuncio3939 del 16 de abril de 1903 y fechas sucesivas:
“Omnibus y Jardineras Ripperts. Se venden de 16, 20, 24 y 30 asientos y guarniciones a la calesera. Calle
de Galileo núm. 7, cochera”. Aparentemente, se acabaron las líneas regulares en Madrid. Pero
continuaban los servicios3940 3941 en La Granja, y, al principio de cada curso, se anuncia el “servicio de
alquiler por temporada” de ómnibus para colegios, tanto en 19083942 como en 19093943.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Un grupo de Concejales presentan3944 una proposición
propugnando una unificación de tarifas, a la baja, por supuesto. Se toma en consideración en la sesión
ordinaria de 17 de abril de 1903, y pasa a la Comisión 4ª. El Concejal de Tranvías les dice que la situación
actual se debe a las concesiones, y que se cite al Director de la Compañía de Tranvías. Parece que hubo
una serie de contactos, pero la respuesta, por escrito, del Director de los Tranvías llegará dentro de un
año.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El 18 de abril de 1903 el solicitante Camarón presenta un
escrito exponiendo que el 15 de junio de 1900 el Ayuntamiento desestimó su petición del Tranvía de
la Bolsa. Que está parado el expediente y pide la devolución de la fianza, y desiste obligado por la
resolución del Ayuntamiento. Que después se han presentado sobre partes del trazado, otras
peticiones, sin tener en cuenta su derecho de prioridad, Y por tanto insiste en su petición de devolución
de fianza. La actuación ministerial se refleja en reclamar3945 al Gobernador el 1 de mayo de 1903 el
expediente informativo, que se había iniciado seis años antes. Y es que había Gobernadores expertos
en tomar el pelo a los gobernados......
Las jardineras son para el verano. El día de San José ya salieron3946 a circular las jardineras. “Fue un día
espléndido, tan semejante a los de verano que hubo jardineras en la línea de tranvías”. Y una
petición3947 el 20 de abril de 1903: “Conforme ha ido avanzando la estación y ha empezado el buen
tiempo, el público se ha mostrado deseoso de que la Empresa del Tranvía de Madrid establezca en sus
líneas del Hipódromo, Ventas y Salamanca los coches-jardinera, que son cómodos y frescos. La
Compañía está dispuesta a complacer al público; pero como carece de número suficiente de estos
carruajes, no tiene otro medio de habilitarlos que estableciendo los remolques, lo cual creemos que
debe concedérsele, dado el interés del público por disfrutar de estos carruajes”.

3945 “Madrid Científico”, 20 de mayo de 1903
108
CMU. Tranvía de la calle de Goya a las Ventas. Una Real Orden3948 de 20 de abril de 1903 decide que
devuelvan a la Compañía Madrileña de Urbanización el proyecto y fianza correspondientes a esta
solicitud de concesión, por no poder tramitarse la petición.
Ferrocarril Metropolitano. El lunes 20 de abril de 1903 tiene lugar3949 la prueba oficial, en la práctica
la inauguración, de este tranvía, con asistencia del Ministro de Obras Públicas, del Alcalde y otras
personalidades. “La línea arranca del Paseo de Atocha, en su punto de confluencia con la calle de
Alfonso XII, recorre el Paseo de María Cristina y la Ronda de Vallecas (actual Menéndez y Pelayo) y
continúa por la calle de O’Donnell, que recorre en toda su longitud hasta el Paseo de Ronda, donde por
ahora termina y ha instalado la Compañía las cocheras”. “El tren inaugural se componía de una
locomotora de vapor del tipo usual de las de los tranvías a vapor, de una fuerza efectiva de 120 caballos,
de un coche de 1ª clase con pasillo central y cuatro departamentos, para un total de 32 asientos, y otro
carruaje, de segunda, con igual capacidad”. Coches de bogíes, y coches y locomotoras de Arthur
Koppel. La Gaceta de los Caminos de Hierro3950 se deshace en elogios al Director Gerente, Sr. Díaz
Ocaña, que en 18 meses consiguió poner en marcha esta línea. La prensa diaria3951 del día siguiente
nos dice que la apertura al servicio público sería ese día 21 de abril. Diez trenes diarios3952 en cada
sentido, y cinco paradas o “estaciones”: Paseo de Atocha esquina a la calle de Alfonso XII, Cuartel de
María Cristina, Puerta de Granada, cambio de O’Donnell, y Loreto (convento de Loreto).
Tranvía de Leganés. Anuncio3953 fecha 24 de abril de 1903, del Tranvía de Leganés, convocando Junta
General Extraordinaria el 30 de mayo de 1903, en Núñez de Balboa 12. Entre otros asuntos,
“Aprobación del contrato convenido con la Sociedad Tranvía del Este de Madrid para la explotación
eléctrica de la línea de Madrid a Leganés”.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Cambio de tracción. Arturo Soria presenta instancia y
proyecto3954 el 27 de abril de 1903 solicitando el cambio de motor de sangre por el de vapor en este
tranvía, pero sólo para el trayecto de Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa.
Tranvía del Mediodía de Madrid. El Ayuntamiento saca a información pública3955 por treinta días el
proyecto de este tranvía, el 28 de abril de 1903, a efectos de reclamaciones. Y se presentan varias. D.
Francisco Lastres, del Tranvía de Estaciones y Mercados se opone porque ya le desestimaron una
petición igual, por ser escasa la anchura de algunas calles; D. Juan Antonio Núñez, el del Tranvía de
Antón Martín, señala su prioridad. También protestan los vecinos de la calle de la Magdalena, y el
Ayuntamiento emite informe desfavorable en sesión3956 del 23 de diciembre de 1904.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Anuncio3957 del Ayuntamiento, de fecha 29 de
abril de 1903, abriendo información pública para presentación de reclamaciones.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Sesión ordinaria3958 del Ayuntamiento, de 1 de mayo de 1903. Entre
otros temas, se acuerda "conceder licencia para construir un cobertizo o muelle del Tranvía de Vallecas,
con destino a la carga y descarga de yeso, en el paseo de Ronda, entre las calles de Granada y del
Pacífico".
CEMT. En la sesión3959 del 1 de mayo de 1903 el Ayuntamiento estudia la solicitud de la CEMT de
modificación de tarifas. Hasta entonces, la línea del Tranvía Central (San Jerónimo - Barquillo - Lista -
Independencia - San Jerónimo, y en sentido inverso, 5.557 metros) costaba 15 céntimos; ahora se
divide en dos secciones, de 10 céntimos cada una. De la Estación de Atocha a la Estación del Norte

3956 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 24 de diciembre de 1904.
109
(4.123 m), antes costaba 15 céntimos, y ahora se divide en dos secciones de 10 céntimos: Atocha -
Puerta de Toledo (1.673 m) y Puerta de Toledo - Estación del Norte (2.450 m). Pero se retira el
dictamen.
CEMT. En la misma sesión3960 del 1 de mayo de 1903 también se somete al Ayuntamiento una nueva
línea, de San Jerónimo a Embajadores (3.289 m.) con tarifa de 15 céntimos.
Electrificación del Tranvía de Leganés. El 1 de mayo de 1903, el Gobernador civil comunica3961 a D.
del trayecto entre Carabanchel Alto y Leganés, ha autorizado la apertura al servicio público desde el
apartadero situado en el lugar llamado Ventorro de la Mora hasta Leganés, desde el 2 de mayo. La
Memoria3962 del ejercicio de 1903 de la compañía belga señala que la puesta en servicio fue,
efectivamente, el 2 de mayo de 1903. El Imparcial3963 publica una crónica, recibida por telégrafo, de su
corresponsal en Leganés: “Leganés 30 (8 noche). A las seis de la tarde se ha verificado la inauguración
del tranvía eléctrico con asistencia de las autoridades, de los elementos civil y militar, y de toda la
población en masa”. Así que la inauguración oficial fue el 30 de abril y la apertura al servicio público el
2 de mayo.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Anuncio en El Imparcial3964 del 4 de mayo de 1903:
“Empresa constructora del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Se admiten proposiciones para
las obras de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª Secciones de esta línea. Los planos y condiciones podrán examinarse en
la oficina de la Empresa, Fernanflor 6, Madrid”.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. El 11 de mayo de 1903 D. Francisco de Paula
Enciso y Magro presenta3965 en Fomento instancia y proyecto en solicitud de la concesión de un tranvía
eléctrico desde la Plaza de Santa Cruz hasta el Puente de Segovia, “recorriendo la Plaza de la Provincia,
calles de San Salvador, Concepción Jerónima, Tintoreros, Plaza de Puerta Cerrada, Calle y Puente de
Segovia hasta la Plaza del mismo nombre”. Longitud, 1.710 metros. La petición tiene muchos defectos,
y se devuelve proyecto y resguardo de fianza por Real Orden de 29 de mayo.
CMU. Línea de Ventas. Fiesta del Árbol3966 en la Ciudad Lineal, el domingo 17 de mayo de 1903. “El
Tranvía de la Ciudad Lineal aumentará el servicio en dicho día, saliendo un tranvía de las Ventas del
Espíritu Santo cada media hora dos coches movidos por tracción mecánica, que llegarán hasta el lugar
de la fiesta”. ¡Qué fácil es confundirse! No se trata de los automotores de vapor. Desde el pasado 3 de
mayo la locomotora número 1 (única existente) está prestando servicio3967 en esta línea. Y cuando el
servicio lo requiere, sube desde Ventas con dos coches en remolque. El resto del servicio se presta con
tracción animal. Sin embargo, el Gobernador no autoriza3968 hasta el 10 de julio la apertura al público
de la tracción vapor a partir del 12 de julio.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. Sesión de 22 de abril de 1903 del Consejo de Obras Públicas.
El proyecto declara dos coches automotores, “siendo el motor de vapor del sistema Serpollet, u otro
más perfeccionado, si lo hubiera al tiempo de implantarle”, y una vagoneta para mercancías, material
que el Consejo juzga insuficiente. En la información pública, reclamó el Director del Tranvía del Norte
que no cabía una tercera vía en Santa Engracia, y el Ingeniero municipal estuvo de acuerdo,
imponiendo peaje sobre la vía del Tranvía del Norte. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas y el
Gobernador opinan que debe utilizarse tracción eléctrica. La vía propuesta es con carril Vignole, y el
Consejo opina que se utilice contracarril, o bien carril Phoenix. El proyecto es aprobable, pero con más

3967 “La Ciudad Lineal”. 10 de mayo de 1903.
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material móvil, modificación de la vía y modificación de tarifas. La Orden Ministerial3969 de 19 de mayo

de 1903 ordena que se modifique el proyecto.
Ferrocarril Metropolitano. En la sesión3970 del 22 de mayo de 1903, el Ayuntamiento aprueba
“devolver al Sr. Director gerente de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano la fianza de 27.000
pesetas en obligaciones de la Deuda Municipal de Resultas y 146,25 pesetas en metálico, que tiene
consignadas en la Caja General de Depósitos a responder del cumplimiento de su contrato, a tenor de
lo dispuesto en la condición 30 del pliego de condiciones que sirvió de base a la concesión, toda vez que
el valor de la longitud de vía que tiene ya sentada la expresada Compañía, el coste de materiales y
obras ejecutadas, superan con mucho al importe de la fianza”.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. “El de ayer (1 de junio de 1903) fue un buen día para el
populoso barrio de la Prosperidad. Se inauguraron los trabajos para convertir en eléctrica la tracción
animal del tranvía, con lo cual ganará mucho dicho barrio. Por la noche se inauguró la fábrica de luz
eléctrica” 3971
¡Pobre cobrador! Anuncio3972 en El Imparcial del 9 de junio de 1903: “Pérdida de 6 paquetes de billetes
del tranvía Madrid a Leganés, sin valor para el público. Suplícase a quien los haya encontrado los
devuelva a Horno de la Mata 5, lechería. Se gratificará”.
D. Emilio Campión. Subdirector de los Tranvías de Madrid, nació en 1866 en Charleroi (Bélgica). Vino
a Madrid en 1900, para ocuparse de la organización de la explotación de los tranvías, según eran
adquiridos por los belgas. El 15 de junio de 1903 fue nombrado3973 Cónsul de Bélgica en Madrid. Se
despedirá de Madrid, por traslado, en 1905.
Impuesto sobre las tarifas de viajeros. Un tema que nunca acabó de resolverse. ¿Tan complicado era
hacer las cosas bien? El problema arranca de la Ley3974 de 25 de junio de 1864 que creó un impuesto
estatal del 10 % sobre los billetes de ferrocarriles. La Ley3975 de 20 de marzo de 1900 crea el Impuesto
de Transporte que sustituye al anterior, estableciendo la posibilidad de convenio con el Estado por
parte de las Empresas que “no cobren más de 0,50 pesetas por los billetes en todo el recorrido”. El
problema se planteó, primero en el Tranvía del Bajo Ampurdán y luego en el de Madrid a El Pardo, en
los que había trayectos de precio inferior a los 50 céntimos. Por Real Orden3976 de 15 de junio de 1903
se autoriza el concierto con esas Empresas, a la espera de que se reforme esa Ley de 20 de marzo de
1900, cuyo texto dificulta esa exacción. Hubo que esperar a la Ley de Presupuestos de 1906 para que
llegara esa reforma 3977, en su Artículo 25: “El Gobierno podrá celebrar conciertos para el pago del
impuesto de transportes en lo relativo al número 2 del art. 3º de la Ley de 20 de marzo de 1900 con las
empresas de tranvías, cualquiera que sea el recorrido y cualquiera que sea el precio del billete de los
viajeros”. Como complemento, un Real Decreto3978 de 1 de junio de 1911 autoriza al Gobierno a
presentar a las Cortes un proyecto de Ley autorizando la celebración de estos conciertos también con
las empresas de automóviles (para entendernos, con las empresas de autobuses). Esta Ley3979 fue
aprobada en 12 de junio de 1912. Y por Real Orden3980 de 26 de diciembre de 1914 se amplió a servicios
del tipo de los ómnibus a las estaciones.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Arturo Soria presenta el 8 de mayo de
1903 el “proyecto de sustitución de la Alcantarilla nº 39 de la colección oficial, sobre el Arroyo

3973 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”.
111
Abroñigal, por otra de hormigón armado”, empleando en la armadura carriles Loubat sobrantes. Por
Real Orden3981 de 20 de junio de 1903 se autoriza el diseño del nuevo puente.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Cambio de tracción. Anuncio3982 de fecha 25 de junio
de 1903 de la solicitud de autorización, presentada por la CMU, para sustituir en dicho tranvía el motor
de fuerza animal por el de vapor. El trazado de la línea no sufrirá modificación. No se presentan
reclamaciones, y tanto el Ayuntamiento de Chamartín de la Rosa como el de Fuencarral muestran su
acuerdo.
Tranvía de Leganés. “La empresa del Tranvía de Leganés, accediendo gustosa a las reclamaciones que
se le han hecho en este sentido, se propone organizar todos los domingos y días festivos, a partir de
mañana 28 (de junio de 1903) inclusive, un servicio especial con coches abiertos, desde la Plaza Mayor
a Carabanchel Bajo (fuente de Lozoya). Para mayor comodidad de las personas que deseen asistir a las
novilladas de Carabanchel, las horas de salida de la Plaza Mayor serán a las 3.35, 3.40, 3.45 y 4.10 de
la tarde”. Esta3983 es una solución provisional. Cuando se construya la Plaza de Vista Alegre no habrá
más remedio que duplicar la vía.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Se publica un segundo anuncio3984, esta vez del
Ayuntamiento, de 1 de julio de 1903 abriendo nuevamente información pública por 30 días de la
electrificación de la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados por la calle de la Flor Baja.
Tranvía del Este. “La Sociedad del Tranvía Este de Madrid ha informado a la alcaldía que a partir del
1º de julio (de 1903), y provisionalmente durante el verano, se amplía hasta la calle de Goya esquina a
la de Velázquez el trayecto que ahora termina en Claudio Coello. De este modo se facilita al vecindario
del barrio de Salamanca el ir desde la Puerta del Sol a la calle de Velázquez por 10 céntimos”. 3985
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. El 2 de julio de 1903 la Sociedad del
Tranvía de Estaciones y Mercados presenta nuevamente una instancia3986 solicitando la concesión de
un tranvía con motor eléctrico, desde la calle de la Caridad hasta la de Ramona de la Presilla, en el
Puente de Vallecas.
Tranvía de Leganés. “El Tranvía de Leganés ha participado al Gobierno civil que, desde el próximo
domingo día 5 (de julio de 1903) del actual, y durante todos los días festivos del presente verano, queda
establecida una tarifa especial de 30 céntimos, entre Madrid y Leganés o viceversa, para los militares
de todas clases, a condición de ir de uniforme”. 3987
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Por anuncio3988 de fecha 6 de julio de 1903, el
Ayuntamiento abre información pública por veinte días sobre la solicitud por la CEMT de un tranvía
desde Barquillo en el cruce con Argensola, a la Plaza de Olavide.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. El peticionario Enciso entrega3989 el 8 de junio
una instancia con un duro alegato contra el Ministerio; y el 30 de junio entrega nuevo resguardo y
solicita continúe la tramitación del expediente. Un anuncio3990 de fecha 6 de julio de 1903 abre el plazo
para la presentación de otros proyectos que mejoren el presentado por el peticionario.
Tranvía de Navalcarnero a Fuensalida. Un proyecto que sólo aparece en la prensa. Se trata de solicitar
la concesión de un tranvía de vapor de Navalcarnero a Fuensalida (Toledo), con una longitud de unos
33 kilómetros. Nos lo contaron3991 un 10 de julio de 1903, pero nunca más se supo de este proyecto ni
obtuvimos más detalles.
3981 Archivo General de la Administración. Obras Públicas, 25/28797.

3988 ““Diario Oficial de Avisos de Madrid” de Madrid”, 12 de julio de 1903.
112
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Sesión3992 del Ayuntamiento de 10 de julio de
1903. Se acuerda informar positivamente al Gobernador el proyecto del Tranvía del Este, de ampliación
de la línea desde la Ronda de Valencia a la Glorieta del Puente de Toledo.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Real Orden3993 de 11 de julio de 1903
anunciando la presentación por el TEM de un proyecto de tranvía eléctrico desde la calle de la Caridad
hasta la de Ramona de la Presilla, en el Puente de Vallecas. No se presentan proposiciones de mejora.
Por Real Orden3994 de 26 de septiembre se envía la documentación al Gobernador civil para formación
del expediente informativo.
Ferrocarril Metropolitano. D, Manuel Díaz Ocaña, Director General de la Compañía del Ferrocarril
Metropolitano de Madrid, ha solicitado autorización para prolongar en 436,36 metros la línea del
tranvía de vapor, desde su actual origen en la esquina de la calle de Alfonso XII con el Paseo de Atocha,
por este Paseo, hasta la esquina del Ministerio de Fomento en la glorieta de Atocha. Por Real Orden
3995
de 13 de julio de 1903 se envía al Gobernador la petición, para que informen el Ayuntamiento y el
Ingeniero Jefe de Obras Públicas.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. En sesión del Ayuntamiento del 17 de julio
de 1903, se aprueba3996 informar negativamente esta petición de tranvía.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Anuncio3997 del Ayuntamiento, fecha 24 de julio de 1903,
sacando a información pública la petición de concesión de este tranvía, para presentación de
reclamaciones.
CEMT. Tranvía Central. Recordemos que el Tribunal de los Contencioso pidió información sobre la Real
Orden de 13 de febrero de 1901, por un recurso entablado por el Tranvía del Este. La Sentencia de
fecha 11 de mayo de 1903 “declara la incompetencia de este Tribunal para conocer la demanda”. Una
Real Orden3998 de 30 de julio de 1903 ordena que se cumpla la sentencia.
Las caídas de cables. El 9 de agosto de 1903 hubo en la glorieta de San Bernardo uno de tantos
sucesos3999 4000 ocasionados por la rotura y caída de un hilo telefónico sobre el cable del tranvía, que
llegando hasta la calzada, ocasionó la muerte de personas y animales. Pero no fue un suceso más:
determinadas reacciones del comportamiento humano en situaciones límite (heroísmo o locura)
hicieron que calara hondo en “la opinión pública”. Reacción inmediata, una Real Orden4001 de 10 de
agosto reitera el cumplimiento del Reglamento de Instalaciones eléctricas, de 15 de junio de 1901.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. En respuesta al anuncio del proyecto de Enciso,
se presenta4002 una instancia y proyecto el 11 de agosto de 1903, por D. Antonio Combat, en nombre
de la CEMT. En otra instancia del día siguiente, aclara que ese proyecto lo presenta en competencia
con el de Enciso, como mejora. La longitud de la línea es de 1.771,62 metros.
Ferrocarril Metropolitano. D, Manuel Díaz Ocaña, Director General de la Compañía del Ferrocarril
Metropolitano de Madrid, presenta una instancia de fecha 14 de agosto de 1903, diciendo que necesita
inscribir en el Registro de la Propiedad la concesión que le ha sido otorgada por el Ministerio de Obras
Públicas el 6 de noviembre de 1902 de un ramal en el Paseo de Ronda para el servicio de cochera del
Ferrocarril. Solicita4003 que por el Notario que se designe se otorgue la correspondiente escritura
pública.

3996 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 19 de julio de 1903.
113
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Leemos en El Liberal4004 del 12 de agosto de 1903:

“Anoche se practicaron las pruebas del tranvía eléctrico que, partiendo del barrio de Salamanca, llega
a los de la Guindalera y Prosperidad. A las diez salieron de la estación de la calle de Serrano los cuatro
carruajes dispuestos para la conducción de los invitados al acto, los cuales eran algunos concejales,
varios propietarios, industriales y comerciantes de dicha barriada y representantes de la prensa. Tanto
en la Guindalera como en la Prosperidad, fue grande el entusiasmo que produjo la llegada de los
expedicionarios, entre los cuales iba el subdirector de la Compañía tranviaria, Mr. Campion. Hubo arcos
de triunfo, bengalas, cohetes, música, bailes al aire libre y muchos vivas y aclamaciones, para
manifestar el regocijo público. Los invitados fueron espléndidamente agasajados con fiambres, vinos,
sorbetes y cigarros en el café de la Prosperidad, regresando a las doce y media a Madrid. El nuevo
servicio de tranvías se inaugurará para el público el día 15 del actual, verificándose, por ahora, en las
mismas condiciones de horas y precios que hasta aquí, partiendo los carruajes de la estación de
Salamanca y costando diez céntimos cualquier distancia del trayecto”. El servicio con tracción eléctrica
se inició el 15 de agosto de 1903, según la Memoria4005 de la Empresa belga.
Electrificación del Tranvía de la Prosperidad. Anuncio publicado en El Imparcial4006 del 20 de agosto
de 1903: “Mulas del tranvía de la Prosperidad. Se venderán en subasta el sábado 22 y domingo 23 a
las 9 mañana. Santa Engracia 17”. Evidentemente, en la antigua cochera del Tranvía del Norte todavía
había cuadras; es posible que ahí tuvieran los carros de obras y de línea aérea, todos ellos de tracción
animal.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Un escrito de Campión, el
Subdirector de las Compañías de Tranvías, de fecha 21 de agosto de 1903, al hilo de la propuesta que
figuraba en el informe de Alderete y Beamonte de reducir a 250 voltios la alimentación de los tranvías
en la Puerta del Sol, informa4007 de que todos los cables de la línea aérea de los tranvías están aislados
en cada una de las calles a la entrada de la Puerta del Sol, y todos los cables de la Puerta del Sol están
alimentados a partir de un único punto, con un interruptor automático, y atendido en permanencia
por un empleado.
Ferrocarril Metropolitano. Anuncio4008 del Ayuntamiento, de fecha 29 de agosto de 1903, abriendo
información pública sobre la solicitud de prolongación del tranvía de vapor, desde la esquina de
Alfonso XII a la Glorieta de Atocha.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. Una Real Orden4009 de 12 de septiembre de
1903 ordena se instruya el correspondiente expediente informativo, sirviendo de base los dos
proyectos, el de Enciso y el de la CEMT.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. En la sesión4010 del 12 de septiembre de 1903,
el Ayuntamiento acuerda informar favorablemente la electrificación del trozo de la calle de la Flor Baja
del Tranvía de Estaciones y Mercados.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Anuncio4011 del Ayuntamiento, de fecha 12 de septiembre
de 1903, sacando a información pública “el proyecto de ampliación del Tranvía del Norte por las calles
de Trafalgar, plaza de Olavide, Francisco de Rojas, Florida y Apodaca, enlazando con las de Hortaleza,
Fuencarral y Eloy Gonzalo”, para presentación de reclamaciones.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. La Sociedad “Tranvía de Madrid al Pardo” se constituyó por
escritura del 20 de mayo de 1902, aportando García Lastra a ella su concesión. En su doble papel de
concesionario y de Consejero Delegado de la Sociedad, García Lastra presenta una instancia4012 el 17
de febrero de 1903 “para que así conste en el expediente”. Fomento le pide que acredite sus facultades

114
como Consejero Delegado, que aporta el 7 de septiembre. Finalmente, una Real Orden4013 de 25 de
septiembre de 1903 aprueba la transferencia de la concesión.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. D. Enrique Paquet, Director del Tranvía del Este, presenta el 3 de
octubre de 1903 una instancia, acompañada de proyecto y resguardo de fianza, solicitando la
concesión de un tranvía, prolongación de la línea de Argüelles, desde el término de ésta en la calle de
Ferraz esquina a la de Marqués de Urquijo, por las calles de Ferraz, Moret, paseo de Rosales, y Benito
Gutiérrez nuevamente a Ferraz. Longitud, 1.250 metros.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Durante el desarrollo del expediente informativo incoado
por el Gobernador, el 8 de octubre de 1903 D. Antonio Combet, en nombre de la Compañía Eléctrica
Madrileña de Tracción (los llamados cangrejos) presenta4014 una instancia manifestando que, como
peticionario de una concesión de la calle del Barquillo a la Plaza de Olavide, se considere esta petición
como mejora a la de la SGTME. La verdad es que estaba fuera de plazo, aunque él asegure lo contrario:
no era éste el momento de los proyectos alternativos sino de las reclamaciones.
Ferrocarril Metropolitano. El Ayuntamiento no parecía dispuesto a cumplir sus compromisos. Ante la
inactividad municipal a la hora de prolongar la calle de O’Donnell, la Sociedad del Ferrocarril
Metropolitano adquirió unos terrenos para poder salir a la Carretera de Vicálvaro; pero hacía falta que
el Ayuntamiento construyera el puente sobre el Arroyo Abroñigal. En la sesión4015 del 9 de octubre de
1903, acordó la realización de esta obra, con cargo a los Presupuestos de 1904; por supuesto, no lo
hizo. Leemos que el Ayuntamiento acuerda “aprobar igualmente los presupuestos y pliegos de
condiciones para las obras de construcción de tres muros de sostenimiento en el repetido camino y un
puente de tramo metálico sobre el arroyo Abroñigal”. Y añade: “entendiéndose que el Municipio no
tendrá que reintegrar a la Compañía del ferrocarril Metropolitano cantidad alguna por los terrenos
adquiridos por ella desde el arroyo Abroñigal hasta la carretera de Vicálvaro para llegar al cementerio
del Este, ni por las obras que en los mismos hayan de ejecutarse, tanto de explanación como de fábrica".
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. Anuncio4016 de 9 de octubre de 1903 de la presentación por el Director
de la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, “a la cual pertenecen también las líneas del primitivo Tranvía
de Madrid”, de una solicitud de concesión “de una nueva línea, con motor eléctrico, como ampliación
de la del barrio de Argüelles y calle de Ferraz, prolongándola por toda la parte urbanizada de esta calle
hasta la de Moret, por donde torcerá siguiendo por la de Rosales, para volver a unirse a la de Ferraz
por la de Benito Gutiérrez”. No se presentó4017 ninguna propuesta alternativa en el plazo de un mes.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. García Lastra presenta instancia y proyecto, fecha 10 de octubre
de 1903, solicitando autorización para instalar doble vía entre Madrid y la Puerta de Hierro, una vía a
cada lado de la carretera 4018. Dice que tiene disponibles 13 coches, y con doble vía podría poner un
tren cada 20 minutos. Tres años después, una Real Orden de 30 de enero de 1907 desestima la
petición. En medio de todo, fue lo mejor; más valdría que hubiera pedido más apartaderos, porque,
excepto festivos, el número de viajeros era muy bajo, y los choques con carros y automóviles eran
demasiado frecuentes: ningún otro expediente tranviario contiene tan elevado número de escritos de
jueces por choques y atropellos.
TN, doble vía en Montera. El 14 de octubre de 1903 la Empresa del Tranvía del Norte solicita del
Ayuntamiento autorización4019 para implantar doble vía en la calle de la Montera.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. El 15 de octubre de 1903,
Combet (CEMT) solicita4020 el paso de la línea de tranvía de vía estrecha por la Carrera de San Jerónimo
desde Ventura de la Vega a la calle de Sevilla, circular por ésta y por la de Alcalá, hasta unirse frente a

4015 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 11 de octubre de 1903.
115
la de Nicolás María Rivero (Cedaceros) con la vía ya existente de la misma Compañía. Combet acude al
chantaje sicológico al citar el accidente de la jardinera, del 31 de agosto de 1902.
TN, calle del Obelisco a Diego de León. En la sesión4021 del Ayuntamiento de 16 de octubre de 1903 se
aprueba el informe favorable a la autorización de cambio de motor. El informe había quedado sobre
la mesa en la sesión4022 del 9 de octubre.
CEMT. La CEMT había solicitado autorización para prolongar su vía desde la Estación del Norte hasta
la glorieta de San Antonio de la Florida, algo a lo que tenía todo el derecho, porque formaba parte de
su concesión. Trabajo le costó conseguir el informe favorable del Ayuntamiento. El dictamen favorable
se presenta en la sesión4023 del 21 de agosto de 1903, pero se retira para nuevo estudio. Un concejal
propone que, en vez de montar vía aparte, se ponga la vía métrica dentro de la vía ancha, como en
otras calles. Otro Concejal, Catalina, dice que esta Compañía tiene pendiente de construir el tramo
entre el Paseo de la Virgen del Puerto y el enlace en la calle de Rosales, incluido el puente, que constan
en la escritura de concesión, y por eso no se le devolvió la fianza. El dictamen quedó sobre la mesa en
sesión4024 del 9 de octubre, y finalmente se aprobó en la sesión4025 de 16 de octubre de 1903.
Tranvía de la Puerta del Sol a la calle de Lista. Visto que se había desestimado la petición de esta
concesión, Don Enrique Paquet, Director de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Marcados,
solicita4026 el 16 de octubre de 1903 la devolución de la fianza. Una Real Orden de 31 de octubre de
1903 ordena la devolución.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. El Ayuntamiento aprueba informe favorable al
proyecto de tranvía de la CEMT de la calle del Barquillo a la plaza de Olavide, en la sesión4027 del 23 de
octubre de 1903.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El 26 de octubre de 1903, Fernández Prieto solicita4028
que se rehabilite provisionalmente el trayecto por la carretera en el cruce del pueblo de Fuencarral,
dadas las trabas de los propietarios, a pesar de haber tenido que recurrir a la expropiación forzosa. Y
ello para evitar que expire la ampliación de plazo concedida, con la pérdida de la concesión. Como es
habitual, el Informe4029 del Ingeniero, de 28 de enero de 1904, aclara detalles. Resulta que al tranvía
de tracción animal (en poder de la CMU), se le autorizó posteriormente la prolongación de la línea por
la travesía del pueblo de Fuencarral que, por tanto, está ocupada, y no caben los dos tranvías en vías
separadas. Como el Tranvía de Colmenar es de vía métrica y el de la CMU de 1,45 m., propone una
autorización por dos años, situando una vía dentro de la otra, y dando preferencia de paso a la CMU.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Sesión del Ayuntamiento4030 del 30 de octubre de 1903,
en la que se aprueba el informe positivo, con la inevitable petición de instalación de arcos voltaicos.
Tranvía de la Prosperidad. Leemos en El Imparcial4031 del 1 de noviembre de 1903: “La empresa de los
tranvías de Madrid, a instancias del Sr. Alcalde y para complacer a los vecinos de la Guindalera y
Prosperidad, ha decidido establecer un servicio directo desde la Prosperidad a la Puerta del Sol. Este
servicio se efectuará, a título de ensayo, durante una parte del día y a partir del 2 de noviembre
próximo, saliendo el primer coche directo de la Prosperidad a las 9,6 de la mañana y el último a las 8.30
de la noche. El primer coche directo de la Puerta del Sol saldrá a las 9,46 de la mañana, y el último a
las 7,54. El último coche para la Prosperidad, con transbordo, saldrá de la calle de Serrano, frente a la
estación, a las 12,30 de la noche”. Y el 14 de noviembre leemos4032 una ampliación de ese servicio:

4030 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 1 de noviembre de 1903.
116
“Desde ayer sale diariamente a la una de la madrugada, desde la Puerta del Sol a los barrios de la
Guindalera y Prosperidad, el último tranvía”.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. En sesión4033 del 11 de noviembre de 1903, el
Ayuntamiento aprueba un informe favorable a la instalación de este tranvía, con condiciones. Lo
considera compatible con el de la CEMT, caso de concederse éste último, situando las vías de éste
dentro de las vías anchas del SGTME.
Reglamento de tranvías. El Alcalde aprueba4034 el 18 de noviembre de 1903, con carácter provisional,
el Reglamento para el servicio de Inspección de tranvías. En la práctica era una escapatoria
vergonzante al Reglamento de Tranvías, el de 7 de julio de 1897.
CEMT. Tranvía Central. En la sesión4035 del Ayuntamiento del 20 de noviembre de 1903 se aprueba el
informe favorable a la instalación de doble vía en Barquillo, entre Alcalá y la Plaza del Rey, y una vía de
enlace por Barquillo entre Prim y Argensola. Pero la aprobación no fue tan fácil. En la sesión4036 del 30
de octubre se desecharon tanto el dictamen favorable como un voto particular desfavorable, y el
asunto vuelve a la Comisión. En la sesión4037 del 11 de noviembre quedó sobre la mesa el informe
favorable, y en la4038 del 20 de noviembre también se desechó un voto particular desfavorable.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. No es raro encontrar en las “revistas profesionales” críticas a la
baja capacitación del personal de esta empresa. En El Liberal4039 del 20 de noviembre de 1903
encontramos este sorprendente anuncio: “Obrero Montador. Se necesita para jefe de depósito y taller,
en el tranvía de El Pardo. Dirigirse, Alcalá 12, oficinas, de doce a una”.
La Continental. Tranvía de Barquillo. Una vergonzosa referencia al pasado. La Época4040 del 23 de
noviembre de 1903 refiere que el actual alcalde, el Marqués de Lema, ha dirigido una carta a El
Imparcial contestando a las manifestaciones contenidas en una carta del anterior alcalde, Marqués de
Portago. Éste aludía a gestiones particulares que hizo en su día con la empresa de los cangrejos para
asegurar la autorización municipal en la calle del Barquillo, a cambio de que abonara al contado unas
expropiaciones municipales en la calle de Cedaceros. Muy ejemplar. Es posible que no hubiera nada
ilegal en el tema, pero, como mínimo, es vergonzoso. Eso de que empresas intermediarias abonen
facturas municipales tiene más de 100 años...
Disposiciones del Gobernador. “El Gobernador ha dirigido una circular a las empresas de tranvías
ordenándolas no permitan en los coches mayor número de personas que las marcadas. También les
ordena coloquen en los sitios más visibles de aquellos unos anuncios previniendo al público contra los
rateros, y como complemento de esta medida, el señor Lacierva ha organizado una ronda especial para
la vigilancia en los tranvías”. Lo leemos4041 un 25 de noviembre de 1903.
CMU, tranvía de Canillejas a Alcalá de Henares. D. Arturo Soria y Mata, Director de la Compañía
Madrileña de Urbanización, presenta4042 el 1 de diciembre de 1903 instancia y proyecto, firmado por
el ingeniero militar D. Luis Andrade, solicitando la concesión de un tranvía con motor de vapor, desde
Canillejas a Alcalá de Henares, por la carretera del Estado de primer orden de Madrid a Francia por La
Junquera. La longitud de la línea es de 22.218,75 metros, con vía de 1,44 metros. Sitúa la vía4043 en el
paseo derecho de la carretera, ya que la mayor parte de los ventorros están a la izquierda,
CMU, tranvía de Canillejas a Alcalá de Henares. Anuncio4044 de fecha 3 de diciembre de 1903 de la
presentación de una solicitud de “concesión de un tranvía de vapor desde el inmediato pueblo de
Canillejas hasta la ciudad de Alcalá de Henares, desarrollándose el trazado por la carretera del Estado

117
de primer orden de Madrid a Francia por La Junquera, pasando por Torrejón de Ardoz y las
inmediaciones de San Fernando, entrando en Alcalá por la Puerta llamada de Madrid y continuando
por la calle de Cisneros, plaza de los Santos Niños y Calle Mayor a terminar en las afueras de la ciudad,
frente a la nueva Plaza de Toros, en la carretera antes citada y en dirección a Guadalajara”. No se
presentan peticiones que mejoren la propuesta de la Compañía Madrileña de Urbanización.
CMU, tranvía a Barajas. Por Real Orden de 3 de noviembre de 1903 se aprobó el pliego de condiciones
particulares. Pero Arturo Soria lo devolvió el 19 de noviembre diciendo que lo aceptaría “siempre que,
en atención al escaso tráfico probable de la línea durante los primeros años, se divida ésta en dos
secciones: de la Ciudad Lineal a Canillejas, con plazo de dos años para construir la línea y empezar la
explotación con el mismo material de la línea de Ventas a la Ciudad Lineal; y otra desde Canillejas a
Barajas con plazo de cuatro años de construcción, a más de los dos asignados para la primera, y con el
material móvil del Artículo 13 del citado pliego de condiciones”. Por Real Orden4045 de 4 de diciembre
de 1903 se accede a la petición de dividir en dos secciones, con distinto plazo de ejecución. Y se
desestima lo del material móvil (porque tiene que salir a concurso). Arturo Soria acepta el pliego así
modificado el 15 de diciembre.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El 9 de diciembre de 1903, el Director García Lastra presenta4046
instancia y proyecto solicitando autorización “para la colocación de aparatos de contrapeso en las
agujas de esta línea”. Explica la historia de cómo transformaron los desvíos que les suministraron, pero
no funcionan correctamente. Una Real Orden de 15 de enero de 1906 aprueba el proyecto de los
contrapesos y autoriza su colocación, con condiciones.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. El Gobernador civil remite4047 al Ministerio el 14
de diciembre de 1903 el expediente informativo. Señala que no puede coexistir este tranvía con la
ampliación del Tranvía del Norte instalando las vías independientes, y propone que los carriles de este
tranvía de establezcan dentro de los de la ampliación del Tranvía del Norte. Que el Ayuntamiento es
favorable, sin prejuzgar sobre el derecho de prioridad.
CMU. Tranvía de Fuencarral a Colmenar Viejo. Anuncio4048 de fecha 14 de diciembre de 1903, para
presentación de proposiciones alternativas a la petición presentada por Arturo Soria, en nombre de la
CMU, de “la concesión de un tranvía de vapor que, partiendo desde el inmediato pueblo de Fuencarral
y su calle Real, frente al lavadero (o sea donde termina el de Madrid a dicho pueblo), y siguiendo por
las carreteras de primer orden de Madrid a Francia por Irún, y de tercero de Fuencarral por Colmenar
a Manzanares y por varias calles de dicho pueblo de Colmenar Viejo hasta la plaza de la Constitución
del mismo, donde terminará”.
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Volvemos a saber de esta petición al
cabo de cinco años. El 7 de diciembre de 1903, el Director de Vías Públicas de Ayuntamiento dice que
no se ha presentado el peticionario para satisfacer los derechos de confrontación del proyecto. El
Ayuntamiento envía un escrito4049 a la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados el 14 de
diciembre de 1903 diciéndole que diga lo que estime oportuno. El Tranvía de Estaciones y Mercados
contesta que mantiene la solicitud.
CEMT. Tranvía Central. El Imparcial4050 del 15 de diciembre de 1903. Texto de la carta que un grupo de
ciudadanos dirigieron al Gobernador pidiendo que la CEMT pase por todo Barquillo y llegue a la Puerta
del Sol. Acusa a la CEMT de haber utilizado los Ripert para no montar la vía en toda la calle de Barquillo,
y después se cargó los Ripert. Y les cobra los mismos 10 céntimos de los Ripert por no llevarlos hasta
la Puerta del Sol. El tema de la calle del Barquillo empieza a removerse.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Anuncio4051 del Ayuntamiento, de 16 de
diciembre de 1903, abriendo información pública “para que cuántos se juzguen con derecho entablen

118
las reclamaciones oportunas contra el proyecto de tranvía presentado por el Subdirector de la Empresa
Estaciones y Mercados, interesando la concesión para ampliar la línea del Pacífico hasta el Puente de
Vallecas”.
La epidemia variolosa. La epidemia ha llegado a Madrid, y los infectados son recluidos en el Hospital
de Epidémicos, unos barracones en el Cerro del Pimiento, no muy lejos de donde hoy está el Hospital
Clínico de San Carlos. “El Gobernador ha dispuesto que se prohiba la entrada de variolosos en los
tranvías”. El Liberal4052 del 22 de diciembre de 1903.
CMU. La forma de ser de Arturo Soria, tan franca y tan directa, no le granjeaba muchas amistades.
Leemos4053 el 25 de diciembre de 1903 que el contratista de la limpieza (descarga) de los pozos negros
la tenía tomada con los tranvías de la CMU, y no era raro encontrarle a las 3 de la tarde limpiando un
pozo negro en plena calle de Bravo Murillo ante los ojos y las narices de los viajeros de algún tranvía
de la CMU, cuya circulación quedaba bloqueada por la actividad del contratista.
Ferrocarril eléctrico de Madrid a Arganda. Ley4054 de 31 de diciembre de 1903, autorizando al
Gobierno “para otorgar, sin subvención del Estado, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha, con
motor eléctrico, que, partiendo de Madrid, termine en Arganda”. El proyecto se presentó en el
entonces Ministerio de Fomento en mayo de 1892; recordemos que dos años antes se habían
declarado en quiebra tanto el Ferrocarril como el Tranvía de Madrid a Arganda, y este último había ya
renunciado a llegar a Arganda. Pero las Cortes iban a su aire a la hora de regalar ferrocarriles, para
mayor gloria de los paniaguados.
1904
CMU, tranvía a Barajas. En cumplimiento de la Real Orden de 29 de diciembre de 1903, se anuncia4055

el 9 de enero de 1904 la subasta de este tranvía de vapor, desde la Ciudad Lineal a Barajas, que tendrá
lugar el 15 de marzo de 1904.
El corta-corrientes de Requena. D. Antonio Requena, natural de Caudete (Albacete), presenta en el
Ayuntamiento una instancia4056 de fecha 9 de enero de 1903, presentando un aparato de su invención
denominado corta-transforma-corrientes automático. Otra historia parecida a la del electro-
interruptor Portillo.
CEMT. La CEMT había solicitado autorización para prolongar su vía desde la Estación del Norte hasta
la glorieta de San Antonio de la Florida. Los informes del Ayuntamiento, del Ingeniero Jefe de Obras
Públicas y del Gobernador eran favorables, y una Real Orden autorizó la prolongación, instalando la
vía métrica de la CEMT dentro de la vía ancha del Tranvía de Estaciones y Mercados, como en la calle
de Alcalá. Pero la Sociedad del Tranvía del Este presentó recurso contencioso-administrativo, que fue
resuelto declarando firme la Real Orden impugnada. Una Real Orden4057 de 12 de enero de 1904
confirma la autorización dada. El Ayuntamiento queda enterado4058 el 5 de febrero de 1904. Pero la
prolongación no se llevó a cabo; fue otra escaramuza en la guerra entre el Tranvía del Este y la CEMT.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. Anuncio4059 del Ayuntamiento de fecha 14 de
enero de 1904, sacando a información pública, para presentación de reclamaciones, los dos proyectos
en competencia, el de Enciso y el de la CEMT.

4057 Tranvía Metropolitano. Real Orden de la Dirección de Obras Públicas de 12 de enero de 1904. Imprenta
Municipal. 1905.
4058 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 7 de febrero de 1904.
119
Ferrocarril Metropolitano. Junta General extraordinaria de accionistas convocada4060 en anuncio de

12 de diciembre de 1903 y celebrada4061 el 15 de enero de 1904. A propuesta del Consejo de
Administración se reduce a la mitad el capital social, hasta la cifra de 1.500.000 pesetas. Hay un
desequilibrio entre el capital desembolsado y el volumen de las propiedades de la compañía,
“desequilibrio que se debe en gran parte al hecho de que los accionistas morosos no satisficieron
oportunamente los dividendos pasivos que correspondieron a las acciones que por ellos fueron
suscritas”. Y añade la Memoria: “Gran parte de esta situación débese también a que, al constituirse la
Sociedad, reconoció y pagó 1.250.000 pesetas por la concesión del Ferrocarril Metropolitano; a los
onerosos contratos realizados con una empresa constructora, para cuya rescisión se vio la Compañía
precisada a satisfacer en metálico los bonos entregados a aquella en pago de las obras ejecutadas en
la línea de contorno, la cual vendió con escaso acierto a la Sociedad Continental de Nüremberg en la
exigua cantidad de 500.000 pesetas; causas todas que ocasionaron grandes pérdidas a la entidad que
nos ocupa”. ¡Buen negocio hizo el caballero Locatelli! Porque él fue quien aportó la concesión.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. La CMU fue autorizada, por Real Orden4062
de 14 de agosto de 1903, a prolongar la línea de Fuencarral hasta la salida del pueblo, por la Calle Real,
en una extensión de unos 600 metros. El 20 de enero de 1904 leemos4063: “Nuestros coches recorren
ya hasta el fin de Fuencarral con lo que las familias distinguidas que acostumbran visitar el Convento
de Valverde se evitarán las molestias de atravesar el pueblo a pié”. Aparte la comodidad de esas
familias, lo importante para la CMU era mantener su oposición al Tranvía de Colmenar, el de Fernández
Prieto.
Tranvía de Madrid a Vallecas. El Liberal4064 del 27 de enero de 1904. El Liberal había publicado un texto
pidiendo billetes para obreros en los tranvías. Hoy publica una carta de contestación del tranvía de
Madrid - Vallecas - Canteras: “Desde mayo de 1902, por iniciativa de esta compañía y sin que precediese
petición ni presión alguna, se estableció un servicio especial para obreros, mediante el cual pueden
utilizar ocho de los 22 trenes diarios, previas ciertas condiciones y al precio de 10 céntimos el billete de
ida y 15 el de vuelta; en total 25 céntimos por 18 kilómetros de recorrido”. En esa carta se señala que
hay 74 obreros que disfrutan de este beneficio, y ha habido que poner dos trenes más.
Tranvía Central de automóviles eléctricos de Madrid. En instancia4065 de 19 de enero de 1904, el
peticionario, D. José Batlle, manifiesta que desiste y solicita la devolución de la fianza. Por Real
Orden4066 de 29 de enero de 1904 se le tiene por desistido y se dispone la devolución de la fianza.
CEMT. La CEMT había solicitado “construir un apartadero frente a la Estación del Norte”,
independientemente de la autorización que se dio por Orden de 12 de enero de 1904 para prolongar
la vía hasta San Antonio de la Florida. En la sesión4067 del 30 de diciembre de 1903, el Ayuntamiento
acuerda "Informar a la Superioridad favorablemente la petición de la CEMT para establecer un
apartadero en la glorieta de San Vicente, con la condición de que éste será sólo y exclusivamente para
beneficiar el tráfico de la línea, pero nunca podrán utilizarse como cocheras del tranvía los terrenos de
la vía pública". Se autoriza por Real Orden4068 de 9 de febrero de 1904 la construcción del apartadero,
pero situándolo en la Glorieta de San Vicente. El Ayuntamiento se da por enterado en la sesión4069 del
4 de marzo, y el apartadero se pone en servicio el 10 de junio.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Sesión4070 del Consejo de Obras Públicas del 20 de
febrero de 1904. Durante el período de exposición pública se presentaron tres escritos. Dos a favor,

4061 “Revista Ilustrada de las Vías Férreas”. 25 de febrero de 1904.
4068 CEMT. Real Orden de la Dirección General de Obras Públicas, 9 de febrero de 1904. Impr Municipal.
1905.
4069 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 8 de marzo de 1904.
120
de los vecinos del barrio de las Delicias y del Administrador de la Compañía de Explotación del
Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. En contra, D. Julián García Bravo y D. Antonio de Jorge y
Sahagún, peticionarios del “Tranvía del Mediodía”. El Ayuntamiento, el Alcalde, el Gobernador y el
Ingeniero Jefe de Obras Públicas se han expresado a favor. El informe del Consejo es favorable, pero
señala que debe tratarse como una concesión independiente, no como una ampliación, y por 60 años.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. D. Antonio Combet, en nombre de la Compañía Eléctrica
Madrileña de Tracción, presenta4071 el 23 de febrero de 1904 instancia y proyecto en solicitud de la
concesión de un tranvía con motor eléctrico desde el Puente de Segovia hasta la Puerta del Ángel de
la Real Casa de Campo por la carretera de Extremadura. Longitud de la línea, 442,65 metros; ancho de
la vía, 1 metro.
CMU. La Compañía Madrileña de Urbanización ha recibido4072 dos locomotoras Orenstein & Koppel,
de 10 toneladas de peso en servicio, para el cambio de tracción en la línea de Ventas, en la que han
realizado ya las pruebas oficiales; son las número 2 y 3. 25 de febrero de 1904.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Sesión del Ayuntamiento del 26
de febrero de 1904. En ella se aprueba4073 el informe contrario a la ampliación del tranvía de vía
estrecha, para establecer una vía por la calle de Sevilla, prolongando el paso por la Carrera de San
Jerónimo. En la discusión previa, la Comisión 4ª estima que podría reservarse la concesión de un
tranvía por la calle de Sevilla, para hacer como con el tranvía de la Gran Vía. Veamos serenamente la
situación, contemplada desde hoy. En 1904 (y años antes y años después), el Ayuntamiento bramaba
porque estimaba que la Puerta del Sol estaba convertida en un gran cocherón de tranvías. En este
momento, la calle de Sevilla (que costó millones y millones, el presupuesto de varios años del
Ayuntamiento) está convertida en un garaje de autobuses al aire libre; pero los autobuses son suyos.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. Anuncio4074 de fecha 27 de febrero de 1904 de la
presentación de instancia y proyecto por la CEMT en solicitud de la concesión de un tranvía con motor
eléctrico desde el Puente de Segovia hasta la Puerta del Ángel de la Real Casa de Campo, solicitando
propuestas que mejoren la presente.
TE, Estación de Delicias a Gta Santa María de la Cabeza. Anuncio4075 de fecha 9 de marzo de 1904, del
Ayuntamiento, abriendo información pública sobre el proyecto presentado por D. Gil Meléndez Vargas
como Director del Tranvía de Estaciones y Mercados, de un tranvía eléctrico “que partiendo de la
Estación de las Delicias y siguiendo por la calle del Ferrocarril termina en la glorieta de Santa María de
la Cabeza”.
Ferrocarril de Colmenar de Oreja a Alcázar de San Juan. Ley4076 de 11 de marzo de 1904 autorizando
la concesión de un Ferrocarril de Colmenar de Oreja a Alcázar de San Juan. “Se autoriza al Gobierno de
S.M. para otorgar la concesión de un ferrocarril, sin subvención alguna del Estado, de servicio particular
y uso público, de vía de un metro entre rieles y tracción por vapor, que, partiendo de Colmenar de Oreja
y pasando por los pueblos de Villamanrique, Santa Cruz de la Zarza, Villatobas, Corral de Almaguer,
Puebla de Don Fadrique y Almuradiel, Quintanar de la Orden y Miguel Esteban, termine en Alcázar de
San Juan”. El proyecto ya había sido presentado, y sabemos4077 que, presentado por D. Federico de
Castro, en abril fue enviado a informe y confrontación de la 3ª División de Ferrocarriles.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El permanente enfrentamiento entre Fernández Prieto
y Arturo Soria da lugar a que éste, en escrito de 11 de marzo de 1904, pida la caducidad4078 de la
concesión de su oponente. Dice que en nueve años ha tenido tiempo de sobra para hacer los 30
kilómetros de línea; y que ahora, dos meses antes de que se le acabe la prórroga, no ha construido ni

4077 “Madrid Científico”, 30 de abril de 1904.
121
un metro de vía. Y pide que, caso de que la solicite, no se le conceda nueva prórroga. Una Real Orden
de 23 de marzo le concede4079 un plazo de dos años para utilizar la solución provisional.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Junta General ordinaria4080 de la Sociedad explotadora de este
tranvía, el 20 de marzo de 1904, con el resultado, pobrísimo resultado, del ejercicio de 1903. Se señala
que en junio de 1903 el Real Patrimonio amplió la concesión de terrenos arrendados para talleres y
cocheras, hasta alcanzar una superficie de 5.460 metros cuadrados. Y esperan que les den terrenos
“para construir edificaciones en El Pardo y sus alrededores”.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Arturo Soria también tuvo su “golden
spike”, el 5 de abril de 1904. Así nos lo cuenta4081 El País: “En la tarde del lunes pasado se llevó a cabo
la unión de las líneas de tranvías de Chamartín y Ventas, a Ciudad Lineal, en el puente levantado a este
objeto sobre el Arroyo Abroñigal, por la CMU, explotadora de ambas líneas. La colocación del último
rail, verificada felizmente por los empleados de la citada Compañía, fue presenciada por numeroso
público de Madrid y de aquellas cercanías. El día 22 del próximo mayo se celebrará la inauguración
oficial de la red de tranvías”. Y fue verdad que se inauguró el 22 de mayo. Por otra parte, el diseño de
ese puente fue algo verdaderamente importante. Encontramos una descripción4082 de ese puente
(alcantarilla) de hormigón sobre el arroyo Abroñigal para el paso del tranvía de vapor de la Ciudad
Lineal a Chamartín. En la armadura habían metido carriles Loubat. Por cierto: El País se equivoca en la
fecha del “golden spike”; fue4083 el martes día 5 de abril.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. El peticionario, D. Francisco de Paula Enciso,
presenta un escrito4084 conjunto con Enrique Paquet (del Tranvía del Este) el 24 de febrero de 1904
informando que ha cedido al Tranvía del Este el derecho a la concesión, y “que se subrogue al Tranvía
del Este en el lugar del cedente”. Pero una Real Orden4085 de 8 de marzo le aclara a Enciso que primero
tiene que pedir permiso para ceder sus derechos y la cesión tiene que estar recogida en escritura
pública, en aplicación de la Real Orden de 8 de septiembre de 1893. Enciso y Paquet presentan nuevo
escrito el 23 de marzo, acompañando la escritura de cesión, de fecha 17 de marzo, y finalmente una
Real Orden4086 de 5 de abril de 1904 autoriza “la transferencia de los derechos eventuales a la
concesión”. A partir de este momento están compitiendo, prácticamente en el mismo itinerario,
sendos proyectos en vía métrica (del Este y de la CEMT) de la plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia,
y dentro de poco otro proyecto, también del Este pero en vía de 1,44 m., de la calle de Latoneros a la
Puerta del Ángel.
Tranvía de Puerta Cerrada al Paseo de Areneros con ramal. D. Pablo de Salas y González, que había
sido peticionario de este tranvía en 1898, presenta una instancia4087 el 11 de marzo de 1904, que no
ha sido atendida su solicitud y “que se han ido concediendo por el Ayuntamiento trozos a peticiones
muy posteriores, por cuyo motivo es ya inútil que el exponente continúe esperando la resolución de su
petición, que nunca ha de ser atendida”. Y solicitando4088 la devolución de la fianza. Fue admitida esa
renuncia por Real Orden4089 de 5 de abril de 1904.
Tranvía de Puerta Cerrada al Puente de Toledo. También el 11 de marzo de 1904 el citado D. Pablo de
Salas y González, también peticionario de este tranvía en 1898, presenta una instancia desistiendo de
su petición y solicitando la devolución de la fianza. Por Real Orden4090 de 5 de abril de 1904 se ordena
la devolución de la fianza.

4082 “La Construcción Moderna”, 15 de abril de 1903.
4083 “La Ciudad Lineal”, 10 de abril de 1904
122
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. En respuesta al anuncio publicado en la Gaceta en
solicitud de propuestas alternativas, D. Enrique Paquet (Tranvía del Este) presenta4091 el 8 de abril de
1904 un proyecto de tranvía en competencia con el presentado por la CEMT. Los dos proyectos se
someten al expediente informativo conjuntamente. Estaba claro que la CEMT tenía genuino interés en
este tranvía, mientras que el del Este, simplemente, jugaba a fastidiar.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Escrito del Director de “Tranvías de Madrid”, de 14 de
abril de 1904. Dice4092 que podrían discutir la rebaja y unificación de tarifas si simultáneamente se
unificaran las concesiones. Podrían implantarse billetes matinales a precio reducido y un canon de
15.000 pesetas para el Ayuntamiento. El tema se discutirá durante años.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Inspección oficial4093 de la línea. “El día
16 (de abril de 1904) se hizo la medición contradictoria de la línea del Ferrocarril de Chamartín al barrio
de la Concepción. [...] Resultaron metros 5.112 desde la Plaza de Chamartín a la curva de la Carretera
de Aragón”. “El día 15 quedó suprimida la cuadra y caballeriza del Hotel de la Compañía, trasladándose
el ganado y existencias a la Estación de Tetuán desde la cual se harán los servicios de volquetes,
wagonetas y coches-tranvías que sean necesarios para los distintos trabajos de la Compañía. El local
que ocupaban estas dependencias será transformado en oficinas para los trabajos de dibujo y
construcciones, y para el Inspector”.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. La Real Orden4094 de 18 de abril de 1904 aprueba el
proyecto de este tranvía. El Ayuntamiento quedó enterado en sesión4095 del 20 de mayo.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Arturo Soria había presentado una
instancia el 3 de marzo de 1904 pidiendo se le eximiera de la obligación de tener guardados todos los
pasos a nivel, visto que la explotación era de tipo tranvía. Por Real Orden4096 de 18 de abril de 1904 se
releva a la CMU de guardar los pasos a nivel, excepto el del cruce con la carretera de Hortaleza.
CMU, tranvía a Barajas. La subasta de esta concesión se celebra4097 el 15 de marzo de 1904, sin que se
presenten proposiciones. Por Real Orden4098 de 18 de abril de 1904 se aprueba el acta de la subasta y
se otorga la concesión a la Compañía Madrileña de Urbanización.
El tram madrileño. La referencia de la sesión4099 del Ayuntamiento del 23 de abril de 1904 nos brinda
un hallazgo sorprendente: "Aprobar el presupuesto formado por la Dirección facultativa de Vías
Públicas, importante 19.040 pesetas, que será cargo al cap. VI, art. 2º, concepto 10 del vigente, para
la reparación del tram de subida de carruajes, existente en el paseo de San Vicente, tomando los
materiales de la contrata vigente de material granítico, al precio contradictorio fijado en acta suscripta
por la Dirección y el contratista, de 16 pesetas metro lineal, con un ancho de 50 centímetros y 15 de
espesor". ¿Qué era el tram? La contestación, en el inserto adjunto.
El tram madrileño.
Podríamos hablar de “caminos de rodadura en carreteras”. Vimos al principio de este trabajo cómo el
antecedente histórico de la vía del tranvía (por extensión, del ferrocarril) eran unos carriles planos,
tablas de madera luego revestidas de hierro, sobre las que rodaban las ruedas planas de los carros,
con menor esfuerzo y por tanto con mayor rendimiento. En distintos países europeos se tendieron en
los caminos ordinarios unas planchas o bandas de hierro. Aquí, en España hubo una importantísima
instalación en Valencia, en el camino de la ciudad al Grao, al puerto, de varios kilómetros de longitud.
Quien esté interesado en el tema puede consultarlo en distintos números de la Revista de Obras

123
Públicas que se señalan en las primeras páginas de este texto. Se trataba de unas sólidas estructuras
de hierro embebidas en la calzada. Hay una descripción en el blog4100 “rails i ferradures”.
La primera referencia a que en Madrid existía, o había existido, algo parecido, la encontré en un
texto4101 firmado por Enrique Sanchís Tarazona en la Revista de Obras Públicas en 1914:
“No se puede comprender cómo con unas condiciones técnicas tan asombrosas no se han
extendido rápidamente estas vías, pues aquí, en Madrid, en la Cuesta de San Vicente, se ha querido
hacer una especie de ensayo burdo colocando cintas de losas [de granito] donde deberían ir carriles de
acero, el mal subsiste, pues las losas, cuando nuevas, disminuyen el esfuerzo de tracción, pero el
desigual desgaste que la falta de homogeneidad de la piedra determina, hace que se formen roderas
al poco tiempo, defecto grave que no sucede con los carriles de acero y que, además, ha sido la causa
que fuera de antiguo desechado el sistema en Londres, París, Norte de Italia y paseo de Gracia, de
Barcelona, países donde se ensayó muchos años antes que en Madrid sin éxito. Por otra parte, la
entrevía entre las cintas de losa se ha puesto en Madrid de cuña de pedernal, y hay de una vez que
proscribir en la Corte esta clase de pavimentos que, por muy económicos y duraderos que resulten, les
dan a las calles un aspecto montaraz que no deja lugar a duda cuando se atraviesa a pié sobre ellos.
Hay que evitar a toda costa el que se pueda decir que “Madrid está adoquinado con cráneos de perro
que al pisar muerde”.
Y no se diga que ello es debido a las cuestas que tiene Madrid, porque en el camino del Grao de
Valencia hay cuestas para subir al puente del Mar mayores y en curva más cerrada que en la Cuesta de
San Vicente de Madrid, y sin embargo la entrevía es de adoquines, con excelente resultado para la
tracción.”
No estoy de acuerdo con el experto: la Cuesta de San Vicente es mucho más larga que la subida al
puente del Mar; y las caballerías que arrastraban los pesados carros necesitaban encontrar un piso de
cuña de pedernal para apoyar en ella sus pezuñas, en su esfuerzo de tiro. Indudablemente, ese experto
desconocía la relación entre la adherencia y la pendiente, estudio que encontraremos años después
con motivo de un accidente tranviario, precisamente en esa Cuesta de San Vicente.
Volvamos a la existencia de los “carriles” de la Cuesta de San Vicente. La primera referencia oficial de
su existencia la he encontrado en la referencia a la sesión4102 del Ayuntamiento del 18 de abril de 1904,
cuando en el Boletín Oficial del Ayuntamiento leo:
"A petición de los Sres. Morayta y Fischer respectivamente, quedaron sobre la mesa dos informes
proponiendo la aprobación de un presupuesto importante 19.040 pesetas, para el arreglo del tram, de
subida de carruajes del paseo de San Vicente, y la adjudicación definitiva de la subasta verificada para
la construcción de tres muros y un puente metálico en el camino viejo de Vicálvaro".
Y en la sesión4103 del 23 de abril de 1904 encuentro esta otra referencia:
"Aprobar el presupuesto formado por la Dirección facultativa de Vías Públicas, importante 19.040
pesetas, que será cargo al cap. VI, art. 2º, concepto 10 del vigente, para la reparación del tram de
subida de carruajes, existente en el paseo de San Vicente, tomando los materiales de la contrata
vigente de material granítico, al precio contradictorio fijado en acta suscripta por la Dirección y el
contratista, de 16 pesetas metro lineal, con un ancho de 50 centímetros y 15 de espesor".
Así que ya sabemos cómo eran las losas de granito que formaban esos “carriles”. La referencia la he
encontrado en el Boletín del Ayuntamiento, y no en el Libro de Actas, porque los libros de Actas de
esos años son frecuentemente ilegibles, por la mala calidad, tanto de la tinta entonces empleada, como
por el posible poco cuidado en la copia sobre microfilm.
Quiero hacer una última consideración. Me ha llegado al alma encontrar que, en 1904, en el seno del
Ayuntamiento se emplee el término “tram”, y se escriba en cursiva, para designar ese tipo de vía.
4100 http://railsiferradures.blogspot.com.es/2012/05/el-camino-del-grao-o-la-reinvencion-del.html El camino

del Grao, o la reinvención del ferrocarril.
4101 “Revista de Obras Públicas”, tomo I_2008_01.
124
Ocurre que, históricamente, un siglo antes, en Inglaterra se llamaba “tram” a ese tipo de vía integrada
en el camino o carretera, para facilitar la circulación de los carros.
Tranvía de la Puerta del Ángel a la Bolsa. El Gobernador civil tardó nueve meses en remitir a Obras
Públicas el expediente informativo, en 20 de febrero de 1904, y además muy incompleto: sólo estaba
el informe negativo del Ayuntamiento que decía que no debía concederse por la escasa anchura de
algunas de las calles que el tranvía habría de recorrer. Por fin, una Real Orden4104 de 23 de abril de
1904 "en la que se dispone que, en virtud de la renuncia presentada por D. Rafael Camarón, se de por
concluso el expediente promovido para la concesión de un tranvía eléctrico de la carretera de
Extremadura al edificio de la Bolsa, y que se devuelva al mismo la fianza constituida, reteniendo de ella
125,35 pesetas a disposición del Ayuntamiento, para reintegro del expediente". El Ayuntamiento queda
enterado en la sesión4105 del 20 de mayo.
Electrificación del Tranvía de Estaciones y Mercados. Sesión4106 del Consejo de Obras Públicas del 26
de marzo de 1904. Estudia la petición de cambio de motor en la línea de la calle de la Flor Baja, desde
la calle de San Bernardo a la de Leganitos, con una longitud de 280,5 metros. Encuentra aprobable la
electrificación, con tal de establecer sentido único de bajada de los tranvías por Leganitos, y de subida
por la calle de la Flor Baja. La segunda vía de la calle de Leganitos quedaría para casos excepcionales y
de interrupción del servicio. Una Real Orden4107 de 25 de abril de 1904 autoriza el cambio de motor. El
Ayuntamiento queda enterado en la sesión4108 del 17 de junio.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. Combat (CEMT) se refiere a la Real Orden de
aprobación de la transferencia en escrito4109 (a máquina) de 28 de abril de 1904, y nos deja entrever
algo de lo que se cocía: “Esta resolución del Ministerio de Obras Públicas acordada, según de la misma
consta, a instancia de la Sociedad General de Tranvías, nos ha producido verdadera sorpresa, porque
dicha Sociedad no puede ignorar los compromisos que con la nuestra tiene solemnemente contraídos
la de Estaciones y Mercados, que también forma parte de ella. Prescindiendo, sin embargo, de esta
cuestión de derecho, sin perjuicio de plantearla dónde y cuándo corresponda, no podemos menos de
llamar la atención de V.E. sobre el hecho de que la Sociedad General pretende ahora la concesión de
una línea de vía estrecha, como lo es la de que se trata, cuando toda su red, todas sus instalaciones y
todo su material son de vía ancha. Cabe por tanto suponer que el objetivo de aquella Sociedad no
consiste en construir y explotar la línea pedida en condiciones que por ningún concepto pueden
convenirle, sino en impedir o dificultar que otra entidad, y principalmente nuestra Compañía, obtenga
la concesión”.
CEMT. Tranvía Central. El 26 de diciembre de 1903 el Gobernador remite el expediente informativo
de la doble vía al principio de Barquillo y de la vía de enlace por la misma calle del Barquillo, entre las
de Saúco y Argensola. Ha habido posicionamientos de los vecinos tanto a favor como en contra, y
finalmente el informe del Ayuntamiento es favorable. Pero esta situación es de locos. Resulta que lo
que ahora se plantea, con un apoyo mayoritario de los vecinos, es todo lo contrario de la situación que
dio lugar a la lamentable Real Orden de 13 de febrero de 1901. (Para este autor, aquella batalla por la
calle del Barquillo fue totalmente artificial, una batalla movida por intereses puramente políticos). Y,
aparentemente, quienes se manifestaron entonces en contra del paso del tranvía por la parte final de
la calle del Barquillo, ahora se quejan del aislamiento. Una Real Orden4110 de 29 de abril de 1904
informa favorablemente la instancia que solicitaba, para la calle del Barquillo, doble vía (entre Alcalá y
la plaza del Rey) y vía sencilla de Prim a Fernando VI; y que se oiga al Consejo de Obras Públicas.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Escrito de Arturo Soria, de 30 de abril de 1904,
diciendo4111 que, como sólo le quedaba al tranvía de vapor un mes de plazo, al darle dos años para la

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solución provisional, en la práctica le han dado una prórroga; la Dirección General de Obras Públicas
le contesta4112 el 23 de mayo que no se trata de una prórroga. Pero el escrito de Arturo Soria se
cruza4113 con otro, fecha 25 de abril, del Presidente del Consejo de Administración de la Sociedad del
Tranvía de Vapor, que no es otro que D. Juan Hortega, Barón de Hortega, viejo conocido nuestro. Y el
Barón de Hortega pide4114 prórroga, una nueva prórroga, de doce meses, al término de la actual, hasta
el 30 de mayo de 1905. La Jefatura de Obras Públicas suspende las obras4115 el 8 de junio, al no haberse
producido la prórroga. Como curiosidad, esa petición del Barón de Hortega también está escrita con
máquina de escribir.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. No recojo aquí, salvo casos puntuales, las frecuentes noticias y
anuncios de cambios de horarios de este tranvía. Tan sólo esta noticia4116 referida al 1 de mayo de
1904: “La Compañía del tranvía de vapor de Madrid a El Pardo ha aumentado su servicio de trenes a
partir de ayer 1º de mayo, tanto en los días de trabajo como en los festivos, a fin de dar mayores
facilidades a los excursionistas a tan delicioso punto. [...] Desde dicho día se abrirá al público el Kiosko
de la Estación de El Pardo, donde se expenderán fiambres, refrescos, etc., y se prepararán meriendas
para comodidad de los viajeros”.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. En la sesión4117 del 6 de mayo de 1904, el
Ayuntamiento acuerda "Informar a la Superioridad que no existe inconveniente en que se apruebe el
proyecto de ampliación de la línea del TEM por la calle del Pacífico, desde la de la Caridad hasta la de
Ramona de la Presilla en el Puente de Vallecas”, imponiendo ciertas condiciones.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. Anuncio4118 de fecha 9 de mayo de 1904, sacando a información
pública el proyecto de tranvía eléctrico presentado por el Director del Tranvía del Este, D. Enrique
Paquet, “para ampliar la vía establecida en la calle de Ferraz, prolongándola por toda la parte
urbanizada de la misma hasta la de Moret, torciendo a la de Rosales, por la cual seguirá para volver a
unirse a la de Ferraz por la de Benito Gutiérrez". No se presentan reclamaciones.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. En la revista de La Ciudad Lineal4119 del 10 de mayo
de 1904 aparece el anuncio de la “Comisión de propaganda para la constitución de una Sociedad
Anónima que adquiera la concesión del mencionado ferrocarril”. Se propone emitir 2.000 acciones de
500 pesetas cada una, para adquirir la concesión al actual concesionario previo pago de 100.000
pesetas, en cómodos plazos mensuales. Las oficinas provisionales se establecen en la Calle Mayor 40,
principal izquierda.
TE, vías en plaza de Castelar. Tras quedar sobre la mesa en la sesión4120 del 6 de mayo, el Ayuntamiento
acuerda en la sesión4121 del 13 de mayo de 1904, "Autorizar a la Cía del Tranvía del Este para que, con
sujeción a los planos y memoria presentados modifique las vías que tiene instaladas en la plaza de
Castelar, en atención a que con esta reforma se alejará un peligro de choque de vehículos y se facilita
la circulación de tranvías".
TN, calle del Obelisco a Diego de León. El Consejo de Obras Públicas estudia4122 esta electrificación en
su sesión del 26 de marzo de 1904. Nos indica el itinerario exacto: “Parte de la Glorieta del Cisne,
enlazando allí con el (tranvía) establecido en la calle de Almagro, sigue por la calle de Miguel Angel y
del Obelisco, cruza la Glorieta del mismo nombre y entra en la calle de Diego de León para empalmar
con el tranvía que conduce a la Guindalera y Prosperidad”. La longitud de la línea es de 835,95 metros,
con ancho de vía de 1,445 m. No se han presentado reclamaciones en el período de información
pública, y el Ayuntamiento informa favorablemente, imponiendo obligaciones de focos eléctricos para

126
el alumbrado. Puede ser autorizado el tranvía. El texto de la referencia de esa sesión se recoge en la
Real Orden4123 de 18 de mayo de 1904 que aprueba el cambio de motor, a eléctrico, en este tranvía. El
Ayuntamiento se dio por enterado en su sesión4124 del 17 de junio de 1904.
Tranvía de Antón Martín. El dictamen4125 del Ingeniero municipal de Vías Públicas, de 19 de mayo de
1904, nos da la oportunidad de saber que la longitud de esta línea propuesta es de 4.156,77 metros, y
su itinerario propuesto, era éste: Plaza de Antón Martín, calle de Santa Isabel, glorieta de Atocha,
paseo de las Delicias, calles del Ferrocarril, Embajadores, San Dámaso, Estudios, Toledo, Colegiata,
Duque de Rivas, del Salvador, plazas de Provincia y de Santa Cruz, Esparteros, Pontejos, plaza del
mismo nombre y calle del Correo, sin entrar en la Puerta del Sol.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Sesión4126 del Consejo de Obras Públicas del 21 de mayo
de 1904. Encontramos aquí el detalle de cuál es el itinerario: “Son dos ramales, que partiendo de las
vías situadas en las calles de Fuencarral y Hortaleza, siguen respectivamente por Apodaca y La Florida
(actual Mejía Lequerica), reuniéndose en esta última para continuar por Francisco de Rojas y Trafalgar
hasta enlazar con la vía establecida en la de Eloy Gonzalo”. Conociendo la petición de la CEMT, indica
el Consejo que la vía métrica de la CEMT podría colocarse dentro de la vía de 1,44 m. de la SGTME.
Todos los informes son favorables a este tranvía, y el Consejo propone aprobar el proyecto, redactando
las condiciones. Pero comete un fallo: prescribe que los coches del tranvía no podrán tener más de dos
metros de ancho, y este fallo se repite en la correspondiente Real Orden.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. El acta de reconocimiento de la línea,
de 5.112,80 metros, tiene fecha4127 de 4 de mayo de 1904. Una Real Orden4128 de 19 de mayo faculta
al Gobernador para que autorice la apertura del trozo de línea desde el pueblo de Chamartín hasta el
paso a nivel de la carretera de Hortaleza. La inauguración de la línea, desde el barrio de la Concepción
hasta Chamartín, tiene lugar, como había anunciado Arturo Soria, el 22 de mayo de 1904. Así nos
cuenta la prensa4129 la inauguración del tranvía de Pueblo Nuevo a Chamartín: “Hoy se inauguró el
tranvía de vapor que enlazará Pueblo Nuevo con Chamartín de la Rosa”. Ese 22 de mayo se
celebraba4130 en la Ciudad Lineal el Día del Árbol. “Se inauguró la línea entre Chamartín y las Ventas
con tres locomotoras y ocho coches”. El servicio se complementó con tranvías de tracción animal.
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Anuncio4131 de fecha 26 de mayo de
1904 sacando a información pública por término de 30 días hábiles, la solicitud de esta concesión.
Como sólo saldrá adelante la mitad de la petición, es interesante reproducir en detalle la solicitud
original: “Comenzará en la Plaza de Santo Domingo, y seguirá por la calle de Isabel la Católica, calle del
Alamo, plaza del Conde de Toreno, calle de San Bernardino, terminando en la de la Princesa, frente al
Palacio del Duque de Liria; y la segunda línea complementaria parte de este último punto, atraviesa los
jardines de la calle de la Princesa, y sigue por la de Leganitos hasta enlazar con la doble vía que a partir
de la Plaza de San Marcial tiene ya instalada la Empresa, estableciendo un apartadero en la Plaza de
los Mostenses y otro en la del Conde de Toreno, doble vía en las calles de la Princesa y Leganitos, y una
caseta de refugio en el espacio comprendido entre la acera del Palacio del Duque de Liria y la calle de
la Princesa”. Repito que sólo la segunda saldrá adelante.
Venta de material de desecho. En otros tiempos, las Compañías de tranvías vendían los excrementos
recogidos en las caballerizas; ahora venden chatarra de acero, ruedas viejas. Anuncio en El
Imparcial4132 del 29 de mayo de 1904: “Los Tranvías de Madrid tienen en venta unas doce toneladas de
bandajes usados en acero. Para detalles, dirigirse a la calle de Serrano 102”.

4129 “El Heraldo de Madrid”. 22 de mayo de 1904.
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Tranvía de las Peñuelas. Se inicia con una instancia4133 de fecha 31 de mayo de 1904, presentada por
D. Francisco de Paula Enciso, solicitando un tranvía eléctrico desde la calle de Embajadores a la Glorieta
de Atocha, con una longitud de 2.175 metros y acompañando el proyecto correspondiente. Enciso
estuvo muy activo solicitando tranvías en estos años.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El 8 de junio de 1904, el Director General de Agricultura
remite4134 a Obras Públicas, favorablemente informada, instancia y proyecto de la Sociedad del Tranvía
del Este de Madrid solicitando la concesión de un tranvía eléctrico “desde la esquina Norte de la Cárcel
Celular hasta la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos por terrenos pertenecientes a este
Ministerio”. Acompaña informes favorables del Director de la Escuela y del Director de la Granja
Central de Castilla la Nueva. La Dirección General de Agricultura pide determinar las condiciones en
que debe hacerse la concesión. La longitud de la línea, según proyecto, es de 1.025 metros, y como
sólo discurre por terrenos del Estado puede prescindirse de la información pública.
CMU. Ha construido cinco tranvías en sus talleres. Se entiende que son coches de viajeros para el
tranvía de vapor. Revista Ilustrada de las Vías Férreas4135 del 10 de junio de 1904.
Tranvía en Guadarrama. Exactamente once meses después de su anterior publirreportaje sobre la
Colonia del Doctor Rubio, en Guadarrama, y las aguas de la fuente de la Porqueriza, La Época4136 del
12 de junio de 1904 publica un nuevo publirreportaje. En él señala que la Sociedad explotadora “tiene
en estudio, además de una más rápida vía de comunicación que la que se utiliza actualmente desde la
estación de Villalba a la Colonia del doctor Rubio por Guadarrama, vía que sería un nuevo camino o
tranvía a la estación de Los Molinos - Guadarrama, cuya distancia aproximada de tres kilómetros sería
entonces recorrida en no más de veinte minutos, la construcción de hoteles o chalets, en los que tanto
pueda residirse en verano como en otras estaciones del año”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Hemos visto que Obras Públicas había suspendido las
obras el 8 de junio. El Imparcial4137 del 11 de junio publica este anuncio: “Tranvía de Madrid a Colmenar
Viejo. D. Cipriano Tejero, socio obligacionista y contratista del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar
Viejo, invita a sus consocios, accionistas y obligacionistas, a una inteligencia, para en presencia del
estado de las obras y de la concesión, asegurar la marcha y terminación de esta vía, así como para
tomar todas otras medidas y decisiones convenientes a los intereses sociales”. Y convoca a una reunión
el día 13 de junio de 1904, a las cuatro, en el Salón Variedades. La crónica de esa reunión nos la
cuenta4138 Arturo Soria:
“El haber contratado con el contratista de las obras don Cipriano Tejero que el plazo para la
ejecución de éstas terminaba en 29 de mayo de 1904, a sabiendas de que la prórroga terminaba
en 22/9/1903 puede ser motivo de pleitos y querellas difíciles de ganar por la Sociedad rival de
la nuestra.
El día 13 se celebró una reunión de accionistas y de obligacionistas convocada por el contratista
D. Cipriano Tejero con motivo de haberle rescindido su contrato.
De allí debió salir una modificación del Consejo, entrando en él el mayor accionista. D. Rafael
Otero, la inmediata convocación de una Junta General Extraordinaria que arreglase varios
asuntos de vital importancia y principalmente una inteligencia con nuestra Compañía
salvadora de los muchos y graves peligros que amenazan a la empresa del Sr. Prieto.
De allí no salió nada, mas que la noticia estupenda de que en dos años no se había celebrado
Junta general. No faltará algún socio que pida cuentas y exija responsabilidades”.
Propuesta4139 de la CMU a los accionistas del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar y ramal a
Chamartín de la Rosa: les propone un canje de acciones.

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SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. La Real Orden de 13 de junio de 1904 aprueba4140 el

proyecto de prolongación. El Ayuntamiento de Madrid queda enterado en la sesión4141 del 10 de julio.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. Sesión4142 del Consejo de Obras Públicas el
18 de junio de 1904. En el expediente informativo, el Ayuntamiento de Madrid se ha manifestado en
contra de este Tranvía, fundado en su poca utilidad, por estar servidos por otras líneas varios de los
trayectos, “y por la escasa latitud del Puente de Segovia”. En la sesión del Consejo se describe la línea
y se hace historia de las andanzas del proyecto. El Tranvía del Este solicitó, con posterioridad a la
petición de Martín Rojas, una prolongación de su línea que coincide con el ramal de Martín Rojas. El
Ayuntamiento opina que debe darse preferencia al Tranvía del Este, por ser una gran empresa,
respecto a un peticionario particular; y no es la primera vez que lo dice. Traerá cola.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Efectivamente, en esa misma sesión4143 del
Consejo de Obras Públicas del 18 de junio de 1904 el Consejo estudia la petición del Tranvía del Este,
de la prolongación desde la Ronda de Valencia a la glorieta del Puente de Toledo, Todos los informes
son favorables, aunque inicialmente el informe del Ayuntamiento prefería las prolongaciones de los
tranvías existentes, antes que nuevas aventuras; algo muy lógico pero totalmente ilegal. También es
favorable el informe del Consejo, pero en vía única para dejar espacio al tranvía de Martín Rojas. Tiene
fecha del 12 de diciembre la Real Orden que aprueba este proyecto.
¿Más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer? o

¿Concesión a la gran Compañía ya conocida, o a un nuevo solicitante?
Con ocasión de la solicitud de concesión de un tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo
por D. Antonio Martín Rojas, solicitud que precedió en el tiempo a otra solicitud igual por parte del
Tranvía del Este, el Ayuntamiento opinó que debe darse preferencia al Tranvía del Este, por ser una
gran empresa, respecto a un peticionario particular. No era la primera vez que opinaba así, y
habitualmente el peticionario particular se achantaba, aunque éste no fue el caso. Aunque no le valió
de nada.
La estricta aplicación de la Ley otorgaba al primer solicitante la prioridad. Pero el Ayuntamiento,
opuesto como siempre a los tranvías, opinaba en estos casos que prefería que el solicitante fuera una
gran empresa, una Compañía tranviaria ya existente, porque ello era garantía de que la línea pudiera
acabar construyéndose. Ilegalidad e hipocresía.
Visto el tema desapasionadamente, en la práctica (aunque no en la legalidad), el Ayuntamiento tenía
mucha razón. Era muy frecuente la figura del “primista”, un personaje que solicitaba una concesión
con la intención de revenderla, unas veces a otro primista más vivo, otras a una Compañía, existente
o de nueva formación, pero siempre tratando de obtener un beneficio inmediato. El fenómeno era tan
real, no ficticio, que en el propio Ministerio de Fomento4144 se señalaba al lamentar que determinados
solicitantes, e incluso ya concesionarios, se dedicaran a pedir prórrogas, sin actividad alguna,
bloqueando el que otros posibles solicitantes o concesionarios pudieran haber ya puesto en servicio
ese tranvía.
Acudo a reproducir un comentario de la Revista Minera4145 sobre este tema, en el que describe la
situación. Probablemente la solución hubiera estado en una mayor exigencia a los solicitantes de
tranvías, pero el legislador sólo llegó a preocuparse de las bajas temerarias. Decía así la Revista Minera:
“A nosotros nos parecen bien todos los proyectos de tranvías eléctricos; pero hay dos puntos que
creemos esenciales y que deben atenderse para hacer las concesiones. El uno, es dar toda clase de
facilidades a los peticionarios directos capaces de realizarlos, y crear toda clase de obstáculos a los que

129
los pidan para buscar después la persona o Compañía que haya de hacerlos, pues las concesiones
hechas a tales personas, si alguna que otra vez dan por resultado que se lleven a cabo las obras, no son
pocas veces las que dan el contrario de que no se hagan, o cuando menos que se difieran y se conviertan
las tales concesiones en retrasos y en recargar el coste con todas sus consecuencias.
Hay mucha diferencia, en el caso de Madrid, entre que pida una línea nueva la Compañía del Este,
que todo el mundo sabe que es de D. Fernando Puig, o la Compañía de los Tranvías de Madrid, o la del
Norte, o Estaciones y Mercados, o que pida una línea D. Fulanito de Tal, sin antecedentes en el negocio
y sin medios conocidos de llevarlo a cabo por sí; dar una concesión en aquellos casos es un modo
razonable de asegurarse la construcción, y darla en éste es un modo quizás de llegar a un enredo como
el que en Madrid tiene concedidos y sin explotar unos cuantos kilómetros de tranvías que hacen suma
falta. Sería excelente el servicio que haría el actual señor Alcalde dando solución a ese complicado
expediente, pues después de todo aquella red que creemos se titulaba el tranvía urbano, es sin duda
un buen negocio para una Empresa seria.”
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. Por Real Orden4146 de 20 de junio de 1904 se dispone que
se anuncie la petición de este tranvía y que se envíe proyecto alternativo a la Jefatura de Obras Públicas
de la Provincia. No se presenta ningún proyecto de mejora. En ocasiones, la prensa tarda en enterarse
de estas peticiones. Así, leemos4147 en El Siglo Futuro: “Hace bastantes años que se estableció un
tranvía, como prolongación de la línea del barrio de Pozas, que, desde la Cárcel Celular, llegaba hasta
la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, por terrenos de la Moncloa; pero cesó la explotación, y
ahora trata de restablecerla la Sociedad Tranvía del Este de Madrid con tracción eléctrica, a cuyo efecto
ha solicitado la concesión, presentando en el Ministerio de Obras Públicas el correspondiente
proyecto”.
Reglamento de Tranvías. El 21 de junio de 1904, el Gobernador devuelve el expediente4148 al
Ayuntamiento, “para que lo adapte al sistema de tracción eléctrica”. El Alcalde Lema le envía el nuevo
texto el 7 de noviembre de 1904.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Combet (CEMT) tenía en marcha
la petición de ampliación por la calle de Sevilla, pero, indudablemente, sabía que no se lo iban a
conceder. Así que el 21 de junio de 1904 presenta4149 otra instancia solicitando la prolongación del
apartadero de la Carrera de San Jerónimo que, recordemos, en virtud de la Real Orden de 3 de febrero
de 1903 era provisional y sólo podía contener un carruaje. Teóricamente, se solicitaba que el
apartadero se prolongara desde Ventura de la Vega hasta Echegaray; la realidad era que la vía (única)
llegaba ya a Echegaray, y lo que se pedía era aumentar la longitud de la segunda vía, trasladando la
posición del desvío.
Ferrocarril Metropolitano. El Ayuntamiento vota en contra de prolongar la línea hasta la glorieta de
Atocha, algo prácticamente imprescindible para conseguir que este tranvía de vapor salga adelante.
Tras quedar sobre la mesa en la sesión4150 del 17 de junio, en la sesión4151 del 24 de junio de 1904 se
aprueba el dictamen en contra: "Dada cuenta del dictamen proponiendo se informe
desfavorablemente la solicitud de la Compañía del Tranvía Metropolitano para ampliar la línea en un
trozo del paseo de Atocha hasta la glorieta del mismo nombre, y de un voto particular formulado a
dicho informe, proponiendo se conceda dicha ampliación, fue éste desechado en votación nominal por
15 votos contra 4, quedando aprobado el expresado dictamen".
Tranvía de las Peñuelas. Se publica en la Gaceta de Madrid4152 un anuncio de fecha 25 de junio de
1904, de haber sido presentado por D. Francisco de Paula Enciso un proyecto “en solicitud de concesión
de un tranvía eléctrico en esta Corte, denominado de las Peñuelas, recorriendo la calle y paseo de

130
Embajadores, glorieta de Santa María de la Cabeza, paseo del mismo nombre y glorieta de Atocha”. Se
publica la petición “para que puedan presentarse otras, con objeto de mejorarla”.
CEMT. Tranvía Central. Sesión4153 del Consejo de Obras Públicas del 7 de julio de 1904. El Consejo
acuerda informar negativamente la doble vía en el inicio de la calle del Barquillo y apoya la
prolongación de la vía por Barquillo, en sentido ascendente, con lo que en sentido descendente por
Saúco (hoy Prim), Salesas (hoy Conde de Xiquena), Bárbara de Braganza y Fernando VI; se conservarán
los apartaderos existentes en las calles de Prim y las Salesas. Y estima que en la calle del Barquillo
debería establecerse para todos los vehículos el mismo sentido de marcha del tranvía. Muy interesante
este aspecto: “El ancho máximo de los coches empleados, entre sus partes más salientes, no deberá
aumentarse, ni exceder en ningún tiempo de dos metros”. Una Real Orden de 29 de junio de 1904
aprueba lo acordado por el Consejo de Obras Públicas. Y otra Real Orden de 31 de marzo de 1905 exige
que no se solicite pago a los viajeros entre Prim y Argensola.
Un abuso. Leemos en El Día4154 del 6 de julio de 1904: “Ha llegado a noticias del señor alcalde que las
empresas de tranvías vuelven a cometer el abuso de cobrar a los viajeros billete doble cuando en los
trayectos se pasan del carruaje a la jardinera remolcada, o viceversa. Inmediatamente el señor alcalde
ha hecho saber a los directores de las empresas que si persisten en tal abuso prohibirán los remolques”.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Cambio de tracción. La Real Orden4155 de 6 de julio de
1904 aprueba el cambio a motor vapor en este tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa y
Fuencarral. Como en la Memoria del proyecto la CMU planteaba que podrían usarse automotores de
vapor en lugar de locomotoras, la Real Orden4156 indica que antes de autorizar la apertura al servicio,
la CMU “habrá de someter a la aprobación de la Superioridad el sistema de máquinas que haya de
usar”. En escrito de 20 de julio Arturo Soria comenta algunas de las prescripciones, y por Real Orden
de 8 de noviembre se hacen modificaciones y aclaraciones a la autorización de cambio de motor.
CEMT. Cuadros de marcha. No es fácil encontrar publicados los “cuadros de marcha”, los horarios, de
las distintas Empresas tranviarias. El Diario Oficial de Avisos4157 del 8 de julio de 1904 dice:
“Ayer se recibió en el Ayuntamiento el nuevo cuadro de marchas de los tranvías de la CEMT, el
cual publicamos para conocimiento del público.
Línea de Hermosilla a Argüelles, por San Jerónimo: Esta línea tiene un coche cada 10 minutos,
que pasan por la calle de Cedaceros, en dirección a Argüelles, a los 5, 15, 25, 35, 45 y 55
minutos; y en dirección Hermosilla a los 3, 13, 23, 33, 43 y 53 minutos.
Línea circular de San Jerónimo, Barquillo, Lista e Independencia. Tiene esta línea un coche cada
diez minutos, desde la calle de Cedaceros, cuyas salidas se verifican a los 10, 20, 30, 40, 50 y 60
minutos.
Línea de San Jerónimo, Independencia, Lista y Barquillo. También tiene esta línea un coche cada
diez minutos, que salen de la calle de Cedaceros a los 8, 18, 28, 38, 48 y 58 minutos.
Línea de San Jerónimo a Atocha y Estación del Norte. Un coche cada siete minutos, en la Carrera
de San Jerónimo.
Además de los servicios indicados, la Compañía pondrá en circulación coches especiales, según
aconsejen las necesidades del servicio y la afluencia de viajeros”.
Se supone que en los “coches especiales” se incluyen tanto los refuerzos como los servicios especiales
a los Toros.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Sesión del Consejo de Obras Públicas del 21 de
mayo de 1904. Describe el itinerario de esta forma: “Arranca de la unión de las calles del Barquillo y
Argensola, en las vías que tiene allí establecidas la Compañía peticionaria, entra en la calle de Fernando
VI, cruza las vías del tranvía de la calle de Hortaleza y sigue por las de la Florida, Francisco de Rojas y
Trafalgar, hasta la plaza de Olavide, en la que termina”. En el proyecto falta el perfil longitudinal. Están

4154 “El Día”, 6 de julio de 1904.
131
derribando la casa de Hortaleza 142 esquina a Fernando VI, y entonces quedarán todas las calles del
recorrido con el ancho exigido por las Ordenanzas Municipales. El proyecto es aprobable, con
prescripciones. Y en esas condiciones es aprobado el proyecto por Real Orden4158 de 6 de julio de 1904.
El Ayuntamiento queda enterado en su sesión4159 del 5 de agosto.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. La Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
presenta instancia y proyecto el 15 de julio de 1904 solicitando4160 la concesión de un tranvía eléctrico
desde la calle de Latoneros hasta la Puerta del Ángel de la Real Casa de Campo. Se considera
“ampliación del Tranvía de Madrid” (propiedad del Tranvía del Este), y su longitud es de 1.885 metros.
A la instancia acompaña acuerdo del Consejo de Administración de la Compañía concesionaria del
Tranvía de Leganés, autorizando a utilizar las vías del Tranvía de Leganés en las calles de Felipe III, 7 de
Julio, Plaza Mayor y calle de Toledo (porque la línea solicitada se inicia en la Puerta del Sol).
Tranvía de Antón Martín. Tras quedar sobre la mesa en la sesión4161 del 10 de julio, en la sesión4162 del
15 de julio de 1904 el Ayuntamiento acuerda "Aprobar la hoja de tasación del proyecto de tranvía de
fuerza animal denominado de Antón Martín, al que se fija un valor por todos conceptos de 4.789,50
pesetas, y el pliego de condiciones que ha de servir de base a la subasta para su concesión,
entendiéndose fijado en 894 pesetas el kilómetro de eje de las calles que ha de recorrer, el canon anual
que el concesionario deberá abonar al Municipio en concepto de retribución por el uso que haga de la
vía pública, y elevar el expediente a la aprobación del Excmo. Sr. Gobernador civil, a efectos de la Real
Orden de 9 de mayo de 1892".
CEMT, plaza de Castelar a la calle de la Princesa. Primera petición de un tranvía por la Gran Vía. El 18
de julio de 1904 la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción solicita la concesión de un tranvía
eléctrico de la Plaza de Castelar (Cibeles) a la calle de la Princesa por la calle de Alcalá, Gran Vía, plaza
de San Marcial y Duque de Osuna. Presenta también proyecto y fianza, pretendiendo también que en
el caso de que no pudiera otorgarse la concesión hasta después de construida la Gran Vía, se le reserve
el derecho de prioridad en la petición. Por Real Orden4163 de 6 de agosto de 1904 se desestima la
petición, con devolución de proyecto y fianza. Le aplicaron la Orden del Gobierno de 26 de mayo de
1873, por no estar abierta la Gran Vía.
Anchura de los tranvías. A la vista del problema planteado al marcar un ancho máximo en unos coches
de tranvía, D. Emilio Campion, subdirector de las Sociedades del Tranvía del Este y del Tranvía de
Estaciones y Mercados (domiciliadas en la calle de Serrano nº 102) presenta4164 en el Ministerio un
escrito de fecha 21 de julio de 1904, señalando que ha solicitado diferentes concesiones para la
ampliación de sus líneas, y se propone presentar otros proyectos. “Cree deber hacer constar que la
anchura máxima de los coches cerrados utilizados en sus líneas es de 2,09 metros en la cornisa y 2,08
metros de estribo a estribo, y la de las jardineras, teniendo en cuenta que los estribos ofrecen mayor
saliente, es de 2,35 metros, igualmente de estribo a estribo”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Contraataque de Arturo Soria a la petición de prórroga
del Barón de Hortega. Señala, en escrito4165 del 4 de junio de 1904, que la prórroga de cuatro años que
le concedieron al tranvía de vapor finalizó el 22 de septiembre de 1903, por lo que procede incoar el
expediente de caducidad de la concesión. Una Real Orden4166 de 28 de julio de 1904 le da la razón, deja
en suspenso el tema de nueva prórroga e incoa el expediente de caducidad. Pero, en una decisión
incomprensible, le dejan seguir las obras, incluidos los trabajos en la travesía de Fuencarral. Y se lo
comunican a Arturo Soria.

4159 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 7 de agosto de 1904.
132
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. El 18 de julio de 1904, el peticionario Martín
Rojas solicita le informen sobre el estado del expediente, y le permitan presentar alegaciones. Por Real
Orden4167 de 29 de julio de 1904 se le concede un plazo de 20 días para presentarlas.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. En el número de La Ciudad Lineal4168 de 30 de julio
de 1904 se publica un plano del recorrido de este Ferrocarril económico de la Moncloa al barrio del
Pacífico, por el foso del Ensanche. La Junta de propaganda se había constituido4169 el 28 de julio, tras
una reunión en el Círculo Industrial.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Pronto se dio cuenta la SGTME del error en la anchura de
los coches, limitada a dos metros. Y presentó4170 una instancia el 23 de junio de 1904 solicitando que
se modifique la prescripción del ancho de los coches. En la sesión del Consejo de Obras Públicas del 19
de julio, se informa que el material móvil de la Compañía mide 2,09 m. de ancho máximo en la cornisa,
y 2,08 m. de estribo a estribo. Para resolver el problema se decide modificar la prescripción 17 a
“dimensiones iguales a los coches actualmente en servicio sobre las líneas que han de quedar unidas
con ellos”. La Real Orden de 1 de agosto de 1904 modifica esa prescripción.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. Arturo Soria entregó a Obras Públicas el proyecto modificado,
que pasó a informe del Consejo de Obras Públicas en su sesión del 8 de julio. Este critica que lo que ha
hecho Arturo Soria ha sido añadir al proyecto un apéndice en el que recoge los cambios; y eso no es lo
que esperaba el Consejo, sino un proyecto rehecho en las partes que había que modificar. Respecto al
material móvil, propone la sustitución de los vehículos tipo Serpollet por dos locomotoras, dos coches
de viajeros y dos vagones de mercancías. Por Real Orden4171 de 1 de agosto de 1904 se aprueba el
proyecto, con prescripciones. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión4172 del 28 de octubre.
Se vende un tranvía. Bueno, no uno sino varios, Anuncio en El Liberal4173 del 11 de agosto de 1904: “Se
venden varios tranvías y jardineras en buen estado, tracción animal. Para más detalles, Toledo 114, Sr.
Zurro”. Algún intermediario.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Anuncio4174 de 20 de agosto de 1904 de la
presentación de instancia y proyecto por la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, solicitando la
concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de Latoneros hasta la Puerta del Ángel de la Real Casa
de Campo, para que puedan presentarse otras solicitudes que la mejoren.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Sesión4175 del Ayuntamiento del 20 de agosto de 1904.
Le preguntan al Alcalde por el tema de las rebajas de tarifas a los obreros en las horas de trabajo. Dice
que el asunto no está olvidado, sino que las Empresas piden a cambio la unificación de las concesiones.
Se inicia una larga historia.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. La reacción de Arturo Soria a la patochada de Fomento,
incoando expediente de rescisión, pero permitiendo seguir las obras, no se hace esperar. En escrito de
22 de agosto de 1904, expresa su protesta4176 y señala que la Real Orden que autorizó la instalación de
vías en estuche, dentro de Fuencarral, se dictó “cuando ya se había incurrido en caducidad, si bien
todavía no se había declarado”. Y como no le permitirán explotar la línea hasta que esté resulto el
expediente de caducidad, no hay por qué continuar las obras en la travesía, con todas las molestias
que a todos producen. Y que también deben quedar en suspenso las obras de cruce de la vía del tranvía
de vapor por delante de la cochera de Tetuán, otro de los contenciosos pendientes. En resumen, pide
que se dejen en suspenso los correspondientes párrafos de la Real Orden del 18 de julio. La

133
reclamación de Arturo Soria es atendida4177 en los dos aspectos antes citados, por Real Orden de 2 de
noviembre. Y Fernández Prieto protesta4178 en escrito de 21 de diciembre, pidiendo que le dejen
instalar el cruce a la entrada de las cocheras de la CMU de Tetuán, pues necesita hacer pasar trenes
de trabajo. Le será autorizado4179 por Real Orden de 19 de junio de 1905, pero dando prioridad al paso
de los vehículos de la CMU.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El diseño de “Ciudad Lineal” de Arturo Soria incluía la
implantación de un ferrocarril en su avenida principal. Y para su “Ciudad Lineal inicial” dispuso un
ferrocarril desde el barrio de la Concepción, que tuvo que llevar hasta Chamartín de la Rosa para unirlo
con el tranvía a Cuatro Caminos que había adquirido anteriormente. Arturo Soria aspiraba a prolongar
su Ciudad Lineal en dirección Fuencarral, y el 22 de agosto de 1904 presenta una instancia4180
solicitando la concesión de un ferrocarril de doble vía, tracción vapor, entre Fuencarral y la Ciudad
Lineal, que enlace en Fuencarral con el de Cuatro Caminos. La longitud sería de 3.398 metros. Instancia
y proyecto se envían al Gobernador civil el 3 de octubre, para instrucción del expediente informativo.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. En su sesión4181 del 26 de agosto de 1904, el Ayuntamiento aprueba
un informe favorable a este tranvía, pidiendo la instalación de arcos voltaicos en Rosales.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Expediente de caducidad. Fernández Prieto
presenta4182 el 13 de septiembre de 1904 el pliego de descargos que le había solicitado Fomento. Poco
puede decir: que no se resuelva la concesión, y que le concedan nueva prórroga. Los distintos
estamentos llamados a emitir informe sobre el tema, expresan opiniones dispares; me merece el
mayor respeto el informe de la Jefatura Provincial de Obras Públicas, que opina en informe de 18 de
diciembre que han transcurrido todos los plazos y ampliaciones, y no han hecho nada de obras, por lo
que procede declarar la caducidad. El Barón de Hortega presenta4183 una instancia, 24 de marzo de
1906, dirigida ¡¡al Ministro de Fomento!! con nuevas alegaciones en defensa de la Sociedad. Y el
Ayuntamiento de Colmenar Viejo dice4184 a Fomento, 22 de octubre de 1906, que habían
subvencionado a Fernández Prieto y que, al resolver el expediente de caducidad, se declare que ese
Municipio ha quedado libre de cumplir el contrato con el concesionario.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Excursiones económicas. Primera noticia4185 el 8 de septiembre
de 1904. Ha habido entrevistas entre los directores del Tranvía de El Pardo, de los Tranvías de Madrid,
y el propietario de uno de los más acreditados restaurantes de El Pardo, con objeto de organizar
excursiones económicas a ese Real Sitio este otoño. Dos días después, la noticia4186 se confirma: “Ha
tenido feliz término el proyecto de facilitar al público excursiones económicas a El Pardo. En efecto, la
primera se efectuará el jueves 15 del corriente. En el despacho central del tranvía de vapor, Alcalá 12,
se expenderán durante los días 12, 13 y 14, hasta las siete de la tarde, los billetes al precio de 6,25
pesetas en primera clase y de 4,25 en segunda, en lo que va comprendido el viaje desde la Puerta del
Sol a El Pardo y regreso, almuerzo y fotografía, y para los de primera clase lunch”. Dos días más tarde,
recordatorio4187 con más detalles; la excursión tendrá lugar el día siguiente, jueves 15 de septiembre
de 1904: “El tranvía eléctrico se tomará en la Puerta del Sol de 10 a 11.30 de la mañana del jueves, y
el tren saldrá de la Florida a las 12 para regresar a las 7.50. Los almuerzos se servirán en el restaurant
El Cantábrico de una a tres, y los luncheons de cinco a siete. De una a seis funcionará el servicio de
fotografía”. No sabemos si salió bien o mal el invento, porque se anuncia4188 nueva excursión el
miércoles 21 de septiembre, con varios cambios. Ahora, sólo en 1ª clase, y los billetes sólo se pueden
adquirir el día 20, de 10 de la mañana a 10 de la noche. La vuelta podrá hacerse a dos horas distintas,

134
a las 5 y 7.50 de la tarde; y además da el menú. Pero llega el día 21 y la excursión se aplaza4189 con un
pretexto que parecía increíble: el mal tiempo: “Excursiones a El Pardo. La excursión anunciada para
hoy, suspendida por el mal tiempo, tendrá lugar el sábado 24. Los billetes se expenderán los días 22 y
23, hasta las 10 de la noche, en el despacho central del tranvía de vapor, Alcalá 12”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Un nuevo acto de este vergonzoso sainete. El Día4190
20 de septiembre de 1904: “Se han reanudado las obras del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar
Viejo por Fuencarral, que estaban suspendidas desde hace algún tiempo”.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. Orden Ministerial4191 de 20 de septiembre de 1904
por la que se aprueba el proyecto de este Ferrocarril, con algunas modificaciones.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Resulta que lo de la suspensión de la excursión económica por el
mal tiempo no era un pretexto. Nos cuenta La Época4192 del 24 de septiembre de 1904: “Temporal en
Madrid. La línea del tranvía de vapor (de El Pardo) quedó interrumpida en el trozo comprendido desde
el Puente de San Fernando a Madrid, por haber ocurrido varios desprendimientos de tierra en las
trincheras existentes en aquel sitio. El servicio quedó suspenso, sufriendo con este motivo los perjuicios
consiguientes los viajeros que habían de volver a Madrid en el tren de las siete de la tarde”. Pero no
era sólo el mal tiempo: “En vista de lo ocurrido ayer en el tranvía de El Pardo, el gobernador ha
ordenado al capitán-delegado que abra una información para averiguar si fue debido a deficiencias del
material, y proceder, en su caso, a la imposición de una multa”. Al día siguiente4193 se reanudó el
servicio: “Después de efectuados los trabajos de reparación necesarios para dejar franco el paso del
tranvía de vapor de Madrid a El Pardo, pues la carretera se hallaba cortada en varios puntos a
consecuencia de las fuertes lluvias, esta tarde se ha reanudado el servicio”. Aunque el mismo día nos
cuentan4194 los abusos de la Compañía y por qué el Gobernador quería meterle mano: “En nuestro
número anterior nos hemos ocupado de la última hazaña de esa empresa, que, por no hallarse
capacitada lo suficiente para servir al público, tal como éste se merece, vióse en la tarde del viernes en
el apuro de dejar en medio del campo a buen número de viajeros”.
Coches de tranvía en servicio. “La Compañía de tranvías de Madrid ha adquirido y comenzado a poner
en circulación veinte carruajes nuevos para aumentar el número de viajes en varias líneas de su red”.
Esto es lo que nos decía El Liberal4195 del 25 de septiembre de 1904. Se trataba de los 20 coches tipo
Westinghouse II, numerados 281 - 300. Otro periódico4196 dice que están en pruebas.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. El peticionario Martín Rojas presenta el 3
de septiembre de 1904 un escrito de alegaciones. ¡Bravo por Martín Rojas! Pocos como él (quizás sólo
Arturo Soria) han dicho verdades como puños, poniendo en la picota al Ayuntamiento. Algunos
ejemplos: “En junio de 1898, ¡hace seis años! solicité este tranvía”. “El tranvía es el coche del pobre”.
“Este es un tranvía de las afueras, y como todo tranvía de éstos, no perjudica en nada y beneficia en
mucho”. “¿Establece preferencia la ley de ferrocarriles a favor del más fuerte o del más rico?” Y no es
aplicable al Puente de Segovia lo del ancho mínimo de las calles para establecer un tranvía. El escrito
escuece en el Ministerio, y una Real Orden4197 de 25 de septiembre de 1904 dispone que se mida el
Puente de Segovia.
Publicidad. La Época4198 del 5 de octubre de 1904: “Se han puesto a la venta, por la empresa de
anuncios Ribot y Compañía, unos libritos, que cuestan 25 céntimos, con cinco billetes para otros tantos
viajes en los tranvías de la Compañía Madrileña (cangrejos), con lo cual cada viaje resulta a cinco
céntimos. Es una ingeniosa combinación con el anuncio, que reduce a la mitad el precio de los billetes
de tranvía en beneficio del público”.

4190 “El Día”, 20 de septiembre de 1904.
4193 “La Correspondencia de España”. 25 de septiembre de 1904.
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Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. Ha sido aprobado el proyecto del FC de vía estrecha
de la Moncloa al barrio del Pacífico pasando por la parte alta de Madrid, fuera de la zona del ensanche.
El Heraldo de Madrid4199 del 6 de octubre de 1904. Las oficinas se trasladan de Mayor 40 a Alcalá 123.
El 24 de septiembre celebró Junta General4200 para aprobar los Estatutos y las Bases de régimen de la
Sociedad.
Legislación. Reglamento de instalaciones eléctricas. Por Real Decreto4201 de 7 de octubre de 1904 se
aprueba el Reglamento reformado de instalaciones eléctricas, de 7 de octubre de 1904. Este
Reglamento sustituye y actualiza el aprobado por Real Decreto de 15 de junio de 1901. Su texto incluye
veladas referencias a los electrovías (trolebuses) y cita el caso del “trole automotor”, así como los
tranvías con captación de corriente por tercer carril o “por placas de contacto” (plots).
Los carros circulando por la vía del tranvía. “Por la alcaldía-presidencia se ha dictado un decreto
prohibiendo a los conductores de carros lleven éstos por los rails del tranvía, pues además de que al
salirse o desviarse estropean el pavimento, existe una sentencia del Tribunal Supremo prohibiendo que
dichos rails sean utilizados por ninguna clase de vehículos”. El Día4202 del 8 de octubre de 1904.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Este ferrocarril, equivalente al de la Ciudad Lineal a
Fuencarral, pero en sentido opuesto, formaba parte del sueño de Arturo Soria y de sus planes de ir
trazando un círculo ferroviario (tranviario) alrededor de Madrid. El 10 de octubre de 1904 Arturo Soria
presenta4203 instancia y proyecto solicitando la concesión de este ferrocarril, de doble vía y tracción
vapor, con una longitud de 8.194 metros. Instancia y proyecto se envían al Gobernador civil para
preparación del expediente informativo.
CEMT, Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz. Don Antonio Combat, en nombre de la Compañía Eléctrica
Madrileña de Tracción, presenta4204 el 15 de octubre de 1904 instancia y proyecto solicitando la
concesión de un tranvía con motor eléctrico y vía de un metro desde la Puerta del Sol a la Plaza de
Santa Cruz por la calle de Esparteros, o con la variante de las calles de Esparteros, Pontejos y Correo,
hasta la desembocadura de esta última en la Puerta del Sol. Planteaba esta petición como una
ampliación de la línea de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Toledo, solicitada el año anterior. Y es que
la CEMT estaba loca por llegar a la Puerta del Sol, algo que nunca consiguió.
Tranvía de la Alhóndiga. El día 26 de octubre de 1904, D. José Algíbez Pérez solicita4205 “un tranvía
eléctrico de vía ancha y estrecha” desde la glorieta de Atocha al Paseo de los Pontones, por los paseos
de Santa María de la Cabeza, del Canal, Yeserías e Imperial, con una longitud de 2.999 metros.
Inicialmente denominado “Tranvía de la Glorieta de Atocha al Paseo de los Pontones”, tanto en el
Ayuntamiento como en Obras Públicas, este tranvía fue llamado “de la Alhóndiga”; veremos por qué.
CMU, tranvía a Barajas. Por Real Orden4206 de 28 de octubre de 1904 se aprueba el proyecto de
ampliación del pontón de Canillejas, presentado por Arturo Soria. Se trata de “prolongarlo”
(ensancharlo) para el paso del tranvía.
Tranvía de la Alhóndiga. Anuncio4207 de fecha 5 de noviembre de 1904, de solicitud de concesión de
un tranvía eléctrico con los dos anchos de vía, desde la glorieta de Atocha al paseo de los Pontones.
No se presentaron proposiciones que mejoraran la de Algíbez.
Cable de retorno del Tranvía del Este. D. Antonio Combet, Director de la CEMT, presenta en el
Ministerio una instancia4208 de fecha 7 de noviembre de 1904, en la que expone cómo, por avería de
la Central de Electricidad de la Compañía del Tranvía de Madrid situada en la Calle Ancha de San
Bernardo el pasado mes de septiembre, las Compañías de tranvías de vía ancha “se vieron precisadas

4200 “La Ciudad Lineal”, 10 de octubre de 1904
4202 “El Día”, 8 de octubre de 1904.
136
a solicitar de la Compañía General Madrileña de Electricidad el suministro del fluido necesario,

producido por ésta en la Central Norte, en la calle de Manuel Cortina. Solicitaron y obtuvieron del
Ayuntamiento de Madrid el oportuno permiso para tender un cable positivo hasta el cuadro de
distribución de la Central de San Bernardo”. Pero esa instalación se ha hecho sin autorización del
Ministerio de Fomento, única autoridad competente según el Reglamento de instalaciones eléctricas,
y además no se ha instalado el correspondiente cable negativo de retorno, lo cual origina perjuicios a
la CEMT. Solicita que se obligue a la Sociedad General de Tranvías de Madrid a la colocación de un
cable de retorno entre las Centrales de San Bernardo y Norte, y que, interim no se complete, se le
prohíba alimentarse con la corriente de la Central del Norte, declinando toda responsabilidad por los
posibles efectos electrolíticos.
CMU. Línea subterránea desde la Puerta del Sol. Anuncio4209 de fecha 10 de noviembre de 1904
sometiendo a información pública "la modificación del proyecto del ferrocarril subterráneo solicitado
por don Arturo Soria y Mata, a cuyo fin se hace constar que comienza en la Puerta del Sol y continúa
por la calle de Alcalá, paseo de Recoletos, calle de Goya hasta la proximidad de la Plaza de Toros, y de
allí a empalmar con la estación de Vicálvaro”.
CEMT, Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz. Anuncio4210 de fecha 12 de noviembre de 1904 de la
presentación por la CEMT de instancia y proyecto en solicitud de la concesión de un tranvía con motor
eléctrico y vía de un metro desde la Puerta del Sol a la Plaza de Santa Cruz por la calle de Esparteros, o
con la variante de las calles de Esparteros, Pontejos y Correo, hasta la desembocadura de esta última
en la Puerta del Sol. Para que se presenten propuestas que mejoren la de la CEMT. Y hubo una
propuesta de mejora.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Por Real Orden de 15 de noviembre de 1904 se
aprueba4211 el pliego de condiciones particulares, que la SGTME acepta en 29 de noviembre.
Reglamento de Tranvías. Otro invento del Ayuntamiento. El “Reglamento de policía de los tranvías de
Madrid”, aprobado por el Excelentísimo Ayuntamiento y sancionado por el Sr. Gobernador civil, y
publicado4212 en fecha 26 de noviembre de 1904. Efectivamente, en una nota4213 de 29 de noviembre
el Gobernador “participa a la Alcaldía Presidencia, que con fecha 18 del actual se ha servido aprobar
el reglamento de Policía de los tranvías que, para el servicio de explotación de los mismos, le fue
remitido previa aprobación del Excmo. Ayuntamiento”. Entre otras perlas, el Reglamento señala que
los tranvías (eléctricos) tendrán su marcha máxima en el punto 4.
CMU. Línea de Ventas. La Ciudad Lineal4214 del 30 de noviembre de 1904. “Hemos comprado el Parador
de las Ventas (escritura ante el Notario D. Rafael Delgado Monreal el día 21) y un pequeño terreno
contiguo en 135.000 pesetas, pagando 65.000 al contado, 35.000 al año y 35.000 a los dos años”. Y
cuenta lo que piensan hacer.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Tema solicitud de prolongación
del apartadero de la Carrera de San Jerónimo. Inicialmente, el informe del Ingeniero municipal de Vías
Públicas, de 30 de septiembre de 1904, era favorable a la solicitud, acortando la longitud y posición
del apartadero. Pero en la sesión del 2 de diciembre de 1904 el Ayuntamiento aprueba4215 el informe
de la Comisión, contrario a la aprobación de la solicitud. "Votar desfavorablemente a la Superioridad
la petición de la CEMT, para prolongar la vía apartadero de la carrera de San Jerónimo hasta la calle
de Echegaray".
Rebajas de tarifas. “Al final de la sesión, el concejal delegado de tranvías, Sr. Suárez Inclán, dio cuenta
al Ayuntamiento del acuerdo adoptado por las empresas de establecer un servicio especial para

137
obreros, con tarifas cuyos precios serán la mitad de las corrientes”. El Día4216 del 9 de diciembre de
1904.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. La Jefatura de Obras Públicas realiza una
medición de la anchura del Puente de Segovia, dejando en evidencia al Ayuntamiento. Ciertamente, el
Ayuntamiento no había pretextado problemas de anchura del Puente de Segovia al informar sobre
otros tranvías que lo atravesaban. Una Real Orden4217 de 12 de diciembre de 1904 aprueba este
proyecto. El Ayuntamiento queda enterado de ella en la sesión4218 del 3 de febrero de 1905. Pero el
peticionario sabía que ya había pasado el momento de este tranvía. Hasta dentro de nueve años.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Anuncio4219 de la subasta de este tranvía, de fecha 17 de
diciembre de 1904. La subasta se celebrará el 25 de febrero de 1905.
Rebajas de tarifas. Carta de Combet, Director de la CEMT, comunicando que desde el 1º de enero, en
los trayectos de 10 céntimos se cobrará cinco céntimos, desde la salida de los depósitos hasta las ocho
de la mañana, al público en general. El Liberal4220 del 21 de diciembre de 1904.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Para evitar que Arturo Soria se salga con la suya en el
tema del bloqueo al paso del tranvía de vapor por dentro de Fuencarral, el Barón de Hortega
presenta4221 instancia y proyecto el 24 de diciembre de 1904, solicitando una variante a la variante
aprobada, del paso por dentro de Fuencarral. En esta segunda variante se entra hacia el pueblo, pero
enseguida gira hacia la derecha, a enlazar con el trazado original por el exterior del pueblo. Esta
segunda variante se autoriza4222 por Real Orden de 30 de mayo de 1905, declarando caducada la
autorización para construir la vía por dentro del pueblo.
Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. Anuncio4223 de fecha 27 de diciembre de 1904
sacando a información pública, para presentación de las oportunas reclamaciones “contra el proyecto
de tranvía eléctrico presentado por D. Claudio Mompó, mejorado por D. Luis Montesinos, cuyo
recorrido comienza en la Plaza de Madrid en el punto de unión con Trajineros, izquierda del Prado,
siguiendo hasta la plaza de la Lealtad, calle del mismo nombre, Alarcón, plaza de Murillo, paseo del
Botánico hasta la glorieta de Atocha, dividiéndose en dos líneas, una que se dirige a la Estación del
Mediodía y otra que, pasando por la calle de Claudio Moyano, entra en el Parque de Madrid,
terminando en la estatua del Angel Caído”. Es evidente que el proyecto que salía a información pública
era el de Montesinos, porque a Mompó le había sido admitido el desistimiento4224 el 1 de abril de 1902.
Modificaciones de servicios. La Época4225 del 26 de diciembre de 1904. Poco a poco se van
configurando los nuevos servicios tranviarios de Madrid:
“Desde 1º de enero próximo se modificarán los siguientes servicios de tranvías.
1º. Se establece uno directo Pozas - Sol - Cibeles - Embajadores, con la tarifa de 10 céntimos
de la Puerta del Sol a la Plaza de Cánovas y de 15 de Sol a Embajadores, en vez de los 20
céntimos que cuestan en la actualidad esos trayectos.
2º. Servicio directo Bombilla - Sol - Hipódromo.
3º. Servicio desde la Puerta del Sol al final de Goya, por la calle de Claudio Coello”.
Adiós, Díaz Maroto. Información en El Heraldo de Madrid4226 del 27 de diciembre de 1904: “Ayer
falleció en esta Corte D. Ramón Díaz Maroto, ingeniero industrial y profesor de la Escuela de Ingenieros
y de la de Artes e Industrias”. Fue el solicitante y concesionario del tranvía de Claudio Coello a Ferraz.
4216 “El Día”, 9 de diciembre de 1904.

4218 Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid, 6 de febrero de 1905.
138
Ferrocarril Metropolitano. Junta General de accionistas de 30 de diciembre de 1904, para dar

cuenta4227 del ejercicio de 1904. Las cuentas que se hizo la Sociedad a principios de año de vender las
acciones que tenía en cartera resultaron ser las cuentas de la lechera. Así que la Sociedad se mete en
una espiral de ensoñaciones, calculando lo que podría estar ganando si la línea al Cementerio estuviera
ya construida. Y encima pide, y obtiene, autorización para contratar con la Siemens Schuckert la
electrificación de la línea.
1905
CMU. Línea de Ventas. Arturo Soria presenta una instancia4228 el 3 de enero de 1905 indicando que ha
adquirido los terrenos del antiguo parador de las Ventas del Espíritu Santo para construir en ellos una
sala de espera para los viajeros, para proveer de agua y carbón a las locomotoras y para realizar
pequeñas reparaciones del material móvil, y pidiendo autorización para prolongar la vía. El informe del
Ingeniero encargado de la carretera indica que lo adquirido ha sido los edificios del antiguo Parador y
Portazgo. Ha comprobado la superficie indicada en el registro de la propiedad, y resulta que el terreno
delante de los edificios es propiedad del Estado. Que ya era hora que construyera esa estación, que el
Gobierno debería haberle obligado a construirla. El informe es positivo, y que utilice carril Phoenix.
Pero se inicia una discusión que durará años, porque Arturo Soria asegura que ese terreno es suyo.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Anuncio en El Liberal del 6 de enero de 1905: “A los
obligacionistas del Tranvía de Madrid a Colmenar Viejo. Ruego a los señores tenedores de Obligaciones
hipotecarias de la Sociedad de dicho tranvía, presidida por el Sr. Barón de Hortega, en vista de que no
me ha sido abonado el cupón de 1º de enero corriente, se dignen confiarme sus cupones, si tampoco
han recabado el cobro, a fin de ejercitar todas las acciones judiciales contra la empresa indicada. José
Mª Llerena, Abogado, Fernanflor 6, bajo izqda, de 10 a 12”. Parece ser que mientras a los
obligacionistas no les pagaban, el dinero se lo llevaba Fernández Prieto (si su pobre padre levantara la
cabeza...) con el respaldo de los lobbies políticos.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Por Real Orden4229 de 11 de enero de 1905 se
aprueba el pliego de condiciones particulares, que es aceptado por la CEMT el 13 de enero.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. Sesión del Consejo de Obras Públicas del 8 de octubre de
1904. Describe el recorrido de esta forma: “Su trazado arranca del punto en que termina el tranvía
denominado de la Puerta del Sol a Pozas, frente a la nueva calle de Moret; se dirige a la Plazoleta de la
Moncloa en que se halla situada la estatua de Daoiz y Velarde, continúa por el lado izquierdo del Paseo
hasta el Camino del Rey y sigue por el del antiguo tranvía hasta llegar a la Escuela de Agrónomos,
frente a la cual termina”. Tarifa de 10 céntimos por viajero / kilómetro. Se prevé carril Phoenix desde
el origen al Camino del Rey, y en la parte restante, en que se utiliza la explanación del antiguo tranvía,
los carriles serán del tipo Vignole. Tiene dos apartaderos. El Gobernador se pregunta si en el enlace
con el tranvía de Pozas, este tranvía cruza la vía pública; pero el Ayuntamiento informa “no ser de
pertenencia del Ayuntamiento los terrenos que ha de ocupar el tranvía”. El Director de la Escuela de
Ingeniero Agrónomos informa que este tranvía “parece calcado sobre el que dió lugar en años
anteriores al establecimiento de otro tranvía; que las obras de desmonte y terraplén que entonces se
hicieron por el Estado para la línea desde el Paseo del Rey hasta la Escuela se aprovecha en el nuevo
proyecto”. Para facilitar la asistencia de los alumnos pide que los horarios se establezcan de acuerdo
con una y otra Dirección, a fin de que coincidan con la entrada y salida de clase; y pide abonos a precio
reducido para estudiantes y dependientes de la Granja y sus familias “a fin de que no se repita el caso,
ocurrido anteriormente, de dejar de utilizar el tranvía dicho personal por someterle a la tarifa general”.
El Consejo señala que se complete el expediente con el informe de la Comisión Permanente de la
Diputación Provincial, y si ese informe no es contrario, se apruebe el proyecto con prescripciones. Por
Real Orden4230 de 11 de enero de 1905 se aprueba el proyecto. He recibido una información, sin

139
confirmar, de que el anterior tranvía había sido explotado en los últimos tiempos por el Tranvía de
Madrid; dicho queda, pendiente de comprobación.
CMU, tranvía a Barajas. Por Real Orden4231 de 11 de enero de 1905 se aprueba el proyecto presentado
por Arturo Soria, autorizando a la CMU a construir, con carácter provisional un apartadero en las
proximidades de Canillejas, kilómetro 9 de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera pero con
carácter provisional, “con la obligación de levantarlo el día que se construya la estación definitiva de
dicho pueblo”.
Cable de retorno del Tranvía del Este. Informe4232 de fecha 11 de enero de 1905, del Ingeniero
Inspector de Servicios Eléctricos Municipales, que probablemente fue quien dio el visto bueno a la
autorización municipal. Explica que tanto las Compañías de vía ancha como la de vía estrecha (la CEMT)
tomaban electricidad de la Central Norte, y tenían instalados sus cables positivos y sus cables
negativos. La avería de dos grupos electrógenos de la Central de San Bernardo obligó a tender un cable
positivo entre ambas centrales, y no se tendió cable negativo porque no se estimó necesario, pues ya
había tres. Efectivamente, se ha medido más corriente en el cable negativo de la CEMT que en su cable
positivo, por lo que la reclamación de la CEMT tiene base, pero entiende que no ha habido mala fe. El
Alcalde recoge y respalda este informe en escrito de 4 de abril de 1905, y dice que fue “para hacer
frente a una urgente necesidad”.
CEMT, Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz. El 12 de enero de 1905, D. Enrique Paquet presenta4233 un
proyecto de tranvía en competencia con el de la CEMT, como ampliación de la línea de la Plaza de
Santa Cruz a la Glorieta del Puente de Segovia, por la calle de Esparteros, o con la variante de las calles
de Esparteros, Pontejos y Correo.
CMU. En la CMU están esperando el reconocimiento de la vía para que les autoricen la tracción vapor
de Chamartín a Cuatro Caminos. Y, al igual que pasó con la electrificación de los tranvías urbanos,
también la CMU anuncia4234 el 20 de enero de 1905, la venta de las mulas sobrantes: “Para la venta de
la parte del ganado que ya no necesitaremos, unas 30 caballerías, admitimos proposiciones por todas
ellas al contado, y en caso de no haber ninguna admisible, se venderán una a una en subasta pública
al día siguiente de ser aprobada la tracción mecánica. Anunciaremos la subasta en El Imparcial”. Pero
mantuvo en las cocheras de Tetuán unas pocas mulas para otros servicios auxiliares.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Sesión4235 del Ayuntamiento del 20 de enero
de 1905. "Quedar enterado de una Real Orden (de 12 de diciembre de 1904) del Ministerio de Obras
Públicas, por la que se aprueba el proyecto presentado por la Compañía del Tranvía del Este, para la
construcción de un tranvía eléctrico desde la ronda de Valencia a la glorieta del puente de Toledo, por
el paseo de las Acacias".
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Con un escrito de fecha 25 de
enero de 1905, el Gobernador remite4236 al Ministerio los informes del Ayuntamiento y del Ingeniero
de Obras Públicas relativos a la petición de Combet (CEMT) de tender una vía estrecha por la calle de
Sevilla. Los informes son negativos, y el Gobernador propone sea desestimada la petición de Combet.
Tranvía de Estaciones y Mercados. La Dirección General de Agricultura remite4237 el 31 de enero de
1905 a la Dirección General de Obras Públicas una instancia del Tranvía de Estaciones y Mercados
solicitando que, “mientras cumpla las condiciones estipuladas para el arrendamiento de una parte de
la Florida, tiene derecho a establecer entre San Antonio de la Florida y el depósito de carruajes la tarifa
kilométrica autorizada para las demás líneas que explota”, y que ha fijado en 5 céntimos. Por Real
Orden de 14 de febrero se dice a la Dirección General de Agricultura que puede aprobarse la tarifa
propuesta.

140
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Real Orden4238 de 1 de febrero de 1905
convocando la subasta de la concesión de este tranvía, que se celebrará el 8 de abril.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Junta General ordinaria de accionistas de esta Sociedad,
del 5 de febrero de 1905, y nueva reunión el 19 de febrero. Causa verdadero sonrojo leer la referencia
en la Revista Ilustrada de las Vías Férreas4239 a la forma en que funcionaba esa Sociedad. Entre otras
cosas, resulta que Fernández Prieto, el que fue concesionario original, era director gerente vitalicio. Se
descubre que le habían regalado, ilegalmente, 7.000 acciones, y cuando es descubierto, renuncia
“generosamente” a cambio de un contrato, digamos “de despedida”, por el cual iba a obtener 575.000
pesetas (Arturo Soria dice4240 que 300 obligaciones y 25.000 pesetas), cuando el capital de la empresa
era de un millón de pesetas. El Fernández Prieto y el Barón de Hortega (Presidente del Consejo), ¡vaya
par de pájaros! La situación económica obligará a sustituir4241 al Barón de Hortega por “D. Eugenio
Montero Villegas, influyente personalidad, hijo del ilustre Sr. Montero Ríos”. La historia de esta
concesión, de esta Compañía, es una (otra) de las mayores vergüenzas en la historia de los tranvías
madrileños.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Cambio de tracción. Comunicación4242 del Ingeniero
Jefe de la provincia de 10 de febrero de 1905 remitiendo el acta de 8 de febrero, de reconocimiento
del cambio a tracción vapor. Ha sido sustituido el carril Loubat por carril Phoenix. Están en disposición
de prestar servicio 5 locomotoras, 11 coches cerrados, 4 jardineras, 4 vagonetas y 1 tanque para regar
la vía. Pero se queja de que no ha sometido a aprobación el modelo de máquina. Rápidamente replica
Arturo Soria que “las locomotoras han sido reconocidas y declaradas útiles para el servicio [...] por ser
las mismas que, en unión de las demás que posee la Compañía, recorren la línea de las Ventas del
Espíritu Santo a la Ciudad Lineal, y del barrio de la Concepción a Chamartín de la Rosa” y por eso no ha
vuelto a dar los detalles. Los funcionarios y las leyes eran así: el Ingeniero que reconocía el tranvía
ignoraba oficialmente que las locomotoras habían sido revisadas por el Ingeniero que reconocía el
ferrocarril; aunque ambos medios se regían por la misma Ley.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. Sesión4243 del Ayuntamiento del 10 de febrero de 1905.
"Quedar enterado y pasar a la Comisión correspondiente una Real Orden (de 11 de enero de 1905) del
Ministerio de Obras Públicas por la que se aprueba el proyecto presentado por la Sociedad del Tranvía
del Este, para la construcción de un tranvía eléctrico, desde la Cárcel Celular hasta la Escuela especial
de Ingenieros Agrónomos."
Ferrocarril Metropolitano. Revista Minera4244 de 16 de febrero de 1905. “Esta Compañía se considera
fracasada y en Junta General ha sido autorizado su Consejo para traspasar la concesión a una
Compañía extranjera que construye su línea. De no conseguirse esto, la Sociedad tendrá que
liquidarse.”
Tranvía del Puente de Toledo a Getafe. D. Felipe García Mauriño, apoderado del peticionario D. Tomás
Campuzano, presenta4245 una instancia el 21 de enero de 1905, desistiendo de la petición de concesión
y solicitando la devolución de Fianza. Por Real Orden4246 de 20 de febrero de 1905 se tiene a
Campuzano por desistido de su petición de concesión, y le devuelve fianza y proyecto.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Se celebra la subasta el día 25 de febrero de 1905. No se
presentan proposiciones4247, y es declarada desierta.

141
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Cambio de tracción. Real Orden4248 de 28 de febrero
de 1905 dando permiso al Gobernador para que autorice la apertura al servicio público con motor de
vapor desde Cuatro Caminos hasta Chamartín, quedando pendiente el trozo desde la bifurcación hasta
Fuencarral.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. El 3 de marzo de 1905 se otorga4249 la escritura
pública de formación de la Compañía del Ferrocarril de Moncloa al Pacífico, concesión que fue
adquirida por Arturo Soria a título personal (no interviene la CMU). Arturo Soria aporta la concesión,
que valora en 100.000 pesetas, recogiéndose en la escritura la forma en que recuperará esa cantidad,
a cargo de la recaudación. Recordemos4250 que este ferrocarril “partirá de la estación del Norte, en la
Florida, avanzará por la Moncloa y pasando por los Cuatro Caminos, Hipódromo, Prosperidad,
Guindalera y Plaza de Toros cruzará la línea del Ferrocarril de Arganda, terminando en el barrio del
Pacífico. [...] En este trayecto, el nuevo ferrocarril marcha en gran parte por el foso del ensanche, o sea,
el llamado Paseo de Ronda”. Vamos, que en la práctica era el antecedente directo de parte de la actual
línea 6 del Metro.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. El Consejo de Obras Públicas, en sesión
de 4 de febrero de 1905, estudia este proyecto y el resultado del expediente informativo. El proyecto
es en vía única, con un apartadero al final y otro hacia la mitad de la línea, que empieza en el lado
izquierdo de la carretera para después cruzar hasta el lado derecho, por el que continúa hasta el final.
Los informes han sido favorables, excepto las pegas puestas por la Compañía del tranvía de vapor de
Madrid a Vallecas y Canteras, a causa del cruce con el ramal de la yesería de Seco. Siguiendo la opinión
del Consejo, la Real Orden4251 de 6 de marzo de 1905 aprueba el proyecto con prescripciones. El
Ayuntamiento quedó enterado en su sesión4252 del 28 de abril de 1905, aunque a efectos de reversión
no le afectaba.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Cambio de tracción. Tiene lugar4253 la inauguración
oficial de la tracción vapor desde Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa, el 10 de marzo de 1905.
“Hoy, a las dos y media de la tarde, se ha verificado la inauguración de la tracción mecánica por vapor
en el tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín, que enlaza con el que recorre la Ciudad Lineal y llega
hasta las Ventas, servido también por vapor”. El Día4254 incluye un comentario a cómo se ha organizado
la inauguración, y cómo esta Empresa española cobra 25 céntimos por recorrer los 12 kilómetros, de
Ventas a Cuatro Caminos, por la Ciudad Lineal y Chamartín. El día 11 se inició4255 el servicio público.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. Por Real Orden4256 de 17 de marzo de 1905 se aprueba el
acta de la subasta y se otorga la concesión a la Societe Generale des Tramways de Madrid et d’Espagne.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El pliego de condiciones particulares para la subasta de
este tranvía se aprueba por Real Orden4257 de 11 de marzo de 1905. Dada la urgencia del tema, el
propio Paquet, Director del Tranvía del Este, se presentó en el Ministerio para firmar la aceptación.
TEM. Rebajas a los militares. Ya vimos cómo el Tranvía de Leganés ofreció tarifas especiales a los
militares de uniforme que iban a Laganés. Ahora es el Tranvía de Estaciones y Mercados, que ofrece
rebajas a los militares de los Cuarteles de los Docks que vayan de uniforme, y abonos a los que vayan
de paisano. El Heraldo de Madrid4258 del 17 de marzo de 1905.
Mejora de instalaciones en Puerta del Sol y Carrera de San Jerónimo. Tema solicitud de prolongación
del apartadero de la Carrera de San Jerónimo. Con un escrito de 18 de marzo de 1905, el Gobernador

4254 “El Día”, 10 de marzo de 1905.
142
envía4259 al Ministerio los informes desfavorables del Ayuntamiento y del Ingeniero de Obras Públicas,
con los que está de acuerdo. En un par de meses, informes negativos para las dos peticiones de Combet
(CEMT) relacionadas con el apartadero de la Carrera de San Jerónimo.
Tranvía de las Peñuelas. Anuncio4260 del Ayuntamiento, de fecha 28 de marzo de 1905 abriendo
información pública para presentación de reclamaciones. Recordemos que el promotor de este tranvía
también era Enciso.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Con anuncio4261 de fecha 29 de marzo de 1905
se abre información pública por término de 30 días sobre la solicitud presentada por el Tranvía del
Este, de un tranvía eléctrico “que comenzando en la Puerta del Sol termine en la del Angel, por la calle
de Latoneros, enlazando con las vías ya instaladas en la de Toledo, y siguiendo en el resto del trazado
las mismas vías que comprende otro proyecto ya presentado por D. Francisco de P. Enciso, que se halla
en la tramitación correspondiente”. Se presenta una instancia de Combet (CEMT) en contra.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. En instancia4262 de 31 de marzo de 1905,
Arturo Soria solicita que en la carretera de Francia, donde tiene instalado carril Vignole, no le hagan
poner adoquín cuando el firme es de MacAdam. Una Real orden de 29 de julio de 1905 le autoriza,
mientras el firme sea de ese tipo.
El Ferrocarril de cintura y penetración en Madrid. Un periódico tan fiable en noticias tranviarias como
El Siglo Futuro, publica4263 el 31 de marzo de 1905 esta noticia: “En el Ministerio de Obras Públicas ha
presentado una instancia D. Ramón Aguado Olloqui, solicitando la concesión para la construcción y
explotación de un tranvía eléctrico, desde la Estación del Norte a la Plaza de Toros”. No he encontrado
ninguna referencia sobre este tranvía en el Archivo General de la Administración. Pero, sin duda, se trata
del Ferrocarril del título, que un año más tarde se intentó colar de rondón en el Congreso de los
Diputados.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Doña María Miner Gainzaraín solicita4264 en escrito del 6 de
abril de 1906, que se le reconozcan los derechos como peticionario de este tranvía, por fallecimiento,
el 9 de marzo de 1903, de D. Mariano Monasterio y Arenal, acompañando testimonio notarial. Es
curioso comprobar que en ningún momento cite que sea la viuda, sino “única y universal heredera”;
más tarde sabremos que era señorita, soltera, y que trasladó su residencia a Hernani. (No seamos mal
pensados; quizás fuera una hija adoptiva o el ama que le cuidó en su viudez.) Los otros dos
peticionarios están conformes. Una Real Orden de 9 de agosto la reconoce como peticionario. Y otros
dos años de espera.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. La Dirección General de Agricultura remitió4265 a Obras
Públicas el 20 de febrero de 1905 una instancia presentada por varios alumnos de la Escuela de
Ingenieros Agrónomos solicitando que en la convocatoria de subasta se redujera a quince días el plazo
reglamentario de dos meses, a través del correspondiente Real Decreto. La justificación de que los
alumnos “padecen indudables molestias, sobre todo durante las estaciones rigurosas” parece bastante
fútil; Probablemente la iniciativa proviniera del propio Gobierno, como un medio de “luchar contra la
crisis obrera”, el paro endémico, dando trabajo a peones para el desmonte de los terrenos.
Efectivamente, se firma el 31 de marzo de 1905 el Real Decreto4266 que autoriza a reducir a quince días
el plazo de anuncio de la subasta.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. Anuncio4267 de 4 de abril de 1905 de la convocatoria de la
subasta, que tiene lugar el 26 de abril; no se presenta ninguna4268 proposición, y se declara desierta.

143
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. El 7 de abril de 1905, D. Mariano González Maté, en

representación de la Sociedad concesionaria, solicita4269 elevar a escritura pública la concesión.
El hundimiento del tercer depósito del Canal. A las siete y cuarto de la mañana del sábado 8 de abril
de 1905 se produjo el hundimiento4270 de la cubierta del tercer depósito del Canal de Isabel II, en
construcción junto a la calle de Bravo Murillo. Fue una terrible catástrofe, con decenas de muertos,
que conmovió a todo Madrid. Los coches del Tranvía del Norte ayudaron a transportar heridos al
Hospital de la Princesa (en la glorieta de San Bernardo). Dos días después leíamos4271 que “los tranvías
han circulado ayer llevando en el trole un crespón negro, en señal de duelo por las víctimas del canal”.
La historia del Tercer Depósito, su hundimiento y las probables causas del mismo, fue recogida4272 cien
años después en la Revista de Obras Públicas. Algunos4273 señalaron posibles causas del desastre sin
tener que esperar cien años.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Se celebra la subasta de la concesión de este
tranvía el 8 de abril de 1905. No se presentan4274 proposiciones y se declara desierta.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín. Sabíamos que la CMU iba a vender gran parte de sus
mulas en cuanto inaugurara la tracción vapor de Cuatro Caminos a Chamartín. El 10 de abril de 1905
nos cuentan que4275 el resultado de la subasta pública del ganado sobrante ha sido el siguiente:
“Caballerías existentes, 44. Vendidas 25 en pesetas 8.739. Quedan para el servicio de Fuencarral, carros
y volquetes, 19”.
Tranvía de las Peñuelas. Había un error en el anuncio anteriormente publicado, y se publica un nuevo
anuncio4276, de fecha 14 de abril de 1905, “se hace constar que dicho tranvía arranca en el comienzo
de la calle de Embajadores, siguiendo por el paseo del mismo nombre y el de Santa María de la Cabeza,
a finalizar en la glorieta de Atocha”. Al haber permutado el origen y el final, carecía de sentido el
itinerario que se había descrito.
Tranvía de Antón Martín. Real Orden4277 de 18 de abril de 1905, dando preferencia a este tranvía (en
el recorrido por la calle de Embajadores).
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. “Se estudia la proposición presentada por una casa
alemana constructora de material ferroviario, que ofrece todo el necesario para la nueva línea, pagado
en plazos anuales con la garantía de la concesión y sin interés alguno”. Y la Compañía va colocando sus
acciones. La Ciudad Lineal4278, 30 de abril de 1905.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. Una Real Orden4279 de 2 de mayo de 1905 aprueba el acta
de la subasta y otorga la concesión de este tranvía a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Una Real Orden4280 de 5 de mayo de 1905 aprueba
el acta de la subasta y otorga la concesión de este tranvía a la CEMT. El Acta de replanteo4281 se
extiende el 4 de julio. La escritura de concesión4282 se firma el 28 de diciembre de 1905.
Cable de retorno del Tranvía del Este. El 12 de mayo de 1905 el Gobernador remite4283 al Ministerio
los informes del Ayuntamiento y de la Jefatura de Obras Públicas. Este último, en claro desacuerdo con

4272 “Revista de Obras Públicas”, septiembre de 2005.
4273 “Madrid Científico”, nº 484, pgs. 164 a 166.
4276 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 15 de abril de 1905
4281 CEMT. Real Orden de Dirección General de Obras Públicas de 6 de julio de 1904. Impr. Municipal 1905.
4282 CEMT. Escritura de concesión de un tranvía con motor eléctrico desde la calle del Barquillo en su unión
con la de Argensola hasta la plaza de Olavide. Imprenta Municipal. 1906.
144
el del Ayuntamiento, dice que la autorización municipal es ilegal, y que no parece que exista intención
de que sea provisional; que hay que legalizarla y repararla inmediatamente; que debería indemnizar a
la CEMT por los daños, pero que su fijación es competencia de los tribunales ordinarios.
Tranvía de la Alhóndiga. Anuncio4284 de fecha 22 de mayo de 1905 sacando a información pública el
proyecto de este tranvía.
CEMT. Pza. Salesas a C/ Lagasca y C/ Velázquez a C/ Pardiñas. Instancia4285 de fecha 23 de mayo de
1905, solicitando esas dos secciones de líneas de tranvía eléctrico de vía métrica. Longitud total
1.259,50 metros.
CMU. Línea de Ventas. Una Real Orden4286 de 30 de mayo de 1905 autoriza la prolongación de la vía,
en las Ventas, de unos 64 metros, al Parador, para construir una “estación” para el tranvía.
Curiosamente, con esta prolongación vuelve a desaparecer4287 el enlace con la vía del Tranvía del Este.
CEMT. Tranvía de la calle de Hermosilla a la Guindalera. El 1 de junio de 1905, D. Enrique Combet, en
nombre de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, presenta4288 instancia, proyecto y resguardo
de fianza en solicitud de la concesión de un tranvía eléctrico de vía métrica desde la calle de Hermosilla,
esquina a la de Alcántara, hasta el barrio de la Guindalera, “pasando por la citada calle de Alcántara,
la de Lista, el Paseo de Ronda y la calle de Cartagena, terminando en esta última en la confluencia con
la de Béjar”. Su objeto4289 era unir los barrios de la Guindalera, Prosperidad y Madrid Moderno con el
centro de Madrid, a través de la red de la CEMT. Arranca4290 del cruce de las calles de Hermosilla y
Alcántara, sigue por la calle de Alcántara en vía sencilla (con apartadero en la calle de Naciones), y
entra en Lista en curva de doble vía hasta la calle de Sagasti, calle de Cartagena en vía sencilla con
apartaderos pasada la calle del Pilar y antes de Béjar, frente a la que termina la línea solicitada. Vía
métrica con carril de 38 kg/metro lineal, y alimentación por cable aéreo con trole sistema Dickinson.
Longitud de la línea, 1.714 metros.
Compañía Madrileña de Urbanización. Fiesta del Árbol4291 en la Ciudad Lineal, el 4 de junio de 1905.
“El servicio extraordinario de tranvías con siete locomotoras y 18 coches, se hizo con perfecta
regularidad y sin el menor incidente desagradable ni para viajeros y transeúntes ni para el material”.
CEMT. Pza. Salesas a C/ Lagasca y C/ Velázquez a C/ Pardiñas. Anuncio4292 de fecha 8 de junio de 1905,
de presentación por la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, de la “solicitud de concesión de un
tranvía con motor eléctrico, en esta Corte, dividido en dos secciones, una de la Plaza de las Salesas a la
calle de Lagasca por la de Doña Bárbara de Braganza, Paseo de Recoletos y calle de Villanueva, y la
otra de la calle de Velázquez a la del General Pardiñas por la de Jorge Juan”, para que puedan
presentarse otras solicitudes que la mejoren.
CEMT. Tranvía de la calle de Hermosilla a la Guindalera. Anuncio4293 de fecha 8 de junio de 1905, para
la presentación de solicitudes con proyecto que puedan mejorarla. Se trata de la solicitud y proyecto
de “un tranvía con motor eléctrico, en esta Corte, recorriendo las calles de Alcántara, Lista, Paseo de
Ronda y calle de Cartagena hasta su confluencia con la de Béjar”. No se presentaron proyectos en
competencia.
Cable de retorno del Tranvía del Este. Sesión4294 del Consejo de Obras Públicas el 15 de junio de 1905.
Se informa que, por avería en la Central eléctrica de la calle de San Bernardo, las Sociedades del Tranvía
del Este, Tranvía del Norte y Tranvía de Leganés tuvieron que solicitar de la Sociedad General
Madrileña de Electricidad el suministro del fluido producido por ésta en su Central Norte. La

145
autorización para instalar un cable positivo se dio sin intervención del Ministerio de Agricultura y Obras
Públicas, y no se estableció cable negativo.
CMU, tranvía a Barajas. Arturo Soria presenta una instancia solicitando “se releve a la Compañía de la
obligación de asentar la vía sobre traviesas, ya que emplea carril Phoenix de igual peso y condiciones
que el de los tranvías de Madrid” y también que se releve de construir, por ahora la estación de
Canillejas, porque ya existe un apartadero autorizado. Que para la apertura del servicio de Ciudad
Lineal a Canillejas, por ahora sólo de pasajeros, sea el material móvil una locomotora y dos coches
cerrados para viajeros. En otro escrito informa que las locomotoras-tender números 1 a 7 pueden
emplearse para el servicio, una vez reconocidas. Por Real Orden4295 de 19 de junio de 1905 se autoriza
el uso de carril Phoenix sin traviesas, y no construir por ahora la estación de Canillejas. Se autoriza
también una locomotora y dos coches, con otra locomotora de reserva.
Tranvía de Puerta de Hierro a la Colonia Nueva de Aravaca. Los peticionarios Piqueras y Tejera
solicitan el 6 de junio de 1905 que se les tenga por desistidos de su petición y les devuelvan fianza y
proyecto. Por Real Orden4296 de 19 de junio de 1905 se decide la devolución de fianza y proyecto por
desistimiento de los peticionarios.
Los carros circulando por la vía del tranvía. El Heraldo de Madrid4297 24 de junio de 1905. Juicio del
carretero circulando sobre la vía del tranvía. Lo ganó la General en juicio de faltas y se confirmó en el
Juzgado de instrucción. En el Supremo lo ha vuelto a ganar, “El juzgado municipal correspondiente
condenó a uno de estos carreteros como autor de una falta de daños inestimables, y el carretero, de
acuerdo con otros compañeros suyos, recurrió al Tribunal Supremo después de confirmar la sentencia
el Juzgado de instrucción. Pues bien, el Supremo ha confirmado de nuevo la sentencia, declarando que,
en efecto, los carreteros cometen esa falta”.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El 30 de junio de 1905, D. Enrique Paquet, Director de la
Sociedad del Tranvía del Este de Madrid plantea dos cuestiones relacionadas con el pliego de
condiciones de la concesión. Primero, solicita la concesión de un plazo de seis meses, igual al otorgado
por el Ayuntamiento, para colocar los aparatos salvavidas; además, solicita aplazar la colocación de los
registradores de velocidad hasta que existan aparatos de este género que puedan utilizarse en el
servicio de tranvías. Por Real Orden4298 de 1 de julio de 1905 se accede a ambas peticiones.
TE. Servicio a la Prosperidad. Leemos en El Globo4299 del 2 de julio de 1905:
“Al aprobarse en la sesión municipal del viernes el establecimiento de la doble vía en la calle de
la Montera, con la instalación de diferentes pasavías que faciliten el cambio de los coches de
uno a otro lado de la calle, la empresa de tranvías se ha comprometido a rebajar la tarifa para
los barrios de la Guindalera y Prosperidad en la siguiente forma.
Línea directa.
Puerta del Sol a Guindalera, 15 céntimos.
Puerta del Sol a Prosperidad, 20 céntimos.
Línea de Almagro.
Plaza de Santa Bárbara a Guindalera, 10 céntimos.
Plaza de Santa Bárbara a Prosperidad, 10 céntimos.
Esta rebaja no empezará a regir hasta que quede instalada la doble vía en la calle de la Montera
y hecho el empalme de la línea de Almagro con la de la Guindalera y Prosperidad”.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. Las obras se llevaron a cabo con gran rapidez. Con la
adjudicación de la concesión el 2 de mayo, se abre al servicio público4300 el domingo 9 de julio de 1905:

4297 “El Heraldo de Madrid”, 24 de junio de 1905
146
“Tranvía de la Moncloa. - Hoy domingo se abrirá a la explotación la nueva línea de la Moncloa,

ampliación de la de Pozas, estableciéndose un servicio directo desde la Puerta del Sol, cada
media hora, a partir de las 7.34 hasta las 20.04, y el último coche de la Moncloa saldrá a las
20.35.
Los domingos y días festivos, cuando el tiempo lo permita, se ampliará debidamente este
servicio con carruajes remolcados.
Los precios de la nueva línea son:
De la Cárcel al Asilo de Santa Cristina, 5 céntimos.
De la Cárcel a la Escuela de Agricultura, 10 céntimos”.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Se aprueba el pliego de condiciones por Real Orden4301
de 10 de julio de 1905. La Sociedad peticionaria firma la aceptación el 16 de agosto.
Paradas fijas. Tampoco esta vez será “la buena” y habrá que esperar un poco. El Imparcial4302 del 12
de julio de 1905 informa que “Ayer conferenció el alcalde con los directores de las compañías de
tranvías”. Entre otros temas, les planteó establecer paradas en puntos fijos, aproximadamente cada
cien metros.
CEMT, Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz. Por Real Orden de 27 de febrero de 1905 se envían4303 los
proyectos al Gobernador para la apertura del correspondiente expediente informativo. Pasa el tema
al Ayuntamiento y éste publica un anuncio4304 de fecha 13 de julio de 1905, sacando a información
pública la petición de la CEMT, si bien engloba en uno sólo dos proyectos distintos, y lo que se anuncia
es el recorrido de la Puerta del Sol al Puente de Segovia.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. Proyecto presentado por la CEMT como mejora
al equivalente de origen Tranvía del Este. Pasado el tema al Ayuntamiento, éste publica un anuncio4305
de fecha 13 de julio de 1905, sacando a información pública la petición de la CEMT, si bien engloba en
uno sólo dos proyectos distintos, y lo que se anuncia es el recorrido de la Puerta del Sol al Puente de
Segovia.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. Pasado el tema al Ayuntamiento, éste publica un
anuncio4306 de fecha 13 de julio de 1905, sacando a información pública la petición de la CEMT. En
resumen: los anuncios del Ayuntamiento en ese día conformaban una línea de la CEMT desde la Puerta
del Sol a la Puerta del Ángel.
Reglamento de Tranvías. Decreto4307 del Alcalde Vincenti, de 13 de julio de 1905, encargando al Jefe
de los Servicios Eléctricos, el Ingeniero Martel, que formule un proyecto de Reglamento de Tranvías,
por juzgar poco eficaz el vigente, de 26 de noviembre de 1904 (impulsado por el Alcalde Marqués de
Lema). Martel presenta un texto en fecha 31 de julio, en el que incluye, como apéndice, las “Reglas
aprobadas por la Alcaldía Presidencia en 18 de noviembre de 1903 para el servicio de Inspección de
Tranvías”. Dice que cuando se apruebe el Reglamento, deberá publicarse incluyendo ese Apéndice.
La Exposición Iberoamericana de 1907. Se planea celebrar en Madrid, en 1907, una Exposición
Iberoamericana, en terrenos de la Moncloa. La “Comisión iniciadora” está presidida por el exministro
Alberto Aguilera. Hay una empresa dispuesta a organizarla, que pide al Gobierno que ceda en la
Moncloa los terrenos necesarios; que declare el certamen oficial, con las franquicias que en casos
análogos se otorga, y que haga la convocatoria para que concurran las naciones interesadas. La
Empresa peticionaria construirá por su cuenta siete grandes edificios y otras instalaciones, entre ellas
un tranvía interior de cuatro kilómetros de recorrido. El Comité ejecutivo, que preside Rodríguez San
Pedro gestionará con el Gobierno la cesión y se pondrá en contacto con la Empresa proponente. La

147
Exposición no se celebrará, pero iremos viendo cómo en relación con esta Exposición, evoluciona la
idea de utilizar tranvías. La Correspondencia de España4308 del 13 de julio de 1905.
Tranvía de las Peñuelas. El Ayuntamiento, en la sesión4309 del 14 de julio de 1905, acuerda "Informar
desfavorablemente a la Superioridad el proyecto presentado por D. Francisco de P. Enciso, para la
construcción de un tranvía eléctrico denominado de las Peñuelas, desde el principio de la calle de
Embajadores a la glorieta de Atocha, teniendo en cuenta que la escasa latitud de la calle de
Embajadores en varios trozos, no permite el paso de ningún tranvía, por las grandes dificultades que
ocasionaría al tránsito público". El Alcalde lo comunica a Obras Públicas en 20 de septiembre de 1905.
CMU, tranvía a Barajas. Bueno, a Canillejas. El 8 de julio, a las 5 de la tarde, se hizo el reconocimiento
oficial de la línea y material. El 20 de julio de 1905 se recibió4310 en el Ministerio una comunicación del
Gobernador civil remitiendo copia del acta de reconocimiento de la primera sección del tranvía de
Madrid a Barajas, entre el origen y Canillejas, y que el 10 de julio autorizó la apertura al servicio público.
Por su parte, la CMU comunica que la tarifa aplicada es de 0,25 pesetas en esa primera sección. El 14
de julio se inauguró oficialmente el tranvía de vapor de Canillejas. A las 5 y cuarto salió desde las Ventas
el tren inaugural, formado4311 por la locomotora 7 y los coches 14, 27 y 32. Durante el resto de la tarde
y noche, el tren inaugural estuvo haciendo viajes gratuitos. Desde el 15 de julio de 1905 ha quedado
establecido4312 el servicio de trenes desde las Ventas a Canillejas, desde las ocho y diez de la mañana
a las nueve y diez de la noche, con un tren cada hora.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El 15 de julio de 1905 el Gobernador envía4313 el acta de
reconocimiento del tranvía. D. Emilio Campión, Subdirector del Tranvía del Este, solicita la devolución
de fianza el 11 de agosto, y por Real Orden de 9 de septiembre de 1905 se decide se le devuelva.
TE. Retoque veraniego de tarifas. “La Sociedad del Tranvía del Este ha acordado que el trayecto de la
Puerta del Sol a la Plaza de la Independencia se prolongue, sin aumento de precio, hasta la Puerta de
Hernani, que da acceso a los Jardines del Parque. El servicio éste empezará a contarse a diario desde
las nueve de la noche en adelante, y tanto en los viajes ascendentes como descendentes”. La Puerta de
Hernani es la situada frente a la Iglesia de San Manuel y San Benito, frente a la calle de Lagasca; unos
200 metros más arriba de la Puerta de Alcalá. El Día4314 del 15 de julio de 1905.
TE. Retoque veraniego de tarifas. “La Empresa de Tranvías, deseando dar facilidades al público para
la nueva línea de la Moncloa, y particularmente a los viajeros que procedan de las líneas del Retiro,
Ferraz y de Argüelles, ha acordado establecer una tarifa especial de 10 céntimos desde la estatua de
Argüelles (calle de la Princesa) hasta la Escuela de Agricultura, sin perjuicio de continuar en vigor la
tarifa ordinaria para las demás secciones de dicha línea”. Diario Oficial de Avisos4315 del 20 de julio de
1905.
TN, doble vía en Montera. Nunca llueve a gusto de todos. La acordada supresión del paso por Montera
de algunos servicios que tenían su cabecera en Sol, en concreto los tranvías directos desde Sol a la
Prosperidad, da lugar a protestas. La Correspondencia de España4316 25 de julio de 1905.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Por Real Orden4317 de 29 de julio de 1905 se
aprueba el pliego de condiciones, que se acepta por el Tranvía del Este el 17 de agosto.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. La Compañía del FC de la Moncloa al Pacífico continúa
su publicidad en La Ciudad Lineal4318 de 30 de julio de 1905. “Una casa de la ciudad de Colonia,
constructora de material ferroviario, ofrece todo lo necesario para poner en explotación el FC de la

4314 “El Día”, 15 de junio de 1905.
4316 “La Correspondencia de España”. 25 de julio de 1905.
148
Moncloa al Pacífico, cobrando su importe en anualidades después de suministrado. Otra casa francesa
propone la compra de la concesión”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Los tranvías de vapor tenían unas características de
infraestructura, vehículos y explotación prácticamente similares a los de un ferrocarril, un ferrocarril
secundario. No es extraño, por tanto, que el 1 de agosto de 1905 la Dirección General de Correos y
Telégrafos se dirigiera a Fomento4319 preguntando si el tranvía de vapor del Pardo tenía obligación de
llevar correspondencia. Fomento contesta el 3 de agosto que esa obligación no estaba prevista en el
pliego de condiciones.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. El Gobernador remite4320 a Obras Públicas el expediente informativo
de este tranvía, en fecha 4 de agosto de 1905, con todos los pronunciamientos favorables. La
información pública por el Ayuntamiento se publicó en la Gaceta, anuncio4321 de 9 de mayo de 1904.
Compañía Madrileña de Urbanización. Arturo Soria presenta4322 en Fomento el 4 de agosto de 1905,
una instancia solicitando autorización para instalar un teléfono entre los extremos de cada una de sus
líneas, las cocheras y las oficinas, seis puntos en total. Tras una larga espera, y con el informe positivo
de la Dirección General de Correos y Telégrafos, es autorizado por Real Orden de 9 de abril de 1907.
Cable de retorno del Tranvía del Este. Una Real Orden4323 de 5 de agosto de 1905 recoge la propuesta
del Consejo de Obras Públicas. Que es ilegal la autorización concedida por el Ayuntamiento para el
tendido del único cable positivo; que la Compañía General de Tranvías debe presentar proyecto y
solicitar autorización para el tendido de cables entre las centrales del Norte y de San Bernardo; y que
debe indemnizar a la CEMT, en importe cuya fijación corresponde a los tribunales. Esta Real Orden
dará muchas vueltas, para finalmente acabar en nada. En opinión de este autor, esta escaramuza es
una más de las muchas que en aquellas fechas mantenían la CEMT y los belgas. Solo que en este caso
la CEMT tenía las de ganar (y ya veremos el mal perder que tuvieron los belgas). Es posible que parte
del incremento de corriente en el cable negativo de la CEMT fuera responsabilidad de los belgas, pero
este autor tiene el convencimiento de que siempre existió una mayor corriente en ese cable, por la
sencilla razón de una inferior calidad de las instalaciones eléctricas de retorno que montaron los
belgas, respecto a las de los alemanes en la CEMT, o de los ingleses en el Tranvía de Madrid.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Modificación en la plaza de Olavide. Antonio
Combet, Director de la CEMT, solicita4324 el 5 de agosto de 1905 una ampliación de las vías alrededor
de la plaza del Olavide (del Mercado), según plano que acompaña.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Arturo Soria presenta en Fomento una
instancia de fecha 24 de abril de 1905 indicando que sus trenes circulan en esta línea respetando la
velocidad máxima autorizada, pero invierten 29 minutos en el recorrido de cinco kilómetros. Esta
velocidad es inferior a la autorizada en los tranvías de Ventas a la Ciudad Lineal y de Cuatro Caminos a
Chamartín de la Rosa. Una Real Orden4325 de 5 de agosto de 1905 autoriza la circulación a una velocidad
máxima de 20 km/h, reducida a 6 km/h en Chamartín.
Coordinación de horarios con el Ferrocarril del Norte. La Correspondencia de España4326 del 6 de
agosto de 1905.
“Con objeto de que los viajeros que salgan de Madrid en los trenes de recreo que los domingos
y días de fiesta parten de la estación del Norte puedan utilizar los tranvías, la empresa del
Tranvía de Madrid ha organizado un servicio especial que empezará a regir desde hoy.

149
Desde las 5.45 de la mañana comenzarán a salir coches de la Puerta del Sol a la Estación del
Norte, y por la noche, para la llegada de viajeros procedentes de Segovia, habrá coches en la
citada estación a las 24.19.
Con objeto de que el servicio pueda hacerse desde varios puntos, saldrán carruajes del tranvía
de las cocheras de los Cuatro Caminos, por Fuencarral y por Hortaleza, a las 5.20; del Pacífico
a las 5.25, y de Salamanca a las 5.30 de la madrugada.
Estos servicios se crean únicamente a título de ensayo”.
Al día siguiente se aclara que circularán cada diez minutos.
Tranvía de la Alhóndiga. En la sesión del 25 de agosto de 1905, el Ayuntamiento aprueba4327 expresar
su opinión favorable a este tranvía.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. En instancia4328 de 10 de julio de 1905.
Arturo Soria pide autorización para iniciar la tracción vapor “entre la bifurcación y el primer
apartadero”. Real Orden4329 de 9 de septiembre de 1905, que el Gobernador Civil “puede autorizar la
apertura al servicio público del mencionado trayecto”, desde la bifurcación (hoy Plaza de Castilla) hasta
el primer apartadero, es decir, hasta Fuencarral.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Anuncio4330 de fecha 21 de septiembre de
1905 de la celebración, el 27 de noviembre, de la subasta de la concesión de este tranvía,
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Sesión4331 del Consejo de Obras Públicas del 28 de
septiembre de 1905. Pasa revista a los detalles de este ferrocarril, que va desde la carretera de Aragón
a la de Valencia, que cruza a unos 1.000 metros de las primeras casas del pueblo de Vallecas. El ancho
de la explanación es de 40 metros, continuando así la calle principal de la Ciudad Lineal, aunque
inicialmente se montará vía única. En su informe, el Ingeniero Jefe de la 3ª División de Ferrocarriles
señala que hay que introducir tales modificaciones, dada la topografía del terreno, y de tal naturaleza
e importancia, que debe devolverse el proyecto para su modificación. El proyecto no es aprobable.
Una Real Orden de 21 de octubre de 1905 devuelve el proyecto.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Anuncio4332 de fecha 9 de octubre de 1905, de la subasta
para la concesión de este tranvía, convocada para el 13 de diciembre.
La Exposición Iberoamericana de 1907. Continúa el proceso. El Consejo de Ministros ha aprobado la
solicitud presentada por la Sociedad Unión Ibero Americana para celebrar en Madrid la Exposición, ya
no en 1907 sino en 1908. Pide 30 hectáreas de la Moncloa. Pero el firmante del artículo, Alberto
Aguilera, es pesimista y habla del Hipódromo como alternativa. Ya no hay grandes planes de tranvías,
porque ya existen cuatro líneas: “Llegan ya cuatro líneas de tranvías a las diferentes entradas que han
de darse a la Exposición: una al frente del Parque del Oeste, otra uniéndola por paralelas o puentes a
la calle de Rosales, la tercera por el Paseo de la Florida y la cuarta por la calle de entrada a la Moncloa”.
El Imparcial4333 del 7 de octubre de 1905.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. Nuevas oficinas de la Sociedad del FC de la Moncloa
al Pacífico en Arenal 25 (entrada por Fuentes 15). La Ciudad Lineal4334 20 de octubre de 1905.
Se numeran las líneas. Noticia4335 en La Época: “Desde el próximo domingo (22 de octubre de 1905) se
pondrá en práctica una importante reforma en los tranvías de la Compañía General de Madrid. Hasta
ahora se conocía la línea en que hacían servicio los coches por la luz que llevan en la parte superior de
las plataformas; pero desde el indicado día se colocarán en el mismo sitio unos discos con números
luminosos, visibles a gran distancia. Además, se repartirán tarjetas impresas, explicativas de la

150
numeración, con las cuales el público podrá aprender fácilmente el significado de cada número y, por
consiguiente, el recorrido de cada tranvía. Finalmente, cada vehículo llevará un poderoso reflector”.
Se numeran las líneas. Y otro periódico4336 nos ofrece la relación de los discos y líneas, a partir del 22
de octubre de 1905. “El director de los tranvías ha tenido la atención de remitirnos varias tarjetas
indicadoras de trayecto con la numeración adoptada para los discos luminosos que han de colocarse
en todos los coches, a partir de hoy. Estos números, que copiamos para comodidad de nuestros lectores,
son los siguientes”:
1 Salamanca - Sol
2 Salamanca - Sol - Argüelles
3 Salamanca - Sol - Quevedo
4 Sol - Ventas
5 Sol - Pardiñas
6 Sol - Goya (final por Claudio Coello)
7 Sol - Hipódromo
8 Hipódromo - Sol - Bombilla
9 Sol - Bombilla
10 Sol - Estación del Norte
11 Retiro - Bilbao - Argüelles
12 Sol - Argüelles
13 Antón Martín - Sol - Noviciado
14 Pacífico - Sol - Noviciado
15 Pacífico - Sol - Chamberí
16 Sol - Pacífico
17 Cuatro Caminos - Sol - Progreso
18 Paseo del Obelisco - Sol - Progreso
19 San Francisco - Sol - Almagro - Prosperidad
20 Cuatro Caminos - Red de San Luis
21 Sol - Pozas
22 Embajadores - Sol - Pozas
23 Sol - Fuentecilla y Sol - Puerta de Toledo - Mataderos
24 Sol - Carabanchel
25 Sol - Leganés
X Reservados y maniobras
Se numeran las líneas. El poner número a las líneas de tranvías de vía ancha era bastante más que una
simple anécdota: era la culminación de un proceso de recomposición de las líneas de tranvías que, en
una sola mano, podían convertirse en una red medianamente lógica, buscando itinerarios atractivos
para el público y remunerativos para la Empresa, para los belgas. Ello se conseguía pasando por encima
de la rigidez de las concesiones, macabro invento de los políticos y de los ingenieros, empeñados unos
y otros en hundir el sistema tranviario con la aplicación de un sistema concesional que se revelaba
inadecuado para este tipo de servicios. Ciertamente, esta recomposición fue posible gracias a la
obtención de nuevas concesiones, casi siempre a nombre del Tranvía del Este, que hicieron posible la
formación de esa red tranviaria (de vía ancha).
Se numeran las líneas. Analicemos qué orden se eligió (entre las antiguas Compañías) para asignar la
numeración. Aunque hay que lamentar que en esa asignación de discos se incluyeran las líneas
complementarias, líneas muy sujetas a cambios, con poco futuro. Me refiero a líneas como las 1, 5, 7,
13, 16, etc. Hay que agradecer el detalle de que el primer trozo de tranvía puesto en servicio en Madrid,
el Salamanca - Sol, recibiera el número 1, aunque, por tratarse de un servicio corto, un servicio
complementario, poco duró. En Madrid no hemos tenido una línea de tranvías nº 1 que fuera una
“línea clásica”, una línea “de toda la vida”.

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Se numeran las líneas. Los siete primeros discos recuerdan, indudablemente, a las concesiones en
poder del Tranvía del Este y, más en concreto y por este orden, las del Tranvía de Madrid, Tranvía del
Este, Tranvía de Claudio Coello a Ferraz y Tranvía del Hipódromo. A continuación, las líneas
correspondientes al Tranvía de Estaciones y Mercados, al Tranvía del Norte, y al Tranvía de la
Prosperidad, incluyendo su enlace con el del Norte. Luego, un par de líneas cuya base es una concesión
obtenida por los belgas (Sol a Princesa por Leganitos). Y se cierra la lista con tres líneas derivadas del
Tranvía de Leganés; aunque podría pensarse en la inutilidad de tres líneas distintas, dos de ellas
“servicios cortos”, en este caso (y en algunos otros) están perfectamente justificadas, y veremos cómo
fue problemático asegurar que los viajeros “de corta distancia” no ocuparan los coches destinados a
los viajeros de “larga distancia”.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. Informe4337 del Consejo de Obras Públicas, en su sesión del 16 de
octubre de 1905. Indica que se han dispuesto “apartaderos de 75 metros en las calles de Altamirano y
Rosales”. La pendiente máxima es de 0,092 “en un corto trayecto de la calle de Benito Gutiérrez”. Como
esta calle era de subida, la vía del tranvía no se montó recta, sino en forma de S, de forma que el tranvía
pudiera tomar impulso y contara con amplias curvas de entrada y salida, para facilitar la subida. Este
autor recuerda haber visto frecuentemente en su infancia este tramo de vía, ya sin servicio, en la calle
de Benito Gutiérrez, y por todo el Paseo de Rosales. Y ahora llego a la conclusión de que se trataba de
un bucle en el que el tranvía circulaba por Rosales por el lado derecho de la calzada, cuando todos los
demás tranvías circulaban por la izquierda; de acuerdo, era lógico que el tranvía circulara junto al
paseo. Pero entonces, ¿qué se hizo en 1924, cuando cambió el sentido de circulación? La solución más
simple hubiera sido un pasavías en Ferraz, entre Altamirano y Benito Gutiérrez. Pero cuando este autor
pasaba a diario dos veces por ese punto, en 1947, ese pasavías (ya) no existía.
Sociedad General de Automóviles y Tracción Eléctrica. “La venta realizada estos días de los talleres
que la Sociedad General de Automóviles y Tracción Eléctrica había instalado en la calle de Zurbano, ha
puesto término a toda probabilidad de que en una forma o en otra se hubiera llegado a una
reconstitución de la Sociedad. Esta ha hecho perder una gruesa suma a los accionistas y obligacionistas,
que tal vez llegue a dos millones de pesetas, sin haber construido un solo coche eléctrico.” Revista
Minera4338 de 24 de octubre de 1905. Recordemos que esta Sociedad había sido creada por D. José
Batlle, y que se dedicó a picotear en los temas más variados sin hacer nada útil. Los talleres estaban4339
en la calle de Zurbano número 53.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. La Época4340 del 1 de noviembre de 1905. “Desde hoy,
miércoles, ha quedado abierta a la explotación la nueva línea de tranvías por las calles de Apodaca,
Florida, Francisco de Rojas, Trafalgar y Plaza de Olavide, a unir con la de Eloy Gonzalo, estableciéndose
un servicio alterno con el de Chamberí por las calles de Fuencarral y Hortaleza. La tarifa será la misma
que existe en las líneas del Norte”. Parece que en cierto momento4341 se suspendió la circulación,
“arrancando los rieles de la calle de Apodaca”.
Tranvía de la plaza de Leganitos al Puente de San Fernando. Instancia4342 del peticionario de este
tranvía, el Barón de Hortega, del 4 de noviembre de 1905: “Habiéndose ya realizado parte de ese
mismo proyecto por otra empresa y no considerando el que suscribe continuar la tramitación de aquél”,
suplica se sirva tenerle por desistido, “disponiendo que le sean devueltos los estudios del mismo”. Se
accede a su solicitud por Real Orden del 24 de noviembre de 1905.
Tranvía de la Alhóndiga. Sesión4343 del Consejo de Obras Públicas del 4 de noviembre de 1905. Se trata
de un tranvía de doble vía y con los dos anchos (1,445 m. y 1,00 m.) “para que pueda circular el material
móvil de todas las compañías existentes en Madrid”. Carril Phoenix de 31 kg/ml. Tampoco se
presentaron reclamaciones en el período de información pública. El Ayuntamiento emitió informe

4340 “La Época”, 1 de noviembre de 1905-
4341 Archivo de Villa. Expediente 26-278-2. Documento 21
152
favorable, pero dice que se haga con un sólo ancho de vía y con menor tarifa (5 céntimos por
viajero/kilómetro). El Ingeniero municipal dice4344 en su informe: “Siendo el principal objeto del tranvía
comunicar la Alhóndiga con el resto de la población, hasta el punto de que sus mismos autores
consideran ruinosa la empresa de no construirse ese mercado en el sitio indicado, proyectan para cada
vía tres carriles, que den los anchos de 1,00 m. y de 1,445 m., que son los que tienen las vías anchas y
estrechas que están en explotación en esta capital”. El Consejo opina que los tres carriles son
precisamente la esencia del proyecto; y no ve por qué se pide la rebaja de tarifa, si los demás tranvías
tienen aprobada la de 10 céntimos por viajero/kilómetro. Declara aprobable el proyecto.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. D. Enrique Paquet, Director del Tranvía del Este de
Madrid, presenta4345 el 8 de noviembre de 1905 la solicitud de la concesión de un tranvía eléctrico
“para facilitar los medios de comunicación con puntos tan céntricos e importantes cual es la Plaza de
Castelar, donde convergen ya varias de sus líneas de tranvías, a los numerosos habitantes de las
barriadas del Norte, ha decidido ampliar las líneas del Tranvía de Madrid desde el Paseo de Recoletos,
por las calles de Doña Bárbara de Braganza y Fernando VI hasta la de la Florida, donde se unirán con
las vías de la Sociedad del Norte que tiene allí establecidas y en explotación, según acuerdo tomado
con dicha Empresa”. La línea tiene una longitud de 679 metros.
Tranvía de la Alhóndiga. Por Real Orden4346 de 9 de noviembre de 1905 se aprueba el proyecto de este
tranvía, marcando las prescripciones. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión4347 del 24 de
noviembre.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. No parece que la Sociedad del Ferrocarril de la
Moncloa al Pacífico tuviera mucho éxito en la captación de accionistas. Así se expresa en La Ciudad
Lineal del 10 de noviembre de 1905: “Hecha la confrontación de la línea, y aprobado el proyecto por
Real Orden de 20/9/1904 y la transferencia de la concesión a la Compañía por otra RO de 25 de agosto
último, después de constituido el depósito del 1 por 100 del presupuesto de las obras, se encuentra esta
empresa en condiciones de empezar las mismas en cuanto el público suscriba el capital necesario...”.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Expediente informativo sobre la vía circular de
la plaza de Olavide. El Ayuntamiento publica4348 un anuncio el 11 de noviembre de 1905: “Se abre
información pública, por término de treinta días hábiles, para que cuantos se consideren con derecho
entablen las procedentes reclamaciones contra el proyecto de una ampliación del tranvía eléctrico,
presentada por D. Antonio Combet, Director de la CEMT, por la plaza de Olavide, rodeándola
totalmente”. Todos los informes son favorables. Combet presenta un escrito del Tranvía del Norte, que
no tiene inconveniente en la rectificación de sus vías en la calle de Trafalgar, por cuenta de la CEMT.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. El Consejo de Obras Públicas estimó que debía aprobarse el proyecto,
fijando el mismo plazo de reversión que la línea de Argüelles. Una Real Orden4349 de 13 de noviembre
de 1905 aprobó el proyecto. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión4350 del 9 de diciembre.
Tranvía del Mediodía de Madrid. El Consejo de Obras Públicas estudia este tranvía en su sesión del 23
de septiembre de 1905, pero su dictamen se convierte en un alegato contra Núñez, el del “Tranvía de
Antón Martín”. La Real Orden4351 de 13 de noviembre de 1905 desestima el proyecto de este tranvía,
a causa de su paso por calles estrechas.
TN, doble vía en Montera. El Gobernador remite4352 a Obras Públicas, el 20 de noviembre de 1905, el
expediente informativo sobre la petición de doble vía en la calle de la Montera. La solución parece
basarse en la instalación de doble vía, pero montando una serie de pasavías, hasta cuatro, a lo largo
de ella, para que los tranvías puedan salvar, en vía única, la existencia de descargas de mercancía en

153
los establecimientos comerciales. El Ayuntamiento lo aprobó en la sesión del 30 de junio de 1905, con
la condición de que la Empresa tenga empleados en las agujas. Pero las protestas arrecian.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. El 20 de noviembre de 1905, D. Enrique Paquet y Paquet, Director
de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, presenta4353 instancia, proyecto y resguardo de fianza
en solicitud de la concesión de un tranvía eléctrico que recorra la calle de Velázquez, desde la de Alcalá
hasta la de Diego de León, donde se unirá a la línea de la Guindalera y Prosperidad, de la que es
concesionaria la SGTME (Tranvía del Norte), previo acuerdo con la misma. Longitud de la línea, 1.605
metros.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Sesión4354 del 22 de noviembre de 1905 de la Diputación
Provincial. “Se aprueba la caducidad inmediata para la concesión de un tranvía de vapor a Colmenar
Viejo”.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Paquet, el Director del Tranvía de
Estaciones y Mercados, pide modificar dos de las prescripciones aprobadas, relacionadas con la
posición de la vía y con el cruce al otro lado de la carretera. La propuesta merece el visto bueno del
Consejo de Obras Públicas, en su sesión de 4 de noviembre, y la Real Orden4355 de 24 de noviembre de
1905 aprueba las modificaciones propuestas. Ya tenemos el proyecto definitivo. El Ayuntamiento
queda enterado en la sesión4356 del 22 de diciembre de 1905.
D. Emilio Campión. D. Emilio Campión, subdirector de la Compañía General de Tranvías y cónsul
general de Bélgica en Madrid, ha dimitido de esos cargos por haber sido nombrado Director gerente
de los tranvías de la ciudad de Rosario de Santa Fe (República Argentina). Revista Ilustrada de las Vías
Férreas4357 del 25 de noviembre de 1905. Otro periódico4358 señala que se trata de una red tranviaria
de 125 km. que van a convertir a tracción eléctrica.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. No tengo por qué dudar de que la subasta
tuvo lugar, como se había anunciado, el 27 de noviembre de 1905, aunque la anotación en el
expediente4359 asegure que fue el 14 de octubre. No se presentaron proposiciones.
Coches de tranvía en servicio. “La Compañía de tranvías de Madrid ha adquirido para mejora y
aumento de su servicio, 25 nuevos coches-tranvía grandes, de igual modelo que los nuevos, pintados
de amarillo, que prestan servicio en la línea Bombilla - Hipódromo”. Se trata de los 25 coches Charleroi
I, numerados 301 - 325, todavía del mismo diseño que “los grises”, pero pintados de amarillo (otros
decimos que naranja) por aquello de mejorar la imagen. La noticia está tomada del Diario Oficial de
Avisos del 28 de noviembre de 1905. Lo de “coches tranvía grandes” dio lugar a algunas confusiones,
y uno de los confundidos fue Arturo Soria, que escribió4360 erróneamente: “En el próximo verano con
un tren de tres coches cada uno de cuarto en cuarto de hora a las horas de gran movimiento, podremos
transportar a la Ciudad Lineal los viajeros que traigan a las Ventas los nuevos coches eléctricos para 80
viajeros que los Tranvías de Madrid han adquirido, según nos aseguran”.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. D. Antonio de Jorge y Sahagún, que era uno de los
peticionarios del Tranvía del Mediodía planteó una reclamación contenciosa ante el Tribunal Supremo
contra la aprobación del proyecto de este tranvía. El 30 de noviembre de 1905 el Tribunal Supremo
declaró4361 su incompetencia para conocer de la demanda. Una Real Orden4362 de 8 de enero de 1906
se conforma con la sentencia.

154
CMU, tranvía de Canillejas a Alcalá de Henares. Sesión4363 del Consejo de Obras Públicas del 11 de
noviembre de 1905. Señala que arranca esta línea del tranvía ya concedido de la Ciudad Lineal al
pueblo de Barajas por Canillejas, “siendo su primera alineación prolongación de la última de éste. Por
la izquierda de la carretera hasta llegar frente a la entrada a la Alameda de Osuna, donde cruza al
paseo derecho”, y sigue por él hasta el final de la línea. Sólo aparecen dos apartaderos, uno al principio
de la línea y otro en el medio de la misma. Se utiliza carril Phoenix de 33 Kg/m.l. El Consejo encuentra
una serie de fallos y faltas en el proyecto, que estima deben ser corregidos. Por Real Orden de 1 de
diciembre de 1905 se aprueba el proyecto, con prescripciones.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Anuncio4364 de fecha 4 de diciembre de 1905 de la presentación
por el Tranvía del Este de un proyecto en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico por la calle de
Velázquez, desde la de Alcalá hasta la de Diego de León. No se presentaron4365 proyectos de mejora.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Anuncio4366 de fecha 4 de diciembre de 1905 de la
presentación por el Tranvía del Este de un proyecto en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico
desde el Paseo de Recoletos, por las calles de Doña Bárbara de Braganza y de Fernando VI hasta la calle
de la Florida, donde empalmará con las vías del Tranvía del Norte. No se presentaron4367 proyectos de
mejora.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Se celebra la subasta4368 de la concesión de este tranvía
el 13 de diciembre de 1905. No se presentan proposiciones.
Mercancías en la Estación del Norte. De cara a estas Navidades, el Ferrocarril del Norte tiene un grave
problema: tiene sus almacenes de Príncipe Pío llenos de mercancías que los consignatarios no recogen,
y tiene que ir depositando las mercancías en otras estaciones próximas. El problema es que en Madrid
faltan carros para el transporte de mercancías. Las expediciones de mercancías para Madrid aumentan
cada día, pero desde hace un año se han dado de baja 900 carreros. La Compañía del Ferrocarril del
Norte propuso a la CEMT que trasladara mercancías en unos vagones arrastrados por sus tranvías,
pero la CEMT no está por la labor. Se lo van a proponer a la Compañía General. La Época4369 del 13 de
diciembre de 1905.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. D. José Cubells de San Félix presentó4370
el 16 de diciembre de 1905 una instancia y proyecto, en solicitud de un tranvía eléctrico de vía estrecha
desde la plaza de los Ministerios (actual plaza de la Marina Española, delante del Senado) hasta la calle
de Alfonso XII, con una longitud de 3.044,64 metros. No confundir con otra solicitud de un tranvía con
iguales puntos extremos, que inició en 1899 D. Claudio Mompó y Mompó.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El Gobernador civil remite4371 a Fomento, el 20 de diciembre
de 1905, el expediente informativo, con los informes favorables de los Ayuntamientos de Fuencarral y
de Chamartín de la Rosa, y de la Comisión Provincial (Diputación).
TEM. Tranvía de la calle de Carretas a la de Atocha. La Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
solicita4372 el 28 de diciembre de 1905 la concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de Carretas a
la de Atocha por la plaza del Ángel y la calle de San Sebastián. Longitud de la línea, 265 metros.
CEMT, Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz. En sesión del 29 de diciembre de 1905, el Ayuntamiento
acuerda4373 informar desfavorablemente este tranvía.

155
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Angel. En un escrito del 12 de diciembre de 1905, el
Tranvía del Este decía que se comprometía a lo mismo que la CEMT; pero no era cierto. Y la CEMT
replicaba que para estar en igualdad de condiciones, que le permitieran el acceso a la Puerta del Sol.
Finalmente, en la sesión4374 del 29 de diciembre de 1905 el Ayuntamiento aprueba el informe favorable
a esta línea del Tranvía del Este, pero con las vías de la CEMT de la calle de Segovia dentro de las vías
del Tranvía del Este. Esto provoca la protesta de la CEMT, por las contradicciones del Ayuntamiento,
que antes apoyó la línea de la CEMT por la calle de Segovia, y ahora apoya la del Tranvía del Este.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. La Compañía del Ferrocarril de la Moncloa al Pacífico
continua su particular cuenta de la lechera. Que para la Exposición Ibero Americana de 1908 (la que se
planeaba hacer en la Moncloa) le vendría muy bien tener ya en servicio el ferrocarril-tranvía. Y siguen
estudiando proposiciones de casas extranjeras que aportarían el material. La Ciudad Lineal4375 30 de
diciembre de 1905.
+++++

156
Desarrollo y paralización. (1906 - 1920).
Este capítulo abarca un largo período, de 1906 a 1920. A su inicio sólo queda un tranvía de tracción
animal, en las afueras, de Bifurcación, la actual Plaza de Castilla (municipio de Chamartín), a Fuencarral
(municipio de Fuencarral), que tardará sólo diez días en transformarse a tracción vapor. El resto de
tranvías urbanos y suburbanos son ya de tracción mecánica, por vapor o electricidad.
En este período se amplía en Madrid la red tranviaria urbana (incluyendo el Tranvía de Leganés) de vía
normal, tras la solicitud, concesión y construcción de nuevas líneas o de nuevos tramos. Hasta que la
Primera Guerra Mundial lleva a los belgas a una situación de estancamiento, en la cual se muestran
impotentes para continuar la ampliación de la red y poner en servicio nuevos vehículos. El
Ayuntamiento se empeña en mantener determinadas reivindicaciones (reglamento, rebaja de tarifas,
unificación de concesiones, etc.), que a nada conducen. Acabada la Guerra, los belgas intentaron una
subida de tarifas, a la que tenían perfecto derecho, en un entorno de subidas generalizadas de precios
en España, e iniciaron conversaciones con capitalistas españoles, que culminaron en la
“nacionalización” de los tranvías urbanos madrileños, lo que marca el final de este período.
Pero el transporte urbano madrileño es algo más que los tranvías de vía normal, en manos de los
belgas. Están los tranvías de vía estrecha de la CEMT, los populares “cangrejos”. Justo en el inicio de
este período la CEMT pone en servicio su último nuevo tramo; no tendrá más ampliaciones, a pesar de
multitud de solicitudes, generalmente en pugna directa con el Tranvía del Este (los belgas), hasta que
éstos compraron la CEMT, logrando el monopolio de los tranvías urbanos.
Entre los tranvías suburbanos madrileños, los más importantes son los de la Ciudad Lineal, los de la
Compañía Madrileña de Urbanización, con Arturo Soria. Iniciada su implantación en períodos
anteriores, funcionan ya en tracción vapor al inicio de este período, en el que pasan de la tracción
vapor a la tracción eléctrica. Aunque también la Primera Guerra Mundial golpeó a la CMU, obligándola
a suspender pagos.
Los otros dos tranvías suburbanos ya estaban en servicio al inicio de este período, con tracción vapor.
El de Vallecas continuará su lánguida existencia, ahora en manos de la CMU, mientras que el de El
Pardo desaparecerá, otra víctima de la Primera Guerra Mundial.
Nada se avanza en este período en el tema de autobuses. Aunque tendré que empezar a referirme al
Metro (en epígrafes que identificaré (Metro de Madrid), que entra en servicio en 1919, como nuevo
medio de transporte a la caza de viajeros. Mis referencias al Metro serán las mínimas necesarias
(puestas en servicio, básicamente) para completar y aclarar el panorama, en el entorno del transporte
de superficie.
1906
La Exposición Iberoamericana de 1907. Real Decreto4376 de 5 de enero de 1906

“Se autoriza a la Unión Ibero Americana para celebrar una Exposición internacional en el año
1908 en los terrenos del Instituto Agrícola de Alfonso XII, a cuyo efecto se ceden las parcelas
denominadas de Las Minas y de La Moncloa, de dicho Instituto, por el tiempo que dure la citada
Exposición.
Los límites norte de los expresados terrenos son los comprendidos entre el camino del tranvía,
el paseo del Rey, el camino paralelo al de La Florida, la tapia del jardín de la Piña, el Arroyo de
Cantarranas, y desde éste, en línea quebrada, siguiendo los contornos de los campos de vides,
alternativas y olivar, hasta el punto donde se una de nuevo con el camino del tranvía en el
Arroyo del Degollado”.

157
El Arroyo del Degollado corría por medio de los actuales4377 Campos de Deportes, y, por tanto, la zona
cedida venía a corresponder a la actual zona del Parque del Oeste y de los Colegios mayores. La zona
de vestuarios y paso superior situado entre los dos Campos de Deportes es realmente un puente sobre
el citado Arroyo del Degollado, que ha sido cegado.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Por Real Orden4378 de 8 de enero de 1906 se
aprueba el acta de la subasta y se otorga la concesión a la Sociedad del Tranvía del Este.
Tranvía del Mediodía de Madrid. A la vista de la desestimación del proyecto, los peticionarios de la
concesión solicitan el 11 de diciembre de 1905 la devolución de proyecto y fianza. La Real Orden4379 de
8 de enero de 1906 ordena se devuelva fianza y proyecto, por haber sido desestimada la petición.
Tranvía de la Alhóndiga. Por escritura pública de 9 de enero de 1906 se constituye4380 la Compañía
Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes (CMAGDT), que resultará concesionaria
de este tranvía, y cuyo objeto social era la construcción y explotación de la Alhóndiga.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Se inaugura4381 el cambio de tracción, de
animal a vapor, en el tramo de Bifurcación (actual Plaza de Castilla) a Fuencarral, el 10 de enero de
1906.
Tranvía de las Peñuelas. Un informe4382 de Obras Públicas de fecha 11 de enero de 1906 señala que,
en ese momento, por la calle de Embajadores tendrían que pasar tres tranvías: el de Antón Martín, el
del Mediodía y el de las Peñuelas, teniendo preferencia el de Antón Martín. El Ayuntamiento de Madrid
aporta certificación en tal sentido.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Con fecha 15 de enero de 1906, D. Enrique
Paquet, Director del Tranvía del Este, participa4383 al Ministerio que con la misma fecha eleva al Alcalde
instancia solicitando el replanteo de la línea.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Anuncio4384 de fecha 16 de enero de
1906 de la instancia y proyecto presentado por D. José Cubells y San Félix, de un tranvía con motor
eléctrico “desde la plaza de los Ministerios hasta la calle de Alfonso XII, recorriendo la calle de la
Encarnación, plaza del mismo nombre, calle de Arrieta, plaza de Isabel II, calle del Arenal, Puerta del
Sol, calle de Alcalá, plaza de Castelar, Paseo del Prado, calles de Juan de Mena, Alarcón, Felipe IV,
Moreto y Espalter, terminando en la de Alfonso XII”, a fin de que se presenten otras que mejoren la
petición indicada.
TEM. Tranvía de la calle de Carretas a la de Atocha. Anuncio4385 de fecha 16 de enero de 1906, de la
presentación por la Sociedad de Tranvías de Estaciones y Mercados de una solicitud de concesión de
un tranvía eléctrico desde la calle de Carretas a la de Atocha por la plaza del Ángel y la calle de San
Sebastián, para la presentación de otras solicitudes que puedan mejorarla. No se presentan proyectos
en competencia.
Tranvía de la Alhóndiga. Por Real Orden4386 de 17 de enero de 1906 se aprueba el pliego de
condiciones, que es aceptado por el peticionario, Algíbez, el 22 de enero.
TN, calle del Obelisco a Diego de León. Anuncio4387 en La Correspondencia de España: “Tranvía del
Norte. A partir del día 21 del actual (21 de enero de 1906) quedará abierta a la explotación la nueva
4377 CHÍAS NAVARRO, Pilar. La Ciudad Universitaria de Madrid, 1986.

158
línea Obelisco - Diego de León, haciéndose por ella el servicio directo de la Puerta del Sol a la
Prosperidad, con la tarifa siguiente:
Sol - Prosperidad o viceversa 20 céntimos

Sol - Guindalera o viceversa 15 céntimos
Sol - Obelisco o viceversa 10 céntimos
Santa Bárbara - Prosperidad o viceversa 15 céntimos
Santa Bárbara - Guindalera o viceversa 10 céntimos
Obelisco - Prosperidad o viceversa 10 céntimos
Quedará además un servicio limitado entre Serrano y la Prosperidad, con la tarifa ordinaria”. Esta línea
no recibe nuevo número; se trata del tramo central del disco 19, que anteriormente estaba partido en
dos líneas sin solución de continuidad.
Tranvía de la Plaza de Oriente al Puente sobre el Arroyo Abroñigal. Vuelve a aparecer esta solicitud
de concesión de tranvía, tras ocho años de parón. El 22 de enero de 1906, Dª Juana Casquete, viuda
de D. Demetrio Núñez, presenta4388 dos instancias. En una solicita que se le reconozca su personalidad
en la petición de la concesión, y acompaña testimonio notarial del testamento. En la otra, solicita la
devolución de la fianza, desistiendo de la petición de la concesión. Estas peticiones son apoyadas por
otra instancia del hermano del difunto, Arturo Núñez Sierra, como defensor de los huérfanos menores.
Una Real Orden de 15 de marzo accede a las tres instancias, y concede el desistimiento con devolución
de la fianza.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. D. Arturo Soria y Mata presenta4389 una instancia, fecha 27
de enero de 1906, solicitando la concesión de un ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo.
Indudablemente, con un doble objetivo: la guerra con el tranvía de Cuatro Caminos a Colmenar Viejo,
y el enlace con el ferrocarril que tenía en tramitación, de la Ciudad Lineal a Fuencarral. Así lo cuenta4390
Arturo Soria: “El nuevo proyecto de esta vía férrea, en el que se ha procurado salvar, y creemos haber
salvado, todas las dificultades que ofreció el primero, ha sido ya presentado en el Ministerio de
Fomento el día 27. A este nuevo proyecto lo denominamos ferrocarril, por juzgarlo así más conveniente
a los intereses de esta Compañía, y, por lo tanto, hemos pedido la devolución del relativo al tranvía y
de la fianza que depositamos en garantía del mismo”. Por Real Orden de 5 de febrero de 1906 se remite
al Gobernador civil para que instruya el correspondiente expediente informativo.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Por Real Orden4391 de 1 de febrero de 1906 se aprueba
el Acta de la subasta y se otorga la concesión a la Sociedad Tranvía del Este de Madrid.
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. La Sociedad del Tranvía de Estaciones
y Mercados, peticionaria de estas líneas, presenta un escrito el 20 de diciembre de 1905, expresando
que está dispuesta a renunciar al ramal que plantea por las calles estrechas. Ello desbloquea el tema,
y el Ayuntamiento aprueba4392 en su sesión del 3 de febrero de 1906, el ramal de Leganitos a la calle
de la Princesa.
El Ferrocarril de cintura y penetración en Madrid. Ya hemos visto, y seguiremos viendo, cómo existía
la posibilidad de conceder un ferrocarril al margen e incluso en contra de la Ley de Ferrocarriles.
Bastaba con que el Congreso de los Diputados, o el Senado, aprobaran un proyecto de Ley autorizando
al Gobierno para otorgar al paniaguado de turno la concesión de un Ferrocarril, sin considerar si esa
concesión era útil o inútil, correcta o incorrecta, o si ya existía una concesión igual dada legalmente a
otro anterior peticionario, El Congreso de los Diputados aprobó el 3 de febrero de 1906 un tal Proyecto
de Ley, autorizando al Gobierno para conceder a D. Ramón Aguado Olloqui un “Ferrocarril de cintura
y penetración de Madrid”. Afortunadamente, la comisión del Senado que había de dictaminar ese
proyecto de Ley lo sometió a información pública, y eso permitió que tanto la CMU como la Compañía

159
del Ferrocarril de la Moncloa al Pacífico pudieran presentar sus alegaciones en contra, ya que el
proyecto de Aguado era prácticamente una copia de los proyectos aprobados de ambas Compañías.
La poca información disponible está en la revista4393 de La Ciudad Lineal. Seguro que se trata del mismo
ferrocarril que, según un periódico, Olloqui había solicitado del Ministerio en 1905.
La parada del tranvía. “Se ha convenido entre el Ayuntamiento y las empresas de tranvías el
establecimiento de paradas fijas y de algunas paradas discrecionales frente a las bocacalles que cruce
el coche”. Eso dice El Globo4394 del 31 de enero de 1906. Pero el “documento oficial” es un largo listado
de “Puntos de parada de los tranvías, en donde pueden apearse los viajeros”, que se publica4395 el 5 de
febrero de 1906.
Tranvía de la Alhóndiga. Anuncio4396 de fecha 6 de febrero de 1906, de la subasta de la concesión de
un tranvía eléctrico de la glorieta de Atocha al Paseo de los Pontones, subasta que tendrá lugar el 11
de abril de 1906. Se piden dos coches de tranvía de vía ancha y otros dos de vía estrecha, así como dos
vagones de vía ancha y otros dos de estrecha.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. En sesión4397 del 9 de febrero de 1906, el
Ayuntamiento aprueba informe favorable al proyecto de CEMT para ampliar sus vías alrededor de la
plaza de Olavide.
CMU. Línea subterránea desde la Puerta del Sol. En la sesión4398 del 9 de febrero de 1906, el
Ayuntamiento acuerda “Informar desfavorablemente a la superioridad el proyecto modificado de
ferrocarril subterráneo de Madrid, presentado por D. Arturo Soria, por ser irrealizable en la forma que
se ha estudiado, según se demuestra en el dictamen de la Junta Consultiva Municipal, y por la
imposibilidad absoluta de permitir el emplazamiento de la Estación que se propone, en la Puerta del
Sol". Debo señalar que en la lista4399 de asuntos pendientes de despacho de las Comisiones, fecha 8 de
enero de 1906, aparece el asunto "Tranvía subterráneo de Madrid", que había pasado al despacho de
la Comisión el 7 de julio de 1905. Nunca ha sido ágil el Ayuntamiento en la gestión de los asuntos. Por
otra parte, poco más de cien años después, bajo la Puerta del Sol hay una estación de ferrocarril;
¡gloriosos informes municipales, siempre redactados “a medida”!
CEMT. Tranvía de la calle de Hermosilla a la Guindalera. Anuncio4400 de fecha 10 de febrero de 1906
sacando a información pública la petición de este tranvía. No se presentan reclamaciones.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. El Director del Tranvía del Este, Paquet, solicita4401 del
Ayuntamiento el 14 de febrero de 1906, que se proceda al replanteo de la línea. Es curioso que el
Ayuntamiento no queda enterado de la concesión hasta su sesión4402 del 23 de febrero.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. La Real Orden4403 de 16 de febrero de
1906 aprueba el pliego de condiciones particulares.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. Sesión4404 del Ayuntamiento del 2 de marzo
de 1906. Se acuerda "Aprobar el acta de replanteo de un tranvía eléctrico desde la ronda de Valencia
a la glorieta de las Pirámides, por el paseo de las Acacias, como ampliación de la línea de la Sociedad
del Tranvía del Este de Madrid, y autorizar los enlaces con las vías del Tranvía de Leganés, marcados
en el plano de replanteo".

160
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. Sesión del Consejo de Obras Públicas4405 del 3 de marzo de
1906. Poca información nueva nos proporciona; la más importante, que esta línea apenas tiene
pendientes, por desarrollarse sobre la divisoria de aguas de los ríos Jarama y Manzanares. El Consejo
interpreta que se trata de una prolongación de la Ciudad Lineal, y apunta dos comentarios. Uno es la
sugerencia de que la CMU unifique sus tarifas, tanto de viajeros como de mercancías, en todas sus
líneas. El otro, que el coste de la explanación hace suponer que se intenta abrir una calle de 40 metros;
y si la CMU intenta plantear expropiación forzosa no debe admitirse más allá de la anchura necesaria
para la doble vía, aunque se plantea inicialmente vía única. El proyecto es aprobable. Y el proyecto se
aprueba por Real Orden de 9 de agosto, pero lo de las tarifas sólo como sugerencia.
Tranvía de las Peñuelas. El Ministerio de Obras Públicas, en 15 de marzo de 1906, a la vista del informe
desfavorable del Ayuntamiento, y la prioridad del tranvía de Antón Martín, desestima4406 la petición, y
pide al Ministerio de Hacienda que proceda a devolver la fianza.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. El Pliego de condiciones particulares de este tranvía se aprueba por
Real Orden4407 de 15 de marzo de 1906, y por Real Orden de 31 de marzo se anuncia la subasta, que
tendrá lugar el 9 de junio de 1906.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. Por Real Orden4408 de 15 de marzo de 1906 se
autoriza, con prescripciones, a la CEMT para establecer alrededor de la plaza de Olavide una ampliación
de las vías de la concesión de este tranvía. No se admite pago de tarifa por este tramo de vía. El
Ayuntamiento queda enterado en la sesión4409 del 28 de marzo de 1906.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Real Orden4410 de 16 de marzo de 1906
anunciando la subasta de esta concesión para el día 21 de mayo. Celebrada la subasta, no se
presentaron proposiciones y fue declarada desierta.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Anuncio4411 del Gobierno civil, de 21 de marzo de 1906,
sobre la solicitud de declaración de utilidad pública de este ferrocarril, sin subvención del Estado, y de
servicio particular y uso público.
Estadística de accidentes. El Consulado de Noruega pide4412 al Ayuntamiento, el 3 de abril de 1906,
una estadística de desgracias en los tranvías eléctricos en los últimos cinco años. El Ayuntamiento
recopila y envía esta estadística:
Compañía General de Tranvías Compañía Madrileña de Tracción
Año Heridos Muertos Año Heridos Muertos
1901 5 2
1902 114 12 1902 42 6
1903 44 10 1903 10 3
1904 31 7 1904 18 4
1905 26 3 1905 8 2
Total 225 32 Total 83 17
Las cifras de 1902 de la CEMT incluyen el accidente de la Carrera de San Jerónimo.
El corta-corrientes de Requena. En instancia de 2 de abril de 1906, presentada4413 en el Ministerio, D.
Antonio Requena solicita “se practiquen las pruebas y experiencias que se estimen necesarias a fin de
que se declare de utilidad pública el aparato denominado “Procedimiento Requena para corta-
transforma-corrientes automático de seguridad” de que es autor y tiene patente de invención, y hacer
obligatorio su uso a todas las empresas eléctricas, incluso las de teléfonos y telégrafos públicos y de

4412 Archivo de Villa. Expediente 26-236-2. Documento 24.
161
ferrocarriles”. El Consejo de Obras Públicas, en sesión del 28 de abril, señala que el Ayuntamiento
dispuso que se hicieran pruebas en la CEMT, pero el Director de la misma exigió una fianza de 30.000
pesetas, o que lo ordenase el Ministerio. Que se pida al Ayuntamiento el expediente instruido. Y así lo
dispone una Real Orden de 12 de mayo de 1906.
Tranvía de la Alhóndiga. Acto de la subasta4414 de la concesión de este tranvía, el 11 de abril de 1906.
Se presenta un pliego de D. Juan de Dios Raboso y Castellanos, en nombre y representación de la
Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes (CMAGDT), rebajando en un
uno por ciento las tarifas. El peticionario, D. José Algíbez Pérez, renuncia a ejercer el derecho de tanteo,
y la concesión se adjudica provisionalmente a la CMAGDT, cuyo Administrador Delegado era D. Nicolás
de Escoriaza, y Raboso era el Consejero Delegado.
CEMT. Tranvía Central. Una Real Orden4415 de 2 de mayo de 1906 desestima las dos peticiones, de
ampliación por la calle de Sevilla (por Carrera de San Jerónimo y Alcalá), y de prolongación del
apartadero de la Carrera de San Jerónimo. Todos los informes a ambas peticiones habían sido
desfavorables.
TN, doble vía en Montera. Una Real Orden4416 de 6 de mayo de 1906 autoriza el establecimiento de
doble vía en la calle de la Montera, pero con carácter provisional, “pues si la práctica demostrase que
la doble vía dificulta el tránsito, procedería anular esta concesión”. De esta Real Orden se dio cuenta
al Ayuntamiento en sesión del 30 de junio.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo y
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. Anuncio oficial de la Compañía del Tranvía del Este,
publicado4417 el 12 de mayo de 1906.
“Nuevas líneas de tranvías. En las próximas semanas se inaugurará la explotación de las nuevas
líneas de la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, prolongando la de Cibeles - Embajadores
hasta el Puente de Toledo por la Ronda de Valencia y Paseo de las Acacias (línea 26), y uniendo
la Glorieta de Atocha con la Estación de las Delicias por el Paseo del mismo nombre (línea 27,
desde Moncloa).
Para la línea Cibeles - Puente de Toledo saldrán los coches del punto de parada, frente al Banco
de España, y regirá la siguiente tarifa:
Cibeles - Puente de Toledo o viceversa 20 céntimos
Puerta de Atocha - Puente de Toledo o viceversa 15 céntimos
Cibeles - Embajadores o viceversa 10 céntimos
Embajadores - Puente de Toledo o viceversa 10 céntimos
El servicio de la línea de las Delicias se efectuará directamente desde la Puerta del Sol, con la
siguiente tarifa:
Puerta del Sol - Delicias o viceversa 20 céntimos
Puerta del Sol - Puerta de Atocha o viceversa 15 céntimos
Puerta del Sol - Neptuno o viceversa 10 céntimos
Cibeles - Delicias o viceversa 15 céntimos
Cibeles - Atocha o viceversa 10 céntimos
Puerta de Atocha - Delicias o viceversa 10 céntimos”
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. En comunicación de 13 de mayo de 1906, el
Gobernador Civil informa4418 que, visto el resultado positivo de la inspección realizada de las obras de
este tranvía, ha autorizado la apertura a la explotación pública. Ese mismo día se publica4419 en la

162
prensa: “Nueva línea de tranvías. Mañana lunes 14 (de mayo de 1906) se inaugurará el servicio de
tranvías desde la Cibeles al Puente de Toledo por la nueva línea de la Ronda de Valencia y paseo de las
Acacias”.
CEMT. Tranvía de la calle de Hermosilla a la Guindalera. En su sesión4420 del 11 de mayo de 1906, el
Ayuntamiento aprueba el informe favorable a la petición de esta línea, presentado por la Comisión,
"en lo que se refiere a las vías públicas que recorre, y en cuanto al trozo de la calle de Lista, que es de
propiedad particular, estará obligada la Compañía peticionaria a obtener de los dueños el permiso
necesario para la colocación de las vías y paso del tranvía por los terrenos que no sean del dominio
público".
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Sesión4421 del Consejo de Obras
Públicas del 19 de mayo de 1906. Se estudian los dos ramales y la postura respecto a ellos del
Ayuntamiento, del Ingeniero Jefe de la provincia y del Gobernador. Se trata de dos ramales que, a fin
de cuentas, unen la plaza de Santo Domingo con la calle de la Princesa. El primero se compone de un
primer trozo por la calle de Isabel la Católica, y un segundo trozo por las calles del Álamo y de San
Bernardino. El segundo ramal une la vía que baja por la calle de Leganitos, desde la plaza de San Marcial
(actual Plaza de España) por Duque de Osuna a la calle de la Princesa. Todos los informes estaban en
contra del primer ramal (aunque el Ayuntamiento hubiera estado dispuesto a admitir el primer trozo
de ese primer ramal); y la propia Compañía retiró su petición de ese primer ramal. Todos los informes
son favorables al segundo ramal, que se aprueba, y en doble vía, por Real Orden de 26 de junio de
1906. El Ayuntamiento queda enterado en su sesión4422 del 28 de julio de 1906.
Tranvía de la Alhóndiga. Real Orden4423 de 23 de mayo de 1906, aprobando el Acta de la subasta y
otorgando la concesión a la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes
(CMAGDT). El Ayuntamiento queda enterado en la sesión4424 del 15 de junio.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. La Época4425 del 24 de mayo de 1906: “Hoy ha quedado
establecido el servicio de tranvías desde la Puerta del Sol a la estación de las Delicias, por el Paseo del
Prado y calle de Trajineros”.
D. Emilio Campión. El Juez de primera instancia e instrucción del distrito de Chamberí publica4426 un
edicto de fecha 25 de mayo de 1906 citando a D. Emilio Campión y Lavendje, ingeniero, soltero, de 37
años, que tuvo su domicilio en..... Le cita como Subdirector de la Compañía General de Tranvías, para
responder de unos cargos, posiblemente por algún accidente. Le dirían que se había ido.
Cable de retorno del Tranvía del Este. Veamos qué estela dejó la Real Orden de 5 de agosto de 1905
sobre este asunto. En esa Real Orden se hacía referencia a la “Compañía General de Tranvías”, que no
era un nombre oficial; hoy diríamos que era “una marca comercial”. Combet (CEMT) presento la
demanda por daños ante el Juzgado de 1ª Instancia e Instrucción del Distrito de Congreso. Y Combet
presenta4427 una instancia el 26 de mayo de 1906, señalando que “al intentar hacer efectivo ante los
Tribunales de Justicia el derecho que concede a la Compañía de Tracción la conclusión 3ª de la Real
Orden mencionada, no aparece por ninguna parte la Compañía General”, sino las antiguas Compañías,
del Este, de Leganés, de Estaciones y Mercados, etc. Resulta que “todas las Compañías se unieron
fundando la Societé Generale des Tramways Electriques d’Espagne, que por traducción vulgar venía
siendo llamada Compañía General de Tranvías”. Y solicita del Ministerio de dicte una Real Orden
aclaratoria de la de 5 de agosto de 1905, indicando que se refiere a la Sociedad del Tranvía del Este de
Madrid.

4426 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”. 24 de mayo de 1906.
163
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. La Real Orden4428 de 30 de mayo de 1906

aprueba el acto de la subasta y otorga la concesión de este tranvía a la Sociedad del Tranvía de
Estaciones y Mercados. Recordemos que esta línea, era realmente la prolongación desde el Pacífico al
Puente de Vallecas, entrando en este último barrio, perteneciente al municipio de Vallecas. El
Ayuntamiento quedó enterado de esta Real Orden en su sesión4429 del 22 de junio de 1906.
CEMT. De la calle del Barquillo a la plaza de Olavide. El 30 de mayo de 1906 el Gobernador civil
participa que ha autorizado a la CEMT para la apertura al servicio público de este tranvía, por estar
terminadas las obras. El 11 de junio, la CEMT solicita la devolución de fianza, por haber terminado las
obras y estar en explotación la línea. Una Real Orden4430 de 26 de junio dispone se devuelva la fianza.
La boda de Alfonso XIII. Tranvías engalanados. “La empresa de los tranvías, siguiendo la costumbre de
otras veces, ha empezado también el adorno de los coches que prestan servicio en todas las líneas de
Madrid. Consiste en gallardetes con los colores nacionales de las naciones interesadas en el fausto
acontecimiento de estos días, colocados a lo largo de los troles”. Se trataba de la boda4431 de Alfonso
XIII con Dª Victoria Eugenia de Battemberg, que a su llegada el 26 de mayo fue a alojarse al Palacio de
El Pardo. El fracaso4432 del Tranvía de vapor de El Pardo para llevar a los curiosos fue estrepitoso. La
boda tuvo lugar el 31 de mayo de 1906, en los Jerónimos.
La boda de Alfonso XIII. Los tranvías son afectados por las disposiciones de circulación con motivo de
la boda. Una comunicación4433 del Gobernador al Alcalde señala. "Me permito encarecer de V. E. dicte
las órdenes oportunas para que, con arreglo a los itinerarios acordados y en las horas que considere
conveniente, se suspenda la circulación de tranvías, excepto los destinados a la Plaza de Toros el día de
la corrida".
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Edicto4434 de fecha 4 de junio de 1906 del Juez de 1ª
instancia del distrito del Hospital sobre la suspensión de pagos y propuesta de convenio con los
acreedores, de la Sociedad Anónima del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a
Chamartín de la Rosa. Incluye el texto del convenio, que fue aprobado por sentencia4435 de 8 de agosto
de 1906.
Cable de retorno del Tranvía del Este. Una Real Orden4436 de 12 de junio de 1906 dice que ha habido
un error de expresión, y que la Real Orden de 5 de agosto de 1905 se refería a la Sociedad del Tranvía
del Este de Madrid. Paquet, el Director del Tranvía del Este, pide “ingenuamente” en instancia de 25
de junio que le envíen la Real Orden de 5 de agosto de 1905, y que se le notifique en forma, señalando
los recursos a que tuviera derecho. Le es trasladada íntegra en 28 de julio de 1906, haciéndole presente
que puede recurrir a la vía contenciosa en un plazo de tres meses a partir de la notificación.
Efectivamente, presenta recurso contra las Reales Ordenes de 12 de junio y de 28 de julio de 1906, y
el Tribunal Supremo reclamó el expediente en 22 de diciembre de 1906. El error de los funcionarios de
Fomento contribuyó a que el Tribunal se liara (evidentemente, los Jueces del Tribunal Supremo no
viajaban en tranvía). Por ejemplo, en escrito de 17 de diciembre de 1907, el Presidente del Tribunal
preguntaba a Fomento si el Tranvía del Este formaba parte de la Compañía General de Tranvías cuando
se redactó la Real Orden de 5 de agosto de 1905.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Una Real Orden4437 de 12 de junio de
1906 aprueba el proyecto de doble vía entre el kiosco grande, kilómetro 3,570, y las cocheras del
ferrocarril (en el barrio de la Concepción), kilómetro 4,890, con una longitud de 1.320 metros.

4434 ”Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 25 de junio de 1906.
164
TE. Retoque veraniego de tarifas. Anuncio en El Imparcial4438 del 21 de junio de 1906:

“Tranvía del Hipódromo. Desde el día 1º de julio próximo, y a título de ensayo, se modificará la
tarifa de la línea del Hipódromo en la forma siguiente:
Puerta del Sol - Hipódromo, 15 céntimos
Puerta del Sol - bocacalles Riscal y Lista, 10 céntimos
Cibeles - Hipódromo, 10 céntimos”.
4439
El retoque se reduce a llevar hasta Marqués de Riscal / Lista (hoy Ortega y Gasset) el trayecto de 10
céntimos desde Sol, que antes acababa en Colón.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. “Se encuentra en Madrid un representante de la casa
francesa Decauville, con objeto de ultimar el contrato para la construcción del ferrocarril de la Moncloa
al Pacífico y suministro del material móvil necesario para la explotación de esta línea, que será pronto
un hecho”. Noticia4440 del 24 de junio de 1906.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. Celebrada la subasta el 9 de junio de 1906 sin que se presentaran
propuestas, una Real Orden4441 de 26 de junio de 1906 aprueba el acta de la subasta y otorga la
concesión4442 de este tranvía a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El Ayuntamiento queda
enterado en su sesión4443 del 28 de julio de 1906.
El término “Autobús”. Encuentro, utilizada por primera vez, la palabra “autobús” en la prensa diaria;
en El Siglo Futuro del 13 de julio de 1906. Hasta ese momento, se utilizaba “ómnibus automóvil”, con
o sin guion entre las dos palabras, y se seguirá utilizando durante algún tiempo. Algo después, un
lingüista4444 despotrica contra la palabra autobus, importada del francés, en la que no sabe ni dónde
poner el acento, y que no significa nada en ningún idioma. Acaba proponiendo “autómnibus”; nadie le
hizo caso.... en ese momento. Pero un fenómeno curioso fue que, en los primeros tiempos, el plural
de la palabra “autobús” fue, simplemente, “autobús”, consecuencia de su origen francés.
Ómnibus automóviles. En este mismo mes, los ómnibus automóviles (autobuses) habían empezado4445
el servicio regular en París, referencia indispensable en aquel Madrid. Podríamos denominar “Día del
ómnibus-automóvil” a la sesión4446 del Ayuntamiento de 30 de junio de 1906. En esa sesión, algo que
no veíamos desde 40 ó 50 años atrás: el Ayuntamiento aprueba tres concesiones (o licencias, o
autorizaciones, qué más da). Son tres sistemas de ómnibus automóviles, que van desde el vehículo de
alquiler al de recorridos fijos. Los vamos a ver en algún detalle, aunque ninguno de ellos se llevó a la
práctica.
Ómnibus automóviles. Primera “licencia”; ómnibus sirviendo dos líneas fijas.
“Aprobar en votación nominal [...] un informe proponiendo se conceda licencia a D. Francisco
de P. Enciso, para la explotación de 30 ómnibus automóviles, para el servicio público, sin
imperial, movidos por vapor, sin humo, y capaces para 20 viajeros, con dos itinerarios cuyos
recorridos son:
El primero de 42 calles, divididas en ocho trayectos o sean: plaza de Antón Martín, calle de la
Magdalena, plaza del Progreso, calle del Duque de Alba, Estudios, Segovia, Toledo, plaza de
Puerta Cerrada, calle del Sacramento, Mayor, Bailén, plaza de Oriente, calle de Felipe V,
Arrieta, San Quintín, Bailén, plaza de San Marcial, Leganitos, calle de los Reyes, plaza del Conde
de Toreno, calle de Amaniel, Noviciado, San Bernardo, Divino Pastor, Apodaca, Florida, Santa
Bárbara, Orellana, Génova, plaza de Colón, Jorge Juan, Serrano, plaza de la Independencia,

4444 “La España Moderna”, 1 de agosto de 1907.
4445 BELLU, René, Les autobus parisiens, 1979.
165
Alfonso XII, Valenzuela, Reina Mercedes, Juan de Mena, Alarcón, Lealtad, plaza de Cánovas, de
las Cortes, calle del Prado, León y plaza de Antón Martín.
El segundo, calle de Zurbano desde la de Almagro, Argensola, Belén, Góngora, Gravina,
Libertad, Infantas, plaza del Rey, Barquillo, Alcalá, Puerta del Sol entre Alcalá y Carretas.
Tarifas y trayectos
Pesetas
De la plaza de Antón Martín a la Puerta de Moros 0’05
De la plaza de Puerta de Moros a la de Oriente 0’05
De la plaza de Oriente a la del Conde de Toreno 0’05
De la plaza del Conde de Toreno a la calle de Fuencarral 0’05
De la calle de Fuencarral a la de Orellana 0’05
De la calle de Orellana a la de Serrano 0’05
De la calle de Serrano a la plaza de la Lealtad 0’05
De la plaza de la Lealtad a la de Antón Martín 0’05
De calle de Zurbano a la plaza del Rey 0’05
De la plaza del Rey a la Puerta del Sol 0’05
El peticionario es nuestro conocido Enciso, el de tantas peticiones tranviarias
Ómnibus automóviles. Segunda “autorización”; ómnibus para alquiler.
“Conceder asimismo autorización a D. Indalecio Merquero, para explotar un servicio público de
automóviles, cuya circulación comprende toda la población y sus afueras, esto es, el mismo que
actualmente se presta con los ómnibus con tracción animal o de sangre, teniendo como punto
de estacionamiento los siguientes:
Uno frente a la calle de Sevilla; otro en la calle de Tetuán en el trayecto comprendido entre las
calles del Carmen y Preciados, esto es, detrás del Hotel de la Paz; otro en la calle de Galdo,
entre las calles del Carmen y Preciados; otro, al final de la calle del Carmen, pero dentro de la
plaza del Callao; otro, en las plazas de Celenque y Santa Cruz y otro en la plaza del Príncipe
Alfonso”.
Las tarifas serán las del Reglamento de Carruajes a la calesera, y los límites de recorrido serán los
determinados por el Reglamento de Carruajes.
Ómnibus automóviles. Tercera “licencia”; ómnibus sirviendo dos líneas fijas.
“Conceder igualmente a D. N. Giampaoli licencia para la explotación de un servicio público de
ómnibus automóviles, con arreglo a la Memoria presentada, en dos trayectos:
El primero, que partiendo de la Bombilla (Viveros) muere en la plaza del Progreso y viceversa,
recorriendo los paseos del Pardo, Florida y San Vicente, plaza de San Marcial, calles de Bailén,
San Quintín, plaza de la Encarnación, calle de Arrieta, plaza de Isabel II, calle de las Hileras o
Fuentes, Mayor, Puerta del Sol (por el lado del Ministerio de la Gobernación), calle de Espoz y
Mina, plazas del Angel, del Príncipe Alfonso, calle del Prado, plazas de las Cortes, de Cánovas,
paseo del Prado, ronda de Atocha, calles de Santa Isabel, San Eugenio o del Duque de Fernán
Nuñez, atravesando la de Atocha, plaza de Antón Martín, calle de la Magdalena y plaza del
Progreso (lado izquierdo).
El segundo, que partiendo de la Puerta del Sol (manzana de las calles Mayor y Arenal), recorre
las calles Mayor, Esparteros, plazas de Santa Cruz, Provincia, calles de Atocha, Concepción
Jerónima, Conde de Romanones, plaza del Progreso (manzana de las calles de la Colegiata y
Duque de Alba), Colegiata, Toledo a la plaza de la Cebada, regresando por el mismo camino a
la plaza del Progreso, calles del Conde de Romanones, Concepción Jerónima, Atocha, plazas de
la Provincia, Santa Cruz y calles de Esparteros, Mayor y Puerta del Sol. [...]
El servicio de romerías, toros, etc., se sujetará a las disposiciones y prácticas que rigen para el
servicio de carruajes a la calesera.
166
El servicio desde la estación del Norte a Viveros, será permanente como el de las otras líneas,
y se le concede un plazo máximo de diez meses para la implantación de los servicios; y si pasado
éste no se realizara, se entenderá caducada la concesión.
Por tanto, líneas fijas y otros servicios ocasionales. Un periódico4447 nos cuenta así la propuesta de
Giampaoli, ampliando la información:
“En la sesión celebrada el sábado por el Ayuntamiento fue aprobada la concesión de un servicio
urbano de ómnibus automóviles que reportará indudables beneficios, facilitando las
comunicaciones con algunas calles no servidas por las líneas de tranvías.
Los coches, que tendrán una fuerza de 40 a 45 caballos, serán de forma parecida a los existentes
en otras capitales, y comprenderán viajeros de dos clases. Los de primera ocuparán el interior
y los de segunda la imperial del mismo. Podrán ir en ellos hasta 40 personas.
Aunque la Sociedad General de Omnibus-automóviles, que es como se denomina la empresa
concesionaria, se propone establecer varias líneas, por ahora sólo está ultimada la que,
partiendo de la Plaza del Progreso y recorriendo varias importantes vías, terminará en la
carretera del Pardo, cerca del Campo del Recreo.
Servirá la calle de la Magdalena, plaza de Antón Martín, calle de Santa Isabel, Estación del
Mediodía, Paseo del Prado, Plazas de Cánovas y de las Cortes, calle del Prado, plazas del
Príncipe Alfonso y del Angel, calle de Espoz y Mina, Puerta del Sol, calle del Arenal, plaza de
Isabel II, calle de Arrieta, plaza de la Encarnación, calles de San Quintín y Bailén, Paseo de San
Vicente, Estación del Norte y Paseo de la Florida.
Los coches, que circularán en número de 26, recorrerán el trayecto con intervalos de seis
minutos, siendo su precio de 5 y 10 céntimos kilómetro”.
Tranvías especiales de recreo. Escrito4448 del Tranvía del Este al Ayuntamiento, en 10 de julio de 1906:
“Esta Empresa ha decidido establecer por las noches, durante el presente verano, y siempre
que el tiempo lo permita, servicios especiales de recreo con precios reducidísimos y en la forma
siguiente:
1º. Servicio circular Sol - Alcalá - Independencia - Claudio Coello - Goya - Génova - Boulevares
– Ferraz y Mayor, y viceversa, al precio único de 20 céntimos.
2º. Servicio de ida y vuelta desde la Puerta del Sol a Carabanchel Bajo y Alto, por Alcalá -
Cibeles - Embajadores - Puente de Toledo con opción a parada en el punto final, a 30 y 40
céntimos, respectivamente”.
Acompaña impresos con las condiciones y los puntos de partida y llegada para la validez de los billetes.
El servicio se iniciará el miércoles 11 de julio, a las 9 de la noche.
Tablilla de fondo blanco y letra roja con la mención “Especial de recreo”, y disco luminoso con letra E.
En el servicio a los Carabancheles, “para el regreso no se expenderán billetes”. Salida de la Puerta del
Sol, de 9 a 11.30 de la noche, cada media hora.
Tranvías especiales de recreo. Efectivamente, en este verano se inicia4449 la costumbre de establecer
a última hora de la tarde un servicio especial, unas líneas especiales, a precio reducido; realmente, se
trataba de dar un largo paseo tranviario. “Tranvías especiales de recreo. Aunque la noche estaba
desapacible, fueron muchas las personas que aprovecharon la rebaja de precios en la línea transversal
y en la de Carabanchel, para dar un largo paseo en tranvía”. Se establecieron dos líneas, y hay una
referencia expresa4450 a la de los Carabancheles, el 11 de julio de 1906, que daba derecho a un viaje de
ida, con retorno al mismo punto, ya que hubo un incidente con el alcalde de Carabanchel Bajo, que no
estuvo de acuerdo con que el tranvía fuera sólo para que los madrileños fueran a tomarse un vino a
los Carabancheles, y reclamaba para los carabancheleros igual derecho de venir a Madrid.

167
TEM. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Una instancia conjunta de Lastres (por
el Tranvía de Estaciones y Mercados) y Justo Martínez (por el Tranvía del Este), informando que han
acordado que el Tranvía de Estaciones y Mercados ceda al Tranvía del Este la petición de concesión,
llega a Obras Públicas el 14 de julio de 1906, y se autoriza por Real Orden4451 de 20 de septiembre. El
ramal aprobado unía la línea del Estaciones y Mercados con el Tranvía de Madrid, ahora propiedad del
Tranvía del Este. Y el ramal, en vez de ser de uno, será del otro. Pues qué bien; al fin y al cabo, los
mismos perros con distintos collares. Señalemos que este ramal, por el que circularán los tranvías de
la Puerta del Sol a Moncloa (por Santo Domingo) desapareció a mediados del Siglo XX, al abrir el primer
tramo de la calle de la Princesa.
Tranvías especiales de recreo. Parece que el nuevo servicio4452 es un éxito: “El servicio de tranvías de
recreo, accediendo a las numerosas peticiones formuladas por el público, empezará desde mañana a
las siete de la tarde”. Y a un precio4453 atractivo: “¡una hora en tranvía por veinte céntimos!”. Y hay que
aumentar el número de coches4454 de este servicio especial: “El servicio circular de tranvías puesto en
vigor recientemente por las Compañías de tranvías, ha tenido una gran acogida, siendo insuficiente el
servicio que por vía de ensayo había puesto. Desde anoche (18 de julio de 1906), este servicio se ha
aumentado considerablemente, verificándose las salidas de la Puerta del Sol cada cinco minutos”.
Tranvías especiales de recreo. Gracias a La Época4455 del 24 de julio de 1906 conseguimos saber que
la segunda línea, la urbana, es circular, y permite dar una vuelta completa, hora y cuarto, por veinte
céntimos:
“Crónicas del verano. [...] ¡Qué extraño, pues, que en estas noches la gente se lance a la calle,
y, a falta de medios para salir de la corte en el sudexpreso o en el rápido de Hendaya, se haga
la ilusión de que abandona Madrid, paseando en los tranvías especiales que la compañía
general ha tenido el buen acuerdo de establecer! ¡Veinte céntimos el recorrido de la Puerta del
Sol al Ministerio de la Gobernación, pasando por los bulevares de cintura que debemos a
Aguilera! Ahí es nada el viaje: hora y cuarto aproximadamente, y con derecho, si no a detenerse
en el camino, a admirar al paso al Viaducto de la calle de Segovia, las obras interminables de
nuestra catedral de la Almudena; el Real Palacio; el derribo de San Gil, no menos interminable
que la Catedral; la espléndidamente alumbrada calle de Ferraz, el Cuartel de la Montaña, el
frontón de la calle del Marqués de Urquijo, convertido en parque de Sanidad o de
Administración Militar; los bulevares, radiantes de luz y embellecidos por gran número de
muchachas que suspiran por el apuesto novio de bigotes a lo Kaiser y sombrero de guajiro, y
las estatuas de Lope de Vega, Bravo Murillo, Quevedo y el descubridor de América, amén de la
diosa Cibeles, cuyo grupo, adherido a la parte posterior de su carro, parece providencial
alegoría de la mala educación de los chiquillos de la corte, siempre dispuestos a colgarse en la
trasera de los coches y tranvías”.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. El Gobernador Civil, en comunicación4456 del 26 de julio
de 1906, manifiesta haber aprobado el acta de reconocimiento de las obras ejecutadas y autorizado la
apertura al servicio público de la línea del Paseo de las Delicias.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. El Director del Tranvía del Este presenta una instancia4457 el 28 de
julio de 1906 acompañada de un acta notarial en la que se hace constar que “la Compañía Eléctrica
Madrileña de Tracción ha empezado a ejecutar obras en parte de la concesión solicitada”. El acta
detalla las uniones existentes y eliminadas entre las dos vías (lado pares y lado nones) de la CEMT en
la calle de Velázquez y las vías de calles transversales, e indica que por “las vías nuevas de la vía de los
pares de Velázquez con las de Lista, Hermosilla y Villanueva, están circulando coches con servicio de
viajeros”. El Director del Tranvía del Este también solicita que se ordene la paralización de las obras.

4454 “El Día”, 19 de julio de 1906.
168
CMU. Anuncio en El Liberal4458 del 6 de agosto de 1906. “Compañía Madrileña de Urbanización. Se

necesitan seis maquinistas que hayan conducido locomotoras u ómnibus automóviles de vapor, para
los nuevos coches automotores próximos a llegar. Razón: Lagasca 6 y en el depósito de locomotoras de
la Ciudad Lineal, los días laborables de 9 a 12 de la mañana”.
Autobuses en Barcelona. El 11 de agosto de 1906 se inaugura4459 el servicio de autobuses urbanos
(ómnibus automóviles) en Barcelona, de Plaza de Cataluña a Plaza de Trilla (Gracia). Los vehículos, con
motor de gasolina, eran de la marca4460 Brillié-Schneider similares a los utilizados en París.
TN, doble vía en Montera. Todo llega en esta vida. “Desde hoy ha empezado a funcionar la doble vía
del tranvía en la calle de la Montera, con lo cual el público encontrará muchas ventajas”. La Época4461
20 de agosto de 1906.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. A lo largo de los últimos 24 meses, el tema ha seguido en
efervescencia. Antes de redactar el pliego de condiciones particulares, era necesario aclarar el tema
del peaje, del paso del tranvía de vapor por la vía del Tranvía del Norte de la calle de Santa Engracia. El
Tranvía del Norte manifestó su total oposición, y Arturo Soria llega a decir que entonces utilizaría
tracción animal en esa calle. El Tranvía del Norte dice que el vapor perjudicaría a su línea eléctrica.
Arturo Soria dice en escrito de 23 de octubre de 1905 que “no era ni legal ni fundado el aserto del
Tranvía del Norte oponiéndose a la ocupación de su vía”. El Consejo de Obras Públicas, en sesión4462
del 25 de agosto de 1906 no resuelve nada.
El Ferrocarril de cintura y penetración en Madrid. Hemos visto dos intentos anteriores de D. Ramón
Aguado en relación con este tranvía o ferrocarril. Lo extraño del caso es que el tema vuelve a aparecer
una tercera vez, en la Revista Minera4463 del 1 de septiembre de 1906. En ella se cuenta que el proyecto
ha sido presentado en el Gobierno Civil de la provincia de Madrid, y la información se extiende en el
detalle de las líneas propuestas. Si no supiéramos ya que era una vil copia del proyecto de Arturo Soria,
al menos le habríamos encontrado muchos puntos de coincidencia.
El corta-corrientes de Requena. Sesión4464 del 3 de septiembre de 1906 del Consejo de Obras Públicas,
tras estudiar el expediente remitido por el Ayuntamiento. Señala que el aparato que se describe en la
última instancia no es el que aparece en el expediente del Ayuntamiento. Que si el aparato está bien
construido, puede funcionar, pero es dudosa su estabilidad en el tiempo, por la utilización de contactos
movibles. El inventor ha propuesto hacer las pruebas en una línea (aérea) adicional construida por su
cuenta en las condiciones señaladas por los Ingenieros del Ayuntamiento. Y el Consejo opina que
puede autorizarse el ensayo, en el plazo de un año, y señala en qué condiciones. Por Real Orden de 2
de noviembre de 1906 se nombra una Comisión, presidida por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de
la provincia de Madrid, con Ingenieros del Ayuntamiento y de la CEMT.
Ferrocarril de las canteras de Vicálvaro. D. Juan Muñoz Hortelano presenta en el Ministerio de
Fomento una instancia4465 de fecha 12 de septiembre de 1906, acompañada de proyecto, solicitando
autorización para la construcción de un ferrocarril económico en Vicálvaro, destinado a la explotación
de unas canteras. La Nota del Negociado señala que se trata de un ferrocarril particular de vía estrecha
con tracción de sangre, que ha de ocupar terrenos de dominio público. La vía tiene su origen frente al
kilómetro 13,170 de la carretera de Madrid a Arganda y termina en una propiedad de la empresa de
Sevillano, después de un recorrido de 287,38 metros. El 10 de octubre se envía al Ingeniero Jefe de
Obras Públicas de la provincia, para confrontación. Y nunca más se supo.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. En la sesión4466 del 21 de septiembre de 1906, el
Ayuntamiento aprueba una gruesa propuesta sobre defectos en el servicio de tranvías, que incluía la

4459 El “Nuevo Mundo”, 23 de agosto de 1906.
4460 GONZÁLEZ MASIP, Albert, Els Autobusos a Barcelona (1906 - 1939). 1996.
4463 “Revista Minera”. 11 de septiembre de 1906.
169
unificación de las concesiones tranviarias y la rebaja de tarifas. El acuerdo con las Compañías de
Tranvías se basaba en tres puntos:
Reducción a 0,10 pesetas el precio del transporte de viajeros en todas las líneas actuales y
futuras, contando desde la Puerta del Sol o desde la cabecera de línea cercana a ella, hasta el
actual límite municipal, o un kilómetro más si fuese ampliado. Seguirán vigentes las tarifas
especiales de toros y similares.
Las Compañías se obligan a conservar la tarifa de 0,05 pesetas en los recorridos de Puerta del
Sol a Santo Domingo, Fuentecilla, Antón Martín y Progreso, o viceversa.
Las Compañías se comprometen a establecer una tarifa económica de 0,05 pesetas en todas
sus líneas, desde la Puerta del Sol o cabecera de línea aplicable, desde las 8 de la mañana en
todo tiempo.
El tema venía de atrás y aguarda4467 un largo proceso.
TEM. Tranvía de la calle de Carretas a la de Atocha. Anuncio4468 de fecha 16 de octubre de 1906
sacando a información pública la petición de concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de
Carretas a la de Atocha por la plaza del Ángel y la calle de San Sebastián, presentada por la Sociedad
de Tranvías de Estaciones y Mercados. No se presentaron reclamaciones.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Para entendernos: del Pacífico al Puente
de Vallecas. Anuncio oficial publicado4469 el 20 de octubre de 1906: “Tranvía eléctrico al Puente de
Vallecas. A partir del próximo domingo, 21 del corriente, quedará abierta a la explotación la nueva
línea Sol - Pacífico - Puente de Vallecas, con la tarifa siguiente, a más de la que rige en la actualidad:
Puente de Vallecas - Sol o viceversa 25 cts.
Puente de Vallecas - Antón Martín o viceversa 20 cts.
Puente de Vallecas - Pacífico o viceversa. 5 cts.”
El día 21 se abrió al servicio público, pero la inauguración oficial, con autoridades y el inevitable lunch,
tuvo lugar4470 el sábado 20 de octubre a las 4 de la tarde.
Nuevo sistema tarifario en la CEMT. La CEMT somete a la aprobación4471 del Ayuntamiento, en 25 de
octubre de 1906, un nuevo sistema de tarifas basado en tarifas por secciones y un billete de
correspondencia por toda la red de vía estrecha. Envía al Ayuntamiento el plano, con las secciones,
que se fijará en los coches, y los dos modelos de billetes, directo y de correspondencia. También
muestra una tabla de tarifas, de doble entrada. El planteamiento parece una respuesta al principio de
acuerdo entre el Ayuntamiento y los belgas en temas tarifarios. Hay un informe favorable del Concejal
Delegado de Tranvías, pero una ponencia de la Comisión 3ª paraliza el tema en 29 de marzo de 1907.
Ferrocarril económico de la Moncloa al Pacífico. La casa Decauville no ha presentado, finalmente, su
propuesta para la construcción de esta línea con suministro del material fijo y móvil. El Consejo de
Administración de la Compañía del Ferrocarril de la Moncloa al Pacífico ha decidido4472 en sesión del
27 de octubre de 1906, activar el inicio de las obras, para lo que se cuenta con el ofrecimiento de una
casa alemana. Quieren empezar4473 por la estación de Cuatro Caminos, que será la más importante, y
por ser la más alta quieren poner en ella el depósito de mercancías. Y poco más se supo de este
Ferrocarril y de esta Sociedad. En las cuentas de la CMU aparecen en algunos momentos aportaciones
económicas que respaldan su actividad.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Informes favorables4474 de la Diputación provincial y de los
Ayuntamientos de Fuencarral, El Pardo y Colmenar Viejo, fecha 31 de octubre de 1906. Corresponden
al expediente informativo del Gobernador civil.

170
CEMT. Pza. Salesas a C/ Lagasca y C/ Velázquez a C/ Pardiñas. Anuncio4475 de fecha 5 de noviembre

de 1906, sacando a información pública esta solicitud de concesión de una línea de tranvía eléctrico
de vía métrica, en dos secciones. Se presenta una reclamación4476 de Paquet, del Tranvía del Este,
relacionada con que en la calle de Velázquez parece que la CEMT ha tenido abandonada por espacio
de cuatro años la vía del lado de los pares, de su primitiva concesión. Contestación de Combet, CEMT,
el 22 de enero de 1907.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Anuncio4477 del Ayuntamiento, fecha 5 de noviembre de 1906,
sacando a información pública la instalación de este tranvía, solicitado por la Sociedad del Tranvía del
Este de Madrid.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. El 8 de noviembre de 1906, el Gobernador
civil remite4478 el acta de reconocimiento de las obras ejecutadas y participa haber autorizado la
apertura de la línea al servicio público. ¡Por lo menos, podía haber mandado el papelito antes de
participar en el lunch de inauguración! Lógicamente, el Director del TEM solicita el 14 de mayo de 1907
la devolución de la fianza por estar terminadas las obras y abierta la línea al servicio público. Por Real
Orden de 30 de octubre de 1907 se devuelve la fianza.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Anuncio4479 de 15 de noviembre de 1906, por el que
el Ayuntamiento saca a información pública la petición del Tranvía del Este de un tranvía eléctrico
desde el Paseo de Recoletos hasta la calle de la Florida, por las de Bárbara de Braganza y de Fernando
VI. Se presentó una reclamación, que ahora analizaremos.
El corta-corrientes de Requena. En escrito4480 de 26 de noviembre de 1906, Requena solicita estar
representado en la Comisión por D. José Hernández Cogollos, Comandante de Ingenieros. Una Real
Orden4481 de 17 de diciembre de 1906 le aclara que “la intervención que V. o su representante debe
tener en la Comisión es la que se relaciona con el suministro de datos y antecedentes que se consideren
de utilidad, a juicio de la misma, para lo cual deberá ponerse a disposición de su presidente”. Y nos
quedamos sin saber qué más pasó. ¿Acabaría como el electro-interruptor Portillo?
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Resultado de la información pública para presentar reclamaciones
es un escrito4482 de D. Antonio Combet, Director de la CEMT, fecha 28 de noviembre de 1906,
señalando, entre otras cosas, que ya la Real Orden de 7 de marzo de 1902 suprimió el paso por
Velázquez, en anterior petición del Tranvía del Este.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. En fecha 3 de diciembre de 1906 el informe del
Negociado de Tráfico manifiesta4483 que este proyecto no es mejora del de Enciso, que hizo suyo la
Compañía del Este, y mejorado por la CEMT. Y que es preferible el proyecto de la CEMT por sus
menores tarifas y ser buena la competencia.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El Director de la CEMT, Combet, presenta una
reclamación, fechada 18 de diciembre de 1906, al anuncio de la petición por el Tranvía del Este de un
tranvía desde el Paseo de Recoletos hasta la calle de la Florida, por las calles de Bárbara de Braganza y
de Fernando VI. Y escribe: “La Compañía del Este de Madrid ha adoptado el sistema de solicitar a la
zaga de la Compañía de Tracción cuantas líneas viene ésta solicitando, con el decidido propósito de
contrarrestar o estorbar por los medios a su alcance el desarrollo de la Compañía Eléctrica Madrileña
de Tracción”. Y cita varios casos, todos ellos reales. Pero la CEMT hacía lo mismo respecto a las
solicitudes del Tranvía del Este, y así le replica en otro escrito el Director del Tranvía del Este.

4479 “Diario Oficial de Avisos de Madrid” 16 de noviembre de 1906.
171
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. El Gobernador Civil remite4484 a Fomento el
expediente informativo el 20 de diciembre de 1906. El Ayuntamiento pone pegas al paso por Tintoreros
y por el Puente de Segovia. En ese momento también tenían previsto pasar por ese puente un proyecto
de tranvía militar al Campamento de Carabanchel y otro del Sr. Martín Rojas. La CEMT había jugado
fuerte con el Ayuntamiento, planteándole el 22 de noviembre de 1905 que había adquirido un solar
de 6.500 pies en la calle de Segovia para depósito de los tranvías; que aplicaría una tarifa máxima de
10 céntimos desde la calle de Esparteros o desde la plaza de Pontejos a la Estación del Príncipe Pío
(con una tarifa de 5 céntimos entre 6 y 9 de la mañana). Y además está dispuesta a hacer las
expropiaciones de las casas de Tintoreros esquina a Segovia, para ensanchar la primera calle. Eso le
valió el informe favorable4485 del Ayuntamiento en su sesión del 9 de diciembre de 1905.
Ferrocarril minero. Ley4486 de 21 de diciembre de 1906, autorizando al Ministro de Fomento para
otorgar la concesión de un ferrocarril minero de vía estrecha, de servicio particular y uso público, que
partiendo de la Cerámica Madrileña termine en el terrero del camino de Santa Catalina, denominado
los Barros de las Escudillas; es declarado de utilidad pública. La concesión se otorga a D. Adolfo
Espinosa y Espinosa por Real Orden4487 de 18 de noviembre de 1907.
Ferrocarril minero. Detrás de “La Cerámica Madrileña” estaba otro nombre que hemos encontrado en
varias ocasiones, en temas que rozaban lo tranviario: Bruno Zaldo. Por ejemplo, en la sesión4488 del
Ayuntamiento del 30 de noviembre de 1906 éste acuerda "Quedar enterado de una comunicación del
Gobierno civil por la que, de acuerdo con lo informado por la Comisión provincial, se desestima el
recurso de alzada interpuesto por D. Bruno Zaldo, contra Decreto de la Alcaldía Presidencia que
desestimó su solicitud sobre aprovechamiento de las aguas fecales del arroyo Carcabón, con destino a
la producción de energía eléctrica, para suministro de la fábrica La Cerámica Madrileña".
Ferrocarril Metropolitano. En virtud de providencia4489 dictada el 27 de diciembre de 1906 por el
Juzgado de 1ª Instancia del distrito del Hospital, se anuncia la venta en pública subasta del inmueble
embargado y tasado pericialmente en 112.840 pesetas y compuesto de un terreno sobre el que está
edificada la cochera de este ferrocarril. Leemos4490 en la reseña de “Quiebras y suspensiones de pagos”
del Registro Mercantil e Industrial: “Compañía del Ferrocarril Metropolitano. Por providencia del
Juzgado de 1ª Instancia del distrito del Hospital de esta Corte, fecha 27 de diciembre próximo pasado,
como resultado de reclamación presentada contra esta entidad por D. Luis Sáinz de los Terreros Gómez,
se acordó la venta en pública subasta de varios inmuebles de esta Compañía, para el día 1º del corriente
mes”; parece que se refiere a febrero de 1907.
1907
TE. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Aprobados la tasación del proyecto y el
pliego de condiciones, se publica4491 un anuncio de fecha 3 de enero de 1907 convocando la subasta
para el 7 de marzo, con derecho de tanteo a favor del Tranvía del Este.
Impuestos. Impuestos nacionales. El diario La Correspondencia de España estaba publicando una serie
de colaboraciones bajo el título “Datos Oficiales. Cómo se administra y cómo se defrauda”, basada en
el análisis y comentario de la estadística oficial. El día 3 de enero de 1907 comenta4492 sobre la
ocultación y defraudación en la contribución industrial, en la industria de transportes. Y resulta que en
esa estadística aparecen “los tranvías o caminos de hierro urbanos con servicio permanente que dure
más de seis meses, que deben pagar por metro de vía a razón de 1,12 pesetas en Madrid y Barcelona”.

172
Pues bien, la columna de Madrid está en blanco, cero pesetas. La Compañía de tranvías se molesta y
envía una carta que se publica4493 dando las cifras de las distintas empresas de tranvías de Madrid. En
1905 las empresas del grupo belga pagaron 52.865,40 pesetas, repartidas, por Sociedades, de esta
manera:
Tranvía del Este 19.553 pesetas
Tranvía de Estaciones y Mercados 9.421 pesetas
Tranvía de Leganés 11.978,40 pesetas
Tranvía del Norte 11.913 pesetas
Tranvía de Perales a Cañaveral. Información en Madrid Científico4494 el 10 de enero de 1907: "Ha sido
autorizado D. Francisco Fernández Llano para efectuar los estudios de un tranvía eléctrico desde
Perales (Madrid) a Cañaveral, y otro de Cáceres a Logrosán con ramal a Trujillo, concediéndole un plazo
de dos años".
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. El Consejo de Obras Públicas, en su sesión del 5 de enero de
1907, se saca de la manga la interpretación de que cuando se dictó la Ley de Ferrocarriles no existían
los ferrocarriles eléctricos; y al aplicar ahora el derecho de peaje, no puede ser mas que por analogía,
a igualdad de sistema de tracción. Y acuerda proponer que no procede imponer a la Compañía del
Tranvía del Norte el paso de locomotoras de vapor por su vía en la calle de Santa Engracia. Y así lo
recoge la Real Orden4495 de 21 de enero de 1907. Y eso era una completa estupidez. Era totalmente
lógico lo que ya se estaba aplicando, que el derecho de peaje no incluía el derecho a la línea de energía
eléctrica, igual que nadie hubiera pretendido que se alimentara a las mulas de la otra Compañía. Pero
el peaje estaba dedicado a la utilización de la vía, situada en la calzada de la calle o carretera, como
utilización conjunta de un derecho que se había concedido a la primera Compañía, por cuya utilización
pagaba un tanto la segunda Compañía. Y es que Arturo Soria tenía muy pocos amigos; no era extraño,
era un hombre sincero que decía las cosas muy claras.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El Pliego de condiciones particulares se aprueba4496 por Real
Orden de 21 de enero de 1907, pero Arturo Soria tarda en firmar la aceptación, y sólo firma el 6 de
junio de 1907. Curiosamente, después de aprobado el proyecto y obtenida la concesión del Ferrocarril
de Fuencarral a Colmenar Viejo. ¿Era eso lo que buscaba Arturo Soria?
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Respuesta fulminante de Paquet, el Director del Tranvía del Este.
Con fecha 25 de enero de 1907 presenta una instancia4497 con sendas actas notariales, de 26 y 30 de
julio de 1906, sobre la situación de obras, vías y servicios de la CEMT en la línea de la calle de Velázquez,
en esas fechas. Que poco después de presentar él la petición, la CEMT se puso a trabajar y a poco abrió
a la explotación la vía del lado de los pares de Velázquez. La vía de los impares ya estaba en servicio
desde hacía más de cinco años.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. El 5 de diciembre de 1906, el Alcalde
devuelve al Gobernador el expediente y los planos, “por no haberse presentado el interesado a
satisfacer los derechos correspondientes a la confrontación del proyecto”. En escrito4498 de 28 de enero
de 1907 se indica al Ayuntamiento que fije un plazo al interesado, un plazo prudencial, comunicándole,
“caso de que no cumpla esta formalidad, con tenerle por desistido y apartado de su petición”.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Llega a la CMU su segundo automotor
de vapor. “Coche automotor o automóvil. Ha llegado a nuestros talleres el segundo vehículo de esta
clase, que en breve será armado para prestar servicio”. Y cuenta la anécdota del Kaiser. La Ciudad
Lineal4499 del 30 de enero de 1907.

173
Impuestos. Impuestos municipales. Información en El Liberal4500 del 28 de enero de 1907:

“Tranvías de Madrid. Las diversas Compañías que explotan los tranvías en Madrid satisfacen
al Ayuntamiento anualmente, en concepto de canon fijo, 27.865,80 pesetas y 54.108,15 por
canon adicional. Total 82.073,95 pesetas.
Compañías Metros de recorrido
Madrid 7.991
Leganés 2.610
Estaciones y Mercados 9.956
Hipódromo 4.150
Norte 10.815
Este 7.289
Claudio Coello a Ferraz 3.563
Prosperidad 2.931
Central 6.618
Metropolitano 11.256
Tranvía de vapor 3.498
Total 70.677
El Central y el Metropolitano, que en junto recorren cerca de 18 kilómetros, constituyen la
Compañía Madrileña de Tracción, que explota los tranvías llamados cangrejos, a causa del
color de que van pintados los vehículos”.
Construcción y mantenimiento de cruces de tranvías de distintas Compañías. En instancia de 31 de
enero de 1907, la Sociedad del Tranvía del Este solicita4501 se dicten reglas a las cuales habrán de
someterse, en lo que se refiere a la construcción, conservación y renovación de los cruces terrestres
(vías) y aéreos de los tranvías, las Sociedades que se encuentren en segundo lugar para el
establecimiento de los expresados cruces. ¿Cuáles son las obligaciones del que llega después? En su
sesión del 9 de marzo, el Consejo de Obras Públicas expresa que, para evitar discusiones, hay que
aclarar que el que llega después tiene que sufragar el coste de construcción de los cruces, y
mantenerlos. Pero aún así, el Consejo es consciente que habrá discusiones sobre quién fue el primero,
apoyándose en los aspectos más variados (quién presentó antes la petición, quién obtuvo antes la
concesión, quién empezó antes las obras). Para poder avanzar en el tema, es conveniente que opinen
primero las entidades a quienes están encomendadas, por las disposiciones vigentes, las funciones de
inspección de los tranvías en Madrid. Y en esos términos se expresa la Real Orden4502 de 22 de abril de
1907, que se pida la opinión. Y aquí se acaba el expediente sobre el tema en el Ministerio.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Sesión4503 del Consejo de Obras Públicas de 4
de febrero de 1907. Plantea que se instale vía única (de 1,445 m.) por la izquierda de la carretera; así
quedaría espacio “para el otro tranvía”, el de la CEMT, de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia.
Se ha producido un enfrentamiento entre el Tranvía del Este y la CEMT, al ofrecer ésta rebaja de tarifas
y expropiación de casas en Latoneros, para ensanchar y obtener la autorización municipal, ya que el
informe desfavorable del Ayuntamiento se basa en la falta de anchura de Latoneros. El Tranvía del Este
aceptó las condiciones ofrecidas por la CEMT. El informe del Consejo cuenta la historia en el
Ayuntamiento de esta petición, sesiones del 29 de diciembre de 1905 y 20 de enero de 1906, con
informe favorable del Alcalde al Gobernador.
Una gran nevada. El 7 de febrero de 1907 hubo una gran nevada en Madrid, que empezó a las 10 y
media de la mañana. Nos contaban al día siguiente: “En cambio, aunque parezca un contrasentido, en
vista de la escarcha que estaba cayendo anoche la Empresa de tranvías dispuso que éstos circularan
durante toda la madrugada sin interrupción. El servicio no se hacía en beneficio del público aunque en

174
los coches se admitían pasajeros, sino al objeto de evitar que hoy se suspendiese la circulación. De este
modo, los mismos carruajes destruían la escarcha que iba cubriendo los rails. A las cuatro de la
madrugada ha cesado de nevar. Madrid permanece desierto y silencioso”. Pero resulta que sólo
tuvieron circulación nocturna los tranvías de la General; los cangrejos4504 se fueron a cocheras. Así nos
lo contaba4505 El Liberal: “Los empleados de la red general de tranvías trabajaron denodadamente para
impedir que la nieve dificultara la circulación de los coches. Anoche también hicieron el recorrido
ordinario, sin interrumpirlo ni por la madrugada, dos carruajes en cada línea. Gracias a esta disposición
acertadísima, hoy, como ayer, podrá el público disponer de los tranvías y no parecerá Madrid un pueblo
muerto”. Sesenta años después también se hizo así.
CEMT, calle de Alcalá a Plaza de la Independencia. D. Antonio Combet, Director de la Compañía
Eléctrica Madrileña de Tracción, solicita4506 el 14 de febrero de 1907 la concesión de un enlace de las
líneas del Tranvía Central Eléctrico de Madrid en la calle de Alcalá, arrancando frente a la calle del
Barquillo, pasando por la calle de Alcalá (cruzando Cibeles) y terminando en la Plaza de la
Independencia, en la embocadura de la calle de Serrano, donde enlaza con la línea de la Carrera de
San Jerónimo. Acompaña proyecto y resguardo de fianza y pide se prescinda del acto de subasta por
tratarse de una línea de tarifa gratuita. El plazo de reversión sería el del Tranvía Central Eléctrico de
Madrid. Longitud de la línea, 673,00 metros, con vía métrica.
TN, doble vía en Montera. La Real Orden que autorizaba el establecimiento de doble vía en la calle de
la Montera motivó que al Tribunal Supremo llegaran montones de instancias reclamando que se
levantara la doble vía. El Supremo pidió a Obras Públicas el expediente el 24 de septiembre de 1906. Y
el 23 de febrero de 1907 el Presidente del Tribunal Supremo remitió a Obras Públicas un auto4507
diciendo que “ha lugar a la excepción de incompetencia para conocer el recurso contencioso-
administrativo entablado”. Vamos, que no era tema en que a él le correspondiera intervenir.
Impuestos. Impuestos nacionales. Vimos hace poco el impuesto por contribución industrial. El
Impuesto de Transporte, que ya vimos estaba sometido a concierto. La situación nos la cuenta El
Liberal4508 del 25 de febrero de 1907:
“Para la cobranza de los distintos impuestos que la Hacienda efectúa de las Compañías de
tranvías de Madrid, se han firmado solamente conciertos con tres empresas, que son la
eléctrica de Tracción, la de Madrid a Vallecas y Canteras, y la de la Ciudad Lineal. He aquí los
ingresos declarados por éstas en 1905, y las cantidades que por concierto abonan a la
Hacienda, que es el 1,50 % de lo declarado.
Compañías Ingresos Contribución
Pesetas Pesetas
Eléctrica de Tracción 450.732 6.760
Madrid, Vallecas y Canteras 37.387 560
Ciudad Lineal 86.873 1.297
El Tranvía de Madrid a Vallecas obtuvo en 1905 la cantidad de 27.112 pesetas por transporte
de mercancías. Las demás empresas no están concertadas: pagan anualmente una peseta por
metro lineal de recorrido. El recorrido que tienen es el siguiente:
Tranvía del Este 21,550 kilómetros
Estaciones y Mercados 9,420 kilómetros
Norte y Guindalera 11,910 kilómetros
Leganés 11,970 kilómetros
El tranvía de El Pardo obtuvo en 1905 como producto del tráfico de viajeros 57.009 pesetas”.

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CEMT, Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz. El Gobernador remite el resultado del expediente
informativo, el 21 de enero de 1907, con todos los informes desfavorables. Una Real Orden4509 de 2 de
marzo de 1907 desestima ambas peticiones, la de la CEMT y la del Tranvía del Este, y ordena se
devuelvan proyectos y fianzas.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Sesión4510 del Consejo de Obras Públicas del 2 de
marzo de 1907. Pasa revista al nuevo proyecto, que Arturo Soria presentó el 12 de junio anterior. El
Consejo considera que en Vicálvaro no es necesaria la estación común en el cruce con el Ferrocarril de
Arganda. Y pide que el cruce con el Ferrocarril de Madrid a Zaragoza se haga en el término de Vallecas
por un paso superior. La longitud de la línea en el nuevo proyecto es de 8.221,70 metros. El proyecto
es aprobable, con prescripciones.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Sesión4511 del Consejo de Obras Públicas del 2 de marzo de
1907, en la que también se estudia este Ferrocarril. La longitud de la línea es de 21.196 metros,
utilizando carril Vignole y Brocca en la carretera. Como estación principal figura la de Tetuán, por su
capacidad de talleres y de cocheras. El Consejo estima que el proyecto puede aprobarse, aunque
aumentando el material móvil.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Aprobación del proyecto4512 por Real Orden del
11 de marzo de 1907. Pero el 12 de abril Paquet presenta una instancia4513 informando que “está
entablando negociaciones con el Ayuntamiento para la determinación de las expropiaciones”, y que se
espere a su resultado antes de redactar el pliego de condiciones particulares. Y el tema quedó parado
tres años, según luego sabremos bloqueado por el propio Ayuntamiento.
TE. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. Se celebra la subasta de la concesión el
7 de marzo de 1907, sin que se presentaran postores. En consecuencia, la Real Orden4514 de 11 de
marzo de 1907 otorga la concesión de las líneas complementarias del Mercado de los Mostenses al
Tranvía del Este.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Aprobación, con prescripciones, del proyecto de este
ferrocarril, por Real Orden4515 de 21 de marzo de 1907. El pliego de condiciones particulares que regula
esta concesión se aprueba4516 el 22 de marzo, y en igual fecha es aceptado por el peticionario.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Por Real Orden4517 de 21 de marzo de 1907 se aprueba
el proyecto, con prescripciones.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Real Orden4518 de 26 de marzo de 1907 se otorga a la
Compañía Madrileña de Urbanización, sin subvención del Estado, “la concesión de un ferrocarril con
tracción de vapor, de 1,445 m. de ancho, de servicio particular y uso público, de Fuencarral a Colmenar
Viejo”. Por lo que se ve, el proceso en Ferrocarriles era más ágil que en tranvías. Bueno, sabemos que
en esta ocasión4519 Arturo Soria encontró padrinos que le respaldaran.
CMU, tranvía de Canillejas a Alcalá de Henares. Con otros proyectos progresando, no parece que
Arturo Soria tuviera mucho interés en este tranvía, porque el proyecto languidece a lo largo de 1906,
con la CMU marcando la lentitud. Finalmente, por Real Orden4520 de 7 de abril de 1907 se aprueba el
proyecto de reforma del paso por el Puente del Torote y el Pontón de Camarmilla. Pero sigue
reclamando a la CMU que entregue un resumen general del presupuesto, con las variantes

176
introducidas, y también el proyecto del material de tracción. Pero el tema cae en el cajón del olvido,
hasta el extremo de que el Negociado decide archivarlo el 10 de abril de 1912.
CEMT. Pza. Salesas a C/ Lagasca y C/ Velázquez a C/ Pardiñas. Anteriormente ya el Ayuntamiento se
había expresado en contra del trozo de la Plaza de las Salesas a la calle de Lagasca. En la sesión del 12
de abril de 1907 acuerda denegar el primer trozo y aprobar el segundo
TE, tranvía de la calle de Velázquez. También en la sesión del 12 de abril de 1907, el Ayuntamiento
aprueba4521 un informe favorable a la instalación de este tranvía, pero con las vías “acopladas” con las
de la CEMT.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Y otra decisión tranviaria más en la sesión del
Ayuntamiento4522 del 12 de abril de 1907. En un lamentable informe, y a falta de poder decir que las
calles son estrechas, el ingeniero municipal Alderete dice que debe suprimirse el enlace con las vías
antiguas en el Paseo de Recoletos, y que el número de coches que crucen (en perpendicular) ese Paseo
sea el mismo que el de los que circulan ahora. El Ayuntamiento acuerda aprobar el informe
desfavorable de la Comisión 4ª.
Tranvía de Estaciones y Mercados. En escrito de 17 de abril de 1907, la Sociedad del Tranvía de
Estaciones y Mercados solicita autorización para prolongar la línea de la Plaza del Progreso unos 150
metros por la calle del Duque de Alba, con tarifa gratuita, basada en que esa era la parte de la calle
que ya había sido ensanchada. Incluso deposita fianza, que no es necesaria por tratarse de una
autorización. Y el 29 de marzo de 1915 pide que le devuelvan la fianza, aplicando el mismo criterio que
se ha aplicado a Otamendi, con el Metro. Desde 1913 a 1921, Cayetano Aguado presenta4523 una
instancia cada año indicando que no desiste de la petición, a los efectos de la Real Orden de 15 de
febrero de 1913. El 3 de julio de 1930 la Caja General de Depósitos pregunta “si la obligación está
subsistente”.
CEMT, Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz. Apenas le acaban de rechazar una petición a
la CEMT, cuando esta Compañía se inventa otra petición, cada vez menos aceptable. D. Antonio
Combet, Director de la CEMT, presenta una instancia4524 el 5 de marzo de 1907 solicitando construir
una línea de penetración a la Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz, “con renuncia, desde luego, a percibir
precio alguno por el transporte de viajeros en el trayecto que solicita, y caso de concesión la línea
revertiría al mismo tiempo que la del Tranvía Central Eléctrico que explota”. El Negociado de
Concesiones indica que la línea empieza en la calle de Alcalá, a la altura de Cedaceros y continúa por
la calle de Alcalá a la Puerta del Sol y calle de Esparteros a la Plaza de Santa Cruz. Añade que la CEMT
pretende la exención de la formalidad de la subasta. Además, señala que por Real Orden del pasado 2
de marzo se denegó un tranvía desde la Plaza de Santa Cruz hasta la desembocadura de la calle de
Esparteros en la Calle Mayor, por la gran pendiente y excesivo tráfico. Una Real Orden de 23 de abril
de 1907 indica que se segregue el trazado entre la Puerta del Sol y la Plaza de Santa Cruz, y, para el
resto, deniega la pretensión de excepción de subasta para la concesión.
CEMT, calle de Alcalá a Plaza de la Independencia. Por Real Orden4525 de 23 de abril de 1907 se deniega
la petición de subasta y se anuncia la petición de la línea. No se presenta4526 ningún proyecto de mejora.
Por Real Orden de 6 de julio se encarga al Gobernador civil la instrucción del expediente informativo.
Ferrocarril Metropolitano de Madrid. En el Juzgado de 1ª Instancia del distrito de Palacio se
verificará4527 el día 30 de abril de 1907 “la subasta para la venta de los bienes embargados a la
Compañía del ferrocarril Metropolitano de Madrid, cuyos bienes consisten en un edificio del Paseo de
Ronda destinado a estación de dicho ferrocarril, con sus accesorios, en la concesión para la explotación
de la línea, coches, trozos de vía y demás pertenecientes a la Empresa. El precio tipo para la subasta es

177
de 727.466 pesetas”. En la Revista Minera4528 se aclara que el precio tipo del edificio es el de 50.000
pesetas. Previa designación del Juzgado de primera instancia del distrito de Palacio, había sido
autorizado4529 el Ingeniero D. Vicente Millán, afecto al Consejo de Obras Públicas, para ejercer el cargo
de perito en la tasación del ferrocarril metropolitano.
Los autobuses de La Catalana en Madrid. En 1907 tuvo lugar en Madrid una Exposición de
Automóviles, organizada por el Real Automóvil Club, en el Palacio de Exposiciones del Hipódromo; se
inauguró4530 el 4 de mayo de 1907. Automóviles, ómnibus y camiones.
Crimen tranviario. Primeras horas de la madrugada4531 del 8 de mayo de 1907. Han asesinado al guarda
de noche de las cocheras de Buenavista. Ha sido otro tranviario, por robar la recaudación. En el entierro
había4532 seis coronas de flores, de los empleados de las seis estaciones de tranvías. Las estaciones4533
(cocheras) eran: Ventas, Pacífico, Bombilla, Cuatro Caminos, Pozas y Buenavista.
Los autobuses de La Catalana en Madrid. Noticia en La Época4534 del 9 de mayo de 1907: “Esta tarde
se ha inaugurado el nuevo servicio público de ómnibus-automóviles desde el Real Automóvil Club a la
Exposición de Automóviles. La prueba oficial se verificó esta tarde, a las doce y media, saliendo de la
Plaza de la Villa tres de los citados vehículos, conduciendo a varios concejales y representantes de la
prensa, invitados al efecto”. Da el itinerario de ida hasta la Exposición, y vuelta hasta Fornos. Son de
“la nueva empresa La Catalana, que dirige el Sr. Grau”. Se trata4535 de tres autobuses Brillié, de 36
asientos. Y otro4536 detalle: “Por estar pintados de amarillo, la gente ya los designa con el remoquete
de “los canarios””. Los autobuses salían de la sede del Real Automóvil Club, en la calle de Alcalá 70.
TE, Ronda de Valencia a Gta. del Puente de Toledo. El 16 de mayo de 1907, el Director del Tranvía del
Este, Paquet, solicita4537 la devolución de la fianza por estar terminadas las obras, y abierta al servicio
público la línea. Una Real Orden de 5 de octubre ordena la devolución de la fianza.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. Sesión4538 del Consejo de Obras Públicas de 18 de mayo
de 1907. Se estudian este tranvía y el alternativo propuesto por el Tranvía del Este. Los dos proyectos
son equivalentes: el mismo ancho de vía, métrico (sí, el Tranvía del Este tuvo la desfachatez de
presentar un tranvía de vía métrica); iguales tarifas (4 céntimos/km); iguales defectos en ambos
proyectos. Todos los informes están conformes con los dos proyectos. La CEMT dice que su proyecto
es prolongación del que tiene pedido de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia; construiría una
cochera en un punto próximo a la Puerta del Ángel; vía única con dos cambios de 60 metros, uno al
principio y otro casi al final. El proyecto del Tranvía del Este puede considerarse prolongación del de la
Plaza de Santa Cruz a la glorieta del Puente de Segovia. El Negociado de Tráfico informa que el pasado
11 de marzo se aprobó el proyecto de un tranvía desde la Puerta del Sol a la Puerta del Ángel, en vía
ancha, a petición del Tranvía del Este, que se superpone al tranvía de este expediente. El propuesto
ahora en vía métrica no aporta mejoras, y prefiere el de la CEMT, ya que así quedarían completadas
las dos líneas, una de cada Sociedad. Opina el Consejo que, en cualquier caso, la concesión debe
otorgarse a quien consiga la concesión del de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. Y que, en
cualquier caso, se deberá poner la vía métrica dentro de la de 1,44 m., a la izquierda de la carretera.
SGTME, ampliación de Trafalgar a Apodaca. El 19 de mayo de 1907, la SGTME solicita4539 la devolución
de la fianza, por estar abierta esta línea al servicio público. El Gobernador autorizó 4540 la apertura en

4529 “Madrid Científico”, 30 de junio de 1906. pg. 19.
4535 “La Correspondencia de España”. 10 de mayo de 1907.
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fecha 4 de noviembre de 1905. Una Real Orden de 5 de octubre de 1907 concede la devolución de la
fianza.
Los autobuses de La Catalana en Madrid. Acabada la Exposición, encontramos un jugoso comentario
en El Globo4541 del 28 de mayo de 1907:
“El servicio desde la casa del R.A.C. al Hipódromo tuvo bastante aceptación, aunque desde
luego pudo observarse que esta forma de ambulación no era la preferida por las señoras, ni
por aquellas personas que aman la tranquila comodidad.
En efecto: los autobus, lejos de hacer la competencia a los tranvías eléctricos, serán sus
auxiliares si estudian sus vías de comunicación por lugares que estos últimos no sirven aún. Así
se irá haciendo a ellos la gente, aparte de que en Madrid, gracias a que puedan aspirar a que
las señoras suban a ellos ocupando el interior.
Ha de pasar mucho tiempo para que nuestras mujeres, que cuando enseñan tres deditos de
algo se ponen más rojas que las cerezas, se decidan a enseñar los bajos, y hasta el entresuelo,
como las parisinas, que gastándose en eso buenos francos, tienen gusto en lucirlo, sin que, por
efecto de la costumbre, se escandalice nadie por ello”.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El 22 de marzo de 1907, el Tranvía del Este solicita
establecer apartaderos en este tranvía, según plano que acompaña, pues sólo existía un apartadero
intermedio. Se autoriza por Real Orden4542 de 28 de mayo de 1907.
Los autobuses de La Catalana en Madrid. Aprovechando que estaban en Madrid, a los Brillié de La
Catalana les buscaron otras utilidades para sacar algún dinero. Por ejemplo, transportar viajeros4543 a
una fiesta benéfica en Parisiana, el lunes 3 de junio de 1907, a las cuatro de la tarde. “La Sociedad de
ómnibus automóviles ha dispuesto un servicio especial de estos coches a Parisiana. Desde las tres de la
tarde saldrán los automóviles de la Puerta del Sol, siendo el precio del servicio 50 céntimos”. Parisiana
era un restaurante y terraza de verano, en plan elegante, que estaba4544 “frente al Monumento a Daoiz
y Velarde, en la Moncloa”, aproximadamente donde actualmente está el Pabellón de Gobierno de la
Ciudad Universitaria. Sabemos que uno de los autobuses hizo una visita4545 a la Granja de San Ildefonso,
por el Puerto de Guadarrama, tardando cinco horas; decían que se trataba de hacer una línea entre
Segovia y La Granja. También se utilizaron4546 al servicio de la Exposición de Industrias Madrileñas, en
el Retiro, por las noches.
Exposición de Industrias Madrileñas. Además de los servicios de autobuses y de cangrejos para
acceder a ella, dos elementos tranviarios en la Exposición. En el pabellón de Ascensores Sivilla (Munar
y Guitart) exhiben4547 un bastidor de tranvía y un cambio de vía. “Oficinas en Marqués de Valdeiglesias
(antes Luna) num. 9 y talleres en Don Manuel de Luna num. 2”. También está expuesto4548 el tranvía nº
38 de la CMU; la caja de este tranvía había sido construida en los talleres de la Ciudad Lineal, y
obtuvo4549 un premio, una Medalla de Honor: “A D. Arturo Soria, Director de la Compañía de la Ciudad
Lineal, por la carrocería de un coche tranvía construida en los talleres de la misma”. La Exposición de
Industrias Madrileñas se inauguró4550 el 12 de junio de 1907.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden4551 de 18 de junio de
1907 se aprueba el proyecto de un apartadero en el kilómetro 2,478, con prescripciones (comunicación
telefónica, sistema de agujas y disminución de velocidad al paso por las agujas).

4547 “La Época”, 12 de junio de 1907-
4550 “La Ilustración Española y Americana”, 22 de junio de 1907.
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CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Por Real Orden4552 de 15 de junio de 1907 se aprueban
las nuevas tarifas, que Arturo Soria había presentado el 14 de mayo anterior.
CEMT a la Exposición de Industrias Madrileñas. “Habiendo acordado la Comisión organizadora de la
Exposición de industrias madrileñas que continúe esta abierta por la noche, a partir del día 20 del
corriente la CEMT establece un servicio especial de tranvías entre Rosales y la exposición, pasando por
las calles de Alberto Aguilera, Carranza, Glorieta de Bilbao, Luchana, Florida, Hortaleza, Sagasta, Plaza
de Chamberí, Zurbano, Almagro, Argensola, Barquillo, Alcalá y Cedaceros. Este servicio continuará
mientras esté abierta la Exposición”. La Época4553 del 20 de junio de 1907. En la práctica, este servicio
especial en horas nocturnas fue una especie de “tranvía especial de recreo” en versión CEMT.
CEMT. Plaza de las Cortes a Plaza del Ángel. La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción solicita4554
el 24 de junio de 1907 la concesión de un tranvía eléctrico desde la Plaza de las Cortes a la Plaza del
Ángel, por la calle del Prado y la plaza del Príncipe Alfonso. Acompaña proyecto y fianza. La longitud
de la línea es de 607,86 metros, con ancho de vía de un metro.
CEMT. Plaza de las Cortes a Plaza del Ángel. Anuncio4555 de 26 de junio de 1907 de la presentación de
la petición de concesión de este tranvía, por la CEMT. No se presenta4556 proposición alguna de mejora,
y en 21 de septiembre se encarga al Gobernador la incoación del expediente informativo.
CEMT, Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz. La CEMT presentó el proyecto modificado el
13 de junio de 1907; la longitud del trozo era de 472 metros, y correspondía al recorrido “desde la calle
de D. Nicolás María Rivero (hoy Cedaceros) hasta la Puerta del Sol, por la calle de Alcalá”. Se publica
anuncio4557 de 27 de junio de 1907, para que se puedan presentar otras proposiciones que la mejoren.
No se presenta ninguna proposición.
Los autobuses de La Catalana en Madrid. “La Empresa de ómnibus automóviles que ha prestado
servicio a la Exposición de Ganados y de Industrias ha resuelto continuar sus viajes temporalmente
hasta los Viveros de la Villa, de acuerdo con el arrendatario. Desde ayer habrá servicio de seis de la
tarde a tres de la mañana, desde la plaza de Celenque a los Viveros, al precio de 30 céntimos”. En El
Imparcial del 28 de junio de 1907. Los Viveros de la Villa estaban situados en el Paseo de la Florida,
entre la cochera de tranvías y el Puente de los Franceses. Y una noche, el 14 de agosto de 1907, uno
de los ómnibus automóviles a los Viveros (el nº 9) chocó4558 en la calle de Carlos III, yendo hacia la Plaza
de Oriente, poco después de las 12 de la noche, con un coche conducido por un distinguido sportsman.
Rotura de cristales en el autobús, y el automóvil al garaje. Se supone que los tres autobuses volvieron
inmediatamente después a Barcelona, pues no aparecen más noticias. Tan sólo un reportaje4559 en que
aparece fotografiado el autobús nº 6 en ese servicio a los Viveros.
Tranvías especiales de recreo. Segunda4560 temporada, 1907.
“Tranvías especiales de recreo.
Desde 1º de julio (de 1907), y a partir de las 9 de la noche, se establecerán servicios especiales
de recreo a precios reducidísimos, en la misma forma que el verano anterior, o sea como sigue:
Primero. Servicio circular Sol, Alcalá, Independencia, Claudio Coello, Goya, Génova, Boulevares,
Ferraz, Mayor o viceversa, al precio único de 20 céntimos.
Los puntos de partida y llegada serán: Puerta del Sol, Claudio Coello, Santa Bárbara, Bilbao,
Ferraz y San Marcial.

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Segundo. Servicio de ida y vuelta de puerta del Sol a Carabanchel Bajo y Alto por Alcalá, Cibeles,
Embajadores, Puente de Toledo, con opción a parada en el punto final, a 30 y 40 céntimos,
respectivamente.
Los billetes para el regreso sólo serán valederos en la misma noche de su expendición”.
TE. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. El 27 de junio de 1907, el Gobernador
aprueba4561 el acta de reconocimiento de las obras y autoriza la apertura al servicio público de este
ramal. La Sociedad del Tranvía del Este de Madrid publica4562 un anuncio el 3 de julio:
“A partir de mañana jueves (4 de julio de 1907) quedará abierta a la explotación la nueva línea
Leganitos - Princesa, estableciéndose por la misma un servicio desde la Puerta del Sol al barrio
de Pozas, con la tarifa:
Sol - Santo Domingo o viceversa, 5 céntimos.
Santo Domingo - Pozas, 10 céntimos.
También se inaugurará en dicho día un servicio de Sol a Rosales por la nueva línea prolongación
de la de Argüelles, con los precios siguientes:
Sol - Rosales o viceversa, 15 céntimos.
Sol - San Marcial, 10 céntimos.
San Quintín - Rosales, 10 céntimos”.
Pero la noticia referida a la línea de Rosales era bastante prematura; a causa de las obras de
alcantarillado en Argüelles; no se inaugura esa línea hasta 1908.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. Paquet, el Director del Tranvía del Este, comunicó el 19 de julio de
1906, dentro del plazo establecido, que había solicitado del Ayuntamiento el replanteo de la línea.
Pero en 9 de febrero de 1907 solicitó prórroga para la terminación de las obras, por estar ejecutando
el Ayuntamiento obras de alcantarillado en las calles del recorrido del tranvía e incluso había tenido
que levantar la vía ya instalada en Moret. Por Real Orden4563 de 6 de julio de 1907 se concedió una
prórroga de cuatro meses, “a contar desde la fecha en que queden terminadas las obras de
alcantarillado en las calles que recorre el tranvía”.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Resolución4564 del Gobernador civil, de 8 de julio de 1907,
declarando de utilidad pública este ferrocarril. Todos los informes han sido favorables.
TEM. Tranvía de la calle de Carretas a la de Atocha. Sesión4565 del Consejo de Obras Públicas del 15 de
julio de 1907. Esta línea cuya concesión se solicita es una desviación de la línea de la Puerta del Sol al
Pacífico, evitando el paso por la parte alta de la calle de Carretas, en su confluencia con la calle de
Atocha, donde se producen frecuentes atascos por la acumulación de tranvías de tres distintas líneas.
Para el paso por la calle de San Sebastián, la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados propone
la expropiación, ya concedida por el Obispo de Madrid, de una parcela del jardín de la Iglesia de San
Sebastián. El Ayuntamiento es desfavorable por el ancho de la calle de San Sebastián, y el Ingeniero
Jefe de Obras Públicas es favorable. El Consejo ve más ventajas que inconvenientes en esta línea, y
echa en cara al Ayuntamiento que sólo se fije en las disposiciones reglamentarias. Pide que se devuelva
el proyecto al Ayuntamiento, para que opine. Así se hizo, y el Ayuntamiento nunca se dignó opinar; y
el tema se murió. Lo normal. Aclaro que, en aquel tiempo, la Iglesia de San Sebastián estaba girada 90
grados respecto a la actual, reconstruida tras la Guerra.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. Por Real Orden4566 de 20 de julio de 1907 se otorga a la
Compañía Madrileña de Urbanización la concesión por 99 años del Ferrocarril de Fuencarral a la Ciudad
Lineal.

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CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Por Real Orden4567 de 20 de julio de 1907 se aprueba
el Pliego de Condiciones particulares de este Ferrocarril, que es aceptado por Arturo Soria.
TE. De Platería de Martínez a la Exposición. La Sociedad del Tranvía del Este de Madrid presenta una
instancia4568 el 1 de agosto de 1907. “Que deseosa esta Sociedad de facilitar al público el transporte
desde la Puerta del Sol a la Exposición de Industrias Madrileñas, sita en el Parque de Madrid, pudiendo
de este modo concurrir cómodamente a cuantos certámenes y fiestas allí se celebren, ha proyectado
un tranvía eléctrico como ampliación de su línea de Cibeles a Embajadores, que teniendo su origen en
la plaza de Platería de Martínez, frente a la calle de las Huertas, siga por la plaza de Murillo y calles de
Alarcón, Alberto Bosch y Alfonso XII hasta la Puerta actual de dicha Exposición, regresando por la calle
de Espalter y plaza de Murillo”. La longitud es de 940 metros.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El 6 de agosto de 1907, el Gobernador civil remite4569
a Fomento el expediente informativo de este tranvía. Es desfavorable el informe del Ayuntamiento,
mientras que los informes del Ingeniero Jefe de Obras Públicas y del Gobernador son favorables.
TE. De Platería de Martínez a la Exposición. Por Real Orden4570 de fecha 10 de agosto de 1907 se
anuncia la presentación por el Tranvía del Este del proyecto de este tranvía.
Tranvía de la Alhóndiga. En escrito4571 de fecha 13 de agosto de 1907 Raboso solicita prórroga de un
año para terminar las obras. Se supone que se la concedieron, vistos los acontecimientos posteriores,
aunque no figura en el expediente la correspondiente Real Orden.
Ómnibus automóviles. Sesión4572 del Ayuntamiento del 16 de agosto de 1907. Se dio cuenta de una
“Real Orden de Gobernación, desestimando el recurso interpuesto por las Compañías de Tranvías
contra el acuerdo municipal que concedió la explotación de ómnibus automóviles para el servicio
público”. “También fue muy debatido el dictamen en que se proponía la sustitución de los actuales
carros para el arrastre y reparto de la carne por carros automóviles, y la celebración de un concurso
que se abrirá durante un plazo de quince días para la prestación de dicho servicio”. Se discute una
enmienda del Sr. Fischer, que se rechaza. Se aprueba el dictamen.
Tranvía de Leganés. El 4 de diciembre de 1906 los Alcaldes de Carabanchel Bajo y de Carabanchel Alto
presentaron una instancia conjunta quejándose de que el servicio de este tranvía no se hace con toda
la regularidad y rapidez debidas, por la escasa longitud de los apartaderos existentes en la línea;
proponen alargar tres apartaderos, que detallan. La CGET se hace de rogar y presenta un plano que es
rechazado por el Ingeniero de la carretera, quien propone estudiar conjuntamente las soluciones. La
CGET presenta nuevo proyecto de fecha 24 de junio de 1907, que es informado favorablemente. Una
Real Orden4573 de 28 de agosto de 1907 autoriza la modificación de apartaderos, marcando un plazo
de un año para las obras. Uno de los apartaderos modificados era el correspondiente al bucle de
Carabanchel Bajo, que hemos conocido hasta el final del servicio de tranvías en esa línea.
CMU. Cambio a tracción eléctrica. “La Dirección ha acordado, en principio, sustituir la tracción de
vapor por la tracción eléctrica, en el plazo más breve posible. El anteproyecto, encargado al Ingeniero
de la fábrica (de Electricidad de la Ciudad Lineal), quedará terminado en el mes próximo, sobre la base
de cuatro vehículos motores por hora, o sea un tren cada 15 minutos. Seguramente esta mejora ha de
ser del agrado de todos nuestros clientes, y ha de contribuir al desarrollo completo de nuestro negocio”.
La Ciudad Lineal4574 del 30 de agosto de 1907. Acertó la CMU.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Sesión del Consejo de Obras Públicas del 12 de agosto de 1907.
El proyecto es en vía única, con cinco apartaderos, en el lado derecho de la calle de Velázquez. La CEMT
empezó las obras hace cuatro años, y tiene concedidas vías por ambos lados de la calle de Velázquez,

4572 “ABC”, 17 de agosto de 1907.
182
entre las de Lista y Villanueva, que tiene en servicio. Se señala que cuando se negó en 1902 al Tranvía
del Este esta línea por la calle de Velázquez, la solución que se planteaba era poner vías separadas,
cuatro vías. Ahora, el Ayuntamiento propone vías “sobrepuestas”, con las vías métricas del CEMT
dentro de las vías del Tranvía del Este. El Consejo estima que, con la solución de vías superpuestas, con
cuatro carriles, el proyecto es aprobable, y en esas condiciones lo aprueba una Real Orden4575 de 31
de agosto de 1907.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. Visto el informe del Consejo de Obras Públicas sobre
este tema, una Real Orden4576 de 14 de septiembre de 1907 señala que, aplicando el principio de
prioridad, es preferible el proyecto de la CEMT. Y encarga a la sección 2ª del Consejo de Obras Públicas
que opine, con independencia del tranvía de la Plaza de Santa Cruz a la glorieta del Puente de Segovia.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral. Instancia4577 de Arturo Soria del 19 de
septiembre de 1907, solicitando autorización para la implantación de la doble vía, pues los cinco
apartaderos entre Cuatro Caminos y Tetuán no bastan para el incremento de servicio. Se desestima
por Real Orden de 18 de noviembre, a causa del intenso tráfico en la calle de Bravo Murillo.
Probablemente este fuera el inicio del convencimiento de Arturo Soria de que no tenía más remedio
que llegar a algún acuerdo con el tranvía de vapor de Colmenar, para poder obtener el espacio ocupado
por la vía de este tranvía en la calle de Bravo Murillo.
CEMT. Plaza de las Cortes a Plaza del Ángel. Una Real Orden4578 de 21 de septiembre de 1907 envía
instancia y proyecto de este tranvía al Gobernador civil, para que instruya el expediente informativo.
Otro expediente más que se perderá en los cajones.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Por Real Orden4579 de 23 de septiembre de 1907 se
otorga la concesión de este Ferrocarril a la Compañía Madrileña de Urbanización. Es curioso observar
que esta concesión ha sido tan sólo dos meses posterior a la del Ferrocarril de la Ciudad Lineal a
Fuencarral.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Real Orden4580 de 1 de octubre de 1907 se aprueba el
proyecto de replanteo del trozo inicial, de 6.752 metros, hasta El Goloso. Se señala que este proyecto
mejora el proyecto de la concesión.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. El 2 de octubre de 1907 la Sociedad del Tranvía del Este
solicita4581 elevar a escritura pública esta concesión.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. El 2 de octubre de 1907 la Sociedad del Tranvía
del Este estaba por la labor de escribir al Ministerio, y también solicita4582 elevar a escritura pública
esta concesión.
TE, glorieta de Atocha a Estación de Delicias. En escrito de 16 de mayo de 1907, Paquet solicita la
devolución de fianza de este tranvía. Una Real Orden4583 de 5 de octubre de 1907 dispone la
devolución.
CMU, tranvía a Barajas. El 23 de julio de 1907 se recibe en Fomento una instancia de Arturo Soria
señalando que el contratista de la reparación de los kilómetros 4 a 7 de la carretera de Madrid a Francia
le ha solicitado le haga el transporte de piedra por vagonetas que se engancharán a los trenes que
hacen el servicio entre Ciudad Lineal y Canillejas. Para poder prestar este servicio con las cinco
vagonetas, y algún coche cerrado si hiciera falta, solicita autorización, de manera provisional y en tanto
se construye el resto de la línea y se adquiere el material móvil consignado en el pliego de condiciones.
El informe del Ingeniero de Obras Públicas es favorable, con algunas condiciones (no en festivos ni en

183
horas punta). Una Real Orden4584 de 7 de octubre de 1907 autoriza a la CMU para explotar el servicio
de mercancías, con carácter provisional.
Tranvía de Leganés. “Después de los trabajos realizados durante el pasado verano en la sección de
Carabanchel Alto - Leganés, por los que se cambió casi todo el material fijo por otro más sólido y de
moderna invención, dejándola como nueva, ahora ha emprendido la costosa y necesaria reforma de
dos de los más molestos cruces, que eran la pesadilla, la desesperación de los viajeros: nos referimos al
que hay a la entrada de Carabanchel Bajo, inmediato a la carretera del Hospital Militar, y el otro a la
salida de este pueblo, frente al convento de Franciscanos, vulgo Escuela de Reforma de Santa Rita”
También habla del establecimiento de vía doble, pero eso será en 1910. El País4585 del 8 de octubre de
1907.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. En su informe4586 negativo, de fecha 16
de octubre de 1907, el Ingeniero municipal Alderete hace uso de uno de los rechazables tópicos del
Ayuntamiento: la “calidad” del comercio de la calle del Arenal, y el derecho de los comerciantes a que
sus distinguidos clientes aparquen sus coches a la puerta: “La calle del Arenal es una vía de mucho
tránsito, bastante estrecha en su entrada, y además con un comercio muy importante, que lleva
consigo estacionamiento de los demás vehículos en diversos puntos, y hasta en últimas horas de la
tarde se la puede considerar como una de las de paso de carruajes”. Puro esnobismo. Según el artículo
104 de las Ordenanzas Municipales, podría montarse en esa calle vía única. En 2021, esa calle es
peatonal; confío en que se hayan ido al carajo todos aquellos elitistas establecimientos comerciales
cuyos distinguidos clientes tenían derecho a dejar estacionado a la puerta el coche de caballos, o el
automóvil.
Publicidad en los tranvías. La Correspondencia de España4587 del 25 de octubre de 1907: “Los Teatros
de la Zarzuela y Eslava nos comunican que para comodidad del público anunciarán todos los días sus
funciones en la parte superior exterior de los tranvías de Madrid”.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. El Consejo de Obras Públicas, en sesión del 14 de octubre
de 1907, propone4588 se devuelva el proyecto de la CEMT para corregirlo y completarlo, haciéndolo
independiente de cualquier otro, con objeto de que se pueda sacar a subasta. Y que se mejoren los
perfiles de la carretera, que no son los correctos. Una Real Orden de 16 de noviembre de 1907 dispone
que se devuelva el proyecto, para que se corrija y complete.
Ferrocarril de La Cerámica Madrileña a Los Barros de Escudilla. Se trata de un ferrocarril minero de
vía estrecha, con tracción vapor, de servicio particular y uso público de mercancías de la fábrica La
Cerámica Madrileña al terreno del camino de Santa Catalina, denominado Los Barros de Escudilla,
término de Vallecas. Concesión otorgada a D. Adolfo Espinosa y Espinosa, comunicada4589 por Real
Orden de 18 de noviembre de 1907.
CMU. Cambio a tracción eléctrica. La Ciudad Lineal4590 del 20 de noviembre de 1907.
“Tracción eléctrica. La electrificación de la línea de Ventas a Cuatro Caminos va a ser un hecho
muy próximo.
El día 15 hemos suscrito un contrato con la casa AEG Thomson Houston Ibérica (Carrera de san
Gerónimo, 42) en virtud del cual podremos inaugurar la tracción eléctrica a principios de junio
de 1908 con ocho coches.
Los coches motores pueden remolcar otro y salir cada cuarto de hora de las Ventas y de los
Cuatro Caminos.
En el acto de firmar el contrato, hemos entregado las 40.000 pesetas primeras”.

184
CEMT. La jardinera de la Carrera de San Jerónimo. Las sesiones del juicio oral por el accidente de la
jardinera de la Carrera de San Jerónimo (recordemos que fue el 31 de agosto de 1902) se inician4591 en
la Audiencia el 18 de noviembre de 1907. Se señala que hubo cuatro muertos (uno de ellos un feto
viable), 3 lesionados graves y 9 lesionados leves; sólo cuentan los lesionados que tuvieron que ser
hospitalizados. Sólo cuatro encausados, dos directivos de la CEMT (Combet y Marting), el cobrador de
la jardinera y el limpiavías encargado de los calzos. En la primera jornada4592 del juicio nos informan de
que el jefe de movimiento era D. Mariano Foronda. Las jardineras se recibieron en julio de 1902, y en
el momento del accidente había 20 jardineras, que recibieron el visto bueno4593 del Ayuntamiento el 5
de agosto de 1902. Finalmente, todas las respuestas del Jurado fueron negativas, y la sentencia,
dictada4594 el 31 de noviembre de 1907, fue absolutoria para todos los procesados.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Anuncio4595 del Ayuntamiento de 6 de
diciembre de 1907, sacando a información pública la solicitud de Cubells, de concesión de este tranvía,
para presentación de reclamaciones.
Tranvía Transurbano de Madrid. D. Luis Montesinos y Espartero, en instancia4596 de 11 de diciembre
de 1907, solicita la concesión de un tranvía con motor eléctrico, denominado Tranvía Transurbano de
Madrid, de la estación del Mediodía a la del Norte, con el recorrido siguiente: “arranca la línea de los
muelles de la estación del Mediodía, sigue por la calle de Méndez Alvaro, Glorieta de Atocha, calle de
Santa Isabel, plaza de Antón Martín, calle de la Magdalena, plaza del Progreso, calles de la Colegiata
y del Duque de Rivas, plaza de Provincia, calle de Granada, Plaza Mayor, calles de Ciudad Rodrigo y de
Santiago, plaza del mismo nombre y de Ramales, calle de Lepanto, Plaza de Oriente, calle de Pavía, de
San Quintín y de Bailén, plaza de San Marcial, paseo de San Vicente, calle de Cadarso, Paseo del Rey,
cruzando sobre las vías del ferrocarril del Norte por el paso superior allí proyectado, para terminar en
la Glorieta de San Antonio de la Florida”. La longitud de la línea es de 4.822 metros, con vía métrica.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El Consejo de Obras Públicas, en su sesión del 9 de
noviembre de 1907 estudia este proyecto y lo considera aprobable, en las mismas condiciones que las
líneas que se trata de enlazar. La Real Orden4597 de 18 de diciembre de 1907 aprueba el proyecto.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Angel. Paquet, Director del Tranvía del Este, en 26 de
diciembre de 1907 pide4598 se sustituyan en las bases de aplicación de las tarifas aprobadas desde
Latoneros por la pedida desde la Puerta del Sol, según las aprobadas para la línea de Atocha a Delicias.
Se aprueban las bases de tarifas por Real Orden de 5 de febrero de 1909 pero desde Latoneros, a
efectos de subasta.
1908
La parada del tranvía. Parece que, por el Ayuntamiento, desde 1º de enero de 1908 han sido
señalizadas4599 las paradas para los tranvías, para el descenso de los viajeros: hay carteles “Parada
discrecional del tranvía”. Pero no parece que el público haga mucho caso, y el Ayuntamiento tiene4600
que insistir: “Por disposición de la alcaldía, y con objeto de regularizar el servicio, no se detendrán los
tranvías, para dejar viajeros, mas que en los sitios indicados en los postes como paradas discrecionales,
y previo aviso de las personas que deseen apearse. También se detendrán los tranvías, sin este aviso,
en los puntos establecidos para las paradas obligatorias. Esta disposición empezará a regir en 1º de

4594 “La Correspondencia de España”. 1 de noviembre de 1907.
185
febrero próximo. Para subir a los tranvías se detendrán éstos en cualquier punto, como en la
actualidad”.
Tranvía de la Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII. Tras la negativa de Obras Públicas en 1903,
nuevo intento de desistimiento de la petición por parte de Montesinos en instancia de fecha 27 de
noviembre de 1907, alegando que “hasta la fecha no ha recaído resolución alguna”. Esta vez sí: una
Real Orden de 4 de enero de 1908 le acepta4601 el desistimiento y ordena la devolución de la fianza.
Tranvía Transurbano de Madrid. Anuncio4602 de 11 de enero de 1908 de la presentación del proyecto
de este tranvía por D. Luis Montesinos y Espartero. No se presentan proyectos de mejora. Por Real
Orden4603 de 13 de abril se envía la documentación al Gobernador civil para que instruya el expediente
informativo.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Se presentaron4604 dos escritos
reclamando, como consecuencia del anuncio de información pública, ambos de fecha 11 de enero de
1908. Uno es el inevitable escrito de los inevitables propietarios, vecinos y elitistas industriales de la
calle del Arenal; en el otro, Paquet reclama en nombre del Tranvía del Este, Tranvía de Estaciones y
Mercados y Tranvía del Norte.
Protestas tranviarias. El periódico El Día4605 del 20 de enero de 1908 dirige “una carta” al Alcalde,
Conde de Peñalver, con varias denuncias de temas tranviarios. Primero. Los tranvías de la Florida y la
Estación del Norte no entran en la Puerta del Sol, sino que paran en Preciados esquina a Tetuán, echan
a la gente, dan la vuelta al trole y se vuelven. Por cada 5 coches que salen de la Florida, retornan 4 y
sólo uno sigue hasta el Hipódromo. Y el tiempo que tardan y lo que obstaculizan con esa maniobra.
Segundo, el servicio a la Moncloa por Leganitos. A la vuelta no vuelve por Leganitos, sino que sube por
la calle de la Flor y calle Ancha de San Bernardo hasta Santo Domingo. Por allí pasa también el tranvía
de la Florida; pero las tarifas son distintas, y en el de la Florida cobran 5 céntimos y en el de la Moncloa
10. Y la gente se confunde, porque además en ambas líneas las tablillas van escritas en negro sobre
verde.
Plan general de ómnibus automóviles urbanos. Por decreto4606 de 20 de enero de 1908, el Alcalde
Peñalver encarga que la Dirección de Vías Públicas Municipales “estudie y proponga un plan general
de líneas urbanas de automóviles”. Esa Dirección pide que le proporcionen las peticiones existentes, y
le entregan ocho expedientes, de ellos “el primero, incoado a instancia de los señores D. Francisco P.
Enciso, D. Indalecio Mosquera y D. Defendente Granpaoli” (ya vimos en 1906 estas tres peticiones de
licencia). El Ingeniero Martel entrega su “Proyecto General” el 22 de abril de 1908, con un plano.
Diseña una red con siete tortuosas líneas, agrupadas en tres categorías. El Ayuntamiento, no contento
con diseñar redes de tranvías también diseña redes de autobuses.
Tranvía de Leganés. Los viajeros del tramo urbano de este tranvía, desde Sol hasta la Fuentecilla,
cogían el primer tranvía que pasaban ocupando los coches que iban a los Carabancheles y a Leganés.
Tratando de solucionar este problema (que se repitió a lo largo de los años), encontramos este
anuncio4607 de la Compañía: “Tranvía de Madrid a Leganés. Atendiendo a las justas reclamaciones del
vecindario de los Carabancheles y de Leganés, referente a que los coches destinados a estas líneas son
algunas veces ocupados por viajeros que solamente recorren un pequeño trayecto, motivando esto una
espera de 15 minutos a los viajeros de los Carabancheles y de 45 a los de Leganés, esta Compañía,
debidamente autorizada por la Excma. Alcaldía Presidencia, ha acordado que, desde el 1º de febrero
(de 1908) próximo, la tarifa mínima en los coches destinados al servicio de los repetidos pueblos, será
de diez céntimos, o sea la que corresponde al recorrido entre Puerta del Sol y Puerta de Toledo, aunque

186
sólo se utilice una parte del trayecto. La tarifa de 5 céntimos seguirá rigiendo en los coches de la
Fuentecilla y en los especiales del Puente de Toledo y de Mataderos”.
CMU. Línea de Ventas. Por Real Orden4608 de 5 de febrero de 1908 se autoriza el kiosco para sala de
viajeros en Ventas. Y otra Real Orden de 14 de octubre de 1908 autoriza una reforma del kiosco.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Se inicia el proceso de sustitución del motor de vapor
por el motor eléctrico en el trozo de tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa (dejando de
lado, de momento, el trozo desde la bifurcación hasta Fuencarral) con una instancia4609 de fecha 7 de
febrero de 1908, acompañada del proyecto y de una fianza (que era innecesaria).
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. Igualmente, se inicia el proceso de sustitución del motor de vapor por
el motor eléctrico en el tranvía de Ventas a la Ciudad Lineal con una instancia4610 de fecha 7 de febrero
de 1908, acompañada del proyecto y de una fianza (que era innecesaria). Arturo Soria solicita que el
plazo de la concesión empiece a contarse desde la fecha en que se autorice simultanear la tracción
vapor con la eléctrica, para subsanar las interrupciones que pudieran producirse. El Consejo de Obras
Públicas decidió, en su sesión del 28 de diciembre de 1908, unir este expediente al de cambio de motor
del tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín, por lo que bajo este epígrafe sólo veremos aspectos
específicos de la línea de Ventas a Ciudad Lineal.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Lógicamente, también se inicia el
proceso de sustitución del motor de vapor por el motor eléctrico en el ferrocarril de Chamartín a la
Ciudad Lineal, con una tercera instancia4611 de Arturo Soria, también de fecha 7 de febrero de 1908.
Pero como esta línea era legalmente un ferrocarril, la tramitación de la autorización de cambio de
tracción presentaba algunas diferencias respecto a los tranvías situados en sus extremos. Por Real
Orden de 28 de febrero se envía instancia y proyecto al Gobernador civil para la instrucción del
expediente informativo, aplicando la Ley de 30 de mayo de 1885, la del tranvía de Las Palmas. También
en esta solicitud Arturo Soria pide que se autorice simultanear la tracción vapor y eléctrica, para poder
hacer frente a posibles interrupciones de corriente.
CEMT, tranvía de la calle de Segovia al Puente de Segovia. D. Antonio Combet, Director de la CEMT,
presenta instancia y proyecto4612 el 13 de febrero de 1908, solicitando la concesión de un tranvía con
tarifa gratuita que, enlazando con el Metropolitano en la calle de Segovia, termine en la glorieta del
Puente de Segovia, uniéndose en este punto con el que va a la Glorieta del Ángel de la Real Casa de
Campo, de que es concesionaria la CEMT. La longitud de la línea es de 281,95 metros.
CEMT. Pza. Salesas a C/ Lagasca y C/ Velázquez a C/ Pardiñas. Obras Públicas hace suya4613 la decisión
del Ayuntamiento, denegando el primer trozo y aprobando el segundo, por Real Orden de 17 de
febrero de 1908. Pero que la CEMT tiene que dar su acuerdo a esta decisión, reformando el proyecto.
Así lo hace la CEMT, que acepta en escrito del 14 de julio, entregando el proyecto reformado.
CEMT, tranvía de la calle de Segovia al Puente de Segovia. Anuncio4614 de 29 de febrero de 1908, de
la presentación por la CEMT de una “solicitud de concesión, con tarifa gratuita, de un tranvía eléctrico
en esta Corte que, enlazando con el Metropolitano en la calle de Segovia, termine en la glorieta del
puente del mismo nombre”, a fin de que se presenten otras solicitudes que la mejoren. No se presenta
proposición alguna.
La parada del tranvía. “En vista del deseo manifestado por el público respecto a que la orden de la
alcaldía disponiendo que las bajadas de los tranvías sean en las paradas discrecionales, se haga
también extensiva a las subidas, el Conde de Peñalver ha celebrado una entrevista con los directores
de las empresas, acordando que dentro de quince días no paren los coches, tanto para subir como para
bajar, sino en los puntos marcados como paradas discrecionales. Si esta medida no diera resultado, y

187
el público se creyera perjudicado, se dejaría sin vigor la orden, conservando, no obstante, la primitiva,
que ya tiene carácter permanente”. Se aplicará desde el 1º de marzo de 1908. La Época4615 del 19 de
febrero de 1908.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Real Orden4616 de 2 de marzo de 1908 se aprueba, con
prescripciones, el proyecto de replanteo del trozo 2º de este Ferrocarril, desde El Goloso a la estación
de Tres Cantos.
Adiós, González Maté. Encuentro la esquela4617 de D. Mariano González Maté, ex Director del Tranvía
del Norte. Falleció el 8 de marzo de 1908, a los 64 años de edad. Vivía en Santa Engracia 17.
Tranvía de Convento de Valverde a San Sebastián de los Reyes. El 4 de marzo de 1908 se recibe4618
en Fomento una instancia de D. Amador de Castro y Quesada, militar, solicitando autorización para
efectuar los estudios de un tranvía a vapor “partiendo del Convento de Valverde, situado en el
kilómetro 12 de la carretera de Madrid a Francia por Irún, y por la misma carretera hasta San Sebastián
de los Reyes por Alcobendas”. Por Real Orden4619 de 9 de marzo de 1908 se autorizan los estudios por
plazo de un año.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Se presentaron varias protestas a este
proyecto cuando se hizo público, y en 11 de marzo de 1908 el peticionario, José Cubells, pide que el
expediente quede en suspenso4620 para preparar la contestación a las protestas formuladas contra el
mismo, por parte del Tranvía del Este y de los comerciantes de la calle del Arenal.
Tranvía de Madrid a Vallecas. En un anuncio de la CMU publicado en El Siglo Futuro4621 del 10 de abril
de 1908 leemos: “El día 11 de marzo (de 1908) se ha incautado esta Compañía del Tranvía de Madrid
- Vallecas - Canteras adquirido en 260.000 pesetas, con intención de desarrollar considerablemente el
tráfico de yeso y de unir dicha línea con las de la Ciudad Lineal”. La expresión “se ha incautado” es
totalmente incorrecta; debería haber escrito “se ha hecho cargo”. Una vez que la CMU había obtenido
la concesión del Ferrocarril de la Ciudad Lineal a Vallecas, era lógico que adquiriera este Ferrocarril
Madrid - Vallecas, con planes de devolverlo a vía de 1,445 metros.
Legislación. Se publica4622 un Real Decreto, de 20 de marzo de 1908, preocupándose de que los tranvías
“no causen perjuicio ni entorpecimiento a la circulación de los vehículos ordinarios” que con ellos
compartan calles y carreteras. Por tanto, se prohíbe la utilización de carril Vignole u otro tipo de carril
que cause resalto sobre la calzada. Sólo se podrá utilizar si la vía se dispone sobre el paseo de la
carretera, separada de la calzada por bordillo o similar.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Se presenta4623 en Obras Públicas, el 15 de abril de 1908, un
escrito de los tres peticionarios (incluyendo la señorita Miner) y de D. Enrique Paquet (por la Sociedad
General de Tranvías de Madrid y de España) acompañando la escritura, de 15 de abril, de cesión como
peticionarios de este tranvía. El precio de la cesión es de 29.250 pesetas, en metálico; recordemos que
las 5.000 pesetas de la fianza eran de la señorita Miner. Una Real Orden de 27 de mayo de 1908
reconoce como peticionario a la SGTME.
Tranvía en la Gran Vía. No he querido ir comentando los sucesivos fracasos de las sucesivas subastas,
con su componente tranviaria. Han fracasado ya tres subastas de la Gran Vía, y se aprueban4624 nuevos
cambios para la cuarta, entre ellos, elevar de cuarenta a cincuenta y nueve años la concesión del
tranvía. Pero sigue valorado a 2.000.000 de pesetas un tranvía de 3 kilómetros, que se exige por cable

188
subterráneo o acumuladores, con difícil enlace con cualquiera otra línea urbana madrileña. La
Construcción Moderna4625 del 15 de abril de 1908.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Arturo Soria era un gran publicista, un gran publicista de sí
mismo y de sus obras. Era muy dado a organizar “visitas” para recorrer sus líneas antes de la
inauguración, como fue en el caso del tranvía de Ventas al barrio de la Concepción. Pero en el
Ministerio, quienes se ocupaban de los Ferrocarriles no eran las mismas personas que se ocupaban de
los Tranvías. Un oficio4626 de 16 de mayo de 1908, de la 3ª División de Ferrocarriles, le recuerda que no
pueden circular invitados en trenes de pruebas, por estar autorizada sólo la circulación de trenes de
trabajo.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Obras Públicas recibe una instancia4627 de fecha 14 de marzo de 1908,
de D. José de Luque y D. José Palma (ambos por la Compañía del Tranvía de Vallecas) y de D. Arturo
Soria (Compañía Madrileña de Urbanización) pidiendo autorización para transferir la concesión,
edificios, terrenos y material fijo y móvil, de la primera Compañía a la segunda. Se autoriza la
transferencia por Real Orden de 18 de abril de 1908.
Tranvía de Madrid a Vallecas. Firma de la escritura de transferencia de todos los activos de la
Compañía del Tranvía de Vallecas a la Compañía Madrileña de Urbanización, el 18 de abril de 1908.
Arturo Soria no solicitó la aprobación de la transferencia hasta el 29 de octubre de 1910, y le fue
aprobada por Real Orden4628 del 5 de noviembre de 1910. Ciertamente, eso de tener que pedir primero
autorización para transferir la concesión, y después tener que pedir la aprobación de la transferencia
era un papeleo absurdo, algo con lo que Arturo Soria no estaba muy de acuerdo.
Real accidente tranviario. El automóvil que conducía el Rey choca con un cangrejo el 19 de abril de
1908. Leyendo los diversos periódicos4629 se saca lo que ocurrió. El rey y su familia iban al circo de
Parish. El automóvil iba a buena velocidad, por Barquillo, llegando a la Plaza del Rey. De frente, un
cangrejo. El automóvil se dispuso a pasar a su lado, pero en ese momento el tranvía entraba en el
desvío de un cruce. Frenó rápidamente el tranviario, y los dos vehículos apenas se rozaron. El Rey dio
50 pesetas de gratificación al conductor. Era4630 el tranvía número 40, de la línea de Argüelles.
CEMT, Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz. El Ayuntamiento saca a información
pública4631 este tranvía en 21 de abril de 1908.
Hundimiento en la Plaza de Oriente. Ya sabemos que todo el terreno de la Plaza de Oriente es de
echadizo, y eran frecuentes los hundimientos. El Imparcial4632 del 21 de mayo de 1908 relata que hace
un mes hubo un hundimiento en la Plaza de Oriente, entre las vías del tranvía, y el Ayuntamiento se
toma con calma la reparación. La Compañía ha tenido que montar una vía supletoria. Anoche descarriló
una jardinera.
La parada del tranvía. Información en el Diario Oficial de Avisos4633 del 4 de junio de 1908. “En vista de
las reclamaciones del público, y teniendo en cuenta, además, que las disposiciones adoptadas sobre
“Paradas discrecionales” de los tranvías para subida a los mismos, fueron adoptadas con carácter
provisional, y para resolver en definitiva acerca de su conveniencia con vista de los resultados que el
ensayo ofreciera, el alcalde, señor conde de Peñalver, ha dispuesto que, desde el día de ayer, cese el
régimen de “Paradas discrecionales” para la subida a los tranvías, los cuales deberán parar en cualquier
sitio del trayecto, siempre que el público lo reclame, a excepción de las curvas y pendientes, como
anteriormente se hallaba reglamentado. Subsistirán únicamente las paradas fijas y discrecionales para
el descenso de viajeros”.

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Legislación. Real Decreto4634 de 4 de junio de 1908 modificando un artículo del Reglamento de

Ferrocarriles referido a la velocidad de los tranvías y a la exigencia de un registrador de velocidad. Inútil
empeño del Gobierno y de los Ingenieros en mantener la falacia de que los tranvías tengan que regirse
por la misma legislación que los ferrocarriles.
Adiós, Maestro Chueca. El Maestro Federico Chueca fallece a la una y cuarto de la tarde del 20 de
junio de 1908. El creador de “La Gran Vía” no llegó a ver iniciarse las obras, y ni siquiera la subasta
definitiva. Al darnos la noticia, El Imparcial4635 cuenta al revés la anécdota del robo, que dice que fue
de un reloj. Y cuenta abiertamente algo que todos sabíamos, pero que nadie escribía: “Siempre
necesitó que alguien le auxiliase en la instrumentación de sus creaciones. Él no lo sabía hacer: él sabía
solamente sentir el soplo de la inspiración”.
CEMT. Tranvía de la calle de Velázquez a la plaza de las Salesas. La CEMT presenta4636 instancia y
proyecto el 21 de junio de 1908, solicitando la concesión de un tranvía eléctrico de vía métrica desde
la calle de Velázquez hasta la plaza de las Salesas.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El 26 de junio de 1908, Paquet entrega en mano4637 en Obras
Públicas el pliego de condiciones con su firma de aceptación. Esta firma estaba pendiente desde siete
años atrás. Como curiosidad, señalemos que el material móvil incluía4638 ocho coches con motor (4
cerrados y 4 abiertos) y cuatro coches sin motor (2 cerrados y 2 abiertos), más un vagón para
mercancías, sin motor.
Madrid en Tranvía. El Heraldo de Madrid4639 del 26 de junio de 1908 tiene una página con ese título.
Aparecen en ella informaciones sobre líneas de tranvías (recorridos, tarifas y distintivos), de la
Compañía General de Tranvías, de la CEMT, del tranvía de El Pardo, y de la CMU. El resto de la página
está ocupado por publicidad de establecimientos más o menos relacionados con las líneas de tranvías,
básicamente bares / restaurantes y cinematógrafos. La información tranviaria aparece recogida en el
Tomo IV de este trabajo. Hay varias fotos tranviarias, y una es particularmente interesante: la caja de
uno de los nuevos tranvías eléctricos de la CMU (aún no han entrado en servicio) en su transporte por
ferrocarril a Madrid.
CEMT. Tranvía de la calle de Velázquez a la plaza de las Salesas. Anuncio4640 de fecha 6 de julio de
1908, anunciando la presentación por la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, de un proyecto de
tranvía eléctrico “desde la calle de Velázquez hasta la plaza de las Salesas, por la calle de Jorge Juan,
plaza de Colón y calles de Génova, Marqués de la Ensenada y Doña Bárbara de Braganza”, a fin de que
puedan presentarse otras peticiones que mejoren la de la CEMT.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Anuncio4641 de 7 de julio de 1908, de la subasta de la
concesión de este tranvía, con derecho de tanteo de la SGTME. La subasta se fija para el 25 de
septiembre.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. Sesión4642 del 11 de julio de 1908 de la Diputación Provincial.
Uno de los acuerdos tomados es “Conceder, de conformidad con los dictámenes de los señores
arquitecto e ingeniero provinciales la autorización solicitada por el Director de la Sociedad del Tranvía
del Este de Madrid para el tendido de vías y paso por terreno propiedad de la Diputación Provincial, de
los que constituyen la plazoleta formada delante de la fachada principal de la Plaza de Toros, con
sujeción a las siguientes condiciones”. Pagará anualmente un canon de 5 pesetas.

190
Plaza de Toros de Vista Alegre, en Carabanchel Bajo. Se inaugura4643 esta Plaza de Toros el 15 de julio
de 1908, nada menos que con la Corrida de la Prensa. Además del servicio ordinario, tranvías
especiales desde la Puerta del Sol, cada 5 minutos, a 50 céntimos. A la larga, el servicio dominical a la
Plaza de Toros será la razón principal de que se autorice la doble vía en esta línea. Y es que quien tiene
padrinos4644 se bautiza.
Tranvías especiales de recreo. Tercera4645 temporada. “Tranvía del Este de Madrid. Desde el miércoles
15 (de julio de 1908) del actual, y siempre que el tiempo lo permita, se establecerán - a título de ensayo
y si mereciese aceptación - servicios especiales de recreo por los bulevares, de nueve de la noche, hasta
la terminación del servicio ordinario, con tarifa única de 20 céntimos. Los detalles del recorrido, puntos
de parada, etc., se darán a conocer en los prospectos que repartirán los inspectores en la Puerta del
Sol”. El detalle de los recorridos lo leemos4646 en El Globo:
“Tranvías de Recreo.
Según anunciamos, ha empezado el nuevo servicio de coches especiales de recreo, que se han
establecido en la siguiente forma:
1º. Servicio circular: Puerta del Sol, Alcalá, Independencia, Claudio Coello, Goya, Génova,
Bulevares, Ferraz, Bailén y Mayor.
2º. Servicio circular en sentido inverso al indicado, o sea: Sol, Mayor, Bailén, Ferraz, Bulevares,
Génova, Goya, Claudio Coello, Independencia, Alcalá.
Se consideran como puntos de partida y llegada, para la validez de los billetes, los sitios
siguientes:
Puerta del Sol, Claudio Coello esquina a Alcalá, glorieta de Santa Bárbara, Glorieta de Bilbao,
Ferraz esquina a Marqués de Urquijo, y plaza de San Marcial.
Los billetes adquiridos en puntos intermedios, se entenderá su validez desde el punto de partida
inmediato anterior.
El precio único para el total del recorrido circular o cualquier distancia intermedia, será de 20
céntimos.
Los coches destinados a estos servicios saldrán de la Puerta del Sol, desde los mismos puntos
de partida que los destinados a los servicios de Salamanca - Argüelles.
Llevarán por distintivo una tablilla en la parte anterior, fondo blanco y letra roja, o la mención
Especial de recreo, y un disco luminoso con la letra E”.
Y desde el 28 de julio se adelanta4647 la hora de comienzo del servicio: “Desde esta fecha, los servicios
especiales de recreo por los bulevares empezarán a las siete de la tarde, en lugar de a las nueve, como
se venía haciendo hasta ahora”.
Los duros sevillanos. Un feo asunto, una estafa a los españoles. Una imprudente Orden Ministerial4648
de 15 de julio de 1908, del Ministro Sánchez Bustillo, ocasiona una automática desconfianza en los
duros de plata, sevillanos o no, y un rechazo de los mismos. Por ejemplo, la CEMT ha dado orden a sus
cobradores de que no acepten ningún duro, lo que era claramente ilegal. Incluso se llevaron
detenido4649 a D. José Ortega y Gasset, por empeñarse en pagar con un duro de curso legal.
Tranvía de la Alhóndiga. Madrid Científico4650 del 30 de julio de 1908: “Autorización a la Compañía
Madrileña de Almacenes Generales de Depósitos y Transportes, concesionaria de la Alhóndiga, para
abrir al servicio público la estación que tiene concedida en la línea de contorno”. En la misma revista se
da cuenta de la inauguración oficial de la Alhóndiga de Madrid el 28 de julio de 1908.

4645 “La Correspondencia Militar”, 13 de julio de 1908.
4650 “Madrid Científico”, 30 de julio de 1908.
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Tranvía de Antón Martín. En fecha 1 de agosto de 1908, D. Juan Antonio Núñez y Giménez, empleado,
y D. Julio de la Rosa y Real, telegrafista, suscriben4651 un documento privado por el que el primero cede
al segundo su proyecto y sus derechos sobre el Tranvía de Antón Martín. Exponen que, tras una larga
tramitación, obtuvo el acuerdo favorable del Ayuntamiento en 20 de diciembre de 1901, confirmado
por el Gobernador el 2 de agosto de 1902. El Consejo de Estado reconoció su derecho de preferencia,
que fue recogido en la Real Orden (de Gobernación) de 18 de abril de 1905. Ese contrato privado
contiene unas determinadas cláusulas de salvaguardia y efectos económico a favor del cedente,
Núñez.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. En fecha 3 de agosto de 1908 se aprueba4652 el proyecto de
replanteo del trozo 3º de esta línea, desde la entrada en el término municipal de Colmenar Viejo hasta
el final; esto es, desde el punto kilométrico 10,350 hasta el 21,176 con una longitud de 10.825,61
metros.
Ferrocarril minero. Real Orden4653 de 21 de agosto de 1908. Aprobación de la transferencia del FC de
Vallecas a las canteras de las Cuestas de Perales, de Federico Locatelli a la Sociedad Anónima La
Vascongada. Es lo mismo: Locatelli hijo era el presidente de La Vascongada. Este ferrocarril estaba
físicamente unido al tranvía de vapor de Vallecas.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Por Real Orden4654 de 22 de agosto de 1908 se
aprueba el pliego de condiciones particulares para la subasta de este tranvía. La Sociedad del Tranvía
del Este de Madrid presta su conformidad a ese pliego el 29 de agosto.
D. Emilio Campión. Noticia que leemos4655 el 22 de agosto de 1908. Campión, el que fue subdirector
de los tranvías de Madrid, es actualmente Director del Ferrocarril Suburbano de Málaga a Vélez
Málaga. Dentro de unos años volverá a Madrid, y lo encontraremos como subdirector de la Sociedad
Madrileña de Tranvías.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La legislación de ferrocarriles exigía que en toda línea de
ferrocarril se instalara un telégrafo que uniera las distintas estaciones. En un ferrocarril convencional,
ello era lógico. Pero el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo era una pequeña parte de la
explotación de las “Vías Férreas de la Ciudad Lineal”. Arturo Soria presenta una instancia4656 el 30 de
mayo de 1908, solicitando se le autorice a sustituir en esta línea el telégrafo por el teléfono, como en
el resto de su red tranviaria y ferroviaria. Por Real Orden4657 de 22 de agosto de 1908 se autoriza la
sustitución del telégrafo por el teléfono en este Ferrocarril.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. En fecha 22 de agosto de 1908, el Gobernador participa haber
aprobado4658 el acta de inspección y autorizado la apertura al servicio público. Se puso en servicio 4659
el 1 de septiembre de 1908.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. La CMU ha tomado posesión de esta línea, y solicita eliminar la
primera clase y los billetes de ida y vuelta. Un informe4660 de 10 de septiembre de 1908 del Ingeniero
Jefe de Obras Públicas de la Provincia es favorable a ambas peticiones. Pero el Negociado opina que
en la concesión aparece la primera clase, y no vale decir que el material de 1ª clase está en mal estado;
puede aceptarse que la 1ª clase se suprima temporalmente mientras se sustituyen los coches. En
cuanto a los billetes de ida y vuelta, se trata de una concesión de la empresa y pueden suprimirse. Pero
no aparece resolución oficial que conteste a las dos solicitudes.

192
Las chicas son guerreras. Bueno, a estas niñas les resultaría más aplicable un calificativo mucho más
moderno. Pleito entre las hijas de Locatelli y la CEMT. Locatelli obtuvo la concesión del tranvía de
contorno estando casado. Hizo cesión de la concesión estando viudo, y las hijas “piden se les concedan
la mitad de la cesión y de las obras realizadas cuando el fallecimiento de su madre”. El Juzgado les dio
la razón, la Audiencia se la quitó y ahora han interpuesto recurso que se ha visto en la Sala 1ª del
Tribunal Supremo. El País4661 del 20 de septiembre de 1908.
CEMT. Tranvía de la calle de Hermosilla a la Guindalera. El Gobernador civil remite4662 el 29 de
septiembre de 1908 el expediente informativo incoado. Hay un trozo de terreno sin urbanizar en la
calle de Lista.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. La subasta de esta concesión tuvo lugar el 25 de septiembre,
sin que se presentaran pliegos. Una Real Orden4663 de 6 de octubre de 1908 aprueba el Acta de la
subasta y otorga la concesión a la Sociedad Anónima de Tranvías de Madrid y de España.
CMU. Ya habíamos visto la foto de uno de los nuevos tranvías eléctricos de la CMU, en su traslado por
ferrocarril desde Zaragoza a Madrid. Y una nueva sorpresa, esta vez en La Ciudad Lineal4664 del 30 de
octubre de 1908. Todos hemos visto la clásica foto de un coche del Metro transportado por las calles
de Madrid, a su paso por la Cibeles. Bueno, pues esa foto no es mas que una vil recreación de la foto
de un tranvía eléctrico de la CMU cruzando por Cibeles, ante el Ministerio de la Guerra, diez años antes.
¡Chapó por Arturo Soria, siempre tan copiado! Y, ¡un tranvía de bogíes cruzando por la Cibeles!
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. A lo largo de 1907 y 1908 el Tranvía del Este
presenta4665 hasta tres proyectos sucesivos; los presentados en 19 de junio de 1907 y en 18 de enero
de 1908 son rechazados. El tercero es considerado admisible por el Consejo de Obras Públicas, en su
sesión del 6 de noviembre de 1908, a pesar de una serie de pegas que subsisten, manteniéndose la vía
métrica. El tranvía del Este hace algunos retoques, pero el Consejo de Obras Públicas, en sesión del 22
de enero de 1909 pide que el Ayuntamiento opine sobre el resto de los aspectos. Y el tema se para
durante cuatro años.
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. Un año se ha perdido, y nada se ha avanzado. La CEMT
entregó el proyecto corregido el 4 de junio de 1908, y el Consejo de Obras Públicas, en sesión del 23
de octubre, informó que debía devolverse por seguir estando incompleto y no haber introducido
algunas correcciones. Una Real Orden de 20 de noviembre de 1908 devuelve4666 nuevamente el
proyecto. Pero la CEMT nunca devolverá el proyecto reformado; lógico, pues pocos días después la
Sociedad General adquiere la CEMT. Se acabaron las discusiones.
CEMT, Cedaceros a Puerta del Sol y Plaza de Santa Cruz. El Gobernador Civil remite el expediente
informativo el 26 de septiembre de 1908. Todos los informes son negativos; el del Ayuntamiento,
tomado en la sesión del 14 de agosto. Por Real Orden4667 del 23 de noviembre de 1908 se deniega la
petición, con devolución de proyecto y fianza.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Una Real Orden4668 de 23 de noviembre
de 1908 autoriza una vía apartadero en el kilómetro 3,400 del ferrocarril, para el servicio de la fábrica
de luz eléctrica de la Ciudad Lineal.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Sesión del Consejo de Obras Públicas4669 del 27 de
noviembre de 1908, en la que se estudia este cambio de tracción, una vez instruido por el Gobernador
el correspondiente expediente informativo. Se estudian conjuntamente la electrificación de la línea de

193
Ventas al barrio de la Concepción y de Cuatro Caminos a Chamartín, con referencias4670 al ferrocarril

de Chamartín al barrio de la Concepción. Se producen fuertes críticas al proyecto, muy incompleto.
Impuestos. Impuestos nacionales. Las Sociedades Anónimas de Tranvías solicitan del Gobierno que el
tipo de contribución sea del 3 por ciento, como las sociedades de fabricación, o al menos del 7,5 por
ciento, como las de ferrocarriles. Gaceta de los Caminos de Hierro4671 del 1 de diciembre de 1908.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El 31 de octubre de 1908 Paquet presentó una instancia4672
solicitando se releve a la SGTME de la obligación de construir el trozo entre la glorieta de Alonso
Martínez y el paseo del General Martínez Campos (antes paseo del Obelisco), por estar ya servido este
trayecto por la concesión del Tranvía del Norte que pertenece a la misma Sociedad. Por Real Orden de
1 de diciembre de 1908 se accede a la petición, pero si por cualquier causa desapareciera el Tranvía
del Norte, tendría que construir ese trozo. Una vez más, la incongruencia de aplicar a los tranvías una
Ley de Ferrocarriles.
Tranvía de la Alhóndiga. D. Nicolás de Escoriaza, Administrador Delegado de la CMAGDT, en escrito4673
de 23 de septiembre de 1908 solicita una nueva prórroga de un año, para la terminación de las obras.
En el informe del Negociado se hace referencia a cambios de rasantes y de alineaciones por el
Ayuntamiento. Por Real Orden de 1 de diciembre de 1908 se le concede otro año de prórroga.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. El 3 de diciembre de 1908 el Gobernador participa que había
autorizado4674 la apertura de la línea de la calle de Goya, desde la esquina de Claudio Coello a la Avenida
de la Plaza de Toros, vista el acta de reconocimiento. Se refiere al ramal desde el final de la calle de
Goya hasta la plaza de Toros.
La CEMT, absorbida por la Sociedad General. Como parecía lógico, la primera noticia sobre esta
absorción aparece en La Correspondencia4675 del 6 de diciembre de 1908, y El País se hace eco4676 al
día siguiente;
“La Compañía General de Tranvías de Madrid ha adquirido, según se dice, la red total de los
llamados “cangrejos”, y desde el día 1º de enero próximo estos coches funcionarán ya por
cuenta de la Compañía que los ha comprado.
Entre las reformas que se anuncian figuran la supresión de abonos, billetes de correspondencia,
etc., es decir, casi todas las ventajas que los “cangrejos” venían ofreciendo al público.
También se dice que se suprimirán algunas de las líneas que estos tranvías recorren
actualmente, no se sabe si para perfeccionarlas o para dejar sencillamente a pié a los
habituales viajeros de las mismas.
Como en estas cosas, y en todas, por supuesto, la cuerda se rompe por lo más delgado, el
modesto personal afecto a la Compañía Eléctrica de tracción (a la de los “cangrejos”), está con
el alma en un hilo, puesto que también se anuncia la supresión de plazas y la excedencia forzosa
de dependientes.
Veremos en qué para todo esto. Probablemente en perjuicios para el vecindario, porque aquí,
ante la conveniencia de empresas, la del público es letra completamente muerta”.
Parece que el 9 de diciembre hubo reunión en Bruselas4677 del Consejo de la General, para emitir
obligaciones destinadas a la compra de la CEMT.
Coches de tranvía en servicio. Una nueva generación de tranvías. Nos lo cuenta La Época4678 del 20 de
diciembre de 1908: “La Compañía general de tranvías ha puesto en circulación, en la línea Hipódromo
- Bombilla, unos coches nuevos, cómodos y bonitos, del modelo construido en Charleroi. Tienen más

194
peso que los actuales, pero mayor poder de tracción”. Y otro periódico4679 nos amplía la información:
“Los nuevos coches tranvías puestos en circulación en la línea Hipódromo - Bombilla son del modelo
construido en Charleroi, y tienen mayor peso que los actuales, pero un mayor poder de tracción; de
suerte que podrán remolcar dos jardineras, siendo a su vez tan ventilados como estas, pues los dos
cristales de cada ventanilla pueden separarse, facilitando el paso del aire. El número de asientos es de
16, y giran, de modo que el viajero va siempre en la dirección en que marcha el vehículo”. La descripción
es perfectamente identificativa. Se trata de los veinticinco Charleroi II, numerados 326 a 350. Lo de las
dos jardineras no fue cierto: el Ayuntamiento nunca lo hubiera autorizado.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La Gaceta de los Caminos de Hierro4680 del 24 de diciembre
de 1908 recapitula las buenas noticias sobre este Ferrocarril. El Ayuntamiento y la Junta Municipal de
Colmenar Viejo han concedido a la CMU una subvención de 250.000 pesetas y la explotación gratuita
de las canteras de piedra. Además, le han devuelto a la CMU la fianza provisional, por tener ejecutado
más de la tercera parte del presupuesto de obras. Y el 15 de diciembre de 1908 ha circulado la primera
locomotora de pruebas hasta Viñuelas.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Por Real Orden4681 de 26 de diciembre de 1908 se
anuncia la subasta de la concesión de este tranvía, que tendrá lugar el 6 de marzo de 1909. Se celebra
la subasta4682 y no se presentan pliegos, por lo que es declarada desierta.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Arturo Soria presentó una instancia de fecha 25 de mayo de
1908, solicitando se le permitiera reducir “el ancho del camino”, la sección de la explanación, ya que
los vehículos que iban a circular por este ferrocarril sólo iban a tener un ancho de dos metros. Por Real
Orden4683 de 26 de diciembre de 1908 se accede a esa petición.
CEMT. Tranvía de la calle de Velázquez a la plaza de las Salesas. D. Antonio Combat, en nombre de la
CEMT, desiste4684 de la petición de concesión de esta línea de tranvía, en escrito de 28 de diciembre
de 1908, solicitando la devolución de la fianza. Se accede por Real Orden de 8 de febrero de 1909. El
13 de mayo de 1910 Obras Públicas dice al Gobernador Civil que informe al Ayuntamiento que por la
citada Real Orden se admitió la renuncia a la concesión. Obsérvese que la CEMT renunció en la misma
fecha a otras dos líneas (una de ellas le había sido denegada) que eran continuación, por ambos
extremos, de la aquí renunciada.
CEMT. Pza. Salesas a C/ Lagasca y C/ Velázquez a C/ Pardiñas. En escrito4685 de fecha 28 de diciembre
de 1908, la CEMT renuncia a la concesión de la calle de Velázquez a la de General Pardiñas, por
Velázquez, solicitando la devolución de la fianza. Se acepta la renuncia por Real Orden de 8 de febrero
de 1909. Para cerrar el tema, hay una comunicación de Obras Públicas al Gobernador Civil, de 13 de
mayo de 1910, encargándole lo comunique al Ayuntamiento.
CEMT, calle de Alcalá a Plaza de la Independencia. El 28 de diciembre de 1908, D. Antonio Combet,
en nombre de la CEMT, manifiesta que desiste de la solicitud de esta línea y solicita la devolución de
la fianza. Por Real Orden4686 de 8 de febrero de 1909 se ordena la devolución de la fianza por haber
renunciado a obtener la concesión la Compañía peticionaria.
CEMT. Tranvía de la calle de Hermosilla a la Guindalera. El Director de la Compañía Eléctrica Madrileña
de Tracción, Antonio Combet, en instancia de 28 de diciembre de 1908, manifiesta que desiste de la
petición de concesión y solicita la devolución de la fianza, a lo que se accede por Real Orden4687 de 8
de febrero de 1909. Extrañamente, en escrito de 9 de septiembre de 1913 el entonces Director de la
CEMT, D. Cayetano Aguado, vuelve a desistir de la petición, solicitando la devolución de la fianza.
4679 “El Día” de Madrid, 21 de diciembre de 1908.

195
Obviamente, la Dirección General de Obras Públicas le contesta el 17 de septiembre que ya se la

devolvieron.
La CEMT, absorbida por la Sociedad General. Adquisición de la CEMT por los belgas, que celebraron
dos Juntas Generales Extraordinarias, 9 y 28 de diciembre de 1908. La adquisición4688 se efectúa sin
desembolso directo, afectando la Compañía general 6.000 obligaciones nuevas al 4 por 100 con un
valor nominal de 3.300.000 francos. Modificaciones en el Consejo4689: “Formarán parte del Consejo de
Administración los señores conde de Albiz y D. Julián Aragón”. Y modificaciones4690 en la Dirección: “Por
de pronto, M. Paquet, el inteligente ingeniero que desempeña con tanto acierto la dirección de la
Compañía General de los tranvías de Madrid, se encargará desde 1º de enero de dirigir también la
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción”. La Industria Nacional4691 del 29 de diciembre de 1908 nos
ofrece un último comentario: “La Madrileña ha llevado hasta ahora una vida precaria, haciendo frente
con dificultad a sus obligaciones, y teniendo que acudir con frecuencia al crédito”.
1909
Ómnibus automóviles. D. Luis Ferrero presenta en el Ayuntamiento el 2 de enero de 1909, una

proposición4692 para instalar ómnibus automóviles, una línea circular, de unos 8 kilómetros, que no
pasaba por la Puerta del Sol, recorrida en ambos sentidos. Coches para 16 viajeros en el interior, 4 en
la plataforma posterior y 2 sentados junto al conductor. Ocho coches en servicio al año de obtener la
concesión, y hasta 16 si fueran necesarios. Las tarifas son de cinco céntimos por cada uno de los ocho
trayectos en que se divide el itinerario. El informe del Ingeniero municipal Martel es favorable,
reconociendo que hay otras peticiones pendientes, más el Plan general del Ayuntamiento.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Por Real Orden4693 de 11 de enero de 1909 se devuelven
a la Compañía Madrileña de Urbanización, por intermedio del Gobernador civil, los proyecto de
electrificación de las líneas de Ventas al barrio de la Concepción y de Cuatro Caminos a Chamartín,
para que se amplíen y modifiquen.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El plazo para ejecutar las obras, según la concesión, era de un
año, que se cumplía el 22 de septiembre de 1908. Arturo Soria solicita una prórroga de dos años,
justificado por los problemas encontrados en la expropiación. Por Real Orden4694 de 22 de enero de
1909 se le concede un año de prórroga (1ª prórroga), hasta el 22 de septiembre de 1909.
Autobuses en El Escorial. Leemos en El Heraldo de Madrid4695 del 4 de febrero de 1909 que la
Compañía Anónima de Transportes Hispania ha pasado un pedido a la Hispano Suiza de cuatro
ómnibus, un camión y dos coches de turismo para hacer el servicio desde la estación de ferrocarril de
El Escorial a la calle de Floridablanca en San Lorenzo de El Escorial; espera iniciar el servicio en mayo.
No he encontrado la referencia de en qué fecha se inició el servicio, pero en la publicidad de la Hispano
Suiza aparece “Madrid (provincia)” y hay una foto de un autobús con el rótulo de esa Compañía en
Nuevo Mundo4696 del 7 de octubre de 1909. Más amplia información sobre esta empresa en Madrid
Científico4697 de 30 de junio de 1909.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El proyecto de replanteo de este ferrocarril se aprueba por
Real Orden4698 de 24 de febrero de 1909.

4690 “La Época”, 24de diciembre de 1908.
4691 “La Industria Nacional”, 29 de diciembre de 1908.
4696 “Nuevo Mundo”, 7 de octubre de 1909.
4697 “Madrid Científico”, 30 de junio de 1909,
196
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La 3ª División de Ferrocarriles autoriza4699 el 9 de marzo de

1909 una serie de modificaciones que habían sido solicitadas por la CMU. Entre ellas, el cambio de
carril Vignole, de 23 kg/m.l. a 32 kg/m.l.; casillas para guardabarreras que no figuraban en el proyecto
primitivo, y obras de fábrica menores. Y en esa misma fecha se autoriza4700 el proyecto de
emplazamiento de la estación de Viñuelas.
La CEMT, absorbida por la Sociedad General. Cangrejos verdes. Primeras consecuencias y
comentarios tras la absorción. El Día4701 de Madrid del 10 de marzo de 1909, más de dos meses después
de la absorción, comenta: “Llamamos la atención de quién corresponda sobre el detestable servicio
que la Compañía General de Tranvías ha dejado en los llamados cangrejos, cuyo recorrido empieza en
Rosales y acaba donde pueden o quieren. Antes sólo pasaban 4 minutos de uno a otro coche, y ahora
se dejan diez y quince, según la línea, con lo cual el público aguarda inútilmente, pues al fin del plantón
tiene que salir andando”. Estéticamente, resulta que la General decide4702 que los cangrejos dejen de
ser rojos (colorados decían entonces), e inicialmente los pinta ¡de verde!: “¡Un cangrejo verde! como
gritaba ayer un chico en la calle del Barquillo, al ver un tranvía pintado de este color”. Y uno de los
últimos chistes puestos4703 en circulación: “Que los tranvías cangrejos sufren mucho en su crédito,
porque les están poniendo verdes”.
CMU. Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Recordemos que la Sociedad del tranvía de vapor
de Madrid a Colmenar Viejo estaba en suspensión de pagos, y no le habían rescindido la concesión
gracias a sus amistades políticas. Y que Arturo Soria había solicitado un Ferrocarril desde Fuencarral a
Colmenar Viejo, competidor directo de ese tranvía. Arturo Soria quería quitarse de en medio a la
Sociedad del tranvía, pero necesitaba uno de los elementos de la concesión: el tramo de Cuatro
Caminos a Fuencarral, y muy especialmente el recorrido por Bravo Murillo, donde el Tranvía de
Colmenar tenía plantada una vía métrica en un espacio que Arturo Soria necesitaba para poder
duplicar la vía de su tranvía y además para poder entrar a Cuatro Caminos con tracción vapor. Y tuvo
que llegar a un acuerdo con la Sociedad del Tranvía de Colmenar, comprando a bajo precio sus
pertenencias, con la contrapartida de que usara, una vez más, de sus influencias políticas para que se
rehabilitara la parte de concesión correspondiente al trozo de Cuatro Caminos a Fuencarral. El 12 de
marzo de 1909 se firma4704 un Convenio entre la Sociedad del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar
Viejo, la Constructora Madrileña y la Compañía Madrileña de Urbanización.
CMU. Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Un anuncio4705 de 18 de marzo de 1909, de la
CMU, convoca a Junta General Extraordinaria para el 25 de abril, para la aprobación o desaprobación
del convenio provisional pactado con la Sociedad del Tranvía de vapor a Colmenar Viejo y la
Constructora Madrileña para la adquisición de dicha línea.
CMU. Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. La revista La Ciudad Lineal4706 del 20 de marzo
de 1909 anuncia que se ha firmado el contrato con la concesionaria del Tranvía de Colmenar,
entregando la CMU en el acto de la firma 15.000 pesetas. Compra4707 todos los derechos y propiedades,
material fijo y móvil, por 150.000 pesetas, pagaderas en metálico y en tres cortos plazos. El valor de lo
cedido parece que es de 250.000 pesetas. La CMU se ha hecho cargo de la locomotora de vapor de vía
métrica y de las cuatro vagonetas, y las ha enviado a Vallecas. La locomotora, de 12 toneladas, llegó a
Vallecas el 20 de marzo. Y nos cuenta El Imparcial4708: “Tranvía de Colmenar. Los representantes de las
tres compañías del tranvía de Colmenar que se hallaban en desacuerdo respecto a la concesión, han
visitado ayer tarde en el Congreso al Ministro de Fomento para manifestarle que habían llegado a una
avenencia. Consiste ésta en que se rehabilite a la Compañía madrileña en la propiedad del trozo ya

4701 “El Día” de Madrid, 10 de marzo de 1909.
4702 “La Lectura Dominical”, 20 de marzo de 1909.
4703 “Actualidades”, 31 de marzo de 1909.
197
construido y en ceder a ésta sus derechos las otras Compañías en 250.000 pesetas. El Sr. Sánchez Guerra
felicitó por el acuerdo a los representantes de las Compañías, y en su consecuencia, facilitará en lo que
de su Ministerio depende, la terminación de la línea”.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. El Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar ya ha sido
adquirido por la CMU, pero hay que cerrar temas conflictivos atrasados. En el kilómetro 10 de la
carretera de Madrid a Francia por Irún se reúne, el 25 de marzo de 1909, la comisión encargada de
redactar y firmar el Acta4709 de verificación de las obras realizadas para el cruzamiento a nivel de la
línea del Ferrocarril a Colmenar Viejo con la del Tranvía de Madrid a Colmenar Viejo, y la comisión
declara que se han realizado con arreglo a lo dispuesto en la Real Orden de 14 de octubre de 1908.
Puro formulismo; el cruzamiento ya es perfectamente inútil y será levantado. Más vale pasar por alto
los sórdidos detalles de la batalla por este cruzamiento.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El Ingeniero encargado del replanteo presenta un informe
el 12 de marzo de 1909 pidiendo que se autorice la modificación de la posición de la vía en el lado
derecho de la carretera (hoy Paseo de la Habana), porque han plantado árboles. Por Real Orden4710 de
12 de abril de 1909 se modifica la prescripción 5ª de la Real Orden de 1 de junio de 1900, que aprobó
el proyecto. Lógico: en nueve años habían crecido los árboles.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. En instancia4711 de 22 de enero de 1909 Arturo Soria,
como Director de la Compañía Madrileña de Urbanización, dice que el expediente va muy lento, lo que
le ocasiona un perjuicio al estar pagando intereses a la AEG Thomson Houston Ibérica por un capital
que nada produce; que le permitan establecer provisionalmente la tracción eléctrica en las dos líneas
de tranvía y en la línea de ferrocarril que conforman el arco completo desde Ventas a Cuatro Caminos,
por el barrio de la Concepción, Ciudad Lineal y Chamartín, para reducir los perjuicios; recordemos que
no estaban aprobados los respectivos proyectos. Hay un informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas,
respaldado por el Gobernador, donde se dice que la CMU utiliza en la línea aérea hilo ranurado, sujeto
con garras, cuando en los tranvías de Madrid se utiliza hilo redondo, soldado4712 a los soportes. Hilo de
cobre de 8,2 mm de diámetro, cuando en Madrid se utiliza de 7 mm. de diámetro. Coches de bogíes
con dos motores GE 58 de 37 HP. Por Real Orden4713 de 12 de abril de 1909 se faculta al Gobernador
civil para que autorice provisionalmente la apertura al público con tracción eléctrica, protegiendo
convenientemente los cruces con otras líneas, con la obligación de presentar en el plazo de tres meses
el proyecto definitivo.
Los tranvías y Correos. La Correspondencia de España4714 (qué nombre tan adecuado para esta noticia)
del 12 de abril de 1909 nos habla de los planes del Director General de Comunicaciones de establecer
“un servicio de Correos para los barrios extremos, utilizando los tranvías”. Es este un tema que se
arrastrará durante años, avanzando o retrocediendo según cambiaba el Director General de Correos.
Básicamente se trataba de poner buzones en los tranvías, aunque en algún momento se hablaba
también de llevar a los carteros hasta los barrios extremos para efectuar el reparto de la
correspondencia. Cuando haya algo definitivo, ya lo reflejaré.
Impuestos. Impuestos nacionales. Los Sres. Comyn, Lastres y Martínez, en representación de las
Empresas de Tranvías de Madrid, han visitado al Ministro de Hacienda para pedirle que el impuesto de
utilidades que satisfacen las compañías de tranvías se equipare al de las compañías de ferrocarriles.
Gaceta de los Caminos de Hierro4715 del 16 de abril de 1909.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Bueno, y hasta las Ventas. Se inaugura la tracción
eléctrica, en virtud de autorización de circulación provisional, del Gobernador, que llega a la CMU el
17 de abril de 1909. En ningún periódico de dice claramente la fecha de puesta en servicio. En El

4712 ¡Qué chapuza! Así se explica que los cables se desprendiesen. ¿Cómo pudo autorizarse?
198
Liberal4716 de esa fecha se habla de los nuevos tranvías como si ya estuvieran en servicio. La propia
revista La Ciudad Lineal4717 no es mucho más explícita, con frases como “El banquete celebrado el
domingo 18 del actual para festejar la inauguración del tranvía eléctrico de la Ciudad Lineal, resultó
muy animado”. “El día 17 se recibió la comunicación autorizando la circulación provisional”. “La
máquina y los coches han funcionado perfectamente”. Es posible que la fecha de puesta en servicio
fuera la del 17 de abril de 1909.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. Se presenta4718 en Obras Públicas el 10 de abril de 1909 un
escrito conjunto de Enrique Paquet (SATME) y de Justo Martínez (Tranvía del Este), solicitando se
apruebe la transferencia de la concesión, de la primera a la segunda Sociedad. La escritura de
transferencia tiene fecha 22 de marzo de 1909. El precio acordado es de 46.249,10 pesetas, incluyendo
las 21.249,10 pesetas de la fianza. Esta transferencia responde a la política de la Sociedad del Tranvía
del Este (los belgas) de que todas las nuevas concesiones estén a su nombre, aunque en este caso sea
a costa de sus compatriotas. Una Real Orden4719 de 1 de mayo de 1909 aprueba la transferencia.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Por Real Orden4720 de 12 de mayo de 1909 se
aprueba el acta de la subasta y se otorga la concesión de este tranvía a la Sociedad del Tranvía del Este
de Madrid.
La CMU vende locomotora de vapor. Cuando la CMU adquirió los bienes de la Sociedad del tranvía de
vapor de Madrid a Colmenar Viejo se hizo cargo4721 de la locomotora de vapor de vía métrica (de 12
toneladas) y de las cuatro vagonetas, y envió ese material a Vallecas, a donde llegó el 20 de marzo de
1909. Pero la locomotora no se quedó en Vallecas, como nos informa4722 La Ciudad Lineal el 20 de
mayo de 1909: “Tranvía de Vallecas. La locomotora que adquirimos de la Sociedad del tranvía de
Colmenar, la hemos vendido a la Sociedad del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden en
22.500 pesetas”.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. En el Informe4723 del Ingeniero de Obras Públicas, de
28 de mayo de 1909, encontramos la relación de inmuebles declarados por las Sociedades de Tranvías:
Fábrica de electricidad, calle de San Bernardo nº 105.
Oficinas y Talleres, calle de Serrano nº 102.
Talleres y Almacenes, calle de Claudio Coello nº 106.
Cocheras, oficinas y habitaciones para la dependencia, en calle del Pacífico nº 52, calle de Alcalá
nº 152 y 154, calle de Bravo Murillo nº 75, calle de la Princesa nº 81 y carretera de El Pardo nº 24.
Kiosko en el Paseo de la Castellana, frente al Palacio de Bellas Artes.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Con fecha 2 de junio de 1909, Arturo Soria entrega4724
los proyectos de los dos tranvías (Cuatro Caminos a Chamartín y Ventas al barrio de la Concepción)
una vez modificados con arreglo al dictamen del Consejo de Obras Públicas, y ello en cumplimiento de
una de las prescripciones de la Real Orden que permitió se autorizara la circulación provisional de los
tranvías eléctricos.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. En oficio4725 del Ingeniero Jefe de la 3ª División Técnica
y Administrativa de Ferrocarriles, de 14 de junio de 1909, se aprueba el proyecto de replanteo.
CMU. Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. Ley4726 de 27 de junio de 1909 rehabilitando “la
concesión del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo, limitada a la parte comprendida entre los

199
Cuatro Caminos y el pueblo de Fuencarral, quedando afecta a la construcción de este trozo la fianza
que tiene depositada la compañía concesionaria”. Le salió bien la jugada a Arturo Soria.
Autobús de Madrid a Miraflores de la Sierra. La línea se inauguró4727 el 1 de julio de 1909.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia remite4728
el 9 de julio de 1909 el Acta de replanteo correspondiente a la carretera del Estado, desde el
Hipódromo a Chamartín.
Tranvía Transurbano de Madrid. El 25 de mayo de 1909, D, Luis Montesinos manifiesta que “en vista
de las dificultades que encuentra para la aprobación del proyecto [...] y con el fin de modificar su
trazado para facilitar su ejecución”, solicita la devolución de la fianza. Por Real Orden4729 de 5 de julio
de 1909 se tiene por desistido a Montesinos de su petición de concesión, disponiendo la devolución
de la fianza.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. D. Enrique Paquet, Director de la Sociedad del
Tranvía del Este de Madrid, dice4730 en 13 de julio de 1909 que como en parte del trayecto ya está la
línea de la CEMT “y han de resultar cuatro vías4731, a excepción de un pequeño trozo, como ahora la
explotación de las dos líneas es común a las dos Sociedades, han desaparecido las razones de la
existencia de las dos vías”. Remite proyecto suprimiendo una vía (un carril) y solicita se suspenda el
plazo de ejecución de la obra hasta que recaiga resolución sobre esta solicitud. La petición es muy
lógica, pero como hay que seguir todo el papeleo burocrático, pasarán tres años hasta que se autorice
el cambio.
Los tranvías y Correos. Aunque tardarán en ser utilizados, Correos compra 800 buzones4732 para los
tranvías madrileños: "En virtud de lo dispuesto por Real Orden de esta fecha (27 de julio de 1909) se
convoca a subasta pública para adjudicar el suministro al Estado de 800 buzones de hierro, con destino
a ser colocados en los coches de los tranvías de Madrid, para que el público pueda depositar las cartas".
El Director General de Correos era Emilio Ortuño, el de los coches-correo serie EO.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Dos años tardó el Tranvía del Este en presentar a Obras Públicas
el proyecto modificado, con las vías del Tranvía del Este abrazando las de la CEMT. Y en esos dos años,
la situación ha variado. D. Enrique Paquet, ahora como Consejero y Director del Tranvía del Este y
también Consejero y Director de la CEMT, remite el 26 de julio de 1909 el proyecto modificado,
señalando que, “al haber acordado con la CEMT la explotación en común de sus líneas, han
desaparecido las razones que motivaron el establecimiento de esta línea con entera independencia de
las vías que en la calle de Velázquez tiene instaladas la CEMT, y solicita se apruebe la modificación de
establecer vía con tres carriles, como en Carranza y Alberto Aguilera”; la modificación está en que le
habían indicado que en el proyecto pusiera vía de cuatro carriles Una Real Orden4733 de 24 de agosto
de 1909 aprueba la modificación del proyecto, con tres carriles. El Ayuntamiento queda enterado 4734
en su sesión del 1 de octubre de 1909.
Tranvía de la Alhóndiga. D. José García Negreira, en representación de la CMAGDT, en instancia4735 de
fecha 26 de agosto de 1909 participa que este tranvía “fue pedido para efectuar el transporte de
viajeros y mercancías de y para la Alhóndiga de Madrid, con el recorrido por los Paseos de Santa María
de la Cabeza, del Canal, de Yeserías, e Imperial; y resultando que con dicho trazado no sirve a la
Alhóndiga y carece de finalidad, solicita variarlo por otro que, partiendo del Paseo de las Acacias
(empalmando allí con el ya existente), recorra parte de la calle de las Peñuelas y de Moratines para
penetrar en el recinto de la Alhóndiga y llegar a los Almacenes”.
4727 “Madrid Científico”, 30 de julio de 1909.

4731 Se refiere a vías en estuche, la vía métrica dentro de la vía de ancho normal, cuatro carriles.
200
CMU. Línea de Ventas. Por Real Orden4736 de 2 de septiembre de 1909 se autoriza la prolongación del
primer apartadero, en las Ventas, según la “tercera solución” del proyecto. Y, a fin de mes, el 25 de
septiembre, se aprueba el proyecto de apartadero en el kilómetro 0,400 de la línea.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Noticias de este tipo son las que se hacía llegar al
público. “Viene hablándose de la iniciativa de algunos concejales de que por el Ayuntamiento se obligue
a las empresas de tranvías a modificar las tarifas”. Gaceta de los Caminos de Hierro4737 del 16 de
septiembre de 1909. Pura politiquería.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. El 7 de octubre de 1909, D. Enrique Allendesalazar y
López Vilches, presidente del Consejo de Administración de la Sociedad del tranvía de vapor de Madrid
a Colmenar Viejo, presenta un escrito4738 en Fomento señalando que, en virtud del convenio suscrito
el 12 de marzo de ese año entre la Sociedad que preside, la Constructora Madrileña y la CMU, suplicaba
“se autorice a la Compañía Madrileña de Urbanización para que ensanche por su cuenta la vía de un
metro a 1,445 metros, empleando los carriles Vignole ya colocados” y solicitando también autorización
para realizar seis enlaces, uniendo la vía así modificada con la vía del Ferrocarril de Fuencarral a
Colmenar, de la CMU. La solicitud era un tanto atípica, y sólo se autorizó dos años después, por Real
Orden4739 de 7 de julio de 1911, una vez fue autorizada la transferencia de la concesión a la CMU. La
autorización, con prescripciones, marcaba un plazo de 18 meses para realizar los cambios solicitados.
El proyecto de ensanche de la vía lo presentó la CMU el 1 de agosto de 1912, siendo aprobado por Real
Orden de 17 de diciembre de 1912.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Otras noticias resultaban ser más ajustadas a la verdad.
Gaceta de los Caminos de Hierro4740 del 8 de octubre de 1909.
“Los señores Conde de Peñalver, Alcalde de Madrid, y Paquet, Director de la Compañía General
de Tranvías, han celebrado una conferencia, conviniéndose en ésta la necesidad de realizar en
breve la unificación de tarifas en los tranvías, y de abaratar los trayectos completos para que
las clases poco acomodadas puedan vivir en los barrios extremos, facilitándose de este modo
el problema de la carestía de las viviendas.
El Sr. Paquet se mostró desde luego conforme en secundar los deseos del Alcalde, y prometió
estudiar un plan completo de unificación de tarifas, establecimiento de billetes especiales y
variación de trazados, porque esto último es de absoluta necesidad para aumentar el servicio
de coches como consecuencia del abaratamiento.
En principio, parece que el plan tendrá como fundamento esencial establecer distintas cabezas
de línea, y el Ayuntamiento, por su parte, activará en lo posible la desaparición de obstáculos
que, como por ejemplo, la casa de la Lonja, hacen imposible el aumento de servicio”.
Cable de retorno del Tranvía del Este. El Tranvía del Este se aprovechaba de la situación creada por el
error de redacción de la Real Orden, y daba largas cuando el Tribunal Supremo solicitaba, a través de
Fomento, las escrituras de constitución del Tranvía del Este y de la Compañía General. Finalmente, el
13 de octubre de 1909, un auto4741 de la Sala de lo Contencioso-Administrativo dice: “Se declara
caducado este recurso, archívese el rollo y devuélvase el expediente al Ministerio”. Y una Real Orden
de 9 de diciembre de 1909 rubrica: “Cúmplase el auto”. Total, la justicia a destiempo se convierte en
injusticia. En 1909 ya no había nada que reclamar; en 1909 los que mandaban en todos los tranvías de
Madrid eran los mismos perros con distintos collares.
TE, tranvía por Ferraz y Rosales. El Director del Tranvía del Este solicitó el 7 de octubre de 1909 la
devolución de las fianzas, por estar terminadas las obras y abierto este tranvía al servicio público. Una
Real Orden4742 de 10 de noviembre de 1909 autorizó la devolución.

4738 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja
201
TE. Líneas complementarias del Mercado de los Mostenses. El 7 de octubre de 1909, el Director del
Tranvía del Este solicita la devolución de la fianza de este ramal. Se autoriza por Real Orden4743 de 10
de noviembre de 1909.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Gaceta de los Caminos de Hierro4744 del 16 de noviembre de
1909. Para el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, la CMU ha contratado a Mariano Corral, 2
furgones.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. D. Adriano Rotondo y Nicolau, Cónsul de España en Veracruz,
presenta4745 el 20 de noviembre de 1909 una instancia “solicitando un tranvía eléctrico desde Madrid
a El Escorial y varias líneas de ferrocarril de vía estrecha secundarios, utilizando el sistema Cattori, en
explotación en Italia y patentado en España con el número 31881, y pide dictamine sobre el particular
la Junta de Obras Públicas, a cuyo efecto acompaña una Memoria”. Efectivamente, acompaña una
memoria sin fecha, muy mal traducida, y un folleto en italiano, descriptivo del sistema, utilizado en
Castellmare di Stabia (Italia).
El tranvía 115. En el seguimiento puntual de este autor al tranvía número 115, hay que reseñar un
accidente4746 el 27 de noviembre de 1909, un choque en la calle de la Montera, en el que se vieron
envueltos el coche de punto 179 y los tranvías 114 y 115. Con hielo en la vía, el 115 se deslizó chocando
con el 114, que había arrollado previamente al coche de punto.
Tranvía de la Alhóndiga. La CMAGDT solicita el 29 de noviembre de 1909 nueva prórroga para terminar
las obras. Y la Dirección General de Obras Públicas dispone4747 en 21 de diciembre de 1909 que esa
petición quede en suspenso mientras se resuelve la sustitución de trazado, que está en tramitación.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Don Enrique Paquet, Director de la Sociedad del Tranvía del Este
de Madrid, presenta4748 el 21 de diciembre de 1909 instancia, proyecto y resguardo de fianza, en
solicitud de la concesión de un tranvía eléctrico denominado “enlace de las vías de la calle Mayor con
las de Atocha por la Plaza Mayor”. La descripción del recorrido es éste: “La línea se une en vía doble a
la calle Mayor frente a la de Ciudad Rodrigo, que recorre en vía sencilla para unirse después en vía
doble con la curva grande de la Plaza Mayor, que sigue hasta frente a la de Gerona, donde entra en vía
única, recorriéndola del mismo modo para convertirse en vía doble en la Plaza de la Provincia, donde
empalma con las vías de la calle de Atocha, en cuya calle, y frente a la de Carretas, ha de construirse
un pequeño trozo de vía para unir entre sí las de la calle de Atocha, de cada lado de la referida calle de
Carretas”. La longitud es de 294,17 metros.
1910
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Por Real Orden4749 de 5 de enero de 1910 se aprueba el pliego de
condiciones particulares, que es aceptado por el Tranvía del Este el 27 de enero.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Anuncio4750 de fecha 10 de enero de 1910 del proyecto de
tranvía de enlace de las vías de la calle Mayor con las de la calle de Atocha, a través de la Plaza Mayor,
solicitado por el Tranvía del Este. No se presentan proposiciones con proyecto que lo mejoren.
Ferrocarril del Tajuña. Información de Madrid Científico4751 de 10 de enero de 1910: "Por la Dirección
General de Obras Públicas se autoriza a D. Francisco Vázquez Gómez para hacer los estudios del
ferrocarril de Orusco, por Mondejar, siguiendo el valle del Tajo a Cifuentes".

202
Ferrocarril Metropolitano. Tras las decisiones judiciales, el tendido queda abandonado. Y siempre hay
alguien que se aprovecha. “La Guardia Civil de las Peñuelas detuvo ayer a un sujeto llamado Remigio
Sánchez García (alias el Gordo), el cual el mes de noviembre último robó 50 carriles pertenecientes al
tranvía Metropolitano de Madrid, los envió a Barcelona y allí los vendió en 1.800 pesetas”; en El Siglo
Futuro4752 del 15 de enero de 1910. Y El País nos informa4753 de la situación: “Hace más de veintidós
años que se hizo la concesión de un tranvía que, desde la Puerta de Atocha, pasando por el Paseo de
María Cristina, había de seguir la Ronda de Vallecas, para ir a parar al Cementerio del Este. Hace unos
nueve o diez años, ese tranvía, con máquina de vapor, se inauguró en un gran trecho pero al poco
tiempo dejó de circular y ... hasta la fecha; los railes en el suelo estorbando el paso y la concesión en
pie esperando el negocio”.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. Arturo Soria, que conocía los vericuetos de la Administración,
presenta una instancia4754 de fecha 4 de septiembre de 1909, diciendo que la expropiación no puede
dar comienzo hasta el replanteo de la línea, y al aprobarse el replanteo el 24 de febrero del año pasado,
sólo le quedaban siete meses de la prórroga concedida. Y pide una nueva prórroga de un año, como
las que le han concedido en los ferrocarriles de Colmenar Viejo y del barrio de la Concepción a Vallecas.
Por Real Orden4755 de 5 de febrero de 1910 se le concede nueva prórroga (2ª prórroga) de un año. Pero
Arturo Soria reclama que esa Real Orden se la comunicaron en oficio de 25 de febrero, que recibió el
4 de marzo. Y le marcan nuevo plazo para esta segunda prórroga, hasta el 25 de febrero de 1911.
CMU. FC de Canillejas a Barajas. En instancia de fecha 14 de febrero de 1910, Arturo Soria señala4756
que “en atención a la poca anchura de la carretera de Ajalvir a Vicálvaro, por cuyo trazado se
proyectaba construir el tranvía de Canillejas a Barajas concedido a la CMU por Real Orden de 18 de
abril de 1904, ha pensado en sustituir dicho tranvía por un ferrocarril separado de la carretera en el
kilómetro 0,770 del proyecto, con lo que pueden aumentarse algún tanto las velocidades y no se
dificulta el tránsito por la carretera”. Pide que se le otorgue la concesión del ferrocarril eléctrico en vía
de 1,445 m.; que se admita la renuncia de la concesión del tranvía de vapor de Canillejas a Barajas en
el caso de que se le conceda el ferrocarril que ahora solicita; y que la fianza de 12.737 pesetas del
citado tranvía a Barajas se aplique a la concesión del ferrocarril que solicita. Continuará.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Arturo Soria entregó a Obras Públicas, el 2 de junio de
1909, los proyectos modificados de la electrificación de las líneas de tranvía de Ventas al barrio de la
Concepción y de Cuatro Caminos a Chamartín. Estos proyectos son estudiados por el Consejo de Obras
Públicas4757 en su sesión del 21 de febrero de 1910. El Consejo estima que en el plazo de un año deben
renovarse todos los carriles por otros de peso no inferior a 40 kg/m.l. y en ese plazo debe estar
implantada la tracción eléctrica con material móvil no más ancho de 2,20 metros, arrastrando no más
de un remolque.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Anuncio4758 de 1 de marzo de 1910 de la subasta de esta
concesión, que tendrá lugar el 9 de mayo de 1910.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Sesión4759 del Consejo de Obras Públicas
del 7 de marzo de 1910, en el que se estudia el proyecto de electrificación de este ferrocarril; los
proyectos de los dos tranvías ya se estudiaron en su anterior sesión. Señala que las tres líneas forman
una explotación única, que hoy se hace mixta de vapor y eléctrica en virtud de autorización provisional.
El informe es igualmente favorable, con las mismas prescripciones (entre ellas la utilización de igual
número de coches motores que locomotoras había anteriormente). Y recomienda que la autorización
de transformación a tracción eléctrica se dé simultáneamente al ferrocarril y a los dos tranvías. Una

4753 “El País”, 27 de febrero de 1910.
203
Real Orden de 10 de mayo se muestra conforme con el dictamen, y aprueba el cambio de motor vapor
por el eléctrico en las tres líneas.
¿Tranvía Municipal al Cementerio? Varios concejales han presentado una moción en el Ayuntamiento
solicitando que se prepare un proyecto de “Tranvía municipal” que, arrancando de la Plaza de Manuel
Becerra, en lo alto de la calle de Alcalá, llegue hasta la nueva Necrópolis en construcción, y al
Cementerio de Nuestra Señora de la Almudena. Gaceta de los Caminos de Hierro4760 del 1 de marzo de
1910. ¿No tenía bastante con el Ferrocarril Metropolitano?
Ferrocarril del Tajuña. Inauguración4761 del trozo de Morata a Perales y Tielmes, primera sección del
ramal de Morata a Orusco, el 12 de marzo de 1910.
CMU. FC de Canillejas a Barajas. Nueva instancia4762 de Arturo Soria, de fecha 16 de marzo de 1910.
Que se anule su anterior instancia, pero que mantiene el proyecto presentado... Se abre el
correspondiente expediente informativo. Continuará.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. En su sesión4763 del 24 de enero de 1910, la Sección 2ª
(Ferrocarriles) del Consejo de Obras públicas examina la documentación presentada por Adriano
Rotondo sobre un tranvía de Madrid a El Escorial sistema Cattori. Señala el Consejo que lo que se
aporta no es un proyecto, sino una serie de documentos que podrían valer para realizar un estudio, o
todo lo más para solicitar una patente. Presenta un opúsculo en italiano y “una titulada Memoria, sin
firma ni autorización ninguna que no alcanza a otra cosa que a mal exponer el sistema”. Señala la
Sección que ya en su sesión4764 del 11 de febrero de 1905 analizó una petición idéntica de Rotondo,
por lo que reproduce el dictamen que preparó en aquella ocasión. Resulta que se trata de un sistema
de “alimentación en serie”, con carriles aislados, que la Sección considera inaplicable a tranvías en la
vía pública. (Un tal sistema se utilizó brevemente en la primera línea de tranvías eléctricos de Roma,
en 1890.) Y estima que mientras Rotondo no presente la aplicación del sistema a una línea
determinada, no procede dar informe definitivo. Una Real Orden4765 de 18 de marzo de 1910 expresa
que “no procede informar el sistema de tracción del Capitán Cattori [...] por ser insuficientes los datos
aportados”.
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. El 7 de octubre de 1909 el Director del Tranvía del Este solicitó
la devolución de las fianzas. Una Real Orden4766 de 18 de marzo de 1910 indica que se devuelva la
fianza, por estar terminadas las obras y abierta la línea al servicio público.
Las jardineras son para el verano. La Época4767 del 18 de marzo de 1910: “La Compañía General de
Tranvías se ha anticipado ya a la inauguración oficial de la primavera, anunciada para el lunes 21.
Desde ayer ha puesto en circulación los coches jardineras en la línea de la Puerta del Sol a las Ventas”.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. Arturo Soria, como director de la Compañía Madrileña de
Urbanización, solicita4768 el 29 de marzo de 1910 la concesión de un tranvía eléctrico y de vapor que,
uniendo la vía actual del de Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa llegue hasta el Asilo de la Paloma,
por la carretera de Bellas Vistas, facilitando al Asilo medio de transporte, así como a los barrios de
Bellas Vistas y de la Dehesa de la Villa. Acompaña proyecto y resguardo de depósito. La longitud de la
línea es de 1.550 metros.
Coches de tranvía en servicio. Junta General Ordinaria de la Sociedad General de Tranvías Eléctricos
de España que tuvo lugar4769 el 5 de abril de 1910 en Bruselas. Cuentas del ejercicio de 1909. Muy
interesantes, pero lo que más nos interesa es ésta información: “Las Sociedades han realizado trabajos
de ampliación de sus depósitos, construido un nuevo local para instalación de una batería de

204
acumuladores; han hecho reformas en la vía, comprado 25 carruajes motores y 30 para remolquec” Así
que en 1909, además de los 25 coches motores Charleroi II, también entraron en servicio 30
remolques, las 30 jardineras remolque de construcción belga.
La Gran Vía. El Liberal4770 del 4 de abril de 1910: “Hoy se verificará la inauguración de las obras de la
Gran Vía”.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. “Continúanse recibiendo carriles, y aprobado el convenio
con los acreedores de la Sociedad del tranvía a Colmenar, seguidamente se procederá a ensanchar a
1,445 m. la vía de un metro y a electrificarla”. Gaceta de los Caminos de Hierro4771, 8 de abril de 1910.
No fue así como se hizo.
Tranvía de Leganés. La Correspondencia de España4772 del 14 de abril de 1910: “En el Ayuntamiento se
ha recibido una Real Orden del Ministerio de Fomento por la que se autoriza a la Compañía General
Española de Tranvías para establecer doble vía entre el Puente de Toledo y Carabanchel Bajo”. También
se recoge la referencia en Madrid Científico4773 del 10 de mayo de 1910. El expediente de este tranvía
en el Archivo General de la Administración está incompleto, pero sabemos que el Gobernador civil publicó
un anuncio4774 en 28 de agosto de 1909 sacando a información pública, para reclamaciones, la solicitud
de autorización para unir en el tranvía de Leganés los apartaderos existentes entre el fielato del Puente
de Toledo y el pueblo de Carabanchel Bajo.
Tranvía de Leganés. Corrida de la Prensa4775 en la Plaza de Toros de Vista Alegre, el 24 de abril de 1910:
“El servicio de tranvías para la Plaza de Vista Alegre partirá de la Plaza Mayor; pues como todos los
coches llevarán jardinera, sería enorme la confusión en la Puerta del Sol, teniendo en cuenta las obras
que en la gran plaza se están realizando”.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. Real Orden4776 de 27 de abril de 1910 anunciando la presentación
de una solicitud de la CMU, de concesión “de un tranvía mixto, eléctrico y de vapor, para viajeros y
mercancías, que partiendo en el kilómetro 0 de la carretera de Madrid a Francia y empalmando en el
mismo con las líneas de Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa y Cuatro Caminos a Colmenar, continúa
por el lado derecho de la carretera de Bellas Vistas al Pardo y termine frente al Asilo de Nuestra Señora
de la Paloma”. No se presentan proposiciones4777 de mejora.
Vehículos auxiliares. Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. En la revista4778 Ilustración
Financiera de 30 de abril de 1910 se incluye un publirreportaje de la Compañía General de Tranvías de
Madrid. Bien escrito y con interesantes fotografías, hay una información interesante. Es ésta: “La
conservación de la extensa linea aérea, se hace por medio de carros torres, instalados en su
correspondiente parque. Para este servicio dispone la Compañia de cuatro grandes torres, tres más
ligeras para averías y una torre automóvil para casos de urgencia. Un personal muy numeroso y
competente completa este servicio.” Es decir, en 1910 ya tenía la General un camión de línea aérea...
CMU. Línea de Cuatro Caminos a Ventas. Una Real Orden4779 de 10 de mayo de 1910 autoriza el cambio
de tracción vapor a eléctrica, en las tres líneas: el tranvía de las Ventas al barrio de la Concepción, el
ferrocarril del barrio de la Concepción a Chamartín, y el tranvía de Chamartín a Cuatro Caminos.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Cambio de nombre de varias estaciones. Las que en el
proyecto se denominaban Alcobendas, El Goloso y Viñuelas, pasan a denominarse Valverde,
Valdelamasa y Castillo de Viñuelas, respectivamente, por Real Orden4780 de 10 de mayo de 1910.

4773 “Madrid Científico”, 10 de mayo de 1910.
4774 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”.
4778 “Ilustración Financiera”, 30 de abril de 1910.
205
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. El plazo marcado en la concesión para acabar la construcción
de la línea era de tres años y vencía el 25 de abril de 1910. En una instancia de fecha 4 de enero de
1910, Arturo Soria solicita tres años de prórroga, basado en que en el trámite de declaración pública
perdió más de un año, y no pudo declararse4781 la necesidad de ocupación forzosa de fincas de
Fuencarral hasta el 19 de octubre de 1907, y en Colmenar hasta el 27 de mayo de 1908. Por Real
Orden4782 de 18 de mayo de 1910 le conceden dos años de prórroga, hasta el 25 de abril de 1912.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. La Jefatura de Obras Públicas remite4783 el 21 de mayo de
1910 el acta de reconocimiento de las obras de la línea de este tranvía de fecha 10 de mayo, horarios,
cuadro de marcha y aprobación de tarifas. A petición del Ayuntamiento de Chamartín de la Rosa,
también ha inspeccionado las obras del tranvía en ese término municipal. El cuadro de marchas y
horarios presentado4784 por el Tranvía del Este, indica que la línea se explotará desde el Hipódromo a
Chamartín, un coche cada 30 minutos, tarifa de 15 céntimos cualquier distancia. Cuando el Tranvía del
Norte (Maté) se opuso a este tranvía en escrito del 1 de mayo de 1899, proponiendo que saliera de la
plazoleta del Hipódromo, tuvo una premonición.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. La subasta de este tranvía tuvo lugar4785 el 9 de mayo de 1910, sin
que se presentaran ofertas. Por Real Orden4786 de 23 de mayo de 1910 se aprueba el acta de la subasta
y otorga la concesión al Tranvía del Este.
Tranvía del Norte. En la sesión del Ayuntamiento del 3 de junio de 1910, interviene el concejal D.
Antonio García Quejido. Un periódico4787 nos lo cuenta así: “El Sr. Quejido enteró al municipio de que
la Compañía de Tranvías del Norte, después de solicitar y obtener la concesión de un ramal por la calle
de Apodaca, que explotó en un principio, lo ha abandonado recientemente, llegando a quitar hasta los
rieles de dicha vía. Pidió que se le exigiera la continuación del servicio o que se declarase la caducidad
total de la concesión”. Otro periódico4788 es más conciso: “El Sr. Quejido censura a la Compañía de
Tranvías del Norte, porque han quitado el ramal que unía la calle de Fuencarral con la plaza de Olavide,
por la calle de la Florida”.
Tranvía de Alonso Martínez a Chamartín. El Gobernador civil autorizó la apertura al servicio público
de esta línea el 1 de junio de 1910. La línea de tranvía de Alonso Martínez a Chamartín, servicio desde
Hipódromo a Chamartín, se abrió4789 al servicio público el 5 de junio de 1910. Este es el anuncio4790
publicado en la prensa: “Tranvía de Chamartín. Desde el domingo, 5 del corriente, quedará abierta a
la explotación la línea de Chamartín de la Rosa, saliendo los coches del Hipódromo (final de la
Castellana) cada media hora, de siete de la mañana a nueve de la noche. Las salidas de Chamartín
serán, también, cada media hora, desde siete quince de la mañana a nueve quince de la noche. La tarifa
única para cualquier distancia, 15 céntimos”. Fue la línea 30.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La CMU tenía avanzada la construcción de su Ferrocarril de
Fuencarral a Colmenar Viejo, con vía de 1,445 metros, y acaba de adquirir la concesión del tranvía de
Madrid a Colmenar Viejo, cuya sección de Madrid a Fuencarral ha sido rehabilitada. Esta sección, de
vía métrica, llegaba a Fuencarral bordeando el pueblo entre los kilómetros 8 y 10 de la carretera de
Francia, y será transformada a ancho de 1,445 m. La CMU plantea una estación provisional, de origen
de su ferrocarril a Colmenar Viejo, a la entrada de Fuencarral, con proyecto de fecha 12 de abril de
1910, que presenta4791 en Fomento el 28 de abril. Una Real Orden4792 de 10 de junio de 1910 aprueba
ese proyecto de la estación provisional de Fuencarral, necesaria para poder poner en servicio el trozo
4781 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid” de 24 de octubre de 1907.

206
de Fuencarral a Castillo de Viñuelas. La estación definitiva se hará con cargo al otro Ferrocarril de la
CMU, el de Fuencarral a la Ciudad Lineal.
Legislación. Una Real Orden4793 de 3 de mayo de 1910 remite al Consejo de Estado un proyecto de Real
Decreto que limite el efecto de los abusos de las “bajas temerarias” en las subastas de concesiones
tranviarias. La Comisión Permanente del Consejo de Estado, en sesión del 20 de mayo de 1910,
muestra su acuerdo4794 pero añadiendo al texto, para evitar dudas de interpretación, que sólo será
aplicable a las subastas que se celebren a partir de la fecha de publicación del Decreto. Finalmente, se
publica el Real Decreto4795 de 17 de junio de 1910, que establece normas restrictivas para evitar las
“bajas temerarias” en las subastas de concesiones de tranvías, exigiendo fortísimas fianzas a quienes
propongan bajas superiores al 50 % tanto en tarifas como en años de concesión. ¿Por qué han tardado
tanto?
Ferrocarril del Tajuña. El domingo 19 de junio de 1910 tiene lugar la inauguración4796 del segundo
trozo, Tielmes a Orusco, del ramal de Morata a Orusco.
SGTME. Recordemos que esta Sociedad belga era la concesionaria del Tranvía del Norte y del tranvía
de Guindalera y la Prosperidad, y que tenía un contrato de explotación con la otra Compañía belga, la
General. Referencia4797 de la Junta General del 1º de julio de 1910:
“Tranvías de Madrid y España.
La Junta General Extraordinaria convocada por la Sociedad de los Tranvías de Madrid y de
España se reunió en Bruselas el día 1º del actual, aprobándose en ella las bases del nuevo
contrato que establece, a partir de 1º de enero de 1911, una comunidad de explotación entre
las diferentes filiales de los tranvías eléctricos de España (Este, Estaciones y Mercados, Leganés,
Madrileña de Tracción) y la red del Norte, de la Sociedad a que nos referimos.
La participación que, según dicho contrato, corresponde a la Sociedad mencionada, es de 20,40
por 100 sobre los beneficios del consorcio.
Desde 1901, los Eléctricos de España están encargados por contrato de asegurar la explotación
de los tranvías del Norte de Madrid.
El nuevo convenio tiene por objeto estrechar aún más las relaciones que unen a las distintas
Compañías de los tranvías madrileños, para efectuar economías, mejorar el resultado del
conjunto, evitar dificultades y procurar, en suma, el mayor beneficio para el interés particular
de cada Compañía. De lo que no se trata, por lo visto, es de hacer nada en beneficio del público”.
Tranvía de Leganés. “Con motivo de haberse terminado el tendido de la doble vía a Carabanchel, la
empresa del tranvía pondrá un servicio especial de coches con jardineras, que partirá de la Plaza Mayor
cada dos minutos, para mayor comodidad del público que afluye a la Plaza de Toros de Vista-Alegre en
los días de corrida”. El Liberal4798 del 5 de julio de 1910. Esta noticia suena a falsa, porque hasta el
siguiente mes de agosto no se autorizó la utilización de la doble vía. ¿O alguien hacía trampa?
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Una instancia de fecha 13 de julio de 1910, del
Presidente de la Asociación de Propietarios del Puente de Segovia inicia el proceso que llevará a la
instalación de este tranvía. Se queja amargamente de que las peticiones de tranvías en 1904 - 1905 no
salieron adelante, y menos ahora, “en que parece se han fusionado las dos Compañías”. Y propone
que, para resolver el problema de la calle de Latoneros, se ponga una vía, por lo menos
provisionalmente, por la calle de Tintoreros. Es indudable que el Tranvía del Este estaba detrás de esta
propuesta, porque en una instancia4799 de 28 de julio Paquet propone poner una vía ascendente por
Tintoreros y otra descendente por Latoneros; que habían dado por parado el expediente, porque sus
propuestas de expropiación de 1907 no prosperaban, pero los vecinos insisten. En un informe del

207
Negociado 4º (Obras) del Ayuntamiento, se dice que por decreto de la Alcaldía de 22 de mayo de 1907
se desechó la instancia del Tranvía del Este sobre las expropiaciones.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. El 11 de julio de 1910 se levanta el Acta de reconocimiento
de la sección de este Ferrocarril, de Fuencarral a Castillo de Viñuelas, en total 9.973 metros. Se señala
en ella que existen dos locomotoras de vapor, dos coches de 1ª clase y otros dos de 2ª, dos furgones
cubiertos y cuatro vagones de mercancías, que se considera inicialmente que es dotación suficiente;
estas cifras, aparte de la solicitud de traslado de material procedente de la línea de la Ciudad Lineal.
Una Real Orden4800 de 23 de julio de 1910 faculta al Gobernador para que autorice la apertura de ese
trozo a la explotación.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. En instancia4801 de 13 de junio de 1910, Arturo Soria solicita
que el material de explotación vapor procedente del Ferrocarril de Chamartín al Barrio de la
Concepción, ya electrificado, le permitan destinarlo al Ferrocarril (en construcción) de Fuencarral a
Colmenar Viejo. En concreto, al trozo de Fuencarral a Castillo de Viñuelas, autorizándose la baja en un
Ferrocarril y el alta en el otro. El material afectado comprende las locomotoras 5 y 6, los coches de 2ª
clase 14, 33, 34 y 35, y los vagones de mercancías 8 al 13, ambos inclusive. Por Real Orden4802 de 23 de
julio de 1910 se accede a lo solicitado, dando de baja a ese material en la concesión de Ferrocarril de
Chamartín al barrio de la Concepción, y dando el alta en el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. El día 27 de julio de 1910 se abrió4803 al servicio público el
tramo de Fuencarral a Castillo de Viñuelas. El primer tren4804 salió de Cuatro Caminos a las 6 de la
mañana, para Castillo de Viñuelas. Hay tres trenes diarios en cada sentido. Desde Viñuelas, un cómodo
carruaje conduce a Colmenar y Miraflores.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. En su sesión4805 del 5 de agosto de 1910, el
Ayuntamiento aprueba el informe favorable a la reducción del número de carriles en la parte de las
calles del recorrido de este tranvía en que se superponen las vías del Tranvía del Este (vía ancha) y de
la CEMT (métrica).
Tranvía de Leganés. Una instancia del Alcalde de Carabanchel Bajo, fecha 14 de noviembre de 1908,
pide que se prolongue la doble vía desde el Puente de Toledo hasta la carretera del Hospital Militar
citando entre otros orígenes de tráfico “la reciente Plaza de Toros”. La CGET presenta el 19 de julio de
1909 el proyecto, que es sometido4806 a información pública. Del Acta de confrontación, de 13 de
diciembre, se deduce que la doble vía supone 2.700 metros, modificando la situación de algunos
cambios. Tras alguna reclamación de Paquet, por Real Orden de 21 de marzo de 1910 se autoriza la
doble vía. El Acta de recepción de las obras tiene fecha de 9 de agosto de 1910, y se autoriza4807 la
apertura a la explotación.
CMU. Línea de Ventas. Por Real Orden4808 de 27 de septiembre de 1910 se aprueba el proyecto de
apartadero en el kilómetro 6 de la carretera de Madrid a Aragón.
CMU (Canillejas). Por Real Orden4809 de 28 de septiembre de 1910 se aprueba el proyecto de un
apartadero en el kilómetro 7,120 de la carretera de Madrid a Aragón.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. El 6 de octubre de 1910, el Gobernador remite4810 expediente y
proyecto presentado por la CMU, de un ramal hasta las canteras de D. Vicente Albertos. Se aprueba
con carácter provisional por Real Orden de 23 de noviembre, encargando presente otro proyecto que
mejore el cruce de la carretera.

4806 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 2 de septiembre de 1909.
208
Tranvía de la Alhóndiga. Ante la solicitud de cambio de trazado de este tranvía, el Gobernador hubo
de incoar nuevo expediente informativo, con todos sus pasos, incluida4811 la información pública. El
Gobernador entregó el expediente informativo4812 el 1 de agosto de 1910, en el que resultan favorables
todos los informes. Dice el Ayuntamiento que para la instalación del nuevo Matadero que proyecta
construir, varió el emplazamiento de la Alhóndiga, con lo que quedó alejada del tranvía. La CMAGDT
propone que la variante de trazado se otorgue como una nueva concesión mediante subasta pública,
afectando a la nueva línea, cuya longitud es de 800 metros, la fianza consignada para el antiguo
trazado, de 3.000 metros. Por Real Orden4813 de 7 de diciembre de 1910 se aprueba la sustitución del
trazado, se aprueba el proyecto y se afecta a esta nueva petición la fianza anterior. Se indica que, para
colocar el tercer carril en el Paseo de las Acacias, deberá ponerse de acuerdo con el Tranvía del Este.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. En tanto se pone en servicio el trozo entre Viñuelas y
Colmenar Viejo, se monta un servicio de coches entre esos dos puntos. Una Real Orden4814 de 7 de
diciembre de 1910 aprueba el contrato entre la CMU y D. Manuel Simón y Sanz, cuyo texto4815 ya
conocíamos.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. El 20 de octubre de 1910 el Gobernador
remite expediente instruido tras petición de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados de
ampliar el apartadero existente y establecer uno nuevo. Realmente, la petición consistía en establecer
doble vía en todo el recorrido, excepto en el cruce con la yesería de Seco. La Real Orden4816 de 7 de
diciembre de 1910 autoriza la construcción del apartadero.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El Alcalde de Madrid envía4817 a Fomento una instancia
de fecha 15 de diciembre de 1910, exponiendo que, con el fin de llegar a la unificación de tarifas, en la
sesión de 2 de diciembre el Ayuntamiento ha nombrado una Comisión para estudiar los contratos de
concesión con las distintas Compañías, y solicita se los presten o que se facilite su examen. Una Real
Orden4818 de 14 de enero de 1911 le dice al Alcalde que se ha dado orden de que se ponga a disposición
de los Concejales o funcionarios competentes autorizados los expedientes de tranvías de Madrid que
obran en el Negociado de Concesiones y Construcción de Ferrocarriles.
1911
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Arturo Soria solicitó el 27 de septiembre de 1910 una
prórroga en el plazo de construcción de este Ferrocarril. El informe señala que están explanados 1.250
metros, y construidas 3 obras de fábrica. Por Real Orden4819 de 25 de enero de 1911 se le conceden
dos años de prórroga (1ª prórroga), hasta el 9 de octubre de 1912.
Los colores de los tranvías. En un escrito4820 de 10 de febrero de 1911, de descargo por unas multas
impuestas por el Ayuntamiento por mal estado de la pintura de algunos tranvías, Paquet nos aporta
una información: “Todos los demás tranvías que tenían color gris han sido recientemente pintados, sin
necesitarlo algunos, por unificar todo el material móvil bajo el color amarillo”. Ese color amarillo
apareció con los Charleroi I, a finales de 1905.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. La escritura pública de concesión de este tranvía se firma4821 el 18
de febrero de 1911.

209
Rebaja de tarifas. Era permanente la reclamación de rebajas/unificación de tarifas de los tranvías. Pero
hubo un momento en que empezó a organizarse un movimiento popular en ese sentido. Posiblemente
tuvo inicio en Vallecas. Una Junta de alcaldes de municipios limítrofes se reunió para pedir
unificaciones de tarifas de tranvías; el presidente era el Alcalde de Vallecas. El Liberal4822 18 de febrero
de 1911. Se formó una Junta, que organizó reuniones4823 en la Cámara de Comercio. Y enseguida se
fueron a visitar4824 al Alcalde y al Ministro de Fomento. Estas actuaciones se mantendrán en los
próximos diez años, mezclándose el tema de la rebaja de tarifas con el de la unificación de concesiones
en las conversaciones del Ayuntamiento con las Empresas de tranvías.
Los tranvías y Correos. Conferencia4825 de D. Emilio Ortuño, ex Director General de Comunicaciones el
25 de febrero de 1911. “Y citó como ejemplo el de que hace diez y seis meses que existen en la Dirección
de Comunicaciones 800 buzones para los tranvías, base del servicio interior en Madrid y Barcelona.
Todo está ultimado en este respecto y, sin embargo... ¡nada se ha hecho!”
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El Ayuntamiento dirige un oficio4826 a las Empresas de
tranvías el 15 de marzo de 1911 (y otro más el día 23 del mismo mes) sobre la rebaja / unificación de
tarifas. Contestación4827 de las empresas de los tranvías el 16 de junio, con sus ofertas; como
compensación, piden la unificación de la fecha de reversión al Ayuntamiento, llevada a 1957 y, entre
otros detalles, la creación de nuevas líneas transversales. Este tira y afloja durará años; pero este
momento inicial está muy bien descrito en El País del 19 de junio de 1911.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. La escritura de concesión de este tranvía se firma4828
el 23 de marzo de 1911.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Al Ayuntamiento se le presenta un dilema.
Tanto la calle de Latoneros como la de Tintoreros no tienen la anchura mínima, según el artículo 104
de las Ordenanzas municipales, ni para poner vía única; pero, por otra parte, no se puede condenar a
los vecinos del eje de la calle de Segovia, Puente de Segovia y carretera de Extremadura a carecer de
enlace directo con el centro de Madrid. Llega a presentarse un plano, de 7 de abril de 1911, con la
anchura medida cada 10 metros. Y en la sesión4829 del 28 de abril de 1911, tras fuertes discusiones (se
exige que se cumpla el acuerdo de expropiaciones), el Ayuntamiento intenta aprobar el dictamen
favorable a poner una vía en cada calle.
CMU, electrificación de Bº Concepción a Canillejas. D. Arturo Soria, como Director Gerente de la
Compañía Madrileña de Urbanización, solicita autorización4830 el 4 de mayo de 1911 para sustituir el
motor de vapor por el eléctrico en el trozo de tranvía comprendido entre el Barrio de la Concepción y
Canillejas, perteneciente a la concesión de la Ciudad Lineal a Barajas, “sin perjuicio de poder continuar
utilizando la tracción de vapor cuando las necesidades del servicio lo exijan”.
Tranvía de vapor de Madrid a Colmenar Viejo. La escritura de transferencia de la concesión, acordada
por la Sociedad del tranvía de vapor de Madrid a Colmenar, la Constructora Madrileña y la CMU se
firmó el 31 de diciembre de 1909. Una instancia de los representantes de las empresas vendedoras,
solicitando la aprobación de la transferencia se presenta en Fomento el 3 de abril de 1911. Una Real
Orden4831 de 4 de mayo de 1911 aprueba la transferencia. La Constructora Madrileña tenía un contrato
de explotación con la Sociedad del Tranvía.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. Arturo Soria presenta una instancia el 1 de febrero de 1911
solicitando nuevamente un año de prórroga “por la oposición de los propietarios de los terrenos que

210
ha de ocupar”. Por Real Orden4832 de 5 de mayo de 1911 se le concede un año de prórroga (3ª
prórroga), por tanto hasta el 25 de febrero de 1912.
TE, Delicias al Puente de la Princesa. D. Enrique Paquet, Director del Tranvía del Este, presenta4833 el
31 de mayo de 1911 instancia y proyecto solicitando la concesión de un tranvía eléctrico ampliación
de la línea de la Glorieta de Atocha al Paseo de las Delicias, desde el término de esta línea (en la
Estación de Delicias) hasta la Glorieta del Puente de la Princesa de Asturias (ahora Glorieta de Legazpi).
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Anuncio4834 de 9 de junio de 1911 para presentación de proyectos
que mejoren el presentado por el Tranvía del Este, solicitando la concesión de un tranvía desde el
Paseo de las Delicias al Puente de la Princesa. No se presentan proyectos en competencia.
CMU, electrificación de Bº Concepción a Canillejas. El 17 de junio de 1911 se anuncia4835 la
presentación del proyecto.
El Ayuntamiento pide cambios legislativos. El 10 de mayo de 1911 el Alcalde Francos Rodríguez
presenta4836 una instancia en el Ministerio pidiendo la reforma de la Ley de Ferrocarriles de 1877 “en
un sentido amplio y autonómico respecto a las concesiones de tranvías por vías urbanas”, para que las
Corporaciones tengan amplia libertad para otorgar concesiones, emprender reformas, ampliaciones,
etc. Una Real Orden4837 de 24 de junio de 1911 le contesta que “en momento oportuno se estudiará la
conveniencia de atender los deseos expuestos por el mencionado Ayuntamiento, para aquellas
concesiones de líneas que exclusivamente se refieran a ocupación de vías urbanas”.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El 4 de febrero de 1911 la Sociedad del Tranvía del Este
solicita autorización para instalar doble vía en este tranvía, con planos4838 de fecha 15 de diciembre de
1910. Y el 20 de marzo se produce una nueva petición, solicita “instalar una curva al final de la línea
de la Moncloa”, según plano, “que permita a los coches dar la vuelta sin ejecutar maniobra alguna”.
Vamos, que solicita una raqueta, pues en esa línea eran habituales los remolques - jardinera, y con una
raqueta no era necesario desengancharlos. Por Real Orden4839 de 24 de junio de 1911 se autoriza la
doble vía y la raqueta final.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El Informe4840 del Ingeniero de Obras Públicas señala que el tranvía
debe situarse sobre la carretera y no sobre su paseo, ya que bajo éste están tendidas las tuberías del
agua y del gas, y si se sitúan en él las vías del tranvía dificultarían cualquier reparación. Un anuncio4841
de 4 de julio de 1911 saca a información pública la solicitud.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. D. Salvador García de Pruneda
presenta4842 el 15 de julio de 1911 instancia y proyecto solicitando la concesión de un tranvía desde las
Ventas del Espíritu Santo hasta la Plaza de Castelar por la Plaza de Toros, con ramal a Madrid Moderno.
La línea principal tiene una longitud de 7.616,15 metros, y el ramal 848,68 metros. El ancho de vía es
de 1,50 metros. (Entendido: 1,445 m.).
Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España. Sí, “la General”, el holding belga dueño, o al menos
explotador, de los tranvías urbanos madrileños. Cuando se constituyó para ir adquiriendo los tranvías
madrileños, adquirió también el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, en aquel momento de tracción vapor
y ancho español. La SGTE transformó el ferrocarril en 1905, adoptando la tracción eléctrica y el ancho
internacional con vehículos tranviarios. La Revista Minera4843 de 16 de julio de 1911 informa de la

4843 “Revista Minera”, 16 de julio de 1911.
211
“cesión de la explotación“ (realmente la venta) del tren de Sarriá, concentrándose así en los tranvías
madrileños.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. El Acta de reconocimiento de la sección de Castillo de
Viñuelas a Colmenar Viejo (11.316,93 metros) se firma el 11 de julio de 1911. Por Real Orden4844 de 17
de julio de 1911 faculta al Gobernador para que autorice la apertura a la explotación de ese segundo
trozo.
Ferrocarril de obras. Anuncio4845 de fecha 22 de julio de 1911. "Concurso para adjudicación de vía
armada y vagonetas para la vía de servicio de la Real Acequia del Jarama". Son 12 km. de vía de 60 cm.,
de 10 kg/ml, requiriendo 10 vagonetas-volquete y 10 vagonetas-plataforma.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La inauguración oficial4846 del tramo de Castillo de Viñuelas
a Colmenar Viejo tiene lugar el domingo 23 de julio de 1911. El tren inaugural salió de la Estación de
Tetuán a las cinco de la tarde. El servicio al público se inició el lunes 24 de julio de 1911.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El Director del Tranvía del Este, ante las noticias
contradictorias que le llegan del Ayuntamiento, con o sin expropiaciones, vuelve a proponer4847 el 26
de julio de 1911 una solución para esta línea, sin recurrir a expropiaciones de casas, con entrada por
Tintoreros y salida por Latoneros, o viceversa, solución que ya propuso el 28 de julio de 1910.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. Se publica4848 la Real Orden de 27 de julio
de 1911 anunciando la presentación del proyecto de este tranvía con motor eléctrico, por D. Salvador
García de Pruneda, a fin de que se presenten propuestas que lo mejoren. El itinerario es el siguiente:
“La línea tiene su origen en las Ventas del Espíritu Santo, cerca del puente sobre el Abroñigal, sigue con
doble vía por la calle de Alcalá hasta la glorieta de Manuel Becerra, continúa con vía sencilla sin
apartaderos por el Paseo de Ronda, calle de Lista, Príncipe de Vergara, Jorge Juan, Serrano, Plaza de la
Independencia, calles de Olózaga, Concordia, Alcalá, O’Donnell, Narvaez, Avenida de la Plaza de Toros,
calle de Goya, Paseo de Ronda y glorieta de Manuel Becerra. El ramal de Madrid Moderno arranca del
Paseo de Ronda, en su encuentro con la calle de Lista, y recorre las calles de Cartagena, Londres y un
trozo del camino de las Ventas a la Guindalera, para empalmar en la calle de Alcalá con el origen del
trazado”.
CMU, tranvía a Barajas. La Dirección General de Obras Públicas pregunta4849 el 8 de julio de 1911 al
Ingeniero Jefe de Obras Públicas por el estado de las obras de la segunda sección, de Canillejas a
Barajas. La contestación, el 21 de agosto de 1911 es que no han empezado las obras, y por lo tanto la
línea está incursa en caducidad. El 7 de octubre tiene entrada una instancia de Arturo Soria solicitando
se le admita la renuncia de la parte de concesión de Canillejas a Barajas, por ser imposible construirla
debido a ser casi nulo el tráfico. Y el 20 de diciembre Arturo Soria presenta otra instancia pidiendo se
suspenda toda resolución en espera de la pronta presentación a las Cortes de una proposición de Ley
declarando anulada la concesión en la parte de Canillejas a Barajas, y subsistente la del barrio de la
Concepción, en la Ciudad Lineal, a Canillejas, devolviéndose la parte correspondiente de fianza.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. El Gobernador Civil remite4850 a Fomento
el 11 de septiembre de 1911 una instancia, acompañada de proyecto, presentada por D. Rafael
González y González en 7 de septiembre, en competencia con el proyecto de García de Pineda. Ancho
de vía 1,445 metros, vía sencilla con apartaderos.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. Una Real Orden4851 de 2 de octubre de
1911 envía al Gobernador los dos proyectos en liza por la concesión de este tranvía, para que instruya
el expediente informativo.

212
Doble vía en la calle de Carretas. En la sesión4852 del 30 de septiembre de 1911 de la Comisión de Obras
del Ayuntamiento se estudia la petición de la empresa de tranvías solicitando autorización para instalar
doble vía en la parte alta de la calle de Carretas. Se refiere al estrechamiento existente en lo que hoy
es la amplia Plaza de Benavente.
CMU. FC de Canillejas a Barajas. Ha pasado año y medio desde su último escrito, cuando Arturo Soria
eleva instancia4853 el 6 de octubre de 1911 pidiendo se tenga por no presentado el proyecto de
Ferrocarril eléctrico de Canillejas a Barajas. Y un mes después solicita la devolución del proyecto, que
es reclamado al Gobernador civil. Continuará.
Tranvía de la Prosperidad. D. Enrique Paquet, como Director de la Societe general anonyme des
Tramways de Madrid et d’Espagne (Tranvía del Norte), con domicilio en Serrano 102, presenta4854 una
instancia el 11 de octubre de 1911 solicitando unir entre sí los apartaderos de Cartagena y López de
Hoyos, del Tranvía de la Prosperidad, y alargar hacia el extremo de la línea el último apartadero, «para
mejorar la regularidad del servicio y poder aumentar el número de coches». Pero la expresión de «unir
entre sí los apartaderos de Cartagena y López de Hoyos» que aparece en el expediente hace pensar lo
que no es. En el plano aportado se observa que lo que exactamente se solicita es duplicar la vía en
toda la calle de López de Hoyos, desde la de Cartagena, excepto en un corto tramo al final de la misma,
en el que se monta un desvío con dos vías de término. La dirección de Serrano 102 es la de las clásicas
cocheras del Tranvía de Madrid, propiedad de «la otra» empresa belga, a donde trasladó sus oficinas.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. D. Mauricio Jalvo y Millán presentó4855 el 17 de octubre de 1911
una instancia y proyecto solicitando la concesión de un Tranvía que, partiendo de la Castellana,
termine en Hortaleza. El itinerario exacto era éste: “Partiendo de la Castellana, desde la glorieta del
Obelisco, y siguiendo por las calles de General Oraa, Diego de León, López de Hoyos y carretera de
Hortaleza, hasta el pueblo de este nombre. Regresando por la misma carretera, calles de López de
Hoyos y del Pinar, y Paseo de la Castellana, hasta el origen”. Longitud total, 6,70 km. Vía de 1,44 m.
Proyecto firmado por él mismo como arquitecto; le obligaron a que lo firmara un ingeniero. El
arquitecto Jalvo había alcanzado cierta notoriedad en la prensa, pues era uno de los “cabecillas” de la
Junta gestora4856 para la rebaja de las tarifas de los tranvías.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Arturo Soria presentó una instancia el 22 de abril de
1911 solicitando una prórroga de cinco años para implantar la tracción eléctrica y renovar toda la vía,
en los dos tranvías y en el ferrocarril. El Consejo de Obras Públicas, en sesión del 30 de septiembre,
señala que no ha habido problemas con la tracción mixta, con la coexistencia de la tracción vapor con
la tracción eléctrica. Un informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de 29 de mayo señala que hay en
circulación 8 automotores; según la concesión, debería tener 13 automotores. Y el 30 de mayo se
reconocen otros cuatro coches automotores eléctricos, números 12, 13, 14 y 15, de 50 plazas, 25 de
ellas sentadas. De bogíes, con caja de la Norddeutsche Maschinenfabrik, de 2,10 metros de ancho. Una
Real Orden4857 de 28 de octubre de 1911 concede una prórroga de un año para la tracción mixta y el
cambio de carriles.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Anuncio4858 de 30 de noviembre de 1911 de la presentación del
proyecto por D. Mauricio Jalvo para que puedan ser presentadas otras peticiones que mejoren la
presentada. No se presentaron propuestas alternativas.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. Una concesión que da lugar4859 a dos líneas circulares en sentidos
opuestos. “Desde el día 1º de diciembre (de 1911) quedará abierta la nueva línea de la calle de

213
Velázquez, estableciéndose el servicio en la forma siguiente: Tranvías con el número 32 saldrán cada
10 minutos de la Puerta del Sol, siguiendo por las calles de Alcalá y Velázquez a la de Diego de León y
regresando por la de Serrano; otros coches, con el num. 31, harán el mismo recorrido en sentido inverso.
Tarifa:
De Puerta del Sol a Diego de León o viceversa 15 céntimos.
De Puerta del Sol a Goya o viceversa 10 céntimos.
De Cibeles a Diego de León o viceversa 10 céntimos”.
4860
Y una precisión sobre las tablillas: “Tienen los coches como distintivo los números 31 y 32, con placa
rosa y azul, y luz anaranjada en el disco”.
1912
Cambio del sentido de circulación. Doce años antes de que tenga lugar el cambio de la circulación a
derechas, se produce un primer intento al iniciarse 1912. El diario La Época4861 del 3 de enero de 1912
titula su información: “Una medida improcedente. Los coches llevarán la derecha”. Parece que lo
intenta el Ayuntamiento, y el periódico no es partidario. El mismo diario nos informa4862 once días más
tarde: “El director de los tranvías de Madrid ha visitado al Alcalde, con objeto de hacerle presente los
perjuicios que se le irrogarán a la Compañía si es aceptada por fin la moción relativa a la marcha de los
vehículos, cambiando la izquierda por la derecha. La primera autoridad municipal manifestó a dicho
señor que él sigue creyendo beneficiosa dicha medida, sobre la cual, en todo caso, dirá la última palabra
la Comisión que actualmente la estudia”.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. Sesión4863 del Consejo de Estado del 16 de
febrero de 1912. “Se informó el expediente sobre la caducidad de la concesión del tranvía
Metropolitano de Madrid”.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. En instancia4864 de 9 de marzo de 1912, Paquet, el Director
de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid solicita del Ayuntamiento que suprima del plano del
ensanche las calles de Magallanes Nueva entre Rodríguez San Pedro y Meléndez Valdés; Escosura entre
Rodríguez San Pedro y Fernando el Católico; y Meléndez Valdés entre Vallehermoso y Magallanes
Antigua, “a fin de reunir en una sola superficie o parcela los terrenos que dicha Sociedad había
adquirido en las manzanas 67, 68, 69, 73, 74 y 88 de la zona 1ª del Ensanche, que sumaban 71.022 m2,
según la expresada Sociedad, resultando el conjunto formado por la agrupación de esos terrenos,
limitados por las calles de San Bernardo, Magallanes, Fernando el Católico, Vallehermoso y Rodríguez
San Pedro”. Se inicia un expediente administrativo que culmina en un Real Decreto4865 de 23 de octubre
de 1913, que autoriza la supresión de esos trozos de calles.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. D. Enrique Paquet, Director de la Sociedad del
Tranvía del Este de Madrid, solicita4866 el 20 de marzo de 1912 la concesión de un tranvía eléctrico que,
partiendo del final de la calle de Alcalá, donde termina la línea de Cibeles a las Ventas del Espíritu
Santo, sigue por el Puente del Arroyo Abroñigal, carretera de Aragón, continuando por la de Vicálvaro
hasta unos metros más allá de la puerta que da acceso al Cementerio del Este, con una longitud de
3.000 metros.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El 20 de marzo de 1912, el Ministerio reclama4867 al
Gobernador el informe sobre la información solicitada acerca de la modificación en las vías de este
tranvía, documentación que le había sido remitida el 26 de julio de 1909, estando mientras tanto
suspendido el plazo de ejecución de las obras.
4860 “El País”. 3 de diciembre de 1911.

214
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El Consejo de Obras Públicas estudia este proyecto en sus sesiones
de 9 de diciembre de 1911 y 17 de febrero de 1912. La línea empieza en la bifurcación de las carreteras
de Francia (hoy calle de Bravo Murillo) y de Bellas Vistas (hoy calle de Francos Rodríguez). Se ha
presentado en vía única, con dos apartaderos de 97,71 metros de longitud, uno al final y el otro
aproximadamente al centro de la línea. Estima el Consejo que se puede aprobar el proyecto, pero
sacándolo a subasta como tranvía eléctrico, y si lo obtiene la CMU podrá solicitar la explotación en
vapor en las mismas condiciones que el tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Por Real
Orden4868 de 23 de marzo de 1912 se aprueba el proyecto con prescripciones.
CMU, tranvía a Barajas. Real Orden4869 de 23 de marzo de 1912, disponiendo se instruya el expediente
de caducidad, por no haber comenzado las obras de la segunda sección. La verdad es que el 31 de
octubre de 1910 debieron quedar terminadas las obras; y no se ha presentado, por ahora, ninguna
proposición de Ley en las Cortes.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. (Parte correspondiente al ramal destinado al
servicio de la Necrópolis del Este y Cementerio de Epidemias). Real Orden4870 de 23 de marzo de 1912
dando un último plazo a la Compañía. Otras dos Reales Ordenes complementarias son las de 1 de abril
de 1912, marcando un plazo de dos años para cumplir la anterior, y de 9 de enero de 1913, que aclara
que el plazo se empieza a contar desde el 13 de abril de 1912, que es cuando le comunicaron la
primera.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. Anuncio4871 de 26 de marzo de 1912 de la
presentación por el Tranvía del Este de la solicitud de concesión de este tranvía, para que se presenten
propuestas alternativas. No se presentan4872 proyectos en competencia. La Real Orden de 12 de junio
de 1912 encarga al Gobernador que instruya el expediente informativo.
Tranvía de la Alhóndiga. Por Real Orden4873 de 23 de marzo de 1912 se autoriza el anuncio de la
subasta de la concesión de este tranvía, que tendrá lugar el 26 de junio. El anuncio4874 tiene fecha del
8 de abril de 1912.
TE. De Platería de Martínez a la Exposición. Existe un malentendido entre Fomento y el Gobernador,
que no había comunicado la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia del anuncio de
presentación del proyecto. Se aclara el asunto cinco años después, y una Real Orden4875 de 16 de abril
de 1912 indica al Gobernador que inicie el expediente informativo.
Paseo en tranvía eléctrico por Madrid, en película. Anuncio4876. “Metropolitan Scenic Rail-way.
(Atocha, inmediato a la Plaza de Antón Martín). Espectáculo maravilloso. Todos los días, grandes viajes
por España y el Extranjero. El jueves, estreno del magnífico paseo en tranvía eléctrico por Madrid.
Próximamente, estreno del viaje en ferrocarril de Orense a Vigo y de Madrid a San Sebastián”.
Efectivamente, esa película se estrenó4877 el 25 de abril de 1912. La noticia4878 es que está rodada en
un día de fiesta, y la película obtiene un gran éxito. Parece que esa película se ha perdido. Sí nos ha
llegado una película parecida rodada en Barcelona. Investigando el tema4879 de las salas de proyección
cinematográfica, resulta que había una denominada Compañía del Metropolitan Cinematour que
disponía de unas salas de proyección dedicadas a proyectar cintas de viajes en ferrocarriles de distintos
países y tranvías de distintas ciudades. En Madrid, su primera sala estuvo en la calle de Atocha 115.

215
Coches de tranvía en servicio. Extensa información en El Imparcial4880 del 26 de abril de 1912. “Los
nuevos tranvías de Madrid”. Llegaron hace pocos días, y los están acabando en talleres. Son 25 coches,
números 351 a 375 (los Charleroi III). Quizás empiecen a funcionar en los primeros días de mayo. Son
como los de la línea Hipódromo - Sol - Bombilla, y “sólo se diferencian en la parte exterior de las
plataformas, que en los nuevos es ochavada”. Los cinco primeros irán a la línea Sol - Velázquez -
Serrano, y los demás a la Goya - Rosales. Además, se están preparando los planos de nuevos vehículos,
que quizás empiecen a funcionar el próximo año en la línea de las Ventas, de trece metros de longitud
y ocho ruedas. Pero la información4881 municipal no es tan optimista. “El Alcalde ha recibido un oficio
del Director de los Tranvías del Este, fecha 23 del corriente, en el que se le participaba que dicha
Sociedad había recibido 25 coches con motores nuevos, y rogándole que por los técnicos municipales
se procediera al reconocimiento de los citados vehículos. Verificado este reconocimiento por el
Ingeniero jefe de servicios eléctricos e industriales, comunicó dicho señor, con fecha 27, a la alcaldía
presidencia, que de los 25 coches, sólo uno, el número 351, está completamente terminado; otros
cuatro podrán estar dentro de pocos días; y en cuanto a los 20 restantes, cree el expresado funcionario
que estarán montados y dispuestos para circular antes de un mes. La alcaldía hace estas
manifestaciones para que no recaiga sobre ella la responsabilidad por el retraso en circular los referidos
vehículos”. Con esta controversia, ya no fue noticia su puesta en servicio. Y pasó desapercibida la otra
noticia, de que se estaban preparando los planos de tranvías de bogíes, de ocho ruedas. De hecho,
años después, en 1919, apareció un comentario de que habían estado en cocheras4882 tranvías de esas
características.
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. El 27 de abril de 1912 la CMU solicita4883 autorización para empalmar
los cambios de antes del puente sobre el Abroñigal con el situado frente a la carretera del Cementerio
del Este, construyendo doble vía en ese trayecto. Pero está en tramitación el expediente del tranvía
de las Ventas al Cementerio del Este, y se deja en suspenso la resolución negativa. No se llevó a la
práctica.
TE, Delicias al Puente de la Princesa. Anuncio4884 del Ayuntamiento, de fecha 30 de abril de 1912,
sacando a información pública la solicitud de concesión de este tranvía.
Los tranvías municipales. Los tranvías municipales eran un proyecto planteado por el concejal Quejido,
en nombre de la minoría socialista. El Alcalde Ruiz Jiménez decía4885 el 27 de mayo de 1912:
“Beneficiarán a Madrid y a los pueblos limítrofes y resolverán el problema de la unificación de tarifas
del modo que mejor conviene a los intereses del vecindario”. Se trataba de unos tranvías “que
estableceremos de acuerdo con los pueblos que circundan Madrid”, y que ligaba a otros dos proyectos:
el contrato con el Canal de Isabel II para el suministro de energía eléctrica, y la creación de la
Mancomunidad madrileña4886, con los pueblos del entorno de Madrid.
CMU, tranvía a Barajas. El Senado remite4887 en 3 de junio de 1912 el proyecto de Ley limitando la
concesión del tranvía a la primera sección, y pide el expediente y la “Nota de Observaciones” de la
Dirección General de Obras Públicas relativa a ese proyecto (a fin de cuentas, un informe - comentario).
En ese informe dice que pueden decidir lo que quieran, pero sería justo que perdiera la fianza como
sanción legal.
CEMT. El accidente de la calle de Argensola. Se trata del segundo accidente más conocido sufrido por
un “cangrejo”, en el que el protagonista volvió a ser el remolque. Así nos lo refería4888 el periódico:
“Ayer (20 de junio de 1912), a las tres y media de la tarde, bajaba por la calle de Argensola un coche
de los llamados cangrejos, el nº 33, remolcando la jardinera nº 116. El agua caía por la calle, por una

4882 “El Sol”, 3 de julio de 1919.
216
rotura del Canal. El tranvía se deslizó, saltó de la vía en la curva de Fernando VI y se empotró en el
Bazar la Giralda, de Barquillo 41. Volcó la jardinera, con el resultado de un muerto y 13 heridos.”
También arrastró un puesto de horchata. Se trata de la clásica fotografía de la jardinera volcada. Al
igual que en anterior ocasión, Arturo Soria opina4889; el accidente tuvo dos orígenes: la vía estrecha, y
el conductor que se asusta y aprieta cada vez más el freno. Al día siguiente, los tranvías circulaban4890
por esa línea sin remolque.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Por Real Orden4891 de 22 de junio de 1912 se aprueba
la nueva disposición de vías solicitada tres años atrás, “suprimiendo uno de los carriles”. “El plazo de
ejecución de las obras del tranvía empezará a contarse desde la fecha de la presente Real Orden”.
Tranvía de la Alhóndiga. La subasta4892 de la concesión de este tranvía tiene lugar el 26 de junio de
1912. Al no haberse presentado proposición alguna, se declara desierta.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Con el Gobernador Civil y el
Ayuntamiento por medio, Obras Públicas conmina al solicitante, D. José Cubells, a que conteste a las
protestas presentadas contra su proyecto. El 4 de julio de 1912, Cubells entrega un escrito4893 de
contestación a las reclamaciones, muy correcto y muy cierto: “Ultimamente ha transitado por la calle
del Arenal un servicio de Omnibus automóviles y se ha visto plenamente que para nada molesta el libre
tránsito, y hágase atención en que un servicio de ómnibus interrumpe mucho más la vía pública que el
de un tranvía, por razones obvias y prolijas de señalar”. Y a su competidor Paquet, le recuerda el caso
de la calle del Barquillo, que contó con el apoyo del Ayuntamiento.
TE. De Platería de Martínez a la Exposición. La Sociedad del Tranvía del Este manifiesta en escrito de
4 de junio de 1912 que renuncia a obtener la concesión de este tranvía y solicita la devolución de la
fianza. Por Real Orden4894 de 11 de julio de 1907 se ordena la devolución de la fianza por desistimiento
del peticionario.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. Por Real Orden4895 de 11 de julio de 1912 se aprueba el pliego de
condiciones particulares de la concesión, que es aceptado por la CMU el 26 de julio.
Tranvía en Cercedilla. Uno de tantos proyectos quiméricos. La urbanización de la Cañada de Segovia a
los Pinares, desde las inmediaciones de la estación de Cercedilla, con el tranvía “como servicio
necesario para dar valor a los terrenos, pero que en su día será productivo”. Nos lo cuenta El Globo4896
del 13 de julio de 1912.
CMU, electrificación de Bº Concepción a Canillejas. Sesión del Consejo de Obras Públicas del 22 de
junio de 1912, tras la remisión por el Gobernador, el 7 de mayo, del expediente informativo incoado.
Señala el Consejo que ya está electrificado de Ventas al Barrio de la Concepción. Este trozo tiene 2.716
metros de longitud, con carril Phoenix de 40 Kg/m.l. Postes en doble T. Utilización de coches de bogíes.
No ve inconveniente en autorizar remolque, si se emplean en los coches los motores tipo GE-58. Todos
los informes han sido favorables. Indica igualmente que por no haber construido la sección de
Canillejas a Barajas, por Real Orden de 23 de marzo de 1912 se dispuso se instruyera expediente de
caducidad de la concesión. Pero bueno, que se autorice la electrificación, que es beneficiosa para el
público. Pero que sólo se le autorice a simultanear las tracciones de vapor y eléctrica durante cuatro
años. Por Real Orden de 23 de julio de 1912 se autoriza el cambio de motor en este trozo, aunque
tarda seis meses en publicarse4897 en la Gaceta de Madrid.
TE, tranvía de la calle de Velázquez. El 15 de marzo de 1912, el Director del Tranvía del Este solicita la
devolución de las fianzas por haber terminado las obras y estar abierta la línea al servicio público, por

217
autorización del Gobernador el 20 de noviembre de 1911. Una Real Orden4898 de 23 de julio de 1912
dispone se devuelva la fianza.
Tranvía de la Alhóndiga. Por Real Orden4899 de 30 de julio de 1912 se aprueba el Acta de la subasta y
se otorga la concesión de este tranvía, “con la variación de trazado autorizada por Real Orden de 7 de
diciembre de 1910” a la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Los vecinos de la zona se quejan de que la empresa de los
tranvías ha vallado las calles, y en concreto la de Magallanes, “para construir grandes cocheras y
talleres de reparación”. El País4900 de 7 de agosto de 1912. El cierre de una calle requiere que se
modifique el plano del ensanche; y el expediente está en marcha. Los propietarios “de la calle de
Meléndez Valdés, Rodríguez San Pedro y Vallehermoso” organizan follón4901 en el Ayuntamiento, unos
a favor y otros en contra. Les recibió la Comisión de Ensanche.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. Por Real Orden de 30 de julio de 1912 se anuncia la subasta de
este tranvía eléctrico que tendrá lugar el 18 de octubre. El anuncio4902 tiene fecha 7 de agosto de 1912.
No se presentan proposiciones, y se declara desierta.
Indicadores de línea. Nos enteramos de cuándo se colocaron los números indicadores de línea en las
puertas de los tranvías. “Hemos visto que en los tranvías se ha colocado en los costados de las
respectivas plataformas el número indicador de la línea a que pertenecen”. La Correspondencia de
España4903 del 10 de agosto de 1912 pide que se haga en todos los tranvías, y que les pongan tablillas
laterales.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El 29 de abril de 1912 Arturo Soria presenta una nueva solicitud
de prórroga alegando lo mismo, problemas con las expropiaciones, que además era cierto; dice que
tiene obras realizadas en tres secciones. Una Real Orden4904 de 11 de agosto de 1912 le concede un
año de prórroga (4ª prorroga).
Tranvía de la Alhóndiga. El 12 de agosto de 1912, el representante4905 de la empresa concesionaria
entrega en mano el timbre de 100 pesetas, a que está obligado por la Ley del Timbre, “para garantir
la concesión”. Y el expediente de Obras Públicas sobre este tranvía se acaba en este punto. Ninguna
indicación de si el concesionario llegó a prestar la fianza definitiva; el no prestar esta fianza pudo ser
el motivo de que el expediente no siguiera adelante, pero no hay nada anotado.
TE. De la Cárcel a la Escuela de Agrónomos. El 13 de agosto de 1912, el Gobernador participa4906 haber
autorizado la apertura al servicio público de la doble vía y la raqueta autorizadas el año anterior.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. En la misma sesión del 16 de agosto de
1912, el Ayuntamiento aprueba4907 otro dictamen, esta vez negativo, que no procede acceder a la
instalación de este tranvía.
TE, Delicias al Puente de la Princesa. En sesión del 16 de agosto de 1912, el Ayuntamiento aprueba4908
la instalación de este tranvía, con ciertas disquisiciones sobre tarifas y sobre el plazo de concesión.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Finalmente, en la sesión pública del
Ayuntamiento del 24 de agosto de 1912 el Ayuntamiento discute duramente y finalmente aprueba el
dictamen favorable. Causa sonrojo leer las estupideces que en esa sesión repentizaban los señores
concejales. El Ayuntamiento dice que puede autorizarse, saliendo de la Plaza Mayor y con tarifa de 10

218
céntimos. Pero el auténtico problema estaba en que la exigencia de las expropiaciones era una cláusula
incluida en la aprobación del proyecto. Una Real Orden4909 de 24 de agosto de 1912 aprueba la
modificación del proyecto, con la modificación de calles, recorridas en vía única, sin expropiación,
anulando la prescripción 4ª, la de las expropiaciones, de la Real Orden de 11 de marzo de 1907.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Una Real Orden4910 de 29 de agosto de 1912
aprueba el pliego de condiciones y el anuncio de subasta. Anuncio4911 de 4 de septiembre de 1912 de
la subasta que tendrá lugar el día 11 de noviembre. Tiene derecho de tanteo la peticionaria, Sociedad
del Tranvía del Este de Madrid.
Tranvía de la Prosperidad. El Ayuntamiento presta su acuerdo en sesión del 28 de junio de 1912, y una
Real Orden de 29 de agosto de 1912 autoriza la unión de los apartaderos de la calle de López de Hoyos,
«ejecutándose las obras con arreglo al plano presentado y con las condiciones aprobadas para la vía
general».
Tranvía de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial. D. Ludovic Perreau, vecino de Madrid, presenta
una instancia en Fomento el 26 de septiembre de 1912, solicitando4912 autorización para el estudio de
un tranvía eléctrico “desde la estación de El Escorial al Real Sitio de San Lorenzo del Escorial,
entendiéndose que el proyectado tranvía no se apartará de la carretera nacional ni de las vías públicas”.
Una Real Orden4913 de 1 de octubre de 1912 le concede autorización “para que verifique en el término
de un año los estudios”. No hay más noticias.
CMU. Sección de Cuatro Caminos a la bifurcación. Arturo Soria fraccionó la solicitud de electrificación
de la concesión de Cuatro Caminos a Fuencarral con ramal a Chamartín, a la que se superponía la
concesión de la línea de Colmenar Viejo. En 4 de octubre de 1912 presentó instancia y proyecto
solicitando4914 el cambio de motor de vapor por el eléctrico en la sección de Cuatro Caminos al origen
de la carretera de Chamartín, pero correspondiente a la concesión de Colmenar Viejo. Y por Real Orden
del 30 de octubre se envía al Gobernador la documentación para la instrucción del correspondiente
expediente informativo. Un tanto extraña la petición, que sólo cabe entender a efectos formales y
legales; se trataba de electrificar (legalmente) el ferrocarril de Colmenar en ese trozo de Cuatro
Caminos a lo que hoy es Plaza de Castilla, la segunda vía, cuando la primera vía y sus apartaderos ya
estaba electrificada en la concesión del tranvía a Chamartín, la línea que llegaba hasta las Ventas.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El Director del Tranvía del Este comunica4915 el 16
de octubre de 1912 que solicitó en julio del Ayuntamiento el replanteo de las obras, sin obtener
contestación, y solicita que el plazo de dos meses para el inicio de las obras, y de seis para tenerlas
acabadas, empiecen a contar desde la fecha en que se notifique por la Alcaldía la aprobación del Acta
de replanteo.
Tranvía de la Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. Una Real Orden4916 de 22 de octubre
de 1912 desestima la petición de concesión de este tranvía.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. Por Real Orden4917 de 30 de octubre de 1912 se aprueba el acta
de la subasta, y se otorga la concesión de esta línea a la Compañía Madrileña de Urbanización.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. En su sesión4918 del 6 de diciembre de 1912, el Ayuntamiento
aprueba el dictamen de la Comisión, con todos los informes favorables. Únicamente hubo una salida
de tono del letrado municipal, que dijo que las calles de Ciudad Rodrigo y de Gerona no tenían la
anchura suficiente, olvidando que son calles con soportales.

219
CMU, electrificación de Bº Concepción a Canillejas. El 12 de diciembre de 1912 (12/12/12) a las tres

de la tarde, se inaugura4919 el servicio del tranvía eléctrico a Canillejas. Recordemos que ya estaba
autorizada la electrificación, aunque no se había publicado todavía en la Gaceta de Madrid.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. La subasta se celebró el día 11 de noviembre, y
ante la falta de postores, se otorgó la concesión a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, por Real
Orden4920 de 17 de diciembre de 1912.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Arturo Soria presentó una instancia de fecha 1 de
octubre de 1912, pidiendo nueva prórroga, por los problemas encontrados en la expropiación. El
informe señala que quedan por adquirir 22 fincas: 4 en Canillejas, 8 en Vicálvaro y 10 en Vallecas,
sumando unos 1.000 metros de línea. Por Real Orden4921 de 17 de diciembre de 1912 se concede una
prórroga (2ª prórroga) de dos años, hasta el 10 de octubre de 1914. Se observa que en este ferrocarril
las prórrogas se concedían por dos años, mientras que en el ferrocarril de la Ciudad Lineal a Fuencarral
se concedían de uno en uno. Era evidente que los trabajos de construcción eran mucho más
importantes en el de Vallecas; aunque, al final, el resultado era el mismo: las obras no avanzaban.
CMU. Enlace en Fuencarral. Una Real Orden4922 de 17 de diciembre de 1912 autoriza a la CMU para
que construya un trozo de 502,75 metros de longitud, con vía de 1,445 m., desde la estación definitiva
de Fuencarral, en el Ferrocarril de este punto a Colmenar Viejo, hasta el kilómetro 9,4 de la carretera
de Madrid a Francia por Irún, en que se empalmará con la del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral;
así como también para que establezca entre los puntos kilométricos 8,157 y 8,215 de la carretera, una
vía de enlace de dicha línea de tranvía con la del de Madrid a Colmenar Viejo, con arreglo al proyecto
presentado, con ciertas prescripciones; así que forma parte4923 de la adaptación del anterior tranvía de
vía métrica. El plazo de ejecución de las obras es de seis meses. Una Real Orden4924 de 9 de enero de
1913 aprueba el proyecto de emplazamiento de la estación definitiva de Fuencarral, en el Ferrocarril
de Fuencarral a Ciudad Lineal, pero que al final fue utilizada por el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar.
CMU. FC de Canillejas a Barajas. Ha pasado un año desde que Arturo Soria retiró el proyecto
presentado en solicitud de un ferrocarril eléctrico de Canillejas a Barajas, cuando el 19 de diciembre
de 1912 entra en Fomento una nueva instancia4925 de Arturo Soria volviendo a solicitar ese mismo
ferrocarril, con un nuevo proyecto. Se trata de un ferrocarril de servicio particular y uso público, de
4.279,40 metros de longitud. Solo que esta vez el Ministerio tarda seis meses en enviar el proyecto al
Gobernador para la instrucción del expediente informativo. Y no aparecen más documentos. ¿A qué
jugaba Arturo Soria? ¿Qué acuerdo (por decirlo de alguna forma) tuvo con el Ministerio para que el
tema de ir a Barajas, con tranvía o con ferrocarril, se muriera, y no se declarara la caducidad de la
concesión del tranvía, que sólo se había puesto en servicio hasta Canillejas?
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. El 19 de diciembre de 1912, la Compañía Anónima La Vascongada,
concesionaria del FC de Vallecas a las Canteras de la Cuesta de Perales, hizo circular un tren de pruebas
por las vías de la CMU, desde la Plaza de Vallecas a Canteras, sin aviso previo a la Inspección de
Ferrocarriles y, según la CMU, sin haberle dado autorización. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la
provincia, en 11 de junio de 1913, propuso4926 una multa de 250 pesetas (que era la mínima prevista
por la Ley de Policía de Ferrocarriles (artº 12)), pero el Gobernador Civil, por Decreto de 14 de junio,
de conformidad con la Comisión Provincial, acordó “que no procedía la imposición de multa en las
presentes diligencias”, requiriendo a la Sociedad La Vascongada “para que se abstenga en lo sucesivo
de verificar pruebas de ningún género no autorizadas previamente por la Inspección facultativa”.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. El 20 de diciembre de 1912, el Director del Tranvía del Este
presenta4927 instancia y proyecto solicitando la concesión de un tranvía eléctrico por la calle del

220
Príncipe de Vergara, desde la de Alcalá a la de Diego de León. La longitud de la línea es de 1.423,40

metros.
1913
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. Anuncio4928 de 7 de enero de 1913 de la presentación por el Tranvía
del Este de la “solicitud de concesión de un tranvía eléctrico que recorra la calle del Príncipe de Vergara
desde la de Alcalá a la de Diego de León”, a efectos de presentación de propuestas que mejoren el
proyecto. No hubo tales propuestas alternativas.
Adiós, Enrique Paquet. Es la vida. Hemos ido sabiendo de las actividades de determinadas personas
ligadas al mundo de los tranvías madrileños, y algún día nos tropezamos con su esquela. Nos dice La
Época4929 del 8 de enero de 1913: “En la noche de ayer falleció en esta corte el distinguido ingeniero D.
Enrique Paquet, Director de la Compañía General de Tranvías de Madrid, a la que había prestado
eminentes servicios con su inteligencia y celo”. Nos enteramos4930 de que tenía 55 años, era francés y
se había quedado viudo. Llevaba 25 años en España4931 y también fue director de explotación de la
Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal.
Tranvía de la plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII. En 21 de enero de 1913, el peticionario
Cubells pide la devolución del proyecto y de la fianza, y por Real Orden4932 de 28 de enero de 1913 se
accede a ello.
Epidemia de viruela. Leemos en La Época4933 del 31 de enero de 1913. “El Gobierno civil ha ordenado
que se aísle un pequeño foco de infección de la epidemia variolosa que existe en la casa núm. 14 de la
Ronda de Valencia, donde viven los inquilinos en un insano amontonamiento. [...] A las compañías de
ferrocarriles y tranvías se les ha recordado la obligación que tienen de que todo el personal esté
revacunado, así como de que ordenen la constante desinfección de los vagones, tranvías y demás
vehículos”.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia comunica4934
que las obras de este tranvía empezaron el 4 de febrero de 1913, simplemente depositando carriles.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. La CMU estaba construyendo el Colegio de Huérfanos de la
Armada en la parte alta de la Ciudad Lineal. Para facilitar el transporte de piedra partida para los
cimientos, y después la piedra de sillería, la CMU instala un cambio y monta 300 metros de vía para
poder hacer el transporte hasta las obras. La Ciudad Lineal4935 del 10 de febrero de 1913. La instalación
se realiza dentro del terreno particular de la CMU en la Ciudad Lineal.
TEM. Tranvía de la calle de Carretas a la de Atocha. El 12 de febrero de 1913, la Sociedad de Tranvías
de Estaciones y Mercados desiste4936 de obtener la concesión y solicita la devolución de la fianza, que
se acuerda por Real Orden de 18 de febrero.
Legislación. No es un tema tranviario, pero afecta a la tramitación de los expedientes de solicitud de
concesiones tranviarias. El Real Decreto4937 de 15 de febrero de 1913 está relacionado con la Ley de
Procedimiento Administrativo, y en su artículo 1º dice: “Todo expediente que a partir de la última
resolución administrativa dictada en el mismo, lleve más de un año sin ulterior tramitación, se declarará
caducado y se archivará”. Esto hizo resucitar a muchos peticionarios dormidos. Desde ese momento,

221
y a lo largo de 1913, he encontrado en la Gaceta de Madrid ocho casos de declaración de caducidad

de un expediente de solicitud de concesión de tranvías, ninguno de ellos correspondiente a Madrid.
Nombramientos de Directivos en Tranvías. Nuevo Director4938, presentado por el Presidente del
Consejo de Administración: “Por el general y senador vitalicio D. Justo Martínez ha sido presentado a
las autoridades el nuevo Director de la Empresa de Tranvías de Madrid el ingeniero D. Cayetano
Aguado”. Y nuevo Subdirector4939: “Tenemos motivos para creer que la vacante del cargo de
subdirector de los Tranvías de Madrid, producida por el ascenso a director del ingeniero D. Cayetano
Aguado, será provista en breve. El nuevo subdirector, M. Emilio Campion, es persona que cuenta en
Madrid muchos afectos, pues ya ejerció ese mismo cargo siendo directores del servicio MM. Grumieux
y Paquet”. Ambas noticias, del 15 de febrero de 1913. Tanto Aguado como Campion continuaron en
esos puestos muchos años, incluso después de la creación de la Sociedad Madrileña de Tranvías.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Sesión4940 del Ayuntamiento del 21 de febrero de 1913. Se
aprueba el dictamen de la Comisión del Ensanche referente a la solicitud del Tranvía del Este de ocupar
las calles necesarias para la construcción de sus cocheras de Magallanes, ofreciendo a cambio servicios
de alcantarillado y pavimentación en las calles que circundan la manzana.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Al devolver el Gobernador al Ministerio el expediente de este
tranvía, se descubre que no había sido sometido a información pública. Así que el Ayuntamiento
publica un anuncio4941 de fecha 6 de marzo de 1913, para la presentación de reclamaciones; no se
produce ninguna.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El Ayuntamiento sigue enredando. En su sesión4942
del 14 de marzo de 1913 se somete a aprobación el plano de replanteo de las obras, con vías de tres
carriles. El Ayuntamiento aprueba que el plazo de dos meses para empezar las obras del tranvía se
considerará terminado en la fecha de aprobación del replanteo. Y que, a propuesta de un concejal,
como se trata de una ampliación de concesión, el Tranvía del Este no tiene derecho a cobrar tarifas.
Dos decisiones propias de ignorantes.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Los coches de mulas que todavía hacían el servicio entre
Colmenar Viejo y Madrid dejan de circular4943 el 1º de abril de 1913, tras diversas averías.
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Sesión4944 del Consejo de Obras Públicas del 15 de marzo de 1913.
Nos explica que en la Glorieta del Puente de la Princesa, “las dos vías se separan para formar un lazo,
rodeando la glorieta cerca del contorno”, es decir, acaba en una raqueta. En el informe del Ingeniero
(municipal) Director de la Vía Pública, se propone reemplazar el sistema Dickinson por el axial. Todos
los informes eran favorables, pero el Ayuntamiento pedía tarifa única desde la Puerta del Sol, y
reversión con el resto de la línea. Es el Negociado de Tráfico el que se encarga de rebatir las tonterías
municipales. El poner una tarifa única como la indicada es una tarifa especial, competencia de la
Compañía, y el imponer ahora un precio único equivale a dar por celebrada la subasta. Por otra parte,
ésta es una subasta de concesión nueva, no una autorización de prolongación, a efectos de fechas de
reversión, El Consejo dice que pueden aprobarse proyecto y tarifas. Y así se aprueba por Real Orden
de 10 de abril de 1913.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El 3 de marzo de 1913 se presenta en Obras Públicas
una instancia de vecinos y propietarios de la calle de Bravo Murillo, entre Cuatro Caminos y Tetuán,
solicitando que no se permita la circulación de locomotoras de vapor en ese trayecto, ni la carga y
descarga de mercancías. La situación en ese momento era la coexistencia de un tranvía a Fuencarral y
Chamartín por el lado derecho de la calle-carretera, y otro tranvía a Fuencarral, en ese momento en

222
construcción, por el lado izquierdo; y ambos con tracción vapor y con transporte de mercancías. Así se
lo explica a los vecinos una Real Orden4945 de 26 de abril de 1913.
Tranvía de la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia. El Tranvía del Este renuncia4946 a obtener la
concesión de este tranvía, en concurrencia con la de la CEMT, por escrito del 31 de marzo de 1913 y
solicita la devolución de la fianza. Una Real orden de 26 de abril de 1913 se lo concede. El Tranvía del
Este ya no necesitaba esta línea porque había obtenido la concesión de la línea alternativa de
Latoneros a la Puerta del Ángel.
CMU. De Cuatro Caminos al Hipódromo. Tras seis años en que el expediente ha estado detenido, el
10 de abril de 1913 Arturo Soria, en nombre de la Compañía Madrileña de Urbanización, dice que “en
vista de la dificultad insuperable [...] ha acordado desistir de la petición” de la concesión, y que le
devuelvan el depósito constituido. Por Real Orden4947 de 26 de abril de 1913 se autoriza el
desistimiento y se devuelve el depósito. Muy hipócrita la Real orden al escribir4948 que Arturo Soria ha
desistido de la petición “por la dificultad de cruzar la línea de circunvalación del otro tranvía establecido
en la Glorieta de los Cuatro Caminos”. ¿Sería un cambalache a cambio de la línea de Canillejas?
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El 25 de octubre de 1912, Arturo Soria presentó4949 una
instancia diciendo que “se han llevado a cabo los trabajos necesarios, pero no ha sido posible en tan
corto plazo ejecutar la totalidad de los mismos”, y solicitando un nuevo plazo de un año para la
terminación de las obras y el mantenimiento de la tracción mixta. Se producen informes favorables,
tanto del Ingeniero Jefe de Obras Públicas en lo relativo a los tranvías como de la 3ª División de
Ferrocarriles en lo que se refiere al ferrocarril de la Ciudad Lineal. La Real Orden4950 de 9 de mayo de
1913 concede la prórroga solicitada, con carácter de última, que vencerá el 28 de octubre de 1913.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El Director del Tranvía del Este, D. Cayetano Aguado,
señala en escrito4951 de 22 de abril de 1913 al Ministerio, que el acuerdo del Ayuntamiento incumple
las cláusulas de la concesión, elevada a escritura pública el 23 de marzo de 1911. Que en lo único que
puede decidir el Ayuntamiento es en el empalme de las vías en el Paseo de Recoletos. En estas
condiciones no puede iniciar las obras, y solicita quede en suspenso (siga en suspenso) el plazo de
inicio de las mismas, hasta que se resuelva el presente recurso. Por Real Orden4952 de 9 de mayo de
1913 se declara que los plazos se contarán desde que el Ayuntamiento comunique a la Sociedad
concesionaria la aprobación del acta de replanteo, y también declara que la Sociedad tiene derecho a
la percepción de tarifas.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. El peticionario de esta línea presenta el 9
de mayo de 1913 una instancia solicitando que el expediente continúe su trámite. Una Real Orden4953
de 20 de mayo de 1913 indica que el expediente se paró porque él no consignó las 615 pesetas que
importaba la tasación del proyecto, y le señala un plazo de 15 días para que las deposite, solicitando
su conformidad con el perito nombrado por la Administración, o que designe otro.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Arturo Soria presenta una instancia el 11 de marzo
de 1913, acompañada del proyecto de un cocherón y talleres comunes a los dos Ferrocarriles (el de
Chamartín y el de Vallecas) por imposibilidad de ampliar los actuales, en la esquina de la carretera de
Aragón. Las nuevas instalaciones se situarían a 760 metros de las actuales, sobre la nueva línea a
Vallecas, del “lado Madrid”, pasando de 265 metros cuadrados a 1,500. Por Real Orden4954 de 20 de
mayo de 1913 se aprueba el proyecto, pero se señala que la CMU no puede enajenar el otro depósito,
por ser parte de la concesión.

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SGTME. Pavimento. El Director de la SGTME recurre al Ministerio de Obras Públicas en instancia4955 de

10 de junio de 1913, transcribiendo el acuerdo tomado por el Ayuntamiento en sesión del 23 de mayo
de 1913 por la que obliga a la Compañía a sustituir el pavimento actual por el de adoquinado granítico
(en las calles de Francisco de Rojas y del General Martínez Campos), y por el asfalto con basalto (en la
Plaza de Olavide), en la entrevía y 50 centímetros a cada lado. Simultáneamente presenta recurso de
alzada ante el Gobernador, que en providencia de 9 de diciembre de 1913 estima el recurso, da la
razón a las Compañías. El acuerdo municipal también afectaba a la CEMT, y los recursos eran conjuntos
por ambas Compañías.
Servicio combinado a la Ciudad Lineal. Inauguración4956 del Kursaal en la Ciudad Lineal, el sábado 14
de junio de 1913. “Era muy gratamente comentada la ampliación del servicio de tranvías desde las
Ventas a la Puerta del Sol, pues el último coche salió, y continuará haciéndolo así en los sucesivos días,
a las tres y media de la madrugada”. El Kursaal era una transformación del frontón del Parque de
Diversiones de la Ciudad Lineal. Entiéndase que había tranvías en Ventas para llevar a la gente a la
Puerta del Sol, en combinación con la llegada del tranvía de la Ciudad Lineal.
Tranvía del Este. El 12 de mayo de 1913, la Sociedad del Tranvía del Este presenta4957 un escrito
solicitando “restablecer el pasavías que figura en el plano de replanteo para el cambio de tracción,
fechado 27 de febrero de 1899, puesto a continuación de la vía de enlace por el lado de Madrid. Y por
el lado de las Ventas hacer que la curva de enlace concurra a la vía más contigua del depósito en vez
de ir a la más distante, como ahora se encuentra, estableciendo la unión de las dos vías con un pasavías
continuación de la curva de enlace”. Así podrían entrar los coches directamente sin las actuales
maniobras de retroceso, que interrumpen la circulación. En 14 de junio la Jefatura de Obras Públicas
concede el permiso solicitado, según facultades de la Orden de 17 de abril de 1869. Pero el Ministerio
decide hacerlo con mayor seriedad, y una Real Orden de 20 de junio de 1913 autoriza4958 la colocación
de dos apartaderos de servicio para el depósito de Ventas del Tranvía del Este.
Tranvía de Madrid a Chamartín de la Rosa. Veinte años atrás, en 1893, quedó en manos de la
Diputación el expediente de este tranvía para otorgar la concesión. El 3 de abril de 1913 se oficia por
la Dirección General de Obras Públicas al Gobernador “se sirva preguntar a dicha Diputación si se ha
otorgado o no la concesión, y en caso negativo si es por desistimiento del peticionario”, pues la
Dirección del Tesoro preguntaba si sigue subsistente la obligación que garantiza la fianza. El 26 de junio
de 1913 tiene entrada en Fomento4959 un oficio del Gobernador, trasladando otro del Presidente de la
Diputación pidiendo la fianza y comunicando el acuerdo tomado de la caducidad de la concesión. Y
contando la lamentable historia de esta concesión, que efectivamente fue otorgada4960 en 10 de junio
de 1899 a Pantoja, pero éste no llegó a depositar la fianza definitiva. Tras varios incidentes, la
Diputación acordó el 9 de agosto de 1899 declarar caducada la concesión, y el acuerdo fue confirmado
el 10 de noviembre de 1899. Pantoja solicitó la rehabilitación de la concesión el 17 de abril de 1900,
pero no cumplió la condición de abonar los gastos y depositar la fianza. La Diputación solicita que se
le entregue la fianza, por acuerdo4961 de la Comisión Provincial de 16 de marzo de 1914. Tras varios
escritos entre el Ministerio y la Diputación, vía Gobernador, una Real Orden de 15 de septiembre de
1914 declara que “la Diputación provincial de Madrid puede incautarse de la fianza a que queda hecha
referencia”. La Diputación autoriza4962 a su Depositario para que retire el resguardo de la fianza.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. En todos estos años, se mantienen las conversaciones
entre el Ayuntamiento y las Compañías de Tranvías, con Cayetano Aguado como interlocutor. Así, por
ejemplo, Aguado propone4963 al Ayuntamiento el 7 de julio de 1913 un nuevo texto, con propuestas de

4963 Archivo General de la Administración. Obras Públicas, caja 25/28530.
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nuevas tarifas y un estudio sobre las concesiones. Es un documento básico, que marca una nueva etapa
en las relaciones entre Ayuntamiento y la Compañía de Tranvías.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El escrito de Aguado al Ayuntamiento, de 7 de julio de
1913, incluye4964 un inventario de las Compañías concesionarias, un verdadero hallazgo, cuyo resumen,
en lo que se refiere “a los carruajes”, aparece en el Tomo IV de este trabajo. Muy detallada es también
la parte de inventario que se refiere a la línea aérea y a las vías, con detalles que, de otra forma,
hubieran sido difíciles de encontrar. Un ejemplo: “Lista - Serrano al depósito de Salamanca. Tercer rail
para el paso de los coches de Tracción. Largo de la vía colocada, ml 435”. Da a entender que, tras la
adquisición de la CEMT por los belgas, montaron un tercer carril (para vía métrica) a lo largo de la calle
de Serrano, entre la de Lista y la cochera, para utilizar el Taller de Serrano para la reparación de los
coches de vía métrica. Ese inventario no incluye edificios.
CMU, tranvía de Canillejas a Alcalá de Henares. La traca final de la solicitud de este tranvía es
impresentable. El 17 de abril de 1913, Arturo Soria presenta una instancia pidiendo que se le señale
plazo para presentar un proyecto de electrificación de esta línea, y que por eso no ha cumplido alguno
de los extremos de la Real Orden de 1 de diciembre de 1905. Y el 3 de mayo otra, diciendo que además
de lo que ha pedido en la anterior, tiene que presentar una modificación de trazado, pasando la vía a
la izquierda, porque en el paseo derecho hay una tubería de agua. Parece que se lo piensa bien, y el
30 de junio presenta una tercera instancia en la que desiste de la petición, “por haber acordado variarle
por el de tracción eléctrica, para lo que presentará nuevo proyecto” y solicita la devolución de fianza.
Por Real Orden del 9 de julio de 1913 se accede4965 al desistimiento, con devolución de la fianza.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. El peticionario original de este tranvía,
García de Pineda, presenta4966 instancia del 17 de julio de 1913, expresando “que encontrando grandes
dificultades para financiar este proyecto a causa del mal estado del mercado del dinero, que lleva
consigo un gran retraimiento del capital que hace poco menos que imposible encontrar dinero para un
negocio industrial, desiste de la petición del tranvía” y solicita la devolución de la fianza. Una Real
Orden de 30 de julio accede a la petición.
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Una Real Orden de 17 de julio de 1913 aprueba4967 el pliego de
condiciones, que es aceptado por el Tranvía del Este el 28 de julio.
FC de Colmenar de Oreja a Villarejo de Salvanés. Por Real Orden4968 de 17 de julio de 1913 se dispone
se abra concurso de proyectos para el ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de
Colmenar de Oreja por Belmonte á Villarejo de Salvanés. Corresponde al plan de ferrocarriles
secundarios, y se pide vía métrica.
Tranvía de la Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo. D. Antonio Martín Rojas, peticionario de
esta línea presenta una instancia el 10 de julio de 1913, desistiendo de la continuación del expediente,
“dadas las circunstancias por que atraviesa el mercado del dinero en el extranjero” y solicitando la
devolución de la fianza. Una Real Orden de 23 de julio de 1913 declara “que se le tiene por apartado y
desistido” y ordena la devolución de la fianza.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Sesión del Consejo de Obras Públicas, el 21 de junio de 1913. El
proyecto fue redactado por D. José Blanco. Es interesante este proyecto pues permitirá establecer
nuevas relaciones tranviarias sin necesidad de pasar por la Puerta del Sol. El Ayuntamiento ha puesto
una serie de pegas a este proyecto, como el paso por las calles de Ciudad Rodrigo y de Gerona, que se
considere “concesión nueva” y que se establezcan peajes para el caso de que se produzcan
reversiones. El Consejo es particularmente duro con el Ayuntamiento en el caso del paso por Ciudad
Rodrigo, pues el Ayuntamiento aplica al pie de la letra la anchura de la calle medida entre bordillos de
las aceras, olvidando que esa calle tiene unos amplios soportales. Y es que el Ayuntamiento tenía la
4964 Archivo de la Villa. Documento 28-224-11.

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costumbre de interpretar según sus conveniencias. El Consejo indica que se agreguen al proyecto dos
coches motores, y que se apruebe. Una Real Orden4969 de 30 de julio de 1913 aprueba al proyecto.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral. Arturo Soria presenta4970 el 6 de agosto de 1913 una
instancia y proyecto para el cambio de motor de vapor por eléctrico en la sección desde la bifurcación
a Fuencarral, de la línea de Cuatro Caminos a Fuencarral con ramal a Chamartín.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El Alcalde envía al Ministerio de Fomento una
instancia4971 de fecha 9 de agosto de 1913. Señala que una ponencia estudia la unificación de tarifas, y
que las Compañías tranviarias piden prórroga de las concesiones. Pregunta “si existe alguna resolución
que haya modificado los plazos de concesión de las líneas tranviarias”.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El Tranvía del Este solicitó el 20 de abril de 1913
una variante en la carretera de Extremadura, en concreto la instalación de doble vía en el trozo de
carretera entre el Puente de Segovia y la Puerta del Ángel. El Gobernador publica un anuncio4972 de 13
de mayo, sacando a información pública esta petición. Como el tema puede demorarse, el Tranvía del
Este solicita4973 en 14 de agosto de 1913 una prórroga para la terminación de las obras. La Real Orden
de 3 de septiembre le concede cuatro meses de prórroga “que empezarán a contarse desde el día en
que se notifique a la Sociedad concesionaria del tranvía la resolución que se dicte a la variante de que
queda hecho mérito”. La discusión de las modificaciones en la carretera de Extremadura se prolonga
durante varios meses.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Una Real Orden4974 de 16 de agosto de 1913 contesta
a la pregunta del Alcalde, señalando que ha habido dos casos. El primero, por Ley4975 de 17 de enero
de 1908 se autorizó la unificación de varias líneas de tranvías de Barcelona, fijando como fecha de
reversión el 31 de diciembre de 1945. El segundo, por Ley4976 de 2 de diciembre de 1910 se prorrogó
el plazo de concesión de los tranvías de Valladolid, pasando a contarse el plazo de 60 años que marca
la Ley desde el 28 de febrero de 1910.
Ferrocarril a las canteras de Las Cumbres. Real Orden4977 de 18 de agosto de 1913 autorizando á D.
Federico Locatelli para ocupar terrenos de dominio público con las obras para la construcción del
ferrocarril minero de servicio particular desde el tranvía de Madrid - Vallecas - Canteras a las Canteras
de las Cumbres.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. El proyecto de la estación definitiva en Fuencarral de este
Ferrocarril es aprobado por Real Orden de 9 de enero de 1913. Y la CMU solicita el reconocimiento de
las obras de la estación, el 17 de marzo. Un informe4978 de 17 de julio, de la 3ª División de Ferrocarriles,
señala que la estación a que se refiere corresponde al Ferrocarril de Fuencarral a la Ciudad Lineal, y
está proyectada para sustituir a la actual estación provisional, aunque supone un kilómetro más de
línea. Y propone que se autorice la recepción de las obras. Por Real Orden4979 de 28 de agosto de 1913
se faculta al Gobernador para que autorice la apertura al público de esa estación definitiva.
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Anuncio4980 de 9 de septiembre de 1913 de la celebración de la
subasta de este tranvía, el 20 de noviembre. Pero no se celebró la subasta porque no se presentó el
Notario.

4972 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”. 19 de mayo de 1913.
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CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral. Por Real Orden4981 de 13 de septiembre de 1913 se
envía instancia y proyecto de electrificación al Gobernador civil para que instruya el correspondiente
expediente informativo (segunda vía desde la bifurcación a Fuencarral).
CEMT, Puente de Segovia a Puerta del Ángel. La CEMT manifiesta4982 en escrito del 9 de septiembre
de 1913 que desiste de obtener esta concesión, y solicita la devolución de la fianza. Una Real Orden4983
de 18 de septiembre de 1913 ordena se devuelva la fianza, por desistimiento. Pero la devolución de
esta fianza tiene la negra, y son necesarias nuevas instancias, la última4984 de 9 de noviembre de 1923,
de Aguado.
CEMT, tranvía de la calle de Segovia al Puente de Segovia. Otro desistimiento de la CEMT, en instancia
del 9 de septiembre de 1913. Una Real Orden4985 de 18 de septiembre de 1913 ordena se devuelva la
fianza, por desistimiento.
CEMT. Plaza de las Cortes a Plaza del Ángel. Y otro desistimiento más, en instancia de 9 de septiembre
de 1913. También tiene fecha de 18 de septiembre de 1913 la Real Orden4986 que ordena la devolución
de la fianza, por desistimiento en obtener la concesión.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. Nos lo anuncia La Época4987: “El lunes próximo
(22 de septiembre de 1913), a las 4 y media de la tarde, se inaugurará con asistencia del Alcalde, los
Vocales de la Comisión de Obras y el teniente de alcalde de la Latina, el nuevo tranvía que desde la
Plaza Mayor ha de ir a la Puerta del Angel de la Casa de Campo, inaugurándose en este día la parte
correspondiente al Ayuntamiento de Madrid, o sea desde la Plaza Mayor a la Glorieta del Puente de
Segovia”. La inauguración se efectuó con dos coches, que salieron de la Plaza Mayor a las 5 de la tarde
y circularon4988 hasta el Puente de Segovia. Como anécdota, hubo un “invitado” indeseable, que le
robó la cartera a Lastres, el Presidente del Tranvía del Este. Pero esta fue sólo la denominada “prueba
oficial”. La inauguración oficial, previa al servicio al público, tuvo lugar varios días después.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. En el tema del nuevo depósito y talleres propuestos,
Arturo Soria presenta una instancia de 26 de junio de 1913 protestando por la limitación de no dejarle
disponer del anterior depósito, y ofreciendo asignar 500 metros cuadrados del nuevo depósito a
sustitución del antiguo. En su sesión4989 del 29 de septiembre de 1913, el Consejo de Obras Públicas
decide que se mantenga la limitación de prohibir la enajenación del anterior depósito. Y, para separar
las concesiones, indica que puede ponerse una vía independiente de acceso al depósito desde el
ferrocarril a Chamartín, a los 500 metros cuadrados que corresponderían a esa concesión. Una Real
Orden de 11 de diciembre de 1913 recoge la decisión del Consejo de Obras Públicas.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El Gobernador participa4990 el 30 de septiembre de 1913 que se
ha practicado el reconocimiento de la línea, y el 5 de septiembre se inspeccionaron los coches 16, 17
y 18, que la Compañía piensa destinar a este servicio. Tienen 16 plazas sentadas y 12 + 8 ó 10 en las
plataformas, en vez de los 21 asientos + 12 en cada plataforma de la concesión; pero como son tres
coches en lugar de los dos de la concesión, se aceptan. Comunica4991 igualmente que en esta fecha ha
autorizado la apertura al tránsito público; había prisas políticas en inaugurar, por la visita a La Paloma
de los Concejales de París. En la prensa4992 leemos: “Pruebas de un tranvía. Esta mañana se han
realizado las pruebas oficiales del tranvía de Bellas Vistas al Asilo de la Paloma”.

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Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El 30 de septiembre el Gobernador Civil

autoriza4993 la apertura de la línea hasta el Puente de Segovia. Y el 4 de octubre de 1913 tiene lugar la
inauguración oficial del servicio, y el servicio al público. A las cuatro de la tarde4994 salen tres tranvías
de la Plaza Mayor, con autoridades e invitados. Pero al primer coche, el 247, no le responden los frenos
en la cuesta de la calle de Segovia, y se desliza por la pendiente, con la mala suerte de que un carro se
interpone en su camino; el carrero resulta gravemente herido y una de las mulas, muerta.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. Primera y única vez en que el mismo día se inauguran en Madrid
líneas de tranvía de dos distintas Compañías. El mismo 4 de octubre de 1913 tiene lugar la puesta en
servicio de la línea de Cuatro Caminos al Colegio de la Paloma. A las cuatro y media de la tarde 4995
salieron dos coches de los Cuatro Caminos, con autoridades e invitados. “El servicio público, que
comenzó en cuanto terminó la inauguración oficial, se hará desde las seis y cuarenta y cinco de la
mañana a diez y quince de la noche, saliendo los coches de los Cuatro Caminos de media en media
hora”. Como curiosidad, al día siguiente se inauguró4996 el tranvía de Sóller.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Se despeja el camino para poder construir las cocheras y
talleres de Magallanes. El Real Decreto4997 de 23 de octubre de 1913 autoriza la supresión de los trozos
de las calles de Magallanes Nueva, Escosura y Meléndez Valdés, como solicitó la Compañía del Tranvía
del Este y con el acuerdo del Ayuntamiento, y desestima el recurso interpuesto por los propietarios de
la calle de Meléndez Valdés. En la sesión del Ayuntamiento del 7 de noviembre se da cuenta4998 de una
comunicación del Gobierno civil trasladando el Real Decreto.
CMU. Señales acústicas del Ferrocarril de la Ciudad Lineal. “Cuando la bocina de un coche eléctrico da
un toque largo seguido de otro corto, indica que va hacia Cuatro Caminos. Cuando da uno solo, indica
que va hacia Ventas”. La Ciudad Lineal4999, 30 de noviembre de 1913.
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Dado que no se pudo celebrar la subasta anteriormente
anunciada, se publica5000 un nuevo anuncio, de fecha 2 de diciembre de 1913, convocando la subasta
para el 31 de diciembre. No se presentó proposición alguna, y la subasta se declaró desierta.
Bando del Alcalde sobre circulación. Todo nuevo Alcalde, para hacerse notar y que el pueblo supiera
que ahora mandaba él, montaba un numerito nada más tomar posesión. El nuevo Alcalde, el Vizconde
de Eza, se conforma con dictar un bando, fecha 2 de diciembre de 1913, sobre la circulación5001 en las
vías públicas. Lo de siempre, repetir lo tantas veces dicho, para que siga sin cumplirse. Pero en este
bando hay un punto, relativamente nuevo, que parece que sí se va a imponer. “12. Se prohibirá que
los niños suban en los topes de los tranvías y en las traseras de los coches; y en el caso de infracción,
los guardias municipales acompañarán al niño a su domicilio, requiriendo a sus padres con la multa de
quince pesetas por la primera vez, y en caso de reincidencia se dará aviso al juzgado para el
procedimiento a que haya lugar”. El sistema funcionó, y tenemos noticias5002 de que fue aplicado.
Las paralelas de la Puerta del Sol. Sesión del Ayuntamiento5003 del 5 de diciembre de 1913. En las
proposiciones de los Concejales tras el orden del día, el Alcalde estima que no sería práctico el sistema
de repartir números en las paradas de la Puerta del Sol, para fijar el orden de subida a los tranvías. Y
comenta: “Con este motivo, y a título de ensayo, se estudia actualmente la manera de establecer en la
Puerta del Sol un andén central con un sistema de vallas, en cuyo sitio estará la indicación de cada
recorrido. El plano de esta obra ya está aprobado por la Compañía y en breve comenzará, advirtiendo
que el Ayuntamiento sólo costeará el encintado necesario, siendo los demás gastos de cuenta de las

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Empresas”. Algunos Concejales critican la solución, pero esta vez el Alcalde, Vizconde de Eza, acertó;
se trata de las famosas paralelas, muy famosas y muy celebradas, pero que sólo duraron diez años.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El proyecto de modificación en el trayecto de
este tranvía entre la Glorieta del Puente de Segovia y la Puerta del Ángel, se aprueba por Real Orden5004
de 11 de diciembre de 1913, con prescripciones. El acta de replanteo se firmó el 22 de diciembre.
Buzones en los tranvías. El diario El Liberal nos cuenta en dos actos la instalación de buzones de
Correos en los tranvías madrileños. En el número5005 del 17 de diciembre de 1913 nos cuenta la historia
de los buzones. Ortuño compró 500 buzones, hace 4 años, en su anterior etapa de Director de Correos,
y ahora se instalan. La recogida de la correspondencia depositada tendrá lugar en la Puerta del Sol y
en las estaciones de Príncipe Pío y de Atocha. Y en el número5006 del día siguiente nos confirma:
“Buzones en los tranvías. La noticia que dábamos ayer sobre esta importante reforma ha tenido plena
confirmación. A partir del día 15 del próximo mes de enero se establecerán buzones en los tranvías en
la forma indicada por nosotros. Así se ha acordado ya entre el Director de Correos, Sr. Ortuño, y el
Director de la Compañía de Tranvías, Sr. Aguado”.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Noticia5007 referida al 21 de diciembre de 1913. “Mañana
domingo por la tarde, realizará el aviador M. Domenjoz en el velódromo de la Ciudad Lineal, ante los
madrileños, sus últimos vuelos cabeza abajo. [...] La Compañía de tranvías de Madrid ha cedido a la de
la Ciudad Lineal diez coches, que con los aumentados por esta Compañía, harán el recorrido desde las
Ventas al Velódromo, por lo que en el servicio de tranvías saldrá un coche cada dos minutos”. Y la
revista La Ciudad Lineal5008 hablaba genéricamente del acuerdo: “La Compañía de los tranvías de
Madrid, en obsequio a los madrileños, ha iniciado una entente cordial con la nuestra facilitando para
ese día diez coches y, si es posible, el fluido correspondiente para circular en el trayecto de Ventas -
Teatro. Se han hecho ya las conexiones eléctricas aéreas y subterráneas. Es de creer que la actual
entente se convierta más adelante en servicio combinado permanente”.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Pero ese servicio no llegó a realizarse, aunque
aparentemente las noticias son contradictorias. Por un lado5009: “Los coches tranvías de Madrid en la
Ciudad Lineal. Su circulación por nuestra vía de Ventas a Teatro sólo en el día 21 con motivo de la fiesta
de la aviación, suspendida por la nieve y el mal tiempo de los días 20 y 21, ha sido motivo de regocijo
de los vecinos de la Ciudad Lineal que esperan que llegue pronto el día en que puedan montar en un
coche en el interior de Madrid y sin transbordo a otro coche apearse frente a su casa”. Por otro lado,
diez días más tarde5010 nos dicen: “ofrecimiento de que no llegó a hacerse uso porque el mal tiempo
hizo que la afluencia de público a nuestro velódromo no fuera extraordinaria”. La más probable
explicación es que durante varios días hubo tranvías de Madrid, con sus conductores madrileños, que
hicieron prácticas por la vía de la CMU, desde Ventas, para acostumbrarse al recorrido, de vía única
con apartaderos; pero el servicio, finalmente, no llego a realizarse. Faltan unos años para que sea
habitual ver circular a los tranvías de Madrid por las vías de la Ciudad Lineal.
1914
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Por Real Orden5011 de 10 de enero de 1914 se aprueba el Acta de
la subasta y se otorga la concesión de esta línea a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El 3 de diciembre de 1913 el Alcalde remite una
comunicación al Ministerio de Fomento diciendo que tiene pendiente de aprobar el acta de replanteo,
que el tranvía no hace falta, que se ha concedido contra su opinión y que no puede cruzar el Paseo de

229
Recoletos. Solicita la revisión del expediente de concesión de este tranvía, por entender que con la
instalación de este tranvía se irrogaría un perjuicio público. Por Real Orden5012 de 10 de enero de 1914
se declara improcedente la revisión del expediente.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El Ayuntamiento no aprueba el acta de replanteo,
y el expediente se detiene. Pasan los años, y el acta no se aprueba. Avancemos en el calendario y
señalemos5013 que cada año, desde el 4 de febrero de 1915 hasta el 21 de febrero de 1921, la Sociedad
del Tranvía del Este presenta en el Ministerio una instancia indicando que “no desiste de la petición, a
los efectos del Real Decreto de 15 de febrero de 1913”. ¡Mísera venganza de un Ayuntamiento
miserable!
Tranvía del Norte. Pavimento. El Ayuntamiento, en sesión del 28 de marzo de 1913, acordó obligar a
la SGTME a sustituir el pavimento de cuña por el de basalto en la calle de Bravo Murillo, entre la glorieta
de Quevedo y la de los Cuatro Caminos, en la entrevía y 50 cm. a cada lado, pues el Ayuntamiento iba
a sustituir de igual forma el pavimento de esa calle. La SGTME ha presentado recurso de alzada ante
el Gobernador, por estimar que no es aplicable el artículo 5 del pliego de condiciones de la concesión.
Una Real Orden5014 de 10 de enero de 1914 declara que la Sociedad concesionaria del Tranvía del Norte
no está obligada a realizar esa sustitución.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden5015 de 16 de enero de
1914 se autoriza, con prescripciones, un proyecto de unión de vías entre el apartadero del Siglo XX y
la doble vía del ferrocarril de Chamartín de la Rosa al Barrio de la Concepción.
Tranvía de Madrid. Pavimento. El Ayuntamiento estaba obsesionado porque alguien le pagara el
mantenimiento y los cambios de pavimento. El 18 de diciembre de 1913 se recibe en Obras Públicas
una instancia5016 del Alcalde, que acude en consulta al Ministerio “para que como única autoridad en
la materia, defina los derechos de la Corporación en relación con las Reales Ordenes de concesión” y la
interpretación que debe darse a los preceptos legales. Obras Públicas se sale por la tangente con una
Real Orden de 17 de enero de 1914, en la que declara que a la concesión del Tranvía de Madrid le son
aplicables de modo general los preceptos de la Ley y Reglamento de Ferrocarriles. Se refiere a la
primitiva concesión del Tranvía de Madrid, la de los barrios de Salamanca, Pozas y Argüelles. Hasta
ahora, el Ayuntamiento venía conservando la entrevía.
El tranvía plataforma. Es el 20 de enero de 1914, lleva varios días nevando y Madrid está bloqueado.
Referencia5017 a palabras del alcalde: “Asimismo ha conferenciado con el director de la compañía de
tranvías, obteniendo de éste el ofrecimiento de poner en servicio las plataformas con motor de que
dispone y otras que irán remolcadas, para la conducción de harinas a las tahonas y mercancías desde
los mercados y estaciones a distintos puntos de la capital”. Es la primera referencia encontrada al
“tranvía-plataforma”; pudiera ser el mismo vehículo de una fotografía de 40 años más tarde, con un
truck de vagón de mercancías. ¿Fueron varios los tranvías-plataforma existentes? Con referencia a la
nevada, un diario tan poco pro-tranviario como El País5018, comenta: “Elogiamos sinceramente la
actitud de la Compañía de Tranvías, que no ha interrumpido el servicio”. Ha tenido los tranvías
circulando en permanencia, y ha hecho hogueras para evitar que se congelen las agujas.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. Está en marcha el expediente informativo, y la
Sociedad del Tranvía del Este participa5019 a Obras Públicas en 26 de enero de 1914 que no desiste de
esta petición de concesión. El expediente informativo se eternizará, y año tras año, hasta 1921
inclusive, la Sociedad del Tranvía del Este presentará cada año5020 una instancia diciendo que no desiste
de la petición.

230
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. Está en marcha el expediente informativo, y la Sociedad del Tranvía
del Este participa5021 a Obras Públicas en 26 de enero de 1914 que no desiste de esta petición de
concesión.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. D. Rafael González, que presentó un
proyecto alternativo a este tranvía tras el anuncio público, participa5022 en escrito de 27 de enero de
1914 que mantiene su petición. Y nuevo escrito en igual sentido, de 5 de febrero de 1915. Pero no
hubo más actuaciones por parte de González.
Estación de Villalba a Club Alpino. El 28 de enero de 1914 D. José Millán Castaños solicita la
concesión5023 de un tranvía eléctrico desde la estación del Ferrocarril del Norte en Villalba hasta el Club
Alpino Español, por la carretera de Villalba a Segovia. La longitud de la línea es de 16.627 metros, con
vía de ancho métrico.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Aprobado el pliego de condiciones por Real Orden de 31 de
enero de 1914, y aceptado el 3 de febrero, por Real Orden5024 de 10 de febrero de 1914 se anuncia5025
la subasta para el 22 de abril.
Estación de Villalba a Club Alpino. Anuncio5026 de 7 de febrero de 1914 de la solicitud de concesión de
esta línea de tranvía eléctrico por D. José Millán Castaños. No se presenta ningún otro proyecto de
mejora, y por Real Orden5027 de 24 de abril se envía la documentación al Gobernador civil, para que
instruya el expediente. Y aquí se muere el tema; tan sólo, 17 años después habrá una solicitud de
devolución de fianza. He encontrado un comentario en la prensa5028, poco favorable a este tranvía: “El
tranvía proyectado desde Villalba al chalet del Club por la carretera, no parece muy conveniente”, por
ser una carretera muy frecuentada. En el orden económico, tampoco parece muy conveniente. “Si no
hay dinero para un ferrocarril de cremallera desde Cercedilla al chalet del Club, que no tendría mas que
4 kilómetros, menos podría haberlo para un tranvía desde Villalba que habría de recorrer 17 kilómetros,
y cuyos resultados financieros no serían los más favorables”.
SGTME. Pavimento. Tras los oportunos informes, una Real Orden5029 de 9 de febrero de 1914 declara
que las Sociedades concesionarias (se contestaba también a una reclamación similar de la CEMT) de
estos tranvías no vienen obligados a la sustitución del pavimento acordada por el Ayuntamiento.
Recordemos que el Gobernador fue más ágil que Fomento a la hora de dar la razón a las Empresas de
Tranvías. Otra Real Orden5030 de 12 de febrero de 1914, referida al recurso del Ayuntamiento ante
Fomento por la decisión del Gobernador, declara que “el asunto a que se refiere el recurso de alzada
ha sido resuelto por Real Orden de 9 del actual”.
Las paralelas de la Puerta del Sol. Leemos en El Imparcial5031 del 8 de marzo de 1914: “Hoy o mañana
se inaugurarán las pasarelas instaladas en el andén central de la Puerta del Sol con objeto de evitar la
aglomeración de viajeros al subir a los tranvías de la línea de Montera y Carretas. Estos harán la parada
en lo sucesivo frente a las citadas paralelas de hierro, entre las cuales guardarán turno los viajeros en
el departamento correspondiente al número de la línea. Ignoramos la denominación que dará la
Compañía al tinglado en cuestión; pero el público, cuyo ingenio suele manifestarse a veces felizmente,
ha bautizado ya las férreas paralelas con el significativo y apropiado remoquete de “el chiquero”,
nombre, en verdad, que le cuadra a maravilla, ya que de enchiquerar se trata al paciente viajero como
se enchiquera a seis bravos de Pérez de la Concha, de Miura o de Veragua, horas antes de empezar la
corrida”.

231
Coches de tranvía en servicio. Y otra noticia interesante en el mismo número de El Imparcial5032 del 8
de marzo de 1914: “Y ya que de este servicio nos ocupamos, sepan los lectores que se encuentran en
Madrid los tranvías de siete metros de longitud, con doble juego giratorio de ruedas, semejantes a los
que circulan en los Estados Unidos de América. Los coches en cuestión son, por su aspecto y condiciones,
muy parecidos a los “sleeping-cars” o coches-camas de los ferrocarriles. Los nuevos vehículos, que
vienen a resolver un problema en Madrid, donde algunos de los coches actuales resultan ya muy
reducidos y hasta cierto punto incómodos, se inaugurarán en breve, acaso dentro del mes corriente”.
Extraña noticia, que se refiere a los treinta Charleroi IV, números 376 - 405. Pero esos coches de 7
metros (correcto) no llevan “doble juego giratorio de ruedas” (sí, claro, bogíes). ¿Sería que al periodista
le mostraron también en cocheras un coche de bogíes, que años después se aseguró que llegó a estar
en Madrid? No he encontrado la fecha de entrada en servicio de esos tranvías, pero el 4 de junio de
1914 el coche 378 ocasionó5033 un atropello.
La rampa móvil de San Antonio de la Florida. Sesión del Ayuntamiento5034 del 13 de marzo de 1914.
“El Sr. Millán defiende un voto particular combatiendo un dictamen en el que se propone que se informe
favorablemente a la Superioridad el proyecto de instalación de una rampa móvil eléctrica, desde la
glorieta de San Antonio de la Florida al Paseo de Rosales. El Sr. Bellido estima que la rampa móvil no se
llegará a establecer por no ser negocio para la empresa que la instalase, porque el Ayuntamiento tiene
el propósito de establecer un paso sobre las vías del ferrocarril en aquel sitio; pero que por representar
una mejora se debe informar favorablemente a la superioridad la concesión de la rampa móvil eléctrica
en proyecto”. La verdad es que no he encontrado en el Ministerio de Fomento ninguna referencia a
esta “rampa móvil eléctrica”, que podría ser algún tipo de funicular o cremallera. En la revista Vía
Libre5035 se habla de una tal rampa móvil, atribuida a D. Rafael de Guardamino y Eguía, pero la
propuesta la sitúa en 1907.
Las paralelas de la Puerta del Sol. Las paralelas arrancaron con un disgusto para la Compañía de
tranvías: “El alcalde de Madrid ha multado con 2.500 pesetas a la Compañía de los tranvías por haber
inaugurado sin su permiso las pasarelas de la Puerta del Sol”. Siempre les ha gustado a los políticos eso
de ir a pavonearse en las inauguraciones. El Imparcial5036 del 14 de marzo de 1914.
TE. Prolongación al Country Club. El 16 de marzo de 1914, D. Cayetano Aguado, Director del Tranvía
del Este, solicita5037 la concesión de un tranvía eléctrico, prolongación de la línea de la Cárcel Celular a
la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, hasta el Campo del Country Club en el Monte de El Pardo.
Hace la solicitud en doble vía, para inicialmente construir vía única con apartaderos, pero que le
concedan la franja de terreno para instalar doble vía en el futuro. La longitud es de 2.421,83 metros.
TE. Prolongación al Country Club. Por Real Orden5038 de 24 de marzo de 1914 se anuncia la
presentación del proyecto del tranvía de la Escuela de Ingenieros Agrónomos al Monte de El Pardo,
para que puedan presentarse otros proyectos en competencia. No se presenta ninguno, y se remite la
documentación al Gobernador civil para que proceda al expediente informativo.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. La Revista Ilustrada de las Vías Férreas nos dice5039 en su
número del 25 de marzo de 1914 que la Sociedad Española de Construcciones Metálicas tiene
contratada, a través de su fábrica de Madrid, “la nueva Estación de Tranvías de Madrid”.
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Por la demora del Ayuntamiento en aprobar el replanteo de la
línea, el Tranvía del Este se ve precisado a solicitar el 3 de abril de 1914 una prórroga del plazo de
ejecución de las obras. Una Real Orden5040 de 27 de abril de 1914 señala que el plazo para empezar las

5035 Vía Libre nº 390, septiembre 1996.
232
obras se cuente desde la fecha en que el Ayuntamiento aprobó el Acta de replanteo, que fue el 23 de
marzo.
Tranvía de Madrid. Pavimento. No satisfecho con la contestación de Obras Públicas, el Ayuntamiento
insiste, a través del Gobernador, en que se definan sus derechos en lo relativo a exigir al Tranvía de
Madrid la conservación del pavimento en las entrevías. Y el Tranvía del Este (concesionario del Tranvía
de Madrid), en instancia5041 del 7 de marzo de 1914 pide se resuelva la instancia del Ayuntamiento en
el sentido de que no viene obligada a esa conservación, por las razones que alega. El Negociado dice
que la Ley de 14 de agosto de 1895, la de electrificación, se estima cumplida por Real Orden de 29 de
julio de 1897 (la de autorización de electrificación del Tranvía de Madrid). Pero que, como el tema es
importante, que se consulte al Consejo de Estado. Se envía al Consejo de Estado por Real Orden de 14
de mayo de 1914.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Celebrada la subasta de este tranvía el 22 de abril de 1914; no
se presentó ninguna propuesta. Por Real Orden5042 de 14 de mayo de 1914 se aprueba el acta de la
subasta y se otorga la concesión5043 al Tranvía del Este.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El Gobernador remite5044 el 12 de mayo de 1914
el acta de reconocimiento de las obras en la carretera de Extremadura, autorizando en esa fecha la
apertura al servicio público. Leemos en la prensa5045 del 18 de mayo de 1914: “Habiendo autorizado el
Gobernador la apertura a la explotación de la línea que recorre la carretera de Extremadura, a partir
del día de hoy el servicio de tranvías de la Plaza Mayor al Puente de Segovia continuará hasta el final,
o sea la Puerta del Angel de la Casa de Campo”. Veremos que la fecha que da el Tranvía del Este no
coincide; dos periódicos citan el día 18 y uno el día 19.
Fiesta de la Flor. El lunes 1 de junio de 1914. Cuestación de 10 de la mañana a 7 de la tarde. En 8 líneas
circularon5046 tranvías con tarifa única de 50 céntimos en beneficio de la lucha contra la tuberculosis.
CMU. FC de Fuencarral a Ciudad Lineal. El 8 de junio de 1914 Arturo Soria presenta una nueva instancia
planteando nuevamente el tema del problema de las expropiaciones. Ha presentado un proyecto con
una modificación del trazado, y por esos motivos solicita dos años de prórroga. De momento no hay
contestación, y Arturo Soria presenta una nueva instancia el 18 de noviembre de 1914 pidiendo cuatro
años de prórroga, por la oposición de un propietario, Juan Palomo, cuyo proceso de expropiación se
había iniciado en 1910. Un informe5047 de la 3ª División de Ferrocarriles considera que podría
autorizarse un año de prórroga, pero señala que esta sería la 5ª prórroga, y pesa la declaración de
suspensión de pagos de la CMU. No hay contestación. En el Expediente aparece todavía una “notita”
de Arturo Soria al Ministro Gasset, fecha 10 de octubre de 1916, pidiendo la prórroga de cuatro años.
En el Expediente de esta línea no hay más documentos; pero en la carpetilla pone “Paralizado”.
Tranvía a Pozuelo (Ballesteros). El 9 de junio de 1914, D. Luis Ballesteros y Tejada presenta instancia,
proyecto y fianza, en solicitud5048 de la concesión de un tranvía de motor eléctrico, que partiendo de
San Antonio de la Florida y ocupando las carreteras de El Pardo, de Madrid a La Coruña y de Aravaca a
Carabanchel y un camino municipal, termine en la Colonia de La Paz.
Tranvía de Madrid. Pavimento. Dictamen5049 de la Comisión Permanente del Consejo de Estado, de
fecha 12 de junio de 1914. Que el Tranvía de Madrid viene obligado, por la escritura de concesión de
9 de noviembre de 1897, a conservar la entrevía. Y así se comunicó por Real Orden de 22 de
septiembre. Discrepo totalmente de la decisión del Consejo de Estado. Se la han metido doblada al
Tranvía del Este porque los belgas eran unos inútiles. ¡A buenas horas le hubieran tomado el pelo a

233
Enrique Brown! Él sí que lo hizo bien; cuando Arturo Soria se puso a encizañar, Enrique Brown aceptó
la reducción de la concesión a 60 años y la fijación de tarifas, como pedía la Ley de Ferrocarriles y
demandaba la Ley de 14 de agosto de 1895. En la Ley, esos eran los principales puntos, que él aceptó;
pero nunca aceptó la Ley, que no le era aplicable, por haber iniciado el proceso de electrificación antes
de la publicación de la Ley. Pero los belgas se dejaron engañar. Aunque volvieron a reclamar.
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El Director del Tranvía del Este solicita5050 la
devolución de fianza el 13 de junio de 1914 indicando que “quedó totalmente abierto al servicio público
el día 17 de mayo”. ¿17, 18, 19? Una Real Orden de 14 de diciembre ordena la devolución de la fianza.
Tranvía a Pozuelo (Ballesteros). Anuncio5051 de fecha 13 de junio de 1914, del proyecto presentado
por D. Luis Ballesteros, a fin de que se presenten propuestas y proyectos que lo mejoren. No se
presentó ninguna propuesta alternativa en el plazo señalado de un mes. Por Real Orden5052 de 28 de
agosto se indica al Gobernador civil que instruya el correspondiente expediente informativo.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Este proyecto, de Jalvo, no parece que cayera con buen pie ni en
Fomento ni en el Ayuntamiento; El expediente informativo languideció durante tres años, y el
Ayuntamiento llegó a decir que el tema estaba parado porque Jalvo no se había presentado a abonar
las 250 pesetas del coste de la confrontación, algo que resultó no ser cierto. El Ayuntamiento
publica5053 el anuncio de fecha 19 de junio de 1914, sacando a información pública el proyecto, para
Tranvía de la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel. El 30 de junio de 1914 se firma5054 la escritura
de esta concesión.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El 11 de mayo de 1914, la Dirección General de Obras
Públicas pregunta5055 al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid que cuál es el estado actual de este
asunto. Un informe5056 de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia, de 3 de julio de 1914, señala
que ya está renovada la vía (a excepción5057 de 651 metros) y sólo se utiliza la tracción eléctrica.
Las paralelas de la Puerta del Sol. “Para proceder a la instalación de una marquesina de cristales en
las paralelas de la Puerta del Sol, no se hará uso de dichas paralelas durante los días 6 y 7 del corriente”.
La Época5058 del 4 de julio de 1914.
Tranvía de Leganés. Otro invento5059 del señor Alcalde, siempre dispuesto a velar por la comodidad de
los madrileños: “De conformidad con lo dispuesto por el excelentísimo señor alcalde presidente y a fin
de disminuir la aglomeración de público en la Puerta del Sol, a partir del día 6 de julio (de 1914) próximo
los servicios de tranvías a los Carabancheles y Leganés tendrán como cabeza de línea la Plaza Mayor”.
Nada más publicarse la noticia, los afectados protestan. Una comisión de vecinos de los Carabancheles
y Leganés visita5060 al Alcalde para pedirle que el tranvía de Leganés siga saliendo de la Puerta del Sol,
y no desde la Plaza Mayor,“ por entender que esto origina molestias a los viajeros”. Les dice que no.
Circulación en la Puerta del Sol. Cambio de Alcalde, y el consabido numerito. El nuevo alcalde, Prast,
ha llamado al Director de los tranvías, Aguado, para decirle que quiere despejar la Puerta del Sol
eliminando la vía circular. “Ordenó al Director de los Tranvías que buscara la forma de ampliar algunos
trayectos hasta la Plaza Mayor, donde podía utilizar la vía circular”. Le ha dado ocho días para
contestarle. La vía circular de la Puerta del Sol es utilizada por los tranvías de Ventas y de Claudio

5053 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid” de 28 de octubre de 1914.
234
Coello. El Globo5061 del 22 de julio de 1914. Ha entrado con mal pie el nuevo alcalde: boicot5062 de los
concejales socialistas y republicanos.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. En una instancia5063 de fecha 23 de julio de 1914, D. Ricardo Klimsch
y Schulz, como Director y en representación del Banco de Castilla, solicita la concesión de un tranvía
eléctrico entre Madrid y El Escorial, acompañando proyecto (de D. Juan Ledesma) y fianza. Además,
autoriza a D. Faustino Garijo, Secretario del Banco, “para entender en cuanto se relacione con la
concesión del tranvía”. La longitud de la línea es de 44.476,39 metros, y el ancho de vía 1,445 metros.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. El Liberal5064 del 27 de julio de 1914 nos habla de antiguos
cementerios madrileños. “Algunos han desaparecido hace poco tiempo, como el General del Norte,
que en su tiempo se llamaba comúnmente el de la puerta de Fuencarral, y sobre cuyo lugar se está
alzando la Estación general de tranvías”. Recordemos que la Sociedad del Tranvía del Este compró esos
terrenos al Obispado. Poco después5065 leemos otro comentario sobre el mismo tema: “De
Vallehermoso desapareció el viejo Asilo de San Bernardino, y como compensación se ha construido la
nueva estación de los tranvías madrileños, importante mejora que convertirá este barrio en uno de los
más populosos y productivos de Madrid”.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. Anuncio5066 de fecha 31 de julio de 1914, de la presentación de una
solicitud de concesión de un tranvía eléctrico entre Madrid y El Escorial, presentada por el Banco de
Castilla, a efectos de la presentación de proposiciones alternativas. La línea “arranca de la Glorieta de
la Florida, sigue por el Paseo del Rey, pasando por la Puerta Verde, puente de San Fernando, carretera
a Las Rozas, y de este punto a El Escorial, hasta el pontón de Itamen, donde se separa de la carretera,
penetrando en terrenos de propiedad particular hasta el hectómetro siete del kilómetro doce de la
carretera de Las Rozas a El Escorial en que se une a ella, siguiendo por la calle de la Parada y terminando
en la carretera al empalme con la de Villalba a Segovia”. Dentro del plazo marcado, no se presentó
proposición alguna.
La Gran Guerra (Primera Guerra Mundial). Ya ha empezado. Leemos en La Correspondencia Militar
del 5 de agosto de 1914 la reseña de una declaración de guerra: “La Guerra Europea. Ruptura entre
Inglaterra y Alemania. El Gobierno inglés declara la guerra a los alemanes por haber invadido Bélgica”.
Tranvía de la calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza. Instancia y proyecto de 20 de
agosto de 1914, presentados5067 por el Tranvía del Este, solicitando la concesión de un tranvía de la
calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza. Longitud de la línea, 1.500,35 metros.
CMU. Suspensión de pagos. La Compañía Madrileña de Urbanización se declara5068 en suspensión de
pagos el 22 de agosto de 1914 y despide a parte de sus trabajadores. Se convoca Junta General
Extraordinaria de accionistas, a celebrarse el 4 de octubre de 1914, “para discutir la proposición de
convenio que ha de presentarse a los acreedores de la Sociedad”. Arturo Soria explica5069 cómo
funcionaba económicamente la Ciudad Lineal. Y añade: “Si la guerra hubiera estallado dentro de tres
años, tendríamos terminada la prolongación a Vicálvaro y Vallecas, hecho el enlace con la vía de
Vallecas ensanchada y electrificada, constituido un fondo de reserva y empezado a recoger el fruto de
nuestra importantísima operación de terrenos. En tales condiciones hubiéramos resistido
perfectamente las sacudidas de este terremoto sociológico de la guerra europea”. Más adelante
leeremos5070 otra “carta a los Reyes Magos”.

5065 “El Norte de Madrid”, 23 de agosto de 1914.
235
Tranvía de la calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza. Por Real Orden de 27 de agosto
de 1914 se publica5071 anuncio de presentación de instancia y proyecto “en solicitud de concesión de
un tranvía eléctrico en Madrid, de la calle de Toledo a la Glorieta de Santa María de la Cabeza, con el
recorrido siguiente: el trazado arranca de la calle de Toledo, frente a la Iglesia de San Isidro, sigue por
la calle de los Estudios, plaza de Nicolás Salmerón (hoy, de Cascorro) y calle de Embajadores hasta la
glorieta de Santa María de la Cabeza, donde termina”. En El Siglo Futuro5072 del 28 de diciembre de
1914 leemos que en la secretaría del Ayuntamiento se ha abierto información pública por término de
treinta días para presentación de reclamaciones sobre el proyecto del Tranvía del Este “interesando la
concesión de un tranvía eléctrico por las calles de los Estudios, plaza de Nicolás Salmerón y calle de
Embajadores”. Se suspendió el expediente informativo5073 sin que consten las causas.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral. Arturo Soria presenta5074 el 29 de agosto de 1914 una
instancia exponiendo “que las circunstancias especiales por que atraviesa la Nación y la empresa que
representa en particular, le obligan a suspender el servicio del tranvía de vapor de Madrid (Cuatro
Caminos) a Fuencarral; teniendo en cuenta la subida considerable del carbón y estar a punto de
agotarse las existencias de varias piezas de las locomotoras, de fabricación alemana, ballestas de
suspensión, principalmente. Por lo cual suplica se autorice la suspensión de dicho servicio y la ejecución
de las obras de electrificación de dicha línea, que tiene solicitada, y la inauguración tan luego esté
terminada”. Pasada a informe del Gobernador, éste contesta con un oficio de 29 de septiembre,
mostrando su conformidad al informe favorable del Ingeniero Jefe de Obras Públicas. Por Real
Orden5075 de 21 de octubre de 1914 se autoriza, con prescripciones, “la suspensión de la tracción vapor
entre Cuatro Caminos y Fuencarral, pero con la condición de que quede subsistente el servicio diario de
cuatro tranvías ascendentes y cuatro descendentes, que combinan con el establecido en el ferrocarril
de Fuencarral a Colmenar Viejo”.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. Real Orden5076 de 12 de septiembre de 1914 al
Gobernador. Que para conocer el cumplimiento de las tres Reales Ordenes de 1912-13, informe del
estado de las obras de construcción, con audiencia del Ayuntamiento y del Ingeniero Jefe de Obras
Públicas. Sesión del Ayuntamiento de 18 de septiembre de 1914 acordando informar favorablemente
la caducidad. Hay un certificado de Ruano, el Secretario del Ayuntamiento, que en los dos años de
plazo no se ha hecho ninguna obra. En escrito de 30 de septiembre, el Gobernador informa que el
Ayuntamiento pide la caducidad por no haber dado cumplimiento a las Reales Ordenes.
CEMT. Se numeran las líneas. Bueno, se les asignan letras. Información de El Siglo Futuro5077 referida
al 1º de octubre de 1914:
“La compañía de tranvías de vía estrecha ha acordado señalar los coches de cada trayecto con
una letra mayúscula para diferenciarlos de los de la línea general. Las letras que desde el 1º de
octubre próximo llevarán los citados coches en los discos luminosos serán las siguientes:
A Hermosilla - San Jerónimo - Argüelles.
B San Jerónimo - Glorieta de Bilbao.
E Glorieta de Atocha - Estación del Norte.
H Hermosilla - San Jerónimo.
L San Jerónimo - Lista.
M San Jerónimo - Glorieta de Atocha.
N Argüelles - San Jerónimo - Estación del Norte.
O Plaza de Olavide - San Jerónimo - Estación del Norte.
X Reservados y maniobras.

236
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. El día 3 de octubre de 1914, D. Arturo Soria y Mata
presenta5078 instancia y proyecto solicitando la “concesión de un tranvía eléctrico que, partiendo del
Pacífico, conduzca al camino de Yeseros, pasando por la carretera del Estado y calles de Vallecas” con
un ramal al barrio de Doña Carlota.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. Sobre la petición del Tranvía de El Escorial por el Paseo de la Florida
y el Puente de San Fernando. “El alcalde, Sr. Prast, que es un gran entusiasta de este servicio, estima
que no es posible acceder a que por dichos paseos se establezca una nueva vía, creyendo que debe
establecerse en la margen derecha del río, por la Fuente de la Teja a la Cuesta de las Perdices”. La
Época5079 del 5 de octubre de 1914.
Tranvía al Sanatorio antituberculoso de Guadarrama. Se está edificando el Sanatorio antituberculoso
de Guadarrama, en el Puerto de Navacerrada. Visita al Rey del Consejo de Administración: “El Consejo
de administración estudia, además, la manera de aprovechar un salto de agua próximo, para poder
construir una línea de tranvía eléctrico desde Villalba o desde Cercedilla al Sanatorio”. La Época5080 del
Tranvía a Pozuelo (Ballesteros). Tranvía de Madrid a Aravaca y Pozuelo, con estación en la glorieta de
San Antonio y vía en el lado izquierdo de la carretera. El alcalde sigue opinando que también este
tranvía (como en el de El Escorial), hay que llevarlo por el otro lado del río, “desde la Fuente de la Teja,
entre las tapias de la Casa de Campo y el río, saliendo a la Cuesta de las Perdices, sin atravesar el Puente
de San Fernando y sin obstruir más de lo que está la carretera. La Estación podría hacerse en el otro
lado del Puente Victoria”. La Correspondencia de España5081 del 8 de octubre de 1914.
Tranvía de Antón Martín. D. Juan Antonio Núñez y Giménez, empleado, D. Julio de la Rosa y Real,
telegrafista, y D. José Miranda Avello, liquidador de Bolsa, comparecen5082 ante Notario el 12 de
octubre de 1914. Los dos primeros entregan para protocolizar su contrato privado de 1 de agosto de
1908. Y a continuación de la Rosa vende, cede y traspasa a Miranda sus derechos, adquiridos por el
contrato antes citado, y en las mismas condiciones en él recogidas.
Tranvía de Antón Martín. Instancia5083 de fecha 12 de octubre de 1914 a Fomento, suscrita por Juan
Antonio Núñez y por José Miranda. Exponen que el primero es concesionario de un tranvía
denominado “de Antón Martín”, que le fue otorgado por Real Orden de 18 de abril de 1905. Fue
otorgado por el Ayuntamiento con tracción de sangre, con la obligación de adoptar la tracción
eléctrica. Presenta ahora el proyecto de electrificación, que debe ser unido al proyecto primitivo. Y
que en lo sucesivo se tenga por peticionario y dueño a D. José Miranda. Anotaciones en el expediente
indican que no se autorizó la subasta, por Real Orden, de conformidad con el Consejo de Estado. Y que
la cadena de cesión de los derechos ha sido realmente de D. Juan Antonio Núñez a D. Julio de la Rosa,
y de éste a D. José Miranda Avello.
Reglamento de Tranvías. El 14 de noviembre de 1914, D. Cayetano Aguado, Director de las Compañías
de Tranvías de Madrid, presenta una instancia5084 en Fomento solicitando se declare nula y sin valor la
disposición 4ª del Reglamento de Policía de los Tranvías de Madrid, preparado por el Ayuntamiento.
En ella se dispone que las Compañías de Tranvías de Madrid estarán obligadas a permitir la circulación
gratuita en cada plataforma de sus coches de un agente de los Cuerpos de Seguridad y Vigilancia y de
Policía Urbana e individuos de la Guardia Civil, porque impone una obligación que no se halla
estipulada en las condiciones bajo las que se otorgaron las concesiones respectivas. Acompaña
certificación de sentencia del Tribunal Contencioso-Administrativo declarándose incompetente para
conocer del pleito entablado contra sentencia dictada por el Tribunal provincial de Madrid.
Reglamento de Tranvías. La historia de la sentencia del Contencioso-Administrativo era ésta: El
Ayuntamiento aprobó el 26 de noviembre de 1904 el Reglamento de Policía de los Tranvías, que

237
también fue aprobado por el Gobernador, y el entonces director Paquet interpuso recurso ante el
Gobernador, que lo desestimó por resolución de 8 de junio de 1907. Entonces la Compañía interpuso
recurso contra ese acuerdo del Gobernador, y el Tribunal provincial, en sentencia de 5 de junio de
1911 absolvió de la demanda a la Administración (Gobernador y Ayuntamiento). Presentó la Compañía
un recurso de apelación ante el Supremo, y la sentencia de la Sala de lo Contencioso-Administrativo,
de 8 de junio de 1914, revocó la sentencia apelada, y en su lugar declaró que la jurisdicción
contencioso-administrativa carece de competencia para conocer del pleito. El Ayuntamiento queda
enterado5085 de esta sentencia, remitida en comunicación del Gobernador civil, en su sesión del 25 de
septiembre de 1914.
Tranvía de Antón Martín. A petición de la Dirección General de Obras Públicas, el Gobernador civil
remite el expediente de la tramitación como tranvía urbano de tracción de sangre. Por Real Orden5086
de 16 de noviembre de 1914 se acepta el cambio de peticionario, y se encarga al Gobernador civil que
incoe el expediente informativo. Es aplicable, por analogía, la tramitación prescrita por la Ley de 30 de
mayo de 1885 a los cambios de motor.
SGTME. Pavimento. El Presidente del Tribunal Supremo reclama5087 el 18 de noviembre de 1914 el
expediente a que se refiere este tema (y también al equivalente de la CEMT), para la sustanciación de
un recurso interpuesto por el Ayuntamiento contra la Real orden de 9 de febrero de 1914.
Adiós, Florentino Grumieaux. En la Revista Ilustrada de las Vías Férreas5088 del 25 de noviembre de
1914 leemos que ha muerto Florentino Grumieaux, en Bruselas. Fue Director de la General, y
Consejero delegado de la Compañía de Ferrocarriles suburbanos de Málaga. Y anteriormente, el
factotum que trajeron a Madrid los belgas al comprar las distintas Compañías de tranvías.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. El Ayuntamiento de Madrid publica5089 un anuncio de 10 de
diciembre de 1914 sacando a información pública el recorrido de este tranvía en Madrid, para la
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El 10 de septiembre de 1914, Arturo Soria, Director de la CMU,
solicita la devolución de la fianza. Pero el Gobernador informa en 17 de noviembre que no procede,
porque falta el adoquinado de los apartaderos, según el pliego de condiciones. Y una Real Orden5090
de 14 de diciembre de 1914 desestima la solicitud de devolución, por no estar terminadas las obras.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Una instancia de D. Cayetano Aguado e Ibarra, Director del
Tranvía del Este, comunica en fecha 25 de junio de 1914 que “por retraso en la expedición del material
necesario a la construcción, no le ha sido posible solicitar el replanteo hasta el 23 de junio corriente, y
por tanto solicita se le conceda una prórroga del plazo para el comienzo de las obras, haciendo constar
que el plazo empezará a contarse desde la fecha en que sea aprobado el replanteo”. Por Real Orden5091
de 16 de diciembre de 1914 se concede una ampliación de tres meses “respecto al plazo del artículo
9º del pliego de condiciones”. El contenido de esta Real Orden es una completa estupidez, uno de
tantos cambalaches, porque el plazo que literalmente le concede llega hasta el 26 de septiembre (tres
meses atrás), aunque realmente llegaría hasta el 16 de marzo de 1915. Pero no hay problema: nadie
volvió a hablar de plazos.
Tranvía de Antón Martín. El Ayuntamiento abre información pública5092 el 22 de diciembre de 1914
para la presentación de reclamaciones al cambio de tracción, de sangre a eléctrica, del Tranvía de
Antón Martín. El anuncio es expuesto en el tablón de anuncios de la primera Casa Consistorial (la de la
Plaza de la Villa).

238
CMU. Suspensión de pagos. Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Congreso. Por providencia5093 de
24 de diciembre de 1914 se publica el texto del Convenio de la CMU, convocando a los acreedores para
que en el plazo de tres meses se adhieran al mismo. Sin prisas: el convenio no se aprobará hasta 1919.
TE, Delicias a Puente de la Princesa. Leemos en El Imparcial5094 del 27 de diciembre de 1914: “Ayer
tarde, a las cuatro, se verificó la recepción de una nueva línea de tranvías desde la estación de las
Delicias al Puente de la Princesa”. Sigue la crónica social del acto. Se utilizaron dos coches, y visitaron
las obras de los nuevos Mataderos. “Los coches llevarán el núm. 37 y las tablillas serán de fondo blanco
con barra diagonal verde, en la que irán escritos con letra negra los trayectos”. El Gobernador
participa5095 en fecha 28 de diciembre de 1914 que ha comunicado al Ayuntamiento que, vista el acta
de reconocimiento de las obras ejecutadas, ha resuelto aprobar el acta y autorizar la apertura de la
línea al servicio público.
1915
TE, Delicias al Puente de la Princesa. Apertura5096 al servicio público: “A partir de mañana, 1º de enero
(de 1915), quedará abierto a la explotación el nuevo tranvía del Puente de la Princesa, estableciéndose
un servicio con el núm. 37, desde la Cibeles, esquina al Banco de España, con la siguiente tarifa.
Cibeles al Puente de la Princesa, o viceversa 20 céntimos.
Atocha al Puente de la Princesa, o viceversa 15 céntimos.
Estación de las Delicias al Puente de la Princesa, o viceversa 10 céntimos”.
5097
Un certificado del Ingeniero municipal, Sr. Alderete, de fecha 12 de febrero de 1915, relacionado
con la solicitud de devolución de la fianza, señala que este tranvía “está abierto al servicio público
desde 1º de enero de 1915”.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Las Compañías de tranvías tenían la costumbre de obsequiar
con juguetes a los hijos de sus empleados, en la mañana del día de Reyes. Así ocurre el 6 de enero de
1915, pero este año tiene lugar5098 en una nave de las nuevas cocheras, en construcción, de
Magallanes: “Se celebró el acto en el local de los nuevos talleres en construcción que la Empresa está
haciendo en la calle de Magallanes, frente a la de Arapiles, y en el que hay edificios verdaderamente
notables, y que honran lo mismo a la Sociedad que a la Casa constructora. En uno de los amplios salones
de los varios que constituyen el total de los diversos servicios, y que ha de ser aplicado a los talleres de
pintura, se hizo el reparto de juguetes”. Parece lógico utilizar la nave de pintura: en ella no hay fosos.
Reglamento de Tranvías. La Real Orden5099 de 12 de enero de 1915 declara que los concesionarios de
tranvías no están obligados a prestar otros servicios gratuitos que los que les fueron impuestos al
otorgarles las concesiones respectivas y por tanto la disposición general 4ª del Reglamento de
Policía5100 de Tranvías de Madrid para el servicio de explotación “no debe aplicarse a las concesiones
en que no se haya impuesto la obligación de prestar los servicios gratuitos que la misma expresa”. En
la sesión5101 del Ayuntamiento del 30 de enero, éste se da por enterado de la comunicación del
Gobernador trasladando la Real Orden sobre esa disposición 4ª del Reglamento de Policía.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. Con fecha 20 de enero de 1915 el Director
General del Tranvía Metropolitano de Madrid, D. Manuel Díaz Ocaña, presenta5102 un escrito de
alegaciones. Expone que el 9 de abril de 1913 solicitó del Ayuntamiento el replanteo del trozo 7º

5098 “El Siglo Futuro”, 7 de enero de 1915
5100 Aprobado por el Ayuntamiento en sesión del 26 de noviembre de 1904.
239
(arroyo Abroñigal a Carretera de Vicálvaro) así como la construcción de la estación - depósito de

cadáveres. No se le ha concedido el replanteo y no se han abierto ni explanado las calles.
Tranvía a Pozuelo (Ballesteros). El 25 de enero de 1915, D. José Alonso Colmenares presenta una
instancia5103 oponiéndose a este proyecto de tranvía a Pozuelo, de Ballesteros. Alega Alonso
Colmenares que en ese trayecto ya hay dos proyectos: el de Arrizabalaga, de 1898, del Puente de
Vallecas a Puerta de Hierro, y otro de Puerta de Hierro a Pozuelo, concedido al 20 de julio de 1900 al
Barón de Hortega. Y ambos proyectos son propiedad del reclamante. Yo diría que a Ballesteros le
impresionó esta reclamación y decidió transformar su proyecto, como pronto veremos. Y desconocía
que la concesión de Hortega había caducado.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El Director de la Compañía Madrileña de Urbanización,
en instancia5104 del 14 de diciembre de 1914 señala que “la prolongación de la carretera del Hipódromo
a Chamartín (el actual Paseo de la Habana) a través de la plaza de dicho pueblo permite evitar la
repetición de accidentes como los que han ocurrido en dicho punto, por coincidir la curva de menos
radio con la máxima pendiente del trazado, y la imposibilidad de establecer doble vía”. Pide se apruebe
la modificación del trazado, de llevar una vía por la prolongación de la carretera hasta la Plaza de
Chamartín de la Rosa y se le permita presentar el proyecto correspondiente. Una Real Orden5105 de 30
de enero de 1915 desestima la petición, por no haber presentado el proyecto correspondiente.
Pasarán años hasta que se pueda arreglar este enclave.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. El 4 de febrero de 1915, el Director del Tranvía del Este dirige
un escrito5106 al Director General de Obras Públicas expresando que no desiste de la petición formulada
de concesión de este tranvía. Ya sabemos que estos escritos de “no desistimiento” eran consecuencia
de la publicación de un Real Decreto, pero también es cierto que se habían cumplido los plazos de
construcción (problemas de la Guerra Europea) y el Ministerio hacía la vista gorda.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. Anuncio5107 de 18 de febrero de 1915 de la
presentación por Arturo Soria del proyecto de tranvía eléctrico con el recorrido siguiente: “El trazado
tiene su origen y continúa con un tercer carril hasta pasado el puente de Vallecas, juntamente con el
del tranvía de vapor de Madrid - Vallecas - Canteras. Pasado dicho puente, continúa ya con vía propia,
por las calles de la Presilla y Nicasio Méndez, del barrio de Nueva Numancia, hasta el paseo de Yeseros,
donde termina. El ramal al barrio de Doña Carlota arranca de la línea principal en el puente de Vallecas,
recorre la calle de Mejorada, carretera de Doña Carlota, calle de Don Eduardo y plaza de Doña Carlota
hasta la calle de Doña Sabina, donde termina”.
Tranvía de Antón Martín. En su sesión5108 del 5 de marzo de 1915, el Ayuntamiento aprueba el
dictamen de la Comisión, un informe favorable con condiciones.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. En la sesión5109 del 5 de marzo de 1915, el Ayuntamiento de
Madrid informa favorablemente este tranvía. También serán favorables los informes de la Comisión
provincial y del Ayuntamiento de Chamartín de la Rosa.
TE. Prolongación al Country Club. El Gobernador civil remite5110 el 7 de marzo de 1915 el expediente
informativo incoado. Hay un oficio de la Intendencia General de la Real Casa y Patrimonio oponiéndose
a la petición del tranvía, por considerar perjudicial parte del trayecto en el punto denominado “Puerta
Verde” en el Camino o Paseo del Rey; aclarado el tema, la Intendencia general mostró su conformidad.
También puso pegas el Ingeniero Director de la Granja, que quería imponer al Tranvía del Este la
instalación de un cerramiento que no existía en el resto de la finca.

240
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral. Se inicia5111 el 11 de marzo de 1915 el servicio de

tranvías eléctricos entre Cuatro Caminos y Fuencarral. Arturo Soria, con la suspensión de pagos de la
CMU en marcha, brama: “Desde el día 11 de marzo próximo pasado, circulan los coches eléctricos entre
dicho pueblo y Cuatro Caminos. Los que se quejaban de las chispas, del humo y de los ruidos de las
locomotoras, ya están satisfechos. Esta mejora se ha hecho por el solo esfuerzo de la Compañía, sin
subvención directa o indirecta del pueblo de Fuencarral, sin auxilio, subvención, suscripción de valores,
préstamo o anticipo de ninguno de los caciques, Senadores, Diputados a Cortes, Diputados provinciales
ni personajes del distrito de Colmenar Viejo”.
Billetes de tranvías. Es difícil imaginar el volumen de billetes de tranvía necesarios en una explotación
tranviaria. Encontramos en El Mentidero del 13 de marzo de 1915, un anuncio5112 de uno de los dos
fabricantes, “J. Ortega. Valencia”: “Imprenta. Litografía. Encuadernación. José Ortega. Calle de Ruzafa
número 47. Valencia. Especialidad en carteles de lujo. Máquinas especiales para la impresión de billetes
de tranvías con una producción diaria de 3.000.000 de billetes desde una a cuatro tintas”.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. En instancia de 29 de marzo de 1915, Cayetano
Aguado solicita5113 que le devuelvan la fianza del 1 por 100 que prestó al presentar la petición, ya que
no la ha tenido que poner Otamendi por el Metro de Madrid. Pero claro, Otamendi era Otamendi.
Tranvía de la calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza. En otra instancia de 29 de
marzo de 1915, Cayetano Aguado también solicita5114 que le devuelvan la fianza del 1 por ciento que
prestó al presentar la petición, haciendo referencia al caso Otamendi.
El constructor de tranvías Lladró. En el siglo pasado tuvimos noticias de “La Primitiva Valenciana”,
fabricante de tranvías, ripert y que, posiblemente, fabricó o montó la primera locomotora de vapor
española. Creada en 1849, ha expirado el plazo previsto en su escritura de creación, y “ha sido puesta
en estado de liquidación, continuando sus operaciones la nueva Sociedad regular colectiva que girará
bajo la razón social de Lladró Cuñat y Compañía”. Gaceta de los Caminos de Hierro5115 de 1 de abril de
1915.
Las paralelas de la Puerta del Sol. “Ha sido presentado en el Ayuntamiento un hermoso proyecto para
la sustitución del actual tejadillo que cubre las paralelas situadas en la parada del tranvía de la Puerta
del Sol, por una preciosa y artística cubierta, susceptible de colocar vidrieras en invierno y manejables
toldos en verano, que hagan en uno y otro tiempo más tolerable la permanencia en aquel sitio durante
la espera forzosa del tranvía”. El Globo5116 del 9 de abril de 1915.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden5117 de 16 de abril de 1915
se aprueba con prescripciones el proyecto de vía apartadero para servicio de unos almacenes de la
CMU en el kilómetro 4,85930 de este ferrocarril.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. El Concejal José Álvarez Arranz presenta una
proposición el 10 de abril de 1915. Consiste en un estudio5118 de lo que cuesta anualmente el
transporte de frutas, verduras y pescados a los mercados, y de cuánto costaría a los precios de la
concesión del Tranvía de Estaciones y Mercados. Alega que en toda la documentación de la solicitud
de concesión aparece el transporte de mercancías a los mercados, y el propio nombre del tranvía es
claramente definitorio. Y solicita que en ocho días la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
manifieste lo que estime conveniente. La proposición es aprobada5119 en la sesión del 24 de abril de
1915, y se comunica a la Compañía General de Tranvías el 5 de mayo.

5112 “El Mentidero”, 13 de marzo de 1915.
241
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. Enterada del tema, y de que el Concejal Álvarez
habla de la carestía de los precios, causados por el coste del transporte, la Sociedad de Dueños de
carros de transporte de Madrid presenta un escrito5120 en el Ayuntamiento el 22 de abril de 1915,
diciendo que ellos no son los responsables del alto costo de los alimentos, y que los cálculos de Álvarez
Arranz están mal, que por 0,50 pesetas/tonelada hoy no transporta nadie. Y que en la concesión del
tranvía no está la obligación del transporte de mercancías.
TE, Delicias al Puente de la Princesa. El 14 de enero de 1915 el Director del Tranvía del Este solicitó la
devolución de la fianza por estar terminadas las obras y abierta la línea al servicio público. Una Real
Orden5121 de 24 de abril de 1915 dispone que se devuelva la fianza.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. Arturo Soria fue el promotor del Tranvía de
Estaciones y Mercados. Y nadie mejor que él, con su habitual sinceridad, para contarnos en su
revista5122 del 30 de abril de 1915 la intrahistoria de por qué no se implantó el servicio de mercancías
entre las Estaciones y los Mercados, que él dirigió. Por lo que respecta a las estaciones, el problema
estaba en las propias compañías de ferrocarriles: “Como el acceso del tranvía a los muelles de
mercancías y andenes de viajeros tendía a perturbar algo los intereses creados, los servicios y las
costumbres, como acontece con todas las novedades, de aquí una resistencia multiforme, formidable,
invencible”. Había que colocar la vía del tranvía paralela y próxima a la del ferrocarril para facilitar el
transbordo. Y en lo referente a los mercados: “Pero el principal obstáculo, más formidable todavía, lo
hallé en los mercados, en la red complicadísima de los intereses creados dentro de los mercados, dentro
y fuera del Ayuntamiento, por los acaparadores y asentadores, por los carreteros, por los que prestan
dinero a los productores sobre futuras cosechas y por multitud de intereses secundarios, derivados de
estos intereses principales”. Resumen: “Resuelva el Ayuntamiento, si quiere y puede, el acceso de las
vías del tranvía a las estaciones del ferrocarril y, sobre todo, el acceso a los mercados, y anule el
caciquismo que existe dentro de ellos y después de logrado esto, que no lo logrará, entonces, y sólo
entonces, será llegado el momento de exigir a la empresa del tranvía lo que no ha podido ni puede
cumplir aunque quiera”. “Ni Alcaldes ni Concejales han podido cortar el nudo gordiano de la red de
intereses creados alrededor de los asentadores, ni siquiera para resolver uno de los detalles
insignificantes íntimamente relacionado con el problema de los abastos, la supresión de los carros de
dos ruedas tirados por más de dos caballerías”.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. Arturo Soria vuelve sobre la historia5123 del inicio
del Tranvía de Estaciones y Mercados, del que él fue propietario, constructor y Director:
“Obtenida la concesión tras un derroche de actividad y de brutales energías, construí los
ramales a los mercados de la Plaza de la Cebada y de los Mostenses, y puestos permanecieron
los carriles durante muchos años, pero sin el uso a que se destinaba la vía porque no pude
vencer la resistencia de las Compañías de los ferrocarriles del Norte y del Mediodía a establecer
las vías y el servicio en los muelles de mercancías. El David de la Biblia pudo con un solo gigante,
Goliat. Con dos gigantes como los míos quizás no hubiera vencido.
Hubo que levantar los carriles dando por inútil y perdido el trabajo mental, el trabajo material
y el dinero invertidos en bien de Madrid y en busca también de un lucro legítimo.
Ahora, al cabo de ¡cuarenta años! se vuelven a poner los carriles”.
Sin duda se refiere5124 al acceso al Mercado de los Mostenses; “el trozo de Isabel la Católica a la Plaza
de los Mostenses estuvo construida y se arrancó la vía”.
CMU, tranvía a Barajas. El 3 de mayo de 1915, la Dirección General de Obras Públicas oficia al
Gobernador preguntando por el estado del expediente de caducidad, que le habían ordenado instruir
por Real Orden de 23 de marzo de 1912, por no haber construido la segunda sección. Contesta5125 el
Gobernador el 11 de mayo diciendo que ha ordenado a la Diputación que informe con urgencia. Y se

5124 Archivo de Villa. Expediente 26-278-2, Documento 21.
242
murió el tema. De la caducidad de la concesión, nunca más se supo. Indudablemente, pesaba la

situación económica de la nación, en general, y de la CMU en particular. Pero 36 años antes, en 1879,
caducó la concesión Fallola por no haber construido el tranvía entre San Antonio de la Florida y El
Pardo y tuvo que cesar de funcionar el tranvía de El Pardo, entre la Plaza Mayor y la Estación del Norte.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Arturo Soria presentó una instancia de fecha 18 de
noviembre de 1914, solicitando una prórroga de cuatro años para terminar las obras, “por las
excepcionales circunstancias”, las de la propia CMU, que había presentado suspensión de pagos. Una
Real Orden de 4 de mayo de 1915 le concede una prórroga (3ª prórroga), hasta el 11 de octubre de
1916.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Información5126 del 5 de mayo de 1915. Esta tarde se ha
puesto la primera piedra del Sanatorio antituberculoso de Valdelatas, que se construye con lo obtenido
en la Fiesta de la Flor del pasado año. Los invitados viajaron en el Ferrocarril de Colmenar. Se construirá
un pabellón por año, 20.000 duros cada pabellón.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. La Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
contesta5127 el 18 de mayo de 1915 que en la escritura de concesión, de 26 de septiembre de 1876,
está reproducido el pliego de condiciones, y en él no se habla de transporte de mercancías. Pero que
está dispuesta a estudiar el tema. La respuesta queda sobre la mesa en las sesiones del Ayuntamiento
de 21 de mayo, 25 de junio y 2 de julio.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. Leído5128 el 22 de junio de 1915. “El Director y el
Secretario de la Compañía General de Tranvías han visitado al Sr. Alcalde interino, Sr. Alvarez Arranz,
para manifestarle que dicha empresa se haya dispuesta a llevar a la práctica el proyecto de transporte
de mercancías, estableciendo el precio de dos pesetas por tonelada, sin limitación de recorrido, y
siempre que el número de aquellas no sea inferior a seis. El Sr. Alvarez Arranz contestó que formularan
las conclusiones de un modo concreto, para que el Ayuntamiento pueda discutirlas con los necesarios
elementos”.
Cómo se cuenta el plazo de concesión. El 15 de diciembre de 1914, D. Cayetano Aguado Ibarra,
Director de la Sociedad del Tranvía del Este eleva instancia5129 al Ministerio de Fomento, diciendo:
“Que es evidente de toda evidencia que el plazo de concesión de un ferrocarril eléctrico o tranvía
empieza a contarse desde el día en que comienza la explotación de la línea, pero que conviniendo a la
Sociedad que dirige que por el Ministerio se declare con carácter general que los plazos de concesión
empiezan a contarse cuando empieza la explotación de la misma, suplica que, previa la tramitación
que se estime oportuna, se declare así”. Y que también se aclare en el caso de que la línea se abra a la
explotación por trozos. El Negociado se engolfa en largas disquisiciones sobre ambos aspectos, y pide
pase el tema al Consejo de Obras Públicas. El Consejo de Obras Públicas, en sesión plenaria5130 de 30
de junio de 1915, dice que no son convincentes los razonamientos del Negociado. Y señala “que el
plazo de concesión se empieza a contar desde el día en que se formaliza oficialmente el otorgamiento
de ella, salvo los casos en que taxativamente esté determinada otra cosa”, por ejemplo, por medio de
una Ley especial. Y por tanto, esto excluye la segunda de las peticiones. Y aquí se acaba el tema.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. El Consejo de Obras Públicas, en sesión del 24 de mayo de 1915,
pasa revista a este proyecto. Todos los informes han sido favorables, y no se presentó ninguna
reclamación. Puede aprobarse el proyecto. Efectivamente, el proyecto se aprueba5131 por Real Orden
de 2 de julio de 1915.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. Nuevo escrito del Tranvía de Estaciones y
Mercados, de 7 de julio de 1915. Señala5132 que está dispuesta a prestar el servicio, pero sólo el
transporte, sin carga y descarga. En las estaciones, instalaciones y mantenimiento por cuenta de las

243
Compañías ferroviarias. Tarifa de 3,50 pesetas por kilómetro, con un mínimo de 3 toneladas por vagón.
Servicio de transporte a las horas que menos perjudique el tráfico de viajeros. El escrito es considerado
en la sesión del Ayuntamiento del 9 de julio, y se decide pase a informe de los letrados municipales. El
dictamen de los letrados, de 31 de julio, es concluyente: El objetivo básico de la petición de Arturo
Soria fue el transporte de mercancías. En el proyecto inicial se preveían 10 coches para viajeros (más
2 de reserva) y 16 de mercancías (más 6 de reserva).
Obras en la cochera de Bombilla. “La Compañía General de tranvías, atendiendo a requerimientos del
alcalde, está haciendo en su estación de La Florida un muro de cerramiento, en la misma línea de los
edificios siguientes (Casa de Juan) e inmediatamente se procederá al derribo del muro actual, que está
fuera de línea y obstruye el paseo”. La Época5133 del 21 de julio de 1915.
Tranvía de Antón Martín. Remitido por el Gobernador Civil el expediente informativo, el Consejo de
Obras Públicas estudia el expediente en su sesión del 24 de abril de 1915. Haciendo historia respecto
al proyecto de tracción de sangre, señala cómo hubo un Acuerdo del Gobierno civil de 2 de agosto de
1902 y una Resolución del Ayuntamiento de 20 de diciembre de 1901, informe favorable a reserva de
la electrificación; finalmente, la Real Orden de 18 de abril de 1905, de conformidad con el dictamen
del Consejo de Estado. El proyecto de electrificación llegó a tasarse y se aprobó el pliego de condiciones
para la subasta, pero no se autorizó por la Real Orden de 18 de abril de 1905 porque la subasta la tenía
que hacer Obras Públicas y no Gobernación, “conservando, sin embargo, a favor del peticionario la
concesión de la línea”. El Consejo estima que aquí no puede hablarse de “cambio de tracción”, porque
no existió subasta, sino que se trata de un nuevo expediente, pues no tiene valor legal alguno el
primitivo expediente de tracción animal. Por tanto, que le devuelvan al peticionario la instancia y
proyecto para que los corrija, y que siga su trámite. Por Real Orden5134 de 23 de julio de 1915 se dispone
la devolución de instancia y proyecto, para su corrección.
CMU. Tranvía de la prolongación de la Castellana. Instancia5135 de Arturo Soria y Mata, de 29 de julio
de 1915, pidiendo que, dado que el Ayuntamiento está estudiando la prolongación del Paseo de la
Castellana a través del Hipódromo hasta Chamartín de la Rosa, se considere a la CMU como primera
peticionaria para la concesión de un tranvía por la citada vía. Señalemos que “la bifurcación” o “el
Hotel de Negro” (actual Plaza de Castilla) estaba entonces en el municipio de Chamartín. Con esta
petición, Arturo Soria se adelantó5136 en 38 años al tranvía de Nuevos Ministerios a Plaza de Castilla.
TE. Prolongación al Country Club. Sesión del Consejo de Obras Públicas del 28 de junio de 1915. Al
analizar el itinerario de este tranvía, explica que consiste en prolongar el actual tranvía, desde la
raqueta “en que hoy termina, delante de la Escuela de Ingenieros Agrónomos, hasta el Campo del
Country Club, en el Monte de El Pardo, poco antes de llegar al arroyo de las Brujas, luego de cruzar la
carretera de circunvalación del extrarradio y el muro-cerca de El Pardo. En los primeros 1.048 m. de
dicho trayecto, irá el tranvía dentro de la Moncloa, y pasando por el puente de Cantarranas, por
carreteras o caminos donde hay tránsito rodado, hasta llegar al Gallinero de la Granja Agrícola; desde
allí seguirá el trazado un camino de herradura en un corto trozo y después por terrenos de monte,
midiendo 1.374 m. la sección que ha de hacerse explanación nueva para el tranvía”. En los primeros
500 metros, el ancho de la carretera no permite la doble vía. La línea del tranvía termina físicamente
en el municipio de El Pardo, y es frecuente encontrarla citada en el expediente de Fomento como
“Tranvía de la Moncloa a la Puerta de Hierro”, aunque el Ayuntamiento emplea la denominación “al
Country Club”. Por Real Orden5137 de 10 de agosto de 1915 se aprueba el proyecto, con prescripciones.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. El 7 de septiembre de 1915, el Ayuntamiento
dirige un escrito5138 al Director de la Compañía General de Tranvías, señalándole el plazo de ocho días
para que manifieste si está dispuesto a llegar a “una solución amistosa en cuanto se refiere al
transporte de mercancías desde las estaciones a los mercados de abastos”, concretando las soluciones.
5133 “La Época”, 21 de julio de 1915

244
Tranvía de Antón Martín. El peticionario Miranda presenta una instancia5139 al Gobernador, de fecha
8 de septiembre de 1915, reclamando sobre la Real Orden de 23 de julio. Que le concreten los errores
que ha de subsanar, sin anular todo lo actuado.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. El 19 de septiembre de 1915 arde5140 un casetón, un almacén
de maderas del contratista de las obras de las cocheras de Magallanes, situado fuera del terreno
ocupado por las obras de las nuevas instalaciones.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. El 20 de septiembre de 1915, D. Cayetano
Aguado, Director de la Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados presenta un escrito5141 en el
Ministerio de Obras Públicas. Dice que el Ayuntamiento invitó a la empresa que dirige a que manifieste
si se halla dispuesta o no a prestar el servicio de mercancías a que la cree obligada por su escritura de
concesión. Pide que, tras su intercambio de puntos de vista con el Ayuntamiento, el Ministerio reclame
al Ayuntamiento el expediente instruido y los antecedentes, para que el Ministerio declare que la
Sociedad del Tranvía del Este de Madrid no está obligada a hacer por sus líneas el transporte de
mercancías, y que para establecer un tal servicio sería necesario un pacto entre el Ayuntamiento y la
Sociedad, con intervención de las Compañías Ferroviarias del Norte y de MZA. Y que en cualquier caso
sería necesaria la aprobación del Ministerio.
Tranvía de Antón Martín. En respuesta a la instancia de Miranda, la Real Orden5142 de 11 de octubre
de 1915 declara que no hubo concesión en tracción de sangre, porque no hubo subasta; que se
considere a Miranda como peticionario, pero que tiene que pagar el Impuesto sobre transmisión de
bienes y derechos reales; que se consideren completos los trámites de los artículos 81 a 89 del
Reglamento5143 de 1878, de la Ley de Ferrocarriles; y que se pasen proyecto y expediente al Consejo
de Obras Públicas.
Ferrocarril de obras. Anuncio5144 del 13 de enero de 1916 informando sobre la autorización otorgada
por el Gobernador civil con fecha 25 de octubre de 1915 “a Don José López de Coca para ampliar la vía
Decauville que tiene establecida en el kilómetro 1 de la carretera de la de Madrid a Francia por la
Junquera a Mejorada del Campo, para el transporte de piedra a la estación de San Fernando,
prolongándola por los kilómetros 16, 17 y 18 de la carretera de Madrid a Francia por la Junquera e
instalar dos ramales derivados de dicha prolongación en el kilómetro 17, uno a cada lado de la carretera
últimamente mencionada” Entre las condiciones figuran éstas: “Primera. La vía se establecerá sobre el
paseo derecho de ambas carreteras en la misma zona concedida a Don José Díaz Torres, y de suerte
que los carriles queden separados de diez a doce centímetros al exterior de los de esta última, si los dos
concesionarios no pudieran llegar a un acuerdo para utilizar la vía ya establecida”. “Séptima. Esta
concesión se otorga por un plazo de seis años, como máximo, a partir de la fecha de su otorgamiento,
y, a su terminación, deberá el concesionario dejar las zonas de carretera ocupadas en el mismo ser y
estado que tengan al tiempo de empezar los trabajos, estando obligado, igualmente, durante el
período de la explotación, a recoger inmediatamente y retirar de las carreteras las piedras que puedan
caer sobre ella”.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Parece que en las conversaciones entre Ayuntamiento
y Compañías de Tranvías se llega a un acuerdo. Un oficio5145 del Alcalde de 25 de octubre de 1915
presenta a Aguado una propuesta, a la que Aguado responde positivamente el 27 de octubre de 1915;
acepta la posible ampliación del límite municipal, manteniendo la tarifa hasta 1 km más allá del actual
límite; acepta el billete económico hasta las 10 de la mañana; no acepta el billete de correspondencia.
Sobre esa aceptación, el Pleno del Ayuntamiento y la Junta Municipal aprueban las bases5146 en
sesiones de 22 y 28 de octubre de 1915, respectivamente, y las Compañías aceptan las bases el 6 de

5143 Todos los trámites iniciales, incluyendo la información pública y el expediente informativo del
Gobernador.
245
noviembre. Y en esta misma fecha el Ayuntamiento envía al Gobernador el expediente informativo

(205 folios útiles) y el convenio aprobado, para que lo eleve al Gobierno y que presente a las Cortes el
correspondiente proyecto de Ley.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. Nueva instancia5147 del Alcalde Prado, el 28 de
octubre de 1915, pidiendo la caducidad de la concesión.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. El Gobernador envía5148 a Obras Públicas el 6 de
noviembre de 1915 la documentación, con el informe del Ayuntamiento, de fecha 14 de octubre.
TE. Prolongación al Country Club. Por Real Orden5149 de 6 de noviembre de 1915 se aprueba el pliego
de condiciones particulares de este tranvía, y se autoriza la convocatoria de la subasta. El Pliego es
aceptado por el Tranvía del Este el 24 de noviembre. Como curiosidad, se piden tres coches motores y
tres remolques, uno de los pocos casos en que se piden remolques.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Con fecha 9 de noviembre de 1915 el Gobernador
remite5150 a Fomento el expediente instruido por el Ayuntamiento para la unificación de concesiones
y rebaja de tarifas, de que son concesionarias las Compañías del Tranvía del Este, de Estaciones y
Mercados, del Norte, de Madrid a Leganés y la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, expediente
que el Ayuntamiento le había remitido con fecha 6 de noviembre. El Gobernador señala que la cuestión
ha sido ampliamente discutida y estudiada por el Ayuntamiento, y opina que procede acceder a la
propuesta del Ayuntamiento.
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. Instancia de Arturo Soria, de 22 de enero de 1915. “En vista de las
circunstancias por que atraviesa la Compañía”, desiste del proyecto presentado para establecer doble
vía en la carretera de Aragón, y pide se deje subsistente el primero, o sea con carril Phoenix y sin vías
separadas del resto de la carretera, limitándolo al trozo que marca en el plano. La autorización tarda
en llegar, y se produce por Real Orden5151 de 18 de noviembre de 1915, dejando subsistente el primer
proyecto (aprobado por Real Orden de 16 de enero de 1914) “pero limitado éste, por ahora, al trozo
de salida de la doble vía a la carretera de la Junquera y enlace de ambas vías con las del tranvía de
Canillejas”, aplazando la construcción del resto hasta que la Compañía lo solicite, cuando su situación
económica le permita llevarlas a cabo. Pero tiene que terminar5152 la sustitución del carril Vignole por
el de ranura en los 651 m. que aún faltaban, en el plazo definitivo e improrrogable de un año.
TE. Prolongación al Country Club. Anuncio5153 de fecha 26 de noviembre de 1915 de la subasta de este
tranvía, que tendrá lugar el 28 de enero de 1916. No se presentan5154 proposiciones, y la subasta se
declara desierta.
Autobús a Torrelaguna y Buitrago. La Época5155 del 29 de noviembre de 1915: “Se han verificado las
pruebas del nuevo servicio de automóviles establecido por los Sres. Méndez, Torrego, Bueno y González,
de Madrid a Torrelaguna y Buitrago”; autobuses Hispano Suiza.
Tranvía a Pozuelo (Ballesteros). Tiene entrada el 4 de diciembre de 1915 en el Ministerio de Obras
Públicas una instancia5156 del peticionario, D. Luis Ballesteros “manifestando que se tenga por reinstada
dicha petición a los efectos establecidos en el Real Decreto del 15 de febrero de 1913”. Ese Real
Decreto5157 indicaba que “todo expediente que a partir de la última resolución administrativa dictada
en el mismo lleve más de un año sin ulterior tramitación, se declarará caducado y se archivará”. Así
que Ballesteros se curaba en salud; pero no le aplicaron ese Decreto a pesar de que este expediente

5153 “Gaceta de Madrid”, Anexo 1º, 27 de noviembre de 1915.
246
se detuvo, y cuatro años después, en 1919, Ballesteros lo resucitará5158 como parte de otro que
denominará Tranvía de la Plaza de España a la carretera de El Pardo. De todas maneras, Ballesteros
reinstó5159 este proyecto en instancias de 4 de septiembre de 1920 y de 30 de junio de 1925.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Reunión5160 del Consejo de Obras Públicas del 13 de diciembre
de 1915. El Ayuntamiento ha propuesto que se suprima el inicio en la Plaza del Obelisco, y el paso por
las calles de General Oraa y Diego de León, trasladando el inicio a la calle del Pinar, en la que se podría
establecer doble vía, y luego continuar por López de Hoyos sobre las vías, pagando peaje, del Tranvía
de la Prosperidad. El Tranvía sólo circulaba por vías urbanas y una carretera provincial. El informe de
la Diputación indica que el ancho de vía debe ser el de 1,44 m. El Consejo encuentra tantas pequeñas
deficiencias en el proyecto, que se devuelve para corregirlo y para incluir lo señalado por
Ayuntamiento y Diputación. En su sesión5161 del 8 de marzo de 1916, el Ayuntamiento acordó “Quedar
enterado de una comunicación del Excelentísimo señor Gobernador civil, trasladando otra de la
Dirección general de Obras públicas, por la que se dispone se devuelva al autor, para que lo modifique,
el proyecto de tranvía eléctrico del paseo de la Castellana a Hortaleza”.
1916
TE, tranvía por Goya a la Plaza de Toros. En 1903 se puso en servicio la vía por la calle de Goya, desde
el cruce con Claudio Coello hasta el final, en la Plaza de Toros. La Época5162 del 13 de diciembre de 1915
nos dice: “Merced a las gestiones del concejal D. Antonio Herrera, desde el 1º de enero (de 1916)
próximo circulará el tranvía desde la Puerta del Sol hasta el final de la calle de Goya; mejora importante
que deseaban los vecinos de las inmediaciones de la plaza de toros”. Este nuevo servicio recibe el disco
38, pero no aparece en la prensa un anuncio oficial del Tranvía del Este. El Heraldo de Madrid5163 del
15 de mayo de 1916 nos trae una carta de protesta: “Hace poco tiempo se ha inaugurado un nuevo
servicio de tranvías con el núm. 38, que realmente beneficia a reducido vecindario, pues el núm. 6 hace
casi el mismo recorrido; en cambio, un servicio que hace muchísimo tiempo está haciendo falta
implantar no llega nunca: nos referimos al que haga el recorrido desde Ferraz a Goya (final) por los
bulevares. (Esa carta está reclamando la implantación del 49; ya llegará).
Tranvía de Antón Martín. El Consejo de Obras Públicas estudia la nueva petición y proyecto de este
tranvía eléctrico, en la sesión del 30 de octubre de 1915. Proyecto de D. Mariano Castro y Guerrero.
Longitud de la línea, 2.097,80 + 2.099,56 metros. Carril Phoenix de 47 kg/m.l. Donde el ancho de las
calles no permite vía doble, vía sencilla con apartaderos. Vía métrica: “en el Paseo de las Delicias y en
la calle de Toledo, las vías se establecerán dentro de las ya existentes”. Puede aprobarse el proyecto,
con prescripciones (las propuestas por el Ayuntamiento más las clásicas de la tracción eléctrica). Por
Real Orden5164 de 4 de enero de 1916 se aprueba el proyecto.
Tranvía Diagonal. Tras este título tan inocuo, se esconde un nuevo intento de instalación de un tranvía
por la Gran Vía. D. Lorenzo Alonso Martínez presenta5165 el 11 de enero de 1916 instancia, proyecto y
resguardo de fianza, solicitando la concesión de un tranvía con motor eléctrico, denominado Tranvía
Diagonal, entre las estaciones del Norte y del Mediodía por el Paseo del Rey, calles de Cadarso, San
Vicente, plaza de San Marcial, Gran Vía, calle de Alcalá, plaza de Castelar y Paseo del Prado, terminando
en la calle de Claudio Moyano. Por Real Orden de 26 de enero se desestima la petición, con devolución
del proyecto. La desestimación se basa en la aplicación de la Orden del Gobierno de 26 de mayo de
1873, por no estar abierta la Gran Vía. Pero no se acaba aquí la historia. Por lo pronto, Alonso Martínez
presentó reclamación5166 ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo.

247
TE. Prolongación al Country Club. El 14 de enero de 1916 el representante de la Sociedad peticionaria

manifiesta5167 que no tiene inconveniente, “respondiendo a indicaciones de la Dirección General de
Obras Públicas, en proceder con toda urgencia a los trabajos necesarios para la explanación de los
terrenos que han de ocupar las vías de dicho tranvía, con el fin de remediar en todo lo posible la crisis
obrera”, siempre que luego el concesionario abone los gastos si no resultase concesionario el Tranvía
del Este. Por Real Orden5168 de 15 de enero de 1916 se autoriza a la Sociedad del Tranvía del Este de
Madrid para que ejecute las obras de infraestructura de este tranvía antes de otorgarse la concesión,
y con la condición, entre otras, del reembolso de las obras realizadas si la Sociedad del Tranvía del Este
no resultara concesionaria.
Tranvía de Antón Martín. El peticionario Miranda presenta una instancia5169 de fecha 2 de febrero de
1916 pidiendo aclaración a dos prescripciones de la Real Orden que aprobaba el proyecto, relativas al
plazo de concesión y al ancho de las calles.
TE. Prolongación al Country Club. La subasta tiene lugar el 28 de enero, sin que se presenten ofertas.
Por Real Orden5170 de 10 de febrero de 1916 se aprueba el acta de la subasta y se otorga la concesión
a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid.
Prolongación del tranvía al Campamento. En la mañana del 29 de febrero de 1916 el Rey Alfonso XIII
recibe5171 en audiencia al Director de la Compañía de tranvías, Sr. Aguado, “que trató con S.M. de la
prolongación de la línea del Puente de Segovia hasta el Campamento de Carabanchel”.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. Se pone en servicio5172 el 1º de marzo de 1916:
“El día 1º del próximo mes de marzo empezarán a circular los coches de la nueva línea de
tranvías desde la Calle Mayor a la de Atocha, por la Plaza Mayor; y con el fin de descongestionar
la Puerta del Sol, los coches que actualmente hacen el servicio de Pozas a Sol por Ventura
Rodríguez irán de Pozas y Calle Mayor a las Plazas Mayor y de Santa Cruz, con la siguiente
tarifa.
Pozas - Plaza Mayor y viceversa 15 céntimos.
Pozas - San Quintín y viceversa 10 céntimos.
San Marcial - Plaza Mayor 10 céntimos.
Autorizando de momento a los viajeros que recorren la sección San Marcial a Plaza Mayor o
viceversa utilizar, sin aumento de precio, el trozo entre Plaza Mayor y Santa Cruz. El nuevo
servicio llevará el núm. 39, con tablillas fondo verde y barra central blanca”.
Buzones en los tranvías. Ahora les toca el turno a los tranvías de la Ciudad Lineal; noticia5173 del 2 de
marzo de 1916: “Para atender la reciente queja de los vecinos del barrio de los Pinos (Chamartín de la
Rosa), el Sr. Francos Rodríguez [Director General de Correos] ha dispuesto, de acuerdo con la Compañía
de tranvías de la Ciudad Lineal, que todos los coches que circulan por aquellos lugares lleven los
correspondientes buzones de Correos a la mayor brevedad”. Y en la revista La Ciudad Lineal5174 nos
explican los acuerdos de la CMU para la instalación de buzones. El convenio para el tranvía de Vallecas
tiene fecha de 27 de diciembre de 1915. Para las líneas de Cuatro Caminos a Ventas y de Ventas a
Canillejas, se amplió el anterior convenio en fecha 16 de febrero de 1916. Da a entender que ya se ha
establecido el servicio: “Con motivo de la inauguración de este servicio...”.
Tranvía de Leganés. La CGET presenta una instancia de fecha 9 de marzo de 1916 en la que dice: “La
insuficiencia de las vías de la Plaza Mayor para el servicio que tenemos establecido nos obliga a
presentar a la aprobación de la Superioridad el adjunto proyecto de apartadero en la mencionada
plaza”. El proyecto consistía en poner una segunda vía paralela a la existente, en el costado de la Plaza

5172 “El Siglo Futuro”, 22 de febrero de 1916.
248
paralelo a la Calle Mayor, desde el centro de la Casa de Panadería hasta la calle de la Sal, es decir, la
mitad de la que hemos conocido en los últimos tiempos del paso de tranvías por esa Plaza. La memoria
del proyecto nos explica cuál era la utilización tranviaria de la Plaza Mayor. Era cabeza de las líneas a
Mataderos, Carabanchel Bajo, Carabanchel Alto, Leganés y Puerta del Ángel; la cruzaban “el servicio
recientemente establecido de Santa Cruz a Pozas, y el de la Fuentecilla”; además, los servicios
extraordinarios de los Toros de Carabanchel, los de San Isidro y los de Todos los Santos. En sesión 5175
del 6 de octubre de 1916 el Ayuntamiento acuerda informar favorablemente el proyecto, pero
exigiendo que la nueva vía no se utilice para aparcar coches, sino sólo para que circulen los tranvías.
No figura en el expediente la Real Orden de aprobación, que quizás fuera de 15 de enero de 1917.
Ferrocarril de obras. Real Orden5176 de 10 de marzo de 1916 “por la que se concede a Don José López
de Coca, como Director-Gerente de la Sociedad anónima «Construcción de Obras Públicas y Urbanas»,
concesionaria de las obras de encauzamiento y saneamiento del río Manzanares, la autorización
necesaria para establecer una instalación que facilite la carga de piedra en el muelle que tiene
concedido en la estación de San Fernando de Jarama, de la línea de Madrid a Zaragoza”. Entre las
condiciones de la autorización se lee: “Las tornapuntas que figuran en el proyecto presentado por la
Sociedad peticionaria habrán de suprimirse y sustituirlas por unas piezas de madera adosadas
horizontalmente al nivel del suelo, sujetas por medio de escuadras a los pies derechos. A su vez estos
pies derechos irán ensamblados a las cabezas en que se apoyan los carriles de las vías Decauville”.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden5177 de 16 de marzo de
1916 se aprueba el proyecto de renovación de carril y rectificación de trazado entre los puntos
kilométricos 0,962 y 1,551 de la línea del ferrocarril, “sin que esta aprobación implique la desaparición
del apartadero establecido frente al kiosco árabe”.
Ferrocarril del Tajuña. Inauguración5178 del trozo de Orusco a Mondejar por Ambite, de 14 kilómetros,
en 18 de marzo de 1916. En noviembre de 1916 se inauguró el trozo de Yebra a Sayatón, de 17
kilómetros, íntegramente en la provincia de Guadalajara.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. Por Real Orden5179 de 11 de abril de 1916 se aprueba el pliego de
condiciones y se autoriza la subasta. El peticionario acepta el pliego el 16 de mayo.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. Suplicatorio5180 de fecha 12 de abril de 1916, del
Juez de 1ª Instancia del Distrito de Palacio. Se siguen autos de juicio declaratorio de mayor cuantía, a
instancia de Dª Dolores del Pozo contra la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid sobre
entrega de bonos y otros extremos. (Parece que la sentencia tuvo fecha 14 de mayo de 1904). Para
hacer efectivo el importe de las responsabilidades a que ha sido condenada dicha Compañía, embargó
el 30 de abril de 1906:
Tres cambios de vía automáticos completos.
Dos coches cerrados, uno de 1ª y otro de 2ª clase, para viajeros.
La concesión, con todos sus derechos, fianzas y servidumbres.
El trazado de la concesión.
La vía que hay asentada y el edificio construido para cochera en el Paseo de Ronda, compuesto
de ocho naves, una máquina giratoria para los coches y los demás efectos que existen.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Una instancia5181 de la CMU, de fecha 31 de marzo de 1916,
informa que está en explotación la estación definitiva de este Ferrocarril en Fuencarral. En
consecuencia, solicita autorización para “levantar la vía y el cambio apartadero que une la vía general
con la estación provisional” y quede ésta sin estar afecta ni pertenecer al Ferrocarril de Fuencarral a
Colmenar Viejo. Así se autoriza por la 3ª División de Ferrocarriles en 18 de abril de 1916.

249
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La Junta del Patronato del Real Dispensario Antituberculoso
Victoria Eugenia presenta un escrito5182 de fecha 11 de mayo de 1916, solicitando se autorice un
apeadero en el km. 5,6 de la línea de este Ferrocarril, para servicio del Sanatorio Antituberculoso de
Valdelatas, que está construyendo.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. “En la calle de O’Donnell estaban depositados
unos rieles para reparaciones del tranvía. Llegó un sujeto con un carro y los cargó tranquilamente para
llevárselos, sin ser suyos, naturalmente. El guarda, Antonio Miguel, le denunció e hizo que fuera
detenido”. La Correspondencia de España5183 del 15 de mayo de 1916.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. En la sesión del 18 de mayo de 1916, el
Ayuntamiento aprueba5184 un dictamen, una propuesta al Ministerio de Fomento, de implantación del
servicio. Y se envía un oficio al Ministro de Fomento, el 10 de junio, a través del Gobernador. Entre
otros detalles, el Ayuntamiento señala5185 “Que el servicio se efectúe en vagones con motor propio, sin
que de modo alguno sean remolcados”. Y el 20 de diciembre se reitera la petición.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Parece que las cocheras de Magallanes ya están terminadas.
La convocatoria de este año de las Juntas Generales de accionistas, de la General y de Estaciones y
Mercados, señala la reunión en Magallanes 3. A falta de confirmación en documento oficial, la fecha
más probable de entrada en servicio de estas cochera, talleres y oficinas es la de 1916. El Siglo
Futuro5186 del 21 de mayo de 1916. Y un anuncio5187 a fin de año parece corroborarlo: “Traspaso Bar
Esperanza, Magallanes 20 (frente estación nueva de tranvías). Gran negocio, por no poder atender; de
doce a dos”.
CMU. Suspensión de pagos. La CMU tuvo muchos problemas para sacar adelante el acuerdo con los
acreedores tras la suspensión de pagos, por reclamaciones que fue ganando una tras otra. Resolución
de5188 2 de junio de 1916 del Tribunal Supremo en favor de la CMU, en una reclamación presentada
contra la suspensión de pagos.
Ferrocarril Metropolitano. Sesión5189 del Ayuntamiento del 14 de junio de 1916. Se acuerda contestar
al Juzgado de primera instancia e instrucción del distrito de Palacio, de conformidad con lo informado
por los Letrados consistoriales, que el Municipio no desea mostrarse parte en el sumario que se
instruye por tentativa de hurto de dos rieles del antiguo tranvía Metropolitano, que se encuentran en
la calle de O'Donnell y se supone pertenecen a la Municipalidad, sin que por ello se entienda que
renuncia a cualquiera indemnización que en lo sucesivo pudiera corresponderle, si el estado legal en
que entonces se encuentre la concesión del indicado tranvía le diere derecho a percibirla.
Carros y carretas. La huelga de carreros. Una disposición municipal limitando la circulación de carros
pesados (de cuatro mulas) por el daño que hacían a los pavimentos sus estrechas llantas, da lugar a
una huelga de los carreros que transportan los comestibles de las estaciones a los mercados. La huelga
se inicia5190 el 26 de junio de 1916. Para sustituirlos se utilizan carros municipales y camiones militares.
Y también tranvías, para los que se habilitan unos muelles provisionales fuera de las estaciones,
haciendo el transporte por la noche. Una “nota oficiosa”5191 del Ayuntamiento, del 29 de junio, señala
que están prestando servicio “ocho plataformas de tranvías con sus correspondientes tractores”.
Tranvía de Madrid. Pavimento. El Tribunal Supremo reclamó a Obras Públicas el 12 de noviembre de
1914 el expediente que dio lugar a las Reales Ordenes de 17 de enero de 1914 y de 22 de septiembre
de 1914. El 14 de julio de 1916 el Presidente del Tribunal Supremo devuelve5192 los documentos y la

250
Sentencia de la Sala de lo contencioso-administrativo, de 28 de junio de 1916, siendo demandante la

Sociedad del Tranvía de Madrid, representada por el procurador D. Luis García Ortega. El fallo es en
contra del Tranvía de Madrid, pero la sentencia dice que sólo tiene que mantener la entrevía, no los
50 centímetros exteriores. Una Real Orden5193 de 22 de julio de 1916 se conforma con la sentencia.
La huelga de carreros. Una instancia5194 del Alcalde, fecha 29 de junio de 1916, a Fomento. “Con motivo
de la huelga de carros de transporte, declarada en esta Capital desde el día 28 del corriente, esta
Alcaldía Presidencia viene utilizando, con notorio éxito, la línea de tranvías para el transporte de
artículos de consumo desde las inmediaciones de las estaciones de ferrocarril hasta los Mercados
públicos. Y más favorable sería si los carriles pudieran prolongarse en las estaciones hasta los muelles
de mercancías, y al interior de los mercados”. Y una Real Orden5195 de 30 de junio de 1916 dice: “Vista
la instancia presentada por el Alcalde Presidente del Excmo. Ayuntamiento de Madrid fecha 29 del
corriente mes, solicitando con motivo de la huelga de carros de transporte, que con la urgencia que las
circunstancias demandan, se conceda la oportuna autorización para poder prolongar las vías de los
tranvías de esta capital hasta los muelles de las estaciones del Norte, Mediodía, Delicias, San Martín
de Valdeiglesias y Arganda y al interior de los mercados de la Cebada y de los Mostenses, S.M. el Rey
(q.D.g.) se ha servido otorgar, con carácter transitorio, las autorizaciones solicitadas, debiendo
atenerse el Ayuntamiento a las indicaciones que en cada caso formule la Inspección técnica y
administrativa de ferrocarriles para el establecimiento de las nuevas vías dentro de los perímetros de
las estaciones”.
La huelga de carreros. Leemos5196 el día 30 de junio de 1916: “Se trabaja activamente y con cuadrillas
dobles en el tendido de rieles del tranvía en la estación del Norte, esperándose que en breve podrá
hacerse el servicio”. Y la referencia5197 a la estación de Atocha el 2 de julio: “Dentro de dos o tres días
estará terminado ya el ramal que pone en comunicación por la calle de Méndez Alvaro los muelles de
mercancías de la estación del Mediodía con la línea de Estaciones y Mercados, y desde este momento
el servicio de aprovisionamiento de los mercados de la Cebada y Mostenses se hará con toda clase de
facilidades y dentro de la mayor rapidez y limpieza”.
La huelga de carreros. La huelga se da por acabada. Mala suerte para los tranvías. Leemos5198 el 2 de
julio de 1916: “Dentro de dos o tres días estará terminado ya el ramal que pone en comunicación por
la calle de Méndez Alvaro los muelles de mercancías de la estación del Mediodía con la línea de
Estaciones y Mercados, y desde este momento el servicio de aprovisionamiento de los mercados de la
Cebada y Mostenses se hará con toda clase de facilidades y dentro de la mayor rapidez y limpieza”. Se
pensaba que las obras se terminarían el día 3 por la noche, pero los ramales no se acabaron.
Tranvía de Antón Martín. El Alcalde (que era nuevo, el Duque de Almodóvar del Valle) dirige una
instancia5199 al Ministerio de Fomento, a través del Gobernador, de fecha 4 de julio de 1916. En ella
señala que la Corporación ha tenido conocimiento, en su sesión de 24 de mayo, de la existencia de la
Real Orden de 4 de enero, que aprobaba el proyecto de este tranvía. Reclama que desde 1902, cuando
se aprobó el proyecto con motor de sangre, han variado las condiciones del proyecto. Y pide se deje
sin efecto la aprobación del proyecto, “o se modifique en forma que evite perjuicios al tránsito público”.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. Sesión5200 del Consejo de Obras Públicas de 12 de
junio de 1916. Se describe cómo este tranvía tiene en su tramo inicial de 775 m. una vía en estuche,
superpuesta a la del tranvía de vapor de Vallecas, y desde ahí 1.763 m. al Camino de Yeseros. A la salida
del Puente, una bifurcación a la izquierda y 1.105 m. hasta el barrio de Doña Carlota. En las dos líneas,
un apartadero al final y otro intermedio, entre dichos puntos y la bifurcación. El Consejo se queja de
que el proyecto presentado por Arturo Soria no es válido, porque ese proyecto hay que sacarlo a

251
subasta, y por tanto tiene que incluir la cochera y la fábrica de electricidad. Una vez ganado el concurso,
es cuando el concesionario solicita, y se le autoriza, a utilizar una cochera que ya tiene, o un contrato
de suministro de energía eléctrica. Por Real Orden5201 de 20 de julio de 1916 se devuelve el proyecto
para que se rehaga.
TE. Prolongación al Country Club. El 3 de junio de 1916 se recibe comunicación del Ingeniero Jefe de
Obras Públicas de Madrid, proponiendo la aprobación de la solicitud de sustitución de los postes
metálicos por otros de cemento armado, “por las dificultades actuales para la adquisición de
materiales metálicos”. Por Real Orden5202 de 12 de julio de 1916 se autoriza la sustitución.
Funicular en San Lorenzo de El Escorial. Por Orden Ministerial5203 de 26 de julio de 1916 se anuncia
haber sido solicitado por la Sociedad Sindicato de Estudios de obras de San Lorenzo del Escorial
(Madrid) la concesión de un ferrocarril funicular en El Escorial “que parte de la fuente llamada de la
Teja y termina en la explanada del Teléfono”.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. Anuncio5204 de fecha 28 de julio de 1916, de subasta de la concesión
de este tranvía. Se fija el acto de la subasta para el día 11 de octubre.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. El 4 de agosto de 1916 pasa a informe del
Negociado de Concesión y Construcción de Ferrocarriles la instancia del Ayuntamiento, con su acuerdo
de 18 de mayo de 1916, solicitando5205 que se disponga lo conveniente para que por el Tranvía de
Estaciones y Mercados se implante el servicio de mercancías desde las Estaciones a los Mercados,
incluso por otros trayectos y en horarios adecuados.
TE. Enlace de vías en la plaza de Castelar. El Tranvía del Este presenta el 17 de agosto de 1916 una
instancia5206 solicitando autorización para realizar una unión de vías en la Plaza de Castelar (Cibeles).
Se trata de poner un círculo5207 alrededor de la Fuente con un ramal de vía por el lado Oeste desde
Recoletos a ese círculo (recordemos que la circulación era a izquierdas). Además, se sitúan dos isletas
en el centro, frente a los Paseos de Recoletos y del Prado. Estas son las isletas que encontramos en
algunas tarjetas postales de la época, con unas parada en ellas. Esta modificación se aprobó por Real
Orden5208 de 3 de agosto de 1917.
Exposición de Industrias Madrileñas. El Ayuntamiento quiere declarar en estado de ruina, y demoler,
el "Palacio central de la Exposición de Industrias Madrileñas", en la Chopera del Retiro; la Exposición
se celebró en mayo de 1907. Toda la historia del tema. Anuncio5209 del 18 de agosto de 1916. El edicto
de notificación5210 del acuerdo de demolición del Palacio central de la Exposición de Industrias
Madrileñas tiene fecha 14 de octubre de 1916.
Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). El 18 de agosto de 1916, D. Federico Locatelli y Zamora,
Conde de Locatelli, (hijo del Locatelli del Siglo XIX) solicita la concesión5211 de varias líneas de tranvía
eléctrico que enlacen las Estaciones de los Ferrocarriles de Madrid, la Dirección General de
Comunicaciones y el nuevo Matadero, con las líneas de tranvía existentes, para establecer el servicio
de mercancías. Acompaña fianza y proyecto de D. Manuel Carro de León.
Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). Anuncio5212 de 25 de agosto de 1916, de la presentación
por D. Federico Locatelli de unas líneas de tranvía eléctrico destinadas a unir las estaciones del
ferrocarril, el Palacio de Comunicaciones, y el nuevo Matadero. En concreto, las líneas que solicita son
las siguientes:

5204 “Gaceta de Madrid”, Anexo 1º, 4 de agosto de 1916.
252
1ª. Desde las líneas de las Compañías de Estaciones y Mercados y Eléctrica Madrileña de
Tracción, por el paseo de San Antonio de la Florida, hasta la estación del ferrocarril del Norte.
2ª. Desde las vías de las Compañías del Este de Madrid, de Estaciones y Mercados y Eléctrica
Madrileña de Tracción hasta la estación del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante y sus
muelles, ocupando terrenos de la Puerta y Glorieta de Atocha y calle de Méndez Alvaro.
3ª. Desde los muelles de la estación antes citada de Madrid a Zaragoza y Alicante a empalmar
con las vías de las líneas de Estaciones y Mercados y de Madrid a Vallecas y Canteras, por la
calle del Pacífico.
4ª. Desde la línea del Tranvía del Este de Madrid por el paseo de las Delicias y la calle a la
estación del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal.
5ª. Desde la línea de la Compañía del Este de Madrid y Eléctrica Madrileña de Tracción, con las
que empalma en la calle de Segovia y recorriendo la carrera de San Isidro y la calle del Cardenal
Mendoza hasta la estación de la Compañía del ferrocarril de Madrid a la Villa del Prado.
6ª. Desde la línea del Tranvía Metropolitano de Madrid por la ronda de Vallecas hasta la
estación del ferrocarril del Tajuña.
7ª. Desde las líneas del Tranvía del Este de Madrid y las de la Eléctrica Madrileña de Tracción,
por la calle de Alcalá hasta el nuevo edificio de la Dirección General de Comunicaciones.
8ª. Desde la línea del Tranvía del Este de Madrid por el paseo de las delicias y el de la Chopera
hasta el nuevo Matadero.
No se presentaron proyectos alternativos, Por Real Orden5213 de 16 de octubre se encargó al
Gobernador civil que instruyera el expediente informativo.
TE, enlace de vías por la Plaza Mayor. El Director del Tranvía del Este, D. Cayetano Aguado, solicita el
2 de marzo de 1916 la devolución de las fianzas por haber terminado las obras y estar la línea en
explotación. En uno de los inevitables informes, el Ingeniero del Ayuntamiento señala que está en
explotación desde el 1 de marzo. Por Real Orden5214 de 6 de septiembre de 1916 se concede la
devolución de las fianzas.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. El Ayuntamiento de Madrid dedica mucho tiempo a estudiar este
tranvía, porque considera que el Paseo del Rey tiene menos de 9 metros de ancho. Tras muchas idas y
venidas, el informe era negativo, pero repentinamente varios concejales presentan una proposición a
favor, “por los beneficios que esta línea de tranvía ha de proporcionar a los viajeros”. En la Sesión5215
del 22 de septiembre de 1916 se aprueba el informe positivo, a condición de que utilice la vía del
Ferrocarril de vapor de El Pardo (que era de distinto ancho) hasta el Puente de San Fernando, que por
lo estrecho de ese puente construya una pasarela o puente metálico paralelo (que podría compartir
con el propuesto tranvía de Pozuelo), ponga alumbrado eléctrico y que esté en servicio en dos años.
El accidente del Puente de Toledo. Pero no el del 28 de mayo de 1952, sino el del 25 de septiembre
de 1916. El tranvía 167 con jardinera, especial a los toros de Vista Alegre, no pudo frenar y bajó la
cuesta de la calle de Toledo, hasta entrar en la curva de la glorieta de las Pirámides. Un viajero se tiró
por el camino5216 y resultó herido grave. En 1952 fue el tranvía 135, de la misma serie, y las
consecuencias fueron mucho más graves porque no se detuvo en la glorieta de las Pirámides.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Arturo Soria presenta5217 una instancia de fecha 29
de septiembre de 1916, acompañando proyecto de modificación del trazado, para suprimir el paso a
nivel con el Ferrocarril de Arganda. Sin duda, estaba preparando la justificación para pedir nueva
prórroga.
CMU. FC del barrio de la Concepción a Vallecas. Y efectivamente, nueva petición5218 de prórroga de
fecha 3 de octubre de 1916, por cuatro años, basada en el estado económico de la Sociedad y en que

253
anteriormente ya había pedido una prórroga de cuatro años. En el Expediente aparece un informe del
Ingeniero Jefe de la 3ª División Técnica y Administrativa de ferrocarriles proponiendo se conceda la
prórroga (que hubiera sido la 4ª), hasta el 9 de octubre de 1920. Pero no hay más documentos.
Probablemente acabó como el Ferrocarril de Ciudad Lineal a Fuencarral, “paralizado”.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Tal y como se estaba planteando, conseguir la rebaja
de las tarifas venía ligada a conceder a las Compañías la unificación de las fechas de reversión de las
distintas concesiones. Y para eso había que cambiar la Ley de Ferrocarriles, que no admitía concesiones
superiores a 60 años. Leemos5219 el 23 de junio de 1916: “El Sr. Gasset [Ministro de Fomento] obtuvo
del Consejo autorización para leer en las Cámaras el proyecto de unificación de las tarifas de tranvías.
A dicho proyecto se le da el carácter de general para toda España”. Reseña de la sesión del Senado5220
del 20 de octubre de 1916: “El Sr. Ministro de Fomento, de uniforme, sube a la tribuna y da lectura a
dos proyectos de Ley; uno relacionado con la unificación de tarifas de tranvías en Madrid, Valencia,
Barcelona y Sevilla; y otro de policía de caminos y carreteras”. Se publica en la Gaceta de Madrid5221 un
Real Decreto de 13 de octubre de 1916, autorizando la presentación de un proyecto de Ley de
unificación de las fechas de reversión de las distintas concesiones. Y en la sesión del Senado del 7 de
diciembre de 1916 se vota definitivamente la ley de concesión de prórroga de las concesiones a las
Compañías de tranvías; le hicieron un añadido. Pero no cantemos victoria: se agotará la legislatura sin
que se haya aprobado la Ley.
Carros y carretas. El problema que hemos ido viendo a lo largo de los años de los vehículos de tracción
animal (carros y ómnibus) con llantas estrechas, que les permitían aprovecharse de la mejor rodadura
sobre los carriles tranviarios, no acababa de resolverse. A ello se añadía el que, con la llegada del
automovilismo, los firmes en calles y carreteras mejoraron, con una mayor utilización del asfalto en la
ciudad y firmes basados en macadán en las carreteras. Sin embargo, los carros seguían utilizando unas
llantas estrechas que destrozaban los pavimentos. El Ayuntamiento de Madrid, y se supone que
también los de otras ciudades, intentaron limitar la utilización de esos carros, por ejemplo prohibiendo
la utilización de reatas de seis mulas, sin mayores resultados prácticos. El desarrollo de los “auto-
camiones” (como se denominaban inicialmente), con ruedas de goma macizas o neumáticos, acabaría
resolviendo el problema. Pero, mientras tanto, un Real Decreto5222 de 13 de octubre de 1916 autorizó
al Gobierno para presentar a las Cortes “un proyecto de Ley de Policía de las carreteras y caminos
vecinales, y fijando el régimen y condiciones del tránsito rodado”, que incluía las condiciones de límites
de peso y anchura de llantas de los carros.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. Se celebra la subasta de la concesión de este tranvía el 11 de
octubre de 1919; no se presentan proposiciones. Por Real Orden5223 del 18 de octubre de 1916 se
aprueba el Acta de la subasta y se otorga la concesión al peticionario, la Sociedad del Tranvía del Este.
CMU. Suspensión de pagos. Auto5224 del Juez, de 20 de octubre de 1916, que declara aprobado por los
acreedores el convenio propuesto por la CMU. A pesar de ello, seguirán las reclamaciones. Se resolvió
favorablemente5225 la cuestión de la oposición de Urquijo y Compañía.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Nueva reunión5226 del Consejo de Obras Públicas el 30 de octubre
de 1916, en la que se estudia el proyecto reformado de este Tranvía. Ahora arranca de López de Hoyos,
con lo que la longitud se ha reducido a 6.021 metros, y los coches son de clase única. En los aspectos
técnicos, el proyecto es válido, pero se devuelve al peticionario para que incluya el detalle de los
apartaderos de la línea y revise el pliego de condiciones facultativas.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. Arturo Soria presenta un escrito el 30 de agosto de
1916, rebatiendo los cambios que proponía el Consejo de Obras Públicas, que vuelve a informar. Una

254
Real Orden5227 de 8 de noviembre de 1916 ordena a Arturo Soria corregir el proyecto, pero éste aparca
el tema.... hasta que le interesa resucitar el proyecto, ocho años después.
Reglamento de Tranvías. En 1880 le había tocado al Ministerio de Fomento intervenir en el tema del
Reglamento para el servicio de explotación de los tranvías. Y nuevamente en ocasiones posteriores. El
16 de noviembre de 1916 tiene entrada en el Ministerio una instancia5228 de D. Cayetano Aguado,
Director de todas las Compañías de tranvías de Madrid, exponiendo que, de acuerdo con el artículo
118 del Reglamento de la Ley de Ferrocarriles, ha preparado un Reglamento para el servicio de
explotación de los tranvías, que suplica se apruebe previos los trámites que se consideren necesarios.
Obsérvese que, de acuerdo con lo que se expuso en 1880, la autoridad que había dado todas las
concesiones de tranvías eléctricos era precisamente el Ministerio de Fomento, por lo que ahora no se
trataba de una consulta, sino que Fomento estaba obligado a decidir. Una Real Orden de 10 de enero
de 1917 decide se abra información pública en la que se oiga al Ayuntamiento de Madrid y a la Jefatura
de Obras Públicas. Se publica un anuncio5229 dando un plazo de 30 días para la presentación de
reclamaciones. Pero la historia resulta bastante más complicada.
TE. Prolongación al Country Club. El 23 de noviembre de 1916 el Gobernador civil remite el acta de
reconocimiento de las obras y dice que ha autorizado la apertura al tránsito público. El 9 de diciembre
D. Cayetano Aguado, Director del Tranvía del Este solicita la devolución de la fianza por hallarse
terminadas las obras y abierta la línea al servicio público. Por Real Orden5230 de 6 de marzo de 1917 se
ordena la devolución de fianza. La escritura de concesión tiene fecha de 29 de noviembre de 1917.
TE. Prolongación al Country Club. O prolongación a Puerta de Hierro, como diría el común de los
mortales. Inauguración oficial5231 el 25 de noviembre de 1916. “A las cuatro de la tarde salió de la plaza
de Santo Domingo un tranvía con la tablilla de Reservado [...] Este tranvía hace el recorrido desde la
plaza de Santo Domingo a Puerta de Hierro. Tiene el número 41, con tablilla fondo verde y con faja
central amarilla. Pasa por los sitios siguientes: Al llegar a la Escuela de Agricultura atraviesa la Granja
Agrícola, la capilla de la Moncloa, el pabellón de Avicultura, la Fuente de las Damas y el Pinar de las
Damas, para terminar en el arroyo de las Brujas. [...] El servicio público quedará inaugurado desde
mañana”. Así que el servicio al público se inició el domingo 26 de noviembre de 1916.
TE. Prolongación al Country Club. Pero la mejor descripción del itinerario del nuevo trayecto lo
encontramos en la Revista Minera5232: “Rodeando la Escuela, entra por la carretera central de la
Granja, deja a la izquierda el parterre de la Casa de Godoy y va a pasar por delante de la capilla y del
pabellón de Avicultura, donde comienza la explanación de la Compañía; pasa por entre la fuente y el
estanque de Las Damas, cruza el pinar del mismo nombre, atraviesa el camino de la Dehesa de la Villa
y el arroyo de las Brujas, para terminar en una plazoleta en terrenos del Country”.
Ferrocarril a Navacerrada y al Puerto de la Fuenfría. Se presenta por el Conde de Peña Ramiro una
proposición de Ley en el Congreso, de un Ferrocarril eléctrico monofásico de vía métrica, incluyéndolo
en el plan de ferrocarriles secundarios. Un fantasioso trazado, partiendo de una estación subterránea
en el Paseo de El Prado, a Navacerrada y el Puerto de la Fuenfría, con ramal a Torrelaguna. Además,
un ramal a Campamento. Y dice que se unificará con el tranvía de Fuencarral a Colmenar Viejo. La
Correspondencia de España5233 del 7 de diciembre de 1916.
Tranvía de Antón Martín. El año 1916 transcurre con el peticionario Miranda perdiendo el tiempo y
solicitando cambios en la Real Orden que aprobó el proyecto. Por Real Orden5234 de 15 de diciembre
de 1916 se invita al peticionario a que acepte lisa y llanamente la Real Orden de aprobación del
proyecto y cumpla lo dispuesto en la de 5 de enero de 1916 (nombramiento de representante para la
tasación).

255
1917
Otra vez la Puerta del Sol. 2 de enero de 1917. Follón en la Puerta del Sol. El Alcalde ha dado orden5235
que no pueda haber simultáneamente dentro de la plaza más de dos coches de la misma línea, y los
guardias municipales la hacen cumplir a rajatabla. Grandes atascos en las calles afluentes. Los
conductores dicen que no han recibido órdenes de la Compañía. Otro periódico5236 dice que la orden
del duque de Almodóvar del Valle es que sólo pueda haber un coche por línea. Fue tal el follón, que la
orden fue revocada. Y añade: “Lo que no podemos aplaudir, ni nosotros ni nadie, es que, sin tener en
cuenta que los tranvías de Madrid, como los de todas partes, circulan en virtud de un horario y con
arreglo a las disposiciones de un personal encargado del movimiento, todo esto, a lo que el pueblo está
acostumbrado, pueda trastornarse sin más ni más, por medio de una orden dictada por un inspector
de Policía urbana”. Sin embargo5237 parece que el tema se encarrila: “Esta mañana ha visitado al señor
alcalde el director de la Compañía de Tranvías, para quedar de acuerdo en la regularización del cuadro
de marchas en la Puerta del Sol. El objeto de esta reforma es hacer que los tranvías no se estacionen
mucho tiempo en la citada plaza, para lo cual se regularizarán las marchas a bastante distancia de ella.
Además, se rogará al público que suba y se apee de los vehículos con la mayor rapidez que sea posible”.
Aparentemente el problema estaba en que los tranvías esperaban “a que fuera la hora” para arrancar.
Pero en el fondo de la cuestión estaba el intento del Ayuntamiento de domeñar5238 a las Compañías de
tranvías en el tema del Reglamento. Y alguien5239 acaba yéndose: “Ha presentado la dimisión del cargo
de delegado del servicio de tranvías, con carácter irrevocable, el concejal Sr. Peironcely. La dimisión ha
sido aceptada por el alcalde”. Hacía días que quería dimitir, porque el alcalde no le dejaba actuar. Poco
durará este Alcalde.
Líneas de enlace de mercados (Locatelli). El 2 de enero de 1917, D. Federico Locatelli Zamora presenta
una instancia solicitando5240 la concesión de unas líneas de tranvía necesarias para unir las distintas
líneas de Tranvías de Madrid con los cuatro principales Mercados, para el transporte de mercancías.
Esta solicitud viene a ser complementaria de otra del mismo Locatelli, referida a las Estaciones.
¿Intentaba Locatelli (hijo) capitalizar la petición del Ayuntamiento de que el Tranvía de Estaciones y
Mercados realizara el transporte de mercancías?
Los pases gratuitos. Un viejo tema, el de los pases gratuitos. Comentario5241 del 7 de enero de 1917:
“La determinación del alcalde, rogando a la empresa de tranvías que diese por caducados los pases
gratuitos de cuantas personas forman parte del Ayuntamiento, ha producido gran marejada en la Casa
de la Villa. [...] El Duque de Almodovar alega, en cambio, que no es posible conservar autoridad moral
con una empresa a la que se deben favores”. Los concejales se revuelven contra el alcalde5242 por el
tema de los pases, y un periodista le pone las peras a cuarto al alcalde, en lo del Reglamento de
tranvías.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. En respuesta a las reiteradas peticiones del
Ayuntamiento respecto al transporte de Mercancías por el Tranvía de Estaciones y Mercados, la Real
Orden5243 de 17 de enero de 1917 solicita del Gobernador que el Ayuntamiento le remita todo lo
actuado, y que informe el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia y el Gobierno Civil.
Líneas de enlace de mercados (Locatelli). Anuncio5244 de 10 de enero de 1917 de la solicitud de
concesión, por D. Federico Locatelli, de las siguientes líneas de tranvías:

5237 “La Acción”, 2 de enero de 1917.
256
1ª. Unión de las vías de la red general con el Mercado del Carmen, partiendo de la calle de
Preciados y siguiendo por la de Tetuán hasta la plaza del Carmen. Esta línea se unirá con las
vías de la Puerta del Sol por un ramal que enlazará en la calle del Carmen y seguirá por ésta
hasta unirse con las vías de la línea de Ventas.
2ª. Unión de las vías de la calle Mayor con el Mercado de San Miguel, por la plaza de este
nombre, donde por medio de dos ramales sirve a los lados Norte y Poniente del edificio
destinado a los puestos.
3ª. Unión del Mercado de la Cebada con las vías de la calle de Toledo, por la calle de la Cebada,
hasta penetrar en los sótanos del edificio del Mercado.
4ª. Unión de las vías de la red general en la calle de la Flor Baja, con el Mercado de los
Mostenses, por la calle de Isabel la Católica.
No se presentaron5245 proyectos en concurrencia. Por Real Orden de 24 de marzo de 1917 se envía
instancia y proyecto al Gobernador para tramitar el expediente informativo.
Reglamento de Tranvías. Se plantea la ceremonia de la confusión: dos distintos Reglamentos de
Tranvías aparecen5246 el mismo día, 22 de enero de 1917, en dos distintos periódicos oficiales. En el
Boletín del Ayuntamiento5247 se publica el “Proyecto de Reglamento para el servicio de explotación de
los tranvías de Madrid” (ponencia del concejal Noguera). Y en el Boletín Oficial de la Provincia5248, que
depende del Gobernador, se publica el anuncio del proyecto de Reglamento presentado por las
Compañías de tranvías de Madrid, abriendo información pública; este último, publicado en
cumplimiento de la Real Orden de 10 de enero de 1917.
Reglamento de Tranvías. El 30 de enero de 1917 el Gobernador remite5249 a Fomento una instancia de
Aguado, el Director de los tranvías, del día anterior, que nos cuenta la historia del tema. El
Ayuntamiento preparó un proyecto de Reglamento de Tranvías que le comunicó a Aguado el 13 de
septiembre de 1916, para que hiciese las observaciones que creyera oportunas; y el 22 de septiembre
le contestó al Alcalde que según el artículo 118 del Reglamento de la Ley de Ferrocarriles, corresponde
al Ministerio y no al Ayuntamiento, la aprobación del Reglamento que han de presentar los
concesionarios, y por tanto se opone al proyecto de Reglamento redactado por el Ayuntamiento. Y
después de eso presentó al Ministerio el actual proyecto, en 16 de noviembre de 1916. El
Ayuntamiento aprobó en sesión del 19 de enero de 1917 su proyecto de Reglamento (el publicado por
el Ayuntamiento en su Boletín) y desestimó la protesta de Aguado. Y por todo ello, Aguado suplica al
Ministerio que se declare que no está en la facultad del Ayuntamiento el dictar Reglamentos para el
servicio de explotación de los tranvías de Madrid.
Reglamento de Tranvías. El Ayuntamiento contraataca con falaces razonamientos. Leamos la misma
historia, pero contada al revés. Con fecha 25 de enero de 1917 el Alcalde eleva5250 instancia al
Ministerio, por intermedio del Gobernador, en protesta de que el Reglamento es de la exclusiva
competencia del Ayuntamiento, por los respectivos pliegos de condiciones y por la providencia del
Gobernador de 18 de noviembre de 1904, que aprobó el Reglamento de Tranvías vigente, y de 8 de
junio de 1907, que desestimó el recurso de alzada interpuesto por las Compañías, que quedaron firmes
por la sentencia de la Sala 2ª del Tribunal Supremo de 8 de junio de 1914, que se declaró incompetente
para conocer de este asunto. La competencia del Ayuntamiento en el asunto venía mantenida por la
Real Orden de Fomento de 29 de julio de 1897 autorizando un cambio de motor, al consignar que la
autorización no envuelve modificación alguna de las condiciones impuestas al otorgarse la concesión
de las tres líneas de Tranvía de Madrid, Hipódromo y Claudio Coello a Ferraz (y esto era mentira),
consignándose esta misma disposición al autorizar el cambio de motor en otras líneas.

257
CMU Tranvía de las Ventas a la carretera de Vicálvaro. D. Arturo Soria y Mata, Director de la Compañía
Madrileña de Urbanización, eleva instancia5251 el 3 de febrero de 1917 acompañada de proyecto,
solicitando se le otorgue la concesión de un tranvía eléctrico “desde la alineación número 7 de la línea
de las Ventas a la Ciudad Lineal, continúe por la carretera de Vicálvaro hasta el kilómetro 2,194 de la
misma, donde termina frente a los Cementerios de Nuestra Señora de la Almudena y Civil”. La longitud
de la línea es de 2.194 metros. Recordemos que el Tranvía del Este tenía presentada una petición
semejante desde cinco años atrás.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Una vez revisado y reformado el proyecto, por Real Orden5252 de
5 de febrero de 1917 se aprueba el proyecto reformado de este tranvía.
CMU Tranvía de las Ventas a la carretera de Vicálvaro. Anuncio5253 de 23 de febrero de 1917 de la
presentación del proyecto de este tranvía por la CMU. No se presentan5254 proyectos en competencia.
CMU Tranvía de las Ventas a la carretera de Vicálvaro. El Alcalde de Madrid dirige una instancia5255
en 27 de marzo de 1917, protestando de la petición, por los derechos del Ayuntamiento por la
concesión del 7 de agosto de 18845256 del tranvía, que revertía al Ayuntamiento al terminar el plazo de
concesión o al incurrir en caducidad. Que también hay otra petición del Tranvía del Este que en breve
será informada, también desfavorablemente. Como es habitual, el Ayuntamiento haciendo de perro
del hortelano, que ni come ni deja comer. ¡Qué vergüenza!
Reglamento de Tranvías. Con instancia5257 de fecha 30 de marzo de 1917, Aguado informa al
Gobernador Civil que el 26 de enero recibió una comunicación del Secretario del Ayuntamiento, que
el Alcalde había dictado un Decreto de 24 de enero, luego ratificado por otro de 9 de marzo, aplicando
su Reglamento de tranvías y comunicándole cambios en el número de viajeros de cada tranvía, lo que
hacía imprescindible que preparara y sustituyera en brevísimo plazo los rótulos y tablillas que indican
el número de viajeros en cada vehículo. Y presenta recurso de alzada contra esos Decretos del Alcalde.
En informe del 5 de mayo, el Alcalde rechaza el recurso. Este tema de las mal llamadas tablillas
resurgirá en 1919.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. Informe5258 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas,
de 16 de abril de 1917. Que, efectivamente, no figuran en el pliego de condiciones las tarifas de
mercancías, porque éstas no se modificaron como las de viajeros, y valían las del proyecto inicial.
Arturo Soria primero y la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados después, pidieron diferentes
autorizaciones para cambios, y bien pudieron haber pedido el cambio de no transportar mercancías.
Si la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados hubiera querido establecer el servicio, nadie se lo
podría haber impedido. Y recíprocamente, el Ayuntamiento tiene derecho a exigirlo ahora. Resumen:
el Tranvía de Estaciones y Mercados está obligado a efectuar el transporte de mercancías.
CEMT. Tranvía Central. El 20 de abril de 1917, D. Cayetano Aguado, Director de la CEMT, presenta una
instancia5259 solicitando autorización para modificar un pasavías situado al comienzo de la calle de
Nicolás María Rivero (Cedaceros), a su entrada por la Carrera de San Jerónimo), trasladándolo más
adentro y dándole la vuelta para que las agujas no estén de punta. El Ayuntamiento se muestra
favorable en su sesión del 15 de junio, y el Gobernador está de acuerdo el 18 de julio.
Tranvía de Antón Martín. El 3 de mayo de 1917, ante el Juez Municipal del Distrito de la Universidad
comparece D. Francisco Cobos, como apoderado de D. Juan Antonio Núñez, en demanda de
conciliación a D. José Miranda para que cumpla el contrato de 9 de octubre de 1914 y reconozca la
obligación de pago a Núñez en los tres casos citados en el contrato; que declare si está dispuesto a
prestar la fianza de 1.000 pesetas para la tasación del proyecto, aprobado por el Ministerio de Fomento

5256 Es la fecha de la escritura de concesión del Tranvía de Locatelli.
258
en enero de 1916, con plazo de un año, que ya ha vencido; que pague en diez días o que restituya a
Núñez los derechos cedidos en el citado contrato. No comparece el demandado5260, y el Juez le impone
las costas.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. En instancia5261 de fecha 3 de mayo de 1917, Arturo Soria solicita
autorización para establecer un empalme de vía con la fábrica de yeso de D. Paulino Sánchez (kilómetro
8,600 de la carretera, 7,487 del tranvía); desvío5262 hacia la derecha a la altura de la calle de la Suerte.
Informe favorable del Ingeniero Jefe de la provincia, en 13 de julio.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Otra instancia5263 de fecha 3 de mayo de 1917, en la que Arturo
Soria solicita autorización para establecer un apartadero a la fábrica de yeso de D. Juan Serrano,
kilómetro 12,714 de la carretera. Una corta desviación5264 hacia la izquierda, con 37,93 metros de vía.
Informe favorable del Ingeniero Jefe de la provincia, en 22 de julio.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. Instancia5265 de la Sociedad del Tranvía del Este, de fecha 9 de
diciembre de 1916. En ella señala que “con motivo de la anormalidad producida por la guerra (la
Primera Guerra Mundial) no puede procurarse a su debido tiempo los materiales necesarios para la
construcción de este tranvía”, por lo que solicita una prórroga de un año para el comienzo y
terminación de los plazos. Cinco meses después, una Real Orden de 5 de mayo de 1917 concede la
prórroga de un año, “bien entendido que si durante ese plazo se ejecutaran las obras de pavimentación
de Príncipe de Vergara se consideraría terminada la prórroga y tendría que ejecutar las obras del
tranvía al mismo tiempo que las de pavimentación”. Pero ni lo uno ni lo otro. Al siguiente año, el 9 de
marzo de 1918, se produce una nueva petición de otro año de prórroga, “por haber aumentado las
dificultades”; sí, las dificultades económicas de los belgas. Y nadie volvió a hablar de prórrogas ni de
caducidad de concesiones hasta 1922. Y Príncipe de Vergara se pavimentó, sin que ocurriera nada.
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. La CMU presenta5266 el 12 de mayo de 1917, la petición de autorización
para instalar doble vía, desde el apartadero al principio de la línea (kilómetro 3,914.07, antes del cruce
del puente del arroyo Abroñigal), hasta su unión con la doble vía ya existente (kilómetro 4,158.93 de
la carretera, a la altura de la carretera de Vicálvaro). El planteamiento es instalar un cambio de vía al
comienzo de la vía que se proyecta, y suprimir el existente al principio de la doble vía actual.
Acompaña5267 el correspondiente proyecto, fecha 9 de mayo. Es fácil entender que Arturo Soria
aportaba un punto más de confusión a las solicitudes suya y del Tranvía del Este, de un tranvía al
Cementerio; e intentaba bloquear a su adversario con las mismas armas: la prioridad. Se remite al
Gobernador para que informe, oyendo al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia.
Tranvía de Antón Martín. El anterior peticionario, Núñez, presenta5268 una instancia fecha 16 de mayo
de 1917, expresando que teme que el actual peticionario, Miranda, abandone el proyecto,
perjudicando sus intereses, ya que tiene que abonarle cierta cantidad “al realizarse el proyecto” y no
depositó la fianza para la tasación del proyecto. Piensa promover un pleito y previene al Ministerio “de
los compromisos que conmigo tiene contraídos el Sr. Miranda, por si éste intentara retirar la fianza que
tiene constituida y acelerar la caducidad de mi proyecto, con irreparable perjuicio para mis intereses”.
Tranvía Diagonal. El Presidente del Tribunal Supremo pide5269 el 19 de mayo de 1917 la documentación
del expediente, por haber interpuesto Alonso Martínez un recurso contencioso.
Tranvía de Madrid. Pavimento. Escrito5270 de 23 de mayo de 1917 de D. Cayetano Aguado, de recurso
al Ayuntamiento, diciendo que la pretensión del Ayuntamiento que le ordena ingrese 100.026,74

259
pesetas por gastos de conservación y entretenimiento de la entrevía y zonas laterales del Tranvía de
Madrid, está resuelta por la Sentencia del Tribunal Supremo de 28 de junio de 1916 (que el Tranvía de
Madrid está obligado a conservar la entrevía, pero no las zonas laterales). El Ayuntamiento remite ese
recurso de alzada al Gobernador haciendo constar su improcedencia, por ser competencia del
Ministerio de Fomento. Y el Gobernador civil remite al Ministerio de Fomento el expediente incoado
sobre el tema.
CMU Tranvía de las Ventas a la carretera de Vicálvaro. Una Real Orden5271 de 29 de mayo de 1917
dispone pase la documentación al Gobernador, para que instruya el expediente informativo,
incluyendo la instancia5272 del Alcalde “reclamando contra dicha petición y alegando derechos que
estima le corresponden sobre cualquier tranvía que pudiera establecerse en la carretera referida”. Y
nunca más se supo; pasó al mismo limbo que la petición equivalente del Tranvía del Este.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. El Alcalde reitera su petición5273 relativa a este
tema, en escrito del 4 de junio de 1917.
Acceso ferroviario a los Talleres E. Grasset. La Sociedad E. Grasset y Compañía tenía unos talleres de
construcción y reparación de material ferroviario situados enfrente de la cochera de tranvías de la
Bombilla, en el número 33 de la carretera de El Pardo, actual Avenida de Valladolid. Solicitó tender una
vía de enlace con la cercana estación del Príncipe Pío, del Ferrocarril del Norte. Presentó el proyecto
el 5 de junio de 1917, siéndole autorizado5274 por Real Orden de 9 de junio de 1917. Pero el
Ayuntamiento “se opuso a que pasara por la Glorieta de San Antonio de la Florida, recurriendo en
alzada contra la Real Orden de concesión”. Buscando una solución, el Ingeniero D. Eugenio Grasset
presentó un proyecto reformado, fechado 17 de diciembre de 1917, que no fue aprobado hasta 1919.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El principio del fin. El día 20 de junio de 1917 D. Luis Ballesteros,
Consejero Delegado de la Sociedad, eleva instancia5275 a Obras Públicas diciendo que jamás percibieron
dividendos, y han mantenido el servicio con toda regularidad, aunque la situación se ha vuelto
insostenible a partir de 1914, por la enorme progresión ascendente de los gastos, determinada por la
elevación fabulosa del precio de los carbones. Y solicita “se sirva autorizar a esta Compañía para que
mientras duren las circunstancias creadas por la guerra, pueda interrumpir la explotación y suspender
el servicio de su tranvía de vapor de Madrid a El Pardo, sin incurrir en la caducidad o penalidades
exigidas por las disposiciones legales vigentes”.
Mercancías en el Tranvía de Estaciones y Mercados. En fecha 12 de julio de 1917, el Gobernador civil
remite5276 al Ministerio el expediente promovido por virtud de proposición formulada por el Concejal
del Ayuntamiento de Madrid Sr. Álvarez Arranz, relativo a que la Compañía del Tranvía de Estaciones
y Mercados realice el transporte de Mercancías a que viene obligada la expresada Sociedad por las
condiciones de su concesión.
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. El último documento referente a esta petición de doble vía es el
informe5277 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 14 de julio de 1917, contando cómo en 1912 Arturo
Soria había solicitado esa duplicación, y entonces se decidió que no habría resolución definitiva hasta
conocer el resultado del expediente informativo de la solicitud del Tranvía del Este, de Ventas al
Cementerio. Las circunstancias no han variado, pero la situación ha empeorado, por la mayor
circulación y la estrechez del Puente sobre el Arroyo Abroñigal, en el que no puede ponerse doble vía
a menos que se realice el proyecto del Ayuntamiento de cegar el puente y se sustituya por una glorieta,
en cuyo caso sobraría también la construcción de una pasarela sobre el Abroñigal, para la línea del
Tranvía del Este. Propone desestimar la instancia de Arturo Soria, y el Gobernador se muestra de
acuerdo. La petición de esta doble vía resucitará en 1931.

260
Servicio nocturno de tranvías. “La Sociedad General de Tranvías de Madrid, de acuerdo con el
Ayuntamiento y cediendo a reiteradas instancias de muchos vecinos del extrarradio, ha implantado
como ensayo un servicio especial nocturno de tranvías con frecuencia de 20 minutos a partir de la 1,40
de la madrugada hasta las 6 de la mañana, por las líneas principales de Norte a Sur y de Este a Oeste”.
El servicio se inauguró5278 el 15 de julio de 1917.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. Como en otras ocasiones, el informe del Ingeniero de Obras
Públicas nos cuenta detalles del proyecto. Se propone utilizar “coches de carretones del tipo moderno
americano”, de 14 metros entre topes y ancho de 2,40 metros, con capacidad para 62 viajeros en el
coche motor y 72 en el remolque. La longitud de la línea era de 44.476,39 metros. Encuentra
dificultades en los distintos cruces del Ferrocarril del Norte y propone que sería buena solución utilizar
el Camino de Castilla, si la Real Casa permitiese el paso por los 3 km. que tiene dentro de la Casa de
Campo. El Ingeniero Jefe añade que “la petición de que tratamos es poco viable”. Por Real Orden5279
de 3 de agosto de 1917 se devuelve el proyecto para que sea modificado.
Enlace de vías en la plaza de Castelar. Tras haber prestado su acuerdo el Ayuntamiento el 23 de marzo
de 1917, el Alcalde lo remite5280 al Gobernador en 20 de abril, pero expresando su voto personal en
contra. Por tanto, el Gobernador decide elevar el expediente al Ministerio, haciendo suyo el Informe
del Ingeniero Jefe, de 28 de abril de 1917. Finalmente, se autoriza5281 el enlace de vías el 3 de agosto
de 1917.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Con fecha 15 de marzo de 1917, Arturo
Soria presenta instancia y proyecto para el establecimiento de doble vía entre los puntos kilométricos
0,345 y 2,533 de este ferrocarril de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Se autoriza, con
prescripciones, por Real Orden5282 de 9 de agosto de 1917.
La huelga general revolucionaria. Se considera que la huelga general revolucionaria se inició el lunes
13 de agosto de 1917. Había censura de prensa, y los periódicos presentaban las noticias de formas
muy dispares. El Imparcial5283 anunciaba a toda plana “Sin previo aviso se acuerda para hoy la huelga
general”. Y El Siglo Futuro5284 es el único que hablaba abiertamente de “La huelga revolucionaria” y
“Movimiento sedicioso”. Al día siguiente, La Correspondencia de España5285 anunciaba a toda página:
“Ante la huelga. Declaración del estado de guerra en toda España”. Los tranviarios madrileños no
secundaron la huelga (posteriormente sabremos que organizada por la UGT y la CNT), y varios
tranviarios fueron condecorados por su heroísmo. Tampoco los cocheros y mozos de la Sociedad
Anónima de Ómnibus de Madrid secundaron5286 la huelga; ésta era la empresa que hacía el servicio a
las estaciones.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. El Gobernador Civil devuelve5287 en fecha 14 de agosto de 1917 el
proyecto de este tranvía, acompañado del expediente informativo incoado. Todos los informes son
negativos. El expediente se para, pero cada año la entidad peticionaria, el Banco de Castilla, reitera su
petición, hasta el año de 1923. Posiblemente no volvió a reiterar la petición, a causa de su suspensión
de pagos5288, a finales de ese año.
Reglamento de Tranvías. Tras la frenética actividad en este tema a principios de año, el tema
languidece en el resto de 1917. Con fecha 7 de julio de 1917, D. Emilio Campion, Subdirector de los
Tranvías, suplica5289 se apruebe el Reglamento que presentaron el 16 de noviembre de 1916. Y con

5286 “La Acción”, 18 de agosto de 1917.
261
fecha 14 de noviembre de 1917 tiene entrada el expediente informativo enviado por el Gobernador.
El Gobernador está de acuerdo con el informe del Ingeniero de Obras Públicas, que se opone a la
intromisión del Ayuntamiento y propone unas mejoras al Reglamento propuesto por las Compañías,
tomando algunos artículos del Reglamento del Ayuntamiento. Pero en Fomento nadie toma
decisiones, y todo sigue igual. Hasta 1919.
TE, Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo. D. Cayetano Aguado, Director del Tranvía del
Este, solicitó en instancia de 2 de febrero de 1917, la anulación de la Cláusula 15 del pliego de
condiciones, referente a la instalación de aparatos registradores en los tranvías. Aparece un
informe5290 de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia, de fecha 17 de septiembre de 1917,
proponiendo se deniegue esa tardía solicitud. Pero, aparentemente, no hubo nada.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. La única “mano amiga” que encontró el Tranvía de El Pardo en la
ignominiosa persecución que sufrió por parte de los funcionarios, fue la del Ingeniero de la carretera,
Vallejo. En su informe5291 de 10 de diciembre de 1917 da cuenta de las cifras de resultados en cada
ejercicio, así como las exiguas cifras de viajeros. El año que tuvo mayor número de viajeros, 1904, tuvo
un promedio diario de 557 viajeros. En 1916 la cifra fue de 334 viajeros/día, estando ya abierto al
servicio el tranvía eléctrico de Puerta de Hierro, lo cual restaba viajeros a ese punto. Si se interrumpe
la explotación, no cabría la solución de que la Administración se encargara de restablecerlo. La
Compañía tiene tres locomotoras, tres coches de 1ª, siete de 2ª y un furgón. En 1916 los gastos fueron
de 97.305,73 pesetas, frente a unos ingresos de 62.170,24 pesetas; la tonelada de carbón ha subido
80 pesetas, y con un consumo medio anual de 380 toneladas, supone un aumento de 30.400 pesetas.
Las cifras cantan, pero aquellos funcionarios no quisieron aplicar que se trataba de causa de fuerza
mayor ajena a la empresa, y se dedicaron a perder el tiempo, algo muy fácil para ellos, hasta que el
tranvía tuvo que cerrar; y encima le dijeron que había cerrado sin seguir el procedimiento legal
establecido...
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. El Ayuntamiento reclama5292 nuevamente la
caducidad el 12 de diciembre de 1917.
La falta de carbón. Persistente sequía y falta de carbón. Leemos5293 el 16 de diciembre de 1917: “Por
lo que respecta a Madrid, a partir del lunes, la Compañía de tranvías suspenderá el servicio en todas
las líneas a la una de la madrugada, y no lo reanudará hasta las seis y media de la mañana”. Las
Navidades son blancas, y nos traen lluvia y nieve, que permite suavizar5294 las restricciones tranviarias
nocturnas; aunque no queda carbón en la fábrica del gas mas que para un día, pero se espera lleguen
dos trenes. Fuertes nevadas en Madrid5295 en el fin de año: “La nieve se hiela bien para todos, y en todo
Madrid, y sin embargo, una empresa particular, la Compañía de tranvías, ha hecho más que el
Ayuntamiento. Ha habido servicio de tranvías. No lo ha podido haber de coches y de carros, con daño
de los que ya sufren mucho por la carestía de los piensos, porque el alcalde no ha sabido limpiar las
calles”. El nuevo alcalde es Francos Rodríguez.
Tranvía de Antón Martín. El actual peticionario, Miranda, que tiene parado el expediente en la
tasación del proyecto, juega al despiste, y en 24 de noviembre de 1917 pregunta que cómo anda el
expediente, y que le remitan copia de la última resolución recaída sobre el mismo. Una Real Orden5296
de 19 de diciembre de 1917 al Gobernador señala que la última diligencia que aparece en el expediente
es la propuesta de la Dirección General de Obras Públicas, de 16 de diciembre de 1916, de que “se
invite al peticionario a que acepte lisa y llanamente las condiciones impuestas por la Real Orden de
aprobación del proyecto, y que cumpla lo dispuesto en la Real Orden de 5 de enero de 1916 (de
tasación); proponiendo también se desestime la instancia del Ayuntamiento de Madrid solicitando
quede sin efecto la Real Orden de aprobación del proyecto, que fue dictada de acuerdo con el informe

262
del mismo Ayuntamiento”. Y le concede un plazo de 15 días para que nombre perito para la tasación
del proyecto; si no, “se le declarará apartado y desistido de su petición”. En esta etapa de la tasación
del proyecto murieron muchas peticiones de tranvías, una vez aprobado el proyecto; bastaba con no
pagar para detener el proceso. En escrito5297 de 12 de enero de 1918, Miranda renuncia a nombrar
perito para la tasación.
1918
La falta de carbón. El año 1918 es el año de la falta de carbón. El Tranvía de El Pardo sucumbe, y no
hay piedad para él. Se crea un Ministerio de Abastecimientos, y una Comisaría de Abastecimientos,
que son una vergüenza nacional. El carbón es escaso y caro, y viene mezclado con un alto porcentaje
de tierra. Para colmo de desgracias, el verano es muy seco, y el carbón es lo único disponible para
producir electricidad. Restricciones que limitan la circulación de tranvías. Y España experimenta, por
primera vez, el absurdo del cambio de horario en verano.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Asombrosa la agilidad de la Administración (modo sarcástico). El
8 de enero de 1918, seis meses después del escrito de alarma de la Sociedad del tranvía, el Gobernador
envía a Fomento5298 el informe del Ingeniero de la Provincia, que respalda. El Ingeniero ha
inspeccionado la línea el 10 de diciembre de 1917 y dictamina que procede autorizar la suspensión
provisional del servicio público, pues el material móvil está en muy mal estado. Que la Sociedad haga
entrega de todo, mediante inventario y acta, y que el Estado podría restablecer y continuar la
explotación sin derecho de la Compañía a indemnización por ningún concepto. El plazo en que la
Compañía deje de explotar por sí el tranvía no se contará en el plazo de 60 años de la concesión. El
Ayuntamiento de El Pardo presentó un escrito el 22 de diciembre de 1917 proponiendo que sólo se
suspendiera el servicio entre Puerta de Hierro y la Florida, por poder utilizar desde Puerta de Hierro el
tranvía eléctrico para llegar a Madrid. Pero esa solución la rechaza el Ingeniero Jefe de la Provincia,
que propone reducir el servicio a dos trenes diarios de ida y vuelta, saliendo de El Pardo a las 7.30 y
17.50 horas.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Anuncio5299 oficial. “Sociedad Anónima de Omnibus de
Madrid. Esta Sociedad participa al público que a partir del próximo día 1º del mes de febrero (de 1918)
regirá el aumento de precio en las tarifas de sus Omnibus al servicio de las Compañías ferroviarias, con
arreglo a las cifras fijadas en el interior de los mismos. La Dirección”. El detalle de la subida lo leemos5300
en una revista. De las seis a las 24 horas, sube de 4 a 5 pesetas; en las restantes horas nocturnas, 7
pesetas. Además, a partir de ahora cobrarán tarifa los mozos por el acarreo de los bultos, en el
domicilio y en la estación. Críticas a que es caro. Servicio de un coche a un sólo domicilio.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Nueva instancia del Consejero Delegado de la Sociedad, fecha de
1 de febrero de 1918, informando5301 que se han agravado las causas y se ve obligado a suspender el
servicio por haber agotado todos sus recursos (y no poder hacer frente al mantenimiento y adquisición
de carbón); que ni siquiera viene el carbón que tiene comprado, y sólo le queda carbón hasta el
próximo día 3. “Habiendo por presentado este escrito, se sirva tener por anunciada la suspensión del
servicio de este tranvía, que se interrumpirá a partir del día 4 del actual, sin que esta interrupción
signifique abandono ni mucho menos renunciación por parte de la Compañía, vencida por causas de
fuerza mayor”. El Gobernador, en escrito del 14 de febrero, confirma la supresión del servicio desde el
día 4 de febrero de 1918 y solicita que se instruya expediente El Ingeniero ha visitado la cochera de El
Pardo el día 9 y ha encontrado 3 locomotoras y 9 coches para viajeros, y que podrían utilizarse 2
locomotoras y 6 coches, en estado muy deficiente. Se han producido quejas del Ayuntamiento y
vecinos de El Pardo, de haber interrumpido el servicio sin previo aviso. La Compañía presenta el aviso

263
que puso en las estaciones, e informa que los últimos trenes que circularon el día 4 fueron el que salió
de El Pardo a las 7.50 de la mañana, con vuelta de Madrid a las 09.40 horas.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Leemos5302 el 9 de febrero de 1918: “Opina el Gobernador que la
Compañía trata de hacer que se incaute el Estado de la línea, sin que la impongan ninguna penalidad.
Ha instado el Gobernador a la jefatura de Obras Públicas para que forme el oportuno expediente,
puesto que si la Compañía hubiese solicitado carbón se le hubiera facilitado. El Gobernador procurará
suplir el servicio de viajeros aunque sea estableciendo automóviles”. Durante unos días, todos los
periódicos hablan a diario sobre este tranvía; y hablan mal, no hay piedad. Pero el día 17 ya se habían
olvidado. El Ministro de Fomento es Alcalá Zamora.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El Negociado de Obras Públicas propone el 28 de febrero de 1918
que se solicite un crédito extraordinario de 100.000 pesetas para atender los gastos de explotación de
este Tranvía, explotado por la Administración. Se hace todo el papeleo5303 de preparación del proyecto
de Ley, y van y vienen papeles al Congreso, sin resultado positivo. El Ministro de Hacienda lee5304 en el
Congreso el proyecto de Ley5305. El presupuesto preparado5306 para la explotación en el segundo
semestre de 1918 prevé unos gastos de 55.189,79 pesetas, con unos ingresos previsibles inferiores a
20.000 pesetas. Las cifras correspondientes a 1917 fueron 49.991,73 pesetas de ingresos frente a
85.681,25 pesetas de gastos. Hasta que el 16 de mayo de 1919 el Oficial mayor del Congreso devuelve
el expediente y documentos remitidos. Perded toda esperanza......
Tranvía del Norte. Pavimento. El Presidente del Tribunal Supremo reclamó el 11 de noviembre de
1914 la documentación relativa a la Real Orden de 10 de enero de 1914, sobre pavimentación de la
calle de Bravo Murillo. Con fecha 28 de febrero de 1918 el Presidente del Tribunal Supremo
devuelve5307 la documentación y la sentencia dictada por la Sala de los Económico-Administrativo
declarando firme y subsistente la citada Real Orden. El Ayuntamiento no tenía razón, como era fácil
suponer, tras leer la retorcida interpretación que hacía.
Un transbordador para el parque del Oeste. La Revista Minera5308 del 1 de marzo de 1918 publica esta
información:
“El Economista tiene noticias de que en breve se presentará al Ayuntamiento de esta Corte un
proyecto de transbordador sistema Torres Quevedo que, partiendo de la calle de Moret en la
entrada del Parque del Oeste, hará el recorrido hasta el quiosco rústico del mencionado Parque.
Debe ser, por lo visto, un transbordador análogo al del mismo sistema que existe hace algunos
años en el monte Ulía, de San Sebastián. Constituirá un atractivo más para el Parque del Oeste.”
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Información5309 del 12 de marzo de 1918. “Servicio de automóviles
a El Pardo. El Gobernador civil, Sr. López Ballesteros, ha manifestado a los periodistas que D. Sirvilio
Torrego Ardera ha solicitado autorización para establecer un servicio público de automóviles, que
sustituya al tranvía de vapor entre Madrid y El Pardo, con las siguientes condiciones: Los coches tendrán
14 asientos, admitiendo a cada viajero hasta 10 kilos de equipaje. Dichos automóviles establecerán un
servicio, realizando tres viajes diarios. La tarifa de precio por persona será de 15 céntimos por kilómetro
directo. Ahora bien: cuando el viajero se dirija a alguno de los puntos de parada, que a su efecto serán
señalados, será el precio de 20 céntimos por kilómetro. Los niños menores de tres años no pagarán
billete. El Sr. López Ballesteros sometió las precedentes condiciones a la Jefatura de Obras Públicas, y
habiendo contestado ésta que podía implantarse el servicio, el Gobernador ha firmado la orden
autorizándolo, para que se establezca a la mayor brevedad”.

5304 “La Acción”, 1 de junio de 1918.
5308 “Revista Minera”, 1 de marzo de 1918
264
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Y el servicio de autobuses a El Pardo se inaugura5310 oficialmente

el 21 de marzo de 1918. “Servicio de automóviles a El Pardo. Ayer al mediodía tuvo lugar la
inauguración oficial del servicio de automóviles que harán diariamente el servicio de Madrid a El Pardo,
en sustitución del tranvía de vapor antes establecido en esta línea. Los invitados al acto salieron a las
doce y media del Gobierno civil, haciendo el recorrido en unos veinte minutos. En El Pardo fueron
recibidos por las autoridades locales y el Comandante jefe de la Guardia Civil. El servicio de automóviles
para el público comenzará a regir mañana, sábado, y se efectuará de hora en hora, arrancando de la
Puerta de Hierro, a excepción de la primera expedición, que tendrá lugar a las siete de la mañana,
saliendo de la Puerta del Sol. Los precios serán de 1,50 pesetas desde la Puerta del Sol, una peseta
desde la Bombilla y 0,75 desde la Puerta de Hierro”. Fariseismo.
Horario de verano. En 1918 se establece por primera vez en España el adelanto de una hora en verano,
por Real Decreto5311 de 3 de abril de 1918. En la Exposición de motivos se lee: “Una de las más penosas
repercusiones de la guerra mundial en España es la escasez de carbón, y exige medidas de gobierno
encaminadas a disminuir el déficit que ha perturbado gravemente la vida económica de nuestro país.
Además de intensificar la producción e importación y procurar la mejor distribución del combustible, es
necesario limitar el consumo a lo estrictamente indispensable. El adelanto del horario oficial es una de
las medidas conducentes al ahorro de carbón; medida que fácilmente se adapta a la vida normal sin
causar trastorno; que en las estaciones de primavera y verano acomoda las costumbres a un horario
mejor avenido con el día natural, y de este modo induce a abreviar el alumbrado”. Y, al igual que cuando
se unificó la hora en 1901, se añade el pretexto de “armonizando su horario con el de Francia”. El
detalle del adelanto horario era éste: “El día 15 del corriente mes de abril y a las veintitrés horas, será
adelantada la hora legal en sesenta minutos. El día 6 de octubre próximo se restablecerá la hora
normal”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Leerlo para creerlo. El Gobernador civil impone una multa de
1.000 pesetas por haber cesado la explotación sin haberle pedido permiso por el conducto
reglamentario. Texto literal: “A los efectos reglamentarios procedentes se inserta en el presente Boletín
Oficial la siguiente resolución de Gobierno, comunicada al Sr. Director de la Sociedad Anónima del
Tranvía de Vapor de Madrid a El Pardo, por la que se impone a dicha Sociedad la multa de 1.000 pesetas
por la suspensión del servicio del referido tranvía desde el 4 de febrero último sin conocimiento ni aviso
previo a la Inspección Oficial de la línea. Madrid, 13 de abril de 1918. - El Gobernador, Luis López
Ballesteros”. Cornudo y apaleado. Algo de vergüenza debió de darle al señor Gobernador, porque tardó
un mes5312 en hacer pública la resolución.
Horario de verano. Información5313 del 15 de abril de 1918: “Esta noche, a las once, debe empezar a
regir en toda España, cumpliendo el Real Decreto de la Presidencia del Consejo, el adelanto de una
hora. [...] La Dirección de los tranvías ha acordado que hoy, 15, comience ya el horario por la mañana
con arreglo al nuevo horario, de modo que no sufra perturbación al suprimirse la hora de once a doce”.
¿Significa que ese día 15 empezó el servicio a las 4,30 en vez de a las 5,30?
Horario de verano. La Correspondencia de España5314 del 16 de abril de 1918 cuenta cómo la gente se
congregó en la Puerta del Sol y contempló cómo bajaba la bola a las once, y a continuación avanzaba
rápidamente el minutero (aunque se atascó a los y 35). El periodista, que intenta hacerse el gracioso,
dice que “nos han quitado una hora de vida”.
SGTME. Pavimento. Sentencia del Tribunal Supremo, Sala de lo Contencioso-administrativo, de 26 de
febrero de 1918. Fallo en contra del Ayuntamiento, que afecta también a la reclamación de la CEMT.
Una Real Orden5315 de 4 de mayo de 1918 determina: “Cúmplase la sentencia”. En el orden del día5316
de la sesión del Ayuntamiento del 30 de agosto de 1918 figura el tema de un recurso contra resolución

265
del Gobernador civil relacionado con pavimentación con basalto por el TN en un trayecto de la calle
de Bravo Murillo.
Epidemia en Madrid. Epidemia de influenza en Madrid. Muchas bajas, también entre los tranviarios.
La Época5317 del 26 de mayo de 1918.
Tranvía de Antón Martín. El 25 de abril de 1918 se presenta en Obras Públicas una instancia de D.
Santos Riesco Romero, industrial, señalando que D. José Miranda le ha cedido todos sus derechos
como peticionario, aportando la correspondiente escritura pública de fecha 30 de marzo de 1918.
Solicita que le expidan documento en el que conste que el estado actual de tramitación del expediente
“es a falta de que se anuncie la subasta, señalando las condiciones legales ordinarias para esta clase
de concesiones”. Por Real Orden5318 de 3 de junio de 1918 se le reconoce como peticionario.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El Rey ha firmado hoy, 6 de junio de 1918, el Decreto5319
para presentación de la Ley de unificación de la fecha de reversión de las concesiones de tranvías. El
Ministro de Fomento lee en el Senado el Proyecto de Ley, que es el mismo, con ligeras variantes, que
leyó en las anteriores Cortes el Ministro Gasset. Pero es muy posible que vuelvan a cerrarse las Cortes
antes de que se apruebe. Información de La Época5320 del 6 de junio de 1918. Y, efectivamente,
volvieron a cerrarse las Cortes.
Tranvía de Antón Martín. Se presenta una instancia fecha 14 de mayo de 1918 en Fomento, firmada
por los peticionarios anterior, Miranda, y nuevo, Santos Riesco, y por sus respectivos afianzadores. En
ella se pide que la anterior fianza de D. José María Martínez de Abellanosa y Vítores se sustituya por la
de D. Justo Sarabia y de Hazas. Una Real Orden5321 de 7 de junio de 1918 acepta el cambio de fianza. Y
por Real Orden de 5 de julio de 1918 se aprueba la tasación. Y el expediente vuelve a pararse, hasta
1922.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El 8 de junio de 1918, Congreso y Senado piden5322 el
expediente de unificación de tarifas. El expediente había pasado ya por el Senado, con el proyecto de
Ley fijando fecha única para la reversión de las concesiones de todas las líneas de tranvías. El proyecto
se presenta5323 en la sesión del Congreso del 17 de julio de 1918. A pesar del interés del Ministro de
Fomento, Cambó, los diputados madrileños deciden dejar el tema para octubre. Pero se disuelve el
Congreso por Real Orden de 2 de mayo de 1919 y la tramitación no puede seguir adelante. El
expediente será devuelto desde el Congreso el 7 de mayo de 1919.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. Instancia5324 del Alcalde Luis Silvela, fecha 18 de
junio de 1918. Que en 5 de agosto de 1916 dirigió una instancia solicitando se sirviera requerir de
inhibición al Juez de 1ª Instancia del Distrito de Palacio en el juicio de Dª Dolores del Pozo Linares. En
la Gaceta de Madrid5325 del 4 de junio de 1918 se anuncia la subasta de la concesión, algo que no puede
hacer el Juez. La Comisión Provincial, en sesión del 27 de julio de 1918 está de acuerdo en que procede
requerir de inhibición al Juzgado. Y una Real Orden de 3 de agosto de 1918 requiere de inhibición al
Juez. El Secretario del Juzgado manda un informe con un resumen de lo ocurrido. El Ferrocarril no
estaba en explotación cuando se procedió al embargo de la concesión. Se sacó a la venta en segunda
subasta el 6 de julio de 1907 en 584.199,50 pesetas, suspendida a virtud de tercería de dominio por
Dª Carolina y Dª Josefina Locatelli. Que no se inhibe porque hay sentencia firme (juicio fenecido).
Despiste en Correos. Anuncio5326 de 1 de julio de 1918, para contratación del transporte diario de la
correspondencia pública. “Debiendo procederse a la celebración de subasta para contratar el
transporte diario de la correspondencia pública entre las oficinas del Ramo del Correo Central y

5325 “Gaceta de Madrid”, Anexo II, 4 de junio de 1918.
266
Bustarviejo, en la forma siguiente: en carruaje, entre el Correo Central y Cuatro Caminos, tranvía de
vapor de Cuatro Caminos a Colmenar Viejo y carruaje de Colmenar Viejo a Bustarviejo, bajo el tipo de
cinco mil quinientas pesetas y demás condiciones del pliego, que se halla do manifiesto al público en la
Administración del Correo Central y en la Estafeta de Colmenar Viejo...”. Doble fallo: Nunca llegó a
circular un tranvía de vapor entre Cuatro Caminos y Colmenar Viejo, y los tranvías no estaban obligados
al transporte de correspondencia.
Autobuses interurbanos. Un Real Decreto5327 de 23 de julio de 1918 aprueba el “Reglamento para la
circulación de vehículos con motor mecánico por las vías públicas de España”. Este Reglamento, en su
artículo 3º c), contiene el procedimiento para establecer servicios públicos de viajeros o de mercancías,
con solicitud al Gobernador civil indicando “vías que se han de recorrer, puntos de parada, tarifas si
procede e itinerarios que propongan”; el Gobernador deberá abrir información pública, con anuncio
en el Boletín Oficial de la Provincia. Durante varios años éste será el procedimiento aplicable. Lo malo
de este sistema es que no existe publicación oficial que recoja si efectivamente se ponen en servicio;
hay que recurrir a las crónicas de sucesos o a las guías y almanaques.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Una magnífica exposición de la situación, con las
consideraciones sobre la unificación de reversiones, en relación con la rebaja de tarifas. En El Globo5328
(“Diario Madrileñista”) del 18 de agosto de 1918.
Las cocheras de la calle de Alcántara. Conversación5329 del Alcalde Silvela con los periodistas el 22 de
agosto de 1918. “El Sr. Silvela tiene el propósito de trasladar a las cocheras de los tranvías cangrejos,
situadas en la calle de Alcántara, el depósito provisional de mendigos que estaba contiguo a la Casa de
Socorro de Congreso, y que, como tenemos dicho, constituye una gran vergüenza. Al efecto, el Sr. Silvela
se ha puesto al habla con la representación de la Empresa de tranvías, para tomar el Ayuntamiento
aquellos locales en arriendo, haciendo en ellos las naves y reformas necesarias”.
Tranvía de Madrid. Pavimento. A pesar de todos los reveses judiciales, el Ayuntamiento volvió a pedir,
en instancia del 27 de agosto de 1918, que se declare5330 que el Tranvía de Madrid, “única concesión
en la que no está fijado de una manera taxativa, está obligada a la conservación y entretenimiento de
las entrevías y 0,50 metros de las zonas laterales”. Ni le contestaron. Bueno, la Jefatura de Obras
Públicas propuso que se nombrara una Comisión, pero tampoco tuvo éxito esta propuesta.
¡Impresentable el Ayuntamiento!
La falta de carbón. Y también falta de agua. Reunión5331 el 14 de septiembre de 1918, en la Cámara de
Comercio, de las Compañías eléctricas y sus principales consumidores, a fin de estudiar cómo limitar
el consumo, ante la falta de carbón y de agua, y presentar la propuesta correspondiente al Ministerio
de Abastecimientos sobre cortes de energía eléctrica.
La falta de carbón. El 16 de septiembre comenzó la aplicación5332 de un horario nocturno limitado de
los tranvías, y a partir del 23 de septiembre de 1918 ese horario limitado se amplía5333 oficialmente.
La falta de carbón. También Arturo Soria nos cuenta5334 el problema del carbón, con su habitual
sinceridad, en su revista del 10 de octubre de 1918. Se queja de la carestía, escasez y baja calidad de
los carbones. El Comité Central de distribución de Carbones (Ministerio de Abastecimientos) no
funciona. El Delegado Regio de suministros hulleros, menos.
Ferrocarril eléctrico de Cercedilla al Puerto de Navacerrada. Solicitud del FC de Cercedilla al Puerto
de Navacerrada. Anuncio5335 del Gobernador, fecha 18 de octubre de 1918, para presentación de
reclamaciones, e incluyendo relación de expropiaciones. “D. Carlos Lezcano y Fernández, como
Presidente del Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, solicita la concesión de un ferrocarril de

5335 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 25 de octubre de 1918.
267
Cercedilla al Puerto de Navacerrada, con arreglo al proyecto autorizado por el Ingeniero de Caminos D.
José Aguinaga y Keller, proyecto que puede examinarse por las personas interesadas en las oficinas de
la Jefatura de Obras públicas de esta provincia”.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El 4 de noviembre de 1918, D. Luis Silvela, Alcalde de
Madrid, presenta una instancia5336 en Fomento, por acuerdo tomado en la sesión extraordinaria del 26
de octubre de 1918, y aprobada también5337 por la Junta Municipal en 28 de octubre En esa instancia
solicita se deje sin efecto el acuerdo de 22 de octubre de 1915, sobre unificación de tarifas y prórroga
de las concesiones. Igualmente solicita que al legislar sobre el tema “se tengan en cuenta las
aspiraciones de la Corporación”.
Final de la 1ª Guerra Mundial. 11 de noviembre de 19185338
París, 11 noviembre (6 mañana).
El general Foch a los comandantes generales aliados:
1º. A las once (hora oficial de París) del día 11 de noviembre, quedarán suspendidas las
hostilidades en todos los frentes.
2º. En dicha fecha y hora, hasta nueva orden, las tropas aliadas no darán un paso más allá de
la línea en que se hallen.
Mariscal Foch.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Recurso de alzada5339 de las Compañías de Tranvías
ante el Gobernador civil, fecha 27 de noviembre de 1918. Hacen referencia a que han tenido
conocimiento, a través del Boletín del Ayuntamiento, del acta de la sesión en que se aprobó la moción
de dejar sin efecto el acuerdo del 22 de octubre de 1915. Ese acuerdo de 1915 se basaba en una rebaja
de tarifas con la contrapartida de promediar las reversiones tranviarias a 1950.
Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). Han pasado dos años desde que el Gobernador civil
recibiera el encargo de instruir el expediente informativo, y Locatelli presenta5340 una instancia el 5 de
diciembre de 1918 diciendo “que no tiene conocimiento de que se haya emitido informe acerca del
proyecto”. Le reclaman el informe al Gobernador, y éste al Ayuntamiento. Y le contestan a Locatelli
por Real Orden de 24 de enero de 1919, “que desde el 10 de abril de 1917 se haya pendiente de informe
en el Ayuntamiento de esta Corte”. Y pasarán ocho años antes de que haya contestación.
Líneas de enlace de mercados (Locatelli). En la misma fecha del 5 de diciembre de 1918, Locatelli
reclama5341 conocer la situación de la tramitación de este proyecto. A partir de este punto, este
proyecto sigue las mismas vicisitudes que el referido al enlace de las estaciones.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El 14 de mayo de 1918 Arturo Soria remite el proyecto de dos
apartaderos en los kilómetros 3.923,10 y 3.434,45, y prolongar el que existe en el kilómetro 4.297,96
“para poder intensificar la circulación de coches, dado el aumento de tráfico que la línea experimenta
de día en día”. Por Real Orden5342 de 17 de diciembre de 1918 se autorizan los apartaderos.
1919
Tranvía Diagonal. La sentencia de la Sala de los Contencioso-administrativo del Tribunal Supremo, de

fecha 30 de enero de 1919 declara nula la Real Orden denegatoria de 26 de enero de 1916, porque
“fue indebida la invocación de la Orden del Gobierno de 26 de mayo de 1873 en el momento mismo de
ser presentada” la petición. Un simple tecnicismo que en la práctica convirtió en injusta una sentencia.

5338 “El Globo”. 11 de noviembre de 1918.
268
Una Real Orden5343 de 9 de abril de 1919 declara: “Cúmplase la sentencia”. El Tranvía Diagonal era el
tranvía por la Gran Vía.
Incremento de tarifas. Carta del Director de Tranvías, Cayetano Aguado, a El Imparcial, justificando en
el incremento de todos los suministros una posible subida de tarifas, dentro de los límites permitidos
por las concesiones. Da cifras. El Imparcial5344 del 4 de febrero de 1919. Se está gestando la subida de
tarifas de 1920.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Arturo Soria presentó5345 el 11 de febrero de 1919 una
instancia y proyecto solicitando una reforma del apartadero de la plaza de Chamartín de la Rosa y
modificación de la vía en la calle de la Libertad, final de ese ramal del tranvía y principio del ferrocarril
al barrio de la Concepción. Se modificó la curva de paso por la calle de la Libertad (que era, y sigue
siendo, un callejón en cuesta, ahora llamado Travesía de San Fernando) y se prolongó el apartadero
de inicio del ferrocarril de la Ciudad Lineal, hasta el kilómetro 0,088, para que los tranvías que habían
de cruzarse “se vieran”. Tan sólo tres años después, una Real Orden5346 de 23 de mayo de 1922 aprueba
el proyecto de reformas, que efectivamente se llevaron a cabo. Pero todavía habrá otra modificación
más profunda en este punto.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El 16 de febrero de 1916, Arturo Soria presentó una
instancia5347 señalando que la Compañía había adquirido un solar para construir un edificio destinado
a almacén de materiales de construcción, lindando con la carretera de Madrid a Francia por la Junquera
y con la calle de Tiziano (en Bravo Murillo), solicitando autorización para establecer una vía particular
de acceso. Tres años después, el 18 de febrero de 1919, el Gobernador remite5348 a Obras Públicas una
comunicación informando que esa actuación no afecta a la carretera, y por ser una obra de ampliación
y mejora, le es aplicable la Orden de la Dirección General de Obras Públicas de 5 de febrero de 1869,
que autoriza esta clase de obras. Bello ejemplo de lentitud funcionarial. Para no perder la costumbre,
también la siguiente autorización se demorará tres años.
La huelga del pan. Acabó reventando el conflicto del pan. En Madrid ha habido una revuelta popular,
en los barrios bajos, y han asaltado las tahonas. En Madrid se declaró el estado de guerra. Por Real
Orden se autoriza al Gobernador “para que se incaute o intervenga, según los casos, las fábricas de
panificación y tahonas de esta corte, con objeto de que no se interrumpa un solo momento la
elaboración del pan”. [...] “A juicio del Sr. Romeo (el Gobernador) uno de los aspectos más difíciles de
este problema estriba en el aprovisionamiento de harinas. Para resolverlo se ha puesto de acuerdo con
el director de la Compañía de tranvías, el cual ha puesto a su disposición amplios locales para el
almacenaje” (en Magallanes). “Para el transporte desde las estaciones se utilizará el automotor X y
cuatro jardineras sin asientos convertidas en vagones, con sus correspondientes motores”. [...]
“También se recabará de las compañías de ferrocarriles que lleven a descargar los vagones al paso a
nivel de San Antonio de la Florida, por ser el lugar más próximo a la vía del tranvía. Empleando análogos
medios de locomoción se distribuirá la harina a las tahonas, y sólo en casos indispensables se apelará
al servicio de carros, caro y lento”. Subidas de precios y elevaciones de tarifas por todas partes.
También en los ferrocarriles. El Imparcial5349 del 2 de marzo de 1919.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Los concejales de la minoría maurista publicaron un
escrito dando las razones por las cuales no asistirán a las sesiones del Ayuntamiento. El Gobernador
les contestó duramente a temas que le afectaban. Ahora es el Director de los Tranvías, Cayetano
Aguado, en escrito a La Correspondencia de España5350 del 6 de marzo de 1919, el que les rebate,
presentando el detalle de los números del acuerdo municipal de 1915 de prórroga de concesiones y
de reducción de tarifas, y da detalles de las incidencias de los sucesivos proyectos de Ley.

269
Huelga de tranviarios en la CMU. Declarada5351 el 10 de marzo de 1919. “Según anteayer se daba como
seguro, ayer se declararían en huelga los obreros que prestan sus servicios en la empresa de la Ciudad
Lineal si a las doce, hora en que expiraba el plazo legal anunciando la huelga, la Dirección de la citada
Compañía continuaba en su actitud de intransigencia para acceder a las peticiones que el personal
citado tiene formuladas”. Magro5352 resultado: Se declararon en huelga 53 obreros de talleres.
Despidieron a 7 y 24 no han querido volver al trabajo.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. El Tranvía del Este decide vender sus terrenos y edificaciones
de las cocheras de las calles de Serrano y de Claudio Coello, que iniciaron su vida como cocheras del
Tranvía de Madrid, y que acabaron siendo Almacenes y Oficinas Centrales. La posesión de Serrano 102
la vende a D. Manuel Urquijo y Ussía, por escritura5353 de 20 de marzo de 1919, y la de Claudio Coello
106 moderno la vende a la Sociedad Española Dunlop S.A. por escritura de 16 de abril. Pero el
Registrador de la Propiedad se niega a inscribir el cambio de propiedad de ambas fincas. En efecto,
tras la firma de la escritura pública, y “luego de pagar los derechos reales correspondientes, se presentó
dicho documento para inscribir en el Registro de la Propiedad”, y el registrador suspendió la inscripción.
El Ayuntamiento no dio licencia de construcción5354 a Urquijo, y éste entabló juicio declarativo de
mayor cuantía ante el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Buenavista sobre rescisión o nulidad del
contrato de compra de Serrano 102. El Ayuntamiento esperó a conocer el resultado.
Acceso ferroviario a los Talleres E. Grasset. Por Real Orden5355 de 21 de marzo de 1919 se aprueba el
proyecto reformado de unión de los Talleres E. Grasset con la línea del Ferrocarril del Norte. La vía
recorrería un tramo5356 de la carretera de El Pardo por una vía superpuesta en 338,29 metros a la del
Tranvía de vapor de El Pardo, para después cruzar la doble vía de acceso a la cochera de la Bombilla y
entrar en los terrenos de la Estación del Norte, poco antes del paso a nivel de San Antonio de la Florida,
con un desarrollo total de 758 metros.
Huelga de tranviarios en Madrid. Amenaza de huelga5357 para el día 27 de marzo de 1919. La Compañía
de Tranvías ofrece mejorar las condiciones económicas y laborales de sus empleados, ante la amenaza
de huelga para el día 27. Pero los tranviarios quieren más5358; entre otras cosas, la sindicación única.
La intervención del Ministro de Abastecimientos suaviza ese y otros aspectos, y la Empresa informa de
lo que ha concedido durante los años de la Guerra y presenta5359 una nueva oferta. Final de la amenaza
de huelga5360 el 14 de abril: “La huelga de tranviarios conjurada. En el Ayuntamiento se reunió esta
tarde nuevamente, bajo la presidencia del alcalde, la Junta de conciliación para ultimar la solución del
conflicto de los tranviarios. Después de breve deliberación, se llegó a un completo acuerdo entre las
dos partes”.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. La Comisión Provincial estudia el recurso de las
Compañías de Tranvías en 21 de marzo de 1919 y decide que procede estimarlo. El Gobernador civil
contesta5361 en ese sentido, estimando el recurso, el 28 de marzo de 1919; el Ayuntamiento queda
enterado el 4 de abril, con gran enfado.
Establecimiento de la jornada de ocho horas. Por Real Decreto5362 de 3 de abril de 1919 se establece
la jornada laboral de ocho horas. Entrará en vigor el próximo 1º de octubre.
Ferrocarril militar de Cuatro Vientos a Leganés. “En la proximidad de Madrid está construyéndose un
nuevo ramal ferroviario por los ingenieros militares. [...] servirá para enlazar el centro de aviación de

270
Cuatro Vientos y la Escuela de Tiro de Artillería con la red de ferrocarriles de vía ancha, a fin de que
puedan transportarse con facilidad aparatos, motores, cañones y máquinas a aquel punto de
concentración de instalaciones militares. La estación de la línea de Madrid a Almorox que antes se
llamó Campamento es la que después se acordó denominar Cuatro Vientos, por reservarse el nombre
de Campamento para un nuevo apeadero que hay proyectado. De allí parte la vía en construcción,
yendo a unirse con la de Madrid a Cáceres y Portugal, teniendo el empalme con ésta en Leganés”.
Gaceta de los Caminos de Hierro5363 del 8 de abril de 1919.
La municipalización del servicio de tranvías. “(Ministerio de) Abastecimientos. - Convocados por el
Ministro de Abastecimientos acudieron ayer mañana a su despacho oficial el Alcalde de Madrid, el
Director general de la Compañía de Tranvías y un consejero de la misma. La conferencia que estos
señores tuvieron con el Ministro fue muy interesante y en ella se trató de la municipalización del servicio
de los tranvías. Estas conversaciones continuarán en días sucesivos, habiendo por parte de todos el
buen deseo de llegar rápidamente a un acuerdo en tan importante cuestión”. Esa primera reunión5364
tuvo lugar el 11 de abril de 1919. El 14 de abril hubo5365 una segunda reunión. “El alcalde, Sr. Garrido,
ha visitado esta mañana al Ministro de Abastecimientos para seguir estudiando la forma de llevar a la
práctica, con la mayor brevedad posible, la municipalización del servicio de tranvías”. La
municipalización del servicio era una alternativa a la unificación de concesiones con rebaja de las
tarifas.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Escrito5366 del Alcalde al Ministerio de Fomento, de 10
de abril de 1919, solicitando que anule o revoque la resolución del Gobernador. El Ayuntamiento alega
que, como no tenía competencia para tomar el acuerdo de 22 de octubre de 1915, y éste no estaba
aún sancionado por la Superioridad, podía tomar el acuerdo de 26 de octubre de 1918. El Gobernador
envía a Fomento un oficio5367 de fecha 15 de abril del 1919, acompañando el recurso del Ayuntamiento.
Por Real Orden de 5 de julio de 1919, se reclama al Gobernador el informe y cuantos documentos sean
necesarios para el completo conocimiento y resolución del recurso de alzada presentado por el
Ayuntamiento.
Tranvía Diagonal. Real Orden5368 de 4 de mayo de 1919 anunciando la presentación del proyecto de
este tranvía por D. Lorenzo Alonso Martínez, haciendo referencia a la sentencia del Tribunal Supremo,
para que se presenten5369 otras peticiones. Se presentan5370 cuatro instancias:
Instancia de D. Aureo Sanz Esteban como apoderado del concesionario de las obras de
“Reforma de la prolongación de la calle de Preciados y enlace de la plaza del Callao con la calle
de Alcalá”, manifestando que su representado tiene el derecho a instalar y explotar por 59
años la línea de tranvía que habrá de establecerse en aquella reforma urbana, y que no cabe
que se intente obtener la concesión por ningún particular ni empresa.
Otra del Alcalde, que se desestime la petición por lesionar los intereses de la Corporación,
subrogados al concesionario de la reforma urbana denominada “Gran Vía”.
Otra instancia de D. Cayetano Aguado Ibarra, Director de la CEMT, diciendo que a él se lo
denegaron en 1904 por aplicación de la Orden de 26 de mayo de 1873, y por tanto invoca su
derecho a la prioridad a la concesión.
Otra del mismo, acompañando el proyecto de 1904, acompañado de fianza.
Y las cuatro instancias tenían razón.
La conferencia de la bajada de tarifas. El colmo del populismo y de la renuncia al ejercicio de la
autoridad. La empresa de tranvías se agarró un buen cabreo, y no me extraña que a finales de este año

5365 “La Acción”, 14 de abril de 1919.
271
intentara el golpe de mano de la subida de tarifas. Una Real Orden5371 de 6 de mayo de 1919 convoca
una conferencia “para tratar de los siguientes problemas: a) Rebaja de las actuales tarifas de tranvías
de Madrid. b) Utilización de sus redes para el transporte de mercancías. c) Intervención Municipal en
las concesiones próximas a su fin”. Se convocaba a esa reunión a una variopinta patulea de
“representantes”; causa sonrojo encontrar en el expediente5372 un gran número de instancias de
asociaciones y grupitos de todos los pelajes que solicitaron tomar parte en ese teatro. La respuesta de
las Empresas de tranvías a esa Real Orden es un durísimo escrito de Cayetano Aguado. Y el tema se
complica porque determinados escritos ministeriales no llegan a las empresas de tranvías, y por una
inquisitorial investigación de las cuentas de las empresas tranviarias.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Han transcurrido ocho años, y el proyecto de Mauricio Jaldo sólo
ha llegado al estadio de haber sido aprobado. Da la impresión de que Jaldo quiere quitarse de en
medio, y como no lo ha conseguido vender va a renunciar. Pero se le ocurre una justificación, cuando
menos insólita. El 7 de mayo de 1919 se recibe en Obras Públicas una instancia5373 en la que Jaldo
manifiesta que “por estar ya aprobado el proyecto de ferrocarril directo de Madrid a Valencia que tiene
su origen próximo al Paseo de la Castellana y pasa cerca de Hortaleza, en cuya proximidad solicita el
establecimiento de una gran estación de mercancías“, renuncia a esta petición de concesión del
Tranvía, antes de que sea concedido, y suplica se anule la tramitación de la concesión, con devolución
de la fianza. No es extraño que no le hicieran caso, y el expediente continuara su trámite, que en ese
momento era el de tasación del proyecto.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. El Ayuntamiento acuerda5374 el 9 de mayo de 1919
interponer recurso contencioso-administrativo.
Unificación de concesiones y rebaja de tarifas. Escrito5375 de Cayetano Aguado, Director de las
Compañías de Tranvías, al Alcalde, en 17 de mayo de 1919. Declara que no le es posible “mantener las
bases convenidas con ese Excelentísimo Ayuntamiento para la rebaja de tarifas aprobado en la sesión
de 22 de octubre de 1915”. Como el Ayuntamiento resolvió, en sesión de 26 de octubre de 1918 “volver
sobre el acuerdo adoptado anteriormente al aprobar las bases mencionadas, declarando nulo y sin
valor el pacto establecido con estas Compañías, me allano desde luego al referido acuerdo municipal,
en nombre de los mismos que, en consecuencia, se consideran desligados del compromiso mutuamente
contraído sobre el particular y la completa libertad para continuar rigiéndose en un todo por las
condiciones establecidas en sus concesiones respectivas”
Legislación. Ferrocarril de obras. Al fin se establece una regulación para los ferrocarriles de obras y
portátiles, tipo Decauville. Real Decreto5376 del Ministerio de Fomento, de 22 de mayo de 1919. Un
resumen del texto es el siguiente:
Artículo 1.° Como vías de acceso a las estaciones de los ferrocarriles de servicio general o de
uso público, a los canales o vías fluviales de navegación, a los puertos y embarcaderos y a las
carreteras, podrán instalarse, con carácter temporal o permanente, ferrocarriles portátiles,
sistema Decauville u otros análogos. Estos ferrocarriles, como obras accesorias y
complementarias de otras de utilidad pública, tendrán también el carácter de obras de utilidad
pública, y para ellas podrán obtenerse las ocupaciones temporales y la expropiación forzosa
del dominio privado según lo establecido en la Ley de 10 de enero de 1879 y en las disposiciones
complementarias de la misma.
Art. 2.º. Con los ferrocarriles portátiles a que se refiere el artículo anterior, podrán ocuparse los
paseos de las carreteras y en general el dominio publico en la medida que en cada caso se
autorice como necesaria.
Art. 3.° Quienes pretendan establecer un ferrocarril portátil y con él realizar ocupaciones
temporales del dominio privado y del dominio público, lo solicitarán del Gobernador civil de la

272
provincia respectiva, acompañando a la correspondiente instancia un croquis del terreno con

indicación del trazado y de sus principales desniveles y accidentes, y una relación nominal de
los propietarios a quienes hayan de afectar las instalaciones. [...]
Art. 5.° Establecido un ferrocarril mediante las ocupaciones temporales a que se refieren los
artículos que anteceden, podrá declararse definitivo por el Ministro de Fomento, oyendo al
Consejo de Obras públicas, si los interesados lo solicitan por conducto del Gobernador civil de
la provincia. El Ministro de Fomento resolverá lo que en cada caso proceda en vista de lo
actuado en el Gobierno civil y de las razones que se aduzcan en apoyo de la permanencia de las
instalaciones. [...]
CEMT, plaza de Castelar a la calle de la Princesa. Como hemos visto anteriormente, D. Cayetano
Aguado, Director de la CEMT, presentó5377 el 5 de junio de 1919 una instancia, acompañada de
proyecto y fianza, en contra del Tranvía Diagonal solicitado por Alonso Martínez, que también había
de circular por la Gran Vía.
Ferrocarril Metropolitano. Expediente de caducidad. El Alcalde Garrido Juaristi vuelve a pedir5378 la
caducidad de la concesión en escrito de 7 de junio de 1919. Y el 21 de junio presenta un recurso de
apelación y alzada contra la resolución del Gobernador no insistiendo en requerir la inhibición del
Juzgado. Y el 14 de julio informa al Ministerio de Fomento de que ha vuelto a ser anunciada la subasta
de la finca de la estación, la concesión y el material.
CMU. Suspensión de pagos. Cuando el tema de la suspensión de pagos parecía encarrilado, tras haber
resuelto la oposición de los Urquijo, el Juez, D. Eduardo Chalud, dispone5379 en una providencia que,
“para mejor proveer, se proceda a la tasación por peritos competentes, de las líneas de ferrocarril y de
tranvías con su material móvil, así como de los edificios y terrenos que figuran en el activo de la
Compañía”. Este investigador se frota las manos, porque ese inventario le permitirá conocer el detalle
de las propiedades de la Compañía. Afortunadamente para la CMU, el tema se para, y finalmente no
se hizo el inventario. La Ciudad Lineal, 10 de junio de 1919.
Reglamento de Tranvías. El Gobernador remite5380 a Fomento el 8 de marzo de 1919 una instancia del
Alcalde pidiendo que no se apruebe el Reglamento presentado por las Compañías de Tranvías. Y en 17
de junio de 1919 remite una nueva instancia reiterando la anterior, e insistiendo en el tema del cambio
de tablillas (variación del número de viajeros).
CMU. Incendio en la cochera de Tetuán. “Incendio de un cocherón. En el cocherón de la estación de
tranvías de la Ciudad Lineal, entre Tetuán y Chamartín de la Rosa, se ha producido hoy un incendio, que
adquirió caracteres de gran violencia, pero que por fortuna no se propagó al material móvil que allí se
guardaba. La techumbre del cocherón era [...] embreada y ardió como la yesca [...] una llama tan
grande que se veía a gran distancia. Todo el techo quedó destruido; pero ya no pasó el fuego a otros
sitios, ni hubo desgracias personales”. Era5381 el 21 de junio de 1919.
Coches de tranvía en servicio. Bueno, no exactamente en servicio, sino todo lo contrario. El diario El
Sol está quejándose del mal servicio de los tranvías, sin excesiva dureza. En el número5382 del 3 de julio
de 1919 titula “El deservicio de los tranvías”. Pero nos interesa un párrafo que se refiere a unos
hipotéticos tranvías de bogíes, diciendo que la gente no cabe en los tranvías: “Hay líneas de Madrid,
como la del Norte, por donde irían casi siempre llenos tranvías de diez o doce metros, como los
gigantescos carros do povo de Lisboa. Por cierto que, hace bastantes años, vinieron algunos coches de
éstos, y en los talleres de la Compañía estuvieron esperando la mano que había de armarlos y echarlos
a rodar. ¿Qué ha sido de ellos? Misterios del misoneísmo”.
Reglamento de Tranvías. Una Real Orden5383 de 5 de julio de 1919 devuelve al Gobernador la instancia
del Ayuntamiento sobre el recurso interpuesto por la Compañía General de Tranvías contra el acuerdo

273
de cambio de las tablillas indicadoras del número de viajeros que podrán ir en la plataforma. Que
informe sobre el asunto y remita “los documentos necesarios para el completo conocimiento y
resolución del asunto de que se trata”.
Pavimentación de Cuatro Caminos y Bravo Murillo. Información5384 del 10 de julio de 1919. Se lleva a
cabo la pavimentación de la calle de Bravo Murillo a partir de Cuatro Caminos (ahora denominada
glorieta de Ruiz Jiménez). Ello afecta a las líneas de la Ciudad Lineal. No se puede utilizar la doble vía.
Los coches de Fuencarral y de Colmenar llegarán lo más cerca de los Cuatro Caminos. Los tranvías a
Ventas sólo llegarán a la bifurcación de Bellas Vistas (inicio de la calle de Francos Rodríguez). El tranvía
de la Paloma, un sólo coche, desde esa bifurcación. Se trata de llevar al centro de la calle5385 la vía de
la izquierda, la correspondiente a la primitiva concesión del tranvía a Colmenar viejo. “Se han
arrancado de la parte izquierda de la calle de Bravo Murillo 500 metros de vía, que han sido colocados
nuevamente en el centro de dicha calle”.
Tranvía de la Plaza de España a la carretera de El Pardo. El 31 de julio de 1919 se recibe en Obras
Públicas una instancia5386 de D. Luis Ballesteros Tejada, manifestando que el 9 de junio de 1914
presentó un proyecto de tranvía de Madrid a Pozuelo, que se halla en tramitación. Que después ha
estudiado que el tranvía arranque del casco de la población, y para ello ha redactado un nuevo
proyecto que, partiendo de la Plaza de España, se unirá al trazado del Tranvía de Pozuelo, con una
longitud de 2.893,59 metros. Acompaña proyecto y fianza. Un trazado muy curioso por el interior del
barrio de Argüelles, como ahora veremos.
Tranvía de la Plaza de España a la carretera de El Pardo. Anuncio5387 de 17 de agosto de 1919, de la
solicitud de concesión, por D. Luis Ballesteros, “de un tranvía eléctrico, ampliación del que ya tiene
solicitado de Madrid a Pozuelo, que partiendo de la Plaza de España termine en la carretera de Madrid
al Pardo, donde se unirá al trazado del referido tranvía de Madrid a Pozuelo. El recorrido de la
ampliación que se solicita será el siguiente: partirá de la Plaza de España, en el trozo de la calle de José
Cañizares, seguirá por las calles de Mendizábal, Evaristo San Miguel, calle y paseo de Rosales hasta la
plaza frente a la calle de Marqués de Urquijo, bajando después al camino situado en el Parque del
Oeste, entre la fuente de la Fama y el Paseo de Ruperto Chapí; en las proximidades del monumento a
las víctimas de las guerras coloniales se separa del camino y bordeando al Parque sigue en un trozo
una línea paralela al trazado del Ferrocarril del Norte hasta llegar a la carretera del Pardo, en donde se
une al trazado del tranvía de Madrid a Pozuelo. El recorrido de vuelta será el mismo desde la carretera
del Pardo hasta la unión de la calle de Evaristo San Miguel con la de Mendizábal, en donde sigue por la
primera hasta llegar a la de Martín de los Heros, siguiendo por esta calle hasta la Plaza de España”. Lo
que se anuncia para que puedan presentarse otras peticiones que puedan mejorarla. Tras este
anuncio, no aparece en el expediente otra actuación5388 que un “Recibí el resguardo” firmado por
Ballesteros el 5 de julio de 1922, y la petición de devolución de fianza en 1934, aunque sabemos que
reinstó la solicitud en varias ocasiones en los años veinte, conjuntamente con su otra solicitud del
Tranvía de Pozuelo, para evitar que se archivara.
Choque de tranvías en la cuesta de San Vicente. En los primeros minutos de la madrugada5389 del día
18 de agosto de 1919, noche del domingo al lunes. Un muerto y unos 19 heridos, dos graves. Dos
coches con remolque, procedentes de la Bombilla en el especial a Santo Domingo. Delante, 344 + 75.
Detrás, 334 + 76. El primero se detuvo a la altura de Cadarso, para que el cobrador se bajara a cambiar
una moneda de plata. Tras detenerse marcó el punto 1, pero el tranvía no respondió, ni pudo retenerlo
con el freno de mano, por el peso de los dos vehículos cargados. Se deslizó. Subía detrás el otro, que
frenó a la altura de la imprenta de Rivadeneyra, a la altura de Arriaza, pero no pudo retroceder. Al
hacer la reconstrucción del accidente, a las seis y media de la mañana, ante el juzgado de guardia, un
ingeniero de la Compañía dijo que estaba seguro del buen funcionamiento del coche, y llegó a invitar

274
a la gente a que subiera. Llevó el coche con su remolque hasta la altura de Cadarso, frenó .... y el tranvía
repitió su hazaña, deslizándose. ¡Sálvese quien pueda! Cuatro heridos, entre ellos el ingeniero gallito.
Y otro periódico5390 aclara: “Tanto los motores como los remolques son de la clase más moderna de
estos vehículos, de la línea de la Bombilla. Los dos convoyes hacían el servicio especial de Bombilla a
plaza de Santo Domingo, y realizaban el último viaje”. El primer tranvía fue llevado a Magallanes y el
segundo a Bombilla. La mujer muerta y las dos heridas graves, que la acompañaban, quedaron
atrapadas entre los restos de la jardinera 75, aplastada entre los dos coches motores. La explicación
de por qué retrocede un coche con remolque, cargado, en una rampa, en la Gaceta de los Caminos de
Hierro5391.
La obsesión del Alcalde Garrido. Auténtica paranoia. Información5392 del 25 de agosto de 1919. El
Alcalde Garrido Juaristi visita al Ministro de Fomento. En temas tranviarios le pide transporte de
mercancías por el TEM, conservación de los laterales de las vías, anulación del acuerdo municipal del
22 de octubre de 1915, no aprobación del Reglamento presentado por la Compañía, y caducidad de la
concesión del tranvía metropolitano. Temas todos sobre los que había elevado diferentes instancias a
través del Gobernador civil.
Choque de tranvías en la cuesta de San Vicente. El accidente ocasiona gran revuelo en el
Ayuntamiento, con proposiciones oportunistas, en un momento en que las relaciones con los belgas
están tensas. Es interesante el informe5393 del Sr. Soriano, de la Inspección de servicios eléctricos,
fechado 29 de agosto de 1919. Dice que la Compañía de Tranvías “ha suprimido desde 1913 las
jardineras en los de vía estrecha, y los remolques cerrados en algunas líneas, como son la de Cuatro
Caminos por Hortaleza, Carabanchel y Ventas, utilizando sólo abiertas antiguas, cuyo peso es de 2.640
Kg, siendo así que el de las cerradas es de 3.820 Kg. Es de advertir que los coches antiguos tienen dos
motores de 27 HP y pesan unos 9.000 Kg, y los modernos usados en Bombilla, Salamanca llevan
motores de 52 HP y pesan 10.800 Kg.”
Líneas de autobuses urbanos. Está a punto de inaugurarse el Metro, y “La Sociedad Anónima Cubillo
y Barruelo quiere establecer en Madrid un servicio público de automóviles (autobuses) por las mismas
calles donde existen líneas de tranvías y por el precio único de DIEZ céntimos el trayecto, sea corto o
largo”. Ha dirigido un escrito al Ayuntamiento con la solicitud de concesión, exclusiva y por el mismo
período de las de los tranvías. Tiene contrato con una casa americana. Información5394 (¿publicidad?)
del 17 de septiembre de 1919. Y me pregunto si era publicidad porque esa información sólo la
recoge5395 otro periódico once días más tarde, y una revista5396 tres semanas después.
Tranvía de Madrid a Arenas de San Pedro. Proyecto de tranvía eléctrico de Madrid a Arenas de San
Pedro pasando por San Martín de Valdeiglesias. El pasado domingo (21 de septiembre de 1919) se
celebró una reunión5397 en Piedralaves, a la que asistió “el representante de una casa norteamericana
que se propone llevar a efecto la construcción de la línea y suministrar el material fijo y móvil necesario
para que en plazo no lejano sea cumplida realidad el proyectado tranvía eléctrico”. Se acordó celebrar
muy pronto en Madrid otra reunión “a fin de fijar y determinar las condiciones en que habrá de
construirse el proyectado tranvía”. Más publicidad, sin ningún futuro.
Implantación de la jornada de 8 horas. Desde5398 el 1º de octubre de 1919: “Con motivo de la
reorganización de servicios a causa de la implantación de la jornada de 8 horas desde el 1º de octubre,
las últimas salidas de los tranvías de la Puerta del Sol serán...” Pero los empresarios5399 de teatros se
quejan de los nuevos horarios de los tranvías. La reseña de la implantación del nuevo horario nos la

5395 “El Sol”, 28 de septiembre de 1919.
275
ofrece El Sol5400: “Sin novedad alguna comenzó ayer a regir para el personal de tranvías la jornada de
las ocho horas. La Compañía fijó unos carteles en los cinco depósitos que tiene para cierre de los coches
y talleres instalados, respectivamente, en Ventas, Cuatro Caminos, calle de Magallanes, Bombilla y
Leganés, en los que avisaba al personal de conducción, administración, talleres y vías y obras la
implantación de las ocho horas. Además, anunciaba en ellos las horas en que los coches deben
comenzar y terminar su servicio. Con la implantación de la nueva jornada, el que sigue perdiendo es el
público, pues los tranvías comienzan a prestar servicio una hora más tarde, y cierran otra hora antes
de las que hasta anteayer regían”. Dos días después5401, el Alcalde Garrido le dice al Ministro de la
Gobernación, Burgos, que para solucionar lo del horario de los tranvías necesita que Fomento le
apruebe el Reglamento que el Ayuntamiento aprobó en 19 de enero de 1917 (¿qué tendrá que ver el
culo con las témporas?). Resultado, el Director de Obras Públicas, tras hablar con el director de la
Compañía, llevó al Ministro de la Gobernación una nota de la Compañía que decía: “Desde el día 4 de
octubre el servicio terminará a las horas ordinarias, y desde el lunes comenzará a las mismas horas que
anteriormente. La reducción actual del servicio ha sido motivada por la imposibilidad de disponer del
personal necesario para este servicio”.
Ferrocarril de obras. En nota de 9 de octubre de 1919, el Gobernador civil autoriza a D. José López de
Coca, Director Gerente de la Sociedad "Construcción de Obras Públicas y Urbanas", contratista de las
obras de encauzamiento y saneamiento del río Manzanares, para establecer temporalmente una vía
Decauville de 60 cm. de ancho, y cruzar con ella la carretera de Madrid a Cádiz por el punto kilométrico
2,786, para transporte de piedras. Concesión por un año. Petición5402 de fecha 21 de agosto de 1919.
CMU. Suspensión de pagos. En fecha 11 de octubre de 1919, el juez dicta auto5403 declarando
obligatorio el convenio aprobado en Junta General de accionistas y aceptado por más de los dos tercios
de los acreedores, de la CMU. La revista La Ciudad Lineal5404 nos cuenta la historia de cómo se cerró el
tema, con el texto íntegro del convenio, y de la aprobación del convenio. La detallada historia nos
muestra que una de las personas que tuvieron una intervención decisiva en la resolución del tema fue
D. Valentín Ruiz Senén, a quien trataremos dentro de poco, tras los cambios en la dirección de los
Tranvías madrileños.
Metro de Madrid. Inauguración oficial5405 del primer tramo del Metro el 17 de octubre de 1919, con
asistencia de Alfonso XIII. Se inicia5406 el servicio al público en el primer tramo, Cuatro Caminos - Puerta
del Sol, el 31 de octubre de 1919.
Nuevas tarifas de 1920. Con fecha de 8 de diciembre de 1919, D. Cayetano Aguado, en nombre y
representación de las Compañías de tranvías, envía5407 al Ayuntamiento “para conocimiento”, un aviso
de elevación de tarifas, que se aplicarán a partir de 1º de abril de 1920. Parece que nadie se da por
aludido.
CMU. El solar de Bravo Murillo. En la revista La Ciudad Lineal5408 del 10 de diciembre de 1919 leemos:
“Montar 100 metros de vía raíl Fénix-Bilbao, hormigonándolo, en el solar de la Compañía en Cuatro
Caminos; hacer la explanación de dicho solar, desmontando 200 metros cúbicos de tierra”. Es un
trabajo ejecutado en noviembre de 1919. Así que ya se puede utilizar el almacén de Bravo Murillo. En
el mes anterior5409 ya figuraba “montar un cambio con 45 m. de vía para el solar de almacenes”.
Huelga de tranviarios en Madrid. Otra huelga, otro intento de huelga, organizada por la UGT; se
comprende que en la anterior ocasión la UGT intentara imponer el sindicato único. Empezamos5410 el
5400 “El Sol”, 2 de octubre de 1919.

5403 “El Sol”, 2 de noviembre de 1919.
5410 “El Sol”, 14 de diciembre de 1919.
276
14 de diciembre de 1919: “A las tres de la madrugada se han reunido en el teatro de la Casa del Pueblo
los obreros de fábricas de gas, electricidad y similares de Madrid, para enterarse del estado actual del
conflicto tranviario motivado por la negativa dada por la Empresa a las peticiones de mejora
formuladas por su personal”. La huelga está convocada para el día 16, martes. Ese día, huelga5411 de
los afiliados a la Sociedad de Gas, Electricidad y Similares (incluidos los tranviarios), dependiente de la
Casa del Pueblo. Han recurrido al sabotaje. Los tranvías circulan con afiliados de la Sociedad de
empleados tranviarios católicos denominada “El Trolley”. Los obreros de las fábricas de gas y
electricidad no se han sumado a la huelga. La huelga languidece, y el 30 de diciembre la empresa la
considera acabada. Fue el fracaso de Saborit; puede que de ahí viniera su inquina contra los tranvías.
El Metro de Madrid.
Aunque el presente estudio está dedicado a los transportes de superficie, no tengo más remedio que
considerar la existencia y entrada en servicio de los distintos tramos del Metro, por su influencia, en
determinados momentos, sobre el desarrollo de las líneas de tranvías y autobuses, en competencia o
en colaboración.
Se han publicado varias historias de la Compañía, una de las últimas5412 verdaderamente interesante.
Pero todas esas historias son “libros de empresa”, libros editados por la propia Compañía, en la que se
resaltan los loores y alabanzas de la Compañía. Es indudable que esa Compañía habrá hecho cosas
útiles y loables, pero también es preciso conocer y discutir tantos puntos oscuros de esa real Empresa.
Celebraré que algún día podamos leer “la verdadera historia” de la Compañía del Metro, con sus luces
y sus sombras.
De forma muy resumida, diré que la historia oficial se inició con el anuncio5413 de fecha 2 de diciembre
de 1914, de la solicitud de una red de cuatro líneas de ferrocarril subterráneo. El solicitante era D.
Miguel Otamendi, a quien le fue dada la concesión por Real Orden5414 de fecha 12 de enero de 1917.
No voy a citar las facilidades que tuvo el Sr. Otamendi para presentar su proyecto. Tan sólo voy a
señalar que el Ministerio de Fomento tuvo buen cuidado ¿para evitar suspicacias? de publicar la Real
Orden5415 de 17 de agosto de 1917, declarando caducado el expediente de concesión de ferrocarril
subterráneo en Madrid, solicitado por García Faria en 1892. Claro, que el Tribunal Supremo revocó5416
en 1921 esa Real Orden, ordenando “que se reponga el expediente al estado en que se hallaba al
acordarse la caducidad, continuando la sustanciación del mismo hasta la resolución procedente".
Tardío e inútil reconocimiento de una injusticia.
La concesión del “Metropolitano de Madrid” fue dada como ferrocarril secundario sin garantía de
interés ni subvención del Estado. El Ayuntamiento se emperró en que tenía que considerarse tranvía,
y, naturalmente, perdió. En lo que no debería haber perdido fue en su deseo de autorizar y cobrar por
calas y subsuelo.
La concesión fue transferida a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, por Real Orden5417 de 21 de
junio de 1918.
La inauguración oficial, a las tres y media de la tarde del viernes 17 de julio de 1919, fue objeto de
amplia información en toda la prensa; probablemente la reseña más amplia5418 es la de El Liberal.
También encontramos la famosa foto de Alfonso XIII con los ojos cerrados en La Acción, que dice5419

5412 MOYA, Aurora, Metro de Madrid. 1919 - 2009. Noventa años de historia. Metro de Madrid, SA. Madrid
2009.
5419 “La Acción”, 18 de octubre de 1919.
277
corresponde “al salir del coche de regreso del primer viaje oficial del Metropolitano. Parece que la
fecha fue elegida para que Alfonso XIII pudiera asistir, antes de su salida de viaje al extranjero.
La apertura al servicio público tuvo lugar el viernes día 31 de octubre de 1919. La Compañía publicó un
anuncio oficial informando que el primer día circularía un tren cada seis minutos, desde Cuatro
Caminos a Sol y vuelta, sin parada en las estaciones intermedias. Tarifa, 15 céntimos por trayecto.
Primer tren a las 6,38 de la mañana desde Cuatro Caminos, y a las 6,42 desde la Puerta del Sol. Fue un
acontecimiento, con grandes colas de aspirantes a viajeros.
No parece que el proyecto presentado, en base al cual se obtuvo la concesión, estuviera muy bien
estudiado, por cuanto, de los tramos puestos en servicio antes de 1940, tan sólo parte de los dos
primeros tramos inaugurados (Cuatro Caminos a Chamberí y Sol a Progreso) correspondían a la
concesión inicial. Todos los demás tramos fueron objeto de nuevas concesiones, o de modificaciones,
no siempre publicadas en la Gaceta. Por ejemplo, sabemos que con fecha 19 de diciembre de 1917
salió a información pública5420 la petición de modificación del trazado inicial entre Sol y Chamberí,
trasladándolo de la calle de Hortaleza y plaza de Alonso Martínez a las calles de Fuencarral y Luchana.
El detalle de solicitudes, concesiones y puestas en servicio figuran en el Tomo IV de este trabajo. Las
puestas en servicio aparecen también intercaladas en este texto, en la fecha correspondiente, para
una mejor comprensión de su posible influencia sobre las actuaciones en tranvías y autobuses.
En la lamentable historia de las relaciones del Metro con el Ayuntamiento de Madrid, hay una página
ignominiosa. El Ayuntamiento, con el Marqués de Villabrágima a su frente, no estaba satisfecho con la
actuación de la Compañía del Metro respecto a las obras en la vía pública, en relación con el abono de
tributos. En la sesión5421 del 9 de febrero de 1922 el Alcalde presenta una moción y pide autorización
para adoptar todas las medidas y acciones legales que impongan las circunstancias en defensa de los
intereses y derechos del Municipio, llegando, si preciso fuera, a la interposición del interdicto
posesorio y a la suspensión de las obras del referido ferrocarril Metropolitano. Le autorizan por 24
votos a 9.
En la sesión5422 del Ayuntamiento del 10 de marzo de 1922, el Alcalde presenta una moción. En los
contactos mantenidos, las dos partes se mantienen en sus posturas, pero desean llegar a un acuerdo;
cada parte planteó su posible acuerdo. Ante la contrapropuesta del Ayuntamiento, la Compañía dice
que admitiría pagar lo mismo que las Compañías de tranvías. No convence al Alcalde, que dice que
entonces pague lo mismo que el Gran Metro de Barcelona. Metro dice que pagaría el mismo canon de
construcción que el Gran Metropolitano, y el canon de explotación de los Tranvías. Imposible el
acuerdo. En vista de ello, el Alcalde propone al Ayuntamiento que le apruebe su primera fórmula
económica ofrecida al Metro, y le informa del texto del proyecto de decreto de suspensión de las obras.
Se aprueba la fórmula y se da por enterado del proyecto de decreto.
Y el Alcalde lanzó el 20 de marzo de 1922 su decreto-ultimátum5423 conminando a la Compañía a
suspender las obras, que en ese momento eran las de las líneas Sol - Ventas y Atocha - Puente de
Vallecas. Era responsable del Orden Público en Madrid el Director de Seguridad, el inefable Millán
Millán de Priego; el Ministro de la Gobernación era Piniés, que había dispuesto fuerzas de Orden
Público custodiando las obras del Metro, para evitar que éstas se interrumpieran. El Alcalde había dado
órdenes de que se interrumpieran las obras, y que el Ayuntamiento obligaría a detenerlas a las ocho
de la noche.
Las consecuencias de esa orden fueron noticia de primera plana en todos los periódicos, a la mañana
siguiente. Leemos en El Imparcial5424 estos titulares a toda plana: “Un conflicto gravísimo. El
Ayuntamiento de Madrid y la Empresa del Metropolitano. Choques en la vía pública entre las
autoridades municipales y las gubernativas. Fuerzas de Seguridad y de la Guardia Civil impiden que se
lleve a cabo la orden de suspensión de las obras. El Inspector Jefe de la Guardia Municipal es conducido

5421 Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid, 13 de febrero de 1922.
5422 Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid, 13 de marzo de 1922.
278
a Prisiones militares. Dos tenientes de alcalde, el segundo Jefe de la Policía urbana y numerosos
guardias, detenidos”.
Especial gravedad tuvieron los enfrentamientos en el Paseo de Atocha, en un pozo abierto frente al
Museo Antropológico. Así lo contaba el mismo periódico:
“Entonces el segundo Jefe de la Guardia Municipal, D. Manuel Garrido trató de entrar en el recinto
vallado, y como los ánimos estaban excitadísimos, los representantes de la autoridad municipal fueron
atropellados, golpeados, y dos o tres inspectores rodaron por el suelo.
La fuerza pública se dirigió entonces hacia el automóvil oficial donde se encontraba el Alcalde de
Madrid, acompañado de varios tenientes de alcalde, y amenazó con sus armas no sólo a estas
autoridades, sino a los subordinados que las rodeaban y al público, que viendo lo peligroso de la
situación se refugió en tiendas y portales”.
El Alcalde de Madrid, marqués de Villabrágima, D. Álvaro Figueroa Alonso Martínez, hijo del conde de
Romanones, que no había sido nombrado a dedo por el Gobierno, demostró que no era “un niño de
papá”. Sin que hubiera llegado a presentar la dimisión, el Gobierno nombró, por Real Decreto, nuevo
Alcalde5425 al conde del Valle de Suchil, que tomó posesión con la sola presencia del Gobernador y del
primer teniente de alcalde, éste último por exigencia legal; esa toma de posesión vergonzante no está
recogida en los Libros de Actas del Ayuntamiento. Habían presentado la renuncia de sus cargos la
mayoría de los tenientes de alcalde y delegados. La Compañía del Metro se había salido con la suya.
De la lectura del libro hagiográfico de Aurora Moya se deduce, por las referencias a las Juntas
Generales de accionistas, que la lucha tarifaria que iniciaron los autobuses hizo mucha pupa al Metro.
Y que el acuerdo con los autobuses en los “billetes combinados” a Tetuán y a Pozuelo fue parte de la
escaramuza con los tranvías.
La Compañía del Metro se entretuvo pidiendo nuevas concesiones y poniendo en servicio nuevos
tramos que resultaban (más) rentables. Pero estaba obligada por la concesión a poner en servicio las
líneas concedidas, en el plazo de once años desde el otorgamiento de la concesión (antes del 17 de
enero de 1928). A todos los tardíos se les moja la parva, y la Compañía del Metro tuvo que pedir una
prórroga. Y la prórroga le fue Realmente concedida por Real Decreto-ley5426 de 12 de mayo de 1928.
Curiosamente, el Ministro de Fomento, Benjumea, consideraba que ya estaban en servicio las líneas 1
y 2 (algo Realmente increíble), y la prórroga de once años (hasta el 17 de enero de 1939) se concedió
para las líneas 3 y 4.
Pero en ese plazo quedaba comprendido el período de nuestra Guerra, durante la cual fueron
desalojados de sus puestos5427 los directivos de la Compañía. Acabada la Guerra, la lógica funcionarial
funcionó de forma automática. Una nueva Ley5428, de 26 de enero de 1940, concedió una nueva
prórroga de siete años, hasta el 17 de enero de 1946, para la terminación de las líneas Puerta del Sol -
Callao - Plaza de España - Argüelles y Goya - Bulevares - Argüelles. Y no hicieron falta más prórrogas.
1920
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Se publica carta5429 del Director de la Sociedad de Ómnibus
de Madrid, Narciso Maurí, fecha 1 de enero de 1920. Subieron los jornales el 1 de octubre anterior, y
ahora plantea nuevas demandas la Unión de Cocheros, Conductores de Automóviles y Similares.
Comunica que la Sociedad suspende el servicio, por causa de fuerza mayor, hasta que se resuelva el
conflicto planteado por la huelga anunciada para el día 4, domingo. La Sociedad de Ómnibus se
ocupaba de la distribución de los periódicos. La huelga volverá a plantearse a primeros de junio, y se
resolverá5430 con nuevas concesiones a los huelguistas.
5425 “La Libertad”, 23 de marzo de 1922.

5428 “Boletín Oficial del Estado”, 1 de febrero de 1940.
279
Reglamento de Tranvías. Se prepara una Real Orden de 24 de septiembre de 1919, pero no se envía
al Ayuntamiento, sino al Consejo de Estado, para informe. En su texto, “se invita al Ayuntamiento a
que informe sobre el Reglamento presentado por la Compañía de Tranvías, muy particularmente en lo
que se refiera a seguridad y salubridad pública”. En respuesta, el dictamen del Consejo de Estado, de
7 de noviembre de 1919, también indica que antes de resolver, que se amplíe la información del
Ayuntamiento. De acuerdo con ello, por Real Orden5431 de 7 de enero de 1920 se pide al Ayuntamiento
que “en el plazo de dos meses formule cuantas observaciones estime pertinentes respecto al
Reglamento presentado por las Compañías, incluso presentando una contrapropuesta”.
Nuevas tarifas de 1920. El 25 de enero de 1920, el Director de la Compañía de Tranvías de Madrid, en
representación de las Sociedades del Tranvía del Este, de Estaciones y Mercados, del Norte, de Leganés
y Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. remite5432 al Ayuntamiento una nota con las tarifas “que
habrán de regir en sus diferentes líneas a partir del 1º de abril de 1920”. Obsérvese que se trata de una
notificación. La relación de nuevas tarifas, fechadas 8 de diciembre de 1919, está recogida en el Tomo
IV de este trabajo. Y sirve para conocer las líneas existentes en aquel momento, aunque es preciso
señalar que las líneas no estaban partidas en la Puerta del Sol... mas que a efectos tarifarios.
Otra vez los topes de los tranvías. Y nunca serán bastantes veces. Hace seis años, el Alcalde Vizconde
de Eza sacó un bando en el que se multaba con quince pesetas a los padres de los niños sorprendidos
viajando en los topes de los tranvías. Bando5433 del actual Alcalde, Garrido, con comentario del 29 de
enero de 1920. “En virtud de lo dispuesto en el último bando del Sr. Garrido, ayer fueron detenidos 119
niños, por subirse en los topes del tranvía. Fueron llevados estos niños a sus padres, y 26 de ellos
pagaron la multa en el acto”. Pero ahora es más barato viajar en el tope: multa de 5 pesetas, 50 en
caso de reincidencia.
Tranvía de la Prosperidad a la Ciudad Lineal. Instancia5434 de 24 de febrero de 1920 de D. Lorenzo
Crespo y otros vecinos de la Ciudad Lineal. Piden al Ministerio de Fomento la construcción de un tranvía
“prolongando la línea de tranvía que arranca de la Puerta del Sol y llega por la calle de Velázquez a la
calle de Diego de León, desde cuyo punto puede seguir continuando por la calle de Velázquez hasta
enlazar con la calle de López de Hoyos, siguiendo por ésta hasta enlazar con la línea construida de la
Prosperidad, verificando el enlace en la calle de Cartagena y continuando por dicha vía hasta el final
de la Prosperidad, y desde este punto a la Ciudad Lineal, siendo dos kilómetros poco más o menos la
vía que hay que tender en todo ese trayecto, y con esa nueva vía se descongestionaría la actual línea
de la Prosperidad, pues cuantas personas fueran desde la Puerta del Sol a Prosperidad usarían la vía
de Velázquez sin pasar por la Guindalera y ahorrarían tiempo”. No soy partidario de reflejar este tipo
de instancias, muchas veces fantasiosas, pero en este caso hay que descubrirse ante el Sr. Crespo, un
precursor que propuso la línea de la calle de López de Hoyos.
Nuevas tarifas de 1920. El primer anuncio de las nuevas tarifas de la General, aplicables desde el 1º
de abril, no aparece en un diario, sino en la Gaceta de los Caminos de Hierro5435 del 24 de febrero de
1920. Es un comunicado de las empresas de tranvías, sin firma ni fecha, que comienza así: “La creciente
e incesante subida de precios de todos los materiales indispensables para la explotación, la disminución
de las horas de trabajo y el aumento de salarios, obligan a las Compañías de tranvías, que hasta ahora
hicieron grandes esfuerzos para evitarlo, a seguir el impulso general, elevando en una mínima
proporción alguna de sus tarifas, si bien quedarán siempre por bajo de lo que autorizan las respectivas
concesiones”. Y sigue una relación de las tarifas modificadas, línea por línea.
Licencias municipales para ómnibus automóviles (autobuses). Sesión extraordinaria5436 del
Ayuntamiento, el 27 de febrero de 1920, para discutir el presupuesto. Motocicletas con sidecar y
ómnibus automóviles con líneas fijas. “Se acordó que se establezcan estos servicios por el régimen de
libertad de industria, por los particulares que lo soliciten, estableciéndose las siguientes tarifas: Por las

5436 “El Sol”, 28 de febrero de 1920.
280
licencias que se concedan para ómnibus automóviles al servicio exclusivo del ferrocarril, satisfarán 300
pesetas como cuota anual. Por las licencias que se concedan para ómnibus automóviles al servicio
público, con línea fija, se satisfarán 500 pesetas anuales por coche y kilómetro de la línea del recorrido”.
Nuevas tarifas de 1920. Por acuerdo de 5 de marzo de 1920, el Ayuntamiento formula reclamación
ante el Ministerio de Fomento por el anuncio de subida de tarifas. En la Real Orden5437 de 6 de marzo
de 1920 se dice que “las tarifas de que se trata [...] no representan una extralimitación de las facultades
de las Sociedades concesionarias”. Pero que no se apliquen las nuevas tarifas hasta que se haga
declaración expresa de que pueden ser cobradas. Que el Ayuntamiento envíe su expediente, y las
empresas sus alegaciones. Pero los periódicos5438 no recogen lo escrito en cursiva, sólo lo siguiente.
Había mucho fariseísmo en esa ocultación: a la vez que las quejas por las anunciadas subidas de tarifas
de tranvía, están las quejas5439 por la subida de la electricidad. Por otra parte, el Alcalde firma un
Decreto5440 dirigido a Aguado, como Director de las distintas Compañías, diciéndole que no puede
modificar las tarifas, que tiene que pedirle autorización y que se abstenga de implantarlas.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Hemos visto que el Tranvía del Este había tenido dificultades
con la inscripción de la venta de las fincas de Serrano 102 y de Claudio Coello 106, que fueron del
Tranvía de Madrid. El Director de la Sociedad informa5441 de ello al Ministerio el 23 de febrero de 1920,
y una Real Orden5442 de 11 de marzo de 1920 señala: “La Sociedad concesionaria de este tranvía ha
podido disponer libremente de los terrenos y edificios empleados para la explotación con tracción
animal y que no son necesarios ni se emplean para el servicio de los tranvías con tracción eléctrica del
concesionario la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, por estar el mismo servicio atendido con las
mejores instalaciones especialmente adecuadas para el sistema de tracción actualmente empleado”.
Además, al Tranvía de Madrid con tracción animal no se le aplicaba la Ley de Ferrocarriles de 1877, y
por tanto no era aplicable la reversión a esos terrenos y edificios.
Nuevas tarifas de 1920. D. Cayetano Aguado, en representación de todas las Compañías de Tranvías
(es decir, en representación de los belgas) en instancia5443 a Fomento de 22 de marzo de 1920
expone5444 las razones de hacer la elevación de tarifas. Que el Ayuntamiento es incompetente para
tomar el acuerdo de suspender la resolución de las Compañías. Que el Ministerio compruebe que las
tarifas propuestas están dentro de los límites establecidos en las respectivas concesiones. Y cuenta la
tramitación de este tema en el Ayuntamiento. Tras la presentación de las tarifas el 8 de diciembre
anterior, algunos concejales empezaron una campaña de impugnación, y el Ayuntamiento tomó el
acuerdo, en la sesión del 5 de marzo, de que las Compañías no pueden modificar las tarifas, y que lo
tiene que autorizar el Ayuntamiento, basándose en los Reglamentos de 19 de enero de 1917 y de 2 de
febrero de 1917, que no están en vigor por estar recurridos los acuerdos municipales.
Nuevas tarifas de 1920. Las Compañías de tranvías presentan5445 un escrito de fecha 25 de marzo de
1920, en cumplimiento de la Real Orden de 6 de marzo. Le acompaña un detalle de las modificaciones
de tarifas, desglosado por trayectos y concesiones, con los precios máximos aplicables y los
efectivamente aplicados. Una relación de los trayectos en que las subidas son inferiores al máximo
legal de las concesiones, se publica5446 en la prensa. Las Compañías acceden a aplazar al 1º de junio las
subidas de tarifas anunciadas para el 1º de abril.
Vía de tres carriles en la calle de Alcalá. Cuando se puso en servicio el “Tranvía Central” de vía estrecha
por la calle de Alcalá, la vía métrica se colocó en estuche dentro de la vía de 1,445 m. del Tranvía de
Madrid. Diecinueve años después, en sesión de 26 de marzo de 1920 el Ayuntamiento5447 aprueba:

281
“Autorizar a la Compañía Madrileña de Tracción para suprimir uno de los carriles de vía
estrecha de la calle de Alcalá, trozo comprendido entre las de Nicolás María Rivero y la del
Barquillo, con la condición de que la variación que representa la supresión del carril constituirá
el estado definitivo y permanente, aun después que una de las líneas que comprende el trayecto
pase a ser propiedad del Municipio, a menos que a éste le conviniera que la instalación de las
líneas volvieran a su primitivo estado, en cuyo caso, la Compañía de Tracción habría de colocar
el carril suprimido por su exclusiva cuenta y sin pretexto alguno; debiendo, en caso de que a
juicio de los técnicos municipales, la repetida supresión del carril implique modificación de las
condiciones de concesión que determina la Real orden de 22 de noviembre 1898, recabarse por
la Compañía la competente autorización del Ministerio de Fomento, y que se advierta a la
Compañía que se abstenga, en lo sucesivo, de ejecutar obra alguna en sus líneas sin haber
obtenido previamente la necesaria autorización o licencia de la Municipalidad.”
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Una Real Orden5448 de 27 de marzo de 1920 devuelve su
comunicación al Juez de 1ª Instancia e Instrucción del Distrito de Buenavista sobre un pleito de mayor
cuantía seguido en ese Juzgado contra D. Juan Manuel Urquijo y Uría y la Sociedad del Tranvía del Este
de Madrid, para que la curse por conducto reglamentario. Se falló5449 en primera instancia (Juzgado
del Distrito de Buenavista) declarando la nulidad, pero se apeló ante la Audiencia Territorial. La
Audiencia revocó las notas objeto del recurso y declaró procedente la inscripción de las dos escrituras
de compraventa.
Nuevas tarifas de 1920. Informe5450 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 28 de marzo de 1920.
Puntualiza las afirmaciones de Aguado, en el sentido de que sí ha habido tarifas fijadas por Real Orden;
por Real Orden de 26 de marzo de 1901 se autorizó al Tranvía del Este la tarifa de toros 50 céntimos;
Y en la Real Orden de 30 de noviembre de 1881 se fijaron también tarifas para determinados trayectos,
con aplicación del redondeo. Opina que toda variación de tarifas tiene que tener su fundamento, y que
las tarifas tienen que estar aprobadas por la autoridad competente.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Una Real Orden5451 del Ministerio de Gracia y Justicia, Dirección
General del Registro y Notariado, de 14 de abril de 1920 “acuerda confirmar la resolución del
Presidente de la Audiencia territorial [...] y declara que por el Registrador de la Propiedad del Norte, de
esta Corte, se procederá a la inscripción de las dos escrituras de venta”.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Interpelación5452 en el Congreso, el 23 de abril de 1920, de
Saborit al Ministro de Fomento sobre la Real Orden de 11 de marzo de 1920, referida a la cochera de
Serrano. Se recoge en todos5453 los periódicos. Saborit era Delegado de Tranvías en el Ayuntamiento,
procurador, socialista y en ese momento destacado anti-tranviario. Uno de los cabecillas de la huelga
general revolucionaria, fue condenado como tal y salió de la cárcel de Cartagena al obtener su acta de
Diputado.
Coches de tranvía en servicio. Comentario en Gran Vida5454 (un periódico económico) del 1º de mayo
de 1920, sobre el poco valor de la peseta frente a otras monedas, incluso frente al franco y el marco.
“Y por unos coches automotores que han querido comprar los tranvías de Madrid en Berlín les han
pedido un millón de marcos por cada uno, cuando valen corrientemente 40.000 pesetas”.
Nuevas tarifas de 1920. Sesión5455 del Consejo de Obras Públicas del 3 de mayo de 1920. Se estudia el
informe del Ayuntamiento y el expediente remitido por el Gobernador. Se han suprimido las tarifas de
obreros. Se cita un Reglamento de Policía de Tranvías aprobado por el Ayuntamiento el 19 de
septiembre de 1917, que según las Compañías no está en vigor. Se hace también referencia a una
resolución de marzo último sobre Reglamentos de servicio preparados por las Compañías. Se han

5454 “Gran Vida”, 1 de mayo de 1920.
282
revisado las tarifas propuestas y todas son correctas excepto una, que también resulta ser correcta por
aplicación del “redondeo”, que se ha aplicado en varias ocasiones. Resumen del Consejo de Obras
Públicas: “Las Empresas pueden fijar las tarifas que estimen convenientes, pero dando conocimiento al
Gobierno con un mes de antelación; y pueden aplicarlas, sin autorización expresa del Gobierno, si a los
quince días del aviso no hubiera orden en contrario”.
Reglamento de Tranvías. En sesión extraordinaria del 4 de mayo de 1920, el Ayuntamiento aprueba el
Reglamento de Policía Urbana para el servicio de los tranvías eléctricos de Madrid, su Reglamento;
cabía esperarlo. El Gobernador devuelve a Fomento el expediente, el 7 de junio de 1920, con la
aprobación por el Ayuntamiento de su Reglamento, y con el informe de la Jefatura de Obras Públicas.
Este último dice que el Ayuntamiento no ha dado cumplimiento a los preceptos de la Real Orden de 7
de enero; que lo que ha aprobado es un contraproyecto, aunque tiene algunas cosas útiles que
deberían recogerse en el proyecto de Reglamento de las Compañías. El Gobernador está conforme con
el informe de la Jefatura de Obras Públicas. Y sin embargo, el expediente del Ministerio se acaba aquí.
Parecía evidente que sólo quedaba darle al Ayuntamiento entre las orejas, ganado a pulso. Pero, como
ahora veremos, otros temas se cruzaron. En opinión de este autor, se cruzó también el intento de
subida de tarifas por parte de las Compañías que desembocó, meses después, en la “nacionalización”,
con la formación de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Al Ayuntamiento le salvó la campana, como a
un púgil grogui.
Nuevas tarifas de 1920. Información en El Sol5456 del 6 de mayo de 1920. “A propuesta del concejal
delegado de tranvías, Andrés Saborit, la Alcaldía de Madrid ha adoptado los siguientes acuerdos”. Que
la Compañía de tranvías cumpla el Reglamento aprobado en 19 de enero y 2 de febrero de 1917. Que
aumente el número de coches en circulación. Que se prohíba el cobro de tarifas extraordinarias,
excepto las autorizadas de toros. Que se dirija nueva instancia al Ministro de Fomento sobre
conservación de la entrevía por el Tranvía de Madrid. El actual alcalde es el Conde de Limpias.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. En escrito de fecha 25 de mayo de 1920, el Alcalde pide5457 le
remitan la Real Orden relativa a los terrenos de Serrano y Claudio Coello, la de 11 de marzo de 1920,
para estudiar las posibles acciones y recursos “en defensa de los intereses del pueblo de Madrid”. En
sesión de 4 de junio de 1920, el Ayuntamiento acuerda5458 interponer recurso contencioso-
administrativo contra esa Real Orden.
Nuevas tarifas de 1920. Información publicada en El Sol5459 el 26 de mayo de 1920.
“Dictámenes jurídicos sobre la elevación de las tarifas tranviarias de Madrid.
En un folleto publicado recientemente bajo los auspicios de las Compañías de tranvías de
Madrid, se insertan los dictámenes emitidos por los letrados D, Francisco Bergamín y D.
Melquíades Alvarez, en consulta hecha sobre la facultad que puedan tener aquellas para elevar
sus actuales tarifas.
Ambos letrados coinciden en la apreciación de que las Compañías tienen derecho durante el
plazo de su concesión a elevar las tarifas, sin más límite que el máximum infranqueable
establecido en las condiciones del pliego de su concesión respectiva.
Entiende, además, el Sr. Bergamín que ni podría obligarse a las Compañías a rebajar las tarifas,
caso de anularse la convención pactada, ni tampoco se les puede legalmente impedir que
elevaran el precio, siempre que no excedieran aquel límite en las tarifas generales de su
concesión establecido.
El Sr. Alvarez advierte que la fijación de los precios máximos en tales tarifas no responde al
capricho de los contratantes, sino que es una terminante exigencia de la ley, puesto que el
artículo 76 de la de 23 de noviembre de 1877 establece que las concesiones de tranvías no
podrán hacerse por más de sesenta años, y serán objetos de subasta, que versará “sobre el tipo
de las tarifas máximas o sobre el plazo de la concesión””.
5456 “El Sol”, 6 de mayo de 1920.

5459 “El Sol”, 26 de mayo de 1920.
283
Nuevas tarifas de 1920. Por Real Orden5460 de 26 de mayo de 1920 se indica que por el Gobernador
“se invite a la representación de las empresas concesionarias de los tranvías de Madrid a que
suspendan las modificaciones anunciadas en las tarifas hasta que recaiga sobre las propuestas de las
Empresas y sobre el Reglamento de dichos tranvías la resolución oportuna”.
El Sr. Saborit y los tranvías. “El Sr. Saborit y los tranvías. El Alcalde, prisionero de los socialistas”. Así
titula su comentario El Imparcial5461 del 28 de mayo de 1920. Y añade. “El señor conde de Limpias,
alcalde popular de Madrid, que en la Alta Cámara censuró al Sr. Burgos y Mazo, siendo éste ministro
de la Gobernación, por estimar que favorecía los planes de los sindicalistas, ha llegado a la Alcaldía y
se ha convertido en un prisionero de la minoría socialista, como gratitud por no haber votado dicha
minoría al señor marqués de Villabrágima, dándole, por tanto, a él el triunfo y con éste la vara de
alcalde. Por gratitud nombró al Sr. Saborit inspector del servicio de tranvías, para que éste pudiera
realizar su anhelada venganza por el fracaso de la huelga tranviaria, protegiendo al mismo tiempo la
propaganda socialista que el inventor de los “tranvías ratonera” pretende realizar entre los empleados
de la Compañía”. Hay huelgas tranviarias en toda España: San Sebastián y Valencia, los más afectados.
Saborit hace su trabajo.
El Sr. Saborit y los tranvías. Veamos la información que el mismo día 28 de mayo de 1920 incluye El
País5462, que se define “Diario Republicano”. Un grupo de concejales, entre ellos Saborit, presenta una
propuesta al Alcalde. Proponen “que el municipio acuerde comunicar al Ministro de Fomento nuestro
propósito de no reconocer como legal la elevación de tarifas de tranvías, invitando al vecindario a no
pagar ninguna elevación que no esté aprobada por la superioridad, dentro de los términos legales y
oyendo previamente al Ayuntamiento, cuya personalidad no puede ni debe ser desconocida ni
atropellada por el Ministerio de Fomento”.
El Sr. Saborit y los tranvías. También el mismo 28 de mayo de 1920 leemos La Acción5463, cuyo
encabezamiento reza “Este periódico, sin relación con los gremios políticos, tiene por único programa
decir la verdad”. En primera página, un comentario bajo el título “No se puede tolerar. Preparando
nuevos conflictos. Alrededor de los tranvías”. Respecto al artículo de El Imparcial, cree que el alcalde
no respalda a Saborit. “Estimamos que fue un error del Ayuntamiento nombrar delegado de tranvías a
un señor que públicamente hablaba de vengar el fracaso de la última huelga tranviaria, y los hechos
nos están dando la razón”. Porque los delegados fueron nombrados por el Ayuntamiento, no por el
Alcalde. “Ya hemos publicado una nota del Sr. Saborit, en la que claramente se ve que no desea el
mejoramiento del servicio tranviario, sino que el único propósito que le guía es hacer su política, cosas
a las que nos tienen acostumbrados los mangoneadores de la Casa del Pueblo”. Que quiere resucitar
el sindicato tranviario afiliado a la Casa del Pueblo, y por eso se ha puesto a hablar de que los
empleados deben estar mejor remunerados.
El Sr. Saborit y los tranvías. Al día siguiente, 29 de mayo de 1920, La Época5464 encabeza su edición con
un durísimo editorial contra el Ayuntamiento y el Alcalde. Respecto a Saborit, recoge párrafos de La
Acción y de otros seis periódicos sobre las actividades de ese personaje, con una total coincidencia de
pareceres.
Nuevas tarifas de 1920. El Director de las Empresas de Tranvías de Madrid, en escrito5465 de 29 de
mayo de 1920, declara que las Compañías de tranvías están siempre dispuestas a atender las
indicaciones de la Superioridad, sin que se les alcance qué relación pueden tener las tarifas con el
Reglamento. Que estarían prontas a aplazar hasta fin de junio la modificación de algunas de sus tarifas
siempre que se les reconozca el derecho indiscutible que les asiste para elevarlas dentro de los límites
fijados en sus respectivas concesiones. La contestación llega por Real Orden de esa misma fecha, “que
no se desconoce su derecho”, y que la Real Orden del pasado 26 de mayo es una invitación a no

5463 “La Acción”, 28 de mayo de 1920.
284
modificar las actuales tarifas. Dos días después, el 31 de mayo, Cayetano Aguado informa que las
Compañías consienten en demorar hasta el 1º de julio la aplicación de las tarifas anunciadas.
Nuevas tarifas de 1920. Información publicada por El Sol5466 del 30 de mayo de 1920. “El Ministro de
Fomento dijo ayer a los periodistas que dieran por seguro que no se aumentará el precio de las tarifas
de los tranvías el día 1 de junio”. Que está gestionando con las Compañías tarifas más ventajosas;
“Desde luego se respetarán los precios actuales para todos los trayectos largos”. El Ministro de
Fomento era Ortuño, el que fue el Director General de Correos que implantó los buzones en los
tranvías. Y en nueva conversación5467 con los periodistas el 4 de junio, les dice que él no niega a las
Empresas su derecho a elevar las tarifas, pero que no ha autorizado el aumento. Y que en sus
conversaciones ha conseguido rebajas.
Reglamento de Tranvías. En el expediente sobre este tema en Fomento, aparece una Nota5468 (un
“proyecto de Real Orden”) sin fecha (posiblemente de finales de mayo de 1920), en la que se resume
lo actuado. Y se habla del “acuerdo de unificación de concesiones tranviarias y rebajas de tarifas, que
estaba en tramitación en el Ayuntamiento desde septiembre de 1906 y que el Alcalde remitía al
Gobernador con oficio del 6 de noviembre de 1915, acuerdos en oposición a preceptos de la Ley de
Ferrocarriles”, algo cuya aprobación ni siquiera estaba en manos del Gobierno, por estar en contra de
las Leyes, motivo por el que ese asunto se sometió al Parlamento. Por eso el Ministerio suspendió la
tramitación del expediente del Reglamento, por lo que le afectaban los nuevos acuerdos entre
Ayuntamiento y concesionarios; y se suspendió también el expediente del transporte de mercancías.
Que el Ayuntamiento interpreta a su capricho el artículo 118 del Reglamento de la Ley de Ferrocarriles,
y no ha evacuado el informe sobre el Reglamento de explotación de las Empresas, que se pidió. Que
se le dé otra oportunidad al Ayuntamiento para su informe en lo que se refiere a seguridad y salubridad
públicas.
Ómnibus automóvil al Casino de la Ciudad Lineal. Anuncio5469. “Concurso de automóviles. El Casino de
la Ciudad Lineal desea establecer el servicio de ómnibus automóviles desde la calle de Alcalá 18 al
Parque, y para este fin admite proposiciones por escrito, que se dirigirán antes del 10 de junio a la
Empresa de dicho Casino. 1º junio 1920”.
Nuevas tarifas de 1920. Comentario de La Época5470 del 2 de junio de 1920. Dice que en los últimos
años ha habido una subida general de precios en todos los artículos. Menos en los tranvías. El
Ayuntamiento ha autorizado una subida de las tarifas del gas (de 17 a 45 céntimos), pero no admite la
subida de los tranvías. Y la legislación está del lado de las Compañías. “Por eso, la actitud del
Ayuntamiento de Madrid, oponiéndose al aumento de las tarifas de tranvías, pasa de la categoría de
arbitrariedad para entrar en la de torpeza”.
Los planes del Alcalde. “El conde de Limpias, en su conversación con los periodistas, expuso su
propósito de reorganizar por completo el servicio de automóviles, autobús, motocicletas, coches de lujo
y de punto, etc., en Madrid”. Dice que el desarrollo de la población hace insuficiente el servicio de
tranvías. “También se ocupa el alcalde en su moción del proyecto de una empresa de montar un servicio
completo de autobús, con objeto de poner en comunicación rápida todos los barrios de la capital”. La
Libertad5471 del 3 de junio de 1920.
Tranvía de Madrid a Aranjuez. “Un nuevo tranvía entre Madrid y Aranjuez. Con el fin de transportar
las importantes cantidades de legumbres que producen las vegas del Tajo, Tajuña y Jarama, y de
fomentar y facilitar el tráfico de personas y mercancías, se constituirá en breve una Sociedad, que se
titulará Tranvía de Madrid a Aranjuez, que hará el recorrido en poco más de cuarenta minutos, porque
se tenderá casi en línea recta, atravesando el puente de hierro de Noyona y el de Seseña, en el término
de las Barcas, frente al merendero de Consuelo Sánchez, en Aranjuez. Muchos propietarios de terrenos
5466 “El Sol”, 30 de mayo de 1920.

5467 “La Acción”, 4 de junio de 1920.
5471 “La Libertad”, 3 de junio de 1920.
285
enclavados en la zona de desarrollo de esta nueva línea se han interesado en ella y darán todo género
de facilidades para construir la vía y adquisición de los coches, que circularán entre el puente de las
Barcas y la plaza de la Cebada”. Nunca más se supo. La Libertad5472, 8 de junio de 1920.
TEM. Cochera de Pacífico. Por Real Orden5473 de 10 de junio de 1920 se autoriza a la Sociedad Minera
Metalúrgica de Peñarroya, a "instalar dos vías utilizando las dos últimas placas giratorias de la vía
muerta del Cerro de la Plata, en la estación de Madrid (Atocha), destinados al servicio del depósito que
desea establecer en la antigua cochera de los tranvías del Pacífico". Se supone que se refiere a algún
almacén que se utilizara anteriormente para cuadras o depósito de coches de tracción animal.
Nuevas tarifas de 1920. Comunicado5474 de la empresa de tranvías. Las nuevas tarifas se aplicarán el
1º de julio:
“Comunicado. Tranvías de Madrid.
Defiriendo a la invitación del Sr. Ministro de Fomento, las Empresas consintieron en aplazar la
aplicación de las nuevas tarifas y en modificarlas de armonía con sus indicaciones.
En su consecuencia, desde primero de julio próximo se aplicarán las tarifas anunciadas en los
periódicos con fecha 29 de febrero último, para las líneas Sol - Quevedo, Sol - Bombilla, Sol -
Pacífico. Sol - Obelisco, Red de San Luis - Prosperidad, Sol - San Francisco, Sol - Embajadores,
Sol - Leganés, Cibeles - Puente de Toledo, Marqués de Urquijo - Moncloa.
Se modifican, reduciéndolas, las de Sol - Salamanca, Sol - Goya, Sol - Argüelles, Sol - Hipódromo,
Sol - Pozas, Sol - Diego de León (por Serrano y Velázquez), Plaza Mayor - Pozas y Ferraz - Retiro,
para las cuales regirá la tarifa única de 15 céntimos cualquiera sea la distancia que se recorra.
En las líneas de vía estrecha se aplicará la tarifa única de 15 céntimos, para cualquier distancia,
en los recorridos San Jerónimo - Argüelles, San Jerónimo - Olavide, Atocha - Estación Norte y
Circular San Jerónimo (por Lista o Independencia).
Para la línea de San Jerónimo - Atocha regirá la tarifa de 10 céntimos.
Quedan subsistentes las actuales tarifas en las líneas de Sol - Ventas (suprimiendo la sección
Sol - Independencia), Sol - Chamberí, Sol - Progreso, Sol o Red de San Luis - Cuatro Caminos, Sol
- Delicias (suprimiéndose la sección Sol - Plaza de Cánovas), Hipódromo - Chamartín, Plaza
Mayor - Puerta del Angel y Cibeles - Puente de la Princesa.
Madrid, 14 de junio de 1920”.
Reglamento de Tranvías. Información5475 del 24 de junio de 1920. “Esta mañana visitó al Ministro de
Fomento el Alcalde de Madrid, acompañado de una comisión de concejales. Los representantes del
Ayuntamiento interesaron del Sr. Ortuño la pronta aprobación del nuevo reglamente para el servicio
de tranvías acordado por el Ayuntamiento. Al mismo tiempo pidieron al Ministro de Fomento que no
autorice la elevación en el precio de las tarifas de los tranvías”.
Quejas en la Guindalera y Prosperidad. Se acerca el 30 de junio. “Dos barrios abandonados. La
Guindalera y Prosperidad”. Ese era el titular del comentario de El Sol5476 del 24 de junio de 1920. Entre
espera y viaje, se tarda cerca de dos horas desde la Puerta del Sol a la Iglesia del Pilar; como ir a El
Escorial o a Aranjuez. En esos barrios, alumbrado deficiente y suministro de subsistencias deficiente.
No es una queja puntual; era una queja repetitiva y permanente. Y si la cito en este momento es debido
a que esa queja fue uno de los detonantes del suceso del 30 de junio.
Nuevas tarifas de 1920. Una comunicación del Alcalde, de fecha 24 de junio, y que llega a Fomento el
día 28, pregunta si se ha autorizado el aumento de tarifas, ya que se ha enterado por la prensa de los
anuncios de subidas para el 1º de julio. Una Real Orden5477 del mismo 28 de junio de 1920 le contesta
con el informe del Consejo de Obras Públicas que ha formulado conclusiones sobre el proceso de
publicación de las alteraciones de tarifas. Se considera “nulo y sin efecto el acuerdo del Ayuntamiento

5476 “El Sol”, 24 de junio de 1920.
286
de 5 de marzo de 1920, por carecer de facultades para adoptarlo, y que en este estado el asunto, aún
no ha recaído resolución acerca del mismo que termine la vía gubernativa”.
Nuevas tarifas de 1920. Hacia la SMT. La Asociación de Vecinos de Madrid se dirige al Ministro de
Fomento y al Alcalde pidiendo no consientan la subida de tarifas. Y pide a los vecinos que se nieguen
a pagar en los tranvías, o bien que no suban a los tranvías. Esa información5478, del 30 de junio de 1920,
cuadra con la filosofía del diario La Libertad. Pero la noticia verdaderamente importante es la siguiente;
la primera vez que se habla en público de la llegada de la Sociedad Madrileña de Tranvías.
“Copiamos de un periódico.
Se habla estos días en los círculos financieros de una noticia verdaderamente interesante, que
se refiere a la Compañía explotadora de los tranvías de Madrid.
Aseguran los bien enterados que una casa bancaria de alto crédito, que lleva por título un
nombre que goza reconocido prestigio y domiciliada en la calle de Alcalá, por propia iniciativa
y con poderosas Corporaciones, va a adquirir la red tranviaria de Madrid.
Al frente de la explotación, como director general, se pondrá persona muy experta en este
negocio, que sin abandonar la dirección análoga que desempeña en una gran capital española,
se hará cargo a la vez de la reforma y regularización del negocio en Madrid y, si esto se
confirma, es de esperar que la pericia del nuevo jefe realice en Madrid transformaciones que el
público ansía”.
Los cortes de energía eléctrica. Se acerca el 30 de junio. “El servicio de tranvías. Por causa de averías
en las instalaciones hidroeléctricas de las entidades que suministran la energía eléctrica para el servicio
de tranvías, quedó éste interrumpido en todas las líneas, y ha sido preciso reducirlo mientras se
restablece la normalidad”. La Época5479 del 30 de junio de 1920. Los cortes de energía eléctrica fueron
otro de los detonantes del suceso del 30 de junio.
El suceso del 30 de junio. Del 30 de junio de 1920. Todos los periódicos del 1 de julio dan noticia del
suceso ocurrido en la tarde del día 30 de junio, aunque varios de los periódicos resultan ilegibles en la
Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional. La Correspondencia de España5480 escribe. “Cinco tranvías
han sido incendiados sin que haya sido detenido ni uno sólo de los incendiarios”. “Madrid sin
autoridades. Cinco tranvías incendiados”. Cuenta lo ocurrido. Que un inspector de la Compañía en Sol
desvió el coche 106, de la línea de Cuatro Caminos, a la de Prosperidad, desde Progreso. Quemados
los coches 101, 106, 107, 108, 185. Dañados, los 112 y 274.
El suceso del 30 de junio. Del 30 de junio de 1920. La Época5481 escribe: “Otro episodio de violencia.
[...] Las populosas barriadas de Guindalera y Prosperidad están desde hace tiempo quejosas del servicio
de tranvías por lo escaso y deficiente, dado el desarrollo de aquella población. [...] Hay sospechas de
quién pudo tener interés en producir aquel desaguisado”.
El suceso del 30 de junio. Del 30 de junio de 1920. El Siglo Futuro5482 escribe: “El motín de anoche en
la Prosperidad. El público quema cinco tranvías e intenta destruir otro”. “La verdadera causa, según
manifestaron algunos vecinos de aquella barriada, fue la excitación que reinaba contra la Compañía
por las largas y frecuentes interrupciones que sufrió el servicio a causa, según nota que facilitaron en
la Compañía, de ciertas averías ocurridas en las fábricas que la suministran fluido”.
El suceso del 30 de junio. Del 30 de junio de 1920. El País5483 escribe: “El pueblo contra los tranvías.
Motín en la calle de Diego de León. Seis coches incendiados”. Que todo empezó cuando en el tranvía
que estaba en López Heredia (¿Alonso Heredia?), el 185, un viajero dijo que tenía que marcharse a su
casa andando, y que le devolvieran el billete. El cobrador le contestó con malos modos, y de ahí surgió
el apedreamiento y la quema. Confirma que había paja dentro del 112. Y que el 106 había sido
destinado de refuerzo a esa línea.

5479 “La Época”, 30 de junio de 1920
287
El suceso del 30 de junio. Del 30 de junio de 1920. La Acción5484 escribe: “Un nuevo conflicto grave.
Cinco tranvías destruidos”. “Sabemos, en efecto, nos consta, que hay interés en agitar y en envenenar
la protesta ciudadana contra las Compañías tranviarias. Responde ello a un designio de venganza de
ciertos manipuladores por recientes fracasos sufridos en la preparación de la huelga tranviaria última”.
(Sólo falta decir el nombre: Saborit). Dice que el origen del motín es la protesta por la escasez del
servicio. Que exigieron en la Red de San Luis que el 106, especial de Cuatro Caminos, fuera a la
Prosperidad, y el inspector, para evitar mayores males, accedió. Que el asalto al 185 fue organizado,
haciendo bajar a los viajeros. Colocaron sacos de paja rociados con gasolina, y prendieron fuego. Y así
con los otros 5, excepto el 112 que no ardió. El 274 dio la vuelta y se escapó.
Nuevas tarifas de 1920. Lo ocurrido el 1 de julio de 1920 por la subida de tarifas. La Correspondencia
de España5485 escribe: “Incidentes, detenciones y cargas. El conflicto de los tranvías. Después de varias
horas de agitación, a media tarde quedó paralizado el servicio en absoluto”. Quejas por subidas de
tarifas en los trayectos cortos. Una nota de la empresa de tranvías detallando los problemas eléctricos
de ayer. A las cuatro de la tarde se empezaron a retirar los tranvías, por decisión de la empresa, a la
vista de que nadie pagaba. A esa hora se reunieron los Ministros de Fomento y Gobernación con el
Alcalde, y decidieron que el Ministro de Fomento dictara una Real Orden dejando en suspenso el
aumento.
Nuevas tarifas de 1920. Lo ocurrido el 1 de julio de 1920 por la subida de tarifas. La Acción5486 escribe:
“La elevación de las tarifas. Ante la actitud hostil del público, y la pasividad de las autoridades, la
Compañía retira el servicio. El Gobierno acuerda que rijan provisionalmente las antiguas tarifas y se
reanudan los servicios”. Amplio informe sobre los follones de hoy, con las nuevas tarifas. A las 5 de la
tarde volvieron a salir los tranvías, aunque parte del personal ya se había marchado. Los periódicos
quieren que el Ministro de Fomento, Ortuño, dimita. Mientras tanto, seguía en Madrid el conflicto del
pan; parece que para el Gobierno y para el Ayuntamiento eran más importantes los tranvías que el
pan.
Nuevas tarifas de 1920. Esta es la otra Real Orden5487 de 1 de julio de 1920, parida por el Ministro de
Fomento, que reparte palmetazos para todos sin mojarse, y es otro ejemplo5488 de no decir nada
empleando muchas palabras. “Habiendo la empresa de los tranvías de Madrid puesto en vigor en el
día de hoy el aumento de tarifas que considera prudente, dentro del ejercicio del derecho que pueda
reconocerle las tarifas máximas consignadas en la concesión que obtuvo, pero cuando aún no ha sido
resuelto por este Ministerio el expediente formado para recabar la aprobación del Reglamento que
para su régimen y gobierno dichas Compañías sometieron al conocimiento y sanción de esta autoridad
revestida de alta inspección sobre los servicios que dichas Compañías realizan, teniendo en cuenta que
existen también acuerdos municipales acerca de cuya validez legal aún no ha recaido tampoco
resolución definitiva, [...] sin prejuzgar derecho alguno respecto a la posibilidad legal de que esa
Compañía aumente las cuotas de tarifa, ni sobre el acuerdo definitivo que en los expedientes aludidos
recaiga, se suspenden, hasta tanto que esas resoluciones se adopten, la aplicación y exacción de aquel
aumento de tarifas”. El resto, ya es crónica periodística.
Reglamento de Tranvías. El Alcalde aprovecha el tema de las tarifas para arrimar el ascua a su sardina
del Reglamento. El 3 de julio de 1920, presenta una instancia5489 exponiendo que, vista la subida de
tarifas del 1 de julio, que se le reconozca la vigencia de su Reglamento.
El suceso del 30 de junio. Información5490 del 5 de julio de 1920. Informe policial sobre la quema de
tranvías. El origen fue el descontento por la supresión de la línea 40, desde Alonso Martínez. Ha sido
detenido el cabecilla, y se busca a tres ex-tranviarios.
5484 “La Acción”, 1 de julio de 1920.

5486 “La Acción”, 1 de julio de 1920.
288
El suceso del 30 de junio. Nuevas tarifas de 1920. Comentario de este autor. En alguna de esas
historias que hay sobre los Tranvías de Madrid se cuenta una “historia para no dormir” del suceso del
30 de junio, ligándolo a la subida de tarifas, con tranvías secuestrados y dejando la sospecha de que
había “intereses capitalistas”, por parte de fuerzas de la futura SMT, para asustar a los belgas.
Afortunadamente, hoy podemos leer desde nuestra casa al menos una docena de periódicos de
aquellas fechas, de todo pelaje y condición, y podemos comprobar que la realidad, en opinión de este
autor, no era, una vez más, como nos la han estado contando. En mi opinión, hubo dos antecedentes
próximos: los cortes de energía eléctrica, y el permanente enfado de los habitantes de la Guindalera y
Prosperidad. A ello se sumaba el ambiente enrarecido contra las Compañías de tranvías, creado por
unos cuantos periódicos y, sobre todo, por el Ayuntamiento. Pero todo eso no explica que unos
habitantes enfadados saquen de la nada unas pacas de paja, que introducen bajo los asientos de los
tranvías, rociadas con gasolina, para prenderles fuego; algo así no se improvisa. Algo así está preparado
de antemano, y todos los números de la rifa los tenía el socialista Saborit. Podría dejarse un ligero
punto de duda en que las compañías eléctricas, que luego entraron en el capital de la SMT, pudieron
provocar los problemas de energía eléctrica. Pero en aquellos momentos esos fallos eran bastante
habituales; el siguiente fallo general se produjo el 9 de octubre de 1920, según nos cuenta5491 la prensa.
Por descontado, que la subida de tarifas del 1 de julio, no tuvo influencia directa en los sucesos del 30
de junio.
Hacia la SMT. Hay dos noticias coincidentes sobre emisión de obligaciones por los belgas, para
colocarlas entre capitalistas españoles. La Revista Ilustrada de las Vías Férreas5492 explica el 10 de julio
de 1920: “La Sociedad de Tranvías de Madrid trata de nacionalizar un paquete de obligaciones que
tenía en Bruselas y que colocará en poder de los capitalistas de España que deseen adquirirlas. El tipo
será de 83 % y no habrá suscripción pública, sino cesión particular a medida que se vayan pidiendo. El
número de obligaciones es de 13.000, tienen el carácter de hipotecarias, representa cada una el valor
de 500 pesetas y dan un 5 por ciento de interés, siendo amortizables en 20 años”. Y en otra revista
profesional5493 nos cuentan diez días más tarde que el Tranvía del Este (los belgas) saca a suscripción
pública 3.000 obligaciones, con garantía hipotecaria. Puede que fuera un primer intento.
Hacia la SMT. Una de las noticias más concretas, y aparentemente más correctas, nos la da La Voz5494
del 12 de julio de 1920.
“Los tranvías de Madrid. Cambio de Empresa.
Se confirma la versión que dimos en los primeros números de La Voz relativa a la adquisición de
la explotación de los tranvías madrileños por un grupo de banqueros, entre los que figuran el
Banco Urquijo, el de Vizcaya y otro que representa el Sr. Foronda.
Estas entidades parece que están preparando una Sociedad por acciones, en la que facilitarían
el aportamiento de pequeños capitales, haciendo una emisión de acciones de 50 pesetas y
concediendo pases de libre circulación a los poseedores de cierto número de ellas.
Como en la venta van muchísimas líneas que en un plazo relativamente corto han de revertir al
Ayuntamiento, procurará ponerse al habla con éste para resolver sobre la explotación posterior
a la reversión.
Proyecta variar la ordenación de los servicios en algunas líneas, descongestionando cuanto sea
posible la Puerta del Sol, y utilizando, no obstante la prohibición del pliego de concesión, la Gran
Vía, en la que sólo puede haber tranvías sin línea aérea.
Las modificaciones alcanzarían también a las líneas de vía estrecha”.
Líneas de autobuses municipales. La Época5495 del 16 de julio de 1920. “El concejal, señor García
Cortés, ha presentado una propuesta solicitando la instalación de líneas de autobuses municipales, que
recorran trayectos a barrios que carezcan de comunicaciones y para los que se tiene que abonar tarifas
5491 “La Libertad”, 10 de octubre de 1920.

5493 “Vida Financiera”, 20 de julio de 1920.
5494 “La Voz”, 12 de julio de 1920.
289
elevadas de tranvías. La administración de las líneas municipales de autobuses habrá de llevarse con
autonomía de la general del Ayuntamiento, y la dirección estará a cargo de un Consejo integrado por
representaciones de técnicos, de obreros, de consumidores y del Concejo. Para acometer la instalación
se destinarán tres millones de pesetas”.
Tranvía a la plaza de Olavide. El 22 de julio de 1920 se reanuda 5496el servicio interrumpido algún
tiempo antes. “Por la inspección de tranvías se propuso a la empresa que reanudara el servicio por la
plaza de Olavide, interrumpido hace bastante tiempo con motivo de unas obras realizadas en aquella
plaza y calle de Trafalgar. Anoche, con conocimiento y anuencia del director de arbolado, parques y
jardines, se procedió a la poda necesaria para el paso de los troleys, y ayer ha quedado, por fin,
reanudado el servicio”.
El suceso del 30 de junio. El Siglo Futuro5497 del 28 de julio de 1920 nos da noticia de los cuatro
detenidos en las actuaciones judiciales para descubrir a los autores del incendio de los tranvías de la
Prosperidad. Cuatro muchachos de 17 a 19 años. Lo de siempre: cuatro cabezas de turco.
Hacia la SMT. Las noticias van conformando la situación que va evolucionando, incluso con algunas
contradicciones. Tenemos noticia de que en las conversaciones con los belgas lleva la voz cantante el
Sr. Ruiz Senén, por parte del Banco Urquijo. El 28 de julio de 1920 leemos5498: “El derecho de opción de
compra concedido por la Compañía belga al grupo financiero español termina dentro de pocos días”. Y
hasta nos dan la noticia5499 del acuerdo, que resultó ser falsa: “Después de varias negociaciones entre
los propietarios belgas y el grupo de Bancos españoles, representados por el Sr. Ruiz Senén, se ha
llegado a un acuerdo, que dio por resultado la adquisición en 75 millones de pesetas, habiéndose hecho
la entrega de 25 millones, importe del primer plazo”. La noticia no se confirma, pero al menos5500 el 26
de agosto, “se dice que ha sido prorrogado el plazo que para la operación de compra de los tranvías
urbanos de Madrid se había concedido por los accionistas belgas a la casa Urquijo”. Y pocos días
después5501 se da la noticia negativa, que era cierta: “Se han terminado, sin resultado alguno, las
negociaciones que se seguían para la compra de los tranvías de Madrid por un grupo financiero
español, a cuyo frente figuraba el Banco Urquijo. El plazo de la opción concedida al Sr. Ruiz Senén, que
representaba dicho grupo, ha vencido, sin que se haya levantado dicha opción. Al parecer la causa de
ese desistimiento está en la subida de los cambios y en el carácter incompleto de la operación, ya que
de lo que se trataba era de adquirir un paquete de acciones, que no era seguro constituyesen mayoría
para dominar el negocio”. El tema se encarrilará a mediados de septiembre.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral. Revista de la Ciudad Lineal de 10 de agosto de 1920:
“Durante el mes de julio se ha terminado la electrificación de la variante de Fuencarral”.
Tranvía del Este. Una Real Orden de 10 de septiembre de 1920 autoriza5502 al Tranvía del Este la
instalación de una vía de enlace en la plaza de Manuel Becerra. Se trataba de “una curva de enlace de
las vías ascendente y descendente” para servicios que terminaran en Manuel Becerra, una raqueta
para los tranvías procedentes de Madrid. La petición se había hecho5503 el 6 de febrero de 1919 y todos
los informes habían sido favorables.
Hacia la SMT. La recta final de la compra a los belgas de los tranvías madrileños se inicia con una
noticia5504 publicada el 16 de septiembre de 1920: “La compra de los tranvías madrileños. La Revista
Financiera de ayer 15 publica el siguiente telegrama fechado en Bruselas el día 13: “Firmándose
escritura venta tranvías Madrid por grupo español representado Ruiz Senén. Este entregó acto
veinticinco millones de pesetas, primer plazo del total de setenta y cinco millones en que se cerró venta.
Ignoro más detalles. Salgo Madrid. Jean Bergaus””.

5499 “Gran Vida”, 1 de agosto de 1920.
5500 “La Libertad”, 26 de agosto de 1920.
290
Hacia la SMT. La prensa diaria55055506 nos va dando cuenta de en qué consiste la operación. El grupo
español, liderado por el Banco Urquijo y siendo el negociador Ruiz Senén, acuerda5507 con las dos
empresas belgas propietarias de las distintas Sociedades de tranvías de Madrid (todas menos la CMU)
la compra de todas las acciones de esas sociedades, bien al contado, bien cambiándolas por acciones
de la nueva Sociedad española, según unas proporciones de cambio5508 acordadas. De esta forma,
todas las acciones de las antiguas empresas, titulares de las distintas concesiones, estarán totalmente
en manos españolas. La nueva Sociedad (que todavía no tiene nombre) emitirá nuevas acciones,
destinadas a ser suscritas por grandes y pequeños accionistas españoles. Los accionistas belgas ya no
serán accionistas de las sociedades concesionarias, sino tan sólo de la nueva Sociedad española, dueña
de las sociedades concesionarias. El objetivo es alcanzar mayoría de capital social, pero incluso antes
de alcanzarlo, está acordado que todas las decisiones estarán en manos de los españoles.
Hacia la SMT. Quien haya seguido la evolución del proceso, desde las primeras noticias a primeros de
julio hasta el acuerdo final, a primeros de octubre, habrá notado que algo ha cambiado. En julio se
hablaba de un grupo económico5509 representado por Foronda; y se hablaba, incluso abiertamente, de
que Foronda sería5510 el nuevo Director. Se trataba de eliminar5511 a los directivos de la empresa belga:
“Al hacerse cargo del servicio la nueva empresa, será relevado todo el actual personal directivo, cuya
gestión ha sido para el vecindario madrileño bastante ingrata y deplorable”. Pero no fue así. El equipo
directivo (español) de la empresa belga se incorporó a la nueva Sociedad española (Aguado, Campion,
etc.). Y quien desapareció del mapa fue Foronda. Recordemos quién era Foronda: Don Mariano de
Foronda y González, Comandante de Caballería y Diputado a Cortes, nacido el 14 de septiembre de
1873, recibe5512 (¿premio de consolación?) el título de Marqués de Torrenueva de Foronda; es Director
de la Compañía de Tranvías de Barcelona, y fue Director de la Compañía Eléctrica Madrileña de
Tracción, la de los cangrejos.
Hacia la SMT. Planes de la nueva Sociedad, en información de La Libertad5513 del 8 de octubre de 1920.
“Lo que anuncia la nueva empresa”. “Por lo pronto, la Empresa que pudiéramos llamar provisional se
dice que ha adquirido ochenta coches motores, iniciando así la etapa de renovación y aumento del
material, base obligada para que el servicio se normalice, primero, y se pueda desarrollar como las
necesidades de Madrid exigen. Esos coches los proporciona, en la parte que su producción le permite,
la industria nacional, y el resto se ha comprado en el extranjero”. Intentan llegar a acuerdos con el
Ayuntamiento en los temas de las concesiones, y se proponen mantener en su puesto a todo el
personal que actualmente presta servicio.
Hacia la SMT. Todos los periódicos publican detalles sobre los “futuros proyectos”, prácticamente el
mismo texto. El Globo5514 del 12 de octubre de 1920 escribe que habrá tres tipos de servicio: tranvías
expresos, sin parada desde la cabeza al término del viaje; tranvías para trayectos intermedios; tranvías
sistema norteamericano, para 100 personas, para trayectos fijos, sin cobrador (con un ticket adquirido
previamente) y, con una mala descripción, puertas automáticas. Se encargarán 80 coches nuevos de
todas clases. Y se tenderán nuevas líneas. El tráfico ha venido aumentando más de un 10 por ciento
cada año, en los últimos años.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Un escrito del Tribunal Supremo, de fecha 13 de octubre de
1920, pide5515 la remisión del expediente de los terrenos de las calles de Serrano y Claudio Coello, ya
que el Ayuntamiento ha presentado finalmente un recurso contencioso-administrativo contra la Real
Orden de 11 de marzo de 1920.
5505 “La Voz”, 27 de septiembre de 1920.

5508 “La Voz”, 1 de octubre de 1910.
5511 “La Libertad”, 10 de julio de 1920.
291
El empréstito. El Ayuntamiento ha aprobado los presupuestos correspondientes a cómo va a gastar el

dinero de un empréstito. Es muy discutido en la prensa el tema de “la pasarela” sobre el paso a nivel
de San Antonio, que debería haber sido construida entre el FC del Norte y la Compañía de los cangrejos.
Y ahora el Ayuntamiento decide correr con los gastos. Crónica de Pedro de Répide en La Libertad5516
del 24 de octubre de 1920.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Es la primera vez que aparece publicado este nombre, en la Gaceta
de los Caminos de Hierro5517 del 1 de noviembre de 1920. Nos informa de que está ultimado el borrador
de escritura de formación de la nueva Sociedad Madrileña de Tranvías, que es casi un calco de los
Estatutos de la Sociedad Minas y Ferrocarril del Carreño.
Proyectos de la Urbanizadora Metropolitana. Ha adquirido 7 millones de pies cuadrados, desde la
Glorieta de Ruiz Jiménez (Cuatro Caminos) hasta la Moncloa. Va a abrir una avenida de 40 metros de
ancha por 920 metros de longitud, hasta la calle de Gaztambide (será la Avenida de la Reina Victoria).
Tendrá tranvía; sí, un tranvía que nunca tuvo concesión. Gran Vida5518 del 1 de noviembre de 1920.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Decreto5519 de la Alcaldía-Presidencia de 4 de noviembre de
1920; pregunta que si se han solicitado licencias de construcción en los terrenos enajenados de la
cochera de Serrano. La Administración de Propiedades (Rentas y Arbitrios) informa que D. Juan Manuel
Urquijo ha solicitado tirada de cuerdas el 19 de agosto de 1920, para construir tres casas en la calle de
Serrano, números 102 y 102 duplicado, y en la calle de Claudio Coello 113.
Adiós, Arturo Soria. El sábado 6 de noviembre de 1920 falleció5520 D. Arturo Soria y Mata, a la edad de
75 años. Un gran tranviario que también se distinguió como matemático. Uno de los muchos elogios5521
póstumos: “Si D. Arturo Soria hubiese nacido en otro país, habría tenido una gran fortuna, y acaso la
nación entera le habría ayudado en sus empresas”. Una biografía completa en La Ciudad Lineal5522 del
10 de enero de 1921.
Reunión en el Ayuntamiento. Nota oficiosa del Ayuntamiento sobre una reunión5523 en el despacho
del Alcalde conde de Limpias, con el concejal inspector del servicio Alvarez Herrero, el ingeniero
municipal Soriano y el Director de la SMT Aguado. “El Sr. Aguado hizo presente las enormes dificultades
con que tropieza para aumentar el servicio porque, a causa de los transportes y huelgas, no le son
entregadas las cajas de los coches, chassis y motores cuya construcción tiene encargada desde hace
mucho tiempo a Valencia, Estados Unidos y Francia, respectivamente”. Acuerdan establecer, como
ensayo, un servicio con un coche con remolque, Cibeles - Manuel Becerra con tarifa de 15 céntimos.
Noticia del 13 de noviembre de 1920.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Constitución5524 de la Sociedad el 13 de noviembre de 1920. “Se ha
firmado esta tarde la escritura de constitución de la nueva Sociedad Madrileña de Tranvías. Han sido
nombrados para formar parte del Consejo de Administración los señores Ruiz Senén, duque de Seo de
Urgel, marqués de San Damián, Navarro Reverter (don Juan), Caamaño (don Carlos), Sánchez Cuervo
(don Luis), Ithier, Du Roy, Delaunoy, Urbain y Kessels, y secretario del Consejo, el señor Illana (don
Angel)”. Y en un anuncio oficial. la SMT informa que lanza una emisión de quince millones de pesetas
en acciones de 500; ha adquirido más de la mitad del capital social; declara un capital social de 75
millones de pesetas, y que el negocio queda nacionalizado y será dirigido por españoles. Absorbe a las
dos sociedades belgas, concesionarias y explotadoras de las distintas compañías de tranvías.
Sociedad Madrileña de Tranvías. La suscripción de acciones, el 15 de noviembre de 1920, queda
cerrada5525 a las doce y media de la mañana, por haber quedado cubierta. Los suscriptores deberán

5518 “Gran Vida”, 1 de noviembre de 1920.
5525 “La Voz”, 15 de noviembre de 1920.
292
abonar5526 el 80 por ciento restante del valor de las acciones entre los días 1 y 4 de diciembre. Y nos
enteramos5527 de quienes son los accionistas principales: “El grupo español, al que se debe la
nacionalización, lo forman el Banco Urquijo, el de Bilbao, el Español de Crédito y las Sociedades
Hidroeléctrica Española, Hidroeléctrica Ibérica y Unión Eléctrica Madrileña”.
Líneas de autobuses. Comentarios varios sobre autobuses en La Voz5528 del 24 de noviembre de 1920.
“A examen de la Comisión de Hacienda está una moción de la minoría socialista para que el
municipio establezca el servicio de autobuses desde el centro de la villa a los barrios extremos.
La misma minoría propuso, con éxito negativo al discutirse el proyecto de empréstito, que en
el plan de obras se incluyera una partida de tres millones de pesetas para municipalizar este
servicio.
Independientemente de esta proposición que se examina, la Comisión de Policía urbana, de
acuerdo con el Alcalde, lleva a sesión municipal las reglas a que han de sujetarse los
concesionarios del servicio de autobuses, si no se municipaliza, como esperamos.
Las empresas o particulares que soliciten esta concesión para servicio en líneas fijas, que
enlacen el centro urbano con el límite municipal, quedarán exentos, durante cinco años, del
pago de arbitrios e impuestos municipales. De igual beneficio disfrutarán los que establezcan
el servicio de autobuses en líneas fijas que enlacen los terminales de las del tranvía interurbano
con el límite del término municipal, o de líneas regulares en la zona del suburbio en sentido
transversal o de cintura. [...]
Desde luego hay ya dos empresas que han solicitado la oportuna licencia del Municipio. Ambas
han pasado a informe de los técnicos para que redacten unas bases generales, de aplicación a
dicho servicio.
Una de las peticiones de licencia ofrece un servicio completo para los distintos barrios de la
capital, con coches cerrados y abiertos, sin imperial. Las tarifas difieren poco de las actuales de
los tranvías. Los coches, cuyas fotografías van unidas a la memoria, parecen cómodos y son de
factura elegante. Se afirma que invertirán en establecer el servicio un capital de treinta
millones.
El otro peticionario ofrece un servicio análogo, pero con precios diferentes, según vayan los
viajeros en el interior de los coches o en la imperial de los mismos.
Los coches con imperial, en Madrid, pueden ser peligrosos, por el pavimento y el desnivel de las
calles, por los cables de los tranvías, etc. ¿Qué propuesta prevalecerá? No podemos
asegurarlo”.
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Se había aprobado el pliego de condiciones por Real Orden de 5
de octubre de 1920, y se lo remiten a Jaldo para que firme su conformidad. Pero la respuesta llega a
Obras Públicas el 25 de noviembre de 1920 con una comunicación5529 del peticionario Jaldo
“manifestando que no puede admitir el pliego de condiciones particulares que han de servir de base a
la subasta [...] porque la concesión que ha pedido ha de ser completamente libre y sin sujeción a
cláusula alguna”; y no devuelve el pliego. Una actitud aparentemente incomprensible. ¿O es que el
Arquitecto Jaldo estaba hasta las narices, porque pensaba que los Ingenieros de Caminos le estaban
haciendo el boicot? Sabemos que para poder solicitar la devolución de la fianza, tenía que mostrar
desacuerdo con alguna decisión oficial. Y decidió despedirse con esa morisqueta.
SMT. Nuevas líneas. Una nota en La Acción5530 del 25 de noviembre de 1920. “Es sabido que las líneas
más congestionadas son las de Ventas y Goya. Pues bien; se ha establecido dos servicios suplementarios
con tranvías cómodos que hacen el recorrido Cibeles - Goya (final) y Cibeles - Manuel Becerra. Como
muchos de los tranvías que parten de la Puerta del Sol (los 27, los 28 y muchas veces los 7 y 8) y pasan
por la Cibeles suelen llevar sitio sobrado, la gente pudiera aprovecharlos para hacer el transbordo en
la Cibeles. El precio del recorrido Cibeles - Goya y viceversa, es de 10 céntimos, y el de Cibeles - Manuel

5527 “La Libertad”, 14 de noviembre de 1920.
5530 “La Acción”, 25 de noviembre de 1920.
293
Becerra, sin paradas oficiales, 15 céntimos cualquier trayecto. Los primeros tranvías llevan el número
38 y los segundos el 24”. ¿Nos creemos los números?
Sociedad Madrileña de Tranvías. La detallada historia de las negociaciones para la compra de las
acciones de los belgas, y un útil “quién es quién” entre éstos últimos, en la Gaceta de los Caminos de
Hierro5531 del 1 de diciembre de 1920. Un detalle que no conocíamos: “La Compañía belga Tramways
de Madrid et d’Espagne (Tranvía del Norte), queda disuelta, pasando su cartera a la Sociedad
Madrileña de Tranvías, contra canje de acciones de ésta”.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Nota de la SMT. Va a empezar la construcción de la línea de Príncipe
de Vergara, y la de Florida al Paseo de Recoletos; y va a solicitar la línea de Ríos Rosas, todo ello para
descongestionar las actuales líneas. “Cuanto al material móvil, desde los primeros meses del próximo
año podrán circular nuevos coches de los que se construyen en Valencia5532, y que por las circunstancias
anormales que atraviesa el país, de todos conocidas, no han podido terminarse antes, para ponerlos
en servicio en el mes de diciembre, como eran también los propósitos de la Empresa”. La Época5533 del
1 de diciembre de 1920.
Servicio Público de Tracción urbana. No se trata de una nueva Empresa de tranvías o de autobuses,
sino de un concepto del Ayuntamiento que se plasma5534 en una dependencia municipal denominada
«Administración e inspección del servicio de Tracción urbana», y en un Reglamento. Nace tras el fin
del monopolio de los coches de plaza, y tiene por objeto aplicar las disposiciones administrativas y
fiscales en cuanto a carruajes de lujo, coches de casinos y círculos, ómnibus, coches de plaza,
automóviles de todas clases, y, en general, todo lo referente a tracción, tanto de sangre como
mecánica, para servicio de viajeros, excepción de los tranvías, que se regirán por su reglamento
especial. Iniciado el tema con una propuesta del Alcalde Conde de Limpias el 29 de mayo de 1920, el
Reglamento fue finalmente aprobado5535 en Sesión Extraordinaria del Ayuntamiento de 22 de
diciembre de 1920, y aprobado también por la Junta Municipal en 31 de marzo de 1921. Para nosotros,
tiene interés el Capítulo VI, “Ómnibus-automóviles de servicio regular”, artículos 128 a 131.
Ferrocarril de obras. En la sesión ordinaria5536 del Ayuntamiento de 24 de diciembre de 1920 se
acuerda autorizar a la Compañía del Metro el tendido de una vía estrecha sobre el antiguo arroyo
Abroñigal, desde el tejar sito en el término de La Bodeguilla (Prosperidad) hasta la calle de López de
Hoyos.
0=0=0=0

5532 Por Lladró.
5534 Proyecto de Reglamento para el Servicio público de Tracción urbana para Viajeros. Ayuntamiento, 1920.
294
el 20 de agosto de 2021
de la puesta en servicio del trozo
Puerta del Sol a Plaza de Oriente,
del Tramvia de Madrid.


Tranvías y Autobuses
Siglo XX (1I)
Tomo III
Madrid, Transportes Urbanos Tomo III José Antonio Tartajo
Tranvía tipo Westinghouse II número 295, sobrecargado de viajeros. La Sociedad Madrileña
de Tranvías tuvo que reparar y repintar estos coches más antiguos para hacer frente a la falta
de vehículos al acabar la Guerra. Foto hacia 1940. Autor, Otto Wunderlich, WUN-24100 en
Instituto del Patrimonio Cultural de España, Ministerio de Cultura y Deporte.
Autobús Leyland, modelo TS-7 número 53 de la Sociedad Madrileña de Tranvías, que recibió
una nueva carrocería de un piso en la CAF de Beasain, tras ser recuperado al finalizar la Guerra.
Foto hacia 1941, de La Foto Eléctrica.


Edición no venal.
Impreso en España por ServicePoint

28034 Madrid
autor y del editor.
II
Dedicatoria
A mi Lola.
III
IV
Madrid, Transportes Urbanos. Tomo III.
Tranvías y Autobuses. Madrid, Siglo XX (2).
ÍNDICE
Introducción al tercer tomo. 1
La “nacionalización”. Sociedad Madrileña de Tranvías. (1921 – 1932). 3
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921. 17
Coches de tranvía en servicio. Transformación de las jardineras motoras. 51
Coches de tranvía en servicio. Incorporación de los Charleroi VI. 94
Las tres etapas de la Sociedad General de Autobuses de Madrid. 131
El período de la Empresa Mixta. (1933 – 1948). 181
Línea de tranvías Moncloa – Paraninfo. 273
La Orden Ministerial de 20 de julio de 1945. 275
El Final. (1946 – 1952). 279
Las fechas de la EMT. 308
*****
V
Anuncio en la prensa de los autobuses Tilling-Stevens que, finalmente, fueron

utilizados por la Sociedad General de Autobuses de Madrid en su fracasada
implantación de autobuses urbanos en Madrid (1922 – 1927).
Diario La Voz, 9 de agosto de 1921.
Foto de uno de los nuevos autobuses marca De Dion Bouton, de la Sociedad

General de Autobuses de Madrid, en un reportaje publicado en Nuevo Mundo
de31 de octubre de 1924. Foto de Campua.
VI
INTRODUCCIÓN al tercer tomo.
Nuevo tomo, segundo del Siglo XX, desde 1921 (recién creada la Sociedad Madrileña de Tranvías),
hasta 1952. Acabará viendo desaparecer la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) sustituida por la
Empresa Municipal de Transportes (EMT), un servicio municipal, viejo sueño de todos los Alcaldes
madrileños. Y será en 1952 cuando la EMT se convierta en la dominadora absoluta de todos los
transportes colectivos de superficie en Madrid, tras la absorción de los Trolebuses de Vallecas y de los
Tranvías de la Ciudad Lineal (CMU).
Es preciso reconocer que la aparición de la Sociedad Madrileña de Tranvías estuvo plenamente
justificada. La Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España, “los belgas”, se había ganado a pulso
el derecho a desaparecer de las calles madrileñas. Indudablemente, la Primera Guerra Mundial dio
lugar a que los belgas no fueran capaces de ampliar y modernizar la red madrileña de tranvías. La
llegada de la SMT significó la incorporación de nuevas series de tranvías, en su mayoría de fabricación
española (bueno, la carrocería, pero algo es algo); dentro de los cambalaches de la creación de la SMT
todavía nos tuvimos que tragar una serie de tranvías, (correctamente denominados “belgas”) con unos
trucks y motores (norteamericanos) de último modelo, pero con unas míseras carrocerías belgas del
modelo de principios de siglo; ¡qué vergüenza!
En el período que cubre este tomo veremos desaparecer los tranvías de vía estrecha. Asistiremos a un
primer y fracasado intento de implantación de autobuses, hasta su final implantación por la Sociedad
Madrileña de Tranvías, enlazando con el servicio actualmente prestado por la Empresa Municipal de
Transportes. Pero este texto no incluye la historia de los transportes colectivos madrileños de
superficie en la época de la EMT, excepto en el período de transición entre la SMT y la EMT. Por tanto,
no busque el lector la noticia de la inauguración de los trolebuses urbanos, implantados por la EMT. Sí
encontrará el lector la aparición del trolebús en Vallecas (entonces municipio independiente) y su
posterior absorción por la EMT.
Este estudio se prolonga ligeramente después del momento de la creación de la EMT, precisamente
para poder incluir la referencia a la absorción de los Trolebuses de Vallecas (1 de septiembre de 1951)
y de los Tranvías de la Ciudad Lineal (CMU) el 1 de enero de 1952.
En el período que cubre este tomo (1921 a 1952) el Ayuntamiento redobló sus esfuerzos para meter
las narices en los tranvías, algo que acabó consiguiendo, primero con el Estatuto Municipal, en 1924,
después con la reversión de algunas concesiones, más tarde con el invento de la Empresa Mixta y el
servicio de autobuses, y finalmente con la adquisición de las demás concesiones tranviarias, creando
la Empresa Municipal de Transportes a la que entregó la explotación de esas y nuevas líneas para las
que ya no tuvo que pedir concesiones.
1
Este estudio presenta un curioso paralelismo entre los tomos segundo y tercero, entre los momentos
previos a la creación de la Sociedad Madrileña de Tranvías y los momentos previos a la creación de la
Empresa Municipal de Transportes. Y en ambos casos he ralentizado el relato de los hechos para poder
entrar en el detalle.
En 1946 la situación era equivalente a la existente en 1920, final del tomo segundo. En ambos casos
acababa de terminar una Guerra Mundial, en España escaseaban los combustibles, había subido el
coste de la vida y no se permitía la subida de las tarifas del transporte cuando todos los precios y costes
habían subido. En ambos casos había un mal servicio, duras campañas de prensa… y el Ayuntamiento
en contra.
En 1920 un grupo económico español que se convirtió en la Sociedad Madrileña de Tranvías, con
Valentín Ruiz Senén al frente, se hizo cargo de los tranvías. En 1946, con Ruiz Senén todavía al frente
de la SMT, hubo también un hombre, el Alcalde José Moreno Torres, que municipalizó los tranvías (y
los autobuses). En 1920 fueron los Bancos los que pusieron el dinero; en 1946, el Gobierno autorizó
un Presupuesto Extraordinario.
En la reproducción o cita de textos originales antiguos, he respetado la ortografía y vocabulario del
texto original.
+++++
Autobús Leyland, modelo TD-2, número 3 en la Sociedad Madrileña de

Tranvías. Entró en servicio en 1933. Foto de La Foto Eléctrica.
2
La “nacionalización”. Sociedad Madrileña de Tranvías. (1921 - 1932)
Unificación de reversiones. Con la creación de la SMT tenemos que cerrar el epígrafe Unificación de
concesiones y rebaja de tarifas, que acabó siendo subida de tarifas y que acabó arrinconando a los
belgas. A partir de ahora será Unificación de reversiones, aspecto éste (unificar reversiones y no
unificar concesiones) más fácil de digerir por el Ministerio de Fomento y plenamente acorde con la
legislación vigente. Aunque el tema tiene relación con la Subrogación de reversiones, procuraré
mantenerlo separado.
1921
Tranvía de la Castellana a Hortaleza. Tras la salida de pata de banco de Jaldo, una Real Orden de 12
de febrero de 1921 declara5537 al peticionario D. Mauricio Jalvo y Millán “apartado y desistido de la
petición” de concesión. Y que se le devuelvan el proyecto y la fianza.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. El 23 de febrero de 1921, D. Cayetano Aguado e Ibarra, Director
General de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, eleva instancia5538 en la que dice “que para unir
directamente los barrios del Norte con la Plaza de Castelar (Cibeles), que puede considerarse ya como
centro del movimiento de la población, ha proyectado un tranvía eléctrico que una la línea del
Hipódromo con la calle de Santa Engracia, por la de Ríos Rosas”, con una longitud de 924,57 metros.
Acompaña proyecto y resguardo de fianza.
Tranvía Diagonal. Parece que el anuncio de la petición, que se publicó en 1919 en la Gaceta de Madrid,
no se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia. Así que se publica en el Boletín5539 del 3 de marzo de
1921. Y parece que el expediente despierta.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Anuncio5540 de 4 de marzo de 1921 de la presentación por el
Tranvía del Este del proyecto de este tranvía, cuyo itinerario se define así: “Desde el Hipódromo, por el
paseo de este nombre, hasta la calle de Ríos Rosas, la que recorre en toda su longitud hasta su
confluencia con la calle de Santa Engracia, donde se une a las líneas que van a la plaza de Ruiz Jiménez
(hoy Cuatro Caminos)”. No se presentan5541 propuestas alternativas.
Ferrocarril Metropolitano. El Ayuntamiento se da por enterado de la comunicación de la Real Orden
de adjudicación de la concesión del Ferrocarril Metropolitano a D. Bibiano González Sáez, en su
sesión5542 del 3 de marzo de 1922. Por una Real Orden del Ministerio de Fomento “se aprueba
administrativamente y por lo que a dicho Ministerio afecta, la adjudicación que de la concesión y
material del Ferrocarril Metropolitano de contorno de Madrid y ramales a la Necrópolis, ha sido hecha
por escritura de venta otorgada por el Juez de 1ª Instancia del distrito de Palacio de esta Corte, ante el
Notario de Madrid D. Jesús Castro en 14 de marzo de 1921, a favor de D. Bibiano González Sáez, que
queda obligado como concesionario del ferrocarril, en la forma y términos que la escritura expresa y

3
subrogado para con la Administración en cuantos derechos y obligaciones se relacionan y de la misma

se deriven".
Ferrocarril de obras. En la Sesión Ordinaria5543 del 18 de marzo de 1921, el Ayuntamiento acuerda
autorizar al Director Gerente de la Sociedad contratista de las obras de canalización del Manzanares
para establecer una vía Decauville por el borde del paseo bajo de la Virgen del Puerto, para el servicio
de dichas obras.
Líneas de autobuses. Sesión5544 del Ayuntamiento del 18 de marzo de 1921. Se aprueban las bases “a
que ha de someterse el concurso para la concesión de diferentes líneas de autobuses con destino al
servicio público”. Se solicita "de la Superioridad, por establecerse el sistema de canon anual en lugar
del de reversión, la oportuna excepción de subasta para poder anunciar el correspondiente concurso
público". Y se concede un voto de confianza al Sr. Alcalde Presidente para que designe una Comisión
especial que en su día estudie las proposiciones que se presenten al concurso, incluyendo personas
ajenas al Ayto. La Junta Municipal sanciona el acuerdo en la sesión de 31 del mismo mes
Cochera de Pozas. Esta mañana, 2 de abril de 1921, el Rey ha inaugurado5545 la exposición del Museo
de la Guerra. “En los locales situados en la calle de la Princesa 81, donde un tiempo estuvieron
instaladas las cocheras del tranvía, y hoy pertenecientes al Centro Electrotécnico y de Comunicaciones,
se ha instalado un interesante Museo del material de guerra de todas clases, empleado por los
alemanes en la última campaña mundial, material que en dos viajes ha traído de aquella nación el
transporte “Almirante Lobo””. Actuaciones posteriores hacen pensar que esas cocheras nunca dejaron
de ser propiedad tranviaria.
Saborit dimite. En la sesión del Ayuntamiento5546 del 2 de abril de 1921 se da cuenta “de la dimisión
presentada con carácter irrevocable por el concejal delegado de tranvías Sr. Saborit”. Se acepta la
dimisión de Saborit. El concejal Silva5547 le pide “que explique los motivos de la dimisión, ya que dicho
cargo le fue concedido a petición propia”. Pero siguió de Concejal. Su sucesor como Inspector de
Tranvías fue5548 el Concejal Álvarez Herrero.
Tranvía Diagonal. Con instancia5549 del 13 de abril de 1921, Alonso Martínez entrega el resguardo de
haber depositado nuevamente la fianza.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Nota oficial de la SMT, en 20 de abril de 1921, lamentando la
situación. “La lentitud inevitable de los trámites para su constitución ha evitado que hasta el 1º del mes
actual no haya podido encargarse de la explotación de los tranvías”. Da cifras de las alzas de precios, y
señala los problemas con la industria y los transportes “que han retrasado considerablemente las
fechas de entrega convenidas, hasta el punto de no haber llegado a Madrid mas que seis cajas de los
50 coches construidos en España, y cuya totalidad debía haber estado encerrada en las cocheras para
principios de diciembre último. También se hallan aún en camino los equipos eléctricos
correspondientes a esos coches”.
Líneas de autobuses. Escrito5550 de D. Sixto Barruelo Pérez como Director Gerente de la Sociedad
Anónima Cubillo & Barruelo, de fecha 21 de abril de 1921. “Solicita la concesión de servicio de
autobuses con precio y recorrido fijo”. Está dispuesto a prestar la fianza que le exijan, y a someter a
inspección los vehículos. Un decreto del Alcalde, de 6 de mayo, le invita a que se presente en el
concurso aprobado por el Ayuntamiento.

4
Los bandos de Millán. Ya no es el Alcalde el único que impone ideas peregrinas en la circulación de los
tranvías. Aparece un curioso personajillo, dependiente del Gobierno como Director General de
Seguridad, llamado Millán Millán de Priego, a quien han dado autoridad sobre la circulación de
vehículos. Y publica un bando5551 sobre tranvías el 30 de abril de 1921. De tres a nueve de la tarde no
les deja entrar en la Puerta del Sol ni por Montera ni por Carretas. El Ayuntamiento se plantea dimitir.
Gran descontento del público por el follón organizado, y porque supone un incremento automático de
las tarifas. (Y Millán anuncia una nueva disposición, separando a hombres y mujeres en el cine). El tema
se reconduce parcialmente5552, y los cortes de circulación de tranvías en la Puerta del Sol sólo se
producen de siete a nueve de la tarde.
Líneas de autobuses. Anuncio5553 de la convocatoria del concurso para la instalación de líneas de
autobuses, fecha 7 de mayo de 1921; texto completo. Libertad a los concursantes en fijación de líneas
y de canon, que nunca sería inferior al 3 % del billetaje. Vehículos con dos puertas, total 30 viajeros,
ancho máximo 2 metros, peso máximo 5 Tm; tipo de coche único. Debe haber líneas regulares a Puente
de Vallecas, Mataderos, Estaciones, Puerta del Ángel, glorieta de Embajadores, glorieta de Quevedo,
Prosperidad, Ventas y Tetuán de las Victorias. Frecuencia no superior a 15 min. ni inferior a 3. Tarifa
máxima 0,30 ptas "por el total recorrido de cada línea". Plazo del concurso: 30 días desde el siguiente
a la publicación en la Gaceta de Madrid.
SMT. Nuevas líneas. Reunión5554 de tipo técnico, convocada por el Alcalde, que se celebra el 14 de
mayo de 1921. Entre los acuerdos, que “lo mismo para descender que para subir al tranvía, las paradas
se harán exclusivamente en las llamadas fijas y discrecionales”. Se establecen dos nuevas líneas de
tranvías: desde la Cibeles al final de Serrano, y desde la Glorieta de Santa Bárbara a la Prosperidad, de
momento dos coches en cada una. A la Prosperidad, cinco más cuando en breve entren en servicio,
una vez reconstruidos, los quemados. Aparatos salvavidas en remolques; pronto se van a montar 20.
Se va a restringir el número de guardias a bordo de los tranvías. En otro periódico5555 leemos que esas
líneas tendrán los números 1 y 40.
SMT. Nuevas líneas. Dos líneas a la Prosperidad, que se ponen en servicio5556 el 18 de mayo de 1921.
“Atendiendo las indicaciones del señor alcalde, desde mañana miércoles, la empresa de tranvías
establecerá un servicio con el número 40, desde Alonso Martínez a la Prosperidad, y otro con el número
45, de Serrano a la Prosperidad, con el fin de que las necesidades de dicha barriada queden atendidas
convenientemente”.
SMT. Transporte de mercancías. D. Cayetano Aguado, Director General de la Sociedad Madrileña de
Tranvías, presenta5557 el 20 de mayo de 1921 instancia, proyecto y resguardo de depósito solicitando
se otorgue a la SMT la concesión necesaria para poder efectuar el transporte de mercancías. También
acompaña cartas firmadas por los administradores de las Sociedades Tranvía del Este, Tranvía de
Estaciones y Mercados, Compañía General Española de Tranvías (Tranvía de Leganés), Sociedad
Anónima de Tranvías de Madrid y de España (Tranvías del Norte y de la Prosperidad) autorizando a la
SMT a hacer uso de sus vías e instalaciones con destino al transporte de mercancías. El Ayuntamiento
publica5558 el correspondiente anuncio abriendo información pública por 30 días, para presentación de
reclamaciones.
5551 “La Voz”, 5 de mayo de 1921.

5553 “Gaceta de Madrid”, 15 de mayo de 1921, Anexo I.
5554 “La Voz”, 14 de mayo de 1921.
5
SMT. De Puerta de Hierro al Puente de San Fernando. El 21 de mayo de 1921 se presenta una
instancia5559 de D. Cayetano Aguado e Ibarra, Director General de la Sociedad Madrileña de Tranvías,
solicitando la concesión de un tranvía eléctrico desde la Puerta de Hierro hasta el Puente de San
Fernando.
Coches de tranvía en servicio. Los Diputados Conde de Vallellano y D. Alfredo Serrano Jover preguntan
datos sobre los tranvías de Madrid, en 23 de mayo de 1921. Entre la escasa información que les
proporciona5560 el Ayuntamiento figura que existen 345 coches motores de vía ancha y 50 de vía
estrecha; correcto. Y que hay 82 remolques “de los que 30 son cerrados, y son los que se utilizan todo
el año”. Esos 30 remolques cerrados tienen que proceder de las 30 jardineras belgas.
Líneas de autobuses. Escrito5561 de Cayetano Aguado de 20 de junio de 1921 (como Director de las
Compañías, no de la SMT), que acude a la información abierta para establecer servicios de autobuses.
Recela que los autobuses quieran circular sobre las vías y solicita se incluya una base que lo prohíba.
El informe de los Letrados consistoriales divaga sobre “vías” y “carriles” rechazando el texto literal
propuesto, pero indicando que algo habría que poner.
Líneas de autobuses. “Al concurso de autobuses para el servicio público se han presentado en el
Ayuntamiento tres proposiciones. Una de D. José Borón y Mostacín; otra, firmada por D. Manuel
Martínez Rodríguez, y la última, de D. Guillermo G. Fitz Gerald, delegado de la Compañía Española de
Autobuses, formada por la casa Vickers y su asociada Tilling Stevens”. La Voz5562 del 29 de junio de
1921.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Con escritura pública5563 de 5 de julio de 1921 se constituye
la Compañía Madrileña de Contratación y Transportes, por D. Valentín Ruiz Senén y D. Carlos Caamaño
por su propio derecho, y D. Justo Martínez y Martínez en representación y como Presidente del
Consejo de Administración de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, y D. Antonio Comyn,
Presidente del Consejo de Administración de la CEMT. Y el Tranvía del Este aporta a esa Sociedad la
finca de Magallanes, donde están centralizados los talleres y cocheras de los tranvías, por la que recibe
11.682 acciones liberadas (5.841.000 pesetas) y 387,81 pesetas en efectivo. El capital social de la nueva
Compañía es de 10 millones de pesetas (20.000 acciones).
Coches de tranvía en servicio. La SMT cuida sus relaciones públicas. Información del 11 de julio de
1921. Visita5564 de políticos y periodistas a las cocheras de Magallanes. “Ya ha empezado también la
empresa a recibir coches nuevos, que son hasta ahora iguales a los que existen, si bien está en estudio
la adopción de coches grandes para los trayectos de circunvalación. La nueva Sociedad, inspirándose
en el criterio de nacionalización que ha presidido a su nacimiento, se propone no adquirir en el
extranjero sino aquello que sea materialmente indispensable”.
Tranvía Diagonal. Una Real Orden5565 de 12 de julio de 1921 decide el envío al Gobernador civil de
todos los documentos presentados (excepto el proyecto de la CEMT), para la instrucción del
expediente informativo. Recordemos que estamos tratando del tranvía en la Gran Vía.
SMT. Tranvía del Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices. El 17 de julio de 1921, D.
Cayetano Aguado e Ibarra, Director General de la Sociedad Madrileña de Tranvías, eleva instancia 5566
manifestando “que la aceptación que ha merecido del público la línea de la Moncloa a la Puerta de
Hierro le obliga a prolongarla hasta la Cuesta de las Perdices”. Acompaña proyecto de tranvía “desde

5562 “La Voz”, 29 de junio de 1921.
5563 Archivo General de la Administración, Obras Públicas. Caja 25/28533.
6
el Puente de San Fernando hasta la Cuesta de las Perdices, que en unión del que dicha Sociedad tiene
presentado desde Puerta de Hierro al Puente de San Fernando formarán la prolongación de la citada
línea de Moncloa a la Puerta de Hierro”. La longitud de la línea es de 1.844 metros.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Primero5567 fue un avance. Si las autoridades dan el
permiso, el día 18 de julio (y hasta 1º de diciembre) se iniciará un servicio directo de tranvías desde
Castelar (Cibeles) al Parque de Diversiones de la Ciudad Lineal, con coches y personal de la SMT. Tarifa
única de 50 céntimos cualquier distancia. Primera salida de Cibeles a las diez de la noche, última salida
del Parque de Diversiones a las dos y media de la madrugada, excepto jueves a la una y cuarto. El
Parque de Diversiones garantiza el ingreso mínimo solicitado por la SMT. Un periódico5568 anuncia el
día anterior el nuevo servicio, desde la Cibeles. Y el 18 de julio de 1921, otro periódico5569 escribe: “Hoy
empieza el servicio nocturno, un tranvía cada diez minutos”. Y en la sección de Anuncios5570, días
después: “Ciudad Lineal. Varietes, Restaurant, Casino. Servicio especial de tranvías directos desde
Cibeles al Parque, de diez de la noche a dos y media de la madrugada, 50 céntimos trayecto único.
Automóviles, dos pesetas asiento, desde las seis de la tarde. Alcalá 18 y Glorieta de Bilbao 6”. El viejo
sueño de Arturo Soria; y no llegó a verlo. Ruiz Senén estaba tras esta decisión. Por supuesto, hubo que
volver a empalmar5571 las vías en Ventas. El Alcalde lo autorizó5572 por decreto de 28 de julio.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Con fecha 23 de julio de 1921 D. Cayetano Aguado, Director General
de la Sociedad Madrileña de Tranvías, presenta una instancia5573 solicitando la concesión de un tranvía
eléctrico de Cuatro Caminos al barrio de Pozas, con una longitud de 1.659, 35 metros.
SMT. De Puerta de Hierro al Puente de San Fernando. De acuerdo con la Real Orden5574 de 3 de agosto
de 1921, se publica el anuncio5575 de la presentación por la Sociedad Madrileña de Tranvías de una
solicitud “de concesión de un tranvía eléctrico que partiendo de la Puerta de Hierro termine en el Puente
de San Fernando, teniendo su origen en la terminación de la línea de la Moncloa a Puerta de Hierro, de
cuya línea es continuación”, para que puedan presentarse otras peticiones con objeto de mejorarla.
No se presentan proyectos en competencia. Por Real Orden5576 de 26 de noviembre de 1921 se envía
la documentación al Gobernador civil para la tramitación del expediente informativo.
Líneas de autobuses. Un anuncio en La Voz5577 del 9 de agosto de 1921. Con dibujos de los autobuses
Tilling Stevens, modelo urbano y modelo char-a-banc. Señala que el urbano es del modelo presentado
al concurso del Ayuntamiento y que “ha hecho el viaje por carretera desde Londres a Madrid con este
objeto”.
Cochera de Alcántara. Habla de la calle de Alcántara. “Allí estuvo instalada la estación de los tranvías
de vía estrecha, llamados “cangrejos”, hasta que su Empresa explotadora desapareció y entraron a
formar parte de la Compañía General”. La Libertad5578 del 11 de agosto de 1921.
Líneas de autobuses. Sesión del Ayuntamiento5579 del 12 de agosto de 1921. Acuerda "Quedar
enterado de una providencia del excelentísimo Gobernador civil, fecha 2 del actual, por la que, de
conformidad con lo informado por la Comisión provincial, desestima el recurso de alzada interpuesto
por don José Barón y Fortacín, contra el acuerdo del Ayuntamiento aprobatorio de las bases para el

5577 “La Voz”, 9 de agosto de 1921.
7
anuncio de un concurso para la concesión de diferentes líneas de autobuses con destino al servicio
público”.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Por Real Orden5580 de 26 de agosto de 1921 se anuncia la
presentación por la SMT de un proyecto en “solicitud de concesión de un tranvía con motor eléctrico
en Madrid, desde Cuatro Caminos al barrio de Pozas, por el Paseo de Ronda, calles de Gaztambide,
Fernández de los Ríos y Moret hasta la de Princesa, donde se une a las líneas del tranvía de Pozas”. No
se presentan5581 proposiciones de mejora.
SMT. Tranvía del Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices. Anuncio5582 de fecha 26 de
agosto de 1921, de la solicitud por la Sociedad Madrileña de Tranvías de la “concesión de un tranvía
con motor eléctrico desde el Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices, por la Carretera de
Madrid a La Coruña”, para que puedan presentarse otras peticiones con objeto de mejorarla. No se
presentan proyectos en competencia. Por Real Orden5583 de 26 de noviembre de 1921 se envía la
documentación al Gobernador civil para la tramitación del expediente informativo. El expediente no
progresó.
Nuevas tarifas de 1921. Con fecha 12 de septiembre de 1921, D. Cayetano Aguado, Director General
de la SMT, presenta una instancia5584 en el Ayuntamiento, con copia al Ministerio5585 de Fomento,
pidiendo la elevación de tarifas, a la que tiene derecho. Dice que la SMT es una Sociedad española, que
tributa en España, y que va a poner en servicio nuevos coches. Que el Ayuntamiento ha autorizado la
subida de los coches de punto, y ha informado favorablemente la subida de tarifas del Metropolitano.
Que todo ha subido, muy especialmente los salarios, limitación de la jornada y retiro obrero.
Acompaña un cuadro de nuevas tarifas, y quiere hablar del proceso de finalización de las concesiones.
La SMT acepta el Reglamento de Tranvías del Ayuntamiento, de 4 de mayo de 1920, con las
modificaciones que se acuerden.
Cambio del sentido de circulación. De vez en cuando resurge este tema, aunque todavía es pronto.
Información5586 del 17 de septiembre de 1921. “En cumplimiento de las órdenes del Ministro de
Fomento, el Gobernador civil ha citado al Director de la Compañía de Tranvías, para estudiar el modo
de que dichos vehículos lleven la derecha en su circulación por las calles de Madrid, en vez de la
izquierda”.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Se celebra Junta general de accionistas5587 5588 el 29 de septiembre
de 1921, y en ella se aprueba la Memoria de la SMT. Señala la Memoria que entre las cinco Sociedades
adquiridas disponían de 29 líneas (¿concesiones?). Las acciones de esas cinco Sociedades ascendían a
26.419.500 pesetas, y las obligaciones a 18.408.800 pesetas. La SMT se constituyó son un capital de 75
millones de pesetas. “La Sociedad no soporta ninguna carga financiera directa, pero soporta
indirectamente el servicio de intereses y amortización de las obligaciones emitidas por las filiales, cuyas
acciones posee. Se ha centralizado la explotación de las diversas líneas mediante convenios de arriendo
quinquenales y prorrogables indefinidamente. En virtud de estos convenios, las Compañías antiguas
ceden a la Madrileña todos los elementos de explotación, con las cargas y obligaciones referentes a la
misma, así como la conservación de las líneas, mediante un canon fijo anual que les permite atender a
sus cargas financieras y al pago de impuestos”.

5588 “Vida Financiera”, 30 de octubre de 1921.
8
Sociedad Madrileña de Tranvías. En la citada Memoria se relacionan las líneas (concesiones) que han
sido solicitadas por la SMT:
De la calle de Toledo al final de la de Embajadores, 1.510 metros.
Enlace de la plaza del Progreso por la calle del Duque de Alba, 150 metros.
De la calle de Alcalá a la calle del Duque de Osuna por la Gran Vía, 1.365 metros.
Del Hipódromo a Santa Engracia, 925 metros.
De Puerta de Hierro al Puente de San Fernando, 800 metros.
Del Puente de San Fernando al final de la Cuesta de las Perdices, 1.844 metros.
De Cuatro Caminos a Pozas, 2.408 metros.
Nuevas tarifas de 1921. Sesión del Ayuntamiento5589 del 30 de septiembre de 1921. La SMT ha
notificado al Ayuntamiento el aumento de tarifas que se propone llevar a cabo. Ha sido reactivada la
Comisión especial que se nombró el pasado año con ocasión del intento de subida de los belgas.
Nuevas tarifas de 1921. Pacto SMT - Ayuntamiento. Sesión extraordinaria del Ayuntamiento el 5 de
noviembre de 1921, hasta altas horas de la noche, para discutir y aprobar un dictamen, acuerdo con
la SMT por el que se acepta la elevación propuesta de tarifas, con ciertas matizaciones, a cambio de
un montón de compromisos por parte de la SMT. Aceptación, en principio, del Reglamento de 4 de
mayo de 1920, con retoques. Cable de enlace con la Central Norte de Unión Eléctrica Madrileña. Habla
de entrada en servicio de 24 + 26 + 30 coches, en determinadas líneas, y sujeto a ello el aumento de
tarifas en cada grupo de líneas. Implantación y prolongación de líneas. La SMT se hace cargo del
mantenimiento de los 50 cm. de pavimento, transformación de líneas de vía estrecha en ancha, etc. El
texto completo del dictamen aprobado aparece en La Correspondencia de España5590.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Balance de la primera temporada. Revista de La Ciudad
Lineal5591 del 10 de noviembre de 1921. “Resultado del servicio directo de tranvías de la Cibeles a la
Ciudad Lineal”. Beneficio obtenido por la CMU desde el 18 de julio al 8 de octubre, 1.512,90 pesetas.
La CMU “ha percibido de la SMT 801,75 ptas. por la parte correspondiente de recaudación, según lo
convenido, y 711,15 de la Empresa del parque de Diversiones por la subvención concedida por este
servicio”.
CMU. Línea de Ventas. La CMU se recupera, y poco a poco5592 va ampliando la doble vía.
“El día 13 de noviembre (de 1921) se inauguró el trozo de 130 metros de reciente construcción,
que une la doble vía de la Ciudad Lineal, frente a las oficinas de la Compañía, con el apartadero
del kilómetro 6 de la carretera de Aragón.
Obra muy necesaria era esta para la regularidad del servicio, que no se pudo realizar antes de
ahora debido a las circunstancias de todos conocidas. Con este motivo ha sido levantado el
semáforo y el cajón para los encargados de las señales”.
Líneas de autobuses. Anuncio en La Voz5593 del 14 de noviembre de 1921.
“Aviso.
Con objeto de que el público madrileño se familiarice con las ventajas de rapidez, comodidad,
etc., de los autobuses que las casas Vickers y Tilling-Stevens desean introducir en Madrid para
el servicio público, dichas entidades han decidido servir provisionalmente los siguientes
trayectos a partir del PRÓXIMO LUNES DÍA 14 de los corrientes en las horas de 10 a 14 y de 17
a 21.

9
Línea Red de San Luis a Hipódromo.

Trayectos.
Red de San Luis a Colón 0,20
Red de San Luis a Hipódromo 0,30
Cibeles a Hipódromo 0,20.
Línea Red de San Luis a Atocha.
Red de San Luis a Atocha (cualquier trayecto) 0,20
Iguales precios regirán a la inversa”.
Líneas de autobuses. Un par de composiciones poéticas5594 nos permiten conocer más detalles sobre
el Tilling Stevens5595 que prestaba el servicio de Atocha - Red de San Luis, tarifa de 20 céntimos. En una
le llama carmesí y en la otra encarnado; ya sabemos su librea. Y se queja de que los rótulos están en
inglés.
Líneas de autobuses. Información facilitada por el investigador D. Albert González Masip indica que
ese primer Tilling era del tipo TS3 con entrada lateral posterior, matriculado en septiembre de 1921
en Inglaterra, placa KE6120. El autobús realizó el viaje por carretera, y no consta si el coche fue
devuelto.
Nuevas tarifas de 1921. En aplicación del acuerdo del 5 de noviembre de 1921, la SMT hace público5596
el 17 de noviembre de 1921 un comunicado oficial sobre la entrada en vigor escalonada de las tarifas.
25 de noviembre de 1921, con la entrada en servicio de 24 coches.
1 de enero de 1922, con la entrada en servicio de 26 coches.
15 de abril de 1922, con la entrada en servicio de 30 coches.
El comunicado oficial detalla las nuevas tarifas aplicables a distintos trayectos, a partir de cada una de
esas fechas. En general, se reducen las tarifas en los recorridos más largos, y se aumentan en los
recorridos cortos. Ahora veremos cómo en dos casos no se pudo cumplir con las previsiones.
Líneas de autobuses. Sesión del Ayuntamiento5597 del 25 de noviembre de 1921. Se aprueba “la
adjudicación del concurso para el establecimiento de líneas regulares de autobuses con destino al
servicio público en esta capital, al Sr. D. Manuel Martínez y Rodríguez, que se titula Agente general en
España de los autobuses “Scemia chasis C.G.O. Schneider de Creusot””, por 29 votos contra 9. Algunas
reservas sobre la garantía financiera y sobre la viabilidad de la explotación con las tarifas presentadas.
En un periódico5598 se relata cómo una de las ofertas no se ajustaba a las condiciones exigidas, y la otra
presentó posteriormente un pliego aumentando las tarifas. Pero que esa casa tiene establecidas 44
líneas de autobuses en el extranjero. Pero en otro periódico5599 leemos una versión distinta. Cuenta el
chanchullo de la adjudicación. Dice que es un intermediario, que no ha expuesto nada, y que ahora
buscará a quién venderle la adjudicación. Respecto al informe técnico, uno de los firmantes es técnico
en Madrid de la casa Schneider, que suministrará los autobuses si se constituye la Sociedad que haya
de explotar el servicio.
Nuevas tarifas de 1921. En la mañana5600 del 18 de noviembre de 1921, reunión de la Comisión especial
de tranvías con Aguado, el Director de la SMT. Se demorará la primera etapa hasta que esté
normalizado el servicio eléctrico. El 26 de noviembre de 1921, reunión5601 del Alcalde con el Director

5595 D. Albert González Masip indica que sólo vino un coche Tilling-Stevens, de demostración.
5599 “La Hora”, 4 de diciembre de 1921.
10
de Tranvías. Convienen que, dada la situación de anormalidad en el suministro de energía eléctrica, se

aplaza la proyectada elevación de tarifas (la del 25 de noviembre), hasta que esté normalizada la
situación. En una información5602 del día siguiente, el Director de la SMT justifica que, en esas
condiciones de fallo de suministro de energía eléctrica, no podían cargar el consumo de otros 24
tranvías. ¿Quería evitar otro 30 de junio?
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Real Orden5603 de 29 de noviembre de 1921 se autoriza
la instalación de una vía apartadero en el kilómetro 20,900 del ferrocarril de Colmenar, para el servicio
de unas canteras de piedra.
Nuevas tarifas de 1921. Instancia5604 de fecha 30 de noviembre de 1921 de Aguado, como Director
General de la SMT, a Fomento. “Solucionado el conflicto para el suministro de energía eléctrica que
motivó el retraso en poner en vigor las nuevas tarifas anunciadas para el 26 de los corrientes, tengo el
honor de participar a V.E. que éstas serán implantadas a partir de mañana 1º de diciembre”.
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921. Por fin, la primera subida de tarifas tiene lugar
el 1º de diciembre de 1921, y ese día se ponen en circulación 24 nuevos tranvías. Se trata de coches
Charleroi V, números 406 - 429. “La subida de precios de los tranvías. Los coches nuevos. Como
habíamos anunciado, hoy comenzó a ponerse en vigor el aumento de tarifas de los tranvías. El público
lo ha acogido sin mostrar, en general, sorpresa ni enojo. Solamente los que desconocían la
determinación se mostraban sorprendidos. El aumento de coches en algunas líneas ha causado buen
efecto, pues con ello han desaparecido en parte las interminables esperas de los viajeros en las paradas.
Los nuevos coches son del tipo 3; es decir, de asientos de mimbre, y colocados todos en la misma
dirección”. La Correspondencia de España5605 1 de diciembre de 1921.
El empréstito. Una Real Orden aprueba el empréstito municipal, pero no se aprueba el proyecto de
“enlace de las vías del Tranvía de Estaciones y Mercados con la estación del Norte y mercado de los
Mostenses”. La Correspondencia de España5606 del 1 de diciembre de 1921.
Líneas de autobuses. La Gaceta de los Caminos de Hierro5607 del 10 de diciembre de 1921 nos cuenta
los detalles de la adjudicación. Dice que la adjudicataria es la casa Scemia, de París. Pondrá en servicio
un centenar de autobuses, que circularán en 20 líneas regulares, que se relacionan, aparte otros
servicios especiales (toros, cementerios, servicios nocturnos, etc.). Tarifas “entre cinco y veinticinco
céntimos, con un precio medio por kilómetro recorrido, a unos seis céntimos”.
Metro de Madrid. Inauguración oficial5608 del tramo Sol - Atocha, con asistencia de los Reyes, el 26 de
diciembre de 1921. El servicio se abrió al público5609 a continuación de la real visita. De ese tramo, sólo
el Sol - Progreso figuraba en la concesión inicial. De Progreso (hoy Tirso de Molina) a Atocha procede
de otra concesión posterior. Con esta inauguración, la red en servicio es la línea 1, Cuatro Caminos -
Atocha.
1922
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921. Segundo bloque de subidas de tarifas, y
segundo bloque de coches nuevos en servicio, pero también con retrasos. Primero, el anuncio
oficial5610 de la SMT: “Nuevos coches. Sociedad Madrileña de Tranvías. La Sociedad Madrileña de
5602 “La Acción”, 26 de noviembre de 1921.

5609 “La Industria Nacional”, 31 de diciembre de 1921.
11
Tranvías pone en conocimiento del público que, a partir del próximo día 1º de enero, pondrá en
circulación 26 coches motores nuevos, según convenio con el Excmo. Ayuntamiento de Madrid”. Pero
ese día 1º de enero de 1922 toma posesión el nuevo Alcalde, el marqués de Villabrágima5611, y para
hacerse notar, monta el numerito, bloqueando5612 la inauguración: “El Alcalde no ha autorizado la
elevación de tarifas de tranvías, que había de regir desde ayer, por haber dejado de cumplir la
Compañía algunos requisitos. En breve se reunirá la Junta de Tranvías para resolver esta cuestión”. Y
otro periódico5613 nos aclara que era “por estar incumplido lo referente al horario”. Finalmente,
autoriza5614 la implantación de las nuevas tarifas, y la circulación de los nuevos coches: “Cumplido por
la Compañía de Tranvías el requisito del horario, el alcalde no pudo menos de autorizar una subida de
tarifas, que se lleva a cabo en virtud de un acuerdo municipal tomado en tiempos del conde de Limpias.
Como quiera que, según este último acuerdo, la compañía tiene un plazo de seis meses para normalizar
las intervenciones de fluido, que requieren la instalación de unas turbinas y tendido de cables, no queda
otro recurso que imponerle multas cuando no cumplan lo convenido y llegar a una revisión del acuerdo,
en caso necesario”. Realmente, lo del horario fue una metedura de pata del Ayuntamiento, que
siempre buscaba los pretextos más nimios para chinchar a la Compañía de Tranvías, y a menudo se
pasaba.
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921. Segunda etapa5615 de la subida de tarifas y
puesta en servicio de 26 nuevos tranvías. Es el 7 de enero de 1922.
“El aumento de tarifas de los tranvías. Veintiséis coches más en la línea de Ventas.
Esta mañana empezó a regir en la línea de tranvías de las Ventas el aumento de tarifas
propuesto por la Empresa y aprobado por el Ayuntamiento, y que había sido suspendido por el
alcalde, señor marqués de Villabrágima, por no haber cumplido la Compañía ciertas
condiciones previas.
En la línea se aumentó el servicio con 26 coches nuevos, tipo mayor que el corriente, y que
resultan más cómodos que los antiguos.
Los asientos son corridos a lo largo de los coches; pero de muelles y rejilla, con capacidad para
24 asientos.
Las plataformas, en cambio, son más reducidas.
No hubo ningún incidente con el público, que se avino al aumento resignadamente,
acostumbrado como está a la idea de que todo cuesta más.
El coche 460 tuvo un encontronazo con un carro, sufriendo averías que le obligaron a retirarse
a la cochera.
Otro de los coches nuevos tuvo también que ser retirado de la circulación por defectos en el
funcionamiento de los frenos.
Indudablemente, el público notará ventajas en el servicio, y váyase lo uno por lo otro.
En abril se hará la tercera y última reforma, que corresponde a la línea de la Fuentecilla,
Mataderos, Carabancheles y Leganés, donde también se intensificará el servicio aumentando
el número de coches, tipo igual al de las Ventas, mediante algunas modificaciones en ciertas
curvas demasiado pronunciadas, y en el paso del puente que hay cerca de Leganés”.
Líneas de autobuses. Sesión5616 del Ayuntamiento del 13 de enero de 1922. El adjudicatario, D. Manuel
Martínez y Rodríguez, ha solicitado prórroga para hacer el depósito definitivo de 150.000 ptas. El
Ayuntamiento adopta estos acuerdos:
5611 Su padre era el Conde de Romanones. Por lo menos, salió dignamente de la Alcaldía.
5613 “La Voz”, 3 de enero de 1922.
12
“Primero. Que se sirva declarar rescindido el concurso adjudicado a D. Manuel Martínez y

Rodríguez, para la instalación de líneas regulares de autobuses, por no haber constituído la
fianza de 150.000 pesetas en el término fijado,
Segundo. Que dicha rescisión se entienda con los efectos del artículo 24 de la Instrucción del
citado Real Decreto de contratación de servicios públicos,
Tercero. Que sea desestimada la instancia del referido Sr. Martínez, en la que solicita prórroga
del plazo, por no constituir razón suficiente en contrario la alegada ruptura del modus vivendi
con Francia; y
Cuarto. Que faculte a la Comisión, para formular las bases de un nuevo concurso, que deberá
realizarse con la posible rapidez.”
El fracaso del primer concurso. Efectivamente, el tal Sr. Martínez era un cuentista, un “primista” que
habría intentado revender a la Scemia su adjudicación.
SMT. Modificaciones de líneas. El Concejal Inspector de Tranvías informa5617 al Ayuntamiento que el
17 de enero de 1922 ha comenzado a circular el nuevo servicio de tranvías de Alonso Martínez a Cuatro
Caminos, con cuatro coches. También han aumentado con cuatro coches el servicio de las líneas 14 y
15. Pero a la vez se ha suprimido el servicio especial de la línea 29, Antón Martín - Vallecas, “con igual
número de coches, sin autorización alguna”. Hecha la reclamación a la SMT, el Director Aguado
contesta que ha ordenado que desde el 4 de febrero se restablezca el servicio especial de la línea 29,
Antón Martín - Vallecas.
Ferrocarril de obras. En su sesión5618 del 20 de enero de 1922, el Ayuntamiento de Madrid acuerda:
“Autorizar a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII para la instalación de una vía Decauville, desde la
cala de Alfonso XII hasta la Estación del Niño Jesús, y para el vertido en el Arroyo Abroñigal de las tierras
precedentes de las obras del trozo del Ferrocarril Metropolitano, Atocha - Puente de Vallecas,
entendiéndose la concesión por término de un año, bajo las siguientes bases...”.
Coches de tranvía en servicio. Transformación de vía estrecha a vía ancha. Se transforma de vía
estrecha a vía ancha las líneas Norte - Atocha y Plaza de Olavide - Trafalgar, Francisco de Rojas - Florida
- Fernando VI. La SMT transforma de vía estrecha a vía ancha varios tranvías, los números 1, 2, 7, 9 y
14, y solicita su reconocimiento5619 en 13 de enero de 1922. El informe del Ingeniero tiene fecha de 20
de enero, y en decreto de 25 de enero de 1922 el Alcalde autoriza su puesta en circulación.
Líneas de autobuses. En la sesión5620 del Ayuntamiento del 27 de enero de 1922 se aprueba el
dictamen proponiendo las bases del nuevo concurso para la instalación de líneas de autobuses. Entre
otros detalles, se exige que el ofertante exprese su capacidad económica, y que presente los autobuses
para someterlos a distintas pruebas. La Junta Municipal sanciona el acuerdo en su sesión5621 del 25 de
febrero.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. El 9 de febrero de 1922 se presenta5622 en Obras Públicas una
instancia del Director de la Sociedad Madrileña de Tranvías informando que el 5 de noviembre de 1921
acordó con el Ayuntamiento continuar la construcción de esta línea. Pero resulta que el pavimento de
Príncipe de Vergara es de asfalto sobre hormigón, y es un destrozo y un gran coste el levantarlo. Solicita
que, como pronto se pavimentará la calle de Torrijos, que le autoricen a modificar el trazado de este
tranvía llevándolo a la calle de Torrijos (hoy Conde de Peñalver). Pasa a informe del Gobernador Civil.

13
SMT. Paralelas o salas de espera. Una extraña noticia en un periódico5623 del 18 de febrero de 1922.
“La Compañía Madrileña de Tranvías se propone colocar paralelas o salas de espera en los sitios y para
los tranvías siguientes: Número 35 en la Puerta del Angel; 27 y 37, Puente de la Princesa; Estrecha E,
Estación del Norte; número 41, Puerta de Hierro; 28 y 40 en la Prosperidad (final); 14, 15, 22, 27 y 37,
glorieta de Atocha; 24, 25 y 26, en el Puente de Toledo; y 17 en la Plaza del Progreso”. Otro periódico5624
añade a la anterior relación las líneas 17 y 20, en Cuatro Caminos.
Reglamento de Tranvías. Sesión del Ayuntamiento5625 del 24 de febrero de 1922. Se aprueba el
dictamen proponiendo se aprueben las modificaciones introducidas en el Reglamento de Policía de
tranvías aprobado por el Ayuntamiento en 4 de mayo de 1920, en virtud de lo acordado en 5 de
noviembre último con motivo de la variación de tarifas. Votó en contra5626 la minoría socialista. Todavía
retocaron el artículo 1º en la sesión5627 del 26 de mayo de 1922.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 3 de marzo de 1922 entra5628 en el Ministerio de
Fomento una instancia, proyecto y resguardo de fianza, de D. Willy J. Solms, súbdito español, y D.
Herbert Rothbart, súbdito inglés, solicitando la concesión de un tranvía eléctrico desde la Estación del
Ferrocarril de El Escorial a la Fuente de la Teja, con una longitud de 4.201,64 metros.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. En la línea de Colmenar se ha reducido el servicio de viajeros
por la competencia de una empresa de automóviles a Miraflores de la Sierra; en cambio, se ha
incrementado el transporte de mercancías. Con más de dos viajes de ida y vuelta diarios se pierde
dinero; y por ello han reducido el servicio. El Director del Real Sanatorio de Valdelatas protesta a través
de ABC, y Arturo Soria (hijo) le pega un corte. Revista5629 de La Ciudad Lineal del 10 de marzo de 1922.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 12 de marzo de 1922, Willy J. Solms presenta una nueva
instancia5630 indicando que, “para facilitar la tramitación”, la solicitud se registre sólo a su nombre.
Líneas de autobuses. Anuncio oficial5631 insertado en la página de anuncios, el 17 de marzo de 1922:
“Ayuntamiento de Madrid. Concurso. Esta excelentísima Corporación anuncia nuevo concurso para
conceder la instalación de líneas regulares de autobuses en las calles de la capital. El plazo para
presentar proposiciones es de un mes, que termina el día 17 del próximo abril. En el negociado de
subastas de la Secretaría están los antecedentes oportunos, a disposición de quienes deseen
examinarlos, durante las horas de oficina”. Este es el segundo concurso. Y acabó bien.
SMT. Transporte de mercancías. El Gobernador Civil había remitido al Ministerio el 13 de febrero de
1922 una instancia del Ayuntamiento en súplica de que se active la tramitación de este proyecto
presentado por la Empresa de Tranvías de Madrid para efectuar el servicio de mercancías de las
estaciones del Ferrocarril a los mercados. Se devuelve la instancia por Real Orden5632 de 30 de marzo
de 1922, por haberse remitido a ese Gobierno Civil en 25 de mayo de 1921 el proyecto a los efectos
de informe. Vamos, que el Gobernador tenía parado el tema.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Un anuncio5633 de 1 de abril de 1922 de la solicitud de
concesión a D. Willy J. Solms de un tranvía eléctrico en El Escorial, desde la estación del ferrocarril
hasta la Fuente de la Teja. “El trazado del tranvía que se solicita arranca frente a la estación del
ferrocarril, recorriendo las carreteras de la estación y de Las Rozas, sigue por los jardines del Príncipe,
calle de Fernando VI y de nuevo la carretera de Las Rozas, para entrar en el camino que conduce a los

14
Terreros, sirviendo después a la Colonia nueva de hoteles, sigue por la carretera de Guadarrama y entra
en la calle de Floridablanca, recorriendo el pueblo en la parte más céntrica; calle del Rey, plaza de la
Constitución y de nuevo Floridablanca y sube al plantel, continuando por el camino de la Fuente de la
Teja hasta el arranque de un funicular en proyecto”. Este itinerario sufrió posteriormente profundas
modificaciones. Proyecto del Ingeniero D. Rogelio Sol, longitud de la línea 4.201,64 metros, vía métrica
“con carril intermedio dentado para engrane de cremallera” y coches de dos ejes. No se presentaron5634
proposiciones de mejora.
CEMT. Ensanche de la vía entre las estaciones de Atocha y Norte. Proyecto5635 de fecha 6 de marzo
de 1922. “Al hacer la pavimentación de la Glorieta de Atocha, desea el Excmo. Ayuntamiento, según
informe de sus ingenieros, que se reduzca todo lo posible la superficie ocupada por las vías, para dar
más amplitud a la parte libre de la calzada. Como las líneas de Tracción tienen su concesión de doble
vía en esta Glorieta, lo mismo que las del Este, y ambas su servicio especial, no hay posibilidad de
satisfacer los deseos del Excmo. Ayuntamiento mas que autorizando la transformación de vía estrecha
en vía ancha, desde la citada Glorieta de Atocha hasta la Estación del Norte, con lo cual la vía estrecha
finalizaría frente al Ministerio de Fomento; porque en el momento de que pasen coches de Tracción
hacia la Estación del Norte, como para tomar su servicio y encerrar tienen que ir por la calle de Alfonso
XII, es necesario que ese servicio tenga sus vías y son precisas todas las de enlace que hoy tiene y que
al Excmo. Ayuntamiento interesa que desaparezcan”. En consecuencia, el proyecto incluye simplificar
las vías en la Glorieta de Atocha, aproximándolas al paseo central. En las Rondas de Atocha y Valencia
y en la calle de Segovia, se elimina el tercer carril. Y en la ronda de Toledo y Paseos de los Pontones,
Melancólicos y Virgen del Puerto, se ensancha la vía, dejando una entrevía de 2 metros. Finalmente,
se une a la vía de la Bombilla, para encerrar los coches en ese depósito. La transformación se aprueba
por Real Orden de 11 de abril de 1922.
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921. Tercera etapa de la subida de tarifas y puesta
en servicio de 30 nuevos tranvías, el 15 de abril de 1922, que esta vez sí que se cumplió la fecha
prevista. Anuncio oficial5636: “Sociedad Madrileña de Tranvías. Nuevo servicio. La Sociedad Madrileña
de Tranvías pone en conocimiento del público que, a partir del próximo día 15 del actual, pondrá en
servicio 30 coches motores nuevos, y en vigor las nuevas tarifas, según el convenio con el Excmo.
Ayuntamiento de Madrid”. Y esta es la información5637 correspondiente: “Las tarifas de los tranvías.
Con arreglo a los compromisos adquiridos por la Compañía de Tranvías para el aumento de tarifas, el
15 de abril se han implantado en las líneas de Fuentecilla, Mataderos, Carabancheles y Leganés las
modificaciones anunciadas. En virtud de esta reforma, quedan suprimidos los antiguos trayectos de a
cinco céntimos de Puerta del Sol a Fuentecilla y Mataderos a Cruce, aunque se ha establecido uno de
la Plaza Mayor a Fuentecilla, que cuesta sólo cinco céntimos. El antiguo de la Puerta del Sol a Fuentecilla
subsiste, pero la tarifa es de diez céntimos. Los coches de Carabanchel y Leganés son nuevos y del
mismo modelo que los de las Ventas, con asiento para 24 viajeros y mayor marcha, cosa que permitirá
realizar el viaje a dichos pueblos más rápidamente y con mayores comodidades”.
SMT. Nuevas líneas. El diario La Correspondencia de España5638 del 22 de abril de 1922 publica una
amplia información sobre nuevas líneas, con un detalle muy interesante de la transformación a vía
ancha de la línea Atocha - Norte:
“El servicio de tranvías en Madrid. Transformación de los antiguos cangrejos.
La Compañía de Tranvías, en su deseo de ir mejorando los servicios en todas las líneas de
Madrid, ha emprendido las obras para adaptar la antigua línea de los “cangrejos” a las

5636 “El Sol”, 9 de abril de 1922.
15
necesidades y movimientos de viajeros moderno, tan intensificado por efecto del extraordinario
crecimiento de la población.
Con este fin, el paseo central que existía en la glorieta de Atocha ha desaparecido, y en el lugar
que ocupaba se están tendiendo dos líneas de tranvías, en las que quedarán centralizadas las
de Delicias, puente de la Princesa, Embajadores y Puente de Toledo.
Desaparecen, por tanto, las vías que actualmente utilizaban estos tranvías también, con lo que
la populosa plaza gana en beneficio de su cada vez más intensa circulación.
La línea E de los llamados “cangrejos”, y que, como es sabido, comprende el itinerario de Atocha
a estación del Norte, queda suprimida en lo que concierne a su vía estrecha, pues partiendo de
la estación del Mediodía, irá a la del Norte, terminando en Bombilla. Los coches que se
utilizarán en ésta son los mismos que actualmente circulan entre Bombilla - Hipódromo.
Este servicio de los “cangrejos” termina el 24 del corriente, creyendo que el nuevo se reanudará
dentro de un mes, pues la Compañía de Tranvías no tiene que ejecutar otra obra que la
transformación en vía ancha del trayecto comprendido entre Embajadores y estación del Norte,
donde enlazará con la actual de Bombilla.
Parece que la tendencia de la Compañía de Tranvías es a descongestionar la Puerta del Sol, y
al mismo tiempo a suprimir las líneas de vía estrecha, ya que el material de éstas que va
estropeándose no hay posibilidad de renovarle.
Dentro de muy poco tiempo los “cangrejos” quedarán reducidos únicamente a la línea San
Jerónimo - Hermosilla.
Otras nuevas líneas.
También se implantan otras nuevas líneas, a base de la transformación de algunas actuales.
Son, entre otras, la de Delicias - Pozas, que al llegar a Cibeles no subirá por la calle de Alcalá,
sino que continuará por Recoletos y Castellana, subiendo por Ríos Rosas y atravesando Santa
Engracia y Bravo Murillo, irá por Lucio del Valle a enlazar con la actual línea de la Moncloa.
Igualmente sufre una modificación la línea de Olavide, que no será común a la de Hortaleza
hasta la Florida, como hasta aquí, sino que se separará de la del Pacífico en la glorieta de
Atocha, yendo por el Prado, Cibeles, Recoletos, Bárbara de Braganza y Fernando VI a la de
Florida.
El servicio de Fuentecilla, Carabancheles y Leganés.
El público ha recibido bien las modificaciones introducidas en el servicio de los Carabancheles
y Leganés, por la capacidad, comodidad y rápida marcha de los nuevos coches; pero como no
se han estudiado los medios de reducir los obstáculos que retrasan ese servicio, resultan
estériles los propósitos de la Compañía.
Creemos que el remedio es fácil si se tiende a descongestionar de servicio la Plaza Mayor, donde
se reúnen tranvías que podían tener su parada en la inmediata plaza de Santa Cruz, y si se
procura que los de la Fuentecilla bajen hasta la Puerta de Toledo, donde en apartaderos
construidos al efecto podían hacer el cambio de “troley” sin entorpecer el paso de los demás
tranvías, como ocurre ahora.
Con esto, y con poner paradas fijas para tomar y dejar el tranvía en la línea de Carabanchel, se
habría seguramente conseguido reducir en más de diez minutos el viaje a dichas poblaciones,
que es a lo que tiende la Compañía y desean los viajeros.
Tampoco estaría mal que parte del servicio a los Carabancheles y Leganés fuera por las Rondas
a dar la vuelta por Alcalá o Atocha, con cuyo procedimiento se evitaría que frecuentemente
estuviera dislocado el servicio a todos esos pueblos a la menor interrupción que haya en la calle
de Toledo, congestionada por el tránsito enorme de vehículos que tiene”.
16
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921. Poco dura la alegría en la casa del pobre. Nota
oficial de la SMT, publicada5639 el 25 de abril de 1922. “Sociedad Madrileña de Tranvías. La Sociedad
Madrileña de Tranvías se ve en la necesidad de aumentar el número de coches en las líneas de Leganés
y Carabancheles, por haber aumentado considerablemente el número de viajeros, y como no dispone
de más coches del nuevo tipo que los que actualmente hay en circulación, éstos serán sustituidos en
mayor número por los de tipo corriente ante la imposibilidad de mezclar material móvil de distintas
clases”. Se supone que volvió a utilizar los Westinghouse, algo a lo que obligaba la autorización de
electrificación.
Coches de tranvía en servicio. Nuevas tarifas de 1921.
Ya se han puesto en servicio los ochenta nuevos tranvías, y a cambio el Ayuntamiento ha autorizado
unas subidas de tarifas. Las informaciones periodísticas no son excesivamente explícitas respecto a
qué vehículos se pusieron en servicio en cada uno de los tres grupos de líneas, correspondientes a cada
grupo de tranvías y a cada grupo de subidas de tarifas. Afortunadamente, en este caso los Expedientes
municipales proporcionan más información.
Los ochenta tranvías correspondían a dos tipos distintos:
50 coches tipo Charleroi V, caja construida en España. Números 406 a 455.
30 coches tipo Belga, importados de Bélgica. Números 456 a 485.
Los detalles de entrada en servicio son los siguientes:
5640 5641 5642
Grupo nº 1 2 3
Total tranvías 24 26 30
Tranvías tipo Charleroi V:
Cantidad 24 11 15
Numeración 406 - 429 430 - 440 441 - 455
Tranvías tipo Belga:
Cantidad = 15 15
Numeración = 456 - 470 471 - 485
Petición autorización para circular 7/11/1921 22/12/1921 6/4/1922
Informe Ingeniero municipal 9/11/1921 27/12/1921 7/4/1922
Decreto del Alcalde autorizando 14/11/1921 27/12/1921 10/4/1922
Fecha de puesta en servicio 1/12/1921 7/1/1922 15/4/1922
En los Expedientes municipales no se designan a los coches 406 - 455 con ningún nombre específico;
la denominación “Charleroi V” es interna5643 de la SMT. El Ingeniero municipal, que era el Director de
los Servicios Eléctricos dice que “son del mismo tipo exactamente que los últimamente puestos en
servicio, con la única diferencia de tener 10 centímetros más distantes los ejes, lo que les da más
estabilidad”; Alguien escribió un 1 donde era un 3: los anteriores modelos de Charleroi tenían una
separación de ejes de 6 pies (1.829 mm.) mientras que los nuevos tienen 7 pies (2.134 mm.), por lo
que la diferencia es de 30 centímetros, no 10 cm. Respecto a los otros coches, en los Expedientes
municipales se designan a los coches 456 - 485 con el nombre de “Belgas”.

5643 Cuadro del Servicio de Material y Tracción. Material Móvil. ¿1936?
17
Viajeros en los estribos. Información5644 del 26 de abril de 1922. La Dirección General de Orden Público
ha dado a la prensa una nota oficiosa advirtiendo que, de acuerdo con el Ayuntamiento y la empresa
de los tranvías, no se permitirá el exceso de viajeros en los tranvías, ni que estos viajen en los estribos,
topes y salientes de los coches, multando a los infractores del Reglamento de carruajes. Otro
periódico5645 comenta en plan jocoso: “La Compañía Madrileña de Tranvías suprimirá muy en breve los
billetes de tope y estribo. Como no aumente el servicio, tendrá que despachar billetes de trole”.
Líneas de autobuses. Información5646 del 27 de abril de 1922. “Hoy han sido abiertos los pliegos de las
entidades que han acudido al concurso abierto por el Ayuntamiento para dotar a Madrid de un servicio
de autobuses para las comunicaciones urbanas. Dos casas se han presentado al concurso, las dos
inglesas. Una, la casa Vickers y Tilling, con un capital de diez millones de pesetas, de los que la casa
garantiza pesetas 6.200.000. La otra casa es Leyland, con un capital de cuatro millones y medio de
pesetas, de los que garantiza el 25 por ciento”.
SMT. Servicio especial a la Puerta del Ángel. La asociación General de Ganaderos del Reino se dirige
al Ayuntamiento5647 en escrito de 27 de abril de 1922 indicando que van a celebrar un Concurso general
de ganados y varias Exposiciones de industrias derivadas en la Real Casa de Campo, del 20 al 28 de
mayo, y ha solicitado de la SMT la implantación de un servicio especial de tranvías desde la Puerta del
Sol a la Puerta del Ángel; y piden al Ayuntamiento que conceda autorización. El Alcalde se dirige a la
SMT en 28 de abril, autorizando el servicio. La SMT le informa en 29 de abril que el Servicio Especial se
establecerá del 20 al 28 de mayo, con tarifa única de 50 céntimos. Así que la primera “Feria del Campo”
se celebró en 1922...
SMT. Transporte de mercancías. En la sesión5648 del 28 de abril de 1922 el Ayuntamiento acuerda
“informar favorablemente a la superioridad el proyecto de la SMT para el transporte de mercancías a
los Mercados”, con tres observaciones: 1ª), El transporte de mercancías de las estaciones a los
mercados está en la concesión del Tranvía de Estaciones y Mercados, y sigue estando vigente. 2ª) Por
el acuerdo de 5 de noviembre de 1921, la SMT se ha comprometido a establecer el servicio; no hace
falta nueva concesión, sino ampliar las existentes, para la prestación de dicho servicio. 3ª) “Las obras
de tendido de vías que la Corporación municipal haya realizado en virtud de la autorización concedida
por el Ministerio de Fomento, por Real Orden de 30 de junio de 1916 (la de la huelga de los carreros),
deberán ser tenidas en cuenta por la SMT al hacer uso de la autorización que en su caso conceda el
Ministerio”. Luego el Ayuntamiento llegó a tender vías…
El tranvía en el teatro. En el Teatro del Centro se ha estrenado un juguete cómico en tres actos “El
auto de Fe” (el automóvil de Inocente Fe) de Paso. Una astracanada con la peor crítica. Parece copiado
de una antigua obra que se representó en Eldorado. En el primer acto aparece un tranvía. “Queda el
tranvía. Un tranvía muy bien presentado, con su trolley de movimiento, sus timbres, sus portezuelas
practicables. Un tranvía digno de un sainete mejor, que habrá que guardar para eventualidades
futuras, pues sería una lástima que se quedara nuevecito, sin conducir a pasajeros más interesantes”.
El Teatro del Centro fue antes Teatro Ideal, y antes en su solar estuvo el Ministerio de Fomento.
Después fue Teatro Calderón, y cualquiera sabe lo que hoy es. La Época5649 del 1 de mayo de 1922.
Obras en el Paseo del Prado. En la sesión5650 del 12 de mayo de 1922, el Ayuntamiento decide “aprobar
el proyecto formulado por la Dirección de Vías Públicas, de reforma del trazado de las vías del tranvía
en la glorieta de Atocha, con la condición de que el cambio de emplazamiento de las vías no supone ni

5646 “La Voz”, 27 de abril de 1922.
18
podrá invocarse como motivo para modificar las concesiones, ni las tarifas que rigen en la actualidad,
ni los trayectos establecidos”. Pero tiene que intervenir el Ministerio.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Anuncio5651. “Tranvías directos de Puerta del Sol al
Parque de la Ciudad Lineal. De diez de la noche a dos y media de la madrugada. Inauguración, el día
19 de mayo de 1922. Restaurante. Casino. Varietés. Dancing. Theatre”. Y en otro periódico5652 leemos:
“La inauguración de la línea directa de tranvías Puerta del Sol - Ciudad Lineal sirvió de motivo a una
cordial comida, de carácter íntimo, con que los Sres. Soria obsequiaron anoche a varios amigos y
representantes de la prensa”. Segunda temporada con servicio directo. El Parque de Variedades
ocupaba el espacio en el que después se implantaron los estudios de cine CEA, a la altura de la actual
autopista de Barajas.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. “El día 21 de mayo (de 1922) se ha inaugurado en la línea de
Cuatro Caminos al Colegio de la Paloma (Dehesa de la Villa) un trozo de doble vía en la calle de Francos
Rodríguez, en una longitud de 901 metros”. Ahora, servicio cada 7 minutos (antes, cada 15). Han
aumentado5653 la tarifa del trayecto en 5 céntimos, previo cumplimiento de las disposiciones legales,
desde el 1º de julio.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Éste era un servicio extraordinario; pero algunos
Concejales no perdían ocasión de opinar. Y la Comisión Especial de Tranvías, en sesión5654 de 22 de
mayo de 1922, decide pedir que se rebaje por lo menos en cinco céntimos la tarifa aplicada de 50
céntimos. Y el Alcalde escribe a la SMT. Y el Director de la SMT le contesta que “a pesar de mi deseo
en complacerle, nada me es dable hacer en este sentido”.
Líneas de autobuses. Información5655 del 23 de mayo de 1922. “Hoy comienzan las pruebas de
autobuses que se destinarán al servicio municipal. La comisión que ha de proponer la adjudicación del
servicio, la forman tres concejales, dos ingenieros municipales, uno designado por el Centro
Electrotécnico, y el Secretario del Real Automóvil Club. Las pruebas consisten: en un viaje a Burgos y
regreso; tres recorridos por la población, por distintos sitios, y otro en el Puerto de Guadarrama. Hoy
saldrán los autobuses para Burgos: asistirán a la prueba todos los miembros de la Comisión”. Como
referencia histórica, al día siguiente, 24 de mayo, se presentaron en Barcelona5656 los primeros
autobuses urbanos, concesión a la Compañía General de Autobuses de Barcelona S.A.
Líneas de autobuses. Ya que vamos a relacionar al adjudicatario de los autobuses urbanos de Madrid
con el de Barcelona, veamos algunos detalles de la explotación barcelonesa, extraídos de la obra5657
de Albert Gonzàlez. En Barcelona también el Ayuntamiento dio en 1921 unas concesiones, luego
anuladas, y convocó un concurso en 1922, adjudicado a un Sr. Antich el 15 de marzo de 1922. Se crea
la Compañía General de Autobuses de Barcelona S.A. (con participación de los mismos ingleses que en
Madrid) el 22 de marzo de 1922, y Antich traspasa la concesión el 24 de marzo. El servicio en líneas
regulares se inició el 14 de octubre de 1922.
CEMT. Ensanche de la vía entre las estaciones de Atocha y Norte. Aunque una información
periodística5658 anunciaba como último día de circulación de tranvías de vía métrica en la línea Atocha
- Norte la del 24 de abril de 1922, un escrito5659 de la SMT, de 24 de mayo de 1922, señala que la fecha
fue realmente el 29 de abril. “Tengo el honor de manifestar a VE que habiendo terminado esta
Compañía las obras de transformación de vía estrecha en ancha, entre la Glorieta de Atocha y la

5655 “El Sol”, 23 de mayo de 1922.
5657 GONZÁLEZ MASIP, Albert. Els Autobusos a Barcelona (1906 - 1939). 1996.
19
Estación del Norte, que fueron autorizadas por Real Orden de 11 de abril del presente año y aprobadas
por los Ingenieros Inspectores del excelentísimo Ayuntamiento, según consta en acta de
reconocimiento facultativo de fecha 24 del actual, desde mañana 25 queda restablecido el servicio que
por consecuencia de dichas obras se interrumpió el día 29 del mes pasado”. Así que la línea Atocha
Norte se reanudó en vía ancha el 25 de mayo de 1922.
CMU. Casino y fútbol. Un conjunto de noticias nada favorables a los intereses de la Ciudad Lineal.
Noticia del cierre del Casino de la Ciudad Lineal5660 el 27 de mayo de 1922; esto supuso el fin del servicio
especial de tranvías. Y una noticia5661 que, por desgracia, no tuvo confirmación a largo plazo. Afirma
que el Real Madrid va a utilizar el campo de fútbol de la Ciudad Lineal, que será inaugurado el 29 de
septiembre, con un partido internacional, disponiendo de un doble servicio especial de tranvías, desde
la Cibeles y Cuatro Caminos, y un servicio de autobuses. Y el 10 de julio nos informan5662 que
“Continúan suspendidos todos los espectáculos como consecuencia del cierre del Casino”.
CMU. Cuatro Caminos a Fuencarral. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia remite al
Ministerio el 19 de mayo de 1922 un proyecto de electrificación, redactado por el Ingeniero Jiménez
Ontiveros y presentado por la CMU. Se refiere a la electrificación de la vía de enlace en Fuencarral de
la línea del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral con la estación del Ferrocarril de Fuencarral a
Colmenar Viejo, y además la ampliación de cuatro vías en esa estación. Todos los informes son
favorables, y la electrificación de la vía de enlace se autoriza por Real Orden5663 de 14 de junio de 1922.
Desde el 1º de noviembre circula5664 el tranvía eléctrico hasta la plaza del pueblo de Fuencarral.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. El 15 de junio de 1922 leemos en una revista5665, respecto de la
Compañía Urbanizadora Metropolitana, y sus planes, que se está tendiendo la vía del tranvía por la
Avenida de la Reina Victoria. Primera noticia.
CEMT, ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas. Instancia5666 de 17 de junio de 1922 de D.
Cayetano Aguado, Director de la SMT y de la CEMT. “Que por Real Orden de 6 de junio de 1902 fue
concedida autorización a la Compañía de los tranvías eléctricos Central Eléctrico de Madrid y
Metropolitano para construir y explotar un ramal de enlace de dichas líneas por la calle de Caracas,
representado en amarillo en el plano que se acompaña. Como los aparatos de vía y los cruzamientos
en las calles de Zurbano, Almagro y Marqués de Riscal no producen mas que molestias a los viajeros
por los golpes inherentes al paso de los coches por ellos, así como también entorpecimientos para la
buena marcha en los enlaces con las otras líneas, sin ventaja alguna para el público, pues no se hace
servicio por dicha línea, suplico a V.E. la autorización necesaria para levantar las vías y línea aérea de
este pequeño ramal, en vista de que no se utiliza”. Como curiosidad, en ese plano está representada la
cuádruple vía en la calle de Almagro, entre las de Zurbarán y Marqués de Riscal.
SMT. Pavimento. Constituida la Sociedad Madrileña de Tranvías, el Ayuntamiento sigue con la perra
de los pavimentos, ahora centrado en la SMT. Todas las reclamaciones las perdía, pero seguía erre que
erre. El 21 de junio de 1922 el Ayuntamiento envía5667 una instancia a Fomento señalando que firmó
un convenio con la Sociedad Madrileña de Tranvías el 5 de noviembre de 1921, en el que, a cambio de
la elevación de tarifas, se ampliaba a todos los casos la obligación de mantenimiento de los 50
centímetros; pero la SMT alegaba que eso era sólo a partir de la fecha del acuerdo, negándose a pagar
los atrasos de 1908 a 1914.

5661 “Gran Vida”, 1 de julio de 1922.
5662 “La Ciudad Lineal”. 10 de julio de 1922.
5665 “La Construcción Moderna”, 15 de junio de 1922.
20
Líneas de autobuses. El informe5668 de la Comisión técnica se decanta por el coche Tilling-Stevens, por
sus ventajas técnicas, y por las ventajas de la propuesta económica. La Comisión municipal hace suyo
el informe. Pero todavía falta algo: “Hoy, a las siete de la tarde, se verificará la prueba de los autobuses
Tilling-Stevens, a la salida de los toros. La Comisión designada por el Ayuntamiento ha informado
favorablemente sobre la constitución de líneas regulares de estos coches en toda la corte, quedando
pendiente de llevarlo a la práctica el resultado que ofrezcan estas pruebas y la resolución posterior del
Ayuntamiento”. La prueba5669, el 21 de junio de 1922.
Buzones en los tranvías. Una queja en El Imparcial5670 del 24 de junio de 1922. Denuncia que los nuevos
tranvías no han sido dotados de buzones, y que éstos van desapareciendo de los tranvías antiguos.
CEMT. Ensanche de la vía entre Argensola y la plaza de Olavide. Y
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. El 6 de marzo de 1922 D. Cayetano Aguado e Ibarra,
Director de la Sociedad Madrileña de Tranvías, presenta una instancia en el Ministerio expresando que
“para corresponder a la invitación hecha por el Excmo. Ayuntamiento en 5 de noviembre de 1921” ha
proyectado sustituir la vía de un metro por la de ancho normal en el trozo comprendido entre la calle
Argensola y la plaza de Olavide, solicitando la correspondiente aprobación del Ministerio. Corrige
algunos errores en la instancia, y el 6 de marzo presenta la nueva instancia corregida, y un proyecto
con memoria y planos. Evidentemente la “invitación del Ayuntamiento” suponía cerrar un viejo
contencioso, permitiéndole al Tranvía del Este construir el trozo del Paseo de Recoletos a la calle de
Argensola de la concesión a la calle de la Florida, bloqueada ilegalmente por el Ayuntamiento, y que el
resto de la concesión la obtuviera ensanchando las vías del cangrejo. Porque Aguado dice en su
instancia: “Como consecuencia de la construcción de la línea del Paseo de Recoletos a la calle de la
Florida por Doña Bárbara de Braganza y Fernando VI, [...] nos vemos precisados a hacer la
transformación de vía estrecha a vía ancha en el trozo comprendido entre la calle de Argensola y la
Plaza de Olavide, puesto que haciéndose el servicio solamente con coches para vía ancha no hay razón
para conservar los cuatro carriles donde solamente trabajan y son necesarios dos”. En el proyecto se
aprovecha para mejorar el trazado, suavizando algunas curvas, conservando la entrevía de 1,40
metros. En la plaza de Olavide se monta un círculo completo, para facilitar la explotación. Por Real
Orden5671 de 4 de julio de 1922 se autoriza a sustituir la vía de un metro de ancho por la normal, en el
trozo comprendido entre la calle de Argensola y la plaza de Olavide, por las calles de Fernando VI,
Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar. El Ayuntamiento queda enterado5672 de esa Real Orden en su
sesión del 11 de noviembre de 1922.
Líneas de autobuses. En la sesión5673 del Ayuntamiento del 7 de julio de 1922 se aprueba el dictamen
que propone la adjudicación del concurso "celebrado para el establecimiento de líneas regulares de
autobuses en esta capital, a D. Ignacio Fuster como gerente de la Sociedad general de Autobuses de
Madrid", aunque la prensa5674 prefiere decir que se ha adjudicado a la casa Vickers, que ha presentado
los autobuses Tilling-Stevens. En la posterior discusión se retoca el informe de la Comisión Técnica y
se pide al adjudicatario que tenga siempre en circulación 107 coches, siendo de su cuenta el disponer
de los coches de reserva necesarios (en un principio se hablaba de 120 coches en total), para atender
las 24 líneas ofertadas. En la propia adjudicación se dice que los autobuses que se entreguen tienen
que ser más pequeño que el presentado. El detalle de las pruebas a que fueron sometidos los
vehículos, y el detalle de la oferta ganadora aparecen en el periódico5675 del día anterior. El

21
Ayuntamiento recibirá un 3 por ciento de la recaudación total. Concesión por veinte años. Ya se ha
adjudicado el segundo concurso.
Líneas de autobuses. El acta de esa sesión5676 del 7 de julio de 1922 aporta algunos detalles. El
dictamen tenía fecha 22 de junio. En esta sesión se revisa el Informe técnico, aprobando punto por
punto. Se añade a la consideración 7ª la pérdida de fianza si no presta la definitiva o en caso de
rescisión del contrato. En el transcurso de la discusión, algunos concejales intentan introducir
modificaciones, pero el concejal Coloma dice que "las bases del concurso obligaban a quien lo
convocaba porque era un cuasi contrato y para evitar que el Ayuntamiento se viese algún día en
situación difícil cerca de dicha Sociedad, era por lo que entendía que no se podían introducir las
modificaciones que aquél creyese conveniente a sus intereses sin derecho a reclamación por parte del
adjudicatario". Dentro de unos años, en 1932, el Ayuntamiento tendrá que dejar sin adjudicar5677 otro
concurso de autobuses por empeñarse en modificar las bases.
Líneas de autobuses. Una referencia5678 al autobús ganador. El coche enviado a este segundo concurso
era un Tilling tipo TS3A, con plataforma posterior. Estos autobuses, a diferencia de los de Barcelona,
disponían de chasis con largueros rebajados en la zona de la plataforma posterior. El coche fue
matriculado en Inglaterra en marzo de 1922 con placa KE8557. Hizo también el viaje por tierra y llegó
a Madrid el 10 de abril siguiente. No sé si este autobús se incorporó al servicio normal, si fue devuelto
o si se transformó en camión - cisterna.
Líneas de autobuses. Una corta referencia al perdedor, Leyland. La casa Leyland desplazó5679 a Madrid,
para las pruebas, en marzo de 1922, un autobús “de demostración” basado en el chasis G7 de la marca,
con un radiador y capó de los utilizados en el modelo G8 y ranuras de ventilación extra. Sendas puertas,
en los extremos delantero y trasero del lateral izquierdo.
Obras en el Paseo del Prado. Instancias5680 de Cayetano Aguado (Tranvía del Este) de 7 de julio de
1922, a Fomento y al Ayuntamiento. Que “se ha enterado oficiosamente que en el Paseo del Prado, en
la parte comprendida entre la Puerta de Atocha y la Plaza de Cánovas (Neptuno), se trata de modificar
el andén situado entre la calzada central, habilitada exclusivamente para el tráfico rodado lijero, y la
calle lateral denominada Paseo del Prado, antes de Trajineros, destinada al de mercancías y al de
tranvías”. Se ampliará con esto el paseo, y “en cambio la calle de Trajineros quedará reducida a las
mismas dimensiones de ancho que la que hoy tiene en su prolongación desde la Plaza de Cánovas a la
de Castelar (Cibeles)”. Y pide “se aumente el ancho de la calle antigua de Trajineros, en la parte
contigua a Atocha” o en caso contrario que se le autorice a situar las vías del tranvía en los andenes
del Paseo. El informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 29 de julio, es muy crítico con el escrito
de Aguado, y dice que el tema se ha estudiado conjuntamente por el Ayuntamiento y la Jefatura de
Obras Públicas.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. En escrito5681 al Ministerio, de 14 de julio de 1922, el Director
General de la SMT expone que, para adelantar en lo posible la construcción del tranvía, se ha entendido
directamente con la Urbanizadora Metropolitana, dueña de los terrenos por los que ha de pasar la
primera parte de esta línea, y ha construido desde la Glorieta de Ruiz Giménez (nombre que tuvo
durante algún tiempo la glorieta de Cuatro Caminos) a la calle de Gaztambide en una longitud de 925
metros. Y suplica que con carácter provisional y sin perjuicio de lo que en su día haya de resolverse, se
autorice la apertura al servicio público el trozo construido, y se permita enlazar la cabecera de la línea
con el acceso al depósito. Una instancia de D. José María Otamendi, Gerente de la Compañía

5678 Información facilitada por el investigador D. Albert González Masip.
5679 DOUG Jack, Leyland Bus Mk2, The Transport Publishing Company, 1984.
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Urbanizadora Metropolitana en el mismo sentido, manifestando su conformidad con la anterior

instancia y solicitando se autorice la apertura al servicio público.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Anuncio5682 de 15 de julio de 1922. Se abre información pública,
para presentación de reclamaciones contra el proyecto presentado por la SMT para la construcción de
un tranvía eléctrico, desde los Cuatro Caminos al barrio de Pozas.
CEMT. Ensanche de la vía entre Argensola y la plaza de Olavide. Escrito5683 de la SMT al Ayuntamiento,
de 13 de julio de 1922. “Tengo el honor de comunicar a VE que con motivo de las obras de
transformación de vías que han de ejecutarse en el trayecto comprendido de la calle de la Florida a la
Plaza de Olavide, los servicios 15 y letra O quedarán interrumpidos en este sitio a partir del día 16 de
los corrientes”, 16 de julio de 1922.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. El 21 de febrero hubo un hundimiento5684 en las obras del Metro
en Pacífico, que determinaron la suspensión de la circulación del Tranvía de Vallecas durante 44 días;
una solución amistosa, y el Metro indemnizó a la CMU. El 25 de julio de 1922 se suspende5685, casi
definitivamente, el servicio de viajeros en esta línea. Con fecha del día siguiente Arturo Soria (hijo)
dirige un escrito al Gobernador Civil denunciando que las obras del Ferrocarril Metropolitano (el Metro
de Otamendi) entre el Pacífico y el Puente de Vallecas habían interrumpido la circulación de su tranvía.
Recordemos que hasta Pacífico sólo llegaba el servicio de viajeros, que es el suspendido, pues el
transporte de piedras de yeso desde las canteras se hacía hasta las fábricas de yeso en el pueblo y en
el puente de Vallecas, que no se interrumpió en ningún momento. ¡Alerta! Este es el principio del fin.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La adjudicación de la concesión de los autobuses a la casa
Vickers parece que también tuvo sus claroscuros. Parece que circulaba una lista de concejales
relacionados con esa concesión que habían recibido dinero; no hubo más informaciones. El asunto se
trata5686 en la sesión del Ayuntamiento del 11 de agosto de 1922.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. El 23 de agosto de 1922 presenta5687 en Obras Públicas
proyecto e instancia de D. Emilio Campión, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías, en
nombre y representación de la misma, en la que manifiesta que “estando ya en construcción parte de
los edificios que han de constituir la Ciudad Jardín, se ha estudiado el proyecto de un tranvía eléctrico
desde la Prosperidad, que acompaña”. La longitud de la línea es de 414,25 metros. Con la misma fecha
de 23 de agosto de 1922, Campión presenta5688 otra instancia, haciendo referencia a la anterior, y
exponiendo que la instalación de ese tranvía era urgente, y así lo reclamaban los vecinos, y por tanto
solicita se autorice a la SMT a construir y explotar la línea antes de obtener la concesión, sin perjuicio
de lo que en su día haya de resolverse.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Una Real Orden5689 de 31 de agosto de 1922 anuncia la
presentación por la SMT del proyecto de un tranvía que, “partiendo del final de la línea de la
Prosperidad, continúe por la calle de López de Hoyos hasta la confluencia con la nueva calle de la Ciudad
Jardín”. No se presenta proposición alguna. Por Real Orden5690 de 8 de junio de 1923 se envía la
documentación al Gobernador Civil para la instrucción del expediente informativo.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Como había un plazo de cuatro años para reclamar (desde la
fecha del contrato de venta, 23 de marzo de 1919), el Ayuntamiento decidió actuar. En sesión

23
pública5691 de 1 de septiembre de 1922, “como propone la Comisión”, se acuerda entablar pleito

ordinario de mayor cuantía contra el Tranvía del Este y contra los compradores.
Ferrocarril de obras. Anuncio5692 de 1 de septiembre de 1922. D. José López de Coca, Director-Gerente
de la Sociedad anónima «Construcción de Obras Públicas y Urbanas», concesionaria de las obras de
encauzamiento y saneamiento del río Manzanares, ha solicitado “establecer temporalmente una vía
Decauville de 60 cm. cruzando la carretera denominada "Antigua Vía de Castilla" en su punto
kilométrico 1,938 con objeto de poder transportar tierras procedentes de la Real Casa de Campo con
destino al terraplenado de los planos de encauzamiento mencionados”. Se autoriza por un año.
CMU. Tranvía al Asilo de la Paloma. El 7 de septiembre de 1922 se presenta5693 una instancia del
Director de la Compañía Madrileña de Urbanización, D. Arturo Soria Hernández, remitiendo proyecto
para enlazar los apartaderos existentes, construyendo doble vía. Más de dos años tardaron en
autorizar la doble vía, por Real Orden de 25 de febrero de 1925.
Obras en el Paseo del Prado. Real Orden5694 de 14 de septiembre de 1922. El Ayuntamiento ha
autorizado a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid para colocar las vías en el andén del paseo en
el trayecto comprendido entre la Puerta de Atocha y la plaza de Cánovas. La Real Orden accede a la
solicitud del Tranvía del Este y accede a que se modifique la colocación de las vías en ese trayecto, en
la forma autorizada por el Ayuntamiento el 1 de septiembre anterior. Lo que se autorizó fue situar las
dos vías junto al paseo central, tal y como hemos conocido entre Cibeles y Atocha en los últimos
tiempos de la circulación de tranvías por el Paseo del Prado. El Ayuntamiento se da por enterado de
esa Real Orden en su sesión5695 del 10 de noviembre.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Con ocasión del lanzamiento de 60.000 acciones, la
Sociedad General de Autobuses de Madrid publica un anuncio5696 en el que informa que fue constituida
por escritura pública de 14 de septiembre de 1922. El capital social inicial es de 10 millones de pesetas,
y el Consejo de Administración está plagado de ingleses. El socio capitalista español es el Banco
Hispano Americano.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. El Ministerio se enfrenta a los hechos consumados de que se ha
construido una línea de tranvía en un terreno que inicialmente era privado pero que se va a convertir
en vía pública. Muy prudentemente, y mirando para otro lado, una Real Orden5697 de 5 de octubre de
1922 autoriza a la Sociedad Madrileña de Tranvías para que, con carácter provisional, pueda construir
la línea, que ya estaba construida. Y ahí se quedó para los restos, sin concesión que la respaldara. El
tranvía era una pieza importante en otro de los negocios de Otamendi: el Stadium Metropolitano.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Había interés, e inquietud, en que el servicio de autobuses
arrancara, tras el fracaso del primer concurso. Leemos5698 el 5 de octubre de 1922: “Han quedado
ultimados todos los detalles para la implantación del servicio de autobuses. La Compañía concesionaria
quiere inaugurarlo cuanto antes, a poder ser el domingo, y a este efecto se ha dirigido al Ayuntamiento
para que éste indique las líneas que más interesan al vecindario”. Se refería al domingo día 8.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio oficial de la Sociedad general de Autobuses de
Madrid, publicado5699 el 7 de octubre de 1922:

5692 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 17 de febrero de 1922.
5696 “Gran Vida”, septiembre de 1922.
24
“Se pone en conocimiento del público de Madrid que mañana, domingo, inaugurará esta
Compañía el servicio especial a la Plaza de Toros, en la forma siguiente:
Punto de partida: Alcalá (frente a la calle de Peligros.
Punto de partida: glorieta de Bilbao.
Punto de partida: plaza de Canalejas.
El precio que regirá para cada uno de estos recorridos será el de una peseta el trayecto.
El regreso se efectuará desde la Plaza de Toros a los puntos de partida señalados.
El lunes, 8 (FALSO: 9) de octubre, se establecerá la primera línea regular de autobuses de esta
Sociedad, y comprenderá el trayecto siguiente:
Trayecto: Red de San Luis a Atocha por Gran Vía, Cibeles y Paseo del Prado.
El precio único de este trayecto será el de 20 céntimos.
El servicio comenzará a las 8 en punto de la mañana”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Efectivamente, el servicio público se inicia5700 el 9 de
octubre de 1922. “Esta mañana, a las ocho, se ha inaugurado en Madrid la primera línea regular de
autobuses, conforme a este trayecto: Red de San Luis a Atocha, por Gran Vía, Cibeles y Paseo del Prado.
El precio único del billete será de 20 céntimos. Ayer hicieron el servicio a la plaza de toros”. Aunque no
lo ponía en el anuncio oficial, la línea se designa con la letra A. Recordemos que el servicio público
regular de Autobuses se inició5701 en Barcelona cinco días después, el sábado 14 de octubre de 1922.
Modificaciones en líneas de Vía Estrecha. Se va a transformar en vía normal la vía estrecha entre la
calle de Argensola y la Plaza de Olavide, y con ese pretexto el Director de la SMT dirige al Ayuntamiento
el siguiente escrito5702 de fecha 30 de septiembre de 1922.
“Con motivo de las obras de transformación que se llevan a efecto en las calles de Fernando VI
y Florida, y de conformidad con la observación formulada en los horarios últimamente
aprobados por VE, hemos dispuesto queden modificados como sigue, a partir del lunes 9 de
octubre (de 1922), los actuales servicios:
1º - El de letra O quedará totalmente suprimido.
2º - El de letra A (entre la calle del Barquillo y la Glorieta de Bilbao) se hará por las calles de
Argensola, Zurbano, Cisne y Luchana.
3º - Se establecerá un nuevo servicio con letra M entre San Jerónimo y glorieta de Atocha”.
Recordemos que la línea O ya se había acortado5703 a la glorieta de Bilbao el 16 de julio.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Petición de los vecinos del Pacífico, que leemos5704 el 12
de octubre de 1922. “Inaugurada la primera línea de autobuses, y dada la coincidencia que éstos
encierran en la calle de Granada”, piden que cuando van por la mañana a Atocha a prestar servicio
lleven viajeros. Y el siguiente 25 de octubre leemos5705 que la empresa de autobuses ha accedido a que
los vecinos de Pacífico suban hasta Atocha en los coches que van a prestar servicio. Ahora piden que,
ya que la empresa ha recibido más coches, la próxima línea sea la de Atocha - Puente de Vallecas, y
que mientras tanto se mantenga durante todo el día el servicio a Atocha. Efectivamente, el primer
garaje, en gran parte en la propia calle, se estableció en la calle de Granada.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Quejas publicadas5706 el 14 de octubre de 1922. Quejas
de que sólo se ha inaugurado una línea, donde menos se necesitaba. No se ha firmado escritura de

5701 GONZÀLEZ MASIPp, Albert. Els Autobusos a Barcelona (1906 - 1939). 1996.
25
concesión, y no hay reglamento. “Los coches no llevan indicación de término de línea, ni de parada, ni
de tarifas, ni de nada absolutamente”. Y los días de toros dedica casi todos los coches a ese servicio.
Respuesta5707 del Alcalde: “La alcaldía está dispuesta, según dijo ayer el conde de Suchil, a no permitir
a la empresa concesionaria del servicio de autobuses que monte servicios especiales mientras no haya
tendido todas las líneas determinadas en el contrato”. Palabras, sólo palabras.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La noticia5708 del 16 de octubre de 1922 posiblemente se
refiera a la segunda expedición de autobuses destino Madrid: “San Sebastián, 16. - Esta tarde, a las
cuatro, salieron por carretera 10 autobuses de los que han de prestar servicio público en Madrid. En
días sucesivos saldrán otros coches, hasta la cifra de 130”. Y otra noticia5709 similar el día 31: “En la
próxima semana llegarán a Pasajes diez autobuses destinados al servicio público de Madrid”. La noticia
se refiere a Pasajes, lo que indica que los autobuses llegaban en barco.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La escritura pública de concesión se firma5710 por el
Ayuntamiento y la SGAM el 18 de octubre de 1922 ante el Notario D. Juan C. de Pereda Interrogado el
Alcalde5711 de por qué no se había firmado antes esa escritura, contestó que tardó en formarse la
Empresa, y luego no se presentó el Notario. En fin, desde el primer día todo fueron facilidades para la
SGAM, que tenía un plazo de catorce meses, precisamente desde la firma de la escritura de concesión,
y en ese plazo tenía que haber implantado 24 líneas, con 107 autobuses en servicio. Nada de eso se
cumplió.
Líneas de autobuses. En la sesión5712 del 20 de octubre de 1922, el Ayuntamiento acuerda "Quedar
enterado de una providencia del excelentísimo Gobernador civil, por la que, conformándose con lo
informado por la Comisión provincial, desestima el recurso de alzada interpuesto por D. Manuel
Martínez Rodríguez como adjudicatario del servicio de Autobuses de esta capital, contra acuerdo
municipal de 13 de enero último, por el que se declaró rescindida, con los efectos legales oportunos, la
expresada adjudicación, por no haber constituido la fianza". Se cerró el ciclo del primer concurso.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En esa sesión5713 del 20 de octubre de 1922 le reclaman
al alcalde que los coches "eran un metro más cortos que los presentados; [...] los coches debían tener
cinco ventanas y los que prestaban servicio solo eran de cuatro en cada lado". Y que no se permita
desde el primer día que la Empresa dedique los autobuses al servicio a los toros. El encargado de la
inspección de los autobuses es el Sr. Pradillo, "que había asegurado a la Alcaldía que reunían
condiciones, añadiendo que había estimado más conveniente con objeto de que el servicio se realizara
cuanto antes, que salieran los coches a la calle a medida que iban llegando a Madrid”. En efecto, en el
conocido reportaje de Pathe de los autobuses Tilling-Stevens en Madrid se observa cómo estaban
dando servicio a los Toros con la matrícula provisional de San Sebastián.
Bando del Alcalde. El Alcalde conde del Valle de Suchil dicta un bando5714 “reglamentando la
circulación de peatones y vehículos”, el 21 de octubre de 1922. Poco trata de los tranvías: “Siempre
que haya sitio libre en las calles, se prohibirá que los carruajes circulen por la vía del tranvía”. “Los
tranvías no pararán nunca en los cruces de las calles, y a su paso tocarán la campana. También se
prohibe a los mismos que paren juntos, debiendo dejar un espacio de otro coche como mínimum entre
cada dos”. También establece direcciones únicas en varias calles y obliga a circular por la izquierda:
“Todos los carruajes sin excepción deberán llevar constantemente la marcha por la izquierda de las
calzadas”.

5710 “Gran Vida”, septiembre de 1922.
5713 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, 20 de octubre de 1922.
26
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Segunda y tercera líneas5715 que se iban a poner en
servicio el 21 y 23 de octubre de 1922, aunque la línea C ni se inauguró el día señalado, ni tuvo ese
itinerario:
“La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del publico que a partir
del 21 de octubre de 1922 quedará abierta la
Línea B. - Glorieta de San Bernardo, Guindalera (Diego de León, final).
Vía Glorieta de Bilbao, Alonso Martínez, Génova, Colón, Goya, Serrano y Diego de León.
Y que a partir del lunes 23 de octubre de 1922 se abrirá al público igualmente la
Línea C. - Plaza de Santa Cruz - Estación del Norte.
Vía Plaza Mayor, calles Mayor y Bailén, Plazas de Oriente y España y Paseo de San Vicente”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La auténtica línea C se inauguró5716 el 24 de octubre de
1922. Anuncio oficial:
“Hoy, martes 24, se inaugura la línea C de autobuses: Cibeles - Marqués de Urquijo, con el
siguiente itinerario:
Cibeles, Sevilla, Carrera de San Jerónimo, Puerta del Sol, Mayor, Plaza de Oriente, Bailén,
Ferraz, Marqués de Urquijo y vuelta por la calle del Arenal.
Las principales tarifas de este trayecto son:
Cibeles - Sol 0,15
Cibeles - Consejos 0,20
Cibeles - Urquijo 0,30
Plaza de España - Urquijo 0,10”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Dos informaciones5717 que encontramos el 27 de octubre
de 1922. Por un lado, la librea de los autobuses, que resulta que es roja: “los cangrejos cocidos, rojos,
son los autobuses”. Y una nota del Alcalde justificando la actuación respecto a la empresa. Resulta que
los coches que están circulando son más pequeños, más cortos, que los que se presentaron, con
carrocería más pequeña, para circular mejor por las calles. “Esta alcaldía impuso una multa de 50
pesetas a la Empresa por llevar exceso de viajeros, el día 22, en los coches de la línea de San Bernardo
a la Guindalera”. Esa es la línea B.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio5718 de 28 de octubre de 1922, de emisión de
60.000 acciones al portador, de 100 pesetas nominales, emisión acordada por el Consejo en reunión
del 18 de octubre. La suscripción tuvo lugar el 13 de noviembre. Información posterior5719 señala que
la emisión fue un éxito. El público suscribió 4 millones y medio de pesetas. El grupo inglés se había
comprometido a suscribir 3 millones, y sólo tuvo que suscribir la mitad; eso menos que perdieron.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Una nueva modificación en el paso por Chamartín de
la Rosa, montando doble vía antes y después del pueblo, entrando por lo que hoy es la calle de Mateo
Inurria. Proyecto5720 de fecha 30 de octubre de 1922.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Servicio especial5721 al Cementerio del Este, a partir del 31
de octubre de 1922. “La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público
que ha establecido un servicio al Cementerio del Este desde la Cibeles que funcionará, además del día
de hoy, mañana miércoles y pasado mañana jueves, desde las dos y media de la tarde hasta el

27
anochecer. Desde la Plaza de Manuel Becerra se establece un servicio los días 1 y 2 de noviembre, desde
las ocho de la mañana hasta el anochecer. Las tarifas de precios son: de la Cibeles al Cementerio, una
peseta, y desde Manuel Becerra al Cementerio, 0,75 pesetas”.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. En la sesión5722 del Ayuntamiento de 4 de noviembre de 1922 se
aprueba Informe favorable al proyecto de tranvía de Cuatro Caminos a Pozas, pero pide reducir las
tarifas. Un concejal se queja de que "la Compañía tenía casi terminada la nueva red". Se comentan en
la sesión los problemas de Hidroeléctrica Española en el suministro de energía a los Tranvías, al tener
averiada la turbina de vapor de 8.000 caballos del Paseo Imperial.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Ampliación del recorrido5723 de la línea A, a partir del 6 de
noviembre de 1922.
“Sociedad General de Autobuses.
Precio de las tarifas que han de regir para la línea A: Red de San Luis a Atocha, ampliada hasta
Delicias, a partir del día 6 de noviembre del corriente año, a las ocho de la mañana.
Tarifas:
Red de San Luis a Cibeles 0,10 pesetas
Red de San Luis a Atocha 0,20
Red de San Luis a Delicias 0,30
Cibeles a Atocha 0,15
Atocha a Delicias 0,15”
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. El Ayuntamiento, en su sesión del 10 de noviembre queda
enterado5724 de la "Comunicación de la Dirección General de Obras Públicas, fecha 23 de octubre
último, trasladando Real Orden (de 5 de octubre de 1922) del Ministerio de Fomento por la que, de
acuerdo con lo propuesto por la citada Dirección, se autoriza a la SMT para construir, con carácter
provisional, la línea, cuya concesión tiene solicitada, de un tranvía eléctrico desde Cuatro Caminos al
barrio de Pozas, en el trozo comprendido entra la glorieta de Ruiz Giménez y la calle de Gaztambide,
en una longitud de 995 metros". Se marcan varias condiciones, entre ellas: "Las obras y trabajos sólo
podrán ejecutarse en la calle particular de la Compañía Urbanizadora Metropolitano y en los terrenos
de la vía pública, si el Ayuntamiento de Madrid lo autoriza expresamente”. Y “Se faculta al Gobernador
civil de la provincia de Madrid para que, una vez terminadas las obras del trozo, y efectuado su
reconocimiento por los facultativos correspondientes, se autorice la apertura, con carácter provisional,
al servicio público”. La Avenida de la Reina Victoria se abrió al tránsito público5725 el mes de octubre.
CEMT. Ensanche de la vía entre Argensola y la plaza de Olavide. En su sesión del 10 de noviembre, el
Ayuntamiento queda enterado5726 de la "Comunicación de la Dirección General de Obras Públicas
trasladando Real Orden del Ministerio de Fomento por la que se autoriza a la CEMT para sustituir la vía
de ancho de un metro por la de ancho normal, en el trozo comprendido entre la calle de Argensola y la
plaza de Olavide, por Fernando VI, Francisco de Rojas y Trafalgar". Se recalca que la nueva vía ancha
seguirá siendo concesión de la CEMT.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. El 13 de noviembre de 1922 Arturo Soria expuso5727 al Gobernador
Civil que el Ayuntamiento de Vallecas estaba haciendo obras en la calle de la Presilla, alterando la
rasante primitiva. Había quedado desguarnecida la vía por lo que, por seguridad, no circulaban los
trenes de viajeros; sin embargo, seguían circulando los trenes de yeso, mucho más pesados. Y con tal

28
motivo, la interrupción del servicio de viajeros se hizo casi permanente. No voy a seguir en detalle todo
el detallado proceso, frecuentemente contado en “flash-back” en el expediente ministerial; tan solo
recogeré los momentos más significativos.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Servicio especial5728 a El Pardo, el 15 de noviembre de
1922; es el primer servicio fuera del término municipal de Madrid, Anuncio oficial.
“La fiesta de San Eugenio. Al Pardo en autobús.
La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que mañana
miércoles, día 15, festividad de San Eugenio, establecerá un servicio especial al Pardo,
empezando a las nueve de la mañana, con pequeños intervalos hasta las ocho de la noche,
saliendo los coches de la Plaza de Isabel II y de Puerta de Hierro.
Precios.
De Isabel II a Puerta de Hierro 1 ptas.
De Isabel II a Puerta de Hierro (ida y vuelta) 1,50 ptas.
De Isabel II al Pardo 2,50 ptas.
De Isabel II al Pardo (ida y vuelta) 4,00 ptas.
De Puerta de Hierro al Pardo 1,50 ptas.
De Puerta de Hierro al Pardo (ida y vuelta) 2,50 ptas.”
SMT. Suministro de energía eléctrica. Entre los detalles que se refieren5729 en la Memoria de la SMT,
ejercicio 1922-23, se dice que “para ayudar a la Central Eléctrica de la calle de San Bernardo, que ya
comenzaba a ser insuficiente y de cuyos servicios está encargada la Sociedad Hidroeléctrica Española,
se estableció otra nueva por la Unión Eléctrica Madrileña, dedicada exclusivamente al servicio de los
tranvías, con las reservas correspondientes, en la calle del Gobernador, la cual comenzó a funcionar el
día 15 del pasado mes de noviembre”. Se refiere al 15 de noviembre de 1922. Esto vino a paliar los
problemas de suministro de la Hidroeléctrica Española.
Sociedad Abantos. Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. En la mañana5730 del 16 de noviembre
de 1922, “fue recibida por Su Majestad una Comisión presidida por el ex-ministro Francos Rodríguez,
que expuso al Monarca los planos de un suntuoso Hotel que va a construirse en El Escorial, y en el cual,
aún siendo aquella población Real Sitio, se reservarán algunas habitaciones para alojamiento de los
Reyes”. Una información inocua, si no fuera por la información publicada dos días más tarde.
Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado. El Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado deseaba incrementar
su actividad y mejorar su cuenta de resultados, montando una vía de enlace desde el término de su
línea, en la madrileña estación de Goya, hasta enlazar con la estación del Paseo Imperial del Ferrocarril
del Norte en la vía de contorno, cruzando el Manzanares. Inicialmente, el Ayuntamiento puso muchas
pegas, pero el tema se solucionó en sucesivas conversaciones, y finalmente el Ayuntamiento, en
sesión5731 de 17 de noviembre de 1922 acordó "Informar favorablemente a la 3ª División de
Ferrocarriles el proyecto de enlace de la estación de Goya, del Ferrocarril de Villa del Prado, con la
estación del Paseo Imperial correspondiente a la vía de contorno, teniendo en cuenta que la Compañía
ferroviaria se ha comprometido a observar las alineaciones y rasantes oficiales del Paseo de los
Melancólicos, como igualmente de las demás vías a que la obra afecta". Recordemos que en estos
textos el término “vía” se aplica a las calles; pero la “vía de contorno” es ferroviaria.

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Sociedad Abantos. Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La Época5732 del 18 de noviembre de

1922. Sin comentarios.
“Grandes obras en El Escorial.
En las “Noticias de Palacio” de anteayer dábamos cuenta de la audiencia concedida por Su
Majestad el Rey a los señores Francos Rodríguez y Canals, en unión de D. Willy Solms, para dar
cuenta al Soberano de los proyectos que se propone desarrollar en El Escorial una Sociedad
formada por el Sr. Solm.
Se trata de construir un tranvía eléctrico desde la Estación del ferrocarril hasta la Fuente de la
Teja; de un funicular desde ésta hasta el Pico de Abantos; de un gran hotel y un pabellón Real
en el llamado Seno de las damas, cercano al Monasterio; de un Casino Teatro; de una
hospedería en la altura de Abantos; de un gran número de villas y chalets; de un garaje modelo,
campos de deportes, etc.
Su Majestad el Rey tuvo la bondad de examinar planos y dibujos de todas las obras, que darán
a El Escorial un progreso extraordinario, llevando a él, en todo tiempo, una colonia tan
distinguida, como la que en verano alegra el Real Sitio. El Señor Solms cuenta para ello con el
concurso de grandes capitales ingleses y americanos, que en el Consejo de Administración
estarán representados por Mister Rothbert y el conde Damore.
Ya tendremos a nuestros lectores al corriente del desarrollo de esta nueva afortunada iniciativa
del señor Solms”.
Tranvía de Antón Martín. El 14 de agosto de 1922, el actual peticionario, Riesco, presenta una instancia
señalando que “las dificultades que ha encontrado para llevar a efecto la construcción de este tranvía,
tanto en el orden técnico como económico” le han impedido hasta ahora reinstar que prosiga la
tramitación del expediente. Suplica ahora que se tenga por reinstado para llegar pronto a la subasta.
Una Real Orden5733 de 20 de noviembre de 1922 dispone que prosiga la tramitación del expediente,
redactándose el pliego de condiciones particulares de la concesión.
Coches de tranvía en servicio. Otro coche de servicio, el WS-1. En escrito5734 de 20 de noviembre de
1922, el Director de la SMT informa al Ayuntamiento de que “con objeto de proceder a la soldadura de
carriles en mejores condiciones que actualmente, esta Sociedad ha construido una vagoneta
automotora señalándola con el distintivo W-S-1, y deseando ponerla en servicio, solicita autorización
para poder circular por las vías”. Informe favorable del Ingeniero municipal, de 9 de diciembre. Se
comunica la autorización el 28 de diciembre.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Aparte de una salida de pata de banco del Ministerio de la Guerra
en 1920, no se mueve este expediente hasta que el 21 de noviembre de 1922 D. Luis Ballesteros y
Tejada informa5735 en un escrito que la Sociedad se halla imposibilitada de reanudar el servicio por no
haberse concedido el crédito de 100.000 pesetas que se pidió a las Cortes, y que no ve otra solución
que rescindir el contrato, retirando los restos del material fijo y móvil y restituyendo la carretera a su
estado original. Que desde que el tranvía se abrió al servicio apenas logró nivelar ingresos y gastos, y
a partir de 1916 las pérdidas fueron en gran aumento. Que todo ello es causa de fuerza mayor. Una
Real Orden de 13 de diciembre de 1923 ordena se instruya el expediente de caducidad de la concesión.
Y pasa a dormir el sueño de los justos durante varios años.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La cuarta línea se pone en servicio5736 el 30 de noviembre
de 1922. Nota oficial:

30
“La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que, a partir
de hoy jueves 30 del corriente, queda abierta la nueva línea D, con el itinerario y tarifa
siguientes:
Sevilla - Independencia 0,15 pesetas
Sevilla - Torrijos 0,20 pesetas
Sevilla - Ventas 0,25 pesetas
Cibeles - Torrijos 0,15 pesetas
Cibeles - Ventas 0,20 pesetas
Torrijos - Ventas 0,10 pesetas”
Publicidad. Anuncios en los billetes de tranvías. “Aumenta crecientemente el interés del público
madrileño ante la noticia de que la empresa Cenje (Infantas 31), concesionaria de los anuncios en los
billetes de tranvías, comenzará a repartir desde 1º de enero próximo diez mil pesetas mensuales de
premios entre los que presenten mayor número de billetes con anuncio de las casas que hayan
contratado su publicidad con la mencionada empresa”. La Acción5737 del 14 de diciembre de 1922.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La quinta línea se pone en servicio5738 el 15 de diciembre
de 1922. Nota oficial:
“La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que el viernes
15 del actual se inaugurará la línea E.1 (Carmen - Tetuán - Moncloa), por Leganitos y Princesa,
en la que regirá la tarifa siguiente:
Carmen - Santo Domingo 10 céntimos
Carmen - Plaza de España 15 céntimos
Carmen - Moncloa 20 céntimos
Santo Domingo - Moncloa 15 céntimos”
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La Sociedad establece5739 un segundo garaje, con el taller
y sus oficinas, en la calle de Torrijos número 12 (hoy Conde de Peñalver). El 20 de diciembre de 1922
aparece una queja5740 de los vecinos, alarmados. Suponen que el Ayuntamiento ha autorizado a la
SGAM a almacenar 50.000 litros de gasolina en su garaje de Torrijos. Al lado hay otro garaje, una
cochera y un almacén de maderas. La SGAM contesta5741 que está utilizando un tanque incombustible.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En el anuncio de puesta en servicio de la línea G
observamos dos detalles: nos falta la inauguración de la línea F, y hay una extraña referencia a una
línea de Sevilla a la Guindalera. Por una referencia municipal5742 sabemos que, efectivamente, la línea
F era Sevilla - Guindalera; pero vamos a tratar de afinar en cuándo se puso en servicio. En La Voz5743
del 12 de diciembre aparece una carta de vecinos de la Guindalera y Prosperidad, que piden que la
línea de autobuses de la Guindalera a San Bernardo acabe en las Cuatro Calles o en Cedaceros, es decir
en Sevilla; luego todavía no existía. Y en el número del 20 de diciembre del mismo periódico5744 aparece
otra referencia, diciendo que circula por Príncipe de Vergara, cuyo firme está en muy mal estado, lo
cual es de lamentar “desde que ha empezado a funcionar la nueva línea de autobuses que va desde la
calle de Sevilla a Guindalera, y que el público ha acogido con grandísimo entusiasmo y agradecimiento”.
5737 “La Acción”, 14 de diciembre de 1922.

5738 “La Voz”, 14 de diciembre de 1922.
31
Y una tercera reclamación, por el mismo motivo, en La Voz5745 del 6 de enero de 1923, de los vecinos
de Príncipe de Vergara. “Esta calle está asfaltada en su mayor parte, pero en muchos sitios el estado
del piso es tan deficiente que los autobuses, cuya línea se ha inaugurado recientemente no pueden
pasar”. Es posible que la línea se inaugurara entre el 12 y el 20 de diciembre de 1922.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. El Gobernador Civil entrega el 1 de agosto de 1922 su informe
sobre la solicitud de instalar en la calle de Torrijos la línea de tranvía concedida para la calle de Príncipe
de Vergara. Todos los informes son favorables. El Ayuntamiento así lo aprobó en sesión del 20 de mayo,
señalando que el tranvía prestaría mejor servicio por la calle de Torrijos, al quedar una distribución
más regular de las líneas tranviarias paralelas por las calles de Serrano, Velázquez y Torrijos. Por Real
Orden5746 de 25 de diciembre de 1922 se autoriza la sustitución del trazado de este tranvía, llevándolo
a la calle de Torrijos (actual Conde de Peñalver).
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Una nueva línea en servicio5747 desde el día 25 de
diciembre de 1922. Otra vez, el anuncio oficial:
“La Sociedad de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público:
Primero. Que el lunes 25 del actual se inaugurará la línea G, Plaza Mayor - Estación del Norte,
con el itinerario y tarifa siguiente:
Itinerario: Plaza Mayor, Postas, Mayor, Bailén, Plaza de España, cuesta de San Vicente,
Estación del Norte; con regreso por Mayor, Ciudad Rodrigo y Plaza Mayor.
Tarifas.
Esparteros - Plaza de Oriente o viceversa 0,10
Esparteros - Plaza de España o viceversa 0,15
Esparteros - Estación del Norte 0,20
Plaza de Oriente - Estación del Norte 0,15
Plaza de España - Estación del Norte 0,10
Al propio tiempo, desde dicho día 25, en el trayecto Sol - Cibeles, en la línea C, se rebaja la tarifa
de 15 a 10 céntimos.
Igualmente, en las líneas Sevilla - Ventas y Sevilla - Guindalera, se establece un nuevo trayecto
de Sevilla a Cibeles de 10 céntimos”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5748 del Ayuntamiento del 29 de diciembre de 1922,
en la que se aprueba el Reglamento de Autobuses. “Se dio cuenta del dictamen proponiendo la
aprobación del proyecto de Reglamento para el servicio de Autobuses con líneas regulares, formulado
por los señores técnicos municipales y la ponencia del mismo, con las siguientes modificaciones5749...".
1923
SMT. Disco 49. “La Sociedad Madrileña de Tranvías. A partir del lunes 1º de enero (de 1923) próximo
establece un nuevo servicio con disco núm. 49, entre glorieta de Bilbao y calle de Goya (esquina a la de
Alcalá), con la tarifa de 15 céntimos para cualquier recorrido”. Anuncio5750 oficial en La Época. Así
empezó la línea 49, y pronto tuvo un gran éxito5751 de público. El Director de la SMT había informado

5747 “La Libertad”, 24 de diciembre de 1922.
5749 Proyecto de Reglamento para el servicio de autobuses públicos. Formado por los Ingenieros Municipales
Sres. Sol y Pradillo. Madrid, 30 de agosto de 1922.
32
al Ayuntamiento en escrito5752 de 26 de diciembre de 1922, Inicialmente se estableció “a título de

ensayo”, con salidas cada 10 minutos, de 08.00 a 22.30 horas. “Tablilla con inscripción en blanco sobre
fondo encarnado”.
SMT. Solicitud de autobuses. El Director de la SMT, Aguado, dirige una instancia5753 al Alcalde, con
fecha 5 de enero de 1923. En ella expresa cómo la SMT estaba convencida de que las líneas que explota
se han hecho insuficientes para las necesidades de transporte de viajeros en Madrid. Solicita se le
otorgue permiso para complementar el servicio de tranvías con coches autobuses en las horas del día
de mayor aglomeración de viajeros, en las líneas actuales y con los mismos precios. En el expediente
que se conserva en el Archivo de Villa aparece un decreto del Alcalde, de 3 de febrero, diciendo que el
contrato con la Sociedad General de Omnibus de Madrid otorga a ésta una exclusiva dentro del
término municipal de Madrid. Y parecía que ahí se iba a morir el tema.
Autobús de Madrid a Torrelaguna. “El autobús de la compañía La Castellana que hace servicio de
viajeros entre Torrelaguna y Madrid, volcó en el kilómetro 23, en las cercanías del pueblo de El Molar”.
El Imparcial5754 del 14 de enero de 1923.
Ferrocarril militar de Cuatro Vientos a Leganés. Una Real Orden5755 de 18 de enero de 1923 aprueba
el proyecto de ramal de vía férrea de ancho normal de Cuatro Vientos a Leganés. Otra Real Orden, de
11 de junio de 1924, aprueba el proyecto de enlace de ese ramal con la Compañía de los Ferrocarriles
de Madrid a Cáceres y Portugal en la estación de Leganés.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El 28 de enero de 1923 se pone en servicio5756 otra nueva
línea, la H. Nuevamente, el anuncio oficial:
“La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que, a partir
del Domingo 28 del actual, queda establecida la línea H, Sol a Cuatro Caminos, con el siguiente
recorrido: Sol - Carmen - Santo Domingo - San Bernardo - Quevedo - Cuatro Caminos, con
regreso por Quevedo - San Bernardo - Cuesta de Santo Domingo - Isabel II - Arenal - Sol.
En esta línea regirá la siguiente tarifa:
Sol a Santo Domingo, o viceversa 10 céntimos
Sol a Quevedo o viceversa 15 céntimos
Sol a Cuatro Caminos o viceversa 25 céntimos
San Bernardo - Cuatro Caminos 15 céntimos
Los primeros autobuses saldrán a las 10 de la mañana de la Puerta del Sol, frente al Café de
Correos, y de la Glorieta de Ruiz Jiménez (Cuatro Caminos) a la misma hora”.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Arturo Soria presenta5757 instancia y proyecto el 30 de
enero de 1923, exponiendo que cuando se concedió y construyó la línea de Cuatro Caminos a
Chamartín de la Rosa, no existía la carretera de Alcobendas, “habiendo sido obligada la colocación de
la vía por donde se hizo”, es decir, pasando por la famosa y angosta calle de la Libertad. Una
comunicación del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia, de 14 de julio de 1923, informa que
la CMU ha presentado ese proyecto con la solicitud de autorización para instalar doble vía entre las
proximidades de Chamartín de la Rosa y la segunda aguada del ferrocarril de Chamartín al barrio de la
Concepción (afectando, por tanto, al ferrocarril y al tranvía). Por lo que se refiere al tranvía, el Ingeniero
Jefe de la provincia dice que se trata de ocupar otra carretera distinta de la autorizada en la concesión,
y eso requiere nueva concesión. Y que se trata de establecer una nueva vía sobre terrenos de

5754 “El Imparcial”. 14 de enero de 1923.
33
propiedad privada (del Colegio de Nuestra Señora del Recuerdo, de los Jesuitas) y por calles del
Ayuntamiento de Chamartín.
El término “Autobús”. Una sabrosa historia de cómo surgió la implantación definitiva de los términos
“autobús” y “autobuses”. En el diario ABC un lingüista achaca a la Sociedad General de Autobuses de
Madrid “el haber empleado la palabra autobuses, que no es castellana, ni está pluralizada conforme a
las reglas de nuestra gramática”. La Sociedad General de Autobuses explica la historia en una carta5758
al ABC, que se publica el 30 de enero de 1923. Señala “que fue el Ayuntamiento de Madrid el que en el
primer concurso de líneas regulares de autómnibus, empleó la dicha palabra autobús, con el plural
autobuses”. Y la Sociedad se dirigió a la Real Academia Española “para que le manifestase cuál era la
voz adecuada en castellano para denominar a nuestros coches”. Y la contestación fue “que la voz
castellana más apropiada era la de autómnibus”. Afortunadamente, mientras los académicos de la
Lengua se quedaban calvos preparando tan sabrosa contestación, la Sociedad tuvo que registrar su
nombre, y empleó el término “autobuses”. Y ese término, incluido en el nombre de la Sociedad,
paseado por las calles de Madrid en el costado de los vehículos, implantó para siempre el término
“autobús” y su plural “autobuses”. Aunque el Ayuntamiento siguió utilizando el plural “autobús”.
El término “Autobús”. Pero sigamos cantando los loores de la Real Academia. En el citado escrito, la
Sociedad General de Autobuses cuenta otro tema muy sabroso. “Como esta Sociedad piensa poner en
circulación autómnibus abiertos, que se denominan en francés char-a-banc, se ha dirigido igualmente
a dicha Real Academia para que se sirva denominarlos en castellano, y ha contestado a esta Sociedad
que dichos autómnibus abiertos se denominarán charabane, y en plural charabanes, habiéndose
adoptado por nosotros ese nombre”. En fin, brindaremos con una copa de Jeriñac.
Las paralelas de la Puerta del Sol. Una referencia, que resulta extraña, a unas “inexistentes paralelas”
en la Puerta del Sol, producida por el Concejal Saborit en los comentarios al final de la sesión5759 del
Ayuntamiento de 2 de febrero de 1923. Leemos: “Indicó que había terminado en febrero del pasado
año el plazo que la Compañía de tranvías tenía contraído con el Ayuntamiento de instalar paralelas en
la Puerta del Sol...” Se refiere a un punto del acuerdo de modificación de tarifas5760 en 1921, de
instalación de “paralelas en la Puerta del Sol en las líneas de Preciados y glorieta de Ruiz Giménez”.
Obras en el Paseo del Prado. Críticas en la sesión5761 del Ayuntamiento del 2 de febrero de 1923. “Al
darse cuenta de un decreto de la Alcaldía, disponiendo la suspensión del acuerdo del Ayuntamiento de
1º de septiembre último, autorizando la instalación de vías para el tráfico de los tranvías en los paseos
laterales de la antigua calle de Trajineros, entre la glorieta de Atocha y la plaza de Cánovas, la minoría
maurista, apoyada por la socialista, sostuvo que el alcalde no tenía autoridad para suspender un
acuerdo adoptado por unanimidad. Hubo voces y amenazas de votos de censura, teniendo el señor Ruiz
Jiménez que retirar el decreto, reconociendo su error”. Un periódico5762 comenta que el acuerdo era
disparatado, por los daños al arbolado, pero que traiga al Concejo la propuesta de suspensión del
acuerdo. Recordemos que Ruiz Giménez era un conocido anti-tranviario. La lectura del acta de la
sesión5763 muestra que el enfrentamiento fue más duro de lo que recoge la prensa; a Ruiz Giménez le
dijeron de todo, menos bonito.
SMT. Solicitud de autobuses. Nueva instancia5764 al Alcalde del Director de la SMT, Aguado, con fecha
3 de febrero de 1923. Lo asombroso es que el texto de este escrito es idéntico al anterior, de fecha 5
de enero. La diferencia es que, ahora, este escrito se mueve dentro del Ayuntamiento y da lugar a
informes y opiniones. ¿Acaso el Alcalde Ruiz Jiménez quiso dar marcha atrás al reloj? En el expediente
5758 “ABC”, 30 de enero de 1923.

5762 “La Voz”, 2 de febrero de 1923.
34
aparecen varios informes, incluso uno del Pleno de Letrados consistoriales, de 14 de julio de 1923,
proponiendo que se desestime la solicitud. Pero habrá una tercera parte, dentro de 14 meses.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En la sesión5765 del 9 de febrero de 1923. el Ayuntamiento
aprueba “Desestimar la petición formulada por la SGAM en el sentido de que se suprima la línea B
(glorieta de San Bernardo - Guindalera), alegando en apoyo de su demanda, la conformidad de los
vecinos del barrio y la conveniencia de que la línea termine en un lugar céntrico y en vista de que la
comunicación de la expresada barriada se asegura por medio de la línea F que parte de la plaza de
Canalejas, y, en consecuencia, y de conformidad con lo informado por el señor Ingeniero industrial,
disponer quede subsistente la línea B con el itinerario y forma que figura en la concesión”. El Concejal
Sr. Marcos comenta5766 que la SGAM “al día siguiente de tener noticia de este dictamen había suprimido
el servicio de la línea y creado otro nuevo desde Rosales a la Guindalera, sin dar conocimiento de ello
al Ayuntamiento, cuando con arreglo a la concesión no podía establecer ninguna nueva línea sin la
aprobación municipal”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Otro acuerdo relativo a la SGAM en la sesión5767 del
Ayuntamiento del 9 de febrero de 1923:
“Acceder a lo solicitado por el Sr. Director general de la SGAM, en el sentido de que se autorice
a esta entidad para establecer la línea H, pero modificando el itinerario de la misma, que
deberá ajustarse al siguiente orden de circulación.
Salida de la calle del Carmen, esquina a la Puerta del Sol, seguir esta calle hasta la plaza del
Callao, Preciados hasta Santo Domingo, calle de San Bernardo hasta la glorieta de Quevedo y
Bravo Murillo, y el regreso por Bravo Murillo, San Bernardo, Santo Domingo, Cuesta del mismo
nombre, Arrieta, Isabel II, Arenal, Sol y entrada a Carmen”.
Unificación de la Delegación de Tranvías con la Inspección de Carruajes. Decreto5768 del Alcalde anti-
tranviario, Joaquín Ruiz Giménez, de fecha 12 de febrero de 1923. D. Faustino Nicoli Nizza ha
presentado la dimisión de su cargo de Delegado del servicio de Tranvías, por haber sido nombrado
primer Teniente de Alcalde. "Y teniendo en cuenta que, por la íntima relación existente entre las
funciones de esta Delegación y las que competen a la Inspección de Carruajes, sería de suma
conveniencia armonizar las disposiciones por que se rigen una y otra, uniéndolas bajo una sola
dirección, vengo en disponer que, al propio tiempo que la Inspección referida, el Sr. Concejal D. Manuel
Rodríguez, desempeñe la Delegación de Tranvías". Pura palabrería. Uno y otro servicio no tienen en
común mas que los vehículos de ambos circulan por la vía pública. En los carruajes, el Ayuntamiento
tiene plena y total competencia, mientras que la mayor parte de las competencias tranviarias están en
manos del Ministerio. Y el servicio municipal de Tracción urbana sólo afecta a los carruajes, excluyendo
a los tranvías. Por sus hechos los conoceréis...
Publicidad. Anuncios en los billetes de tranvías. El tema de los anuncios5769 en los billetes de los
tranvías está en auge: “En la difusión del anuncio radica su eficacia. A diario se expenden cerca de
medio millón de billetes en los tranvías de Madrid, la plaza consumidora más importante del Reino”. Y
conocemos5770 el resultado del sorteo de casas anunciantes, convocando la presentación de billetes,
pegados con el anuncio hacia afuera, 25 por página. La lista de premiados en la presentación de billetes
de tranvía la publica El Imparcial del 16 de febrero de 1923. Esta rutina de un mes sortear los
anunciantes y al siguiente publicar la lista de concursantes ganadores se prolongará algunos meses.
5765 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”,12 de febrero de 1923.

5768 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”,12 de febrero de 1923.
35
Presupuestos municipales. Hace años que no echábamos un vistazo a los Presupuestos que prepara
el Ayuntamiento. Estos son5771 los que aprueba el 21 de febrero de 1923 para el ejercicio 1923 - 24.
Algunos Ingresos previstos (y no demasiado previsibles):
Por derechos de licencias para coches de recreo de niños. 150,00.
Producto del 3 % del importe de los billetes que corresponde al Excmo.
Ayuntamiento por la concesión hecha a la Sociedad General de Autobuses de Madrid. 110.000,00.
Producto de las licencias para circular en bicicleta. 23.000,00.
Producto de las licencias para circular en motocicletas y otros vehículos mecánicos
análogos. 30.000,00.
Canon que deberá satisfacer la Compañía de los tranvías de Madrid, Leganés,
Estaciones y Mercados, Hipódromo, Norte, Este, Claudio Coello a Ferraz, Guindalera a
Prosperidad, Metropolitano y Central. 89.669,88.
Nuevas concesiones, aumento de las existentes o rectificaciones. 500,00.
La Compañía del ferrocarril “Metropolitano Alfonso XIII” deberá satisfacer un canon
por razón de la ocupación durante el plazo de la concesión, de la superficie y resto de
la vía pública, con estaciones y demás instalaciones necesarias para la explotación de
su ferrocarril a razón de 11 por 100 del valor de dicho terreno apreciado
contradictoriamente por los técnicos municipales y el de la Compañía. Este canon
deberá abonarse por semestres anticipados. 140.000,00.
La Compañía del mismo ferrocarril Metropolitano deberá abonar por la ocupación
temporal del terreno de las vías públicas para la realización de las obras y
reparaciones un canon a razón del 5 % del valor de la superficie ocupada y mediante
liquidación que se practicará mensualmente por los técnicos municipales y sin
perjuicio de que la Compañía solicite las oportunas autorizaciones del Excmo.
Ayuntamiento. 20.000,00.
Crédito legal abierto con aplicación al cual deberá ingresar la Compañía de tranvías el
importe de la conservación del pavimento en la parte que a la misma corresponda. 50.000,00.
En el Tomo IV de este trabajo aparece el detalle de las cantidades a satisfacer por las líneas de tranvías
existentes en concepto de canon. Obsérvese que el Ayuntamiento no tiene más remedio que utilizar
los antiguos nombres, de las concesiones originales.
Canon según la Canon

Total
concesión adicional
Tranvía de Madrid 3.195,85 7.073,06 10.268,91
Tranvía de Leganés 913,50 2.012,31 2.925,81
Tranvía de Estaciones y Mercados 7.014,70 7.728,08 14.742,78
Tranvía del Hipódromo 1.452,50 3.199,65 4.652,15
Tranvía del Norte 5.948,25 8.391,52 14.339,77
Tranvía del Este 4.114,04 10.365,27 14.479,31
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz 1.247,05 2.747,07 3.994,12
Tranvía de la Prosperidad 250,00 2.259,80 2.509,80
Tranvía Metropolitano 3.398,10 10.126,34 13.524,44
Tranvía Central 2.316,30 5.916,49 8.232,79
Total pesetas. 29.850,29 59.819,59 89.669,88

36
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La SGAM (por medio de su Director, T. G. Clabburn)

solicita5772 del Gobernador el 9 de marzo de 1923 autorización para establecer una línea desde Cibeles
al Aeródromo de Cuatro Vientos, pasando por la Plaza de Santa Cruz, Puente de Segovia, Puerta del
Ángel, Casa de Claro y Campamento.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Al finalizar la sesión5773 del Ayuntamiento de 9 de marzo
de 1923 el Concejal Sr. Onís presenta un ruego: "Y que no se consientan a la Empresa de Autobuses la
constante variación de los itinerarios autorizados y conocidos del público, al que se hacía esperar
inutilmente, como él lo había observado en la calle del Príncipe de Vergara, en sitios por donde habían
dejado arbitrariamente de circular dichos vehículos".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Puesta en servicio5774 el 18 de marzo de 1923 de la que
posiblemente fuera la primera línea no urbana, y por tanto fuera de la autoridad del Ayuntamiento.
“La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que desde hoy
domingo, día 18 de marzo, a las diez de la mañana, quedará establecido un servicio desde Cibeles a
Pozuelo, pasando por Puerta de Hierro y Aravaca, continuando el servicio durante todo el día, con
frecuentes intervalos. Para más detalles, dirigirse al cobrador del coche”. Gracias al capítulo de sucesos,
pocos días después5775 nos enteramos de una peculiaridad de los coches de esta línea: “En la calle de
Alberto Aguilera, el autobús núm. 47, de la línea de Pozuelo, que desarrollan mayor velocidad que los
del servicio interior, atropelló...”. Además, indica que ya están en servicio los 50 coches Tilling-Stevens
que trajo la SGAM.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Sesión5776 del Ayuntamiento de 21 de marzo de 1923. Se acuerda:
“Aprobar el acta de replanteo del tranvía eléctrico de los Cuatro Caminos al barrio de Pozas, trozo
comprendido entre la glorieta de Ruiz Gimenez y la calle de Gaztambide, que remite el Sr. Ingeniero
encargado del servicio de Vías Públicas en 22 del pasado”. ¿Para qué darse más prisa, si ya llevaba
meses construida?
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Modificación5777 y ampliación (de San Bernardo a Rosales)
del itinerario de la línea B, a partir del 25 de marzo de 1923. Anuncio oficial:
“La Sociedad General de Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que a partir
del domingo 25 del actual será modificada la línea B con el recorrido siguiente: Rosales, Glorieta
de San Bernardo, Quevedo, Glorieta de la Iglesia, Castellana, Diego de León, Guindalera, con la
tarifa siguiente:
Rosales a Glorieta de San Bernardo 0,10
Rosales a Glorieta de la Iglesia 0,20
Rosales a Serrano (final) 0,25
Rosales a Guindalera 0,30
Glorieta San Bernardo a Glorieta de la Iglesia 0,10
Glorieta San Bernardo a Serrano (final) 0,20
Glorieta San Bernardo a Guindalera 0,25
Glorieta de la Iglesia a Serrano (final) 0,10
Glorieta de la Iglesia a Guindalera 0,20
Serrano (final) a Guindalera 0,10

5777 “La Voz”, 24 de marzo de 1923.
37
El Ayuntamiento había autorizado esa ampliación en sesión5778 de 13 de abril de 1923. En fin, ya

sabíamos que la línea estaba funcionando desde febrero, pero comprendo que había que hacer el
paripé. La prolongación a Rosales resultó ser un gran acierto.
SMT. Disco 48. El 26 de marzo de 1923 se crea5779 la línea 48, Glorieta de Quevedo - Plaza de las Salesas
- Recoletos - glorieta de Atocha.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. En escrito de 20 de marzo de 1923, el Gobernador
comunica a Fomento que “en esta fecha ha aprobado el acta de reconocimiento de las obras de
instalación de una línea de tranvía desde el Paseo de Recoletos a la calle de la Florida por Doña Bárbara
de Braganza, ejecutadas por la Sociedad Eléctrica Madrileña de Tracción”. Es lógico citar a la CEMT, en
lugar de citar al Tranvía del Este, respaldando lo que este autor señalaba páginas atrás sobre el posible
acuerdo con el Ayuntamiento. En una instancia de fecha 9 de noviembre de 1923, D. Cayetano Aguado,
Director del Tranvía del Este, comunica a Fomento que se construyó este tranvía de acuerdo con la
concesión, y que fue abierto al servicio público el 26 de marzo de 1923. (¡Catorce años después de la
concesión! Inadmisibles raterías del Ayuntamiento). Aunque un certificado del ingeniero municipal,
Alderete, de fecha 28 de abril de 1924, asegura que se abrió a la explotación “el 20 de marzo último”,
tenía que referirse a 1923, porque Aguado solicita la devolución de la fianza, que el Ayuntamiento
informa favorablemente5780 en 28 de mayo de 1924. Una Real Orden5781 de 8 de agosto de 1924 ordenó
la devolución de fianza, pero hubo algunas dificultades con uno de los depósitos que la componían y
fue necesaria una nueva Real Orden, de 13 de julio de 1927, para completar la devolución.
TE. Del Paseo de Recoletos a la calle de la Florida. Escrito5782 del Director de la SMT, Cayetano Aguado,
en 22 de marzo de 1923. “Habiendo sido autorizada por la Superioridad la apertura al servicio de
explotación la nueva línea que pasa por la calle de Bárbara de Braganza, y aprobadas las obras de
transformación de vía estrecha en vía ancha por la Plaza de Olavide, Francisco de Rojas, Florida y
Fernando VI, se abrirá al servicio público a partir del próximo lunes 26 (de marzo de 1923) la línea
glorieta de Quevedo, plaza de Olavide, Fernando VI, Dª Bárbara de Braganza, Cibeles, glorieta de
Atocha, con la tarifa única de 15 céntimos cualquier distancia. Los coches llevarán el disco nº 48, con
tablillas colores, fondo amarillo, letra negra y lista diagonal blanca. Este servicio se hará con una
intensidad de 10 minutos desde las 6,40 horas hasta las 22,40 horas, de conformidad con el horario
aprobado por V.E.”. Un decreto del Alcalde, de 4 de abril, da su conforme.
Carros y carretas. El Alcalde Ruiz Giménez publica un bando5783 prohibiendo, desde el 1º de abril de
1923, la circulación de carretas y carros arrastrados por más de 2 caballerías en reata. Se producen
numerosas reclamaciones, entre ellas la de Otamendi, del Metro de Madrid, que dice tener 37
camiones automóviles y 13 carretas de bueyes de su propiedad, y que el problema es el acceso a los
tejares, para cargar ladrillos, por caminos impracticable, en los que la única solución es utilizar reatas
de mulas o de otros animales de tiro. Pero claro, el problema es que el gran peso de las cargas, con
unas llantas metálicas estrechas, destrozan los pavimentos, en especial el asfalto. Pero el Alcalde Ruiz
Giménez se arruga, y suspende5784 el bando el 3 de abril, para los transportes de carne y de verduras.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión del Ayuntamiento5785 del 13 de abril de 1923. Se
acuerda autorizar a la SGAM la modificación de la línea B, glorieta de San Bernardo - Guindalera,
ampliando dicho recorrido desde la expresada glorieta al Paseo de Rosales:

38
La S.A. Vers. Una Real Orden5786 de 21 de abril de 1923 autoriza “a D. Santiago Valiente y Carro,
Director Gerente de la S.A. Vers y en representación de la Compañía Euskalduna de construcción y
reparación de buques, de Bilbao, para construir un taller de reparación de vagones y para instalar vías
para el servicio del mismo en la estación de Villaverde Bajo, de la línea férrea de Madrid a Alicante”.
Los edificios se construyeron en los terrenos de Euskalduna. La S.A. Vers intervino en la reparación de
tranvías madrileños en los años cuarenta.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Primera reclamación de los vecinos por la interrupción del servicio
de viajeros, en instancia5787 del 26 de abril de 1923. En el informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas,
se lee, referido al servicio de viajeros: “Es de advertir que este tranvía es de escasísimo tráfico,
circunstancia que determina que con sus ingresos no sea posible atender los gastos de explotación”.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial saca a
información pública este proyecto de tranvía, con anuncio5788 de fecha 27 de abril de 1923.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Anuncio5789 de la inauguración del Campo de la Ciudad
Lineal. “Dos grandes partidos los días 29 de abril y 1º de mayo de 1923 (a las 5 de la tarde), Real Unión
Club, de Irún, contra Real Madrid F.C.”. “El servicio de tranvías estará garantido por las Compañías de
Madrid y de la Ciudad Lineal, desde dos horas antes. La primera, establecerá un servicio directo cada
cinco minutos, partiendo sus coches desde la Cibeles, y la segunda, por su parte, dispondrá un servicio
rápido, cada cuatro minutos, que partirá desde las Ventas. Los precios de los billetes de estos tranvías
serán de pesetas 0,50 y 0,25, respectivamente. Habrá servicio de autobuses, cuyo lugar de salida y
horario se anunciará oportunamente”. Efectivamente, el servicio de tranvías anunciado se inauguró5790
el 29 de abril de 1923. Pero las cosas no fueron5791 muy bien. La SGAM no quiso poner autobuses al
campo de la Ciudad Lineal, porque la CMU le pedía peaje por circular por sus calles. El servicio de
tranvías fue insuficiente y los autobuses particulares se aprovecharon.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión del Ayuntamiento5792 del 5 de mayo de 1923. Se
retira un dictamen que propone se autorice a la Sociedad General de Autobuses el establecimiento de
un servicio especial, con carácter permanente, a Cuatro Vientos; es seguro que la línea ya estaba en
funcionamiento. Igualmente se retira otro dictamen similar, sobre la línea de Pozuelo. No importa: el
Alcalde Ruiz Giménez autorizará5793 por su cuenta, mediante decretos, las líneas de Cuatro Vientos y
de Pozuelo, y el servicio especial de toros, sin tan siquiera dar cuenta a la Comisión.
Metro de Madrid. El tramo Atocha - Vallecas (realmente, Puente de Vallecas) se inaugura5794
oficialmente el 4 de mayo de 1923, con asistencia de los Ministros de Gobernación y de Fomento. Y se
abre al público5795 el 8 de mayo de 1923. Corresponde a una concesión5796 de 26 de marzo de 1921. Ya
está en servicio la línea 1 desde Cuatro Caminos a Vallecas.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. El 18 de mayo de 1923 se recibe5797 en Obras Públicas un
comunicado del Gobernador civil informando que ha acordado autorizar la apertura al servicio público,
con carácter provisional, del trozo de tranvía entre la actual glorieta de Cuatro Caminos y la calle de

5789 “Madrid Sport”, 12 de abril de 1923.
5791 “Madrid Sport”, 3 de mayo de 1923.
5795 “La Época”, 9 de mayo de 1923
39
Gaztambide. Se había inaugurado5798 el 12 de mayo: “Esta mañana, y con asistencia de las autoridades
municipales, se celebró la inauguración de la nueva línea de tranvías de la Avenida de la Reina Victoria”.
Se puso en servicio para la inauguración del Stadium, el 13 de mayo de 1923, con un partido5799 entre
el Athletic Club y la Real Sociedad de San Sebastián. La línea, con el disco 50, une la glorieta de Cuatro
Caminos con la Glorieta de Gaztambide, con subvención por coche-km recorrido, de la Compañía
Urbanizadora Metropolitana. Estaba previsto5800 que en su día se prolongara por el Paseo de Ronda a
la Cárcel Modelo.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Servicio especial5801 con ocasión de la inauguración del
Estadio Metropolitano (el Stadium), a partir del 13 de mayo de 1923. “La Sociedad General de
Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que con motivo de la inauguración del Stadium
del Metropolitano, establecerá servicios especiales los días 13, 15, 17 y 20, que partirán de la Cibeles,
Sevilla y Puerta del Sol, al precio de 1 peseta, y desde la Glorieta de Cuatro Caminos al Stadium, al
precio de 25 céntimos”. Recordemos que el Stadium era uno de los muchos negocios de Otamendi, a
través de una Sociedad5802 constituida para la construcción del Stadium Metropolitano, ligada a la
Compañía Urbanizadora Metropolitana. El mismo periódico5803 nos da, dos días después, la crónica de
la inauguración: “Tanto la Compañía del Metropolitano como la Sociedad de Tranvías como la
Compañía de Autobuses, habían preparado un servicio especial para trasladar al Stadium a los fieles
devotos del balompié desde mucho antes de dar comienzo el encuentro inaugural. El Metropolitano
organizó trenes directos desde la Puerta del Sol a los Cuatro Caminos, sin detenerse en ninguna estación
del recorrido, una hora antes de la anunciada para empezar el partido. Desde la glorieta de los Cuatro
Caminos hasta el Stadium se inauguró también una línea de tranvías”. Gran escándalo en el
Ayuntamiento5804 por la hazaña del Metro.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Hay indicios, que no tardaremos en ver confirmados, de
que las cosas no van bien. La SGAM sólo ha puesto en servicio cincuenta coches que atienden siete u
ocho líneas urbanas, más una suburbana y algunos servicios especiales; la última línea urbana se
inauguró a finales de enero. Está a punto de cambiar el Director, y está a punto de ampliarse la base
accionarial. Pero la primera noticia pública sobre la situación nos llega del Ayuntamiento, sesión5805 del
18 de mayo de 1923. “El señor Cordero denuncia, además, que la Compañía de Autobuses no es ya
aquella a la que se hizo la concesión, sino la casa Urquijo, y esta Empresa comete ya los mismos abusos
que la del Metro”. Una puntualización5806: "El Sr. Martínez Reus hizo presente que según sus referencias
no existía realmente traspaso de sociedad, sino la adquisición de todas las acciones que había en
cartera, en lo cual no estaba llamado a intervenir el Ayuntamiento, pero sin embargo juzgó prudente
que el Ayuntamiento estuviese prevenido para impedir todo intento de sustitución de líneas y cambio
de tarifas".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio oficial5807 de un servicio especial con motivo de
las fiestas de Getafe, a partir del 22 de mayo de 1923. “La Sociedad General de Autobuses de Madrid
pone en conocimiento del público que los días 22 y 23 del actual, con motivo de las fiestas de Getafe,
establecerá servicios especiales a esta localidad, saliendo de la Plaza Mayor a las diez, once, trece y
quince, regresando de Getafe desde las diez y nueve treinta en adelante. Precio del billete sencillo, 2

5799 “La Libertad”, 15 de mayo de 1923.
5807 “La Voz”, 21 de mayo de 1923.
40
pesetas”. No era la primera vez que los autobuses de la SGAM visitaban Getafe. Ya habían participado
en una peregrinación5808 al Cerro de los Ángeles, el 6 de mayo.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Una carta publicada5809 en La Acción del 29 de mayo de
1923 habla de la circulación por el estrecho Puente de Segovia, “por la línea de tranvías establecida ha
tiempo y la de autobuses recientemente inaugurada”. No aparece en la prensa cuándo se puso en
servicio esa línea, con salida de la Plaza de la Provincia, de la que seguiremos encontrando referencias
en la crónica de sucesos. La primera noticia oficial aparece en la reseña5810 de la sesión del
Ayuntamiento del 3 de agosto: “Se pone a debate un informe de la Comisión de Policía Urbana, en el
que se propone que se autorice a la Sociedad General de Autobuses para que durante el verano
aumente dos o tres coches en la línea de Cibeles - Rosales. El Sr. Onís dice que no debe permitirse que
circulen coches cuyo recorrido no esté autorizado por el Ayuntamiento, como ocurre en los de Pozuelo
y Cuatro Vientos”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Y ahora, excursiones a destinos “turísticos”
organizadas5811 por la SGAM, empezando el 30 de mayo de 1923: “S. G. de Autobuses de Madrid. El 30
a Aranjuez; el 31 al Monasterio de El Paular, y el 3 a Miraflores; 13, 25 y 15 pesetas, respectivamente,
ida y vuelta. Billetes, Puerta del Sol 6, pral. drcha. Teléfono 46-97 M”. En Puerta del Sol 6 principal
derecha estaba la oficina al público de la SGAM.
Sociedad Abantos. Se trata de la sociedad que está detrás del Tranvía de El Escorial a la Fuente de la
Teja. A partir del 2 de junio de 1923, y a lo largo de todo el mes, somos bombardeados por publicidad
de esa Sociedad. En ese día, un publirreportaje5812 de dos páginas: “El Escorial. Un sueño que va a ser
realidad”, con referencias al Funicular de la Fuente de la Teja y al tranvía. El 16 de junio nos cuentan5813
que el Rey inaugura las obras de la Sociedad Abantos en San Lorenzo de El Escorial. Y poco5814 después,
los datos financieros de la Sociedad Abantos, y sus planes de construcciones. Y además5815 un anuncio
de Abantos, de emisión de acciones, con el Consejo de Administración y otros detalles. Pero también
encontramos5816 una durísima crítica: “¿Un escándalo? Venta de bienes del Real Patrimonio.
Instalación de una timba cosmopolita en El Escorial”. Y también leemos5817 muy jugosos comentarios
sobre la composición del Consejo de Administración, con políticos de todos los colores; bueno, visto
cómo se desarrolló la historia, no parece que incluyeran políticos republicanos. Todo parece indicar
que Abantos era un Real negocio.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La siguiente noticia sobre la situación interna de la SGAM
la encontramos en una revista5818 económica, del 10 de junio de 1923. Se habla en ella de una nueva
emisión, de acciones o de obligaciones, de la SGAM. “La actividad que emplea esta empresa en
multiplicar sus líneas es una circunstancia recomendable de su negocio; pero el desgaste del material,
que está en acción directa del aumento de la circulación, es, con mucho, superior al coeficiente que se
había calculado, y obliga a prevenir y adelantar su reparación y su reposición. Las pendientes, que
abundan en las calles de esta Corte, y el mal estado del piso en muchas de ellas, multiplicadas por el
peso de los vehículos, deterioran rápidamente motores, ballestas y rodaje, haciendo perder
manifiestamente velocidad a los coches. Es, por tanto, loable la previsión de proveerse con tiempo de
fondos para atender estas contingencias, procurando levantarlos por suscripción pública en Madrid, si
no lograse obtenerlos antes en Inglaterra. [...] Una importante entidad bancaria, muy conocida en el
5808 “La Acción”, 23 de abril de 1923.

5812 “La Esfera”, 2 de junio de 1923.
5814 “Vida Financiera”, 20 de junio de 1923.
5816 “España”, 23 de junio de 1923.
5817 “La Construcción Moderna”, 30 de junio de 1923.
5818 “Vida Financiera”, 10 de junio de 1923.
41
mundo financiero, se hará cargo de esta empresa, a cuyo fin ya tiene entabladas negociaciones
intervencionistas”.
CMU. La CMU decide utilizar5819 placas en las paradas de los tranvías. Leemos el 10 de junio de 1923:
“Placas indicadoras de las paradas fijas y discrecionales para los tranvías. Se han comenzado a colocar.
Son del mismo modelo que emplea los Tranvías de Madrid y se han pintado de los mismos colores para
mayor comodidad del público”. Inicialmente5820, se colocan, y están en servicio, las placas anunciadoras
de paradas fijas y discrecionales en los trayectos de Cuatro Caminos a Estación de Tetuán, y de Ventas
a Oficinas de la Ciudad Lineal. En el resto, lo están estudiando.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Huelga. Noticia del 21 de junio de 1923. Los obreros de la
SGAM inscritos en el sindicato “La Velocidad” plantean huelga. La dirección de la empresa dice que no
trata con ellos, porque ya tiene un acuerdo con la Sociedad de la Casa del Pueblo “La Unión de
Conductores”. La huelga comienza5821 a la una de la tarde del 23 de junio; la Compañía saca por la tarde
a la calle algunos coches con personal no huelguista. Las noticias de la huelga aportan detalles útiles.
El 23 de junio leemos5822 que “de ordinario se ponen en circulación unos cuarenta coches”. El 27 de
junio circulan5823 20 coches en las líneas de Ventas, Pozas y Guindalera, y dos en Campamento y Cuatro
Vientos. El 6 de julio ya circulan5824 en la línea de Pozuelo. Y el 10 de julio se restablece5825 el servicio
de Rosales, Ventas y Cuatro Caminos.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El 26 de junio de 1923 leemos5826 que el Director de la
SGAM es D. Antonio Castellá. Dejó la subdirección en Barcelona y hace un mes vino a ocuparse de la
Dirección en Madrid. Dice que tienen 50 autobuses, pero que están en muy mal estado; se van a traer
coches nuevos, y neumáticos para los actuales.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El 5 de julio de 1923 leemos5827 la carta de los vecinos de
la Calle de Granada, números 15 a 21, por la diana que les tocan cada día, de siete y media a ocho,
cuando ponen en marcha, y dejan funcionando en la calle, los motores de los autobuses. Era el garaje
auxiliar.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Ayuntamiento era único a la hora de dar la nota, en el
momento más inoportuno; estamos con la huelga de autobuses. Sesión5828 del Ayuntamiento del 6 de
julio de 1923. “Es censurado por el Concejal Sr. Álvarez Herrero el hecho de que una Comisión del
Ayuntamiento fuese el miércoles último a Alcalá de Henares en un autobús que se restó al servicio
público, muy necesario en estas circunstancias anormales”. La excursión fue el 4 de julio, y fueron5829
a visitar los Colegios de la Paloma de Alcalá de Henares; y encima, fueron escoltados por la Guardia
Civil.
Continental Auto. Un anuncio5830, del 10 de julio de 1923, de esta empresa de autobuses, cuyo nombre
ha desaparecido hace no mucho tiempo. “Continental-Auto. Vehículos industriales. Glorieta de
Quevedo 5. Madrid. Servicio diario de automóviles entre Madrid, El Molar, Lozoyuela, Rascafría,
Sepúlveda, Riaza y Miraflores. Coches nuevos y cómodos. En breve, nuevas líneas”.

42
Ferrocarril eléctrico de Cercedilla al Puerto de Navacerrada. Inauguración5831 el 12 de julio de 1923.

“Con asistencia de los Reyes D. Alfonso y Dª Victoria, se inauguró ayer tarde el ferrocarril eléctrico del
Guadarrama, que parte de Cercedilla y termina en el Puerto de Navacerrada”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Informe de 1 de junio de 1923 del Letrado consistorial
sobre la reclamación de exclusiva y de anulación de todas las autorizaciones de otros autobuses en
Madrid, señala que la exclusiva es sólo para líneas regulares de servicio urbano, no para otro tipo de
servicios. En decreto5832 de 13 de julio de 1923 el Alcalde desestima la instancia de la SGAM.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. “Cuando pasaba por debajo del Viaducto el autobús
número 20, de la línea Puerta del Sol - Cuatro Vientos, cayeron sobre su techumbre dos grandes
adoquines del pavimento”; tras este atentado5833 se reduce la afluencia de viajeros. La huelga da un
vuelco con la noticia5834 del 13 de julio de 1923: “La policía ha detenido al Presidente de la Sociedad La
Velocidad, Francisco Cordero, y al Contador de la misma, Joaquín Ramos, por considerarlos
organizadores de los atentados y coacciones perpetrados con motivo de la huelga del personal de
autobuses”. Y han suspendido el funcionamiento de la Sociedad (Sindicato) y clausurado el local social.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. “Esta mañana fue conducido a la puerta del Ayuntamiento
un autobús con neumáticos, en lugar de macizos. Fue examinado por el Alcalde, el Delegado de
Carruajes y los técnicos municipales. Después, todas estas personas hicieron un recorrido, para
comprobar los beneficios que los neumáticos producen en los movimientos del autobús. Dentro de
algún tiempo llevarán ruedas con neumáticos todos los que prestan servicio en Madrid”. Era5835 el 14
de julio de 1923. Pero el autobús equipado con neumáticos, el número 25, ampliamente fotografiado
para la publicidad, se quedó de ejemplar único.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Al Ingeniero municipal no le gusta el trazado: “Tenemos
la seguridad de que con el perfil y el trazado del proyecto tal y como está, la explotación del tranvía
resultará totalmente ruinosa”. En la sesión del 18 de julio de 1923, el Ayuntamiento aprueba5836 el
proyecto, con las observaciones del Ingeniero municipal.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Y la huelga se liquida5837 el 28 de julio de 1923: “La
Empresa de Autobuses nos comunica que ha quedado terminada la huelga que sostenía una pequeña
parte de su personal, el cual ha devuelto los uniformes y cobrado, con arreglo a las bases que había
firmado con la Unión de Conductores, la semana que no había querido cobrar al declararse en huelga.
La Empresa, a su vez, ha reintegrado las fianzas, quedando así solucionado el incidente. Ya completos
los nuevos equipos, se hace el servicio normal”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5838 del Ayuntamiento del 3 de agosto de 1923.
“Autorizar a la SGAM el aumento de dos o tres coches en la línea C, para hacer el servicio Sol - Rosales,
dando la vuelta desde Arenal a Mayor por la acera de la Mallorquina". "Aprobar la modificación del
itinerario del servicio de autobuses en la línea H, Sol - Cuatro Caminos, en el sentido de que la vuelta la
verifique desde la plaza de Santo Domingo por la Costanilla de los Ángeles y calle de los Caños a la
Plaza de Isabel II, en lugar de la Cuesta de Santo Domingo y calle de Arrieta, que la verifican
actualmente".

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Las paralelas de la Puerta del Sol. En 1915 supimos que podían ponerse toldos sobre las paralelas de
la Puerta del Sol. Leemos en El Sol5839 del 3 de agosto de 1923 que eso sigue haciéndose: “Por
disposición del Ayuntamiento, la empresa de tranvías entolda durante el verano las paralelas de la
Puerta del Sol. Semejante ventaja no se ha hecho extensiva a los andenes de la Cibeles y de la calle de
Alcalá”. Pide unos toldos móviles para esos dos puntos. El comentario se produce en momento
oportuno, porque la SMT solicita del Ayuntamiento autorización5840 el 8 de septiembre para sustituir
el actual toldo, deteriorado, por uno nuevo; autorización concedida el 9 de octubre.
CMU. Material móvil. La CMU no solía dar mucha publicidad a la composición de su parque móvil
tranviario, y es preciso ir anotando las adquisiciones y reparaciones, para llevar la cuenta. El 10 de
agosto de 1923 nos dice5841 que “Continúan en servicio 18 tractores, de los 20 que posee la Compañía
y 6 remolques”. Con esos vehículos mantienen un servicio cada 20 minutos en todas las líneas. El 7 de
octubre vuelve5842 a circular el coche nº 4, reconstruido, con lo que ya circulan 19 de los 20. En
momentos posteriores a la declaración de suspensión de pagos, no quedaban en servicio mas que seis
coches.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Director de la SGAM, Castellá, presenta el 13 de agosto
de 1923 un escrito5843 en el Ayuntamiento adjuntando un recurso de alzada para que sea enviado al
Gobernador civil, sobre el tema de la exclusiva. Señala cómo en la escritura de adjudicación, de 18 de
octubre de 1922, el Ayuntamiento se compromete a no autorizar ningún servicio especial sin
comunicarlo a la SGAM, que tiene preferencia para atenderlo.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Anuncio5844 de fecha 21 de agosto de 1923, sacando a
información pública, para presentación de reclamaciones, contra el proyecto presentado por la
Sociedad Madrileña de Tranvías para la construcción de un tranvía eléctrico en Madrid, desde la
Prosperidad a la Ciudad Jardín.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Servicio5845 desde el 26 de agosto de 1923: “Los Tranvías
de Madrid han prestado servicio los domingos 26 y 9, desde Cibeles al Parque de Diversiones, en
atención al numeroso público que concurrió a presenciar las emocionantes carreras de motocicletas en
el Velódromo de la Ciudad Lineal”. Disponemos de una descripción5846 del Velódromo y Campo de
deportes de la Ciudad Lineal.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Esclarecedor informe5847 del Concejal Díaz Agero a la
Comisión 3ª, fecha 7 de septiembre de 1923. El próximo 18 de diciembre de 1923 se cumple el plazo
de 14 meses, recogido en la escritura de concesión, para instalar todas las líneas, y por tanto éste es el
momento de reclamar. La SGAM tiende a poner servicios especiales, mientras no se implantan los
normales. El autobús, no es mucho más rápido que el tranvía; y es muy incómodo. “La trepidación de
los actuales autobuses es temerosa”. En el interior de los autobuses hay mucho polvo, mucho ruido y
mucho calor en verano. No están señalizadas las paradas. En algunos giros, los vehículos tienen que
hacer maniobra. Propone que se prohíba establecer líneas especiales mientras no estén implantadas
las líneas regulares. Realmente, habría que adoptar un nuevo modelo de coche. La Comisión 3ª envía
el informe al Director de la SGAM, y le pide cuál es la distribución de los autobuses por líneas.
5839 “El Sol”, 3 de agosto de 1923.

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Se proclama la Dictadura de Primo de Rivera. Se veía venir5848 en días anteriores. Titulares del
diario5849 La Voz del 14 de septiembre de 1923: “Los militares, en el poder. El Rey llega a Madrid, admite
la dimisión al Gobierno concentrado y llama a Primo de Rivera. Es declarado en toda España el Estado
de Guerra. El General Primo de Rivera llegará mañana. Manifestaciones del General Aguilera”. Los
cambios legislativos producidos en este nuevo período tuvieron fortísima influencia en la concesión de
líneas de tranvías en Madrid.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5850 del Ayuntamiento de 21 de septiembre de 1923.
Se autoriza "con carácter temporal, a la SGAM, para utilizar como itinerario de la línea de Pozuelo el
siguiente recorrido: Cibeles, Alcalá, Gran Vía, Plaza del Callao, Preciados, Santo Domingo, Princesa,
Parque del Oeste, carretera de El Pardo, Cuesta de las Perdices, Aravaca y Pozuelo, con regreso por
Princesa, Flor, San Bernardo, Santo Domingo, Callao, Gran Vía y Cibeles, y que mientras duren las obras
de pavimentación del paseo de la Florida, se permita la circulación de toda clase de vehículos, con
excepción de carros y carretas, por el paseo de Ruperto Chapí", hasta las doce de la noche.
Coches de tranvía en servicio. El Director de la SMT envía un escrito5851 al Ayuntamiento el 22 de
septiembre de 1923: “En el coche nº 20 de nuestra explotación hemos procedido a sustituir el equipo
eléctrico que antes tenía del tipo Schuckert por otro de la General Electric, de potencia algo superior al
anterior”. Y solicita autorización para su puesta en servicio. El vehículo es inspeccionado el 29 de
septiembre, y el Alcalde autoriza la sustitución el 20 de octubre.
SMT. Modificaciones de líneas. Escrito5852 de 18 de septiembre de 1923, del Director de la SMT al
Ayuntamiento informando que la SMT “ha decidido prolongar hasta la glorieta de Ruiz Jiménez (de los
Cuatro Caminos), a título de ensayo, los servicios actualmente marcados con el nº 15 y que hacen el
recorrido Puente de Vallecas - Sol - Chamberí, tanto por Fuencarral como por Hortaleza”. El nuevo
servicio comienza el 22 de septiembre de 1923 y circulará entre las 8 y las 22 horas, manteniendo el
intervalo actual entre coche y coche y la misma tarifa de 10 céntimos cualquier trayecto entre Sol y
Cuatro Caminos. Se mantiene el número del disco, 15, y la tablilla indicadora en la parte alta del coche,
pero la chapa movible del frente, bajo la ventana llevará la inscripción “Cuatro Caminos por Hortaleza”
o “Cuatro Caminos por Fuencarral”. El Alcalde da su conformidad en 29 de septiembre.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. El Gobernador civil envió a Obras Públicas el expediente informativo
el 20 de julio de 1923, sin reclamaciones y con todos los informes favorables. Únicamente el
Ayuntamiento dijo que la tarifa de 15 céntimos por kilómetro se rebaje a 10, y que no exceda de 20
céntimos el precio del recorrido total. La sesión del Consejo de Obras Públicas del 6 de septiembre
considera que el proyecto es aprobable, pero pide que se modifiquen las tarifas, como propone el
Ayuntamiento. Por Real Orden5853 del 27 de septiembre de 1923 se aprueba el proyecto con la
modificación de tarifas. El Ayuntamiento queda enterado en sesión5854 del 7 de noviembre.
Carros y carretas. Ya no está el Alcalde Ruiz Giménez; ahora es Alberto Alcocer, que fue en dos
ocasiones “el alcalde de la dictadura”. “Se acuerda desestimar la instancia de la Sociedad de dueños
de carros de transporte de Madrid, en solicitud de que se les conceda una nueva prórroga de cinco años
para la adopción del Bando sobre supresión del tránsito de carretas y carros de más de dos mulas en
reata, y en su consecuencia declarar la efectividad del Bando de 22 de marzo pasado, llevándose a la
práctica las disposiciones en él contenidas desde 10 de noviembre próximo, y concediéndose a la
Alcaldía Presidencia un voto de confianza para la aplicación del mismo". Sesión5855 del Ayuntamiento
5848 “La Acción”, 3 de septiembre de 1923.

5850 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 24 de septiembre de 1923.
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del 10 de octubre de 1923. Hizo falta una dictadura para acabar con los intereses creados de los
carreros.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En la sesión5856 del 17 de octubre de 1923, el
Ayuntamiento acuerda "Autorizar a la SGAM, con carácter temporal y mientras subsista el estado
actual de la pavimentación, de la calle de Alcalá entre la estatua del General Espartero y la plaza de
Manuel Becerra, para la modificación del itinerario Sevilla - Ventas”. Itinerario provisional por Cibeles,
Velázquez, Don Ramón de la Cruz.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5857 del Ayuntamiento del 25 de octubre de 1923.
“A petición del Sr. García Rodrigo vuelven a Comisión, para su mejor estudio, los dictámenes en que se
proponen se denieguen las licencias solicitadas por la Sociedad General de Autobuses para establecer
las líneas Cibeles - Pozuelo y Cibeles - Cuatro Vientos. Se aprueba la concesión de licencia a la Sociedad
General de Autobuses para establecer un servicio especial de toros y novillos desde las calles de Alcalá
[esquina a] Sevilla, [plaza de Canalejas, glorieta de Bilbao y glorieta de Atocha], y se deniega a la misma
Sociedad la solicitud relativa a que se prohiba circular otros autobuses que los suyos y se le respete la
exclusiva”.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Sesión5858 del Ayuntamiento del 25 de octubre de 1923.
También se aprueba el dictamen que informa favorablemente el proyecto de tranvía de la Prosperidad
a la Ciudad Jardín, “y que solicite la ampliación de este trazado hasta la Ciudad Lineal”.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Sesión5859 del Consejo de Obras Públicas del 6 de octubre
de 1923. El informe del Ingeniero municipal de El Escorial dice que el itinerario propuesto no vale, está
hecho con información anticuada, y propone una serie de modificaciones. El Ayuntamiento se muestra
favorable a que se instale un tranvía. El Consejo propone que se retire el proyecto para modificarlo.
Por Real Orden5860 de 25 de octubre de 1923 se devuelve el proyecto, marcando un plazo de 6 meses
para reformarlo.
SMT. Transformación del material móvil. Encuentro muy poca información sobre la transformación
del material móvil que realizó la Sociedad Madrileña de Tranvías en 1922 - 23; solamente algunas
informaciones sobre tranvías que habían sido de vía estrecha y ahora circulan por vía ancha. En la
Memoria5861 de la SMT del ejercicio 1922-23 se lee: “En el material móvil también realizó la entidad
importantes reformas y mejoras”. Pero la lectura de los periódicos, y muy principalmente la crónica de
sucesos, nos permite observar que ya no se habla de “jardineras” sino de “remolques”. Sabemos que
en este período se transformaron en coches cerrados tanto las jardineras motoras como las jardineras
remolcadas de origen belga. La transformación de las jardineras motoras está controlada, pero no he
encontrado las autorizaciones de circulación de los antiguos remolques jardineras una vez
transformados en remolques cerrados. Las fotos oficiales de la SMT las hacía “La Foto Eléctrica”; nos
han llegado fotos de algunas transformaciones de coches de distintas series, sobre las que no
encuentro referencia oficial escrita. Revista Ilustrada de las Vías Férreas, 25 de octubre de 1923.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Recordemos que se trata de la Sociedad que hacía el
servicio a las Estaciones, con tracción animal, con base en el Paseo de los Pontones 2. Ha empezado la
transformación de ómnibus de tracción animal a autobuses, y aparece el primer anuncio5862de esa
transformación el 26 de octubre de 1923. “Ganado mular y caballar en venta. Acordada por la Sociedad
Anónima de Omnibus de Madrid sustituir el servicio de tracción animal por ómnibus automóviles, se ha

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puesto a la venta el ganado existente en las cuadras, situadas en el Paseo de los Pontones núm. 2,
donde se admitirán licitadores todos los días laborables, de dos a cinco tarde”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Contesta Castellá el 26 de octubre de 1923 al informe de
Díaz Agero, y contesta5863 con una extraña sinceridad; probablemente no tenía otra salida. De los 50
coches, hay 3 en la línea A; 5 en la C; 8 en la D; 4 en la E; 5 en la F; 8 en la H; 3 en la de Cuatro Vientos;
2 en la de Pozuelo; 1 en la nocturna C; 1 en la nocturna D; 2 en la nocturna H; 1 como coche-escuela;
1 en reparto de gasolina; 6 en reparación y reserva. Reconoce que “es un error considerarlos rápidos,
cómodos y seguros por esta ciudad”; por eso no han completado el número de coches de la concesión.
El polvo entra por la puerta central de la plataforma trasera; sería mejor cerrarla y abrir puerta en el
lateral izquierdo. (Recordemos que circulaban por la izquierda). Estudian cambiar el material, y pide
una prórroga de un año en la puesta en servicio. La manera más rápida y eficaz de llevar a cabo el
cambio de material sería una autorización temporal de interrupción del servicio de autobuses “sin
menoscabo de los derechos adherentes a la concesión”.
La parada del tranvía. El 7 de noviembre de 1923 se fijó en las calles de Madrid un bando5864 del Alcalde
sobre tranvías, y también sobre autobuses, el sempiterno bando de tantos otros alcaldes sobre las
paradas y los viajeros. Lo más importante, la novedad, es: “En las paradas fijas se pondrán indicadores
de las líneas que allí tengan parada”. El periódico (La Libertad) critica ciertas imprecisiones y errores
del bando, que es modificado5865.
Coches de tranvía en servicio. El Alcalde firma un decreto5866 en 9 de noviembre de 1923 pidiendo que
todos los coches de tranvía tengan ventiladores para renovación del aire en el interior de los carruajes.
Entre los papeles que se mueven hay un informe del Ingeniero de Servicios Eléctricos, de 30 de
noviembre, que nos proporciona detalles sobre las distintas series de tranvías:
“Los coches del 1 al 252, del 281 al 323, y del 455 al 485 tienen ventilación por claraboya
(linternón). Los coches del 253 al 280, así como los remolques cerrados, tienen ventilación por
bocina de costado y cierre de mariposa.
Todos los demás coches tienen la ventilación por el cristal de contra-puerta, unos por un
bastidor que se puede correr más o menos, y otros por persiana.
Ninguno de ellos satisface plenamente el fin perseguido, pues la molestia ocasionada por la
corriente de aire da lugar a protestas del público y a consecuencia de ello los conductores
cierran las ventanillas.
Estimo que sería conveniente probar un nuevo modelo de persiana con elementos o tablillas
inclinadas de modo que el aire penetre siempre de abajo a arriba y que si bien pudiera variarse
la sección de entrada de aire no pudiesen cerrarse completamente como ocurre con los
actuales”.
Tan sólo dos errores: tiene que ser5867 el 325, no el 323; y el 456, no el 455.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Comentario, muy suave, de La Época5868 del 10 de
noviembre de 1923. “Todavía faltan por establecer, a pesar del tiempo transcurrido, muchas de las
líneas y servicios que los Autobuses habían firmado en su escritura de concesión. Los autobuses prestan
servicio en sitios a donde no llegan los tranvías. Esas líneas de autobuses, junto con los cincuenta coches
nuevos que, según parece, ha ofrecido la Empresa de tranvías, pueden terminar con las dificultades del
momento, si se dan a unos y a otras facilidades para que puedan moverse por las calles”.

5867 Cuadro del Servicio de Material y Tracción. Material Móvil. ¿1936?
47
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5869 del Ayuntamiento del 14 de noviembre de 1923.
Se acuerda "Conceder a la SGAM ampliación de la línea A, desde la Red de San Luis por el segundo trozo
de la Gran Vía, hasta la plaza del Callao únicamente, modificándose en este sentido el itinerario que
expresa en su instancia y con la tarifa que acompaña".
La parada del tranvía. El Director de la SMT, Aguado, contraataca. En escrito5870 de 15 de noviembre
de 1923 propone “por si lo estima conveniente, la sustitución de todas las paradas obligatorias que
hoy se señalan con el distintivo colorado, por otras que sean discrecionales con distintivo azul. De esta
suerte, cuando en esta parada no haya público en espera del coche, no será necesaria la parada y
ganaremos algún tanto con la suma de estas paradas no realizadas”. El informe de la Inspección de
Carruajes es favorable, pero el expediente municipal se cierra con un escueto “en suspenso - archivar”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Servicio especial5871 a El Pardo, con motivo de la romería
de San Eugenio, el 15 de noviembre de 1923. “Autobuses. Servicio a El Pardo. La Sociedad General de
Autobuses de Madrid pone en conocimiento del público que el día 15, festividad de San Eugenio,
establecerá un servicio especial, a partir de las nueva y media de la mañana, saliendo de Madrid desde
la Plaza del Callao. Precio: Madrid - Pardo o viceversa, 2 pesetas”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5872 del Ayuntamiento de 21 de noviembre de 1923.
Se aprueba con carácter provisional un dictamen proponiendo la concesión de licencia a la SGAM para
colocar dos tanques de gasolina frente al nº 12 de la calle de Torrijos, con la obligación de realizar, en
su día, las modificaciones en la instalación que pueda exigir el reglamento que se proyecta para esta
clase de instalaciones.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio5873 del 4 de diciembre de 1923, convocando Junta
General extraordinaria de accionistas de la Sociedad General de Autobuses de Madrid, a celebrar el 13
de diciembre de 1923, en el domicilio social, Torrijos 12, para modificar el artículo 1º de los estatutos
y emisión de obligaciones.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En el expediente de la SGAM en el Archivo de Villa se
conserva un informe demoledor, con fecha difícil de identificar, probablemente el 6 de diciembre de
1923, por el contexto. El informe5874 delata los fallos de diseño de los Tilling-Stevens. Motor de 4
cilindros, 40 HP, con un generador eléctrico, lo que elimina la caja de cambio y facilita la conducción;
y poco más dice de bueno del vehículo. Si en una cuesta se para el motor de gasolina, el vehículo puede
deslizarse. No cumple la limitación5875 de peso máximo exigido para circulación por las carreteras del
Estado, de 8 Tm: el coche en vacío pesa 6.096 Kg; 41 viajeros a 70 Kg añaden 2.870 Kg, total 8.966 Kg.
La altura es de 2,96 metros, inferior a la autorizada de 3,10 metros, pero excesiva para circular por las
calles de Madrid. Ha sido un error disponer una plataforma abierta en la trasera, por cuya puerta entra
al salón el polvo. El peso del vehículo, las ruedas macizas y los pavimentos madrileños resultan en una
gran incomodidad Y etcétera, etcétera. Le parece bien el nuevo modelo de autobús propuesto.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Reseña5876 de la Junta General extraordinaria, del 13 de
diciembre de 1923:
“En Junta celebrada por los accionistas de la Sociedad General de Autobuses de Madrid se ha
acordado completar hasta ciento siete el número de coches en activo, que ahora no pasa de

5876 “La Acción”, 20 de diciembre de 1923.
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cincuenta. Los nuevos autobuses, que empezarán a funcionar en marzo, son de un modelo muy
parecido a los que circulan en París, pero en vez de bandas macizas llevarán neumáticos.
Los nuevos autobuses serán de tamaño más pequeño que los actuales, con capacidad para
treinta y cinco viajeros y con la plataforma cerrada, con el fin de impedir el acceso del polvo y
de la lluvia.
Se modificarán asimismo los recorridos y las tarifas, a base los primeros de aquellas vías
importantes por donde no pase el tranvía, y las últimas en sentido de rebaja. Se concederá
preferencia a la comunicación del Norte de Madrid con los demás barrios extremos, pues, a
juicio de la Compañía, hasta ahora imperó el sistema de tender la intercomunicación de la
ciudad en dirección Este a Oeste. A partir de mayo se establecerán, a precios económicos, viajes
a La Granja, El Pardo, Toledo, El Escorial y Aranjuez.
El servicio nocturno seguirá funcionando con carácter permanente, pues la Compañía está
obligada a ello en virtud de una cláusula con el Ayuntamiento.
Propónese, por último, la Dirección de los Autobuses, ofrecer la red a las autoridades militares,
con objeto de que, si circunstancias anormales lo reclamaran, pudiera el Poder público disponer
del servicio, como ocurrió en París, y para esa hora exista personal militar apto en el manejo y
conducción de los coches”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Frecuentemente, y a falta de conocer el texto del Acta de
una Junta General, es preciso acudir a distintas reseñas para conocer qué se trató realmente. Este es
el caso, así que veamos otra reseña5877 de la misma Junta General Extraordinaria del 13 de diciembre
de 1923:
“En esa junta general se ha confirmado que la causa primordial de que el negocio no haya
tenido éxito ha sido el tipo de coche elegido, inadecuado para las condiciones topográficas y
de pavimentación de Madrid, incómodos para el público, que además se retrajo de viajar en
ellos por los atentados de que fueron objeto durante la huelga del personal, que originó a la
Empresa graves quebrantos.
Agotadas las existencias metálicas de la Sociedad y los créditos bancarios, y ante el apremio de
tener que poner en servicio en el mes de diciembre, con arreglo a las condiciones de la
concesión, hasta 110 coches, se impuso la necesidad de reorganizar el negocio, y se convocó a
los accionistas a junta extraordinaria.
En ella fueron aprobadas las propuestas del Consejo de Administración. La primera era la de
modificación del artículo 1º de los Estatutos sociales, con objeto de hacer desaparecer la
disposición que obligaba a utilizar el tipo de autobús que ha resultado inadecuado para el
servicio público en Madrid,
Se ha concedido autorización al Consejo para vender los 50 coches de esa clase propiedad de
la Empresa y para comprar cualesquiera otra clase de autobuses.
Para ello, claro es, se requiere un nuevo capital, y al efecto se ha autorizado también al Consejo
para realizar una emisión de obligaciones al 6 por 100, por cuatro millones de pesetas, en la
fecha, forma y con las condiciones más convenientes para la Sociedad.
En la junta general se dió cuenta del estudio realizado acerca de las condiciones técnicas y
económicas de los tipos de coches aptos para el servicio público en Madrid, de mucho menor
coste que los que se han venido utilizando y, por tanto, de más fácil amortización y de menor
coste de entretenimiento y utilización.
Parece que el tipo que a tales efectos reune mejores condiciones es un De Dion Bouton, cuyo
coste puesto en Madrid puede ser de 35.000 pesetas, pudiendo la casa proveedora prestar el
5877 “Revista Minera”, 1 de febrero de 1924, citando a “El Economista”.

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servicio de reparaciones, pues para ello tiene talleres en esta capital, y se comprometería a
recibir en pago de parte del precio de los coches acciones de la Sociedad”.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. En escrito de 14 de diciembre, el Subdirector de la SMT informa5878
al Ayuntamiento que el 13 de diciembre de 1923 se realizaron las pruebas oficiales de la nueva línea
de la calle de Torrijos (hoy Conde de Peñalver). y que en cuanto reciban la autorización necesaria para
abrir esa línea al servicio público iniciarán el servicio. El recorrido será Puerta del Sol - Alcalá - Torrijos
- Diego de León hasta la entrada de la Guindalera. Un coche cada diez minutos, desde las 06.30 hasta
las 22.00 horas, “con refuerzos en las horas centrales del día, que son las de mayor tráfico”. Tarifa única
de 15 céntimos. Disco nº 51, tablilla del frente con la inscripción “Puerta del Sol - Torrijos” sobre fondo
blanco y negro en franjas horizontales. El Alcalde da su conforme el 2 de enero de 1924. Como no
podía ser menos, una semana después, en sesión5879 del 9 de enero, el Ayuntamiento se da por
enterado del acta de reconocimiento y recepción de las obras.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La sugerencia de Castellá de una posible suspensión del
servicio de autobuses causa gran revuelo en el Ayuntamiento. Un informe5880 de 21 de noviembre de
1923, de los Letrados consistoriales, dice que la suspensión podría llevar a la rescisión; le envían a
Castellá el informe. Contesta Castellá, en escrito de 14 de diciembre de 1923. Pide autorización para
cambiar de marca y tipo de autobús, una suspensión parcial del servicio “en aquellas líneas de menos
utilidad para el público”, e insiste en una prórroga del plazo de implantación en un año (que acababa
el 18 de diciembre). Simultáneamente, el Secretario de la SGAM, García Escudero, y el propio Castellá,
se dirigen al Gobernador Civil en escrito de 7 de diciembre, pidiendo lo antes señalado. Dicen que han
paralizado la construcción de autobuses Tilling-Stevens cuando estaban construidas 36 carrocerías y
parte de los chasis. Y acompañaban “planos y modelo de un nuevo coche” y una foto del mismo.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5881 del Ayuntamiento del 19 de diciembre de 1923.
Se aprueba un dictamen proponiendo “se autorice a la Sociedad General de Autobuses para sustituir
el modelo actual de coches en el plazo de un año”. También leemos5882: “Por acuerdo del Ayuntamiento
se concederá la oportuna autorización a la Sociedad General de Autobuses de Madrid para sustituir los
actuales coches en circulación por otros modelos que reúnan las condiciones debidas de comodidad,
rapidez e higiene, para los viajeros. En cuanto al peso, estará dentro de los preceptos que determina el
Reglamento de Automóviles, de 25 de noviembre de 1922”. El Ayuntamiento autoriza el cambio de
modelo de autobús y, simultáneamente, la prórroga5883 de un año para la entrada en servicio de los
nuevos coches. Igualmente acuerda que no se suspenda el servicio, sino que los 50 coches se dediquen
a las líneas regulares, y no a servicios especiales. Este acuerdo se somete5884 a la aprobación del
Ministerio de la Gobernación, solicitando autorización para renovar el contrato en los términos ahora
acordados. La Comisión Provincial propone, y el Gobernador civil decide, que los acuerdos salgan a
información pública, y se publica en los periódicos oficiales un anuncio5885 de 24 de enero de 1924.
Reversiones del TEM y del TN. El Alcalde Alberto Alcocer inicia el tema de las reversiones en la
sesión5886 del Ayuntamiento de 26 de diciembre de 1923, con una moción en la que recuerda la
posibilidad de intervención municipal en los cuatro últimos años de la concesión. Los Letrados
consistoriales, en informe de 29 de junio de 1922, consideraron que la concesión se cuenta desde que
la línea empezó a funcionar (y también el Tribunal Supremo en una sentencia sobre ferrocarriles de 30

5884 ”Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 24 de diciembre de 1923.
50
de enero de 1919). Por tanto, la concesión del Tranvía de Estaciones y Mercados caduca el 14 de
septiembre de 1927. Propone, para ocuparse de esa supervisión durante los cuatro últimos años, a los
Ingenieros municipales D. Emilio Colomina y D. Antonio Serrano. Se aprueba la moción.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. El Gobernador Civil, en escrito de 24 de diciembre de 1923,
participa5887 que con esa misma fecha ha aprobado las obras de la calle de Torrijos, y ha autorizado la
explotación. El Ayuntamiento, con su clásico papeleo, no se dará por enterado5888 hasta el 9 de enero.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Mientras llegan los nuevos autobuses, hay problemas5889,
por ejemplo, el 27 de diciembre de 1923. “Anoche, sin previo aviso, la Sociedad General de Autobuses
suspendió el servicio nocturno que desde hace algunos meses tenía establecido a las barriadas de
Ventas y Cuatro Caminos”. La Compañía dice5890 que el problema fue transitorio y accidental, y se
normalizaron los servicios desde el 29 de diciembre. También hubo un corte total del servicio5891 el 29
de enero de 1924.
Coches de tranvía en servicio. Transformación de las jardineras motoras.
A lo largo de 1923 se realiza la transformación de las “jardineras motoras”, tranvías números 253 a
280, desde su estado inicial como jardineras con bancos transversales a su nuevo estado como coches
cerrados con entrada al salón central desde las plataformas. Este fue el proceso:
Solicitud Reconocimiento Autorización
Jardineras nota
reconocimiento Ingeniero circulación
5892
253 - 256 - 257 - 261 25/01/1923 08/03/1923 22/03/1923
5893
259 - 269 - 275 - 278 11/04/1923 16/04/1923 17/04/1923
263 - 271 - 273 - 274 - 276 - 279 5894 16/05/1923 28/05/1923 24/06/1923
5895
265 - 277 - 254 - 272 12/07/1923 18/07/1923 05/09/1923
255 - 258 - 260 - 262 - 264

5896 05/09/1923 10/09/1923 14/09/1923
266 - 267 - 268 - 270 - 280
En el texto de la solicitud por la SMT de reconocimiento de los vehículos, de 25 de enero, pone:

“Estando a punto de terminar la reforma de las jardineras motoras 253, 256, 257 y 261, en la misma
forma que se efectuó la transformación del coche número 260 y 280...”. Parece entenderse que los
coches 260 y 280 fueron los primeros en ser reformados, los cabezas de serie, y sin embargo esos dos
coches no fueron presentados a inspección hasta el último grupo, meses después.
1924

51
El campo de foot-ball de Chamartín. Hemos asistido en 1923 a la inauguración del Stadium

Metropolitano, donde jugaba el Atlético de Madrid, y hemos visto cómo el Real Madrid estaba
utilizando como campo de fútbol el antiguo Velódromo de la Ciudad Lineal. El 1 de enero de 1924 nos
enteramos5897 de que el Real Madrid ha decidido construir un nuevo campo de fútbol en Chamartín,
para 15.000 espectadores, “entre el camino de Maudes y la carretera de Chamartín, no muy lejos del
final del Hipódromo”. El problema ha venido que acababan de terminar el vallado de madera en la
Ciudad Lineal, cuando se han prohibido los vallados de madera. El nuevo campo estará más cerca de
Madrid (“el viejo Chamartín”), y estará servido por el tranvía; pero la Ciudad Lineal perderá una fuente
de tráfico tranviario.
Ferrocarril Metropolitano. Don Bibiano González Sáez, concesionario del ferrocarril Metropolitano de
Madrid (el tranvía de vapor a la Necrópolis, también llamado de circunvalación o de contorno), había
presentado en el Ministerio de Fomento sendas instancias de fecha 26 de julio y 2 de noviembre de
1923, solicitando “se deje subsistente con todos sus derechos y obligaciones la concesión del mismo, y
se tramite y resuelva a la mayor brevedad posible el expediente incoado para que se declare la
caducidad de aquélla”. La Dirección General de Obras Públicas pide al Ayuntamiento que informe.
Como poco podía informar el Ayuntamiento en su descargo, al menos nos da una serie de fechas de
actuaciones intermedias. Así decía el informe de los Letrados consistoriales: "No se ha de molestar
ahora la atención de V.I. con la detallada referencia de las causas en que se ha fundado la petición del
Excmo Ayuntamiento para que se declare caducada la referida concesión, porque todas ellas aparecen
y han sido ya reiteradamente alegadas en las instancias dirigidas a ese Ministerio de Fomento a nombre
de esta Corporación municipal en 25 de septiembre de 1914, 28 de octubre de 1915, 12 de diciembre
de 1917 y 24 de junio de 1919”. La Real Orden de 23 de marzo de 1912 dio un plazo para terminar las
obras antes de declarar la caducidad; el plazo se fijó en dos años por Real Orden de 1 de abril de 1912,
y la Real Orden de 9 de enero de 1923 declaró que el plazo se debía contar a partir del 13 de abril de
1912. Han pasado, por tanto, más de esos dos años, y debe declararse la nulidad. Por otra parte, de
los 8,5 km de la concesión, hoy están urbanizados 7 km de calles, sin que se haya establecido el tranvía.
Así que en sesión5898 de 2 de enero de 1924, el Ayuntamiento aprueba el dictamen en apoyo de la
declaración de nulidad.
SMT. Disco 51. Información5899 referida al 3 de enero de 1924.
“Ayer comenzó el servicio en la nueva línea establecida por la Compañía de tranvías con el
recorrido Puerta del Sol por Alcalá a la calle de Torrijos, dando la vuelta por Diego de León.
Este servicio está marcado con el número 51 y sirve de línea auxiliar para el de la Guindalera,
favoreciendo además a los viajeros hasta el cruce de Goya - Alcalá, y a los del último tercio de
las calles transversales a Serrano.
La nueva línea, que representa una gran ventaja para un gran sector de Madrid, está servida
por nueve coches, que salen de los extremos del recorrido de cinco en cinco minutos. Hay quince
turnos de empleados con un total de 34 hombres. A las nueve y treinta y cinco de la noche
empiezan a retirarse los coches paulatinamente, para salir de diez en diez minutos. El primero
sale de la Puerta del Sol a las seis y cuarenta y cinco de la mañana, y el último a las once y cinco
de la noche.
La nueva línea tiene un billete único de 15 céntimos cualquier recorrido”.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 10 de enero de 1924 D. Cayetano Aguado, Director de la
Sociedad Madrileña de Tranvías, presenta5900 en Fomento una instancia manifestando que el
desarrollo creciente del barrio del Puente de Vallecas requiere nuevos medios de comunicación con el
5897 “Gran Vida”, 1 de enero de 1924.

5899 La Acción, 4 de enero de 1924.
52
centro de Madrid, y por ello ha estudiado el proyecto de prolongación del tranvía actual desde la
esquina de la calle de Ramona de la Presilla, por la Carretera de Valencia, hasta el Portazgo, y solicita
que, previos los trámites correspondientes, se le otorgue la concesión. La longitud de la línea es de
1.285 metros. Dice5901 la Memoria: “Arranca del actual final en el Puente de Vallecas, pasando junto a
la nueva estación del Metropolitano. Se acerca al paseo derecho de la carretera y atraviesa a nivel el
ferrocarril de vía estrecha, que cruza y entra en la calle de la Presilla. Sigue la carretera, y antes de
llegar a la calle de San Isidoro pasa a vía doble, ocupando ambos paseos de la carretera, hasta llegar
al Portazgo, donde se unen de nuevo ambas vías para terminar en el punto kilométrico 5,195 de la
mencionada carretera”.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Sentencia5902 de la sala 4ª, de lo Contencioso Administrativo, del
Tribunal Supremo, del 12 de enero de 1924, en el pleito del Ayuntamiento sobre terrenos y edificios
de Serrano y Claudio Coello, absolviendo a la Administración y declarando firme y subsistente la Real
Orden recurrida. Un detalle anecdótico5903 del juicio: alegaron el Fiscal y la Sociedad del Tranvía del
Este que, cuando se cambió la tracción animal por la eléctrica, se vendieron las mulas y los coches del
tranvía de mulas, y a nadie se le ocurrió decir, ni siquiera al Ayuntamiento, que tales bienes deberían
ser objeto de reversión. La Comisión Municipal Permanente queda enterada en sesión5904 de 18 de
junio. No quedó muy conforme el Ayuntamiento, que promovió juicio declaratorio de mayor cuantía,
que correspondió al Juzgado de 1ª Instancia del distrito del Congreso, que en marzo de 1925 dicta
sentencia en la que se declara incompetente, por razón de la materia, para conocer de la cuestión
planteada.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. Tras tantos intentos, ésta vez será la buena.
Instancia5905 de 17 de enero de 1924, dirigida al Directorio Militar por D. Manuel de Bofarull en nombre
de propietarios, vecinos e industriales del Puente de Segovia (una especie de Asociación de Vecinos).
Cuenta que el General Echagüe, siendo Ministro5906 de la Guerra, ante los ruegos de la Asociación de
Propietarios planteó a Alfonso XIII la prolongación a Campamento del tranvía de la Puerta del Ángel.
Alfonso XIII conferenció con el Director de los Tranvías de Madrid, el cual “tributó sus respetos a Su
Majestad asintiendo a su petición”. Hubo el intermedio de la Guerra Europea. “La Compañía de
Tranvías, belga a la sazón, pasó a ser empresa española, la cual se obligó con el Ayuntamiento a
prolongar, entre otras redes, la que nos ocupa, como condición para la elevación de las tarifas que se
recabó y obtuvo seguidamente”. Solicita del Directorio Militar “que se obtenga de la Sociedad General
de Tranvías la inmediata prolongación de la línea de la Puerta del Angel al Campamento”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Escrito5907 del Gobernador al Ayuntamiento, de 19 de
enero de 1924, sobre el tema de la exclusiva planteada por la SGAM. De acuerdo con el informe de la
Comisión Provincial, estima el recurso de alzada interpuesto por D. Antonio Castellá, como Director de
la SGAM contra decreto de la Alcaldía Presidencia que desestimó su solicitud para que fueran retiradas
las licencias a los autobuses que existían para el transporte de viajeros de un punto a otro de la Villa.
Por tanto, revoca el decreto apelado y dispone que la reclamación de la Sociedad recurrente pase a
conocimiento y resolución del Ayuntamiento. Porque es el Ayuntamiento quien debe resolver el
recurso, no el Alcalde. El Ayuntamiento se da por enterado en sesión5908 de 24 de enero, y el
Ayuntamiento Pleno aprueba en sesión5909 de 22 de febrero de 1924 el informe de la Comisión 3ª,
desestimando la reclamación de la SGAM, que comunica a Castellá el 13 de marzo. En un escrito del

5906 General D. Manuel Echagüe y Méndez Vigo, Ministro de la Guerra entre el 27-10-1913 y el 9-12-1915.
53
Ayuntamiento a Castellá el 6 de marzo, le decían: “El respeto de la exclusiva otorgada a la misma en

su concesión, sólo impone al Ayuntamiento la obligación de no autorizar a otra persona o entidad la
instalación de líneas regulares de autobuses urbanos de transporte de viajeros en esta Villa”.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. La Sociedad Madrileña de Tranvías solicita la concesión “de
un tranvía eléctrico en Madrid, desde la calle de Diego de León a la Prosperidad que, recorriendo la
calle de Velázquez hasta su encuentro con la de López de Hoyos, sigue por ésta, atraviesa el Paseo de
Ronda y por la misma calle de López de Hoyos sigue hasta la esquina de la calle de Gómez Ortega,
donde termina”. Anuncio5910 de fecha 18 de febrero de 1924, para presentación de propuestas
alternativas. La solicitud tiene fecha5911 25 de enero de 1924.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. Por Real Orden5912 de 25 de enero de 1924 se anuncia la
presentación por la SMT de un proyecto de tranvía eléctrico desde la esquina de la calle de Ramona
de la Presilla, por la carretera de Valencia, hasta el Portazgo. Pero el Gobernador se despista y no
manda el anuncio5913 al Boletín Oficial de la Provincia hasta el 15 de octubre. No se presentan
proposiciones5914 que mejoren el proyecto.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Instancia5915 fecha 29 de enero de 1924, de una comisión
de vecinos de la Ciudad Jardín Alfonso XIII y de la Cooperativa de casas baratas de la Unión Eléctrica
Madrileña. Que la autorización provisional que demandaba la SMT tiene el precedente de la concedida
para la ejecución de la línea de Cuatro Caminos a Gaztambide.
Cambio del sentido de circulación. El Gobernador de Madrid, duque de Tetuán, informa5916 a los
periodistas que se propone unificar la circulación en Madrid con el resto de España. Esta vez va en
serio, y el 5 de febrero de 1924 es la primera noticia de esta actuación.
Ferrocarril de obra. Página de sucesos5917 del 7 de febrero de 1924. “En la comisaría del distrito de
Palacio ha denunciado Jesús Requena Ortiz, de 26 años, que vive en la Plaza de la Moncloa número 2,
que de las orillas del Manzanares, en las proximidades de la Puerta de Hierro, le han sustraído cuatro
vagonetas, varios metros de vía, dos cambios de vía y varias herramientas, que el denunciante tenía en
el indicado sitio, donde se dedica a la extracción de arenas. También manifestó que según informe que
le ha facilitado un tal Luis Madruoño, todo lo sustraído lo vio en un camión perteneciente a la Sociedad
general de Construcciones, domiciliada en Desengaño 11, valorando todo lo sustraído en 4.000
pesetas”.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. Por Real Orden5918 de 18 de febrero de 1924, se anuncia la
“solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en Madrid, desde la calle de Diego de León a la
Prosperidad, que, recorriendo la calle de Velázquez hasta su encuentro con la de López de Hoyos, sigue
por ésta, atraviesa el Paseo de Ronda y por la misma calle de López de Hoyos sigue hasta la esquina de
la calle de Gómez Ortega, donde termina”. Es decir, hasta la calle de Cartagena, por donde
desembocaba la línea de tranvía original de la Guindalera y Prosperidad. Solicitante, la Sociedad
Madrileña de Tranvías.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. El Ayuntamiento saca5919 a información pública la petición de
este tranvía, anuncio de 14 de febrero de 1924.

5917 “La Acción”, 7 de febrero de 1924.
54
Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). Anuncio5920 de fecha 14 de febrero de 1924 para

presentación de reclamaciones contra el proyecto de Federico Locatelli para unir las estaciones de
Ferrocarriles, Dirección de Correos y Matadero, con la red general de tranvías de la capital.
Líneas de enlace de mercados (Locatelli). Anuncio5921 de fecha 14 de febrero de 1924 para
presentación de reclamaciones contra el proyecto de Federico Locatelli para unir con la red general de
tranvías de esta Corte los mercados del Carmen, San Miguel, de la Cebada y de los Mostenses.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Los trenes de vapor del Ferrocarril de Colmenar entraban
hasta Cuatro Caminos. Comentario al finalizar la sesión5922 de la Comisión Municipal Permanente de
15 de febrero de 1924: "El Sr. Sotos pidió la pronta resolución de una instancia presentada en solicitud
de que la maquinilla de vapor de Colmenar Viejo no bajara hasta la glorieta de Ruiz Giménez, por las
molestias que causaba a la circulación y a los vecinos de aquel sitio, y que el final del trayecto fuera
Tetuán de las Victorias".
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. El Subdirector de la SMT, Campión, había presentado una
instancia el 23 de agosto de 1922, diciendo que era de urgente necesidad el tranvía, y que autorizaran
a la SMT para construir y explotar la línea antes de obtener la concesión. Por Real Orden5923 de 26 de
febrero de 1924 se autoriza a la SMT para que, con carácter provisional, y con ciertas condiciones,
pueda construir la línea. La Comisión Municipal Permanente del 23 de abril queda enterada5924 de esa
Real Orden.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden5925 de 28 de febrero de
1924 se autoriza la doble vía en Chamartín, en el ferrocarril al barrio de la Concepción, con enlace entre
las dos vías, y se invita a la Compañía a que modifique el proyecto del tranvía a Cuatro Caminos, con
una vía por la calle de la Libertad y otra por la calle de Platerías, para someterlo a información del
Ayuntamiento de Chamartín.
Legislación. El Estatuto Municipal. Real Decreto-Ley5926 de 8 de marzo de 1924 que aprueba el Estatuto
Municipal. El viejo sueño del Ayuntamiento de Madrid de poder otorgar las concesiones de tranvías
urbanos, hecho realidad; pero, ¡oh sarcasmo! cincuenta años pidiéndolo y tal reivindicación se ve
cumplida precisamente con la firma de un Dictador, Primo de Rivera. Las nuevas atribuciones
tranviarias vienen dadas en el Artículo 150:
Artículo 150. Es de la exclusiva competencia de los Ayuntamientos, subordinada tan sólo a la
observancia de las Leyes generales del Reino, y a lo que esta Ley dispone, el gobierno y dirección
de los intereses peculiares de los pueblos, en la totalidad de su territorio, y en particular cuanto
guarde relación con los objetos siguientes:
[...]
8º. Construcción o concesión de vías férreas, cualquiera que sea el medio de tracción, y de líneas
telefónicas, con tal que ni unas ni otras rebase, por la superficie o por el subsuelo, los límites
del término municipal, y respetando siempre los derechos adquiridos con anterioridad a la
presente ley. Al terminar las actuales contratas o concesiones, el Municipio respectivo podrá
subrogarse en lugar del Estado para las reversiones o adjudicaciones estipuladas, mediante
reintegro al Tesoro de los recursos desembolsados o dejados de percibir con que hubiere sido
auxiliada su instalación o construcción. Esta facultad queda, sin embargo, circunscrita a las vías
que el Estado no considere de interés general, y nunca será obstáculo para que los
Ayuntamientos ejerzan las comprendidas en la Sección quinta de este capítulo.

5924 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, 23 de abril de 1924.
55
El Ayuntamiento se volvió loco reclamando competencia en todas las peticiones pendientes de

tranvías. Iremos viendo cómo se matizó la aplicación práctica5927 de esta amplia autorización. Al final,
quedó prácticamente en nada.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Director de la SGAM presenta un escrito5928 en el
Ayuntamiento el 20 de marzo de 1924, diciendo que no entiende la situación: el Gobernador le da la
razón y el Ayuntamiento se la quita. “Estima la Sociedad que represento que en los actuales momentos
en que por causas ajenas a la Sociedad no puede prestar los servicios de autobuses debidamente, no
procedería pedir esta aclaración, pero como nos proponemos urgentemente implantar en las mejores
condiciones todos los servicios de autobuses de la concesión, es por lo que cree debe dirigirse a V.E. a
fin de pedir la aclaración al acuerdo tantas veces referido de ese Excelentísimo Ayuntamiento”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Director de la SGAM, Castellá, a través del Gobernador
civil, interpone, en 21 de marzo de 1924, recurso gubernativo5929 ante el Ministro de la Gobernación
contra el acuerdo del Ayuntamiento en el tema de la exclusiva, y pidiendo se confirme la resolución
del Gobernador. Pero el Gobernador declara5930 que no ha lugar a recurso de alzada ante el Ministro,
porque no hay incongruencia alguna: que tenía que ser acuerdo del Ayuntamiento, no decreto del
Alcalde. Y se acabó la historia.
Cambio del sentido de circulación. El Gobernador civil publica5931 un bando, fechado 24 de marzo de
1924, cuyo primer punto ordena el cambio del sentido de circulación: “Desde el 10 de abril próximo
venidero, todos los vehículos irán por la derecha de las calzadas, tanto en las calles como en las plazas.
Los tranvías quedarán exceptuados de esta disposición durante el tiempo absolutamente indispensable
para introducir las modificaciones necesarias en su material, que no podrá exceder de cuarenta y cinco
días”. En la práctica, los tranvías de la SMT también hicieron el cambio el 10 de abril. El cambio no fue
ordenado por ninguna Ley ni por ninguna decisión del Alcalde: fue un bando del Gobernador civil.
Cambio del sentido de circulación. ¿Cómo se hacía el “cambio de mano” al pasar de las carreteras (a
derechas) a las calles de Madrid (a izquierdas)? La Orden Ministerial5932 de 10 de junio de 1920 reitera
los más frecuentes incumplimientos de las entonces vigentes normas de circulación, que eran las del
Reglamento de 23 de julio de 1918 y señala “en relación con el sentido de marcha”, artículo 12:
“Los automóviles y motociclos deberán circular por las vías públicas llevando su mano derecha
excepto en los términos municipales de aquellas ciudades cuyos Ayuntamientos hayan
adoptado disposiciones especiales.
En Madrid, en la Dehesa de la Villa (carretera del extrarradio) deberán seguir la mano derecha,
según indican los postes indicadores. En el paseo de la Moncloa deberán circular por el lado
izquierdo.
En la carretera de Madrid a La Coruña, desde el punto en que la línea del tranvía abandona la
carretera, deben seguir la mano derecha. En la carretera de Chamartín, desde su comienzo, la
circulación debe hacerse por el lado derecho”.
Cambio del sentido de circulación. ¿En qué Ordenanza o Bando señalaba el Ayuntamiento la
obligación de circular por la izquierda en el municipio de Madrid? Recordemos el que probablemente
fuera el caso más reciente: un bando5933 reglamentando la circulación de peatones y vehículos, de 21
de octubre de 1922, del entonces Alcalde, conde del Valle de Suchil: “Todos los carruajes sin excepción
deberán llevar constantemente la marcha por la izquierda de las calzadas”.
5927 La obtención de la autonomía competencial por el Ayuntamiento fue un espejismo, un camelo. A este
respecto, es conveniente la lectura del artículo “El servicio público de los transportes urbanos”, de Eduardo
García de Enterría y Carande, en la “Revista de Administración Pública” Nº 10, 1953 , págs. 53-88.
56
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En la sesión5934 de la Comisión Municipal Permanente de

2 de abril de 1924, se acuerda conceder licencia a Castellá, Director de la SGAM, “para ejecutar obras
de ampliación y reforma en el edificio propiedad de la misma sito en la calle de Torrijos número 12".
Ferrocarril Metropolitano. D. Bibiano González, a título de concesionario del Ferrocarril Metropolitano
de Madrid, elevó instancia que dio lugar a que se dictara la Real Orden5935 de 2 de abril de 1924. El Sr.
González pedía que se dejara subsistente la concesión del Ferrocarril Metropolitano y se resolviera el
expediente de caducidad, fijándose un plazo de construcción que sólo empezaría a contar desde el
momento en que el Ayuntamiento entregara explanadas y habilitadas las calles en que se había de
colocar la vía. La Real Orden citada resolvió:
- No procede resolver sobre la caducidad por ser imputable al Ayuntamiento la no existencia de
vías explanadas.
- Dar un plazo de dos años al concesionario desde que el Ayuntamiento entregue las calles
explanadas.
- El concesionario no puede reclamar perjuicios por concesión de otras líneas en las mismas
calles (Artº 24 de la Ley General de Ferrocarriles, de 1877).
La Comisión Municipal Permanente se da por enterada en sesión5936 de 7 de mayo. Y aprueba presentar
recurso contencioso-administrativo en sesión5937 del 16 de julio; aunque el Ayuntamiento Pleno, en
sesión5938 de 26 de julio decide no ratificar ese acuerdo. La verdad es que hubo un Concejal, de nombre
Serrán que contó la verdad de las largas del Ayuntamiento para no hacer las calles, y retó a hacerlas
para que Bibiano no tuviera más remedio que montar el tranvía, o perder la concesión; y consiguió
que no se aprobara presentar el recurso.
Recordemos de dónde sale el Sr. Bibiano González, como concesionario. Un informe5939 del Pleno de
los Letrados consistoriales de 29 de julio de 1922 dice que, tras un embargo judicial, los restos del
Ferrocarril Metropolitano fueron adjudicados en subasta pública a D. Bibiano González.
Cambio del sentido de circulación. La prensa del día 9 de abril recoge unas manifestaciones de Aguado,
Director de la SMT, sobre lo que suponen para la SMT los trabajos de cambio de sentido de circulación
que, evidentemente, eran bastante más que cambiar de vía a los tranvías y cambiar de acera las
paradas. La entrevista, repleta de detalles prácticos, merece ser leída en La Voz5940 del 9 de abril de
1924.
Las paralelas de la Puerta del Sol. Esa entrevista al Director de la SMT en La Voz5941 del 9 de abril de
1924 contiene la noticia del final de las famosas paralelas. “Otra modificación la sufren también los
tranvías que cruzan de Carretas a Montera. Las paralelas quedan inútiles, porque están al lado opuesto
a la marcha, y no se pueden trasladar al andén contrario porque no ofrece seguridad5942 para el peso
de tanto público como se aglomera en ellas. Tendrá el público que esperar a la entrada de Carretas, en
una y otra acera para las direcciones contrarias”. No ofrecía seguridad, porque era la cubierta, el
lucernario de los mingitorios subterráneos.
Cambio del sentido de circulación. Anuncio5943 de la Sociedad Madrileña de Tranvías sobre la
finalización del servicio a las doce de la noche del 9 de abril de 1924. Por cierto, hay un error en el
anuncio, porque el 9 de abril era miércoles (no martes): “La Sociedad Madrileña de Tranvías pone en

5939 Extracto de los expedientes incoados para la unificación de tarifas... Imprenta Municipal, 1925. (IA-457)
5942 Era el techo del evacuatorio en el subsuelo.
57
conocimiento del público que mañana martes día 9 del corriente, dará por terminado todo el servicio a
las doce en punto de la noche y no lo reanudará hasta las ocho de la mañana del día siguiente, por
necesitar todas esas horas para preparar convenientemente las instalaciones en la forma necesaria a
la circulación por el lado derecho de las vías públicas, que recientemente ha sido decretada por las
autoridades”. Además, el Ayuntamiento recuerda a los conductores que el día 10 comenzará a regir el
bando del Gobernador sobre la circulación a derechas.
Cambio del sentido de circulación. Las crónicas periodísticas5944 de las 12 de la noche del 9 al 10 de
abril de 1924 nos narran el jolgorio (clásico siempre en la Puerta del Sol) con que se efectuó el cambio
de sentido de circulación. En el mismo periódico encontramos una referencia a la empresa de
autobuses: “Para esta Compañía (de autobuses) tiene la nueva marcha una trascendencia grande,
porque el modelo adoptado para los nuevos coches tenía la plataforma de entrada por la izquierda, y
ha sido necesario dar contraorden a la casa constructora para someterse a las nuevas reglas. Esto
motivará un retraso en la implantación del nuevo servicio. Los coches que actualmente funcionan no
sufrirán modificación”. Los nuevos coches serán los de Dion Bouton; los antiguos, los Tilling Stevens
tenían la entrada por el culo del vehículo, desde la calzada.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Por Real Orden5945 de 6 de mayo de 1924 se aprueba el pliego de
condiciones y se autoriza que se anuncie la subasta.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. El 12 de mayo de 1924 el Gobernador remite a
Fomento una instancia5946 del Alcalde en la que éste manifiesta que se está tramitando el expediente
de concesión de un tranvía desde el Hipódromo al Paseo de Santa Engracia por la calle de Ríos Rosas.
Y en aplicación del Artículo 150 del reciente Estatuto Municipal, estima que corresponde al
Ayuntamiento tramitarlo, por lo que espera se inhiba el Ministerio de Fomento, remitiendo el
expediente con sus antecedentes al Ayuntamiento. También se han recibido en el Ministerio escritos
similares reexpedidos por otros Gobernadores civiles. El Negociado de concesión y construcción de
ferrocarriles prepara una propuesta que el 1 de diciembre se pasa a resolución del Presidente del
Directorio Militar.
Publicidad en los tranvías. Anuncio5947 de la Sociedad Madrileña de Tranvías, 22 de mayo de 1924:
“Esta Sociedad saca a concurso la contrata sobre la publicidad en el interior y exterior de sus coches de
viajeros, con arreglo al pliego de condiciones que se encuentra de manifiesto en sus oficinas,
admitiendo proposiciones en pliego cerrado hasta el día 30 de junio próximo. - El Director General,
Cayetano Aguado”.
Autobuses a Campamento y Cuatro Vientos. Un artículo en La Libertad5948 del 22 de mayo de 1924
habla de la Plaza de la Puerta del Ángel. “Es, además, paso de la línea de autobuses que desde la Plaza
de Santa Cruz van a Cuatro Vientos, y de más modestos ómnibus automóviles que hacen el recorrido
desde la glorieta del Puente de Segovia hasta el Campamento de Carabanchel”.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. Ocho años llevaba este proyecto en el baúl de los
recuerdos, cuando a Arturo Soria (hijo) le interesa resucitarlo, porque le conviene. Presenta una
instancia5949 el 26 de mayo de 1924 pidiendo ingenuamente que “se le dé traslado de la última
resolución recaída en este expediente” y pide la rehabilitación del mismo. Una Real Orden de 26 de
junio accede a la rehabilitación del expediente, y le pide que cumpla lo que se le solicitó en el Real
Orden de 8 de noviembre, de 1916, que presente un proyecto modificado.

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SMT. Transporte de mercancías. Tras el paso por el Consejo de Obras Públicas, una Real Orden5950 de
26 de mayo de 1924 remite el proyecto al Ingeniero Jefe de la 1ª División técnica y administrativa de
Ferrocarriles, para que informe en lo que afecta a los servicios e instalaciones de las estaciones
ferroviarias de Madrid.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. La Dirección General del Tesoro
pregunta5951 el 31 de mayo de 1924 si sigue subsistiendo la obligación. La respuesta es positiva, Real
Orden de 4 de junio.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Escrito5952 del Gobernador civil al Alcalde, fecha 5 de junio
de 1924, reclamando por “el servicio irregular y escaso” de la SGAM a Campamento. La Inspección de
carruajes informa en 10 de julio que el servicio de la SGAM Cibeles - Santa Cruz a Cuatro Vientos no
forma parte de la concesión municipal, “y por lo tanto no existe exclusiva alguna para ella en cuanto
al servicio mencionado”; nadie ha pedido licencia para establecer otros servicios con el mismo
itinerario.
CEMT, ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas. Escrito5953 del Alcalde al Gobernador Civil,
fecha 6 de junio de 1924, informándole del acuerdo municipal5954 de 14 de mayo favorable a la
solicitud. “Se estableció como un ramal destinado exclusivamente a que los coches de vía estrecha se
retiraran a sus cocheras de la calle de Alcántara evitando un rodeo, y como punto de unión entre la
antigua concesión del Tranvía Eléctrico de Madrid y el llamado Metropolitano, cuyo trozo no fue nunca
abierto al público”. Y el Ingeniero Jefe de Obras Públicas también emite informe favorable el 9 de
octubre, aclarando que ese trozo dejó de usarse para retirar los coches del servicio cuando comenzó a
utilizarse el empalme existente en las calles de Almagro y Zurbano.
El campo de foot-ball de Chamartín. Ya está en servicio5955 el campo de Chamartín: “Foot-ball. Grandes
partidos internacionales los días 7 y 8 de junio de 1924 entre el Dundee F.C. (equipo escocés, ya
conocido de nuestro público) y el Real Madrid F.C. En el nuevo campo de este club (carretera de
Chamartín). Los encuentros comenzarán a las seis de la tarde. La Compañía de Tranvías establecerá un
servicio especial contínuo de Cibeles a Hipódromo”.
Metro de Madrid. Inauguración oficial5956 del tramo Sol - Ventas el sábado 14 de junio de 1924, con
asistencia de los Reyes; días antes se había escrito que Primo de Rivera presidiría la inauguración.
Previamente, los Reyes visitaron la “estación térmica” del Pacífico. Puesta en servicio5957 del tramo
Ventas - Sol el 16 de junio de 1924. Pero de Goya a Ventas no estaba previsto en la concesión original,
y requirió una nueva concesión, Real Orden5958 de 29 de julio de 1922. Se trata del primer tramo de la
línea 2, aislada (a efectos de material móvil) de la línea 1, lo que requirió una nueva cochera en Ventas.
Correspondencia en Sol entre las dos líneas, pero sólo para los viajeros, no para los trenes.
Las paralelas de la Puerta del Sol. Y las paralelas desaparecen físicamente5959 el 18 de junio de 1924:
“Desaparecen las paralelas. En las primeras horas de esta madrugada una brigada de obreros de la
Compañía de Tranvías comenzó a levantar las paralelas de la Puerta del Sol, que desde el reciente
cambio de dirección de aquellos carruajes ya no tenían razón de ser. La marquesina que las cubría y los
barrotes fueron transportados pocas horas después en una vagoneta a los almacenes de la Compañía”.

5955 “Madrid Sport”, 29 de mayo de 1924.
59
Metro de Madrid. Tras la sesión5960 de 25 de junio de 1924 de la Comisión Municipal Permanente, salta
el comentario de que la Compañía del Metro “había empezado a implantar” un servicio especial a la
Plaza de Toros en la línea Sol - Goya - Ventas, inaugurada pocos días antes. Vamos, como los tranvías
y los autobuses.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La Comisión Municipal Permanente, en sesión5961 de 2 de
julio de 1924, acuerda: "Aprobar, en vista del resultado satisfactorio de las pruebas de funcionamiento,
la nueva marca de autobús De Dion Bouton presentado por la SGAM, teniendo en cuenta que reúne las
condiciones requeridas, y, en consecuencia, que al procederse por la Alcaldía a la firma de la
correspondiente escritura sea incorporada a la misma la nueva marca con sus características".
Legislación. Autobuses interurbanos. Regulación de “los servicios públicos de transportes mecánicos
rodados sobre vías ordinarias del Estado, Mancomunidad, Diputaciones y Ayuntamientos”. Se crean las
Juntas Central y Provinciales de Transportes, “las cuales cuidarán de la concesión, vigilancia y
explotación de aquellos servicios públicos”. El solicitante de una concesión deberá depositar una fianza,
y deberá proponer la cuantía del canon que para la conservación de la carretera se compromete a
pagar. Las peticiones se publicarán en la Gaceta y en el Boletín Oficial de la provincia o provincias a
que afecte el servicio. La solicitud se saca a información pública, para presentación de propuestas
alternativas, pudiendo llegar en caso positivo a licitación entre los que hayan presentado propuestas.
Concesiones en exclusiva. Real Decreto5962 de 4 de julio de 1924. Es un paso adelante en la seriedad de
los servicios interurbanos de autobuses.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión5963 del Ayuntamiento del 9 de julio de 1924. Se ha
ido el alcalde Alberto Alcocer. “Los Sres. Arteaga y Peyró pidieron que la colocación de carteles
anunciadores de las paradas fijas y discrecionales de las líneas de autobuses no se coloquen en postes
nuevos, que vengan a aumentar los obstáculos para la circulación en las aceras, sino que se aprovechen
las farolas del alumbrado, ya que la Fábrica del Gas ha dicho que, por su parte, no hay inconveniente
alguno, y las farolas son propiedad del Ayuntamiento. El alcalde se mostró conforme con ello”.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Sesión del Consejo de Obras Públicas el 12 de febrero de
1924. La línea tiene su origen en el apartadero de doble vía establecido en la calle de López de Hoyos
y sigue por esta calle hasta su confluencia con la nueva calle de la Ciudad Jardín. En la práctica es una
prolongación de la línea de la Prosperidad, y como tal debe considerarse como ampliación de la
concesión; en caso contrario, es insuficiente el proyecto. Una Real Orden5964 de 26 de abril comunica
al Director de la Sociedad Madrileña de Tranvías que, preparando la resolución, alegue en 15 días lo
que estime más conveniente. Y el Director General de la SMT presenta una instancia el 6 de mayo de
1924 manifestando que no acepta que este tranvía sea ampliación de la concesión, “puesto que la línea
de la Guindalera y Prosperidad no es de la Sociedad solicitante, sino que pertenece a la SGTME”, y se
mermarían en 30 años los plazos que han servido de base financiera para el cálculo de la construcción
y explotación. Por Real Orden de 10 de julio de 1924 se aprueba el proyecto de este tranvía, y se indica
que prosiga la tramitación del expediente por la Ley y Reglamento de Ferrocarriles vigentes.
TE. Prolongación al Country Club.El 11 de julio de 1924 el Director de la Sociedad Madrileña de
Tranvías solicita5965 autorización para instalar doble vía entre la estación de Cantarranas y el final de la
línea, en el Monte de El Pardo.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Instancia5966 del Ayuntamiento, de 14 de julio de 1924. Se
da por enterado de la Real Orden de 26 de febrero pasado, por la que se autorizó con carácter

5966 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/2/533.
60
provisional la construcción de la línea; pero la concesión es atribución de exclusiva competencia

municipal, y la Comisión Permanente del Ayuntamiento, en sesión del pasado 25 de junio interesó se
reconociera la indicada competencia. Rápido aplicaba el Ayuntamiento el Estatuto Municipal.
SMT. Discos 14 y 52. Escrito5967 de la SMT al Ayuntamiento, de 8 de julio de 1924. Le informa que va a
establecer, a partir del 14 de julio de 1924, unos veraniegos servicios especiales “deseosa de dar las
mayores facilidades al público madrileño para su recreo en las horas nocturnas de la temporada de
verano”. Circularán de 7 de la tarde a 1 de la noche, dos servicios especiales, Glorieta de Quevedo - Sol
- Puente de Vallecas y Ventas - Sol - Estación del Norte, “sin perjuicio de los servicios ordinarios que por
dichas líneas se vienen realizando”. Los coches del primer recorrido cobrarán la tarifa corriente entre
Quevedo y la Puerta del Sol y la tarifa única de 15 céntimos entre Puerta del Sol y Vallecas. Y los del
segundo recorrido, la tarifa también única de 15 céntimos entre Ventas y Puerta del Sol, y entre Puerta
del Sol y la Estación del Norte.
SMT. Discos 14 y 52. Desde5968 el 14 de julio de 1924, de siete de la tarde a una de la noche, se
establecen dos nuevos servicios especiales transitorios de tranvías: el disco 14, Glorieta de Quevedo -
Sol - Puente de Vallecas; y el disco 52, Ventas - Sol - Estación del Norte. Carteles con fondo blanco.
Legislación. El Estatuto Municipal. Dio lugar a cinco Reales Decretos que aprobaron los seis
Reglamentos en que se desarrolló su articulado. El Real Decreto5969 de 14 de julio de 1924 aprobó el
cuarto Reglamento, que regula todo lo concerniente a obras y servicios municipales. Su Capítulo II
(Comunicaciones) recoge todo lo relativo a tranvías y autobuses.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El 15 de julio de 1924 se publica5970 una carta del (nuevo,
y es el tercero) Director de los autobuses, Augusto Castellón, con el pretexto de que se ha pedido
extensión del servicio para que la gente pueda ir por la noche a los parques. “Si antes no se ha hecho
ha sido debido a encontrarse nuestra Compañía en período de reorganización y en una carestía
absoluta de coches para prestar tales servicios”. Aprovecha para presentar los planes de la Empresa.
“A fines de este mes se recibirán los diez primeros coches de la partida de 110 que tenemos comprada
a la casa de Dion Bouton de París, coches equipados con neumáticos, de mucho menos peso que los
actuales y mucho menor volumen”. “La Compañía ha adquirido asimismo una partida muy importante
de “char a bancs”, o sea, grandes coches de turismo, al objeto de implantar servicios especiales durante
el verano de circunvalación de nuestra ciudad, especialmente por las noches”. Las mismas fantasías
que sus predecesores. También hace referencia a los servicios durante toda la noche, y servicios a la
salida de los teatros.
CMU. Cambio del sentido de circulación. La Compañía Madrileña de Urbanización no ha aplicado en
sus tranvías la circulación por la derecha. Primero leemos5971 un comentario periodístico, el 21 de
mayo: “He visto que en los tranvías de la Ciudad Lineal, Tetuán, Bellas Vistas, Fuencarral, etc., se ha
hecho caso omiso de la orden acertadísima, que tantas desgracias ha evitado, según la cual han de
colocarse entre el coche motor y el remolque unos hierros paralelos con objeto de evitar que el viajero,
al apearse, pueda ser cogido por el remolque. El “Marchad por la derecha” aquí es un mito. Los tranvías
siguen circulando por la izquierda; pero lo peor es que, como el resto de los carruajes circulan por la
derecha, el “maremagnum” que desde la glorieta de Ruiz Jiménez de produce es inmenso, de tal
naturaleza, que las desgracias han de sucederse”. En la sesión5972 del Ayuntamiento del 4 de junio: “El
Sr. Arteaga manifiesta que los tranvías de la Ciudad Lineal y los que van desde Cuatro Caminos a la
Paloma continúan marchando por la izquierda, con grave peligro para los demás vehículos, que lo

61
hacen por la derecha. El Alcalde ofrece poner remedio inmediato a esta anomalía”. Y nuevo ruego del
Sr. Arteaga en la sesión5973 del Ayuntamiento del 16 de julio de 1924: “Que los tranvías de la Ciudad
Lineal y de la Dehesa de la Villa marchen por la derecha, en lugar de por la izquierda como lo siguen
haciendo”. Se supone que, por lo menos en la línea de la Paloma se hizo el cambio, pero veremos que
quizás no se hiciera, o no se hiciera totalmente, en la línea de la Ciudad Lineal, que ni era Madrid ni
era vía pública.
Cambio del sentido de circulación. Dado que los tranvías de la CMU sólo tenían una puerta por
costado, cuando circulaban por la izquierda la puerta de salida quedaba al lado del conductor, quien
podía reducir la velocidad cuando alguien se iba a tirar en marcha. Con el cambio de circulación a la
derecha, quien se tiraba en marcha lo hacía por la puerta trasera, fuera de la vista del conductor (y
probablemente del cobrador). No he visto ninguna estadística de los accidentes (heridos y
posiblemente muertos) producidos a consecuencia del cambio del sentido de la circulación. Mi madre
me contaba que todos tuvieron que aprender a tirarse en marcha (empezando por ella), y que
presenció muchas volteretas.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Un anuncio5974 del Gobernador civil, fecha 22 de julio
de 1924: “Don Arturo Soria y Hernández, como Director de la Compañía Madrileña de Urbanización, la
que es concesionaria del tranvía eléctrico de Cuatro Caminos a Tetuán y Fuencarral, con ramal a
Chamartín de la Rosa, solicita una modificación en el trazado de la línea, consistente en derivar de la
vía, en las proximidades del cruce de la carretera del Hipódromo a Chamartín de la Rosa, doble vía que
ha de seguir por la travesía de la carretera de la del Hipódromo a Chamartín de la Rosa, al kilómetro
10 de la de Madrid a Francia por Irún, empalmando con el trozo correspondiente a la concesión que la
Compañía tiene del ferrocarril”. Parece que se trata de poner doble vía en lo que actualmente
corresponde a la calle de Mateo Inurria.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. La Sociedad Madrileña de Tranvías
presenta5975 al Gobernador, el 28 de julio de 1924, el proyecto de tranvía eléctrico desde la Puerta del
Ángel al Campamento y Cuatro Vientos, por la carretera de Extremadura. Aplicando el Estatuto
Municipal, y teniendo en cuenta que (la mayor) parte del recorrido se desarrollaba sobre una carretera
del Estado, correspondía al Gobernador la tramitación y el otorgamiento, en su caso, de la concesión.
Se publicó5976 el anuncio de petición, sin reclamaciones.
CMU. Línea de Ventas. Anuncio5977 del Gobernador civil, de 29 de julio de 1924 para presentación de
reclamaciones: “Don Arturo Soria y Hernández, como Director de la Compañía Madrileña de
Urbanización, la que es concesionaria del Tranvía eléctrico de Ventas del Espíritu Santo al barrio de la
Concepción, solicita una modificación de la vía, consistente en enlazar los apartaderos situados en los
kilómetros 4'750 y 5'050 de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera”. Doble vía.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Director General de la SGAM solicita autorización para
colocar los postes indicadores de las paradas fijas y discrecionales y el modelo de placa de parada. En
la sesión5978 de la Comisión Municipal Permanente de 6 de agosto de 1924 se aprueba el modelo de
placa propuesto por la SGAM, y se autoriza para que las coloque en las farolas.
Autobuses al Cementerio. Pero no dice en el anuncio5979 de qué empresa son (desde luego, no de la
SGAM). A partir del 7 de agosto de 1924.
“Cementerio de Nuestra Señora de la Almudena y Civil del Este.

62
Servicio de Autobuses desde Cibeles y Gta. de Bilbao.

Salidas: Días laborables, a las 3 y cuarto y 5 y media.
Llegadas: Días laborables, a las 5 y media y 8 y media.
Días festivos, por la mañana, salidas a las 8 y 10 y media.
Por la tarde, cada hora desde las tres.
Precio ida y vuelta, primer viaje 1,25; en los demás, 0,75 ida o vuelta.
Este servicio empieza mañana, día 7”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Según la noticia5980 del 13 de agosto de 1924, se inicia una
nueva etapa. “Aprobadas las bases de reorganización de la Sociedad General de Autobuses de Madrid,
que comprenden especialmente la sustitución del material, la reorganización del Consejo y la emisión
de obligaciones al 6 por ciento y por cuatro millones de pesetas, en breve se inaugurará la nueva época
activa de dicha Compañía”.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El Negociado de Explotación de la 3ª División de
Ferrocarriles remite el 12 de abril de 1924 una instancia del Director de la CMU en la que solicita
autorización para poner en circulación algunas de las locomotoras a vapor de las que antes se usaban
en el tranvía, para remolcar trenes de transporte de la piedra que se extrae de las canteras de
Colmenar, en trenes de una locomotora y dos vagones con 9.000 kilogramos de carga cada uno,
liberando así un tranvía de viajeros que tiene que dedicar a ese servicio. Que dispone5981 de 9
locomotoras y para el Ferrocarril de Colmenar sólo necesita cuatro; un informe del Ingeniero mecánico
replica que las otras cinco locomotoras están retiradas por inútiles, y que tendrá que reparar alguna
para prestar el nuevo servicio. Por Real Orden5982 de 16 de agosto de 1924 se concede autorización,
con carácter provisional, para el uso de locomotoras de vapor para el transporte de piedra por las
líneas que tienen tracción eléctrica, de día y pudiendo cesar la autorización “si circunstancias de
cualquier tipo así lo aconsejaran”. En lo que queda de año, se producen protestas5983 del Alcalde de
Madrid por el uso de locomotoras de vapor en la calle de Bravo Murillo, y del Presidente de “La
Urbanizadora” del barrio de Bellas Vistas, pidiendo cese el uso de locomotoras de vapor en el
transporte de viajeros y mercancías en la línea de Cuatro Caminos a Colmenar.
SMT. Puente de Vallecas al Barrio de Doña Carlota. La Sociedad Madrileña de Tranvías presenta al
Gobernador la petición de esta concesión el 24 de julio de 1924. En consecuencia, el Gobernador
publica el correspondiente anuncio5984 de fecha 21 de agosto de 1924, de solicitud de concesión de un
tranvía eléctrico desde el Puente de Vallecas hasta el barrio de Doña Carlota, por la calle de Mejorada.
Esta misma línea la tenía solicitada la CMU desde 1914.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. Arturo Soria entrega5985 el 16 de septiembre de 1924
el proyecto modificado de este Tranvía, que le habían solicitado. Ahora lo presenta con vía métrica.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El 20 de septiembre de 1924 se firma la escritura de
novación del contrato, en la que se recoge el cambio de modelo de autobús y la prórroga de un año
para la implantación de todas las líneas. El Ayuntamiento quedó enterado en sesión5986 del 28 de mayo,
de la Real Orden que autorizaba el otorgamiento de esta escritura. La Real Orden señalaba5987 que “el
año de prórroga concedido a dicha Sociedad por virtud del acuerdo de 19 de diciembre último para la

5987 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, 12 de junio de 1924.
63
implantación del servicio con el nuevo modelo de coche, no altera el plazo de duración del contrato,
que será el fijado en la primitiva escritura”.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. El 9 de junio de 1924 se recibe en el Ministerio una instancia del
Director General de la SMT diciendo que le han modificado las tarifas, y por tanto no está de acuerdo
con el pliego de condiciones. El Consejo de Obras Públicas, en su sesión del 3 de septiembre de 1924
expresa que la modificación de tarifas se hizo al aprobar el proyecto, no en el pliego de condiciones, y
por Real Orden5988 de 25 de septiembre de 1924 se desestima la instancia que reclamaba contra el
cambio de tarifas.
SMT. Solicitud de autobuses. Tercer acto de la petición del Director de la SMT, Aguado. Esta vez no es
una instancia, sino una carta5989 fecha 26 de septiembre de 1924, en papel con membrete de la SMT.
Y el destinatario es el Alcalde Conde de Vallellano, quinto sucesor, en catorce meses, de Ruiz Jiménez.
Como consecuencia de una conversación mantenida esa mañana con el Alcalde, le acompaña copia de
su instancia de 3 de febrero de 1923 “a la cual no ha recaido, que sepamos, resolución alguna a pesar
del tiempo transcurrido”. Que esa petición no era incompatible con la concesión a la SGAM, y, aunque
lo fuera, hoy resultaría perfectamente legal “por el incumplimiento voluntario en que dicha Sociedad
dejó hace tiempo las clausulas y servicios de su primitiva concesión”. Le recuerda esa petición por si la
estimara “digna de estudio en la modificación que esa Alcaldía prepara para la reglamentación del
tránsito por las calles de Madrid”. No he encontrado contestación a esta carta en el expediente
municipal.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Junta general de accionistas5990 celebrada el 30 de septiembre de
1924, para el examen y aprobación de la memoria, balance y cuenta de ganancias y pérdidas
correspondiente al ejercicio 1924 - 1925. Algunos aspectos interesantes fueron los siguientes:
“La ruptura de relaciones comerciales con Bélgica, adonde, por no fabricarse en España,
estaban pedidos los motores eléctricos para los 50 coches nuevos que iba a poner en
explotación, fue causa de que se retrasase el montaje, y por ello sólo pudo poner en circulación
la Compañía 10, que por sus condiciones de lujo y comodidad han sido del agrado del público.
Estos coches han sido construidos por entero en España, salvo los motores, respecto de los que
no existe todavía base para la adquisición dentro de nuestro país. Los 40 coches restantes serán
puestos también en servicio en breve plazo.
Puede darse prácticamente por terminada la recogida de las obligaciones que tenían en
circulación las dos Sociedades filiales de nacionalidad belga, pues sólo restan ya en poder del
público 196 de los Electrique en Espagne y 27 de Madrid et d’Espagne.
Los trabajos de liquidación y disolución legal de la primera de las citadas están a punto de
ultimarse, no habiéndose realizado ya por tener pendientes con el Fisco belga la liquidación de
unos impuestos. Resuelto dicho extremo, y en la Junta extraordinaria de los Electriques en
España celebrada el 11 de los corrientes, ha quedado ultimada dicha liquidación.”
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 7 de mayo de 1924, Willy Solms entrega5991 el proyecto
reformado, en el que ahora se habla claramente que llega hasta la estación del funicular. El
Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial, en su sesión del 1 de octubre de 1924, autoriza el trazado
del proyecto reformado.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden5992 de 8 de octubre de
1924 se autoriza la implantación de doble vía entre los puntos kilométricos 2,399 y 3,589, según

64
proyecto presentado por la CMU, pero el emplazamiento de la nueva vía según proyecto debe
considerarse sólo provisional: deben instalarse ambas vías en el centro de la Avenida. Y además la CMU
debe presentar el Reglamento de circulación en la doble vía.
Ferrocarril Metropolitano. Acuerdo5993 de la Comisión Municipal Permanente de 15 de octubre de
1924: "Hacer entrega, de conformidad con el parecer de los señores Letrados consistoriales, al
concesionario del ferrocarril Metropolitano de Madrid, D. Bibiano González, con las formalidades
debidas, del material que el Ayuntamiento tiene de dicha concesión, haciéndose constar en el acta que
se extienda la reserva de que esa entrega no coarta ni limita ningún derecho del mismo para exigir del
concesionario el pago de las cantidades que por cualquier concepto adeude la concesión y para
oponerse a las reclamaciones que ésta formule injustamente". Siete días antes5994 el tema había
quedado sobre la mesa, indicando que se trataba de carriles.
Tranvía Diagonal. En la sesión del Ayuntamiento Pleno de 22 de octubre de 1924, se solicita5995 de la
Dirección General de Obras Públicas que se inhiba en este expediente, en aplicación del Estatuto
Municipal. Así lo había propuesto la Comisión Cuarta en la sesión5996 de 6 de agosto de 1924 de la
Comisión Municipal Permanente. Recordemos que este tranvía tendría que unir las Estaciones de
Norte y Atocha pasando por la Gran Vía.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Han llegado los primeros autobuses de la nueva marca De
Dion Bouton, y la SGAM empieza a reestructurar sus servicios, en una tarea que denomina
“Reorganización”. Primer anuncio5997, cambios desde el 23 de octubre de 1924.
“Sociedad General de Autobuses de Madrid. Reorganización de los servicios.
Línea E. Sol - Moncloa. (Distintivo gris).
23 octubre 1924.
Itinerario: Sol, Preciados, Santo Domingo, Isabel la Católica, Plaza de España, Princesa, Plaza
de la Moncloa.
Regreso: El mismo itinerario hasta la Plaza del Callao, y por la calle del Carmen a Sol.
Tarifas.
Sol - Plaza de España o viceversa 10 céntimos
Sol - Moncloa o viceversa 15 céntimos
Plaza de España - Moncloa o viceversa 10 céntimos
Próximamente se irán restableciendo otras líneas”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Servicio especial5998 al Cementerio del Este, que se inicia
el 31 de octubre de 1924:
“Sociedad General de Autobuses de Madrid. Servicio al Cementerio del Este.
Esta Sociedad pone en conocimiento del público que los días 31 de octubre y 1 de noviembre,
todo el día, establecerá un servicio al Cementerio del Este, con las siguientes tarifas:
Cibeles al Cementerio del Este, o viceversa una peseta
Plaza de Manuel Becerra al Este, o viceversa 75 céntimos”
CMU. También la CMU anuncia5999 el 31 de octubre de 1924 su servicio especial al Cementerio,
aprovechando que tiene más tranvías. “Al Cementerio del Este. El día 1 de noviembre saldrá el tranvía

65
de Cuatro Caminos para Ventas cada seis minutos, cobrando hasta el atajo próximo al Cementerio, 40
céntimos”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Publirreportaje ilustrado de página entera en la revista
gráfica6000 Nuevo Mundo del 31 de octubre de 1924, sobre los nuevos autobuses; han recibido cinco.
Dice la Dirección que han retirado de la circulación los antiguos y los que circulan son todos nuevos,
de Dion Bouton, uno de los cuales está expuesto en el Salón del Automóvil de París. Para fin de año
habrá 110 en funcionamiento. Las clásicas mentiras de la SGAM: ni retirarán los viejos, ni estarán todos
los nuevos en servicio para fin de año.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. El 1 de noviembre de 1924, un anuncio6001 oficial señala
que esta Sociedad ya sólo utiliza autobuses: “Aviso al público. La Sociedad Anónima de Omnibus de
Madrid pone en conocimiento del público que ha retirado de la circulación los ómnibus de tracción
animal y, por consiguiente, el servicio de transporte de viajeros de las estaciones a domicilio, y
viceversa, lo prestará únicamente con auto-ómnibus. Teléfono 808 M”. Pero a esta situación se llegó
paulatinamente. Anuncio6002 del 8 de abril: “Aviso. Sociedad Anónima de Omnibus de Madrid. Por
cambio de tracción, esta Sociedad pone a la venta parte de sus carruajes y ganado. Para más detalles,
dirigirse a la Dirección: Paseo de los Pontones, núm. 2”. Los autobuses se van poniendo en servicio
paulatinamente, y en el anuncio6003 del 6 de mayo dice: “Omnibus y auto-omnibus al servicio de los
ferrocarriles”. Pero el almacenamiento de gasolina para los autobuses ocasiona6004 un incendio, el 17
de julio: “En el Paseo de los Pontones núm. 2, donde están establecidas las oficinas de la Sociedad de
Ómnibus, se declaró un violento incendio, a consecuencia de la explosión de una bombona de gasolina.
Fue extinguido sin consecuencias”. Y otro anuncio6005 de venta de carruajes y ganado el 14 de agosto:
“Aviso. Sociedad Anónima de Omnibus de Madrid, Por cambio de tracción, esta Sociedad pone en venta
parte de sus carruajes y ganado. Paseo de los Pontones, 2”. Parece que los autobuses que utilizaba
eran todos Ford. Un anuncio6006 de Ford del 17 de noviembre de 1924 decía: “La Sociedad Anónima de
Omnibus de Madrid emplea en la actualidad 46 ómnibus en el servicio de transporte de pasajeros y
equipajes”. En las listas de matriculaciones, seguirán apareciendo autobuses Ford6007 de esta Sociedad.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Instancia6008 de Cayetano Aguado, de la
Sociedad Madrileña de Tranvías, de fecha 12 de noviembre de 1924, al Subsecretario del Ministerio de
Fomento.
“Que deseando el Excmo. Sr. Subsecretario del Ministerio de la Guerra, en cumplimiento de
altas indicaciones, que con toda urgencia se hagan los trabajos necesarios para unir por medio
de una vía la línea de Leganés con el Hospital Militar de Carabanchel, así como también hacer
la unión de las vías de la Estación del Norte con la línea de la Bombilla, esta Sociedad, animada
de los mejores deseos para atender dichas indicaciones y debidamente autorizada, ha
empezado la construcción de la vía en la carretera del ramo de la Guerra (después Paseo de
Muñoz Grandes); pero necesitando hacer la unión con las líneas de Leganés, por medio de un
pasavías, cambio y curva, así como también el enlace de las vías de la Estación del Norte con
la línea de la Bombilla, suplica a V.E. se digne conceder la autorización necesaria para los
trabajos que se indican de carmín en los planos que se acompañan”.
6000 “Nuevo Mundo”, 31 de octubre de 1924.

6007 “Madrid Automóvil”, febrero de 1925.
66
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Real Orden6009 del 13 de noviembre de 1924,
al Gobernador. Que informe sobre la instancia de Aguado, oyendo a la Jefatura de Obras Públicas y
“expresando en el informe las condiciones en que, con carácter provisional, pudiera autorizarse la obra
de que se trata, que como habrá de utilizarse en los servicios del expresado Hospital Militar, es de gran
urgencia”. Otra Real Orden de igual fecha encarga al Ingeniero Jefe de la 1ª División de Ferrocarriles
que informe sobre las condiciones de la unión en la Estación del Norte, oyendo a la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Junta General Ordinaria de la Sociedad General de
Autobuses. Memoria con la situación de la Empresa, en vías de mejora con la reorganización. Se
acuerda emisión de obligaciones por 4 millones de pesetas, de los que 2,5 serán adquiridos por la
Vickers Ltd., y ha ofrecido su apoyo el Banco Urquijo. El Director es Castellá. Gaceta de los Caminos de
Hierro6010 del 10 de noviembre de 1924.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6011 oficial de la puesta en servicio, el día 17 de
noviembre de 1924, de la línea H, distintivo rojo, Sol - Cuatro Caminos, y de la línea H 1, distintivo rojo
y franja blanca, Cuatro Caminos - Tetuán. Pero todos los coches de la H 1 salen de Sol, para llegar a
Tetuán sin transbordo. La salida de Sol por Arenal y Plaza del Celenque a Santo Domingo y Quevedo.
El anuncio incluye las tarifas y la relación de paradas fijas y discrecionales.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Informe6012 del Ingeniero de Obras Públicas
de 17 de noviembre de 1924, sobre el ramal del Hospital. Muy contemporizador, señala que no es más
que una derivación del Tranvía de Madrid a Leganés, y a los terrenos de dominio público sólo afecta
en el cruce de la carretera. Puede estimarse como ocupación temporal de dominio público, y podría
autorizarse. Marca una serie de condiciones para la instalación de la vía y la ejecución de las obras,
señalando que esas condiciones podrían valer también para la entrada en la Estación del Norte.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. Leemos en El Imparcial6013 del 18 de
noviembre de 1924: “Después de despachar con S.M. el Rey, el Ministro de la Guerra regresó a su
despacho del palacio de Buenavista, donde recibió a una Comisión de vecinos de la carretera de
Extremadura que solicitan la prolongación del tranvía eléctrico de la Puerta del Angel hasta el
Campamento de Carabanchel”.
SMT. Puente de Vallecas al barrio de Entrevías. La Sociedad Madrileña de Tranvías presenta al
Gobernador civil la petición de concesión para esta línea de tranvías, el 18 de noviembre de 1924. El
Gobernador civil publica6014 un anuncio el 18 de noviembre de 1924, para presentación de
reclamaciones: “Don Cayetano Aguado, como Director de la Sociedad Madrileña de Tranvías, solicita
la concesión de un tranvía eléctrico, desde el Puente de Vallecas, hasta el Barrio de Entrevías, por la
calle de la Presilla y la de Nicasio Méndez”.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. El 20 de noviembre de 1924, contestación6015
de la Compañía del Norte a la 1ª División de Ferrocarriles sobre la petición de vías tranviarias en el
patio de mercancías. Ya le pasaron la petición, y está de acuerdo, con condiciones. Pero ahora se
plantea el apartadero en la parte más estrecha, y no lo admite.
SMT. Portazgo a Vallecas (Pueblo). La Sociedad Madrileña de Tranvías presenta al Gobernador civil la
petición de concesión para esta línea de tranvías, el 19 de noviembre de 1924. El Gobernador civil

67
publica6016 un anuncio el 24 de noviembre de 1924, para presentación de reclamaciones: “Don

Cayetano Aguado, como Director de la Sociedad Madrileña de Tranvías, solicita la concesión de un
tranvía eléctrico, por la carretera de Castellón, desde el sitio llamado El Portazgo, hasta el pueblo de
Vallecas, pasando por las calles de Biencinto, Alfonso XIII, Don Manuel Vélez, plaza Mayor y calle Real
del expresado pueblo de Vallecas”.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Informe6017 del Ingeniero Jefe de la 1ª División
de Ferrocarriles, de 27 de noviembre de 1924, sobre la unión de la línea de la Bombilla con la Estación
del Norte: “El objeto de esta petición es el establecimiento de una comunicación directa entre la
Estación del Norte y el Hospital Militar de Carabanchel”. Pero no admite el apartadero en la posición
actual, sino 200 metros más adentro, como se planteó en momento anterior “con otros fines”. Podría
darse una autorización provisional, en la forma propuesta en la instancia de 12 de noviembre de 1924,
y que el servicio del tranvía en la estación del Norte se limite únicamente a cuanto tenga relación con
el Ramo de Guerra, y que se levante la vía apartadero cuando se instalen las de la concesión definitiva
o cuando desaparezcan las circunstancias que han exigido la autorización provisional. Hay un plano6018
de la SMT, fechado 8 de noviembre de 1924, “Proyecto de vía y un apartadero en los muelles de
Mercancías de la Estación del Norte”, y otro plano, con el mismo contenido, fechado 20 de noviembre
de 1924, de los Caminos de Hierro del Norte de España.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. En un Acta de medición contradictoria, de 20
de junio de 1927, aparece información6019 sobre el ramal del Hospital Militar de Carabanchel. “También
se hizo la medición del ramal de tranvía que empieza en el kilómetro 5,031 de la citada carretera y
termina en el Hospital Militar de Carabanchel; hasta el paso a nivel del Ferrocarril militar lo ha instalado
la SMT en una longitud de 605 metros, y un apartadero de 55,85 metros. El resto de la vía la hizo el
Ramo de Guerra”.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. La CMU completa la doble vía6020 en el
recorrido por la Ciudad Lineal. “CMU. Con las mejoras que está introduciendo en su red de tranvías y
la inauguración de la nueva línea, con un recorrido de 1.150 metros, que completa la doble vía en toda
su longitud de la Ciudad Lineal, está demostrando que es preocupación de ella mantener su red a
compás con los progresos y desarrollo de la población, estimulándola al darla el medio de comunicación
que necesita”. Gaceta de los Caminos de Hierro, 1 de diciembre de 1924.
“El Sr. Peiró da las gracias a todos y hace otro ruego; el de que el Ayuntamiento prohíba que la Sociedad
General de Autobuses coloque anuncios en el exterior de sus coches, porque se afean las carrocerías y
se convierten los coches en coches anunciadores”. Basta ver las fotos de la época para comprobar que
el Sr. Peiró era un exagerado. Tenía que haber visto los anuncios que se estilan hoy en día...
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Real Orden6022 de 9 de diciembre de 1924. El
ramo de Guerra “ha autorizado la construcción de la línea por la carretera del Hospital Militar”. Pueden
autorizarse las obras si el Ayuntamiento de Madrid autoriza el enlace con la Estación del Norte.
Autoriza a la SMT, en representación de las Sociedades concesionarias de las líneas respectivas, a
efectuar las obras de enlace con ciertas condiciones, “bien entendido que el servicio del tranvía se
limitará únicamente a cuanto tenga relación con el ramo de Guerra [...] Cuando haya desaparecido la

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causa por la que se concede esta ocupación temporal, serán levantadas las vías y se repondrá la
carretera al mismo estado y condiciones que tiene en la actualidad”.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Anuncio6023 de fecha 10 de diciembre de 1924, de la
instalación de un surtidor de gasolina en Paseo de los Pontones 2, donde estaba situado el garaje de
esta Sociedad. Pero no parece que esta instalación llegara a buen término, por cuanto encontramos
un nuevo anuncio6024 fecha 26 de agosto de 1925, concediendo licencia a la SAOM para instalar un
surtidor de gasolina y depósito de 7.500 litros en el paseo de los Pontones 2. Posiblemente el
Ayuntamiento habría cambiado la reglamentación aplicable.
Legislación. Autobuses interurbanos. Real Orden6025 de 11 de diciembre de 1924, que aprueba el
Reglamento de aplicación del Real Decreto de 4 de julio de 1924, el de regulación de las líneas de
autobuses interurbanos. Precisa todos los detalles del procedimiento. Los servicios se clasifican de la
siguiente manera:
Clase A.- Servicios regulares, con itinerario y horario fijos, de viajeros, mercancías o mixtos y
con obligación de transportar la correspondencia pública.
Clase B.- Servicios irregulares, de viajeros o mixtos, con itinerario fijo y horario indeterminado.
Clase C.- Servicios urbanos y suburbanos, con itinerario y horario fijos, sin obligación de
transportar normalmente la correspondencia pública.
Clase D.- Servicios públicos libres, para viajeros, con itinerario y horario indeterminados.
Clase E.- Servicios públicos exclusivamente de mercancías, con horario indeterminado.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6026 publicado el 13 de diciembre de 1924: “Se
admiten proposiciones conjuntas y a una sola entidad para la adquisición de un solar y construcción
sobre el mismo de un gran garaje, de una superficie aproximada de 100.000 pies cuadrados. Para
detalles y condiciones dirigirse a la Sociedad General de Autobuses, Torrijos 12, los días laborables”. La
SGAM necesita más espacio; en ese momento se están incorporando los De Dion Bouton.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. El Tribunal Supremo remite6027 con fecha 14 de diciembre de
1924 testimonio de la sentencia del recurso contencioso-administrativo que planteó el Ayuntamiento
contra la Real Orden de los terrenos ocupados por la estación del tranvía, en Serrano y Claudio Coello.
La Real Orden de 26 de febrero de 1925. se conforma con la sentencia.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Ya que se ha citado el término estación, es preciso aclarar su
significado en relación con la Concesión Trigo, aclaración precisamente que fue el motivo de las
resoluciones judicial y gubernativa antes citadas. Se ha aceptado generalmente que el término
estación a que se refería la cláusula 14 del Pliego de Condiciones se refería al depósito o cochera donde
se guardaban y atendían los vehículos y animales de tiro. Así lo da a entender La Ilustración Española
y Americana6028, y así lo han entendido otros autores. En la cláusula 14 se decía: “La Empresa
establecerá por ahora dos estaciones, una en cada extremo de la línea, cuyo emplazamiento se
señalará sobre el terreno. En el interior de la población no hay estaciones o sitios de parada...”. En el
texto de uno de los resultandos se indica que “su emplazamiento nunca se llegó a señalar” y “que las
estaciones a que dicha cláusula se refiere son, pues, puntos, locales o kioskos para que estacionen los
viajeros en terrenos de dominio público, como ocurre en la línea del Hipódromo”. En esas resoluciones
judicial y gubernativa, en las que se aclara el concepto de estación, no se hace referencia a otro texto
anterior en igual sentido, el texto de la concesión de un ferrocarril urbano movido por tracción animal

6028 “La Ilustración Española y Americana”, 15 de junio de 1871
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en La Habana6029 al Sr. Trigo. Allí se lee en el Artículo 5º del Pliego de Condiciones: “El concesionario
situará estaciones o paraderos en la plazuela de San Juan de Dios y en los extremos de las líneas que
han de recorrer los trenes...”. Parece lógico pensar que el Sr. Trigo trajo al texto de la concesión de
Madrid esa idea incluida en la concesión de La Habana. Sin embargo, otros textos, como la misma
Revista de Obras Públicas6030, dan a entender que el término estación se refiere a las cocheras; de aquí
pudo proceder la confusión del Registrador de la Propiedad.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. Por Real Orden6031 de 15 de diciembre de 1924, (pero
Real Orden que firma el Rey a propuesta de la Presidencia del Directorio Militar) se declara que las
peticiones de concesiones de tranvías que se iniciaron por la Ley de Ferrocarriles de 1877 continúen
su tramitación de acuerdo con esa Ley, añadiendo a los pliegos de condiciones esta cláusula: “El
concesionario queda obligado a aceptar en cualquier tiempo la reversión de la concesión a quien
corresponda, sin otra indemnización que el valor que tenga la línea en el momento en que se acuerde
la municipalización del servicio de este tranvía”. Como cabía esperar, el Ayuntamiento no se conforma
y aprueba la interposición de recurso contencioso-administrativo, en sesión6032 de la Comisión
Municipal Permanente de 4 de marzo de 1925, y en sesión6033 del Ayuntamiento Pleno de 9 de marzo.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. El Gobernador Civil remite6034 a Fomento, el 18 de
diciembre de 1924, el proyecto de la CMU, presentado el 16 de septiembre, y también un proyecto de
la Sociedad Madrileña de Tranvías, referido a un Tranvía del Puente de Vallecas al Barrio de Doña
Carlota, presentado el 24 de julio. El Gobernador pide se resuelva por la Dirección General de Obras
Públicas la tramitación que ha de dárseles. Pero el 18 de noviembre se presenta un tercer proyecto en
competencia con los anteriores, también de la Sociedad Madrileña de Tranvías; corresponde a un
tranvía desde el Puente de Vallecas hasta el barrio de Entrevías por las calles de la Presilla y de Nicasio
Méndez. Los proyectos de la SMT son en vía de 1,44 m. y el de la CMU en vía métrica.
SMT. Pavimento. Habíamos visto que, dentro del convenio de 5 de noviembre de 1921, de la SMT con
el Ayuntamiento, la SMT se comprometía a hacerse cargo del mantenimiento del pavimento de la
entrevía, pero posteriormente la SMT alegaba que eso era sólo a partir de la fecha del acuerdo,
negándose a pagar los atrasos de 1908 a 1914, como pretendía el Ayuntamiento. En la sesión6035 de la
Comisión Municipal Permanente del 18 de diciembre de 1924, se aprueba “un informe de los señores
letrados consistoriales proponiendo la interposición de recurso contencioso contra providencia
gubernativa que dispone sean devueltas a la Compañía de Tranvías 115.030,72 pesetas que el
Ayuntamiento ha hecho efectivas de la cuenta que en el Banco de Urquijo tenía la citada Compañía,
por gastos de reparación y conservación de las entrevías y zonas laterales de las líneas, por el periodo
comprendido de 1 de octubre de 1908 hasta fin de octubre de 1914 y disponiendo se retrotraiga el
asunto al estado legal que tenía antes del embargo, con devolución de la cantidad, y dejando sin efecto
los apremios de primero y segundo grado”. Y la providencia6036 añade: “Debiéndo hacerse constar
asimismo que la Compañía no tiene nunca la obligación de conservar las zonas laterales, y según se
especifica en el Reglamento de Ferrocarriles y sentencia del Tribunal Contencioso-administrativo de 28
de junio de 1916, a no ser que en la escritura de concesión se estipulase lo contrario, o que así se hiciere
en convenio posterior, como sucedió en el de 5 de noviembre de 1921, en que la Compañía se obligó
taxativamente a ello, en compensación al aumento de tarifas autorizadas”. En sesión6037 del
Ayuntamiento Pleno de 19 de enero de 1924 se confirma la presentación del recurso.

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Sociedad General de Autobuses de Madrid. Un nuevo anuncio6038, de la Reorganización de servicios

el 20 de diciembre de 1924. Línea D, distintivo amarillo, Sevilla - Ventas. Itinerario: Plaza de Canalejas,
Sevilla, Alcalá, Ventas. Tarifas, cadencia y relación de paradas discrecionales.
“Se autoriza a la Sociedad General de Autobuses para prolongar su línea 2.A (Carmen - Moncloa) hasta
el barrio de Vallehermoso, por la calle del Carmen, Plaza de Santo Domingo, calle de Isabel la Católica,
plaza de los Mostenses, calles del Conde Duque y Alberto Aguilera, hasta el final de la de Galileo. El
trayecto costará 20 céntimos. Los coches no empezarán a prestar servicio hasta que hayan pasado
estos días, con objeto de no perjudicar a los vendedores que en las calles del trayecto se han establecido
para las fiestas de Navidad”. La designación de la línea es la letra A; el número 2 corresponde al número
con que figura en la escritura de concesión.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. La Comisión Municipal Permanente del
Ayuntamiento de Madrid, en sesión6040 del 24 de diciembre de 1924, queda enterada de la Real Orden
que autoriza los enlaces de las líneas de tranvías al Hospital Militar y a la estación del Norte. "Y la
Comisión Municipal Permanente acordó, a propuesta del Sr. Carnicer, aprobar la autorización con
carácter definitivo para que pudiera cumplirse el convenio celebrado por el Ayuntamiento con la
Compañía de Tranvías cuando se acordó la unificación de tarifas de establecer líneas de enlace desde
las estaciones férreas a los mercados de Abastos”. El Alcalde lo comunica al Gobernador6041 en escrito
de 6 de febrero de 1925. Recordemos que precisamente la Real Orden afectaba solamente a
transportes militares; pero el Ayuntamiento, que vivía en un mundo tranviario irreal, se ilusiona
ligando esa autorización con las líneas de los mercados.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Otro anuncio6042 de Reorganización de servicios el 27 de
diciembre de 1924. Línea C, distintivo verde, Independencia - Rosales. Itinerario por Alcalá, Arenal y
Bailén, regreso por Carrera de San Jerónimo y Sevilla. Tarifas y relación de paradas.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Comisión Municipal Permanente6043 del 24 de diciembre
de 1924. Se aprueba el dictamen autorizando a la SGAM la prolongación “de su línea 2.A, Carmen -
Moncloa, hasta el barrio de Vallehermoso, por las calles de la Princesa, Alberto Aguilera y Galileo a
volver a Princesa”. Pero que se demore la entrada en servicio hasta después de las fiestas de Navidad.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Comisión Municipal Permanente6044 del 24 de diciembre de
1924. “Enteróse además el Ayuntamiento de la sentencia del Juzgado de Primera instancia del distrito
de Chamberí por la que, estimando la demanda interpuesta por el Ayuntamiento madrileño, se declara
que la Compañía de tranvías del Este de Madrid viene obligada a ejecutar y establecer por su cuenta
las obras de urbanización necesarias en la calle de Meléndez Valdés, entre las de Vallehermoso y
Galileo, conforme a su compromiso de 17 de noviembre de 1912”. Bueno, ya hemos visto que la cochera
de Magallanes fue traspasada a otra Compañía...
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. El Gobernador civil envía6045 a Fomento el 29 de
diciembre de 1924 un informe preparado por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia. En él
recapitula cómo existen dos peticiones de un tranvía desde las Ventas hasta el Cementerio del Este,
una del Tranvía del Este, de 20 de marzo de 1912, y otra de la CMU, de 2 de febrero de 1917. Cuenta
la historia del proceso, y cómo esas dos peticiones se han tramitado por separado. Pero algo ha

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cambiado: las dos carreteras son ahora vías municipales. Y el informe incluye referencia a la Real Orden
del 2 de abril de 1924, relativa al Ferrocarril Metropolitano.
Legislación. Autobuses interurbanos. Surgió un problema práctico en el tema de las concesiones de
autobuses, porque las Juntas provinciales se crearon por el Decreto del 4 de julio, pero no se han
constituido hasta la publicación del Reglamento, de 11 de diciembre. En ese período, “tanto por
algunas Jefaturas de Obras Públicas como por la Dirección General de Comunicaciones, se han resuelto
varios casos en bien del servicio, haciendo las respectivas concesiones”. Para resolver las situaciones
planteadas por estos hechos, la Real Orden6046 de 30 de diciembre de 1924 señala “que todas las
aludidas concesiones posteriores al 4 de julio último tienen carácter provisional y en modo alguno
pueden ser alegadas como mejor derecho para optar a las concesiones definitivas por veinte años y
demás ventajas que establece el tan repetido Real Decreto”.
1925
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6047 de una modificación
de tarifas, dentro de la “Reorganización de servicios”, a partir del 1º de enero de 1925.
“Línea H-1, Sol - Cuatro Caminos - Tetuán,
Se establece el billete Sol - Tetuán al precio de 30 céntimos.
Quedan subsistentes todas las demás tarifas a los mismos precios que rigen en la actualidad.
Línea D, Sevilla - Ventas.
Las tarifas que regirán desde 1º de enero de 1925 serán las siguientes:
Sevilla - Torrijos, 10 céntimos
Sevilla - Ventas, 15 céntimos
Velázquez - Ventas, 10 céntimos”
Los tipos resaltados son pálido reflejo de los resaltes en el anuncio original. OJO, que es el principio de
la guerra de tarifas con los Tranvías y con el Metro. Empezaron la guerra los autobuses y así les fue...
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Sesión del Consejo de Obras Públicas del 11 de diciembre
de 1924. Willy Solms ha entregado el proyecto modificado, con grandes modificaciones en el trazado,
que ahora parece aceptable para todos. Pero falta completar el resto del proyecto: sistema de vía,
línea aérea, material móvil, etc. En la memoria se habla de vía de cremallera. Por Real Orden6048 de 7
de enero de 1925 se devuelve el proyecto para que lo rehaga. Y ya que hablamos de Solms, comento
que una Real Orden6049 de 14 de septiembre de 1924 adjudicaba la concesión del ferrocarril estratégico
con garantía del Estado, de Ontaneda a Calatayud por Burgos y Soria, a las Diputaciones provinciales
de Burgos, Soria, Zaragoza y Santander, representadas por D. Guillermo W. Solms.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6050 de la Comisión Municipal Permanente de 7 de
enero de 1925.
“Adoptar los acuerdos que a continuación se expresan en virtud de instancia de la Sociedad
General de Autobuses:
Primero. Que no se autorice el funcionamiento de la línea Sol - Cuatro Caminos.

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Segundo. Que se autorice el funcionamiento de las líneas Red de San Luis - Cuatro Caminos y
calle de Tetuán - Cuatro Caminos, y la de Cuatro Caminos - Tetuán de las Victorias, por ser éstas
y no otras las que sirvieron de base para la adjudicación del concurso; y
Tercero. Que se autoricen las tarifas propuestas por la Compañía con la consiguiente
modificación, en concordancia con la del itinerario”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Seguimos en la sesión6051 de la Comisión Municipal
Permanente de 7 de enero de 1925. Se acuerda: “Autorizar al señor Director de la SGAM para instalar
la línea “Plaza de Castelar - Rosales” que corresponde a las de la concesión, con la ampliación hasta la
plaza de la Independencia, incluyendo la tarifa de 0,10 pesetas por el trayecto Plaza de Castelar - Puerta
del Sol que ya existía”. La línea Cibeles - Rosales era la número 16 de la concesión.
TEM. De la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. El 25 de junio de 1924 la Sociedad del
tranvía de Estaciones y Mercados presenta una instancia exponiendo que la existencia de un trozo de
vía única dificulta la explotación, y por otra parte la yesería de Seco se ha transformado en almacén de
maderas “y ya no transitan vagones”. Y solicita que le autoricen a montar doble vía en ese trozo. El
expediente informativo del Gobernador muestra informes favorables, con la recomendación de que el
TEM se ponga de acuerdo con la CMU respecto a los cruces de vías que han de instalarse en el ramal
que pertenece a la CMU. La Real Orden6052 de 9 de enero de 1925 autoriza la colocación de doble vía
en ese único trozo que existe con vía sencilla.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6053 de Reorganización de los servicios, a partir del
12 de enero de 1925. Línea E.1, distintivo gris con franja blanca, Sol - Galileo. Itinerario: desde
Preciados esquina a Tetuán, Callao, Santo Domingo, Isabel la Católica, plaza de los Mostenses, Conde
de Toreno, San Bernardino, Conde Duque, Alberto Aguilera a Galileo esquina a Fernández de los Ríos.
Tarifas y relación de paradas. La cadencia, como en todas las líneas hasta el momento reorganizadas,
un coche cada cuatro minutos.
SMT. Puente de Vallecas al barrio de Entrevías. El 14 de enero de 1925, el Gobernador envía6054 a la
Dirección General de Obras Públicas el expediente de esta solicitud de la SMT, y el escrito de Arturo
Soria sobre su petición de una línea similar en 1914.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Probablemente el más grave accidente6055 de un autobús
de la SGAM; El 15 de enero de 1925. “Un autobús se precipita por el Puente de Segovia”. “A las seis y
media de la tarde salió de la Plaza de Santa Cruz el autobús 35 (modelo antiguo) [...] Al embocar el
Puente de Segovia derribó un trozo del pretil, y fue a caer al Manzanares”. De la línea Santa Cruz -
Cuatro Vientos. Cayó en la orilla izquierda, sobre el canal de desagüe de un lavadero, quedando con
las ruedas hacia arriba. El motor hizo explosión, incendiándose el depósito de la gasolina; ardió
totalmente. Hubo un muerto (un guardia civil, carbonizado) y numerosos heridos (unos 23); no iba
mucha gente porque recientemente habían elevado las tarifas. “El autobús destruido es el mismo que
hace dos años mató en la Plaza de Castelar a un Guardia Civil, y anteayer, en la Puerta del Sol, a una
camarera”. En una nota publicada6056 el 22 de enero, los vecinos de Campamento se quejan de que
habían dejado de prestar servicio los autobuses de Cuatro Vientos, tras el accidente. Casi dos años
después6057, el conductor del autobús fue condenado por imprudencia.

6056 “La Libertad”, 22 de enero de 1925.
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La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. Comentario en El Eco Patronal6058
del 15 de enero de 1925: “Crónica de la quincena. La Compañía de autobuses ha entablado
competencia con los tranvías y metro. De la Puerta del Sol a Ventas del espíritu Santo ha rebajado en
un 40 por 100 el valor de los billetes, y con este motivo ha logrado que sus coches circulen atestados
de viajeros. Y a todo esto, ¿qué dirán el metro y tranvías? Rumores recogidos de buen origen dicen que
estas dos empresas secundarán también la baja”.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. El Ayuntamiento Pleno, en sesión extraordinaria6059 de 19
de enero de 1925, aprueba el acuerdo de la Comisión Municipal Permanente de 22 de octubre de 1924,
“disponiendo se ejerciten las acciones legales correspondientes para conseguir la nulidad de la escritura
de venta hecha por la Sociedad de Tranvías del Este a la Compañía Madrileña de Contratación y
Transportes, del terreno y edificaciones, sito entre las calles de Fernando el Católico, Magallanes, San
Bernardo y otras, como asimismo la ineficacia e invalidación de la correspondiente inscripción en el
Registro de la Propiedad que dicha venta haya causado”.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Nueva instancia del Director General de la SMT en 31 de octubre de
1924, reproduciendo la que dice que presentó en 22 de octubre de 1923, solicitando se le conceda la
tarifa que él propuso. El Consejo de Obras Públicas, en su sesión del 24 de diciembre de 1924 expresa
que procede desestimar la instancia, y por Real Orden6060 de 21 de enero de 1925 se desestima la
instancia que reclamaba se le concediera la tarifa que propuso.
Ferrocarril Subterráneo. El Eco Patronal6061 del 1 de febrero de 1925 habla del proyecto de la Cámara
de Comercio, de un Ferrocarril Subterráneo, de ancho normal, enlazando las estaciones del Norte y
Mediodía. Túnel de 5 kilómetros con tres vías. Estación de Viajeros en Callao. Estación central con seis
vías, de 500 metros de longitud.
Reversiones del TEM y del TN. Se aproximan las fechas de reversión de las concesiones del Tranvía de
Estaciones y Mercados y del Tranvía del Norte. El TEM revertirá el 26 de septiembre de 1926, y el
Tranvía del Norte el 28 de junio de 1927. El Ayuntamiento nunca se tomó en serio el tema, y nunca
tomó una decisión, no voy a decir correcta, por lo menos sensata. Descontando una proposición fallida
en 1922, el tema arranca con la presentación6062 el 2 de febrero de 1925, por el concejal Resines, de
una propuesta de concurso público arrendando la explotación, con el riesgo, si no se actúa a tiempo,
de que haya que prorrogar la actual situación o una incautación provisional si no se llega a tiempo. El
Ayuntamiento publica6063 una “nota oficiosa” (las notas oficiales se denominaban oficiosas),
recogiendo la literalidad de la propuesta. Tanto en la propuesta como en la nota se cita que las líneas
de esas dos concesiones “representan en la actualidad un beneficio de unos dos millones de pesetas al
año”, y se propone que el arrendamiento sea con un canon mínimo de un millón de pesetas anuales.
SMT. Reclamación de activación de expedientes. El Director de la SMT, Cayetano Aguado, dirige una
instancia6064 de fecha 5 de febrero de 1925, nada menos que al Excelentísimo Señor General,
Presidente del Directorio Militar, el dictador Primo de Rivera. En ella incluye una relación de catorce
peticiones de concesión de líneas de tranvías, de variadas fechas, que estaban pendientes de
resolución, solicitando que se active el curso de esos expedientes. Por Real Orden de 11 de febrero se
remite la instancia al Subsecretario del Ministerio de Fomento, solicitando “que informe a la mayor
brevedad posible”. Y el muerto le cae al Gobernador, por otra Real Orden de 25 de febrero, en que le
dicen que “todas las peticiones de concesión fueron enviadas a ese Gobierno Civil en distintas fechas”.
Que informe.
6058 “El Eco Patronal”, 15 de enero de 1925.

6059 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 26 de enero de 1925
6061 “El Eco Patronal”, 1 de febrero de 1925.
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CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. Una Real Orden de 10 de febrero de 1925 ordena6065
se devuelvan al Gobernador Civil los tres proyectos en liza, para que se tramiten independientemente
los distintos expedientes, “en los que se deducirá si son compatibles o no las peticiones”. Pero el
Gobernador, en escrito6066 de 20 de marzo de 1925 dice que no son compatibles los proyectos, y que
el Ministerio aclare las dudas. Y aquí se murió el proyecto de la CMU.
Reversiones del TEM y del TN. La nota oficiosa del Ayuntamiento provoca la reacción de la SMT, que
publica6067 un anuncio el 10 de febrero de 1925:
“Sociedad Madrileña de Tranvías.
El Consejo de Administración de esta Sociedad ha creído su deber considerar las consecuencias
de la publicación, en forma no corriente, de determinada proposición sobre reversión de líneas,
presentada al excelentísimo Ayuntamiento.
Sin entrar a señalar ahora, porque ello ha de hacerse oportuna y más eficazmente, los errores
de apreciación y de cifra que en tal proposición se consignan, sí hemos de hacer constar: que
las líneas de próxima reversión significan un diez por ciento del kilometraje de nuestra
explotación total; que los servicios explotados por tales líneas son los de mayor coste y menor
beneficio proporcional; que con la misma firmeza que respetamos las obligaciones contraídas
ante el excelentísimo Ayuntamiento, hemos de defender, sin excepción, nuestros derechos, y
que nada ha ocurrido que modifique la estimación y confianza que el negocio merece”.
Las consecuencias a que se refiere el anuncio eran que habían bajado en la Bolsa las acciones de la
SMT por la nota oficiosa del Ayuntamiento.
Acceso ferroviario al Matadero. En la sesión6068 de la Comisión Municipal Permanente del 11 de
febrero de 1925 se acuerda aprobar provisionalmente el contrato con la Compañía del Ferrocarril de
Madrid a Cáceres y Badajoz para establecer el servicio ferroviario con el Matadero, el que entonces
era “el nuevo Matadero”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Acuerdos de la Comisión Municipal Permanente en la
sesión6069 del 11 de febrero de 1925:
"Autorizar a la SGAM para que ponga en servicio las líneas D [¿B?] y 22, y que no se concedan
las autorizaciones solicitadas para poner en servicio las líneas que dicha Sociedad denomina
Sol - Moncloa, Sol - Conde Duque - Galileo y Sol - Cuatro Caminos, mientras no se ajusten a los
itinerarios fijados en la concesión, por lo que, y en cumplimiento de lo dispuesto por las bases
y por la escritura de concesión la línea E debe explotarse con arreglo al itinerario de la línea nº
2, denominada Carmen - Moncloa; la línea E-1 con salida desde la calle del Carmen, como la
precedente; la línea nº 1, con arreglo al itinerario nº 1, denominada Red de San Luis - Cuatro
Caminos; acordando que por el excmo Ayto se haga saber a la referida Sociedad que en lo
sucesivo se abstenga de alterar lo más mínimo los itinerarios por ella aceptados y que
constituyen una de las bases intangibles de la concesión que disfruta; de anunciar al público y
poner en servicio línea alguna sin que, previamente y de acuerdo con lo dispuesto por el
reglamento, haya obtenido la correspondiente autorización, haciendo presente a la precitada
Sociedad que, en lo sucesivo, cuantas veces solicite autorización para poner en servicio alguna
línea, lo haga designándola con el número que le fue adjudicada, y que, en el plazo de 24 horas,
quite las paradas de la Puerta del Sol y los letreros que llevan los coches indicando la Puerta del
Sol como cabeza de línea, no deteniéndose en ésta ni un momento los coches destinados a
servicios que tengan su cabeza de línea en las inmediaciones de la Puerta del Sol."

6067 “La Libertad”, 10 de febrero de 1925.
6069 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 16 de febrero de 1925
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"Conceder a la SGAM la correspondiente autorización para que la Compañía ponga en servicio

la línea nº 16, Cibeles - Rosales, con ampliación hasta la plaza de la Independencia, con la
obligación de que todos los coches destinados a esa línea recorran desde la plaza de la
Independencia hasta Rosales".
Se acuerda "prohibir a la SGAM la fijación de anuncios en los coches que destinen a los servicios
de línea y especiales".
Tranvía de Antón Martín. Instancia6070 fecha 16 de febrero de 1925 del nuevo peticionario, D. Santos
Riesco Romero, solicitando “una pequeña variante que consiste en sustituir [...] la escuadra que supone
el recorrido de Paseo de las Delicias y calle del Ferrocarril por la recta del expresado Paseo de Santa
María de la Cabeza”. Extrañamente, a partir de este documento la Dirección General de Obras Públicas
tenía todos los documentos clasificados6071 en un nuevo expediente, bajo el título Plaza de Antón
Martín a Plaza de Pontejos, pero aquí seguiremos utilizando el anterior título Tranvía de Antón
Martín.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En febrero de 1925, la SGAM solicita6072 cuatro líneas de
autobuses interurbanos, al amparo del Real Decreto6073 de 4 de julio de 1924 sobre organización de
servicios regulares de transporte, y de la Real Orden6074 de 11 de diciembre de 1924, aprobando el
Reglamento de aplicación del Real Decreto anterior. Se trata de la línea a Aravaca y Pozuelo de Alarcón
(pueblo), la de la Puerta del Sol a Tetuán de las Victorias, la de Cuatro Vientos (Carabanchel) y la de
Cuatro Caminos a Tetuán de las Victorias.
La guerra de las tarifas. SMT. El 2 de marzo de 1925 se establece6075 otro servicio especial estación del
Norte a Ventas; tarifas de 15 céntimos Norte a Puerta del Sol, y 10 céntimos en Sol a Ventas. La SMT
informa6076 al Ayuntamiento, el 25 de febrero, que a partir del 2 de marzo “la tarifa única para
cualquier recorrido en el Servicio Especial entre la Puerta del Sol y las Ventas será la de 10 céntimos”.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Por Real Orden6077 de 3 de marzo de
1925 se aprueba el Reglamento de circulación de este ferrocarril, integrado con el de los tranvías
adyacentes. “Los trenes circularán por la vía de la derecha en el sentido de su marcha en los trayectos
de doble vía y en los apartaderos”. Recordemos las quejas en la prensa respecto a que los tranvías de
la CMU continuaban circulando por la izquierda.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Varios acuerdos relacionados con líneas de autobuses en
la sesión6078 de 4 de marzo de 1925 de la Comisión Municipal Permanente:
"Dada cuenta del dictamen proponiendo sea desestimado el recurso de reposición, que
utilizando el derecho que le concede el artículo 255 del Estatuto Municipal interpone D. Antonio
Castellá como Director Gerente de la SGAM contra acuerdo de la Comisión Municipal
Permanente, fecha 11 del actual, que le fue comunicado el 16 del mismo mes, por el cual se le
hizo saber que se le autorizaba el establecimiento de las líneas 4 y 22 y que no procedía
conceder las autorizaciones solicitadas para establecer las líneas regulares Sol -Moncloa, Sol -
Conde Duque - Galileo y Sol - Cuatro Caminos por estar en abierta contradicción con las bases
de adjudicación del concurso, debiendo explotarse la primera, o sea Sol - Moncloa, con arreglo
al itinerario nº 2, Carmen - Moncloa; la 2ª, o sea Sol - Conde Duque - Galileo, debe tener su
salida de la calle del Carmen, y que la línea Sol - Cuatro Caminos se explota conforme al

76
itinerario nº 1 denominado Red de San Luis - Cuatro Caminos, se acordó que pase el asunto con
urgencia a informe de los señores Letrados consistoriales".
"Autorizar a la SGAM para establecer la línea nº 15 (¿11?), glorieta de Bilbao - Atocha, con la
supresión del trayecto comprendido en dicha línea desde la glorieta de Bilbao a la calle de la
Princesa, compensando con el aumento del recorrido hasta la glorieta de Atocha desde la de la
Cibeles". Señala recorrido, trayectos y tarifas.
"Conceder a la SGAM la autorización solicitada por la misma, respondiendo al requerimiento
de los vecinos de la barriada de Bellas Vistas para ampliar la línea H-1 (¿H?), número 22, Cuatro
Caminos - Tetuán de las Victorias hasta el barrio de Bellas Vistas, comprendiendo en esta
ampliación la línea que partiendo de la glorieta de Ruiz Giménez termine en Bellas Vistas con
la tarifa única de ptas 0,10 y que no ha lugar a la supresión de las líneas 11 y 20 que solicita la
citada Compañía".
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. El Ayuntamiento había promovido juicio declaratorio de mayor
cuantía, que correspondió al Juzgado de 1ª Instancia del distrito del Congreso sobre la nulidad de la
venta de las dos fincas. Se dictó sentencia el 5 de marzo de 1925, y el texto está disponible6079 en el
expediente municipal. Poco nos cuenta que no supiéramos; es interesante la relación de edificaciones
que se construyeron en esos terrenos. El caso es que el Juzgado se declara incompetente, pues
considera que el tema corresponde a la jurisdicción contencioso administrativa. Bien lo sabía el
Ayuntamiento, que había planteado este juicio enrabietado por el contencioso administrativo6080 que
había perdido, sentencia de 12 de enero de 1924. En abril de 1927, la Sociedad Dunlop tenía su Sede
Social6081 en Claudio Coello 106. Parece que Urquijo desistió de construir las viviendas.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6082 de Reorganización de los servicios. A partir
del 7 de marzo de 1925. Línea K, Glorieta Atocha - Glorieta Bilbao, distintivo color violeta. Itinerario,
por Recoletos, Bárbara de Braganza, Florida y Sagasta. Tarifas y relación de paradas.
Buzones en los tranvías. Se pregunta el diario La Libertad6083 del 7 de marzo de1925: “¿Por qué cada
vez son más raros los tranvías con buzones para las cartas?”
CMU. La CMU aprovechaba cualquier oportunidad para incrementar sus ingresos. Anuncio6084
publicado el 8 de marzo de 1925: “Plaza de Toros Tetuán. La Empresa de tranvías de la Ciudad Lineal
ha dispuesto un servicio extraordinario y frecuentísimo entre Cuatro Caminos y la Plaza de Toros”.
Legislación. Autobuses interurbanos. No parece que el Decreto y Reglamento sobre las concesiones
de autobuses interurbanos estuvieran muy bien pensados, porque hace falta una nueva6085 Real Orden,
de 16 de marzo de 1925, para afinar una serie de detalles que no habían sido tenidos en cuenta.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. El 21 de marzo de 1925 se recibe6086 una comunicación
del Gobernador civil remitiendo el proyecto presentado por la CMU para ampliar las vías existentes en
el kilómetro 6,400 del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral con ramal a Chamartín, la llegada al
pueblo de Chamartín de la Rosa, con el correspondiente expediente informativo. No se han producido
reclamaciones y todos los informes son favorables.
Reversiones del TEM y del TN. Informe de los Ingenieros municipales sobre la próxima reversión. No
lo ven claro y recomiendan un acuerdo del Ayuntamiento con la SMT sobre número de coches que
revierten, suministro de energía eléctrica y utilización de cocheras y talleres. Y después, que se provea

6081 “Madrid Automóvil”, mayo 1927.
77
el Ayuntamiento de los elementos necesarios para explotar las líneas por su cuenta. Y el tema pasa a
informe de los letrados consistoriales. Diario El Imparcial6087 del 22 de marzo de 1925.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 25 de marzo de 1925 Willy Solms entrega6088 el proyecto
modificado, en el que, extrañamente, se cita un ancho de vía de 1,44 metros.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En esta época, al finalizar la sesión de la Comisión
Municipal Permanente o del Ayuntamiento Pleno, además de las proposiciones presentadas dentro
del orden del día se cruzaban comentarios e incluso el público podía presentar peticiones y
comentarios. Al finalizar la sesión6089 ordinaria del Ayuntamiento Pleno de 25 de marzo de 1925 leemos
en el extracto: "En cuanto al autobús que debía salir de la plaza del Celenque, subiendo por Capellanes
para dirigirse a la calle de Galileo, [el Alcalde] expuso que si no había podido aún cumplirse esta
disposición era por el estado anormal en que se hallaba la calle del Arenal".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6090 ordinaria del Ayuntamiento Pleno de 25 de
marzo de 1925. Se acuerda: “Desestimar el recurso de reposición entablado por la SGAM contra el
acuerdo de la Comisión Municipal Permanente de 11 de febrero del año actual, relacionado con la
autorización para establecer las líneas 4 y 22, que dispuso que las líneas Carmen - Moncloa, Carmen -
Cuatro Caminos y Carmen - Conde Duque - Galileo se exploten con arreglo a los itinerarios de la
concesión".
SMT. Reclamación de activación de expedientes. Primer informe6091 de 31 de marzo de 1925, del
Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia al Gobernador, que lo transmite al Director General
de Obras Públicas. No aparece en el expediente la continuación de este tema, por la aprobación del
Real Decreto Ley de 20 de junio de 1925, que incidía sobre este tema.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La sesión6092 de la Comisión Municipal Permanente del 1
de abril de 1925 trató varios temas de la SGAM que habían quedado sobre la mesa en sesiones
anteriores:
"Acceder a lo solicitado por la SGAM para prolongar el recorrido de la Línea C Rosales -
Independencia, que figura con el número 16 de la concesión, hasta la calle de Serrano con su
enlace con la de Lista, pero sin que ello suponga la suspensión de la línea nº 21 Red de San Luis
- Serrano, que la Sociedad viene obligada a establecer con arreglo a la concesión; siendo la
tarifa, sin alterar los precios existentes en la línea C, la siguiente: ...".
"Acceder a lo solicitado por la SGAM para ampliar el recorrido de la línea Carmen - Galileo, en
el sentido de que, en lugar de recorrer los coches toda la calle de Galileo hasta Fernández de
los Ríos como final, lo hagan por la calle de Galileo hasta la de Fernando el Católico, siguiendo
por ésta, atravesando Blasco de Garay, hasta la de Guzmán el Bueno, por la que seguirán hasta
su cruce con la de Fernández de los Ríos, que se considerará como final de trayecto; debiendo
ser las tarifas las mismas que rigen en la actualidad".
"Acceder a lo solicitado por la SGAM para implantar la línea nº 18 de la concesión, Glorieta de
San Bernardo - Plaza de Manuel Becerra, con la modificación en su itinerario de tener como
arranque Rosales y seguir por Marqués de Urquijo, Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta,
Génova, Colón, Goya, terminando en el cruce de Alcalá - Goya - Torrijos; aumentada con el
trayecto Rosales - Glorieta de San Bernardo y suprimiendo el trozo de Torrijos a la Plaza de
Manuel Becerra, que ya está servido por la línea de Sevilla - Ventas, siendo las tarifas las
propuestas por dicha Sociedad y que son las siguientes:..."

78
En los comentarios al final de la sesión, se dice que la SGAM sigue tomando la Puerta del Sol como
cabeza de línea, y hasta ha llegado a poner en un farol un rótulo "Final de Trayecto".
"Terminó el señor Presidente manifestando que para lo futuro la Compañía deberá abstenerse
de establecer líneas hasta tanto no fuera aprobada su concesión por el Ayuntamiento, pues se
daba el caso de que cuando la Comisión Municipal Permanente concedía autorización para
ciertos trayectos, el servicio llevaba algún tiempo funcionando; cosa que hoy había ocurrido,
ya que se había aprobado un dictamen proponiendo autorizar a la SGAM para que la línea
regular nº 16 se prolongara desde la plaza de la Independencia hasta la calle de Serrano en su
encuentro con la de Lista, cuando este servicio se venía prestando hacía aproximadamente
quince días". Si el Ayuntamiento no fuera tan lento a la hora de tramitar y tomar decisiones...
La guerra de las tarifas. SMT. Escrito6093 de 26 de marzo de 1925, del Director de la SMT al
Ayuntamiento. A título de ensayo, desde el 1 de abril de 1925, de 8 de la mañana a 10 de la noche se
prolongará de la Glorieta de Quevedo a la de Cuatro Caminos el servicio nº 14, Vallecas - Sol - Quevedo.
Se aplicará para todo el recorrido entre Sol y Cuatro Caminos la misma tarifa actual de Sol a Quevedo.
Los coches dedicados a este servicio llevarán el cartel “Cuatro Caminos”.
CMU. El que fue campo de fútbol del Real Madrid en la Ciudad Lineal se transforma en velódromo, que
se inaugura6094 el 5 de abril de 1925. “El domingo se inauguró en la Ciudad Lineal el magnífico
velódromo que ocupa el terreno que anteriormente fue campo de juego de foot-ball del Real Madrid,
el cual sigue siendo arrendatario del mismo”.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. Otro aspecto de la aplicación del Estatuto Municipal a
las concesiones de tranvías se inicia con la comunicación6095 del Ingeniero Jefe de Obras Públicas de
fecha 6 de abril de 1925, manifestando que se han incoado varios expedientes de concesión de
tranvías, solicitados en fecha posterior a la de vigencia del Estatuto Municipal. Plantea el Ingeniero si
en las concesiones que la Ley Municipal deja en manos del Gobernador (la parte no municipal de la
línea de tranvías), es aplicable la Ley y Reglamento de Ferrocarriles, con subasta pública y demás
actuaciones, es decir, si sólo cambiaría la autoridad otorgante. Por Real Orden de 4 de mayo de 1925
se envía la consulta al Subsecretario de Gobernación, para que informe (ya que por Real Orden de la
Presidencia del Directorio Militar, de 30 de enero de 1925, las consultas sobre interpretación de la Ley
Municipal deben plantearse al Ministerio de la Gobernación).
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Recordemos que el 15 de enero de 1925 se produjo un
grave accidente en el Puente de Segovia, con un muerto, al final 25 heridos, el autobús 35 (un Tilling-
Stevens) destruido y daños en el Puente. En la sesión6096 del 8 de abril de 1925, la Comisión Municipal
Permanente aprobó que el Ayuntamiento se mostrara parte en el sumario instruido en el Juzgado de
primera instancia e instrucción del Distrito de Palacio. El conductor del autobús fue condenado6097 por
imprudencia.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6098 de la Comisión Permanente del Ayuntamiento,
del 22 de abril de 1925. Varios dictámenes sobre autobuses, con resultados dispares:
"Dada cuenta del dictamen proponiendo se declare que no procede autorizar a la SGAM, de
conformidad con lo informado por la Comisión 3ª, para establecer líneas nocturnas en los
recorridos que se indican a continuación, por no haber cumplido lo dispuesto en las bases del
concurso y hasta tanto no justifique el cumplimiento de los artículos 66 y 71 del reglamento:
Puerta del Sol a la de Toledo; Puerta del Sol al final de la calle de Serrano; Puerta del Sol a la
Plaza de Olavide. La Comisión Municipal Permanente acordó desestimar lo solicitado y aplazar
6093 Archivo de Villa, Expediente 26-280-1, Documento 481

79
cuanto se refiere al establecimiento de líneas nocturnas hasta que se compruebe el cumplimiento

de las condiciones a que está obligada por la concesión la SGAM".
"Dada cuenta del dictamen proponiendo que no procede acceder a la elevación de tarifas
interesada para el servicio nocturno por la SGAM para las líneas H-1 y D-4, Carmen - Cuatro
Caminos, Sevilla - Ventas, por ser, según el artículo 71 del reglamento, servicios ordinarios; se
acordó aprobarlo, previa discusión que consta en acta".
"Dada cuenta del dictamen proponiendo no se autorice a la SGAM para establecer un servicio
especial los domingos y días festivos entre la glorieta de Ruiz Giménez (Cuatro Caminos) y la
Dehesa de la Villa, hasta tanto que no se hallen implantadas todas las líneas regulares
establecidas en el pliego de concesión, y previa discusión que consta en acta, se sometió el asunto
a votación nominal, resultando desechado [...]; acordándose, en su consecuencia, acceder a lo
solicitado".
"Dada cuenta del dictamen proponiendo se autorice a la SGAM para implantar la línea 17,
Cibeles - Puerta de Toledo, por Sol, modificada por otra denominada Plaza de Santa Cruz -
Embajadores, con recorrido por las calles Imperial, Toledo, Estudios, Plaza de Nicolás Salmerón
y glorieta de Embajadores, con la obligación por parte de dicha Sociedad de colocar en los lugares
que al efecto designe el señor Ingeniero de Servicios Industriales, y especialmente en la calle de
Embajadores, junto a la Iglesia de San Cayetano, un empleado con un banderín que haga las
señales para evitar el encuentro de dos coches, y tarifa de 0,10 ptas para cualquier trayecto, se
acordó aprobarlo, autorizándose a la Alcaldía para que requiera a la Sociedad a fin de que
establezca en todos los lugares donde sea preciso, la vigilancia a que se refiere el dictamen".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6099 de la implantación el 24 de abril de 1925 de
la línea M, Rosales - Torrijos, distintivo azul y blanco. Itinerario, por los bulevares y Goya, hasta el cruce
con Torrijos (hoy Conde de Peñalver). Tarifas y relación de paradas.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Nota del Ayuntamiento sobre la denegación de la
pretensión de la SGAM de establecer servicio nocturno en dos líneas, aumentando las tarifas. Dice el
Ayuntamiento que, según la concesión, el servicio de autobuses es permanente, debiendo haber en
cada línea el número de autobuses suficiente, de dos de la madrugada a seis de la mañana, para que
circule un autobús cada 30 minutos. Y eso sin aumento de precio. Y como pedía aumento de precio,
eso es lo que ha denegado. El Heraldo de Madrid6100 del 25 de abril de 1925.
SMT. El 1 de mayo de 1925 se prolongó a Cuatro Caminos el servicio disco 14 entre Puerta del Sol y
Quevedo, sin variar la tarifa.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. A petición de los Sindicatos, la SGAM decidió suspender
su servicio el día 1º de mayo de 1925. Y el Alcalde le impone6101 17 multas de 250 pesetas, por haber
suspendido los servicios. Y el Gobernador, dos multas de 200 pesetas “por la suspensión del servicio
en los trayectos de fuera del término municipal de Madrid”. Así que había 17 líneas.
La guerra de las tarifas. Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Anuncio6102 publicado el 3 de mayo de
1925.
“Rebaja de tarifas.
LÍNEA ESTE - OESTE.
Ventas a Sol o viceversa 0,15
Ida y Vuelta, Ventas a Sol o viceversa 0,25
Ida y Vuelta, Goya a Sol o viceversa 0,20
LÍNEA NORTE - SUR.

80
Ida y Vuelta Cuatro Caminos a Sol o viceversa 0,25

Estos billetes se expenderán los días laborables durante todo el día, a partir del lunes 4 de mayo
y en todas las estaciones comprendidas en los recorridos que se citan.
Tarifas especiales para obreros.
En las estaciones de Cuatro Caminos a Chamberí se despacharán además, los días laborables,
hasta las ocho de la mañana solamente, billetes de ida y vuelta a Sol, a 0,20 pesetas”.
Esta ha sido la respuesta del Metro a la rebaja de tarifas de los Autobuses.
SMT. Escrito6103 fecha 30 de abril de 1925, del Director de la SMT al Ayuntamiento. Desde el 4 de mayo
de 1925, de 8 de la mañana a 10 de la noche, se establecerá un servicio especial, “a título de ensayo (y
por lo tanto provisional) entre la Puerta del Sol (calle de Tetuán) y Pozas, con tarifa única de 10 céntimos
cualquier recorrido. Los coches llevarán, como los actuales, el disco 21, y ostentarán además en la
plataforma delantera un cartel “Servicio Especial””. El Alcalde da su conforme el 23 de mayo. Y también
el 4 de mayo, la SMT fija6104 en 10 céntimos el precio del billete en sus coches especiales6105 número
52, recorrido entre Puerta del Sol y Ventas; respuesta a la bajada de tarifas de autobuses y Metro.
Coches de tranvía en servicio. Parece que la SMT va aprendiendo a hacerse la publicidad. El 6 de mayo
de 1925 publica6106 un comunicado:
“Los tranvías de Madrid. Mejora de los servicios.
La compañía de tranvías, persistiendo en sus deseos de servir el interés publico, ha adquirido
cincuenta modernísimos coches, que dentro de muy pocos días comenzarán a prestar servicio
en las líneas Puerta del Sol - Serrano - Velázquez, con los discos 31 y 32, ampliándose esta
mejora en breve plazo a las líneas de los discos 11, 49 y 51.
Los nuevos coches son la última palabra de la ingeniería aplicada a las construcciones de esta
clase de material tranviario. De forma análoga a las de los coches modernos actuales, con
plataformas de igual superficie, tienen como particularidad digna de mencionarse la del cristal
superior de las ventanillas, que puede elevarse a una altura regulada a voluntad, con el fin de
establecer una ventilación que no moleste a los viajeros y sea al propio tiempo lo
suficientemente activa para renovar el aire, por lo que reúnen condiciones inmejorables para
el verano.
Los asientos, en número de 26, son del moderno tipo americano, sistema basculante, con objeto
de que los viajeros vayan sentados en la dirección de la marcha del carruaje.
Estos coches-motores, los de mayor capacidad puestos hasta ahora en circulación, están, al
propio tiempo, decorados con suntuosidad y gusto artístico, siendo dignos de una capital como
Madrid, y muestra bien patente de los esfuerzos de la Compañía de Tranvías para corresponder
al favor del público”.
La información se complementa con un reportaje6107 fotográfico, en el que aparece el coche 487, un
Charleroi VI.
La guerra de las tarifas. En estas fechas había en el Ayuntamiento de Madrid un Concejal al que le
encantaba ser el “concejal estrella”, el que siempre tenía que hablar, que preguntar, que figurar; era
Arteaga, Andrés Arteaga. Al acabar la sesión6108 de la Comisión Municipal Permanente del 6 de mayo
de 1925, montó su numerito de aquel día:
"Manifestó que la Empresa del Metropolitano Alfonso XIII y la Compañía General de Tranvías
variaban las tarifas a su antojo, sin que en ello interviniera el Ayuntamiento. Que al principio

6107 “Nuevo Mundo”, 8 de mayo de 1925.
81
de funcionar aquella Empresa estableció billetes económicos de ida y vuelta, en las primeras
horas de la mañana, de Puerta del Sol a Cuatro Caminos, que luego quitó y ahora ha
restablecido.
Que la Compañía General de Tranvías acababa, también, de inaugurar un servicio económico
de Puerta del Sol a Ventas, y que, aún cuando el público se beneficiaba con esa reforma, sin
embargo parecía lógico que de ellas tuviera conocimiento oficial el Municipio, y que cualquier
modificación de tarifas fuese sancionada por la Corporación”.
Resulta asombroso que Arteaga reclamara para el Ayuntamiento un intervencionismo absurdo: el
derecho a evitar unas rebajas en las tarifas de los transportes urbanos, tarifas que estaban limitadas,
por lo alto, y no correspondía al Ayuntamiento, sino al Ministerio, la autorización. El Ayuntamiento
sólo tenía derecho a meter las narices en las tarifas de los autobuses, su juguete; pero cuando la
empresa de los autobuses decidió iniciar la guerra de las tarifas con unas bajadas suicidas, Arteaga no
había reclamado.
Extintores en los tranvías. Y Arteaga prosiguió su parlamento. “Indicó también la conveniencia de que
todos los tranvías llevasen aparatos extintores de incendios para evitar los frecuentes siniestros que en
esos vehículos se producían, citando al efecto uno que S.S. presenció recientemente en la calle de
Serrano, esquina a la de Recoletos, en que, por no estar provisto de extintor, el coche ardió". Ya veremos
la cola que trajo este asunto, planteado por un trabajador de MZA.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Ya vimos la protesta del Ayuntamiento que reclamaba la
tramitación de este expediente, y la Real Orden de 15 de diciembre de 1924, que le daba en los morros.
Pero la tramitación de este expediente seguía bloqueada por el Ayuntamiento desde cuatro años atrás,
y no es extraño que el 10 de febrero de 1925 la SMT reclamara la reactivación de este expediente, y el
11 de abril pidiera lo mismo el Tranvía del Este. Una Real Orden6109 de 7 de mayo de 1925 determina
que el Ayuntamiento emita su informe en el plazo de 20 días, “entendiéndose que de no hacerlo en
este plazo se le considerará conforme en un todo con la petición y proseguirá la tramitación del
expediente en la forma reglamentaria”.
La guerra de las tarifas. Algún periódico se lo toma con flema. El Sol6110 del 9 de mayo de 1925 escribe:
“Frecuencia y baratura de los transportes urbanos. Sol - Ventas. No se puede, en realidad, llamar guerra
de tarifas a las rebajas hechas por la Compañía de Tranvías, el Metro y los autobuses en sus líneas del
Este. A lo sumo, una pequeña escaramuza, porque es de esperar que en la disputa del transporte de
viajeros las tres compañías lleguen a establecer sus campamentos y trincheras en el precio único y
uniforme de 10 céntimos. Entonces comenzará la verdadera guerra, con ventaja evidente de los
madrileños y con ganancias indudables de las tres compañías competidoras”. Comenta cómo las tarifas
del tranvía a Ventas eran muy elevadas, y no había viajeros, entre otras cosas porque la zona estaba
despoblada. Con las bajadas de tarifas ya hay viajeros, y parece que las tres compañías competidoras
puedan entrar en una regularidad económica que les permita esperar a la inauguración de la nueva
Plaza de Toros. Por cierto, las obras de la nueva Plaza de Toros, la de las Ventas, habían comenzado6111
sin autorización.
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. En plena guerra de tarifas, la
SGAM publica un anuncio6112 el 8 de mayo de 1925, dando las cifras de viajeros y recaudación en abril
de 1925. Promedio diario de coches en servicio: 85 (exigidos por la concesión, 107). Tiene en el garaje
110 coches de Dion Bouton y 49 Tilling Stevens6113.
Establecidos servicios nocturnos, de las 22 a la madrugada, en las líneas:

6110 “El Sol”, 9 de mayo de 1925.
6113 Se supone que falta el número 35, el incendiado en el Puente de Segovia. Pero muchos de esos 49 están
fuera de servicio.
82
Línea C. Lista - Rosales Línea D. Sevilla - Ventas.

Línea H-1. Sol - Tetuán. Línea H-2. Sol - Bellas Vistas.
Línea E-1. Carmen - Moncloa. Línea M. Torrijos - Rosales.
y ha establecido servicio nocturno permanente en las líneas:
Línea H. Sol - Cuatro Caminos. Línea D. Sol - Ventas.
La guerra de las tarifas. Para los habitantes de la Ciudad Lineal, las bajadas de tarifas son positivas. Así
nos lo cuenta La Ciudad Lineal6114 del 10 de mayo de 1925:
“El acceso a la Ciudad Lineal.
La Compañía del Metropolitano ha inaugurado el día 4 del presente mes de mayo una tarifa
económica aplicable todos los días laborables, por la que desde Puerta del Sol a Ventas o
viceversa costará sólo 15 céntimos y los billetes de ida y vuelta 25 céntimos.
Aún más barato ha fijado la Compañía Madrileña de Tranvías el recorrido entre la Puerta del
Sol a Ventas, pues el precio del billete en sus coches especiales número 52, es solamente 10
céntimos”.
Montacargas ferroviario. Una información curiosa. En la sesión6115 del 13 de mayo de 1925, la
Comisión Municipal Permanente aprueba.: "Conceder a la SA Gas Madrid, representada por su Director
General, para establecer un montacargas destinado a la elevación de los vagones de la línea del
ferrocarril de circunvalación del Norte, así como para establecer la maquinaria correspondiente para
el funcionamiento del expresado montacargas; para construir un edificio destinado a casa de
máquinas, que habrá de establecerse a la salida de un pozo y en la actual rasante de la fábrica; para
construir un pozo por donde deberá ascender y descender el montacargas, y que se situará en terrenos
propiedad de la fábrica; para construir un túnel por el subsuelo del paseo de los Olmos que comunique
con el apartadero de la vía férrea de circunvalación, mediante el pago a este Ayuntamiento de un canon
anual de 200 ptas por parte de la Sociedad Gas Madrid, quedando también autorizada dicha Sociedad
para efectuar la desviación del actual camino carretero que en el día establece la comunicación del
apartadero con la Fábrica del Gas".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6116 del 13 de mayo de 1925 de la Comisión
Permanente del Ayuntamiento. Se propone autorizar a la Sociedad General de Autobuses para
prolongar la línea 15, de las regulares, hasta la glorieta de Embajadores, y que simultáneamente
prolongue en el otro sentido la línea hasta el encuentro de la calle de la Princesa con la de Marqués de
Urquijo, aprobando las tarifas propuestas y señalando la de 0,15 pesetas para el trayecto Bilbao -
Marqués de Urquijo. El dictamen queda sobre la mesa. Indudablemente, se trata de la línea K. El
“número de línea” corresponde al indicado en el contrato.
SMT. El 14 de mayo de 1925, el servicio6117 Goya - Glorieta de Bilbao se prolongó hasta la calle de
Ferraz, sin variación de la tarifa única de 15 céntimos que venía aplicando. Se refiere al disco 49.
SMT. Nuevo servicio especial a la Puerta del Ángel con motivo de un concurso en la Casa de Campo,
equivalente al de hace tres años. Circulación especial del 14 al 23 de mayo de 1925, de Plaza Mayor a
la Puerta del Ángel. Solicitud6118 de la SMT el 4 de mayo y autorización del Ayuntamiento el 5 de mayo
“permitiéndose salir un coche de cada seis servicios desde la Puerta del Sol”.
Reversiones del TEM y del TN. En la sesión6119 del Ayuntamiento del 20 de mayo de 1925 se presenta
una proposición del concejal González Amezúa de que se recopilen cuantos antecedentes existan en

83
el Ayuntamiento sobre tranvías: concesiones, explotación, reversión, y cuantos documentos y

actuaciones se relacionen con el tema. Que se prepare un índice metódico y ordenado, y que una
selección de los documentos se imprima en un volumen por la Imprenta Municipal, para que lo
estudien los concejales. ¡Ojalá le hubieran hecho caso a González Amezúa! Algún ejemplar de ese
folleto hubiera llegado hasta nuestros días (como han llegado muchos otros folletos municipales), lo
que agradeceríamos quienes nos interesamos por la historia de los tranvías madrileños y echamos en
falta tantos y tantos expedientes...
mayo de 1925. Por fin, se acuerda acceder a lo solicitado por la SGAM para la ampliación de la línea 15
(K), que fue autorizada en sesión de 4 de marzo último, que tiene por recorrido glorieta de Bilbao a la
de Atocha, hasta la de Embajadores, haciendo su recorrido por las rondas por una parte, y por el otro
lado hasta la calle de la Princesa en su encuentro con la de Marqués de Urquijo.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Un lector comenta en La Libertad6121 del 30 de mayo de
1925 que, con tantas líneas nuevas de autobuses, le extraña que continúe en suspenso una de las
primeras que se implantaron: la línea Sevilla - Guindalera por Príncipe de Vergara.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. La respuesta del Subsecretario de Gobernación a la
consulta planteada se recoge en Real Orden6122 de 2 de junio de 1925. Señala que el Gobernador debe
hacer la concesión en favor del particular o Sociedad que haya obtenido del Ayuntamiento la concesión
de la línea de que se trata. Si la línea hubiese sido solicitada por varios peticionarios y afectase a varios
municipios, deberá otorgarla por subasta entre dichos concesionarios municipales. Por Real Orden de
29 de octubre de 1925 se decidió se diera traslado de esta contestación a todos los Ingenieros Jefes
provinciales, para que supieran a qué atenerse. Y por Real Orden6123 de 22 de diciembre de 1925 se
distribuyó el texto de la respuesta a todos los Ingenieros Jefes provinciales de Obras Públicas y a los
Ingenieros Jefe de las Divisiones.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Referencia6124 de la sesión del 3 de junio de 1925, de la
Comisión Permanente del Ayuntamiento: “Se aprobó un dictamen del Negociado de Obras
proponiendo que se informe favorablemente el proyecto de unión de las vías de tranvías de la SMT con
las de la CMU en la calle de Bravo Murillo. Con esto, los vecinos de la Ciudad Lineal, Tetuán, Dehesa de
la Villa, etc., no tendrán que transbordar y harán el viaje más cómodos”.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. La Comisión Municipal Permanente, en su sesión6125 del 3 de
junio de 1925, acuerda informar favorablemente la petición de este tranvía, y que se interponga
recurso contencioso contra la resolución de la Dirección General de Obras Públicas de 7 de mayo de
1925, que desestimaba la petición del Ayuntamiento de que Obras Públicas se inhiba en entender en
ese proyecto, en favor del Ayuntamiento. El Ayuntamiento desistirá de este contencioso, una pataleta,
y así se declarará por providencia de 16 de septiembre de 1926.
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. Junta General Ordinaria6126 de la
SGAM el 6 de junio de 1925, para aprobar la memoria y cuentas del ejercicio de 1924. La situación es
muy mala; en 1924, los ingresos sólo cubrieron la mitad de los gastos. En los ejercicios 1923 y 24 las
perdidas alcanzaron a dos millones y medio de pesetas. Críticas de los accionistas. Dimite el Consejo y
se nombra uno nuevo. Se convoca Junta General Extraordinaria para estudiar soluciones al problema.

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Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Los Directores de la SMT y de la CMU, Aguado y Soria
respectivamente, presentan al Ayuntamiento un escrito6127 firmado por ambos solicitando se autorice
el establecimiento de “un servicio especial combinado desde la red de la SMT a la barriada de Bellas
Vistas, hasta el Asilo de la Paloma, y a la de Tetuán con las mismas tarifas que actualmente aplican, y
sin que disminuyan por ello el servicio ordinario de una y otra Empresa”. El Ingeniero Director y los
Letrados informan favorablemente. El Ayuntamiento lo autoriza el 17 de junio de 1925.
Vagonetas en el Parque de Limpiezas. En la sesión6128 de 17 de junio de 1925 de la Comisión Municipal
Permanente se aprueba “Abonar a la casa “Defrias” una factura importante 3.909,78 pesetas por
suministro de seis vagonetas, 150 metros de vía y dos cambios de vía con destino a los hornos de
incineración del Parque Sur de Limpiezas”. Este Parque Sur de Limpiezas estaba situado6129 “en el final
de la calle de Mendez Alvaro (Huerta de San José)”.
Legislación. No se trata de una legislación específicamente tranviaria, sino ferroviaria, y su aplicación
se reflejó en todos aquellos expedientes tranviarios que languidecían por inactividad de los
peticionarios o de la Administración. Se trata del Real Decreto6130 de la Presidencia del Directorio
Militar de 20 de junio de 1925. Este Real Decreto se refiere a peticiones de concesión de ferrocarriles
que se encuentren paralizadas. El texto es de aplicación a los ferrocarriles, pero, dado que la legislación
ferroviaria se aplicaba a los tranvías, por si acaso, los peticionarios de tranvías reinstaban, volvían a
instar su solicitud, para mantenerla viva. También algún “vivo”, en la SMT, se aprovechó para presentar
reclamaciones impresentables.
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio de la SGAM. Que no
pudo constituirse la Junta General Extraordinaria convocada para el 22 de mayo, ni la posterior del 20
de junio, por insuficiente número de accionistas. Nueva convocatoria para el 2 de julio en segunda
convocatoria. Se presentarán las proposiciones para la normalización del estado económico de la
Sociedad. El Sol6131 del 22 de junio de 1925.
Tranvía de Antón Martín. El expediente toma un nuevo giro. En una instancia de 4 de julio de 1925,
Dª Dolores López Abeleda y D. Juan Riesco Pérez informan6132 que D. Santos Riesco (marido y padre,
respectivamente, de los firmantes) falleció intestado el 9 de junio de 1925. Como herederos únicos, a
espera de que el Juzgado haga la oportuna declaración de herederos, suplican ser tenidos por
personados en el expediente de este tranvía.
Extintores en los tranvías. La Comisión Municipal Permanente, en su sesión6133 del 1 de julio de 1925,
acuerda: "Aprobar un decreto de la Alcaldía Presidencia, fecha 26 del pasado mes de junio, para que,
de conformidad con el informe de los señores Letrados consistoriales fecha 23 del mismo, se confirme
el decreto de esta Alcaldía de 25 de mayo último, que ordenó a la Compañía de Tranvías que
estableciera extintores de incendio en los coches, y desestimar el recurso de reposición formulado por
la mencionada Compañía contra dicho decreto".
TEM. Tranvía de Delicias a Santa María de la Cabeza. Con fecha 8 de julio de 1925, pregunta6134 la Caja
General de Depósitos “si la obligación que garantiza se halla subsistente”. Y la contestación de la
Dirección General de Obras Públicas, el 28 de julio, es afirmativa.
Tranvía Diagonal. El expediente de este tranvía estaba paralizado, así que le era aplicable el Decreto
de 20 de junio de 1925 que acabamos de citar. Y con fecha 11 de julio de 1925, el peticionario Alonso

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Martínez reinsta6135 el procedimiento. Y desde esta fecha hasta el 14 de enero de 1930, presenta un
total de ocho instancias reinstando el expediente, para mantenerlo vivo.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. El texto del Convenio entre la CMU y la SMT lo
encontramos en la revista6136 La Ciudad Lineal. Los nuevos servicios combinados se inician6137 el 16 de
julio de 1925.
“Desde el día 16 comenzará a funcionar el nuevo servicio combinado de tranvías hasta la
Dehesa de la Villa y Tetuán de las Victorias.
Los coches del disco número 14 (Vallecas - Sol - Quevedo) que actualmente terminan su
recorrido en la Glorieta de Ruiz Jiménez, llegarán hasta Tetuán de las Victorias. Y los del disco
número 36 (Glorieta de Quevedo - Cuatro Caminos) continuarán hasta el Colegio de la Paloma.
Unos y otros coches llevarán, mientras realicen este servicio, las correspondientes tablillas
indicadoras en las plataformas.
Las obras de enlace de la vía de la red general en la glorieta de Ruiz Jiménez con la de la CMU,
han quedado ayer mismo terminadas.
Las tarifas que habrán de regir para el nuevo servicio serán las mismas que actualmente están
en vigor para los trayectos de las dos empresas”.
El convenio incluía también servicios especiales desde Cuatro Caminos a la Plaza de Toros de Tetuán y
estación de Tetuán. Los nuevos servicios son muy bien recibidos6138 por el público: “El día de ayer fue
de júbilo y fiestas en Tetuán, debido a que los tranvías de Madrid tienen paso por las vías de los de la
Ciudad Lineal, llegando hasta el mismo pueblo directamente desde el Puente de Vallecas, o sea
atravesando de extremo a extremo la capital. Estas facilidades en la comunicación fueron celebradas
con bailes populares e iluminaciones, quemándose una preciosa colección de fuegos artificiales”. Estos
servicios combinados habían sido autorizados6139 por el Ayuntamiento de Madrid el 17 de junio y por
el Gobernador Civil el 16 de julio.
Compañía Madrileña de Urbanización. El Alcalde de Chamartín presenta en Fomento una instancia6140
de fecha 17 de julio de 1925, protestando por la circulación en su municipio de máquinas de vapor,
que sueltan brasas; indudablemente, se refiere a Tetuán. Lo interesante de este asunto es la
contestación de Arturo Soria, en sendos escritos de 10 de noviembre de 1925 y de 12 de febrero de
1926. Arturo Soria señala que circulan por la carretera de Madrid a Francia por Irún, no por las calles
del municipio (cierto). Que todos los días, excepto los domingos, las locomotoras de vapor remolcan
los vagones de piedra hasta la estación de Fuencarral, y desde ahí los remolcan con tractor eléctrico.
“Este ensayo ha sido posible realizarlo actualmente por haber adquirido en arrendamiento los once
tranvías nuevos recientemente reconocidos”. En el informe del Ingeniero se añade que los domingos
entran (a Cuatro Caminos) locomotoras de vapor, remolcando los coches grandes del Ferrocarril de
Colmenar.
Cementerio del Este. El diario La Voz6141 nos informa el 17 de julio de 1925: “inauguración de la
Necrópolis. Ha costado catorce millones, y se calcula que durará ochenta años”. Se ha inaugurado todo
lo que es la entrada principal, con la Capilla, esta tarde, a las seis. El proyecto inicial es de 1879, y en
1884 se comenzó a construir un cementerio provisional, llamado de epidemias, en emplazamiento
distinto, pero muy próximo, al destinado para la Necrópolis, cementerio que vino a convertirse en
general. En 1907 el Ayto. encargó a Vincenti la reforma del primitivo proyecto. Se han hecho nichos.

6137 “La Correspondencia Militar”, 13 de julio de 1925.
6141 “La Voz”, 17 de julio de 1925:
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Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio de la SGAM y del Hotel Fonfría, de Cercedilla.
Servicio combinado a la sierra: Viaje de ida y vuelta y almuerzo, 22 pesetas. Primera excursión, el
sábado 25, festividad de Santiago Apóstol. Lo anuncia para domingos y festivos. La Voz6142 del 22 de
julio de 1925.
julio de 1925. “Se acuerda que el Ayuntamiento se muestre parte como coadyuvante de la
Administración en el recurso contencioso-administrativo interpuesto ante el Tribunal provincial por la
SGAM sobre revocación del acuerdo del Ayuntamiento de 11 de febrero de 1925 que le concedió
autorización para el establecimiento de unas líneas y denegó otras”.
SMT. Transporte de mercancías. Tras la preparación del correspondiente expediente informativo,
incluyendo a las Compañías ferroviarias y exposición pública, el Consejo de Obras Públicas estudia esta
petición en su sesión6144 del 28 de julio de 1925. Resulta que, con ocasión del aumento de tarifas, en 5
de noviembre de 1921, hubo una especie de convenio entre el Ayuntamiento y la SMT para establecer
el transporte de mercancías. El Consejo dice, en un momento dado, que “todo se ha tramitado de una
manera absurda”. Se analiza el detalle de las obras necesarias en cada estación de ferrocarril y en cada
mercado. Las Compañías ferroviarias son críticas con el invento. MZA opina que la generalización de
los camiones automóviles aminorará la utilidad práctica del sistema. En Delicias hay un problema, y es
que por las noches cierra; para poder hacer las distribuciones nocturnas tendrán que contratar
guardas. Pero el bombazo procede del Ayuntamiento. El 24 de diciembre de 1924 (¿por qué no el 28?)
el Ayuntamiento eleva una instancia descubriendo el Mediterráneo: la concesión del Tranvía de
Estaciones y Mercados. Así que no se trata ahora de una nueva concesión, sino del cumplimiento de
las condiciones de la primitiva concesión, que debería haberse declarado incursa en caducidad. El
Consejo estima que el proyecto es aprobable, con ciertas condiciones, pero que no es una nueva
concesión. Ocho meses de plazo. Y no hubo más. Veinticinco años después, una SMT que ya no tenía
tranvías solicitará la devolución de fianza.
¿Todavía por la izquierda? Leemos en La Libertad6145 del 6 de agosto de 1925: “Los vecinos de la plaza
de Santa Bárbara se quejan de que no haya en ella servicio de guardias suficiente para hacer cumplir
el bando según el cual los vehículos han de llevar la derecha, aunque para ello hayan de dar la vuelta
a la glorieta. La primera en no cumplir esta orden es la Empresa de tranvías, que no utiliza para ello las
líneas que ya tiene construidas hace mucho tiempo”. El bando de la circulación a derechas decía que
había que circular también por la derecha en las glorietas. Resulta que en Santa Bárbara no había sido
todavía modificada la posición de las vías del tranvía, y ambas vías pasaban por un lado, en vez de
abrazarla; y los automóviles hacían lo mismo.
CMU. Material móvil. Arturo Soria (hijo, claro), hablando de “Los Nuevos tranvías” en la revista6146 del
10 de agosto de 1925, se queja amargamente. Solicitaron el 15 de octubre de 1920 un anticipo
reintegrable para adquirir una locomotora de vapor y 20 vagones para el FC de Colmenar, y 20 coches
eléctricos para el FC de la Ciudad Lineal. Pero los anticipos del ministro La Cierva “fueron para las
poderosas Compañías y para alguna protegida por el Sr. Cierva, a pesar de los informes favorables de
la 3ª División de FFCC y del Consejo de Obras Públicas”. El pasado mes de junio se han recibido los
últimos 9 tranvías de los 11 contratados, en arrendamiento a las Sociedades Material Móvil y
Construcciones, y Electro-Tracción (representante de los alemanes, suministradores de trucks y equipo
eléctrico). El 25 de mayo se autorizó la circulación6147 de los tranvías número 26, 27 y 28, y el 31 de

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julio se autorizaron6148 los coches 32, 33 y 34. Consecuencia de estas incorporaciones fue6149 el
incremento del servicio: “Tranvías de la Ciudad Lineal. Por la adquisición de nueve coches amplios,
cómodos y rápidos, se aumenta la frecuencia del servicio. Salida de Ventas y Cuatro Caminos, los días
laborables, cada diez minutos. Domingos, cada cinco minutos”. Y un detalle interesante para los
vaporistas. En 1925 la CMU “fuelizó” una locomotora, o al menos lo intentó. En su relación de gastos
aparece: “Instalación de quemadores de aceite pesado en la locomotora núm. 4”.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. Anuncio6150 del Ayuntamiento de Madrid, fecha 10 de agosto
de 1925: “En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley y Reglamento de Ferrocarriles se abre información
pública, por termino de veinticinco días hábiles, a contar desde el en que aparezca este anuncio en el
Boletín Oficial de la provincia, para que cuantos se consideren con derecho entablen las oportunas
reclamaciones contra el proyecto presentado por la «Sociedad Madrileña de Tranvías», pidiendo la
concesión de un tranvía eléctrico a la Prosperidad, desde la calle de Diego de León, por las de Velázquez
y López de Hoyos”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6151 del 12 de agosto de 1925 de la Comisión
Permanente del Ayuntamiento. Queda sobre la mesa el dictamen proponiendo se autorice la línea
Plaza de Santa Cruz - Dos Amigos, en la carretera de Toledo. Y se aprueba un dictamen autorizando a
la SGAM para establecer un servicio especial los días festivos Plaza de Isabel II - Bombilla - Viveros, de
las 14 a las 22 horas, con la tarifa de 30 cts. a Bombilla y de 50 cts. a los Viveros; "debiendo entenderse
esta autorización sin menoscabo de los servicios de las líneas regulares en cuanto a material y horario
de los servicios".
SMT. Reclamación de activación de expedientes. Tras la publicación del Real Decreto-Ley de 20 de
junio de 1925, el Subdirector de la SMT, D. Emilio Campion Lavendy, presenta una instancia6152 de
fecha 13 de agosto de 1925 expresando que “han quedado retrasados en su tramitación” una relación
de quince peticiones de concesión que relaciona, empezando por la de “Plaza del Progreso a Duque
de Alba”, de 1907. Y pide la más rápida tramitación de esos expedientes. En forma complementaria,
su jefe Aguado irá presentando sucesivas instancias individualizadas por cada expediente.
agosto de 1924. Se acuerda: "Autorizar a la SGAM, conforme con lo informado por el señor Ingeniero
Jefe del servicio, para establecer un servicio regular desde la plaza de Santa Cruz hasta el término
conocido con el nombre de Dos Amigos, en la carretera de Toledo." El itinerario era: Plaza de Santa
Cruz, Salvador, Concepción Jerónima, Toledo, Puerta y Puente de Toledo, Carretera de Toledo, Dos
Amigos. El anuncio6154 de la solicitud de esta línea extraurbana, a la Junta Provincial, tiene fecha 17 de
agosto de 1925. Parece que el Barrio de Dos Amigos estaba situado a la altura del kilómetro 5 de la
Carretera de Toledo, entre los barrios de Zofío y Orcasitas, poco antes de la actual Avenida de los
Poblados.
Líneas de enlace de mercados (Locatelli) y Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). Sesión6155 del
Ayuntamiento del 19 de agosto de 1925. Pasan a informe de la Comisión de Hacienda los proyectos de
tranvías de unión de los Mercados del Carmen, San Miguel, Cebada y Mostenses con la red general, y
de unión de las Estaciones de Ferrocarriles, Dirección de Correos y Matadero con la red general.

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SMT. Arena. El Diario La Voz del 24 de agosto de 1925 habla6156 de la Moncloa, de la Escuela de
Ingenieros Agrónomos. “Las minas de arena, claro que están concedidas a la Empresa de Tranvías por
quien puede, es natural; pero, ¿no es más sincero decir que es por una Real Orden del Ministerio de
Fomento de fecha remota?” Son conocidas fotos de la extracción de arena por la SMT, en la línea de
Puerta de Hierro, en un punto próximo a la Fuente de las Damas.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. El Ayuntamiento presentó una demanda contra la
Compañías de Tranvías en relación con la nueva propiedad de la cochera de Magallanes. En el Archivo
de Villa se conservan, a este respecto, un escrito6157 del Procurador del Tranvía del Este y de la
Compañía Madrileña de Contratación y Transportes (propietaria de esas cocheras), de julio de 1925,
otro escrito del Procurador municipal, de 26 de agosto de 1925, y un tercer escrito del Procurador de
las Compañías de Tranvías.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. En la sesión6158 de 26 de agosto de 1925 de la Comisión
Municipal Permanente, se concede licencia a la SAOM para instalar un surtidor de gasolina y un
depósito de 7500 litros en su garaje de Paseo de los Pontones nº 2.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. El Gobernador envió comunicación el 13 de enero
de 1925 sobre este proyecto y el similar de la CMU, diciendo que no son aprobables. En la sesión del
12 de junio de 1925 del Consejo de Obras Públicas se estudian esos dos proyectos (que considera
incompatibles entre sí), la concesión del Ferrocarril Metropolitano y la petición de la CMU del
“empalme del cambio”, de 1912. No caben los dos tranvías en el Puente, y el Ayuntamiento dice que
el Tranvía del Este construya un puente tranviario paralelo al actual. Está en contra de las dos
peticiones y dice que el tranvía al Cementerio ha de ser municipal. Y, de paso, pide que se declare la
nulidad de la concesión del Ferrocarril Metropolitano. El Consejo declara preferente (en el tiempo) el
proyecto del Tranvía del Este, si es que no está incurso en caducidad por aplicación del Real Decreto
de 15 de febrero de 1913; pero esa preferencia no es aplicable al paso por el Puente del Abroñigal.
Una Real Orden6159 de 5 de septiembre de 1925 recoge lo expuesto por el Consejo, indica que prosiga
la tramitación del expediente del Tranvía del Este, y que se le comunique el informe del Ayuntamiento,
de 8 de mayo de 1917, para que preste su conformidad o conteste lo que crea oportuno.
SMT. Reclamación de activación de expedientes. D. Cayetano Aguado, Director de la SMT, el 7 de
septiembre de 1925 inunda6160 el Ministerio de Fomento con instancias individualizadas, en referencia
con el Real Decreto6161 de 20 de junio de 1925, reinstando la petición de distintas líneas de tranvías
que su subordinado Campion había reclamado tres meses antes. Las instancias se referían a las
siguientes solicitudes:
Tranvía de la calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza. 6162
SMT. Tranvía del Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices. 6163
SMT. De Puerta de Hierro al Puente de San Fernando. 6164
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. 6165
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. 6166

6157 Archivo de Villa, Expediente 26-280-1, Documentos 459, 460 y 461.
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SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. 6167

SMT. Referencia6168 a la Junta General Ordinaria de la SMT, celebrada el 30 de septiembre de 1925.
“Además se convino en celebrar antes de fin de año una junta general extraordinaria para resolver
sobre una propuesta que se halla en estudio por el Consejo respecto a otro de los elementos de
transporte urbano”. Se supone que era comprar la empresa de autobuses.
Líneas de enlace de mercados (Locatelli). Sesión6169 de la Comisión Municipal Permanente de 30 de
septiembre de 1925. Se deniega a Locatelli la concesión de las líneas solicitadas "para unir la red
general de esta Corte con los Mercados del Carmen, de San Miguel, de la Cebada y de los Mostenses,
para prestar servicio de mercancías". En todo caso, que sea el Ayuntamiento el que entienda en el
Expediente. Y si se lo dan, que mantenga la entrevía. Y unas cuantas ensoñaciones más.
Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). En esa misma sesión6170 de la Comisión Municipal
Permanente de 30 de septiembre de 1925, se deniega igualmente la petición de Locatelli en relación
con el proyecto de unir las estaciones de ferrocarriles existentes en Madrid, la Dirección General de
Comunicaciones y el nuevo Matadero, con la red de tranvías eléctricos de esta Corte.
Metro de Madrid. El 21 de octubre de 1925 el tramo Sol - Quevedo se inaugura oficialmente a las 11
de la mañana6171 y se abre al servicio público6172 a las doce. Había sido invitado a la inauguración Primo
de Rivera, pero la máxima autoridad que asistió fue el Subsecretario de Fomento. Este tramo, no
previsto en la concesión original, fue concedido por Orden Ministerial6173 de 6 de enero de 1923. La
línea 2 ya abarca de Ventas a Quevedo.
SMT. Crónica de sucesos. “En Cuatro Caminos. El jefe del depósito de tranvías mata a tiros al segundo
jefe. Parece que se trata del crimen de un neurasténico”. El Heraldo de Madrid6174 22 de octubre de
1925.
SMT. El Director de la SMT informa6175 al Ayuntamiento el 23 de octubre de 1925 que en los días de
Todos los Santos y de Difuntos van a prolongar hasta Manuel Becerra, a ciertas horas del día, el disco
49 desde la calle de Goya, para facilitar el acceso a los servicios especiales de coches al Cementerio de
la Almudena. “Los coches que circulen en las indicadas condiciones llevarán en la plataforma anterior
un cartel que indica “Plaza Manuel Becerra” y cobrarán en el trayecto objeto de la prolongación la
tarifa ordinaria de 10 céntimos cualquier distancia por viajero”.
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Imparcial6176 del 27 de octubre
de 1925 denuncia que está formándose un cartel tranvías/metro/autobuses para ponerse de acuerdo
y subir las tarifas, evitando la competencia.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Anuncio6177 del establecimiento de un servicio especial a
la Necrópolis del Este con motivo de la festividad de Todos los Santos, a partir del 30 de octubre de
1925. Salida desde Cibeles y Manuel Becerra.
Así funcionaba el Ayuntamiento. En la sesión6178 de la Comisión Municipal Permanente del 4 de
noviembre de 1925 se plantea la interposición de un recurso contencioso-administrativo contra un
fallo que estimaba la reclamación de determinada persona contra el impuesto de carruajes de lujo.

6178 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, 4 de noviembre de 1925.
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Aclaro que, como si fuera un cuatrero en el Oeste, el Ayuntamiento estaba muy pronto a desenfundar
el contencioso en cuanto pensaba que cualquier decisión judicial o gubernativa contrariaba los que
suponía eran sus intereses.
Había un concejal, Resines, con el que podíamos estar o no de acuerdo pero que era una persona
sensata. Y pide se desista del recurso: “Rectificó el Sr. Resines que la Comisión (de Hacienda) invocaba
un Reglamento anticuado, hecho en época en que no exixtían automóviles, con preceptos tan
inaplicables a estos nuevos vehículos como el de prohibir que un carruaje se trasladase de un término
(municipal) a otro más de una vez al año. Afirmó que hoy en día, dada la rapidez de estos medios de
comunicación, no era posible prácticamente notificar la salida y llegada en los puntos de origen y
destino aparte de que estos avisos tenían que hacerse de Administración a Administración y no por los
particulares, y fue de parecer que una vez demostrado que el coche tributaba en el sitio en que estaba
empadronado, el Ayuntamiento no tenía derecho a exigirle el impuesto ni a darle de alta a no ser que
se demostrase que había permanecido más de tres meses en Madrid”.
Informó también el Interventor “quien hizo presente que no se trataba de un automóvil particular, sino
de un autobús de línea, de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, y cuyo dueño al amparo de un derecho
que le daba el antiguo reglamento del impuesto de carruajes de lujo, anterior al Estatuto, hizo
inscripción de vecindad y propietario en dicho pueblo que gozaba de beneficio tributario”. Visto lo visto,
el Ayuntamiento desistió del recurso, pero que no sirviera de precedente. Cuando en 1924 estaban
establecidos los autobuses a los pueblos, el Ayuntamiento intentaba cobrar su entrada en Madrid, por
no estar domiciliados aquí. ¡Qué ratonero!
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6179 de la Comisión municipal Permanente del 4 de
noviembre de 1925. Dos acuerdos relacionados con la SGAM:
Autorizar a la SGAM "para establecer un servicio regular desde la Plaza Mayor, por la calle de
Toledo, puerta y puente de dicho nombre y carretera de Andalucía, hasta el cruce del ferrocarril
militar con dicha carretera [...]; advirtiéndola que no podrá tener parado en la plaza de la
Constitución más que un solo coche".
Conceder la autorización necesaria a la SGAM "para establecer la línea Plaza Mayor - Puerta
del Angel, ampliada hasta el km. 3, ya que ello sería beneficioso para el público y conveniente
para la referida Sociedad". Itinerario, Plaza Mayor - Toledo - Puerta Cerrada - Segovia - Puerta
del Ángel - Kilómetro 3 - Límite del término municipal.
Esa “carretera de Andalucía” era la actual calle de Antonio López. Y el “ferrocarril militar” era el
Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias. Superponiendo los planos, el “cruce” estaba6180 a la altura
de la actual calle de San Graciano, un poco más al Este del actual Puente de Praga.
CMU. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. En la sesión6181 de 4 de noviembre de 1925 de la
Comisión Municipal Permanente se acuerda pasar a informe de los Letrados consistoriales una
comunicación del Gobernador trasladando Real Orden desestimatoria de la reclamación formulada
por la Alcaldía Presidencia en 24 de mayo de 1917 contra la solicitud de la CMU de un tranvía eléctrico
desde las Ventas al Cementerio de Nuestra Señora de la Almudena.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El peticionario Willy Solms remite el 5 de noviembre de
1925 una autorización del Real Patronato concediendo autorización de paso por los terrenos de su
propiedad ("El Romeral"); y había presentado los planos de los equipos eléctricos de la casa Schlieren,
de Zurich, que pensaba utilizar; los tranvías irían equipados con frenos de patín de carborundo.
SMT. Crónica de sucesos. Grave accidente tranviario en la calle de Segovia. Chocan dos tranvías, un 35
y un cangrejo, subiendo. Unos 40 heridos. Crónica de página entera en La Libertad6182 del 8 de

6180 Comunicación del investigador D. César Mohedas.
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noviembre de 1925. Leyendo despacio la extensa crónica, resulta que el que se deslizó fue el coche nº
204, que se estrelló contra el nº 328 que, evidentemente, no era un ex-cangrejo, sino que prestaba
servicio en la línea E, Atocha - Norte, que había sido, años atrás, servida por tranvías de vía estrecha.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Tras la Real Orden de 9 de diciembre de 1924,
la SMT montó inmediatamente la vía y los empalmes necesarios, pero no se pudo utilizar en otro
servicio que no fuera el de transporte de heridos, por la limitación en la autorización. Por ello, el 10 de
noviembre de 1925 la SMT solicitó6183 del Gobernador Civil, con arreglo a lo dispuesto en el Estatuto
Municipal, la concesión “normal” de la línea del Hospital Militar, presentando proyecto y fianza.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Accidente del autobús 150, del servicio de la Plaza de
Santa Cruz a Carabanchel. Leído en La Libertad6184 del 17 de noviembre de 1925.
Extintores en los tranvías. La Comisión Municipal Permanente, en sesión6185 de 18 de noviembre de
1925, acuerda que el Ayuntamiento se muestre parte como coadyuvante de la Administración en el
recurso contencioso-administrativo interpuesto por la representación de la SMT contra acuerdo del
Alcalde de 25 de mayo de 1925, por el que se dispuso que en el término de quince días se estableciera
la dotación de extintores de incendios a cada uno de los coches-tranvías. Esto fue lo que consiguió el
Concejal Arteaga.
Tranvía de Antón Martín. En instancia6186 de 21 de noviembre de 1925, D. Juan Riesco informa que fue
declarado heredero universal de su padre y solicita de sirva por tener instada la tramitación del
expediente, a los efectos del Real Decreto de 20 de junio de 1925. En el expediente aparecen sucesivas
instancias reinstando, siendo la última la de 31 de diciembre de 1929.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Solicitud de la línea interurbana de la Plaza de Canalejas
al Barrio de Doña Carlota, Plaza de Toros y Nicasio Méndez, en el Puente de Vallecas; anuncio6187 de 2
de diciembre de 1925.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. El 9 de diciembre de 1925, la Sociedad del Tranvía
del Este entrega6188 el proyecto modificado e indica que se ha solucionado el tema del viaducto sobre
el barranco de la Elipa, “con la nueva obra que ha terminado de construir el Ayuntamiento”. Señala que
el alumbrado de la línea es una carga muy pesada y que no se justifica, “porque el transporte al
Cementerio ha de hacerse de día”. Y respecto al canon que reclama el Ayuntamiento, señala que el
Ayuntamiento de Madrid tiene firmado con las Sociedades de tranvías de Madrid un convenio, fecha
7 de noviembre de 1902, con arreglo al cual las líneas nuevas que se construyan pagarán a razón de
800 pesetas por kilómetro de eje de calle recorrida.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Comentarios tras la sesión6189 de la Comisión Municipal
Permanente de 16 de diciembre de 1925. Terminado el Orden del día, el Sr Marqués de Orellana "se
ocupó de las obras de arreglo de la pavimentación hechas en la calle de Alcalá, desde la plaza de
Manuel Becerra hasta la estatua de Espartero, con motivo de las cuales había estado interrumpido
durante tres meses el tránsito de vehículos por causa de la zanja abierta en el trozo comprendido entre
las calles de Torrijos y Narváez, y suspendida la circulación de la línea de autobús entre la primera de
dichas calles y el paseo de Rosales, por la calle de Génova; lamentando que una obra que pudo
terminarse en el plazo de 48 horas para facilitar el paso del entierro de Pablo Iglesias hubiera
permanecido tanto tiempo sin realizar, como si hubiera habido propósito de favorecer a la línea de
tranvías cuyos coches eran los únicos que pudieron pasar sobre los rieles por aquel sitio, con perjuicio
del público que tuvo que estar utilizando este medio de transporte, que le costaba 30 cts desde Goya a

92
Rosales, en vez de los 10 del billete de autobús entre ambos puntos, y de la citada empresa de
autobuses que tuvo que suspender ese servicio". Respuesta: "Respecto a las obras de la calle de Alcalá,
[el Alcalde] dijo que la interrupción aludida había sido impuesta por la necesidad de no cortar en
absoluto el tránsito, pero desde luego sin intención de crear dificultades a ninguna Empresa de
transportes y menos a la de autobús, a la cual se daban las muestras de atención que al Ayuntamiento
merecía, puesto que se estaba tramitando el cambio de las condiciones de su concesión para hacerlas
más viables dentro de los términos de la mayor justicia y equidad". Es difícil imaginar que el
Ayuntamiento actuara a favor de la SMT, en contra de la Sociedad de Autobuses.
Tranvías de Madrid sobre las vías de la CMU. Desde el 18 de diciembre de 1925, el servicio al Colegio
de la Paloma no será prestado6190 desde Bilbao por la línea 36, sino desde la Red de San Luis6191 por la
línea 20, por Hortaleza o por Fuencarral. “Los tranvías a la Dehesa de la Villa. El servicio de tranvías a
la Dehesa de la Villa se mejora en comodidad para el público madrileño, pues a partir de 18 del corriente
se ha establecido un servicio de coches que partirán desde la Red de San Luis (Gran Vía) cada diez
minutos, siguiendo alternativamente por las calles de Hortaleza y Fuencarral hasta Cuatro Caminos, y
terminando el recorrido en el Colegio de la Paloma. El servicio que tienen montado los tranvías de la
Ciudad Lineal al Colegio de la Paloma (Dehesa de la Villa) desde Cuatro Caminos, continuará sin
interrupción”.
Metro de Madrid. El Metro inaugura un ramal, que desde la estación de Isabel II de la línea 2 desciende
hasta la estación del ferrocarril de Norte. La puesta en servicio tiene lugar6192 el 26 de diciembre de
1925 a las seis y media de la mañana, sin ceremonia oficial. Tampoco este ramal estaba previsto en la
concesión inicial, sino que fue otorgado por Real Orden6193 de 22 de abril de 1924.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. La Comisión Municipal Permanente, en sesión6194 de
30 de diciembre de 1925, se da por enterada de la Real Orden "declarando derecho de prioridad a
favor de la petición formulada por la Sociedad del Tranvía del Este, sobre la deducida por la CMU, para
la concesión de un tranvía eléctrico. desde las Ventas del Espíritu Santo al Cementerio de Nuestra
Señora de la Almudena, y requiriendo a dicha entidad peticionaria para que modifique su proyecto en
lo que afecta al paso del arroyo Abroñigal y para que preste su conformidad o conteste lo que estime
oportuno respecto al informe emitido por el Ayuntamiento con fecha 28 de mayo de 1917, respecto a
dichas peticiones".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Sesión6195 de la Comisión Municipal Permanente, de 30
de diciembre de 1925. Acuerda “Quedar enterada, de conformidad con lo informado por los Sres.
Letrados consistoriales, del auto dictado por el Tribunal de lo Contencioso-Administrativo por el que se
declara caducado el recurso interpuesto por la Compañía de Autobuses contra acuerdo municipal de
11 de febrero último concediendo autorización para el establecimiento de unas líneas y la denegación
de otras, quedando por consecuencia del referido auto, firme y consentido, por lo que a la mencionada
Sociedad se refiere, el acuerdo municipal reclamado”.
Coches de tranvía en servicio. Incorporación de los Charleroi VI.

En 1925 se incorporaron los coches número 486 a 535, que formaban la serie Charleroi VI.
Charleroi VI Solicitud de Reconocimiento por Autorización de

reconocimiento Ingeniero circulación

93
6196
486 – 496 14/04/1925 21/04/1925 (1) 24/04/1925
6197
497 – 505 27/06/1925 04/07/1925 (2) 09/07/1925
6198
506 – 515 19/08/1925 26/08/1925 (3) 29/08/1925
6199
511 – 515 12/09/1925 16/09/1925
6200
516 – 525 05/10/1925 09/10/1925 14/10/1925
526 - 535 (4)
(1) Sólo reconocidos y autorizados los coches 486 a 489.
(4) Sin datos.
En la Memoria del Ejercicio 1924 - 25 se señalaba que “se ha empezado a poner en circulación los
nuevos coches recibidos”. Otra información6201 procedente de esta Memoria: “La ruptura de las
relaciones comerciales con Bélgica, a donde, por no fabricarse en España, estaban pedidos los motores
eléctricos para los 50 coches nuevos que el año pasado se anunció que se iban a poner en explotación,
fue causa de que se retrasase el montaje de dichos coches motores, y de no haber puesto en circulación
mas que 10 de ellos” (hasta 30 de junio de 1925). La anterior información está contenida en un
publirreportaje, publicado el 8 de enero de 1926; en esta fecha ya están en servicio los 50 coches.
En la Memoria6202 del Ejercicio 1925 - 26, la SMT indica que en ese ejercicio había puesto en servicio
38 coches. Esto significa que desde el 1 de julio de 1925 habían entrado en servicio 38 coches.
Las cajas de los tranvías eran todas de fabricación española, agrupadas en tres subseries de distinta
fabricación y aspecto. Característica de esta serie es que, por primera vez, las cajas tienen siete
ventanas laterales en el salón.
Subserie 486 - 500, 15 coches, caja de Carde y Escoriaza (Zaragoza).
Subserie 501 - 523, 23 coches, caja de Lladró Cuñat y Cía (Almacera, Valencia).
Subserie 524 - 535, 12 coches, caja de CAF (Beasain).
Dos motores de 47 caballos. Capacidad de 26 plazas en el interior, 9 en la plataforma delantera y 12
plazas en la plataforma posterior.
1926
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. “El señor conde de Vallellano (el
Alcalde) ha celebrado una conferencia con el señor Director de la Compañía de Autobuses para
informarse personalmente de las causas que han motivado la supresión de este servicio a las Ventas y
a San Bernardo. Durante el transcurso de la conferencia el señor conde de Vallellano se informó de que
la competencia hecha en los precios de transporte de viajeros por las Sociedades de Tranvías y del
Metropolitano no ha podido sostenerla la Sociedad de Autobuses”. El Siglo Futuro6203 del 5 de enero de
1926.
La guerra de las tarifas. Sociedad General de Autobuses de Madrid. Información de El Imparcial6204
del 6 de enero de 1926. “La Sociedad de Autobuses ha comunicado que ha suspendido la circulación
en las líneas de Puerta del Sol - Cuatro Caminos y Puerta del Sol - Ventas, porque la competencia

94
empleada por la Compañía de Tranvías y el Metro hace innecesario y ruinoso el servicio que ella
prestaba en dicho trayecto. El alcalde no ve inconveniente en tolerar esta suspensión mientras duren
las presentes circunstancias, ya que el público no experimenta perjuicio, porque los tranvías y el Metro
garantizan las comunicaciones”.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. El Gobernador civil otorga6205 la concesión
de este tranvía el 13 de enero de 1926. Pero el 6 de marzo Aguado reclama que la concesión sea por
60 años y la tarifa de 0,12 pesetas por viajero y kilómetro, a causa del aumento de los precios de los
materiales y de la mano de obra. En consecuencia, el Gobernador modifica la concesión, como pedía
Aguado, el 13 de marzo de 1926.
CMU. Arturo Soria solicita del Gobierno civil autorización para “establecer unos refugios en la travesía
del pueblo de Tetuán de las Victorias (carretera de Madrid a Francia por Irún) para que los numerosos
vecinos de dicho pueblo puedan subir a los tranvías sin sufrir las molestias y peligros que actualmente
soportan”. Se trata de poner unas isletas en las paradas. Anuncio6206 de 18 de enero de 1926 para
La calle de Francos Rodríguez. En la sesión6207 del 20 de enero de 1927, la Comisión Municipal
Permanente queda enterada “de una Real Orden del Ministerio de Fomento por la que se dispone,
conformándose con lo propuesto por la Dirección General de Obras Públicas de la provincia de Madrid,
se autorice al Ingeniero Jefe de dicho ramo para que haga entrega al Ayuntamiento de la parte de
carretera del Estado comprendida entre la de Madrid a Francia por Irún (la calle de Bravo Murillo) y el
Asilo de la Paloma por enclavado en dicho trozo la calle de Francos Rodríguez, la que en virtud de las
edificaciones realizadas ha llegado a constituir una vía pública de gran importancia que debido al gran
tránsito de automóviles y vehículos se encuentra en deplorable estado”. Así que, como la carretera
estaba destrozada, la transforman en calle y se la largan al Ayuntamiento. Por esa antigua carretera,
ahora calle, circulaban los tranvías de la CMU y de la SMT al Colegio de la Paloma. Y añade la Real
Orden: “autorizándose igualmente al Ingeniero Jefe citado para que mediante un estudio con el
Ayuntamiento proponga los trozos de carreteras del Estado que por hallarse enclavadas dentro del
perímetro de la población puedan ser traspasadas al citado Ayuntamiento”.
Servicios combinados de Metro y Autobús. Un anuncio6208 desconcertante, conocidos los
antecedentes: Metro y Autobuses colaborando (en perjuicio de la CMU). A partir del 20 de enero de
1926.
“Servicios Combinados de Metro y autobús.
A partir del miércoles 20 de enero, y a título de ensayo, se establecen servicios combinados
entre
Sol a Cuatro Caminos (Metro)
Cuatro Caminos a Tetuán - Valdeacederas (autobús)
al precio total de 0,25 pesetas cualquier recorrido.
Servicio intensísimo cada tres minutos, desde las siete de la mañana a diez de la noche. Tiempo
total del recorrido, quince minutos, Rapidez, economía y comodidad”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Han transcurrido cuatro meses desde que la SGAM se
dirigió al Ayuntamiento, en escrito de 3 de septiembre de 1925, a fin de cuentas, pidiendo ayuda dada
su situación; parece que el Ayuntamiento reacciona. Sesión6209 de la Comisión Municipal Permanente
de 20 de enero de 1926.

6207 Libro de Actas del Ayuntamiento de Madrid, 20 de enero de 1926.
95
“Se dió cuenta de un dictamen proponiendo, de conformidad con lo informado por los Sres
Resines e Ingeniero de Servicios Eléctricos, se autorice a la SGAM para poner en explotación
una línea que denomina Canalejas - Puente de Vallecas, la cual figura entre las que tiene
solicitadas en escrito de fecha 3 de septiembre último en el que pide la reforma, supresión y
concesión de nuevas líneas, en relación con las que figuran en la concesión, con la condición de
que la referida Sociedad ha de aceptar las modificaciones que a continuación se exponen,
justificadas por la necesidad de no entorpecer la circulación de vehículos, y en la inteligencia
de que en caso de no ser aceptadas debería denegarse la referida autorización:
Primera. La línea se denominará San Jerónimo a Puente de Vallecas.
Segunda. El punto de origen de esta línea estará situado en la Carrera de San Jerónimo, en el
trozo comprendido entre la calle de Santa Catalina y la plaza de las Cortes.
Tercera. Al llegar a la Carrera de San Jerónimo los vehículos procedentes del Puente de Vallecas,
deberán llegar a la altura de la calle de Santa Catalina; sin rebasar ésta darán la vuelta para
situarse junto a la acera y en dirección de la plaza de las Cortes, no deteniéndose hasta que se
hayan acercado a aquella.
Cuarta. En el tramo comprendido entre la Plaza de las Cortes y la calle de Santa Catalina no se
detendrán para tomar o dejar viajeros; éstos descenderán del vehículo o subirán a él cuando se
haya detenido en la forma indicada en la condición tercera.
Esta línea tendrá el recorrido y tarifa propuesta por la SGAM en su citada instancia, con la
variación de ir por la Carrera de San Jerónimo y Paseo del Prado.
Y la Comisión Municipal Permanente acordó como proponía la Comisión en el precedente
dictamen, con la modificación de que los autobús den la vuelta en la Plaza de las Cortes sin
rebasar la fachada o ángulo Oeste del Palacio del Congreso, en vez de efectuarlo por la angosta
calle de Santa Catalina, denominándose en consecuencia esta línea Congreso - Puente de
Vallecas".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Continuamos en la sesión6210 de la Comisión Municipal
Permanente de 20 de enero de 1926. Supresión de líneas.
"Se dió cuenta de un dictamen fecha 14 del corriente, en el que se propone se conceda a la
SGAM la autorización que solicitó en 3 de septiembre último, para la supresión de las líneas C,
D, H, H-1, H-2, T y N, por haber demostrado la práctica su inutilidad, e interesando en su lugar
la aprobación de nuevas líneas que constan en la solicitud de dicha Sociedad afirmando que el
fundamento legal de esta petición se halla en las bases del concurso, entre ellas la tercera, que
figura como informe de la Comisión, en su párrafo último, y aprobada por el excelentísimo
Ayuntamiento y los artículos 13 y 69 del reglamento, no accediéndose a la supresión de las
líneas Cibeles - Rosales y Sevilla - Ventas. y no autorizándose tampoco el establecimiento de
nuevas líneas, con un nuevo tipo de coche, por estar ello en pugna con las bases de la concesión;
todo ello teniendo en cuenta el informe emitido por el vocal de la Comisión 3ª Sr Resines,
ponente en este asunto, que figura unido al expediente aprobado por la referida Comisión con
la sola adición de que en la denominada línea Conde de Romanones a Delicias, señalada con la
letra Q, ha de ser obligatorio que los vehículos lleguen solamente a la altura de la calle de la
Concepción Jerónima, en cuyo punto deberán dar la vuelta.
Previa discusión que consta en acta, la Comisión Municipal Permanente acordó aprobar el
precedente dictamen con la modificación de que quede suprimida la línea Sevilla - Ventas y que
se suspenda el trayecto Sevilla - Rosales hasta la conclusión de las obras que se están llevando

96
a cabo en la calle del Arenal; y que por lo que se refiere al establecimiento de líneas con un
nuevo tipo de coche, informen los señores Letrados consistoriales".
Buzones en los autobuses. Información en La Época6211 del 20 de enero de 1926. Se han instalado
buzones en los autobuses que circulan entre Madrid y Cuatro Vientos. La correspondencia que se
deposite para Campamento y Cuatro Vientos será recogida por un cartero y distribuida
inmediatamente. Dentro de unos días se instalarán buzones en todos los autobuses.
Autobús de la calle de Alcalá a la bifurcación de las carreteras de Hortaleza a Canillas. Acuerdo de la
Comisión Municipal Permanente en sesión6212 de 20 de enero de 1926, de conformidad con lo
propuesto por la Alcaldía en decreto de 15 de enero de 1926, autorizando el establecimiento de una
línea de autobús, a instancia de D. José Dié y Más, que solicita establecer un servicio público de
conducción de viajeros en automóviles, de Madrid a Canillas - Hortaleza, con itinerario, horario y tarifa
que han de regir desde el 23 de enero en que comenzará el servicio. Pero tiene que cambiar el
itinerario, comenzando no en la Gran Vía (edificio de La Unión y el Fénix) sino en "las inmediaciones
de la Cibeles". Ocho viajes al día. Itinerario: Cibeles, paseo de Recoletos, Castellana, General Oráa,
López de Hoyos, Prosperidad, límite del término municipal, y bifurcación de las carreteras de Canillas
y Hortaleza.
Autobús de la calle de Alcalá a la bifurcación de las carreteras de Hortaleza a Canillas. En La
Correspondencia Militar6213:
“Inauguración de una línea de autobuses.
Con toda solemnidad se ha verificado el sábado (23 de enero de 1926) la inauguración de una
línea de autobuses entre la calle de Alcalá y bifurcación de las carreteras de Hortaleza a
Canillas.
Al acto asistió una distinguida concurrencia, entre la que figuraban D. Carlos Arniches; don
Arturo Soria por la CMU; Don Antonio Castella por la Sociedad de Autobuses; rector de los
Paúles, director del Colegio de Huérfanos de Telégrafos, y autoridades de los pueblos de
Canillas y Hortaleza.
El párroco de Canillas, don Pablo Rodríguez, bendijo el primer autobús.
Don José Díez, concesionario de la línea, obsequió a la concurrencia con un espléndido lunch.
La nueva línea ha sido acogida con grandes muestras de júbilo por los vecinos de los
mencionados pueblos y de la Ciudad Lineal”.
Aunque la noticia cita a D. José Díez, el 30 de enero de 1926 se anunció6214 la solicitud de esa línea, por
D. José Dié y Más, que era el Secretario del Gobierno civil. Vista la selecta concurrencia que asistió a la
inauguración, pienso que, efectivamente, era el Sr. Dié, que quedaba como Gobernador interino
durante los viajes del Gobernador titular.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 25 de enero de 1926 el Consejo de Obras Públicas
estudia6215 este proyecto. Ya en su anterior sesión del 5 de octubre de 1925 el Consejo dijo que estaba
mal tramitado, pues la carretera de Valencia era realmente una calle con bocacalles, pero el informe
del Ingeniero Jefe de Obras Públicas (y con él el Gobernador) dice que no hay ocupación de vías
municipales, Que se han ido construyendo casas a ambos lados de la carretera, “dando lugar a vías
que vienen a concurrir a la carretera”. La petición de esta línea es anterior a la fecha del Estatuto
Municipal, y la tramitación se ha hecho con arreglo a lo dispuesto en la Real Orden de 15 de diciembre
de 1924. Arturo Soria pidió6216 que se impusiera a la SMT la obligación de construir y conservar los

6213 “La Correspondencia Militar”, 25 de enero de 1926.
97
cruzamientos con la vía del Tranvía de Vallecas, dando a éste preferencia de paso. La Comisión
Provincial, de la Diputación, había informado favorablemente la concesión, en su sesión6217 del 8 de
junio de 1925.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. Sesión6218 del 25 de enero de 1926 del Consejo de Obras
Públicas. La descripción de la línea es ésta: “La línea parte de la esquina de la calle de Ramona de la
Presilla. Inmediatamente después pasa junto a la estación que el Metropolitano tiene establecida en
este punto y toma el paseo derecho de la carretera de Valencia, atravesando a nivel el ferrocarril de
vía estrecha que deriva por la calle de la Presilla, que es la siguiente paralela a la de Ramona de la
Presilla. Poco después, a mitad de la distancia que separa las calles de la Presilla y de San Isidoro, la vía
sencilla se transforma en vía doble, ocupando cada ramal uno de los paseos de la carretera, siguiendo
alineaciones rectilíneas hasta el final, en el Portazgo, donde ambas vías vuelven a unirse en vía única,
terminando el trazado en el punto kilométrico 5,195 de la carretera, con una longitud total de línea de
1.285 metros, y sin más curvas que las precisas al principio y final del trazado”.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. Sesión6219 del 25 de enero de 1926 del Consejo de Obras
Públicas. El Consejo acepta que, efectivamente, es una carretera, pero hay que considerar que el
desarrollo y aumento de la población de la barriada del Puente de Vallecas haga tener en cuenta otros
aspectos. Y la vía no ha de ponerse más elevada que la carretera, separada de ella por un bordillo, sino
a su nivel para permitir que puedan cruzarla las calles afluentes. Por tanto, carril acanalado en toda la
longitud. Por Real Orden de 12 de febrero de 1926 se aprueba el proyecto con prescripciones, y con
los cambios señalados por el Consejo de Obras Públicas.
TE, tranvía de Príncipe de Vergara. D. Cayetano Aguado, Director del Tranvía del Este, presenta
instancia6220 en el Ministerio el 2 de junio de 1925 informando de que el 24 de diciembre de 1923 se
autorizó la apertura al servicio en la línea de la calle de Torrijos, y por tanto solicita la devolución del
depósito constituido en garantía de la concesión. Por Real Orden de 26 de enero de 1926 se dispone
la devolución de la fianza. El Ayuntamiento había informado favorablemente6221 la devolución en 28
de octubre de 1925.
Choque de tranvía y autobús. La calle de Segovia ha sido escenario de varios accidentes
protagonizados por tranvías que descendían por la pendiente; recordemos el primero, el día de la
inauguración. El 30 de enero de 1926, sábado, a las nueve y cuarto de la noche, ocurrió otro6222 de esos
accidentes, en el que el tranvía 217, de la línea 35, alcanzó al autobús 133, de la línea R, Plaza Mayor
a Puerta del Ángel. Hubo más de cuarenta heridos. Investigado el accidente, se indica6223 que en el
tranvía alguien echó el freno de atrás, bloqueando las ruedas e impidiendo la actuación del freno
eléctrico.
Reversiones del TEM y del TN. Sesión6224 de la Comisión Municipal Permanente de 3 de febrero de
1926:
"Terminado el despacho de los asuntos que figuraban en el Orden del día, el Sr. Resines indicó
que le había alarmado una noticia publicada en la Prensa respecto a que la Comisión de
Hacienda había acordado proponer a la Permanente que se unificaran todas las líneas para los
efectos de la reversión.

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Que recientemente se había presentado una proposición ofreciendo un millón de canon anual
por la explotación de las líneas de Estaciones y Mercados y del Norte, que eran las más próximas
a revertir al Ayuntamiento; y que como el rendimiento de esas líneas era mucho mayor,
recordaba como procedimiento mejor el indicado en una proposición que S. S. presentó en el
año 1924, de sacar a subasta la explotación.
[...]
Contestó el Sr. Romero que la Comisión de Hacienda no había aprobado todavía la unificación
porque le faltaban las bases, y que lo que había acordado era su estudio.
Dijo que el Sr. Resines, en realidad, lo que había hecho era defender la ponencia que tenía
presentada y que aún no había sido traída al salón de sesiones para su discusión".
Espadas en alto, pronto se producirá el combate.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. No he encontrado a qué conflicto se refiere esta noticia
de La Voz del 3 de febrero de 1926: “Conflicto resuelto. Esta mañana, en una reunión celebrada en el
Gobierno civil, en la que actuaba el Gobernador de árbitro, quedó definitivamente resuelto el conflicto
pendiente entre la Sociedad Avantos, constructora del tranvía encargado de unir la estación con el
pueblo de El Escorial, y el Ayuntamiento. Las obras, que comenzarán en breve, quedarán terminadas
para el próximo verano”. Recordemos que todavía no se había otorgado la concesión.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales. Por Real Decreto-ley6225 de 9 de febrero de 1926 se crea el
Circuito Nacional de Firmes Especiales, que inicialmente se justifica como un apoyo al desarrollo del
Turismo. No cabe duda de que este Organismo tuvo una gran influencia en la modernización de
nuestras carreteras, pero no es menos cierto que resultó ser un enemigo declarado de los tranvías.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Sesión del Consejo de Obras Públicas de 26 de enero de 1926. El
Consejo hace historia de esta petición, presentada cinco años atrás. El Ayuntamiento pide que no sea
una concesión independiente, sino que a efectos de reversión se una a la concesión del Norte o a la
del Hipódromo. El Consejo decide aprobar el proyecto y que se otorgue la concesión. Una Real
Orden6226 de 18 de febrero de 1926 aprueba el proyecto. La Comisión Municipal Permanente queda
enterada en su sesión6227 del 7 de abril.
Legislación. Autobuses interurbanos. Todavía no estaba suficientemente claro el funcionamiento de
la nueva Reglamentación relativa a autobuses interurbanos, y es necesario un nuevo6228 Real Decreto,
de 20 de febrero de 1926, intentando aclarar varios puntos, básicamente el de relación entre las
concesiones nacidas a resultas del Decreto de julio del 24, y los existentes en esa fecha, autorizadas
para seguir circulando durante cinco años.
Servicios combinados de Metro y autobús. Otro anuncio6229 de un servicio combinado, igualmente un
servicio “interurbano”, a partir del 22 de febrero de 1926:
“Servicios combinados de Metro y autobús.
A partir del lunes 22 de febrero, se establecen servicios combinados entre
Pozuelo - Estación Norte (autobús) / Norte a cualquier estación de la red (Metro).
A los precios de 1,20 pesetas desde Pozuelo (pueblo) 1,15 pesetas desde Pozuelo (estación);
0,95 pesetas desde Aravaca, y 0,65 pesetas desde Puerta de Hierro, o viceversa.
En breve se establecerán servicios combinados de Metro y Autobús desde la Guindalera,
Prosperidad y Cementerio de la Almudena”.

99
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. El 21 de enero de 1926 el Gobernador remite el

proyecto modificado que le ha remitido el Tranvía del Este. Y el 4 de febrero remite un escrito del
Ayuntamiento insistiendo en que el Tranvía del Este construya un viaducto sobre el Abroñigal, y
manteniendo6230 sus demás exigencias del 11 de mayo de 1917, que el Tranvía del Este había rechazado
en el escrito que acompañaba al proyecto modificado. Una Real Orden6231 de 22 de febrero de 1926
remite el proyecto para informe a la 3ª División de Ferrocarriles. Y nunca más se supo; el último
documento que aparece en el expediente es una Real Orden de 9 de marzo de 1926 remitiendo al
Ingeniero Jefe de la 3ª División de Ferrocarriles, “los expedientes de los dos proyectos presentados”.
Hasta 1940.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Las cosas van tan mal para la SGAM, que hasta se
equivoca. "Devolver a la SGAM la suma de 3.875,07 pesetas, que ingresó, por duplicado, en concepto
del canon correspondiente a los billetes contraseñados en mayo y junio, como minoración de los
ingresos correspondientes al vigente presupuesto; todo ello en vista del informe de la Sección de
Ingresos y de la comprobación verificada por la Investigación Municipal que figuran en el expediente".
Tal fue el acuerdo de la Comisión Municipal Permanente, sesión6232 de 24 de febrero de 1926.
Reversiones del TEM y del TN. En los periódicos se habla y se desbarra sobre el tema de las reversiones.
Y el Ayuntamiento apenas avanza en el tema. Sesión6233 de la Comisión Municipal Permanente del 24
de febrero de 1926. “Se da cuenta de un dictámen (fecha 3 de febrero) de la Comisión de Hacienda
proponiendo la reversión unificada de todas las líneas de tranvías, con motivo de la caducidad de la
concesión de la de Estaciones y Mercados, y el nombramiento de una Comisión de Señores Concejales
que formule, de acuerdo, con la Sociedad General de Tranvías, el proyecto de convenio, con sujeción a
las bases generales que se indican”. Cabía esperar un poco de sentido común en los miembros de la
Comisión de Hacienda; llevamos muchas páginas viendo cómo la unificación de reversiones no estaba
en manos del Ayuntamiento, y ni siquiera en las del Ministerio: hacía falta una Ley aprobada en el
Parlamento. Afortunadamente, estaba el Concejal Resines que leyó una propuesta, como voto
particular, que realmente era una enmienda a la totalidad. Propone que el Ayuntamiento se haga cargo
de cada línea en el día de la reversión, y las arriende al mejor postor. Y aporta datos y cifras, aunque
algunas consideraciones pudieran ser discutibles. El ponente Sr. Romero se coge un buen rebote y
amenaza con irse. A petición del Alcalde, Resines presenta sus conclusiones, y el Alcalde decide aplazar
el debate para la próxima sesión.
Reversiones del TEM y del TN. En la siguiente sesión6234 de la Comisión Permanente, del 3 de marzo
de 1926, (ampliada al 4 de marzo), el ponente Romero modifica el dictamen, proponiendo la formación
de una Comisión, como había propuesto Resines. Muchas palabras, nada de cifras. Tras una larguísima
discusión, que ocupó más de un día y 49 páginas del Libro de Actas, varios concejales se manifiestan
en contra de la reversión unificada, y el Alcalde se expresa rechazando la propuesta original del Sr.
Romero, y diciendo que no le convence la del Sr. Resines. Porque, al final, la SMT ha presentado un
escrito (de 1º de marzo) solicitando iniciar negociaciones, y el Alcalde, Conde de Vallellano, acepta y
dice que es la mejor solución. Se aprobaron6235 “las bases para tratar con la Compañía de tranvías”; y
la propuesta de nombramiento de una Comisión que se ponga al habla con la SMT, lo que se propone
al Ayuntamiento Pleno. Éste, en sesión extraordinaria6236 de 12 de marzo de 1926, aprobó el acuerdo
de la Comisión Municipal Permanente sobre las bases para tratar con la SMT, y se nombran los tres
concejales de la Comisión.

100
SMT. Pavimento. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente, sesión6237 del 4 de marzo de 1926.
Desistir de la apelación interpuesta ante la Sala 3ª del Tribunal Supremo contra sentencia del Tribunal
contencioso-administrativo provincial fecha 16 de enero de 1926, relativa al expediente que sobre
abono del importe del arreglo de entrevías y zonas laterales insta la SMT, cuya apelación se interpuso
dentro del plazo legal, por considerar que la apelación no ofrece probabilidades de éxito.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 5 de marzo de 1926 le devuelven a Solms los proyectos
“para que se completen y relacionen”, realmente para que los refunda. Una comunicación del Director
Gerente de la Sociedad Abantos, de 11 de marzo de 1926, acompaña al “Proyecto completo
reformado”, fechado en marzo de 1926, firmado por el Ingeniero Salvador Robles. Una Real Orden6238
de 16 de marzo de 1926 aprueba el proyecto, con prescripciones.
Servicios combinados de Metro y autobús. En la sesión6239 de 17 de marzo de 1926, la Comisión
Municipal Permanente acuerda conceder autorización a la SGAM para el establecimiento de la línea
Puerta del Sol - Guindalera - Prosperidad en servicio combinado entre Metropolitano y Autobuses,
haciéndose el de Puerta del Sol - Torrijos en trenes del Metropolitano y desde Torrijos a Guindalera y
Prosperidad en coches de la SGAM. Desde el cruce de Goya con la actual Conde de Peñalver, los
autobuses siguen por Francisco Silvela, José Picón, Pilar de Zaragoza, Juan de la Hoz y Cartagena, hasta
el cruce de ésta con López de Hoyos.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Real Orden6240 de 18 de marzo de 1926, de
Ministro de la Guerra a Ministro de Fomento, en relación con la instancia de Aguado de 10 de
noviembre de 1925.
“Por lo que afecta al ramo de Guerra, no hay inconveniente en que se acceda a lo solicitado,
siempre que las obras se ejecuten con arreglo al proyecto presentado; que el entretenimiento
y reparación de la línea, así como el de la entrevía y 60 cm. más a cada lado de los carriles
contados desde sus caras exteriores, corra a cargo de la expresada Compañía, y que cuando se
lleve a cabo el adoquinado de la carretera se subsanen por la Empresa las pequeñas deficiencias
de la actual instalación, debidas, sin duda, a la rapidez con que se ha construido y acaso al
carácter provisional que haya tratado de dársele”.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. El 20 de marzo de 1926 se recibe6241 en el Ministerio
de Fomento una comunicación de la Presidencia del Consejo de Ministros señalando que el Presidente
del Tribunal Supremo reclama el expediente “para sustanciación del contencioso presentado por el
Ayuntamiento de Madrid” contra la Real Orden del 15 de diciembre de 1924. Se remite por Real Orden
de 22 de marzo de 1926.
SMT. El Ayuntamiento trata con la SMT la supresión de una serie de paradas, básicamente las situadas
dentro de las Plazas. El Concejal Delegado de Policía Urbana se dirige a la SMT el 22 de marzo de 1926
y le plantea6242 que, como se trata de eliminar obstáculos en el interior de las plazas, que elimine el
servicio especial de la línea 49 que da la vuelta en la glorieta de Bilbao. El Director de la SMT le contesta,
muy mesurado, que no tiene atribuciones para esa propuesta y que “se sirva no insistir en la supresión
del servicio nº 49”.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. El 30 de marzo de 1926 se recibió orden6243
del Excmo. Sr. Ministro de la Guerra para que bajo su responsabilidad, y con toda urgencia, se abriese
al servicio público el tranvía del Hospital Militar. Y así se hizo6244 desde el 1º de abril de 1926.

6242 Archivo de Villa, Expediente 26-280-1, Documentos 490 y 491.
101
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. El 28 de abril de 1926 se publica el anuncio6245
de petición de concesión “de un tranvía eléctrico desde la carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar
y su unión con la línea de Leganés”, por si se presentaba alguna oposición al mismo. La SMT se curaba
en salud.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 10 de mayo de 1926 se aprueba el pliego de condiciones
particulares de la concesión, y por Real Orden de 10 de mayo se autoriza6246 la subasta, que tiene lugar
el 28 de septiembre de 1926. No se presentan proposiciones6247 y se declara desierta.
CMU. Material móvil. La revista6248 La Ciudad Lineal del 10 de mayo de 1926 informa que el tranvía
número 10, reconstruido en los talleres de la CMU, ha sido autorizado a circular.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. El acta de replanteo de la línea se firma6249
el 12 de mayo de 1926. Pero es necesario introducir modificaciones en el proyecto, respecto a la
colocación de la vía y la disposición de los apartaderos.
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. Sentencia6250 de la Sala 2ª, de lo Civil, de la Audiencia en la
apelación del Ayuntamiento contra la sentencia del Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de Congreso
(de 5 de marzo de 1925), en pleito contra SMT y otros. 20 de mayo de 1926. El fallo confirma la
sentencia apelada, que el tribunal es incompetente por razón de materia. El Ayuntamiento decide
presentar recurso de casación ante la Sala 1ª, de lo Civil, del Tribunal Supremo. El fallo, de 17 de
diciembre de 1927, declara que no ha lugar al recurso de casación por infracción de Ley. Y condena en
costas al Ayuntamiento.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Una Real Orden6251 de 26 de mayo de 1926 aprueba el
pliego de condiciones particulares y el anuncio de la subasta6252 que se fija tendrá lugar el 7 de agosto.
Se establece derecho de tanteo a favor de Solms, que acepta el pliego el 29 de mayo. Se solicitan un
mínimo de tres coches motores y dos remolques. Pero hay una errata en el anuncio publicado, y se
rectifica6253 la cifra de la fianza.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Por Real Orden6254 de 26 de mayo de 1926 se aprueba el pliego
de condiciones, que acepta la Sociedad Madrileña de Tranvías el 20 de junio.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La Libertad6255 del 30 de mayo de 1926.
“El servicio de autobuses. Circularán dos días.
En virtud de acuerdo adoptado anteanoche por el personal huelguista de la Compañía de
Autobuses, estos vehículos han circulado ayer y también lo harán hoy.
La recaudación que se obtenga durante estos dos días será destinada al pago de los jornales
que se adeudan a los conductores.
Mañana lunes, el personal parará nuevamente, hasta que se halle al conflicto una solución
satisfactoria”.
CMU. Sesión6256 de la Comisión Municipal Permanente de 2 de junio de 1926. Acuerda: "Personarse,
de conformidad con lo informado por los señores Letrados consistoriales, como coadyuvante de la

102
Administración, en el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la CMU contra decreto de la

Alcaldía Presidencia de 22 de febrero último, por el que se le denegaron las peticiones formuladas por
dicha Compañía sobre irregularidades en la explotación de los servicios que presta la SGAM; debiendo
someterse este asunto a la sanción del Ayuntamiento Pleno". Se supone que corresponde a los servicios
combinados Metro + Autobuses a Tetuán y Valdeacederas. El Ayuntamiento Pleno aprueba ese
acuerdo en sesión extraordinaria6257 de 15 de junio de 1926.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Surgen en la prensa unas convocatorias de reuniones de
accionistas de la SGAM “para tomar acuerdos sobre la situación económica de dicha Sociedad”, la
primera6258 el 3 de junio de 1926, y otra posterior6259 el 12 de junio, convocada ya por una Comisión,
ambas en el local de la Casa del Pueblo.
CMU. Material móvil. Noticia6260 del 10 de junio de 1926, de la compra de un vehículo no ferroviario.
Se trata de una camioneta basculante Ford, “sustituyendo parte de la tracción animal por mecánica”.
Es el vehículo6261 matrícula M-19.683.
Tranvía de Antón Martín. Con fecha 14 de junio de 1926, D. Justo Sarabia, abogado, presentó6262 una
instancia en Fomento solicitando le devuelvan la fianza que prestó para garantizar la petición de este
tranvía por D. Santos Riesco. Ni le hicieron mucho caso (no aparecen reacciones por parte de Fomento,
ni para decirle que no) ni parecía que pusiera mucho entusiasmo en su reclamación, ya que no aparece
en el expediente nueva reclamación hasta cinco años después. Y mientras, Juan Riesco seguía
reinstando la petición de su padre.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Consejo de Administración de la SGAM convoca6263
Junta General Ordinaria de accionistas para el 15 de junio de 1926 en el domicilio social, Alcalá 22,
para conocer el resultado del ejercicio de 1925. Leemos en La Época6264 la información sobre el
desarrollo de esa Junta:
“Los autobuses en suspensión de pagos.
Desde que hace dos días la Sociedad General de Autobuses de Madrid celebró la Junta última
de accionistas, se venía hablando de la declaración de quiebra de dicha Sociedad.
Según parece, la referida junta, que duró desde las once de la mañana a las seis de la tarde,
fue bastante movida, por haber negado varios accionistas la exactitud de las cifras consignadas
en la memoria y balance.
Efecto de ello se denegó la aprobación de cuentas y de gestión que el Consejo proponía, y hubo
de levantarse la sesión con la promesa de acudir ante el Juzgado.
Esta mañana la Dirección de la Compañía ha presentado, en efecto, el escrito pidiendo la
declaración de suspensión de pagos, que ha pasado a reparto.
Dado el estado del material y las pérdidas que la explotación arroja, es de suponer que el
servicio quede suspendido.
La diferencia entre el pasivo y el activo, prudentemente valorada, debe ser muy grande”.

6261 “Madrid Automóvil”, julio 1926.
103
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Escrito6265 del Director, D. Antonio Castellá y Quintana, al
Alcalde, informando que en ese día 16 de junio de 1926 ha presentado en el Juzgado la suspensión de
pagos.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Agente ejecutivo municipal de Hospital-Congreso pone
en conocimiento6266 del Alcalde que en el expediente ejecutivo de apremio contra la SGAM,
domiciliada en Alcalá 22, por descubierto de canon por venta de billetes, de enero a abril de 1926,
importante 26.680,05 pesetas, mas 5.336 pesetas por apremios y costas, estaba prevista en ese día 17
de junio de 1926 la subasta de cinco coches Tilling-Stevens, pero no ha habido postores y se ha
declarado desierta.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Alcalde empieza a pedir informes. El primero, en 18 de
junio de 1926, corresponde6267 a la Sección de Ingresos. Informa que también debe los meses de mayo
y lo transcurrido de junio, pendientes de cuantificar; y existe también una denuncia por poseer unos
autocamiones sin matricular, cuyo importe asciende a 4.800 pesetas.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Desde este momento el servicio de autobuses es muy
inconstante. A pesar de las huelgas, despidos de personal, averías y accidentes, siguen apareciendo
referencias en los sucesos, en las cartas de los lectores o en los comentarios de prensa. Algunas líneas
vuelven a funcionar, así como algunos servicios especiales. En La Época6268 del 22 de junio de 1926
leemos: “Hoy ha vuelto a reanudarse el servicio en algunas de las líneas establecidas por la Sociedad
General de Autobuses”.
Reversiones del TEM y del TN. Ahora que está a punto de alcanzarse el acuerdo, veamos primero un
resumen de cómo se llegó a él. En 1926 el Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías
alcanzaron un acuerdo, un Convenio, para la ordenación de las reversiones de las líneas de tranvías, el
establecimiento de un régimen de explotación de la red actual y fijación de las relaciones económicas
del Ayuntamiento con las Compañías tranviarias titulares de las distintas concesiones. Este acuerdo se
fraguó en dos tiempos. Antes del verano, la Comisión especial de Tranvías presenta un dictamen de
fecha 8 de junio a la Comisión Municipal Permanente, que lo aprueba6269 el 23 de junio, siendo
estudiado por el Ayuntamiento Pleno a lo largo de los días62706271 7, 8, 10, 12 y 13 de julio, unas nueve
horas de discusión. No se alcanza el acuerdo, y hay que introducir modificaciones. El tema vuelve a la
Comisión especial de Tranvías, que firma nuevo dictamen el 30 de agosto, a base de nuevos artículos
que modifican el texto del Proyecto de Convenio. El nuevo texto es aprobado por la Comisión Municipal
Permanente6272 el 8 de septiembre, pero no se presenta al Ayuntamiento Pleno hasta el 5 de
noviembre. A lo largo de tres sesiones6273 los días 5, 6 y 8 de noviembre, se discute, y finalmente se
aprueba por 55 votos a 6. Este es el resumen de la historia; ahora lo seguiremos paso a paso en mayor
detalle.
Reversiones del TEM y del TN. Sesión6274 de la Comisión Municipal Permanente de 23 de junio de 1926.
La Comisión especial de Tranvías presenta un dictamen de fecha 8 de junio, un “proyecto de Convenio
para la ordenación de las reversiones de las líneas de tranvías, el establecimiento de un régimen de
explotación de la red actual y fijación de las relaciones económicas del Ayuntamiento con las
Compañías concurrentes a dicho convenio, declarándose a la vez [...] la excepción de la necesidad de
6265 Archivo de Villa, Expediente 28-224-14.

104
subasta o concurso para la celebración del contrato”. Cuando esté aprobado, que se lleve a la
aprobación de la Superioridad, en consideración a la especial naturaleza del Convenio y por los
derechos que tiene el Estado respecto a determinadas líneas o partes de líneas de esta capital. El texto
del proyecto de convenio ocupa 53 páginas del Libro de Actas. La Comisión Municipal Permanente
acuerda aprobar el dictamen a efectos de someterlo a resolución del Ayuntamiento Pleno, pero se
abstiene de discutirlo en este momento, dejando la discusión para la sesión del Ayuntamiento Pleno.
Tan sólo Resines presenta su voto de disconformidad al proyecto y, curiosamente, hace unas
propuestas que años más tarde se recogerán en la Empresa Mixta.
El paso a nivel de San Antonio de la Florida. La construcción de un puente que salvara el paso a nivel
de San Antonio de la Florida sobre el Ferrocarril del Norte era un Guadiana que cíclicamente aparecía
y desaparecía. Recordemos que la concesión del Ferrocarril mortuorio de Locatelli cerraba su circuito
entre la Estación del Norte y Argüelles cruzando ese paso a nivel; cuando esa parte de la concesión
pasó a la Continental, ese tramo quedó sin construir. Cuando se construyó el Puente de la Reina
Victoria, que cruza el Manzanares a la altura de la glorieta de San Antonio de la Florida, estuvo a punto
de aprobarse, y hasta circularon tarjetas postales con el diseño de un puente sobre el paso a nivel. La
supuesta inauguración de ese puente fue objeto de una inocentada6275. Cuando el Gobierno inició un
plan de supresión de pasos a nivel, el Ayuntamiento intentó que le construyeran el puente; pero el
plan sólo afectaba a las carreteras nacionales. Quizás el último intento municipal correspondió a la
aprobación por la Comisión Municipal Permanente6276 de 30 de junio de 1926 del “proyecto de puente
de carretera sobre el ferrocarril del Norte, y rampas de unión con el puente Reina Victoria”, solicitando
una subvención del Estado, y contando con que sería exigible la cooperación del Ferrocarril del Norte
y de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Una Real Orden6277 del 28 de marzo de 1928 de la Dirección
General de Obras Públicas aprobaba el que se consideraba como proyecto definitivo. La realidad es
que el paso a nivel fue cerrado (montando una pasarela para peatones sobre la vía) con ocasión de la
inauguración del Pasillo Verde Ferroviario en 1996, al transformar el ferrocarril en línea de Cercanías.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Tras la presentación de la suspensión de pagos, surge un
nuevo movimiento asociativo entre los accionistas, los pequeños accionistas. El convocante es el Sr.
Velasco Pérez. Una primera convocatoria6278 de reunión para el 4 de julio de 1926, para asuntos
relacionados con la suspensión de pagos. Y una nueva6279 convocatoria para el 11 de julio. En esta
reunión el señor Velasco Pérez dio cuenta de la Junta General Ordinaria del 15 de junio, su desarrollo
y consecuencias; se redactó un escrito dirigido al Presidente del Gobierno, solicitando el
nombramiento de un juez especial; se creó una comisión de seis accionistas, para el seguimiento del
tema. Las reuniones tienen lugar en el Círculo Católico de Obreros. El 19 de octubre encontramos la
referencia6280 a que una comisión de accionistas de la SGAM ha visitado al Ministro de la Gobernación.
Pavimentos. Instancia6281 de fecha 5 de julio de 1926, del Alcalde al Ministro de Fomento, a través del
Gobernador civil, intentando, una vez más, que se declare por el Ministerio la obligación de mantener
la entrevía y 50 cm. por fuera de los carriles exteriores. Fomento coleccionaba instancias del
Ayuntamiento, con la perra de los 50 centímetros.
Reversiones del TEM y del TN. Sesión6282 del Ayuntamiento Pleno del 7 de julio de 1926. “Se pone a
debate el dictamen sobre el proyecto de convenio para la ordenación de las reversiones de las líneas
de tranvías”. El Sr. Martín Álvarez presenta el tema, y señala que en la reversión estarían incluidos 277
coches. Hay una referencia a la titularidad de las cocheras de Pacífico y de Magallanes. Otro

6277 “Vía Libre”, septiembre de 1996.
105
periódico6283 publica el texto del proyecto de convenio, que se somete a discusión. El debate continúa
en días posteriores, días 8, 10, 12 y 13 de julio. Y se cierra6284 de esta manera: "Y el Excelentísimo
Ayuntamiento Pleno, a propuesta de la Presidencia, acordó que la Comisión, asistida de la Alcaldía,
vuelva a revisar el proyecto de convenio para que, manteniendo su espíritu, se mejoren sus condiciones;
y si esto no se lograra, que por la Comisión y la Alcaldía se presente a la aprobación del Pleno la solución
definitiva que deba darse al problema".
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La suspensión de pagos la tramita el Juzgado de Primera
Instancia e Instrucción del distrito de Palacio, secretaría del Sr. Pérez Herreros. Por auto de 9 de julio
de 1926 se ha declarado en estado de suspensión de pagos. Se crea una Comisión Gestora, y el Juez
pide al Alcalde que designe6285 una persona para presidirla. Y se produce una sucesión de
nombramientos de Concejales, cada uno por renuncia o cese del anterior: En 27/7/1926, D. Carlos
González del Valle; en 1/7/1927, D. Gregorio Sánchez Puerta; en 12/7/1927, D. Rafael Espinar Garrido;
en 12/1/1928, nuevamente D. Carlos González del Valle, hasta su lógica dimisión el 5/2/1929.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Informe6286 de un inspector de Policía Urbana. El día 15
de julio fueron suprimidas las siguientes líneas, que dejaron de prestar servicio el 16 de julio de 1926:
A (Atocha); CV (Cuatro Vientos); P (Pozuelo); T (Cuatro Caminos); M (Bilbao - Torrijos); E (Moncloa);y
DA (Dos Amigos). En la fecha del informe (2 de agosto) están prestando servicio las líneas A (Atocha, 3
coches); P (Pozuelo, 1 coche); y X (Bifurcación, 1 coche). Un informe6287 municipal de fecha 21 de enero
de 1928 señala que el servicio de Plaza de Santa Cruz a Cuatro Vientos dejó de funcionar el 21 de julio
de 1926.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Anuncio6288 de 22 de julio de 1926 de la subasta de la concesión
de este tranvía, convocada para el 30 de septiembre.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Antes de que tenga lugar la subasta, Solms presenta un
escrito de fecha 14 de julio de 1926 informando que la “Sociedad Abantos, Constructora del Real Sitio
de El Escorial” se constituyó por escritura pública de 30 de abril de 1923, y aportó a ella los proyectos,
derechos y depósitos del tranvía. Y en instancia de 19 de junio de 1926 solicita se conceda a la Sociedad
Abantos el derecho de tanteo en la subasta. Una Real Orden6289 de 21 de julio de 1926 reconoce como
peticionario de la concesión a la Sociedad Abantos.
Prohibido fumar. Publicado en La Correspondencia Militar6290 del 7 de agosto de 1926: “Se prohibe
fumar en los tranvías. Por acuerdo de la Empresa, queda terminantemente prohibido el fumar en el
interior de los tranvías, aunque éstos lleven las ventanillas abiertas. Obedece la decisión, según
creemos, al hecho de haber resultado una señora con una lesión en un párpado, causada por una chispa
que se desprendió del cigarro de un viajero, y otra señora, por igual causa, con un vestido deteriorado”.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La subasta de esta concesión tuvo lugar6291 el 7 de agosto
de 1926: No hay proposiciones, y se declara desierta. Una Real Orden6292 de 13 de agosto de 1926
aprueba el acta de la subasta y otorga la concesión a la Sociedad Abantos.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. Real Orden6293 de 18 de agosto de 1926 del Presidente
del Consejo de Ministros transmitiendo la comunicación de 11 de agosto del Presidente del Tribunal
Supremo, sobre el pleito planteado por el Ayuntamiento de Madrid contra la Real Orden de 15 de

6290 “La Correspondencia Militar”, 7 de agosto de 1926
106
diciembre de 1924 (la que decía que los expedientes ya iniciados continuaran por la anterior
legislación). En 28 de julio de 1926 se ha dictado providencia “teniendo al actor por apartado y
desistido del recurso”, el Ayuntamiento había retirado el recurso.
Líneas de enlace de estaciones (Locatelli). Realmente, la petición de Locatelli de la concesión de unos
cortos tramos de vía para establecer un servicio de transporte de mercancías tenía poca base, al no
contar con la autorización previa de las Compañías, tanto de tranvías como de ferrocarriles. Además,
se basaba en el pago de peaje por el uso de las vías, pero dejaba de lado que la Ley no imponía peaje
sobre la línea aérea, y entonces, o montaba y alimentaba su propia línea aérea o alcanzaba acuerdos
con las Compañías de tranvías. Todo estaba en contra de Locatelli. El tema se muestra con toda su
crudeza en la sesión del Consejo de Obras Públicas del 17 de julio de 1926, una lectura nada
recomendable, pues muestra todas las zancadillas que le pusieron a Locatelli hijo, que indudablemente
no tenía las poderosas amistades con que había contado su padre. El propio Consejo tuvo una
actuación innoble, y decide que “no es aprobable el proyecto presentado por Locatelli en 15 de agosto
de 1916, no pudiendo servir de base para la concesión solicitada”. Así lo declara la Real Orden6294 de
19 de agosto de 1926. Para decir que no, no necesitaba el Ministerio demorarse diez años. El
Ayuntamiento se da por enterado6295 en la sesión de la Comisión Municipal Permanente del 6 de
octubre.
Reversiones del TEM y del TN. En la sesión6296 de la Comisión Municipal Permanente de 8 de
septiembre de 1926 se dio cuenta de un dictamen de la Comisión especial de Tranvías, fecha 30 de
agosto, con una versión revisada del Proyecto de Convenio a base de modificar una serie de artículos.
Se aprobó el dictamen. Se supone que a continuación tuvieron lugar los contactos con la Sociedad
Madrileña de Tranvías, porque el tema no llegó al Ayuntamiento Pleno hasta dos meses después, en
noviembre.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. El 10 de septiembre de 1926, el Presidente
del Circuito Nacional de Firmes Especiales pide6297 las condiciones de la concesión, porque la SMT ha
pedido autorización para cortar unos 90 árboles. La Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías le
contesta el 28 de septiembre que no ha intervenido en el tema, en aplicación del Estatuto Municipal.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Real Madrid disputa al Sevilla el Balón de Oro en un
encuentro que se juega6298 el jueves 23 de septiembre de 1926 en su campo de Chamartín. “Para mayor
comodidad del público, la Sociedad General de Autobuses montará el jueves un intenso servicio directo
desde la Puerta del Sol al campo de Chamartín y viceversa”.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Junta general ordinaria de accionistas correspondiente al ejercicio
1925 - 1926, celebrada6299 el 30 de septiembre de 1926. El año anterior vimos que sólo habían sido
puestos en circulación 10 de los 50 tranvías tipo Charleroi VI, por falta de motores belgas. Pues bien,
en este ejercicio se han puesto en servicio otros 38 coches.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Leemos en El Imparcial6300 que el Juzgado del distrito de
Palacio ha dictado auto convocando a los acreedores de la SGAM para que el 6 de octubre de 1926
comparezcan en el Juzgado para proceder a la elección de su representante en la Comisión gestora. El
Sr. González del Valle fue nombrado6301 presidente de la Comisión gestora de la suspensión de pagos

107
de la Sociedad de Autobuses. El Ayuntamiento se muestra parte6302 en la solicitud de suspensión de

pagos.
CMU. Cuatro Caminos a Fuencarral. El Ingeniero Jefe de la 3ª División de Ferrocarriles remite el 7 de
mayo de 1926 un proyecto entregado en la Jefatura de Obras Públicas de una variante del trazado del
tranvía de Madrid a Fuencarral, a la entrada de este último pueblo, consistente en la sustitución del
trazado primitivo por la carretera al final de la línea, en la Plaza de Fuencarral, con dos vías para la
maniobra del remolque. Por Real Orden6303 de 7 de octubre de 1926 se aprueba el proyecto de enlace
de la estación del Ferrocarril (de Madrid a Colmenar) con la línea principal (del tranvía de Cuatro
Caminos a Fuencarral), y el establecimiento de una estación terminal con dos vías para el servicio de
remolque. Pero esta Real Orden no se la comunican6304 al Ayuntamiento de Fuencarral hasta dos años
después, el 31 de agosto de 1928. Y el Ayuntamiento de Fuencarral se revuelve, diciendo que nunca
ha autorizado eso.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. La concesión de esta línea se otorga por Real Orden6305 del
8 de octubre de 1926 a la Sociedad Madrileña de Tranvías.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Se celebra la subasta de la concesión de este tranvía el 30 de
septiembre de 1926. No se presentan proposiciones6306 y se declara desierta. Por Real Orden6307 de 13
de octubre de 1926 se otorga la concesión a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. El 14 de octubre de 1926 se recibe en Obras Públicas una
instancia6308 de D. Ignacio de Noriega y Noriega, presidente de la Comisión Liquidadora del Banco de
Castilla, señalando que el Banco ha estado reinstando la solicitud todos los años hasta el de 1923, para
evitar que el expediente se archivara; pero en 1923 el Banco de Castilla fue declarado en suspensión
de pagos, y la intervención judicial y el desconocimiento de la Comisión liquidadora no ha permitido
reiterar la instancia el 1924 y 1925. Que el tiempo transcurrido ha hecho inviable el proyecto, y pide
se dé por terminado el expediente y se devuelva la fianza.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. El 15 de octubre de 1926 aparece una
carta6309 de D. Manuel de Bofarull, que ahora es Concejal, al Conde de Guadalhorce (Ministro de Obras
Públicas), pidiendo que se inaugure cuanto antes el trozo ya construido desde la Puerta del Ángel hasta
el término municipal, y que las obras se reanuden cuanto antes, autorizando la corta de árboles o la
desviación del trazado de la línea.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. No fue la carta de Bofarull la única que recibió
el Ministro de Obras Públicas. El 16 de octubre de 1926 aparece otra carta6310 de “mi querido amigo y
compañero” del Ministro de la Guerra al de Obras Públicas. “El Director de los Tranvías de Madrid me
escribe diciendo ha recibido un oficio del Circuito Nacional de Firmes Especiales en que le ordena parar
las obras del tranvía que desde la Puerta del Angel va a Cuatro Vientos, cosa que ha cumplimentado”.
Que hay en (el Campamento de) Carabanchel “un nucleo de guarnición muy importante que está
pendiente de este tranvía, pues hoy está supeditada al malo, irregular e incierto servicio de los
autobuses, y por lo tanto nos es muy necesario el tranvía a que se alude”. Efectivamente, el Circuito
Nacional de Firmes Especiales había denegado el permiso para la corta de los árboles y ordenado la
suspensión de las obras, el 12 de octubre.

108
Reversiones del TEM y del TN. Tras el período veraniego, se reanudan las sesiones de Pleno del
Ayuntamiento, y se acuerda iniciar6311 el 5 de noviembre de 1926 la discusión del tema de la nueva
versión del acuerdo de reversión. El diario El Imparcial6312 expresa su opinión. “Ante la imposibilidad
de la municipalización del servicio, aceptamos el dictamen”. “Como no han hecho nada serio los ediles
para colocar al Ayuntamiento en aptitud de municipalizar las líneas de tranvías, al llegar el instante en
que nos hallamos tenemos que conformarnos con la solución que propone la Comisión dictaminadora
que, aún cuando deficiente, es infinitamente superior, desde todos los puntos de vista, al arriendo de
las líneas próximas a revertir, única que se le ha opuesto hasta el presente”.
Reversiones del TEM y del TN. El grueso de la discusión tiene lugar en la sesión del 6 de noviembre,
Finalmente, en la sesión6313 del 8 de noviembre de 1926 el Ayuntamiento Pleno aprueba el expediente
para explotación en común con la SMT y ordenación de reversiones, que envía6314 al Ministerio de
Fomento a través del Gobernador civil, con instancia de 19 de noviembre de 1926.
Reversiones del TEM y del TN. La Voz6315 del 8 de noviembre de 1926. “Se aprueba el convenio con la
empresa de tranvías por 55 votos contra siete”. Total, para el caso que le hizo el propio Ayuntamiento...
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Se inician las obras6316 el 12 de noviembre de 1926. El
plazo de construcción es de tres años.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. En un escrito6317 de 20 de noviembre de 1926,
la SMT dice que el problema pendiente son los apartaderos; que le permitan trabajar en los tramos de
vía entre ellos. Una Real Orden de 29 de noviembre autoriza la continuación de las obras “excluyendo
las correspondientes a los apartaderos”.
Velódromo y Campo de Deportes de la Ciudad Lineal. Se vende. Inaugurado en 1910, ha estado
arrendado al Real Madrid. Situado entre las calles de Ramírez Arellano y Duque de Tamames. Más
información en La Ciudad Lineal6318 del 10 de diciembre de 1926.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Se recibe en el Ayuntamiento escrito6319 fecha 22 de
diciembre de 1926, del Juzgado de 1ª Instancia e Instrucción del Distrito de Inclusa, Secretaría de D.
Julián Martos. Se siguen autos de D. Inocente Paz Soriano sobre desahucio del local destinado a garaje
en Torrijos 13 duplicado. Se ha acordado el lanzamiento el 30 de diciembre a las 3 de la tarde. Ante la
posibilidad de tener que sacar los autobuses y enseres, y dejarlos en la vía pública. lo comunica al
Ayuntamiento; el Alcalde contesta que el Ayuntamiento no dispone de locales donde guardar y
custodiar los autobuses y efectos que hayan de ser lanzados.
Reversiones del TEM y del TN. Unificación de reversiones. Se recibe6320 en Fomento el 29 de diciembre
de 1926 una comunicación del Ingeniero Jefe de la 3ª División de Ferrocarriles manifestando que se ha
recibido en aquella División el expediente de ordenación de reversiones y régimen de explotación de
la red de Tranvías de Madrid, con instancia del Alcalde al Ministerio de Fomento, pidiendo la
aprobación. Posteriormente aporta toda la documentación, y el Negociado propone el 26 de enero de
1927 que se nombre una Comisión.
1927

109
Compañía Metropolitano Alfonso XIII. El Metro anuncia subida de tarifas. Realmente, se trata de
recuperar las tarifas de antes de empezar la guerra de tarifas con los autobuses. La Época6321 del 19 de
enero de 1927.
Coches de tranvía en servicio. Leemos en La Voz6322 del 24 de enero de 1927: “En los coches del último
tipo adquiridos por la Compañía de Tranvías no se tuvo la precaución de dejar ventiladores en los
techos. Para suplir esa deficiencia se ha ideado hacer la ventilación en los laterales del coche elevando
unos 8 centímetros el cristal superior, con lo cual se establece una corriente de aire como un cuchillo,
que coge a los viajeros a la altura misma de la cabeza”. Hay epidemia de gripe, y por orden gubernativa
hay que desinfectar los coches; pero algunos cobradores entienden que hay que llevar ventilados los
coches. Total, que por evitar una benigna gripe, los viajeros corren el riesgo de un catarro o una
pulmonía.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Si difícil es encontrar en ocasiones en qué fecha se inició
un servicio, mucho más complicado resulta saber cuándo cesó de prestarse el servicio. Tal es el caso
del servicio de autobuses de la SGAM. Y en este caso nos enteramos gracias a la Memoria del Ejercicio
1926 - 1927 de la Sociedad Madrileña de Tranvías, presentada6323 en su Junta General Ordinaria de
accionistas. “El aumento en las recaudaciones tiene la base sólida de la intensificación general del
tráfico; también ha contribuido a él la menor competencia de otros medios de transporte urbano: la de
autobuses cesó en absoluto a partir del 11 de febrero (de 1927)”. Tanto Metro como Tranvías
intentaron rápidamente6324 volver a las antiguas tarifas. Años después6325 nos contarán que el último
servicio que suprimió la SGAM fue el de Callao a Atocha por la Gran Vía y el Paseo del Prado. Otra
información, procedente del Presidente en funciones del Consejo de Administración de la SGAM,
señala6326 que la Comisión Gestora acordó la suspensión de los servicios el 24 de febrero de 1927. Sin
embargo, un documento municipal6327 señala que el servicio de Callao a Atocha y el servicio especial a
la Ciudad Jardín dejaron de funcionar el 14 de febrero de 1927. Así que por ahí le anduvo.
¿Todavía por la izquierda? Habíamos conocido en agosto de 1925 el problema de las vías del tranvía
en Alonso Martínez. No se solucionó entonces, porque leemos6328 el 21 de febrero de 1927 que el
Alcalde ha pedido al Director de los Tranvías que modifique el trazado de vías y arregle la
pavimentación de la plaza de Alonso Martínez, de acuerdo con los planos municipales. Otro
periódico6329 nos explica: “Las vías del tranvía se levantarán para que en lo sucesivo los tranvías sigan
la dirección de su derecha, y no como ahora, que los de los bulevares van a contramano al cruzar la
plaza indicada”. Se trataba de modificar el circuito de vías para evitar que, con la nueva estructura de
la plaza, el tranvía sentido Bilbao invadiera la mano contraria.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. Por Real Orden6330 de 21 de febrero de 1927, de conformidad
con el dictamen del Consejo de Obras Públicas, se aprueba el proyecto de este tranvía, con
prescripciones. El Ayuntamiento queda enterado en la sesión6331 de la Comisión Municipal Permanente
de 16 de marzo de 1927.
SMT. Disco 45. El diario La Voz6332 nos adelanta, el 7 de marzo de 1927, los planes de inauguración de
esta línea:

6325 “Crisol”, 22 de octubre de 1931.
110
“En este mismo mes va a inaugurarse una nueva línea de tranvías, que arrancando de la Cibeles
llega hasta el Hipódromo aprovechando el tendido de las actuales, y desde el Hipódromo va a
empalmar, por la calle de Ríos Rosas, (924 metros de nueva línea), con la de Sol - Cuatro
Caminos. El regreso se hará por el mismo recorrido.
Los coches usarán el disco 45, que ha sido hasta ahora el de Salamanca - Guindalera, que
desaparece.
Aunque no están fijadas las tarifas, parece que se establecerá la de 0,15 cualquier trayecto. Al
principio, y como prueba, saldrá un coche cada cinco minutos, y se aumentará o no el servicio,
según las necesidades.
Los trabajos en la línea en construcción Puerta del Angel - Campamento van adelantados”.
En otro periódico6333 aparece la petición de que la línea de Cibeles a Cuatro Caminos, próxima a
inaugurarse, se prolongue a Atocha, y desde allí al Puente de Vallecas y al Puente de la Princesa. Esa
petición tiene futuro; muchos hemos conocido esa línea 45.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Real Orden6334 de 9 de marzo de 1927 se aprueba el
cuadro de marcha de ocho trenes especiales para facilitar las visitas a los enfermos del Sanatorio de
Valdelatas (a la estación de Valdelamasa).
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. Por Real Orden6335 de 25 de marzo de 1927
se aprueba el acta de replanteo y se autoriza la ejecución de las obras, con las prescripciones señaladas
por el Circuito Nacional de Firmes Especiales y con las salvedades indicadas por la SMT.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. El Gobernador remite6336 expediente y
proyecto a la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías el 28 de marzo de 1927, porque el informe
de la 3ª División de Ferrocarriles devuelve informado el proyecto exigiendo freno continuo en los
remolques, algo que no existía en los tranvías madrileños.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. El Real Decreto-Ley6337 de 1 de abril de 1927 se dicta
sobre la base del artículo 150 de la Ley Municipal, marcando en detalle el procedimiento para que “al
terminar las actuales concesiones de vías férreas enclavadas dentro de los límites del término
municipal, puedan los Municipios subrogarse, en lugar del Estado, para las reversiones”. En aquel
tiempo, los tranvías todavía tenían buena prensa en los ámbitos gubernamentales; dice el preámbulo:
“Es un hecho, por otra parte repetidamente comprobado, que las redes de tranvías han sido uno de los
factores que más han contribuido a la expansión y ensanche de las poblaciones, siendo numerosos los
trozos que, concedidos en principio sobre carretera, se hallan hoy enclavados dentro de la urbe y
establecidos sobre verdaderas vías municipales, alterándose con ello las condiciones y circunstancias
que informaron la primitiva concesión, cuyas características van dejando o han dejado de ser de interés
para el Estado a medida que se acentúa su carácter municipal”. Deseo puntualizar qué aporta
realmente este Decreto-Ley. La Ley Municipal dio a los Ayuntamientos la reversión de las líneas de
tranvías situadas sobre las calles, obviamente situadas dentro del término municipal. Este nuevo
Decreto concede, además, la posibilidad de reversión al Ayuntamiento de líneas de tranvías situadas
sobre tramos de carreteras del Estado que estén dentro del término municipal.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. D. Ignacio Poy presenta6338 una instancia
de fecha 4 de abril de 1927, interesándose por la caducidad de este proyecto. ¿Cuál era el juego?

6334 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja
111
TEM. Tranvía de Delicias a Santa María de la Cabeza. También Ignacio Poy Dorrego presenta6339 el 7
de abril de 1927 otra instancia, en la que dice “que estando en contacto con un grupo financiero que
estudia la implantación en Madrid de algunas nuevas líneas de tranvías, constituye un obstáculo para
finalizar los proyectos correspondientes la existencia de una petición anterior formulada por la
Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados de Madrid en el año 1901 sobre concesión de un tranvía
eléctrico desde las Delicias por el Paseo de Santa María de la Cabeza. Y como según noticias del que
suscribe, el expediente administrativo correspondiente se encuentra paralizado desde hace varios años,
suplica que conforme a lo dispuesto en el Real Decreto de ese Ministerio de fecha 15 de febrero de 1913
se declare la caducidad del proyecto de referencia con todos sus efectos legales”. No consta en el
expediente que recibiera contestación. Con igual fecha entregó instancias similares, por ejemplo una
referida6340 a las líneas de Esparteros al Puente de Segovia, la pugna entre el Tranvía del Este y la CEMT.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Como ha sido habitual en todas las épocas, parece que el
Ayuntamiento desconoce lo que ocurre en sus calles. Conversación entre Concejales tras la sesión6341
del 20 de abril de 1927 de la Comisión Municipal Permanente. Texto publicado por el Ayuntamiento
en su Boletín:
“El Sr. Romero, refiriéndose a la Compañía de Autobuses, manifestó que el contrato que tenía
celebrado con el Ayuntamiento estaba en vigor, y preguntó si estaban funcionando algunas de
las líneas que aquella había establecido.
El Sr. Resines expuso que en la actualidad no funcionaba ninguna línea de la Compañía de
Autobuses; añadiendo que ésta era la situación de hecho, ignorando cuál fuera la de derecho.
Terminó insistiendo en que no tenía conocimiento de que en la actualidad hubiera ninguna
línea de la Compañía de Autobuses que estuviera funcionando.
El Sr. Romero dijo que había formulado la anterior pregunta porque le interesaba que el señor
Teniente Alcalde Delegado de Policía Urbana hiciera la manifestación que acababa de exponer
de que no funcionaba ninguna línea de autobuses, pues como en el contrato se obligaba a que
funcionaran todas, en cuanto esto no se hiciera así el contrato quedaba incumplido. Añadió
que ya sabía que no funcionaba ninguna línea; pero como Delegado de Hacienda municipal
sabía que nada ingresaba por este concepto, y como en el contrato había afectas garantías a
su cumplimiento, era incumbencia de S. S. exigir la correspondiente responsabilidad a la
mencionada entidad. Manifestó que la pregunta hecha en su primera intervención era como
una venia que pedía al señor Teniente de Alcalde Delegado de Policía urbana para iniciar el
oportuno expediente, por lo que a su S. S. afectaba; expediente que tramitaría el Sr. Resines,
por lo que a él hiciera referencia, a fin de exigir la responsabilidad debida, primero, y llegar a
la rescisión del contrato, después.
El Sr. Resines reconoció lo bien fundado del propósito del Sr. Romero, y prometió que tan pronto
como el expediente llegara a la Delegación de Policía urbana procuraría tramitarle con la
mayor rapidez, a fin de conseguir el término estipulado entre la Compañía de Autobuses y el
Ayuntamiento.
El Sr. González del Valle manifestó que intervenía ahora en este asunto porque tuvo la honra
de ser nombrado Presidente de la Comisión que entendió en la suspensión de pagos de la
Sociedad de Autobuses. Expuso que había oído decir que esta cuestión estaba en vías de
solución, por lo cual rogó al Sr. Romero que retrasara - puesto que la solución había de ser
rápida - la incoación del expediente a que se había referido, puesto que S. S. deseaba intervenir
en él.
Dijo el Sr. Romero que no se trataba de la situación legal, en la que no quería entrar. Manifestó
que había un contrato incumplido; que en el contrato había una cláusula penal, y que además
había una merma en los ingresos municipales precisamente por estar incumplido el contrato.
Concluyó diciendo que S. S. incoaría el expediente por este motivo, y en cuanto al asunto a que

112
había aludido el Sr. González del Valle, manifestó que ya vería el Ayuntamiento la actitud que
le convenía adoptar”.
El expediente se incoó, pero ni Resines ni Romero tuvieron oportunidad de aportar su trabajo como
Tenientes de Alcalde, porque cinco días después, el 25 de abril, una disposición6342 del Gobernador civil
los cesaba, procedimiento habitual en la Dictadura de Primo de Rivera. Ya que estamos en ello, señalo
que el Alcalde Conde de Vallellano había presentado su dimisión6343 el 11 de abril, por discrepancias
con el Gobernador.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Por Real Orden6344 de 21 de abril de 1927 se autoriza
“la variación de trazado desde la entrada al pueblo hasta su término en la Plaza de la Constitución,
sustituyendo la vía única por la calle de la Libertad, por doble vía que recorrerá de la travesía de la
carretera del Hipódromo a Chamartín de la Rosa, al kilómetro 16 de la de Madrid a Francia por Irún”,
según proyecto de D. Francisco Jiménez Ontiveros de 10 de abril de 1924. Las dos vías se situarán del
lado izquierdo de la carretera, que en algunos documentos se identifica ya como calle de Mateo Inurria.
Y esta disposición de doble vía por Mateo Inurria a la Plaza de Chamartín es la que hemos conocido
hasta la primera mitad de la década de 1950. Todavía hubo un retoque de esta modificación, solicitada
por Arturo Soria en instancia de 27 de julio, con informe favorable del Ingeniero Jefe de Obras Públicas.
Autobuses al Cementerio. Una noticia6345 del 1 de mayo de 1927. “Del autobus que hace servicio al
Cementerio del Este se cayó ayer tarde el cobrador”. En otro periódico6346 añade que esos autobuses
salían de la Plaza de Manuel Becerra. ¿De qué empresa serían?
Gastos de Inspección de tranvías. El Director de la SMT, Cayetano Aguado, presenta en el Ministerio
una instancia de fecha 2 de septiembre de 1926, preguntando “a partir de qué límites desde el centro
de Madrid deben considerarse justificados los gastos de inspección”, por ausentarse de su residencia
el personal del Estado que viva en Madrid y que esté encargado de realizarla. La sesión del Consejo de
Obras Públicas del 3 de mayo de 1927 estudia el tema, comenzando por rechazar la asimilación por la
SMT de los tranvías a los ferrocarriles secundarios6347 sin garantía de interés, y separando lo que el
Estado debe cobrar a la Empresa de lo que el Estado debe abonar al inspector. Que la Sección 1ª,
Concesiones, de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías haga una relación de las líneas de
tranvías concedidas y de las cantidades señaladas en los respectivos pliegos particulares de
condiciones para el abono de los gastos de inspección. Y así se expresa la Real Orden6348 de 25 de mayo
de 1927.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. El acta de reconocimiento de esta línea se firma el 12 de abril, y
el 28 de mayo de 1927 el Ayuntamiento comunica6349 al Director de la SMT que la Comisión Municipal
Permanente del 25 de mayo ha aprobado6350 el acta, y que autoriza la puesta en servicio.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Real Orden6351 de 1 de junio de 1927
devolviendo expediente y proyecto al Gobernador “por estimar que había de ser tramitado con arreglo
a lo dispuesto en el Artº 73 del Reglamento6352 de obras, servicios y bienes municipales, ya que el tranvía
no sale del término municipal (de Carabanchel Bajo), y en cuanto al camino que a Guerra corresponde,
es desde luego propiedad del Estado, y a dicho Ministerio de Guerra corresponderá informar en su caso,
pero no a este de Fomento resolver ni actuar sobre el mismo proyecto”. En fin, da la impresión de que
los de Obras Públicas no congeniaban con los espadones.

6345 “La Correspondencia Militar”, 2 de mayo de 1927.
6347 ¿Suspicacia ministerial respecto a la insistencia municipal en asimilar al Metro (legalmente ferrocarril
secundario) con los tranvías?
113
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Información del periódico financiero Gran Vida6353 del 1
de junio de 1927:
“La Sociedad de Autobuses de Madrid ha celebrado Junta general de accionistas con objeto de
tratar de la propuesta presentada por un accionista, consistente en la aprobación de un
convenio con los acreedores de la Sociedad.
Este accionista era la Compañía de Tranvías de Madrid, que proponía hacerse cargo del negocio
de autobuses mediante las siguientes condiciones: Llegar a un acuerdo satisfactorio con los
demás acreedores; conseguir reformas en la concesión; y ratificación del Convenio por la Junta
de accionistas.
Conseguidos los tres puntos, la Sociedad de Tranvías hará la liquidación a todos los acreedores.
La propuesta, tras alguna discusión, fue aprobada por mayoría de votos”.
Indudablemente, la SMT estaba envalentonada tras haber tratado con el Ayuntamiento la reversión.
Subrogación de las concesiones. Se recibe6354 en el Ministerio de Fomento, el 24 de mayo de 1927,
una instancia del Alcalde de Madrid señalando que en sesión6355 de 18 de mayo el Ayuntamiento
acordó solicitar subrogarse en lugar del Estado (en aplicación del Real Decreto-Ley de 1 de abril de
1927) para la reversión de las líneas de tranvías que enclavadas en el término de Madrid se asientan
en terrenos propiedad del Estado, sin esperar a las fechas de las reversiones. Y que se forme la
correspondiente Comisión. Se acepta la petición del Ayuntamiento y por Real Orden de 2 de junio de
1927 se procede al nombramiento de las personas que han de constituir la Comisión.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Este tramo se pone en servicio el lunes 6 de junio de 1927, con
la inauguración6356 de la línea disco 45, Cibeles - Cuatro Caminos. “El lunes próximo se inaugurará la
nueva línea de tranvías Cibeles - Cuatro Caminos, que pasará por los Paseos de Recoletos y la Castellana
y por las calles de Ríos Rosas y Santa Engracia, para desembocar en la glorieta de Ruiz Jiménez. Los
coches de esta línea, que llevarán el número 45, comenzarán a prestar servicio a las 6 de la mañana, y
se retirarán a las diez y media de la noche. Saldrán por ahora con intervalo de ocho minutos, y el
trayecto completo costará 15 céntimos”.
Subrogación de las concesiones. La Comisión nombrada el 2 de junio de 1927 redactó6357 varias “Actas
de medición contradictoria”, que firmó el 20 de junio de 1927. referidas a “los trozos de tranvías
urbanos enclavados en terrenos de dominio público dentro del término municipal de Madrid y
contiguos”. La primera se refería a tres líneas: la de San Antonio de la Florida a la Bombilla; la del barrio
del Pacífico al Puente de Vallecas; y la del Puente de Segovia a la Puerta del Ángel. La segunda Acta se
refería a la línea de tranvía de la Plaza Mayor a Leganés, desde el Puente de Toledo, comprendiendo
la carretera del Estado (en los términos municipales de Madrid, Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto)
y las calles de Leganés; se incluye el ramal al Hospital Militar de Carabanchel, instalado por la SMT
hasta el paso a nivel del Ferrocarril militar, pues el resto fue instalado por los militares.
Subrogación de las concesiones. El informe6358 de la Comisión tiene fecha de 27 de junio de 1927, y
presenta el cálculo de las fechas medias de reversión de las partes de las concesiones correspondientes
al Estado, detallando el proceso de cálculo. La fecha media de reversión que se obtiene es la del 12 de
abril de 1952. La Comisión calcula también la valoración de esa reversión, sobre la base de los ingresos
de los cinco ejercicios de 1921-22 a 1925-26, con un resultado de un producto neto de 82.550,55
pesetas por kilómetro.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Información en El Siglo Futuro6359 del 13 de julio
de 1927 sobre la sesión de la Comisión Municipal Permanente en esa fecha. “Atendiendo las
indicaciones de la autoridad municipal, la Compañía de Tranvías ha fijado ya la dirección única a los
6353 “Gran Vida”, 1 de junio de 1927.

114
tranvías que circulan por las calles de Fuencarral y Hortaleza, en forma ascendente por esta última y
descendente por la primera. Para que el público no sufra perjuicios, en el caso que tengan que
transportarse en sentido opuesto a las direcciones citadas, la Compañía, en el estudio realizado, cruza
ambas líneas simultáneamente por las calles de la Farmacia y de San Mateo”. El mapa de la solución
propuesta se publica6360 al día siguiente en La Voz. Pero el Alcalde Semprún paró el tema y habrá que
esperar a 1930 para ver aplicadas estas direcciones únicas.
SMT. Con ocasión de la Junta General Ordinaria6361 celebrada el 28 de septiembre de 1929, nos
enteramos de que en el ejercicio 1927 - 28 fueron solicitadas dos nuevas líneas de tranvías. El 15 de
julio de 1927, solicitó la de la Plaza de Manuel Becerra a la glorieta de López de Hoyos por la Ronda,
1.645 metros de eje de calle.
Subrogación de las concesiones. Por Real Orden de 6 de julio de 1927 se remite al Alcalde el dictamen
de la Comisión, a efectos de que decida la forma de pago. El Alcalde comunica6362 el 18 de julio de 1927
que el Ayuntamiento ha acordado la aceptación del dictamen y ha decidido la forma de pago, todo ello
por acuerdo tomado en sesión del 13 de julio y ratificado en Comisión Municipal permanente de 16 de
julio.
Tranvía entre Madrid y El Escorial. Por Real Orden6363 de 19 de julio de 1927, se remite al Sr. Noriega,
Presidente de la Comisión Liquidadora del Banco de Castilla, el proyecto del tranvía “para que en el
plazo de un mes manifieste si esa entidad se halla dispuesta o no a realizar las modificaciones”.
Subrogación de las concesiones. El resultado de este proceso se refleja en el Real Decreto6364 de 15 de
agosto de 1927, por el que “se autoriza al Ayuntamiento de Madrid para subrogarse al Estado en sus
derechos sobre reversión de aquellas líneas de tranvías o trozos de las mismas que, formando parte de
la red urbana, estén situadas en terrenos del Estado y comprendidas en el término municipal de
Madrid”; y se aprueba el canon anual que debe abonar el Ayuntamiento.
Subrogación de las concesiones. Publicado el Real Decreto, el Ministerio de Fomento entiende que ya
no le queda ninguna intervención en el tema. Una Real Orden6365 de 26 de agosto de 1927 señala que
ya “no es competencia del Ministerio intervenir en el expediente de ordenación de reversiones y
régimen de explotación de la red de tranvías de Madrid, que instruyó el Ayuntamiento y que fue
acordado de conformidad con las entidades concesionarias [...] para las líneas urbanas cuya reversión
corresponde al Ayuntamiento”; y le devuelve el expediente “para que el Ayuntamiento, haciendo uso
de la facultad que el citado Real Decreto le confiere, proceda, si lo estima conveniente, a aplicarlo a
aquellas otras líneas o trozos de líneas que pasan a ser de su propiedad por efecto de la subrogación
de derechos”. En su sesión6366 del 31 de agosto, la Comisión Municipal Permanente se da por enterada
del Real Decreto de 15 de agosto y de la Real Orden de 26 de agosto.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. Instancia6367 de Aguado, de 11 de mayo de 1927. Que no
puede admitir las prescripciones que figuran en la aprobación del proyecto como imposición, sino sólo
como una propuesta. Por Real Orden de 27 de agosto de 1927 se modifican, y suavizan, esas
prescripciones.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El Gobernador civil comunica6368 a Fomento la aprobación
del replanteo de este tranvía el 28 de agosto de 1927.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Periódicamente aparecía una instancia reclamando por la
suspensión del servicio de viajeros, como la presentada6369 por unos vecinos el 30 de agosto de 1927,

6361 “La Época”, 29 de septiembre de 1929
115
solicitando se incoe expediente de caducidad. Entonces, todos parecían despertar: se pedían y se

daban informes, se inventaban desvíos inútiles, se buscaban culpables. Y todos eran culpables. Obras
Públicas no tenía autoridad, o no quería ejercerla; el Gobernador miraba para otro lado; la CMU
chinchaba, pero no cumplía sus obligaciones. Pero el villano era el Ayuntamiento de Vallecas. Por
ejemplo, se descubre que las obras en la calle de la Presilla no se hicieron cumpliendo los preceptos
de la Ley Municipal, sino por motivos electorales. Y ha permitido que se vendieran las tierras de labor
para solares sin dejar espacio para las calles, con lo que la franja del tranvía, propiedad de la CMU, se
ha convertido en la calle de Martínez Izquierdo, por la que todos circulan, invadiendo la vía del tranvía.
Reversiones del TEM y del TN y Subrogación de las concesiones. Llega el día D de la reversión del TEM,
el 15 de septiembre de 1927. Dice El Imparcial6370 “La reversión de los tranvías. Hoy se hará cargo el
Ayuntamiento de la propiedad de la línea de Estaciones y Mercados; pero la explotación seguirá
realizándola la Compañía de tranvías”. En la sesión de ayer de la Comisión Permanente del
Ayuntamiento se aprobó el régimen provisional propuesto por la Comisión de Hacienda. Consiste en
que la línea de Estaciones y Mercados pasa a la plena propiedad del Ayuntamiento y, con carácter
provisional, sigue la Compañía en la administración de dicha línea, entregando mensualmente al
Ayuntamiento sus productos, con la liquidación correspondiente. Pero el Alcalde Semprún está
obsesionado con las subrogaciones, tras el Real Decreto y la Real Orden, y a propuesta suya se aprueba
la consulta sobre la interpretación (lo de que se quería hacer cargo de la línea en Carabanchel y
Leganés).
Tranvía entre Madrid y El Escorial. La Real Orden de modificación del proyecto parece digna de un
diálogo de sordos. Pero no; sabemos, por otros casos, que la fianza sólo se podía devolver si había
disparidad de criterio del solicitante con la Administración, así que se lo estaban sirviendo en bandeja.
Efectivamente, una nueva instancia6371 del 2 de agosto, del Presidente de la Comisión Liquidadora del
Banco de Castilla, señala que dicha Comisión acordó por unanimidad que no puede aceptar las
modificaciones ordenadas, porque los precios han variado y el proyecto es completamente irrealizable.
E insisten en que les devuelvan la fianza. Finalmente, una Real Orden de 16 de septiembre de 1927
declara al peticionario “apartado y desistido de su petición, por no aceptar las modificaciones del
proyecto ordenadas”.
Reversiones del TEM y del TN y Subrogación de las concesiones. El Imparcial6372 nos cuenta el 18 de
septiembre de 1927 la realidad de lo sucedido. Resulta que no se ha aplicado el Convenio firmado por
el Alcalde anterior. El actual, Semprún, simplemente se ha incautado del TEM, y espera renegociar con
la Compañía el Convenio firmado. Se escuda en el nuevo Real Decreto, que no tiene ninguna aplicación
en este caso. Está en contra de todo lo que hizo el anterior alcalde (conde de Vallellano), y ya han
tenido6373 alguna cuestión judicial.
Subrogación de las concesiones. El 21 de septiembre de 1927 el Alcalde remite una instancia6374 a
Fomento diciendo que observa contradicción en los datos numéricos del Real Decreto de 15 de agosto
de 1927 (que, preparados por la Comisión, él había aprobado) y que se refieren al total de kilómetros
que son objeto de subrogación; le surge la duda de si la subrogación comprende la parte de terrenos
del Estado fuera del término municipal de Madrid, en términos municipales vecinos. Realmente, está
pidiendo que le reviertan al Ayuntamiento de Madrid todas las líneas de tranvías madrileños sobre
terrenos del Estado en otros municipios; por ejemplo, en la línea de Madrid a Leganés quiere la
reversión de los tramos situados sobre la carretera del Estado en los dos Carabancheles y en Leganés.
La Sección propone en una Nota “se manifieste al Ayuntamiento que para tramitar su petición de que
la reversión de las líneas abarque a todas las situadas en terrenos del Estado, precisa presente

116
autorización de los demás municipios interesados o forme una Mancomunidad con los mismos”. El
Ayuntamiento siguió insistiendo durante años en este tema, incluso en los años 1940s, hasta que
absorbió los términos municipales de esos otros municipios.
Reversiones del TEM y del TN. Sesión6375 de la Comisión Municipal Permanente del 28 de septiembre
de 1927. Se aprueba el informe del letrado consistorial desestimando un recurso de reposición
interpuesto por la Sociedad de tranvías contra el acuerdo del 14 de septiembre, del régimen
provisional. Dice el Ayuntamiento que el Convenio “no ha pasado de la categoría de proyecto y por
tanto, sin eficacia legal alguna”. Y alega la falta de personalidad del solicitante, el Director general de
los Tranvías. La Sesión extraordinaria6376 del Pleno, de 22 de octubre, aprueba igualmente ese informe
que propone se desestime el recurso de reposición interpuesto por el director de la compañía de
tranvías contra el acuerdo del Ayuntamiento Pleno del 14 de septiembre, aprobatorio de las medidas
que con carácter provisional habían de adoptarse al término de la concesión del TEM.
Autobuses al Cementerio. Ahora sí que pone el nombre de la Empresa, aunque parece que sólo se
trata del servicio de Todos los Santos. Leemos6377 el 29 de octubre de 1927: “Servicio al Cementerio del
Este. Los grandes autobuses Araiz establecen servicio de autobuses desde Cibeles al Cementerio, a 1
peseta, y 0,75 desde Manuel Becerra, ida o regreso. lunes y martes”. En otro orden de cosas,
sabemos6378 que esta empresa tiene autobuses con cocina.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Sesión6379 de la Comisión Permanente de la Diputación Provincial,
el 25 de noviembre de 1927. Acuerda “desestimar la instancia de la Compañía Urbanizadora
Metropolitana, solicitando autorización para instalar una vía de tranvía por la continuación a la calle
de Andrés Mellado, en solar de la Corporación” (de la Diputación). Otro periódico6380 dice que el solar
estaba en el cerro del Pimiento6381.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Una comisión de vecinos de la barriada del Pacífico y del Puente
de Vallecas ha visitado al Ministro de Fomento para pedirle declare la caducidad del tranvía de vapor
a las Canteras, porque ha abandonado el servicio público y sólo se dedica a otros fines industriales. La
Voz6382 del 24 de diciembre de 1927.
Inocentada tranviaria. No eran frecuentes las inocentadas tranviarias; en 1927 la gasta La Voz6383
evidentemente el 28 de diciembre de 1927: “El paso superior de San Antonio de la Florida sobre el
ferrocarril del Norte. Hoy ha sido solemnemente inaugurado”.
1928
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. Acta de reconocimiento y recepción de las
obras6384 de construcción del tranvía, de fecha 31 de enero de 1928. La línea tiene 11 apartaderos de
80 metros cada uno, y una longitud total de 6.403 metros.
Ferrocarril de circunvalación de Madrid. El Real Decreto-ley6385 de 5 de marzo de 1926 aprobó el “Plan
preferente de ferrocarriles de urgente construcción”. En ese Plan la primera línea que se citaba era la

6381 La cresta del cerro del Pimiento corresponde al Colegio mayor San Pablo, del CEU, calle de Isaac Peral.
6385 “Gaceta de Madrid”, 7 de marzo de 1926 (corregido).
117
de Circunvalación de Madrid. La Revista Minera6386 de 1 de febrero de 1928 informa que ha sido

presentado en el Ministerio de Fomento el proyecto de ese ferrocarril. La línea tiene un desarrollo de
unos 62 kilómetros, de doble vía. La descripción de esta línea trae inmediatamente a la memoria los
proyectos de Arturo Soria, de los que parece una vil copia. Baste este párrafo: “Se establecen
estaciones para servicio local en los pueblos de Fuencarral, hortaleza, Canillas, vicálvaro, Vallecas,
Villaverde, Carabanchel, Pozuelo y Aravaca, y apeaderos en Húmera, El Pardo y otro en las
inmediaciones de la carretera de Castilla, que se denominará Fuente del Rey”.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. La última noticia sobre esta Sociedad fue que estaba
utilizando exclusivamente autobuses. De la página6387 de sucesos, 15 de febrero de 1928: “Anoche,
próximamente a las ocho, se derrumbó con estrépito una pared del edificio que en el Paseo de los
Pontones, número 2, tiene destinado a garaje la Sociedad de Omnibus de Madrid. El muro destruido,
que era de unos 35 metros de largo por ocho de alto, cayó sobre los diez automóviles que prestan
servicio entre las estaciones, que quedaron sepultados”.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. El Director de la SMT, con fecha de 11 de
febrero de 1928, informa6388 que, autorizado por el Gobernador, este tranvía se inaugurará el lunes 20
de febrero de 1928. Circularán coches del disco 35, de la Plaza Mayor al Término Municipal
(aproximadamente, Alto de Extremadura) cada 5 minutos desde las 6.32 a las 22.07 horas, y cada 15
minutos de las 22.12 a las 01.02 horas. Coches del disco 53 entre la Plaza Mayor y Cuatro Vientos, cada
15 minutos desde las 07.00 a las 22.15 horas.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. A efectos tarifarios, cinco trayectos con tarifa
única de 10 céntimos cualquier distancia dentro de cada uno de ellos. Los límites de los trayectos son
la Puerta del Ángel, el límite del Término municipal, el Portazgo, el Campamento de Carabanchel, y
Cuatro Vientos. Militares de uniforme, tarifa de 30 céntimos cualquier distancia entre la Plaza Mayor
y Campamento. En los coches del disco 53, en sentido salida, no se facilitan billetes para sólo el primer
trayecto, de Plaza Mayor a Puerta del Ángel, sino como mínimo de Plaza Mayor al límite del Término
municipal.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 27 de febrero de 1928, el Director de la SMT, D. Cayetano
Aguado, presenta6389 en Fomento una instancia protestando por los cambios introducidos en el
replanteo de la línea respecto al proyecto y pliego de condiciones. Por medio andaba el Patronato del
Circuito Nacional de Firmes Especiales, que hasta el 6 de marzo de 1929 no anuló dos de sus ilegales
intromisiones, dos de las menos importantes: la imposición de un canon y la obligación de reponer
doble número de árboles que se cortaran.
SMT. Plaza de Manuel Becerra a la glorieta de López de Hoyos. Anuncio6390 del Ayuntamiento, de 21
de marzo de 1928, para presentación de reclamaciones al proyecto redactado y presentado por la SMT
de un tranvía eléctrico desde la Plaza de Manuel Becerra por el Paseo de Ronda a la glorieta de López
de Hoyos.
Inspección de Tranvías. Se publica en la Gaceta de Madrid6391 una Real Orden de 23 de marzo de 1928,
sobre inspección de tranvías de tracción vapor y eléctrica por parte de las Divisiones de Ferrocarriles
(del MOP), en los tres períodos: de concesión, construcción y explotación. No es aplicable cuando se
haya “subrogado el Ayuntamiento al Estado en sus derechos, con arreglo a lo que el Real Decreto de 1
de abril de 1927 dispone”. Así que no es aplicable a los tranvías de la SMT. Esta Real Orden responde a
una petición del Ayuntamiento de Valencia, y se publica para general aplicación.

118
CMU. Material móvil. Un detalle de las cuentas publicadas en La Ciudad Lineal6392 del 10 de mayo de
1928, nos permite suponer cuál era el parque móvil tranviario de la CMU. “A la Unión y el Fénix Español,
prima seguro 31 coches motores, 9 remolques, 39 vagones de mercancías y 4 coches de viajeros, hasta
el 10 de enero de 1929”. ¿Sería ese el parque completo de la CMU? Encajan los 31 tranvías motores y
los 9 remolques de tranvía; los 39 vagones de mercancías y los 4 coches de viajeros serían del
Ferrocarril de Colmenar. Es muy posible que, efectivamente, ahí esté el parque completo
correspondiente a las líneas con vía de 1.445 mm, y a la línea métrica de Vallecas.
SMT. Con ocasión de la Junta General Ordinaria6393 celebrada el 28 de septiembre de 1929, nos
enteramos de que en el ejercicio 1927 - 28 fueron solicitadas dos nuevas líneas de tranvías. El 19 de
mayo de 1928 solicitó la de la calle de Serrano, desde su cruce con Diego de León hasta el paseo de
Joaquín Costa, de 1.318 metros de eje de calle; la otra línea solicitada fue la de la Plaza de Manuel
Becerra a la glorieta de López de Hoyos.
El Puente de la Princesa. Leemos en El Siglo Futuro6394 del 30 de mayo de 1928 que se planea construir
un nuevo Puente de la Princesa, con 15 metros de calzada, cuando en el actual sólo mide 6. Podrán
pasar los tranvías. Un año antes6395 una comisión de vecinos del distrito de la Inclusa visitó al Ministro
de Fomento para pedirle la ampliación del Puente de la Princesa, para que pueda hacerse sobre él la
prolongación de la línea del tranvía. Este Puente permitiría descongestionar el de Toledo. Lo que
resulta asombroso es que no se planteara ampliar ninguno de los tres puentes de salida de carreteras,
los de Segovia y Toledo sobre el Manzanares, y el de las Ventas sobre el Abroñigal, que eran mucho
más necesarios.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. Un comentario en El Imparcial6396 del 29 de
junio de 1928. “Un tranvía de reciente explotación comunica la Plaza Mayor, de la corte, con el
Aeródromo de Cuatro Vientos; pero su marcha es tan lenta que para ir y volver al Campamento se
emplea sólo en recorrer los diez kilómetros que lo separan de Madrid algo más de hora y media”.
Actualmente, el autobús 65 hace un recorrido equivalente en poco más de media hora.
Servicios de autobuses en Madrid. En una colaboración de Ramón Gómez de la Serna en El Sol6397 del
1 de julio de 1928, “Los ómnibus de la madrugada”, aparece una referencia a “unos destartalados
autobuses nocturnos desde Sol a Cuatro Caminos y las Ventas”. No han faltado en meses anteriores
referencias sueltas a estos autobuses nocturnos, trabajando, sin duda, “por libre”.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. El Concejal Fernández de Heredia presenta6398 una
proposición en la que, tras hacer breve historia de la concesión, propone sobre el tema de los
autobuses la rescisión del contrato, incautación de la fianza y convocatoria de nuevo concurso. En la
sesión6399 del 25 de abril de 1928, de la Comisión Municipal Permanente, esa proposición pasa a
informe de los letrados consistoriales y de la Comisión de Hacienda. El Negociado 3º, en informe de 31
de mayo, propone la rescisión del contrato y la convocatoria de nuevo concurso para prestación del
servicio de autobuses. El Presidente en funciones del Consejo de Administración de la SGAM envía un
escrito6400 al Alcalde en 5 de julio de 1928; hace historia del proceso de suspensión de pagos y declara
no entender que el Ayuntamiento se plantee tomar el acuerdo de rescisión del contrato, siendo que
un Concejal es el Presidente de la Comisión Gestora, y daban por supuesto que los acuerdos que se
tomaban en ella contaban con el respaldo del Ayuntamiento, ya que fueron respaldadas por su
representante. Pero resulta que el representante del Ayuntamiento no le representaba.
6392 La Ciudad Lineal, 10 de mayo de 1928.

6393 “La Época”, 29 de septiembre de 1929
6397 “El Sol”, 1 de julio de 1928-
6398 “La Libertad”, 15 de abril de 1928.
119
Tranvía del Este. Cochera de Serrano. En la sentencia del Tribunal Supremo de 17 de diciembre de
1927 el Ayuntamiento fue condenado al pago de costas por 9.695,34 pesetas. El problema se
planteó6401 cuando el Juzgado del distrito del Congreso quiso cobrar por vía de apremio, con embargo
de bienes, el 12 de julio de 1928. Aparte de que la legislación no permitía el embargo al Ayuntamiento,
se descubrió que al procurador consistorial le habían entregado el 1 de junio la cantidad (insuficiente)
de 8.767,30 pesetas, por lo que hubo que suplementarle el crédito, aprobado por la Junta Municipal
Permanente de 26 de septiembre de 1928.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Anuncio6402 de 12 de julio de 1928, del Gobierno civil. Se abre
información pública por plazo de 30 días sobre la caducidad de la concesión del tranvía de Madrid -
Vallecas - Canteras.
La parada del tranvía. Carta de un lector en La Voz6403 del 19 de julio de 1928. “Trátase de las paradas
discrecionales de tranvías. ¿No habría forma de que la placa indicadora de estas paradas fuese un poco
mayor o de un color más visible que el verde, que es el que en la actualidad tienen, colocándolas a
menos altura que ahora para que no queden cubiertas por las ramas de los árboles, que impiden se las
distinga a alguna distancia?”
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. En medio del general desconcierto, la CMU restablece el servicio
de viajeros6404 el 30 de julio de 1928, pero sólo hasta finales de agosto, en que la 3ª División de
Ferrocarriles lo suspende, en virtud de oficio de la Dirección General de 21 de agosto. Y todo parece
indicar que ya no volverá a reanudarse el servicio de viajeros en este tranvía.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. El Ayuntamiento de Madrid se saca la espina de la Real
Orden de 15 de diciembre de 1924, que le birló la posibilidad de otorgar las concesiones cuyo
expediente se hubiera iniciado antes de la promulgación del Estatuto Municipal. Una Real Orden 6405
de 15 de agosto de 1928, con el pretexto de que se ha concedido al Ayuntamiento de Madrid la
reversión anticipada de la red, y ello ha modificado el estado de derecho creado por la Real Orden de
diciembre de 1924, dispone que “cuando un Ayuntamiento se halle autorizado para subrogarse al
Estado en su derecho en las concesiones de tranvías, en virtud de lo que preceptúa el Real Decreto-Ley
de 1º de abril de 1927, corresponde a aquél otorgar la concesión de los mismos, con arreglo al Estatuto
Municipal, a cuyo efecto por el Ministerio (de Fomento) se enviará lo actuado en cada concesión a la
Corporación a que corresponda, a fin de que puedan otorgarse por ella las concesiones que se
encuentren en el caso de que se trata”. La propia Real Orden declara respecto a las peticiones de
concesión anteriores al Estatuto Municipal “faltando únicamente otorgar una de ellas en el término
municipal de Madrid”; se trataba de la nueva línea de Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y
López de Hoyos. El Alcalde Semprún tenía buenos padrinos en el Gobierno de Primo de Rivera.
SMT. Calle de Trafalgar a la de la Princesa. “La SMT ha presentado un proyecto para la construcción
de un tranvía eléctrico que partiría de la calle de Trafalgar e iría a parar a la de la Princesa, pasando
por la de General Alvarez de Castro, Feijóo y Fernández de los Ríos, dando después el recorrido de vuelta
por las de Fernando el Católico, Magallanes y Arapiles, terminando en la glorieta de Quevedo”. Gaceta
de los Caminos de Hierro6406, 20 de agosto de 1928,
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. Real Orden6407 de 5 de septiembre de 1928 dirigida al Alcalde.
“Para el cumplimiento de lo que prescribe la Real Orden de Presidencia del Consejo de Ministros, fecha
15 de agosto último, inserta en la Gaceta del 19, esta Dirección General ha dispuesto se remita a V.E.
el expediente y proyecto del tranvía eléctrico en Madrid, desde la calle de Diego de León a la

120
Prosperidad, así como el modelo de pliego de condiciones para la concesión, a fin de que proceda esa
Corporación, si lo estima oportuno, a otorgar la concesión referida”.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. El 15 de septiembre de 1928 se firma un Convenio6408 entre la
Asociación de Fomento de Peña Grande y la Compañía Madrileña de Urbanización, para que esta
proceda a solicitar la concesión de un tranvía (un ferrocarril) desde el Colegio de la Paloma.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Arturo Soria (hijo) presentó6409 el 18 de septiembre de 1928 una
instancia solicitando la concesión de un Ferrocarril secundario desde la actual terminación del tranvía
del Colegio de la Paloma hasta la Colonia de Peña Grande, situada en el término municipal de
Fuencarral.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. El 22 de septiembre de 1928 se recibe en Obras Públicas una
instancia6410 de D. Cayetano Aguado, Director del Tranvía del Este, señalando que esta línea está
construida y en explotación, y solicita le devuelvan el depósito. El Alcalde expresa su acuerdo6411 a la
devolución en escrito de 29 de diciembre de 1928. Pero el tema se encalla porque el Ingeniero de
Obras Públicas se niega a dar el informe preceptivo por no haber intervenido ni en el replanteo ni en
la recepción de la línea; esto es lo que ocurre cuando las Leyes se hacen con los piés y no con la cabeza.
En 1943 todavía seguía el resguardo de la fianza en la Caja General de Depósitos.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Ya el 19 de mayo de 1925 el Gobernador civil desestimó
una instancia del Director de la CMU que pedía se aplazara la obligación que proponía el Gobernador
de que la CMU adoquinara el pavimento de la doble vía, hasta que se cambiara todo el pavimento de
la carretera. El tema es tratado por el Consejo de Obras Públicas en su sesión del 27 de julio de 1928
y, como era habitual, gracias a sus explicaciones nos enteramos de qué iba la cuestión. Y recordemos
que la calle de Bravo Murillo era la carretera de Irún. En determinado momento se sustituyó el
pavimento de Bravo Murillo, entre la glorieta de Cuatro Caminos y la calle de Francos Rodríguez
(municipio de Madrid), y las vías se cambiaron al centro de la calle/carretera; pero en el resto de la
calle las vías quedaron a derecha e izquierda. El Ayuntamiento de Chamartín de la Rosa (de quien
dependía Tetuán) pidió que en el resto de la calle de Bravo Murillo se trasladaran las vías al centro, y
se adoquinara toda la calle. Arturo Soria presentó una instancia en 9 de octubre de 1927 al Presidente
del Circuito Nacional de Firmes Especiales, señalando que estaba dispuesto a trasladar las vías entre
los kilómetros 4,294 y 6,250 de la carretera de Madrid a Francia, entre el Estrecho y la calle de Aníbal
(frente a la actual Junta de Distrito de Tetuán). Y presenta el correspondiente proyecto6412 a Fomento
el 25 de abril de 1928. Una Real Orden6413 de 2 de octubre de 1928 aprueba el adoquinado entre los
carriles, costeado por el Patronato del Circuito de Firmes Especiales.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Real Orden6414 de 1 de octubre de 1928, “anunciando haber sido
solicitado por la Compañía Madrileña de Urbanización, S. A. la concesión de un ferrocarril secundario,
sin subvención ni garantía de interés, que, partiendo de la actual terminación del tranvía del Colegio
de la Paloma, termine en la Colonia de Peña Grande, en término municipal de Fuencarral”. Para la
presentación de otras peticiones que puedan mejorar la formulada.
CMU. La Compañía Madrileña de Urbanización instala un rectificador de vapor de mercurio hexafásico
en la estación de Fuencarral, para la alimentación de la línea aérea del tranvía. La concesión para la
instalación6415 tiene fecha de 16 de noviembre de 1927; y el acta de reconocimiento de las obras y la

121
autorización de puesta en servicio son de fecha de 4 de octubre de 1928, aunque aparecen otros
escritos oficiales con fechas distintas. El esquema del rectificador se publica6416 en la revista de La
Ciudad Lineal.
SMT. Prolongaciones de líneas. Sesión6417 del 25 de octubre de 1928, de la Comisión Permanente. “Se
autorizó a la Sociedad concesionaria del Tranvía del Norte para sustituir la vía única por vía doble en el
trayecto Guindalera - Prosperidad, dejando la línea actual de Alonso Heredia como ascendente y
estableciendo la descendente por la calle de Méjico”. La SMT había planteado la petición como una
simple autorización.
SMT. Prolongaciones de líneas. Sesión6418 del 25 de octubre de 1928, de la Comisión Permanente. “Se
autorizó a la Sociedad de Tranvías para prolongar la línea de Sol - Goya hasta la calle del Doctor
Esquerdo”. La longitud de la prolongación6419 es de 375 metros de eje de calle; fue solicitada por la
SMT como mejora de línea, con una simple autorización.
Reversiones del TEM y del TN. “Después de la sesión ordinaria se celebró una extraordinaria, donde se
presentó una moción de la Alcaldía suprimiendo las medidas que, con carácter provisional, habían de
adoptarse al término de la concesión de la línea de tranvías del Norte. El Alcalde declaró que la rescisión
y nueva explotación de la línea se hace en iguales condiciones que rigen para la línea de Estaciones y
Mercados”. Sesión6420 del 25 de octubre de 1928 de la Comisión Permanente. La fecha de reversión del
Tranvía del Norte es el 28 de octubre de 1928.
Servicios de autobuses en Madrid. El diario El Imparcial6421 del 26 de octubre de 1928 incluye un
comentario sobre “Las comunicaciones urbanas”, echando en cara al Ayuntamiento que no haya sido
capaz de responder a la necesidad de que exista un servicio de autobuses. Señala que, de una forma
anárquica, han aparecido líneas nocturnas a Cuatro Caminos y las Ventas, y diurnas de la Plaza Manuel
Becerra a la Necrópolis Municipal, y las de Aravaca, Pozuelo y El Pardo. Claro, que estas tres última no
eran urbanas.
CMU. Cuatro Caminos a Fuencarral. Recordemos que se planteaba un conflicto entre el Ministerio y
el Ayuntamiento de Fuencarral a cuenta de la autorización del primero al establecimiento de una
estación terminal de los tranvías en la plaza del pueblo, con apartadero para los remolques. En el
expediente de este tranvía aparece una minuta6422 de fecha 27 de octubre de 1928, indicando que se
ha encontrado “una solución satisfactoria consistente en situar el apartadero terminal en la calle
lateral a la plaza del pueblo, perpendicular a la carretera”.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. En escrito6423 de fecha 8 de noviembre de 1928, el
Gobernador se queja de que la CMU ha abierto una zanja en la confluencia de Mateo Inurria y la Plaza
de Chamartín, “so pretexto de que el trocito en que están las zanjas es de su propiedad”. Se han
producido accidentes a personas y vehículos que siguen las vías del tranvía. Sabemos que Arturo Soria
había gestionado (probablemente había comprado), una esquina de Mateo Inurria, propiedad del
Colegio, para poder montar la vía con radio más amplio; hoy se llama calle de Dolores Sánchez
Carrascosa.
Reversiones del TEM y del TN. Sesión6424 del 14 de noviembre de 1928, de la Comisión Municipal
Permanente. “El resto del orden del día es aprobado sin discusión. En él figura un informe de la Asesoría

122
jurídica en que se propone que se desestime por improcedente el recurso de reposición interpuesto por
la SMT contra acuerdo adoptado por la Comisión municipal Permanente en 25 de octubre último con
motivo de la expiración del plazo de concesión de la línea del Norte”.
Reversiones del TEM y del TN. El Consejo de Ministros aprueba6425 el proyecto de contrato de arriendo
entre el Ayuntamiento de Madrid y la Compañía de tranvías. El proyecto fue elevado al Ministerio de
la Gobernación, y aunque no compete a ese Ministerio su resolución, por tratarse de un asunto
estrictamente municipal, el ministro, por un acto de cortesía, lo estudió y lo presentó al Consejo. La
Orden Ministerial6426 de Gobernación (de acuerdo con el Consejo de Ministros) de fecha 14 de
noviembre de 1928 reconoce que el convenio se refiere a materia de exclusiva competencia municipal
y es firme y válido. Pero, OJO, que la Orden Ministerial se refiere al Convenio aprobado por el
Ayuntamiento el 8 de noviembre de 1926, y que el Alcalde Semprún no quiso aplicar, sustituyéndolo
por el acuerdo municipal de 14 de septiembre de 1927.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Por Real Orden6427 de 26 de noviembre de 1928 se abre información
pública por plazo de veinte días sobre el proyecto de ferrocarril secundario del Colegio de la Paloma a
la Colonia de Peña Grande. Se complementa con la relación6428 de propietarios afectados, tanto en el
municipio de Madrid (tan sólo el Ayuntamiento) como en el de Fuencarral.
Reversiones del TEM y del TN. Sesión6429 del Pleno del Ayuntamiento del 3 de diciembre de 1928. “Se
dio cuenta de una comunicación del Gobernador civil trasladando Real Orden del Ministro de la
Gobernación, del 14 del corriente, aprobatoria del concierto para ordenación de las concesiones y
régimen de explotación de la red tranviaria de esta capital, aprobado en 8 de noviembre de 1926, y
decreto de la alcaldía presidencia para su cumplimiento. Intervinieron varios concejales para hacer
diversas observaciones. Quedó aprobado el convenio. El alcalde hace constar que la vigencia del mismo
comenzó en la fecha en que fue aprobado por el Ayuntamiento, o sea desde el mes de septiembre del
pasado año”. Pues no, señor Alcalde Semprún. El Convenio no entró en vigor el 15 de septiembre de
1927; en esa fecha, usted impuso una actuación ilegal, incautándose del TEM, en vez de aplicar el
Convenio con la SMT, de 8 de noviembre de 1926, que acaba de recibir las bendiciones del Gobierno.
Poco más duró Semprún en el cargo.
SMT. Prolongaciones de líneas. Sesión6430 del Pleno del Ayuntamiento del 3 de diciembre de 1928. Se
autoriza a la Compañía de tranvías para la prolongación a Doctor Esquerdo, y la nueva vía por Méjico;
ambas ampliaciones, con reversión a la vez que sus líneas principales.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. El Ayuntamiento había decidido implantar
direcciones únicas en las calles de Hortaleza y Fuencarral, y era conveniente que en cada una de esas
calles desapareciera la circulación de los tranvías en ambos sentidos. Este tema ya se había
estudiado6431 por la SMT en julio de 1927, pero, como otros temas, fue víctima de las decisiones del
Alcalde Semprún. Una de las primeras actuaciones de su sucesor, el Alcalde Aristizábal, fue retomar el
proyecto. “Anunció el Alcalde que la Compañía de tranvías tiene ya formado el proyecto de dirección
única por las calles de Fuencarral y Hortaleza. Se variará el trazado de la línea Fuencarral, en la Gran
Vía, frente a la estación del Metro, llevándolo por el lado opuesto al que sigue hoy. Y se utilizarán las
calles de San Mateo, Florida y Barceló para la circulación de los coches que hoy van por Fuencarral y
Hortaleza”. Los tranvías por Hortaleza pasarían a Fuencarral por las calles de la Florida y Barceló, y, a

123
la vuelta, los procedentes de la Plaza de Santa Bárbara se incorporarían a la calle de Fuencarral por la
de San Mateo. El Sol6432 del 29 de diciembre de 1928.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Habíamos señalado cómo el Concejal Fernández de
Heredia presentó6433 una proposición en la que, tras hacer breve historia de la concesión, propuso
sobre el tema de los autobuses, la rescisión del contrato, incautación de la fianza y convocatoria de
nuevo concurso. En la sesión6434 del 25 de abril de 1928, de la Comisión Municipal Permanente, esa
proposición pasó a informe de los letrados consistoriales y de la Comisión de Hacienda. El informe de
los letrados fue afirmativo a los tres temas planteados, y la Comisión Permanente, en sesión del 25 de
octubre, decidió6435 que pasara al Pleno. Tras nuevos informes se presenta al Pleno del Ayuntamiento
en sesión extraordinaria del 31 de diciembre de 1928. Se aprueba la rescisión del contrato con la
SGAM, con incautación de la fianza, preparando un nuevo concurso para adjudicación del servicio de
autobuses. Y así se le comunica a la SGAM en 11 de enero de 1929.
1929
SMT. Supresiones y creaciones de líneas. Así dice la nota6436 de la SMT:

“Respondiendo a las disposiciones del excelentísimo señor Alcalde-presidente para
descongestionar los servicios de circulación de tranvías en el centro de la capital, van a
desaparecer, de aquí en adelante, las paradas de coches en la vía existente frente al Ministerio
de la Gobernación, de donde salían con dirección a la Fuentecilla y al barrio de Argüelles. A
partir del día 7 del actual, tales servicios se realizarán en la forma siguiente:
Quedan suprimidos los servicios de disco núm. 23, entre Puerta del Sol y Fuentecilla, número 2
entre Puerta del Sol y Argüelles, y número 31 entre Puerta del Sol y Diego de León por Serrano.
Bajo el disco número 32 se establece un nuevo servicio, con trayecto desde la Fuentecilla hasta
Diego de León por las calles de Alcalá y de Velázquez, y viceversa, con las mismas tarifas que
rigen actualmente. Las tablillas de este nuevo servicio tendrán fondo rosa y azul en diagonal,
con la inscripción Fuentecilla-Sol-Velázquez”.
Realmente, la nueva línea 32 equivale a la unión de las líneas 23 y 31, evitando que estas dos últimas
den la vuelta en la Puerta del Sol. Y otra línea que desaparece es la línea 2, que en la práctica es
absorbida por la línea 6. Efectivamente, el lunes 7 de enero de 1929 tienen lugar6437 los cambios
anunciados.
SMT. Supresión del servicio por la calle de la Flor. Había anunciado6438 el Alcalde que también el 7 de
enero de 1929, quedaría suprimido el tránsito tranviario por la calle de la Flor, con objeto de facilitar
las obras del tercer trozo de la Gran Vía. Pero no resulta, y leemos6439 nueve días después: “La orden
que se dio por la Alcaldía para facilitar las obras que se están realizando en el trozo tercero de la Gran
Vía fue causa de que se cortara el paso del tranvía en la calle de la Flor; pero como esto produce el
hacinamiento de coches en la de Leganitos, se ha encargado por el Alcalde a la Empresa que haga
rápidamente un proyecto de línea por la calle de Isabel la Católica. De este modo se descongestionará
la de Leganitos, sin tener que restablecer el paso por la de la Flor”.

124
Sociedad General de Autobuses de Madrid. “Un curioso desahucio de autobuses”. Ocurrió el 16 de

enero de 1929. La prensa6440 recoge la noticia del desahucio de 25 autobuses de la SGAM que estaban
en un garaje de la calle del General Pardiñas (aunque algún periódico lo confunde con el garaje de
Torrijos), y que son sacados a la calle, quedando aparcados a lo largo de la misma, entre las de Lista y
de Goya. Las distintas informaciones resaltan el mal estado en que se encontraban los vehículos. Las
fotos muestran coches de Dion Bouton. En una crónica6441, Cesar González Ruano habla de autobuses
parisinos, y dice que están “ateridos de frío y rojos por la vergüenza”. Así que también los De Dion
Bouton eran rojos. Se trataba de un juicio de desahucio6442 instado por Dª Antonia Cortes Rodríguez
de Seano, Juzgado de 1ª Instancia e Instrucción del Distrito de Congreso, Secretaría de D. Roque
Novilla; correspondía al garaje que ocupaba la SGAM en General Pardiñas 27.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Reunión6443 del 16 de enero de 1929, de la
Comisión municipal permanente. “La Sociedad de Tranvías presentó un presupuesto de 214.000
pesetas para las obras parciales que han de realizarse a fin de implantarse la circulación tranviaria
única en las calles de Hortaleza y Fuencarral, pasando por la de Barceló, A propuesta del Sr, Maseda se
acordó que los gastos pasen a la cuenta general de la Empresa con el Ayuntamiento, pues es a aquella
a la que corresponde arreglarla”. Pero el TN había revertido al Ayuntamiento…
SMT. Supresiones y creaciones de líneas. Secuelas de las supresiones de líneas el 7 de enero. La línea
23, a la Fuentecilla, empezaba en la Puerta del Sol, delante de Gobernación. Y el Ayuntamiento da
orden6444 a la SMT de levantar esas vías. “Desaparición de unos railes de la Puerta del Sol. Se le ha
concedido a la Compañía de Tranvías un plazo de tres meses para que se levanten los railes que van
desde la puerta del Ministerio de la Gobernación a la entrada de la calle Mayor”. Y el 23 de enero de
1929, un lector6445 se queja que en la suprimida línea 2, de la Puerta del Sol a Rosales, había 10 coches;
en la 6 de Goya a Rosales, que la ha absorbido, sólo han incrementado en 6 coches, con lo que el
servicio ha empeorado.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La SGAM presenta6446 en 18 de enero de 1929 recurso
contra el acuerdo del Ayuntamiento de rescindir el contrato con pérdida de fianza; entre otros
aspectos más o menos serios, alega que en ese momento no puede hacerse circular por Madrid 110
grandes autobuses... El Ayuntamiento Pleno acuerda el 29 de enero de 1929 desestimar el recurso, y
así se lo comunica el 7 de febrero.
Sustitución del Puente de la Princesa. Referencia6447 del Consejo de Ministros celebrado el 1 de
febrero de 1929. “Se aprobó un proyecto que llevó el conde de Guadalhorce para la construcción de un
nuevo puente emplazado en el mismo sitio del actual Puente de la Princesa, sobre el Manzanares, con
el fin de aumentar la capacidad del tráfico hoy deficiente y en perjuicio de la inmensa barriada de
aquella parte de Madrid. El nuevo puente, cuyo proyecto es del Ingeniero Sr. Lafont, será de hormigón
armado con tres arcos de luz y con capacidad y resistencia para el paso de toda clase de vehículos,
incluso tranvías”. Se trata del puente situado a la altura de la Plaza de Legazpi, y el nuevo puente tendrá
uso tranviario; pero todavía falta.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Sesión6448 del 13 de febrero de 1929, ayer, de la
Comisión Municipal Permanente. “Lo hubo (debate) con motivo del informe de la Asesoría Jurídica
proponiendo que se desestime el recurso interpuesto por la Compañía de Tranvías contra el acuerdo
municipal disponiendo que los gastos que origine la modificación de la circulación en las calles de

6443 “El Sol”, 17 de enero de 1929.
125
Hortaleza y Fuencarral se abone con cargo a los gastos generales de explotación, a tenor de lo
preceptuado en el convenio. El Sr. Chicharro se lamenta de que la Compañía haya interpuesto ese
recurso, que considera totalmente injustificado, y el Sr. Maseda se asoció a esa manifestación,
agregando que es poco grato el espectáculo que da la Compañía iniciando la vigencia del convenio que
acaba de concertarse con un pleito tan fuera de lugar y de fundamento como el que inicia con su
recurso”, Tranquilos; falta mucho para que se establezcan esas direcciones únicas.
Legislación. Autobuses interurbanos. Hemos ido siguiendo la evolución que afecta a las concesiones
de autobuses interurbanos, a partir del Decreto de 4 de julio de 1924; recordemos que, antes de esa
fecha, las autorizaciones para esos servicios eran dadas por los Gobernadores civiles y, a partir de esa
disposición, por las Juntas Central y provinciales de transporte, dependientes del Ministerio de la
Gobernación. Se publica el Real Decreto6449 de 22 de febrero de 1929, que integra esas Juntas Central
y provinciales de Transportes en el Ministerio de Fomento, pasando a depender de la Dirección General
de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera. La principal consecuencia es que ahora también
tienen derecho de tanteo las empresas de tranvías y de ferrocarriles en las concesiones de autobuses.
SMT. Supresión del servicio por la calle de la Flor. Comisión Permanente municipal6450 del 28 de
febrero de 1929. “De acuerdo con el informe de la Asesoría Jurídica, se acordó desestimar el recurso
de reposición entablado por la Sociedad Madrileña de Tranvías contra el acuerdo de la Comisión
permanente de 30 de enero último, que establece la partida en que han de ser cargo los trabajos y
materiales de la variación de la línea del tranvía que pasa por la calle de la Flor”. “A continuación se
acordó autorizar a la Compañía de Tranvías para renovar los rieles del tranvía de la calle de San
Bernardo, trozo comprendido entre las de la Flor y Palma, cuyo importe de 120.000 pesetas será
cargado al capítulo correspondiente de renovación extraordinaria de material, del convenio”.
Metro de Madrid. Un nuevo tramo, de Cuatro Caminos a Tetuán, que se inaugura6451 a las once de la
mañana y entra en servicio6452 a las doce de la mañana del 6 de marzo de 1929. Tampoco este tramo
estaba previsto en la concesión inicial, y fue otorgado en dos pasos: de Cuatro Caminos a Estrecho por
Real Orden6453 de 3 de noviembre de 1925, y de Estrecho a Tetuán, por Real Orden6454 de 4 de junio de
1927. La línea 1 conseguía la configuración que mantendría durante muchos años, de Vallecas a
Tetuán, con sus cabeceras de línea en los entonces municipios independientes de Vallecas y de
Chamartín, respectivamente.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Nos lo cuenta6455 la revista La Ciudad Lineal. “Para ser construido
con el concurso económico de la Asociación para el Fomento de Peña Grande, la CMU ha solicitado la
concesión de un ferrocarril secundario, sin la garantía del Estado, desde el final del tranvía a la Dehesa
de la Villa hasta la pintoresca Colonia de Peña Grande, lindando con el Monte de El Pardo”. Y enseguida
el Ayuntamiento reclama. En la sesión6456 del 13 de marzo de 1929, de la Permanente del
Ayuntamiento, se aprobó “la demanda de que se declare la competencia del Ayuntamiento para
otorgar, en lo que afecta al término municipal de Madrid, la concesión de un tranvía desde el Colegio
de la Paloma a la Colonia de Peña Grande, en el término de Fuencarral”. ¡Que es un ferrocarril, señor
Alcalde, como el Metro!

6452 “El Sol”, 5 de marzo de 1929.
126
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La Sociedad General de Autobuses de Madrid presenta6457

recurso contencioso-administrativo el 15 de marzo de 1929, que el Ayuntamiento remite al Tribunal
Provincial el 17 de abril.
Propuesta de electrificación de un tramo del FC de Colmenar Viejo. La Diputación ha arrendado por
50 años el monte de Valdelatas, para abrirlo al público, y propone que se electrifique el Ferrocarril de
Colmenar Viejo, desde Fuencarral a Valdelatas, para facilitar el acceso. Propone que los propietarios
de los terrenos aporten dinero, y que el Ayuntamiento de Fuencarral reduzca la plusvalía, porque si
no, no es rentable. Cuenta que en la línea de Peña Grande los propietarios han contribuido con 20
fanegas de tierra, 200.000 pesetas en metálico, y la faja de terreno que ocupa la vía. Leído en La Ciudad
Lineal6458 del 10 de abril de 1929.
Legislación. Habilitación de conductores de autobuses. Una Real Orden6459 de 15 de abril de 1929
autoriza que los conductores de autobuses urbanos que no rebasen el término municipal puedan
conducirlos disponiendo sólo de permiso de conductor de segunda clase, en lugar de exigirles el
permiso de primera clase. La petición fue presentada por la Sociedad General de Autobuses de
Barcelona, pero la disposición es aplicable a toda España.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. He encontrado sólo dos anuncios en la prensa referidos a
la subasta de los bienes de la Sociedad General de Autobuses de Madrid. el primero6460 anuncia una
subasta para el 29 de abril de 1929. “El próximo día 29 tendrá lugar la subasta de tres autobuses Dion
Bouton de la Compañía General de Madrid, en la secretaría de Unzueta, Juzgado de Buenavista. La
postura mínima será de 7.500 pesetas”.
SMT. Raqueta en Rosales. En ocasiones, las informaciones periodísticas son un “sí pero no”. Escribe
La Libertad6461 del 30 de abril de 1929. “La Sociedad Madrileña de Tranvías ha solicitado autorización
del Ayuntamiento para tender un ramal que ponga en comunicación la calle de Altamirano con la calle
de Ferraz y el Paseo de Rosales, lo que permitirá, al mismo tiempo, reformar el actual trazado por la
calle del Marqués de Urquijo”. Se trata, simplemente, de hacer una raqueta en el Paseo de Rosales de
la línea de tranvías de Marqués de Urquijo, por Ferraz, Altamirano y Rosales. Esta raqueta fue utilizada
por la línea 49 hasta el último día de servicio.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 3 de mayo de 1929 el Director de la SMT, D. Cayetano
Aguado, interpone6462 recurso de alzada ante el Ministro de Fomento, ya que el Gobernador desestimó
su anterior recurso sobre las modificaciones que pretendían colarle respecto al texto de la concesión.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La Comisión Municipal Permanente acuerda6463 el 1 de
mayo de 1929 que el Ayuntamiento se muestre parte en el recurso contencioso-administrativo
presentado por la SGAM contra el acuerdo de rescisión del contrato de autobuses. El acuerdo de la
Comisión es respaldado por el Ayuntamiento Pleno en sesión extraordinaria de 14 de mayo de 1929.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. La Audiencia Provincial pide al Ayuntamiento, en 22 de
mayo de 1929, la remisión6464 del expediente de concesión del servicio de autobuses a la SGAM; como
en otras ocasiones, gracias al texto remitido a la Audiencia conocemos muchos detalles de la vida de
la concesión.

127
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Instancia6465 de D. Luis Ballesteros, Consejero Delegado de la

Sociedad, de 13 de junio de 1929, en solicitud de que se rescinda el contrato de concesión que dicha
Sociedad tiene con el Estado. Parece que hubo otras instancias similares, pero no figuran en el
expediente. Sin embargo, hay una referencia de al menos una instancia similar de 10 de julio de 1920.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Aprobación del pliego de condiciones particulares, por Real
Orden6466 de 17 de junio de 1929. El pliego es aceptado por el peticionario el 19 de junio.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Por Real Orden6467 de 21 de junio de 1929 se otorga a la Compañía
Madrileña de Urbanización la concesión de un ferrocarril secundario, con tracción eléctrica, que
partiendo de la actual terminación del tranvía del Colegio de la Paloma termine en la Colonia de Peña
Grande, en el término municipal de Fuencarral, sin subvención ni garantía de interés.
Legislación. Autobuses interurbanos. Sigue afinándose la legislación relativa a autobuses
interurbanos. El Real Decreto6468 de 21 de junio de 1929 retoca la Reglamentación, estableciendo
nuevas condiciones para el ejercicio del derecho de tanteo, autorización para tomar viajeros en tramos
comunes, con indemnización, y autorizaciones de servicios temporales para romerías, ferias y fiestas.
Legislación. Autobuses interurbanos. La nueva situación creada por los Reales Decretos de 22 de
febrero y de 21 de junio de este año, lleva a la publicación de la Real Orden6469 de 22 de junio de 1929,
por la que se aprueba el “Reglamento de aplicación de los Reales decretos de 22 de febrero y de 21 de
junio de 1929 para la explotación de los servicios públicos de transporte por carretera”. Es un texto
muy elaborado, donde se refleja el mayor conocimiento del Ministerio de Fomento que el Ministerio
de la Gobernación a la hora de redactar Reglamentos de servicios. Tan sólo señalaré la nueva
clasificación en cuatro tipos de servicios:
Clase A. – Se otorgarán por escritura pública y serán aquellos que están sujetos a un itinerario fijo,
recorrido en su total trayecto de ida y vuelta una vez al día por lo menos, circulando en las horas
que previamente se autoricen.
La clase A corresponde a servicios regulares. Los demás son servicios discrecionales.
Clase B. - Servicios temporales de viajeros, mercancías o mixtos, con duración, itinerario y horarios
que se fijarán al ser autorizados.
Clase C. - Servicios libres de viajeros, sin sujeción a itinerarios ni horarios previamente
establecidos.
Clase D. - Servicios públicos exclusivamente de mercancías, con horario indeterminado.
A pesar de todo, también este texto tuvo6470 algunas correcciones.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Sesión6471 del 10 de julio de 1929 de la Comisión
Permanente. “Se aprobó un informe de la Asesoría Jurídica respecto a la interposición de recurso de
casación de la sentencia dictada por la Audiencia provincial de Madrid en el pleito seguido por el
Ayuntamiento contra las Sociedades de Tranvías del Este de Madrid y Madrileña de Tranvías y contra
la Compañía Madrileña de Contratación y Transportes sobre nulidad de transferencia, cesión o venta
del inmueble comprendido entre las calles de Fernando el Católico, Magallanes, San Bernardo,
Rodríguez San Pedro y Vallehermoso, sujeto a reversión a favor del Ayuntamiento”. Siguen las dudas,
y en el Pleno6472 del Ayuntamiento del 19 de julio de 1929, “pasa al Pleno de letrados consistoriales un

128
dictamen en que se propone que no se interponga recurso de casación de la sentencia dictada por la
Audiencia territorial de esta Corte” en el asunto de las cocheras de Magallanes.
SMT. Garitas para los guardagujas. Manifestaciones6473 el 3 de septiembre de 1929, del Alcalde
interino Sr. Parrella a los periodistas. “La Compañía de Tranvías, a petición de la Alcaldía, ha resuelto
ya el asunto de las garitas de lona para los guardianes. Dichas garitas serán semejantes a las de
Barcelona, de donde se ha traído una para que sirva de ensayo, y que se ha colocado ya en la Cibeles
en el cruce del Ministerio de la Guerra y Banco de España”. Sí, es la famosa foto de Alfonso, tantas
veces vista.
Metro de Madrid. Ultima prolongación por el Norte de la línea 2, desde Quevedo a Cuatro Caminos,
que se pone en servicio el 10 de septiembre de 1929; no hubo6474 inauguración oficial. Tampoco
figuraba en la concesión original, por lo que se supone que fue objeto de solicitud y concesión
específicas. El interés en construir este tramo parece que radicaba en tener un segundo acceso a
Cuatro Caminos y, sobre todo, permitir la unión6475 de las dos cocheras, Cuatro Caminos y Ventas,
facilitando el mejor aprovechamiento del material, que disponía de elementos de tracción y choque
incompatibles; y ello a pesar del alto coste de construcción de este tramo. La línea 2 quedaba así
configurada de Ventas a Cuatro Caminos con el ramal a la estación del Norte.
CMU. FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción. Una Real Orden6476 de 14 de septiembre
de 1929 autoriza a la CMU a derruir el kiosco árabe situado en el punto kilométrico 1,020 de la línea
del ferrocarril de Chamartín al barrio de la Concepción, y sustituirle en sus funciones con el edificio
existente en el kilómetro 1,507. Y ello en consideración al mal estado del kiosco y a que este ferrocarril
se explota como un tranvía.
SMT. Supresión del servicio por la calle de la Flor. Las obras de la Gran Vía en el tramo Callao - Plaza
de España obligó a eliminar el paso del tranvía por la calle de la Flor, con lo que el servicio había que
darlo, subida y bajada, por la calle de Leganitos. Para agilizar el servicio, el Ayuntamiento encargó a la
SMT que tendiera una nueva vía por la calle de Isabel la Católica, que sería utilizada por los tranvías de
las líneas de la Bombilla y de Puerta de Hierro, a su regreso hacia Sol. Los tranvías comienzan a
circular6477 por la nueva vía tendida por la calle de Isabel la Católica, el 16 de septiembre de 1929.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Por Real Decreto-Ley6478 de 26 de septiembre de 1929 se aprueba
la concesión hecha a la Compañía Madrileña de Urbanización del ferrocarril secundario a la Colonia de
Peña Grande, a efectos de derechos de expropiación forzosa. La Gaceta de los Caminos de Hierro6479
señala que este ferrocarril “es el primero que se construye en España con arreglo al Decreto de
construcción de ferrocarriles corporativos”. Se trata de un tipo especial de líneas de ferrocarril de
interés local, creado por Real Decreto-Ley6480 de 22 de febrero de 1929.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Los negocios del Tranvía del Este con los terrenos de las
cocheras de tranvías estaban llamados a crear escándalo. Segundo acto. El Pleno del Ayuntamiento
aprueba6481 en sesión del 30 de septiembre de 1929 el previo acuerdo de la Comisión Permanente de
14 de agosto de que el Ayuntamiento presente una instancia en el Ministerio de Fomento interesando
se dicte resolución por la que se declare “que la finca está sujeta a reversión a favor del Municipio y no
puede ser enajenada en forma alguna”. Se refiere a “la finca con fachada a las calles de Magallanes,
Fernando el Católico y otras, perteneciente a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid”. Por escritura
6473 “La Correspondencia Militar”, 4 de septiembre de 1929.

129
de 5 de julio de 1921 se constituyó la Compañía Madrileña de Contratación y Transportes, y a ella

aportó la Sociedad del Tranvía del Este esos inmuebles. Una Real Orden de 21 de octubre de 1929
solicita del Ayuntamiento certificación del acuerdo y la escritura de 1921, que se envían con fecha 29
de octubre.
CMU. Material móvil. La Compañía Madrileña de Urbanización publicaba regularmente sus cuentas
en su revista La Ciudad Lineal, lo cual facilitaba, por ejemplo, conocer las reparaciones efectuadas a
sus vehículos. En el número6482 del 10 de octubre de 1929, de la citada revista, y gracias a la prima de
Seguros, conocemos la amplitud de su parque de vehículos. “A La Preservatrice, primas de seguro de
31 tranvías, 9 remolques, 9 locomotoras, 39 vagones de mercancías, 4 de viajeros y 18 kilómetros de
línea aérea, desde el 9 de enero al 8 de julio de 1929”. Cabe suponer que ese parque comprendía tanto
las líneas de Ferrocarriles y Tranvías de vía de 1.445 mm como la línea de Vallecas.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 22 de julio de 1929 el Presidente del Consejo de
Administración de la Sociedad Abantos, D. José Toral y Saguitá, presenta una instancia solicitando una
prórroga de año y medio para terminar las obras y contando sus cuitas. Ha contratado la construcción
de la línea con D. Amadeo Moreau, y la adquisición del material eléctrico, fijo y móvil, con la casa ASEA.
Tiene una promesa escrita de suministro de energía eléctrica “del Salto del Alberche en fecha
coincidente con el término de la obra de construcción”. Está urbanizando 70 hectáreas de monte. Un
informe del Ingeniero Jefe de Obras Públicas, de 30 de agosto, señala que se han realizado trabajos de
explanación desde la estación del ferrocarril hasta unos 250 metros antes de la entrada del pueblo, y
se ha construido el edificio de cochera, a falta de la cubierta. Una Real Orden6483 de 11 de octubre de
1929 concede la prórroga solicitada. El nuevo plazo acaba el 21 de febrero de 1931.
Tranvía del Este. Cochera de Magallanes. Larga instancia6484 del Alcalde a Fomento (40 páginas) de
fecha 14 de octubre de 1929 sobre el asunto de los terrenos de las cocheras de Magallanes. El
Ayuntamiento basa su ataque en la sentencia del 12 de enero de 1924, del caso de la cochera de
Serrano, de la que resulta que en Magallanes están centralizados los servicios de tranvías, y por tanto
esas instalaciones son las que han de revertir al Ayuntamiento, por estar en ellas la central de
electricidad. Además, esos terrenos no han sido declarados sobrantes, en los términos del Real
Decreto6485 de 28 de junio de 1918. El Ayuntamiento pide a Fomento en esta instancia que se dicte
resolución en que se declare que esa finca, con todas sus pertenencias, está sujeta a reversión a favor
del Ayuntamiento.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Otra referencia judicial a la SGAM. Por anuncio de 30 de
octubre de 1929, el Juzgado de 1ª Instancia del distrito de Buenavista “saca a la venta, en pública
subasta, por tercera vez, sin sujeción a tipo, y por término de 8 días, los siguientes bienes embargados
a la expresada Sociedad”. Y relaciona tres autobuses “De Dion Bouton”, de 22 HP, con este detalle: M-
15.004, motor nº 32.985; M-15.020, motor nº 33.016; M-15.035, motor nº 33.018, valorados en
conjunto en 15.000 pesetas. Corresponde a la SGAM la “responsabilidad subsidiaria dimanante del
sumario seguido por imprudencia contra Celestino Julián de Vicente Bayo”. Subasta convocada6486 para
el 28 de noviembre.
Servicios de autobuses en Madrid. Noticia del 20 de noviembre de 1929, con referencia6487 a los
autobuses nocturnos a Cuatro Caminos y las Ventas. “A su regreso a Madrid, el Sr. Abarca ha dispuesto,
para descongestionar el tráfico rodado en la Puerta del Sol y evitar en lo posible los ruidos nocturnos,
que el servicio de autobuses que funciona desde las dos y media de la madrugada a Ventas y Cuatro

130
Caminos no arranque en lo sucesivo de la Puerta del Sol. Así pues, a partir de esta semana ese servicio
de viajeros tiene su punto de salida: el de Ventas en la Plaza de Canalejas, y el de Cuatro Caminos en la
Plaza del Callao”. Evidentemente, esta decisión dio lugar a protestas de los usuarios.
SMT. Modificaciones de líneas. Se trataba de desdoblar la línea clásica a la Guindalera y Prosperidad,
instalando una nueva vía por la calle de Méjico. Comisión municipal permanente6488 del 4 de
septiembre de 1929. “Un dictamen del negociado de Obras en el que se propone la aprobación del acta
de replanteo del proyecto de transformación de vía sencilla con apartaderos en vía doble en la vía del
tranvía de Guindalera y Prosperidad. La descendente irá por la calle de Alonso Heredia, y la ascendente
por la de Méjico. El Sr. Colón, que es el orador de turno, pide que los gastos que originen las obras se
agreguen a los generales de explotación. Así se acuerda, y se aprueba el dictamen”. Y el día 23 de
noviembre de 1929 comienza6489 a circular por la calle de Méjico el tranvía de la Prosperidad, línea 28.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Sigue la confusión en el asunto de la no-prestación del servicio de
viajeros en esta línea. Se trabaja simultáneamente en la incoación del expediente de caducidad y en
paños calientes, dando a la CMU plazos inútiles. Mientras tanto, los vecinos han encontrado otras
soluciones para venir a Madrid. En un momento dado se cita que, tras el corte de la calle de la Presilla,
“los vecinos de Vallecas utilizan los trenes de MZA con tarifa reducida o las camionetas automóviles
que circulan entre el Puente de Vallecas (a donde ya llegaba el Metro) y la Villa del mismo nombre, y
que gozan de subvención del Ayuntamiento”. El Consejo de Estado, a quien se consulta sobre el
expediente de caducidad, en escrito6490 de 12 de diciembre de 1929 es partidario de que se suspenda
ese expediente y se dé un plazo de 4 meses a la CMU para que realice una serie de obras y reanude el
servicio de viajeros. Una Real Orden de 3 de enero de 1930 así lo dispone. Transcurre 1930 con la CMU
echando balones fuera, y el Consejo de Obras Públicas enzarzado en un diálogo de sordos con la 3ª
División de Ferrocarriles.
Las tres etapas de la Sociedad General de Autobuses de Madrid.
En el expediente6491 del concurso para la implantación de autobuses urbanos en 1931, aparece un

estudio realizado por el Interventor municipal, fechado 5 de marzo de 1932, con los antecedentes de
los transportes urbanos madrileños y un estudio de la situación de los transportes urbanos en las
principales capitales europeas. Son 255 páginas de texto, más una caja6492 de planos. Es un gran
trabajo, infinitamente superior a muchos de los libros publicados sobre estos temas. En este punto voy
a referirme exclusivamente a las referencias que proporciona de la Sociedad General de Autobuses
(SGAM), en un período que cubre de 1922 a 1925. Maneja datos con 7 a 10 años de antigüedad y no
es un experto en el tema, con lo que inevitablemente existen errores en sus apreciaciones, errores que
no voy a resaltar ni corregir.
El Interventor divide la actividad de la SGAM en tres períodos, algo con lo que este autor está en pleno
acuerdo. Sólo le faltaría decir que en cada uno de esos períodos la Sociedad tuvo un Director diferente.
Las relaciones (incompletas) de líneas en cada período son las siguientes:
Período de implantación. De octubre de 1922 a febrero de 1923.
A Red de San Luis - Delicias D Sevilla - Ventas
A.1 Red de San Luis - Atocha E Carmen - Moncloa
B Glorieta Bilbao - Guindalera F Sevilla - Guindalera
C Independencia - Rosales G Esparteros - Norte

6489 “La Libertad”. 24 de noviembre de 1929.
131
Período de reorganización. De abril de 1923 a septiembre de 1924.

Plaza del Callao - Atocha Sol - Tetuán
Independencia - Rosales Sol - Cuatro Caminos
Sevilla - Ventas Cuatro Caminos - Tetuán
Sol - Pozas Plaza Santa Cruz - Campamento
Sol - Galileo
Período posterior al de reorganización. De octubre de 1924 a enero de 1925.
A Callao - Atocha H Sol - Cuatro Caminos
C Independencia - Rosales H.1 Sol - Tetuán
D Sevilla - Ventas T Cuatro Caminos - Tetuán
E Sol - Pozas Campamento
E1 Sol - Galileo
Al reorganizarse el servicio en octubre de 1924, sólo existían dos líneas a pleno servicio: Plaza del Callao
- Atocha y Plaza de Santa Cruz - Campamento, y dos servicios nocturnos, Sevilla - Ventas y Sol - Cuatro
Caminos. Durante el período de reorganización fue aumentándose el servicio hasta llegar al plan de
líneas.
1930
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Una página dedicada al Puente de Vallecas en La Libertad6493 del
9 de enero de 1930 contiene el siguiente anuncio: “Autómnibus interurbanos. Servicio regular de
automóviles de viajeros entre Vallecas y el Puente de Vallecas”. Servicio de hora en hora, cinco
kilómetros, doce minutos. Servicio extraordinario Obreros (hasta las ocho de la mañana), 30 cts.
Ordinario, 40 cts. Días festivos, 50 cts.”
SMT. Reunión de la SMT con el Ayuntamiento el 24 de enero de 1930. Un comentario de prensa6494
dice que ya está acordada la dirección única en Hortaleza y Fuencarral. Pero que esa noticia oculta
otra, quizás la concesión gratuita a la SMT del servicio de autobuses, en compensación a eliminar los
tranvías del centro de Madrid. Pasarán meses hasta que se implanten esas direcciones únicas, y
pasarán años hasta que, con ciertos arreglos, también sea verdad que la SMT implanta el servicio de
autobuses.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El expediente de caducidad está en marcha, aunque apenas hay
documentación sobre este aspecto en el Archivo General de la Administración. En un informe6495 de 8
de febrero de 1930, que hace suyo el Gobernador, el Ingeniero Jefe de Obras Públicas señala que “la
vía está cubierta por recargos y betún asfáltico”, y que en la práctica era imposible volver a abrirla a la
explotación caso de que se convocara subasta.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Comentario en La Voz6496 del 10 de febrero de 1930, con una queja
de propietarios y vecinos. La CMU solicitó del Ayuntamiento de Madrid el pasado mes de agosto de
1929 la autorización de paso por los 250 metros de Pinar de la Dehesa de la Villa, para el tendido de la
línea a Peña Grande. El Ayuntamiento no ha dado autorización todavía.

6496 “La Voz”. 10 de febrero de 1930.
132
Servicios de autobuses en Madrid. El diario El Imparcial6497 del 5 de marzo de 1930 se queja al Alcalde,
marqués de Hoyos, que sólo hay dos servicios nocturnos de autobuses, de Sol a Cuatro Caminos y
Ventas, a 40 céntimos cualquier distancia. Pide autobuses más baratos.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. La CMU resucita el tema6498 del tranvía al barrio de
Doña Carlota, cuyo último parón tuvo lugar en 1925. “También visitó al Ministro de Fomento el Director
de la Compañía de Urbanización, don Arturo Soria, para hablarle de la concesión de una línea de tranvía
eléctrico que, partiendo de la calle del Pacífico en Madrid, llegase hasta el camino de Yeseros, con un
ramal al barrio de doña Carlota, en el Puente de Vallecas. La concesión fue solicitada en 1914, y
actualmente se encuentra sometida la solicitud a informe del Circuito Nacional de Firmes Especiales,
habiendo sido favorables todos los informes técnicos emitidos hasta ahora, por tratarse de un medio
de transporte que beneficiaría considerablemente al vecindario de aquellas populosas barriadas”.
Información del 22 de marzo de 1930. Este asunto había aparecido previamente, incluidos planos, en
la revista de La Ciudad Lineal6499 pocos meses antes.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. El Gobernador civil publica6500 con fecha 24 de marzo de 1930, la
relación de propietarios afectados por la ocupación de terrenos para la construcción de este ferrocarril.
El único afectado es el Ayuntamiento de Madrid, que ha dado su conformidad, por un total de 4.440,57
metros cuadrados en “calle de Francos Rodríguez y Pinar de la Dehesa de la Villa”.
Tranvía a Getafe y Cerro de los Ángeles. D. Ángel Bengoechea Menchaca presenta una instancia6501
de fecha 27 de marzo de 1930 pidiendo “autorización para el estudio y construcción de una línea de
tranvía con tracción eléctrica o mecánica que, arrancando del enlace de la red general de tranvías de
Madrid, cruce Villaverde y Getafe, con ramal al Cerro de los Angeles, prorrogable la línea general en su
día”. Señala que partiría desde la parte Norte del Puente de la Princesa (desde Legazpi).
SMT. Prolongaciones de líneas. Información6502 del 8 de abril de 1930. “La Comisión de Fomento ha
dictaminado favorablemente la prolongación de la línea del tranvía de disco número 37, que ahora
llega hasta el final del Paseo de las Delicias. La Compañía ha presentado un proyecto por el que la línea
llegará hasta la calle de Antonio López, luego de atravesar el mencionado puente”.
Servicios de autobuses en Madrid. Información en El Imparcial6503 del 9 de mayo de 1930:
“También ha sido presentada al Ayuntamiento una instancia solicitando la concesión de líneas
de autobuses para el transporte colectivo de viajeros en los trayectos y entre los puntos
siguientes, desprovistos actualmente de comunicación directa.
Estación de Atocha a Estación del Norte por Paseo del Prado, Cibeles, Alcalá, toda la Gran Vía,
Plaza de España y Cuesta de San Vicente. Trayecto, 25 céntimos, dividido en tres secciones, de
10 céntimos cada una.
Estación de Atocha a Hipódromo, por Paseo del Prado, Recoletos y Castellana. Trayecto, 15
céntimos.
Estación del Norte a Hipódromo por Gran Vía. Trayecto, 25 céntimos, dividido en tres secciones,
de 10 céntimos cada una.
Los coches que se ofrecen para esas líneas son del mismo tipo que los que circulan hace años en
Barcelona, algunos de ellos con imperial, y capaces para 80 pasajeros en plena carga”.

133
Es decir, que, a menos que sea un error del periodista, se proponen ni más ni menos que volver a
utilizar los desacreditados Tilling-Stevens. ¡Increíble! Parece que la propuesta se trató6504 en la
Comisión de Policía Urbana, sesión del 4 de agosto, y decidió que, “dada la importancia del asunto, se
acordó redactar unas bases, y que, una vez conocidas éstas, la Comisión vuelva a discutir el asunto”.
El concurso de autobuses. Iniciamos este nuevo tema con un comentario de La Libertad6505 del 13 de
mayo de 1930: “La Comisión de Policía Urbana está estudiando el asunto de la concesión, mediante
concurso, del servicio de autobuses. Hacemos votos porque ese estudio sea lo más acertado posible,
porque los autobuses que tan buen servicio pueden prestar al vecindario, necesitan en su implantación
un plan racional, así como una organización perfecta. Ya veremos cómo desenvuelve el Concejo su plan
en los pliegos de condiciones que confecciona. Si el autobús ha de ser un competidor del Metro y del
tranvía, nacerá muerto. Si viene a ser un complemento de ambos, será algo utilísimo”. La prensa tuvo
una activa intervención en el proceso de este concurso, una parte con sus buenos deseos de que
volviera a implantarse ese servicio, y otra con un descarado respaldo a uno de los concursantes.
SMT. Las nuevas líneas de tranvías. Ambas partes firmantes del Convenio entre el Ayuntamiento y la
SMT eran remisas a cumplir en detalle sus compromisos. Por parte del Ayuntamiento, no progresaban
las peticiones de nuevas líneas. Nos informan6506 el 16 de marzo de 1930 que la Comisión de Fomento
ha decidido crear en su seno una ponencia que emita informe sobre las peticiones presentadas. El 14
de mayo de 1930 conocemos6507 este informe:
“Las nuevas líneas de tranvías.
La Ponencia encargada de estudiar el convenio del Ayuntamiento con la Compañía de Tranvías
sigue sus trabajos con gran actividad, y uno de estos días se pondrá al habla con la
representación de la citada empresa para concretar lo relativo a las nuevas líneas.
Surge un punto de discrepancia respecto a la reversión de esas nuevas líneas, pues mientras la
Compañía de Tranvías las considera como nuevas, los elementos del Concejo estiman que son
prolongaciones de las ya existentes y, por consiguiente, deben estar sujetas, para los efectos
de la reversión, a los plazos en que están incluidas las que actualmente se explotan.
Entre las nuevas líneas figuran las siguientes:
Una que partiendo de la plaza de Olavide sube por la calle de Fernández de los Ríos, llega hasta
la plazoleta de la Moncloa y vuelve a la Glorieta de Quevedo por la calle de Fernando el
Católico; otra, que comienza en Velázquez, esquina a Diego de León, y sigue por Velázquez
hasta la calle de López de Hoyos, esquina a la de Cartagena; y una tercera, que saliendo de la
plaza de Manuel Becerra recorre el Paseo de Ronda hasta la calle de López de Hoyos”.
SMT. Supresiones y creaciones de líneas. El diario La Crónica6508 del 18 de mayo de 1930 publica una
entrevista con el marqués de Fontalba, inspector general de Tráfico urbano. “También he dispuesto la
supresión del tranvía 21, de Moncloa a Sol”.
Sociedad Española de Construcción Naval. Junta General6509 del 27 de mayo de 1930. Primer anuncio
de la futura fabricación de camiones y autobuses:
“Asimismo ha sido objeto de nuestra especial consideración, dentro de la industria de
fabricación de medios de locomoción y transporte, la conveniencia de extender nuestra
actividad a la fabricación de autocamiones y vehículos similares, por el porvenir que han de
tener como elemento tan necesario en la vida. Se ha dado comienzo a esta clase de trabajos

6508 “La Crónica”. 18 de mayo de 1930.
6509 “Revista Minera”, 1 de noviembre de 1930.
134
previo el oportuno concierto con la Sociedad d’Outillage Mecanique et d’Usinage d’Artillerie,

productora en Francia de los vehículos industriales marca “Somua”, de reconocida fama en
Europa y América, y aquéllos se han repartido entre los diversos talleres de la Sociedad y otras
entidades afines.”
Se supone que se trata de una ampliación de acuerdos entre la SECN y la SOMUA, nacidos con ocasión
de las adjudicaciones a la SECN con motivo de los trabajos de reconstrucción de la marina de guerra
española.
SMT. El tranvía de la calle de Antonio López. Anuncio6510 del Ayuntamiento de Madrid, de 3 de junio
de 1930.
“Vistos instancias, proyecto y resguardo de constitución de fianza, documentos todos
presentados por don Cayetano Aguado e Ibarra, Director General de la Sociedad Madrileña de
Tranvías, en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en esta Capital desde la plaza de
Legazpi, por el puente de la Princesa y calle de Antonio López hasta la salida del puente de
Toledo, se anuncia en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de esta provincia, la petición
indicada para que puedan presentarse otras en competencia, acompañadas de sus
correspondientes proyectos y resguardos de constitución de fianza en el término de un mes,
contado desde la fecha en que el anuncio se publique, con arreglo a lo dispuesto en el artículo
81 del reglamento de 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la vigente ley de
Ferrocarriles”.
El concurso de autobuses. El primer texto de las bases para el concurso de autobuses es presentado6511
por el Ingeniero Director de Servicios Eléctricos el 16 de junio de 1930.
Tranvía de Carabanchel Alto a Cuatro Vientos. El 30 de julio de 1930 el Ayuntamiento de Carabanchel
Alto visitó6512 al Gobernador Civil, el conde del Valle de Suchil. Entre otras cosas, le plantearon la
prolongación del tranvía de Carabanchel Alto hasta Cuatro Vientos. Esta unión tranviaria de
Campamento y Cuatro Vientos con el núcleo de Carabanchel Alto, era una vieja aspiración del
Ayuntamiento de esta población.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Sesión6513 de la Comisión Municipal Permanente
del 16 de julio de 1930. “Se dio cuenta, y quedó aprobada, una moción del alcalde proponiendo que se
establezca la dirección única de los tranvías por las calles de Hortaleza y Fuencarral, mediante las
reformas indispensables y aprovechando el actual emplazamiento de carriles”. ¡¡Ya era hora!! ¿Por qué
el Ayuntamiento ha estado perdiendo el tiempo, sin aprobar una actuación en la que todos,
empezando por “la opinión pública” estaban de acuerdo? En las fechas posteriores, los periódicos van
dando cuenta, con favorables comentarios, del desarrollo del proyecto.
Tranvía a Villaverde. (Tranvía a Usera). El 2 de agosto de 1930, el Gobernador visita Villaverde, y
también le piden6514 una línea de tranvía con Madrid, para que la gente de Madrid vaya a vivir a
Villaverde. Probablemente el Gobernador recomendó al Alcalde de Villaverde que fuera a visitar al
Alcalde de Madrid, que era el que mandaba en los tranvías. Y el 9 de agosto de 1930 el Alcalde de
Villaverde visita6515 al Alcalde de Madrid, y le pide que el tranvía del Puente de la Princesa se prolongue
hasta Usera. Porque realmente, la petición de un tranvía a Villaverde se refería a llevarlo a la zona que
actualmente es la Glorieta Elíptica (Plaza de Fernández Ladreda), y a efectos prácticos, a Usera, que
era término municipal de Madrid.

6513 “La Correspondencia Militar”. 17 de julio de 1930.
135
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Sesión6516 de la Comisión Permanente del 13 de agosto de 1930.
“Fue aprobado el tipo de canon que habrá de percibir el Ayuntamiento por la ocupación de los terrenos
necesarios para la construcción del tranvía desde el Colegio de la Paloma a la Colonia de Peña Grande”.
Este acuerdo se aprobó por el Ayuntamiento Pleno en sesión de 18 de septiembre.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 21 de septiembre de 1929 la Sociedad Abantos presentó
una variante del itinerario, sustituyendo el paso por la calle de Floridablanca, desde la plaza del Doctor
Robles hasta la de la Constitución, por el paso por la calle del Rey, entre los mismos puntos. Se alega
que la calle de Floridablanca se ha convertido en un paseo, mientras que la calle del Rey es una vía
comercial; se alarga el trazado en 114,78 metros. Tras muchos informes, un año después, la Real
Orden6517 de 13 de septiembre de 1930 aprueba la modificación en el itinerario urbano. Todavía fue
necesaria otra Orden, de 5 de agosto de 1931, para aprobar una modificación en el enlace de ese nuevo
trazado con el primitivo.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. El 26 de septiembre de 1930, se recibe una nueva instancia
que Gomis presenta6518 solicitando se le autorice para estudiar la transformación de una línea de
ferrocarril por adherencia, a su sistema, que se le señale un trazado y se le entregue copia de los planos
para adelantar el trabajo.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. En igual fecha del 26 de septiembre de 1930 se recibe una
instancia6519 de D. Manuel Gomis y Cornet. Informa que “por el Ministerio de Economía Nacional se
han otorgado varias patentes de invención de un nuevo sistema de ferrocarril, cuyo principio
fundamental es la supresión de la tracción por adherencia mediante la aplicación de la hélice aérea,
sistema que denomina Aero-Tracto-Carril. Para realizar este sistema ha proyectado un ferrocarril que,
partiendo de la calle de Alcalá esquina a la Nueva del Este, vaya a la Puerta principal del Cementerio
de Nuestra Señora de la Almudena”. Solicita la concesión por 99 años de esta línea6520 para realizar la
“puesta en práctica” de las patentes, obligatoria en el plazo de 3 años desde su concesión. Acompaña
proyecto y solicita se declare de utilidad pública con derecho a expropiación forzosa, sin pedir
subvención ni garantía alguna del Estado.
SMT. Junta General Ordinaria6521 del 30 de septiembre de 1930. Intervención del Presidente.
“Explicó las causas que han ocasionado en el año último la paralización en los aumentos de la
red, que la Sociedad tiene solicitados del Ayuntamiento hace varios años. Y añadió que en las
negociaciones que con el Ayuntamiento se siguen para mejorar y regularizar la circulación
general de vehículos por la Puerta del Sol, se ha pensado en suprimir el paso por ella de los
tranvías que actualmente la cruzan de Norte a Sur, cuyas líneas pertenecen ya, por reversión,
al Ayuntamiento; y que, como compensación para la comodidad del público y para la baja de
recaudaciones que en los tranvías pueda originar tal supresión, la Sociedad de Tranvías
quedaría autorizada para montar un servicio de autobuses de carácter complementario al
servicio de tranvías; esto es, para auxiliarle en las horas de mayor afluencia de viajeros, sin
sujeción a líneas ni horarios fijos, que encarecerían el precio del transporte.
El capital de establecimiento de esas líneas de autobuses a explotar en común por el
Ayuntamiento y por la Sociedad de Tranvías lo adelantaría esta última, siendo las anualidades
de amortización la primera partida a deducir de los ingresos líquidos que se obtuviesen”.

136
Legislación. Autobuses interurbanos. España ha pasado de la dictadura a la dictablanda, y empieza a

notarse. El nuevo Ministro de Fomento decide suspender el otorgamiento de nuevas concesiones de
Clase A, y someter a revisión las existentes. Real Decreto6522 de 7 de octubre de 1930.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Una interesante6523 información: “La calle de San
Mateo será la primera de Madrid por donde pase el tranvía que no tendrá esas columnas terribles
contra las que, a lo mejor, se rompe uno la cabeza”. Se van a instalar palomillas, rosetones. Y La
Correspondencia Militar del 9 de octubre de 1930 nos presenta6524 una exacta descripción de las obras
ejecutadas:
“Están a punto de terminar las obras en las vías tranviarias que han de resolver el problema de
la dirección única del tráfico rodado en las calles de Fuencarral (hasta el Tribunal de Cuentas)
y Hortaleza.
Hace cerca de un mes que comenzaron las obras. Hízose primero un ramal que desde la plaza
de Santa Bárbara bajaba por el final de la de San Mateo a enlazar en una aguja en la línea de
la calle de la Florida, y derivar por ella a la de Barceló, desde la que se uniría a la línea general
de Fuencarral para bajar por ella hasta la calle de la Montera. Pero después cayeron en la
cuenta los técnicos de que era más sencillo y más corto que los tranvías procedentes de la plaza
de Santa Bárbara, en lugar de ir a buscar la calle de Barceló, cruzaran perpendicularmente las
líneas de la calle de la Florida, y siguiendo toda la calle de San Mateo, desembocaran por ella
en Fuencarral.
Los tranvías que hasta ahora venían subiendo por la calle de Fuencarral (15, 17 y 18) subirán
en lo sucesivo por Hortaleza hasta la calle de Fernando VI, donde tomarán la línea de la Florida
hasta Barceló, siguiendo por esta calle a buscar el enlace con la línea ascendente de Fuencarral
y continuando el servicio como antes de la reforma.
Las obras de enlace están para terminar de un día a otro. El servicio podrá empezar, a juzgar
por lo que se ve, a mediados de mes; pero en las dos importantes vías a que afecta la reforma
no se restablecerá la normalidad en la circulación hasta que se acaben las obras de
pavimentación que hay empezadas”.
El Convenio de 1926. Había pasado por alto, hasta ahora, un acontecimiento de la Historia de España
con fuerte repercusión en la historia de los tranvías y autobuses madrileños. Se trata del final6525 de la
Dictadura de Primo de Rivera, sustituida por la “dictablanda” del General Berenguer, en enero de 1930.
Se publica6526 el Real Decreto de 15 de febrero de 1930 que marca la nueva composición de los
Ayuntamientos, que deberán tomar posesión el 26 de febrero. En consecuencia, se constituye6527 el 26
de febrero de 1930 el nuevo Ayuntamiento; vuelve Saborit, que en su anterior etapa demostró ser un
furibundo anti-tranviario. Numerosas decisiones del “Ayuntamiento de la Dictadura” son sometidas a
revisión, entre ellas el Convenio del Ayuntamiento con la SMT, de 8 de noviembre de 1926. Sometido
a revisión, la sesión6528 de la Comisión de Fomento de 6 de agosto de 1930 aprueba el informe de los
letrados consistoriales favorable a la continuación del convenio de tranvías. En la sesión6529 del 15 de
octubre de 1930 de la Comisión Municipal Permanente se produce una fuerte crítica a los Concejales
“de la Dictadura” que aprobaron el Convenio con la SMT de 1926. Saborit está visceralmente en contra
del Convenio. Se ha presentado un informe de los letrados consistoriales aconsejando no se presente
el recurso al convenio, porque se perderá el pleito. A instigación de Saborit, el informe pasa al pleno

6524
“La Correspondencia Militar”, 9 de octubre de 1930.
137
de los letrados para nuevo informe acerca de las razones por las cuales el Ayuntamiento perdería el
pleito en caso de que acordase ir al recurso de nulidad del convenio.
El concurso de autobuses. La sesión6530 de la Permanente municipal del 20 de octubre de 1930 aprueba
las bases del concurso de autobuses. Fianza inicial de 200.000 ptas. y 50.000 más tras la adjudicación
firme. Libertad a los concursantes para proponer las tarifas, que serán sometidas a aprobación del
Ayuntamiento. Peso de los coches cargados 8 TM, pero en algunas líneas coches más ligeros. Velocidad
de 20 km/h. “La prueba para la admisión de los coches será la subida de la cuesta de San Vicente a la
velocidad citada. El Ayuntamiento se reserva el derecho de autorizar el establecimiento de líneas
nuevas subvencionadas. La subvención consistiría en el abono de la diferencia entre la recaudación y el
coste del kilómetro recorrido. La concesión será hecha por 20 años. No se podrán hacer combinaciones
financieras con el Metropolitano, los tranvías ni otras empresas de transportes”. El tema parecía
encarrilado, pero no seamos optimistas.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Una nota oficial6531 anuncia que el miércoles 22
de octubre de 1930 quedará establecida la dirección única de tranvías (ya existía en carruajes) por las
calles de Fuencarral y Hortaleza.
“Una vez instaladas las vías en las calles de San Mateo y Barceló, desde mañana miércoles se
efectuará el servicio de los tranvías en dirección única por las calles de Fuencarral y Hortaleza,
con arreglo a los siguientes itinerarios.
Líneas números 15 y 17; trayecto Cuatro Caminos - Sol.
Por Hortaleza. Bajarán por Santa Engracia hasta la plaza de Santa Bárbara, continuando por
San Mateo y Fuencarral. Subirán por Hortaleza.
Por Fuencarral. Bajarán por Fuencarral. Subirán por Hortaleza hasta la Florida, continuando
por dicha calle, la de Barceló y la de Fuencarral.
Línea número 18; trayecto Obelisco - Sol. Bajarán por Fuencarral. Subirán por Hortaleza hasta
Florida, continuando por dicha calle, la de Barceló y la de Fuencarral.
Línea número 20; trayecto Cuatro Caminos - Red de San Luis.
Por Hortaleza. Bajarán por Santa Engracia hasta la plaza de Santa Bárbara, continuando por
San Mateo y Fuencarral hasta la Red de San Luis, para subir desde dicho punto por Hortaleza.
Por Fuencarral. Bajarán por Fuencarral hasta la Red de San Luis, subiendo desde dicho punto
por Hortaleza hasta la Florida, para continuar por esta calle, la de Barceló y la de Fuencarral.
Línea número 28; trayecto Prosperidad - Red de San Luis.
Por Hortaleza. Bajarán por Almagro hasta la plaza de Santa Bárbara, continuando por San
Mateo y Fuencarral hasta la Red de San Luis, para subir desde dicho punto por Hortaleza.
Es curioso señalar que esta puesta en servicio real del desvío por la calle de San Mateo tuvo un
antecedente jocoso en forma de inocentada6532 de una falsa puesta en servicio, publicada el 28 de
diciembre de 1928 en el periódico La Voz, incluyendo una fotografía trucada de Alfonso.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El Consejo de Obras Públicas, en su sesión6533 del 22 de
octubre de 1930, tiene en el orden del día el tema de este tranvía. Pero se lava las manos, dá largas, y
pide unos planos. Y el tema se murió, hasta 1949. ¿Quiénes eran los “niños bonitos” que manejaban
ese prepotente Organismo denominado Circuito Nacional de Firmes Especiales, que despreciaba la
legalidad vigente, sin que nadie se atreviera a oponerse a su ILEGAL conducta?

138
SMT. Calle de Antonio López a Usera. Anuncio6534 del Ayuntamiento de Madrid, de 28 de octubre de
1930:
“Vista instancia, proyecto y resguardo de constitución de fianza, documentos todos
presentados por D. Cayetano Aguado e Ibarra, Director general de la Sociedad Madrileña de
Tranvías, en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en esta Capital desde la calle de
Antonio López hasta la linde del término municipal de Madrid por las calles de Francisco Puig y
Marcelo Usera, se anuncia en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de esta provincia la
petición indicada para que puedan presentarse otros en competencia, acompañados de sus
correspondientes proyectos y resguardo de constitución de fianza en el término de un mes,
contado desde la fecha en que el anuncio se publique, con arreglo a lo dispuesto en el artículo
81 del reglamento de 24 de mayo de 1878 dictado para la ejecución de la vigente ley de
Ferrocarriles”.
El Convenio de 1926. Sesión plenaria6535 de la mañana del 7 de noviembre de 1930, porque mañana
día 8 vence el plazo de 4 años para declarar lesivo el Convenio con la SMT. Pero no hay periodistas ni
apenas público, y Saborit no está dispuesto a montar el numerito sin público ante el que lucirse. Salvan
la situación encargando a los letrados consistoriales que informen particularmente a los concejales
que no estuvieran al tanto, convocando nueva sesión para las 10 de la noche. Obsérvese que, en este
caso, para declarar la lesividad es aplicable el plazo de cuatro años que señala el artículo 7º de la Ley
de lo Contencioso, de 22 de junio de 1894, y no es aplicable la ampliación de plazo autorizada por el
Decreto6536 de 12 de junio de 1930.
El Convenio de 1926. Sesión plenaria nocturna6537 del 7 de noviembre de 1930. El dictamen de la
Comisión de Hacienda propone no entablar pleito, porque numerosas sentencias del Supremo señalan
que no basta con que sea lesivo económicamente, sino que debe serlo jurídicamente, y en ese sentido
se han pronunciado los letrados consistoriales. Pero el Consistorio, con Saborit a la cabeza, declara que
es lesivo, aunque se pierda, y se rechaza el dictamen por 35 votos contra 5. El Sr. Sánchez Baytón
presenta su dimisión como presidente de la Comisión de Hacienda y como Primer Teniente de Alcalde,
y como no puede renunciar a ser concejal, anuncia que no volverá a asomar por el Ayuntamiento.
Trolebuses. La revista La Ciudad Lineal6538 del 10 de noviembre de 1930 contiene un artículo sobre “Los
autobuses eléctricos de trole. Algunos de sus problemas y sus soluciones”. En particular, describe cómo
se monta la línea.
El Convenio de 1926. El Alcalde comenta a los periodistas que “como el acuerdo municipal adoptado
días atrás declarando lesivo el Convenio con la Empresa de Tranvías trae consigo la suspensión de todo
trámite oficial con dicha Compañía, la Comisión encargada de negociar la disminución del tráfico
tranviario en el centro de la ciudad tropezaba con semejante obstáculo, insuperable para llevar
adelante su labor”. “Habrá que pensar, dijo, en compensar de alguna manera a la Empresa... Quizás le
concedamos algunas líneas nuevas; quizás un servicio de autobuses. ¡Ya veremos!” La Voz6539 del 10 de
noviembre de 1930.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. Informe6540 del Ingeniero, fecha 17 de noviembre de 1930.
La línea arranca de un solar, esquina a las calles de Alcalá y Nueva del Este, no lejos de la Plaza de
Manuel Becerra, para terminar bajo la puerta del Cementerio del Este, con una longitud de 1.880
metros. Las estaciones inicial y final son subterráneas, y también la mayor parte del recorrido. Vía
simple, con vía doble sólo en las estaciones. Vía de 1,50 m. de ancho, que realmente no son carriles

6539 “La Voz”, 10 de noviembre de 1930
139
sino guías para evitar el descarrilo; además, hay otros dos carriles por encima del tren; los carriles son
ligeros, de 15 kg por metro lineal. Los vehículos también son ligeros, de 15 m. de longitud, con hélice
a un extremo; como las hélices no son reversibles, circulan en trenes de dos coches, funcionando sólo
la hélice de cabeza, movida por un motor de explosión. El informe es favorable a la concesión.
Huelga de tranvías. Huelga general6541 en Madrid, del 15 al 17 de noviembre de 1930, tomando como
pretexto unos incidentes (que ocasionaron dos muertos) en el entierro de las víctimas del hundimiento
de una casa en Alonso Cano. Los tranviarios también se sumaron a la huelga.
TE. Prolongación al Country Club. El 19 de noviembre de 1930 el Secretario de la Junta de la Ciudad
Universitaria remite una instancia pidiendo se declare de servicio público la realización de la Avenida
de Alfonso XIII y que se faculte a la Oficina Técnica de la Ciudad Universitaria para trazar el nuevo
trayecto de este tranvía. La citada Avenida de Alfonso XIII (actual carretera de La Coruña), debía unir
la Plaza de la Cárcel Modelo (actual Plaza de la Moncloa) con la Puerta de Hierro, sirviendo de arteria
principal de la Ciudad Universitaria. Y el interés en la declaración de “servicio público” estaba en que
en la concesión se señalaba que el tranvía podía ser incluso suprimido en interés del servicio público.
La Real Orden6542 de 24 de noviembre de 1930 se apresura a declarar “que procede acceder a la
declaración de utilidad pública, tanto de la Avenida como de todas las obras. Y que a la Junta de la
Ciudad Universitaria corresponde señalar las modificaciones necesarias en el trazado del tranvía, y a la
Compañía le corresponde atenerse a lo establecido en su pliego de condiciones”. Pero la SMT no se
conformó y acudió al Tribunal Supremo. La Sentencia, en 1933.
Compañía Madrileña de Urbanización. La CMU transforma el tranvía número 18 en tractor para el
remolque de vagones de piedra y de la torre de línea aérea. Se le puede identificar en algunas fotos
con motivo de huelgas. Fue autorizada6543 su circulación el 12 de diciembre de 1930.
Legislación. Autobuses interurbanos. Continúa el desguace del sistema de ordenación de los
autobuses interurbanos. Se reduce la presencia del Ministerio de Fomento, y gana la presencia de
Gobernación, en concreto los Gobernadores Civiles. Real Orden6544 de 16 de diciembre de 1930.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. Sesión6545 del 17 de diciembre de 1930 del Consejo de
Obras Públicas, que observa que los planos y presupuesto del proyecto aparecen con antefirmas de
ingenieros extranjeros, en contra de lo establecido en la Ley de Presupuesto de 5 de agosto de 1893.
Que se devuelva el proyecto para que sea autorizado de conformidad con el Artículo 51 de la Ley.
Legislación. Fomento y tranvías urbanos. El Real Decreto6546 de 22 de diciembre de 1930 supone un
recorte a las competencias que a los Ayuntamientos concedió el Estatuto Municipal. Este Real Decreto
encarga al Ministerio de Fomento la alta inspección del servicio de tranvías urbanos, “en cuanto a su
concesión, construcción y explotación”. En las concesiones de tranvías urbanos que sean competencia
de los Ayuntamientos, “será requisito necesario la conformidad del Ministerio de Fomento y la
aceptación, por parte del Ayuntamiento y del concesionario, de las condiciones que dicho Ministerio
imponga”. Y aplica al personal del servicio de transportes urbanos la posibilidad de movilización y
militarización, equiparándole con el personal ferroviario. En sucesivas ocasiones, el Ayuntamiento
enviará6547 al Ministerio distintos expedientes, para su conformidad. Estos expedientes aparecen
relacionados en el Tomo IV de este trabajo. El Ayuntamiento presentó6548 recurso contencioso-
administrativo (acuerdo de 9 de febrero de 1931), y la Sala Tercera del Tribunal Supremo dictó
sentencia con fecha 29 de diciembre de 1934, absolviendo “a la Administración general del Estado de
6541 “Nuevo Mundo”, 21 de noviembre de 1930.

6544 “Gaceta de Madrid”, 18 de diciembre de 1930
140
la demanda formulada, sin perjuicio de lo legislado y reglamentado acerca de la materia con

posterioridad a dicho Real Decreto”.
El tranvía de la Ciudad Universitaria. Reunión de la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria.
“Declarada de utilidad pública la Gran Vía Alfonso XIII, está estudiando el medio de que, sin perjuicio
para el público, se varíe el trazado de la línea de tranvías de Pozas a Puerta de Hierro”. El Siglo Futuro6549
de 23 de diciembre de 1930.
Tranvía Diagonal. Con fecha 24 de diciembre de 1930, D. Justo Sarabia y Pardo, abogado, dice6550 que
fue él quien puso la fianza de esta petición, y pide que se la devuelvan. El peticionario Alonso Martínez
expresa su conformidad al pie del escrito. El Ayuntamiento, en sesión6551 del 29 de mayo de 1931 dice
que no existe inconveniente en la devolución de la fianza.
1931
El Convenio de 1926. Sesión6552 de la Comisión Municipal Permanente del 7 de enero de 1931. “Se
acordó, a propuesta del Sr. Saborit, designar al Sr. Ossorio y Gallardo para que informe como letrado
de nota en el asunto de los Tranvías ante los Tribunales”. Pero no está claro si Ossorio ha dejado,
efectivamente, de ser concejal.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Sesión ordinaria6553 del Ayuntamiento Pleno de 9 de febrero de
1931. Se aprueba un acuerdo de la Comisión Municipal Permanente, “fecha 14 de enero último,
disponiendo que se considere y quede sin ningún valor ni efecto el acuerdo que adoptó el Ayuntamiento
Pleno en 18 de septiembre de 1930 respecto al canon que se fijaba por la Corporación municipal por la
utilización de terrenos de la Dehesa de la Villa designados en el trazado del ferrocarril del Colegio de la
Paloma a la Colonia de Peña Grande”. Se autoriza el comienzo de las obras y se fija un canon anual a
la Compañía Madrileña de Urbanización de 25 ptas. “por la utilización de los terrenos que ha de cruzar
el tranvía”, desistiendo la CMU del expediente de expropiación forzosa iniciado.
Estación de Villalba a Club Alpino. El 12 de enero de 1931 se presenta una instancia6554 por D. Antonio
Díaz Villanueva, solicitando le devuelvan la fianza de 10.000 pesetas que puso como garantía de la
petición de esta concesión por D. José Millán Castaño. La Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías
y Transportes por Carretera manda un escrito a Millán, a su domicilio conocido de Guzmán el Bueno
17, diciéndole que Díaz Villanueva ha solicitado la devolución de la fianza, y que constituya otra,
porque si nó, no se la pueden devolver al reclamante, cuya personalidad no está acreditada. Correos
devuelve la carta con la anotación “no dan razón”. Y Díaz Villanueva se quedó sin su dinero.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. En fecha 13 de febrero de 1931, Aguado (SMT) se
dirige6555 al Director General de Ferrocarriles y Tranvías (en ese momento Manuel Becerra) pidiéndole
que mande al Ayuntamiento tres proyectos de Tranvías que fueron presentados por la SMT al
Ministerio de Fomento, y no pasaron al Ayuntamiento. Se trata de los tranvías:
Ventas al Cementerio de La Almudena, solicitado 20/3/1912 y modificado 9/12/1925.
Cuatro Caminos al barrio de Pozas por Gaztambide, solicitado en 23/7/1921.
Prosperidad a la Ciudad Jardín, solicitado en 21/8/1922.

141
Recordemos que el tranvía del Cementerio estaba bloqueado por el Ayuntamiento, y el de Gaztambide
estaba bloqueado por la SMT, aunque estaba circulando el tranvía entre Cuatro Caminos y la Glorieta
de Gaztambide sin disponer de concesión.
El concurso de autobuses. Nos informa El Imparcial6556 del 20 de febrero de 1931 que la minoría
socialista ha presentado tres enmiendas a las bases del concurso para adjudicación del servicio de
autobuses: autorización de sobrepasar los límites municipales con autorización del Ayuntamiento
afectado; aspectos laborales; y reversión a los 20 años. Todo parecía a punto para que se convocara el
concurso en un pleno extraordinario, pero se nombra nuevo Gobierno y el alcalde, marqués de Hoyos,
es nombrado ministro de la Gobernación. Se demora el nombramiento de Alcalde, y finalmente es
nombrado Joaquín Ruiz Jiménez el 27 de febrero.
Garitas para los guardagujas. Hay ocasiones en que las proposiciones que los concejales presentan en
las sesiones del Ayuntamiento se llevan a la práctica, aunque no nos lo cuenten; otras veces las
proposiciones son absurdas, e incluso incomprensibles. A este último grupo responde la presentada
en sesión6557 de 25 de febrero de 1931: Que “se interese de la Empresa de Tranvías que instale garitas
para el personal encargado de cuidar las agujas, hoy a la intemperie y sometido a mil peligros para la
salud, como ocurre con el situado en la glorieta de Ruiz Giménez (hoy Cuatro Caminos)”. Lo asombroso
es que dos años antes leíamos6558 esta noticia: “La Compañía de Tranvías, a petición de la Alcaldía, ha
resuelto ya el asunto de las garitas de lona para los guardianes. Dichas garitas serán semejantes a las
de Barcelona, de donde se ha traído una para que sirva de ensayo, y que se ha colocado ya en la Cibeles
en el cruce del Ministerio de la Guerra y Banco de España”. Y la foto había salido en la prensa.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. En escrito6559 de 27 de febrero de 1931, y en aplicación
de la Real Orden de 15 de agosto de 1928, el Ayuntamiento envía al Ministerio una relación de once
expedientes de tranvías pendientes de adjudicación, reclamando su envío. Entre esos expedientes
había tranvías cuya tramitación había sido bloqueada por el Ayuntamiento, otros estaban bloqueados
por la SMT y algunos llevaban parados más de diez años.
SMT. Calle de Alcalá a plaza de Manuel Becerra. El Ayuntamiento de Madrid publica un anuncio6560
en 28 de febrero de 1931:
“En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley y Reglamento de Ferrocarriles, se abre información
pública, por término de veinte días hábiles, a contar desde el en que aparezca este anuncio en
el Boletín oficial de la provincia, para que, cuantos se consideren con derecho, entablen las
oportunas reclamaciones contra el proyecto presentado por la Sociedad Madrileña de Tranvías,
para la concesión de un tranvía eléctrico desde la calle de Alcalá a la plaza de Manuel Becerra,
por las calles de O'Donnell y Paseo del Doctor Esquerdo”.
SMT. Direcciones únicas por Hortaleza y Fuencarral. Información en La Voz6561 del 28 de febrero de
1931. Se ha terminado la pavimentación de la calle de Fuencarral, se ha establecido la dirección única,
y se prohíbe aparcar y los situados de taxis.
Legislación. Una extraña intromisión gubernamental en los transportes urbanos de Madrid y de
Barcelona. Tras proclamar el respeto a la autonomía de los Municipios, la Real Orden6562 circular de 1
de marzo de 1931 dispone:
“Primero. Se crea una Comisión interministerial compuesta por un funcionario de cada uno de
los Ministerios de Gobernación, Hacienda, Fomento, Trabajo y Economía; un representante
patronal y otro obrero, del ramo de transportes de Madrid y de Barcelona, que designe el

6558 “La Correspondencia Militar”, 4 de septiembre de 1929.
142
Ministerio de Trabajo, con sujeción a las normas que estime oportunas, y presidida por el más
caracterizado de todos sus miembros.
Segundo. Dicha Comisión estudiará el régimen y condiciones económicas de los transportes
urbanos de Madrid y Barcelona, en todos los aspectos que no sean de la competencia de ambos
Municipios, y en el más breve plazo posible elevará un informe, resultando de cada estudio, a
esta Presidencia del Consejo de Ministros que lo transmitirá a los departamentos Ministeriales
interesados”.
El nombramiento digital de los miembros de esa Comisión se realiza por Real Orden6563 de 9 de marzo
de 1931. No valdrá para nada esta Comisión: la política del país cambiará el mes próximo.
SMT. Disco 31. Se inaugura6564 esta línea el 9 de marzo de 1931. “Ayer mañana se inauguró la nueva
línea de tranvía cuyo recorrido comprende la Glorieta de Atocha, Cibeles, Puerta del Sol y Argüelles. Los
coches que hacen dicho recorrido llevan el número 31. Enhorabuena a los vecinos de Argüelles”. Lo
curioso del caso es que la autorización para su implantación la da el Ayuntamiento nueve días después,
en la sesión6565 del Pleno del 18 de marzo: “Se propone que se autorice a la Sociedad tranviaria, a título
de ensayo, para que establezca un nuevo servicio: el de Argüelles - Sol - Cibeles - Glorieta de Atocha”.
El concurso de autobuses. Sesión Extraordinaria del Ayuntamiento Pleno6566 del 16 de marzo de 1931.
Se aprueban "los pliegos de condiciones económico administrativas y las bases [...] formuladas al
efecto, para que, con arreglo a dichas bases, se anuncie y celebre concurso público para el
establecimiento de líneas regulares de autobuses en esta capital, durante el plazo máximo de veinte
años". Pero, asombroso, parecía que todo estaba acordado, pero ésta no fue la buena.
Legislación. Aplicación del Estatuto Municipal. En la misma Sesión Extraordinaria del Ayuntamiento
Pleno6567 del 16 de marzo de 1931 se aprueba un dictamen, muy importante, sobre líneas de tranvías.
Me adelantaré a los acontecimientos señalando que, así como el nuevo Ayuntamiento republicano,
dentro de 30 días, ignorará el acuerdo del concurso de autobuses, mantendrá, en cambio, este acuerdo
de tranvías; no aparece una ratificación expresa, pero el acuerdo fue aceptado por la SMT.
Hemos visto, y seguiremos viendo, cómo el Ayuntamiento (ahora el de la dictablanda y después el de
la República) declara lesivo el convenio de 1926, el de “ordenación de las reversiones y explotación de
tranvías”. Y sin embargo, el Ayuntamiento aprueba una ampliación del convenio, una ampliación de
las líneas incluidas en el convenio, líneas que han sido solicitadas por la SMT y cuyos expedientes están
en distintas fases de desarrollo. Son líneas que, en aplicación del Estatuto Municipal y sus Reglamentos,
serán adjudicadas a la SMT sin pasar por concurso o subasta. Y se aprueban las bases a que ha de
sujetarse dicha incorporación y las condiciones que han de imponerse a las referidas concesiones.
Sabemos que este plan fue aceptado por la Sociedad Madrileña de Tranvías. El 31 de mayo de 1931 el
Ayuntamiento de Hortaleza presenta6568 una instancia al Gobernador civil, solicitando se prolongue
hasta Hortaleza el tranvía de la Prosperidad. La SMT contesta que tiene en ejecución un plan de
aumento de la Red, acordado por el Ayuntamiento de Madrid, que ha de ocuparla por tres años.
La lista comprende 10 líneas que han sido solicitadas por la SMT. De esas diez líneas, la SMT se
compromete a construir las 8 primeras en ese orden, en el plazo de tres años. Y “se aprueban las
condiciones que figuran unidas al expediente para la concesión de las líneas” marcadas con los
números 1, 3, 4 y 8. La relación es la siguiente:
1 Desde la calle de Diego de León, por las de Velázquez y López de Hoyos, hasta la
Prosperidad.

143
2 Prosperidad a la Ciudad Jardín.

3 Desde la calle de Trafalgar, por las de General Álvarez de Castro, Feijoo y Fernández de
los Ríos a la de la Princesa, con vuelta por las de Fernando el Católico, Magallanes y
Arapiles, hasta la glorieta de Quevedo.
4 Desde la calle de Serrano, en su encuentro con la de Diego de León, hasta su encuentro
con la de Joaquín Costa.
5 Cuatro Caminos a Pozas.
6 Desde la plaza de Legazpi, por la calle de Antonio López, al Puente de Toledo.
7 Desde la calle de Antonio López hasta la linde del término municipal por las calles de
Francisco Puig y Marcelo Usera.
8 Desde la calle de Alcalá a la glorieta de López de Hoyos, por la calle de O’Donnell, paseo
de Ronda y plaza de Manuel Becerra.
9 Ríos Rosas.
10 Cuatro Vientos.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. El 20 de enero de 1931 se recibe el proyecto, acompañado
de un título de Ingeniero expedido por el Ministerio del Ejército al Capitán de complemento D. Antonio
Cañete Heredia. Y una hoja de alta en la Contribución Industrial para ejercer esta profesión de
Ingeniero. En la sesión del 25 de febrero de 1931, el Consejo de Obras Públicas señala que el proyecto
no ha venido acompañado de los informes exigidos, y se desconoce si se ha tramitado con arreglo a la
Ley. Y que es un tranvía. Que se devuelva el proyecto y que se tramite de acuerdo con lo que prescribe
la legislación vigente sobre tranvías. Una Real Orden6569 de 17 de marzo de 1931 así lo dispone.
La Segunda República. Las elecciones municipales del 12 de abril dieron paso a la proclamación de la
República el 14 de abril de 1931. Son clásicas las fotos mostrando grupos de personas subidas en los
techos de los tranvías, en la Puerta del Sol. Así lo comentaba6570 una Revista: “Lo más emocionante de
esta transformación política de España no es la reconquista de esta supremacía civil que tanto se
anhelaba por todos. Lo más inolvidable de esta revolución, a los ojos de un madrileño, es lo bien
construidos que están nuestros tranvías. Los había con más de cien personas encima y ni por esas
crujían ni se derrengaban”.
La Segunda República. Tenemos nuevas informaciones6571, del 15 de abril de 1931. “Por las calles
seguía, mientras tanto, enorme público, y en vista de que éste, llevado de su entusiasmo, asaltaba los
tranvías, encaramándose sobre el techo de los coches, cosa que ofrecía un verdadero peligro, peligro
cierto, por cuanto anoche ya hubo varios lesionados, la Compañía de Tranvías acordó dar asueto a sus
empleados y que los tranvías dejasen de circular por las calles céntricas de la población. Sólo quedaron
haciendo servicio las líneas de los barrios apartados, para no producir molestia al vecindario que en
aquellos reside”.
El Convenio de 1926. Temas tratados en la sesión6572 del Ayuntamiento del 17 de abril de 1931:
“Quedaron asimismo aprobadas otras proposiciones, en las cuales se pide que el Ayuntamiento se dirija
al Gobierno demandando que declare nulo el convenio que un Concejo de la Dictadura concertó con la
Compañía de Tranvías sobre reversión de concesiones”. La proposición dice6573 que “el convenio con la
SMT más que un problema jurídico es un problema de Gobierno”.
SMT. Calle de Antonio López a Usera. Anuncio6574 del Ayuntamiento de Madrid, de 22 de abril de 1931:
“En cumplimiento a lo dispuesto en la Ley y Reglamento de Ferrocarriles, se abre información pública

6570 “Vida Marítima”, 15 de abril de 1931.
144
por término de veinte días hábiles, a contar desde el siguiente al en que aparezca este anuncio en el
Boletín Oficial de la provincia, para que cuantos se consideren con derecho entablen las oportunas
reclamaciones contra el proyecto presentado por la Sociedad Madrileña de Tranvías, pidiendo la
concesión de un tranvía eléctrico, desde la calle de Antonio López hasta la linde del término municipal
de Madrid, por las calles de Francisco Puig y Marcelo Usera”.
SMT. Plaza de Legazpi al Puente de Toledo. El Ayuntamiento de Madrid publica un anuncio6575 de
fecha 23 de abril de 1931: “En cumplimiento a lo dispuesto en la Ley y Reglamento de Ferrocarriles, se
abre información pública por término de veinte días hábiles, a contar desde el siguiente al en que
aparezca este anuncio en el Boletín Oficial de la provincia, para que cuantos se consideren con derecho
entablen las oportunas reclamaciones contra el proyecto presentado por la Sociedad Madrileña de
Tranvías, para la concesión de un tranvía eléctrico, desde la plaza de Legazpi, por el puente de la
Princesa y calle de Antonio López, hasta la salida del Puente de Toledo”.
El tranvía de la Ciudad Universitaria. Sesión6576 del Ayuntamiento del 24 de abril de 1931. Se aprueba
un dictamen “Proponiendo se acuerde, en vista del informe de la Asesoría jurídica de 27 del pasado
mes de marzo, que figura en el expediente, y conforme en absoluto con el mismo, que el Ayuntamiento
no intervenga en el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la SMT contra Real Orden del
Ministerio de Trabajo de 6 de diciembre de 1930 sobre trazado del tranvía de la Moncloa a Puerta de
Hierro, toda vez que de dicha Real Orden no resulta perjuicio alguno para la Corporación”.
El Convenio de 1926. En la sesión6577 del Ayuntamiento de 24 de abril de 1931 se aprueba devolver a
la SMT unas cantidades cobradas indebidamente del canon por ocupación de suelo, subsuelo y vuelo
de la vía pública, tras la reversión. Dado que este Ayuntamiento republicano está visceralmente contra
el convenio de 1926, debo aceptar por buenas las fechas de las líneas revertidas que en este acuerdo
se recogen (visto que en distintos documentos municipales se recogen fechas distintas): Las fechas de
reversión son 17/9/1927 (TEM) y 28/10/1928 (TN). Lo lógico era considerar 15/9/1927, pero...
El incendio de la calle de la Flor. El día 11 de mayo de 1931 se produce6578 en Madrid la quema de
numerosas Iglesias y Conventos. El primer edificio que arde es la Residencia de los Jesuitas, en la calle
de la Flor, junto a la de Isabel la Católica. Se interrumpe el servicio de tranvías por Isabel la Católica,
que tarda en reponerse. Un mes después leemos6579 un ruego al Alcalde. “Va a hacer un mes, a raíz del
incendio del convento de la calle de la Flor, quedó cerrada al tránsito de los tranvías de Pozas la calle
de Isabel la Católica, sin que hasta la fecha se haya reanudado el servicio por dicha calle, lo que
ocasiona un grave inconveniente a la circulación, en perjuicio del público”. Se refiere a que se utilizaban
las vías por Leganitos en ambos sentidos.
SMT. Disco 31. Ampliación del recorrido, aprobada6580 el 27 de abril de 1931. “La Comisión de Policía
Urbana ha aprobado una propuesta de la SMT autorizando la prolongación de la línea Argüelles - Sol -
Cibeles - Atocha hasta Delicias”. El Ayuntamiento concede6581 la prolongación “a título de ensayo”, y
con todas las cautelas en contra, en sesión del 4 de mayo.
Legislación. Autobuses interurbanos. El Gobierno de la República decide que lo actuado en esta
materia ha sido fiasco tras fiasco. Un Decreto6582 de 20 de mayo de 1931 decide que con toda urgencia
se haga la revisión de las concesiones existentes de Clase A. Que se declara la libertad de circulación
de los ómnibus-automóviles dedicados a servicios irregulares, eventuales y sin itinerario fijo de

145
alquiler. Que se realizarán libremente en coches mixtos, o solamente de pasajeros, los servicios de
ferias, fiestas, mercados y romerías.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Sesión6583 del Ayuntamiento, del 29 de mayo de 1931. Se aprueba el
dictamen y las condiciones para la concesión de un tranvía desde la plaza de Legazpi por el Puente de
la Princesa y calle de Antonio López hasta la salida del Puente de Toledo. Y otro desde la calle de
Antonio López hasta la linde del término municipal por las calles de Francisco Puig y Marcelo Usera.
Dos días antes, la Comisión especial de tranvías había acordado proponer al Ayuntamiento ese
dictamen. Y también convocar a la SMT para tratar diversas cuestiones, independientemente de que
el convenio sea lesivo.
Prolongación a Hortaleza. El Alcalde de Hortaleza eleva una instancia6584 al Gobernador, fecha 31 de
mayo de 1931, pidiendo se prolongue hasta Hortaleza el tranvía de la Prosperidad. La SMT contesta
que tiene en ejecución un plan de aumento de la red acordado con el Ayuntamiento de Madrid, que
ha de ocuparla por tres años, y “no es posible por ahora hacer proyectos de líneas nuevas, sin perjuicio
de estudiar para más adelante la iniciativa del Alcalde de Hortaleza”.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Sesión6585 del Ayuntamiento, del 5 de junio de 1931. Se aprueba “una
moción de la Alcaldía Presidencia, fecha 3 del corriente, en la que propone se conceda a la Sociedad
Madrileña de Tranvías una línea desde la calle de Alcalá a la plaza de Manuel Becerra, por las calles de
O’Donnell y paseo de Ronda, teniendo en cuenta que la concesión de que se trata forma parte de las
que fueron objeto del acuerdo de la Corporación de 16 de marzo próximo pasado”.
SMT. Duplicación de vías. Sesión6586 del Comité técnico del Ayuntamiento del 9 de junio de 1931: “Se
acordó pedir al Ayuntamiento que requiera a la Compañía de Tranvías para que tienda vía doble en
todas sus líneas, salvo en las calles en las que fundadamente pueda demostrarse la imposibilidad de
hacerlo”. No consta que el Ayuntamiento llegara a adoptar ese acuerdo, pero es indudable que el
Ayuntamiento era consciente de esa idea. Por ejemplo, en la sesión6587 del Ayuntamiento del 19 de
junio, con ocasión del informe que había de elevarse a la superioridad respecto al proyecto de
ensanche y adoquinado de la carretera del Hipódromo a Chamartín de la Rosa (hoy Paseo de La
Habana), el Ayuntamiento, aprobó que se instalara doble vía del tranvía, lo más próxima al encintado.
El concurso de autobuses. El concurso de autobuses ya se había aprobado6588 el pasado 16 de marzo,
con una destacada intervención de Saborit. ¿Por qué, apenas tres meses más tarde, Saborit vuelve a
plantear la aprobación de unos textos que ya estaban aprobados? ¿Acaso buscaba que los autobuses
fueran republicanos? Porque en la Sesión6589 Extraordinaria del Ayuntamiento del 10 de junio de 1931
las bases y pliego de condiciones6590 del concurso de autobuses se discuten punto por punto, y se
aprueban. Bueno, se vuelven a discutir y se vuelven a aprobar, con textos prácticamente iguales. Se
publica6591 en los periódicos oficiales un Anuncio de fecha 10 de agosto de 1931, para presentación de
reclamaciones.
SMT. Duplicación de vías. En la sesión6592 del Ayuntamiento de 12 de junio de 1931 se aprueba
“conceder la autorización solicitada por la Sociedad Madrileña de Tranvías para establecer la doble vía
en el trozo de la calle de Cartagena, entre la de Canillas y la iglesia de Nuestra Señora del Pilar,
correspondiente a las líneas 28 y 40, con el propósito de regularizar completamente el servicio en dichas
líneas, evitando los perjuicios que puedan originarse con la vía única por falsas maniobras, que causan
los consiguientes retrasos”.

6587 “La Libertad”. 20 de junio de 1931.
6591 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 12 de agosto de 1931
146
SMT. Nuevo Convenio. Ambas partes, Ayuntamiento y SMT, eran conscientes de que el Convenio de
1926 estaba condenado, que había que ir a un nuevo Convenio, y que el interés de ambas partes era
tratar de entenderse. En reuniones sucesivas se van afinando puntos de acuerdo, y en la noche del 22
de junio de 1931, la Comisión especial de tranvías, con asistencia del Alcalde y de Ruiz Senén por la
SMT, alcanzan un acuerdo6593 de principio, sobre varios puntos, siendo éstos los más destacados:
Se redactará un nuevo Convenio, cuyas bases redactarán Saborit y Aguado.
Se sientan las bases de lo que será la Empresa mixta, en forma de comité que dirija la
explotación y administración de los tranvías, incluidas las líneas revertidas.
Desde el próximo 1 de julio, el jornal del personal de la Compañía se incrementará en una
peseta.
Desaparecen tarifas de 5 céntimos (para compensar el incremento de gasto en salarios), y en
otras líneas se establecen tarifas únicas.
Raquetas en Preciados - Tetuán - Carmen, y en la Plaza de la Moncloa.
“La Compañía de Tranvías ha adquirido ya 27 nuevos coches, que pondrá inmediatamente en
circulación, y en lo sucesivo hará nuevas adquisiciones de material”.
La referencia a “27 nuevos coches” es correcta, y viene avalada por otro comentario6594 cuyo firmante,
Juan B. Cabrera, merece total garantía a este autor. Se trata de los 26 coches General Electric más el
coche de servicio que años después recibió el número W 2, construidos por CAF-Beasain en 1931.
El tranvía de la Ciudad Universitaria. Sesión6595 del Ayuntamiento del 26 de junio de 1931. “Fue
autorizado el Comité ejecutivo de la Ciudad Universitaria para iniciar las obras de construcción de una
gran vía, que partirá del paseo de Moret para morir en las inmediaciones de Puerta de Hierro”. La actual
salida de la carretera de la Coruña, que la omnipotente Junta de la Ciudad Universitaria quería que
fuera, simplemente, “una Gran Vía” en el interior de la Ciudad Universitaria.
SMT. Calle de Trafalgar a la de la Princesa. Por lo visto, la casa de Bravo Murillo 15 obstruía la entrada
de la calle de Fernández de los Ríos, a la que hace esquina. En la sesión6596 del 26 de junio de 1931 se
acepta una proposición que propone que se expropie "para facilitar el acceso a la calle de Fernández
de los Ríos y la instalación del tranvía que ha de comunicar con la Ciudad Universitaria"; se refiere al
tranvía de Trafalgar a la plaza de la Moncloa. Y, efectivamente, en la sesión6597 de 30 de octubre de ese
año se acuerda la expropiación, “en el precio alzado de 190.000 pesetas”.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Reproduzco del diario El Crisol6598 del 30 de junio de 1931:
“Cuando ayer al mediodía se hallaba el Sr. Galarza (era el Gobernador civil) conversando con
los periodistas, fue llamado al teléfono por el Alcalde de Vallecas para comunicarle que en la
barriada del Puente de Vallecas, unos grupos habían levantado el adoquinado y las vías de la
maquinilla en algunas calles.
Lo ocurrido, según el Sr. Galarza, no tiene carácter político; es que el vecindario ha pedido en
diferentes ocasiones que deje de circular el tranvía llamado “maquinilla”, porque además de
ser ineficaz, molesta extraordinariamente al vecindario.
El Sr. Galarza indicó al alcalde que procure calmar los ánimos, en la seguridad de que estudiará
el asunto para buscar la mejor solución posible”.
Nos han contado el cuento de que este hecho fue el final del Tranvía de Vallecas. FALSO. Veremos,
antes de acabar el año, cuándo fue el auténtico final, y precisamente con un trasfondo político. Lo de
6593 “El Imparcial”, 24 de junio

6594 “Crisol”, 4 de agosto de 1931.
6598 “Crisol”, 30 de junio de 1931.
147
arrancar adoquines y levantar las vías del tranvía en cualquier algarada, era muy habitual en aquella
España, aunque en Madrid no estuviéramos acostumbrados.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. Gomis remite de nuevo el proyecto el 2 de junio de 1931,
insistiendo que se trata de un ferrocarril. También estudia este tema el Consejo de Obras Públicas en
la sesión del 1 de julio de 1931, analizando la instancia de Gomis, que hace en ella gala de toda su
soberbia. Que la 1ª División de Ferrocarriles, previo pago de la cantidad pedida, confrontó el proyecto
e informó favorablemente. Que es un ferrocarril, y que en los 60 años de concesión tranviaria no lo
amortiza, poniéndole en inferioridad respecto al Metropolitano, que tiene concesiones por 99 años.
“Considera que todo lo tramitado constituye una falta de atención, y no pudiendo alcanzar los móviles
que impulsaban a producirlo, pensó desistir de su empeño, pero la feliz circunstancia del cambio de
régimen le animan a insistir”. Que el Consejo no ha entendido qué es el proyecto (y en esto tenía toda
la razón). Que le digan si el proyecto merece o no ser tenido en consideración, si el ensayo se considera
de interés nacional y si puede esperar una solución rápida. Esto no es un ferrocarril, y no hay legislación
adecuada para él. El informe del Consejo rezuma cabreo, y pide se tramite según la legislación de
tranvías; y si tiene que ser un ferrocarril, que se tramite como ferrocarril secundario.
SMT. Subida de salarios y de tarifas. Siempre ha sido lento el Ayuntamiento. En la sesión6599 de 3 de
julio de 1931 se aprueba un dictamen de la Comisión especial de Tranvías, fecha 22 de junio, con la
conformidad de la SMT; a partir del día 1 de julio (y se aprueba el 3), aumento de una peseta diaria a
todo el personal de tranvías. Y varias modificaciones de tarifas, que se aplicarán con algún retraso.
Funicular en San Lorenzo de El Escorial. Tras su concesión en 26 de julio de 1916, no había existido
actividad en relación con este funicular. Y ahora, cuando está a punto de pudrirse la concesión del
tranvía asociado, extrañamente resucita el funicular con una Orden Ministerial6600 de 8 de julio de
1931: “A los efectos que en la misma se expresan y en cumplimiento a lo ordenado con fecha 26 de
abril último, por la Dirección general de ferrocarriles, tranvías y transportes por carretera, en virtud de
haberse solicitado nuevamente la continuación del expediente relativo al ferrocarril funicular en El
Escorial, de la Fuente de la Teja a la explanada del Teléfono, se inserta a continuación en el presente
Boletín Oficial de la provincia una orden de la Dirección general de Obras públicas, ferrocarriles,
concesión y construcción, de fecha 26 de julio de 1916”. Y sigue el texto de la Real Orden de 1916.
SMT. Disco 13. El 15 de julio de 1931 se aplican6601 parte de los acuerdos referidas a servicios y tarifas,
entre el Ayuntamiento y la SMT. Se suprimen los trayectos de 5 céntimos Quevedo - Noviciado y Plaza
de la Cebada - San Francisco. También se elevan a 10 céntimos los trayectos Plaza Mayor - Fuentecilla
y Puerta del Sol - Progreso. Se rebajan los trayectos Sol - Puente de Vallecas y Sol - Bombilla, ambos a
15 céntimos cualquier distancia. “Asimismo comienza a funcionar un nuevo servicio, con disco 13, entre
Puerta del Sol y Antón Martín, con tarifa de 10 céntimos”.
Huelga en la CMU. Manifestaciones6602 el 15 de julio de 1931 del Director General de Seguridad.
“Anunció, por último, que a las 12 de la noche de hoy comienza la huelga del personal de la CMU, o sea
de los Tranvías de la Ciudad Lineal. El origen del conflicto es el siguiente: La Compañía Madrileña de
Tranvías concedió recientemente a sus obreros un aumento en el jornal de una peseta diaria, hasta
tanto que el Comité paritario fije el jornal definitivo. Los de la Ciudad Lineal solicitaron idéntica mejora,
pero la Compañía de Urbanización no ha transigido, ofreciendo, a lo sumo, un aumento de 30 céntimos.
Los obreros, disconformes con ello, declaran la huelga, y a las doce de la noche dejarán de circular las
vulgarmente llamadas “maquinillas”. Los intentos de mediación6603 del Alcalde Pedro Rico y de Saborit
fueron infructuosos. El paro6604 tuvo lugar: “La orden de paro fue cumplida con toda exactitud, y a las

6601 “Crisol”, 14 de julio de 1931.
148
12 de la noche los tranviarios abandonaron el trabajo. La Empresa dispuso, ante el temor de que fuesen
quemados los coches, dada la agitación que había, que éstos fuesen encerrados en las cocheras de
Fuencarral. El paro afecta a todos los obreros de la citada empresa, que son unos 300”. Los tranvías de
la SMT sólo circularon hasta Cuatro Caminos. El Ministerio de Trabajo nombró6605 un comité paritario
circunstancial, que en la mañana del 18 dictó un laudo. La Sociedad de Obreros Tranviarios de Madrid
y Limítrofes se reunió el 18 por la noche y acabó aceptando el laudo. La huelga ha terminado. Se
reanuda el trabajo el 19 de julio por la mañana.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Sesión6606 del Ayuntamiento de Madrid del 17 de julio de 1931.
Una moción6607 del Alcalde. “Más adelante se acordó solicitar del Ministro de Fomento la caducidad de
la concesión del tranvía de vapor Madrid - Vallecas”. La justificación6608 era que iban a dar comienzo
las obras de pavimentación de la calle del Pacífico, en trozos comprendidos desde la calle de la Caridad
al Puente de Vallecas, y era el momento de eliminar la vía.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Un nuevo tranvía. Anuncio6609 del Ayuntamiento fecha 17
de julio de 1931: “En cumplimiento a lo dispuesto en la Ley y Reglamento de Ferrocarriles, se abre
información pública por término de veinte días hábiles, a contar desde el en que aparezca este anuncio
en el Boletín Oficial de la provincia, para que cuantos se consideren con derecho, entablen las oportunas
reclamaciones contra el proyecto presentado por la Sociedad Madrileña de Tranvías para la concesión
de un tranvía eléctrico desde la Prosperidad a la Ciudad Jardín”.
Los rosetones sustituyen a las columnas. Tuvo éxito esa operación en la calle de San Mateo, y el
sistema se expande. En la noche del 20 de julio de 1931 iban a dar comienzo las obras de instalación
de aceras en la calle de Toledo, y el alumbrado. Curioso el sentido de respeto a la libertad individual
que tenía el diario6610 La Voz: “Si algún obstáculo existiera por no haber dado permiso algún propietario
para instalar en la fachada de su finca el material de alumbrado o los rosetones que han de sustituir a
las columnas del tranvía, se hará público el nombre para que los vecinos y comerciantes sepan quién
es el causante de los perjuicios que esto origine”.
Huelga en la CMU. La solución a la huelga de la CMU fue una subida de jornales, aunque en menor
escala que la pretendida. El resultado nos lo cuenta Crisol6611 del 22 de julio de 1931: “Como
consecuencia de la solución dada a la huelga de los empleados de la CMU, la Compañía ha reducido el
servicio de tranvías a la mitad. Actualmente circulan sólo 5 coches que salen cada 20 minutos de la
estación de Ventas, en vez de los 10 coches y salidas cada 10 minutos del anterior servicio. Como en la
presente estación aumenta considerablemente el transporte de viajeros, de ordinario numerosísimos
por la amplitud adquirida en aquellas populosas barriadas, van los tranvías cargados de racimos
humanos, y esto da lugar a constantes protestas que pueden originar perturbaciones de orden público”.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Escrito6612 de 24 de julio de 1931, del Director General de
la SMT al Alcalde. Remite el proyecto y solicita el replanteo “cuya concesión administrativa no se ha
formalizado todavía”. El final de esta línea viene definido como “el Ventorro del Chaleco, por la Avenida
principal de la Ciudad Jardín”.
El nuevo viaducto. En la sesión6613 de 31 de julio de 1931 se aprobaron las bases “para contratar,
mediante concurso, la construcción de un nuevo viaducto sobre la calle de Segovia”; se trata del actual
viaducto. En esas bases no se hace ninguna referencia al paso de tranvías, pero es muy curioso notar

6611 “Crisol”, 22 de julio de 1931.
149
que en el cálculo de resistencia se hace referencia a un “tren de tranvías”; sin duda, estaba tomado de
algunas especificaciones europeas (quizás alemanas o italianas). Así decía la base duodécima:
“Duodécima. Para el cálculo se supondrá la calzada dividida en zonas longitudinales de dos
metros de anchura, y se considerará el paso por cada una de ellas del tren tipo que se indica a
continuación:
Tres tranvías, de cuatro ejes cada uno, en dos carretones, con una carga por eje de 6.150
kilogramos, con una separación de 1,20 metros entre los ejes del mismo carretón y de 7,10
metros entre los ejes contiguos de los dos carretones del mismo coche.
La longitud total del coche será de 15,50 metros, quedando por ello los ejes más separados
entre sí a tres metros de los extremos del coche.
La separación entre coches se supondrá de 0,50 metros.
Se supondrá un ancho de vía de 1,45 metros, siendo el ancho total de las cajas de los coches de
dos metros.
El tren estará constituido por tres de estos coches, precedidos y seguidos indefinidamente por
sobrecarga uniforme de 450 kilogramos por metro cuadrado”.
La descripción de esos tranvías, tan estrechos, me hace pensar en los coches de la OEG alemana.
SMT. Situación de los coches de tranvías eléctricos. Un interesante artículo de Juan B. Cabrera en
Crisol6614 del 4 de agosto de 1931.
“Hacen falta más tranvías. Madrid necesita doscientos coches más. Los servicios actuales están
mal atendidos. Es necesario comenzar la renovación de material. Las líneas de vía estrecha
deben sustituirse urgentemente. Hace tres años la SMT solicitó del Ayuntamiento autorización
para adquirir por su cuenta y riesgo cien coches más, y no se la dieron; y desde entonces se ha
inaugurado el 53, Plaza Mayor - Cuatro Vientos. Ahora la han autorizado para adquirir 27.
Todavía funcionan en las líneas de Cuatro Caminos y de Prosperidad los coches que inauguraron
el servicio eléctrico en Madrid. Estos tranvías tienen unas plataformas estrechísimas y se hace
casi imposible subir o apearse de ellos; el personal trabaja en ellos con mucha dificultad; tienen
menos cabida que los demás; no llevan freno eléctrico, sino solamente contramarcha y freno
de volante, y las puertas de acceso a los asientos son más estrechas también que en los demás
coches. Esto sin contar con que en días de lluvia, y en algunos de ellos, cae dentro alguna
cantidad de agua y que hasta el sistema de timbres de llamada es el más incómodo de todo el
material tranviario.
Y terminaremos estas notas indicando la urgente necesidad de acabar con la sustitución de las
líneas de vía estrecha. Esos “cangrejos”, de los que ya sólo quedan 21 coches, con unas líneas
absurdas, de un recorrido en el que los viajeros pueden echar tranquilamente una larga siesta,
un servicio completamente irregular (en el de Lista no funciona mas que un coche en cada
dirección) y un material pequeño y viejo, son un estorbo en calles como la del Barquillo y una
vergüenza para la capital de la República. ¿Por qué no establecer un servicio directo de Atocha
a Hermosilla (o Ventas) con vía ancha, por Alfonso XII y otro de Bilbao, o Argüelles, a Lista?
Tendrían, seguramente, mucho más éxito que el servicio actual, en el que muchos coches no
recaudan ni para pagar al empleado, y que no sirve mas que para llegar tarde a todas partes”.
Aero-Tracto-Carril a la Necrópolis del Este. Gracias a un nuevo informe,6615 del Ingeniero Jefe de la 1ª
División de Ferrocarriles, de 6 de agosto de 1931, nos enteramos de algunos datos más del proyecto.
Que arranca de un solar de propiedad particular, se desarrolla por terrenos particulares sin ocupar vías
públicas, que sólo atraviesa terrenos de dominio público en los Arroyos de Abroñigal y Mazarredo, y
que la estación de la Necrópolis es subterránea. Que es incompatible con la vía pública, por la hélice,
6614 “Crisol”, 4 de agosto de 1931.

150
y no puede autorizarse en caminos públicos y menos en vías urbanas, siendo lo más indicado el túnel,
y en su defecto la explanación propia independiente. No puede considerarse tranvía. Una Nota de la
Sección 1ª, Concesiones, señala que como no ocupa vía pública, tramítese como ferrocarril secundario.
Y se da orden al peticionario para que manifieste las condiciones en que hace la petición y deposite la
fianza que exige la Ley.
SMT. Nuevo Convenio. No está abandonado el tema del Convenio. Información en El Sol6616 del 8 de
agosto de 1931. La SMT ha hecho una propuesta. “En cambio de las leves modificaciones favorables
que indica, plantea el problema de autobuses, relacionándolo con la explotación tranviaria, problema
éste que separadamente tiene ya en tramitación el Municipio”.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La concesionaria, la Sociedad Abantos, solicita el 29 de
enero de 1931 una nueva prórroga de año y medio para terminar las obras. Saltos del Alberche es
ahora la Unión Eléctrica Madrileña. Ha habido algunos retrasos en la llegada del material importado.
“Los carriles están tendidos en la mayor parte, los coches construidos y falta instalar la subestación
eléctrica contratada con la casa ASEA” porque no ha sido posible concretar el voltaje de la conexión.
El Ingeniero de Obras Públicas da por buenas las alegaciones. Una Orden Ministerial6617 de 9 de agosto
de 1931 concede la prórroga, hasta el 21 de agosto de 1932.
Trolebuses. La Comisión de Hacienda en su sesión6618 del 8 de agosto de 1931, acordó patrocinar la
construcción de una autopista a la Sierra. “A tal efecto se ha encargado a los técnicos municipales que
impriman la mayor celeridad posible en la elaboración del correspondiente proyecto, a fin de que lo
antes posible puedan comenzar los trabajos de construcción de la autopista. Se ha tratado también de
establecer un sistema de comunicaciones al alcance de la gente modesta, y a este objeto se ha
aceptado una propuesta para instalar una línea de trolebuses (automóviles eléctricos), que irían por la
autopista”. ¿Quién estaba detrás de esa propuesta? En 1931 y 1932 se presentaron varios
proyectos6619 6620 de “autopistas a la sierra”.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Sesión6621 del 11 de agosto de 1931 del Comité técnico ejecutivo.
Acuerdos adoptados. “Aprobar en principio un proyecto de trazado para instalación de un tranvía
desde la calle de O’Donnell hasta la Necrópolis”. “Se aprobaron los replanteos para que se realicen los
trabajos de instalación de las líneas de tranvías de Diego de León a Prosperidad, por Velázquez y López
de Hoyos; de Serrano hasta su encuentro con Joaquín Costa; y de Trafalgar a Princesa, por General
Alvarez de Castro, Feijóo y Fernández de los Ríos y regreso por Fernando el Católico, Vallehermoso,
Rodríguez San Pedro y Olíd hasta la Plaza de Olavide”. Las actas de replanteo fueron aprobadas por el
Ayuntamiento en sesión6622 del 14 de agosto de 1931.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. El Acta de replanteo de esta línea se firma6623 el 17 de
agosto de 1931. Reunión del Comité Técnico ejecutivo el 18 de agosto. “Asimismo se aprobó el acta de
replanteo del tranvía de López de Hoyos (final línea de la Prosperidad) hasta la carretera del Ventorro
del Chaleco”. Es aprobada por el Ayuntamiento en la sesión6624 del 21 de agosto de 1931.
El concurso de autobuses. Anuncio6625 de 2 de septiembre de 1931 del concurso para “la instalación
de líneas regulares de autobuses en esta Capital, durante veinte años, con sujeción a los pliegos de

6621 “El Heraldo de Madrid”. 11 de agosto de 1931.
151
condiciones redactados al efecto y por el canon anual que ofrezcan los licitadores en su proposición”.
Se da un plazo de cuarenta días hábiles para la presentación de proposiciones.
Trolebuses. “El Concejal delegado de Vías y Obras y Tranvías ha tenido una larga entrevista con el
director de la Compañía de Tranvías, D. Cayetano Aguado, para tratar de la reforma del recorrido de
distintas líneas y la prolongación de otras”. “Igualmente han convenido en activar el estudio para
comenzar prontamente a realizar una prueba de servicio con trolebús, por si fuera adaptable el sistema
a algunas líneas madrileñas”. Crisol6626 del 3 de septiembre de 1931.
Circulación de tranvías en la Plaza Mayor. Una proposición curiosa en la sesión6627 del Ayuntamiento
de 4 de septiembre de 1931. “Que en la Plaza de la Constitución se varíen las agujas de los tranvías, al
objeto de que la circulación de los coches se haga en el sentido normal del tráfico". Dentro de un mes.
Servicios nocturnos. En la misma sesión6628 del Ayuntamiento de 4 de septiembre de 1931. el mismo
concejal (sí, el mismo de siempre) presenta sendas proposiciones, coincidentes. En una “interesando
que se autorice [...] el establecimiento de líneas de ómnibus para servicio nocturno, de dos a seis de la
madrugada”. En la otra, “interesando que se gestione de la Compañía de Tranvías el establecimiento
de un servicio nocturno extraordinario, de dos a seis de la madrugada”. Vamos, como el cazador del
chiste del baile de San Vito.
Trolebuses. El Sol6629 del 9 de septiembre de 1931, hablando de los problemas del tráfico, dice que se
ha planteado el uso de trolebuses como prolongación de las líneas de tranvías. Pocos días después,
otro periódico6630 comenta: “Y no reparamos en la fantasía experimental y deficiente de los trolebuses,
mezcla de automóvil y tranvía sin rieles que se ha insinuado al Ayuntamiento”.
SMT. Calle de Antonio López a Usera. Visitas al Ministro de Fomento. “D. Marcelo Usera, con otros
señores, para que se ultime la construcción del tranvía del Puente de la Princesa y alivie la situación de
los vecinos de varios barrios de casas baratas”. El Ayuntamiento republicano deseaba apoyar la
construcción de colonias de casas baratas, las que a él o a sus miembros convenía. De ahí el apoyo al
tranvía de Usera y al tranvía de la Ciudad Jardín. El Heraldo de Madrid6631 del 9 de septiembre de 1931.
Buzones en los tranvías. El Heraldo de Madrid del 12 de septiembre de 1931. “Sebastián Sánchez
Ramos, de 15 años, se cayó en el momento en que se disponía a echar una carta en el buzón de un
tranvía”. Así que todavía había buzones en los tranvías, al menos en algunos tranvías.
Ferrocarril de recreo de la Casa de Campo. Tras la proclamación de la República, la Casa de Campo,
antigua posesión real, pasó a propiedad del Ayuntamiento de Madrid, abriéndose al público6632 el 23
de junio de 1931. Pronto surgieron las propuestas más variadas, incluidas las de parcelación para
construcción de viviendas. Hubo una propuesta para instalar un ferrocarril de recreo. El Sol6633 del 23
de septiembre de 1931 informa: “En la reunión celebrada ayer por el Comité técnico municipal, se dio
cuenta de un dictamen del gerente de los servicios técnicos señalando las dificultades que presenta la
concesión de un ferrocarril en la Casa de Campo en la forma solicitada, acordándose requerir al
peticionario por si estima conveniente a sus intereses modificar los términos y condiciones de la oferta”.
Ferrocarril miniatura en la Casa de Campo. Muy distinta, y mucho más seria, es la proposición
presentada en la sesión6634 del 25 de septiembre de 1931. “Considerando que la Casa de Campo debe
tener las máximas comodidades y placeres para recreo del vecindario, y, al propio tiempo, que reúne
excelentes condiciones para establecer un servicio de ferrocarril en miniatura, a semejanza del que se
6626 “Crisol”, 3 de septiembre de 1931.

6630 “La Libertad”, 25 de septiembre de 1931.
152
estableció en la Exposición de Barcelona. o el que actualmente existe en la Exposición colonial de París,

dejándose a la libre iniciativa de los concursantes las condiciones de canon a pagar al Ayuntamiento y
todo cuanto estimen pertinente introducir, resolviendo luego el Ayuntamiento como mejor estime”. Un
ferrocarril miniatura no es un carricoche para pasear a los niños, sino un ferrocarril real a escala; lo
que los ingleses denominan “miniature railway”. Muchos años después habrá un tal ferrocarril
miniatura en el Parque de Atracciones de la Casa de Campo, inicialmente mantenido por nuestro amigo
Ubierna y procedente de la Exposición Iberoamericana de Sevilla, en 1929.
Subrogación de las concesiones. Por Real Decreto6635 de 15 de agosto de 1928 se aprobó la
subrogación en el Ayuntamiento de Madrid de los derechos de reversión de las líneas de tranvías
situadas en terrenos del Estado dentro de su término municipal; y se fijaba el canon anual que debía
abonar el Ayuntamiento por la adquisición de esos derechos. En la sesión6636 municipal del 25 de
septiembre de 1931 “se pone a debate una moción en la que se solicita que se conceda por el Ministerio
de Fomento una moratoria de un año para el pago por el Ayuntamiento de 795.000 pesetas a que
asciende el último plazo de la pertenencia al Estado de la reversión de las líneas de los tranvías”. Se
aprueba con un voto en contra. El Ayuntamiento de Madrid además era moroso. Le dijeron que no.
CMU. Incremento de tarifas. Los Alcaldes de Vicálvaro, Canillas y Canillejas presentan en el Ministerio
de Fomento una instancia6637 el 30 de septiembre de 1931. En ella se quejan de las elevadas tarifas de
la CMU, que ha anunciado nuevas tarifas desde el 1 de octubre de 1931 que en realidad son más altas,
porque suprimen muchos trayectos de 10 céntimos. Citan las tarifas de Ventas - Cuatro Caminos, 30
céntimos, y Ventas - Canillejas, 20 céntimos. La contestación de Arturo Soria hijo fue digna de Arturo
Soria padre. El 12 de febrero de 1932 contestó diciendo que había autobuses Canillas - Vicálvaro,
Ventas - Canillejas y Ventas - Barajas, cuyas tarifas eran superiores a las del tranvía. Y adjuntaba un
cuadro con las tarifas actuales y las tarifas autorizadas por concesión (Ventas - Cuatro Caminos, 0,50 y
1,20 pesetas, respectivamente).
CMU. Incremento de tarifas. En El Crisol6638 del 7 de octubre de 1931. “El día primero de este mes han
sufrido alteración las tarifas de algunos trayectos servidos por la CMU, rebajándose a diez céntimos el
de Tetuán y subiéndose a 30 el de Ciudad Lineal, vía Cuatro Caminos. Aunque los servicios del primer
punto salen escasamente beneficiados, el público en general ha protestado de este cambio de tarifas.
Como el asunto está agravado por el mal servicio que da la Compañía, convendría que las autoridades
correspondientes tomaran cartas en este asunto. No es justo que la Empresa salga perjudicada, pero
menos lo es que el público pague los vidrios rotos”.
La Playa de Madrid. Un proyecto que no progresa: la Playa de Madrid. Una piscina de 250 x 50 metros,
por encima del Manzanares del lado de arriba del Puente de San Fernando, alimentada por el agua del
viaje del Puente de la Reina. Crónica6639 del 27 de septiembre de 1931.
SMT. Nuevo Convenio. Mientras se llega a la redacción del nuevo Convenio, se alcanzan acuerdos
entre el Ayuntamiento y la SMT. Nota oficiosa del Ayuntamiento, en El Heraldo de Madrid6640 del 10
de octubre de 1931.
“En la reunión celebrada bajo la presidencia del Alcalde y con asistencia del señor concejal
delegado de tranvías y el director de la Compañía de Tranvías, se adoptaron los siguientes
acuerdos:

6636 “Crisol”, 25 de septiembre de 1925.
6639 “Crónica”, 27 de septiembre de 1931.
153
Primero. Instalación de doble vía y supresión de las agujas en el trozo de la línea 28 que
corresponde al cruce del Paseo de la Castellana desde la calle de Francisco Giner de los Ríos
(hoy General Martínez Campos) a la del General Oráa.
Segundo. Establecimiento de una vía circular alrededor de la Puerta del Angel, con el fin de
evitar el actual congestionamiento de coches que allí se produce.
Tercero. Que en la línea número 48, los tranvías que actualmente cambian el trole (en la
Glorieta de Atocha) frente al Hotel Nacional lo cambien frente al Hospital Provincial, como
actualmente lo hacen los tranvías de la línea E.
Cuarto. Unión mediante una curva de las vías de las calles de Santa Engracia y Bravo Murillo
antes de entrar en la Glorieta, entre la estación del Metro y la última casa del paseo de Santa
Engracia. (Hoy giran los autobuses por ese “atajo”).
Quinto. Sustitución del cambio de trole en los tranvías del disco 49 en la calle de Goya esquina
a Torrijos (hoy Conde de Peñalver), por el tendido de una vía en el trozo de la calle de Alcántara
(¿No sería Fernán González?), desde la de Goya a Alcalá, bajando por esta calle para entrar
otra vez en la de Goya en servicio circular, con lo cual se evita el estacionamiento actual de los
coches.
Sexto. Cambio de agujas en la Plaza Mayor, para que los tranvías lleven su marcha por la
derecha en esta plaza, en vez de hacerlo por la izquierda, como actualmente ocurre, con peligro
constante para los transeúntes”.
SMT. Modificaciones de líneas. Propuesta presentada al Ayuntamiento. “Habiéndose procedido
acertadamente a la desviación de las líneas de tranvías que pasaban bajo la Puerta de Toledo, y al
arreglo de la pavimentación de la zona en que está enclavada...” se propone crear un jardincillo. El
Imparcial6641 del 25 de octubre de 1931.
El concurso de autobuses. La entrega de las proposiciones tiene lugar6642 el 23 de octubre de 1931. El
Acta notarial señala que a las 12.40 horas se entregó la proposición de Fiat Hispania, a la que se le
asignó el nº 1; a las 12.45 horas se entregó la proposición de la Sociedad Anónima de Transportes
Automóviles (SATA), y se le asignó el nº 2. En la prensa de la época no se cita a la Fiat ni por
equivocación; y todos, sin excepción, citan a la SATA, filial de la Sociedad Española de Construcción
Naval, con un eficaz lobby respaldándola. En todos los periódicos aparecen referencias al concurso,
pero con informaciones extrañas, crípticas, como la referencia6643 a una presentación fuera de plazo
de petición de aclaraciones. Se publica una foto con tres autobuses presentados al concurso, en la
Plaza de la Villa, los tres6644 presentados por la SATA. Un coche es el típico Naval-Somúa interurbano,
otro es un Naval-Somua de los suministrados a Roca (y con rótulos de línea de Roca), y el tercero es un
“media cabina” inglés, con cabina a la derecha, un AEC inglés-inglés (puertas a la derecha y cabina a la
derecha, según muestra la foto de Alfonso, con el rótulo ACLO) con matrícula original MV-474. La
apertura6645 de las proposiciones tiene lugar el 24 de octubre de 1931.
El concurso de autobuses. Veamos6646 algunos detalles de la oferta de Fiat Hispania. Si le es adjudicado
el concurso, formará una Sociedad Anónima para la explotación. Propone 8 líneas, básicamente en el
interior del municipio de Madrid, identificadas A a H, señalando itinerarios y vehículos en cada línea:
en total, mínimo 44 y máximo 54 autobuses. Propone sustituir la cláusula 6ª (aportación del
Ayuntamiento) por “un reembolso mensual al adjudicatario del coste de ejercicio por kilómetro efectivo
recorrido”. Los autobuses, chasis y motor del nuevo FIAT 635-R, motor de 6 cilindros, 5.262 cc, 64 HP,

154
caja de cuatro velocidades y marcha atrás. Distancia entre ejes, 4,70 m. Carrocería construida por La
Hispano de Guadalajara, de armadura de acero ligero revestida de duraluminio, con dos puertas a la
derecha y ventanas practicables; por eso no pudo presentar al Ayuntamiento el autobús de muestra
que solicitaba en el concurso. Una nota desde el momento actual: el autobús Fiat 635-R fue un fracaso.
El concurso de autobuses. La SATA presenta su oferta6647 fardando de respaldos. “Con asesoramiento
técnico de sus asociados franceses, Sociedad General de Transportes Departamentales, y Sociedad
Anónima de Transportes Automóviles Industriales y Comerciales; con la colaboración de la Sociedad
Anónima de Transportes Especiales (NO: Auxiliares) de Ferrocarriles de España, Tafesa, que está
asociada técnicamente con la London General Omnibus Company, contando con el apoyo de la marca
Naval-Somua que en sus talleres de España construye la Sociedad Española de Construcción Naval, y
con la Associated Equipment Company (AEC), fabricante en Inglaterra de la marca ACLO”. Ofrece
montar 10 líneas, con un total de 108 autobuses, dos tercios Naval-Somua y los (36) restantes ACLO.
Los Naval-Somua de 6 cilindros serían semejantes a los utilizados por la Empresa Roca de Barcelona.
Las líneas se extenderían hasta las afueras. Propone una municipalización del servicio y está dispuesta
a hacerse cargo de la explotación con una remuneración de 1,30 pesetas / coche-kilómetro.
El concurso de autobuses. El diario La Libertad6648 glosaba la Memoria del ejercicio de 1930 de la
Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), “haciendo resaltar el especial impulso que en los
talleres de Nervión se está dando a la construcción de camiones y autobuses, nueva actividad a la que
se está dedicando la Sociedad. Relata asimismo la Memoria la parte tomada por la Sociedad en la
constitución de una nueva entidad denominada Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica, que
contribuirá a la nacionalización de nuevos medios de trabajo, y en la Sociedad Anónima de Transportes
Automóviles, entidad creada para el estudio y explotación con vehículos construidos por la Sociedad,
principalmente de líneas de transporte regular combinadas con los ferrocarriles”. La CNMESA, con
factoría en Reinosa, fabricará, en la década de los 40, equipos eléctricos para trolebuses y tranvías. La
SATA es la empresa que se ha presentado al concurso de autobuses de Madrid.
Subrogación de las concesiones. El Ayuntamiento había pedido moratoria de un año para abonar el
quinto y último plazo (795.000 pesetas) por la subrogación del Ayuntamiento en los derechos del
Estado a las reversiones de líneas de tranvías. Hacienda contesta negativamente. Pero más todavía:
Hacienda le conmina a ingresar, antes de que acabe el año el importe del cuarto plazo (734.000
pesetas), que por lo que se ve, tampoco había pagado. El Ayuntamiento, doblemente moroso. Se da
por enterado en la sesión6649 del 30 de octubre de 1931.
SMT. Vía por la calle del Carmen. Algo insólito en la sesión6650 del Ayuntamiento de 2 de noviembre
de 1931.
“Comisión de Tranvías. Se dio cuenta de un dictamen proponiendo se autorice a la Compañía
Madrileña de Tranvías para instalar vías por las calles de Tetuán, Carmen y plaza del Callao, en
sustitución de la doble vía de la calle de Preciados, desde dicha plaza.
Y previas manifestaciones que constan en acta, se acordó que el dictamen pasase a la Comisión
que correspondiera, según la nueva organización de las Comisiones que se aprobara, ya que se
estaba estudiando la modificación de éstas”.
Sabíamos por la prensa que Saborit estaba negociando con la SMT, y que se manejaban los autobuses,
el nuevo convenio y la calle del Carmen. ¿Tanto le molestó esta propuesta a Saborit que, de un
papirotazo, se cargó el dictamen y hasta la propia Comisión?

155
El concurso de autobuses. El 10 de noviembre de 1931 nos informan6651 que en el Patio de cristales

del Ayuntamiento se han expuesto los planos con las líneas propuestas. Decepción porque no están
bien servidos ni el Extrarradio ni los pueblos limítrofes. Y el día 23 de noviembre los periódicos6652
recogen el detalle de las 10 líneas propuestas por la SATA.
El concurso de autobuses. Escrito6653 de 21 de noviembre de 1931. No ha pasado un mes desde la
apertura de las ofertas, y ya está presionando la SATA. Invita a que visiten los talleres de la SECN. Habla
de los obreros que habría de despedir por reducción del trabajo de astilleros, autobuses y material
ferroviario.
SMT. Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos. Instancia6654 del Alcalde de Carabanchel Alto
al Ministro de Fomento, fecha 23 de noviembre de 1931. Solicita la unión de la línea de Cuatro Vientos
con el tranvía de Carabanchel Alto. Por pedir que no quede.
El concurso de autobuses. Información6655 del 24 de noviembre de 1931: “Esta tarde se han verificado
las pruebas de los nuevos autobuses de línea que, si se acuerda la concesión, constituirán un rápido
servicio de comunicaciones entre el centro y los barrios extremos. A las cuatro salieron los coches de la
Plaza Mayor, donde se halla la Dirección de Tráfico. Asistieron el Delegado de este servicio, don Fabián
Talanquer; el jefe administrativo Sr. Fariñas; los ingenieros señores Ibarra y Pradillo, y varios concejales
y periodistas. La línea recorrida fue la número 2, que va, en largo recorrido, desde la calle de Sevilla
hasta la Prosperidad. El resultado fue muy satisfactorio, así por la rapidez del servicio como por la
comodidad de los coches, que comenzarán en breve a prestar servicio en cuanto recaiga acuerdo
municipal sobre la concesión”.
El concurso de autobuses. Y un comentario6656 del mismo 24 de noviembre de 1921: “Desde luego,
estima el Sr. Talanquer como indispensable imponer a los licitadores diversas modificaciones, que
modificarían fundamentalmente sus ofertas. Se refieren estas modificaciones al canon que habría de
pagar el Municipio. En efecto; la subvención solicitada por los licitadores, parece excesiva, inadmisible.
Tengamos presente el fracaso de la Empresa anterior de autobuses. Veamos ahora si tratándose, como
se dice, de establecer líneas por barriadas de nueva planta y de trayecto extensísimo, esos coches van
a dejar a salvo el peligro que supone para la Hacienda municipal el pago de 1,30 por kilómetro y coche,
que es el tipo de subvención exigida, tipo elevadísimo por el cual, según nuestras noticias, no quiere
pasar la Ponencia, y hace bien”. Atención, que pasarán los meses y el telón de Aquiles de las ofertas,
no muy claramente expuesto en el anterior comentario, dará lugar a la anulación del concurso.
El concurso de autobuses. Información6657 del 27 de noviembre de 1931: “Se ha reunido la Ponencia
que examina los pliegos presentados al concurso abierto para conceder la explotación de las líneas de
autobuses. Estos pliegos son dos. En uno de ellos se dice que la Sociedad concurrente no podrá
presentar un coche para hacer pruebas hasta dentro de un mes. En vista de ello la proposición ha sido
desechada. En la otra, aceptada en principio, habrán de hacerse algunas modificaciones. Este es el
sentido del dictamen; pero quizá sea llevado a la sesión próxima del Ayuntamiento una vez aprobado
por éste”. Tardará meses en que el dictamen sea aprobado; pero sus líneas generales son las expuestas.
Sólo reflejaré las vicisitudes más importantes de ese dictamen, vergüenza del Ayuntamiento y de los
ediles.
Prolongación en Carabanchel. El Alcalde de Carabanchel Bajo, en escrito de 4 de diciembre de 1931,
pide6658 la prolongación del tranvía hasta el barrio de Dos Amigos (en el km. 5 de la carretera de

6652 “Crisol”, 23 de noviembre de 1931.
156
Toledo). La SMT informa el 8 de diciembre que “no piensa solicitar la concesión de referencia y que
ignora si el Ayuntamiento de Carabanchel Bajo la ha pedido para realizarla por su cuenta”.
SMT. Nuevo Convenio. “El Alcalde reunió hoy en su despacho a una Comisión de la Compañía de
Tranvías con objeto de estudiar las bases a que ha de sujetarse el nuevo convenio”. Aparecen las
palabras “mixta” y “mancomunadamente”; tienen futuro. Crisol6659 del 18 de diciembre de 1931.
El concurso de autobuses. La SATA entrega a la prensa6660 un comunicado, fecha 19 de diciembre de
1931, expresando sus puntos de vista y confirmando que pide la diferencia entre la recaudación por
coche-kilómetro y la cifra de 1,30 ptas. por coche-kilómetro que se señala en las bases del concurso.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Por la boca muere el pez. Referencia6661 en la sesión del
Ayuntamiento de Vallecas a una visita al Puente de Vallecas del Ministro de Obras Públicas, el 21 de
diciembre de 1931.
“El Alcalde da cuenta de la visita que el Ministro de Obras Públicas, señor (Indalecio) Prieto ha
hecho a la barriada del Puente de Vallecas, a requerimiento suyo, para que pudiera darse una
mejor idea del enorme perjuicio que la tan llevada y traída vía de la maquinilla originó al pueblo
de Vallecas y al mismo Madrid en su barrio del Pacífico: las obras de pavimentación y
urbanización de la calle del Pacífico y de la carretera de Valencia, hoy avenida de la República.
El Ministro de Obras Públicas prometió enterarse de la tramitación que llevara este asunto y
satisfacer las justas aspiraciones de este pueblo, y en verdad que la tal promesa no se ha hecho
esperar, pues a las 24 horas de realizar la visita (ésta se ha hecho el día 21 del corriente, por la
tarde) el Sr. Prieto ha dado orden de que la referida vía sea levantada, y en la tarde del día en
que estas líneas escribimos, una brigada de obreros pone fin a este asunto, por todos conceptos
enojoso: levantó la vía de la maquinilla, y el pueblo presenció con júbilo estos trabajos que dan
cima a una de sus más justas y legítimas aspiraciones.
La vía de la maquinilla ya se está levantando, y cuando La Voz publique estas líneas ya habrá
desaparecido por completo aquella, y con la misma, el obstáculo que al parecer se oponía a la
realización de las proyectadas y concedidas líneas de tranvías Pacífico - barrio de Doña Carlota,
Pacífico - barrio de Picazo, y la prolongación de la ya existente hasta el Portazgo y Vallecas
(pueblo), y al derrumbamiento del tapón que existe en la mejor calle de la barriada; el
obstáculo, como decimos, ya ha desaparecido; ahora nuestro Ayuntamiento tiene la palabra, y
esperamos haga uso de ella con la insistencia y eficacia demostradas en el asunto de la vía de
la maquinilla”.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Lo anterior parecía una fanfarronada del Alcalde y/o del periodista
adulador. Pero no: resulta que es cierto, y que la orden dada por Indalecio Prieto a las 24 horas de su
visita del día 21, existió; el resto de la historia aparece en el Archivo General de la Administración, y las
consecuencias de esa decisión, ilegal por el tratamiento que tuvo, se arrastró durante años. Existió,
efectivamente, una Orden Ministerial de fecha 22 de diciembre de 1931. De su contenido, y de la
irregular tramitación, informó6662 el Ministerio de Obras Públicas al Tribunal Supremo, el 23 de
diciembre de 1935: “En la Sección de Concesiones de Ferrocarriles hay antecedentes de una Orden,
fecha 22 de diciembre de 1931, comunicada en el mismo día a la 3ª División de Ferrocarriles, que
dispone se proceda con toda rapidez al levantamiento de vía entre los kilómetros 3,220 y 4,028 por el
Circuito Nacional de Firmes Especiales por cuenta de la CMU. De esta Orden no existen antecedentes
de que haya sido comunicada por la citada División a la Compañía de referencia”. La última
anotación6663 en el expediente, el 30 de abril de 1936, señala: “La Comisaría de la Zona Centro dice que
6659 “Crisol”, 18 de diciembre de 1931.

157
en el libro de Registro de salida de la 3ª División de Ferrocarriles no aparece en él, desde el 29 de

diciembre de 1931 (en que tuvo entrada la Orden de 22 de diciembre de 1931) hasta el 19 de abril de
1932, ningún oficio comunicando nada a la CMU”. Así que tampoco le comunicaron a la CMU el levante
de la vía. Y todo indica que aquel prepotente Organismo denominado Circuito Nacional de Firmes
Especiales, siguiendo órdenes del Ministro, levantó la vía, (como también había levantado la vía del
tranvía de El Pardo), basándose en la ilegal Orden del 22 de diciembre de 1931.
Tranvía de Antón Martín. En instancia6664 fechada 24 de diciembre de 1931, Sarabia solicita
nuevamente la devolución de la fianza que prestó para el tranvía de Antón Martín. Esta vez hay
documentación en el expediente que muestra cómo el tema pasó por el Gobernador, el Ingeniero Jefe
do Obras Públicas de Madrid, y el Ayuntamiento. El Alcalde, en escrito de 5 de septiembre de 1932,
informa que “no tiene inconveniente si se acredita el fallecimiento o se halla en definitiva suspendida
la tramitación del expediente”. Pero no recae resolución alguna.
SMT. Plaza de Legazpi al Puente de Toledo. El Gobernador Civil remite al Ministerio el 12 de
septiembre de 1931 el proyecto de este tranvía, desde la plaza de Legazpi hasta la salida del Puente
de Toledo por la calle de Antonio López, enviado por el Alcalde, a los efectos del Real Decreto de 22
de diciembre de 1930. Por Orden6665 de 30 de diciembre de 1931 se manifiesta al Ayuntamiento que
no hay inconveniente por parte del Ministerio en que se otorgue la concesión de este tranvía.
SMT. Calle de Alcalá a plaza de Manuel Becerra. El Gobernador Civil remite al Ministerio el 12 de
septiembre de 1931 el proyecto de este tranvía, desde la calle de Alcalá hasta la plaza de Manuel
Becerra, por las calles de O’Donnell y Doctor Esquerdo, enviado por el Alcalde, a los efectos del Real
Decreto de 22 de diciembre de 1930. Por Orden6666 de 30 de diciembre de 1931 se manifiesta al
Ayuntamiento que no hay inconveniente por parte del Ministerio en que se otorgue la concesión de
este tranvía.
SMT. Calle de Antonio López a Usera. El Gobernador Civil remite al Ministerio el 12 de septiembre de
1931 el proyecto de este tranvía, desde la calle de Antonio López al límite del término municipal, por
las calles de Francisco Puig y Marcelo Usera, enviado por el Alcalde, a los efectos del Real Decreto de
22 de diciembre de 1930. Por Orden6667 de 30 de diciembre de 1931 se manifiesta al Ayuntamiento
que no hay inconveniente por parte del Ministerio en que se otorgue la concesión de este tranvía.
SMT. Plaza de Manuel Becerra a la glorieta de López de Hoyos. El Gobernador Civil remite al Ministerio
el 12 de septiembre de 1931 el proyecto de este tranvía, desde la plaza de Manuel Becerra, por el
Paseo de Ronda, a la Glorieta de López de Hoyos, enviado por el Alcalde, a los efectos del Real Decreto
de 22 de diciembre de 1930. Por Orden6668 de 30 de diciembre de 1931 se manifiesta al Ayuntamiento
que no hay inconveniente por parte del Ministerio en que se otorgue la concesión de este tranvía.
SMT. Calle de Serrano, de Diego de León a Joaquín Costa. El Gobernador Civil remite al Ministerio el
12 de septiembre de 1931 el proyecto de este tranvía por la calle de Serrano, desde su cruce con la de
Diego de León hasta su encuentro con la de Joaquín Costa, enviado por el Alcalde, a los efectos del
Real Decreto de 22 de diciembre de 1930. Por Orden6669 de 30 de diciembre de 1931 se manifiesta al
este tranvía.
SMT. Calle de Trafalgar a la de la Princesa. El Gobernador Civil remite al Ministerio el 12 de septiembre
de 1931 el proyecto de este tranvía, desde el final de la calle de Trafalgar por las de General Álvarez
de Castro, Feijoo y Fernández de los Ríos a la calle de la Princesa, con vuelta desde ésta última por las
de Fernando el Católico, Magallanes y Arapiles hasta la Glorieta de Quevedo, enviado por el Alcalde, a

158
los efectos del Real Decreto de 22 de diciembre de 1930. Por Orden6670 de 30 de diciembre de 1931 se
manifiesta al Ayuntamiento que no hay inconveniente por parte del Ministerio en que se otorgue la
concesión de este tranvía.
Huelga en la CMU. Crisol6671 del 30 de diciembre de 1931. Enfrentamiento entre Arturo Soria y una
Comisión de empleados de la Ciudad Lineal. La Sociedad de Obreros y Empleados de las Compañías de
Tranvías de Madrid y Limítrofes hace público un escrito denunciando la actuación de la CMU, y
enumera las reducciones de servicio. Los tranviarios de la CMU anuncian huelga6672 el sábado 9 de
enero, y se dirigen a Obras Públicas solicitando que se revisen las concesiones; la CMU sigue
despidiendo obreros. A las cinco y media de la madrugada del 9 de enero se suspendió el servicio de
tranvías de la Ciudad Lineal. El personal no se ha presentado al trabajo6673 y, por tanto, la huelga ha
comenzado en forma unánime. Los tranvías de las líneas 14 y 20 de la SMT dan la vuelta en Cuatro
Caminos. El 15 de enero, la CMU hace público un comunicado6674 con el número de obreros que han
asistido al trabajo, y convoca plazas para sustituir a los huelguistas; es evidente que los huelguistas son
básicamente los tranviarios. Como consecuencia de una Orden de Obras Públicas6675 designando una
Comisión que entendiera en el conflicto, los obreros decidieron reincorporarse al trabajo: A las seis de
la mañana del 4 de febrero de 1932 salió el primer tranvía de los talleres de Tetuán de las Victorias.
Poco después comenzaron a salir los demás coches, realizándose el servicio normalmente. No se ha
registrado el menor incidente; pero no ha trabajado ni un solo esquirol. El conflicto entre los obreros
y la Compañía, no obstante, sigue en pie.
1932
SMT. Nuevo Convenio. Hacía tiempo que no aparecían en la prensa referencias a los deseos del
Ayuntamiento de modificar el Convenio de 1926 con la SMT. En Crisol6676 del 4 de enero de 1932 se
publica un largo artículo firmado por Luis Hernández sobre “Tranvías y autobuses”, relacionado con las
noticias de la prensa de que el Ayuntamiento está considerando la modificación del convenio en vigor
con la Compañía de Tranvías. Recordemos que la SMT planteaba la adjudicación directa del servicio de
autobuses.
SMT. Tranvía de la Ciudad Jardín. Sesión6677 del Ayuntamiento del 8 de enero de 1932. Se acuerda
“Aprobar la concesión a la Sociedad Madrileña de Tranvías de una línea de tranvía eléctrico desde la
Prosperidad a la Ciudad Jardín”. La alternativa era llevar el tranvía hasta la Ciudad Lineal, por la
carretera de Hortaleza, pero ya no daría servicio a las casas de los socialistas que viven en la Ciudad
Jardín, incluido Saborit. La Ciudad Jardín está enclavada6678 en Chamartín, pero la sociedad propietaria
de los terrenos cedió la Avenida de Carlos Marx (hoy Alfonso XIII) al Ayuntamiento de Madrid, para
poner la línea de tranvías. Saborit y otros socialistas viven en las casas baratas propiedad de la Casa
del Pueblo, que son una parte de la Ciudad Jardín.
SMT. Duplicación de vías. Sesión6679 del Ayuntamiento del 16 de enero de 1932. Se aprueba “la
instalación de doble vía en el cruce del Paseo de la Castellana, desde el de Francisco Giner (luego
General Martínez Campos) a la calle del General Oráa, para el servicio del tranvía número 28. Intervino
el conde de Vallellano para censurar que vengan estos dictámenes a la aprobación del Consejo cuando

6671 “Crisol”, 30 de diciembre de 1931.
6672 “Crisol”, 2 de enero de 1932.
6673 “El Heraldo de Madrid”. 9 de enero de 1932.
6676 “Crisol”, 4 de enero de 1932.
159
están ya las obras en ejecución, y así los concejales nada pueden hacer por encontrarse ante hechos
consumados”.
Legislación. Autobuses interurbanos. El eterno movimiento de péndulo en este país. El Decreto6680 de
20 de enero de 1932 suprime las Juntas Central y provinciales de Transportes, y sus facultades las
asume el Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera.
El concurso de autobuses. La SATA envía un escrito al Alcalde, ofreciendo retirar lo de que le paguen
la diferencia, a cambio de alguna otra compensación. Hace referencia a escritos anteriores de fechas
18 de septiembre, 21 de noviembre y 19 de diciembre de 1931. Información en El Imparcial6681 del 21
de enero de 1932.
Autobuses suburbanos en Madrid. Información6682 del 28 de enero de 1932: “El Ministro de Obras
Públicas recibió esta tarde a los periodistas. Pocas cosas tengo que decir a ustedes, dijo. Mejor dicho,
una tan sólo. Y es ésta: que han sido solicitadas del Ministerio de Obras Públicas las siguientes líneas
de autobuses: de la glorieta de Bilbao a Fuencarral; de la glorieta de Bilbao a Peña Grande; de la
glorieta de Bilbao por Chamartín, Ciudad Lineal hasta la plaza de Manuel Becerra; de Cibeles, por la
Castellana, Chamartín, Ciudad Lineal y Ventas hasta Cibeles; de Cibeles a Hortaleza; y, por último, de
Cibeles a Canillejas”. Atención a estas líneas suburbanas, que serán concedidas digitalmente.
SMT. Tranvía de la Ciudad Jardín. Sabiendo que allí es donde vivían muchos de ellos, no es de extrañar
que los concejales socialistas presentaran una propuesta, que fue tomada en consideración en la
sesión6683 de 5 de febrero de 1932, interesando se promoviera el oportuno expediente “para anexionar
a Madrid la barriada de la Ciudad Jardín de la Prosperidad, máxime teniendo en cuenta que la Sociedad
propietaria del terreno ha cedido íntegro el de la Avenida de Carlos Marx a la Municipalidad
madrileña”, Pero el escándalo estalla en esa misma sesión al dar cuenta de una proposición
“interesando se anule el acuerdo de 24 de diciembre próximo pasado por el que se aprobó el
presupuesto de urbanización de la Avenida de Carlos Marx, y que se instruya expediente para
averiguar: a) Quién ordenó o inició la propuesta de urbanización que, careciendo de la firma del
Ingeniero, ha servido de base al expediente de urbanización; y b) Causas por las que no se advirtió a los
señores Concejales que el proyecto y presupuesto se referían a terrenos que no pertenecen al término
municipal de Madrid; debiendo, si de los hechos reseñados y de las nuevas aportaciones apareciera la
apreciación de algo que revista caracteres de delito, comunicarse a los Tribunales”. Tras fuerte
discusión, a indicación del Alcalde se retiró la proposición, pasando “el expediente a la Comisión para
que proponga lo que estime procedente sobre rectificación o ratificación del acuerdo anterior”.
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. El Ingeniero Jefe de la 3ª División de Ferrocarriles remite el 27 de
noviembre de 1931, proponiendo su aprobación, el proyecto que ha presentado la CMU para
establecer doble vía “en una longitud de 195 metros desde las agujas de la calle de Alcalá hasta las de
la carretera de Francia por La Junquera”, con lo cual queda completa la doble vía en toda la longitud
del puente. Y añade algo muy significativo: “Las obras que se proyectan se encuentran en ejecución por
haber sido requerida a ello la Compañía por el Concejal delegado de Tráfico urbano del Ayuntamiento
de Madrid”. Ya lo sabíamos6684: “Con objeto de facilitar el tráfico en la barriada de las Ventas, se ha
dispuesto la colocación de doble vía en el puente de entrada de la referida zona, que será inaugurada
antes del día primero del próximo noviembre para favorecer la circulación en esos días de gran
afluencia de público con motivo de la visita al cementerio del Este”. Se aprueba la doble vía por
Orden6685 de 1 de febrero de 1932.

6682 “Luz”, 28 de enero de 1932.
160
SMT. Coches de tranvía en servicio. Información en el diario Luz6686 (sucesor de Crisol) del 11 de marzo
de 1932.
“Los nuevos tranvías de Madrid.
El Concejal señor Muiño ha visitado los talleres de la Compañía de Tranvías con objeto de ver
el primer coche de la serie de 26 que la empresa acaba de recibir y nos referimos ligeramente
en la pasada semana.
Esta serie de tranvías está adquirida con destino a las líneas de ampliación (Quevedo - Pozas,
Velázquez, Serrano, etc.) y llevará la numeración del 536 al 561, inclusive, pues se mantiene el
criterio sostenido hasta ahora de numerar todos los coches correlativamente, sin distinción de
modelos.
Los motores son de gran potencia, de construcción americana, y pueden desarrollar bastante
más velocidad que los actuales, siendo también más eficaz y manejable el freno eléctrico. Estos
motores ya se han ensayado en dos coches con anterioridad (el 20 y el 270) en la línea de la
Puerta del Angel.
El resto del tranvía es de construcción nacional, y actualmente sólo falta acoplar el truck y los
motores. Serán de dos ejes, como los anteriores, y de 22 asientos cambiables, tapizados de
paja.
Las plataformas son mucho más amplias, y presentan gran comodidad para los viajeros en lo
que se refiere a los estribos, que son más anchos y bajos. En el coche modelo existe una barra
vertical de hierro en medio de la plataforma, que además tiene de cada lado resguardada con
una pantalla. Por cierto, que en esto ha surgido la duda de si es conveniente o no la citada
barra para las grandes aglomeraciones de público y si en lugar de resguardar media plataforma
por cada lado no sería mejor cerrar totalmente uno de ellos y dejar completamente abierto el
otro, como lo tienen los coches de la Ciudad Lineal. Parece que aún no se ha determinado nada
en concreto sobre esto”.
El concurso de autobuses. En una información de La Época6687 del 21 de marzo de 1932, sobre la SECN,
habla de la oferta de la SATA. “El ofrecimiento representa un total de 120 coches, los cuales rodarían
por Madrid al año de hacerse la adjudicación”.
La Playa de Madrid. Una información en Vida Financiera6688 del 30 de marzo de 1932. Leemos que la
Playa de Madrid está en construcción en Fuentelarreina. Inauguración prevista el 15 de mayo. Se
implantará un servicio de autobuses ligeros desde la estación del Metro de la Estación del Norte.
Bueno, no se inauguró6689 hasta el 12 de agosto de 1932, y el Ayuntamiento no quiso ceder la Banda
Municipal para que amenizara el acto.
Legislación. Autobuses interurbanos. El Gobierno de la República reconoce que el Decreto de 20 de
mayo de 1931 ha sido un coladero, y se han hecho pasar por servicios de ferias y mercados o “de
alquiler”, con los más variados pretextos, auténticos servicios regulares, en burla de la regulación
existente. Una Orden6690 de 30 de marzo de 1932 intenta enderezar el tema.
El Convenio de 1926. “Ante el Tribunal provincial de lo contencioso-administrativo se ha celebrado la
vista del recurso interpuesto por el Ayuntamiento de Madrid contra el Convenio que él mismo celebró
en 8 de noviembre de 1926 con la SMT y que en sesión de 7 de noviembre de 1930 declaró lesivo para
sus intereses, a consecuencia de la cual declaración interpuso el recurso contencioso-administrativo en
diciembre de dicho año”. El Sol6691 del 23 de marzo de 1932 detalla la exposición de ambos abogados.
6686 “Luz”, 11 de marzo de 1932.

6688 “Vida Financiera”, 30 de marzo de 1932.
161
El fallo6692 se produce el 1 de abril de 1932. “El Tribunal contencioso-administrativo ha fallado que no

hay lesividad en el convenio con la Compañía de Tranvías hecho por el Ayuntamiento que presidía el
conde de Vallellano y contra el cual había recurrido el Concejo. La noticia no tiene actualmente gran
importancia, porque se está en conversaciones con la Compañía de Tranvías para redactar las bases de
un nuevo convenio que sustituya al actual”. De sobra sabía el Ayuntamiento que su posición era
indefendible; pero siempre se ha dedicado a perder juicios.
SMT. En la discusión del nuevo Convenio entre el Ayuntamiento y la SMT, ésta ha pedido la explotación
de los autobuses. En El Imparcial6693 del 8 de abril de 1932 se presentan las cinco líneas propuestas por
la SMT, y las diez propuestas por la SATA, que parece se van a conceder.
Tranvías de Milán. Junto a otros comentarios, La Libertad6694 del 8 de abril de 1932 hace una referencia
a los tranvías de Milán. “Y hasta de las condiciones de los nuevos coches a que recientemente se refería
Luz, y que al parecer no se asemejan en nada a los de los tranvías de Milán, de los que en tantas
ocasiones nos ha hablado este simpatiquísimo alcalde”. ¿El Alcalde Pedro Rico estaba interesado en
los tranvías de Milán?
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Recordemos que transcurre 1930 con la CMU echando balones
fuera, y el Consejo de Obras Públicas enzarzado en un diálogo de sordos con la 3ª División de
Ferrocarriles. En los expedientes sobre este tranvía conservados en el Archivo General de la
Administración no aparece ninguna actuación referida a 1931, aunque ya nos hemos enterado por la
prensa del incidente del levantamiento de unos carriles y de la decisión personal del Ministro de
Fomento. El 9 de abril de 1932 el Tribunal Supremo6695 “interesa la remisión del expediente que produjo
la Orden de 26 de noviembre de 1931 para la sustanciación de un recurso incoado por la Compañía
Madrileña de Urbanización sobre no haber lugar a la modificación del trazado de la vía de este tranvía”.
Posteriormente conocemos esto: “En 26 de noviembre de 1931 se aprobó una Orden a la CMU
señalando un plazo de diez días para dar comienzo a las obras de cambio de emplazamiento de la vía
y otros extremos, de lo cual se dio traslado a la 3ª División de Ferrocarriles para su conocimiento y el
de la Compañía interesada. Tampoco existen antecedentes en el Ministerio de que se haya efectuado
la notificación de esta Orden a la CMU”. Eso significa que no se había declarado la caducidad de la
concesión, pero se había ordenado modificar el trazado de la vía, aunque todo indica que no se lo
comunicaron a la CMU. Se remitieron al Supremo el expediente y demás documentos por Orden
Ministerial de 26 de abril.
El Convenio de 1926. Sesión6696 del Ayuntamiento del 8 de abril de 1932. Se acuerda aprobar un
decreto de la Alcaldía Presidencia proponiendo, de conformidad con las razones aducidas por los
Letrados consistoriales, “que el Ayuntamiento se dirija al Ministro de la Gobernación en súplica de que,
teniendo en cuenta el Decreto de la República de 3 de junio de 1931, declare lesiva para los intereses
municipales, con fecha anterior al día 12 de los corrientes, la Real Orden de 14 de noviembre de 1928,
aprobatoria de la propuesta del Ayuntamiento en relación al convenio con la Sociedad de Tranvías, y
se disponga que se entable contra dicha Real orden el oportuno recurso contencioso-administrativo en
el plazo legal, contado desde la declaración de lesividad, ante la Sala correspondiente del Tribunal
Supremo”. Recordemos que el Tribunal dijo que no era lesivo. Durísimo enfrentamiento6697 entre el
conde de Vallellano y Saborit. Y le salió bien la jugada al Ayuntamiento; siguiente etapa, el 9 de agosto
de 1932.
Legislación. Autobuses interurbanos. (Autobuses suburbanos en Madrid). Podría parecer que
estuviera fuera de lugar que en este estudio de los transportes urbanos de Madrid me esté

6694 “La Libertad”. 8 de abril de 1932.
162
entreteniendo en contar la evolución de la legislación de autobuses interurbanos. Pero es que esa

legislación afecta directamente a los transportes en Madrid-ciudad y en Madrid-provincia. Y no sólo
por las triquiñuelas de la SATA, sino de algunos otros transportistas que enmascaran como Clase B
algunas concesiones que corresponderían a Clase A. Encontramos la certificación6698 de la resolución
de 11 de abril de 1932, sobre adjudicación por el Ministerio de dos concesiones de autobuses
suburbanos, de clase B, de Madrid a Carabanchel Alto y Madrid a Leganés, tanto a unos particulares
como a la SMT. Los particulares eran D. Sebastián Martín Martín (línea de Leganés, dos ómnibus Ford
de 20 plazas) y D. José Salas Padrós (línea de Carabanchel Alto, dos ómnibus Willys de 20 plazas).
Señalaré que Don Sebastián Martín (S. Martín) fue el patriarca fundador de la actual Empresa Martín.
Servicios de autobuses en Madrid. Hay autobuses de Cibeles a Chamartín, con 10 asientos y 6
pasajeros en la plataforma. Luz6699 del 18 de abril de 1932.
Tranvía en la Gran Vía. No, no se trata de un nuevo intento. En la sesión6700 de 22 de abril de 1932 se
dio cuenta de un dictamen “con motivo de haberse solicitado por D. Horacio Echevarrieta,
concesionario de las obras de la Gran Vía, autorización para ceder a la Cooperativa Electra Madrid los
derechos que le corresponden según el artículo 3º del pliego de condiciones que sirvió de base a la
adjudicación de dichas obras, para el suministro de fluido eléctrico con destino al alumbrado público y
a las fincas construidas en las vías que comprende la mencionada reforma urbana”. Se aprobó la
transferencia con una serie de condiciones y advertencias, entre ellas “Que no ha lugar a conceder por
hoy nada en relación con la construcción de una línea de tranvía, por no haberse solicitado en la
instancia que encabeza el expediente y conforme al criterio de los Letrados consistoriales”.
SMT. Remolques. Luz6701 del 26 de abril de 1932. “En los tranvías de Torrijos (número 51) se ha
implantado desde hace poco esto que proponemos, el llevar remolque, con gran resultado para público
y Empresa, y desearíamos también ser favorecidos”. La línea 51 tuvo un gran éxito de público y se
aprovechó la mayor potencia de los nuevos tranvías para ponerles un remolque.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos. El Gobernador Civil remite
al Ministerio el 12 de septiembre de 1931 el proyecto de este tranvía a la Prosperidad, desde la calle
de Diego de León por las de Velázquez y López de Hoyos, enviado por el Alcalde, a los efectos del Real
Decreto de 22 de diciembre de 1930. Por Orden6702 de 26 de abril de 1932 se manifiesta al
este tranvía.
Tranvía Diagonal. En instancia6703 de fecha 4 de mayo de 1932, Alonso Martínez dice que no han
devuelto la fianza, y que expresamente renuncia a la petición de concesión.
Disolución y liquidación de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados. La Junta General de
Accionistas de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados, reunida el 4 de mayo de 1932,
acordó6704 la disolución y liquidación de la Sociedad, por haber revertido al Ayuntamiento su línea de
tranvías. En el reparto de los activos, se adjudicó a la Sociedad Madrileña de Tranvías la concesión del
Tranvía de la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla. Fue nombrado liquidador único D.
Cayetano Aguado Ibarra, Director General de la Sociedad Madrileña de Tranvías.
El concurso de autobuses. El informe de los letrados consistoriales dice que “las bases facultativas
tercera y sexta y la quinta de las adicionales no se ajustan al pliego de condiciones, y que, por tanto,

6699 “Luz”, 18 de abril de 1932.
6701 “Luz”, 26 de abril de 1932.
163
debe rechazarse la proposición del concursante y declararse anulado el concurso”. El Imparcial6705 del
4 de mayo de 1932 denuncia que eso es hacer el juego a la SMT, con su propuesta de autobuses, y que
los concejales socialistas son los promotores, por haber pedido el pase a los letrados tras tener el
informe de la Comisión. En otro periódico6706 encontramos el detalle de los puntos que señalan los
letrados consistoriales. En la base tercera, ninguno de los dos ofertantes ha indicado el canon al
Ayuntamiento. En la base sexta, nuevas líneas con aportación municipal; uno dice que no lo acepta, y
el otro hace extensiva las 1,30 pesetas/km a todas las líneas y por completo, no sólo a la diferencia.
El concurso de autobuses. La Comisión de Policía Urbana celebra6707 sesión extraordinaria el 11 de
mayo de 1932, para tratar del asunto de los autobuses. Acuerda rechazar, por improcedente, el
informe de los letrados consistoriales, y encarga al Sr. Galarza que prepare las preguntas a que han de
responder las casas concurrentes.
SMT. Raqueta en Puerta del Ángel. Sesión6708 del Ayuntamiento del 13 de mayo de 1932. Se aprueba
autorizar a la SMT “para la ejecución de las obras necesarias para construir una raqueta en la plaza de
la Puerta del Angel que permita la libre circulación de los coches del disco número 53, al facilitar la
vuelta de los del 35 por la raqueta proyectada”; por supuesto, será necesaria la autorización de Obras
Públicas, por tratarse de la carretera de Extremadura.
SMT. Coches de tranvía en servicio. En la tarde del 14 de mayo de 1932 fue presentado6709 en
Magallanes el nuevo modelo de tranvía. Parece que se dieron una vuelta por los bulevares hasta
Manuel Becerra.
“Un nuevo tipo de coche de la Compañía de Tranvías.
Con asistencia del alcalde y otras autoridades, se han hecho las pruebas del nuevo coche núm.
536, que la Compañía Madrileña de Tranvías va a poner en circulación.
La capacidad del nuevo coche es de 22 viajeros sentados y 32 en las plataformas, con un total
de 54 viajeros.
Este coche va montado sobre truck Brill 79 EX2, tipo moderno. El peso de la caja actúa casi
exclusivamente sobre las cuatro semiballestas extremas, con lo que, al quedar prácticamente
anulados los apoyos intermedios, desaparecen los movimientos de galope, resultando así la
suspensión de extraordinaria suavidad.
Contribuye también a esta finalidad la mayor distancia entre ejes, y es también detalle que
afecta a la comodidad del viajero el menor diámetro de ruedas, que facilita el acceso al mismo.
Los motores de que se halla dotado este coche son también de los más modernos y
perfeccionados. Han sido suministrados por la firma General Electric Company,
correspondiente al tipo G.E. 301, de 50 HP., y dotados de cojinetes de rodillos.
Los reguladores proceden de la firma Brown Boveri: son del tipo P.M. 4, sistema moderno de
contactores individuales dispuestos para el arranque serie y paralelo de los dos motores y para
el frenado reostático de los mismos.
La caja, de construcción nacional, fabricada en Beasain por la Compañía Auxiliar de
Ferrocarriles, es de líneas sencillas y elegantes en su exterior, y ampliamente dimensionada
interiormente, lo que ha permitido una cómoda disposición de los asientos.
Se ha conseguido también dar extraordinaria facilidad de acceso al coche por la baja
disposición de los estribos y amplitud de puertas.

6706 “El Sol”, 5 de mayo de 1932.
164
Por último, contribuyen a dar nota de refinada estética los detalles del alumbrado, latonería,
etc., en tonos claros propios del duraluminio que predomina en la construcción de estos
accesorios”.
El concurso de autobuses. Ante los comentarios de la prensa partidaria de la SATA, la Sociedad
Madrileña de Tranvías envía a la prensa un comunicado en relación con el concurso de autobuses. Que
no es cierto que la SMT provocara el fracaso financiero de la CGAM. Que no es cierto que la SMT se
oponga a que Madrid disponga de un servicio eficiente de autobuses, y ha presentado propuestas, en
ese sentido, al Ayuntamiento. Se publica6710 el 15 de mayo de 1932.
El concurso de autobuses. Galarza es rápido, y prepara el texto6711 de su propuesta para que la
Comisión de Policía Urbana la apruebe, con la interpretación que se debe dar a las bases, y las
preguntas que hay que hacer a los concursantes. La Comisión se reúne6712 el 16 de mayo de 1932 y
aprueba la propuesta, con ligeros retoques. Con fecha 17 de mayo se envía6713 un escrito a ambos
ofertantes, consultándoles sobre: 1) nuevas líneas a propuesta del Ayuntamiento, únicas a las que se
aplicaría la subvención de 1,30 ptas/km; 2) aceptación de la base 6ª tal y como está redactada; 3)
proponer bases de rescate; 4) la intervención del Ayuntamiento en inspección e intervención. Y pide
comentarios.
Legislación. Autobuses interurbanos. (Autobuses suburbanos en Madrid). Encuentro en la Gaceta de
Madrid6714 un episodio de la guerra entre la SATA y la SMT, en este caso una interesante escaramuza,
no en el campo de los autobuses urbanos, sino en el de los suburbanos. Se trata de una certificación
de la resolución de 16 de mayo de 1932, sobre adjudicación por el Ministerio de seis concesiones de
autobuses suburbanos, de clase B, duplicando el servicio de tranvías de la CMU, adjudicación tanto a
la SATA como a la SMT. La SATA plantea la implantación de seis líneas, utilizando un autobús por línea.
La SMT, que todavía no explotaba autobuses urbanos en Madrid, ofrecía un mayor servicio en esas
seis líneas, con un total de 18 autobuses. El Ministerio acuerda autorizar tanto a SATA como a la SMT
la implantación de esos servicios, exigiendo que se adscriban al servicio 28 autobuses. La SATA llegó a
matricular6715 hasta 10 autobuses “SOMUA” (no Naval) durante 1932, y otros en años siguientes. Al
menos cinco de ellos acabaron prestando servicio urbano en Valladolid.
Autobuses suburbanos en Madrid. Indalecio Prieto, Ministro de Obras Públicas, está de visita en
Bilbao, y resulta ser el mejor agente comercial de la Naval. Informa El Sol6716 del 17 de mayo de 1932.
“Entre las visitas que había recibido el Sr. Prieto días pasados, figuró una del Director de la
SECN, en la que fueron formuladas al Ministro diversas solicitudes, a virtud de las cuales se
podría asegurar un considerable coeficiente de trabajo en los astilleros del Nervión y Sestao y
en la factoría de Reinosa.
Una de estas peticiones consistía en que fueran adjudicadas a la SATA, sociedad filial de la
Constructora, diversas líneas de autobuses que tenía pedidas en la Dirección General de
Ferrocarriles. El Ministro ordenó telegráficamente a la mencionada Dirección que fuesen
despachados sin demora los expedientes respectivos, y hoy mismo se ha recibido contestación,
en el sentido de haberse firmado la autorización para establecer un servicio de la clase B entre
Madrid y Salamanca, que precisará la construcción de nueve autobuses, y las correspondientes
a nuevas líneas entre Madrid y Fuencarral, Madrid y Tetuán, Chamartín, Ciudad Lineal y Pueblo
Nuevo, Madrid - Hortaleza y Madrid - Canillejas, líneas que determinarán la construcción, por
lo menos, de otros 18 autobuses, que habrán de fabricarse en Sestao y Reinosa”.
6710 “El Sol”, 15 de mayo de 1932.

6711 “El Sol”, 15 de mayo de 1932.
6712 “El Sol”, 17 de mayo de 1932.
6715 “Madrid Automóvil”, mayo, julio, agosto y septiembre de 1932
6716 “El Sol”, 17 de mayo de 1932.
165
Además, va a adquirir 150 automóviles-tanque para el riego de carreteras, para el servicio de Obras
Públicas. Y ha dirigido telegramas a varios concejales de Madrid, urgiendo la mayor rapidez en la
resolución del concurso de autobuses.
Sociedad Anónima de Ómnibus de Madrid. Anuncio publicado6717 el 17 de mayo de 1932.
“Omnibus de Madrid. Paseo Pontones 2 (junto a Puerta de Toledo). Por haber cesado en el
negocio, se venden los autómnibus, camionetas, piezas recambio, motores, neumáticos y
demás accesorios propios industria transportes, así como herramientas, motores y utensilios
talleres. Se ceden a precios irrisorios. ¡¡Hay que aprovechar la ocasión!!”
SMT. Apartadero en Atocha. En la sesión del Ayuntamiento6718 del 20 de mayo de 1932 se autoriza a
la SMT “para realizar las obras necesarias que permitan utilizar el apartadero de la línea de tranvías
del disco E para el cambio de los correspondientes al número 48, según el proyecto presentado”.
SMT. Tranvías en la Plaza Mayor. El Ayuntamiento aprueba en su sesión6719 de 20 de mayo de 1932,
“ante la conveniencia de proceder a regular la ordenación tranviaria de la plaza de la Constitución, el
proyecto formulado por la SMT para la circulación del tranvía en dicha plaza con sujeción a las reglas
de tráfico”.
El concurso de autobuses. Ambos ofertantes contestan6720 al Ayuntamiento el 20 de mayo de 1932.
Fiat Hispania, en una simple hoja dice que mantiene el texto íntegro de su oferta, y que no acepta las
modificaciones propuestas. La SATA responde en ocho páginas, con amplios comentarios. Reclama que
las ampliaciones de líneas de la SMT han alterado las condiciones en que se planteó el concurso, así
que modifica las líneas de su propuesta para que el resto tengan la condición de solicitadas por el
Ayuntamiento, y por tanto con derecho a subvención.
Carreteras generales en Madrid. En la misma sesión6721 del 20 de mayo de 1932 se aprueba un
dictamen en el que, con las condiciones impuestas en la Orden de 12 de diciembre del pasado año, se
propone se acepte “la cesión de todos los tramos de carreteras generales enclavados en el término de
Madrid que fueron pavimentados por el Patronato Nacional de Firmes Especiales”, solicitando del
Ministro de Obras públicas suprima para Madrid la tasa por travesías. La conservación de esos tramos
se presupuesta en 44.903,56 pesetas. Esta actuación afecta a los tranvías instalados en esos tramos.
Autobuses suburbanos en Madrid. Información en La Libertad6722 del 22 de mayo de 1932.
“El Director de la CMU, D. Arturo Soria, estuvo en el despacho del Alcalde para protestar contra
la concesión hecha de determinadas líneas de autobuses que, partiendo de Madrid, llegan a
Hortaleza y otros sitios donde ellos tienen hecho el tendido de líneas y montado un servicio de
transportes urbanos. El alcalde le contestó que el asunto no era de competencia municipal”.
SMT. Servicio nocturno. Información6723 en La Correspondencia Militar.
“A partir del sábado, día 28 de mayo (de 1932), la SMT va a restablecer un servicio especial de
madrugada las noches del sábado al domingo, del domingo al lunes y del lunes al martes, en
las líneas y con las tarifas que a continuación de indican.
Entre Sol – Cuatro Caminos, 20 céntimos cualquier distancia.
Entre Sol – Puente de Vallecas, 30 céntimos cualquier distancia.
Entre Sol – Pozas, 30 céntimos cualquier distancia.
Entre Sol – Ventas, 40 céntimos cualquier distancia.

6723 “La Correspondencia Militar”, 25 de mayo de 1932.
166
Para este servicio especial no serán valederos ninguna clase de pases, bonos ni volantes”.
El establecimiento de estos servicios había sido aprobado por el Ayuntamiento en sesión6724 del 13 de
mayo.
El concurso de autobuses. Las aclaraciones de los concursantes se remiten6725 al Pleno de letrados que
señalan en 27 de mayo de 1932 que, con los escritos presentados, no quedan ajustadas las
proposiciones de las casas concursantes a las bases y condiciones del concurso. Reunión6726 de la
Comisión de Policía Urbana del 30 de mayo de 1932. En ella “su presidente, el Sr. Noguera, dio cuenta
de haberse recibido el informe de los letrados consistoriales sobre la contestación dada a las
aclaraciones solicitadas por la Comisión por las casas que han acudido al concurso abierto para la
explotación de líneas regulares de autobuses. Según parece, en el citado informe los letrados
consistoriales sostienen las afirmaciones contenidas en su primer escrito. Afirman que, aunque con las
aclaraciones pudieran ajustarse los ofrecimientos hechos a las bases del concurso, para otorgar éste
no pueden tener validez otros ofrecimientos ni otras promesas que las consignadas en los pliegos
primeros, y éstos, según los letrados, no se ajustan a las bases propuestas”.
Trolebuses. El Alcalde y varios concejales se fueron a Londres a un Congreso, asistencia que nos costó
a los madrileños cien mil pesetas. Y allí descubrió el trolebús. Así nos lo cuenta La Voz6727 del 2 de junio
de 1932. “El Trolebús. El director de la Compañía de Tranvías visitó esta mañana al alcalde para
ofrecerle su conformidad al propósito que tiene el Sr. Rico de ensayar en Madrid el sistema de
transporte de viajeros por medio del “trolebús”, vehículo que, como su nombre indica, es un autobús
con trole y motor eléctrico, de buenos resultados para los trayectos largos por la velocidad que
desarrolla. Según nuestras noticias, el “trolebús” será inaugurado en la línea de nueva creación Atocha
- avenida de Menéndez Pelayo - calle de O’Donnell - Paseo de Ronda. Pero no es para ahora”. En los
días 2 y 3 de junio, todos los periódicos se hacen eco del tema de los trolebuses. Tiempo después6728
contemplamos una foto de los munícipes madrileños, durante su visita a Londres, delante de un
DIDLER, el primer modelo de trolebús que circuló en Londres.
El Convenio de 1926. El artículo 14 del Convenio de 1926 determinaba que “si fueran abonados a los
accionistas de la SMT dividendos a cuenta antes de terminar el ejercicio industrial, se satisfará al
Ayuntamiento una cantidad proporcional”. En consecuencia, en sesión6729 de 3 de junio de 1932, el
Ayuntamiento reclama a la SMT que haga un ingreso en las arcas municipales de la cantidad de
590.817,65 pesetas, “a cuenta de los beneficios que ha obtenido durante el ejercicio industrial de 1931-
32”. Y se queda tan ancho. Éste era el mismo Ayuntamiento que semanas antes declaraba lesivo el
Convenio de 1926; ahora no le importa poner el cazo.
Trolebuses. La Voz6730 del 3 de junio de 1932 ataca el tema por el aspecto lingüístico. “Trolebuses.
¿Entrará en ese mismo diccionario algún día la nueva palabra que va a ponerse en circulación aquí en
Madrid a la vez que el artefacto designado por ella? Es la palabra “trolebús”. Como bonita no lo es
mucho. Su única ventaja, la de ser consonante a Jesús, la comparte con autobús, a diferencia de
ómnibus que se quedó esdrújula teniendo la culpa de todo.
Atropellado en la calle,
murió sin decir Jesús
don Parménides del Valle
debajo de un trolebús.
podrán escribir el día de mañana nuestros colegas de “El suceso del día”. Pero dejando aparte tan
escasa utilidad, convendrá ir pensando en la definición de esos vehículos, en el género próximo y la

167
última diferencia que han de situarlos en la categoría de los claros conceptos; en el “hecho diferencial”,
como podría decirse ahora. Son coches que pueden usar los carriles del tranvía y salirse de ellos,
apartándose hasta doce metros si hace falta. Tranvías, como si dijéramos, con autonomía o con
estatuto. ¿Está clara la definición? Pues a ver si se acepta”. Perdonemos al lingüista su error respecto
a los carriles.
SMT. Pasavías en Legazpi. En sesión6731 de 3 de junio de 1932, el Ayuntamiento acuerda “Autorizar a
la SMT a variar el emplazamiento de pasavías proyectado en el cambio final de la línea de las Delicias,
en vista de los informes de la Gerencia de los Servicios técnicos municipales y Dirección de Vías y Obras,
y como consecuencia del ensanche de esa plaza, para evitar dificultades a la circulación de peatones y
carruajes”,
El concurso de autobuses. El diario El Sol6732 del 5 de junio de 1932 publica un extenso comentario
sobre la situación del concurso de autobuses. “Los concurrentes al llamamiento municipal han sido dos
casas constructoras de coches: una, extranjera; otra nacional, que construye fuera de Madrid, ambas
interesadas en vender coches que fabrican y hoy tienen difícil salida; pero de ningún modo organizadas
para llevar adelante un serio negocio de transporte urbano de viajeros”. “Por razón de su misma
naturaleza, el transporte en un coche del tranvía o del Metro resultará siempre mucho más barato que
otro transporte análogo hecho en un coche automóvil”. “La experiencia de 1924 demostró de una vez
para siempre que en Madrid el autobús no puede trabajar en los mismos trayectos que el tranvía con
tarifas iguales o parecidas”. Madrid necesita “un servicio de autobuses o de “trolleybuses”, que
complete la red de tranvías y de Metro”. El servicio de autobuses debe ser complementario, y todos
los servicios deben estar en una sola mano.
El concurso de autobuses. Sesión extraordinaria6733 de la Comisión de Policía Urbana el 7 de junio de
1932. para votar su informe sobre el concurso de autobuses. Tres votaciones, con resultado de empate.
Decidieron que valiera el “voto de calidad" del presidente. Y se acordó “adjudicar el concurso a la
empresa que aceptó el pliego de condiciones impuesto por el Ayuntamiento”.
Autobuses suburbanos en Madrid. Sesión6734 de la Comisión de Fomento el 18 de junio de 1932. “Se
dio cuenta de un escrito del director de la SMT, Sr. Aguado, en el que da cuenta de que ha obtenido del
Ministerio de Obras Públicas la concesión para establecer seis líneas de autobuses de Madrid a los
pueblos limítrofes. Pide el Sr. Aguado en su escrito que el Ayuntamiento determine los puntos de partida
de esas líneas y dicte normas para la circulación de esos vehículos por el casco de la población”.
SMT. Duplicación de vías. El Ayuntamiento, en sesión6735 de 24 de junio de 1932, acuerda “Autorizar
a la SMT para construir la doble vía en el trozo de Puerta de Moros y plaza de los Carros, disminuyendo
la longitud de la (vía única) intercalada y prolongando hasta el final del trayecto la doble vía, para
evitar el taponamiento que se produce en la Carrera de San Francisco”.
SMT. Quevedo. No me gusta recoger las proposiciones que se presentan por los concejales a sesiones
de Ayuntamiento mas que en los casos en que nos aportan información sobre detalles de líneas en
servicio. En la sesión6736 de 24 de junio de 1932, una proposición solicita “se acuerde pedir a la
Compañía de tranvías que (el que) hace el recorrido Atocha - Quevedo dé la vuelta por esta plaza, en
lugar de obstruir la circulación con el cambio de agujas en la calle de Eloy Gonzalo”. Existe una foto
que atestigua cómo el cobrador daba la vuelta al trole en ese término.

6733 “Luz”, 7 de junio de 1932.
168
El concurso de autobuses. Larga6737 sesión6738 extraordinaria del Ayuntamiento, el 25 de junio de 1932,

para debatir el dictamen de la Comisión 4ª, de Policía Urbana, y estudiar la propuesta de adjudicación
del concurso de autobuses. El extracto publicado en el periódico oficial parte de la presentación de las
dos ofertas, una de Fiat-Hispania y otra de la S.A. de Transportes Automóviles, ofreciendo esta última
autobuses Naval-Somúa y ACLO. En resumen, la propuesta de la Comisión era adjudicar a la SATA, tras
las preguntas y negociaciones que hemos seguido. Se presentaron en la sesión dos enmiendas,
proponiendo ambas declarar desierto el concurso, pero una fue retirada y la otra no fue tomada en
consideración. Finalmente, fue sometido a votación el dictamen, que fue desechado por 23 votos
contra 6; y seis concejales se habían ausentado6739 para no votar. Por tanto, el dictamen vuelve a la
Comisión. Legalmente no se ha declarado desierto el concurso, pero en la práctica así ha sido;
seguiremos informando.
SMT. Proposiciones varias. En la sesión6740 del 29 de junio de 1932 se presentan, y se toman en
consideración, nada menos que diez proposiciones que se refieren a modificaciones tranviarias. En
resumen, son éstas:
Que se restablezca el servicio número 42, correspondiente a la línea Cibeles - Hipódromo,
ampliando su recorrido hasta la glorieta de Atocha, y con tarifa única de 0,15 pesetas.
Que sea incluido en el servicio nocturno el correspondiente a la Puerta del Ángel, modificando
el recorrido para este servicio especial en el sentido de que sea a partir de la Puerta del Sol, en
vez de la Plaza de la Constitución.
Que el número 18, con recorrido San Francisco - Obelisco, varíe el itinerario, subiendo por la
calle de Francisco Giner, por la curva que existe en este cruce, para bajar, con el recorrido
actual, por la calle de Fuencarral.
Que se establezca una línea de disco número 1, con recorrido desde Cibeles a la Prosperidad,
por las calles de Serrano y Diego de León, con cuyo servicio se descongestionaría el tráfico, hoy
excesivamente recargado en algunas líneas.
Que se establezca una línea, a la que se podría poner el disco número 16, hoy fuera de
circulación, que hiciera el recorrido directo desde Cibeles al puente de Vallecas, para evitar la
pérdida de tiempo y molestias que representa el transbordo que ha de hacerse actualmente
en la glorieta de Atocha.
Que se construya una curva de enlace de las vías en las calles de Claudio Coello y Goya, de
sentido ascendente, a fin de que el tranvía número 6 pueda realizar, tanto la ida como la vuelta,
por esta vía pública, evitándose así el que quede actualmente sin servicio directo, mientras
que por la calle de Serrano circulan varias líneas.
Que se restablezca el tranvía número 52, línea Ventas - Estación del Norte, con el recorrido
que tenía señalado, sin perjuicio de que una vez terminado el ensanche de la calle de Bailén se
varíe el itinerario desde la Puerta del Sol, haciéndole pasar por las calles Mayor, Bailén y paseo
de San Vicente.
Que se instalen unos cobertizos que resguarden de las inclemencias del tiempo a los viajeros
en las paradas del Extrarradio, que suelen hallarse alejadas de los lugares que pudiesen
constituir refugio.
Que se procure el restablecimiento de los servicios correspondientes a los discos números 43,
Cibeles - Ventas, y 44, Cibeles - plaza de Manuel Becerra, ampliando el recorrido de este último
por el Paseo del Prado hasta la glorieta de Atocha, lo cual permitiría la reducción de algunos
coches del servicio de Sol - Ventas, consiguiendo una descongestión de tranvías en la Puerta
del Sol y al mismo tiempo facilitándose el acceso a la barriada de las Ventas desde distintos
puntos de la capital.
6737 Casi cinco horas.

6739 “Luz”, 25 de junio de 1932.
169
Que sería de gran utilidad para el vecindario el enlace de las populares barriadas de Ventas y
Cuatro Caminos por medio de un tranvía que complementase el actual del Metropolitano,
único medio que existe actualmente y que por su precio resulta caro para los obreros, que
constituyen la gran masa de población de estos barrios.
Autobuses suburbanos en Madrid. Información en La Voz6741 del 1 de julio de 1932. “Concedida
autorización a la empresa de tranvías para instalar líneas de autobuses que unan a la capital con los
pueblos o barriadas colindantes, la Comisión municipal de Fomento, en sesión de esta mañana, acordó
solicitar esclarecimientos de la Dirección de Obras Públicas acerca del recorrido que en el centro de la
ciudad habrán de cubrir aquellos vehículos. Las líneas en proyecto son las siguientes: Madrid -
Fuencarral, Madrid - Peña Grande, Madrid - Tetuán - Chamartín, Madrid - Ciudad Lineal - Pueblonuevo,
Madrid - Hortaleza y Madrid - Canillejas”.
Comisión de Transportes urbanos. Liquidado en la práctica el asunto del concurso de autobuses, el
Ayuntamiento aprueba en sesión6742 del 8 de julio de 1932 una moción del Alcalde creando una
“Comisión especial que estudiará el problema de los transportes urbanos”, que celebra su primera
sesión ese mismo día. El 18 de julio nos informa Luz6743 que la Comisión de Transportes urbanos ha
celebrado tres sesiones, sin grandes avances. Han decidido no celebrar inmediatamente un nuevo
concurso de autobuses, sino estudiar el tema de los transportes urbanos. Se designó una ponencia que
coordine los transportes urbanos sobre la base de la futura municipalización.
Autobuses suburbanos en Madrid. Comunicado6744 de la SATA, la otra concesionaria de autobuses
suburbanos en Madrid, fechado 12 de julio de 1932.
“Comunicado.
Sociedad Anónima de Transportes Automóviles (S. A. T. A.) Autobuses suburbanos de Madrid.
Al público. Esta Sociedad tiene el honor de poner en conocimiento del público que la Alcaldía -
Presidencia del Ayuntamiento de Madrid le ha comunicado oficialmente la prohibición de
circular con sus coches dentro del término municipal, como consecuencia de lo cual se ve
obligada a suspender hasta nueva orden los servicios que había establecido a Chamartín,
Ciudad Lineal y Canillejas.
Al comunicar al público tal determinación, cree de su deber hacer constar su agradecimiento
por la acogida favorable que el mismo la ha dispensado y por el agrado con que ha recibido la
implantación de este moderno, rápido y cómodo servicio de transporte.
Madrid, 12 de julio de 1932”.
Lo que la SATA intentaba era dar servicios urbanos amparada por la concesión suburbana. Intentaba
trasladar a las calles de Madrid el barullo que existía en las carreteras.
Trolebuses. “El establecimiento del servicio de autobuses en Madrid”. Conferencia del concejal federal
D. Francisco Cantos Abad sobre cómo debería acometerse el problema de los transportes urbanos. “Y,
finalmente, se manifestó partidario de establecer en Madrid el servicio de trolebuses, pues la energía
alimentada resultaría más económica que la gasolina”. La Libertad6745, 13 de julio de 1932.
El concurso de autobuses. Último acto6746 del concurso. El 14 de julio de 1932 ambos concursantes
retiran el resguardo de la fianza provisional y la escritura de poder.
SMT. Bucle antes de Cuatro Caminos. Carta de un lector en Luz6747 del 15 de julio de 1932. “Hace muy
pocos días nos hemos visto sorprendidos con que la Compañía de Tranvías, al hacerse la pavimentación

6744 “La Libertad”. 13 de julio de 1932.
6745 “La Libertad”. 13 de julio de 1932.
6747 “Luz”, 15 de julio de 1932.
170
de la calle de Santa Engracia, coloca una nueva vía a fin de que los tranvías pasen de la calle de Santa
Engracia a Bravo Murillo y se le ha ocurrido la buena idea (según dicen, con el fin de descongestionar
la glorieta) de hacer dicho tendido por la acera y entre el trozo comprendido entre la casa que hace
chaflán y la bajada principal del Metro”. Por supuesto que tiene razón el lector; y hoy día los autobuses
siguen girando como entonces lo hacían los tranvías. Este bucle fue autorizado en la sesión6748 del
Ayuntamiento de 20 de mayo.
SMT. Servicios especiales a la Puerta del Ángel. Dos autorizaciones a la SMT relacionadas con servicios
especiales a la Puerta del Ángel. en la sesión6749 del 15 de julio de 1932 se autoriza a la SMT para
implantar, en las mismas condiciones que las anteriores líneas nocturnas, “un servicio especial entre la
Puerta del Sol, esquina a la calle Mayor, hasta la Puerta del Angel, con tarifa única de 0,30 pesetas
cualquier distancia, y cuyo servicio funcionará en las noches de los días sábado, domingo y lunes”. Y en
la sesión6750 del 29 de julio se aprueba autorizar a la SMT “para establecer, a título de ensayo, los
domingos y días festivos por la tarde, durante los meses de marzo a octubre, cuando el tiempo sea
bonancible, un servicio especial directo desde la glorieta de Atocha a la Puerta del Angel, con tarifa
única de 0,15 pesetas”; se buscaba facilitar el acceso a la Casa de Campo, a precios económicos.
Autobuses suburbanos en Madrid. El diario Luz6751 del 16 de julio de 1932 habla de la suspensión de
los autobuses suburbanos (de la SATA). Que no pudo hacerse el día que lo decretó el Ayuntamiento,
porque ese día la CMU había retirado el tranvía de Canillejas.
Legislación. Autobuses interurbanos. El Gobierno de la República desea llegar a una coordinación
entre los transportes mecánicos terrestres y los transportes ferroviarios. En el Decreto6752 de 17 de
julio de 1932 “Se ordena la reunión de una Conferencia nacional de transportes terrestres, que se
celebrará en Madrid a partir del 5 de agosto, y cuya finalidad y cometido será: el estudio y coordinación
de los transportes ferroviarios y de los mecánicos por carretera y la consiguiente propuesta, en un plazo
que no excederá de dos meses, a partir de dicha fecha, de un proyecto de ordenación jurídica y fiscal
de los transportes mecánicos por carretera”. Consecuencia de esta convocatoria, la Orden6753 de 27 de
julio de 1932 deja en suspenso toda nueva autorización de servicios discrecionales de la clase B, así
como su tramitación.
Autobuses suburbanos en Madrid. Información y comentario de Luz6754 del 19 de julio de 1932. “El
Ayuntamiento ha resuelto lo referente a los puntos de estacionamiento de las líneas de autobuses
suburbanos en el sentido de que las de Fuencarral y Peña Grande deben nacer en Cuatro Caminos; las
de Canillejas y Ciudad Lineal en Manuel Becerra; y la de Hortaleza en el Hipódromo. Como esto
perjudica al público y hace ineficaz el servicio, la empresa concesionaria ha decidido no establecerlo
por ahora, esperando el resultado de nuevas gestiones sobre el asunto”.
CMU. Leemos en La Voz6755 del 20 de julio de 1932.
“El tranvía de la Ciudad Lineal.
Frecuentemente hemos recogido en estas columnas las lamentaciones del vecindario de la
Ciudad Lineal y de los pueblos de Chamartín y Canillejas sobre el deficientísimo servicio de
tranvías de la CMU.
No hace muchos días nos hicimos eco de la queja de haberse reducido dicho servicio a sólo
cuatro coches por la circunstancia de haberse establecido una línea de autobuses. Al dejar ésta

6751 “Luz”, 16 de julio de 1932.
6753 “Gaceta de Madrid”, 29 de julio de
6754 “Luz”, 19 de julio de 1932.
171
de funcionar, volvióse a establecer el servicio ordinario, siempre deficiente, hasta que en el día
de hoy se ha operado de nuevo la restricción a las citadas cuatro unidades.
Ante tan continuas muestras de desconsideración por parte de la Empresa de la Ciudad Lineal,
el vecindario espera confiado que las autoridades habrán de protegerlo”.
Comisión de Transportes urbanos. En sus primeros momentos, la Ponencia de la Comisión de
Transportes se dedica a enunciar bellas teorías; acabaría poniendo los pies en el suelo. Reunión6756 de
la Comisión de Transportes el 2 de agosto de 1932; la ponencia de autobuses ha definido tres clases
de servicios: a), líneas de autobuses propiamente dichas, que los concursantes proponen a la
aprobación del Ayuntamiento; b), líneas suplementarias de los actuales medios de transporte; en horas
punta; c), líneas complementarias, en prolongación de líneas de Metro y de tranvías; en caso de que
produzcan pérdidas, el Ayuntamiento abonaría la diferencia.
SMT. Puerta del Sol. En la sesión6757 del Ayuntamiento de 5 de agosto de 1932 se aprobaron tres
rechazos a propuestas de modificaciones tranviarias relacionadas con la Puerta del Sol. El primero, a
una proposición de que los tranvías que habían entrado a la Puerta del Sol salieran por la Carrera de
San Jerónimo y la calle de Sevilla. La segunda, a otra proposición de que los tranvías que tienen que
entrar en la calle Mayor lo hagan por las del Arenal y Bordadores. Y la tercera, a una propuesta de la
SMT de construir una nueva vía por las calles de Tetuán y del Carmen, para descongestionar la de
Preciados. Esta última propuesta, dentro de no mucho, se transformará en una vía de ida por Carmen
y otra de vuelta por Preciados, y será aprobada.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. El viernes6758 5 de agosto de 1932 “se inaugura la línea desde el
Colegio de la Paloma (Dehesa de la Villa) a Peña Grande, haciéndose los viajes directamente desde los
Cuatro Caminos. El horario es: de Cuatro Caminos a Peña Grande, de las 6,25 hasta las 22,25, y de Peña
Grande a Cuatro Caminos, desde las 6,55 hasta las 22,55, de hora en hora. Los sábados y domingos se
prorrogará el servicio hasta la una de la madrugada. El precio del billete es de 40 céntimos”. No hubo
ceremonia especial: se inauguró6759 con la primera circulación, a las seis y media de la mañana.
Funicular aéreo a la Casa de Campo. La Casa de Campo era el juguete nuevo, con el que todos querían
jugar. Hubo incluso un personaje, D. Luis Rodríguez Guerra que quiso montar un medio de transporte
“de la plaza de la Armería, en su parte exterior, frente a la Almudena, a la orilla del Lago Grande de la
Casa de Campo”. Una Orden6760 de 6 de agosto de 1932 anuncia la solicitud del Sr. Rodríguez Guerra
de que se le conceda un ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado,
funicular aéreo para el transporte de pasajeros entre los puntos antes citados, para la presentación,
en el plazo de un mes, de otras peticiones en competencia. El Ayuntamiento reacciona, y en la
sesión6761 de 26 de agosto acuerda solicitar del Ministro de Obras Públicas se inhiba en la solicitud del
ferrocarril funicular al Lago de la Casa de Campo, por ser finca municipal y es competencia municipal
otorgar concesiones para servicios públicos de transporte.
El Convenio de 1926. En la sesión6762 del 2 de septiembre de 1932, el Ayuntamiento acuerda “Quedar
enterado de una comunicación del excelentísimo señor Gobernador civil de la provincia, fecha 20 del
pasado mes de agosto, trasladando resolución del 9 (de agosto de 1932), por la que se declara lesiva
para los intereses de la Administración, de acuerdo con el último párrafo del artículo 7º de la ley de 22
de junio de 1894, la Real Orden de dicho Ministerio de 14 de noviembre de 1928, aprobatoria del
acuerdo adoptado por el Ayuntamiento de Madrid en 8 de noviembre de 1926 sobre convenio con la
Sociedad Madrileña de Tranvías, y se dispone que se comunique este acuerdo y las actuaciones

172
inmediatamente al señor Fiscal de la República, para que dentro del plazo de tres meses entable el
oportuno recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Supremo”.
SMT. Duplicación de vías. Información en Luz6763 del 16 de abril de 1932: “La Sección técnica del
Ayuntamiento ha aprobado, a petición de la Tenencia de Alcaldía del Distrito de La Latina, el proyecto
de la Compañía Madrileña de Tranvías para establecer la doble vía en la línea del tranvía 18, entre la
plaza de los Carros y la Carrera de San Francisco, conforme lo teníamos solicitado repetidamente desde
estas columnas”. También Luz6764, del 9 de agosto de 1932, señala que “ya hay doble vía desde la Plaza
de los Carros hasta el final de la carrera de San Francisco”.
Ferrocarril de recreo de la Casa de Campo. En sesión6765 de 12 de agosto de 1932, se presenta un
dictamen de la Comisión de Fomento, referente a la aprobación del proyecto del ferrocarril de recreo
para su construcción y explotación en la Casa de Campo, presentado por D. Alberto Ruiz, D. Leopoldo
López y D. Gregorio Medrano. Se aprueban las bases y la exposición pública para mejora del proyecto,
con posterior otorgamiento de la concesión. Pero en decreto6766 de 30 de septiembre el Alcalde
dispone la anulación del acuerdo, con objeto de poder introducir modificaciones en las bases.
Billetes de tranvías. Recordemos que en 1922 funcionó un sistema de regalos a quienes presentaran
billetes de tranvía con un determinado anuncio en el reverso. Diez años después, vuelve. En Luz6767 del
16 de agosto de 1932 aparece un anuncio: “Han empezado a circular. Billetes de tranvía con anuncios.
Por cada 250 de éstos podrá obtener alguno de los siguientes regalos:...”; y relaciona nueve
anunciantes. Dos días después6768 da algo más de información: “Guarde los billetes del tranvía que
tengan anuncios. Cada 25 billetes de un anuncio se le canjearán por un número para el sorteo de los
premios anunciados. Los capicúas valdrán para uno o varios números”. Sin dedicarle demasiado
espacio, veremos cómo progresa el tema.
Autobuses suburbanos en Madrid. El diario Luz6769 de 19 de agosto de 1932. amplía la información
sobre la línea de Leganés: “La Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera
ha adoptado los acuerdos que siguen, en relación con la solicitud de concesiones de servicios que,
respectivamente, se indican. Dos servicios de la clase B entre Madrid - Carabanchel Alto y Madrid -
Leganés, a base de dos ómnibus automóviles de 20 plazas cada uno, solicitados por distintos
peticionarios y otorgado el derecho preferente a la Sociedad Madrileña de Tranvías, habiendo
renunciado al suyo la de los Ferrocarriles del Oeste; se les conceden a aquellos sin perjuicio de
otorgárselos también a la indicada Sociedad, con dos precios en las tarifas y un mínimo de tres vehículos
de tipo población, con plataforma, debiendo establecer el servicio en el plazo máximo de dos meses, a
partir del 21 de junio último”.
El tranvía de la Ciudad Universitaria. Por decisión de la Junta de la Ciudad Universitaria, la SMT había
realizado el cambio de recorrido6770 del tranvía de Puerta de Hierro, que ya no pasa por Agricultura.
No es extraño lo que publica El Heraldo de Madrid6771 del 27 de agosto de 1932. “Recibimos una queja
razonada que firma el personal empleado en el Instituto de Ganadería, Estación patológica vegetal y
otras dependencias del Estado situadas en la Moncloa, sobre las obras del tranvía en la desviación de
la línea que antes conducía a los citados edificios, y que en la actualidad les obliga a recorrer una
distancia considerable por vericuetos y descampados peligrosos, expuestos a la inclemencia del sol
durante el día y a los atracos por las noches”.
6763 “Luz”, 16 de abril de 1932.

6764 “Luz”, 9 de agosto de 1932.
6767 “Luz”, 16 de agosto de 1932
6768 “Luz”, 18 de agosto de 1932.
6769 “Luz”, 19 de agosto de 1932.
6770 “Vida Financiera”, 30 de septiembre de 1932.
173
Billetes de tranvías. Otro anuncio en Luz6772 del 30 de agosto de 1932. “Guarde los billetes del tranvía
con anuncios. En los últimos días de septiembre, y en los establecimientos que se anunciarán
oportunamente, se canjearán por bonos numerados para el sorteo del mes de octubre, con los
importantes y prácticos regalos anunciados. Los capicúas tendrán mayor valor. Otras varias e
interesantes combinaciones a favor de los poseedores de billetes. Brevemente se anunciarán todos los
detalles”.
SMT. Disco 46. Se anuncia6773 la inauguración, el 7 de septiembre de 1932, del recorrido entre la Plaza
de Olavide y la Plaza de la Moncloa por las calles de Fernández de los Ríos y de Fernando el Católico.
“Mañana día 7, a las 5 de la tarde, y con asistencia del Alcalde de Madrid, tendrá lugar la
inauguración del tranvía de Vallehermoso, mejora anhelada hace largo tiempo por la popular
barriada, que carecía en absoluto de comunicaciones con el resto de la capital.
La nueva línea tendrá su recorrido desde Cibeles a Pozas, haciéndolo por el paseo de Recoletos,
calles de Bárbara de Braganza, Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar, que
actualmente utiliza el tranvía 48. En el cruce de Eloy Gonzalo se separan ambos trazados,
continuando el del tranvía de Vallehermoso por Alvarez de Castro, Feijóo y Fernández de los
Ríos, hasta la plaza de la Moncloa, a la cual dará la vuelta, regresando por Fernando el Católico,
Galileo, Rodríguez San Pedro y Jerónimo de la Quintana, cruzando Fuencarral y subiendo por la
calle de Olid a la glorieta de Olavide y calle de Trafalgar, por donde continuará a Cibeles con el
itinerario ya señalado antes.
El servicio empezará alrededor de las 6 de la mañana, estableciéndose la cabecera de la línea
en Pozas, de donde partirán los coches, que pertenecerán al Depósito de Magallanes. Estos
circularán con una frecuencia constante de cinco minutos, invirtiendo 20 en el recorrido en
cualquier sentido, o sea 40 en el viaje total. El distintivo será: número 46, con carteles verdes
en su mitad superior y amarillos en la inferior, letras sobre fondo negro.
La tarifa será de quince céntimos de Cibeles a Pozas, o viceversa, cualquier recorrido,
empleándose el mismo material de viajeros que circula actualmente en la línea de Salamanca
- Quevedo”.
SMT. Modificaciones de líneas. “Se ha empezado a hacer en la Puerta del Angel la raqueta”. Se ha
pedido la prolongación del 31 (Rosales - Sol - Delicias), hasta el Puente de la Princesa. Parece que se
va a hacer una vía circular alrededor de la farola del Paseo de San Vicente, en el cruce con la Virgen del
Puerto, para que den la vuelta el E y los especiales; sólo pasarán por la estación del Norte los tranvías
que vayan a Bombilla. Luz6774 del 13 de septiembre de 1932.
SMT. Disco 46. Efectivamente6775, el miércoles 7 de septiembre de 1932 “se inauguró la nueva línea de
tranvías que hace el recorrido de Cibeles a Pozas. A las cinco y media de la tarde salió el coche inaugural
de la estación de Magallanes. En él iba el alcalde, autoridades, director y altos empleados de la
Compañía y periodistas. En otro segundo coche fueron los demás invitados. Ambos coches se dirigieron
a la plaza de Olavide, haciendo el recorrido del nuevo trazado por la calle de Alvarez de Castro, Feijóo,
Fernández de los Ríos, plaza de la Moncloa, y regresando por la calle de Fernando el Católico (a
Magallanes). El servicio público empezó a prestarse inmediatamente después de hacer el recorrido los
coches inaugurales”. Otro periódico6776 añade: “La nueva línea inaugurada tiene un recorrido de 7.361
metros, y parte de la Plaza de la Moncloa para terminar en Cibeles”. “Ha sido señalado con el número
46, y la tablilla indicadora dice, sobre fondo verde y amarillo: Plaza de la Moncloa, Olavide, Cibeles. Los
billetes son de color morado y su precio, para cualquier distancia, es de 15 céntimos”.
6772 “Luz”, 30 de agosto de 1932.

6773 “Luz”, 6 de septiembre de 1932.
174
SMT. Calle de Trafalgar a la de la Princesa. (Disco 46). Con su habitual agilidad (modo sarcástico). en
su sesión del 9 de septiembre de 1932, el Ayuntamiento6777 acuerda “Aprobar el acta, que se une al
expediente, suscrita por la representación municipal y la de la Compañía de Tranvías, según la cual, y
previamente reconocida, se procedió a la recepción de la línea de tranvía desde la calle de Trafalgar a
la plaza de la Moncloa, por estar completamente terminada y de acuerdo con los planos de replanteo,
habiendo propuesto la Alcaldía que, en bien del servicio público, se autorice la inmediata inauguración
de la línea mencionada”. Supongo que el Ayuntamiento Pleno habría hecho ya la digestión del
piscolabis con el que, dos días antes, fueron obsequiados por la SMT.
Metro de Madrid. El sábado 17 de septiembre de 1932 entra en servicio6778 un nuevo ramal, Goya -
Diego de León, bajo la calle de Torrijos (hoy Conde de Peñalver). Pero esta vez no se trata (como en el
Opera - Norte) de un ramal aislado, con transbordo de viajeros, sino de una bifurcación en la línea 2,
de forma que, alternativamente, los trenes procedentes de Cuatro Caminos, al llegar a Goya se dirigen
unos a Ventas y otros a Diego de León. Este nuevo tramo6779 está preparado para prolongarlo a la
Prosperidad y para unirlo a la futura línea de los bulevares. Tampoco este ramal estaba previsto en la
concesión inicial, por lo que se supone que hubo nueva petición y concesión.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Sesión6780 del Ayuntamiento del 23 de septiembre de 1932. Se
aprueba una proposición “para que la SMT, con toda urgencia, cierre las plataformas de sus coches a
fin de que no entre agua en ellas cuando llueva, y que esta reforma esté hecha para la próxima
temporada de invierno”. Es muy posible que la SMT hubiera ya empezado con los cambios de testeros
en series de tranvías y en coches sueltos, pero falta información.
Billetes de tranvías. Luz6781 del 1 de octubre de 1932. “¡Por curiosidad! Vea mañana domingo el
escaparate de la Casa Justo, Fajista, Carmen 10, donde se expondrán 686.500 billetes del tranvía con
anuncios, que han sido canjeados por el público por los boletos para el sorteo de regalos. es interesante
advertir que durante el mes de septiembre sólo se han repartido 1.600.000 billetes con anuncios.
Continúe usted, guardándolos para este mes de octubre, en el que se celebrará un nuevo sorteo con
más premios y más importantes. Muebles, trajes, zapatos, viajes, medias, cine, teatro, todo gratis”. Y
en el mismo periódico encontramos cinco días después qué empresa está detrás del asunto de los
anuncios en los billetes de los tranvías6782. “Publicidad billetajes. Exclusiva de la publicidad en los
billetes de los tranvías de Madrid. Oficinas: Lombía 3, Madrid; Provenza 82, Barcelona. Regalos de
septiembre. Resultado del sorteo de regalos del mes de septiembre, celebrado el día 5 de octubre a las
4 de la tarde, en el Cine San Carlos, ante el Notario del Ilustre Colegio de Madrid D. Eduardo L. Palop,
un representante de la Dirección General de Seguridad, muchos anunciantes, periodistas y público en
general”. Y sigue la relación de premios y premiados.
Servicios de autobuses en Madrid. Reunión6783 de la Comisión de Policía Urbana del 3 de octubre de
1932. “La misma Comisión desestimó una solicitud encaminada a instalar un servicio de autobuses en
la Casa de Campo. Estimaron los concejales que no deben hacerse concesiones parciales, en espera de
que el Ayuntamiento resuelva sobre el plan general de transportes urbanos”.
CMU. Cuatro Caminos a Chamartín de la Rosa. Una instancia del Alcalde del Ayuntamiento
republicano de Fuencarral, de fecha 18 de octubre de 1932, presenta las quejas por la reducción del
servicio de los tranvías entre Fuencarral y Cuatro Caminos, lo que afecta a los trabajadores del pueblo,
que pierden las facilidades de transporte con Madrid. Han sido suprimidos los tranvías que salían de
Fuencarral a las 06.30, 00.00, 01.00 y 02.00 horas; y los que salían de Madrid a las 23.30 y 01.30 horas.

6780 “El Heraldo de Madrid”., 23 de septiembre de 1932
6781 “Luz”, 1 de octubre de 1932.
175
CMU. La CMU parece que hace cuanto está en su mano para aumentar las incomodidades de sus
aspirantes a viajeros. Nos enteramos6784 el 26 de octubre de 1932 que la caseta que servía de sala de
espera de la CMU en Ventas, se la ha arrendado a un industrial que ha instalado un bar; los viajeros
esperan en la calle.
SMT. El tranvía de Goya. Noticia6785 del 29 de octubre de 1932. “La Compañía de Tranvías, siguiendo
las indicaciones del Delegado de Vías y Obras, Sr. Muiño, ha ordenado que el tranvía de Goya continúe
por la prolongación de la misma calle hasta su final, reforma que ha entrado en vigor desde el día de
ayer”. Pero cuatro días más tarde6786, resulta que la noticia era incompleta. “Aunque se ha acordado y
puesto en práctica que el tranvía de Goya continúe hasta el final de dicha calle, lo cierto es que
solamente se trata del disco número 6, y que el 49, que es quizá el tranvía más interesante, queda aún
en el cruce de Alcalá. ¿Por qué no continúa también? Si lo impiden las actuales obras de pavimentación,
¿qué motivo existe para que pueda circular el tranvía número 6?
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Primera noticia6787, el 2 de noviembre de 1932,
sobre algo que acabará siendo realidad, la explotación por la SMT de las líneas de tranvías de la CMU,
aunque esta primera noticia no está muy bien encaminada. “Han circulado con bastante insistencia
estos días el rumor de una fusión de la red de tranvías de Ciudad Lineal con la Madrileña de Tranvías.
Podemos asegurar que por el momento no hay nada de esto, aunque se están haciendo estudios para
llegar a un acuerdo si aquellas líneas son susceptibles de una decorosa explotación”.
SMT. Supresión disco 13. Lo leemos6788 el 8 de noviembre de 1932. “Cuando a raíz de la reforma de
las tarifas tranviarias, efectuada en el verano de 1931, se estableció el precio único entre Sol y Puente
de Vallecas y un servicio especial Sol - Antón Martín, ya se oyó decir a algunos elementos relacionados
con tranvías que este último servicio, el del disco 13, duraría poco, a causa de la ineficacia de tener en
él un solo coche, y del estorbo que supondría para la circulación el cambio en Carretas. Efectivamente,
días pasados se ha suprimido el servicio numero 13. Y, naturalmente, los vecinos de Antón Martín que
no quieran pagar 15 céntimos hasta Sol han de ir a pie o tomar el Metro”.
SMT. El tranvía de Serrano. Acuerdo del Ayuntamiento en sesión6789 del 11 de noviembre de 1932.
“Aprobar un decreto de la Alcaldía presidencia, fecha 8 del corriente (8 de noviembre de 1932),
en el que se propone la aprobación del acta de reconocimiento y recepción de la línea de
tranvías construida en la calle de Serrano, desde la de Digo de León hasta su encuentro con la
de Joaquín Costa, suscrita por los representantes del Ayuntamiento y de la Sociedad Madrileña
de Tranvías, así como del oficio del Director de dicha Sociedad de 7 del corriente, manifestando
que el servicio se hará prolongando el recorrido de algunos de los coches del disco número 3
con las tarifas que a continuación se expresan, y señalándose para la inauguración de la línea
en cuestión el día 12 del actual, a las cinco de la tarde:
Puerta del Sol a Serrano, esquina a Joaquín Costa, o viceversa, 0,25 pesetas por viajero y
viaje sencillo.
Cibeles a Serrano, esquina a Joaquín Costa, o viceversa, 0,15 pesetas por viajero y viaje
sencillo.
Se mantendrá la tarifa de 0,15 pesetas por viajero y viaje sencillo de Puerta del Sol a
Serrano, esquina a Diego de León.

6786 “Luz”, 2 de noviembre de 1932.
176
Todas las tarifas anteriormente mencionadas se entienden establecidas sin perjuicio ni

renuncia a las máximas legales que la Sociedad pueda establecer con arreglo a lo que se
determina en las correspondientes concesiones.”
El Ayuntamiento y Hacienda. No es extraño: el Ayuntamiento nunca se ha preocupado de las
consecuencias de sus propias decisiones. El problema se repitió año tras año. Información6790 del 9 de
noviembre de 1932.
“La participación del Ayuntamiento en los beneficios de la Compañía de Tranvías se teme que
pueda ocasionar un conflicto de índole fiscal a aquél.
El Ayuntamiento concertó con la Compañía de Tranvías una participación en los beneficios de
ésta, en compensación por las tasas de uso del suelo y del vuelo a que el Municipio renunciaba.
Establecido actualmente el Impuesto de Utilidades y temerosa la Compañía de que el Estado
considere este ingreso como tasa y no como participación en los beneficios, ha depositado las
600.000 pesetas correspondientes al Ayuntamiento, hasta que la situación se aclare.
La Comisión de Hacienda parece que acordó ayer iniciar determinadas gestiones para lograr
una solución de este asunto que no perjudique los derechos del Ayuntamiento”.
SMT. El tranvía de Serrano. Información6791 del 11 de noviembre de 1932.
“El tranvía de Serrano se inaugura mañana. Mañana tendrá lugar la inauguración del servicio,
a las cinco de la tarde, asistiendo el alcalde y autoridades. El servicio será una parte del actual
número 3, Quevedo - Salamanca. Tendrá lugar cada diez minutos, y su distintivo será una
tablilla que indicará “Paseo de Ronda” en la delantera del coche. Empezará a las siete y media
de la mañana y terminará a las diez y media de la noche. Las tarifas serán: Sol - Paseo de Ronda,
25 céntimos; Sol - Salamanca, 15, como actualmente; y Cibeles - Paseo de Ronda, 15 céntimos
también. El servicio al público empezará inmediatamente después de la inauguración oficial”.
SMT. El tranvía de Serrano. Efectivamente, se inauguró6792 el sábado 12 de noviembre de 1932.
Información del día siguiente:
“Ayer, a las seis de la tarde, se inauguró la prolongación de la línea de tranvías de la calle de
Serrano, desde el encuentro de ésta con la de Diego de León hasta la de Joaquín Costa (Paseo
de Ronda).
En dos de los nuevos coches subieron el alcalde, los concejales señores Muiño, Buceta,
Talanquer, Cámara, Henche, Fernández Quer y Marco; el director de la Compañía de Tranvías,
Sr. Aguado; los ingenieros municipales Sres. Pradillo, Casuso y Alderete; otros altos jefes del
Ayuntamiento y de la Compañía de Tranvías y representantes de la prensa.
Estos tranvías, a los que seguían inmediatamente otros, ya de viajeros, hicieron el recorrido de
la nueva línea entre aplausos del vecindario que tanto deseaba el establecimiento de este
servicio.
Desde la calle de Serrano se dirigieron los tranvías con los invitados a la Dirección de Tranvías
en la calle de Magallanes, donde fueron obsequiados con una merienda”.
Los coches inaugurales6793 eran dos de los nuevos General Electric. En su frente llevaban6794 una tablilla
auxiliar “Paseo de Joaquín Costa”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Reunión6795 en la noche del 17 de noviembre de 1932, de la
Comisión de Transportes. Parece que hay general consenso en que se encargue el servicio de
autobuses a la empresa de los tranvías, dentro del Convenio. Idea de que los coches sean construidos

177
en Madrid, y el servicio empiece en febrero. En la Información Financiera de La Libertad6796 del día

siguiente, se dice: “Se asegura que el Ayuntamiento de Madrid y la Empresa de Tranvías
mancomunadamente explotarán el nuevo servicio de autobuses urbanos, que comenzará a funcionar
en febrero próximo”.
El Ayuntamiento y Hacienda. Sesión6797 del Ayuntamiento de 18 de noviembre de 1932.
“Se dio lectura de un decreto de la Alcaldía Presidencia, fecha 16 del corriente, dando cuenta
de un informe del señor Decano de los Letrados consistoriales, de igual fecha, en el que se
propone se autorice a la Alcaldía Presidencia para que dirija la oportuna instancia al señor
Administrador de Rentas Públicas de la provincia - del cual penden las liquidaciones relativas a
la contribución de utilidades que trata de cobrarse al Ayuntamiento por el ejercicio de 1931
sobre la participación en la explotación de las líneas de tranvías revertidas - promoviendo así
la acción administrativa oportuna para defender los intereses municipales, y a cuya instancia,
que se presentará en breve plazo, deberá acompañarse certificación del acuerdo-autorización
de que se trata. Y el excelentísimo Ayuntamiento acordó de conformidad con lo propuesto”.
El Ayuntamiento y Hacienda. Sesión6798 del Ayuntamiento de 2 de diciembre de 1932.
“Aprobar un informe del Servicio Contencioso, fecha 26 del pasado mes de noviembre, con
motivo de fallo del Tribunal Económico-administrativo provincial de 2 del mismo mes recaído
en la reclamación formulada ante el mismo por la Corporación contra acuerdo de la
Administración de Rentas públicas de la provincia referente a tributación por el concepto de la
contribución sobre las utilidades de la riqueza mobiliaria en su tarifa tercera, por las cantidades
percibidas por la Corporación municipal de los productos de la explotación por la Sociedad
Madrileña de Tranvías de las líneas revertidas en los ejercicios 1927-28. 1928-29 y 1929-30, y
por cuyo fallo se acordó desestimar la reclamación de que se trata y modificar el acuerdo
reclamado en lo referente a la intervención del Jurado, debiendo practicarse las liquidaciones
correspondientes, previa la comprobación por la inspección de las cifras correspondientes al
capital fijo y circulante, en la forma señalada en el último considerando del repetido fallo; y en
cuyo informe, al principio indicado, del Servicio Contencioso se propone la apelación ante el
Tribunal Económico-administrativo central que autoriza el artículo 42 en relación con el 41 del
reglamento de 29 de julio de 1924 contra el fallo de que se trata, por estimar que no interpreta
ni los hechos sobre que descansa la reclamación ni los fundamentos legales que le sirven de
apoyo, y que se revoque y deje sin efecto, declarando en su lugar, de conformidad a lo
interesado en la súplica de la reclamación de la Corporación, que las cantidades que
anualmente debe abonar al Ayuntamiento de Madrid la Sociedad Madrileña de Tranvías por
razón de tasa del especial aprovechamiento que hace de las líneas de tranvía propiedad del
Municipio, no constituye ni puede constituir materia que sirva de base a liquidaciones para fijar
la contribución por utilidades, por no estar comprendido ni en la tarifa tercera ni en la segunda
y por tratarse de una verdadera imposición municipal”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El 13 de diciembre de 1932, reunión6799 en el Ayuntamiento de
la Comisión Especial de Coordinación de Transportes Urbanos, con los señores Aguado y Ruiz Senén,
de la SMT. Se acuerda la instalación de diez líneas de autobuses, que serán explotadas por una Empresa
mixta, del Ayuntamiento y de la Empresa de Tranvías. “Se planteó la necesidad de instalar una línea a
la Ciudad Universitaria (en la que iba a iniciar su actividad la Facultad de Filosofía). La Compañía hizo
constar que, por descuido del Ayuntamiento, aquella institución se había adelantado y contratado
dicho servicio con una empresa particular; pero que, no obstante, intentaría instalar una línea propia
en dicho sentido, estudiando una desviación de la actual”.

6799 “Luz”, 13 de diciembre de 1932.
178
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Era evidente que la SMT, con el apretado calendario manejado
por la Comisión de Transportes, tenía ya encargados los autobuses. La descripción nos la da esta
información de El Sol6800 del 13 de diciembre de 1932. “Se comenta entre los elementos relacionados
con los negocios de transporte que “Tranvías” tiene ya decidido el tipo de autobús que pondrá en
servicio. Serán coches cortos, adecuados para ciertas calles estrechas de Madrid; pero con “imperial”,
es decir, de dos pisos”. También esta información se encuentra en una columna de economía.
Tranvías de Milán. Nueva referencia en el Ayuntamiento a los tranvías tipo Milán. El 13 de diciembre
de 1932, reunión6801 en el Ayuntamiento de la Comisión Especial de Coordinación de Transportes
Urbanos, con Aguado y Ruiz Senén, de la SMT. “El Sr. García Moro propuso a la Empresa aprovechar el
material existente y mejorar el nuevo servicio trayendo coches sistema Milán, más amplios que los
actuales, sin plataforma posterior, y en los que el cobrador va sentado”. Ya falta menos para que venga
el 1000.
Ferrocarril de recreo de la Casa de Campo. Anuncio6802 del Ayuntamiento de fecha 13 de diciembre de
1932, que, con las correspondientes correcciones, es una repetición de lo aprobado el pasado 12 de
agosto. Recoge la aprobación del proyecto de construcción y explotación, la aprobación de las bases,
anuncio por plazo de 15 días “a efectos de que pueda mejorarse el proyecto”: Si no se produjera esa
mejora, o si en caso positivo los solicitantes ejercieran el derecho de tanteo, concesión a los
peticionarios. Ese anuncio incluye la rectificación al acuerdo municipal inicial, señalando la valoración
del proyecto; según acuerdo tomado en la sesión6803 de 9 de diciembre de 1932.
Buzones en los tranvías. A partir de 1º de enero, por descanso dominical no habrá recogida en los
buzones de los tranvías, excepto de 17 a 21,45 horas, en diez líneas. Información en La Voz6804 del 15
de diciembre de 1932.
SMT. Calle de Alcalá a plaza de Manuel Becerra. ¿Adiós a esta línea? Un contratista dice que va a tener
que empezar a despedir obreros, y decide el Ayuntamiento adjudicarle a dedo la pavimentación de
O’Donnell con losetas. Se expone que está previsto poner una línea de tranvías, y los munícipes
deciden que la línea la pongan de autobuses. El Sol6805 del 18 de diciembre de 1932.
SMT. Ampliación del tranvía de la calle de Torrijos. En fecha 8 de octubre de 1932 entra en el
Ministerio6806 un oficio de la Alcaldía de Madrid remitiendo, a los efectos del Decreto6807 de 22 de
diciembre de 1930, con certificación del acuerdo municipal y copia del proyecto, para conformidad del
Ministerio. Por Orden Ministerial6808 de 23 de diciembre de 1932 se encarga a la Jefatura de Obras
Públicas de Madrid que haga llegar al Ayuntamiento la autorización de ampliación de la concesión del
tranvía eléctrico de la calle de Torrijos, para ampliar la línea Sol - Torrijos por las calles de Maldonado
y Francisco Silvela a unirse nuevamente con la actual línea de Torrijos, con una longitud de 295 metros.
Atención: el tranvía de la calle de Torrijos lo hemos visto aquí como TE, tranvía de Príncipe de Vergara,
ya que procede de un “cambio de calle”. Y la calle de Torrijos es la actual Conde de Peñalver.
SMT. Cochera de Pozas. Azarosa vida la de la Cochera de Pozas, situada al final de la calle de la Princesa.
En el Plan de construcción de nuevos mercados, que encontramos en El Imparcial6809 del 24 de
diciembre de 1932 aparece: “Distrito de Palacio. - Gestionando la adquisición del edificio que en la calle
de Blasco Ibáñez ocupa en la actualidad la estación de la Compañía de Tranvías. Capacidad: 75 cajones

6801 “Luz”, 13 de diciembre de 1932.
179
para puestos fijos y 200 bancas de 2 metros de frente para la venta ambulante”. No se instaló el
mercado.
+++++++
Tranvía General Electric modelo 712, reversible, número 812 en la Sociedad

Madrileña de Tranvías. Decorado en rojo y blanco, fue utilizado en las líneas
“70”, de lujo y con tarifas más altas; 1935. Foto de Santos Yubero
180
El período de la Empresa Mixta. (1933 – 1946)
1933
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. La escritura de esta concesión se firma6810 el 11 de enero de 1933.
TEM. Instalación de pasavías. La SMT plantea al Ayuntamiento “instalar un pasavías en los andenes
que dan frente a la estación de MZA, con el fin de evitar los inconvenientes que para el servicio
representa el aumento inútil de recorrido, ya que la mayoría de los viajeros suben a los coches en el
sitio indicado”. Se refiere a la estación de Atocha, y el presupuesto asciende a 15.000 pesetas. El
Ayuntamiento aprueba la actuación en sesión6811 de 13 de enero de 1933. Era necesaria esta
aprobación, porque el Tranvía de Estaciones y Mercados, revertido, era propiedad del Ayuntamiento.
SMT. Autobús a la Ciudad Universitaria. Una primera6812 información: “El servicio de transporte de los
alumnos de la Facultad de Filosofía, inaugurada recientemente en la Ciudad Universitaria y construida
en cuatro meses, se hará por medio de autobuses de la Compañía de Tranvías. Con dicho objeto ha sido
rescindido un contrato particular que para dicho servicio existía anteriormente”. Y una segunda6813
información, complementaria de la anterior: “También ha acordado la Junta (constructora de la Ciudad
Universitaria) que el servicio de autobuses, que habrá de estar montado dentro de pocos días, pues
este mes se inauguran las clases en la Facultad de Filosofía y Letras de la Ciudad Universitaria, lo preste
la Sociedad de Tranvías”. Finalmente, Luz6814 publica una Nota del Decano de la Facultad de Filosofía y
Letras anunciando la reanudación de las clases el lunes 16 de enero de 1933, a las nueve de la mañana,
en su nuevo edificio de la Ciudad Universitaria. “Desde las ocho y media del mismo día funcionará un
servicio de autobuses, que partirá de la Plaza de la Moncloa (Cárcel Modelo)”.
Ferrocarril de recreo de la Casa de Campo. En sesión6815 de 13 de enero de 1933, el Ayuntamiento
acuerda “Quedar enterado de un decreto de la Alcaldía Presidencia, fecha 10 del corriente, dando
cuenta de que no se ha presentado ninguna proposición mejorando el proyecto de construcción de un
ferrocarril miniatura en la Casa de Campo, durante el plazo que dicho proyecto estuvo expuesto al
público.”
Tranvía Diagonal. Empieza un peloteo, típico de la época, de que no aparecen los antecedentes, y
finalmente, con informe favorable del Consejo de Obras Públicas, una Orden6816 de 16 de enero de
1933 accede a la devolución de la fianza, al haberse producido la renuncia a la petición de concesión.
Todavía hará falta algún papeleo para que la Caja General de Depósitos devuelva la fianza.
SMT. Autobús a la Ciudad Universitaria. Gracias a Crónica6817 del 22 de enero de 1933 disponemos de
una foto del primer autobús que prestó este servicio. Se trata de un Leyland PD2 de dos pisos,
matriculado en 1933; los datos de los historiadores británicos, señalan su llegada a Madrid como
“demostrador” en 1932. Antes o después, fue adquirido por la SMT. Quede claro que este servicio “C.
UNIVERSITARIA” (sin número de línea) fue establecido (inaugurado) antes de la creación de la Empresa
Mixta (y por tanto antes de que la SMT recibiera la concesión de autobuses), y antes de la inauguración
oficial de las líneas de autobuses urbanos. Este autobús recibió posteriormente el número 1.

6812 “Luz”, 3 de enero de 1933.
6814 “Luz”, 5 de enero de 1933.
6817 “Crónica”, 22 de enero de 1933.
181
La Empresa Mixta. El 15 de febrero de 1933 se reunió6818 la Comisión especial de Transportes, y aprobó

constituir la empresa mixta. “El material que ha de revertir al Ayuntamiento lo constituyen 247 coches
motores, 30 remolques cerrados y 45 abiertos, cuyo importe se cifra en 10.795.000 pesetas”. La
Comisión propone6819 al Ayuntamiento “Que, como no existen en nuestra legislación disposiciones que
autoricen el sistema de Empresa Mixta que se propugna, se solicite del Gobierno de la República la
autorización necesaria para reconocerla”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Empiezan a llegar los autobuses. Desde San Sebastián nos
cuentan6820 el 3 de marzo de 1933 que “Han sido desembarcados en Pasajes tres autobuses de dos
pisos con destino a la circulación urbana de Madrid. La altura de dichos vehículos ha impedido que
siguieran en el viaje el trayecto habitual, pues a causa de algunos pasos del ferrocarril, ha habido que
eludir varios puentes y circular por distintas carreteras para derivar a la carretera general”. Se trata de
tres autobuses ACLO, que vienen identificados como 1, 2 y 3, y que en la SMT fueron numerados 6. 7
y 8. Existen numerosas fotos6821 de su viaje hasta Madrid, tanto en suelo británico como en suelo
español.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. En La Época6822 del 6 de marzo de 1933, noticia de la llegada a
Madrid de autobuses de dos pisos. Dice que son de dos marcas: Leyland y ACLO. Los Leyland cuentan
con 20 asientos en el piso inferior y 25 en el superior. Los ACLO, 26 y 25 asientos, respectivamente.
Añadiré que la SMT ha adquirido 8 coches; los 4 Leyland TD2 se reciben en dos envíos, de dos coches
cada uno, y en la SMT son numerados 2 a 5. Los ACLO vienen en dos veces, primero tres y luego uno;
reciben los números 6 a 9 en la SMT. Los coches 2 a 8 se matriculan a la vez. El coche número 1, ya
vimos que era otro Leyland TD2 que estaba dando servicio en la línea de la Ciudad Universitaria. Todos
los coches eran de dos pisos.
La Empresa Mixta. Sesión6823 extraordinaria del Ayuntamiento, en la mañana del 9 de marzo de 1933.
Se rechaza, en votación, por 26 votos contra 6, la enmienda presentada por el concejal Madariaga,
(que proponía que la adjudicación del servicio de autobuses se hiciera por concurso) y por tanto queda
aprobado el dictamen en su totalidad, es decir, la creación de la Empresa Mixta. Se seguirá la sesión
por la noche, para discutir las bases.
La Empresa Mixta. Sesión extraordinaria6824 que se reanuda en la noche del 9 al 10 de marzo de 1933.
Se aprobó definitivamente el convenio, discutiendo y aprobando las bases del mismo. El texto del
Convenio aparece en el Boletín del Ayuntamiento de Madrid6825 junto con la reseña de las sesiones.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Carta de un lector en La Libertad6826 del 12 de marzo de 1933:
“Ayer vi con pena y con indignación desfilar por Madrid dos flamantes autobuses de dos pisos y todo,
pintados de encarnado y. en medio una cosa que si no es amarillo, lo parece. Pero la indignación la
produce un cartelito que llevan expresando haber sido construidos en determinada localidad de
Inglaterra”. Siendo dos, eran dos Leyland.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. Todavía colea. Había encontrado un anuncio de subasta
de autobuses de la SGAM en 1929. Con fecha 13 de marzo de 1933 se publica6827 un anuncio (¿el
último?) de subasta de “todo el mobiliario de oficinas, todos los útiles del taller, todos los efectos o
artículos de almacén y todos los autobuses de la pertenencia de dicha Sociedad”. Son cuatro lotes, y se

6819 “Luz”, 18 de febrero de 1933.
6827 “ABC”, 15 de marzo de 1933.
182
admiten ofertas por la totalidad, por un solo lote o por parte de un lote, con tal de que cubra los dos
tercios del valor de tasación. Triste final.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El 16 de marzo de 1933, presentación de los autobuses Leyland
y ACLO en la Plaza de la Villa, con excursión6828 a El Escorial. Y así nos cuenta la excursión otro6829
periódico: “En tres grandes coches de dos pisos, idénticos a los que ya prestan servicio en la línea Plaza
de la Moncloa - Ciudad Universitaria, se trasladaron a El Escorial el alcalde, varios concejales,
consejeros y altos empleados de la Compañía de Tranvías y jefes de Negociado del Ayuntamiento
madrileño”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. La SMT organiza una visita a las cocheras para los periodistas.
Aparecen, en distintos periódicos y revistas, fotos de los ACLO y de los Leyland, así como del tranvía
unidireccional nº 547. Mundo Gráfico6830, 22 de marzo de 1933.
SMT. Duplicación de vías. El 11 de marzo, la Comisión de Fomento acuerda6831 dotar de vía doble al
servicio de tranvías de la calle Mayor. Pero el paso6832 por la Plenaria del Ayuntamiento, el 24 de marzo
de 1933, no es tan fácil. “Se puso a votación por segunda vez, para resolver el empate del viernes
pasado, la instalación de la doble vía del tranvía en el trozo de la calle Mayor comprendido entre la
Plaza de la Villa y la calle de Bailén. Hubo nuevo empate y decidió el voto del alcalde, que se pronunció
por la instalación de la doble vía”. En ese trozo6833 de la calle Mayor, “la anchura de la calzada es algo
mayor que la mínima exigida por el artículo 45 del reglamento de Policía para el servicio de tranvías de
Madrid, si bien habrá de tenerse cuidado en impedir el estacionamiento de coches para que no resulte
inútil la reforma que se pretende”.
CMU. Central eléctrica. En la sesión6834 del 1 de abril de 1933, el Ayuntamiento acuerda conceder
licencia “a la Compañía Madrileña de Urbanización, para instalar una central eléctrica con un motor
Diesel de 500 caballos de fuerza en la calle de Bravo Murillo 118”.
SMT. Raqueta en Torrijos. Luz6835 del 7 de abril de 1933: “El tranvía disco 51, que hace el recorrido Sol
- Torrijos, a partir de hoy, en lugar de cambiar el trolley en el final de su recorrido, se interna en la calle
de Maldonado, sigue por Francisco Silvela y con la misma dirección de marcha desemboca nuevamente
en Torrijos para hacer el viaje de regreso. La innovación, además de acercar tan necesaria
comunicación al barrio de la Guindalera, impide la congestión de material en el final del recorrido”.
Esto facilita la utilización de remolques, y se está preparando la utilización de coches unidireccionales.
Tranvía de Antón Martín. En fecha 8 de abril de 1933 se presenta en Obras Públicas una instancia6836
de D. Justo Sarabia y Hazas indicando que constituyó una fianza por 17.500 pesetas nominales para la
tramitación de una petición de un tranvía que aparece como “tranvía de la Plaza de Antón Martín a la
de Pontejos”, pero que realmente se trata del “Tranvía de Antón Martín”. Al parecer, está paralizada
la tramitación del expediente en el Ayuntamiento. Y solicita que le devuelvan el depósito. En escrito
de 19 de julio de 1933 el Ayuntamiento dice que por él, que se le devuelva, ya que se entiende que
renuncia a la concesión al solicitar la devolución. Sarabia reitera su instancia en otras tres ocasiones.
La Empresa Mixta. Tras el escrito del Ministro de la Gobernación aprobando el Convenio, el
Ayuntamiento recibe una Orden del Ministerio de Obras Públicas, que no puede ponerse en vigor y

6830 “Mundo Gráfico”, 24 de marzo de 1933.
6835 “Luz”, 7 de abril de 1933.
183
pide que le envíen el expediente para estudiar algo de los itinerarios. El tema pasa casi desapercibido
en la prensa. El Imparcial6837 del 26 de abril de 1933.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. El 13 de abril de 1933 se firma6838 el acta de reconocimiento
de esta nueva línea, prolongación de la línea de la Prosperidad hasta el Ventorro del Chaleco, por la
Avenida de Carlos Marx. El acta es aprobada por el Ayuntamiento en la sesión6839 del 28 de abril.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Inauguración6840 el 15 de abril de 1933: “Al fin, después de
algunos años de espera, es ya una realidad la prolongación de la línea tranviaria que, desde la calle de
López de Hoyos hasta la Ciudad Jardín, enlazará tan importante barriada con el centro de la capital.
Ayer sábado, a las 5 y media de la tarde, una comisión del Ayuntamiento de Madrid y otra del de
Chamartín, pues que ambos términos municipales habrán de beneficiarse con esta positiva mejora,
hicieron la inauguración de la nueva línea, en unión de elementos representativos de la Compañía de
Tranvías y comisiones de las distintas colonias de casas baratas que integran aquella zona”. Pero esta
prolongación es sólo un primer paso6841 para la mejora del servicio: “Provisionalmente, y en tanto se
termina la construcción del nuevo trozo de la calle López de Hoyos - Velázquez, se presta el servicio
como prolongación de la actual línea Red de San Luis - Prosperidad, algunos de cuyos coches hacen
este recorrido. La tarifa desde Prosperidad al final de la línea se ha fijado en 10 céntimos, cualquier
distancia”.
La Empresa Mixta. Sesión6842 del Ayuntamiento del 21 de abril de 1933. Se da cuenta de una Orden
del Ministerio de la Gobernación, de fecha 31 de marzo, que estima de la exclusiva competencia del
Ayuntamiento la aprobación del Convenio con la SMT, y trasladando la resolución del Presidente del
Consejo de Ministros en relación con ese asunto. Además, se acuerda desestimar un recurso de
reposición presentado por unos vecinos estimando ilegal la creación de la empresa mixta, por ser
contraria a la libertad de industria. Y se aprueba el reglamento del Consejo de Administración de la
Empresa Mixta.
SMT. Modificaciones de líneas. Sesión6843 del Ayuntamiento del 28 de abril de 1933. Queda sobre la
mesa la propuesta de aprobación del proyecto formulado por la Compañía de Tranvías “para instalar
una curva de unión de las vías ascendentes de las calles de Marqués de Urquijo y Ferraz, a fin de facilitar
la circulación en esa parte, evitando la parada y cambio de vía de los tranvías que vuelven en dicho
sitio”; fue aprobada6844 en la sesión del 5 de mayo.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Anuncio6845 de la inauguración oficial del servicio de autobuses
urbanos, que tiene lugar el 29 de abril de 1933.
“El Alcalde, con visibles muestras de satisfacción, dijo a los periodistas que el sábado próximo,
a las 10 de la mañana, será inaugurado por el jefe del Gobierno el servicio de líneas regulares
de autobuses.
Las líneas que serán inauguradas pasado mañana son tres: Atocha - Norte, Moncloa - Cibeles
y Cibeles - Lista (final). La primera de estas líneas tendrá su punto de partida de la plaza de
Atocha, frente a la estación del Mediodía, y terminará frente a la estación del Norte. El
recorrido de la primera de estas líneas, que comprende 4,125 kilómetros, será el siguiente:
Atocha, paso del Prado, Cibeles, Alcalá, Gran vía en toda su extensión, plaza de España, paseo
de San Vicente, estación del Norte. La tarifa para el viaje total será de 35 céntimos, y los

6841 “Luz”, 18 de abril de 1933.
184
trayectos intermedios de 15 y 25, según su extensión. La duración del viaje será de 15 minutos.
El servicio durará desde las siete y cuarto de la mañana hasta las once de la noche.
La otra línea, en la que comprendemos las dos citadas de Moncloa a Cibeles y de Cibeles a Lista
(final), seguirá este itinerario: Punto de partida, entre las calles de Meléndez Valdés y Fernando
el Católico, para seguir por Blasco Ibáñez (antes Princesa), plaza de España, Gran Vía, Alcalá,
Cibeles, paseo de Recoletos, Castellana, Ayala, Nuñez de Balboa, hasta Lista frente a Francisco
Silvela. La distancia total es de 6,700 kilómetros, y la duración del viaje será de veintidós
minutos. Habrá servicio desde las siete veintidós hasta las veintitrés. El precio del viaje desde
un extremo al otro será de 45 céntimos, y habrá trayectos de 15 y 25, según su extensión”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Inauguración oficial6846 del servicio de autobuses el 29 de abril
de 1933. La inauguración oficial ha tenido lugar a las cuatro de la tarde. Había siete coches dispuestos
en la cochera de Magallanes; tuvo lugar el inevitable lunch. Varios periódicos señalan6847 que de la
línea Moncloa - Lista sólo se ha puesto en servicio el tramo Moncloa - Cibeles, y era cierto. Se
comprueba que en los primeros momentos6848 no se empleó un número para identificar las líneas; la
Atocha - Norte se designaba por “A. N.”; luego recibió el número 1. Y la Moncloa - Lista era la “M. L.”
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Primer accidente que encuentro en las crónicas de sucesos, en
el que se ve afectado uno de los nuevos autobuses, al día siguiente de la inauguración. En Luz6849 del 2
de mayo de 1933. “Uno de los autobuses recientemente inaugurados, que hace el recorrido Lista -
Moncloa, chocó el domingo (30 de abril) por la mañana en la calle de Blasco Ibáñez (hoy Princesa) con
un tranvía del disco 41. A consecuencia del encontronazo resultaron hechos añicos los cristales de los
dos vehículos”. “Los cuatro heridos eran viajeros del autobús”.
Autobuses a la Playa de Madrid. Anuncio de autobuses a la Playa de Madrid, con salida desde la Plaza
de España, cerca de la Gran Vía. Luz6850 del 5 de mayo de 1933. Pero pronto6851 cambió el punto de
salida: “Autobuses desde Avenida Eduardo Dato 20 (solar de los Mostenses) y glorieta de Bilbao”. La
salida de Eduardo Dato 20, en plena Gran Vía, fue el punto clásico de salida de los autobuses a la piscina
de la carretera de El Pardo, utilizando el solar del que fue Mercado de los Mostenses, derribado por la
construcción de la Gran Vía.
SMT. Autobús a la Ciudad Universitaria. El Heraldo de Madrid6852 del 17 de mayo de 1933. “Ayer
mañana comenzó la huelga indefinida de los estudiantes de Filosofía y Letras y de Ingenieros
Agrónomos, como protesta contra el servicio de autobuses. Según una Comisión que nos ha visitado,
de los siete coches que debe tener en circulación la Compañía, sólo ha puesto dos, y ayer, uno, lo que
les ocasiona serios trastornos y aún faltas de clase”. Aún tomando con todas las reservas lo que decía
la Comisión, es posible que la SMT utilizara también en esa línea coches contratados.
Sociedad Española de Fabricación de Automóviles. En la sesión6853 de 19 de mayo de 1933, el
Ayuntamiento acuerda conceder licencia “A la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles (S.A.)
para establecer una fábrica de automóviles e instalar 79 electromotores en el Paseo de las Acacias 16”.
Los electromotores eran para equipar los talleres.
SMT. Cambios de paradas de tranvías. A instancias del Ayuntamiento, la SMT va cambiando la
situación de algunas paradas de tranvías, para que éstas no se sitúen en el centro de las plazas, donde
6846 “Luz”, 29 de abril de 1933.

6848 “Blanco y Negro”, 2 de julio de 1933.
6849 “Luz”, 2 de mayo de 1933.
6850 “Luz”, 5 de mayo de 1933.
185
existe el consiguiente peligro para los viajeros. Por indicación de la Delegación de Vías y Obras, a partir
del 1 de junio de 1933 se suprime6854 la parada del tranvía en el centro de la plaza de Cibeles.
La Empresa Mixta. Charla del Alcalde6855 con los periodistas el 7 de junio de 1933. Le preguntan al
alcalde si el ministro de Obras Públicas ha devuelto el expediente de autobuses. Contesta que no, pero
explica de qué se trataba. “Tratase sencillamente de una autorización que se ha solicitado para que los
autobuses puedan llegar hasta los pueblos situados 15 km. más allá del término municipal. Lo cual no
afecta, como digo, a la circulación por la capital”. Efectivamente, en las bases del Convenio estaba
incluido el deseo de establecer líneas de autobuses a los pueblos colindantes, y eso era lo que podía
preocupar a Obras Públicas, tras el bloqueo por el Ayuntamiento de las concesiones suburbanas dadas
por el Ministerio.
Amenaza de huelga de tranviarios. La Sociedad de Obreros y Empleados de las Compañías de Tranvías
de Madrid y Limítrofes (Sindicato ligado a la Casa del Pueblo) ha decidido declarar huelga6856 en la
madrugada del día 8 de junio de 1933. Afectará a los servicios tranviarios de la SMT y de la CMU. No
hubo nada, pues fue aceptada la fórmula de acuerdo propuesta por el Alcalde.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos. Primera6857 noticia: “El
próximo jueves (8 de junio), a las 5 de la tarde, se verificará por los técnicos municipales el
reconocimiento y recepción de la nueva línea de tranvías Diego de León - Prosperidad, por Velázquez y
López de Hoyos”. Y efectivamente, el 8 de junio de 1933 se firma6858 el acta de reconocimiento de esta
nueva línea de tranvía, construida por la calle de Velázquez, desde la de Diego de León hasta la de
López de Hoyos. Este acta es aprobada por el Ayuntamiento en sesión6859 de 23 de junio de 1933,
“cuyas obras se han ejecutado con arreglo al plan y acta de replanteo, a excepción de una pequeña
desviación que, con carácter provisional, ha tenido que llevarse a cabo en la calle de López de Hoyos,
hasta que sean expropiados dos lavaderos existentes en dicha vía”.
La Empresa Mixta. Luz6860 del 10 de junio de 1933. “Ya ha sido devuelto por el Ministerio al
Ayuntamiento el expediente relativo al convenio entre la Corporación y la Empresa de Tranvías. Se
quiere, después del tiempo perdido por la obligada remisión del expediente a la superioridad, imprimir
gran actividad a este asunto, para lo cual seguramente figurará en la próxima sesión una propuesta
relacionada con él que permitirá la puesta rápida en vigor del convenio, y, por tanto, la extensión del
servicio urbano de autobuses”. Otro periódico6861 señala que, como Obras Públicas ha devuelto el
expediente, el convenio empieza a regir. El Ayuntamiento se dispone a nombrar sus tres
representantes en el Consejo de Administración de la Empresa Mixta: uno por los republicanos, uno
por los socialistas y uno por los monárquicos, con sus suplentes.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos. Se pone en servicio6862 el
28 de junio de 1933 la nueva línea de tranvía a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos.
“En la tarde de ayer quedó inaugurada para el público la nueva línea de tranvías a la
Prosperidad, prolongación de la línea que recorre la calle de Velázquez.
El nuevo servicio se hará con alguno de los coches del disco 26, y por tanto tendrá la Cibeles
como punto de partida, continuará por Velázquez, López de Hoyos y terminará al final de la
Ciudad Jardín, en la avenida de Carlos Marx.
6854 “El Sol”, 24 de mayo de 1933.

6857 “Luz”, 7 de junio de 1933.
6860 “Luz”, 10 de junio de 1933.
186
Al establecerse este nuevo servicio queda suprimido el que se hacía con carácter provisional
con coches del disco 28, desde la Red de San Luis a la Prosperidad.
Las tarifas que han de regir son las siguientes: desde Cibeles a la Glorieta de López de Hoyos,
15 céntimos; desde este punto a la Ciudad jardín, otros 15 céntimos. El recorrido total Cibeles -
Ciudad Jardín costará 25 céntimos”.
La Empresa Mixta. En la Sesión ordinaria6863 del 23 de junio de 1933 se aprueba un decreto de la
Alcaldía Presidencia, de 10 de junio, designando los Consejeros, y sus suplentes, de la Empresa Mixta
en representación del Ayuntamiento. Y que comience a funcionar lo antes posible, “sin esperar a la
formalización de la escritura en que se haya de hacer constar el convenio”. Leemos en la página
económica y financiera de El Sol6864: “El próximo martes (11 de julio) se procederá a la constitución del
Consejo mixto, formado por el Ayuntamiento y la Compañía Madrileña de Tranvías, que ha de
administrar la explotación conjunta de los servicios de las líneas de tranvías y autobuses con arreglo al
convenio últimamente firmado entre ambas entidades”.
La Empresa Mixta. Oficialmente, la Empresa Mixta empieza a funcionar el 1 de julio de 1933. En la
sesión del Ayuntamiento de 14 de julio se da cuenta de una comunicación6865 de la SMT al
Ayuntamiento, “acusando recibo del oficio de este excelentísimo Ayuntamiento comunicando el
acuerdo adoptado en sesión del 23 de junio próximo pasado, relativo a la ejecución del convenio
aprobado para la explotación del transporte urbano en Madrid, y manifestando que el Consejo de
Administración de la mencionada Sociedad había acordado aceptar que el régimen estatuído por
acuerdo municipal de 9 de marzo último comenzase a surtir efectos desde 1 del actual mes de julio, sin
perjuicio de formular a la mayor brevedad la correspondiente escritura”.
Sociedad Española de Fabricación de Automóviles. También en la página económica y financiera de
El Sol6866 del 6 de julio de 1933: “Circulan noticias entre los medios industriales respecto a la próxima
puesta en marcha de los talleres que la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles tiene
instalados en el Paseo de las Pirámides”. Aspiran a montar autobuses. Esto de fabricar en Madrid
autobuses, o al menos carrozarlos, es una extraña historia que me gustaría conocer en detalle, porque
lo poco que se encuentra, y nada, es casi lo mismo. En cualquier caso, la SEFA supuso un duro lastre
para la implantación del servicio de autobuses en Madrid. Extrañamente, la SEFA empezó a
matricular6867 camiones en 1932.
Sociedad Española de Fabricación de Automóviles. ¿Quién estaba detrás de la SEFA? En Internet poco
se habla de este fabricante, casi siempre un mismo texto copiado y recopiado. Parece que esa escasa
información procede de los libros de Ciuró y de Manuel Lage. De la "Historia de la Industria española
de Automoción" de este último6868 procede el siguiente texto: “La Sociedad Española de Fabricación
de Automóviles se fundó en Madrid en 1928, y de su escritura del Registro Mercantil leemos que tenía
como objeto fabricar vehículos y chasis automóviles de cualquier clase, así como sus carrocerías. Los
promotores de la misma eran Luis de Urquijo y Ussía, marqués de Amurrio, banquero; Valentín Ruiz
Senén, industrial y Antonio Valenciano y Mazeres, abogado e ingeniero”. Valentín Ruiz Senén es el
poderoso Presidente del Consejo de Administración de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Todo el
negocio quedaba en casa. ¡Inconcebible!
SMT. Coches de tranvía en servicio. Todavía una tercera información en la página económica y
financiera de El Sol6869 del 6 de julio de 1933: “Tranvías. Por lo que afecta al material, en cuanto se vaya

6867 “Madrid Automóvil”, febrero de 1932.
6868 LAGE MARCO, Manuel. Historia de la Industria Española de Automoción. Empresas y personajes.
FITSA-ASEPA, 2005.
187
al plan de reforma y ampliaciones, se pondrán en servicio más de ciento cincuenta coches nuevos,
aparte de las renovaciones que se harán en el existente. Entre las novedades que se preparan se
encuentra la de poner en servicio coches de dos pisos, con lo cual las líneas alcanzarán un gran
rendimiento de servicio, aparte de la reducción de los gastos generales y la mejora en el coeficiente de
explotación”. Interesante la referencia al tranvía de dos pisos.
La Empresa Mixta. Información6870 del 11 de julio de 1933. “Esta mañana se reunió por primera vez, a
los efectos de quedar constituido el consejo mixto de representantes del Ayuntamiento de Madrid y de
la Sociedad Madrileña de Tranvías, encargados desde el día primero del actual mes de julio de la gestión
del transporte urbano colectivo de viajeros, conforme a los términos del convenio recientemente
aprobado por ambas partes”.
TE. Prolongación al Country Club. El Tribunal Supremo devuelve6871 en 8 de julio de 1933 el expediente
de este tranvía junto con la Sentencia de 28 de marzo de 1933, de la Sala 3ª de lo contencioso-
administrativo, en recurso interpuesto por la Sociedad Madrileña de Tranvías contra la Real Orden de
24 de noviembre de 1930. La Sentencia cuenta la historia de lo ocurrido, y revoca parte de la Real
Orden impugnada, porque sólo al Estado, a través del Ministerio de Fomento, le corresponde permitir
o autorizar la modificación de la concesión por él otorgada. A la Junta de la Ciudad Universitaria no le
han encargado modificar las concesiones administrativas de servicios públicos sobre tales terrenos
establecidos. Y la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria carece de facultades para proceder por
sí a la modificación del trazado de la línea del tranvía de la Moncloa a la Puerta de Hierro. Mantiene la
Real Orden6872 en cuanto a la declaración de utilidad pública de las obras de la proyectada Ciudad
Universitaria. Una Orden Ministerial6873 de 14 de julio de 1933 declara: “Cúmplase la Sentencia”.
Curiosamente, esta Orden tarda en publicarse dos meses; y el mal ya estaba hecho.
Sociedad Española de Fabricación de Automóviles. Página económica-financiera de El Sol6874 del 20
de julio de 1933. “Se confirman las noticias que adelantamos en su día respecto a la próxima puesta
en marcha de la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles que aprovisionará de material a las
nuevas líneas de autobuses de Madrid”. Inicialmente se dedicará al montaje, con piezas de Beasain y
motores de aceite pesado extranjeros.
Autobuses suburbanos en Madrid. A pesar de las lógicas limitaciones que el Ayuntamiento ponía a la
SATA para que no diera servicio urbano en Madrid, aprovechando los servicios suburbanos, aparecen
quejas6875 en ese sentido. Que “los autobuses de Canillas o Canillejas que ahora llegan a la Plaza de la
Independencia admiten unas veces viajeros desde Ventas o Torrijos hasta la Puerta de Alcalá, cobrando
20 céntimos por el trayecto, y otras veces niegan el servicio, por lo cual los vecinos de aquellas barriadas
no saben a qué atenerse”. En su contestación, que leemos6876 el 20 de julio de 1933, la SATA alega que
en la línea de Madrid - Canillejas el primero de los trayectos, y el billete de menor cuantía, es el de
Madrid - Canillejas, y que no presta ningún servicio dentro de Madrid.
Ferrocarril de recreo de la Casa de Campo. El Ayuntamiento, en sesión6877 de 28 de julio de 1933,
acuerda “Rescindir, en vista de lo actuado en el expediente, la adjudicación acordada en 12 de agosto
último para la construcción de un ferrocarril de recreo en la Casa de Campo, toda vez que los
adjudicatarios, a pesar de los requerimientos que se les ha hecho reiteradamente, no han consignado
la fianza a que se obligaron con arreglo a las bases aprobadas en dicha sesión y aceptadas por ellos”.
Los adjudicatarios presentan un escrito en súplica de que se deje en suspenso ese acuerdo, y se les dé

6875 “ABC”, 11 de julio de 1933.
6876 “ABC”, 20 de julio de 1933.
188
un plazo de tres meses para efectuar el replanteo del trazado e inicio de las obras, tras depósito de la
fianza. Pero el Ayuntamiento desestima el escrito en sesión6878 del 6 de octubre de 1933.
Legislación. Decreto6879 de 21 de julio de 1933. El Decreto anti-tranviario, que afecta a los tranvías
situados sobre carreteras. En esas condiciones, el Decreto prohíbe otorgar nuevas concesiones,
prohíbe otorgar prórrogas a los que no se hayan puesto en servicio, y prohíbe obras de ampliación o
reforma, excepto las estrictamente necesarias para el mantenimiento. Otra hazaña del ministro
Indalecio Prieto. Sólo hay media frase favorable al tranvía: “En todo caso, las líneas tranviarias deben
establecerse sobre explanaciones propias”.
SMT. Tranvía a Usera. En la sesión6880 del 4 de agosto de 1933, el Ayuntamiento acuerda “Aprobar un
decreto de la Alcaldía Presidencia, fecha 29 del pasado mes de Julio (29 de Julio de 1933), dando cuenta
del acta de recepción de la línea de tranvías desde la plaza de Legazpi al Barrio de Usera, suscrita por
los representantes del Ayuntamiento y de la Sociedad Madrileña de Tranvías, así como del oficio del
Director de dicha Sociedad, de 28 del mismo mes, respecto a las tarifas a aplicar”.
SMT. Tranvía a Usera. Anuncio oficial6881, publicado el 29 de julio de 1933:
“Sociedad Madrileña de Tranvías.
El día 1º de agosto próximo tendrá lugar la inauguración oficial del tramo de la nueva línea,
prolongación de la actual, Cibeles - Puente de Andalucía (disco 37), desde la plaza de Legazpi
hasta la calle de Francisco Mora, en el barrio de Usera, que seguramente ha de constituir un
acontecimiento entre el vecindario de la populosa barriada.
La extensión del nuevo trazado es de unos 1.500 metros, aproximadamente, y las tarifas que
se fijan para los distintos trayectos de la misma son las siguientes:
Cibeles - Puente de Andalucía, o viceversa 15 céntimos
Atocha - Barrio de Usera o viceversa 15 céntimos
Cibeles – Barrio de Usera o viceversa 25 céntimos”.
6882
Pero dos días después se publica una aclaración:
“La SMT, con motivo de la inauguración de la nueva línea de la calle de Francisco Mora (barrio
de Usera), prolongación de la del disco número 37, y con el fin de evitar confusiones, pone en
conocimiento del público que el punto final de trayecto, denominado genéricamente Puente de
Andalucía, está situado precisamente en la Plaza de Legazpi”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. La vía de este tranvía llevaba quince años plantada en la carretera,
y abandonada, porque la Ley era así, y porque había mala conciencia. Ninguno de los dos Expedientes
que sobre el tema existen en el Archivo General de la Administración procedentes de Obras Públicas
habla claramente del tema. Pero es evidente que esas vías fueron arrancadas de la carretera en algún
momento anterior a julio de 1933, y por eso no les quedó más remedio que llegar a declarar la
caducidad de la concesión. Con fecha 31 de julio de 1933, el Presidente del Consejo de Administración
del Patrimonio de la República solicita6883 la cesión en depósito “de los carriles del antiguo ferrocarril
de Madrid a El Pardo, levantados con motivo de las obras de ensanche de la carretera”. Una Orden de
28 de agosto se los cede, pero el Director del Patrimonio renuncia en 29 de septiembre, y una Orden
de 7 de noviembre deja sin efecto la anterior Orden. Así que el 31 de julio de 1933 la vía ya había sido
levantada.

6881 “Luz”, 29 de julio de 1933.
189
SMT. Tranvía a Usera. Inauguración6884 de la prolongación a Usera de la línea 37, el lunes 1 de agosto
de 1933. “En la tarde de ayer fueron inauguradas la nueva línea de tranvías al barrio de Usera y la
colonia municipal de casas baratas “Salud y Ahorro””. “Las autoridades y los invitados hicieron en
varios coches reservados el recorrido de la plaza de Legazpi hasta el final del trayecto, frente a la
colonia de casas baratas. Durante todo él, recibieron muestras de entusiasmo por parte de los vecinos
del barrio, muchos de los cuales adornaron los balcones con colgaduras y banderas”. “La línea de
tranvías que la pone en comunicación con el centro de la ciudad es, como hemos indicado, la que
partiendo de Cibeles llegaba al Puente de Andalucía”.
El nuevo viaducto. Resolución del concurso del nuevo Viaducto, sesión6885 del 4 de agosto de 1933. En
el nuevo Viaducto, de hormigón, se pondrán vías de tranvía, pero tardarán más de diez años en ser
utilizadas.
SMT. Cochera de Pozas. En la sesión6886 del 4 de agosto de 1933, el Ayuntamiento acuerda “Conceder
la licencia solicitada por la Compañía Madrileña de Tranvías para ejecutar obras de reforma en un
pabellón situado en la calle de Vicente Blasco Ibáñez, con vuelta a la de Romero Robledo, con exclusión
de las que afectaron a la calle del Tutor, toda vez que éstas son objeto de otra licencia que se tramita
en expediente separado”. Se trata de las cocheras que fueron de tranvías, de Pozas, en la calle de la
Princesa, que están siendo adaptadas para su uso por autobuses. Esta licencia se refiere a la esquina
de Princesa, para guardería, oficinas, almacenes y vivienda; las obras de la calle del Tutor se refieren a
los dos cocherones traseros.
Autobuses suburbanos en Madrid. En la sesión6887 del 4 de agosto de 1933, el Ayuntamiento acuerda
conceder licencia “A la Sociedad Anónima de Transportes Automóviles, para instalar un garaje en la
calle particular número 2, con acceso inmediato al número 70 de la del Pacífico”. Así que ya sabemos
dónde tuvo un garaje la SATA, un poquito lejos de las líneas suburbanas que le regaló el señor ministro.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 9 de agosto de 1932, D. José Toral y Saguistá, Presidente
del Consejo de Administración de la Sociedad Abantos, solicita por tercera vez una prórroga de año y
medio, que finalice el 14 de febrero de 1934. “La Compañía tiene todo dispuesto para el
funcionamiento del tranvía en espera únicamente del suministro de energía, que ya parece cosa
próxima y realizable”. Aunque existe un primer informe favorable de la Primera División de
Ferrocarriles, de 3 de octubre de 1932, aparece en el expediente una nota de la Sección de
Concesiones, de 15 de agosto de 1933, proponiendo se desestime la concesión de la prórroga en base
al Decreto de 21 de julio de 1933, sobre prohibición de prórrogas y concesiones a tranvías en las
carreteras. En escrito6888 del 26 de julio, el Ayuntamiento, al que han dado un crédito para arreglar los
andenes de la carretera, se queja del mal estado de la carretera por las obras y urge que se active el
expediente de caducidad y que no le concedan la prórroga. Por Orden Ministerial6889 de 17 de agosto
de 1933 se deniega la prórroga solicitada.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Informaciones varias sobre los autobuses, en Luz6890 del 18 de
agosto de 1933.
“Como contestación a las muchas preguntas que se nos han dirigido respecto de las
proyectadas líneas de autobuses, podemos asegurar, debido a informes que nos merecen
entero crédito:
Que la inauguración de nuevas líneas tendrá lugar en los primeros días de enero de 1934.
Que la prolongación de la actual línea Moncloa - Cibeles, hasta Lista, se hará tan pronto como
sea posible podar los árboles de Recoletos, Castellana y otras calles en la medida necesaria

6886 “Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 9 de agosto de 1933
6890 “Luz”, 18 de agosto de 1933.
190
para dar paso a los autobuses de dos pisos, cosa que no es posible hacer mientras no
transcurran los meses de verano.
Que se están carrozando en unos importantes talleres madrileños diez coches más para
ponerlos en servicio en las nuevas líneas”.
Se confirma que los autobuses de la línea Moncloa - Cibeles - Lista no llegaban a Lista.
SMT. Reseña6891 de la Junta General Ordinaria de la SMT, celebrada el 30 de septiembre de 1933. Nos
da una idea de cómo están los trabajos.
“La Compañía tiene pendientes de construcción cuatro líneas: la de la calle de Antonio López,
en la que hay que variar la instalación del alcantarillado, dificultad ya resuelta con el
Ayuntamiento; la de Cuatro Caminos a Pozas, pendiente de urbanización de la barriada; la de
Manuel Becerra a la glorieta de López de Hoyos, cuya concesión no ha sido ratificada aún por
Obras Públicas; y la de Alcalá, por O’Donnell y Doctor Esquerdo, a Manuel Becerra. Con ellas
quedará completo en su día el plan de nuevas líneas aprobado por el Ayuntamiento en marzo
de 1931.
Están pendientes de resolución la concesión de vía única por la calle de Preciados, con vía
descendente por Tetuán y Carmen hasta la plaza del Callao, y la modificación de enlaces entre
Sol y Carretas. También se ha solicitado la concesión de una línea desde Progreso a Nicolás
Salmerón por Duque de Alba y Estudios, y ramal de unión con la línea de San Francisco por la
calle de San Millán, así como el tranvía eléctrico por las avenidas de la Ciudad Universitaria.
Están autorizadas, pero pendientes de ejecución, las obras de doble vía en toda la calle Mayor
y también en la carretera de Chamartín”.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Orden Ministerial6892 de 10 de octubre de 1933 se
autoriza a la CMU para convertir en apeaderos las estaciones de Valdelamasa, Valverde y Viñuelas con
carácter provisional. “En la actualidad sólo circula un tren mixto, con un carruaje de viajeros (circulando
muchas veces vacío) y cinco o seis vagones destinados al transporte de piedra, de Colmenar Viejo a
Fuencarral”.
SMT. Coches de tranvía en servicio. En la sección de sucesos encontramos que se incendia en la calle
de Torrijos el tranvía 553. Así que ya circulaban los unidireccionales. Por el lugar del accidente, doy por
supuesto que estaba en la línea 51, y estaba utilizando el bucle por Maldonado. La Voz6893 del 14 de
octubre de 1933.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. El 20 de octubre de 1933 entra en Fomento un escrito6894
del Alcalde de San Lorenzo de El Escorial, acompañando otro de la Sociedad Abantos, en súplica de
que no se ponga obstáculo al levantamiento de los carriles del tranvía desde la estación del Ferrocarril
a la Fuente de la Teja, por dificultar estos carriles el arreglo de los andenes6895, mejora que el
Ayuntamiento piensa llevar a cabo de modo inmediato.
SMT. Autobús a la Ciudad Universitaria. Los profesores y el personal administrativo ya no viajarán en
los autobuses con los estudiantes: “El curso comienza con una novedad en la Facultad de Filosofía, sita,
como se sabe, en la Ciudad Universitaria. Se han establecido autobuses para profesores y personal
administrativo, que parten de Argüelles”. No consta si este nuevo servicio es prestado por la SMT. El
Sol6896 del 22 de octubre de 1933.

6895 El andén era el camino paralelo a la carretera, normalmente del lado exterior a la cuneta, destinado a los
peatones. Era habitual que, de existir, el tranvía ocupara uno de los andenes.
191
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. En escrito de fecha 14 de noviembre de 1933, la Sociedad

Abantos solicita6897 la devolución de la fianza. En él expone cómo finalizada la primera prórroga,
“circunstancias de todos conocidas variaron los repetidos planes del Alberche, y dibujaron ya con trazo
firme la dificultad insuperable de un suministro tan reiteradamente ofrecido”. El Ayuntamiento, en
carta del 18 de julio de 1933, requirió a Abantos para que procediese a levantar los rieles del tranvía
“por estimar que las dificultades con que cuentan para el suministro de fluido harán imposible la
realización del proyecto”. Reclama que se reconozca “fuerza mayor notoria”, “sin volver la vista atrás,
ni aún para lamentar que esfuerzo económico tan enorme y tan estéril haya llevado a la Compañía a
trance de disolución”. Han invertido en el tranvía una cantidad próxima a un millón de pesetas. Pide la
fianza para cederla al Ayuntamiento, y cederle asimismo el valor del material que se levante, para que
el Ayuntamiento mejore el camino de acceso al “Barrio urbanizado” creado por Abantos. En 19 de
diciembre el Ayuntamiento presenta6898 un escrito apoyando el anterior de Abantos.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. El 21 de noviembre de 1933 D. Cayetano Aguado presenta6899
una instancia solicitando la devolución de la fianza.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión6900 del Ayuntamiento del 24 de noviembre de
1933. Se aprueba un dictamen “en que se propone la aprobación de los presupuestos remitidos por el
Consejo de Administración de la Empresa mixta de transportes” para doble vía en la línea Hipódromo
- Chamartín (entre Hipódromo y el paseo de Ronda); para tendido de un ramal de vía por la calle de
Fernán González, para unión de las de la calle de Goya con las de la calle de Alcalá; y modificación de
vías entre los kilómetros 3,012 y 5,050 de la carretera de Madrid a Fuenlabrada; todos ellos con las
correspondientes conducciones eléctricas. También se aprueba otro dictamen que proponía la
aprobación de presupuestos remitidos por el Consejo de Administración de la Empresa Mixta, para
renovación de vías en la línea Hipódromo - Chamartín (trozo comprendido entre la carretera de
Maudes y el final de la línea); y reforma de las vías existentes en la plaza de la Constitución y calles del
Siete de Julio y Felipe III.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. A partir de este momento, y hasta finalizar 1947,
será habitual que el Ayuntamiento, a través de la Empresa Mixta, tenga que aprobar determinadas
inversiones de la SMT. Esto da lugar a frecuentes enfrentamientos en el seno del Ayuntamiento, ya
que algunos concejales se creen con derecho a discutir o enmendar lo que es una simple ratificación.
En próximas páginas veremos algunos de estos problemas, relacionados con los representantes del
Ayuntamiento en el Consejo de Administración de la Empresa Mixta. También hay problemas para
seguir a través de la prensa esas aprobaciones. La información oficial se encuentra en los textos
publicados en el Boletín del Ayuntamiento de Madrid, frecuentemente incorrectos en el período de
posguerra; pero, a riesgo de errores, los comentarios periodísticos suelen ser más sabrosos.
Sociedad Española de Fabricación de Automóviles. El Sol6901 del 9 de diciembre de 1933. “En estos
momentos se está procediendo en la S. E. F. A., la fábrica de automóviles madrileña, a la terminación
del montaje de un equipo de los autobuses que en breve rodarán por las calles de Madrid, montaje que
puede significar el principio del adiestramiento del personal, para ir después avanzando en la idea de
nacionalizar en lo posible la construcción de estos elementos de transporte. Como es sabido por los
técnicos, la S. E. F. A. cuenta con un modernísimo utillaje”. Sigue la propaganda; parece que, todo lo
más, la SEFA remataba las carrocerías. Y mientras tanto sigue el autobombo. Hay autobuses, cuatro al
menos, pendientes de terminación, hasta el extremo de que entraron en servicio otras cinco unidades
compradas posteriormente, compradas carrozadas por supuesto. Los investigadores ingleses manejan

192
un informe de un técnico que vino a evaluar la posibilidad de carrozar aquí los autobuses, y cuyo
informe fue negativo.
Regulación de autobuses para servicios puntuales. En la sesión6902 del 15 de diciembre de 1933, el
Ayuntamiento aprueba un dictamen en el que “en vista del gran número de autobuses que prestan
servicio con recorrido indeterminado en la capital, como son estaciones, fútbol, toros, cementerios y
otras clases de festividades indistintamente, con motivo de la anulación de algunos servicios de línea
que viene practicando el Ministerio de Obras Públicas”, se señalan las tarifas y situados de los distintos
servicios. También establece una regulación para los servicios de colegios y hoteles.
Seguro de viajeros. Se estudia la ampliación del seguro de viajeros a autobuses de línea, tranvías, etc.
Desde 1929 existe el seguro ferroviario. El Heraldo de Madrid6903 del 23 de diciembre de 1933.
Compañía Madrileña de Urbanización. Instancia6904 de Arturo Soria Hernández, de 26 de diciembre de
1933. Denuncia que se han establecido dos líneas de autobuses, paralelas a sus líneas de tranvías, de
Ventas a Canillejas y de Cuatro Caminos a Fuencarral. Pide una coordinación entre tranvías y autobuses
urbanos y suburbanos, reclama la derogación del Decreto de 21 de julio de 1933 (el de los tranvías en
las carreteras) y del Decreto de 23 de agosto de 1933 (despido de obreros efectuado por Compañías
concesionarias de servicios públicos).
1934
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión6905 del Ayuntamiento del 12 de enero de 1934.
“Proponiendo la aprobación de los presupuestos, importantes 119.500 y 27.850 pesetas a que
ascienden, respectivamente, las obras de renovación extraordinaria de vías en la carretera de
Extremadura y la de conducciones aéreas en la Plaza de la Constitución y calles de Siete de Julio y Felipe
III, y asimismo de los presupuestos de primer establecimiento de vías en la carretera de Chamartín, por
valor de 241.000 pesetas, y de conducciones eléctricas en la prolongación de la Castellana, por 6.000
pesetas”. Tras alguna discusión, se aprueban. Lo de “prolongación de la Castellana” se refiere
exclusivamente al tramo correspondiente al Hipódromo.
Las líneas de vía estrecha. Luz6906 del 16 de enero de 1934. “Los tranvías de vía estrecha son un estorbo
para el tráfico en las calles céntricas, y por su enrevesado recorrido apenas tienen utilidad práctica. ¿A
qué se espera para sustituirlos por líneas de ancho normal?” Cada vez eran más frecuentes las quejas
respecto a los tranvías de vía estrecha.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos. Modificación6907 a partir del
16 de enero de 1934.
“A partir de hoy se modifica el servicio de tranvías a la Ciudad Jardín. Los coches partirán de la
Cibeles, en lugar de hacerlo del Puente de Toledo. Llevarán como distintivo el disco número 30
y cartel rojo y blanco. Las tarifas serán las mismas que actualmente.
Los coches del disco 26 continuarán prestando servicio solamente entre Cibeles y la glorieta de
las Pirámides (Puente de Toledo).
Claro es que con esta nueva comunicación se rompe la comunicación directa de Atocha con el
barrio de Salamanca, comunicación que además del inconveniente de partir los trayectos en
Cibeles, presentaba la de la tardanza de un coche a otro, motivos quizás por los cuales no ha
dado resultado. En cambio, se ganará en la regularidad del tráfico a la Ciudad Jardín. Es

6906 “Luz”, 16 de enero de 1934.
6907 “Luz”, 16 de enero de 1934.
193
indudable que las líneas de largo recorrido no permiten establecer servicios regulares como los
que precisan las grandes poblaciones”.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. El Sol6908 del 21 de enero de 1934. “Se rumorea que
han sido adquiridas por la Empresa mixta de tranvías y autobuses de Madrid las líneas de la Madrileña
de Urbanización”. No era cierto lo de la adquisición, pero sí veremos que en estas fechas se alcanzó el
acuerdo para la explotación, por vía de prueba, de las líneas de la CMU por la SMT.
Legislación. El Presidente de la Sección de Tranvías de la Asociación General de Transportes por Vía
Férrea, en instancia6909 de 23 de enero de 1934, entre otras quejas, solicita la derogación del Decreto
de 21 de julio de 1933, “disposición esta última que asfixia, atrofia y anquilosa, con peligro de muerte,
a nuestra industria, que ha sido la que más ha contribuido a la urbanización de las capitales y
localidades españolas, dándoles gran amplitud y extendiendo su radio de edificación”.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Nueva instancia6910 de 12 de febrero de 1934,
complementaria de la del anterior de 14 de noviembre, presentada por “Abantos S.A. en liquidación”,
reiterando la solicitud de devolución de fianza. Señala que tuvieron que hacer una modificación en la
carretera, que costó 52.000 pesetas; “lo que en esa carretera se gastó, faltó luego para la
pavimentación de caminos”. Pero ya estaba preparada la Orden denegando esa solicitud.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Luz6911 del 13 de febrero de 1934. “Han empezado a prestar
servicio en las líneas de autobuses que explota la Empresa Mixta Tranvías - Ayuntamiento unos
magníficos coches con motores diesel, de un solo piso. Los vehículos son más ligeros y tienen una cabida
de 29 asientos, con espacio suficiente para otros tantos de pie. El acceso a los coches tiene lugar por el
centro del autobús, mediante puertas automáticas, que impiden subir o apearse en marcha. El nuevo
modelo, del que en principio se traerán diez coches, ha sido muy del agrado del público”. Esta noticia
puede romper más de un esquema. La referencia a la puerta central hace pensar en un Leyland TS7
(que en esa fecha todavía no se fabricaba); he encontrado una fotografía6912 de fecha posterior, 9 de
enero de 1935; pero la duda es, ¿qué tipo de autobús de un piso llegó a Madrid a primeros de 1934?
En las listas de matriculaciones sólo aparecen tres vehículos, Citroën y Renault.
Compañía Madrileña de Urbanización. La Orden Ministerial6913 de 16 de febrero de 1934 autoriza, a
título de ensayo, la bonificación del precio de 0,15 pesetas por viaje de Ventas o Cuatro Caminos a
Ciudad Lineal, o viceversa, exclusivo para escolares los días de clase, previa exhibición del carnet
escolar.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La Comisaría de Ferrocarriles de la Zona Centro emite
informe de fecha 23 de enero de 1934 sobre la petición de levantamiento de los carriles colocados por
la Sociedad concesionaria. Informa favorablemente, y propone que queden acopiados en sitio
custodiado. La Sociedad está de acuerdo. Y la Orden Ministerial6914 de 20 de febrero de 1934 autoriza
el levante.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. En su sesión del 30 de julio de 1933, el Consejo Superior de
Ferrocarriles propone6915 que procede declarar la caducidad de la concesión. Una Orden Ministerial de
16 de agosto dispone pase a informe del Consejo de Estado. Éste emite dictamen en 18 de diciembre
de 1933. Entre otros aspectos, señala que una cosa es la causa de fuerza mayor, y otra la insolvencia

6911 “Luz”, 13 de febrero de 1934.
6912 Archivo General de la Administración. Cultura. Archivo Alfonso. Estudio Histórico.
194
de la Compañía; y que procede declarar la caducidad de la concesión. Una Orden Ministerial6916 de

fecha 21 de febrero de 1934 declara la caducidad de la concesión. Se acabó la historia. Bueno, casi.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Reunión6917 de la Comisión de Fomento del 22 de
febrero de 1934. “La Comisión de Fomento aprobó los siguientes presupuestos de la Empresa mixta de
Tranvías: Presupuesto de renovación extraordinaria de vías correspondientes a la línea de la Bombilla,
trozo comprendido entre la estación del Ferrocarril del Norte y el depósito de la Bombilla, por valor de
289.000 pesetas; Presupuesto de gastos extraordinarios de primer establecimiento relativo a la
adquisición de 24 coches motores nuevos, por un importe total de 1.576.240 pesetas; presupuesto de
gastos extraordinarios de primer establecimiento de línea aérea en la carretera de Fuenlabrada, por
un importe total de 40.500 pesetas”. Pero pasarán meses hasta que el Ayuntamiento Pleno apruebe
ese dictamen.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Conferencia del concejal socialista Celestino García, en el Círculo
socialista del Puente de Toledo. “Habla del nuevo material de coches tranvías y termina exponiendo la
conveniencia de ensayar el coche de dos pisos, que transporta mayor número de viajeros, ocupando
menos espacio en la vía pública y facilitando la circulación a los demás carruajes”. El Heraldo de
Madrid6918 del 24 de febrero de 1934.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La Orden Ministerial6919 de 28 de febrero de 1934 declara
incursa en caducidad la concesión y ordena que se instruya el correspondiente expediente. Se publica
por duplicado 6920 6921 el correspondiente anuncio, que tiene fecha de 1 de junio de 1934.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Un informe, de 31 de enero de 1934, de la Asesoría Jurídica
del Ministerio de Obras Públicas señala que cuando la Sociedad Abantos pidió la última prórroga ya
había incurrido en caducidad. Que se instruya el correspondiente expediente, en el que se vea si hubo
o no causa de fuerza mayor. Una Orden Ministerial6922 de 28 de febrero de 1934 se alinea con el
informe citado, y no admite la petición de devolución de fianza.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. “Se anuncia para fecha muy próxima a inauguración de la tercera
línea de autobuses, Sevilla - Donoso Cortés. El servicio empezará a prestarse tan pronto como se
termine la reparación de algunos de los coches que venían prestándolo en las líneas de Atocha y Lista,
que ahora están siendo sustituidos por los que se han traído para la línea número 3”. Luz6923 del 6 de
marzo de 1934.
Tranvía de Antón Martín. Sesión6924 del Consejo de Ferrocarriles del 9 de marzo de 1934, en la que se
trata la petición de devolución de fianza de Sarabia, pero la petición6925 de fecha 12 de diciembre de
1933. De entrada, se señala que el que pide la devolución de la fianza no es el peticionario, que no ha
renunciado. En un determinado momento, Sarabia alega que el tranvía no se construirá a causa del
Decreto de 21 de julio de 1933; pero no es aplicable porque este es un tranvía puramente urbano. El
Consejo estima que no se devuelva la fianza a menos que se cumpla alguna de estas tres condiciones:
que renuncie el peticionario; que se declare desierta la subasta; o que se declare oficialmente que no
ha lugar a otorgar dicha concesión. Veremos que se dieron tanto la primera como la tercera condición.

6923 “Luz”, 6 de marzo de 1934.
6925 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/
195
SMT. Información en El Sol6926 del 10 de marzo de 1934. “En una reunión que recientemente ha
celebrado en París el Consejo de la Compañía Madrileña de Tranvías, acordó nombrar Consejero
delegado de la misma en Madrid a D. Augusto Krahe. El Sr. Krahe, que ya en la actualidad es Consejero
delegado de los talleres de Beasain, es uno de los Ingenieros de Caminos de más brillante carrera, que
habrá de desempeñar con el mayor acierto este nuevo cargo, al que es elevado en plena juventud, pero
con un dominio considerable de cuantos problemas tienen referencia con la técnica de los transportes”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Entre los muchos “conflictos sociales”, en Madrid está el de los
1200 obreros que integran la Sociedad de Constructores de Carruajes. “Para resolver esta crisis piden
que, conforme se comprometieron la Empresa de Tranvías y el Ayuntamiento, se hagan en Madrid las
carrocerías de los autobuses. Esto no ha quedado mas que en promesa, pues por más gestiones que
han hecho cerca de las autoridades municipales y de los representantes de Tranvías, nada han
conseguido”. El Sol6927 del 11 de marzo de 1934.
La Empresa Mixta. Sesión6928 del Ayuntamiento del 24 de marzo de 1934. Se organizó buena por las
denuncias de Madariaga respecto a la Empresa mixta. No se ha cumplido que en tres meses tenían que
funcionar la mitad de las diez líneas de autobuses, y sólo funcionan dos. Ni a los seis meses se ha
ordenado el tráfico en la Puerta del Sol, suprimiendo tranvías. Ni se ha firmado en un mes la escritura
de constitución.
Avería en la alimentación de energía eléctrica de la SMT. Grave avería en la alimentación de energía
eléctrica de las líneas de tranvías de la SMT, que se inicia el sábado 24 de marzo de 1934 y dura más
de una semana, El servicio de tranvías se reduce a la mitad. y aparecen fuertes críticas a que no se han
desarrollado todavía los autobuses. La mejor información de lo ocurrido la encontramos en El Sol6929:
Grave avería en la central de Hidroeléctrica Española en San Bernardo esquina a Rodríguez San Pedro.
Desde ahí se alimentan 30 cables de alta tensión de los 39 que tiene distribuidos por todo Madrid la
SMT. Están averiados dos de los tres transformadores que los alimentan. El fallo fue el pasado sábado,
y desde entonces el servicio se ha reducido al 50 %. Por dificultades técnicas, no han podido suplir la
falta de fluido las centrales de Mediodía, Mazarredo y Carabanchel.
Tranvías a la Plaza de Toros. Reunión6930 de la Comisión de Fomento del 4 de abril de 1934. “Existe el
propósito de la parte de la Compañía de Tranvías de prolongar las líneas de la calle de Alcalá en forma
que se establezca una raqueta en torno a la plaza de toros para que los viajeros puedan llegar a las
mismas puertas de la plaza en el tranvía y tomarlo allí a la salida de la corrida. El tranvía de la Ciudad
Lineal morirá antes de llegar al Puente de las Ventas, y según nuestros informes, el servicio lo tomará
en arriendo por un año, a modo de ensayo, la Empresa de los Tranvías de Madrid”. Afortunadamente,
la propuesta de la vía circular rodeando la Plaza no salió adelante, porque era una barbaridad. Pero al
tranvía de la CMU no le permitieron, inicialmente, cruzar el Puente.
Las líneas de vía estrecha. De cuando en cuando se hablaba del proyecto de desaparición de los
tranvías de vía estrecha. Luz6931 del 6 de abril de 1934.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El 9 de abril de 1934, el Ingeniero Director del Gabinete Técnico
de Accesos y Extrarradio (del Ministerio de Obras Públicas) ruega6932 se disponga el destino que haya
de darse al material de vía que se encuentra actualmente apilado “en las márgenes de la carretera, de
la cual ha sido levantado con motivo de las obras de reparación y ensanche recientemente ejecutadas”.

6931 “Luz”, 6 de abril de 1934.
196
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Suceso6933 del 6 de abril de 1934. “Esta tarde, en la calle Lista,
un autobús de los que hacen el servicio Lista - Moncloa, que marchaba a gran velocidad, arrolló a un
taxímetro”. Así que ya llegaban a Lista los autobuses.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La oficina liquidadora de la Sociedad Abantos presenta6934
un nuevo escrito el 12 de abril de 1934, reclamando, una vez más, la entrega de la fianza. “Nos interesa
hacer constar que la Sociedad Abantos ha hecho el máximo esfuerzo económico para realizar el
proyecto del tranvía, y quizás ese esfuerzo ha sido la causa determinante de que la Compañía se
encuentre en estado de liquidación”. Entre la documentación que acompaña hay un escrito de Saltos
del Alberche que habla del suministro a la barriada construida por Abantos, a la que denomina “Barrio
de los Reyes”.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La CMU en instancia de 20 de marzo de 1934 solicita
autorización para realizar, a título de ensayo y con carácter provisional, el servicio de trenes solamente
dos días a la semana. “El transporte de viajeros es nulo [...] debido a la competencia que los vehículos
de transporte por carretera vienen haciendo”. “En mercancías, en la actualidad es escasísimo, ya que
Fomento de Obras y Construcciones ha cesado de transportar piedra para sus contratas por ferrocarril,
recurriendo a los camiones”. Y a todo ello se añade la situación económica de la CMU. Por Orden
Ministerial6935 de 13 de abril de 1934 se autoriza prestar servicio sólo los lunes y viernes de cada
semana, a título de ensayo y con carácter provisional.
SMT. Cochera de Pozas. La SMT transformó la antigua cochera de tranvías de Pozas (en la calle de la
Princesa esquina a la de Romero Robledo), adaptándola para el servicio de autobuses, construyendo
dos naves gemelas al fondo, en la trasera que daba a la calle del Tutor. El Ayuntamiento concedió dos
licencias a la SMT: el 4 de agosto de 1933 para obras de reforma en el pabellón en la calle de Vicente
Blasco Ibáñez (antes Princesa) con vuelta a Romero Robledo y otra "con vuelta a Tutor". La
inauguración tuvo lugar6936 el 19 de abril de 1934. “A última hora de ayer tarde fue inaugurada la
estación de autobuses, situada en el barrio de Pozas (Blasco Ibáñez, 81). Al acto asistieron el alcalde,
varios concejales y alto personal del Ayuntamiento. Después de visitar todas las dependencias de la
nueva estación, los asistentes fueron obsequiados con un “cock-tail””. Esta cochera volvió a ser
utilizada por autobuses tras la Guerra, y está ligada a los primeros recuerdos autobuseros infantiles de
este autor; estaba a menos de 200 metros de mi casa.
Huelga de tranviarios. En protesta por el Congreso de las Juventudes de Acción Popular en El Escorial,
se declara6937 huelga general de 24 horas en Madrid, todo el domingo día 22 de abril de 1934. Se
paralizan tranvías y Metro. Secundan la huelga la CNT y la Casa del Pueblo.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Como era habitual, Cabrera nos proporciona una información muy
interesante sobre los vehículos tranviarios. “Van reformándose poco a poco los tranvías de Madrid. De
vez en cuando, aparece algún coche nuevo, que es en realidad un vehículo antiguo al que se han
ensanchado las plataformas y dotado de algunas pequeñas comodidades. Incluso se habla de traernos
tranvías de dos pisos”. Luz6938 del 4 de mayo de 1934. Lástima; Cabrera nunca nos habló de estas cosas
cuando le traté en mi juventud.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Y en el mismo artículo, Cabrera nos habla también de autobuses:
“Por otra parte, los autobuses van también aumentando. Hay ya en circulación 18 coches, y los de
aceite pesado, con un solo piso y puertas automáticas, pueden incluso llevar un remolque. Pero no se

6938 “Luz”, 4 de mayo de 1934.
197
inauguran nuevas líneas”. Ojo, aceite pesado, de un piso, con puertas automáticas y con remolque.
Luz6939 del 4 de mayo de 1934.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión de Fomento ha redactado sendos
dictámenes6940 para presentarlos al Ayuntamiento en la sesión del 5 de mayo de 1934. El primero se
refiere a la cuestión de unos presupuestos de obras que el Consejo de la Empresa Mixta envió para
aprobación por el Ayuntamiento el 23 de enero pasado, y que la Empresa Mixta considera aprobados
tácitamente, al haber transcurrido dos meses sin contestación; y han estado de acuerdo los Consejeros
representantes del Ayuntamiento. El segundo está relacionado con unas modificaciones en la línea 5
de autobuses, que todavía no había entrado en servicio.
La Empresa Mixta. Y tiene lugar la sesión6941 del Ayuntamiento del 5 de mayo de 1934. Se organiza una
gresca monumental a cuenta de los transportes. Empieza por los autobuses a las barriadas de
O’Donnell y Fuente del Berro, y se amplía a los autobuses urbanos y la empresa mixta, con el tema de
los presupuestos. Según el color de la prensa, el protagonista fue uno6942 u otro6943 concejal; a su
habitual dejadez, el Ayuntamiento añadía en esos momentos que se había convertido en un mini-
parlamento. Sobre el tema de la línea de autobuses, se plantea6944 que ésta era una línea de las que ya
deberían estar inauguradas; primero que se inaugure y después ya se discutirá el cambiar su origen a
la Plaza de España, en lugar del inicialmente previsto desde las Cortes. Más la falta de cumplimiento
del calendario de puestas en servicio de las líneas de autobuses, Y ya veremos cómo acabó el tema de
la ausencia de contestación a la propuesta del Consejo de la Empresa Mixta.
La Playa de Madrid. Información en El Sol6945 del 9 de mayo de 1934. “La Comisión de Policía Urbana
ha acordado proponer al Ayuntamiento la autorización para establecer, próximo a donde estuvo el
mercado de los Mostenses, en el solar nº 22 de la avenida de Eduardo Dato, una estación particular de
autobuses, para los que hacen servicio a la playa de Fuentelarreina”. Será provisional, para la
temporada veraniega. Instrucciones respecto a subida y bajada de viajeros, a la ida y a la vuelta.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Nueva línea6946 de autobuses, que inicia su servicio del 9 de mayo
de 1934. “Ayer entró en servicio la tercera de las diez líneas que debieran estar funcionando hace
tiempo. Esta línea comprende el recorrido entre las calles de Sevilla y Donoso Cortés, pasando por las
de Alcalá, carrera de San Jerónimo, Mayor y Ferraz”.
Paradas de autobuses. Nota6947 de la Delegación de Circulación, sobre paradas de autobuses desde el
10 de mayo de 1934. “Se ha dispuesto, por la Delegación de Circulación, que a partir del próximo jueves
día 10, se prohíba el estacionamiento de toda clase de vehículos en una zona de 15 metros, en las
paradas de los autobuses, ordenándose asimismo por la propia Delegación que por su parte los
autobuses se detengan para tomar y dejar viajeros exactamente en los puntos en que tienen fijadas
sus paradas, colocándose al borde de la acera para que no entorpezcan en modo alguno la circulación
y los viajeros no se vean obligados a cruzar la calzada”.
TEM. Calle de la Caridad a Ramona de la Presilla. Tras tantas idas y venidas en la solicitud de concesión
de esta línea, en este punto final apenas tiene importancia, porque la importancia es otra. Se presenta
en el Ministerio el 7 de mayo de 1934 una instancia suscrita por D. Cayetano Aguado e Ibarra, “en
nombre y representación de la Sociedad Madrileña de Tranvías, de la que es Director General, y de la
Sociedad en liquidación del Tranvía de Estaciones y Mercados, de la que es único liquidador, en súplica
6939 “Luz”, 4 de mayo de 1934.

6940 “El Sol”, 3 de mayo de 1934.
6943 “La Voz”, 4 de mayo de 1934.
6944 “Luz”, 4 de mayo de 1934.
6945 “El Sol”, 9 de mayo de 1934.
6946 “El Sol”, 10 de mayo de 1934.
6947 “El Sol”, 9 de mayo de 1934.
198
de que se conceda la autorización previa que prescribe el Artículo 21 de la Ley de 23 de noviembre de

1877, para poder transferir la segunda de las citadas entidades la concesión de un tranvía eléctrico de
la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla, a favor de la Sociedad Madrileña de Tranvías”. Por
Orden Ministerial de 18 de mayo de 1934 se autoriza6948 al Tranvía de Estaciones y Mercados para
transferir la concesión a la Sociedad Madrileña de Tranvías.
La Empresa Mixta. Una de las cuestiones pendientes, y causa de frecuentes roces entre los Concejales,
era la firma de la escritura de constitución de la Empresa Mixta. La página de información económico-
financiera de El Sol6949 del 19 de mayo de 1934 nos cuenta que, efectivamente, el notario se ha
dedicado a pedir documentación, primero a la SMT y después al Ayuntamiento, y como no puede hacer
horas extraordinarias el personal de éste, la escritura se ha retrasado. La SMT se aprovecha, alegando
que el plazo de un año para la puesta en marcha de las líneas de autobuses es “dentro del año después
de firmada la escritura”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. La misma página de información económico-financiera de El
Sol6950 del 19 de mayo de 1934 nos añade nueva información sobre el fracaso del intento de construir
los autobuses en Madrid. “En cuanto a la construcción de material de autobuses en Madrid, nos
aseguran que algo se ha hecho; pero no es conveniente intensificar los pedidos, porque aún no está esa
rama de la industria muy desarrollada en la capital de la República, y habría que padecer retrasos en
la obtención del mismo mucho mayores de los que se experimentan trayéndolo de fuera”.
Buzones en los tranvías. “La recogida de cartas de los buzones de los tranvías. A partir del lunes
próximo, día 21, la recogida de los buzones de los tranvías tendrá lugar entre las 14 y las 21 horas”. La
Voz6951 del 19 de mayo de 1934.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión6952 del Ayuntamiento del 25 de mayo de 1934.
Vuelve a salir lo de la sesión anterior, de la aprobación por la tácita. Resulta que han investigado, y el
escrito a la Empresa Mixta pidiendo ampliación de datos no aparece ni en el registro de entrada de la
Empresa Mixta ni en el registro de salida del Ayuntamiento: nunca se envió. Entonces se vuelven contra
los concejales consejeros. “En nombre de estos consejeros habló el Sr. Alberca, quien dijo que su actitud
en el Consejo es difícil, pues choca la lentitud de la tramitación municipal con el ritmo normal de una
Empresa privada, como es la Compañía de Tranvías. Terminó diciendo que existe en ésta el propósito
indiscutible de proceder con toda corrección y moralidad”. Repito, en mayúsculas y negrilla, lo que ha
dicho un concejal, miembro del Consejo de la Empresa Mixta: CHOCA LA LENTITUD DE LA
TRAMITACIÓN MUNICIPAL CON EL RITMO NORMAL DE UNA EMPRESA PRIVADA. ¿Y éste es el
Ayuntamiento que quería municipalizar los transportes urbanos?
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El Ayuntamiento era lento hasta a la hora de enterarse de lo que
ocurría en las calles de Madrid. Referencia6953 de la reunión de la Comisión de Fomento del 26 de mayo:
“En breve va a comenzar a funcionar la quinta línea de autobuses, que es la que, partiendo de la plaza
de las Cortes, rendirá viajes en la calle de Narvaez. Su recorrido es el que sigue: plaza de las Cortes,
Carrera de San Jerónimo, calles de Antonio Maura, Niceto Alcalá Zamora (Alfonso XII) y Narvaez. Pero
ahora surge la dificultad de que la empresa mixta asegura que hay que talar varios árboles para que
pueda funcionar la línea. Y se ha mandado el asunto a informe de D. Cecilio Rodríguez”. Sin embargo,
al día siguiente, 27 de mayo de 1934, leemos6954 en la prensa: “Se ha inaugurado ya la nueva línea de
autobuses que va de la plaza de las Cortes a la de Manuel Becerra, pasando por las calles de O’Donnell

6949 “El Sol”, 19 de mayo de 1934.
6950 “El Sol”, 19 de mayo de 1934.
6951 “La Voz”, 19 de mayo de 1934.
6952 “Luz”, 25 de mayo de 1934.
6953 “Luz”, 26 de mayo de 1934.
199
y Narvaez. Como hay algunos árboles que dificultan el paso de los autobuses de dos pisos, la Comisión
mixta del transporte urbano estudia el modo de sustituirlos por coches de un solo piso”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Noticia en Luz6955 del 1 de junio de 1934. “Se han implantado dos
nuevas líneas de autobuses en Madrid. Corresponden a las líneas 3 y 4 (plaza Mayor - Santa María de
la Cabeza y Manuel Becerra - Plaza de las Cortes)”. Se anuncia para dentro de muy pocos días la
implantación de las líneas restantes. Pero la redacción de la noticia da lugar a confusión: los números
3 y 4 no corresponden plenamente ni con la numeración de las líneas en el convenio, ni con los
números que finalmente recibieron.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Nuevamente, información en la Sección financiera
de La Libertad6956 del 7 de junio de 1934. “¿Qué hay de la adquisición por la Madrileña de Tranvías de
las líneas pertenecientes a la CMU? ¿Insiste ésta en querer traspasar en un solo lote los negocios de
tranvías, terrenos, luz, etc.? En ese caso la Madrileña de Tranvías no podría entrar. Aunque parece que
tampoco demuestra gran interés por los negocios de transporte de la Ciudad Lineal, por considerarlo
caro de entretenimiento y de rendimiento escaso”.
Servicios de autobuses en Madrid. Sesión6957 del Ayuntamiento del 8 de junio de 1934. “Autobús a las
Colonias Iturbe y Cruz del Rayo. Un numeroso grupo de vecinos de estas colonias apoyó una instancia
de un particular que solicitaba la concesión para establecer una línea de autobuses para el servicio de
las mismas, señalando como punto de partida y llegada la calle de Montalbán”. La Empresa Mixta
informa en contra, y el tema vuelve a la Comisión.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Referencia6958 a una excursión escolar a Los Peñascales, con 258
niños y 28 maestros, en autobuses facilitados por la Compañía de Tranvías, el 14 de junio de 1934.
Difícil de entender que un jueves la SMT pueda distraer del servicio cuatro o cinco autobuses para
dedicarlos a esa excursión.
La Empresa Mixta. Sesión6959 del Ayuntamiento el 22 de junio de 1934. Ha muerto Joaquín Ruiz
Jiménez. Se iba a levantar la sesión, pero tienen que tratar el tema de la Sociedad Mixta, porque corre
un plazo. Desde hacía un mes figuraba en el orden del día un decreto del Alcalde dando cuenta del
acuerdo del Consejo de Administración de la SMT en relación con el acuerdo del Ayuntamiento del 5
de mayo (el día de la gresca) sobre cumplimiento del convenio. Sobre el plazo para la implantación del
servicio de autobuses, se señala que no figura mas que una propuesta en el Anejo nº 5, ligado a la
firma de la escritura. Que el Convenio no empezó a regir el 9 de marzo de 1933, sino el 1 de julio.
“En la actualidad hay 19 autobuses de dos pisos que prestan servicio en las cinco líneas6960 en
explotación. Para completar las diez líneas previstas en el convenio, están pedidos otros trece
coches, y el resto, a punto de ser encargados, con plazos de entrega que si se cumplen
permitirán dejar instalada la totalidad del servicio en tiempo relativamente breve”.
“En Madrid sólo ha sido posible, dado el estado de la industria, encargar el montaje de chasis,
efectuándose la construcción de carrocerías en España, lo que significa encomendar a la
industria nacional más del 50 por 100 del valor de los coches. Termina diciendo el escrito que,
pese a las dificultades que en el mismo se señalan, ha de procurar atender, dentro de lo posible,
la mano de obra española y madrileña, aún cuando de momento se haya visto precisada la
Compañía de Tranvías a pedir al extranjero seis autobuses completos”.
6955 “Luz”, 1 de junio de 1934.

6960 Se refiere a Atocha - Norte; Sevilla - Donoso Cortés; Plaza Mayor - Santa María de la Cabeza; Moncloa -
Cibeles; Cibeles - Lista.
200
Piden explicaciones a los concejales miembros del Consejo de Administración de la Empresa Mixta,
pero éstos no dan la cara.
Sociedad General de Autobuses de Madrid. En la misma sesión6961 del 22 de junio de 1934, el
Ayuntamiento “queda enterado de una sentencia del Tribunal Supremo, confirmatoria de la dictada
por el Provincial de lo contencioso-administrativo en 31 de diciembre de 1930, por la que se absolvió a
la Administración de la demanda interpuesta por la Sociedad General de Autobuses de Madrid contra
acuerdo tomado por el pleno del excelentísimo Ayuntamiento en 31 de diciembre de 1928, que declaró
rescindido el contrato de 18 de octubre de 1922 con incautación de la fianza de pesetas 250.000
constituida por la Sociedad mencionada, sin hacer expresa imposición de costas, declarándose por
dicha sentencia firme y subsistente el mencionado acuerdo municipal”. Y parece que no hubo más.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Información en Luz6962 del 26 de junio de 1934.
“Se han establecido en estos días tres nuevos servicios de autobuses madrileños. El primero,
prolongación de la actual línea plaza de las Cortes - Manuel Becerra, tiene lugar hasta el
Cementerio municipal a determinadas horas del día, con un trayecto único de cincuenta
céntimos para todo el recorrido, subsistiendo las actuales tarifas entre plaza de las Cortes y
Manuel Becerra. El segundo se refiere a la línea 6 (Atocha - General Oráa) por las calles de
Menéndez Pelayo y Príncipe de Vergara, con tres trayectos de 15 céntimos, dos de 25 y un
recorrido total de 35; y, por último, en los días festivos se establece uno entre Cuatro Caminos
y la Casa de Campo.
Por cierto que recibimos numerosas quejas del público respecto de la escasez de coches y de la
poca atención que se presta a algunas líneas, dándose el caso reciente de que, averiado un
coche que prestaba servicio en la línea 5, no se repusiera, haciéndose solamente viajes cada
media hora, con gran perjuicio del público. Convendría subsanar estas deficiencias, ya que el
tan ansiado servicio de autobuses se ha hecho esperar tiempo y tiempo sin justificación
alguna”.
Total, que las diez líneas del convenio se han convertido en siete líneas (numeradas 1 a 7), una de ellas
sólo los festivos; y otra de las diez líneas del Convenio es ahora sólo un apéndice, con servicio reducido.
¿Se habrá convencido el Ayuntamiento de que las líneas no se pueden trazar a capricho de unos
políticos, sino que tienen que responder a una lógica empresarial y de demanda de los usuarios? Más
de ochenta años lleva el Ayuntamiento cayendo en el mismo error.
Tranvía de Antón Martín. El 17 de marzo de 1934 se presenta un escrito de D. Juan Riesco Pérez, hijo
y heredero de Santos Riesco, según auto del Juzgado de 1ª Instancia del distrito de Antón Martín,
solicitando que le devuelvan la fianza a Sarabia, que se la prestó a su padre. Ya el Ayuntamiento había
acordado la devolución de la fianza en 27 de julio de 1933. El asunto pasa a informe de la Asesoría
Jurídica del Ministerio, y le hacen pagar a Riesco los Derechos Reales de declaración de heredero, que
ascienden a 108,78 pesetas. La Asesoría Jurídica estima que, tras los Reales Decretos de 1927, de
reversión anticipada, no puede otorgarse la concesión, y además el Ayuntamiento ha dicho que se
devuelva. Por Orden6963 de 2 de julio de 1934 se dispone la devolución de la fianza. Pero mientras
tanto, Sarabia se impacienta, y llega a presentar otras cuatro instancias; la última de ellas, de fecha 12
de junio de 1934, rezuma cabreo. ¿Consiguió Sarabia recuperar su dinero?
Tranvía de la Plaza de España a la carretera de El Pardo. Quince años después de haberse publicado
en la Gaceta de Madrid el anuncio de la petición de concesión, el peticionario D. Luis Ballesteros Tejada
pide6964 el 3 de julio de 1934 la devolución de fianza de los dos tranvías que solicitó: el de Madrid a
Pozuelo y el de la Plaza de España a la carretera de El Pardo. Con la ineptitud que se observa en otros

6962 “Luz”, 26 de junio de 1934.
201
documentos de aquella época, el Comisario del Estado en los Ferrocarriles, zona centro, contesta que
no aparecen antecedentes. Tiene que intervenir el Consejo de Ferrocarriles, del Ministerio de Obras
Públicas, que aclara que el expediente del Madrid a Pozuelo se detuvo porque Ballesteros no depositó
el importe del presupuesto de gastos de confrontación después que el 18 de noviembre de 1916 se lo
comunicaran. Y que la última actuación en este expediente de la Plaza de España a la carretera de El
Pardo fue un oficio del Gobernador de 17 de noviembre de 1919, dando cuenta de que no se habían
presentado proyectos de mejora. Y que procede le devuelvan ambas fianzas. Una Orden Ministerial de
16 de julio de 1935 así lo decide, pero Ballesteros tiene que reclamar por tres veces el pago; y al final
nos quedamos sin saber si finalmente consiguió recuperar su dinero.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Sesión6965 del Ayuntamiento del 6 de julio de 1934. “Se da cuenta
de un decreto de la Alcaldía - Presidencia (de 26 de junio) dando cuenta de una comunicación de la
SMT participando que el día 24 de los corrientes y con la inauguración de la nueva línea de autobuses
entre Cuatro Caminos y Casa de Campo han quedado abiertas al servicio público las diez líneas
indicadas en el anejo nº 5 de las bases aprobadas por el Ayuntamiento en 9 de marzo de 1933”. El Sr.
Alberca “lee la relación de coches y las fechas de inauguración de las diez líneas”6966. Más detalles6967
de la sesión. “El Sr. Cort desea saber por qué se han cambiado las marcas de los autobuses en los
adquiridos últimamente. Por fin, habla el Sr. Muiño para manifestar que ello obedece a que no se tiene
interés por una marca determinada”. Y otros detalles6968 de la sesión; habla el Concejal Muiño. “Agregó
que la Empresa ha adquirido varios autobuses y están llegando, poco a poco, los que tiene encargados.
Explicó los motivos por los que, a título de ensayo, se han adquirido coches de varios tipos y marcas”.
Lo de las nuevas marcas podría referirse a los seis nuevos ACLO de dos pisos, pero lo de los tipos tendría
que referirse a autobuses de un piso, llegados el pasado febrero. El Concejal Sr. Muiño, representante
del Ayuntamiento en el Consejo de la Empresa Mixta, informa6969 en cierto momento sobre la
adquisición de autobuses, “incluso haciéndose adquisiciones en Madrid, con toda urgencia”; cabe
entender que se refiere a los coches de un piso.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En esa sesión6970 del Ayuntamiento del 6 de julio de
1934 se aprueba un presupuesto de los remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta, renovación
extraordinaria entre Estación del FC del Norte y el depósito de la Bombilla.
El Ayuntamiento y Hacienda. Un año más en el que Hacienda quiere cobrar al Ayuntamiento el
impuesto de utilidades. Antes, cobraba a las empresas tranviarias el Canon, pero en el Convenio que
creaba la Empresa Mixta ese canon se ha convertido en derecho de tasa, que los liquidadores estiman
que está sujeto al impuesto. El Sol6971 del 12 de julio de 1934.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Llegan los seis nuevos autobuses ACLO. Un anuncio6972 del
representante, Carmen 12, Madrid, presenta una foto de la descarga en el puerto de Bilbao en julio de
1934. Esa era también la dirección de la empresa “Transportes Auxiliares de los Ferrocarriles de
España, S.A.”, cuyo consejero delegado era6973 el marqués de Sales, y que anunciaba6974 viajes a El
Escorial en autocares ACLO de gran lujo. Y ambas empresas llegan a anunciarse6975 conjuntamente.

6966 Lamentablemente, en el Libro de Actas del Ayuntamiento, sesión de Pleno Municipal de 6 de julio de
1934, no se recoge esa relación de coches y de fechas de inauguración.
6968 “Luz”, 6 de julio de 1934.
6972 “ABC”, 24 de agosto de 1934.
6974 “ABC”, 25 de agosto de 1934.
6975 “ABC”, 20 de junio de 1935
202
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. En Luz6976 del 18 de julio de 1934 se publica la carta
de un lector, que se queja del servicio de tranvías de la CMU. Dice que “un solo coche en todo tiempo,
sea verano o invierno, esto sin perjuicio de que en las cocheras se vean los coches guarecidos”. “Tengo
entendido que la Compañía Madrileña de Tranvías se ha hecho cargo de la línea, y algo debe de haber
cuando las vías, antes intransitables, hoy han sido puestas nuevas”.
La Empresa Mixta. Sesión6977 del Ayuntamiento del 17 de agosto de 1934. “Determinar que, a los
efectos de instalar una nueva línea de tranvías que, partiendo del Instituto de Higiene, termine en el
gran paraninfo de la Ciudad Universitaria, interesada por el Director del Instituto Nacional Agronómico,
se remita el expediente al Consejo de la Empresa Mixta del Transporte urbano de viajeros en común”.
(Vamos, literalmente el Moncloa - Paraninfo de 1945). Y aprueba6978 los presupuestos que remite el
consejo de la Empresa Mixta para renovación extraordinaria de vías en paseo de San Vicente, paseo
de la Virgen del Puerto, Ronda de Segovia y paseos Imperial y de los Pontones.
CMU. Ferrocarril de Peña Grande. Estaba ya inaugurado este ferrocarril (bueno, servido con tranvías)
cuando se publica6979 un anuncio de 10 de octubre de 1932, convocando a los afectados por la
modificación de pasos y servidumbres interceptadas por este ferrocarril, en el término municipal de
Fuencarral. Por otra parte, en toda España empiezan a eliminarse guarderías en los pasos a nivel. Y,
lógicamente, la supresión de pasos a nivel alcanza a este ferrocarril6980 que es un tranvía. “La Compañía
Madrileña de Urbanización hace pública la supresión, a partir del día 20 de agosto de 1934, de la
guardería del paso a nivel situado en el kilómetro 0,40460 de la línea del Asilo de la Paloma a Peña
Grande, sobre el camino del Quemadero viejo, previniendo al público que en el paso a nivel hay un
cartel con la indicación de «Atención al tren. Paso a nivel sin guarda.» Como el indicado paso a nivel,
desde la citada fecha 20 de agosto queda sin guardar, el público debe extremar el cuidado y precaución
al cruzar la línea férrea”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. En Luz6981 del 23 de agosto de 1934. Carta de un lector sobre la
línea 5 de autobuses. Hay en servicio dos autobuses, que se aumentan a tres cuando se prolonga el
servicio a la Necrópolis. Demasiado espaciados, pide uno más.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Reunión6982 de la Comisión de Fomento el 25 de agosto de 1934.
“Se aceptó, a reserva de lo que diga el Pleno municipal, una propuesta formulada por la Empresa mixta
que explota el monopolio de Tranvías y Autobuses, para establecer un precio único en el recorrido de
todas las líneas de autobuses, a 25 céntimos, sin que existan, como ahora, los parciales de 15 y 20
céntimos”. El tema se trata después en la sesión6983 del Ayuntamiento del 30 de agosto de 1934.
“Se lee un dictamen de la Comisión de Fomento en el que se propone, de conformidad con lo
acordado por el Consejo de la Empresa mixta de transportes, la unificación de tarifas de
autobuses al precio de 0,25 pesetas, con excepción de la línea a la Necrópolis, que seguirá con
su precio actual de 0,50 pesetas.
El Sr. Rodríguez combate el dictamen por considerarlo absurdo. Pide que se traigan a examen
de los concejales las relaciones de trayectos y gastos de billetaje durante el mes de mayo para
poder deducir qué clase de billete es utilizado por el público con mayor frecuencia.
Se acuerda que el asunto pase a nuevo estudio de la Comisión”.
6976 “Luz”, 18 de julio de 1934.

6980 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 21 de julio de 1934
6981 “Luz”, 23 de agosto de 1934.
203
La huelga general de septiembre de 1934. Se declara la huelga general en Madrid, por UGT y los
comunistas. A esta huelga corresponde la foto de Alfonso, de un militar conduciendo un autobús, a
través de la inexistente puerta de la cabina; aparentemente, un autobús Leyland. Fracasó la huelga. La
Libertad6984 del 9 de septiembre de 1934.
El Puente de Segovia. Reseña en El Sol6985 del 22 de septiembre de 1934: “La Junta Ordenadora del
Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid acuerda la ejecución inmediata de importantes
obras que contribuirán a mitigar, en gran medida, el paro obrero”. Entre otras actuaciones, aparece el
ensanche del Puente de Segovia, de los actuales 6 metros a 30; y el ensanche de la carretera de
Extremadura, entre el puente de Segovia y la Puerta del Ángel, desapareciendo el andén central
ocupado por el tranvía.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Referencia6986 a la Memoria del ejercicio 1933 - 34
de la SMT, tras la Junta General Ordinaria celebrada el 29 de septiembre de 1934. “También se
relacionan las obras hechas en la red tranviaria y se da cuenta del contrato de arrendamiento
concertado con la Madrileña de Urbanización para extender allí la explotación”. Es la primera
confirmación oficial.
La huelga general de octubre de 1934. Leemos en La Época6987 del 5 de octubre de 1934. “Sin previo
aviso, como en otras ocasiones, y alentados por la impunidad que entonces disfrutaron sus dirigentes,
las organizaciones marxistas declaran en Madrid una vez más la huelga general”. “Se declara en
Asturias el estado de guerra”; es la huelga general revolucionaria. Aviso de la SMT despidiendo a los
huelguistas y anunciando que admite nuevas solicitudes de ingreso, que leemos en El Siglo Futuro6988
del 6 de octubre.
Las líneas de vía estrecha. Nos lo cuenta El Sol6989, y las tres cosas eran ciertas: “Como se sabe, después
de la huelga, la Compañía Madrileña de Tranvías ha suprimido el servicio en las líneas de los coches
conocidos con el nombre de “cangrejos”, el servicio nocturno de los sábados, domingos y lunes y ha
disminuido el número de obreros”. La fecha exacta nos la proporciona la carta de un lector de El Siglo
Futuro6990, que dice: “Es lo cierto que desde el día 6 de octubre (de 1934) pasado no circula un solo
carruaje de los tranvías conocidos con el sobrenombre de cangrejos”. El nuevo Alcalde, que todavía no
se denomina “Presidente de la Comisión gestora del Municipio”, juega al despiste; En un momento
dado6991 contesta a un periodista que “se están realizando obras para instalar la vía de anchura
normal”, y en otro6992 envía una comunicación a la SMT reclamando una serie de actuaciones, entre
ellas “Que se ponga en funcionamiento con la mayor urgencia el servicio de tranvías de vía estrecha,
conocidos con el nombre de cangrejos, que en la actualidad está suprimido”.
La huelga general de octubre de 1934. En la tarde6993 del 7 de octubre de 1934, D. José Martínez de
Velasco, Ministro sin cartera del actual Gobierno, toma posesión de la Alcaldía de Madrid, sustituyendo
a Pedro Rico. Un Decreto6994 de 12 de octubre dice: “El Ministro don José Martínez de Velasco,
nombrado por Decreto fecha 7 del actual, Delegado especial del Gobierno en el Ayuntamiento, asumirá
provisionalmente, desde la publicación del mencionado Decreto en el que se le confirió tal
nombramiento, todas las facultades que con arreglo a las leyes corresponden al Alcalde, Tenientes de
Alcalde y Ayuntamiento”.

204
La huelga general de octubre de 1934. “Los Tranvías de Ciudad Lineal. Recibimos la siguiente nota:
Ayer viernes se reanudó el servicio en todas las líneas con personal de la Empresa y protección de
autoridades militares”. El Siglo Futuro6995 del 13 de octubre de 1934.
La Plaza de Toros. El domingo 14 de octubre de 1934 se celebró6996 la última corrida de toros en la
Plaza vieja de Madrid, la situada donde actualmente está el Palacio de Deportes de la Comunidad, en
Felipe II. Se había inaugurado el 4 de septiembre de 1874.
La huelga general de octubre de 1934. El Delegado especial del Gobierno nombrado para dirigir el
Ayuntamiento de Madrid es sustituido como Delegado especial del Gobierno por don Rafael Salazar
Alonso, por Decreto6997 de 18 de octubre de 1934.
La huelga general de octubre de 1934. Por designación hecha por el Gobernador civil de Madrid,
autorizado al efecto por el Ministerio de la Gobernación, queda constituida la Comisión Gestora
encargada de la administración del Ayuntamiento de Madrid, por Decreto6998 de 30 de octubre de
1934, y se da por terminada la Delegación especial del Gobierno en el Ayuntamiento de Madrid. Salazar
Alonso continúa como Presidente de la Comisión Gestora, hasta su cese por Decreto6999 de 28 de
octubre de 1935.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Presencia7000 del Alcalde Salazar Alonso en Magallanes el 31 de
octubre de 1934 para asistir7001 al Consejo de Administración de la Empresa Mixta.
“El señor Salazar Alonso ha visitado los talleres y cocheras de la Compañía de Tranvías, con
ocasión de su asistencia al Consejo de Administración de esa Empresa.
Acompañado del jefe de talleres de la calle de Magallanes, examinó los nuevos modelos de
coches tranvías. Son de tipo muy distinto de los que circulan actualmente, y las mejoras en
comodidad y estética son notables.
Se están montando y pintando en Madrid 14 y sabemos que otras varias docenas se están
construyendo en Beasain.
Hay dos modelos; uno de reforma de los coches que actualmente circulan, y otro
completamente nuevo. A éste nos referimos especialmente. El equipo eléctrico y mecánico de
ellos es semejante al que desde hace unos meses hacen el servicio de Torrijos, pero la carrocería
permite una mayor cabida, Son perfectamente cerrados, mediante puertas correderas, sin
tabique de separación entre los asientos y las plataformas. No se podrá viajar en los estribos.
Están pintados en rojo y blanco, con un aspecto parecido al de los autobuses urbanos.
La distribución de los asientos, colocados “vis a vis”, permite ganar varios puestos, así como en
las plataformas. El conductor, junto a la barra que limita su jurisdicción, dispone de un sillón de
madera, semejante al de las motocicletas, que le permitirá descansar. También hay otro
asiento en la plataforma, donde podrá sentarse el cobrador en los ratos que el trabajo le
consienta.
Se han suprimido las correas avisadoras de la parada y sustituido por unos timbres eléctricos,
con los que los viajeros avisarán al conductor. El piso es de goma, y la luz irradia de unos
plafones de cristal esmerilado. De otros detalles mencionaremos únicamente los limpia-
parabrisas contra la lluvia, las papeleras interiores, las mesitas-repisas, las viseras exteriores
contra el sol y la sustitución de los “discos” rótulos por los rectángulos de cristal.
Ignórase todavía a qué líneas se destinarán estos carruajes cuando se hallen todos ya
montados; mas a juzgar por el número es de presumir que se destinen a varios trayectos”.

205
El periodista incurre en varios errores. El primero, que el Alcalde asistió al Consejo de Administración
de la Empresa Mixta, no al de la SMT. Después, se organiza un lío entre los dos tipos (ojo, he dicho
tipos, no modelos) de tranvías que le mostraron, aunque el propio periodista reconoce que eran, uno
un modelo completamente nuevo y otro reformado. Una cosa son los General Eléctric (o Beasaín, por
otro nombre), segunda serie de 24 que sigue a los 26 ya entrados en servicio, y otra cosa es la
adaptación, en los talleres de Magallanes, de los Charleroi, con puertas cerradas y sin tabique entre el
salón y las plataformas. Ambos tipos están decorados en rojo y blanco, como los autobuses.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Nos lo cuenta La Libertad7002 del 16 de noviembre de 1934. Se
refiere a un dictamen de la comisión de Fomento. “Figuraba en el orden del día de la sesión del 31 de
octubre último uno concebido en estos términos: Proponiendo se autorice la implantación de un servicio
especial de autobuses con tarifa única de 0,25 pesetas por viajero y viaje sencillo, desde la glorieta de
Quevedo hasta las Ventas, pasando por las calles de San Bernardo, Gran Vía y Alcalá. A petición de la
presidencia, este dictamen volvió a la Comisión, y en ella se halla a la hora presente. Pues bien; la
Empresa de Tranvías tiene establecido ese servicio desde el día 1º de octubre”.
Empresa Mixta de Transportes Urbanos de Madrid. Se firma 7003el 17 de noviembre de 1934 la
Escritura pública de constitución de la Empresa Mixta de Transportes Urbanos de Madrid. “Ayer, a las
doce y media de la mañana, fue firmada la escritura pública del Convenio acordado entre el
Ayuntamiento y la Compañía Madrileña de Tranvías, en virtud del cual quedó constituida la Empresa
mixta de Transportes, que explota los de tranvías y autobuses”. Parece que en ella, en uno de sus
anexos, se detallan los coches propiedad de cada Sociedad adscritos a cada concesión; eso se dice 7004
respecto al Tranvía de Leganés.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Junta General Extraordinaria de Accionistas7005 de la Sociedad
Madrileña de Tranvías el 30 de noviembre de 1934.
“Esta mañana, conforme estaba anunciado, se celebró la Junta General Extraordinaria de
accionistas de la SMT para dar cuenta de la firma de la escritura pública del nuevo convenio
con el Ayuntamiento de Madrid, el cual fue nuevamente ratificado, y para tratar de la emisión
de nuevas obligaciones.
El presidente, Sr. Ruiz Senén, explicó que el objeto de la emisión era prevenirse para los nuevos
gastos reproductivos de primer establecimiento, que exige la ampliación de servicios prevista
en ese convenio. De tales gastos, unos han sido ya anticipados a la Empresa mixta por la SMT,
originando una deuda flotante de unos seis millones de pesetas, que ahora será recogida; y
otros que están pendientes de la aprobación del municipio, y que redundarán en beneficio del
público de Madrid.
La Junta, conforme a la propuesta del Consejo, acordó la emisión de 20 millones de pesetas en
obligaciones, de 500 nominales, cuya suscripción se realizará el día 10 de diciembre en los
Bancos Urquijo, Bilbao y Español de Crédito.
Los nuevos títulos serán amortizables a la par en 40 años, mediante sorteos anuales, y rentarán
5,50 por ciento anual, libre de impuestos, en cupones semestrales. Parece que la cesión al
público de las nuevas obligaciones se efectuará al tipo de 98,510 por ciento”.
Queda claro que la SMT tenía que financiar la parte que había de abonar el Ayuntamiento, para los
gastos comunes acordados, situación que se mantuvo hasta 1948. Un periódico7006 nos aclara que, de
la emisión de 20 millones de pesetas en obligaciones, por el momento sólo se ofrecerá al público de

206
12 a 15 millones. “El importe de esta emisión se dedicará a ampliar los elementos del negocio. Se piensa
reformar y modernizar un conjunto de 100 coches”.
Legislación. Fomento y tranvías urbanos. Ya vimos cómo el Real Decreto7007 de 22 de diciembre de
1930 supuso un recorte a las competencias que a los Ayuntamientos concedió el Estatuto Municipal.
El Ayuntamiento interpuso en 22 de enero de 1931 un recurso7008 contencioso-administrativo contra
este Real Decreto, y en otro escrito de 9 de abril de 1931 solicitó se declarara nulo el Real Decreto en
cuanto se refiere a sus dos primeros artículos, por falta de atribuciones del Ministerio de Fomento para
dictar ese Decreto. La sentencia de la Sala 3ª del Tribunal Supremo, de 29 de diciembre de 1934,
absolvió a la Administración General del Estado, y una Orden7009 de 25 de enero de 1935 declaró:
“Cúmplase la sentencia”.
1935
Las líneas de vía estrecha. Por fin, el Ayuntamiento reconoce que las líneas de vía estrecha se van a
transformar en vía ancha. “El alcalde accidental dijo por último esta mañana, durante su conversación
con los periodistas, que van a ser llevadas con toda rapidez las obras de transformación de las líneas
del tranvía cangrejo en vías de ancho normal. Que así sea, en beneficio de todo Madrid, y en particular
de aquellos madrileños a quienes la supresión de dicho servicio perjudica directamente”. La Voz7010 del
5 de enero de 1935.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7011 del Ayuntamiento de 11 de enero de 1935.
"Aprobación del proyecto y presupuesto de gastos extraordinarios de primer establecimiento de
conducciones eléctricas, construcción de una raqueta y unión con las vías de la CMU, proyectadas en
los accesos a la nueva Plaza de Toros" en Ventas. Pero queda pendiente la habilitación del crédito, con
lo que es como si no se hubiera aprobado.
Comisión Asesora. “Se nombra una Comisión asesora de los concejales consejeros de la Empresa Mixta.
Integran dicha Comisión los Sres. D. José Luis Colás, por el Cuerpo de Letrados; D. Rafael Muñoz Yusta
por la Intervención; y el Ingeniero de Caminos afecto al servicio de Circulación D. José María Caso”. Esta
Comisión se constituyó7012 el 5 de febrero de 1935.
Remonte para esquiadores. La Comisión Gestora de la Diputación Provincial, en sesión7013 de 5 de
febrero de 1935 acuerda “Informar favorablemente la declaración de interés general de una ocupación
de terrenos en el monte denominado Pinar Valdio, de los propios de Navacerrada y Cercedilla,
accediendo con ello a la petición formulada por don José Soto Burgos, para instalación de un cable
destinado al transporte de esquiadores”.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. ¿Por qué resucitó en 1933 el tema de este tranvía, cuyas vías
habían estado en la carretera durante quince años? Pues porque un Organismo denominado Gabinete
de Accesos y Extrarradio decidió llevar a cabo unas obras de reparación y ensanche en la carretera de
El Pardo, y sin encomendarse a Dios ni al diablo arrancó las vías y apiló los carriles en los márgenes de
la carretera. En su sesión7014 del 14 de febrero de 1935, el Consejo Superior de Ferrocarriles se pregunta
que quién ha decidido levantar la vía. Un informe que maneja señala que puede haber en los márgenes
de la carretera unas 450 toneladas de carriles, y que en la cochera de El Pardo quedan tres locomotoras
en pésimo estado y restos de vehículos. Recomienda que se enajenen los materiales y terrenos. Pero
la burocracia fue implacable. Papeleos y demoras dieron lugar a que robaran los materiales; incluso

207
detuvieron en la Estación del Norte a un transportista que había llegado con una carga de carriles.
Triste final para el que pudo haber sido el tranvía de vapor más emblemático de Madrid. Pasemos por
alto el detalle de los palos de ciego que sobre este vergonzoso tema se dieron entre 1933 y 1935.
El Ayuntamiento y Hacienda. Sesión7015 del 16 de febrero de 1935, de la Comisión gestora. “Dióse
cuenta de un Decreto de la Alcaldía para que, con cargo al capítulo de Imprevistos del vigente
presupuesto de gastos de Interior, se abone al Estado la cantidad de 212.319,10 pesetas por el
impuesto de utilidades sobre los ingresos procedentes de la explotación de las líneas tranviarias, y
proponiendo al mismo tiempo la interposición de recurso económico-administrativo ante el Tribunal
provincial contra esta liquidación”.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. Sesión del 1 de febrero de 1935 del Consejo de
Ferrocarriles (que había sucedido a la Junta Superior Consultiva de Obras Públicas). El Consejo opina
que no existe causa de fuerza mayor, y que no se puede transferir la fianza al Ayuntamiento, como
pedían la Sociedad Abantos y el Ayuntamiento. Y que procede declarar la caducidad de la concesión. Y
se declara la caducidad por Orden Ministerial de 23 de febrero de 1935. Se dio traslado de esta Orden
a la Sociedad Abantos, pero ésta no acusa recibo. Por tanto, otra Orden de 26 de julio de 1935 dispone
se publique en la Gaceta de Madrid7016 (como era obligatorio).
Avería en la alimentación de energía eléctrica de la SMT. Una nueva avería, el 25 de febrero de 1935,
pero de más limitada incidencia7017 que la del año anterior. “Esta mañana se produjo en la línea
subterránea de conducción de energía eléctrica una avería de importancia, que determinó la
destrucción de seis de los cables del tendido perteneciente a la Compañía de Tranvías. Este
contratiempo impuso la retirada de 180 coches, con grave daño e incontables molestias para el público.
Con toda rapidez se iniciaron las obras de reparación, y en el curso del día fue mejorando el servicio,
las deficiencias del cual fueron especialmente en las líneas del norte y del oeste de la ciudad”.
Sociedad Mancomunada de Transportes. En El Sol7018 del 28 de febrero de 1935 se hacen unas de
tantas disquisiciones sobre no pasar los tranvías por la Puerta del Sol. Pero añade una denominación
que hasta ahora no había aparecido: “La Empresa Mixta S. M. T. (Sociedad Mancomunada de
Transportes)”.
SMT. Coches de tranvía en servicio. “¿Puede saberse qué va a hacer la Compañía de Tranvías con esos
25 coches, pintados de rojo, por cierto, que tiene en sus cocheras? Porque nosotros sabemos que se
repararon y se pintaron para crear unas líneas que se distinguieran por su rapidez y baratura”. El
Heraldo de Madrid7019 del 20 de marzo de 1935. ¿A qué tranvías se refiere el gacetillero? ¿A los nuevos
o a los reformados? Y de baratura, ya veremos que todo lo contrario. Se lució.
La Empresa Mixta. Sesión del Ayuntamiento del 22 de marzo de 1935. Se produce la dimisión de dos
representantes suplentes en el Consejo de la Empresa Mixta, ambos de la CEDA. Parece que el
problema está en las discrepancias entre los representantes del Ayuntamiento en la Empresa Mixta,
pero, según su color, cada periódico702070217022 lo cuenta de una forma distinta. Algunas críticas a la
actuación, muy personalista, del Alcalde, que criticó el Convenio.
Las líneas de vía estrecha. En esa sesión del Ayuntamiento del 22 de marzo de 1935 se citan algunas
cifras significativas sobre la supresión de la vía estrecha; dice7023 el Concejal Aleix. “El negocio de los
cangrejos, tal y como venía desenvolviéndose, dice, presentaba una verdadera ruina, que alcanza el

208
año 1934 un déficit para el Ayuntamiento de 60.000 pesetas. Ante la seguridad de esta pérdida,
mirando por los intereses municipales, parecía conveniente acudir a una transformación de la vía o al
establecimiento de otras, en sustitución, que atendieran las necesidades en aquellos lugares que las
requieran dentro del recorrido de los actuales cangrejos”. Otro periódico7024 añade: “El coste de cambio
de vía debe ser satisfecho a medias por la empresa tranviaria y por el Ayuntamiento”.
Comisión Especial de Transportes. También el 26 de marzo de 1935 se celebra la reunión7025 de las
Comisiones de Fomento y Hacienda bajo la presidencia del Alcalde. Han acordado nombrar una nueva
Comisión, la Comisión Especial de Transportes, que a partir de ahora se ocupará específicamente de
esos temas, incluidas las relaciones con la Empresa Mixta, que antes pasaban por la Comisión de
Fomento. Se desatascan los temas pendientes con el Consejo de la Empresa Mixta.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7026 de la Comisión gestora municipal del 29
de marzo de 1935. Se aprueba una larga lista de presupuestos procedentes de la Empresa Mixta.
Además de renovaciones de vías y “conducciones eléctricas”, destacan una raqueta en la glorieta de
Gaztambide, y la adquisición de 24 coches (los General Electric rojos y blancos).
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Seguimos en la sesión7027 de la Comisión gestora
municipal del 29 de marzo de 1935.
“Se autoriza al Consejo de la Empresa Mixta para establecer servicios especiales de autobuses
con motivo de fiestas, verbenas o aglomeraciones, con tarifas únicas no inferiores a 0,50 ptas
cualquier distancia.
Se autoriza igualmente a establecer servicios especiales de tranvías, pero con cabezas de línea
distintas y con tarifas únicas de 0,25 ó de 0,50 ptas.
Se autoriza, con el carácter que determina la propuesta precedente, la instalación de una línea
desde la glorieta de Quevedo a las Ventas, con recorrido por San Bernardo, Gran Vía y Alcalá,
y con tarifa única de 0,25 ptas por viajero y viaje sencillo; y
Esta autorización se entiende sin perjuicio de que antes de implantar cualquiera de los servicios
se sometan a la aprobación de la Alcaldía Presidencia por el Consejo de la Empresa Mixta los
itinerarios de las tarifas del servicio que se proponga poner en circulación”.
Resumen: se ha aprobado la compra de 24 tranvías rojos, y también se ha aprobado la creación de
líneas específicas para esos tranvías.
CMU. Se aprueban también en esa sesión sendos presupuestos preparados por la Empresa Mixta, y
relacionados con la Compañía Madrileña de Urbanización. El primero, raqueta en la Plaza de Toros,
conducción eléctrica y enlace con las vías de la CMU. El segundo, gastos extraordinarios de primer
establecimiento relativo a un apartadero de 40 metros en la línea de Paloma a Peña Grande. En ambos
casos, se señala que esas actuaciones “no prejuzgan ni establecen ninguna obligación para el
Ayuntamiento en relación con la CMU”.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7028 de la Comisión gestora municipal del 29
de marzo de 1935. “La Alcaldía entablará gestiones con la Compañía de Tranvías para determinar el
interés que ha de pagar el Ayuntamiento por las cantidades que le corresponde aportar para estas
obras, y que ahora adelanta dicha Empresa”. De esta forma, se desatasca también el aspecto
económico; el Ayuntamiento no era capaz de hacer frente a sus compromisos económicos, y era más
fácil decir al amigo rico: paga tú. La SMT tuvo que emitir obligaciones para hacer frente a esos pagos

209
que corresponderían al Ayuntamiento, y se supone que el interés que luego cargaba al Ayuntamiento
sería más alto que el de las obligaciones.
Comisión Especial de Transportes. Sesión7029 de la Comisión gestora municipal del 29 de marzo de
1935. Se aprueba la constitución de la Comisión Especial de Transportes y su Ponencia; y su
reglamento. El Reglamento puede leerse en La Libertad7030 del 30 de marzo.
Comisión Especial de Transportes. “Esta mañana quedó constituida la Comisión de Transportes.
Fueron designados: para presidirla, el Sr. Feijoo: secretario Sr. Serrano Coruña; y representantes en el
Consejo de Administración de la Empresa Mixta, los Sres. Soler, Serrano y Aleix, y suplentes los Sres.
Morales, Feijoo y Uriarte”. El Heraldo de Madrid7031 del 1 de abril de 1935.
La Empresa Mixta. “La Empresa mixta de Tranvías va a suprimir los guardagujas, que serán sustituidos
por dispositivos eléctricos que con toda sencillez desviarán el trole y las ruedas”. La Voz7032 del 6 de
abril de 1935.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7033 del Ayuntamiento del 10 de abril de 1935.
Se aprobó un presupuesto de renovación extraordinaria de la doble vía comprendida entre las calles
de Velázquez y la Avenida de la Plaza de Toros, por la calle de Alcalá. Es la primera actuación de la
Comisión Especial de Transportes.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Información en La Época7034 del 15 de abril de 1935.
“Un nuevo modelo de tranvías en Madrid.
Se han realizado pruebas de un nuevo modelo de tranvías, que probablemente de hoy a
mañana serán puestos en circulación para el servicio público.
Van pintados de rojo por la parte inferior, y desde el marco de las ventanas hasta el techo van
pintados de color blanco. Los nuevos coches son análogos a los que efectúan el recorrido de
Torrijos. En el interior presentan algunas innovaciones, tales como las de llevar un pequeño
tablero junto a la ventana, apto para que sobre él pueda escribirse”.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Información en El Sol7035 del 20 de abril de 1935. Se refiere
básicamente a las que se denominarán líneas de tranvías rojos.
“La Empresa Mixta de Transportes en Común - Tranvías - acordó el pasado mes de diciembre
establecer un nuevo servicio de tranvías para servir especialmente a los barrios extremos de la
ciudad. La ejecución de este acuerdo estaba supeditada a la adquisición de 24 nuevos coches.
Aprobado ya esto último por el Ayuntamiento, que forma parte de dicha empresa, el nuevo
servicio tranviario comenzará a funcionar en breve, y comprenderá los itinerarios siguientes:
Cuatro Caminos - Cibeles - Atocha - plaza de Legazpi.
Quevedo - Cibeles - Atocha - Vallecas.
Argüelles - glorieta de Bilbao - Goya - Ventas.
Moncloa - Plaza de España - Virgen del Puerto - Puerta de Toledo - Atocha.
Ventas - Cibeles - glorieta de las Pirámides.
Prestarán servicio en estas nuevas cinco líneas los 24 grandes coches adquiridos recientemente,
y que ya están en Madrid. Estos tranvías son cerrados, de mayor capacidad y comodidad que
los actuales, y van pintados de rojo. Estos días han circulado algunos por diversas vías.

210
Estos nuevos servicios tendrán una tarifa única para cualquier trayecto de 0,25 pesetas; pero
se establecerán abonos que reducirán el precio del recorrido en cinco céntimos.
En cuanto el Ayuntamiento llegue a un acuerdo con la Compañía de Tranvías sobre la
transformación en vía de ancho normal de las actuales líneas de los llamados cangrejos, se
establecerán nuevos servicios combinados. Las líneas de los cangrejos tenían un recorrido total
de 17 kilómetros, de los cuales 7 serán transformados en vía ancha, y en el resto desaparecerá
el servicio, en algunas calles totalmente, y en otras se establecerán líneas de autobuses para
que sirvan el tráfico encomendado antes a los cangrejos”.
Las líneas de vía estrecha. Sesión7036 de la Comisión Gestora (el Pleno del Ayuntamiento, con otro
nombre), del 24 de abril de 1935. Dictamen de la Comisión especial de Transportes. Considero
oportuno recoger aquí el extracto del dictamen y acuerdo.
“Se dio cuenta de un dictamen de dicha Comisión (Comisión especial de Transportes), fecha 16
del corriente, con motivo de haberse remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, con sujeción
a la base 19 del convenio, los presupuestos oportunos referentes a la transformación de la vía
estrecha en ancha en los trayectos que indica (presupuestos que deben ser cargo a los
rendimientos de la explotación en común), así como las bases a que habría de ajustarse la
reforma de la vía estrecha; y en cuyo dictamen al principio indicado la Comisión de referencia,
limitándose a lo relativo a la transformación de la vía estrecha en ancha en aquellos trayectos
que más lo necesitan, propone la aprobación de las bases de que se trata, que a continuación
se expresan, aprobadas asimismo por el repetido Consejo, teniendo en cuenta tanto las
condiciones de los coches como el trazado viario a recorrer por los mismos, que se halla
atendido muy de cerca por otro servicio más moderno, cómodo y rápido; transformación que
no afecta al estado jurídico de las concesiones respectivas, pues éstas quedan subsistentes en
todos sus puntos y sus cláusulas aplicables íntegramente a las vías anchas que sustituyen a las
estrechas, como ya ocurrió al hacer igual operación en anteriores ocasiones, como cuando se
transformó el trayecto Atocha - Norte y las vías de Fernando VI, Florida y Olavide, ni implica
caducidad de concesiones, pues si bien no se transforma en toda su longitud, se mantiene en
parte de su recorrido, conservando lo restante para futuros estudios de transformación o
desaparición total de aquellos que se reputen inaprovechables:
Primera. Que se autorice a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción para
transformar la vía estrecha de un metro en vía normal de 1,44 en la calle de Nicolás
María Rivero, Carrera de San Jerónimo, plaza de las Cortes, calles de Antonio Maura,
Niceto Alcalá Zamora (Alfonso XII), plaza de la Independencia y Pacífico (Ciudad de
Barcelona), con enlace con las también de vía ancha en la calle de Alcalá, paseo del
Prado, calle del Pacífico, plaza de la Independencia y calle de Serrano. Autorizando igual
transformación en la calle de Luchana, con enlace en las de Fuencarral y Santa Engracia.
Segunda. Que se autorice también a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción para
suprimir el servicio en el resto de la vía estrecha.
Tercera. Que se consideren afectos a las concesiones de las líneas de Tracción los coches
números 1 al 20 y 41 al 50, que ya están transformados para la vía ancha.
Cuarta. Que pasen a ser propiedad del Ayuntamiento los coches números 21 al 40, que
actualmente son de vía estrecha, más el material fijo de la parte de vía estrecha que
queda sin servicio.
Quinta. En la ejecución de las obras de reforma de la vía estrecha que quedan indicadas
y en la liquidación del material móvil y fijo que anticipadamente se entrega como si
hubiera revertido, la Sociedad Madrileña de Tranvías procurará por todos los medios que
prácticamente el Ayuntamiento resulte compensado del gasto con el ingreso. A este

211
efecto la Sociedad Madrileña de Tranvías se compromete a adquirir el material según lo

vaya necesitando para su explotación.
Sexta. En los servicios y recaudaciones correspondientes a la nueva vía ancha de la calle
de Luchana no tendrá porcentaje de ingresos la Sociedad Madrileña de Tranvías y se
imputarán completos para las líneas de Sol - Cuatro Caminos, mientras que tales
servicios no vayan más allá de Cuatro Caminos. En los que pasen de este último punto la
Compañía Madrileña de Tranvías percibirá de las recaudaciones la parte que le
corresponda por los metros de recorrido por las vías de la calle de Luchana, propiedad
de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción; y
Séptima. Si las recaudaciones de la red de vía estrecha objeto de este acuerdo
excediesen, después de la reforma, de la recaudación media anual durante el trienio
1931-34, el exceso que hubiere se computará por mitad a favor del Ayuntamiento y la
Compañía Madrileña de Tranvías, a los efectos de fijar el coeficiente en la recaudación
total de la red de tranvías se previene en el convenio para el reparto de beneficios de las
líneas puestas en servicio antes de la vigencia del mismo.
Y previa discusión que consta en acta, fue aprobado el dictamen, con las siguientes aclaraciones
concretadas por la Presidencia:
Primera. La entidad concesionaria de las líneas llamadas de vía estrecha, la Compañía
Eléctrica de Tracción, deberá prestar su conformidad a estos acuerdos.
Segunda. Los coches números 21 al 40 y el material fijo de la línea que pasará a ser
propiedad del Ayuntamiento deberá ser reconocido, puesto que conforme a la concesión
es preciso que se incauten en buen estado, formándose un inventario valorado del
mismo, al que prestará su conformidad la Compañía Madrileña de Tracción.
Tercera. Se declara la caducidad de los trozos de línea que se abandonen.
Cuarta. A pesar de lo dispuesto en el convenio celebrado en 1 de diciembre de 1902 con
la Compañía Eléctrica de Tracción, e incorporado por la base 26 al vigente convenio de
la Empresa Mixta, el canon adicional no será disminuido.
Quinta. El material que la Compañía Madrileña de Tranvías se compromete a adquirir, y
a cuyo efecto deberá hacer constar su conformidad con el compromiso, se refiere al que
pasa a ser propiedad del Ayuntamiento, con arreglo a la condición segunda.
Sexta. La fianza actualmente constituida en garantía de las concesiones de la Compañía
Madrileña de Tracción deberá quedar afecta, en su totalidad, a los trozos de línea
subsistentes, no obstante las modificaciones que en las mismas se proyectan.
Séptima. Los gastos a que dé lugar la transformación de vía estrecha en ancha tendrán
el carácter de “Gastos de renovación extraordinaria”, y los que se originen por
consecuencia de la unión de esta línea con otras se estimarán como gastos de "Nuevas
instalaciones"”
Octava. Estos acuerdos se considerarán incorporados al convenio celebrado con la
Compañía Madrileña de Tranvías, previa aceptación por la referida entidad”.
Las líneas de vía estrecha. Un periódico7037 añade una información útil: “Y el dictamen quedó
aprobado. En consecuencia, quedará suprimido definitivamente el servicio de tranvías por las
siguientes calles: Hermosilla, Plaza de la Independencia, Columela, Conde de Aranda, Lagasca,
Barquillo, Prim, Conde de Xiquena, Argensola, Zurbano, paseo del Cisne, Claudio Coello, Lista y Marqués
de Riscal”.

212
SMT. Disco 33. Anuncio7038 de la inauguración de una línea de tranvías, que tiene lugar el 29 de abril
de 1935, que se liga al servicio a los mercados centrales.
“Mañana lunes, a las once de la noche, se celebrará la inauguración oficial del nuevo mercado
central de pescados, situado en la Puerta de Toledo. Con la terminación de este Mercado, queda
completo el plan que inició hace bastantes años el conde de Vallellano”.
“El jueves próximo, a las cuatro de la tarde, se celebrará también otra inauguración: la de una
línea de tranvías que hará el servicio a los nuevos mercados centrales de frutas y verduras, y
pescados, y tendrá el siguiente itinerario; Plaza Mayor, Puente de Toledo, Puente de la
República y Banco de España, y regreso”.
SMT. Disco 33. Crónica7039 de la inauguración, el 29 de abril de 1935, de la nueva línea 33 de tranvías,
que suponía la puesta en servicio de las nuevas vías por la calle de Antonio López, uniendo los Puentes
de Andalucía (antes, de la Princesa) y de Toledo.
“Ayer se inauguró una nueva línea de tranvías de extraordinaria utilidad para el público
madrileño, ya que viene a facilitar las comunicaciones en una barriada que tanto impulso de
tráfico ha recibido en estos últimos tiempos, como la del Matadero Municipal y nuevo Mercado
central de frutas y verduras.
La nueva línea de tranvías recorre la calle Antonio López en la orilla derecha del canalizado
Manzanares, entre los Puentes de Toledo y de Andalucía. Pero hará un servicio combinado
entre Cibeles y Plaza Mayor, pasando por Atocha, Delicias y calle de Toledo.
Se utilizaron los coches de nuevo y modernísimo modelo, pintados de rojo y blanco como los
autobuses, que la Empresa tiene preparados para los nuevos servicios especiales combinados
próximos a implantarse.
Por primera vez vio el público madrileño tales coches, que causaron magnífica impresión”.
El Ayuntamiento y Hacienda. Siguen los problemas del Ayuntamiento con el Impuesto de Utilidades.
Sesión7040 del Ayuntamiento del 3 de mayo de 1935. “También quedó sobre la mesa una propuesta de
interposición de recurso ante el Tribunal Contencioso-administrativo Central contra la resolución del
Provincial referente a liquidación por utilidades de la explotación de líneas de tranvías revertidas”.
Autobuses a la Playa de Madrid. Principio de la temporada7041 de la Playa de Madrid el sábado 4 de
mayo de 1935. Salida de los autobuses, de Dato 22, en la Gran Vía. También funcionará la Playa de
Madrid en 1936.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Orden Ministerial7042 de 31 de mayo de 1935, que declara
“de utilidad pública el rescate del Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar, como consecuencia de la Orden
Ministerial de 31 de enero de 1935 y del artículo 10 de la Ley de 10 de enero de 1879, en relación con
la expropiación forzosa para construcción del Ferrocarril Madrid - Burgos”.
SMT. Los tranvías rojos. Disco 70. Disco 71. Llega el momento de que los nuevos tranvías rojos dejen
de usarse en inauguraciones y empiecen su servicio comercial. Las dos primeras de las nuevas líneas,
la 70 y la 71, se inauguran7043 el 1 de junio de 1935.
“El día 1 de junio comenzarán a circular por Madrid los nuevos coches de tranvías, pintados de
rojo y blanco, que el público vio en la inauguración oficial de la línea de la calle de Antonio
López.

7041 “El Sol”, 4 de mayo de 1935.
213
Es un material de lujo, parecido a los autobuses, que se destina a servicios especiales de gran
recorrido con tarifa única de 20 céntimos cualquier distancia para los viajeros que quieran
utilizar tarjetas valederas para 20 viajes, y de 25 céntimos para los viajeros sin abono.
Los dos primeros recorridos implantados por la Empresa conforme a la autorización otorgada
por el Ayuntamiento, serán:
Disco 70 - Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Castellana, Recoletos, Prado, Atocha, Delicias, plaza de
Legazpi.
Disco 71 - Rosales, Bulevares, Colón, Goya, Alcalá, nueva Plaza de Toros”.
En la reseña7044 de la inauguración está la foto del 824, línea 71.
SMT. Los tranvías rojos. Disco 70. Disco 71. Hablando en plata, las nuevas líneas “setentas” resultaron
ser una monumental estafa para los usuarios de los tranvías, estafa en la que participaba el
Ayuntamiento a través de su presencia en la Empresa Mixta, con el reparto de beneficios. Mucho ha
llovido desde que en julio de 1920 el Ayuntamiento se opuso con todas sus fuerzas a la subida (legal)
de tarifas (legal, pero impopular) que intentaron los belgas. Las nuevas líneas “setentas”, de tranvías
rojos, se superponían a otras líneas “normales” de tranvías amarillos. Pero se reducía el número de
tranvías amarillos, y parece que a últimas horas de la tarde éstos prácticamente desaparecían.
Resultado: quien quisiera viajar en tranvía tenía que pagar un billete más caro (25 céntimos en lugar
de 15) por el mismo trayecto; el viajero no tenía interés alguno en llevar una mesita entre los asientos,
un suelo de goma, o unos tranvías, nuevos o viejos, pintados de autobús y con tarifas de autobús. Las
quejas en la prensa eran constantes.
SMT. Los tranvías rojos. Disco 70. Disco 71. Declaraciones del Alcalde a los periodistas7045, el 6 de junio
de 1935. Ha pedido un informe sobre las reducciones de otros servicios de tranvías, al empezar los
nuevos. Resultado
“Disco número 70: Nuevo servicio directo Cuatro Caminos - Plaza de Legazpi. Se han puesto en
circulación 7 coches nuevos, sin que se hayan reducido mas que 2 del disco 45. En los coches de
los discos 22, 26, 27 y 31 no ha habido reducción alguna.
Disco número 71: Nuevo servicio Argüelles ´- Ventas. Se han aumentado 9 coches nuevos, no
restándose ninguno del disco 11, y sí ha podido disminuirse análoga cantidad a la aumentada,
en el disco 51. Como pudiera haber un exceso de dos coches en la reducción efectuada, doy
orden al gestor delegado para que proceda en consecuencia. No se ha quitado ningún coche
de los discos 6 y 4.
El público ha aceptado las nuevas tarifas de abono, solicitando 1.108 en los cinco días
transcurridos desde su implantación”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El autobús número 21, de la línea San Jerónimo - Atocha,
protagoniza un suceso en la carrera de San Jerónimo esquina a Marqués de Cubas. La línea San
Jerónimo - Atocha era un Servicio Especial que se implantó sustituyendo al desaparecido “cangrejo”.
La Época7046 del 6 de junio de 1935.
SMT. Los tranvías rojos. Disco 70. Disco 71. Como ejemplo de las protestas en la prensa, el comentario
de El Sol7047 del 20 de junio de 1935. Se refiere a las líneas 11 y 49, afectadas por la 71. “Al conceder el
Ayuntamiento, como vía de ensayo, establecer estos nuevos servicios, se determinó que nunca habría
de disminuirse el servicio de los coches amarillos en más del 25 por ciento de los que entonces
circulaban. Los representantes de tranvías, que fueron los que solicitaron esto, dijeron que no
rebasarían el 10 %, aunque como garantía debía fijarse el tope del 25 %; pero no obstante, lo cierto es

214
que el tope máximo, el 25 %, ha sido sobrepasado y se ha suprimido el 30 % de los coches amarillos que
circulaban por la línea Goya - Rosales”.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Comentario en El Heraldo de Madrid7048 del 10 de
julio de 1935. “Es incomprensible que después de haber pasado cerca de 17 meses, en lugar de los 12
convenidos como prueba, y habiendo llegado a plena inteligencia económica la Ponencia del
Ayuntamiento de Madrid, la Sociedad Madrileña de Tranvías y la de los Tranvías de la Ciudad Lineal,
no se haya elevado a definitivo el contrato firmado”. Eso perjudica a los vecinos de esos pueblos,
“máxime habiendo sido los resultados de la prueba de toda satisfacción, ya que los tranvías van cada
vez más llenos”. La cuenta hacia atrás nos lleva a enero de 1934. Los Alcaldes7049 de los pueblos servidos
por las líneas de la Ciudad Lineal también empujaban.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7050 del Ayuntamiento del 19 de julio de 1935.
Se aprobaron unos presupuestos para los enlaces de las vías de la calle de Santa Engracia y Francisco
Giner (General Martínez Campos) en la glorieta de la Iglesia.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Dentro de las informaciones incompletas y las
interpretaciones interesadas, la referencia y comentarios de La Libertad7051 del 1 de agosto aportan
información útil. Se refiere a la sesión de la Comisión gestora, del 31 de julio de 1935, resultado de la
cual fue el aplazamiento de la discusión a una sesión extraordinaria. “Pago anual de un canon, 160.000
pesetas el primer año, 165.000 el segundo, 170.000 el tercero, y así sucesivamente (aumentando 5.000
cada año), hasta llegar a las 200.000, más el 5 por 100 de la recaudación que exceda de la de este año
de prueba, y un millón de pesetas como indemnización a la CMU. El arriendo se propone hasta el año
1976”. Otro periódico7052 decía que eran “los célebres tranvías blancos”, y que los hermanos Soria se
llevaban un millón de pesetas, lo que levantaba ronchas.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. La sesión7053 extraordinaria tiene lugar el 6 de
agosto de 1935. Se rechazan las enmiendas y se aprueba el dictamen. Se aclara que el convenio, en
tiempos del anterior Ayuntamiento, tenía un plazo de ensayo de un año (la condición suspensiva) y
que ahora sólo cabe ratificarlo o anularlo, sin retoques. Que más vale que lo arriende la Empresa Mixta,
que no la SMT. El acuerdo se refiere a los tranvías eléctricos, excluyendo el ferrocarril de vapor a
Colmenar Viejo; el anterior acuerdo finalizaba el día 8 de agosto. El texto de los acuerdos aprobados
figura a continuación, a expensas de los retoques en la redacción final, encomendada al Alcalde.
“Primero. Aprobar el proyecto de contrato de arriendo definitivo de las lineas electrificadas de
la Compañía Madrileña de Urbanización, cuya copia figura unida al expediente, modificando la
redacción del último párrafo de la claúsula 6ª, en el sentido de sustituir los nombres de los Sres.
D. Emilio, D. Arturo y D. Carlos Soria por el de Compañía Madrileña de Urbanización.
Segundo. Que las líneas arrendadas se conceptúen como líneas nuevas para todos los efectos
de la explotación en común; y
Tercero. Que tanto la cantidad que se fija en el contrato como indemnización a la Compañía
Madrileña de Urbanización, cuanto la que se estime necesaria para poner en buenas
condiciones de explotación las líneas objeto del arrendamiento, se consideren como gastos de
primer establecimiento y se faciliten como anticipo por la Compañía Madrileña de Tranvías en
las condiciones fijadas en la base 5ª del convenio”.
7048 “El Heraldo de Madrid”, 10 de julio de 1935

215
Atentado a directivos tranviarios. El 26 de agosto de 1935 son detenidos7054 los autores del atentado
contra dos mandos intermedios de la SMT. Parece que puede estar detrás la Agrupación de Tranviarios
despedidos en la huelga de octubre de 1934, cuya directiva ha sido detenida.
Las líneas de vía estrecha. Era bastante clásico que los Concejales protestaran por algunas obras
interminables, en la vía pública. Y gracias a esas protestas conocemos que ya hay obras relacionadas
con las vías de las líneas de vía estrecha. En la sesión7055 de la Comisión gestora del 31 de agosto de
1935, un gestor se queja de la falta de coordinación en las obras en las calles con los Canales del Lozoya.
“Dándose el caso de que hoy está levantada la Carrera de San Jerónimo por la Compañía de Tranvías,
y cuando Canales empiece sus obras levantará el pavimento otra vez”. Se trataba de la modificación
de las vías, a vía ancha.
Autobuses suburbanos en Madrid. El Mercado de Frutas y Verduras, que era el de la Cebada, se
trasladó al nuevo Mercado Municipal. Ello dio lugar a una serie de quejas e inquietudes entre quienes
en aquel entorno tenían su negocio, su medio de vida, que el Ayuntamiento denominaba
genéricamente “industriales”; podemos pensar en bares, pequeños transportistas, etc., del entorno
del Mercado de la Cebada. El Ayuntamiento decidió, como compensación a los quebrantos económicos
que habían experimentado por ese traslado del Mercado de Frutas y Verduras, se destinaran los
porches del Mercado de la Cebada situados frente a la calle del Humilladero a estación de “automóviles
de línea” (autobuses). Sesión7056 del 13 de septiembre de 1935.
Adiós al viejo Viaducto. El viejo Viaducto, el Viaducto de hierro, el que diseñó y construyó Barrón,
siempre dio problemas. El cacareado hierro inglés, por el que el Gobierno quería cobrar derechos de
aduana, requirió constantes cuidados, en forma de reparaciones y pintura. Está a punto de ser
sustituido por un nuevo Viaducto de hormigón, el que hoy tenemos. La revista La Construcción
Moderna7057 del 15 de septiembre de 1935 nos narra cómo se ha desmontado totalmente el antiguo
viaducto sin cortar la circulación en la calle de Segovia, y hace cuatro meses comenzó la construcción
de los cimientos del que ha de sustituirle, de hormigón, de 20 metros de ancho, y calzada con doble
vía de tranvía. Plazo de construcción, 18 meses a partir del pasado 6 de noviembre. En anteriores
periódicos se ha vivido la instalación de un “paso provisional” para peatones, y el hundimiento cuando
se estaba desmontando el metálico. La doble vía del tranvía tardará muchos años en ser puesta en
servicio. Por cierto, se adjudicó a dedo a la SMT la explotación de los cuatro ascensores del Viaducto,
actualmente eliminados.
SMT. Los tranvías rojos. Disco 72. Nota7058 del Ayuntamiento de fecha 16 de septiembre de 1935.
“Hoy se ha implantado un nuevo servicio de tranvías a título provisional con material moderno
y disco 72, que recorre desde Quevedo al Puente de Vallecas, en trayecto único de 25 céntimo
billete y de 20 céntimos con tarjeta de abono.
Se lanzan cinco coches nuevos, retirándose dos del disco número 48 y uno del disco 29. Respecto
de este último, la delegación de Tranvías propone al Consejo de la Empresa mixta su refundición
con el disco 39 (Plaza Mayor - Pozas) y efectuar así un servicio directo de Puente de Vallecas a
Pozas, y final de cada trayecto Plaza Mayor, al precio de pesetas 0,15, ínterin se establece otro
nuevo servicio con coches modernos, que abarcará la totalidad de dicho trayecto en las
condiciones conocidas”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Bueno, esta línea ya era suburbana, al pueblo de Hortaleza, la
que se inauguró7059 el 21 de septiembre de 1935. “Ayer, a las cuatro de la tarde, se inauguró un servicio
de autobuses desde la plaza de Alonso Martínez al pueblo de Hortaleza. Dicho servicio, con el que la

7057 “La Construcción Moderna”, 15 de septiembre de 1935.
216
Empresa Mixta inaugura sus relaciones con los pueblos limítrofes a la capital, se efectuará saliendo los
autobuses de Madrid cada hora, y el regreso de Hortaleza a la media hora de la salida de aquí, o sea,
la salida a las horas y el regreso a las medias horas”. Un antecedente de esta línea: en la sesión7060 del
Ayuntamiento del 19 de julio de 1935, “queda sobre la mesa el dictamen proponiendo se formule
reclamación ante la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera contra la
concesión particular de un servicio de autobuses de Madrid a Hortaleza”.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. La información sobre este tranvía salta a 1935. El 9 de octubre de
1935 el Tribunal Supremo ruega7061 se remita certificación de la fecha en que fue notificada a la CMU
la Orden de 22 de diciembre de 1931. La contestación al Presidente del Tribunal Supremo, en 23 de
diciembre dice: “En la Sección de Concesiones de Ferrocarriles hay antecedentes de una Orden, fecha
22 de diciembre de 1931, comunicada en el mismo día a la 3ª División de Ferrocarriles, que dispone se
proceda con toda rapidez al levantamiento de vía entre los kilómetros 3,220 y 4,028 por el Circuito
Nacional de Firmes Especiales por cuenta de la CMU. De esta Orden no existen antecedentes de que
haya sido comunicada por la citada División a la Compañía de referencia”. Fue la orden del Ministro.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Tiene toda la pinta de ser un anuncio, publicado
en El Heraldo de Madrid7062 del 23 de octubre de 1935. “Una comisión de accionistas y obligacionistas
de la CMU ha dirigido al Ayuntamiento de Madrid un razonado escrito solicitando que sean retenidos
los cuatro millones de pesetas en que se ha establecido el convenio de cesión del servicio de tranvías
de dicha compañía hasta que se celebre una asamblea de los mismos. Cuantos accionistas y
obligacionistas quieran adherirse a este acto pueden dirigirse al Apartado de Correos 12257, Madrid”.
Pero es cierto lo del escrito presentado en el Ayuntamiento.
CMU. Tranvía al Colegio de la Paloma. El 31 de octubre de 1935, D. Arturo Soria y Hernández,
Subdirector de la Compañía Madrileña de Urbanización, en instancia al Ministerio de Obras Públicas
solicita7063 le sea otorgada escritura de concesión del tranvía de la carretera de Madrid a Francia al
Colegio de la Paloma, y del ferrocarril del Colegio de la Paloma a Peña Grande.
Autobuses suburbanos en Madrid. En la Gaceta de Madrid7064 del 31 de octubre de 1935 se publica la
convocatoria del concurso de autobuses al aeropuerto de Barajas.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Información económico-financiera de El Sol7065 del
1 de noviembre de 1935. “Se anuncia Junta General de accionistas de la CMU (Ciudad Lineal), en la que
se tratará del arriendo a la Madrileña de Tranvías de todas las concesiones de tranvías de la primera
entidad, Fuencarral, Chamartín, Dehesa de la Villa, Ciudad Lineal, Canillejas y Peña Grande”.
SMT. Otro accidente tranviario en el Paseo de San Vicente. Crónica7066 de un accidente ocurrido el 13
de noviembre de 1935. A las 9,45 de la noche se produce un nuevo accidente tranviario en la cuesta
de San Vicente, vía de bajada, resultando afectados tres tranvías de la línea 8. A la altura de Arriaza se
detuvo el 347, para que descendieran unos viajeros. Chocó con él el 331, pero pudo a continuación
frenar. Llegó un tercero, el 342, que chocó con gran violencia con el anterior, con lo que se deslizaron
cuesta abajo, hasta la estación del Norte. Se han producido unos 20 heridos. Le echan la culpa a los
carriles húmedos y las hojas de plátano. Es bastante conocida una foto de ese tranvía 331, accidentado,
en la cochera de Bombilla. Ahora el Alcalde es Villamil (D. Sergio Álvarez y Rodríguez Villamil).

7064 “Gaceta de Madrid”, pg. 548 del Anexo, 31 de octubre de 1935.
217
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. El último documento que he encontrado sobre la liquidación del
Tranvía de El Pardo es una Orden Ministerial7067 de 20 de noviembre de 1935: “Esta Subsecretaría por
delegación ha dispuesto de conformidad con dicha propuesta autorizar a la Jefatura del Circuito
Nacional de Firmes Especiales para hacerse cargo de todo el material del caducado tranvía a vapor de
Madrid a El Pardo, parte del cual le será entregado bajo inventario por el Ingeniero Jefe del Gabinete
Técnico de Accesos y Extrarradio, para que lo utilice en las obras de mejora de sus carreteras, dejando
sin efecto la orden dictada para autorizar la expresada subasta pública”. Algo así como si la policía le
regalara al ladrón el botín producto de sus hurtos.
SMT. Disco 39. Disco 29. Nota7068 del Ayuntamiento sobre el establecimiento de la nueva línea de
tranvías 39, y la supresión de la 29, desde el 1 de diciembre de 1935.
“Desde el día 1 del actual ha quedado establecido un servicio de tranvías Pozas - Puente de
Vallecas, con disco 39, cuyos coches llevarán la indicación “Puente de Vallecas” en la parte
anterior.
Puente de Vallecas - Plaza Mayor, 15 céntimos;
Plaza Mayor - Pozas, 15 céntimos.
Los billetes especiales de militares continuarán como hasta ahora, como así también el especial
obrero.
En la misma fecha dejó de funcionar el servicio disco 29.
Se pone en conocimiento del público que a partir del día 1 del actual quedó suspendido el
servicio especial Carrera de San Jerónimo - Atocha”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El Ayuntamiento facilita una nota7069 con los cambios en las líneas
de autobuses desde el 1 de diciembre de 1935.
“Desde el día 1 del actual se han establecido las siguientes modificaciones en las líneas de
autobuses que se indican:
Línea 3, Donoso Cortés - O’Donnell (cruce con Narvaez). El recorrido de la línea, que es el
resultado de fundir en una las líneas 3 y 5 que ahora funcionan, será partiendo de Joaquín
María López hacia Narvaez, por Vallehermoso, ronda de Conde Duque, Ferraz, Bailén, Puerta
del Sol, Carrera de San Jerónimo, Alcalá Zamora, Menéndez Pelayo, Ibiza y Narvaez: y
regresando de Narvaez a Joaquín María López por Ibiza, Menéndez Pelayo, Alcalá, Antonio
Maura, Nicolás María Rivero, Puerta del Sol, Arenal, Bailén, Ferraz, Blasco Ibañez, Guzmán el
Bueno y Vallehermoso.
La tarifa será de 25 céntimos cualquier distancia, ida o vuelta.
Línea 8, Quevedo - Ventas. Su recorrido será, partiendo de Joaquín María López, con dirección
a Ventas, por Vallehermoso, Magallanes, glorieta de Quevedo, San Bernardo, Gran Vía, Alcalá,
hasta la calle del Capitán Sediles; y al regreso, desde Ventas a Joaquín María López, por Alcalá,
Gran Vía, San Bernardo, glorieta de Quevedo, Bravo Murillo, Fernández de los Ríos y
Vallehermoso.
Algunos coches de esta línea proseguirán su recorrido hasta la Necrópolis, con billete único,
desde Cibeles, de 50 céntimos.
El recorrido Joaquín María López - Ventas, o viceversa, costará 25 céntimos, tarifa única”.
Esas modificaciones son objeto de discusión en la sesión7070 de la Comisión gestora municipal del 13
de diciembre. “También se ocupó el Sr. Soler de la supresión de líneas de autobuses y del cambio
introducido en el itinerario de las que subsisten”. El Sr. Aleix “Justificó la supresión de determinadas
líneas de autobuses y el cambio de itinerario porque la explotación se liquidaba con déficit”. Réplica de

218
Soler: “No ha existido servicio regular de autobuses en líneas en que los coches pasan cada 20 ó 30
minutos, y así habrá déficit, más si el servicio desaparece o se reduce en cuanto se pone el sol”.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Sesión7071 del Ayuntamiento (bien, de la Comisión
gestora) del 13 de diciembre de 1935. Habla el Sr. Soler. “Aquí se dijo, y en la prensa se repitió hasta la
saciedad, que era cosa de días el que los tranvías blancos llegasen hasta la Cibeles y la coordinación de
servicios daría unas comunicaciones magníficas a los pueblos de la cintura. Pues bien, nada se ha hecho,
ni siquiera firmar la escritura, y parece que ello es debido a falta de personalidad de una de las partes
contratantes”.
SMT. Cochera de Pozas. Anuncio7072 de fecha 31 de diciembre de 1935. “Se anuncia al público que la
Sociedad Madrileña de Tranvías proyecta instalar unos surtidores de gasolina y gas oil en la casa
número 81 de la calle de Vicente Blasco Ibáñez". Resulta difícil aceptar que durante casi dos años los
autobuses no pudieran repostar en su cochera de Pozas.
1936
SMT. Los tranvías rojos. Disco 73. Sesión7073 del Ayuntamiento del 3 de enero de 1936. El Sr. Andueza
“dice que estuvo esperando un tranvía del disco 73 durante una hora”. ¿Disco 73? ¿Cuándo se puso en
servicio? Otro periódico7074 comenta: “Una de las cosas que más han molestado a este gestor es que
hayan sido lanzados por la calle Mayor tranvías rojos con tarifa única de 25 céntimos. ¿A quién se le ha
pedido permiso para pintar los tranvías con ese color?” Y un tercero7075 también nos habla de Andueza:
“Se lamentó de que sin la autorización municipal se pongan en explotación líneas nuevas con tarifas
especiales. Estima este gestor que la Empresa mixta no está facultada para ello, y que sólo puede
informar para que el Ayuntamiento resuelva. Denunció que muchos de los coches que se hacen pasar
por nuevos son viejos, pintados y arreglados, y agregó que él tiene el temor de que el establecimiento
de esas nuevas líneas pueda tener complicaciones cuando lleguen las fechas de las reversiones”. En lo
demás tenía razón, pero en lo de la influencia en las fechas de reversión demostraba una ignorancia
absoluta. En una foto, la línea 73 era “Puente de Ventas - Sol - Argüelles”.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Un comentario en El Sol7076 del 13 de febrero de
1936. Que no avanza el tema de los tranvías de la CMU, y hay quien le hecha la culpa al Ministerio de
Obras Públicas, que no lo autoriza. Parece que algo había.
Elecciones de 1936. Hubo elecciones el 16 de febrero de 1936, que oficialmente ganaron las izquierdas.
El nuevo Gobierno reintegró en sus puestos a los Concejales del Ayuntamiento de Madrid elegidos en
1931, que toman posesión7077 el 20 de febrero. Uno de sus primeros acuerdos es la reposición de los
500 tranviarios que no fueron reincorporados al trabajo tras la huelga de octubre de 1934. El repuesto
Alcalde Pedro Rico llama7078 a Ruiz Senén, presidente de la SMT, que acata la imposición, y señala que
no ingresaron nuevos trabajadores para sustituirlos.
SMT. Vía por la calle del Carmen. Sesión7079 del Ayuntamiento del 28 de febrero de 1936. “Dada
cuenta, con carácter de urgencia, del expediente relacionado con el establecimiento de la dirección
única para los tranvías en el primer trozo de la calle de Preciados, se acordó, vistos los informes que
figuran en dicho expediente, resolver de conformidad con el acuerdo adoptado por el Consejo de la

219
Empresa Mixta, en sesión de 2 de enero último, por el que se establece dicha dirección única en el trozo
indicado, suprimiendo la vía descendente de Sol a la plaza del Callao, que se sustituirá con otra vía por
toda la calle del Carmen, con ramales de enlace por las calles de Tetuán, Galdo y Rompelanzas, y, en
su consecuencia, aprobar el proyecto y presupuestos para la instalación de vías en dicha calle del
Carmen". Y un periódico7080 nos explica el por qué: “Aunque no figuraba en el orden del día, el Alcalde
sometió a la aprobación del Concejo el proyecto y presupuesto, que importa 239.500 pesetas, para
instalar una vía tranviaria en la calle del Carmen, a base de suprimir una de las dos que ahora cruzan
la de Preciados. El Sr. Rico justificó la urgencia de este proyecto: en la Empresa mixta de transportes se
ha creado un conflicto motivado por la readmisión de los peones que en octubre de 1934 trabajaban
para dicha Compañía; aprobando este proyecto quedará resuelto el conflicto.”
Readmisión de obreros despedidos. Reunión7081 el 4 de marzo de 1936 de Krahe (SMT) con
representantes de la Federación Local de la Edificación, bajo la presidencia de Pedro Rico sobre la
readmisión de los obreros de Vías y Obras de la SMT despedidos en octubre de 1934. La SMT alega que
no eran obreros suyos, sino de un contratista; este aspecto se deja pendiente de resolución judicial. El
texto del acuerdo se recoge en un Acta.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7082 del Ayuntamiento del 6 de marzo de 1936.
Se aprueban distintos presupuestos de obras, presentados por la Empresa Mixta. Corresponden a la
instalación de pasavías en las calles de General Oráa, Génova y Alcalá (frente al Banco de España) y en
la plaza de Legazpi, También se acuerda “Aprobar los presupuestos extraordinarios de primer
establecimiento de vías y conducciones eléctricas relativos a una raqueta al final de las Ventas, por la
carretera de Vicálvaro y calle del capitán Sediles; debiendo solicitarse por el Consejo de la Empresa
Mixta, de la Superioridad, la necesaria autorización para ampliar el recorrido en la forma proyectada”.
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Sesión7083 del Ayuntamiento del 6 de marzo de
1936. Se acuerda “Determinar, abundando la Comisión en las razones alegadas por el Servicio
Contencioso y por la Sección, en relación con instancia de varios accionistas y obligacionistas de la CMU
interesando se deje sin efecto la entrega a dicha Compañía de la cantidad que haya de satisfacerse a
la misma por el arriendo de la explotación de sus líneas de tranvías hasta tanto se celebre una Junta
general de los elementos que representan para tomar acuerdo acerca del particular, que no ha lugar a
lo interesado en la instancia de referencia, por falta de personalidad del Ayuntamiento". Por lo visto,
pedían que el dinero que fueran a darle a la CMU (el millón que pedían los hermanos Soria) fuera
bloqueado para poder después repartirlo entre los accionistas y obligacionistas.
SMT. Vía por la calle del Carmen. También en la sesión7084 del Ayuntamiento del 6 de marzo de 1936
se toma el siguiente acuerdo:
"Establecer, teniendo en cuenta lo acordado por el Consejo de la Empresa Mixta, la dirección
única para los tranvías en el primer trozo de la calle de Preciados, suprimiendo la vía
descendente de Sol a la plaza del Callao, que se sustituirá con otra vía por toda la calle del
Carmen, con ramales de enlace por las calles de Tetuán, Galdo y Rompelanzas, con arreglo a
las siguientes condiciones:
a) Las nuevas instalaciones de la calle del Carmen y adyacentes, tanto de vía como de línea
aérea, se estimarán a todos los efectos del convenio, como si hubiesen revertido y fuesen
propiedad del excelentísimo Ayuntamiento de Madrid, lo mismo que la vía suprimida en
Preciados
b) Serán de cuenta del Consejo de la Empresa Mixta los gastos de las nuevas instalaciones,
incluso la nueva pavimentación del indicado trozo en la calle de Preciados (plaza del Callao -

220
Sol), y de las correspondientes a las curvas de enlace de Carmen a Preciados, cargando los
gastos a cuenta de la explotación común, como si fuesen de renovación extraordinaria; y la
pavimentación de la calle del Carmen, incluso la entrevía y zonas laterales, correrá a cargo del
excelentísimo Ayuntamiento.
Las obras deberán comenzar inmediatamente una vez sancionado por el Ayuntamiento el
presente acuerdo.
c) Para descongestionar el tráfico en la Puerta del Sol, los coches de los discos números 4, 7 y
51, que actualmente dan la vuelta en la raqueta allí establecida, lo harán en lo sucesivo por las
calles del Carmen, Tetuán y Preciados, para volver a entrar en la Puerta del Sol. La línea del
disco nº 14, desde Cuatro Caminos, terminará su recorrido en la calle de Preciados, pasando
por una de las transversales a la del Carmen, sin llegar a la Puerta del Sol.
d) Como compensación de la merma de recaudación que podría representar el cambio de
itinerario de la línea número 14, se intensificarán los servicios del disco nº 39 o equivalentes,
entre Puente de Vallecas, Plaza Mayor y Pozas, y el del disco 15, entre Puente de Vallecas, Sol
y Hortaleza a Cuatro Caminos, estudiándose asimismo el establecimiento de un nuevo servicio
de coches rojos, con tarifa única de 0,20 ptas, mediante el abono, entre Puente de Vallecas y
Quevedo por Atocha, Trajineros, Carrera de San Jerónimo, Nicolás María Rivero, Alcalá, Carmen
y San Bernardo.
A efectos de la liquidación de beneficios y conforme a lo determinado en la base 22 del
convenio, se computará a favor del Ayuntamiento el producto de la recaudación obtenida en
todas y cada una de las líneas mencionadas, correspondiente al recorrido Santa Cruz - Atocha
y Sol - Atocha, que forman parte de las líneas revertidas al Ayuntamiento.
e) Las indicadas modificaciones de servicios, a través de la Puerta del Sol, tendrán carácter
provisional hasta que la experiencia confirme que con ellas no se perjudica la recaudación
actual de las líneas revertidas en favor del excelentísimo Ayuntamiento. Caso contrario, serán
revisadas y sustituidas por otras, a cuyo fin se dejarán por ahora intactas todas las instalaciones
de tranvías en la Puerta del Sol, salvo el enlace de la nueva vía de la calle del Carmen con la vía
más inmediata de dicha plaza".
Ocupación de la CMU. El Siglo Futuro7085 del 14 de marzo de 1936 reproduce un texto publicado en El
Socialista.
“El Mundo Obrero de anoche publica lo siguiente, que copiamos al pie de la letra:
A las cinco de la mañana de hoy se presentaron en las oficinas de la Compañía de Tranvías de
la Ciudad Lineal los obreros represaliados, que, cansados de esperar el momento de su
readmisión, decidieron emprender el trabajo hoy mismo.
Los obreros se posesionaron de todas las secciones y colocaron en la puerta principal un cartel
con el siguiente texto:
U. G. T. – Con esta fecha se hace cargo de los tranvías de la C.M.U. el Consejo de la Empresa
Obrero. Madrid, 13 de marzo de 1936.
El camarada Modesto Santa Eulalia, que está al frente del Consejo, nos informa que el hecho
transcurrió sin incidentes, y que el personal esquirol fue despedido por ellos, sin que opusiera
resistencia alguna.
El servicio se desarrolla con toda normalidad. Hasta las cuatro de la tarde no se habían
producido incidentes de ninguna clase”.
Ocupación de la CMU. Otra información7086 sobre el mismo tema, del 14 de marzo de 1936.

221
“Los obreros tranviarios de la Ciudad Lineal se hacen cargo de la explotación del servicio ante
el abandono de la Empresa.
A pesar de lo dispuesto en el decreto ministerial sobre readmisión de seleccionados, la CMU no
había admitido a los obreros represaliados.
La CMU alegaba que nada tenía que ver con el negocio, ya que se había hecho cargo de él la
SMT. Se encaminaron entonces las gestiones cerca de esta Empresa, que dio igual contestación
que la otra, alegando que ellos no intervenían para nada en la explotación de la red tranviaria
de Tetuán, Fuencarral, Dehesa de la Villa y Ciudad Lineal.
Ante esta situación, los directivos de los tranviarios madrileños decidieron la incautación de la
Empresa.
En efecto, en la madrugada anterior, una representación del Sindicato se hizo cargo del servicio
y comenzaron a salir los coches.
Una de las primeras medidas adoptadas por el Consejo Obrero fue la readmisión de todos los
trabajadores que fueron seleccionados con motivo de la revolución de octubre de 1934.
El restablecimiento del servicio ha causado entusiasmo en la barriada de Tetuán de las
Victorias”.
1936, que aclara algo una de las razones de la ocupación. Se cuenta cómo para firmar la escritura
pública se necesitaba un informe del Ministerio de Obras Públicas. Y el informe dice cuál es la situación
de las concesiones, que de él dependen y a él revierten, y eso no le ha gustado a la Empresa Mixta,
que tenía que dar un millón a los Soria y otros seis millones en inversiones de mejora. “Así las cosas,
la Empresa mixta ha decidido cesar en la explotación provisional de las líneas de la Ciudad Lineal. Los
obreros de esta Empresa, al enterarse de la decisión de la Empresa mixta, sin duda ante el temor de
quedar parados, han decidido incautarse de los coches y servicios”.
Ocupación de la CMU. La Época7088 del 17 de marzo de 1936 recoge de El Socialista nueva información,
y hace el siguiente comentario:
“Causa verdadero asombro que a las puertas de Madrid pasen estas cosas.
Porque los Tranvías de la Ciudad Lineal tienen legítimo dueño, la CMU, a la que el Estado
Español hizo una concesión administrativa con arreglo a la Ley de Ferrocarriles, todavía no
derogada.
Parece que en esta clase de concesiones es costumbre que el Ministerio de Obras Públicas, el
de Gobernación y el de Justicia protejan los derechos de los concesionarios, impidiendo
usurpaciones.
Finalmente, en cuanto a la mejora del servicio que los obreros sovietizados alardean, el público
no la ha visto por parte alguna.
Aquello lo que necesita no es entusiasmo ni fervor político de lucha de clases, sino dinero para
renovar el material, y eso no creemos esté dispuesta a darlo la Casa del Pueblo”.
1936.
"Se dio cuenta de una comunicación de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y
Transportes por Carretera, fecha 18 del corriente, participando que por el Ministerio de Obras
Públicas se ha resuelto, con motivo de escrito de la Alcaldía solicitando la modificación de
algunas de las prescripciones que se imponían en principio al proyecto de contrato de
arrendamiento a la Sociedad Madrileña de Tranvías de la explotación de cuatro líneas de éstos

222
y dos de ferrocarriles de que es concesionaria la Compañía Madrileña de Urbanización, por

virtud de la determinación adoptada por dicho Ministerio sobre el indicado proyecto de
contrato, modificar las prescripciones tercera, cuarta, quinta y duodécima, las cuales quedarán
redactadas como sigue:...”
Se acuerda "Quedar enterado de la nueva resolución adoptada sobre el proyecto de contrato
de las líneas electrificadas de la Compañía Madrileña de Urbanización por el Ministerio de
Obras Públicas en fecha 18 de marzo, y de que la Sociedad Madrileña de Tranvías está dispuesta
a aceptar las modificaciones que dicha resolución prescribe, siempre que el excelentísimo
Ayuntamiento estime conveniente hacerlo así y las acepte también el otro contratante,
adhiriéndose el Consejo mixto a tal conformidad.
Poner como condición indispensable para que la Sociedad Madrileña de Tranvías firme el
contrato de arriendo antes de que se hayan resuelto las dificultades de hecho que sufre la
explotación de las líneas de la Compañía Madrileña de Urbanización sin alterar las condiciones
en que, tanto el material como el personal, se hallaba el día 12 del mes corriente".
La SMT y la explotación de los tranvías de la CMU. Referencia en la prensa7090 a la sesión del
Ayuntamiento del 20 de marzo de 1936. “Por último, se da cuenta de una comunicación del Ministerio
de Obras Públicas cediendo a la Empresa Mixta de Transportes la explotación de los Tranvías de la
Ciudad Lineal. El señor Gómez (D. Trifón) da cuenta de la reunión celebrada por la Empresa Mixta, y en
la cual se acordó hacerse cargo de la explotación de dicha línea, siempre que los obreros que se
incautaron de ellos cesen en su actitud”. Entre el Ministerio y los obreros, se cargaron el acuerdo.
Ocupación de la CMU. Foto en El Heraldo de Madrid7091 del 23 de marzo de 1936. El pie de foto dice:
“Los obreros sacaron ayer a la circulación un coche, el primero, en el que las iniciales C. M. U han sido
sustituidas por las U. H. P.”. La foto muestra que se trata del coche número 15. Otra foto7092, de Alfonso,
muestra que la parte baja del vehículo está pintada en un color oscuro. El pie de foto dice: “El tranvía
de la Ciudad Lineal que pintado de rojo y con las iniciales U. H. P. ha circulado en la mañana de ayer”.
Las líneas de vía estrecha. Acuerdos de la Comisión de Fomento, en su reunión7093 del 28 de marzo de
1936. “Fue aprobado el expediente de transformación de la vía estrecha en ancha en las líneas de los
tranvías”.
Incautación de la CMU. Ya hemos visto que el 12 de marzo de 1936, los obreros de la CMU se
apropiaron de la explotación, expulsando a los Directivos. El 1º de abril de 1936 tuvo lugar la
incautación7094 por el Estado de las líneas, basándose en el abandono o interrupción del servicio.
Incautación de la CMU. Nota informativa del Ministerio de Obras Públicas, rebatiendo la información
inexacta publicada por El Socialista, que decía que el Ministerio había entregado oficialmente la
explotación de los tranvías de la Ciudad Lineal al Consejo Obrero. Reproduce el texto de la Orden
Ministerial de incautación de las líneas, por haber sido “abandonada la explotación de las citadas líneas
por las entidades que a ello estaban obligadas”. El Sol7095 del 2 de abril de 1936.
Las líneas de vía estrecha. Sesión7096 del Ayuntamiento del 3 de abril de 1936. Ya vimos que en la sesión
del 24 de abril de 1935 se aprobaron las actuaciones relativas a la transformación de la vía estrecha en
ancha. Pero la Comisión de Fomento considera que se aprobaron las actuaciones, pero que “no recayó
de una manera concreta acuerdo aprobatorio” de los presupuestos, y que, “con arreglo al convenio de
la Empresa mixta, la aprobación de presupuestos de esa naturaleza debe llevarse a cabo de una manera
explícita por la Corporación municipal”. A propuesta de la Comisión de Fomento, se aprueban

223
presupuestos de renovación extraordinaria de vías y conducciones eléctricas, que corresponden a la

totalidad de las obras de ensanche de las vías de los cangrejos. Afecta a las vías desde la Carrera de
San Jerónimo hasta la glorieta de Atocha y la plaza de la Independencia.
Tranvía de vapor Madrid - El Pardo. Una tardía reclamación. Don Camilo D’Antin Cereceda, en
instancia7097 de 6 de abril de 1936, protesta que se haya concedido gratuitamente al Circuito Nacional
de Firmes Especiales el aprovechamiento de los materiales existentes en la carretera, prescindiendo
de los derechos que la Ley concede a la Sociedad sobre el importe que se obtenga en la subasta.
Tranvía de El Escorial a la Fuente de la Teja. La Sociedad Abantos sigue insistiendo en la devolución
de la fianza (parece que no recibió la Orden Ministerial denegatoria), y así lo reitera7098 en escrito de
11 de marzo de 1936. Una Orden de 24 de abril de 1936 declara que no procede la devolución. Todavía
la Sociedad y el Ayuntamiento volvieron a insistir, en sendos escritos de 17 de junio de 1936.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. Siguen las pesquisas a la búsqueda de si la Orden de 22 de
diciembre de 1931 fue comunicada a la CMU. La última anotación7099 en el expediente, el 30 de abril
de 1936, dice: “La Comisaría de la Zona Centro dice que en el libro de Registro de salida de la 3ª División
de Ferrocarriles no aparece en él, desde el 29 de diciembre de 1931 (en que tuvo entrada la Orden de
22 de diciembre de 1931) hasta el 19 de abril de 1932, ningún oficio comunicando nada a la CMU”. Así
que tampoco le comunicaron a la CMU el levante de la vía. Y todo indica que aquel prepotente
Organismo denominado Circuito Nacional de Firmes Especiales levantó por su cuenta la vía, como
también había levantado la vía del tranvía de El Pardo. Pero sabemos que el 29 de diciembre de 1931
ya estaba levantada la vía. ¡Vaya paripé!
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7100 del 13 de mayo de 1936. “Se aprueban
presupuestos remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta de gastos extraordinarios de primer
establecimiento de vías por valor de 30.500 ptas y de conducciones eléctricas por un coste de 18.500
ptas, referentes ambos a la instalación de una raqueta en la plaza (glorieta) de San Vicente; y que se
acepte un anticipo de tales gastos por la Sociedad Madrileña de Tranvías, en los términos que previene
la base 5ª del convenio vigente”.
Huelga de tranviarios. Los tranviarios pidieron aumento de sueldo, con amenaza de huelga. De
acuerdo con las nuevas bases de trabajo, suponen un aumento de 5,6 millones sobre los 11 millones
anteriores que importaban los salarios. La SMT considera que deben subirse las tarifas, por ejemplo
en 5 céntimos. De esta forma la recaudación aumentaría en 4,5 millones de pesetas. El resto de la
compensación podría consistir en la reducción de lo que percibe el Ayuntamiento de su parte de los
beneficios. El Sol7101 del 24 de mayo de 1936.
SMT. Subida de tarifas. Sesión7102 del Ayuntamiento del 29 de mayo de 1936. Con el voto en contra de
los Sres. Madariaga y Cort se acordó “autorizar a la Empresa Mixta de Transportes en común para
elevar en cinco céntimos las tarifas del servicio de tranvías en aquellas líneas que se estime conveniente,
y dentro de los límites impuestos por las mejoras otorgadas al personal”. “El dictamen fue impugnado
por D. Cesar Cort y defendido por el Sr. García Moro. Este hizo presente que la subida no afecta a todas
las líneas, y que se mejorará notablemente el servicio”. La modificación de tarifas es por seis meses,
transcurridos los cuales se acordarán, con carácter definitivo, las tarifas que se juzguen procedentes
en cada línea. Pero este incremento de tarifas no se aplicó7103 hasta el 12 de mayo de 1938, aunque en
forma modificada.

7101 “El Sol”, 24 de mayo de 1936.
7102 “El Sol”, 30 de mayo de 1936.
224
SMT. Subida de tarifas. Pero la lectura directa de la reseña7104 de la sesión del Ayuntamiento ese 29
de mayo de 1936 permite comprobar que lo que realmente se autorizó fue un tímido ensayo de
incremento en unas pocas líneas, ni siquiera se dice en cuáles, por un plazo limitado. La aplicación de
ese aumento en 1938, y el intento de la SMT en igual sentido tras la Guerra, estaban fuera de lugar,
ganas de coger el rábano por las hojas.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Sesión7105 del Ayuntamiento de 3 de julio de 1936. Se supone
que ésta fue la última actuación del Ayuntamiento respecto a los autobuses urbanos antes de la
Guerra. "Autorizar a la Empresa mixta de transportes en común, en vista de lo actuado en el expediente
y de lo informado por el Negociado correspondiente, para prolongar la línea de autobuses Plaza Mayor,
Glorieta de Santa María de la Cabeza hasta la plaza de Legazpi, siguiendo el itinerario siguiente: calles
de Embajadores, Jaime el Conquistador, plaza del General Maroto y paseo de la Chopera; y asimismo
que las tarifas exigibles por dichos recorridos sean, ya en un sentido ya en otro, las siguientes: portillo
de Embajadores a la plaza de Legazpi, 0'15 ptas; plaza de Nicolás Salmerón a plaza de Legazpi, 0'25
ptas, y Plaza Mayor a la plaza de Legazpi, 0'35 ptas".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Reunión7106 de la Comisión de Fomento, el 4 de julio
de 1936. “También se aprobaron un proyecto y los presupuestos, por 215.000 pesetas, para modificar
la entrevía de la línea de tranvías en la calle de Alcalá en el trayecto comprendido entre la calle de
Sevilla y la plaza de Castelar”. “Pasó a estudio de la Comisión correspondiente un proyecto para la
desaparición del refugio central, situado frente al Banco de España, y ampliación de los laterales
existentes en dicho lugar”.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Más sobre la reunión7107 de la Comisión de Fomento, el 4 de julio
de 1936. “Finalmente, se dio lectura a una comunicación de la Empresa mixta de transportes, en la que
se da cuenta de que tiene en estudio la reforma y transformación completa del material móvil del
servicio de tranvías”. Una indicación de que la SMT contemplaba transformar y modernizar las distintas
series de material móvil, de las que ya había realizado algunos ejemplares. Existe constancia de que,
durante la Guerra, la SMT continuó modernizando coches.
Incautación de la CMU. En los fondos del Archivo General de la Administración aparece un
documento7108 de la Comisaría del Estado en los Ferrocarriles - Zona Centro, de 17 de julio de 1936,
sobre proyectos de obras a ejecutar en las líneas electrificadas de la CMU incautadas por el Estado.
Incluye renovación de línea aérea, renovación de vía entre el Hotel de Negro y Fuencarral, e instalación
de freno de aire comprimido en cuatro coches de cuatro ejes.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. Referencia de la Comisión de Fomento en su reunión7109 del 18 de
julio de 1936. “De todos los asuntos que pasaron por sus manos, el único digno de ser destacado es
aquél que se refiere al propósito de la Empresa Mixta de Tranvías de establecer una nueva línea, Cuatro
Caminos - Pozas, con recorrido por la avenida de Pablo Iglesias, calles del Enlace y de Isaac Peral, hasta
desembocar en la de Blasco Ibáñez. El proyecto fue aprobado en principio, pero con la condición de
que” la SMT dote de alumbrado todas esas calles.
Metro de Madrid. Ya se ha iniciado la Guerra. El 8 de agosto de 1936 se puso en servicio el primer
tramo de una nueva línea, la línea 3, de Sol a Embajadores. Tampoco este tramo estaba incluido en la
concesión inicial, por lo que Metro la solicitó7110 en 23 de abril de 1932, y la Orden de concesión7111
tuvo fecha de 13 de septiembre de 1932. En la estación de Sol se cruzan tres líneas. El acceso de trenes

225
a la nueva línea se realiza por un túnel de enlace con la línea 2 bajo la calle de la Victoria, entre
Preciados y Arenal. En ese momento se encuentran muy avanzadas las obras de prolongación de esta
línea, de Sol a Argüelles, pero la puesta en servicio de este otro tramo no pudo hacerse hasta 1941.
Incautación de la CMU. Tras la incautación por el Estado de las líneas de la CMU, el Interventor de
línea del Estado, Jefe de Explotación de las líneas, solicita un auxilio de 25.000 pesetas para la
explotación. Tuvieron que hacer frente a reparaciones del material móvil y fijo, y había facturas
pendientes de pago. Desde el 19 de julio, los ingresos no cubrían los gastos de personal (400 personas)
con un déficit de 5.000 pesetas cada diez días. El Consejo Superior de Ferrocarriles, en sesión del 27
de agosto de 1936 propuso se concediera una compensación económica, y así se hizo por Orden
Ministerial7112 de 9 de septiembre de 1936. Pero pronto se recuperó económicamente.
Incautación de la CMU. Orden Ministerial7113 de 12 de octubre de 1936, aprobando la tarifa de
transporte de piedra por las líneas incautadas de la CMU, para descarga en el solar que posee la
Compañía en la calle de Bravo Murillo esquina a la de Tiziano.
Tranvía de Mataderos a Leganés. En un escrito7114 de 26 de agosto de 1948, el Ayuntamiento de
Leganés se queja de que la EMT está levantando los carriles entre la cochera de Buenavista y Leganés.
Pide se ordene la suspensión del levante y se restablezca el servicio del tranvía, suprimido desde el 4
de noviembre de 1936. ¿Será cierta esta fecha?
1937
Incautación de la CMU. Un extracto7115 adicional en la documentación del Ministerio (que se señala

como “abierto en Valencia”) cuenta la situación en junio de 1937. Hubo un pacto de salarios en 28 de
abril de 1936 para los obreros de la SMT, y un pacto transitorio de 18 de mayo de 1936 con los de la
CMU. En las líneas de la CMU se ha incrementado la circulación, y hay superávit, pero hay que invertir
en mantenimiento. La recaudación mensual es de unas 180.000 pesetas, y los gastos unas 122.000.
Pero no pueden igualar las condiciones salariales a las de los obreros de la SMT (Orden Ministerial de
24 de junio de 1937), aunque garantizan un salario mínimo diario de 10 pesetas, comedor y mutualidad
(médico y botica).
Sociedad Madrileña de Tranvías. Un Decreto7116 de 27 de febrero de 1937 dejaba en suspenso
determinadas obligaciones societarias, a condición de que cada Sociedad así lo solicitara. Una
Orden7117 de la Presidencia de la Jefatura Técnica del Estado, de 31 de julio de 1937 “estima
debidamente justificadas las alegaciones deducidas por la Sociedad Anónima Sociedad Madrileña de
Tranvías, domiciliada en Madrid, y accidentalmente y en la actualidad en Valladolid” le concede esos
beneficios. Así que ya sabemos dónde tuvo su domicilio la SMT “en el exilio” durante la Guerra.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Orden Ministerial7118 del Ministerio de Industria, de 9 de agosto de
1937 sobre la situación de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Así aparece la referencia7119 en el Boletín
Oficial del Ayuntamiento, de la sesión de 20 de agosto de 1937 del Consejo Municipal:
“Se dió cuenta de una comunicación de la Dirección general de Industrias, de fecha 10 del
corriente, trasladando orden del Ministerio de Industria y Comercio por la que, conformándose
con lo propuesto por dicha Dirección y con lo informado por la Comisión asesora de intervención
e incautación de industrias, ha resuelto lo siguiente, visto el escrito del Ayuntamiento de Madrid

7117 “Boletín Oficial del Estado”, 3 de agosto de 1937.
7118 “Gaceta de la República”, 20 de agosto de 1937.
226
de 24 de marzo último interesando que al adoptarse por dicho Ministerio las determinaciones
que procedan cerca de la Sociedad Madrileña de Tranvías conforme a la legislación vigente
sobre intervención e incautaciones de industrias, se tengan en cuenta las relaciones jurídicas
de dicho Ayuntamiento con la mencionada Sociedad; visto asímismo el escrito fecha 3 de abril
último del Presidente de la Sociedad de Obreros y Empleados de Tranvías de Madrid (U. G. T.)
y Responsable general de la Empresa solicitando del referido Ministerio la incoación del
oportuno expediente de incautación de la referida Sociedad, fundada en la desaparición de los
elementos dirigentes de la misma, y visto, por último, el informe del Interventor Delegado del
citado Ministerio en dicha Sociedad:
“Primero. Mantener la actual intervención de la Sociedad Madrileña de Tranvías, que
acordó, con fecha 2 de septiembre de 1936, el extinguido Comité de Intervención
Provisional de Industrias.
Segundo. La disolución del Consejo de Empresa y Explotación de la Sociedad Madrileña
de Tranvías.
Tercero. El nombramiento de un Comité directivo, el cual, con carácter interino, asuma
la gestión superior técnica y administrativa de la Sociedad, tomando cuantas medidas
estime procedentes para la buena marcha del servicio, estando formado por el actual
Interventor delegado como Presidente, dos Vocales designados por el Ayuntamiento,
otros dos designados por el Ministerio de Hacienda y Economía, y otros dos elegidos por
el personal al servicio de la Sociedad.
Cuarto. Que en el plazo de treinta días, a partir de su constitución, dicho Comité eleve al
Ministerio un informe razonado de la situación de la Sociedad y las observaciones que
acerca de su desenvolvimiento ulterior estime procedentes, informe que servirá de base
para la resolución de Gobierno que proceda”.
El nombramiento de esas personas se realiza por Orden Ministerial7120 de 27 de agosto de 1937.
Sociedad Madrileña de Tranvías. En el extracto de la sesión7121 del Consejo Municipal del 24 de
septiembre de 1937 aparece este acuerdo:
“Se dio cuenta de una comunicación de la Sociedad Madrileña de Tranvías, fecha 21 del
corriente, participando a la Corporación municipal, en primer lugar, haberse constituido en 27
de agosto último el Comité directivo que determinan las órdenes del Ministerio de Hacienda y
Economía de 9 de agosto (Gaceta del 20) y 27 del mismo mes (Gaceta del 5 de septiembre), que
queda formado por los siguientes señores:
D. Jesús Laredo de la Cortina, Presidente (Interventor del Estado).
D. José Serrano Batanero y D. Juan Gómez Egido, en representación del excelentísimo
Ayuntamiento.
D. Joaquín López Asiaín y D. Alfonso Esteban López, en representación del Ministerio de
Hacienda y Economía.
D. Francisco Garrigós Soler y D. José Ginés Ganga Rossignol, en representación del Sindicato de
Obreros y Empleados tranviarios; haciéndose constar en dicha comunicación, en segundo lugar,
que al estar establecido el Comité con la representación y proporcionalidad con que se verifica,
considera que el amplio campo de sus atribuciones como sustituto de los antiguos Consejos de
Administración, y estando enmarcada en el mismo la representación de la Corporación
municipal, quedará subrogado en las atribuciones que anteriormente tenía el Consejo de la
Empresa mixta de Transportes Urbanos de Madrid para los efectos de orden legal y de relación
con la Corporación municipal.
7120 “Gaceta de la República”, 5 de septiembre de 1937.

227
Y el Consejo Municipal, previas manifestaciones que constan en acta, acordó quedar enterado,
en cuanto a la primera parte, de la precedente comunicación, y por lo que se refiere a la
segunda, que pase a estudio de la Comisión de Fomento”.
Vamos, que la propuesta es suprimir, a efectos prácticos, el Consejo de la Empresa Mixta.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Bando7122 del Alcalde de fecha 2 de noviembre de 1937, dando
normas sobre el oscurecimiento nocturno de Madrid. Por lo que se refiere a los tranvías, dice: "Que
los tranvías lleven azuladas las luces interiores y el faro con visera".
Sociedad Madrileña de Tranvías. En el extracto de la sesión7123 del Consejo Municipal del 5 de
noviembre de 1937 aparece este acuerdo:
“Quedar enterado de un escrito de la Compañía de Tranvías en el que, como contestación al
ruego que formuló en sesión anterior el Consejero Sr. Huélamo, interesando la prolongación
del servicio tranviario hasta las doce de la noche, participa que se ha realizado un estudio
detenido del asunto, del que resulta que las circunstancias no aconsejan la prolongación de
dicho servicio hasta la hora indicada”.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Sesión7124 del Consejo Municipal de 12 de noviembre de 1937. Se
aprueba un dictamen de la Comisión de Fomento, redactado en estos términos:
“Considerar al Comité directivo de Tranvías, creado por orden ministerial de 9 de agosto último,
visto lo manifestado por el Servicio Contencioso y de conformidad con lo informado por el
Abogado del Estado, Vocal de dicho Comité, Sr. López Asiaín, como un organismo de carácter
interino en el que se sintetizan y conciertan, por medio de sus respectivas representaciones, los
tres intereses que en el momento presente concurren en la explotación del Servicio de Tranvías
de Madrid - Estado, Ayuntamiento y personal de la Compañía - organismo en que se refunden
el Consejo de Administración de la Sociedad Madrileña de Tranvías y el de la Empresa Mixta,
que no tiene ya razón de existir”.
Un responso por el Consejo de Administración de la Empresa Mixta. Adiós, Empresa Mixta. Y no
podemos olvidar que la Sociedad Madrileña de Tranvías ha sido robada a sus legítimos dueños, que no
están representados en ese Comité Directivo.
Sociedad Madrileña de Tranvías. Pero el Consejo Municipal entiende que todavía tiene que aclarar
más la situación. En su sesión7125 del 10 de diciembre de 1937, acuerda:
“Entender aclarado el acuerdo municipal de 12 de noviembre próximo pasado, relativo a la
significación y facultades del Comité Directivo de Tranvías, como consecuencia de un nuevo
estudio del expediente, en el sentido de que por disposición gubernamental se unifican con
carácter provisional, a efectos administrativos, las diversas entidades que componían la
Sociedad de Tranvías de Madrid, refundiéndose en este solo organismo, Comité Directivo, todas
y cada una de las Comisiones y Consejos que regían las diversas entidades, y, por tanto, la
Empresa Mixta de Tranvías, como una de las diversas ramas integrantes del todo orgánico
Sociedad de Tranvías, queda sometida a esta unificación, sin que por lo mismo tenga razón de
seguir subsistiendo la Empresa Mixta; bien entendido que si un día nuevamente se
diversificaran o dividieran, tal organismo volvería a subsistir con todos sus derechos en lo que
al Ayuntamiento concierne, y, por tanto, debe quedar bien sentado que en la actualidad la
Sociedad de Tranvías de Madrid, en todas sus ramas, no tiene más organismo rector que el
Comité Directivo, en el que el Ayuntamiento tiene su genuina representación, ya que la
designación que el mismo hizo fue aprobada por el Gobierno, y en virtud de tal resolución
actúan como Consejeros los municipales Sres. Gómez Egido y Serrano Batanero, quedando

228
subsistentes todos los decretos correspondientes al Ayuntamiento con arreglo al convenio

celebrado con la Empresa de tranvías”.
¡Vaya empanada mental! ¡Y qué rostro! Hoy robo la Empresa y hago lo que me da la gana; pero si algún
día se vuelven las tornas, reclamo mi parte como Ayuntamiento. Que la reclamó.
1938
Sociedad Madrileña de Tranvías. El Comité Directivo de la Sociedad Madrileña de Tranvías

cumplimenta el punto cuarto de la Orden de 9 de agosto anterior. Y en consecuencia, el Ministerio de
Industria resuelve “elevar a definitiva la actual intervención provisional de la Sociedad Madrileña de
Tranvías e intervenir provisionalmente sus filiales: “Sociedad de Tranvías del Este de Madrid”,
“Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción”, “Compañía General Española de Tranvías”, “Compañía
Madrileña de Contratación y Transportes”, “Societé Generale de Tranways de Madrid et d’Espagne” y
“Sociedad de Estaciones y Mercados””. Orden7126 del Ministerio de Industria, de 9 de marzo de 1938.
SMT. Subida de tarifas. Llega la aplicación de la subida de tarifas. Sesión7127 del Consejo Municipal del
6 de mayo de 1938.
“Adoptar los acuerdos que a continuación se consignan, vista la comunicación que la Sociedad
Madrileña de Tranvías dirige a la Alcaldía Presidencia en relación con la elevación de tarifas,
ya acordada por el excelentísimo Ayuntamiento en 29 de mayo de 1936 para algunas líneas,
estimando inaplazable su implantación, pero extendiéndola a toda la red que explota como
entidad intervenida por el Estado, teniendo en cuenta que la actual explotación del servicio no
sólo no arroja beneficios en absoluto, sino que presenta saldos mensuales desfavorables, que
obligarían a implantar restricciones, del todo inaceptables en estos momentos, o acudir al
crédito.
Primero. La anulación del acuerdo municipal de 29 de mayo de 1936, por el que se consentía la
elevación de tarifas en diferentes servicios de tranvías.
Segundo. Que se autorice a la Sociedad Madrileña de Tranvías para aumentar, por trayecto, en
cinco céntimos las tarifas vigentes, aplicándose dicha elevación a toda la red que explota la
referida Sociedad, en tanto se lleva a estudio la nueva redistribución de trayectos”.
Se veía venir la subida lineal de tarifas. Había escasez, y los precios habían subido. El Ayuntamiento
había elevado7128 el salario mínimo a 10 pesetas, para todos los obreros y empleados municipales. Y
había menos viajeros, tras la orden7129 de evacuación obligatoria de Madrid “de quienes no presten
servicio de Guerra”. Pero la referencia al acuerdo de mayo de 1936 era un mero pretexto.
Sociedad Madrileña de Tranvía. Los vales. Escasean las monedas, y la SMT ha sido autorizada a emitir
unos vales para que los cobradores “den las vueltas”. Acuerdo del Consejo Municipal en la sesión7130
de 1 de julio de 1938. "Autorizar a la Sociedad Madrileña de Tranvías, vista la petición formulada por
dicha entidad y después de detenido estudio del asunto, para fijar en los coches un aviso recomendando
al público que acepte los vales de abono que se le ha permitido emitir a la mencionada Sociedad en
cambio de la moneda que entregue, cuando ésta exceda del importe del billete que debiera satisfacer
y los empleados de la Compañía carezcan del numerario suficiente para totalizar el reintegro en
dinero".
SMT. Subida de tarifas. Reajuste de tarifas, desapareciendo algunos trayectos cortos, de menor tarifa.
Aprobación por el Consejo Municipal en la sesión7131 del 15 de julio de 1938. "Autorizar a la Sociedad
7126 “Gaceta de la República”, 16 de marzo de 1938.

229
Madrileña de Tranvías, accediendo a la petición formulada por la misma y teniendo en cuenta que con
ello no se lesiona el interés del público y, de otra parte, que la reducción del billetaje favorece la
contabilidad de la Empresa, en la que el Municipio es copartícipe, para que los trayectos que
comprenden las líneas de los discos números 28 y 40, que sirven a los barrios de Prosperidad y Ciudad
Jardín desde el centro de la población, y las tarifas aplicables a tales trayectos sean los siguientes:
Ciudad Jardín - Guindalera, 15 céntimos; Guindalera - Red de San Luis, 15 céntimos, y Prosperidad - Red
de San Luis, 20 céntimos".
Sociedad Madrileña de Tranvías. Restricciones de energía eléctrica. Sesión7132 del Consejo Municipal
de 12 de agosto de 1938. "Quedar enterado de una comunicación de la Compañía Madrileña de
Tranvías participando que, de conformidad con las conversaciones sostenidas por la representación de
dicha entidad con el Comisariado General de Electricidad, a partir del día 14 del actual quedará
suspendido el servicio desde las quince hasta las diecisiete horas, intervalo en el que permanecerá
cortada la corriente, quedando estacionados los coches en los lugares en que se encuentren en el
momento de la supresión de la energía eléctrica".
1939
Termina la Guerra. Las tropas de Franco entran en Madrid el 28 de marzo de 1939, y se declara el fin
oficial7133 de la Guerra el 1 de abril de 1939.
Autobuses suburbanos en Madrid. “Servicio regular de autobuses. Ha comenzado a regir un servicio
regular de autobuses cada media hora entre Madrid y los Carabancheles, Villaverde, Getafe y Leganés”.
Leído en ABC7134 del 15 de junio de 1939.
SMT. Subida de tarifas. El nuevo Régimen retrotrae toda la situación a la existente el 18 de julio de
1936, y por tanto desea que se vuelva también a las tarifas existentes en 18 de julio de 1936. Pero se
plantea si debe ser a las tarifas que se cobraban en ese día, o a las tarifas incrementadas que había
aprobado el Ayuntamiento el 29 de mayo de 1936, aunque no se aplicaron hasta el 12 de mayo de
1938. Una Orden Ministerial7135 de Gobernación, de 10 de julio de 1939, señala que deben aplicarse
las tarifas que se aplicaban en julio de 1936, lo que supuso una bajada de las tarifas que en este
momento se estaban cobrando.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Instancia7136 del Alcalde de Madrid, Alberto Alcocer, de 31 de julio
de 1939. Señala que ha revertido la línea de tranvía de Madrid a Leganés el 10 de junio de 1937. En la
parte revertida a Madrid, a través de la Empresa Mixta “ha invertido las cantidades precisas, a fin de
que se encontrase en perfecto estado de funcionamiento”; y quiere que le entreguen el resto de la
línea. Pide la aprobación del correspondiente Decreto “por el que se autorice al Ayuntamiento de
Madrid que subrogue al Estado en sus derechos sobre reversión de aquellas líneas que, iniciándose
dentro del casco de la Capital, en parte de su trazado estén situadas fuera de su término municipal, en
terrenos del Estado”. Volverá a insistir en nueva instancia de 22 de abril de 1940, en la que señala que
de los 12.049 metros que mide la línea, 2.514 metros están en Madrid.
Compañía Madrileña de Urbanización. Con fecha 24 de mayo de 1939, Arturo Soria Hernández
presenta una instancia pidiendo le devuelvan las líneas de tranvía. En sus anotaciones, la Sección relata
la historia de la incautación de las líneas, y cómo siguieron funcionando, hasta el extremo de que “en

7133 “ABC”, 2 de abril de 1939.
7134 “ABC”, 15 de junio de 1939.
230
el momento de la Liberación de Madrid había en el Banco saldo a favor”. La Orden Ministerial7137 de

22 de agosto de 1939 decide que las líneas de tranvías se devuelvan a la CMU.
SMT. Aprobación de presupuestos. Primera aprobación de presupuestos después de la Guerra, pero
esta vez la propuesta proviene de la SMT, y no de la Empresa Mixta. Sesión7138 de la Comisión Municipal
Permanente del 6 de septiembre de 1939. Se aprueban presupuestos "para establecer cambios y
curvas de enlace en las líneas de Leganés y Atocha - Norte en la glorieta de la Puerta de Toledo”, "para
instalar un cambio completo de vía en la glorieta de San Vicente" y "para instalar una vía doble en la
glorieta de las Pirámides a fin de unir la línea de Leganés con la del paseo de las Acacias".
Sociedad Madrileña de Tranvía. Los vales. También después de la Guerra hay escasez de moneda. Y
un munícipe presenta una proposición en la sesión7139 del 22 de septiembre de 1939, "interesando la
adopción de los acuerdos que a continuación se expresan, en relación con los tickes o vales, por valor
de cinco céntimos, que se vienen facilitando para el cambio por la Compañía Madrileña de Tranvías.
Primero. Que dichos vales, caso de ser necesaria su circulación, sean propiedad del
Ayuntamiento, y la utilidad que pueda representar la pérdida de los mismos - como en la
actualidad ocurre, produciendo ello grandes ganancias a la Compañía - sea para atenciones
benéficas; y,
Segundo. Que caso de no considerarse factible esta propuesta, inmediatamente se exija a la
Compañía Madrileña de Tranvías la creación de una tarjeta, cuyo importe sea de una peseta,
para que sea taladrado en la misma el importe del recorrido, en sustitución de los antedichos
vales".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7140 de la Comisión Municipal Permanente de
3 de noviembre de 1939. Se aprueban tres presupuestos formulados por la Empresa Mixta de
Transportes urbanos, de renovación extraordinaria de vías y cables. "Vías en la calle de Alcalá, entre
las plazas de la Independencia y Manuel Becerra; vías en la calle de Goya, entre la Avenida del
Generalísimo (desde Colón) y la calle de Alcalá; y sustitución de cables de conducción eléctrica en el
tramo Velázquez - Torrijos y calle de Alcalá".
Compañía Madrileña de Urbanización. Historias para no dormir. El 23 de septiembre de 1939, la
Jefatura del Servicio Militar de Ferrocarriles dice que por disposición de los respectivos Comités
Obreros, durante la Guerra cuatro coches de la SMT pasaron a prestar servicio en la CMU, los números
117, 132, 135 y 185, y la SMT pide ahora que se los devuelvan. La Dirección General de Ferrocarriles
(Ministerio de Obras Públicas) ordena a la CMU, en 28 de septiembre, que los devuelva. En escrito de
4 de octubre, la CMU contesta que tiene los coches a disposición de la SMT, y que en justa reciprocidad
le entreguen un coche (el nº 11) y material de la CMU que tiene la SMT, como una prensa hidráulica
de calar, tres inducidos y unas ruedas. La 5ª División de Ferrocarriles (Ministerio) dice que hay un acta
de fecha 7 de septiembre en la que consta el material de cada Compañía que obra en poder de la otra,
porque no hay relación entre ambas. Finalmente, una Orden Ministerial7141 de 10 de noviembre de
1939 encarga a la 5ª División que, ejerciendo la alta inspección del Ministerio, de las órdenes oportunas
a SMT y CMU para que se cumpla lo dispuesto por la Dirección General en 28 de septiembre, y se haga
la permuta de los elementos que cada una tenga de la otra Compañía.
15 de noviembre de 1939. Llega el momento de las reparaciones en edificios de la SMT. Se aprueban
dos presupuestos remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta; uno, para reparación de armaduras y

231
cubiertas en el cocherón del depósito de Vallehermoso; y el otro, para la reparación de cristales y

reconstrucción de persianas de ventilación en el parque de autobuses de la calle de la Princesa.
Tranvía en la calle de la Princesa. La calle de la Princesa estuvo bloqueada durante toda la Guerra.
Leemos en ABC7143 del 18 de noviembre de 1939 una información procedente del Alcalde: “El Sr.
Alcocer, en vista de las numerosas peticiones que del vecindario recibe, se propone solicitar con
urgencia de la Compañía de Tranvías el restablecimiento del servicio en la línea Puerta del Sol y Plaza
del Oeste, pues, como es sabido, no pasan los coches por la calle de la Princesa, a pesar de que está
pavimentada y dispone de todos los servicios urbanos”.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Una Orden Ministerial7144 de 20 de noviembre de 1939
aprueba los itinerarios de los trenes mixtos 1, 2, 3 y 4 de este ferrocarril, que se intentaba poner en
servicio el 1º de noviembre de 1939.
1940

12 de enero de 1940. Se aprueban dos gastos, interesados por el Consejo de la Empresa Mixta,
"relativos al enlace en la glorieta de la Puerta de Toledo de las líneas ascendentes y descendentes de la
Plaza Mayor a Leganés, y al de conducciones eléctricas referentes a la prolongación del antiguo cable
de alimentación llamado de la plaza de toros". Y que "se efectúen las obras en la citada glorieta,
construyendo un anillo al que enlacen todas las líneas afluentes en torno a la Puerta de Toledo, con las
modificaciones que sean precisas, tanto en orden a la construcción como en el aspecto económico;
debiendo anticiparse los gastos por la Sociedad Madrileña de Tranvías en la forma señalada en la base
quinta del presente convenio".
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Obras de reconstrucción de la cochera de autobuses de Princesa.
Concesión de licencia "a la Sociedad Madrileña de Tranvías para reconstrucción de muros, fábricas,
forjados, renovación de lucernarios y entramado de madera en armadura de la finca nº 81 de la calle
de la Princesa, con vuelta a las de Romero Robledo y Tutor". Sesión7146 de la Comisión Municipal
Permanente de 8 de marzo de 1940. En ese momento estaba en plena reconstrucción el barrio de
Argüelles, incluida la casa en que vivían mis padres.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Además de reformar vías para establecer nuevas
líneas, y de reparar daños de la guerra, la SMT también repara, reforma y refuerza la alimentación de
energía eléctrica. En la sesión7147 de la Comisión Municipal Permanente del 15 de marzo de 1940 se
aprueba el presupuesto remitido por el Consejo de la Empresa Mixta "destinado a la adquisición de
maquinaria, su montaje, transportes y gastos de aduanas, para atender a las necesidades de
explotación en la zona Este de la capital, mejorando las condiciones de alimentación de la red
enclavada en la misma". Se trata de material eléctrico.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Primera nueva línea de tranvías que se crea después de la Guerra,
antecesora de la que después sería la línea 61; y es de agradecer que le asignaran un número tan
emblemático como el 1. Sesión7148 de la Comisión Municipal Permanente de 26 de abril de 1940.
"Aprobar la instalación, interesada por la Empresa Mixta de Transportes urbanos de Madrid, de un
nuevo servicio de tranvías, desde el día 23 del corriente, señalado con el número 1, que circulará entre
la glorieta de Quevedo y el final de la calle de Torrijos, y cuya trayectoria sigue las calles de Eloy
Gonzalo, Martínez Campos y Diego de León, con tarifa única de 15 céntimos".

232
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente en su sesión7149

del 26 de abril de 1940.
"Autorizar a la Empresa Mixta de Transportes urbanos en común, visto lo interesado por la
misma y haciendo suyo la Comisión en todas sus partes el parecer sostenido por los
representantes municipales en dicha Empresa en cuanto a la supresión de una de las líneas y
modificación de otra, para restablecer las siguientes líneas de autobuses:
Primera. Atocha - Plaza de España. - Con coches de dos pisos y con la tarifa única de 25 céntimos
por viajero y viaje sencillo.
Segunda. Plaza Mayor - Embajadores. - Con coches de un solo piso y con las siguientes tarifas:
Plaza Mayor - Embajadores, 15 céntimos; Héroe de Cascorro - Santa María de la Cabeza, 15
céntimos; Embajadores - Legazpi, 25 céntimos. El recorrido total de esta línea será de 30
céntimos.
Tercera. Carrera de San Jerónimo (en la confluencia de Nicolás María Rivero) - Menéndez
Pelayo. - La tarifa aplicable a este servicio será de 25 céntimos por viajero y viaje sencillo”.
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. El 30 de abril de 1940, D. Emilio Soria Hernández suplica7150 le
dejen retirar los restos de materiales abandonados correspondientes a este tranvía. Le contestan el 25
de abril de 1941 que no hay inconveniente.
SMT. Modificaciones de líneas. El 6 de mayo de 1940 se prolonga7151 la línea de tranvías disco 4, que
hasta entonces era Ventas - Puerta del Sol, hasta la glorieta de Quevedo, por las calles de Preciados y
San Bernardo.
Junta de Coordinación de Transportes. Sesión7152 de la Comisión Municipal Permanente de 24 de mayo
de 1940. Se intenta "la creación de la Junta de coordinación de Transportes en la capital [...] a fin de
que, de esta manera, servicios que hoy se prestan sin nexo alguno, y en ocasiones hasta con dura
competencia, puedan realizarse dentro de la mayor armonía, y por consiguiente, en condiciones de
prestar el mayor rendimiento y utilidad, tanto para el vecindario como para las mismas Empresas
explotadoras". Y se acuerda solicitar del Ministro de Obras Públicas la creación de esa Junta, de la que
formarían parte la Compañía de Tranvías y Autobuses, el Metropolitano y el Sindicato de Taxistas. Esta
idea reaparecerá en el Ayuntamiento en varias ocasiones, y dentro de siete años desembocará en la
creación de la Empresa Municipal de Transportes.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente en su sesión7153 del 31
de mayo de 1940. "Autorizar al Consejo de la Empresa Mixta de Transportes urbanos de Madrid para
prolongar el disco actual número 26 entre la glorieta de las Pirámides y el final de la calle de Goya,
siguiendo la dirección Atocha, Cibeles, Alcalá; bien entendido que esta autorización es provisional y que
queda subordinada a la implantación de la nueva línea en estudio por las calles de Antonio Maura y
Alfonso XII, que es la trayectoria que habrá de recorrer en definitiva; y asimismo aprobar las tarifas que
para dicho servicio se aplicarán, y que son las siguientes: Goya - Glorieta de las Pirámides, o viceversa,
25 céntimos; Goya - Glorieta de Atocha o viceversa, 15 céntimos; Cibeles - Glorieta de las Pirámides, o
viceversa, 15 céntimos".
Tranvía de Mataderos a Leganés. Sesión7154 de la Comisión Municipal Permanente de 7 de junio de
1940.
"Se dio cuenta de una comunicación del señor secretario del Consejo de la Empresa Mixta para
la explotación del transporte urbano de viajeros en común, fecha 29 del pasado mes de mayo,
interesando que, con el fin de activar las gestiones que desde hace tiempo se vienen efectuando

7151 “ABC”, 7 de mayo de 1940.
233
cerca del Ministerio de Obras Públicas para resolver el problema planteado por la caducidad y
reversión del trozo de la línea del tranvía de Leganés enclavado fuera del término municipal de
Madrid, se proceda a la urgente designación de dos representantes del Ayuntamiento que se
ocupen especialmente del asunto indicado junto con la representación que al mismo fin ha
designado la Sociedad Madrileña de Tranvías, compuesta por los señores Consejeros D. Augusto
Krahe y D. Federico Valenciano.
Y se acordó quedar enterada de la misma, autorizándose al propio tiempo a la Alcaldía
Presidencia para la designación de los dos representantes del Ayuntamiento que en unión de
los designados por la Compañía de Tranvías formen parte de la Comisión de que se trata".
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. ABC7155 del 21 de junio de 1940. “Nueva línea de autobuses. Ayer
se inauguró una nueva línea de autobuses entre las plazas de Atocha y España, por la Cibeles, Alcalá y
Avenida de José Antonio”. Por tanto, se inauguró el 20 de junio de 1940. Y al decir “una nueva línea”
se entiende que anteriormente se había inaugurado otra, algo extraño tras la publicación7156 del
Decreto de 13 de mayo de 1940 por el que se establecen normas para la restricción del consumo de
gasolina; este Decreto aparece tras la guerra relámpago por la que Alemania ocupó Noruega, iniciando
la invasión de Holanda y Bélgica.
19 de julio de 1940. Aprobación de un presupuesto remitido por el Consejo de la Empresa Mixta "para
la instalación de un pasavías en San Antonio de la Florida, de suma utilidad en dicho lugar". En ese
momento la cochera de Bombilla todavía estaba pendiente de reconstrucción. Un par de meses
después, en la sesión7158 de 27 de septiembre de 1940, se acordará conceder licencia "a la SMT, para
obras de reconstrucción del muro de cerramiento del lado Norte y reparación de los lados Este y Sur del
depósito de la Bombilla, situado en la carretera de Madrid a La Coruña". Es el principio de la
recuperación de esa cochera.
Autobuses suburbanos en Madrid. El Ayuntamiento mira por sus propios intereses económicos; y
todavía va a ser el bueno de la película, comparado con la farisaica postura del Ministerio y de la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado en el tema del tranvía de Mataderos a Leganés. Acuerdo de
la Comisión Municipal Permanente en su sesión7159 del 26 de julio de 1940.
"Comunicar al Consejo de la Empresa Mixta que, con motivo de la autorización concedida a la
misma por la Jefatura Provincial de Obras Públicas, teniendo en cuenta la falta de
comunicaciones en la barriada de Carabanchel, con el fin de instalar una línea de autobuses de
Madrid a aquél punto (con sujeción a las condiciones señaladas al efecto), se haga constar en
acta por dicho Consejo, de una manera expresa, que la concesión de que se trata pertenece a
la referida Empresa Mixta en la proporción y con los derechos y obligaciones contenidos en el
convenio vigente, y asimismo, que automáticamente deberá desaparecer la explotación de esta
línea de autobuses al restablecerse el servicio de tranvías, ya que de otro modo se ocasionarían
perjuicios económicos al Ayuntamiento, puesto que se trata de una línea revertida y su
recaudación se refleja en la participación que al Ayuntamiento corresponde".
Restricciones de gasolina. Orden7160 del Ministerio de Hacienda, Comisaría de Carburantes Líquidos,
de 26 de julio de 1940. “En las poblaciones dotadas de servicio de tranvías o de ferrocarril
metropolitano se suspenderá el servicio de autobuses a partir del día 1º de agosto”.
7155 “ABC”, 21 de junio de 1940

7156 “Boletín Oficial del Estado”, 14 de mayo de 1940.
7160 “Boletín Oficial del Estado”, 27 de julio de 1940.
234
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Peña Grande. El 30 de julio de 1940, la Jefatura de Falange de Peña
Grande interesa se le informe acerca del estado de la tramitación de la reconstrucción del tranvía de
Cuatro Caminos a Peña Grande. En escrito de 6 de septiembre de 1940, la 5ª División de Ferrocarriles
manifiesta7161 que el 9 de agosto comunicó al Negociado de Explotación de Ferrocarriles la resolución
acordada por la Dirección General, y que el 13 de agosto dio traslado a la Compañía Madrileña de
Urbanización para su cumplimiento.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. La Caja General de Depósitos pregunta7162
en 31 de julio de 1940 si “subsiste la obligación garantizada”, que corresponde al proyecto alternativo
presentado por Rafael González. La respuesta de Fomento el 16 de agosto es positiva. Recordemos
que ya se preguntó lo mismo en 1924.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. ABC7163 del 2 de agosto de 1940. “Retirada de los autobuses.
También manifestó ayer mañana el señor Alcocer que con motivo del cumplimiento de la disposición
reciente sobre restricción de carburantes han dejado de funcionar ayer las líneas de autobuses que se
encontraban en el servicio de la capital”. Así que el primer intento de autobuses tras la Guerra se cerró
el 31 de julio de 1940.
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Peña Grande. La CMU presentó7164 el 20 de agosto de 1940 un
recurso de alzada contra el anterior acuerdo, y pide se le amplíe el plazo de un mes que le daban para
reconstruir la línea de Peña Grande y que le concedan un anticipo reintegrable. Alega que en Madrid
no están funcionando las líneas de Plaza de Legazpi al Barrio de Usera, de San Antonio de la Florida a
la Bombilla, Carabanchel Alto a Leganés, Paseo Imperial, Puerta de Hierro y algunas otras.
SMT. Tranvías nocturnos. Acabamos de ver7165 cómo el mayor coste y las restricciones de carburantes
ocasionó el cierre de las primeras líneas de autobuses. Afectó también a los taxis, a los que el
Ayuntamiento Pleno, en sesión7166 de 1 de junio de 1940, autorizó un incremento de tarifas, se supone
que insuficiente. En este contexto, se comprende que en la sesión de 30 de agosto de 1940 se
presentara esta proposición:
"Proposición. Tomar en consideración y pasar al Consejo de la Empresa Mixta una, del Sr. Rojas
Ordoñez, interesando lo siguiente, teniendo en cuenta las dificultades con que actualmente
tropieza el vecindario de la capital para trasladarse de un sitio a otro de la misma, dada la
escasez de taxímetros, sobre todo a la salida de los espectáculos nocturnos:
Primero. Que se dé orden a la Compañía Madrileña de Tranvías para que sus coches presten
servicio sin interrupción durante toda la jornada; y
Segundo. Que por la Alcaldía Presidencia se realicen cerca de la dirección de la Compañía del
Metropolitano las gestiones conducentes a que dicho ferrocarril funcione, si no es posible
durante toda la jornada, al menos el mayor tiempo posible, reduciendo al límite indispensable
la solución de continuidad".
SMT. Vía por la calle del Carmen. Cuentas atrasadas, que se aprueban en la sesión7167 de 13 de
septiembre de 1940 de la Comisión Municipal Permanente. "Aprobar la liquidación practicada por la
Dirección de Vías Públicas de las obras de pavimentación ejecutadas en la calle de Preciados. entre la
Puerta del Sol y la Plaza del Callao, y en las de Tetuán, Galdo y Rompelanzas, entre las de Carmen y
Preciados, con motivo del establecimiento de la dirección única para tranvías en el primer trozo de la

7163 “ABC”, 2 de agosto de 1940.
235
calle de Preciados; y que, conforme al acuerdo municipal de 6/3/1936, se requiera a la Empresa Mixta
para que ingrese en las arcas municipales la cantidad de 185.892,37 pesetas".
TEM. Tranvía de Delicias a Santa María de la Cabeza. La Caja General de Depósitos pregunta7168 el 26
de septiembre de 1940 si la obligación a la que responde el depósito así identificado, subsiste. El 30 de
octubre le contestan que la obligación subsiste.
Legislación. Ley de Trolebuses. Se regula por primera vez en España la existencia e instalación de
trolebuses. Se publica La Ley7169 de 5 de octubre de 1940, regulando las concesiones de líneas de
trolebuses. El Reglamento de la Ley de Trolebuses se aprobará por Orden Ministerial de 4 de diciembre
de 1944.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. La Caja General de Depósitos pregunta dos veces
seguidas, el 24 de septiembre y el 23 de octubre de 1940, “si la obligación que garantiza el depósito se
halla subsistente”. La contestación7170 de Obras Públicas es positiva, 30 de octubre de 1940.
1941
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En su sesión7171 de 17 de enero de 1941, la Comisión

Municipal Permanente acuerda aprobar un gasto "con el fin de construir un andén para refugio de
viajeros en la calle de Alcalá, parte alta de la plaza de la Independencia, solicitado por el Consejo de la
Empresa Mixta, al mismo tiempo que otro en el Paseo del Prado, frente al Banco de España, cuya
colocación ha sido rechazada ante la nueva ordenación proyectada en dicho paseo". También se
aprueban presupuestos "para modificar las vías del tranvía en el cruce de las calles de Velázquez y
López de Hoyos construyendo una raqueta" y para ampliar el gabinete médico del depósito de
Vallehermoso.
CMU. Incremento de tarifas. El 18 de enero de 1941 se recibe en el Ministerio de Obras Públicas un
escrito7172 de D. Antonio Ferrer Jaén, Director de la CMU, en solicitud de aumento en los precios de sus
tarifas en las líneas de tranvías y de ferrocarril. Por Orden Ministerial de 18 de abril de 1941 se
aprueban las nuevas tarifas. Otra Orden Ministerial, de 2 de julio de 1941, aprueba la tarifa especial
para tarjetas de abono a precio reducido para la clase obrera.
Trolebuses. Primera vez que se habla de trolebuses en el Ayuntamiento, tras la Guerra. Sesión7173 del
24 de enero de 1941. "Disponer, a propuesta de la Presidencia, que el Ingeniero municipal D. José María
Cano se traslade a Barcelona para hacer un estudio de la construcción de coches y trolebuses, y
autorizar el gasto de 1.000 pesetas para dicha atención con cargo al capítulo de Imprevistos del vigente
presupuesto". Evidentemente, fue a visitar los trolebuses que construía Tranvías de Barcelona, y que
pondría en servicio pocos meses después.
Primer tramo de la calle de la Princesa, entre Plaza de España y Ventura Rodríguez. Faltan años para
que se lleve a la práctica, eliminando la conexión tranviaria entre las calles de Leganitos y Princesa, el
enlace más directo entre la Puerta del Sol y Moncloa. Pero ya han empezado los estudios y primeras
decisiones. En sesión extraordinaria7174 del Ayuntamiento Pleno de 7 de febrero de 1941 "Se aprueban
los proyectos y presupuestos formulados por la Técnica municipal para la realización de las obras de
prolongación de la Avenida de José Antonio y su enlace con la calle del Duque de Osuna", fijándose el

7169 “Boletín Oficial del Estado”, 11 de octubre de 1940.
236
costo de las expropiaciones; las expropiaciones fueron responsables de la lentitud en la realización de

este proyecto.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Servicios nocturnos. Sesión7175 de 14 de febrero de 1941, de la
Comisión Municipal Permanente, que acuerda "Autorizar a la Empresa Mixta, aceptando la oferta
formulada por la misma, para que instale dos líneas de autobuses: una entre la Puerta del Sol a Cuatro
Caminos, por la plaza del Callao y calles de San Bernardo, Carranza, Fuencarral y Bravo Murillo, y la
otra entre la Puerta del Sol y la plaza de Manuel Becerra, por la calle de Alcalá, con intervalo de media
hora cada servicio”. Los coches saldrían de la Puerta del Sol a las enteras y a las medias, y de los Cuatro
Caminos y de la plaza de Manuel Becerra a los cuartos y tres cuartos, “a partir de las once de la noche
y hasta las cinco y media de la mañana siguiente, con tarifa común en ambos servicios de 0,50 pesetas
por viajero y viaje sencillo; debiendo interesarse de la Comisaría de Carburantes líquidos el suministro
del cupo indispensable de aceite pesado con el fin de atender al servicio público de referencia". Pero no
llegaron a implantarse estas líneas nocturnas.
CMU. FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Orden Ministerial7176 de 28 de febrero de 1941 se
expropia por el Estado la línea de ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, con motivo de las obras
de construcción del Ferrocarril de Madrid a Burgos. Se hace cargo de este Ferrocarril7177 el Consejo
Directivo de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La SMT tiene en sus planes la construcción de los
remolques, y necesita montar frenos de aire comprimido en los cincuenta coches motores General
Electric, con distintas incidencias. En su sesión7178 de 15 de marzo de 1941, la Comisión Municipal
Permanente acuerda "Aprobar un presupuesto, importante 556.900 pesetas, como ampliación del
aprobado en 13 de diciembre último por valor de 953.000 pesetas, para la instalación de cincuenta
equipos de frenado por aire comprimido en otros tantos coches tranvías de los que actualmente prestan
servicio en la capital, teniendo en cuenta la imposibilidad de importar del extranjero alguno de los
elementos necesarios para tales equipos y que al tener que adquirirlos exclusivamente de procedencia
nacional aumenta el coste de cada equipo".
SMT. Petición de trolebuses. Con fecha 7 de abril de 1941, D. Augusto Krahe, Consejero Delegado de
la SMT presenta una instancia7179 en Obras Públicas, en la que señala que la SMT tiene aprobado “un
plan general de reforma de todos sus servicios en el que precisamente existe una parte dedicada al
establecimiento de nuevos servicios de trolebuses, en sustitución de las antiguas líneas de tranvías”.
Que hasta ahora no han presentado la petición, a la espera de la publicación del Reglamento (de la Ley
de Trolebuses), pero como el plazo para obtener determinadas ventajas económicas está a punto de
expirar, pide la transformación de varias líneas de tranvías en trolebuses, comprometiéndose a la
presentación de la documentación correspondiente tan pronto se publique el Reglamento. Las
concesiones tranviarias a transformar serían: la de Puerta del Ángel al Campamento de Carabanchel;
la de Moncloa a Puerta de Hierro por terrenos de la Ciudad Universitaria; y las referentes a tranvías de
vía estrecha, en la parte que no se hayan transformado a vía ancha y que se estimen subsistentes. Una
Orden Ministerial de 21 de mayo de 1941 señala que “este Ministerio [...] ha resuelto que la petición
de dicha Sociedad surta efectos en relación con los plazos señalados en la Ley de 5 de octubre de 1940”.
El Convenio de 1926. Como si la justicia tuviera extraños recovecos, aparece un tema procedente de
1930, el acuerdo de declaración de lesividad del convenio de 1926 con la SMT. Acuerdo de la Comisión
Municipal Permanente, sesión7180 de 28 de marzo de 1941:

237
"Desistir de la apelación planteada ante el Tribunal Supremo en el recurso contencioso

promovido al declarar lesivo el Ayuntamiento el convenio celebrado por la Compañía Madrileña
de Tranvías en 8 de noviembre de 1930, cuya vista se halla señalada ante el Tribunal Supremo
para el día 7 de abril próximo, y disponer, dada la urgencia de que conste este acuerdo para los
efectos que se persiguen, que se libre inmediatamente la certificación preceptiva, sin perjuicio
de dar cuenta al Excmo. Ayuntamiento Pleno en la primera sesión que éste celebre; todo ello
de conformidad con el criterio sostenido por el Letrado Consistorial, que entiende que si en el
año 1930 pudo tener justificación la declaración de lesividad, en el actual momento no existe
motivo para seguir el pleito incoado, una vez que el excelentísimo Ayuntamiento celebró otro
convenio con la Compañía Madrileña de Tranvías en el año 1933, convenio que está en vigor y
en el cual quedan aclaradas todas las diferencias que existían entre las dos partes".
Es evidente que el texto es totalmente erróneo; el convenio a que se refiere es el de 1926, y el acuerdo
de presentar el recurso se tomó en la sesión nocturna7181 del 7 de noviembre de 1930. Las cosas claras,
señor Secretario del Ayuntamiento, que escribe Vd. que no hay quien le entienda.
Compañía General Española de Tranvías. Producida la reversión al Estado de la concesión, aunque la
fuerza de los acontecimientos no permitió que ello se realizara correctamente en el momento
oportuno, esta Empresa no tenía razón de existir, y en Junta General de accionistas7182 se acordó
liquidar y disolver la Compañía, según escritura pública de 10 de abril de 1941.
Autobuses a la Ciudad Universitaria. Pero no es todavía sino un servicio ocasional. Se celebra en la
Ciudad Universitaria el “Primer Congreso Nacional de Medicina Práctica”, que se inaugura7183 el 22 de
mayo de 1941. Prestan servicio autobuses Leyland de uno y dos pisos. Ha llegado hasta nosotros una
serie de fotografías tomadas en su punto de arranque, calle de la Princesa esquina a Alberto Aguilera.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La SMT continúa en su política de instalar raquetas
para agilizar el servicio y permitir la utilización de coches unidireccionales y de remolques. En la
sesión7184 de la Comisión Municipal Permanente del 30 de mayo de 1941 se aprueba primero un
presupuesto remitido por el Consejo de la Empresa Mixta "para instalar una raqueta en la glorieta de
López de Hoyos, en su cruce con la calle de Velázquez". Y después se aprueban otros dos presupuestos,
"el primero para instalar dos cambios en la vía sin servicio instalada en la calle de Fuencarral, entre las
de Barceló y San Mateo, con la actual en servicio, para establecer un apartadero; y el segundo, para
instalar dos agujas y un cambio de sección de línea aérea".
SMT. Subida de tarifas. Sesión7185 de la Comisión Municipal Permanente de 11 de julio de 1941, en la
que se acuerda la modificación de las tarifas del servicio de tranvías, "modificación que supone el
aumento de las mismas, ya que las circunstancias actuales no permiten la permanencia, en este
aspecto, en la situación presente”; éstos son los acuerdos, que pasan al Ayuntamiento Pleno:
“Primero. El reajuste de las tarifas tranviarias que señala la ponencia y, consecuentemente,
aprobar las que han de regir por itinerario y trayecto, que se mencionan expresamente en los
estados que figuran en el expediente.
Segundo. Que la modificación de tarifas que se propone se someta, en cumplimiento de lo
dispuesto por la Superioridad, a examen y aprobación del Ministerio de la Gobernación, sin cuyo
requisito no podrán entrar en vigor; y
Tercero. Que caso de merecer dichas tarifas la superior aprobación del citado Ministerio, no
podrán implantarse hasta que por la Empresa Mixta de Transportes Urbanos se pongan al
servicio público los 50 nuevos coches-remolques que se ha acordado adquirir".

7183 “ABC”, 9 de mayo de 1941.
238
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En la sesión7186 del 16 de julio de 1941 la Comisión

Municipal Permanente aprueba varios bloques de presupuestos remitidos por el Consejo de la
Empresa Mixta, relacionados con la reestructuración de las cocheras de Vallehermoso con la
modificación de los peines de vías de entrada a los cocherones. Uno, con destino "a la instalación de
un ramal de vía en el trozo de la calle de Fernando el Católico entre las de Galileo y Escosura". Dos para
instalar una curva que una las vías de la calle de Fernández de los Ríos con las de Bravo Murillo, y para
tendido de una línea aérea en la curva de unión de las vías antes mencionadas. Y otros dos "con destino,
el primero, al traslado de las vías de acceso y maniobra del lado Norte de la estación de Vallehermoso,
desde la calle de Fernando el Católico al interior del patio de la estación, y el segundo con el fin de
modificar la red aérea para las vías de acceso y maniobra antes mencionadas".
Metro de Madrid. Acabada la Guerra, llega el momento de completar las obras de construcción del
tramo de la línea 3 de Sol a Argüelles. Pero en su trazado se ha producido una modificación, y la
estación terminal de Argüelles ya no se sitúa en el “Argüelles tranviario”, cruce de Marqués de Urquijo
con Ferraz, sino en un “nuevo Argüelles”, que coincide con el “Pozas tranviario”, en Princesa esquina
a Alberto Aguilera. Así que en ese tramo se cambia la concesión original, para que desde Plaza de
España la línea suba por Princesa en vez de por Ferraz. Este cambio de itinerario había sido presentado
por la Compañía como “proyecto de replanteo de la línea número 2, trozo Callao Argüelles, cuyo
trazado y estaciones se desarrolla por: calle de Preciados, plaza del Callao, avenida de Eduardo Dato,
plaza de España y calles del Duque de Osuna y de Blasco Ibáñez (hoy Princesa)”; fue sometido a
información pública por anuncio7187 de 5 de julio de 1935. La inauguración oficial, con presencia del
Ministro de Obras Públicas, tiene lugar el 15 de julio de 1941. El servicio se inicia7188 el miércoles 16 de
julio de 1941.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Más presupuestos de obras aprobados por la
Comisión Municipal Permanente, esta vez en su sesión7189 de 30 de julio de 1941. Uno, "para
ampliación de tres pañoles en la subestación del Mediodía, por la instalación de nuevos feeders de
alimentación". Otro, "con el fin de llevar a cabo obras complementarias a las de saneamiento y
repavimentación de la doble vía de la calle de Goya, trozo comprendido entre la de Alcalá y la Avenida
del Generalísimo". Un tercero, "con el fin de llevar a cabo obras complementarias a las de saneamiento
y repavimentación de la doble vía de la calle de Alcalá, trozo comprendido entre las plazas de Manuel
Becerra e Independencia". Y el cuarto, "para instalar dos cambios de vía y una curva para formar
raqueta con las vías de la glorieta de Luca de Tena".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Nuevos presupuestos de obras aprobados por la
Comisión Municipal Permanente, en la sesión7190 del 10 de septiembre de 1941, "el primero para
primer establecimiento de vías, y el segundo para las conducciones eléctricas para instalar una vía de
enlace entre las calles de Fuencarral y de Hortaleza por la de Infantas". Aprovecho para señalar que no
porque un presupuesto fuera aprobado la obra se realizaba.
SMT. Subida de tarifas. Bueno, el intento fallido de 1941. El Pleno del Ayuntamiento7191 en Sesión
Extraordinaria de 10 de septiembre de 1941 acuerda aprobar una modificación de tarifas. El Alcalde
presenta en el Ministerio una instancia7192 de 18 de septiembre, con la historia del proceso, y
señalando las condiciones. Por una parte, el 30 % del incremento se dedicará a mejoras salariales, y el
70% a mejoras del material. Por otra parte, las nuevas tarifas “no entrarán en vigor hasta tanto que la
Compañía Madrileña de Tranvías no ponga en circulación por lo menos 25 coches remolques de los que
tiene encargados, y 15 de los nuevos motores; o, alternativamente, 50 remolques nuevos”. El 24 de

7188 “ABC”, 16 de julio de 1941.
239
septiembre, el Ministerio de Obras Públicas señala que él tiene que ratificar cualquier aumento de
tarifas. Y empiezan a producirse informes en contra de la subida, como el de Marcelo Usera Sánchez,
Presidente de la Asociación del Extrarradio de Madrid. Un oficio7193 de 29 de diciembre, del Ministerio
de la Gobernación al de Obras Públicas, comunica que está tramitando la petición formulada por el
Ayuntamiento de reajuste de tarifas. Y pasamos a 1942.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La sesión7194 de la Comisión Municipal Permanente
(CMP) del 10 de octubre de 1941 aprueba varios presupuestos procedentes de la Empresa Mixta. Un
par de ellos se refieren a aparamenta eléctrica de las centrales de Salamanca y de Espuñes. Otros dos,
"para la renovación extraordinaria de vías y conducciones eléctricas, respectivamente, de la línea que
pasa por el paseo de Onésimo Redondo, desde la Plaza de España a la estación del Norte". Y dos más
“para instalar una raqueta en la glorieta de San Vicente para las vías del paseo de la Virgen del Puerto
y enlace con las del paseo de la Florida".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Le toca el turno a poner en servicio el tramo que
cruza el Puente de Segovia, de momento hasta la Puerta del Ángel. La CMP aprueba7195 el 17 de octubre
de 1941 un presupuesto "para reconstruir la línea de Cuatro Vientos desde la Virgen del Puerto a la
Puerta del Angel".
CMU. Suspensión de pagos. Con ocasión del trabajo de la Comisión que en 1950 estudió la reversión
al Ayuntamiento de Madrid de las líneas de la CMU, nos enteramos7196 que en octubre de 1941 la
Compañía Madrileña de Urbanización se declaró en suspensión de pagos, estableciendo un acuerdo
con sus acreedores. Es interesante conocer el Inventario de material móvil que presentó:
32 tranvías eléctricos, números 4 a 35, inclusive.
11 remolques, números 1 a 11.
7 vagones de bordes altos, 2 ejes, números 1 a 6.
14 vagones, bordes medianos, 2 ejes, números 1 a 14.
9 vagones, bordes bajos, suspensión por ballesta, números 1 a 9.
1 tanque de 5 m3.
1 batea.
3 cangrejos.
2 torres, servicio de tracción.
1 camioneta Chevrolet de 20 HP, V-12.972.
1 furgoneta Ford 17 HP, M-28.023.
SMT. Tranvía a El Viso. La primera noticia la leemos en el ABC7197 de 1 de noviembre de 1941, en la
referencia a la sesión de la Comisión Municipal Permanente del día anterior: “En el turno de ruegos y
preguntas, el Teniente de Alcalde del distrito de Buenavista manifestó que los propietarios de los
terrenos de la Colonia Iturbe han entregado ya la mitad de la suma total para los gastos que les
corresponden con motivo de la prolongación de la vía del tranvía por las Colonias de Iturbe y El Viso. El
teniente de alcalde del distrito de la Inclusa, delegado del Municipio en la Empresa Mixta de
Transportes en común, manifestó que en breve darán comienzo las obras para el tendido de los carriles
en el primer trozo de esta línea, que tanto favorecerá a las dos mencionadas colonias”.

7196 Archivo General de la Administración. Obras públicas. Caja 25/28533.
240
Tranvía de Mataderos a Leganés. Hay en el expediente7198 de la subrogación de este tranvía un escrito

de la CGET, fechado el 22 de noviembre de 1941, inmediatamente anterior a la Nota que veremos a
continuación. En ese escrito, que sólo conocemos por un Extracto, la CGET se desmarca todo lo que
puede. Que fue a la SMT y no a la CGET a quien le encargaron restablecer el servicio. Que “al estallar
el Movimiento Nacional, las Autoridades y sindicatos rojos se incautaron de todo, despojándoles de las
instalaciones y enviando a Madrid, cuando las tropas nacionales se acercaron a Carabanchel, todos los
coches de su propiedad, llegando en estas condiciones la fecha de terminación de la concesión, el 10
de junio de 1937”. Que en la escritura de constitución de la Empresa Mixta están detallados los coches
propiedad de la CGET afectos a las concesiones Plaza Mayor - Leganés y Puerta del Sol - Plaza Mayor.
Que la subestación transformadora de la carretera de Fuenlabrada no fue nunca de su propiedad, pero
sí era suyo el Depósito de Buenavista.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Hay una contradicción respecto al número de tranvías en el Depósito
de Buenavista. En el Extracto7199 se lee: “También dice la C.G.E. de T. en su escrito que tiene noticias de
que el depósito de Carabanchel Alto (Buenavista) se ha entregado a la Dirección General de Transportes
del Ministerio del Ejército sacando de allí los 25 coches motores averiados. Estos hechos los ignora el
Negociado”. El 25 es una cifra mágica, que probablemente sólo sea cierta en cuanto al número de
tranvías adscritos a la concesión. La contradicción está en si todos los tranvías fueron sacados del
Depósito, y enviados a Madrid, en noviembre de 1936, ante el avance de las tropas de Franco, o si
algunos coches quedaron en el Depósito que, no olvidemos, quedó en Zona Nacional. La CGET y la SMT
jugaban al despiste en 1941, y no podemos fiarnos de todas las informaciones; sí es cierto que el
Ejército se aposentó7200 en la cochera de Buenavista.
SMT. Compra de los PCC y de los trolebuses. La Sociedad Madrileña de Tranvías contrató7201 con la
FIAT, el 27 de noviembre de 1941, el suministro de 50 tranvías PCC, al precio unitario de 410.000
pesetas, más 100.000 pesetas por coche para transporte y aduanas; total, 25.500.000 pesetas. En ese
pedido se incluían 25 trolebuses (sin neumáticos) al precio unitario de 250.000 pesetas, más 59.000
pesetas por coche, para transporte y aduanas; total, 7.725.000 pesetas. Posteriormente, hizo un
segundo pedido de otros 50 tranvías PCC, habiendo obtenido el permiso de importación y la
autorización del Gobierno italiano. El precio unitario subió un 6 por ciento, a 435.000 pesetas, siendo
por tanto el coste total de este segundo pedido, de 26.750.000 pesetas. Los 25 trolebuses Fiat
correspondían7202 al modelo 668/122, un vehículo de 9,990 m. de longitud, puesto de conducción en
el centro, 67 plazas y equipo eléctrico CGE con motor de 125 caballos.
Trolebús Madrid - El Pardo. D. Nicasio Bernard y Bernard (Ingeniero Industrial) y D. José Menéndez
Fusté (Abogado) presentan en el Ministerio de Obras Públicas una instancia7203 fecha 8 de diciembre
de 1941, expresando “Que desean establecer un servicio público de transporte de viajeros mediante
trolebuses entre Madrid y El Pardo, con hijuela al Hipódromo de la Zarzuela”. Acompañan proyecto.
Tranvía de Mataderos a Leganés. En el expediente7204 de la subrogación por el Ayuntamiento, hay una
“Nota informativa del estado actual del servicio”, fechada 19 de diciembre de 1941. Cuenta que el 22
de mayo de 1940 le dieron orden a la SMT que restableciera el servicio, que se reanudó hasta
Carabanchel Bajo el 10 de julio de 1940. Posteriormente se inició el expediente de reversión al Estado,
y la concesionaria, la CGET, está en liquidación, desentendiéndose de las obligaciones del
concesionario la SMT, que está efectuando el servicio. Que la CGET dice que, según la concesión, están
adscritos a la línea 25 coches. La Nota dice que se determine cuántos de esos 25 coches corresponden

7200 La EMT recuperó el Depósito de Buenavista en 1949.
7202 Filobus Fiat. 1944.
241
al tramo en reversión, Mataderos - Leganés, y también cuántos de esos coches deben entregarse en
condiciones de servicio.
1942
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Explotación de Ferrocarriles por el Estado propone al Ministerio

de Obras Públicas en 24 de noviembre de 1941, la transformación de este ferrocarril a vía estrecha. La
transformación se autoriza por Orden Ministerial7205 de 7 de enero de 1942.
SMT. Tranvía a El Viso. En la sesión7206 de la Comisión Municipal Permanente del 8 de enero de 1942
se adoptan los acuerdos siguientes en relación con la concesión de una línea de tranvías y se aprueban
los presupuestos correspondientes para su instalación:
"Primero. Que se conceda a la Empresa Mixta de Transportes en común una nueva línea de
tranvía eléctrico, para su explotación, cuya línea enlazará el final de la calle de Serrano, en su
punto de entronque con la de Joaquín Costa, con la carretera de Chamartín, pasando por las
Colonias del Viso e Iturbe, y por la calle de Mosén Jacinto Verdaguer.
Segundo. Que se apruebe el presupuesto que remite el Consejo de la Empresa Mixta, por valor
de 323.500 pesetas, en que se calcula el coste del proyecto anteriormente mencionado; bien
entendido que la Colonia del Viso satisfará la cantidad de 60.000 pesetas, que deberán, por
ende, descontarse de dicha suma".
Es evidente que el acuerdo es erróneo: las concesiones o son del Ayuntamiento o son de la SMT, pero
la llamada Empresa Mixta no puede ser titular de concesiones, según el acuerdo fundacional. La
corrección llega meses después, por acuerdo7207 de la Comisión Municipal Permanente del 2 de julio
de 1942: la concesión se hace a la Sociedad Madrileña de Tranvías. Y en el texto del acuerdo añade:
"Cuarto. Que la tarifa que ha de regir para la línea que nos ocupa sea de 0,15 pesetas por
viajero y recorrido de un kilómetro o fracción de éste".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Otro bloque de presupuestos procedentes de la
Empresa Mixta, que se aprueban por la Comisión Municipal Permanente en sesión7208 del 8 de enero
de 1942. En relación con líneas de tranvías, se aprueban dos presupuestos "relativos ambos a la
instalación de una raqueta al final de la línea Sol - Puente de Vallecas, por las calles de Antonio Calas y
Melquíades Biencinto", y otros dos presupuestos "relativos ambos a las obras de enlace de la línea
sobre el nuevo Viaducto con las existentes en las calles de Bailén, Mayor y Carrera de San Francisco".
Pero se refieren a las vías de acceso al Viaducto; las vías y línea aérea en el nuevo Viaducto se
aprobarán más adelante.
SMT. Coches de tranvía en servicio. Accidente en la calle de Sagasta a causa de las obras del Metro; la
víctima iba colgada del tranvía nº 819, línea 49. Así que ya estaban preparados (y renumerados) los
“ochocientos” para recibir los remolques. ABC7209 del 9 de enero de 1942.
Tranvía por Montera y Carretas. Un nuevo intento de supresión de la circulación de tranvías por las
calles de Montera y de Carretas. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente, sesión7210 de 15 de
enero de 1942.
"Se dio cuenta de un dictamen proponiendo la adopción de los acuerdos que a continuación se
expresan, a fin de conocer prácticamente las consecuencias que forzosamente habrá de
implicar el propósito, puesto de manifiesto desde hace tiempo por la Comisión, de reducir en

7209 “ABC”, 9 de enero de 1942.
242
todo lo posible la circulación tranviaria en el centro de Madrid con el fin de descongestionar el

tráfico, ensayándose dicha reforma en el trozo comprendido entre la Red de San Luis y la plaza
de Tirso de Molina:
Primero. Que desde el próximo día 1 de febrero, y a modo de ensayo, se interrumpa la
circulación tranviaria en el trozo anteriormente indicado; es decir, los tranvías del disco 17; y
Segundo. Que por la Dirección de Arquitectura se estudie una solución que permita que los
tranvías del mencionado disco nº 17 den la vuelta por la calle de las Infantas, mediante la
formación en dicho lugar de una plaza, o por otro medio, aún cuando ello dé origen a la
expropiación de fincas.
Y se acordó aprobar el precedente dictamen, con la enmienda formulada por el Sr. Iradier, en
el sentido de que la supresión del servicio tranviario a que aquél se contrae se llevará a efecto
cuando esté terminada la raqueta que ha de construirse en la calle de las Infantas, a cuyo efecto
se requerirá a la Compañía de Tranvías para que proceda a su construcción con la mayor
rapidez posible; y que con objeto de hacer en dicho lugar un estacionamiento para que el
público pueda esperar y tomar el tranvía, que se lleve a efecto la expropiación de las dos casas
situadas en la indicada calle de las Infantas, números pares, que dan la vuelta,
respectivamente, a las calles de Fuencarral y Hortaleza; debiendo iniciarse con este fin por los
Servicios Municipales, con toda urgencia, los expedientes de expropiación respectivos.
Consignaron su voto en contra del dictamen los Sres. Escrivá de Romaní y Olmedo".
Por desgracia, la situación económica en la España de 1942 no permitía aducir7211 que los tranvías (el
transporte del pobre) fuera un obstáculo para la circulación de automóviles, prácticamente
inexistente. Por desgracia, no había necesidad de descongestionar la Puerta del Sol. Más adelante
veremos algo más sobre la raqueta en la calle de las Infantas.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Una Orden Ministerial7212 de 16 de enero de 1942 ordena la
incautación del tramo Mataderos - Leganés, y que se ponga en servicio por la Sociedad Madrileña de
Tranvías. Ese tramo pasa a depender de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Ordeno y mando.
Trolebús Madrid - El Pardo. Los peticionarios Bernard y Menéndez Fusté presentan en Obras Públicas,
el 20 de enero de 1942, un “Anejo Único” a su anterior proyecto. “Reconociendo el gran contingente
de viajeros que podría dar en su día la población escolar de la Ciudad Universitaria, y la ineludible
necesidad de atender al interesantísimo servicio que la misma requiere, una vez que en ella queden
instaladas las distintas facultades, escuelas especiales, etc., que sumados a los de los días festivos y
carreras de caballos, nos ha motivado a la presentación del adjunto “Anejo Único” al proyecto
presentado de Madrid a El Pardo, con hijuela al Hipódromo de la Zarzuela, pudiendo ser considerado
dicho “Anejo Único” como otra hijuela, con un recorrido que partiendo de la Plaza de la Moncloa y
atravesando el núcleo de la Ciudad Universitaria llega a Puerta de Hierro utilizando la carretera de la
Dehesa de la Villa a este último punto, para continuar por la general en su recorrido a El Pardo, por lo
que se mejora notablemente el servicio de transporte de viajeros, evitando en lo posible en los días de
fiesta, los taponamientos o interrupciones de la circulación por la calzada general”.
Trolebuses. Sesión7213 de la Comisión Municipal Permanente de 22 de enero de 1942. Se acuerda
"Disponer, teniendo en cuenta lo interesado por el vecindario de la barriada que integran la Avenida
de Menéndez Pelayo y las calles de Lope de Rueda, Narvaez, Fernán González, Maiquez, Jorge Juan,
Duque de Sexto y otras, que por la Empresa Mixta de Transportes en común se estudie, y por
consiguiente se formule el proyecto que corresponda, la implantación de un servicio de trolebuses que
ponga en comunicación el centro de la ciudad con el final de la calle de Narvaez, para dotar en su
momento de un medio de transporte adecuado a los vecinos de la barriada en que dicha calle se halla
7211 “ABC”, 15 de enero de 1942.

243
enclavada". Se había pensado7214 montar una línea de autobuses desde la plaza de las Cortes, pero
estaban las dificultades en el abastecimiento de combustibles.
Trolebús Madrid - El Pardo. Se publica7215 el anuncio de la primera petición (directa a El Pardo), de
fecha 22 de enero de 1942, en el Boletín Oficial de la Provincia. El itinerario viene así descrito: “Plaza
de la Moncloa por Avenida de la Ciudad Universitaria hasta Puerta de Hierro, desde donde continuará
hasta El Pardo por la carretera de Madrid a la Sierra. La hijuela al Hipódromo de la Zarzuela arrancará
de Puerta de Hierro, dirigiéndose a aquél por la carretera de Madrid a La Coruña y caminos de acceso
al mismo”.
CMU. Ventas a Ciudad Lineal. Con fecha 23 de enero de 1942, la CMU solicita7216 certificación del
punto en que tiene su origen el tranvía de las Ventas del Espíritu Santo a la Ciudad Lineal. “Con objeto
de presentar al Excelentísimo Ayuntamiento de Madrid con el fin de obtener licencia de obras para
establecer un cambio de vías en Ventas del Espíritu Santo, cercano a la Plaza de Toros, dentro del
término municipal de Madrid, ruego a V.I. se sirva extender certificación del punto de la carretera de
Madrid a Francia por La Junquera donde tiene su origen el proyecto de Tranvía de las Ventas del Espíritu
Santo al barrio de la Concepción, aprobado por Real Orden con fecha 17 de octubre de 1896”.
CMU. Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros. El 2 de febrero de 1942 la Caja General de
Depósitos7217 solicita “se le comunique si la obligación está subsistente” respecto a la fianza depositada
en relación con la petición de esta concesión. Lo asombroso del caso es que Obras Públicas contesta
que no hay antecedentes “por haberse remitido al Gobernador Civil los resguardos para su
tramitación”; pero era verdad.
SMT. Subida de tarifas. Bueno, el intento fallido, continuado en 1942. La SMT prepara la
documentación para el intento en 1942, de subida de tarifas. Con fecha 11 de febrero de 1942 envía
un cuadro7218 de líneas con trayectos, recorridos, concesiones, longitudes, tarifa máxima legal y tarifa
que se propone. Otro documento, de fecha 25 de marzo, es un primer intento de “Memoria
Económica” justificativa de los incrementos que se solicitan. Son significativas algunas cifras que cita,
de coste de los tranvías. Antes de la Guerra, los coches “tipo 712” (los General Electric, ahora serie
800) costaron 80.000 pesetas, costando la caja la mitad de esa cifra. Ahora (1942), cada remolque (sin
motores, claro), cuesta 84.000 pesetas; y la reparación y transformación de cada caja de 800, 37.500
pesetas. El 1001 (sí, el Milán o Peter Witt) costó 106.500 pesetas, y cada PCC del primer contrato,
410.000 pesetas. Los gastos de explotación se han incrementado por el mayor coste de los materiales,
pero, sobre todo, por el mayor coste del personal.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Mixta Permanente, en su sesión7219 del
12 de febrero de 1942, decide aprobar dos presupuestos "relativos a la instalación de una vía circular
en la glorieta de las Pirámides para unión de las líneas de la calle de Toledo, paseo de las Acacias y
Puente de Toledo".
Trolebús Madrid - El Pardo. Se publica7220 el anuncio de la segunda petición (por la Ciudad
Universitaria), de fecha 17 de febrero de 1942, en el Boletín Oficial de la Provincia. El itinerario viene
descrito como “partiendo de la Ciudad Universitaria se dirije a Puerta de Hierro, con una longitud total
de 3.550 metros, considerándose esta línea como segunda hijuela de la de Madrid a El Pardo”.
7214 “ABC”, 23 de enero de 1942.

244
El nuevo viaducto. Comentario de ABC7221 de 26 de febrero de 1942. “Se pretende que las obras del
nuevo viaducto queden terminadas antes del día 28 de marzo, fecha del tercer aniversario de la
liberación de Madrid, Actualmente se están montando las verjas de hierro e instalando los rieles del
tranvía”.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Para no olvidarnos del proceso, en esta ocasión
vuelvo al texto completo. En la sesión7222 de la Comisión Municipal Permanente del 5 de marzo de 1942
se aprueban dos pares de presupuestos remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta. Primero, dos
presupuestos "relativos ambos a la instalación de una raqueta en la plaza de las Cortes (¿de las
Cortes?), con lo que no sólo podrán dar la vuelta los coches de las líneas que en la actualidad bajan por
el Paseo del Prado, sino los que muy en breve circularán por las calles de Alfonso XII y Antonio Maura".
Segundo, dos presupuestos "relativos ambos a la instalación de un pasavías en la línea Atocha - Norte,
situado en la ronda de Toledo, próximo al portillo de Embajadores, con destino a los coches de la
indicada línea".
SMT. Compra de los PCC y de los trolebuses. Sesión7223 de la Comisión Permanente de 12 de marzo de
1942. El primer asunto que se aprueba en el Orden del día, Comisión de Fomento, es éste:
“Aprobar, vistos los informes favorables, que figuran en los expedientes correspondientes, del
señor Ingeniero Jefe de Circulación y Transportes y del Negociado de Transportes en común,
dos presupuestos importantes 8.412.475,50 y 28.213.965 pesetas, remitidos por el Consejo de
la Empresa Mixta, para adquirir 25 coches trolebuses y 50 coches tranvías, respectivamente; y
que dichas sumas, tanto en lo que se refiere a intereses como a amortización, sean atendidas
con el mayor ingreso en la recaudación que en su caso produzca el reajuste de tarifas aprobado
en 10 de septiembre del pasado año y que actualmente se halla sometido a la aprobación del
Ministerio de la Gobernación”.
Por lo que se ve, el Ayuntamiento piensa pagar con cargo al cuento de la lechera.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente en
su sesión7224 del 17 de marzo de 1942. Aprobar presupuestos para instalar vías y línea aérea
correspondientes “a una raqueta que se colocará por las calles de Fernando el Santo y Zurbano para el
servicio de la línea disco número 40", y a otra “raqueta en el encuentro de las calles del General Oráa,
López de Hoyos y Hermanos Bécquer".
SMT. Modificaciones de líneas. Leído7225 en la prensa diaria:
“Modificaciones en el recorrido de los tranvías 21, 31 y 46.
A partir de ayer (20 de marzo de 1942) ha sido modificado el recorrido de varias líneas de
tranvías al objeto de descongestionar la circulación en el Paseo del Prado y en las inmediaciones
de la plaza de la Cibeles. A tal efecto, los tranvías del disco 21, que hacían el servicio plaza de
la Cibeles - Puente de Vallecas, han cambiado el emplazamiento del punto de partida, que se
realizará en lo sucesivo desde la Carrera de San Jerónimo, esquina a Ventura de la Vega, y
bajarán por la mencionada Carrera a enlazar con el Paseo del Prado, recorrido que efectuarán
igualmente en el viaje de regreso. Asimismo, los tranvías del disco 31 cambiarán su recorrido
de retorno, desde Legazpi a Puerta del Sol, que actualmente lo hacían por Cibeles y Alcalá, y
subirán desde la Plaza de Neptuno por la Carrera de San Jerónimo para llegar a la Puerta del
Sol por las calles de Nicolás María Rivero y Alcalá. El recorrido de ida Sol - Legazpi lo efectuarán
como hasta ahora, por la calle de Alcalá y plaza de la Cibeles.
7221 “ABC”, 26 de febrero de 1942.

7225 “ABC”, 21 de marzo de 1942
245
También los tranvías de la línea número 46 han introducido en el recorrido varias

modificaciones, efectuando el trayecto por Fernández de los Ríos y Fernando el Católico en
sentido contrario al que hasta hoy realizaban”.
Trolebuses. En la sesión7226 del 31 de marzo de 1942, la Comisión Municipal Permanente acuerda
autorizar “el gasto que origine la Comisión designada por acuerdo de la Comisión de Fomento de 10
del corriente, de la que formarán parte el Jefe de la Sección de Transportes y el Ingeniero Jefe de
Circulación del Ayuntamiento, para acompañar en su viaje a Barcelona, Zaragoza y Bilbao, al personal
técnico que ha de ser designado por la Sociedad Madrileña de Tranvías para realizar un estudio con
respecto a los resultados de la explotación de trolebuses y autobuses con gasógeno y la fabricación de
material móvil destinado a esta clase de vehículos". El viaje tuvo lugar en mayo de 1942, visitando las
explotaciones de trolebuses de Barcelona y Bilbao, y las fábricas de General Eléctrica Española en
Galindo (Vizcaya) y de Carde y Escoriaza (Zaragoza). El informe de sus visitas se publicó7227 en la Revista
de Obras Públicas.
Tranvía de Mataderos a Leganés. El tema de las relaciones entre la CGET (que era la concesionaria de
la línea), la SMT (que prestaba el servicio) y la Empresa Mixta (con el Ayuntamiento de Madrid de por
medio) desquiciaba a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, un organismo cuya soberbia causa
sonrojo. El Alcalde de Madrid (Alberto Alcocer) presenta un escrito7228 de fecha 8 de abril de 1942,
solicitando que la línea de Madrid a Leganés, que ha revertido al Estado, sea cedida al Ayuntamiento
de Madrid. Y señala (con varios errores) que el origen del Real Decreto de 1927, de subrogación en el
Ayuntamiento, estuvo en que al llegar la reversión de la línea Norte - Sur (bueno, así llamaban a veces
al Tranvía de Estaciones y Mercados) debería revertir al Estado el tramo entre la Estación del Norte y
el Paseo de la Florida; el Real Decreto de 15 de agosto de 1927 se dictó “para evitar el perjuicio que se
originaba al Ayuntamiento, sin beneficio para el Estado”.
SMT. Subida de tarifas. Nuevo documento7229 de 1 de mayo de 1942, con la relación del coste de los
pedidos que tiene en marcha “la Empresa Mixta” (ejem, la Sociedad Madrileña de Tranvías):
50 remolques de 60 plazas, a 62.000 pesetas, más montaje y truck, 16.000 pesetas 3.900.000
100 equipos de aire comprimido para motores y remolques 1.850.000
50 coches motores contratados con la FIAT en 27/11/1941, a 410.000 pesetas, más
transporte y aduana 100.000 pesetas 25.500.000
Segundo pedido a Fiat de 50 coches motores, a 435.000 pesetas, más transporte y
aduana 100.000 pesetas 26.750.000
Ensanche de entrevía y construcción de raquetas en finales de trayecto 2.450.000
25 trolebuses contratados con la FIAT en 27/11/1941, sin neumáticos, a 250.000
7.725.000
pesetas, más transporte y aduana 59.000 pesetas
Presupuesto de la primera línea de trolebuses (línea aérea más soportes) 1.000.000
SMT. Compra de los PCC y de los trolebuses. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente en la
sesión7230 del 23 de abril de 1942. "Comunicar al Consejo de la Empresa Mixta para la explotación del
transporte urbano de viajeros en común, en contestación al oficio de dicho Consejo, que figura en el
expediente, relacionado con la forma de satisfacer el importe de la adquisición de 50 coches motores
de tranvía y 25 coches trolebuses, que la referida adquisición de los coches de una y otra especie debe
tener como garantía principal lo establecido en la base quinta del convenio vigente entre el

7227 “Revista de Obras Públicas”, 1 de enero de 1943.
246
Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías, y en segundo término, lo que pueda hacerse

efectivo y hasta donde alcance como consecuencia y con arreglo a los términos del acuerdo municipal,
de 10 de septiembre del pasado año, relativo al reajuste de tarifas". Hablando en plata: que el dinero
lo adelante la SMT (como siempre), y además lo que saquemos de la subida de tarifas (que no
subieron).
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Peña Grande. La 5ª División de Ferrocarriles da cuenta de haberse
terminado las obras de reconstrucción de la línea de Colegio de la Paloma a Peña Grande, y ha
autorizado provisionalmente la apertura al servicio público (sólo falta la soldadura de los carriles). Por
Orden Ministerial7231 de 26 de mayo de 1942 se autoriza la puesta en servicio de la línea de Peña
Grande.
Normas de circulación de tranvías. Nota de la Alcaldía sobre normas para la circulación de tranvías y
taxis, publicada7232 el 17 de junio de 1942. Por lo que afecta a los tranvías, son éstas:
“Primera: Tanto en los puntos de partida como en los finales de trayecto, los viajeros vendrán
obligados, sin excusa alguna, a desalojar los tranvías, pasando, si desean continuar el viaje, a
formar parte de la cola que espera la llegada de los coches.
Segunda. Todo vehículo, al llegar a las paradas fijas o discrecionales, deberá detenerse
mientras suben y bajan los viajeros, conforme a las disposiciones del código y bando de la
Circulación”.
CMU. Incremento de tarifas. La reanudación del servicio en la línea de Peña Grande da lugar a que por
Orden Ministerial7233 de 30 de junio de 1942 se apruebe la tarifa especial para tarjetas de abono, a
precio reducido en la Línea 3, Cuatro Caminos a Peña Grande, 35 céntimos por viaje, cualquier
recorrido.
SMT. Tranvía a El Viso. Ya hemos visto cómo en la sesión7234 de la Comisión Municipal Permanente del
2 de julio de 1942 se corrigió la concesión de este tranvía, aclarando que se hacía a la Sociedad
Madrileña de Tranvías. En la misma sesión se aprueban sendos presupuestos, correspondientes a la
construcción de esta línea, "el primero para el tendido de vía entre el final de la calle de Serrano y la
carretera de Chamartín (pasando por las Colonias del Viso e Iturbe y por la calle de Mosén Jacinto
Verdaguer) y el segundo para el tendido de la línea aérea que ha de seguir el recorrido antedicho".
Aclaro que la vía sólo se instaló en la calle de Serrano; al llegar a la calle de Mosén Jacinto Verdaguer
la vía moría tras el giro a la izquierda.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Acuerdos de la Comisión Municipal Permanente en
su sesión7235 del 8 de julio de 1942. Se aprueban sendos presupuestos, referidos a reparaciones en
cocheras. El primero, "para la reparación de la armadura y reconstrucción de la cubierta del depósito
de tranvías sito en la Bombilla". El segundo, "para la reparación general del depósito de tranvías de
Cuatro Caminos".
SMT. Subida de tarifas. Instancia7236 de Krahe, Consejero Delegado de la SMT, al Ministro de Fomento,
fecha 11 de julio de 1942. Cuenta cómo el Ayuntamiento acordó el 10 de septiembre de 1941, un plan
de reajuste de tarifas, aplicando un 30 % del incremento a costes de personal y un 70 % a mejoras de
material móvil. De acuerdo con aquella resolución, la SMT llevó a cabo las gestiones para adquirir 100
coches motores de bogíes, 50 remolques y 25 trolebuses, con un coste aproximado, unido al del
material fijo, de 80 millones de pesetas; todos los pedidos se hallan en curso de ejecución. Pero en los
primeros días del mes actual, el Director General de Trabajo requiere la aplicación de un nuevo

7232 “ABC”, 17 de junio de 1942.
247
régimen de salarios. En Madrid, a la CMU se le permitió hace meses una elevación de tarifas, sin
contraprestaciones ni en material ni en personal. Pero no valió de nada la petición; en la portada de
este Expediente en el Archivo General de la Administración, está escrito: “Queda en suspenso este
Expediente por acuerdo del Gobierno de no elevar las tarifas, 20 de octubre de 1942”.
Reconstrucción del Puente de Segovia. Un reportaje en ABC7237 de 10 de julio de 1942. Se están
acabando las obras de reconstrucción de este puente, que ahora tiene 30 metros de anchura, frente a
los ocho del original. La circulación de tranvías hasta la Puerta del Ángel se reanudó en enero de 1941.
Trolebús Madrid - Getafe. D. Nicasio Bernard y Bernard (Ingeniero Industrial) y D. José Menéndez
Fusté (Abogado) presentan en el Ministerio de Obras Públicas una instancia de fecha 11 de julio de
1942 acompañando7238 proyecto.
SMT. Calle de Trafalgar a la de la Princesa. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente en su
sesión7239 del 22 de julio de 1942. Devolución a la SMT de la fianza correspondiente a "la concesión de
una línea de tranvía eléctrico desde el final de la calle de Trafalgar (por las de General Alvarez de Castro,
Feijóo y Fernández de los Ríos) a la de la Princesa".
SMT. Calle de Antonio López a Usera. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente en su sesión7240
del 22 de julio de 1942. Devolución a la SMT de la fianza "para responder de la instalación de una línea
de tranvía eléctrico desde la calle de Antonio López hasta la linde del término municipal (pasando por
las calles de Francisco Puig y de Marcelo Usera)".
SMT. Calle de Serrano, de Diego de León a Joaquín Costa. Acuerdo de la Comisión Municipal
Permanente en su sesión7241 del 22 de julio de 1942. Devolución a la SMT de la fianza que se depositó
"para responder de la instalación de una nueva línea de tranvía eléctrico por la calle de Serrano, desde
su cruce con la de Diego de León hasta su encuentro con la de Joaquín Costa".
SMT. De Diego de León a la Prosperidad. D. Augusto Krahe Herrero, Director General de la SMT,
solicita7242 al Ministerio la devolución de fianza de este tranvía el 24 de julio de 1942.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. D. Augusto Krahe Herrero, Director General de la SMT,
solicita7243 al Ministerio la devolución de fianza de este tranvía el 24 de julio de 1942.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. D. Luis Santías y Ortega, en representación del Tranvía del Este,
solicita7244 la devolución de fianza de este tranvía, el 24 de julio de 1942. Un informe de la Asesoría
Jurídica del Ministerio, de 15 de marzo de 1943, pide que se justifique la personalidad del solicitante.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Tres meses tardó en informar7245 el Consejo directivo de la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado, el 28 de julio de 1942. Pide que se desestime la instancia
del Alcalde, porque el Ayuntamiento de Madrid no puede intervenir en otros términos municipales. En
cumplimiento de la Orden de 16 de enero de 1942, EFE se encargó de la línea desde el 9 de febrero de
1942, y estudia un Convenio con la Empresa Mixta para que facilite el material móvil para la
explotación “mientras se gestiona la recuperación del que en derecho corresponda al Estado por
reversión de la concesión”. No es aconsejable la cesión de ninguna línea rentable. Y “la Jefatura está
capacitada para emprender inmediatamente el servicio, si no encuentra obstáculos por parte de la
Empresa Mixta”, incluida la instalación de trolebuses. ¿En qué país de Jauja vivía ese Consejo Directivo?
7237 “ABC”, 10 de julio de 1942.

248
No merece la pena rebatir las mentiras de EFE; con esa mentalidad, no me extraña que la “Explotación
de Ferrocarriles por el Estado” acabara siendo “Enterradora de Ferrocarriles de vía Estrecha”. Una
Orden Ministerial de 4 de diciembre de 1942 desestima la instancia, aunque no se la enviaron al Alcalde
hasta el 11 de agosto de 1943. ¡Lamentable!
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Aprobación por la Comisión Municipal Permanente,
en su sesión7246 del 5 de agosto de 1942, de un presupuesto "para instalar una vía que enlace las del
Paseo de Onésimo Redondo con la raqueta de la glorieta de San Vicente".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Municipal Permanente, en su sesión7247
del 19 de agosto de 1942, aprueba dos presupuestos, "el primero para modificar la red aérea para la
vía circular de la Puerta de Toledo, y el segundo para la adquisición de maquinaria para aislar hilo de
cobre y bobinarlo".
SMT. Compra de los PCC y de los trolebuses. Siguen las excursiones municipales. En la sesión7248 del
16 de septiembre de 1942 de la Comisión Municipal Permanente se acuerda "designar una Comisión,
integrada por los señores Regidores y funcionarios municipales que la Alcaldía Presidencia determine,
para que se traslade a Italia al objeto de inspeccionar la fabricación de los coches que se construyen
con destino a la Empresa Mixta de Transportes, debiendo ser cargados los gastos que con tal motivo
se originen a la partida presupuestaria señalada en su informe por la Intervención Municipal". El
regreso de los excursionistas da lugar a la siguiente información7249 en ABC:
“Cincuenta tranvías, modelo 1001, empezarán a llegar a Madrid el primer trimestre de 1943.
Han regresado a Madrid los comisionados del Ayuntamiento que marcharon a Italia para
conocer los modelos de los nuevos tranvías y trolebuses adquiridos, según contrato firme, por
la Empresa Mixta de Transportes en Común para los servicios de nuestra ciudad.
Los regidores municipales y los técnicos dependientes del Ayuntamiento y de la Compañía de
Tranvías, que han realizado el viaje, se muestran sumamente satisfechos de los resultados del
mismo. Los coches adquiridos son de modelo mucho más moderno y más amplio que el
conocido 1001, de gran estabilidad.
Estos tranvías comenzarán a ser entregados a partir del primer trimestre de 1943. En el plazo
de cinco meses podrá contar Madrid con los cincuenta coches contratados. Posteriormente
comenzará el envío de los filobuses que van a construirse”.
Lástima que no pudieran cumplirse los plazos, que eran los que figuraban en el contrato.
Segunda Feria Nacional de Muestras en Zaragoza. El 22 de septiembre de 1942 se inaugura en
Zaragoza la Segunda Feria de Muestras. Según la referencia periodística7250 en ella “figuran elementos
de la producción muy diversos, tales como trolebuses y tranvías de los últimos modelos”. En esa Feria,
Carde y Escoriaza expuso7251 el tranvía 101 de Zaragoza (no motorizado) y un trolebús Vetra.
Tranvía de Mataderos a Leganés. En comunicación del 22 de agosto de 1942, el Presidente del Consejo
de Administración de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) envía presupuesto de
reparación del trayecto de Carabanchel Bajo al Alto. Asciende a 71.500 pesetas, con propuesta de
gestión directa y realización por la Sociedad Madrileña de Tranvías. Por Orden Ministerial7252 de 28 de
octubre de 1942 se aprueba la propuesta.

7249 “ABC”, 22 de octubre de 1942
7250 “ABC”, 23 de septiembre de 1942.
7251 PEÑA, J. y VALERO, J. M. Los tranvías de Zaragoza, 1985.
249
CMU. Tranvía de Cuatro Caminos a Peña Grande. El 14 de octubre de 19427253, las lluvias arrastran el
Puente de la Presa7254, en la línea de Peña Grande, y se interrumpe7255 en ese punto el servicio. Durará
años la interrupción. El 28 de abril de 1944 el Ministerio enviará un oficio7256 al Alcalde de Fuencarral
para que repare el Puente de la Veguilla, “destruido en octubre de 1942”, pues “está interrumpida la
circulación de tranvías a unos 500 metros del final de la línea de Peña Grande”.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Municipal Permanente, en sesión7257 de
3 de diciembre de 1942, acuerda aprobar tres presupuestos "para atender a la renovación
extraordinaria de vías en la calle Mayor, desde la Puerta del Sol a la calle de Bailén; en la calle de
Toledo, desde la Plaza Mayor a la Puerta de Toledo, y en la calle de San Bernardo, desde la plaza de
Santo Domingo a la glorieta de Quevedo, dándose a las entrevías un ancho de 1,50 metros, a fin de que
de esta suerte puedan utilizarse los coches actuales de tipo normal y los recientemente contratados,
de mayor gálibo".
1943
Tranvía de Mataderos a Leganés. Por fin, a partir del 30 de enero de 1943 se restablece el servicio del
tranvía a Carabanchel Alto (ya circulaba hasta Carabanchel Bajo). Es bueno recordar que este trayecto
corresponde a la parte de línea que revirtió al Estado. Información7258 de ABC:
“El servicio de tranvías con Carabanchel Alto.
Una vez realizada la reparación de la vía y de la línea eléctrica, a partir del día 30 del actual se
establecerá un servicio de tranvías entre Mataderos y Carabanchel Alto, prolongación del
actual entre Mataderos y Carabanchel [Bajo]”.
Autobuses a la Ciudad Universitaria. La Ciudad Universitaria está a punto de abrir sus aulas. ABC7259
7260
nos informa:
“Terminada completamente la reedificación e instalación de los edificios de la Ciudad
Universitaria que han de ocupar la Escuela de Ingenieros Agrónomos, la Facultad de Filosofía y
Letras y la Escuela de Arquitectura, se ha fijado la fecha del próximo día 1 de febrero (de 1943)
para que continúen las clases en los nuevos locales”.
“El medio de transportes de la capital con la Ciudad Universitaria ha sido resuelto por medio
de autobuses de la Compañía de Tranvías y cinco “autocars” de la propia Ciudad Universitaria,
que saldrán de la plaza de la Moncloa y boca del Metro de Argüelles, cada cuarto de hora.
Como el trayecto a recorrer no excede de 1.800 metros, el tiempo que se invertirá será,
aproximadamente, de ocho minutos”.
De unos y otros autobuses hablaremos cuando se sustituyan por el tranvía.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. En ABC7261 del 19 de marzo de 1943 leemos que una comisión de
vecinos de la Colonia de la Fuente del Berro ha visitado al Alcalde para pedirle que “algunos coches de
la línea de autobuses que hace actualmente el servicio, se bifurquen en la calle de O’Donnell,
descendiendo hasta el final de esta calle, esquina a la avenida del Doctor Esquerdo”. Atención, que se
está configurando una línea con dos términos, Ibiza y Doctor Esquerdo, configuración que ha durado
más de setenta años. Ver el párrafo siguiente.
7253 Dudoso el número 14.

7254 Corresponde al arroyo de La Vaguada.
7258 “ABC”, 23 de enero de 1943.
7259 “ABC”, 15 de enero de 1943.
7260 “ABC”, 1 de enero de 1943.
7261 “ABC”, 19 de marzo de 1943.
250
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Segundo intento de reimplantación; Informaciones procedentes

7262 7263 7264
de ABC.
“Autobuses de la plaza del Callao a la calle de Narvaez.
En la reunión celebrada por el Consejo de la Empresa Mixta de Transportes en Común, fue
examinada la propuesta para el restablecimiento del servicio de autobuses.
Se tomó el acuerdo de establecer la primera línea con el siguiente recorrido: plaza del Callao,
Gran Vía de José Antonio, Alcalá, Cibeles, Claudio Coello, Goya hasta el cruce de Torrijos,
Narvaez e Ibiza, con viaje de regreso por el mismo itinerario. Prestarán servicio en esta línea
diez autobuses de dos pisos, cuyos motores funcionarán con aceite pesado.
El precio de cualquier trayecto del recorrido será el de cincuenta céntimos.
Este nuevo servicio de autobuses comenzará a funcionar el próximo viernes”.
“El Alcalde explicó las gestiones que ha llevado a cabo acerca de la Comisaría de Carburantes
Líquidos, con objeto de restablecer el servicio de autobuses, y expresó su gratitud a dicha
entidad por las facilidades que le había dado y que permiten que, a partir de mañana, comience
a funcionar la línea plaza de España - Narvaez - Ibiza”.
“Ayer, día 5 (de febrero de 1943), fue inaugurado el servicio de autobuses”.
8 de abril de 1943. Se aprueban un presupuesto "de renovación extraordinaria de edificios, relativo a
la instalación de oficinas en el recinto de los almacenes generales del depósito de Vallehermoso y a la
elevación de un piso para depósito de materiales" y otro "de renovación extraordinaria de conducciones
eléctricas, relativo a la reconstrucción de la línea de la Puerta del Angel a Cuatro Vientos".
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Se pone en servicio una segunda línea de autobuses.
Nuevamente, información7266 de ABC.
“La nueva línea de autobuses que se inaugurará el próximo día 8 de abril (de 1943) tendrá como
cabeza de línea las Cuatro Calles y como final la zona de los Nuevos Ministerios. El recorrido
será por San Jerónimo, Nicolás María Rivero, Alcalá, Barquillo, Prim, Conde de Xiquena, Bárbara
de Braganza, Fernando VI, Santa Bárbara, Alonso Martínez, Almagro, Martínez Campos,
Fernández de la Hoz, avenida del Generalísimo.
La tarifa única, por viajero y viaje sencillo, será de 50 céntimos, y el número de coches
destinados a la línea será de diez en las horas de máximo movimiento.
Dado el tipo de calles en que hay que circular, el servicio se hará con coches de un piso, de 32
plazas”.
Una aclaración7267 posterior:
“El punto de partida de la nueva línea de autobuses que se inaugurará mañana día 8, será, no
la plaza de Canalejas, sino la calle de Nicolás María Rivero (hoy Cedaceros) en su esquina con
la Carrera de San Jerónimo”.
Hay fotos que muestran que en esta línea se utilizaron coches “reconstruidos”.
SMT. Horario del servicio de tranvías. Otra información en ABC7268 del 1 de mayo de 1943.
“Habrá tranvías hasta las dos de la madrugada.
7262 “ABC”, 31 de enero de 1943.

7266 “ABC”, 3 de abril de 1943.
7267 “ABC”, 7 de abril de 1943.
7268 “ABC”, 1 de mayo de 1943.
251
En la reunión de ayer, el Consejo de la Empresa Mixta de Tranvías de Madrid acordó solicitar

autorización del Ayuntamiento para retrasar la salida de los coches a las seis y treinta de la
mañana para terminar el servicio a las dos de la madrugada”.
Y así se decidió7269 con un retoque:
“La Alcaldía Presidencia, puesta de acuerdo con la Compañía de Tranvías, ha determinado que
durante el día de hoy, domingo, funcionen los tranvías de los sectores principales de la capital,
hasta las dos de la madrugada.
A partir del lunes (3 de mayo de 1943), en todas las líneas comenzará el servicio con media
hora de retraso con relación al horario actual, y terminará a las dos de la madrugada.
Quedan incluídas en esta modificación las líneas de Mercados, en las cuales dará comienzo el
servicio a las seis y media de la mañana, ya que el Mercado se abrirá para las transacciones
que se realicen en el mismo a las siete y media”.
Coches de tranvía en servicio. Construcción de 50 remolques R1 a R50. Leemos en ABC7270 del 12 de
mayo de 1943. “El ministro de Obras Públicas, Sr. Peña, examinó en la tarde de ayer los dos primeros
remolques de tranvías, de una serie de cincuenta, construidos en Beasain, capaces para sesenta
personas y dotados de frenos automáticos”. (FALSO: frenos neumáticos).
Trolebús de El Escorial. D. José María Gamazo y García de los Ríos, abogado, presenta en el Ministerio
una instancia7271 el 12 de mayo de 1943, solicitando la concesión de un servicio urbano de trolebuses
en San Lorenzo de El Escorial (Madrid). Acompaña dos ejemplares del proyecto, que tiene fecha del 15
de abril de 1943.
Trolebús de El Escorial. Minuta7272 de 24 de mayo de 1943 al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de
Madrid para que informe y lo exponga a información pública.
27 de mayo de 1943. Se aprueban dos tipos de presupuestos. Por una parte, dos presupuestos, "el
primero relativo al establecimiento de conducciones eléctricas y el segundo al establecimiento también
de vías, y referentes ambos a la unión de las vías y líneas aéreas del paseo de las Acacias con las de la
ronda de Toledo por la glorieta de Embajadores y la calle de Santocildes; [...] debiendo autorizarse el
enlace de que se trata con carácter provisional, ya que la glorieta citada habrá de sufrir una profunda
reforma, y hacerse constar que las obras de pavimentación precisas para el referido enlace han de ser
a cargo de la Empresa". Por otra parte, otros dos presupuestos relacionados con cocheras; uno, "con
el fin de ampliar el foso del transbordador de los talleres generales de la Compañía y prolongar el taller
de electricidad de la misma", y otro "para el arreglo de los surtidores de gasolina y aceite, reponiendo
algunos, del garaje de autobuses situado en el depósito de Pozas".
Pedidos de materiales. En el período que siguió a nuestra Guerra, la construcción y reparación de
vehículos ferroviarios y tranviarios requería la autorización de la Comisaría de Material Ferroviario,
que controlaba el suministro de materiales. En el caso de los tranvías madrileños, la SMT enviaba la
solicitud, señalando las características de los materiales, su destino, y a quién se haría el pedido. En los
fondos del Archivo General de la Administración7274 he encontrado solicitudes de este tipo, entre las
fechas 28 de mayo de 1943 y 20 de mayo de 1948. El que se haya hecho la solicitud no significa que se
realizara el suministro. Pero en cualquier caso es una buena indicación de qué instalaciones se estaban
7269 “ABC”, 2 de mayo de 1943.

7270 “ABC”, 12 de mayo de 1943.
252
realizando, o las características particulares de determinadas series de tranvías. Iré indicando los
detalles más significativos.
Coches de tranvía en servicio. Construcción de 50 remolques R1 a R50. La SMT encargó a la CAF de

Beasain la construcción de 50 remolques, para formar “trenes” con los coches de la serie 800, con una
caja muy parecida a la de estos últimos, y con unos trucks también muy parecidos, previstos para su
posterior motorización. Peticiones7275 a la Comisaría de Material Ferroviario: Perfiles en U de 80x45x6,
el 28 de mayo de 1943; cajas de grasa para manguetas, 16 de mayo de 1944; ejes de ruedas de
2.020x120, 5 de agosto de 1944.
SMT. Incremento de velocidad de los tranvías. En un informe7276 de 10 de junio de 1943, el Ingeniero
Jefe de Obras públicas de la Provincia propone que, para aumentar la capacidad de transporte hay que
aumentar la velocidad de los tranvías. Y tiene la “genial idea” de proponer que unos tranvías sólo paren
en las paradas pares, y otros en las impares. ¡Se debió quedar calvo después de esa parida! Lo malo es
que acabaron haciéndole caso...
Trolebús Madrid - El Pardo. La Ciudad Universitaria ha vuelto a funcionar, y los peticionarios de este
trolebús ven peligrar su negocio, al estar ya funcionando autobuses de la Junta de la Ciudad
Universitaria y de la SMT. Presentan7277 en el Ministerio de Obras Públicas una instancia fecha 18 de
junio de 1943, “interesando continúe la tramitación, notificándoles, en su caso, de cualquier omisión o
defecto”. La Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera reclama el
informe al Jefe de Obras Públicas de Madrid.
SMT. Situación de líneas de tranvías. También la Comisión de Ensanche opina sobre tranvías; lo que
nos permite conocer cuál era la situación de dos líneas de tranvías que todavía no se habían repuesto.
La Comisión Municipal Permanente aprueba en la sesión7278 del 22 de junio de 1943 sendos dictámenes
de la Comisión de Ensanche.
"Uno, proponiendo se interese de la Empresa Mixta de Tranvías, recogiendo la Comisión una
proposición del Vocal de la misma, Sr. Usera, que, tan pronto como se pongan en servicio
algunos de los coches remolque que al parecer ha recibido dicha Empresa, se destinen como
mínimo cuatro de los coches motores al servicio exclusivo del centro de Madrid al final del
barrio de Usera, percibiendo de los viajeros por dicho trayecto la tarifa mínima de 20 céntimos,
como se percibía antes del glorioso Movimiento; y
Otro, proponiendo se interese de la Empresa Mixta de Tranvías, recogiendo la Comisión una
proposición del Vocal de la misma, Sr. Usera, reanude a la mayor brevedad posible el servicio
de tranvías entre los puentes de Toledo y de la Princesa, por la calle de Antonio López, una vez
que la indicada barriada carece en la actualidad de aquél, con el consiguiente perjuicio de su
vecindario, incrementado con motivo de la reconstrucción de la Colonia municipal de casas
baratas Moscardó”.
Trolebús Madrid - El Pardo. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid contesta7279 el 13 de julio
de 1943 que el Ayuntamiento de El Pardo remitió informe favorable el 7 de abril de 1942; pero que el
Ayuntamiento de Madrid no ha contestado, a pesar de haber reiterado la petición en cuatro ocasiones.
Del Ministerio le dicen que insista ante el Ayuntamiento de Madrid.
Trolebuses de Vallecas. El Ayuntamiento de Vallecas acuerda7280 la instalación de “una línea de
trolebuses entre los distintos distritos del municipio de Vallecas”, en fecha 31 de julio de 1943. Parecía

7280 Archivo General de la Administración. Obras Públicas, Caja 25/28716
253
uno de tantos intentos que en aquellos años hicieron varios Ayuntamientos. Con todas las dificultades,
esta vez la instalación de trolebuses va en serio, y los trolebuses llegarán a Vallecas antes que a Madrid.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Más información en ABC.7281
“Desde mañana lunes (2 de agosto de 1943), comenzará a funcionar un nuevo servicio de
tranvías.
Este nuevo servicio, disco 71, unirá las plazas de Manuel Becerra y de la Moncloa por las calles
de Alcalá, Goya, Génova, bulevares y Princesa, y estará dotada de coches motores y remolques
de nueva construcción, amplios y cómodos, y por la composición de los convoyes de titularán
“trenes”.
En la nueva línea regirá la tarifa única de 25 céntimos para cualquier distancia”.
Trolebús Madrid - El Pardo. Sesión7282 de 12 de agosto de 1943 de la Comisión Municipal Permanente.
En ella se acuerda:
"Adoptar los acuerdos que a continuación se expresan, recogiendo la Comisión, después de
estudiado con todo detenimiento el asunto, el parecer expuesto en sus distintos informes, que
figuran en el expediente, por la Inspección General de los Servicios Técnicos, por el Letrado
asesor de Transportes, por el Ingeniero Jefe de Circulación, por la Empresa Mixta y por el
Negociado de Transportes, en relación con la autorización solicitada por dos particulares que
se indican para instalar una línea de transporte de viajeros por trolebuses entre Madrid y El
Pardo, con hijuela al Hipódromo de la Zarzuela, partiendo de la plaza de la Moncloa y siguiendo
por la avenida de la Ciudad Universitaria hasta Puerta de Hierro, desde donde continuará hasta
El Pardo por la carretera de Madrid a la Sierra:
Primero. Que se conteste a la Jefatura de Obras Públicas de esta provincia, evacuando el
trámite de información que se le ha conferido, en el sentido de oponerse a las nuevas líneas de
trolebuses solicitadas por D. Nicasio Bernard Bernard y por D. José Menéndez Fusté, por
perjudicar su instalación los intereses municipales en relación con los transportes del término
municipal, ya que, de instalarse dichas líneas, se verían no solamente mermados los ingresos
por la concurrencia con la que es de su propiedad desde la plaza de la Moncloa a Puerta de
Hierro, sino también porque la instalación de líneas de trolebuses sin estar intervenidas
directamente por el Ayuntamiento traerán consigo un verdadero caos desde el punto de vista
de la urbanización y ensanche del término municipal; y
Segundo. Que el excelentísimo Ayuntamiento autorice a la Empresa Mixta de Transportes en
común para que utilice el derecho de tanteo establecido en el artículo 25 de la ley de 5 de
octubre de 1940, a fin de que esa concesión sea pedida por la Sociedad Madrileña de Tranvías
y aportada al convenio, cumpliendo así uno de los fines establecidos en su base tercera".
SMT. Compra de los PCC y de los trolebuses. Una instancia7283 de Krahe (SMT) a Obras Públicas, fecha
6 de septiembre de 1943, cuenta parte de la historia de la adquisición a Fiat de los PCC. A la liberación
de Madrid, de los 5767284 tranvías sólo podían circular 158, y pudieron ponerse en servicio hasta un
total de unos 300. En 8 de diciembre de 1941 se informó a la Comisaría de Material Ferroviario, que
contestó el 11 de diciembre diciendo que de construirse en España los 50 coches, el plazo de entrega
sería muy dilatado. “Examinadas las ofertas belgas, americanas, alemanas e italianas, habiéndose
tenido que decidir por una de estas últimas de la casa Fiat de Turín, que no obstante no ser económica,
tenía por el contrario la ventaja de que con ello se servía a los altos intereses nacionales que requería
aminorar el saldo del clearing italo-español siguiendo con ello las indicaciones de las altas
personalidades del Ministerio de Industria y Comercio, ante el cual, previa la reglamentaria

7284 Estaba dado de baja el número 309.
254
autorización, se obtuvo el correspondiente permiso”. Se encargó la construcción a Fiat de dos series de

50 coches cada una. “Construida una parte importante y anunciada la salida de fábrica de parte de
ellos, se encuentra la SMT que hay que pagar arancel de aduanas más impuesto de usos y consumos.
El coste de la Aduana es el 50 % del precio a que puede resultar un coche de éstos construido en
España”. En consecuencia, la SMT solicita “franquicia arancelaria”. En escrito de 4 de noviembre de
1943, el Ministerio de Obras Públicas envía al Ministerio de Hacienda la instancia de la SMT. El
Ministerio de Hacienda contesta al de Obras Públicas en escrito de 5 de noviembre de 1943,
denegando la exención arancelaria para las dos series de coches adquiridos en Italia.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En la sesión7285 del 23 de septiembre de 1943, la
Comisión Municipal Permanente aprueba distintos presupuestos. Uno de ellos, "para unir las vías de
la calle de Serrano con las de las calles de Villanueva y Recoletos"; y otros varios presupuestos "con
destino al ensanche de las entrevías de la línea de San Francisco, desde la calle de Toledo al final; calle
de Segovia, desde la plaza de Puerta Cerrada hasta la Ronda de Segovia; y calles de Ventura Rodríguez
y Almagro, desde su origen a la glorieta del Cisne, respectivamente".
Comisión Especial de Transportes. El Ayuntamiento Pleno, en sesión7286 del 30 de septiembre de 1943,
sanciona el acuerdo aprobatorio de la proposición de crear una Comisión Especial de Transportes. Pero
de momento no hubo nada.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En su sesión7287 del 7 de octubre de 1943, la Comisión
Municipal Permanente acuerda aprobar cuatro presupuestos "para efectuar, por el primero, obras de
reforma en el pabellón médico del depósito de Vallehermoso; por el segundo, la instalación de un
pabellón de desinfección en el mismo depósito; por el tercero, cambios de cruzamiento de las vías en
las calles de Diego de León, Serrano y Hermanos Becquer, y por el cuarto, la compra e instalación de
dos máquinas con destino al garaje de Pozas".
Coches de tranvía en servicio. Remolques R53 a R82. Peticiones7288 a la Comisaría de Material
Ferroviario el 11 de octubre de 1943, incluyen muelles para los trucks de los remolques R53 a R82. Se
supone que ésta era la nueva numeración de los remolques belgas de 1909.
Trolebús Madrid - El Pardo. El Ingeniero de Obras Públicas de Madrid informa7289 al Ministerio el 23
de octubre de 1943. Durante el período de información pública, se presentó un escrito de la Sociedad
Madrileña de Tranvías “en el que se expone la falta de viabilidad del proyecto, y el propósito de ejercer
el derecho de tanteo”. Y añade: “El Ayuntamiento de Madrid remite en 2 de agosto del presente año
un informe de franca oposición, careciendo de fundamento sus alegaciones”. Dice que es natural que
el Ayuntamiento y la SMT se opongan al establecimiento de esta línea de trolebuses y de todos los que
sirvan a los pueblos situados en los extrarradios de la capital. Pero que todo su esfuerzo, con los
escasos medios disponibles, lo tendrán que volcar el resolver el transporte en el interior de Madrid. Si
alguien está interesado en una concesión a los pueblos limítrofes, “dedicará su capital y energías a
conseguir los materiales necesarios”. En su informe, el Ayuntamiento alegaba que “de instalarse dichas
líneas se verían no solamente mermados los ingresos por la concurrencia de la que es de su propiedad
desde la Plaza de la Moncloa a Puerta de Hierro...”; inaudito que reclame por competencia a una línea
de tranvía que ni funcionaba ni nunca más llegó a funcionar.
Trolebuses de Vallecas. Proyecto original. Firmado por D. Carlos Pérez Cela (Ingeniero de Caminos) y
D. Francisco Velasco (Ingeniero Industrial del Ayuntamiento). La memoria7290 tiene fecha 25 de octubre
de 1943. Explica cómo el Puente de Vallecas está comunicado con Madrid por el Metro y las líneas de

255
tranvía 21 (a Carrera de San Jerónimo), 39 (a Plaza Mayor) y 14 (a Quevedo), y es necesario establecer

un medio de transporte entre el núcleo de Vallecas y el Puente, dada la baja calidad del servicio de
autobuses existente. Plantea instalar las cocheras en la calle de Josefa Díaz, a la izquierda de la
carretera, con capacidad para seis coches y acceso con un “triángulo” en la línea aérea. El proyecto
proponía dos coches: uno de imperial cubierta (59 asientos) y otro de una sola planta (22 asientos),
con puertas neumáticas; lo curioso es que los planos corresponden ¡a los dos modelos iniciales de
Barcelona! Motor de 100 CV de potencia unihoraria. Línea aérea única y bucle en ambos extremos,
con agujas en la línea aérea. Subestación en el centro de la línea, a 2.300 m. del origen, y 2.315 m. de
la Plaza de la Iglesia.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Comisión Municipal Permanente, sesión7291 de 18 de
noviembre de 1943. Aprobación de varios presupuestos. Uno, "para adquirir e instalar un compresor
fijo de aire comprimido para el servicio de Vías y Obras de la SMT". Otro, atención, "relativo a la
instalación de las vías sobre el nuevo Viaducto". Y otros dos, "para la renovación extraordinaria de vías
y conducciones eléctricas, respectivamente, en la línea que va desde la plaza de la Moncloa al campo
de deportes de la Ciudad Universitaria"; este presupuesto, por su volumen económico, supuso el inicio
de la reconstrucción de la línea de Moncloa a Arquitectura, pero con este presupuesto sólo hasta los
Campos de Deportes, en la parte alta de la calle de Obispo Trejo.
Coches de tranvía en servicio. Construcción de 50 remolques R1 a R50. Sesión7292 de 18 de noviembre
de 1943 de la Comisión Municipal Permanente, que acuerda aprobar "un presupuesto, importante
792.075 pesetas, remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, que supone el aumento del coste de 50
remolques, por haberlos provisto de lunas inastillables, y además por encarecimiento de los materiales
y de la mano de obra".
Sociedad Española de Fabricación de Automóviles. Vimos en 1933-34 cómo una empresa madrileña,
la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, era un freno a la puesta en servicio de los
autobuses urbanos madrileños. La gran sorpresa es encontrar un anuncio de esa marca en 1943, en
ABC7293 del 4 de diciembre de 1943. El anuncio ofrece un camión de cabina avanzada (distinto de los
modelos de preguerra) de 5 y 7 toneladas. Se publicita como “Fábrica Nacional MINSA”, y da el
domicilio en Paseo de las Acacias 34.
Trolebús Madrid - Getafe. La Comisión Municipal Permanente, en sesión7294 de 9 de diciembre de
1943, acuerda:
"Adoptar los acuerdos que a continuación se expresan, vistas las actuaciones practicadas en el
expediente y después de oir los informes que sobre el particular han sido formulados por el
Ingeniero municipal Jefe de Circulación y Transportes, por la Asesoría Jurídica, por el Director
de Vías Públicas y por el Negociado de Transportes en común, con respecto a la instalación de
un servicio de trolebuses de Madrid a Jetafe (sic), con hijuela al Cerro de los Angeles, solicitada
por un particular:
Primero: Que al igual que con motivo de parecida solicitud para establecer idéntico servicio de
Madrid a El Pardo, se conteste a la Jefatura de Obras públicas de la provincia haciéndole saber
la oposición del Ayuntamiento a que se conceda el servicio de que se trata, solicitado por D.
Nicasio Bernard, por perjudicar su instalación los intereses municipales en relación con los
transportes de este Municipio, ya que la instalación de líneas de trolebuses no intervenidas
directamente por este Ayuntamiento traería consigo un verdadero desconcierto desde el punto
de vista de la urbanización y ensanche del término municipal; y

7293 “ABC”, 4 de diciembre de 1943.
256
Segundo. Que el excelentísimo Ayuntamiento autorice a la Empresa Mixta de Transportes en

común para que utilice el derecho de tanteo establecido en el artículo 25 de la ley de 5 de
octubre de 1940, a fin de que esa concesión sea pedida por la Sociedad Madrileña de Tranvías,
y aportada al convenio, cumpliendo así uno de los fines establecidos en su base tercera".
Obsérvese que el peticionario, Bernard, es el mismo que solicitó el trolebús a El Pardo, lo que, sin duda,
aumentó las suspicacias en el Ayuntamiento.
Trolebús de El Escorial. Oficio7295 de fecha 22 de diciembre de 1943, del Ingeniero Jefe de Obras
Públicas de Madrid, devolviendo el proyecto e informándolo favorablemente. No se ha presentado
escrito alguno en contra de este proyecto.
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. La Orden Ministerial7296 de 29 de diciembre de 1943 autoriza el
establecimiento de dos apeaderos en esta línea. Uno en el kilómetro 5,300, “San Fernando -
Valdelatas”, y otro en el kilómetro 12,500, “La Paloma”.
SMT. Compra de los PCC y de los trolebuses. Los extractos de las sesiones municipales son muy
escuetos; en ocasiones hay que acudir a la información periodística para conocer ciertos detalles. Este
es el caso de la sesión de la Comisión Municipal Permanente de 30 de diciembre de 1943, con detalles
recogidos del ABC7297 del día siguiente:
“En ruegos y preguntas, el conde de Montarco se interesó por la resolución de la crisis del
transporte urbano que existe en Madrid y cree que sería conveniente que se encomendara a
una empresa nacional la construcción de los tranvías que por dificultades de la guerra no han
podido llegar, como se tenía anunciado.
El Sr. Iradier dio cuenta de las gestiones que se vienen realizando por la Empresa Mixta para
tratar de resolver esta cuestión y sin perjuicio de una solución lo más rápida posible, cree que
podría aminorarse el problema mediante una vigilancia y represión cuidada de las
aglomeraciones de viajeros en los coches que por sobrecarga sufren averías que obligan a
retirar un promedio de treinta diarios de la circulación urbana. El alcalde recoge el ruego y
ofrece continuar las gestiones iniciadas para llegar a la solución de este problema”.
1944
Trolebuses de Vallecas. Instancia7298 del Alcalde-Presidente del Excelentísimo Ayuntamiento de

Vallecas, fecha 13 de enero de 1944, al Ministerio de Obras Públicas, “solicitando la debida
autorización para establecer una línea de trolebuses entre los distintos distritos que constituyen el
Municipio”. Adjunta dos ejemplares del Proyecto.
Trolebús Madrid - El Pardo. Sesión7299 del Consejo Directivo de Transportes por Carretera, de 18 de
enero de 1944. Critica que el proyecto no está muy completo en estadísticas de viajeros y cálculos, y
que no aparece tarifa en la línea de la Ciudad Universitaria. Que se devuelva el proyecto para que lo
rehagan. Y sobre ese tipo de transportes, “Que se solicite del Excelentísimo Ayuntamiento de Madrid
copia del contrato con la SMT en la parte correspondiente a que solamente la Empresa Mixta de
Transportes urbanos en común podrá efectuarlos, aunque ellos no mueran en la población, sino que
enlacen con los pueblos de los alrededores, y las cláusulas que prohiban conceder transportes que no
quiera o no pueda realizar aquella Empresa Mixta”. El Ministerio envía el 8 de febrero siguiente al

257
Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid las prescripciones del Consejo Directivo, para que devuelva
el proyecto para que se rehaga. Y aquí murió este proyecto de trolebús.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Comisión Municipal Permanente, sesión7300 del 3 de
febrero de 1944. Dos acuerdos de aprobación de presupuestos de la Empresa Mixta. El primero,
"relativo a las obras de repavimentación y saneamiento de los carriles de las vías del paseo del General
Primo de Rivera, trozo comprendido entre la plaza del Emperador Carlos V y la glorieta de
Embajadores"; el segundo, "para la renovación extraordinaria de vías durante el ejercicio de 1942-43,
adicional al también número 6 de 1940-41, relativo a las instalaciones en el nuevo Puente de Segovia".
SMT. Nuevas líneas de tranvías. Información en ABC7301 de 9 de febrero de 1944:
“Hoy se inauguran dos líneas nuevas de tranvías con el moderno material de coches motores y
remolques, iguales a los de la línea 71.
Una de las líneas que regirán desde hoy es la del disco 79, con el recorrido calle de Tetuán, Sol,
plaza de la Independencia, Serrano, Diego de León, Velázquez, Alcalá, Sol y Tetuán.
Otra línea, con el disco 80, hará el recorrido Tetuán, Sol, Cibeles, Velázquez, Diego de León,
Serrano, Independencia, Sol y Tetuán.
Ambas líneas estarán servidas por los nuevos coches y remolques, y el trayecto costará 25
céntimos.
El recorrido del tranvía del disco 3 sufre una modificación: arrancará de la Carrera de San
Jerónimo (Cedaceros) para seguir por Neptuno, Antonio Maura, Alfonso XII, plaza de la
Independencia a Serrano y viceversa”.
Las líneas 79 y 80 circulan por Serrano, Diego de León y Velázquez en sentidos opuestos.
SMT. Avería eléctrica. Nota de la Sociedad Madrileña de Tranvías, publicada en ABC7302 del 10 de
febrero de 1944: “El servicio de tranvías de la capital ha sido reducido en dos tercios. La reducción no
ha obedecido a voluntad de la Empresa, sino que se debe a que se han quemado los dos cables de
alimentación de la Hidroeléctrica de alta tensión y de corriente alterna, que son subterráneos. Después
de muchos trabajos se han localizado las averías y se espera arreglar uno de esos cables en el día de
hoy. Entretanto, el suministro de la corriente se hace por cables auxiliares, propiedad de la Compañía,
que no permiten la carga total, no existiendo ningún medio para evitar la reducción expresada, pues
en otro caso se hubiera aplicado cualesquiera que fueren los sacrificios que exigiesen”.
Compañía Madrileña de Urbanización. Recordemos que la CMU tenía una cochera al principio de la
avenida principal de la Ciudad Lineal, al lado de la carretera de Aragón. Esa cochera había sido utilizada
en tiempos de la tracción vapor. En 1940 había cedido el edificio anexo, que estuvo dedicado a oficinas,
a Auxilio Social. En escrito de 20 de mayo de 1943, la CMU solicita autorización del Ministerio de Obras
Públicas para ceder en propiedad “la nave o cochera del barrio de la Concepción que estuvo destinada
a depósito de máquinas de vapor, en Canillejas, y que había ocupado temporalmente Auxilio Social
para una escuela”. Una Orden Ministerial7303 de 7 de marzo de 1944 autoriza la cesión “siempre que la
empresa se obligue a afectar a la primitiva concesión una superficie de su cochera de Tetuán de las
Victorias capaz de albergar el material de tracción eléctrica que corresponde a la concesión de su
Ferrocarril de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción”. ¡Bendito funcionarismo ministerial!
Los tranvías eléctricos de ese “ferrocarril” estuvieron encerrando desde el primer día en Tetuán, y a
nadie en el Ministerio se le había ocurrido reclamar.

258

marzo de 1944. Aprobación de un presupuesto "de gastos extraordinarios de primer establecimiento,
relativo a la unión de las vías de la calle de Serrano con las de Recoletos y Villanueva". ¿Intentarán
resucitar el itinerario del primitivo Tramvia de Madrid?
Metro de Madrid. Ultima puesta en servicio en la red del Metro, dentro del período objeto de este
estudio. Se trata de la línea 4, Argüelles - Goya por los bulevares, correspondiente casi por completo a
la línea 4 original y, nominalmente, remate de las puestas en servicio de las líneas previstas en la
concesión original. La diferencia está en que la estación de origen, Argüelles, ya no es la estación
“Ferraz” prevista en la concesión, sino la de “Princesa”, rebautizada Argüelles con motivo de la anterior
puesta en servicio del tramo Sol - Argüelles. Dijérase que, para evitar la posibilidad de una futura
prolongación hasta Ferraz - Rosales, la Compañía montó la vía en la estación de Argüelles de la línea 4
al mismo nivel que en la de la línea 3, imposibilitando la prolongación. La inauguración oficial, con
asistencia del Ministro de Obras Públicas, tuvo lugar el 23 de marzo de 1944, y la apertura al servicio
público7305 fue al día siguiente, viernes 24 de marzo de 1944. Los trenes de la línea 4 entran en esta
línea por unos túneles de enlace en Goya, desde el ramal de Diego de León de la línea 2.
Trolebús de El Escorial. Sesión7306 del Consejo Directivo de Transportes por Carretera, el 28 de marzo
de 1944 en el que se estudia el Proyecto de este trolebús. Emite un informe con prescripciones. Se
remite copia de las prescripciones, el 29 de abril de 1944, al Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid
y al peticionario, que contesta el 16 de abril de 1944.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El Ayuntamiento hace pública una nota de prensa que
aparentemente trataba de informar sobre las mejoras tranviarias más inmediatas, todo un programa
de trabajo que sólo se llevó a la práctica parcialmente. Pero no nos engañemos: la auténtica noticia
era la suspensión (segunda vez que esto ocurre) del servicio de autobuses a partir del 1 de abril de
1944, debido a la escasez de carburantes Me queda la duda de si esta suspensión afectó también al
servicio compartido a la Ciudad Universitaria. Así publicó ABC7307 la nota de la Alcaldía:
“Con la preocupación y el propósito constante de mejorar, dentro de los límites de lo posible en
las circunstancias actuales, el transporte urbano de viajeros en Madrid, la Empresa Mixta de
Transportes ha estudiado, de acuerdo con el Ayuntamiento, una serie de modificaciones en la
red de servicios tranviarios. Algunas de las nuevas medidas comenzarán a ponerse en práctica
inmediatamente, y respecto de otras que exigen el tendido de línea nueva se van a iniciar los
trabajos y el acopio de los materiales necesarios con la mayor urgencia.
Las mejoras que con ocasión de las nuevas medidas se van a aplicar, son las siguientes:
Establecimiento inmediato de comunicación tranviaria entre la Colonia de El Viso y la plaza de
la Independencia, atendiendo así las necesidades de varios núcleos urbanos que se han
construido en los últimos tiempos entre Madrid y Chamartín.
Línea de trenes, o coches con nuevos remolques, desde la glorieta de Quevedo hasta el Pacífico,
pasando por Cibeles, con lo cual queda restablecido este servicio que ya existía antes del 18 de
julio de 1936.
Modificación del recorrido del disco 22, que saliendo de la glorieta de Embajadores, pasa
actualmente por Cibeles a plaza de la Moncloa. Puesto que ese itinerario está en gran parte
servido por otras líneas, y a fin de dotar de comunicación tranviaria a la barriada de la Ronda
de Toledo, que ahora carece de ella, se ha resuelto que el nuevo recorrido sea el siguiente:
glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, calle de Toledo, Plaza Mayor, calle Mayor, Bailén y
Ferraz, hasta la cabecera de línea de la plaza de la Moncloa.

7305 “ABC”, 24 de marzo de 1944.
7307 “ABC”, 1 de abril de 1944.
259
Nueva línea desde la plaza de la Moncloa hasta la calle de Galdo, entre Preciados y Carmen,
pasando por la barriada de Vallehermoso y por las glorietas de Quevedo y San Bernardo. Esta
línea dará satisfacción a la zona de Vallehermoso, cuya densidad de población ha aumentado
extraordinariamente en los últimos años.
Nuevos servicios entre Puente de Toledo y Carabanchel, teniendo en cuenta que a esta última
localidad han sido trasladados recientemente organismos y establecimientos de indudable
importancia.
Se acometerá, con el ritmo que las disposiciones oficiales vigentes lo autoricen y cuando haya
terminado el estudio correspondiente, el tendido de vía tranviaria a lo largo de la calle de
Narvaez, empalmando con Alcalá, Goya y Torrijos.
Igualmente se instalará una vía de tranvías con el propósito de servir a toda la barriada de
Embajadores, pasando por la calle del Ferrocarril.
Finalmente, se encuentra en trámite de examen la posibilidad de alargar la línea de Tirso de
Molina por la calle de Duque de Alba, hasta la Cabecera del Rastro.
Esas tres últimas líneas tienen como finalidad dar servicio, lo antes posible, a barriadas de
importancia extraordinaria desde el punto de vista de la densidad de población. Pero tienden,
además, a reemplazar a las magníficas líneas de autobuses que, a partir de 1º de abril, han de
quedar forzosamente en suspenso, por orden superior y en atención a la escasez de
carburantes.
No son éstas las únicas mejoras tranviarias que se van a ofrecer en plazo no muy largo al
público de Madrid, pero sólo se ha querido anunciar las de ejecución rápida, a fin de que se vea
cómo, en medio de las dificultades enormes que los servicios tranviarios van venciendo
incesantemente, se trata de dar satisfacción a los madrileños hasta donde la realidad presente
lo permite”.
Accidente tranviario. En estos tiempos no suelen publicarse reseñas de accidentes. Pero el que ahora
recojo fue calificado7308 de “aparatoso”. Ocurrió el 7 de abril de 1944. Así lo describía el ABC: “Ayer, a
las cinco y cuarenta y cinco de la mañana, el tranvía del disco 21 número 705, conducido por Luis
Herrero Alcalde y en el que iba como cobrador Salvador García, al tomar la curva de la calle de Alfonso
XII para desembocar en el Pacífico, descarriló y fue a parar al muelle de pequeña velocidad de la
estación del Mediodía”. La foto muestra7309 que quedó destrozado, pero sólo hubo que lamentar
heridos.
CMU. Avería eléctrica. Nota del Gobierno civil, publicada7310 el 14 de abril de 1944. “Por una avería
que tuvo lugar en los equipos eléctricos convertidores de la Compañía Madrileña de Urbanización, se
vio obligada ésta a reducir el servicio, poniendo en marcha su estación térmica alimentada por gas-oil.
Después, por una desgraciada avería que sufrió el motor Diesel, se paralizó el servicio, quedando sólo
en circulación dos coches. Actualmente la citada Compañía trabaja sin descanso día y noche, esperando
poder reanudar el servicio parcial durante el transcurso del próximo sábado, y de una manera normal
a partir del lunes día 17”.
SMT. Moncloa - Paraninfo. El 26 de abril de 1944, la SMT solicita7311 de la Comisaría de Material
Ferroviario el suministro de 7.600 metros de carril Vignole de unos 30 kg/ml, nuevo o usado con un
desgaste inferior a 8 mm, en trozos de 12 o más metros, para instalación de una nueva vía en la Ciudad
Universitaria. Plazo de entrega: urgente, por estar interesado en su construcción el Ministerio de
Educación Nacional, con motivo del traslado de la población escolar a los nuevos edificios el 1º de
octubre. Pedido de cemento que hace la SA Agromán para la construcción de un puente en la línea de
7308 “ABC”, 8 de abril de 1944.

7309 “ABC”, 9 de abril de 1944.
7310 “ABC”, 14 de abril de 1944.
260
tranvía, el 8 de febrero de 1945; una foto en ABC7312 de 17 de noviembre de 1944 muestra ese puente
en construcción. Este puente tenía un presupuesto de 879.972,36 pesetas. Y el 25 de febrero de 1947,
8.000 placas de asiento para carril nº 28, de 32.500 kg/ml, tipo MZA, para la línea del Paraninfo,
construida provisionalmente sin placas de asiento. Recordemos que los postes de madera también
fueron sustituidos por postes metálicos. Se supone que estos pedidos de cemento, y su justificación,
fuero hechos a posteriori.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Información7313 del 9 de mayo de 1944. Tercera reposición del
servicio de autobuses urbanos. “A partir del día de hoy, y de acuerdo con la Comisaría de Carburantes
líquidos, se restablecerá la línea de autobuses de la plaza de España a la calle de Ibiza. El resto de las
líneas no podrá ser restablecido hasta el mes de junio próximo, en que se dispondrá del gasoil
necesario”. La foto7314 muestra un autobús de dos pisos (el nº 4 ó el nº 5) en la línea A, con tablilla
“Plaza de España”, y el pie de foto dice que eran cuatro los autobuses en servicio.
mayo de 1944. Aprobación de dos presupuestos remitidos “por el Consejo de la Empresa Mixta, el
primero de primer establecimiento de vías y el segundo de conducciones eléctricas, destinados a la
instalación de una raqueta en la calle del Ferrocarril, contigua y enlazada con las vías del paseo de las
Delicias, a fin de establecer unos servicios a base de tractores y remolques que, circulando por dicho
paseo, puedan dar la vuelta por la plaza de Luca de Tena sin necesidad de que bajen hasta la de Legazpi
o hasta la de Beata María Ana de Jesús, con objeto no solamente de mejorar el servicio de dichas línea
y barriada, sino de atender al aumento de viajeros producido en la estación de las Delicias como
consecuencia de haberse desviado a ésta los trenes procedentes de la línea de Badajoz, según oficio de
la Dirección General de Ferrocarriles”.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Municipal Permanente, en esa misma
sesión7316 de 11 de mayo de 1944, aprueba otros dos presupuestos, “el primero de renovación
extraordinaria de vías y el segundo de conducciones eléctricas, relativos ambos a la reconstrucción de
la línea de Puerta de Hierro en el trozo comprendido desde el pasavías del campo de deportes de la
Ciudad Universitaria hasta el primer paso inferior de la vía”, con término exactamente antes de entrar
en la antigua estación de Stadium; no se volvió a poner en servicio ningún nuevo tramo de la antigua
línea de Puerta de Hierro, a pesar de que el antiguo “puente del aire” había sobrevivido a la Guerra.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7317 de 25 de mayo de 1944 de la Comisión
Municipal Permanente, que aprueba un presupuesto “con objeto de acometer la reforma de los dos
transbordadores que existen en el foso de los talleres generales, a fin de adaptarlos a las medidas de
los nuevos coches”.
Elevación de tarifas de tranvías. Una Orden7318 del Ministerio de Obras Públicas de 22 de mayo de
1944 aclara, en relación con una Orden anterior, de 13 de noviembre de 1940, que las Compañías de
tranvías no están autorizadas a elevar las tarifas tranviarias (sin otro requisito que el de ponerlo en
conocimiento de la Inspección) con tal de que no sobrepasen las tarifas máximas autorizadas por la
concesión, sino que “en todos los casos, antes de ponerse en vigor cualquier elevación de tarifas en los
servicios públicos de transporte, se hace necesaria la conformidad expresa concedida al efecto por el
Ministerio de Obras Públicas”. El Ayuntamiento de Madrid interpreta que ello “lesiona los derechos de
carácter administrativo establecidos a favor del Ayuntamiento de Madrid por las disposiciones vigentes

7313 “ABC”, 9 de mayo de 1944.
7314 “ABC”, 10 de mayo de 1944.
7318 “Boletín Oficial del Estado”, 2 de junio de 1944.
261
relativas a tranvías” y acuerda7319 apelar esa Orden Ministerial ante la Sala correspondiente del
Tribunal Supremo.
Trolebús de El Escorial. Previo a la aprobación del proyecto, se procede a la redacción del Acta de
Confrontación, comprobando sobre el terreno que el proyecto, con los datos en él contenidos, puede
llevarse a la práctica. Estas actas suelen proporcionar datos prácticos sobre el itinerario exacto, como
es este caso, confrontación realizada7320 el 20 de junio de 1944:
“El proyecto consta de dos itinerarios distintos: el primero parte de la Estación del Ferrocarril,
sigue por la carretera hasta la glorieta llamada de los Peces, pasando por la calle del Rey,
Ayuntamiento, calle de Floridablanca y camino de los Pinos.
Desde la glorieta de los Pinos continúa hasta las Piscinas por la carretera de El Escorial a
Robledo de Chavela. El regreso se hace por esta carretera hasta la Estación, pasando por la
Lonja.
El segundo itinerario parte de la carretera de El Escorial a Guadarrama, en la rotonda llamada
de la Fuente y por esta carretera llega a la Plaza del Fielato, siguiendo el primer itinerario de
ida hasta las Piscinas y el mismo de regreso del primer itinerario hasta la Plaza del Fielato,
desde donde continúa al punto de origen”.
La longitud de estas dos líneas las encontramos en la sesión7321 del Consejo Director de Transportes
Terrestres del 28 de marzo de 1944: “La parte del primer recorrido (ida y vuelta) es de 8,014 km, y la
parte del segundo distinta del primero (ida y vuelta) de 6,288 km, o sea, en total para ida y vuelta de
14,302 km”.
junio de 1944. Aprobación de presupuestos remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta, “con objeto
de instalar una curva de unión entre las vías descendentes de la calle de Velázquez y de la de Diego de
León”.
Trolebuses de Vallecas. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid envía informe el 4 de julio de
1944, sobre esta petición de concesión. Durante el período de exposición pública sólo se presentó un
escrito, de la Empresa de autobuses Madrid - Vallecas.
SMT. Modificaciones de líneas. Una supresión7323 y dos nuevas líneas de tranvías.
“En 6 de julio (de 1944) se suprimió el servicio de disco 66 entre Plaza de la Moncloa - Quevedo
- Red de San Luis.
En 8 de julio comenzó a funcionar un nuevo servicio especial disco núm. 64, Vallecas - Atocha -
Plaza Mayor - Bailén - Ferraz, con tarifa única de 25 céntimos.
En 9 de julio, otro servicio especial de disco número 63, Atocha - Alfonso XII - Alcalá - Sol - Santo
Domingo - Leganitos - Moncloa, también con tarifa única de 25 céntimos”.
Trolebús de El Escorial. Una Orden Ministerial7324 de 19 de julio de 1944 aprueba el proyecto. Tarifa
máxima de 17 céntimos de peseta por viajero-kilómetro, y tarifas de equipajes y paquetería.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Municipal Permanente, en esa misma
sesión7325 de 20 de julio de 1944, aprueba un presupuesto adicional “debido a la subida de precios de
los materiales y mano de obra relativos a la instalación de una raqueta en las calles del General Oráa,
López de Hoyos y Hermanos Becquer”.

7323 Memoria ejercicio 1944 - 45. SMT. 29 de septiembre de 1945.
262
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Por Orden Ministerial7326 de 26 de julio de 1944, la Jefatura de EFE
es autorizada para establecer un Despacho Central en Madrid, aplicando la tarifa especial de gran
velocidad y de pequeña velocidad nº 29, para la explotación de los servicios del mismo. A fin de
cuentas, se trataba de establecer un servicio de transporte de viajeros y mercancías, por carretera,
entre la estación del ferrocarril en Fuencarral y Madrid.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7327 de 3 de agosto de 1944 de la Comisión
Municipal Permanente, que aprueba un presupuesto adicional, “relativo al enlace de la Puerta de
Toledo, entre las líneas ascendente y descendente de la Plaza Mayor a Carabanchel”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. Así comenta la situación7328 la propia SMT:
“Comenzamos el Ejercicio con la línea B, Sevilla - Nuevos Ministerios, interrumpida desde el 1
de abril de 1941 por escasez del suministro de carburantes. En 5 de agosto (de 1944)
conseguimos reanudar dicha línea con cuatro coches, y en 5 de septiembre la ampliamos hasta
Ríos Rosas esquina a Ponzano. La línea A, Plaza de España - Narvaez, y la C, Plaza de Benavente
- Plaza de Legazpi, estuvieron trabajando con cinco y cuatro coches, respectivamente. Pero
todas ellas se fueron reduciendo por la imposibilidad de obtener suministros de cámaras y
cubiertas con que reponer las que el uso diario destroza”.
Restricciones de energía eléctrica. “Ayer suspendieron los tranvías el servicio de tres a cinco de la tarde
y de once a doce de la noche”. Noticia de ABC7329 de 6 de agosto de 1944.
Tranvía por Montera y Carretas. Ya vimos7330 cómo, dos años atrás, este tema quedó pendiente de
montar una raqueta entre Fuencarral y Hortaleza por la calle de las Infantas. En la sesión7331 de la
Comisión Municipal Permanente de 10 de agosto de 1944 se acuerda expropiar “la finca número 2 de
la calle de las Infantas, con vuelta a la de Fuencarral, que es necesaria para la construcción de la
raqueta tranviaria que allí se proyecta”. El proceso sigue su marcha, y en la sesión7332 de 14 de
diciembre de 1944 se desestima.
agosto de 1944. Aprobación de dos presupuestos, remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta, “el
primero relativo al establecimiento de conducciones eléctricas, y el segundo, al establecimiento
también de vías, y ambos referentes a la curva de unión de vías y líneas aéreas de la vía ascendente de
la línea Sol - Cuatro Caminos y la descendente Sol - Obelisco”. No dice dónde; ¿en Iglesia o en Quevedo?
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Sesión7334 de 7 de septiembre de 1944 de la Comisión
Municipal Permanente, que aprueba un presupuesto “relativo a la instalación de cables y vías de unión
entre la línea de Embajadores y la del Puente de Vallecas, en la glorieta del Emperador Carlos V”.
Coches de tranvía en servicio. El Peter Witt. También los pedidos de materiales a la Comisaría de
Material Ferroviario nos permiten tener algunas pistas de este coche, el 1000. El 9 de septiembre de
1944 se piden7335 8 piñones de engrane para motor tipo W.508A, con dientes helicoidales, para
reparación del coche Milán. El 23 de junio de 1945 se piden 25 bandajes forjados y desbastados a 539
mm. de diámetro interior “para conservación y renovación del coche Milán”. El 2 de agosto de 1946 se
piden 8 muelles para truck del coche Milán, de 23 mm y otros 8 de 14 mm. El 28 de octubre de 1946
se piden 400 pares de zapatas de freno de hierro fundido para este coche. El 28 de abril de 1947, cobre

263
recocido de sección cuadrada para bobinas de los motores de este coche. Y el 5 de julio de 1947, cinco
coronas helicoidales de 74 dientes y 10 piñones helicoidales de 13 dientes.
septiembre de 1944. Aprobación de dos presupuestos, remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta.
Uno, “para realizar obras de reparación y acondicionamiento del depósito que la Sociedad Madrileña
de Tranvías tiene en los Cuatro Caminos”. Otro, “para instalar una curva de unión entre las vías
descendente de la calle de Diego de León y ascendente de la de Velázquez”.
SMT. Modificaciones de líneas. Dos modificaciones7337 y una nueva líneas de tranvías:
“En 2 de octubre (de 1944) se varió el recorrido del servicio disco 79, haciéndose de Sol - Alcalá
- Avenida de Calvo Sotelo - Recoletos - Serrano - Raqueta de López de Hoyos, con vuelta por
Serrano - Plaza de la Independencia - Alcalá - Sol;
y el de disco 80, haciéndose por Sol - Alcalá - Velázquez - Diego de León - Conde de Peñalver -
Alcalá - Sol;
y se estableció un nuevo servicio especial con tarifa única de 25 céntimos, disco 81, Sol - Alcalá
- Conde de Peñalver - Diego de León - Velázquez - Alcalá - Sol”.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Una ampliación7338 del servicio: “En 2 de noviembre (de
1944) el servicio a Ciudad Universitaria, bajo disco 12, se prolongó hasta la Escuela de Arquitectura”.
Comisión especial del Servicio Municipalizado de Tranvías. Parece ser que los representantes del
Ayuntamiento en el Consejo de Administración de la Empresa Mixta iban a su aire. En la sesión7339 de
2 de noviembre de 1944 se trata el tema:
“Aprobar una moción de la Alcaldía Presidencia, fecha 31 del pasado mes de octubre, en la que
se propone la adopción de los dos siguientes acuerdos, con objeto de procurar que los tres
representantes que el Ayuntamiento, conforme a lo dispuesto en el régimen por el que se rige
la Empresa Mixta de Tranvías, tiene en el Consejo de la misma, procedan siempre, en lo posible,
con unanimidad, y que no sea su propia opinión personal la que expongan respecto a los
diferentes asuntos, sino la de la Corporación que representan:
Primero. Que se constituya una Comisión especial, llamada del Servicio Municipalizado de
Tranvías, que estará constituida por los tres representantes del Municipio, el Secretario
General, el Interventor de la Corporación y los funcionarios municipales que hoy están
designados como asesores, actuando como Secretario el Jefe de la Sección de Fomento.
Segundo. Que esta Comisión se reúna para estudiar los asuntos que hayan de ser tratados en
el Consejo, elevando sus propuestas a la Comisión Municipal Permanente en aquellos casos que
la importancia o la índole de los asuntos así lo requiera, a su juicio”.
No sé si llegó a funcionar la Comisión. La verdad es que no he encontrado ninguna referencia al trabajo
de esa Comisión, que no presentó ningún estudio ni propuesta al Ayuntamiento. Por otra parte, a partir
de este momento las propuestas de aprobación de presupuestos, por la Comisión de Fomento, casi
desaparece, y durante varios meses no se presenta ninguna.
SMT. Subida de tarifas. Pasaban los años, y la SMT no conseguía autorización para la inevitable subida
de tarifas. Cuando la SMT esperaba que se publicara la autorización de la elevación de tarifas, aparece
el Decreto7340 de 7 de noviembre de 1944, “por el que se faculta al Ministerio de Obras Públicas para
autorizar elevaciones de las tarifas de viajeros en los servicios de tranvías, en las condiciones que se

7340 “Boletín Oficial del Estado”, 17 de noviembre de 1944.
264
mencionan”. Así nos lo cuenta7341 la propia SMT: “El 17 de noviembre de 1944 se publicó un Decreto
del Ministerio de Obras Públicas, no concediéndonos la elevación de tarifas que repetidamente
teníamos solicitada para resultar equiparados a las demás Empresas tranviarias españolas, sino
autorizando al Ministro para otorgar la subida, a toda Empresa que lo solicitase, previa una minuciosa
tramitación encaminada a demostrar que los nuevos precios no exceden de lo indispensable para
compensar los aumentos de los gastos de Explotación, que los costes nuevos de los trayectos no
rebasan los establecidos en 18 de Julio de 1936 más de 5 céntimos de peseta, y que si en algún caso los
rebasan es porque en el mismo itinerario existen otros medios de transporte con igual o menor precio,
suficientes para permitir una desviación del público que no pueda aceptar los recargos a establecer.
Además, el Decreto imponía a favor del personal obrero de capacidad económica reducida, el
mantenimiento de las tarifas antiguas durante los días y horas que fije la Inspección del Estado que
correspondan a la afluencia para acudir al trabajo por la mañana”. Tras la publicación del Decreto, el
Ministerio nombró una Comisión que estudiara el caso de las tarifas en Madrid.
Tranvía de Mataderos a Leganés. En fecha 9 de noviembre de 1944, el Presidente del Consejo Directivo
de EFE remite7342 al Ministerio para su aprobación el presupuesto de reparación de la línea de
Carabanchel Alto a Leganés. No consta la respuesta.
noviembre de 1944. Aprobación de un presupuesto “de primer establecimiento de conducciones
eléctricas, relativo a la instalación de una curva que una las vías ascendentes de la calle de Diego de
León con las de Velázquez”.
SMT. Nuevas líneas de tranvías. “En 20 de noviembre (de 1944) se implantó un servicio especial
Guindalera - Ciudad Jardín, que luego tomó el disco número 41” 7344.
noviembre de 1944. Aprobación de dos presupuestos, “ambos relativos a una curva de unión en la
plaza de la Cibeles, entre la vía ascendente de la línea Sol - Ventas y la descendente de la línea Sol -
Hipódromo, y que dichas obras no se efectúen hasta el próximo verano, por las molestias y
entorpecimiento que en la época actual, de tan intenso tráfico, se originarían de llevarlas a cabo en la
actualidad; debiendo quedar bien entendido que sólo se hará uso de esta curva de unión en caso
extraordinario, pues en manera alguna puede consentirse que se utilice de un modo ordinario y
habitual”.
Trolebuses de Vallecas. Una Nota del Negociado señala que el servicio de autobuses Madrid - Vallecas,
que reclama por la posible competencia del trolebús, es un “Tolerado”. Y propone se desestime la
solicitud por el Ayuntamiento de la línea de trolebuses, porque el Artículo 4º de la Ley de Trolebuses
dice que “el establecimiento de servicios de trolebuses por los Ayuntamientos podrá hacerse en las vías
urbanas y caminos de su propiedad”. Pero ocurre que esta línea, según informe del Ingeniero de Obras
Públicas, discurre por 510 metros de vías municipales frente a 4.115 metros de carretera del Estado. Y
así se acuerda por Resolución de 25 de noviembre de 1944. El Ayuntamiento retira los ejemplares del
proyecto el 7 de noviembre de 1945. Fin del primer asalto.
Legislación. Se publica7346 la Ley de 25 de noviembre de 1944, de bases para la Ordenación urbana de
Madrid y sus alrededores. La Ley aprueba el Plan general de Ordenación urbana de Madrid y cintura y
zona de influencia, encarga al Ayuntamiento de Madrid que haga propuesta de anexión total o parcial
de los términos municipales colindantes, y crea una Comisión de Urbanismo, poniendo a su frente un
7341 Memoria a la Junta General de accionistas de la SMT, del 29 de septiembre de 1945.

7346 “Boletín Oficial del Estado”, 26 de noviembre de 1944
265
Comisario general. En relación con los transportes urbanos, declara: “El Ayuntamiento de Madrid y los
Ayuntamientos no anexionados tendrán la facultad de establecer y explotar por gestión directa o
concesión; dentro de las vías municipales respectivas, los servicios interiores de transportes, tales como
tranvías, autobuses, trolebuses, metropolitano y demás análogos, cualquiera que sea el medio de
tracción y establecimiento”.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Acta7347 de 1 de diciembre de 1944, firmada por el Ingeniero Jefe de
EFE y el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de la Provincia. Hay un proyecto de pavimentación de la
carretera de Madrid a Fuenlabrada (por la que discurre el tranvía de Leganés) a su paso por
Carabanchel Alto. Una de las vías va en sentido contrario a la marcha de la circulación normal, y se
acuerda el traslado al otro lado, siguiendo el sentido de la circulación. Una Orden Ministerial de 2 de
enero de 1945 aprueba el Acta, “considerando que el Decreto de 21 de Julio de 1933 no es de aplicación
en este caso, pues con la modificación que se propone no sólo no se perjudica sino que se beneficia
notablemente el tráfico por la carretera”. Y se quedaron tan anchos.
Legislación. Ley de Trolebuses. El Reglamento de la Ley de Trolebuses se aprueba por Orden
Ministerial7348 de 4 de diciembre de 1944.
diciembre de 1944. Aprobación de dos presupuestos, de vías y conducciones eléctricas, “relativos
ambos a la instalación de una vía en el paseo de Atocha para raqueta de enlace con la plaza del
Emperador Carlos V, calle de Alfonso XII y avenida de la Ciudad de Barcelona”.
Tranvía por Montera y Carretas. Tema expropiación de la casa de la calle de las Infantas nº 2. En la
sesión7350 de la Comisión Municipal Permanente de 23 de noviembre de 1944 se desestimó el recurso
de reposición interpuesto por D. Francisco Díaz Garrido, como mandatario de diferentes inquilinos de
la finca número 2 de la calle de las Infantas, en relación con la nulidad del expediente de expropiación
de la mencionada finca, en anteriores actuaciones. Y en la sesión7351 de la misma Comisión de 14 de
diciembre de 1944 se acordó “desestimar el recurso de reposición interpuesto por los inquilinos de la
finca número 2 de la calle de las Infantas contra el acuerdo del Ayuntamiento Pleno, de 5 de octubre
último, que dispuso la expropiación del mencionado inmueble”.
1945
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Orden Ministerial7352 de 2 de enero de 1945, aprobando las bases
del concurso para establecer en Madrid el Despacho Central de este Ferrocarril.
SMT. Moncloa - Paraninfo. Con fecha 5 de enero de 1945, el Director Adjunto de la SMT, D. Federico
Valenciano, presenta una instancia7353 en el Ministerio de Obras Públicas. Señala que en terrenos
propios de la Ciudad Universitaria se ha establecido una vía de 2.222 metros de longitud, con su
correspondiente línea aérea, y ruega se apruebe la tarifa provisional de 0,50 pesetas, de la Plaza de la
Moncloa al Paraninfo o vuelta, igual a la que rige para los autobuses, cuyo servicio se suspenderá al
inaugurarse el de tranvías.

7348 “Boletín Oficial del Estado”, 15 de diciembre de 1944.
266
SMT. Moncloa - Paraninfo. Escrito7354 de 8 de enero de 1945 del Subsecretario del Ministerio de
Educación Nacional a la SMT, que ordene la apertura al servicio público el 8 de enero, con la tarifa de
los autobuses, “en tanto se resuelve la propiedad definitiva y la forma de explotación de dichas vías y
línea, y la verdadera situación jurídica de este servicio que, para ser abierto, deberá estar autorizado
por el Ministerio de Obras Públicas”. Ha aparecido una foto de dos magníficos autocares, con el rótulo
“Junta de la Ciudad Universitaria”; sin duda esos eran los autobuses a que se refería el escrito, aparte
la posible cooperación de la SMT.
SMT. Moncloa - Paraninfo. Nuevo escrito7355 de fecha 8 de enero de 1945 complementario del de 5
de enero, esta vez del Consejero Delegado de la SMT, en el que pone en conocimiento del Ministerio
de Obras Públicas el escrito del Subsecretario del Ministerio de Educación Nacional, quien interesa la
apertura al servicio público de esa línea de tranvías para el 8 de enero, apertura que deberá ser
autorizada por el Ministerio de Obras Públicas.
SMT. Moncloa - Paraninfo. La línea de tranvías Moncloa - Paraninfo se inaugura7356 el 8 de enero de
1945. Tarifa inicial de 50 céntimos, que era la de los autobuses, más tarde rebajada7357 a 30 céntimos.
enero de 1945. Aprobación de un presupuesto “formulado por el Consejo de la Empresa Mixta, una
vez deducido el importe de las obras de pavimentación realizadas por el Ayuntamiento, con destino a
la renovación extraordinaria de vías en las calles de Bárbara de Braganza y Fernando VI”.
SMT. Moncloa - Paraninfo. Orden Ministerial7359 de 21 de enero de 1945, autorizando
provisionalmente la puesta en servicio de la línea de tranvía entre la Plaza de la Moncloa y el Paraninfo
de la Ciudad Universitaria, construida por la SMT. En el plazo máximo de 6 meses deberá presentarse
en el Ministerio de Obras Públicas, para su aprobación y tramitación reglamentaria, el proyecto
correspondiente.
SMT. Subida de tarifas. Instancia7360 de D, Augusto Krahe, Consejero Delegado de la SMT, de 14 de
febrero de 1945. Se queja, y es cierto, de que en Madrid no se ha autorizado ninguna subida de tarifas
tranviarias, ni en 1936, ni en 1939 ni en 1941. Ni siquiera les han prorrogado la concesión
“correspondiente a los años económicos en que la Empresa se vio privada del dominio y explotación de
sus bienes”. Acepta el trabajo de la Comisión y plantea su solicitud en materia de tarifas. Propone como
nueva línea la de las Rondas (Cuatro Caminos a Manuel Becerra). Señala que en diciembre de 1944 el
coeficiente de explotación ha llegado a 114,32 %. Y dice que hay 286 coches en servicio.
Trolebús de El Escorial. Orden Ministerial7361 de 28 de febrero de 1945 aprobando el Pliego de
Condiciones Particulares y económicas, y autorizando la celebración del correspondiente concurso. El
peticionario firma la aceptación del Pliego de Condiciones particulares el 10 de marzo de 1945.
Trolebús de El Escorial. Anuncio del concurso de concesión, fecha 17 de marzo de 1945. Se publica7362
en el Boletín Oficial del Estado de 1 de abril de 1945.
Trolebús de El Escorial. Se celebra el concurso público7363 el 7 de mayo de 1945, presentándose una
única proposición, la del peticionario. El Acta tiene fecha del 19 de mayo de 1945.

7356 La Ciudad Universitaria de Madrid, Secretaría de la Junta de la Ciudad Universitaria de Madrid. 1947.
267
Segunda Guerra Mundial. Se considera que la Segunda Guerra Mundial termina en Europa7364 el 8 de
mayo de 1945, con la rendición de Alemania.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. “En 23 de mayo (de 1945) el servicio de disco número 44
varió su anterior recorrido por el de Plaza Mayor - Hospital Militar de Carabanchel” 7365.
SMT. Subida de tarifas. Acuerdo7366 de la Comisión Municipal Permanente de 24 de mayo de 1945.
"Aprobar, por encontrarlo acertado después de su estudio, el proyecto de revisión de tarifas de la
Empresa Mixta de Tranvías de Madrid, que ha remitido para su informe la Dirección de Ferrocarriles,
Tranvías y Transportes por Carretera". Y plantea una serie de detalles, que serán finalmente recogidos
en la Orden Ministerial.
SMT. Subida de tarifas. De acuerdo con lo previsto en el Decreto de 7 de noviembre de 1944, la SMT
presentó al Ministerio de Obras Públicas la correspondiente solicitud de elevación de tarifas. Esa
elevación se concede por Orden Ministerial7367 de 29 de mayo de 1945. La Comisión Municipal
Permanente queda enterada en su sesión7368 del 7 de junio. La relación de líneas y trayectos aparece
en el Tomo IV de este trabajo.
SMT. Una Orden7369 de 30 de mayo de 1945, del Ministerio de Trabajo, aprueba una serie de
modificaciones en la Reglamentación de Trabajo de la SMT, que suponen una elevación de salarios y
pluses para el personal. La SMT informa7370 que “la modificación impone en los gastos de Personal un
aumento que puede cifrarse en 3.540.000 pesetas”.
Trolebús de El Escorial. Propuesta7371 de concesión provisional, en 21 de junio de 1945, con envío, para
informe, al Consejo de Obras Públicas.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Supresión7372 de una línea. “En 24 de junio (de 1945) se
suprimió el servicio de disco 39, Plaza Mayor - Vallecas”.
Trolebús de El Escorial. Sesión7373 del Consejo de Obras Públicas, Sección de Ferrocarriles, el 2 de julio
de 1945. “Procede resolver el concurso para la concesión, instalación y explotación de una línea de
trolebús en San Lorenzo del Escorial (Madrid), de conformidad y con las prescripciones de la propuesta
de la Sección de Circulación y Transportes por Carretera, otorgando la concesión provisional a D. José
María Gamazo y García de los Ríos”. El Ministro de Obras Públicas, Peña Boeuf, presta su conformidad
en 20 de julio de 1945.
SMT. Raqueta por la calle del Ferrocarril. Petición7374 de 70.000 kilogramos de Cemento Portland a la
Comisaría de Material Ferroviario, el 20 de julio de 1945, para “instalación de una raqueta de nueva
creación en la calle del Ferrocarril, aprobada `por el Excmo. Ayuntamiento de Madrid”.
SMT. Compra de los PCC. El Ayuntamiento hace pública una nota, que recoge ABC7375 de 10 de julio de
1945, en la que empieza hablando sobre las nuevas tarifas y la diversidad de billetaje. Pero lo
interesante es un párrafo en el que da cuenta de la puesta en servicio de tranvías PCC en esa fecha.
“Han llegado ocho coches de nuevo modelo, cuyas características son muy superiores a las de los
actuales; por sus condiciones de funcionamiento no pueden prestar servicio en los mismos trayectos
7364 “ABC”, 10 de mayo de 1945.

7375 “ABC”, 10 de julio de 1945.
268
que cualquiera de los antiguos y requieren, además, previa preparación del personal; resueltas estas
dificultades de acoplamiento, prestarán servicio desde hoy, día 10 del actual”.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. Si se tiene paciencia, rebuscando en el revoltillo de
los fondos del Archivo General de la Administración se descubren a veces joyas impensables. Escondida
en una carpeta de “Asuntos Generales” aparece una Orden Ministerial7376 del Ministerio de Obras
Públicas, de 20 de julio de 1945, titulada “Orden Ministerial confiriendo a los Ayuntamientos
jurisdicción para el establecimiento de los transportes dentro de su término municipal”, que concedía
amplias facultades al Ayuntamiento de Madrid en el tema de los transportes urbanos. Pero hay una
anotación al margen que dice: “Esta Orden está derogada después de un expediente en el que informó
hasta el Consejo de Estado; pero actualmente está en el Supremo, recurrida por el Ayuntamiento”; y
una fecha, 8 de diciembre de 1946. Y en otra caja7377, entre expedientes dedicados al Metro y al
Suburbano aparece un expediente “Sobre competencia del Ayuntamiento de Madrid en las
concesiones”, donde se cuenta en mayor detalle todo el proceso. El contenido de esa Orden Ministerial
se recoge en el extracto7378 de la sesión de la Comisión Municipal Permanente de 2 de agosto de 1945.
Una Orden inocua, nada revolucionaria.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. La Orden Ministerial7379 se presenta con este texto:
“Dictando normas concretas para la coordinación de las funciones Ministeriales y Municipales en la
concesión e inspección de los servicios de transportes dentro del término municipal de Madrid”. Para
efectuar la transferencia de esas funciones al Ayuntamiento, requiere que éste disponga de una
organización y de un personal adecuado, que debe ser aprobado por el Ministerio. La Orden detalla
los procedimientos aplicables a Metro, tranvías, autobuses, trolebuses y taxis, tanto en servicio urbano
como extraurbano. Pero la Orden no se publica. Analizado desapasionadamente el texto, se limita a
puntualizar las competencias de Ayuntamiento y Ministerio de Obras Públicas en los distintos aspectos
del transporte; aclara quién concede y quién inspecciona.
Trolebús de El Escorial. El 2 de agosto de 1945 se comunica la adjudicación provisional7380 a Gamazo,
quien deposita la fianza definitiva de 112.000 pesetas nominales de Deuda Amortizable 4%; y abona
los derechos reales.
SMT. Moncloa - Paraninfo. La Sociedad Madrileña de Tranvías remite7381 al Ministerio de Obras
Públicas el 8 de agosto de 1945, el proyecto de esta línea. El proyecto se devuelve el 13 de agosto de
1945, para su modificación con arreglo a la Orden Ministerial de 20 de julio de 1945. ¡Asombroso!
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Acuerdo de la Comisión Municipal Permanente,
sesión7382 de 30 de agosto de 1944. “Autorizar al Consejo de la Empresa Mixta de Tranvías, teniendo
en cuenta el favorable informe emitido por la Dirección de Vías Públicas Municipales, para instalar un
pasavías en la calle de Alcalá, frente a la Plaza de Toros, con objeto de evitar la estrangulación de la
circulación que se produce en la carretera de Aragón, frente a la de Vicálvaro, ya que en dicho punto
existe una sola vía para las dos direcciones del servicio de tranvías establecido por la Compañía
Madrileña de Urbanización, desde las Ventas a la Ciudad Lineal”.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. Respondiendo al contenido de la Orden de esa fecha,
el Alcalde presenta una comunicación7383 de 31 de agosto de 1945 que incluye la organización técnica
del Ayuntamiento para hacerse cargo de las funciones inspectoras, solicitando su aprobación. En el

269
Ministerio, el Jefe del Negociado de Construcción y el Jefe de la Sección de Concesiones, se resisten, o

más bien, se asustan. El primero pide que se envíe el escrito al Consejo de Obras Públicas, y el segundo
lo envía a la Asesoría Jurídica. El informe7384 de la Asesoría Jurídica, de 20 de octubre de 1945, propone
que se desestime la instancia. Que deben ser oídos el Consejo de Obras Públicas y el Consejo de Estado.
La Orden Ministerial de 20 de julio de 1945 “debe ser sometida al Gobierno por si entiende que puede
motivar una disposición de carácter legal”. Y que no es de su competencia determinar si la organización
técnica del Ayuntamiento es suficiente. El informe de la Sección de Ferrocarriles del Consejo de Obras
Públicas, en su sesión7385 del 9 de noviembre de 1945, es drástico, en contra de la Orden Ministerial y
de sus consecuencias, en sus cinco conclusiones, adoptadas por unanimidad.
Compañía Madrileña de Urbanización. Sesión7386 de la Comisión Municipal Permanente, de 6 de
septiembre de 1945. Se acuerda “Autorizar a la Sociedad Madrileña de Tranvías, accediendo a la
autorización solicitada por la misma y en armonía con el parecer sustentado por la Dirección de Vías
Públicas municipales, para dar en arriendo a la Compañía Madrileña de Urbanización cinco coches
motores en estado de desguace y tres remolques del tipo denominado “jardinera”, una vez que ni unos
ni otros se utilizan en la actualidad para el servicio de Madrid, dada su escasa capacidad y las malas
condiciones en que se hallan, y que el precio de alquiler de los expresados vehículos sea el de 60 pesetas
diarias por cada coche y 30 pesetas diarias por cada remolque”. Se supone que esta autorización
significó el alquiler de los tres coches Westinghouse, números 281, 283 y 284; y que las jardineras
serían los remolques R51 a R53.
septiembre de 1945. Aprobación de dos presupuestos. El primero, “para demoler el cocherón de
tranvías del depósito de las Ventas, ya que el mismo se halla construido sobre terrenos arrendados, y
al terminarse el plazo de dicho arriendo se hace preciso, por negarse el propietario de aquellos a
prorrogar éste, que los referidos terrenos queden libres”. Y el segundo, “para retranquear los postes y
variar la red aérea del servicio de tranvías en la calle de Cartagena, por haberse reformado por la
expresada Dirección de Vías Públicas el ancho de la calzada de la indicada vía”.
SMT. Compra de los PCC. La Memoria7388 presentada a la Junta General de accionistas del 29 de
septiembre de 1945 nos proporciona información de primera mano sobre la traída de los PCC desde
Italia. “[...] en el transcurso del último Ejercicio (julio 1944 a junio 1945) sólo hemos logrado traer a
Madrid otros cuatro coches más de los construidos para nosotros en la Fiat de Turín, y esos con
importantes desperfectos sufridos a su paso por el Mediodía de Francia. Afortunadamente
conseguimos repararlos en nuestros Talleres [...] Los restantes coches, unos completos y otros
pendientes de detalle y de montaje, que con los ocho recibidos forman el primer lote de los cincuenta
construidos para nosotros por la Fiat, se encuentran, parte en el Depósito Franco de Chiaso (Suiza) y
parte en Turín bajo la protección del Gobierno Español y confiamos poderlos traer por vía marítima,
tan pronto como sea habilitado para la navegación civil el puerto de Génova”.
SMT. Compra de los PCC. Echemos cuentas. Por lo visto y leído, primero vinieron cuatro coches
(10027389 a 1005). En una segunda expedición se supone que venían cinco coches (1006 a 1010). En
algún punto del recorrido el vagón de ferrocarril que transportaba la caja del coche 1010 fue
desenganchado de su tren, y enviado a Berlín; existen fotos7390 de ese tranvía en Berlín, si bien en
ningún documento español se hacía referencia a ese tranvía secuestrado por los alemanes. A su paso

7389 En aquel momento, el coche 1001 era el Peter Witt, adquirido en Bruselas en 1936.
7390 HILKENBACH, Sigurd. KRAMER, Wolfgang. JEANMAIRE, Claude. Berliner Strassenbahngeschichte
II, Verlag Eisenbahn 1977.
270
por el Sur de Francia, el tren que transportaba los otros cuatro coches (1006 a 1009) fue detenido, y
se hicieron explosionar cargas explosivas debajo de cada uno de los tranvías. Los autores del atentado
sabían dónde poner los explosivos, destrozando precisamente el combinador automático, el elemento
más sofisticado del vehículo, situado a la altura de la puerta central. Existen fotos de esos tranvías,
destrozados, en las cocheras madrileñas; esos son los cuatro tranvías acabados de recibir con
importantes desperfectos. En cuanto al puerto de Génova, éste era el puerto oficial de la marina suiza,
por lo que se supone que los PCC podrían estar bajo la custodia de las autoridades suizas. Esos ocho
coches salieron de Turín durante la Segunda Guerra Mundial.
Y continuaba la Memoria7391 de la SMT: “Y en cuanto al lote de veinticinco coches-trolebuses y segundo
de otros cincuenta coches-tranvías, que asimismo estuvieron contratados con la Fiat, no parece
probable que puedan ser construidos por ella, y hemos reanudado gestiones para adquirir otros
equivalentes en el extranjero, especialmente en los Estados Unidos”. ¿PCC americanos?; nada se ha
escrito sobre el tema en las publicaciones especializadas americanas. Avanzando en el tiempo, no
parece que la situación económica permitiera a la SMT afrontar esas adquisiciones. Pero hubiera
estado bien que Madrid hubiera tenido PCC americanos nuevos, de 1945; Barcelona consiguió años
después PCC americanos, de esa misma época, pero de segunda mano.
Los datos de la EMT sobre la puesta en servicio7392 de los demás coches, no parecen muy fiables. Parece
que entre el segundo semestre de 1946 y el primero de 1947 se pusieron en servicio los penúltimos,
18 coches, y el último, el 1006, entró en servicio el 21 de febrero de 1948.
SMT. Trolebuses. En la citada Memoria7393 presentada a la Junta General de accionistas del 29 de
septiembre de 1945 se informa respecto a la línea de trolebuses solicitada entre Plaza de España y la
Plaza de Toros que no han recibido notificación oficial alguna relativa al estado de la tramitación.
Trolebús de El Escorial. Por Orden Ministerial7394 de 15 de octubre de 1945 se otorga la concesión, que
se publica en el Boletín Oficial del Estado7395 del 6 de noviembre de 1945. La prensa7396 informa de esta
publicación al día siguiente.
noviembre de 1945. Aprobación de un presupuesto "para modificar, con motivo de las obras de
prolongación de la avenida de José Antonio, las instalaciones del servicio de tranvías en la calle del
Duque de Osuna".
noviembre de 1945. Aprobación de un presupuesto "para establecer dos cambios y sustituir 550
metros lineales de vía en la Puerta del Sol y calle de Alcalá (entre la de Cedaceros y dicha Puerta del
Sol)".
SMT. Situación de líneas de tranvías. En esa misma sesión7399 de la Comisión Municipal Permanente,
de 8 de noviembre de 1945, “Los señores Olmedo y Melgar se interesaron por la rápida puesta en
servicio de la línea de tranvías a la Bombilla y a la calle Antonio López.”
Tranvía de Mataderos a Leganés. En escrito7400 de 9 de noviembre de 1945, el Alcalde de Carabanchel
Alto pide se pongan en servicio más coches en esa línea, incluso a costa de retirar coches de las líneas
de Madrid que están dobladas por servicio del Metro. El Alcalde de Madrid contesta en 1 de marzo de

7392 Memoria EMT, 1947 - 1948.
271
1946 que el Consejo de la Empresa Mixta de 28 de noviembre de 1945 hizo presente que esa línea no
pertenece a la Empresa Mixta, ni a ninguno de sus componentes, sino que es del Estado, tras la
reversión el 10 de junio de 1937. A petición del Estado, como solución provisional, se arregló el trozo
entre Mataderos y Carabanchel Alto con materiales retirados del trozo Carabanchel Alto - Leganés, y
se pidió que la Empresa Mixta, con sus coches, se encargase del servicio. Pero se negó insistentemente
que la reversión se efectuara a favor del Ayuntamiento de Madrid.
noviembre de 1945. Aprobación de un presupuesto “con el fin de sanear los carriles y realizar en el
pavimento las obras precisas a tal fin en la calle de Alcalá, trozo comprendido entre la de O’Donnell y
la plaza de la Cibeles”.
Trolebuses de Vallecas. Segundo y definitivo asalto. El Ayuntamiento de Vallecas presenta7402
nuevamente en el Ministerio de Obras Públicas, el 17 de noviembre de 1945, los tres ejemplares del
proyecto de trolebús, “acompañando instancia en la que solicita se continúe la tramitación del
proyecto ya que, con el acuerdo de municipalizar el servicio de trolebuses constituyéndose el
Ayuntamiento en Sociedad Privada, estima subsanado el defecto que originó la Resolución de 25 de
noviembre de 1944”. En efecto, el Ayuntamiento de Vallecas acordó en sesión de 31 de octubre de
1945 constituir una Empresa Municipal que adopte la forma de Sociedad privada. Se acuerda continuar
la tramitación del Expediente.
SMT. Los colores de los tranvías. El diario ABC, en su número7403 de 19 de diciembre de 1945, presenta
un ruego. Entre otras muchas cosas, plantea: “¿No hay manera de uniformar el color de los tranvías
para evitar esa oligarquía inexplicable de amarillos y azules?” Este autor recuerda que en 1946 existía
esa mescolanza de colores, unos tranvías en azul y crema y otros todavía en amarillo.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. El Expediente7404 de este tema recoge unas
consideraciones plasmadas por el Subsecretario de Obras Públicas, fecha 27 de diciembre de 1945,
que aportan aspectos históricos. Dice que la Orden Ministerial de 20 de julio de 1945 se basa en la Real
Orden de 23 de marzo de 1928, pero tiene un alcance muy superior, porque la de 1928 se refiere
exclusivamente a tranvías, y en la de 1945 están incluidos toda clase de transportes terrestres. Cuando
se dictó aquella Real Orden estaba vigente el Estatuto Municipal de 1924, cuyo artículo 150 atribuía a
los Ayuntamientos exclusiva competencia en construcción y concesión de vías férreas. “Pero esa
competencia hubo de ser reglamentada, y en cierta medida cercenada, con miras al interés público”.
Ese precepto del Estatuto Municipal fue derogado por el Decreto-Ley de 16 de marzo de 1931.
Publicada la Ley de Bases del Régimen Local, de julio de 1945, con una nueva definición de las
competencias de Ayuntamientos y Diputaciones en materia de transportes terrestres, habrá que
revisar esa Real Orden de 20 de julio de 1945. Se pasa el tema al Consejo de Estado.
SMT. Subida de tarifas. Existía un contrato de 1 de julio de 1939, entre la Administración del Correo
Central y la SMT, estableciendo dos tipos de abonos anuales de libre circulación para los carteros. La
SMT intentó aplicar automáticamente la subida de tarifas de 1945, y fue necesaria una Resolución7405
de 29 de diciembre de 1945, que determinó que las nuevas tarifas, a efectos de esos pases, no
empezaran a regir hasta el 1º de enero de 1946.
Línea de tranvías Moncloa - Paraninfo.

272
Por lo visto y leído, esta línea fue una más de las que, después de 1940, y tanto por la SMT como por
la EMT, se construyeron “por la cara”, presentando a Obras Públicas el hecho consumado con la
perentoriedad de una fecha de inauguración, que incluso podía haber sido ya anunciada públicamente.
Para eso valía la Empresa Mixta.
En los fondos del Archivo General de la Administración existe un documento titulado “Propuesta de la
SMT, 19 de junio de 1946, línea de tranvías en Ciudad Universitaria”, donde se cuentan los entre
bastidores de cómo se planeó económicamente la construcción.
En el acuerdo primitivo, la Ciudad Universitaria anticiparía el importe de la construcción de la línea con
un préstamo sin interés, amortizable en cinco años. Aplicación de una tarifa de 50 céntimos por
trayecto sencillo. El importe de las instalaciones fijas se calculó en 750.000 pesetas, cantidad que
anticipaba la Ciudad Universitaria. El valor del material móvil, igual, 750.000 pesetas, sin precisar tipo
de coche.
El coste real se ha elevado a 2.484.435,36 pesetas, sin decoración del puente y con postes de madera.
“Incidentes que están en la memoria de todos aconsejan el empleo de coches tipo PCC”, dos unidades
que en la práctica han sido cinco. Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas fijó la tarifa en 30
céntimos (Orden de 29 de mayo de 1945); la Ciudad Universitaria aceptó abonar a la SMT la diferencia
de 20 céntimos por billete, para cada uno de los expendidos en días académicos laborables.
Se plantean dos soluciones económicas. Tres coches PCC (2.100.000 pesetas) equivalen a 6 Charleroi
reformados (627.000 pesetas).
La SMT presenta unas “Bases del Convenio”, comprando la línea la Ciudad Universitaria por dos
millones de pesetas. Para la explotación, en ningún caso se empleará material “de tipos más antiguos
que los de la serie 712 GE actualmente en servicio”. (Se refiere a los coches General Electric, los 800;
pero esos coches no se utilizaron en la línea del Paraninfo sino, ocasionalmente, y a pesar de ser
unidireccionales, en la de Arquitectura).
1946 (Primer trimestre).
CMU. Tranvía de Madrid a Vallecas. El Tribunal Supremo, en fecha 19 de enero de 1946, devuelve el
extracto de expediente y otros documentos, “en ejecución de sentencia, declarando apartado y
desistido el recurso nº 11.901 entablado por la CMU sobre revocación de Orden de este Ministerio
(Obras Públicas) de 26 de noviembre de 1931”. Esa Orden se refería a un plazo de 10 días para iniciar
las obras de cambio de emplazamiento de las vías, que parece que nunca se le comunicó. Fin de la
historia.
SMT. Compra de los PCC. Noticia7406 de la Agencia Cifra, fechada en Barcelona el 19 de febrero de
1946. “A bordo del buque suizo “Eiger” han sido transportados a España ocho coches, construidos por
la Casa Fiat, en Italia, para la Compañía Madrileña de Tranvías”. Y sigue una descripción de los coches;
y añade: “Durante la travesía, corrieron los ocho coches serio peligro de irse al agua. Estaban
fuertemente amarrados a la cubierta, y al encontrarse el “Eiger” en el Golfo de León sobrevino un fuerte
temporal, que el buque, con grandes esfuerzos, logró dominar”. La foto (de Brangulí hijo) publicada en
ABC7407 tiene un pie de foto revelador: “Forman parte del pedido de 50, hecho antes de la guerra a la
casa Fiat, y de los cuales ya circulan por Madrid otros ocho, recibidos en 1943”. No es cierto lo de
“pedidos antes de la guerra”, y no es cierto lo de “recibidos en 1943”. El desembarco de estos tranvías
fue recogido en el NO-DO nº 166-A7408 y en un fotograma se observa un tranvía con el número 1014.
Así que es cierto que, con estos 8, ya tenemos 16. También se observa que los tranvías venían en

7408 “La Vanguardia Española”, 8 de marzo de 1946.
273
cubierta y, muy correctamente, las puertas estaban hacia el interior del barco, para evitar (o disminuir)
la entrada de agua. El buque procedía, lógicamente, de Génova7409 y estaba matriculado en Basilea.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. Dictamen7410 del Consejo de Estado, de 15 de marzo
de 1946, sobre “Validez de la Orden de 20 de julio de 1945 y extensión de sus preceptos a otros
transportes distintos que los tranvías”. Tras diversas consideraciones, dictamina que “la Orden
Ministerial de 20 de julio de 1945 a que se refiere la consulta adolece de vicios sustanciales que obstan
a su validez legal y subsiguiente fuerza de obligar”. Y si se admitiera su validez, sólo podría ser aplicable
a los tranvías. Y la declaración o no de la “suficiencia técnica” del Ayuntamiento “debería ser acordada
por el Gobierno en Consejo de Ministros”.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. Orden Ministerial7411 de 30 de marzo de 1946. A la
vista de los distintos informes, el Ministerio de Obras Públicas resuelve adoptar los dos primeros
puntos del dictamen del Consejo de Estado (nulidad de la Orden de 20 de julio de 1945 o, en todo caso,
sólo aplicable a tranvías). Respecto a la suficiencia técnica del Ayuntamiento, señala que “no es
bastante, ni se halla en condiciones, la organización técnica del Ayuntamiento de Madrid, dentro de la
legislación vigente, para el ejercicio de las funciones a que se refiere dicha Corporación en relación con
los servicios de transporte dentro de su término municipal”. Y no hay más en el expediente de Obras
Públicas. Veremos7412 que el Ayuntamiento recurrió esta Orden Ministerial ante el Supremo.
SMT. Compra de los PCC. Comentario en la sección “Madrid al día”, de ABC7413 de 31 de marzo de
1946. “¡Albricias! Otros seis nuevos tranvías van a llegar a Madrid. Pongan aquí todos los refranes
propios del caso: “Poco a poco...”, “Más vale tarde...”. Etcétera, etcétera”. Es posible que se refiera a
la noticia de La Vanguardia Española7414 de 10 de marzo: “Cargamento de tranvías y accesorios. - Se
espera para uno de estos días la llegada a Barcelona del vapor español «Maruja y Aurora», que procede
de Génova y es portador de un cargamento de seis coches para tranvías, con un peso total de 48
toneladas; 107 bultos de maquinaria y accesorios, con un peso de seis toneladas, otros bultos
conteniendo motores y otros accesorios”.
Referencia a La Orden Ministerial de 20 de julio de 1945, tal y como apareció publicada en el extracto
de los acuerdos adoptados7415 por la Comisión Municipal Permanente de 2 de agosto de 1945. El texto
es el siguiente:
171. Quedar enterada de una comunicación de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y
Transportes por Carretera, de 20 de Julio último, trasladando una orden del Ministerio de Obras
Públicas, de igual fecha, en la que, de acuerdo con el Ayuntamiento, se dispone lo siguiente, teniendo
en cuenta que la importancia actual del transporte urbano en el casco y en el término municipal de
Madrid aconseja coordinar las funciones ministeriales y municipales, recogiendo y ordenando en
normas concretas y efectivas la legislación vigente sobre el particular, y para que tan pronto como el
Ayuntamiento estime oportuno hacerse cargo de los servicios en la forma que se determina, interese
de la Sección de Tranvías y Transportes por Carretera del indicado Ministerio y de la División Inspectora
e Interventora de las Compañías de ferrocarriles de vía estrecha hagan entrega de los mismos a la
Corporación municipal:
7409 “La Vanguardia Española”, 20 de febrero de 1946.

7413 “ABC”, 31 de marzo de 1946.
7414 “La Vanguardia Española”, 10 de marzo de 1946.
274
Primero. A los efectos de la concesión e inspección de los servicios públicos de transporte en su

término municipal, el excelentísimo Ayuntamiento de Madrid habrá de demostrar ante el Ministerio
de Obras Públicas que posee la organización facultativa suficiente a los efectos del apartado tercero
de la real orden de la Presidencia del Consejo de Ministros de 23 de marzo de 1928. Dicha suficiencia
habrá de persistir de modo continuo, y comprobarse por la alta inspección creada y regulada por los
decretos de 22 de diciembre de 1930 y 8 de mayo de 1942, y órdenes complementarias de 30 de
septiembre de 1940. y de 6 de septiembre de 1944.
Segundo. La concesión y establecimiento de los transportes terrestres en el término municipal de
Madrid se ajustará a las normas siguientes:
a) Ferrocarriles de servicio urbano.- Se aplicará a ellos la Ley de Ferrocarriles secundarios y
estratégicos de 26 de marzo de 1908, con las modificaciones introducidas en 23 de febrero de 1912, y
asimismo el reglamento de 12 de agosto de dicho último año, en el que se entenderá parcialmente
sustituido por el excelentísimo Ayuntamiento en los casos y forma que se expresan a continuación:
I. Las peticiones de concesión de ferrocarriles de servicio urbano dentro del término municipal de
Madrid se cursarán al excelentísimo Ayuntamiento y se tramitarán por él, hasta su otorgamiento
provisional, con arreglo a los preceptos de la ley de 26 de marzo de 1908, con las modificaciones
introducidas por la de 23 de febrero de 1912 y por el reglamento de 12 de agosto de dicho último año.
II. Para ser efectivas las concesiones provisionales otorgadas por el excelentísimo Ayuntamiento,
habrán de ser refrendadas por el Ministerio de Obras Públicas en todo cuanto se relacione con la
técnica del nombramiento y de la explotación, con la concesión de terrenos de dominio público y de
servidumbres sobre obras públicas, y con las tarifas que han de regir en la prestación del servicio;
conceptos que continúan siendo de la exclusiva competencia ministerial.
III. La construcción de las obras y el suministro del material se inspeccionarán por la organización
facultativa del excelentísimo Ayuntamiento con sujeción al proyecto aprobado y a las normas
aplicables del pliego de condiciones generales para la contratación de obras públicas de 13 de marzo
de 1903; pudiendo autorizar aquélla las variaciones que éste expresamente prevé, dando cuenta de
ellas al Ministerio de Obras Públicas, quien autorizará, además, si procede, la apertura de la obra al
servicio público.
b) Tranvías.- Se aplicará a ellos la ley general de Ferrocarriles y Tranvías de 23 de noviembre de 1877
y su reglamento de 24 de mayo de 1878, no pudiendo concederse ningún tranvía extraurbano, ni
modificar los existentes, cuando en todo o en parte hayan de ocupar u ocupen terrenos de carreteras
o de cualesquiera otras vías públicas construidas con fondos del Estado. En la aplicación de la
legislación expresada se entenderá sustituido parcialmente el Ministerio de Obras Públicas por el
excelentísimo Ayuntamiento en los casos y forma que se expresan a continuación:
I. Las peticiones de concesión de tranvías dentro del término municipal de Madrid se cursarán al
excelentísimo Ayuntamiento, y se tramitarán por él hasta su otorgamiento provisional con arreglo a
los preceptos de la ley y del reglamento anteriormente citados en esta norma.
II. Para ser efectivas las concesiones provisionales otorgadas por el excelentísimo Ayuntamiento,
habrán de ser refrendadas por el Ministerio de Obras Públicas en todo cuanto se relacione con la
técnica del establecimiento y de la explotación, con la concesión de terrenos de dominio público y de
servidumbres sobre obras públicas, y con las tarifas que han de regir en la prestación del servicio;
conceptos que continúan siendo de la exclusiva competencia ministerial.
III. La construcción de las obras y el suministro del material se inspeccionarán por la organización
facultativa del excelentísimo Ayuntamiento con sujeción al proyecto aprobado y a las normas
aplicables del pliego de condiciones generales para la contratación de obras públicas de 13 de marzo
de 1903; pudiendo autorizar aquélla las variaciones que éste expresamente prevé, dando cuenta de
ellas al Ministerio de Obras Públicas, quien autorizará, además, si procede, la apertura de la obra al
servicio público.
275
c) Trolebuses de servicio urbano.- En la concesión y establecimiento de los trolebuses se aplicarán

íntegramente los preceptos de la ley de 5 de octubre de 1940, de la orden de 21 de enero de 1943 y
del reglamento de 4 de diciembre de 1944, tramitándose por el Ministerio de obras Públicas, en los
extraurbanos, cuanto se relacione con la concesión de terrenos de domino público, servidumbres
sobre obras públicas y expropiación forzosa de terrenos necesarios para las instalaciones
complementarias.
d) Autobuses y turismos urbanos y extraurbanos.- Las concesiones de servicios públicos urbanos de
turismos (con o sin taxímetro) se otorgarán por el excelentísimo Ayuntamiento en todos los casos,
dando cuenta de ellos al Ministerio de Obras Públicas a los efectos de su coordinación con los servicios
ferroviarios y de transporte por carretera y en relación con el apartado cuarto de la presente orden.
Los servicios públicos extraurbanos de transporte automóvil por caminos del Estado, Provincia o
Municipio se concederán y establecerán por el Ministerio de Obras Públicas en virtud de la ley de Bases
de 24 de enero de 1941.
Tercero. La inspección de los transportes terrestres en el término municipal de Madrid se ajustará
a las normas siguientes:
a) Ferrocarriles de servicio urbano.- La inspección del servicio público de los ferrocarriles de servicio
urbano ya establecidos o que se establezcan se realizará, en las condiciones de su concesión de la ley
de Policía de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 y del reglamento de 8 de septiembre de 1878,
por la organización facultativa del excelentísimo Ayuntamiento, con arreglo a las normas de 6 de
septiembre de 1944 (Boletín Oficial del Estado del 17), y sustituyendo a la División Inspectora e
Interventora de las Compañías de ferrocarriles de vía estrecha; relacionándose aquella organización
inspectora con la alta inspección de que se trata el apartado cuarto de la presente orden.
b) Tranvías urbanos.- La inspección del servicio público de los tranvías urbanos se realizará por la
organización facultativa del excelentísimo Ayuntamiento, con arreglo a los preceptos aplicables de la
ley de Policía de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, del reglamento de 8 de septiembre de 1878
y de las condiciones de la concesión; siguiendo formalmente las normas de 6 de septiembre de 1944
(Boletín Oficial del Estado del 17), y sustituyendo aquella organización a la División Inspectora e
Interventora de las Compañías de vía estrecha. La referida inspección municipal se relacionará con la
alta inspección de que trata el apartado cuarto de la presente orden.
c) Tranvías extraurbanos.- La inspección de los tranvías extraurbanos se realizará por la Jefatura

Provincial de Obras Públicas correspondiente.
d) Trolebuses urbanos y extraurbanos.- La inspección de los trolebuses urbanos y extraurbanos se

ajustará a lo previsto y determinado en la ley de 5 de octubre de 1940 y en el reglamento de 4 de
diciembre de 1944.
e) Autobuses y turismos urbanos.- La inspección de los servicios públicos urbanos de autobuses y

turismos (con o sin taxímetro) se realizará por el organismo facultativo del excelentísimo
Ayuntamiento en todos los casos, relacionándose con la alta inspección de que trata el apartado cuarto
de la presente orden.
f) Autobuses y turismos extraurbanos.- La inspección de los servicios públicos extraurbanos de

autobuses y turismos (con o sin taxímetro) se realizará por el Ministerio de Obras Públicas en virtud de
la ley de Bases de 24 de enero de 1941.
Cuarto. Además de las inspecciones de obras y de explotación encomendadas al organismo

facultativo del excelentísimo Ayuntamiento, habrá una alta inspección, ejercida por la Dirección
General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, cuyas funciones serán las siguientes:
276
a) Conocer en todo momento, a través de las Inspecciones municipales o directamente, pero con su
asistencia, el desarrollo de las obras de establecimiento, conservación y mejora, y la prestación del
servicio público.
b) Interponer veto suspensivo de la efectividad de las órdenes de la Inspección, incoando
seguidamente expediente aclaratorio, para resolución del Ministerio de Obras Públicas, previa vista de
aquél por el reconocimiento y por la inspección.
c) Resolver los recursos de alzada del concesionario contra las órdenes de la Inspección, oyendo a
ésta; pudiendo el excelentísimo Ayuntamiento recurrir a su vez de la resolución de la Dirección
General, ante el Ministerio de Obras Públicas en el plazo de un mes.
d) Dar las órdenes complementarias de las de la Inspección relacionadas con las obras o con la
explotación, en consecuencia de sus condiciones legales, cursándolas para su efectividad por conducto
de la Inspección municipal.
+++++++
Curiosa fotografía de un tranvía de la Sociedad Madrileña de Tranvías serie 800,

unidireccional y decorado en azul y crema, con un viejo remolque de la Franco-
Belga antes de que se construyeran los nuevos remolques de la CAF de Beasain.
Años 1940-41. Autor, Otto Wunderlich, WUN-24097, en Instituto del
Patrimonio Cultural de España, Ministerio de Cultura y Deporte.
277
El Final. (1946 – 1952)
Cuando escribo “El Final” me refiero a llegar al remate (a los últimos años a los que alcanza este
estudio), de éste mi trabajo de investigación sobre los transportes urbanos en común madrileños, al
remate de este trabajo tal y como me lo había planteado en segunda instancia: hasta la absorción por
el Ayuntamiento de todos los transportes en común sobre suelo madrileño, autobuses urbanos,
tranvías urbanos, trolebús de Vallecas y tranvías de la CMU, por ese orden.
Este Capítulo lo he desgajado, lo he individualizado, muy a última hora, precisamente cuando estaba
recogiendo, casi simultáneamente, datos de la Prensa y datos del Municipio de mediados de los años
cuarenta. Dos cosas me llamaron la atención en ese momento: por un lado, una extraña equivalencia
con la situación de crisis que existía en los transportes de Madrid en 1920, cuando la Sociedad
Madrileña de Tranvías, con Ruiz Senén al frente, sucedió a los belgas. Por otro lado, y sobre todo, la
decisión de un hombre expeditivo, el Alcalde José Moreno Torres (Conde de Santa Marta de Babío)
que entró en el Ayuntamiento en marzo de 1946 y, en un año exacto, dio el golpe de mano de hacerse
cargo de los tranvías y autobuses urbanos, el sueño de sus predecesores a lo largo de los anteriores 75
años. Moreno Torres iba a ser el Ruiz Senén de la nueva situación, justo en el momento en que Ruiz
Senén se retiraba. Y el Ayuntamiento se lanzó a la aventura de poseer, organizar y explotar unos
transportes urbanos en unos momentos particularmente difíciles, difíciles como mínimo en lo
económico. Una tarea que, como había predicho el Ministerio de Obras Públicas, le venía ancha.
La situación en 1946 tenía, en efecto, muchos puntos en común con la situación en 1920. En 1920
acababa de terminar la Primera Guerra Mundial, período en el que España las pasó canutas; no
teníamos carbón, ni gasolina, y encima nos golpeó la sequía. En 1946 acababa de terminar la Segunda
Guerra Mundial, y España todavía no se había recuperado de nuestra propia Guerra; en 1946 tampoco
teníamos ni carbón ni gasolina (ni neumáticos), y encima nos cayó la pertinaz sequía.
En 1920 el coste de la vida en España se había encarecido enormemente. Todos los precios habían
subido, menos el de los billetes del tranvía; ni el Gobierno ni el Ayuntamiento permitían la subida del
coste de unos billetes de este tipo de transporte, subida a la que las empresas tranviarias tenían
legítimo derecho. En 1946 la situación era exactamente la misma; no sólo subían los precios de los
demás productos y servicios, sino que la política social del Nuevo Régimen impuso fuertes subidas
salariales.
En 1920 fue un alivio para los belgas el que un grupo económico español (que luego formó la Sociedad
Madrileña de Tranvías, con Ruiz Senén al frente) se hiciera cargo de los tranvías. En 1946, la misma
Sociedad Madrileña de Tranvías, con Ruiz Senén al frente, explicó (veremos el texto) cómo no le
quedaba más remedio que aceptar la propuesta del Ayuntamiento, que quería intervenir en la
organización del servicio... a costa del dinero ajeno.
El cambio de patronal tranviaria en 1920 vino precedida de un mal servicio, y acompañado de unas
duras campañas de prensa y la feroz enemiga del Ayuntamiento. En 1946 también había un mal
servicio, se permitía y alentaba una dura campaña de prensa anti-tranviaria (una de las pocas quejas
que se permitían en aquella España) y el Ayuntamiento encontró a su frente al hombre adecuado para
dar el golpe de mano y apoderarse de las explotaciones de tranvías y autobuses. En 1920 fueron los
Bancos los que pusieron el dinero; en 1946, el Gobierno autorizó un Presupuesto Extraordinario.
Cuando llegó el momento de estudiar lo ocurrido en 1920, tuviera o no relación con el cambio de
titularidad de los tranvías madrileños, ralenticé mis textos, me entretuve en desmenuzar los
278
acontecimientos, presentando con el mayor detalle todo lo ocurrido. También en 1946 voy a entrar en
el mayor detalle posible, para mostrar cómo fue el final de la explotación de los transportes urbanos
de superficie en manos privadas, al menos no en manos del Ayuntamiento de Madrid. Hubiera sido
muy sugerente entrar en el análisis de las dificultades iniciales de la EMT, pero no caeré en esa trampa;
ya no corresponde al tiempo que me he marcado.
El Alcalde Moreno Torres era un hombre de empuje; le encantaba impartir doctrina a los periodistas.
Era un gran propagandista de sí mismo, de sus ideas y de sus proyectos, al estilo de Arturo Soria.
Organizaba visitas a obras y actuaciones municipales, rodeado de periodistas. Era normal que, al
término de la sesión de la Comisión Municipal Permanente hiciera sus comentarios a la Prensa, detalles
que no contaba ni a sus concejales, y que normalmente no se encuentran ni en el Acta de la sesión ni
mucho menos en el extracto publicado en el Boletín del Ayuntamiento. Y también publicaba extensas
notas de prensa. Moreno Torres hablaba mucho, pero sus noticias sobre “planes de futuro” había que
ponerlas en cuarentena, porque no siempre se materializaban.
Moreno Torres llegó al Ayuntamiento pisando fuerte, habiendo sido Director General de Regiones
Devastadas. Su toma de posesión el 22 de marzo de 1946 vino acompañada por una amplia renovación
del Ayuntamiento. A su predecesor dedicó una crítica como yo nunca he leído en una ceremonia
municipal de traspaso de poderes (y he leído muchas); bueno, a cambio le dio una medalla. Y a
continuación soltó un “discurso programático” que dejaba entrever sus futuras actuaciones.
Indudablemente, tenía padrinos en el Ministerio de la Gobernación; pero, a mi parecer, el Ministerio
de Obras Públicas le trató con el mismo desprecio con que siempre había tratado a los Alcaldes
madrileños.
En cuanto decidió quitarse de en medio a la Sociedad Madrileña de Tranvías, denunciando el convenio
de la Empresa Mixta, compró autobuses de dos pisos, los 30 Guy. Lo asombroso es que prescindió de
las formalidades habituales de concurso o subasta, y acudió a la adjudicación directa, la adjudicación
a dedo. Parece que, por la otra parte, la Sociedad Madrileña de Tranvías compró los siete autobuses
Leyland OPD1 de dos pisos (dos carrozados y cinco en chasis). En cierto momento, el Alcalde deja de
hablar de 30 autobuses nuevos, y pasa a hablar, según los casos, de 35 ó de 37 coches, lo que sin duda
incluye los siete Leyland.
Puso en marcha un plan de renovación (de segunda renovación) de tranvías Westinghouse y Charleroi,
encargando el trabajo a la industria madrileña. Se apuntó como éxito propio los cabezas de serie de
motorización de remolques y de puertas automáticas en los General Electric, dos proyectos puestos
en marcha por la SMT. Pero la SMT ya había puesto en servicio el 5001, el único tranvía de dos ejes
construido nuevo en Madrid tras la Guerra.
Algo hay que reconocer al empuje del Alcalde Moreno Torres. La liquidación de la Empresa Mixta, la
creación de la EMT y, por encima de todo, intentar la difícil resolución de los problemas económicos
ligados a esas dos actuaciones, deben su éxito a que Moreno Torres hizo amplio uso de las “mociones”.
Si se me permite la broma, igual que Metro todavía celebra la festividad de San Miguel (Otamendi), la
EMT debería celebrar la festividad de San José (Moreno Torres).
A pesar de su sentimiento anti-tranviario, Moreno Torres no tuvo más remedio que mantener e
impulsar los tranvías, que el año siguiente a la despedida del Alcalde alcanzaron su máxima extensión
en Madrid. Pero, a pesar de esos aparentes avances, Moreno Torres fue el verdugo de los tranvías
madrileños, el que se atrevió a sacarlos del centro de Madrid, mandándolos a las afueras, el que
prohibió a los tranvías el paso por la Puerta del Sol7416 y los condenó a la desaparición, veinte años
después, tras su último canto del cisne.
Y un tranvía se vengó del alcalde anti-tranviario. Un tranvía kamikaze cayó a las huertas del
Manzanares, al costado del Puente de Toledo, el 28 de mayo de 1952, en la mayor catástrofe tranviaria
que ha sufrido Madrid. Al Alcalde Moreno Torres, que a la vez era Presidente de la Empresa Municipal
de Transportes (todo el poder en su mano), le fue aceptada la dimisión el 17 de junio de 1952.
7416 “ABC”, 31 de julio de 1949, pg. 7.

279
Este es un capítulo dedicado, básicamente, a la obra de un Alcalde. Más las forzosas referencias a los
medios de transporte en ese período.
1946 (desde segundo trimestre).

abril de 1946. Aprobación de un presupuesto “para la canalización de cables, cajas de combinación,
distribución y subterráneas; todo ello preciso para la nueva subestación de Espuñes, sita en Goya 32”.
Actuaciones del Alcalde. Tras la sesión de la Comisión Municipal Permanente del 12 de abril de 1946,
el Alcalde dedicó la mayor parte de su perorata al tema de la mendicidad, pero tuvo un párrafo para
el tema de los transportes, que el ABC7418 recogía así:
“En cuanto a los transportes urbanos, dijo que es un problema que trata con verdadero interés.
El servicio de tranvías ha mejorado ya en cuanto al número de coches en circulación en diversas
líneas, y se ha ampliado también la hora de recogida de los coches en muchas de ellas. Agregó
que, conseguidas ya cierto número de cubiertas para los autobuses, espera que quizá antes de
1 de mayo se pongan en servicio algunos coches, que habrán de servir, ante todo, las
comunicaciones de sectores que hoy no las tienen o las poseen de forma deficiente. Anunció
que a partir del día 13 el servicio del Metro se prolongará hasta las dos de la mañana. A este
efecto, dijo el Alcalde que por parte de las compañías de Tranvías y del Metro encuentra la
Corporación toda clase de facilidades”.
Trolebuses de Vallecas. Sesión del 23 de abril de 1946, de la Comisión Permanente de Transportes por
Carretera del Consejo Superior de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, para revisar el proyecto
nuevamente presentado. Se critica duramente la poca fiabilidad de los datos aportados para la
viabilidad económica y el cálculo del transporte; la Comisión llega a opinar que no se justifica
económicamente el trolebús, pues bastaría con las actuales camionetas. Como resumen, la Comisión
pide que se reclame al peticionario la justificación de la tarifa y que aclare si solicita servicio de viajeros,
o de viajeros y mercancías con un remolque, con percepción independiente de la tarifa de viajeros. Y
esas peticiones se trasladan al Ayuntamiento de Vallecas el 22 de mayo de 1946. La Comisión
Permanente tenía poca fe en el futuro de Vallecas, y parecía dejar de lado la influencia de las decisiones
políticas.
SMT. La Comisión Municipal Permanente, en sesión7419 del 26 de abril de 1946, acuerda conceder
licencia "A Sociedad Madrileña de Tranvías, para ejecutar obras de ampliación y reconstrucción de
dependencias y talleres del depósito de la Bombilla, en el camino de El Pardo".
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Anuncio7420 de la Sociedad Madrileña de Tranvías:
“Con objeto de hacer posible la circulación de los nuevos coches por el centro de la ciudad, a
partir del 3 de mayo se modifican algunos servicios. Simultáneamente, se rectifican otros, para
ponerlos más en consonancia con las necesidades del público, comprobadas en la práctica. Las
modificaciones previstas, en conjunto, son las siguientes:
Supresión de los discos 21, 31, 32, 79 y 81.
Rectificación del disco 80, que seguirá el itinerario: Sol - Alcalá - Velázquez - López de Hoyos -
Glorieta Ruiz de Alda, y regreso por el mismo trayecto.
Modificación del itinerario del número 30: Puerta de Alcalá - Serrano - Diego de León -
Guindalera - Ciudad Jardín.

7418 “ABC”, 13 de abril de 1946.
7420 “ABC”, 3 de mayo de 1946.
280
Variación del itinerario del número 67, que volverá en la parte alta de la Carrera de San
Jerónimo, dejando de circular por Alcalá - Cibeles - Prado hasta Neptuno.
Prolongación del recorrido del disco 72, que llegará hasta Puente de Vallecas.
Para suplir la falta de algunos de los servicios arriba citados, se reforzarán las líneas de discos
3 y 62”.
Estas modificaciones se aplicaron a partir del 3 de mayo de 1946.
SMT. Autobuses. Noticia7421 sobre la puesta en marcha de dos líneas de autobuses a partir del 15 de
mayo de 1946. “En el día de ayer comenzaron a funcionar en Madrid dos líneas de autobuses, bajo la
denominación de las letras A y B. La primera tiene el siguiente recorrido: plaza de España, Callao,
Preciados, Sol, Carrera de San Jerónimo, Sevilla y Retiro, haciendo la segunda el de Cibeles - Narvaez,
por las calles de Alcalá y Goya”. Ya hemos visto que se habían conseguido neumáticos para los
autobuses.
Trolebús de El Escorial. Se recibe en el Ministerio, el 21 de mayo de 1945, una instancia7422 del
concesionario Gamazo en la que solicita, con cierta alarma, se señale día y lugar para el otorgamiento
de la escritura de concesión. Rápidamente (siete días después) se comunica7423 a Gamazo “la Orden
Ministerial de 2 del corriente disponiendo que los artículos 9º, 18º, 26º y 31º del Reglamento de
aplicación de la Ley de Trolebuses se entenderán rectificados en el sentido de que las concesiones
tendrán efectividad desde el momento en que se publiquen en el Boletín Oficial del Estado, y que, por
tanto, debe considerarse anulada la condición 6ª de esta concesión que fijaba un plazo de dos meses
para otorgar la escritura, y el plazo de seis meses para comenzar las obras que se fijaba a partir del
citado otorgamiento, se entenderá que empieza a contarse a partir de esta fecha”.
SMT. Autobuses. La Alcaldía-Presidencia hace pública7424 la siguiente nota.
“Desde los primeros momentos en que este Ayuntamiento tomó posesión de su cargo puso todo
su empeño en ir resolviendo el problema de los transportes urbanos, especialmente en relación
con aquellas zonas que carecían en absoluto de ellos tal como sucedía con la populosa barriada
cuyo eje es la calle de Narvaez. Para ello se hicieron las gestiones necesarias para que por la
Compañía Madrileña de Tranvías pudieran ponerse en servicio líneas de autobuses que desde
hace tiempo no funcionaban en Madrid, y a título de ensayo exclusivamente, el día 15 del
pasado mes se establecieron dos de esas líneas, una de ellas reservada para dicha zona de
Narvaez, prolongada para servir también la zona de la Colonia Iturbe y Hospital de San Juan de
Dios.
El que determinado órgano de la prensa madrileña no recibiera con agrado dicha solución, no
fue motivo bastante para que esta Alcaldía modificara su criterio, ya que vió en dicha campaña
un interés marcadamente particular, por lo que prefirió dejar expirar el plazo de quince días
que se había impuesto para un estudio detallado de la utilidad de los servicios implantados. De
este estudio ha resultado, como era previsto, que el servicio para acceso a la antes dicha
barriada de Narvaez se limita exclusivamente a cuatro horas diarias: de una a tres de la tarde
y de ocho a diez de la noche, disminuyendo el tráfico considerablemente en el resto de las horas
del día, habiéndose llegado a la conclusión de que esa zona estará mejor servida por una línea
de tranvías que por una de autobuses.
Por todo ello, esta Alcaldía-Presidencia ha resuelto que a partir del lunes día 3 del actual se
restablezca la línea que antes existía, ligeramente modificada, y cuyo itinerario, a base de tarifa
única, será el siguiente: plaza de España, plaza del Callao, Preciados, Puerta del Sol, Carrera de
San Jerónimo, Sevilla, Alcalá, plaza de la Independencia, Serrano, Goya (hasta el cruce de
7421 “ABC”, 16 de mayo de 1946.

7424 “ABC”, 2 de junio de 1946.
281
Alcalá) donde alternativamente se seguirá el itinerario Narvaez hasta el final, o Goya, Doctor
Esquerdo (hasta el cruce con Ibiza), y el regreso por Goya, Serrano, Alcalá, Gran Vía, plaza de
España.
Asímismo se han cursado las órdenes oportunas para que rápidamente se tramite el proyecto
de establecer una línea de tranvías a lo largo de la calle de Narvaez, con enlace en la calle de
Alcalá, todo ello en beneficio del vecindario madrileño”.
La nueva línea comenzó, por tanto, a circular el 3 de junio de 1946.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En la sesión7425 de 14 de junio de 1946, la Comisión
Municipal Permanente aprueba varios presupuestos sobre instalación de raquetas. Uno, "para instalar
una raqueta o vía circular con destino al servicio de tranvías en la glorieta de las Pirámides". Y otros
dos presupuestos, "relativos a las obras que es preciso efectuar para la instalación de una curva que
enlace las vías ascendente y descendente de la calle de López de Hoyos en la glorieta de Ruiz de Alda".
SMT. Compra de los PCC. Otra vez, comentario en la sección “Madrid al día”, de ABC7426 de 27 de junio
de 1946. “¡Albricias para los madrileños!: se hizo pública la noticia de que ya están en ruta hacia
nuestra capital, desde Barcelona, donde han sido desembarcados, seis nuevos tranvías “vestidos de
azul”, como la muñeca de la canción infantil”.
Trolebuses de Vallecas. Nueva sesión de la Comisión Permanente de Transportes por Carretera del
Consejo Superior de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, el 30 de junio de 1946, para nueva
revisión del proyecto, una vez el Ayuntamiento de Vallecas ha contestado a las preguntas que le
transmitieron. Respecto al cálculo de tarifas, la Comisión estima que sigue siendo optimista, pero allá
el Ayuntamiento... Y se aclara que el Ayuntamiento hablaba de añadir un pequeño remolque (2 Tm.) a
los trolebuses para facilitar el traslado de las herramientas de los obreros. Se admiten las tarifas y se
pide que si llegaran a utilizarse remolques se establezcan las condiciones para su circulación. La
Resolución recoge esas conclusiones, pero se demora año y medio, hasta el 27 de enero de 1948.
Mientras tanto, se movieron otros aspectos del tema, algunos sorprendentes.
SMT. Trolebuses. Una optimista petición a la Comisaría de Material Ferroviario. El 9 de julio de 1946,
la SMT solicita7427 un total de 421 postes, de 300 a 1000 kg de esfuerzo en punta, “para la instalación
de dos líneas de trolebuses”.
Coches de tranvía en servicio. El 16 de julio de 1946 se puso en servicio7428 el coche 837, uno de los
General Electric que habían sido transformados a unidireccionales y que durante algún tiempo habían
llevado remolque. Pero en esta fecha aparece modificado, con puertas de accionamiento neumático
(como los PCC) y sin las divisiones interiores entre plataformas y salón. Otros coches 800 fueron
también transformados según este modelo.
Legislación. La Orden Ministerial de 20/7/1945. Y el Ayuntamiento decidió presentar recurso
contencioso-administrativo. En la sesión7429 de la Comisión Municipal Permanente de 19 de julio de
1946, ésta decide "Interponer recurso contencioso-administrativo ante la Sala correspondiente del
Tribunal Supremo, en armonía con lo informado por el Pleno de los Letrados consistoriales, contra la
Orden del Ministerio de Obras Públicas, de 26 de abril del corriente año, por la que, anulando la de 20
de Julio de 1945 (que confería ciertas funciones al Ayuntamiento en relación con el Ferrocarril
Metropolitano), se otorga a esta Compañía la concesión" del Embajadores - Legazpi del Metro. El
Ayuntamiento se había hecho ilusiones.

7426 “ABC”, 27 de junio de 1946.
7428 Memoria EMT, Ejercicio 1947 - 48.
282
Toldo en la parada del tranvía. En la Comisión Municipal Permanente7430 de 9 de agosto de 1946 se

aprueba la instalación de un toldo en la parada del tranvía de la Plaza Mayor, un toldo de lona de 50
por 6 metros, “a fin de preservar al público de los rigores del calor durante la espera de los vehículos”.
Las obras de instalación de realizan rápidamente, y en el ABC7431 de 15 de agosto dice que la instalación
había acabado el día anterior, y muestra una foto. Mucho mejor es la foto7432 de La Vanguardia
Española. Y el 13 de septiembre se autoriza7433 el pago del toldo, nada menos que 75.000 pesetas.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Aviso7434 de la Sociedad Madrileña de Tranvías, fecha 10
de agosto de 1946. “Servicio de tranvías. A partir del próximo día 13 (de agosto de 1946), y a causa de
las obras que se llevan a cabo en la calle del Duque de Osuna, quedará suspendido el servicio de tranvías
del disco 12”. La línea 12 era hasta entonces Moncloa - Leganitos - Preciados - Galdo. La SMT añade7435
“restableciéndose poco después por las calles Ventura Rodríguez, Bailén y Mayor, hasta la Plaza
Mayor”, nueva línea 12. Las obras a que se refiere son las de apertura del primer tramo de la calle de
la Princesa, entre Plaza de España y Ventura Rodríguez.
SMT. Autobuses. Aviso7436 de la Sociedad Madrileña de Tranvías, fecha 10 de agosto de 1946. “Servicio
de autobuses. En sustitución de dicha línea (la 12 de tranvías) se montará, a partir de la fecha indicada
(13 de agosto de 1946), un servicio de autobuses, que con el disco C y designación “Retiro - Cea
Bermúdez”, enlazará estos dos puntos a través de las calles de Alcalá, avenida de José Antonio,
Princesa, Hilarión Eslava, Menéndez Valdés y Guzmán el Bueno. El servicio de autobuses disco B dejará
de circular también en la misma fecha”. En otro texto7437, la SMT dice que, con la supresión del disco
B, queda en servicio “tan sólo el disco A, Plaza de España - Gran Vía - Narvaez, y el disco C, Cea
Bermúdez - Plaza de la Independencia”.
Tranvía de la calle de Narváez. Petición7438 de 231.000 kilogramos de Cemento Portland a la Comisaría
de Material Ferroviario, el 26 de septiembre de 1946, para “instalación de una nueva vía para tranvía
por las calles de Narváez, Ibiza, Lope de Rueda y Sainz de Baranda, aprobada por el Excmo.
Ayuntamiento de Madrid”.
SMT. Autobuses. Prolongación7439 de la línea C. “El 23 de octubre (de 1946) se prolongó este disco C
hasta el Ministerio de Industria y Comercio, en la calle de Serrano, dando la vuelta por la de Ayala”.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. En octubre de 1946 la Sociedad Madrileña de Tranvías
solicitó autorización7440 para poner la tarifa de 0,30 pesetas en la línea 78, prolongada a Joaquín Costa.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Una corta7441 prolongación, a base de tablilla en algunos
tranvías: “El 12 de noviembre (de 1946) se prolongó hasta el término municipal el recorrido de algunos
coches de disco núm. 35, Plaza Mayor - Puerta del Angel”. El término municipal estaba situado un poco
antes del Alto de Extremadura.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Municipal Permanente, en su sesión7442
del 15 de noviembre de 1946, aprueba un presupuesto "para colocar unas puertas de paso en el vano
de la fachada del depósito de tranvías de Vallehermoso, por la calle de Fernando el Católico".
7430 “ABC”, 10 de agosto de 1946.

7431 “ABC”, 15 de agosto de 1946.
7432 “La Vanguardia Española”, 30 de agosto de 1946.
7434 “ABC”, 11 de agosto de 1946.
7435 SMT. Memoria del Consejo de Administración. Ejercicio 1946 - 47.
7436 “ABC”, 11 de agosto de 1946.
283
Trolebús de El Escorial. Se inicia un rosario de peticiones de prórrogas para el inicio de las obras, que
culminará con la caducidad de la concesión. En instancia7443 de 18 de noviembre de 1946, el
concesionario Gamazo solicita una primera prórroga de seis meses. Alega que “las gestiones que había
iniciado con casas francesas para el suministro de determinados materiales, que no existían en la
industria nacional, se han visto paralizadas por el cierre de la frontera con aquél país, motivo por el que
se ha perdido un tiempo imposible de recuperar”. En 11 de diciembre de 1946 se le concede la prórroga.
Informaciones posteriores hacen pensar que se refería a elementos para la línea aérea.
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Adiós7444 al disco 1, número emblemático. “El 4 de
diciembre (de 1946) se suprimió el servicio de disco número 1, que venía englobado en el recorrido
mayor del disco núm. 61”.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En la sesión7445 de 6 de diciembre de 1946, la
Comisión Municipal Permanente aprueba conceder licencia a la SMT para construir, con carácter
provisional, "un cobertizo en el interior de la finca situada en la manzana comprendida entre las calles
de Magallanes, Fernando el Católico, Vallehermoso, Rodríguez San Pedro y San Bernardo, destinado a
cubrimiento de tranvías, con arreglo al proyecto presentado por la indicada Sociedad, y con la condición
expresa de que la misma renuncia a toda indemnización por la construcción de dicho cobertizo, o por
cualquier otro concepto, el día en que, acordada por el Municipio la apertura de las calles de Escosura,
Rodríguez San Pedro y Fernando el Católico, se haga necesaria la expropiación del cobertizo de que se
trata".
SMT. Autobuses. Supresión7446 de una línea. “El 7 de diciembre (de 1946) se suprimió por completo el
servicio de disco C”.
1947
Los tranvías con R. Un comentario en ABC7447 de 23 de enero de 1947, sobre “los tranvías con R”: “Que
hubiese [...] menos tranvías de esos que llevan una R, lo cual quiere decir que pasan de largo, sin
detenerse, por la mayoría de las paradas, donde se apelotonan los viajeros que los aguardan y que,
además, llegan o no (los susodichos tranvías, ¡claro!) a las cabezas o términos de línea, según el
misterioso procedimiento que emplean para ganar el retraso”. Mi recuerdo personal corresponde a la
línea 49, yendo de Rosales a Goya; pero el sistema, basado en no detenerse en todas las paradas, no
solucionaba nada, y no duró mucho.
Trolebuses de Vallecas. Un aspecto no muy sorprendente. El Ministerio de Obras Públicas pide7448
informe, el 15 de febrero de 1947, al Alcalde de Madrid sobre la necesidad y conveniencia del servicio
de trolebuses en Vallecas, en relación con los planes de transportes urbanos en Madrid. En el
expediente que sobre este trolebús se conserva en el Archivo General de la Administración aparece
una “Nota para el Director”, sin fecha ni firma, en la que se lee7449 que el Alcalde de Madrid “no tiene
inconveniente en que la concesión se diera hasta el límite del término municipal; es decir, desde
Vallecas hasta el Puente de Vallecas, sin penetrar dentro del actual término de Madrid. Señala también
que tratándose de la incorporación de Vallecas a Madrid en un próximo futuro, no desea encontrarse
con concesiones de arriendo o subarriendo a otra Sociedad, por lo cual el Ayuntamiento [de Vallecas]
es el que debe explotar en su caso la línea de trolebuses”. El Ayuntamiento de Madrid no fue tan
clemente con otras solicitudes de trolebuses en suelo madrileño.

7447 “ABC”, 23 de enero de 1947.
284
SMT. Modificaciones de líneas de tranvías. “El 12 de febrero (de 1947) se comenzó a circular por las
calles de Felipe III y Mayor con los coches de discos números 12 y 64”. ¿Por Felipe III? ¿Desvío
provisional por obras? 7450
Liquidación de la Empresa Mixta. Primer asalto. Sesión7451 de la Comisión Municipal Permanente de
21 de febrero de 1947. Se aprueba una moción de la Alcaldía Presidencia reconociendo que no hay
manera de resolver los problemas de los transportes públicos de superficie mientras siga en vigor el
convenio que rige el funcionamiento de la Empresa Mixta. Y da las razones. De común acuerdo con la
Sociedad Madrileña de Tranvías, se han redactado las bases del contrato de liquidación de la SMT.
Las razones fundamentales que señala el Alcalde son éstas:
Reversión de las concesiones. - Hay una fecha marcada para la reversión de todas las
concesiones, 2 de diciembre de 1975. Toda nueva adquisición o instalación debe amortizarse,
como mucho, en 30 años, lo cual es muy difícil.
Tarifas. - El convenio está basado en el principio de que no ha de haber pérdidas, y prevé, para
ello, modificaciones de tarifas. Pero puede haber aspectos de índole social y económica que
pudieran determinar la necesidad de mantener ciertas tarifas no remuneradoras.
Problema de circulación. - El Ayuntamiento desea suprimir determinadas líneas de tranvías en
el centro de Madrid y sustituirlas por autobuses. Pero el convenio lo impide.
El Pleno de Letrados consistoriales dictaminó que la mejor y más justa solución era proceder a la
liquidación del convenio por disolución voluntaria de la Empresa Mixta. De acuerdo con la Dirección
de la Sociedad Madrileña de Tranvías se redactaron los principios fundamentales en que ha de basarse
el contrato de liquidación:
“a) Disolución de la Empresa Mixta, con asignación a cada una de las partes de los bienes
aportados al convenio vigente, referidos al momento presente.
b) Rescate anticipado por el Ayuntamiento de la totalidad de las líneas aún no revertidas.
c) Adquisición por el Ayuntamiento, previa valoración contradictoria, del material móvil no
afecto a la concesión.
d) Valoración del rescate teniendo en cuenta los beneficios obtenidos por la Sociedad
Madrileña de Tranvías por kilómetro de línea no revertida al año, y tomando como valor medio
el obtenido en el período comprendido entre los años de 1939 y 1946.
e) La Sociedad Madrileña de Tranvías, por cuenta del Ayuntamiento, continuaría la explotación
de la red que se le señale, percibiendo el canon establecido en el actual convenio y por el
período de tiempo necesario para que el excelentísimo Ayuntamiento pueda, como propietario
de todos los servicios, proceder al arrendamiento de los mismos”.
Y esto es lo que se propone y acuerda por la Comisión Municipal Permanente:
“Primero. Que acepte como solución para liquidar el convenio vigente suscrito entre este
Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías el criterio propugnado por el Pleno de
Letrados consistoriales, de que se proceda a una disolución voluntaria por ambas partes de
dicho convenio, aplicándose las normas establecidas en las bases 23 y 24 del mismo; y
Segundo. Que para el estudio de detalle y aplicación de las fórmulas establecidas, se designe
una Comisión, constituida por cuatro señores Concejales (uno de ellos, de los actuales
representantes del Ayuntamiento en la Empresa Mixta), los señores Secretario, Interventor y
Tesorero-Contador de este Ayuntamiento, el Letrado asesor Sr. Colás y el Ingeniero de Caminos
Sr. Cano, con los representantes que la Sociedad Madrileña de Tranvías designe”.

285
SMT. Subida de tarifas. En una instancia7452 de 25 de febrero de 1947, D. Carlos Botín y Polanco,
Presidente del Consejo de Administración de la Empresa Mixta de Transportes Urbanos, solicita
autorización para establecer el precio único de 30 céntimos en los trayectos 45 (Cuatro Caminos -
Delicias) y 72 (Quevedo - Pacífico).
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. La Comisión Municipal Permanente, en sesión7453 de
28 de febrero de 1947, aprueba un presupuesto "para adquirir tres grupos motocompresores con
destino a los talleres de la Compañía de Tranvías". Es el último presupuesto que aparece aprobado a
propuesta de la Comisión de Fomento.
Vía de Serrano a Velázquez por López de Hoyos. Petición7454 de materiales a la Comisaría de Material
Ferroviario para primer establecimiento de una línea de unión desde Serrano, por María de Molina y
López de Hoyos, hasta la vía de la calle de Velázquez. El carril Phoenix se solicita el 5 de marzo de 1947,
y el hilo de cobre para la línea aérea, siete días después.
Tranvía de la calle de Narváez. Se puso en servicio7455 el 6 de marzo de 1947. La SMT cita7456 que era
“disco núm. 52, entre Tetuán - Sol - Alcalá - Narvaez (final) y viceversa, con tarifa única de 30 céntimos
y con billetes combinados de 35 céntimos entre dicho servicio de disco 52 con los de discos números 49,
64 y 71”.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. El 6 de marzo de 1947 también se puso en servicio7457 una línea
de autobuses (la D) por la calle del General Mola (hoy Príncipe de Vergara), con una tarifa de 70
céntimos, distinta a la de las demás líneas, por acuerdo de la Empresa Mixta. El Alcalde exigió se
implantara la tarifa usual, de 50 céntimos. El itinerario era Plaza de España - Gran Vía - Alcalá - General
Mola - Lista - Paseo de Ronda. Se puso en servicio esta línea a costa de suprimir la línea de disco A.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. ABC7458 nos cuenta cómo era la nueva línea D de autobuses:
“Viajamos en la nueva línea de autobuses D, que hace el recorrido “Plaza de España al final de la calle
de Lista”, y que la Compañía ha montado con los coches que hacían el trayecto de la suprimida “Plaza
de España - Narvaez”. Esta línea tiene un recorrido idéntico a la desaparecida hasta el cruce de Goya
con General Mola, sin otra diferencia que ahora deriva hacia la izquierda por esta última calle, en lugar
de hacerlo hacia la derecha por la de Narvaez, con una distancia casi igual, o igual que antes. No
obstante, el precio del billete ha sufrido un aumento, de 0,50 a 0,70 pesetas, que, aunque todo suba en
los tiempos presentes como la espuma, se antoja injustificado”. Y en la tarde de ese mismo día7459 el
billete bajó a 50 céntimos.
Raqueta en Puente de Vallecas. Petición7460 a la Comisaría de Material Ferroviario, el 12 de marzo de
1947, de suministro de hilo de cobre electrolítico tipo ranurado, para obras de primer establecimiento
de la línea aérea de una raqueta tranviaria en el Puente de Vallecas.
Liquidación de la Empresa Mixta. En sesión7461 de 21 de marzo de 1947, la Comisión especial propone
la aprobación del Contrato de disolución de la Empresa Mixta de Transportes urbanos, texto acordado
con la Sociedad Madrileña de Tranvías, liquidando el Convenio de 1934; y así se aprueba por la

7458 “ABC”, 13 de marzo de 1947.
7459 “ABC”, 14 de marzo de 1947.
286
Comisión Municipal Permanente. El texto de las bases se publica completo7462 abriéndose información
pública por plazo de quince días. La prensa7463 comenta y resume el acuerdo.
Comisión de Circulación y Transportes Urbanos. En la sesión7464 de la Comisión Municipal Permanente
del 26 de marzo de 1947, se aprueba una moción de la Alcaldía creando una Comisión de Circulación
y Transportes Urbanos y una Dirección de Circulación y Transportes. El Alcalde liga la creación de esta
Comisión y esta Dirección con “la liquidación de la Empresa de Transportes Urbanos y el rescate por
parte del Ayuntamiento de cuantas concesiones y derechos pertenecieron a aquella”. Es evidente que
el Alcalde no sabe lo que está diciendo: lo que liquida es la Empresa Mixta, y lo que plantea rescatar
son las concesiones de la SMT, que son dos cosas muy distintas; bueno, es posible que el redactor de
la referencia no se hubiera enterado de qué quería decir el Alcalde. Este acuerdo fue sancionado por
el Ayuntamiento Pleno en sesión7465 de 9 de mayo siguiente.
Actuaciones del Alcalde. Tras la Comisión Municipal Permanente de 26 de marzo de 1947, el Alcalde
habla7466 con los periodistas. “Manifestó que está muy adelantado el proyecto con arreglo al cual se
suprimirá la doble vía que tanto entorpece la circulación por la calle de Atocha, en el trozo comprendido
entre Antón Martín y la glorieta de Jacinto Benavente. En este trozo de calle se implantará la circulación
única, pues los tranvías procedentes de Vallecas y de la Plaza Mayor serán desviados en el sentido
contrario por la calle del Conde de Romanones, plaza del Progreso y calle de la Magdalena”. Se trata
de la nueva raqueta por Tirso de Molina y Magdalena.
Trolebús de El Escorial. El 11 de abril de 1947 tiene entrada en el Ministerio una instancia, fecha 12 de
marzo de 1947, de D. José María Gamazo, concesionario, y de D. Pedro Lamet Orozco, en nombre y
representación de “Urbanizadora Española S.A.” solicitando autorización7467 para que la concesión sea
transferida a la mencionada Sociedad. Por Orden Ministerial de 23 de abril de 1947 se autoriza la
transferencia, que será válida cuando se presente la escritura notarial correspondiente. Pero entre
esas dos fechas hay otra actuación. El Reglamento de la Ley de Trolebuses preveía un procedimiento
complicado y largo para la transferencia de una concesión. Se dictó una Orden Ministerial7468, de 27 de
marzo de 1947, que modificó el artículo 20º del Reglamento. ¡Qué bien encajan las fechas!
Apertura del primer tramo de la calle de la Princesa. Se están desarrollando las obras de apertura del
primer tramo de la calle de la Princesa, entre la Plaza de España y Ventura Rodríguez, aunque se
describe como “prolongación de la Avenida de José Antonio” (Gran Vía). En la sesión del 18 de abril de
1947, al informar al Ayuntamiento de que “se había logrado ya perforar toda la trinchera”, el Alcalde
describe los problemas a los edificios por el cambio de rasante de la calle; se nombra una Comisión
para estudiar esos temas. Esta obra supuso la desaparición de la conexión tranviaria directa desde
Leganitos a Princesa por la calle del Duque de Osuna; se había suprimido7469 el servicio del disco 12 por
esa calle el 13 de agosto de 1946.
Liquidación de la Empresa Mixta. En la sesión7470 del 25 de abril de 1947, se aprueba una moción de
la Alcaldía-Presidencia, cuyo punto principal era la municipalización del servicio de transportes urbanos
en superficie, de tipo colectivo. Por el contrato celebrado con la SMT, de disolución de la Empresa
Mixta, desde el 1 de julio pasará a propiedad del Ayuntamiento toda la red tranviaria y el material de
autobuses. Se va a la constitución de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos. Añadió que ”no
quería decirse con esto que el Ayuntamiento fuera a explotarlo directamente, sino que luego se vería

7463 “ABC”, 22 de marzo de 1947.
7466 “ABC”, 27 de marzo de 1947.
7468 “Boletín Oficial del Estado”, 22 de abril de 1947.
287
si convenía más arrendar el servicio con arreglo a tarifas que se fijen”. Y es evidente que el Alcalde no
tenía una planificación previa, sino que iba inventando sobre la marcha.
Adquisición de autobuses. Sesión7471 de la Comisión Municipal Permanente (y también7472 del
Ayuntamiento Pleno) del 9 de mayo de 1947. La Comisión especial de Transportes ha hecho el
correspondiente estudio y propone se apruebe la adquisición directa, prescindiendo de las
formalidades de concurso o subasta, de 30 autobuses, al precio de 350.000 pesetas unidad. El coste
total de 10.500.000 pesetas se cargará “a la consignación que lo permita del presupuesto
extraordinario de 1941, acudiendo a las habilitaciones necesarias mediante las transferencias que
fueran precisas si no bastase la cifra consignada”. Se adquirirán “a la “Aravix Motors Ltd”7473 que
cuenta con permiso de importación a tal objeto”. Los autobuses se entregarán: 6 en el próximo agosto,
y 8 en cada uno de los tres meses siguientes. Se abonará el 50 % a la entrega de los chasis, y el resto a
la entrega de cada unidad. La razón básica que se manejaba era que estaban en marcha los expedientes
de absorción de los municipios limítrofes, y el Ayuntamiento de Madrid se vería obligado a asegurarles
los transportes. Se complementa en la sesión7474 del 6 de junio con la aprobación de una moción de la
Alcaldía Presidencia autorizándole "a disponer los pagos necesarios, en la forma y modo que estime
más conveniente" en la adquisición de los 30 autobuses.
Presupuesto extraordinario de 1946. El Ayuntamiento Pleno, en sesión7475 de 9 de mayo de 1947,
conoce la aprobación gubernamental del Presupuesto Extraordinario de 1946, por un importe de 1.395
millones de pesetas. Se incluyen 76 millones de pesetas para la liquidación del convenio de la Empresa
Mixta.
SMT. Subida de tarifas. En una instancia7476 de 31 de enero de 1947, D. Carlos Botín y Polanco,
Presidente del Consejo de Administración de la Empresa Mixta de Transportes Urbanos, solicita
autorización para aplicar el precio único de 30 céntimos a los viajeros que deseen utilizar los recorridos
efectuados por los tranvías entre los Depósitos y las cabeceras de línea, al iniciar o concluir el servicio.
Se concede el 16 de mayo de 1947.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. En la sesión7477 del Ayuntamiento de 30 de mayo de
1947 se aprueban hasta 24 dictámenes de la Comisión de Circulación y Transportes, correspondientes
a presupuestos remitidos por el Consejo de la Empresa Mixta, y presentados, por primera vez, por la
Comisión especial de Transportes. Había cinco presupuestos para distinta maquinaria con destino a los
talleres de la SMT; seis presupuestos para reconstrucción y ampliación de la cochera de Bombilla; dos
presupuestos relacionados con el depósito de Ventas, otro relativo al depósito de Cuatro Caminos y
uno más relacionado con el depósito de Vallehermoso; y un extraño presupuesto “ampliatorio de otro
anterior para realizar obras de reparación en el depósito de tranvías de la calle de Alcántara”.
Relacionados con los nuevos tranvías PCC, había dos presupuestos; uno, “importante pesetas
5.839.250, remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, por el aumento producido por distintos gastos
con motivo de la adquisición de cincuenta coches motores tipo P.C.C."; otro, "para adquirir 50 máquinas
expendedoras de billetes, con dos cuerpos, para los coches P.C.C."
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Tres presupuestos relacionados con la línea de la
Prosperidad; uno relativo "a la unión de las líneas de las calles de Velázquez y de Serrano con las de
López de Hoyos y María de Molina"; y dos consecuencia de las obras de pavimentación de López de
Hoyos: uno "para el nivelado de las vías del tranvía en la calle de López de Hoyos, entre las de Cartagena

7473 La Aravix era la representación en España de la Guy Motors. Los autobuses eran Guy Arab de dos pisos.
288
y la avenida de Alfonso XIII” y otro "para el retranqueo y colocación de postes en la calle de López de
Hoyos, entre la de Cartagena y la avenida de Alfonso XIII".
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Un presupuesto "para la renovación de las vías del
tranvía en la calle de Alcalá, entre las de Pardiñas y Conde de Peñalver", y otro "para instalar un
pasavías en la plaza de Alonso Martínez". Y la actuación más importante, “la instalación de una línea
de tranvías por las calles de Narvaez, Ibiza y Lope de Rueda, que tiene su origen en la de Conde de
Peñalver y que finalizará en la de Alcalde Sáinz de Baranda”.
Adquisición de autobuses. El 20 de junio de 1947 hubo sesión7478 del Ayuntamiento Pleno. “El alcalde,
terminada la aprobación del Orden del día, hizo saber al Pleno que los “chasis” de los autobuses que
han de dedicarse al servicio público están ya en Bilbao”. Se supone que se referiría a los GUY.
Coches de tranvía en servicio. El 26 de junio de 1947 empieza a circular7479 el coche 5001. Construido
por Loscertales, se trata de un coche7480 de dos ejes, metálico, con puertas neumáticas, vagamente
inspirado en los PCC. Es el único coche de dos ejes totalmente nuevo, construido después de 1940.
Emplea largueros y motores equivalentes a los utilizados en la serie 800, y su caja pudiera tener un
origen de diseño común7481 con la serie 2700 de Turín. En el ABC7482 de 13 de julio aparece un
publirreportaje sobre este coche.
Trolebús de El Escorial. Escrito7483 de fecha 27 de junio de 1947, de D. Pedro Lamet, en nombre de
“Urbanizadora Española S.A.” remitiendo copia autorizada de la escritura del acuerdo de transferencia.
En el mismo escrito solicita le sea concedida una nueva prórroga (la segunda) de 6 meses “a partir del
próximo día 11 del corriente”, para el comienzo de las obras de instalación del citado trolebús, “por
subsistir las mismas dificultades de tipo exterior que motivaron el escrito del Sr. Gamazo de 19 de
noviembre de 1946”. Otra Orden Ministerial de 24 de julio de 1947 aprueba la nueva prórroga. Debo
comentar que, en los tiempos de las concesiones de tranvías, existía la triquiñuela de proceder a una
transferencia de la concesión para obtener una nueva prórroga; en aquellos casos las prórrogas solían
ser de dos años.
Liquidación de la Empresa Mixta. En la sesión7484 del 27 de junio de 1947, la Comisión Municipal
Permanente aprueba un dictamen de la Comisión especial de Transportes que propone las bases que
han de regir la explotación de la red por la SMT, por cuenta del Ayuntamiento, durante el período de
transición que se inicia el 1 de julio de 1947. En el texto, que se recoge en el extracto de la sesión, se
detalla qué puede y qué no puede hacer cada una de las partes. Esta aprobación es sancionada por el
Ayuntamiento Pleno en sesión7485 de 23 de julio.
La Empresa Mixta. Aprobación de presupuestos. Extrañamente, la Comisión Especial de Transportes
presenta, y la Comisión Municipal Permanente aprueba en sesión7486 de 4 de julio de 1947, tres
presupuestos ¡procedentes del Consejo de la Empresa Mixta! El primero, "Aprobar un gasto de 165.000
pesetas, importe, según presupuesto remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, de la adquisición de
un automóvil grúa marca Leyland"; el segundo, "un presupuesto adicional, importante 700.000
pesetas, remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, a que ha dado origen la adquisición de cincuenta
coches motores de tranvías marca Fiat"; el tercero, "para la construcción de dos motores eléctricos de
tracción de 50 caballos de fuerza [...]; debiendo hacerse constar que el procedimiento más adecuado
para hacer la transformación de los remolques en coches de tracción es el de verificar un concurso para
7478 “ABC”, 21 de junio de 1947.

7479 Memoria de la EMT, 1947 - 48.
7480 “Ferrocarriles y Tranvías”,
7481 MOLINO, Nico. Tram e tramvie di Torino, Edizione Locodivision, 1989.
7482 “ABC”, 13 de julio de 1947.
289
tal fin entre las casas constructoras de material eléctrico". ¿Qué grúa Leyland era esa, valorada en
10.000 pesetas menos que los autobuses que iba a entregar la SMT? Por reducción al absurdo, me
permito elucubrar que se trata del camión M-69.409, construido sobre el chasis Leyland de un ex-
autobús de dos pisos, pero cuya cabina no encaja con que procediera de un autobús “reconstruido”,
sino que fuera “reconstruido” directamente como camión. Y los dos motores eléctricos serían para
crear el coche 901 (luego 951) motorizando el remolque nº 29.
Tranvía por la calle de la Magdalena. Petición7487 de material a la Comisaría de Material Ferroviario,
para nuevo establecimiento de una línea por la calle de la Magdalena. El carril Phoenix se solicita el 9
de julio de 1947, y el hilo de cobre para la línea aérea el 11 de octubre.
Plan de Transportes Urbanos. En la sesión7488 de la Comisión Municipal Permanente del 11 de julio de
1947 se acordó aprobar, a propuesta de la Comisión de Circulación y Transportes, “el plan de
transportes colectivos urbanos redactado por el señor Ingeniero Director del Servicio, con el fin de
coordinar los diversos medios de transporte, de suerte que, mediante un servicio de tranvías y
autobuses, y en su caso de trolebuses, se consiga un descongestionamiento del centro de la ciudad y se
organicen los itinerarios”. No se hace público oficialmente el texto de ese Plan. Pero no importa; el
Alcalde Moreno Torres ya había montado su numerito. Había organizado7489 en la tarde del 9 de julio
una reunión en el Salón de Sesiones de la primera Casa Consistorial “con el fin de exponer el plan de
Ordenación de transportes urbanos colectivos”. Un amplio resumen del Plan puede leerse en el ABC7490
del día siguiente. Pero no merece la pena dedicarle mayores comentarios; el Ayuntamiento de 1947,
como sus predecesores en los 75 años anteriores, se empeña en diseñar las líneas de transporte como
él piensa, no como le interesa al público.
Trolebús Madrid - Getafe. En el Extracto del expediente de este trolebús que se conserva en el Archivo
General de la Administración, aparece una nota manuscrita: “El Sr. Director ha dispuesto verbalmente
que se archive este asunto hasta nueva orden. 14 de julio de 1947”. Quedaron redactados un “Borrador
de Nota” y el Pliego de condiciones particulares. Se acabó otro intento de trolebús.
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Una Orden Ministerial7491 de 17 de julio de 1947 aprueba el
concurso de adjudicación del establecimiento del Despacho Central en Madrid, a la Empresa “Garrido
y Gibaja S.L.”, representada por D. Antonio Garrido Martínez. “Todos los vehículos afectos a la
prestación de los servicios que regula este contrato deberán ir provistos de gasógeno”. ¿Alguien más
recuerda este “Despacho Central” en la calle de Lope de Haro, con fotos del Ferrocarril de Colmenar
en las paredes?
Reparación de tranvías. Con la creación de la EMT en marcha, el Ayuntamiento se preocupa por la
reparación masiva del material móvil tranviario. En la sesión7492 de la Comisión Municipal Permanente
del 23 de julio de 1947, se aprueba una propuesta de la Comisión de Circulación y Transportes:
“Requerir a la Sociedad Anónima Vers y a la Compañía Euskalduna, aprovechando el ofrecimiento
hecho por ambas entidades y por estimar de la mayor urgencia que se repare el material móvil de
tranvías, para dejarlo en condiciones de que pueda prestar servicio, para que se hagan cargo, cada una
de ellas, de seis cajas de tranvías, que serán designadas por sorteo entre las que precisen arreglo, con
el fin de que realicen estas reparaciones por el sistema de administración, satisfaciéndose su coste con
cargo a los gastos de la explotación, lo que permitirá, una vez conocido el resultado, verificar un
concurso para arreglar todo el material cuyas condiciones lo reclamen”.

7489 “ABC”, 9 de julio de 1947.
7490 “ABC”, 10 de julio de 1947.
290
Adquisición de autobuses. A lo largo de los próximos doce meses, una de las preocupaciones del
Ayuntamiento de Madrid será de tipo económico: pagar los autobuses que había encargado, liquidar
cuentas con la Sociedad Madrileña de Tranvías y facilitar el arranque de la Empresa Municipal de
Transportes. En la sesión7493 de la Comisión Municipal Permanente de 23 de julio de 1947 se aprueba
una moción de la Alcaldía Presidencia jugando con los presupuestos extraordinarios de 1941 y de 1946;
la operación de supresión de la Empresa Mixta y creación de la EMT se cargaba al presupuesto de 1941,
y estaba recién aprobado el presupuesto de 1946. Así que el Alcalde decide eliminar actuaciones
previstas en el presupuesto de 1941 (cargándolas, en su caso, al de 1946) y así poder hacer frente a
los gastos de transportes. La primera actuación consiste en “Crear una nueva consignación con el
número 36 duplicado, por un cifrado de 4.898.850 pesetas, para “Pago a la casa Aravix Motors Ltd., o
a su representante legal en España, como importe de la adquisición de 30 chasis para autobuses sobre
puerto de Bilbao””, en el presupuesto de 1941. Esta aprobación es sancionada por el Ayuntamiento
Pleno en sesión de esa misma fecha.
Empresa Municipal de Transportes. No se ha presentado reclamación, durante el período de
exposición pública, a la Memoria de municipalización. Por ello, la Comisión Municipal Permanente, en
la sesión7494 de 23 de julio de 1947, acuerda someter a la definitiva aprobación de la Corporación la
municipalización de los transportes urbanos de superficie, la aprobación final de la Memoria y el
Reglamento para llevar a cabo la municipalización del servicio (el Reglamento de la EMT). En la sesión
de Ayuntamiento Pleno7495 de ese mismo día se aprueban los tres puntos anteriores; el Reglamento de
la Empresa Municipal de Transportes se envía al Ministerio de la Gobernación para su aprobación. El
texto del Reglamento aprobado está disponible en ésta última referencia.
Trolebús de El Escorial. Una Orden Ministerial7496 de 24 de julio de 1947 autoriza la transferencia de la
concesión, a “Urbanizadora Española S.A.”
Reparación de tranvías. Aparecen más aspirantes a reconstruir las cajas de los tranvías. Así que hay
que rehacer el acuerdo. Sesión7497 de la Comisión Municipal Permanente del 1 de agosto de 1947. Se
aprueba: “Disponer, teniendo en cuenta que a las diversas invitaciones practicadas para colaborar en
la reparación del material móvil de tranvías han contestado las Sociedades Vers, Euskalduna, Auxiliar
de Ferrocarriles, Talleres Loscertales, Auxiliar de Transportes y Talleres Grasset de Madrid ofreciendo
efectuar dichas reparaciones con toda rapidez, que en el día de la fecha, a las seis de la tarde, se tenga
preparado un lote de coches en los depósitos de la Bombilla para que sean sorteados entre dichas casas,
haciendo cada una de ellas, por administración, la reparación de las cajas de tranvías que se les
adjudique, pudiendo apreciarse de este modo el volumen de las reparaciones que hayan de realizarse
y su coste, y procediéndose por sucesivos concursos a la reparación de todos cuantos coches lo
necesiten”.
La línea del tranvía de Puerta de Hierro. El Alcalde Moreno Torres tiene la inspiración de enmendar el
Plan de Transportes Urbanos e impone en la Comisión Municipal Permanente7498 de 1 de agosto de
1947 la aprobación de la inclusión en el Plan, de la línea de tranvía de Puerta de Hierro “que responde
a la conveniencia de facilitarle al vecindario la salida hacia el monte de El Pardo y las márgenes del río
Manzanares, principalmente en la época estival”. Tampoco esta línea se recompuso. Y quien esto
escribe da fe de que en aquel momento era perfectamente posible; pero sólo valía para que fuera la
familia a comer el bocadillo de tortilla junto a la Estación de Stadium.

7496 “Boletín Oficial del Estado”, 9 de agosto de 1947.
291
Adquisición de autobuses. En la misma sesión7499 de la Comisión Municipal Permanente del 1 de

agosto de 1947 se autoriza el gasto del viaje del Director del Servicio de Circulación y Transportes,
“para que se traslade a Bilbao con el fin de inspeccionar el estado en que se encuentra la confección de
las carrocerías para los treinta autobuses Guy Arab, e informe respecto a ello a la Alcaldía, poniéndose
previamente al habla con el representante de la casa vendedora”. El viaje era a la SEIDA de Bilbao,
única casa en España que en aquel momento era capaz de fabricar carrocerías enteramente metálicas.
Se supone que el carrozado era por cuenta del importador de los chasis.
Autobuses urbanos de Madrid. No parece que el Alcalde espere tener sus (30 ó 35 ó 37) nuevos
autobuses para el día del inicio de la Empresa Municipal de Transportes. Por tanto, prudentemente
encarga la reparación7500 de los autobuses existentes, se supone que a la CAF. Así lo comenta tras la
Comisión Municipal Permanente de 14 de agosto de 1947.
SMT. Aprobación de presupuestos. Aprobación7501 por la Comisión Municipal Permanente en 12 de
septiembre de 1947 de tres presupuestos, para diversas obras, que se encargan a la SMT, “el primero,
para la reforma de las vías tranviarias en las calles de Atocha, Concepción Jerónima, y Conde de
Romanones, e instalación de una vía, también de este tipo, por la calle de la Magdalena, y de una
raqueta en la plaza de Tirso de Molina; el segundo, para las obras de la misma clase en la Plaza de
España, motivadas por la nueva urbanización que allí lleva a cabo el Ayuntamiento, y el tercero para
instalar vías en la calle de Bailén y Plaza de San Francisco, con objeto de unir las existentes en el
Viaducto con las de la referida plaza”. Los presupuestos relativos a las correspondientes redes aéreas
se aprueban en la sesión7502 del 23 de octubre.
SMT. Aprobación de presupuestos. Hubo otra aprobación7503 por la Comisión Municipal Permanente
el 12 de septiembre de 1947. “Aprobar, una vez acumulada por la Dirección de Circulación y
Transportes la partida importe de los gastos generales de la Empresa de Transportes, un gasto de
pesetas 978.863,30, para el abono de las facturas remitidas por la Sociedad Madrileña de Tranvías,
correspondientes a los efectuados con motivo del establecimiento de vías en la calle de Narvaez”.
Tranvía de Mataderos a Leganés. El Presidente de la SMT remite7504 al Ministerio el 17 de septiembre
de 1947 una comunicación con la cuenta de liquidación de la explotación de la línea de Mataderos a
Carabanchel, realizada por dicha Sociedad hasta su incautación por el Ayuntamiento. Como suele ser
habitual, la Nota del Negociado nos cuenta la historia. Se encomendó el servicio en esa línea a la SMT
por la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, el 22 de mayo de 1940.
La EFE, en cumplimiento de la Orden Ministerial de 16 de enero de 1942, intentó, sin conseguirlo, llegar
a un convenio con la SMT. El encargo de explotar la línea fue hecho por la Dirección General sin
condiciones específicas, y aceptado por la SMT sin reserva alguna; no ha lugar a reclamaciones de
ninguna de las partes por los resultados económicos obtenidos. La SMT gastó 76.455,67 pesetas en
reparaciones. Propone que se las paguen, pero nada por las ganancias o pérdidas en la explotación. La
explotación se inició el 10 de julio de 1940, hasta el 1 de junio de 1947 en que la rescató el
Ayuntamiento. La Asesoría Jurídica está de acuerdo; señala que se trataba de una concesión sin
participación en los beneficios o pérdidas que obtuviera la entidad concesionaria. En fin, un intento
fallido de la SMT de sacar dinero de debajo de las piedras.
Autobuses urbanos de Madrid. En la sesión7505 de la Comisión Municipal Permanente de 26 de
septiembre de 1947 se aprueba una moción de la Alcaldía Presidencia, que vuelve a jugar con los
presupuestos extraordinarios de 1941 y de 1946. Dando de baja en el presupuesto de 1941 (y

7500 “ABC”, 14 de agosto de 1947.
292
cargándolas al de 1946) cantidades previstas para expropiaciones, se crea “el concepto 18, con la
consignación de 4.232.496,44 pesetas, importe de los créditos que se dan de baja, con la siguiente
redacción: “Para adquisición de autobuses de la Empresa Mixta de Tranvías, según el convenio
acordado entre el Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías, primeros gastos de explotación,
en concepto de anticipo a la EMT para iniciar por cuenta de la misma el servicio municipal de autobuses
desde el 1 de octubre de 1947”. Y “Que con cargo al nuevo concepto del presupuesto extraordinario de
1941 (ampliación) se destinen 3.300.000 pesetas que aproximadamente importan los materiales de
autobuses que han de adquirirse, según convenio, a la Empresa Mixta de Tranvías a realizar dicha
adquisición, y que del resto de la expresada consignación, después de realizado este pago, se anticipe
a la EMT la cifra indispensable para que se pongan en circulación las líneas de autobuses en 1 de
octubre próximo”. El Ayuntamiento Pleno sanciona este acuerdo en sesión del mismo día.
Autobuses urbanos de Madrid. Sesión7506 de la Comisión Municipal Permanente de 26 de septiembre
de 1947. Se aprueba “Disponer que a partir del día 1 del próximo mes de octubre el servicio de
autobuses, que antes se prestó por la Empresa Mixta de Transportes Urbanos, se explote directamente
por la EMT, teniendo en cuenta que ha llegado el momento, previsto en la base primera de las que
integran el convenio de régimen provisional de explotación en común de tranvías y autobuses, de que
dicha Empresa Municipal asuma la explotación de aquellos autobuses, a cuyo fin se han adoptado en
esta misma sesión, con respecto al caso, las determinaciones oportunas a que se contrae la anterior
moción de la Alcaldía Presidencia resolviendo el aspecto económico que ello ha de representar”. El
Ayuntamiento Pleno sanciona este acuerdo en sesión del mismo día. Tras ella el Alcalde informa 7507 a
la prensa y añade una información interesante: “El Ayuntamiento se ha hecho cargo de las cocheras
de la calle de Alcántara, donde, después de las obras que han de realizarse, tendrán albergue los viejos
y los nuevos autobuses”.
Actuaciones del Alcalde. El Alcalde Moreno Torres dedicó7508 el sábado 27 de septiembre de 1947 al
autobombo, con una fuerte dosis de imaginación, paseando a los periodistas en visita a las obras
acometidas desde que él tomó posesión de la Alcaldía. Visitaron la calle de Bailén, “donde están a
punto de terminar las obras de pavimentación y colocación de los carriles que han de unir la calle de
Ferraz con la plaza de San Francisco y la Puerta y calle de Toledo”. En la visita al Paseo de Ronda se
aclaró que “este recorrido estará servido por trolebuses”.
Liquidación de la Empresa Mixta. Hemos ido viendo cómo se gestó y evolucionó el tema de la
liquidación de la Empresa Mixta y la creación de la EMT. Pero nos faltaba conocer la opinión de la SMT,
expresada de forma ponderada en la Memoria presentada a la Junta General de accionistas del 29 de
septiembre de 1947.
“En la Memoria del año anterior quedaron consignados dos hechos, muy significativos, como
inicio de la política de transportes urbanos, que traían en sus orientaciones los por entonces
nuevos Alcalde y Regidores de Madrid. Aludimos a la supresión de las vías de la calle Mayor,
que equivalía a una denuncia del Convenio de 1934, basado en la subsistencia de la red
tranviaria existente y el restablecimiento de los servicios de autobuses después de recibir un
importante suministro oficial de neumáticos, pero teniendo que abandonar las antiguas líneas
de buen rendimiento, Plaza de España - Gran Vía - Narvaez y Plaza de Benavente - Embajadores
- Legazpi, sustituyéndolas por otras que nos impusieron las Autoridades locales y que resultaron
ruinosas.
El criterio de que los servicios públicos de transporte urbano de viajeros se dispongan y
organicen sin atender, en primer término, a su rendimiento económico, es incompatible con el
régimen de concesión a riesgo y ventura. Por ello, este Consejo, al verse obligado a aceptar una
revisión del Convenio de 1934 y comprobar la existencia de un criterio municipal distinto del

293
industrial, que justifica la intervención de la Empresa, concentró sus esfuerzos para la mejor
defensa de las aportaciones realizadas por los Sres. Accionistas, renunciando a una discusión
de principios que carecía de títulos para plantear en cuanto la decisión final corresponde
indiscutiblemente al Municipio. Por otra parte, la experiencia de lo que nos había ocurrido con
la subida de las tarifas, que dentro de los límites de las máximas legales, retardada y regateada
hasta la mezquindad, a pesar de los escritos con toda claridad a favor de los concesionarios de
servicios públicos en los preceptos legales y en los Convenios con el Excmo. Ayuntamiento, era
sobradamente aleccionadora en orden a la [nula] existencia de probabilidades de modificar
criterios ajenos sin poseer título alguno legal para pretenderlo.
Lo único que pudimos hacer fue asentar sólidamente la posición de que la gestión suprema de
los servicios de transportes y la responsabilidad económica de tal gestión tenían que seguir
indefectiblemente unidas. Y que, por lo tanto, si el Ayuntamiento de Madrid, por razones de la
participación creciente que iba adquiriendo en la red de tranvías, con la caducidad escalonada
de las concesiones, o por otras razones superiores derivadas de su autoridad sobre el tráfico de
la ciudad, estimaba indispensable suprimir y reformar servicios de tranvías, sustituirlos en todo
o en parte por autobuses o implantar otros nuevos de trolebuses, los gastos correspondientes
de primer establecimiento no podía soportarlos la Sociedad Madrileña de Tranvías, ni tampoco
correr ésta los riesgos del déficit probable que en la explotación de los servicios originaría su
nueva organización.
[...]
Por la circunstancia de no haber tenido nunca la Empresa Mixta personalidad jurídica
independiente, y seguir siendo los bienes aportados de la propiedad exclusiva de cada
aportante, el reparto ofrece unas líneas muy sencillas; el Ayuntamiento conserva las líneas
revertidas a su favor y todas sus instalaciones en el estado en que se encuentren; la Sociedad
Madrileña de Tranvías y sus filiales conservan las líneas no revertidas y sus instalaciones,
también en el estado en que se encuentren, pero las ceden ahora al Ayuntamiento mediante
un precio de rescate que se ha calculado capitalizando al 4 por 100, como valor actual, el
beneficio líquido de cada kilómetro y año de línea pendiente de reversión, según el promedio
de los beneficios líquidos que en los siete últimos ejercicios dejaron a la Madrileña de Tranvías
esos mismos kilómetros de línea sin revertir.
[...]
En cuanto a los bienes muebles e inmuebles, no aportados a la Empresa Mixta, sino adquiridos
para esta última en los años que duró el Consorcio de explotación común, los adquiere ahora
en plena propiedad el Ayuntamiento, pero reintegrando a la Madrileña de Tranvías el saldo de
la Cuenta especial que se llevaba por los anticipos que para efectuar tales compras y para
ejecutar las correspondientes obras de Primer establecimiento hizo a la Empresa Mixta la
Sociedad Madrileña de Tranvías, pagando por su costo los materiales y obras de reciente
adquisición o ejecución que todavía no se habían incluido en la Cuenta de anticipos. Se
exceptúan los bienes muebles afectos a los Talleres generales y a las Oficinas, que el Municipio
no mostró deseo de adquirir.
Los coches autobuses se dividieron en dos lotes: uno, de los que el Ayuntamiento estimó
adecuados para el servicio urbano de Madrid, que adquiere el Municipio a razón de 175.000
pesetas coche, y otro formado por los restantes vehículos, que la Empresa Mixta deberá vender
como material inútil antes del 30 de junio de 1947, ingresando el producto de la venta en la
Cuenta de explotación común de autobuses del ejercicio 1946-47”.
294
SMT. Compra de los PCC. Junta general de la SMT el 30 de septiembre de 1947. La Memoria7509 de la
SMT del Ejercicio 1946 - 1947, última con la SMT en pleno ejercicio, nos cuenta otra etapa de la llegada
de los PCC:
“Llegaron en el mes de febrero [de 1947] los seis coches nuevos tipo P.C.C. que aún faltaban
del lote de 50, fabricados por la Fiat de Turín, y cuya entrega se había demorado por la
reparación de los daños que sufrieron en tiempo de guerra al intentar sacarlos por primera vez
de Italia.”
Echando cuentas, éstos tendrían que ser los “casi últimos” (pues sabemos que el último, quizás el que
sustituía al 1010 robado, llegó en 1948), y por tanto éstos serían del 44º al 49º.
Coches de tranvía en servicio. Más información de la Memoria7510 de la SMT del Ejercicio 1946 - 1947.
Dos actuaciones de la SMT, que más tarde contará la EMT dando la impresión de que había sido una
actuación de esta última: la transformación del 837 y la adquisición de “dos motores para estudiar
prácticamente el proyecto de dotar de ellos a los 50 coches últimamente construidos por la Compañía
Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain con destino a remolques” Se supone que con estos motores la
propia CAF hizo en 1948 la transformación dando lugar al coche 901 (luego 951), puesto en servicio en
tiempos de la EMT.
SMT. Autobuses urbanos de Madrid. En la citada Memoria7511 de la SMT del Ejercicio 1946 - 47,
encontramos en qué consistía el servicio de Autobuses en el momento del traspaso a la EMT. Desde el
5 de marzo de 1947, la única línea en servicio era la línea D, con el itinerario Plaza de España - Gran Vía
- Alcalá - General Mola - Lista - Paseo de Ronda.
Tranvía por el Viaducto y Bailén. Petición7512 a la Comisaría de Material Ferroviario, en 11 de octubre
de 1947, para primer establecimiento de línea aérea en la calle de Bailén, de Mayor a San Francisco.
Los tranvías circularon por el Viaducto después de que la EMT se hiciera cargo de la explotación de los
tranvías.
SMT. Aprobación de presupuestos. A propuesta de la Comisión de Circulación y Transportes, la
Comisión Municipal Permanente7513 de 17 de octubre de 1947 acuerda “Aprobar un presupuesto,
importante 2.756,60 pesetas, remitido por el Consejo de la Empresa Mixta, con el fin de atender a la
reforma del alumbrado en el patio del depósito de la Bombilla, teniendo en cuentan que, según
manifiestan tanto la Dirección de Circulación y Transportes como el Letrado asesor, el indicado depósito
pasa a ser propiedad del Ayuntamiento, conforme al acuerdo de liquidación de aquella Empresa”.
SMT. Aprobación de presupuestos. Sesión7514 de la Comisión Municipal Permanente de 23 de octubre
de 1947. Se acuerda aprobar cuatro proyectos y presupuestos. “El primero, para el traslado de cables
subterráneos y de la caja de distribución y sus anejos en la Plaza de España, como consecuencia de las
obras de pavimentación que allí se llevan a cabo; el segundo, para renovar las vías del Paseo del Prado
entre las plazas de Castelar y de Cánovas; el tercero, para instalar la red aérea en la calle de Bailén y
plaza de San Francisco, para unir las líneas existentes en el Viaducto con la Carrera de San Francisco, y
el cuarto, para la reforma de la red aérea en las calles de Atocha, Concepción Jerónima y Conde de
Romanones e instalación de nueva línea por la calle de la Magdalena y lado norte de la plaza de Tirso
de Molina (que complementa el de la instalación de vía ya aprobado)”.
Liquidación de la Empresa Mixta. En la sesión7515 de la Comisión Municipal Permanente del 30 de
octubre de 1947 se acordó “Disponer, de conformidad con lo propuesto por la Alcaldía Presidencia,
que, por haber quedado ya cumplidos todos los trámites legales, se eleve a escritura pública el contrato

295
de liquidación de la Empresa Mixta de Transportes Urbanos, aprobado por el Ayuntamiento Pleno en

21 de marzo del corriente año”. Esa escritura se firmó7516 el 3 de diciembre de 1947.
Empresa Municipal de Transportes. En la misma sesión7517 del 30 de octubre de 1947 se aprobó una
moción de la Alcaldía Presidencia que proponía arbitrar un sistema transitorio” para poder hacer frente
a los primeros gastos de explotación del servicio de autobuses, en concepto de anticipo a la Empresa
Municipal de Transportes, que está en período de constitución, y pendiente solamente de que sea
devuelto el reglamento por el Ministerio de la Gobernación”. Se planeaba que, tan pronto acabara el
plazo de exposición al público sobre creación del concepto 18 del presupuesto extraordinario de 1941,
por la cantidad de 4.232.496,44 pesetas, se abone a la SMT la adquisición aprobada de sus autobuses
y se destinen 150.000 pesetas para los primeros gastos de la EMT, pues se intenta que la EMT inicie el
servicio municipal de autobuses el 1 de octubre de 1947. ¡Optimistas! Ya veremos que la EMT no se
hizo cargo del servicio de autobuses hasta el 15 de diciembre de 1947.
Empresa Municipal de Transportes. En la sesión7518 de la Comisión Municipal Permanente de 28 de
noviembre de 1947, el acuerdo 1º del Orden del Día es “Quedar enterada de una comunicación del
excelentísimo Gobernador civil de la provincia, fecha 10 del corriente, trasladando una orden del
Ministerio de la Gobernación, de 6 del mismo mes, por la que se aprueba el Reglamento de la Empresa
Municipal de Transportes, aprobado por el Ayuntamiento Pleno, con motivo de la municipalización del
servicio de transportes de superficie en sesión de 23 de Julio último”, con dos pequeñas adiciones. Así
que el Reglamento de la EMT se aprobó por Orden Ministerial de 6 de noviembre de 1947.
Curiosamente, en esa misma sesión se aprueba el gasto del vino español con motivo de la firma del
contrato de liquidación de la Empresa Mixta, el pasado 20 de marzo,
Servicio nocturno de tranvías. Acabada la sesión de la Comisión Municipal Permanente del 7 de
noviembre de 1947, el Alcalde informa7519 a los periodistas. “El conde de Santa Marta de Babío dijo
que había dado orden para que, a partir del próximo lunes, haya servicio permanente por la noche en
las líneas de tranvías que recorren mayor núcleo de sectores urbanos. El servicio se hará cada media
hora, a partir de la una y media de la madrugada”. El servicio nocturno de tranvías se estableció7520 el
11 de noviembre de 1947, y esas líneas nocturnas estaban identificadas por los discos A, B, C, D, E, F,
L, M y N, con tarifa única de 50 céntimos. Salvo en la primera de la lista, sólo un coche por línea.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. La Sociedad del Tranvía del Este de Madrid solicita7521 en el
Ministerio de Obras Públicas la devolución de la fianza depositada para la construcción de este tranvía
el 15 de noviembre de 1947. Con fecha 29 de noviembre se solicita del Presidente del Tranvía del Este
que acredite la personalidad del firmante de la petición. En fecha 16 de diciembre, el Presidente del
Tranvía del Este remite copia literal del resguardo de la fianza, así como copia de la concesión y
certificación acreditativa de la personalidad del firmante.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. El Presidente de la Sociedad Madrileña de Tranvías
presenta7522 una instancia de fecha 15 de noviembre de 1947, solicitando la devolución de la fianza de
construcción de este tranvía. Con fecha 29 de noviembre se solicita del Presidente de la SMT que
acredite la personalidad del firmante de la petición. En fecha 16 de diciembre, el Presidente de la SMT
remite copia literal del resguardo de la fianza, así como copias de las actas de reconocimiento y de
recepción de las líneas de Prosperidad a Ciudad Jardín y de Velázquez a la Prosperidad por López de
Hoyos, que, con arreglo al Estatuto Municipal de 1924, vinieron a sustituir a las concesiones
administrativas. Se pide informe al Ayuntamiento, y éste remite el 16 de marzo de 1948 el expediente

7520 Memoria del ejercicio 1947-48. EMT.
296
de concesión del tranvía de la calle de López de Hoyos al Ventorro del Chaleco por la Avenida de la
Ciudad Jardín. Y dice que el proyecto de la línea de Diego de León a la Prosperidad fue remitido el 29
de enero de 1934 a la Comisaría del Estado en los Ferrocarriles - Zona Centro, sin que haya sido
devuelto. La solución, dentro de un año.
Trolebús Madrid - La Florida. El 24 de noviembre de 1947 tiene entrada7523 en el Ministerio de Obras
Públicas una instancia, fecha 22 de noviembre de 1947, de D. Justino Bernad Méndez, Director-Gerente
de Urbanizadora Vasco-Central S.A. (URVACESA), solicitando un trolebús entre Madrid (Plaza de La
Moncloa) a La Florida (El Plantío), en el Km. 12 de la carretera N-VI, de Madrid a La Coruña. Acompaña
proyecto y resguardo de la fianza. El Proyecto está firmado por D. Tomás García Esbert en 30 de agosto
de 1947. El proyecto se pasa a informe.
Liquidación de la Empresa Mixta. Información7524 en ABC. “Ayer mañana (3 de diciembre de 1947) se
celebró en el Ayuntamiento un acto en el que se procedió con gran solemnidad a la firma de la escritura
pública que revalida el convenio acordado entre el Ayuntamiento de Madrid y la Sociedad de Tranvías,
para que todos los servicios que han venido perteneciendo a la mencionada empresa pasen a ser
propiedad del Municipio madrileño, traspasando al Concejo las concesiones que todavía quedaban en
poder de la Sociedad”.
Liquidación de la Empresa Mixta. El Alcalde envía a la prensa7525 una Nota, para su publicación,
glosando la importancia de la firma del convenio de liquidación de la Empresa Mixta. Tan sólo
reproduciré los dos párrafos centrales.
“Constituida la Empresa Municipal de Transportes Urbanos, con dependencia de la Corporación
municipal, pero con la autonomía propia de una Empresa privada, se hará cargo rápidamente
del material de autobuses existente en la actualidad, el que será incrementado con los treinta
y siete nuevos “chassis”, ya en su poder, y cuyas carrocerías se están construyendo por la
industria nacional, con lo que dentro de este invierno podrán establecerse paulatinamente las
distintas líneas de autobuses que figuran en el plan general de transportes urbanos, aprobado
hace unos meses por la Corporación.
En cuanto a la red de tranvías, se está procediendo a la reforma intensiva de la misma para
ajustarla al antes dicho plan, a la vez que se ha encomendado a la industria privada la
reparación en gran escala del material móvil. Mientras no se dé cima a esta labor, que
esperamos verla terminada dentro del primer trimestre del año próximo, seguirá la Sociedad
madrileña de Tranvías, con su propio personal, llevando la explotación de la red por cuenta del
Municipio, que establecerá los servicios de inspección convenientes, no dudando esta Alcaldía
que el personal afecto a dicha Sociedad sabrá defender con todo cariño los intereses
municipales, que no son otros que los del pueblo de Madrid”.
Planes muy optimistas. Quizás lo más importante es que por primera vez cita los “treinta y siete nuevos
“chassis””, contando, por tanto, los siete autobuses Leyland OPD1 (cinco en chasis y dos vehículos
carrozados) cuya adquisición no figura en ningún documento municipal.
He encontrado en un documento municipal un párrafo que podría referirse a los siete Leyland. En la
“Base Octava. - Liquidación de autobuses” del Acta de disolución de la Empresa Mixta, se lee: “Los
coches adquiridos después del 1 de enero de 1947, pasarán a propiedad del Ayuntamiento, y serán
satisfechos por el mismo a la SMT, previa justificación del precio”. Encaja que la SMT los encargara
después del 1 de enero; si no, ¿por qué se puso ese párrafo? Sólo faltaría encontrar el acuerdo de pago
a la SMT por parte del Ayuntamiento.

7525 “ABC”, 5 de diciembre de 1947
297
SMT / EMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Estamos en el período de transición desde que ya
se ha formado la EMT, pero todavía es la SMT quien lleva la explotación de los tranvías; se nota algún
desconcierto. Así, es la Alcaldía quien publica una Nota7526 sobre modificación del servicio a los
Carabancheles.
“A partir del jueves día 4 (de diciembre de 1947), y de acuerdo con el plan de circulación
aprobado, los servicios de tranvías a los Carabancheles y Hospital Militar se verificará en la
forma que a continuación se expresa:
Carabanchel Bajo. - Partirá del Portillo de Embajadores, punto por donde pasan las líneas de
tranvías y que tiene estación el Metro: llevará el disco E-34 y su itinerario será: paseo de las
Delicias (ERROR: paseo de las Acacias), Puente de Toledo, Calle del General Ricardos hasta
Carabanchel Bajo.
Carabanchel Alto. - Partirá de Carabanchel Bajo, inmediato al término del servicio del disco E-
34. Llevará el disco E-36, y su itinerario será: carretera de Fuenlabrada hasta Carabanchel Alto.
Hospital Militar. - Partirá de la carretera de Fuenlabrada en el arranque de la del Hospital
Militar, punto donde tiene parada el disco E-34. Llevará el disco E-38 y su itinerario será la
carretera del Hospital Militar hasta el mismo.
Las paradas y tarifas serán las mismas que rigen en la actualidad. Los servicios serán frecuentes
y se prestarán con coches totalmente reparados, por lo cual, a fin de conservar el material en
buenas condiciones, se mantendrá rigurosamente la prohibición de viajar en los estribos,
parachoques, y, en general, fuera del vehículo”.
Lo que no cuenta el Alcalde7527 es que las nuevas líneas sustituyen a las anteriores líneas 24, 42A, 42B
y 44, servicio desde la Plaza Mayor.
Empresa Municipal de Transportes. En la sesión7528 de 5 de diciembre de 1947 de la Comisión
Municipal Permanente se aprueba una moción del Alcalde “en la que se propone, con motivo de
haberse interesado por la EMT un anticipo, a reintegrar con los fondos procedentes de la explotación
de sus servicios, de 1.000.000 de pesetas, necesario para aquella explotación”. Se acude a suplementar
una partida del presupuesto ordinario de Interior del año en curso. El tema era urgente.
Inauguración del Santiago Bernabéu. Se inaugura7529 el nuevo Estadio de Chamartín, más tarde
bautizado Santiago Bernabéu, el 14 de diciembre de 1947. Esto mejora los ingresos del servicio de
tranvías, por la implantación de un servicio especial Cibeles - Nuevos Ministerios, tarifa única de 50
céntimos. Este servicio significa la vuelta a la vida activa de algunos remolques, normalmente
formando tres “trenes”.
SMT / EMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Ahora es la Empresa Municipal de Transportes la
que publica su primera Nota, cuando la explotación de tranvías corre todavía a cargo de la SMT, pero
en esa fecha7530 se hace cargo del servicio de autobuses.
“A partir del próximo lunes, día 15 (de diciembre de 1947), se introducirán en los servicios de
tranvías las siguientes modificaciones.
La línea Portillo de Embajadores - Carabanchel Bajo, de disco E-34, se prolongará hasta Puerta
de Atocha, aplicando la misma tarifa que rige en la actualidad.
La línea Cuatro Caminos - Puerta del Sol - Puerta de Toledo será sustituida por Cuatro Caminos
- Sol - Progreso; intensificando simultáneamente el servicio de la línea Plaza Mayor -
Mataderos, que circula por la calle de Toledo.

7527 Memoria del Ejercicio 1947-48. EMT.
7530 “ABC”, 22 de enero de 1948.
298
A causa de las obras que se realizan en la calle de Bailén se suspende el servicio de tranvías por
la misma, y como consecuencia, circulará la línea 64, Puente de Vallecas - Plaza Mayor - Ferraz,
en el trayecto Puente de Vallecas - Plaza Mayor, y se establecerá además un servicio entre la
calle de Ferraz y la Plaza de España, rigiendo en cada uno las tarifas vigentes para dichos
trozos”.
El término Ferraz correspondía a la calle de Ferraz, sin cruzar Marqués de Urquijo; después de la Guerra
no se puso en servicio la raqueta por Moret y Rosales. En la anterior Nota no está incluida la
modificación de la línea 12, que era en ese momento “Plaza Mayor - Moncloa” (por Bailén y Ventura
Rodríguez), con un servicio muy reducido, frecuentemente de un solo coche. Con el corte del servicio
entre la Plaza Mayor y la Plaza de España, pasa a ser7531 definitivamente “Moncloa - Escuela de
Arquitectura”.
Trolebús Madrid - La Florida. En el Boletín Oficial de la Provincia7532 de 16 de diciembre de 1947 se
anuncia la información pública del proyecto, que obtiene informes favorables.
Empresa Municipal de Transportes. Sesión7533 de 26 de diciembre de 1947 de la Comisión Municipal
Permanente.
“Se dio cuenta de una moción de la Alcaldía Presidencia, fecha 25 del corriente, en la que,
teniendo en cuenta que la Empresa Mixta de Transportes, en cumplimiento de la escritura
pública de liquidación firmada el día 3 del mismo mes, ha hecho entrega a la Empresa Municipal
de Transportes del material de autobuses usados para su explotación directa, y que por ello se
está en el caso de pagar con toda urgencia las cantidades convenidas, previa la formalización
de los documentos correspondientes, propone se verifique una suplementación de crédito en la
partida 661 del vigente presupuesto del Interior, mediante transferencia de las partidas 29, 30
y 31 del mismo, por importe de 2.739.025 pesetas las dos primeras, y de 760.975 pesetas la
última, para atender a este pago, de interés general inaplazable, por cuanto la Empresa Mixta
precisa en su liquidación inicial obtener la tesorería necesaria producto de esta entrega;
debiendo, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 237 del decreto de 25 de enero de
1946, declararse ejecutivo este acuerdo, sin perjuicio de la tramitación ulterior.
Y se acordó, de conformidad con lo propuesto, autorizar a la Alcaldía Presidencia para que, sin
perjuicio de la tramitación legal oportuna, pueda ordenar los pagos correspondientes”.
El Ayuntamiento Pleno, en sesión7534 de 31 de diciembre, sanciona el anterior acuerdo.
1948
Actuaciones del Alcalde. Continúa obsequiándonos el Alcalde con sus kilométricas Notas informativas.
Tras la Comisión Municipal Permanente7535 de 21 de enero de 1948, dio lectura a la siguiente Nota, de
la que he eliminado los dos primeros párrafos y el último:
“El 23 de Julio pasado se acordó por el Ayuntamiento en Pleno la municipalización del servicio,
creándose la Empresa Municipal de Transportes, y, redactado el Reglamento para su
funcionamiento, se somete a la aprobación del Ministerio de la Gobernación, que la otorga el
6 de noviembre, lo que permite que el 3 de diciembre se eleve a escritura pública el contrato de
liquidación de la Empresa Mixta y rescate de las concesiones aún no revertidas.
En igual fecha de 23 de Julio se aprueba, después de un amplio y detenido estudio, el “Plan de
ordenación del transporte urbano”, ofreciendo ponerlo en marcha dentro del pasado otoño,

7535 “ABC”, 22 de enero de 1948.
299
cosa que hemos cumplido, ya que en este período se han realizado o se están realizando
intensivamente las nuevas instalaciones de tranvías en las calles de la Magdalena, Bailén,
plazas de Tirso de Molina y España; reparación de vías en el Prado, plaza de Manuel Becerra, y
otras; establecimiento de la nueva línea a los Carabancheles; establecimiento de servicio
nocturno de tranvías, y reparación de gran escala de material móvil de tranvías y autobuses;
reparación que está encomendada a distintas e importantes empresas privadas, tales como
Euskalduna S.A., Vers S.A., Compañía Auxiliar de Transportes S.A., Loscertales S.A., Compañía
Auxiliar de Ferrocarriles S.A.; todas ellas en talleres adecuados y capaces para esta labor,
habiéndose entregado hasta la fecha, treinta y ocho coches completamente reparados y
equipados.
Se han adquirido en Inglaterra treinta y cinco “chasis” para autobuses de dos pisos, que fueron
despachados en el puerto franco de Bilbao a fin de septiembre y se están actualmente
carrozando en talleres de la industria privada, los que sumados a los existentes en reparación,
nos permitirá disponer en breve plazo de cincuenta autobuses de dos plantas, suficientes, de
momento, para la implantación del Plan antes citado. La Empresa Municipal de Transportes,
que lleva funcionando desde hace escasamente dos meses, se ha hecho cargo, desde el día 15
de diciembre, del servicio de autobuses, procediéndose a la reparación del material, que estaba
en estado lamentable. La explotación de la red tranviaria continúa a cargo de la Sociedad
Madrileña de Tranvías, con su propio personal, por cuenta de la Empresa Municipal de
Transportes, que ejerce la inspección, y solamente por el plazo necesario para el
establecimiento completo del Plan de ordenación”.
Tomo nota: la EMT se hizo cargo del servicio de autobuses el 15 de diciembre de 1947.
CMU, Bº Concepción a Canillejas. El Alcalde de Canillejas solicita7536 el 31 de enero de 1948 que se
ordene a la Compañía Madrileña de Urbanización que aumente el servicio de 3 a 5 coches (será de 2 a
4), a base de establecer otros dos cambios de línea, otros dos cruces. Se cruzan instancias y órdenes,
y todos están de acuerdo en que hace falta esa mejora del servicio. Preguntan a la CMU, en 5 de julio,
si está de acuerdo con la petición del Ayuntamiento de Canillejas.
Trolebús de El Escorial. El 9 de febrero de 1948 tiene entrada7537 una instancia de 3 de febrero de 1948,
suscrita por Urbanizadora Española S.A., solicitando nueva prórroga (ya es la tercera) de seis meses
para el comienzo de las obras de instalación “por subsistir las mismas dificultades para la adquisición
del material preciso que motivaron la prórroga concedida en 24 de Julio de 1947”. En apoyo de esta
petición, el Secretario Administrativo de la Urbanizadora Española S.A. remite el 9 de abril de 1948
sendas cartas de la “Comercial de Cobre y Metales S.A.” y de la “Sociedad Española de Montajes
Industriales S.A.” justificativas de las razones alegadas. Una Orden Ministerial de 5 de mayo de 1948
concede una prórroga, hasta el 24 de julio de 1948.
CMU. Subrogación por el Ayuntamiento de la reversión de las concesiones. Instancia7538 del
Ayuntamiento de Madrid, de 18 de febrero de 1948, solicitando la subrogación “de las líneas de
tranvías que actualmente explota la CMU que forman parte de la red urbana y están situadas en
terrenos del Estado y comprendidos en el término municipal de Madrid”. Se contesta en 16 de abril
que, por el momento, no puede tomarse en consideración la petición, ya que es imprescindible que la
totalidad de las líneas se encuentren enclavadas en el término municipal de Madrid. Según lo que
realmente quisiera pedir el Ayuntamiento, la respuesta podría ser totalmente correcta, o podría ser
una estupidez.
Trolebuses de Vallecas. Finalmente, el Ministerio comunica al Ayuntamiento de Vallecas la aprobación
oficial del proyecto y del pliego de condiciones, para que éste lo acepte. El Ayuntamiento de Vallecas

300
acepta el pliego de condiciones en Pleno extraordinario7539 del 20 de febrero de 1948. Mínimo tres
coches, tarifa de 13 céntimos de peseta por kilómetro y concesión por 30 años.
SMT / EMT. Modificaciones de líneas de tranvías. El 8 de marzo de 1948 se suprimen7540 las líneas 47
“Plaza Mayor - Mataderos” y 66 “Plaza Mayor - Legazpi”, sustituidas por las líneas E31 “San Millán -
Mataderos” y E32 “San Millán - Legazpi”, respectivamente. El cambio se reduce a sacar estos tranvías
de la Plaza Mayor para que arranquen desde la calle de Toledo, un poco más arriba de la Plaza de la
Cebada.
Trolebuses de Vallecas. El Ministerio otorga con carácter provisional la concesión7541 en 15 de marzo
de 1948.
Liquidación de la Empresa Mixta. En sesiones7542 de 16 de abril de 1948 (tanto de la Comisión
Municipal Permanente como del Ayuntamiento Pleno) se afronta otra parte del pago pendiente a la
SMT, referente esta vez “a las cantidades anticipadas por la SMT y al rescate de las concesiones”. En
consecuencia, se aprueba la liquidación presentada, por importe de 67.973.472,54 pesetas, con cargo
al presupuesto extraordinario de 1946. Forma parte del acuerdo aprobado, “que en el momento de
hacerse el pago cese en absoluto la intervención de la Sociedad Madrileña de Tranvías en la explotación
de este servicio, que pasará íntegramente, conforme al convenio de disolución de la Empresa Mixta, a
ser regido por la Empresa Municipal de Transportes”. Tranquilos, que tampoco ésta será “la buena”.
Coches de tranvía en servicio. El 2 de mayo de 1948 entra en servicio7543 el coche 901. Se trata del
antiguo remolque 29, que ha sido motorizado, y equipado con puertas neumáticas, en una operación
equivalente a la realizada anteriormente con el 837. Más adelante se cambió el número por el 951,
cabeza de la serie de 15 remolques motorizados conservando la caja original. La transformación fue
realizada por la CAF, y fue muy amplia; ninguno de los siguientes remolques motorizados de esta serie
tuvo una transformación equivalente (13 de ellos por la S.A. Vers). Teniendo en cuenta la amplitud del
trabajo realizado en el 901, es muy probable que fuera encargado por la SMT.
Reparación de tranvías. El ABC7544 de 4 de mayo de 1948 publica un publirreportaje a doble página
sobre las empresas que están colaborando en Madrid a la construcción y reparación de coches del
Metro y tranvías. Cita a la Compañía Auxiliar de Transportes, Euskalduna y Loscertales.
SMT / EMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Información en ABC7545 de 4 de mayo de 1948:
“A partir del día 7 (de mayo de 1948) se introducirán en el servicio de tranvías las siguientes
modificaciones:
Las líneas números 17 y 62 (Cuatro Caminos - Sol - Tirso de Molina), harán el recorrido Cuatro
Caminos - Sol - Plaza Mayor; y la línea número 64 (Vallecas - Sol - Moncloa), rigiendo las mismas
tarifas parciales”.
Trolebús Madrid - La Florida. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Madrid devuelve7546 el proyecto
con su informe, el 7 de mayo de 1948. Propone se establezca la cabecera en el cruce de Princesa con
Marqués de Urquijo, donde están las Estaciones de Metro y por donde pasan los tranvías. Y que
debería establecer servicio al Hipódromo. Estas dos genialidades harán gastar mucha tinta y mucho
tiempo, hasta que finalmente se desechen.

7544 “ABC”, 4 de mayo de 1948.
7545 “ABC”, 4 de mayo de 1948.
301
Liquidación de la Empresa Mixta. En la sesión7547 del 14 de mayo de 1948 se aprueba una moción de
la Alcaldía Presidencia, con las nuevas cifras que deben abonarse a la SMT, actualizando las aprobadas
en sesión del pasado 16 de abril. Se ha levantado un acta, y la cifra total adeudada por rescates y
anticipos asciende a 71.730.675,99 pesetas, si bien la SMT debe entregar al Ayuntamiento
6.539.245,65 pesetas, por liquidación de beneficios e intereses. Pero el tema no queda cerrado; queda
“pendiente de liquidación, como se reseña en el acta de que se trata, el ejercicio de 1946-47, así como
los meses de junio de 1947 a abril de 1948, que se realizará por la EMT, quien también asignará el
líquido del material móvil y aquellas aportaciones de la referida Sociedad a la Empresa Mixta, relativas
a gastos de primer establecimiento que no se han incluido en la relación aneja a la mencionada acta”.
Se supone que entre esos gastos pendientes, que tendrá que liquidar directamente la EMT a la SMT
está el pago de los siete nuevos autobuses Leyland.
Trolebús Madrid - La Florida. Nota del Negociado7548 de 18 de mayo de 1948 pasando revista al
proyecto y a la ausencia de oposición en el período de información pública. Cocheras en La Florida y
una cochera auxiliar cerca de la Plaza de la Moncloa. Cinco trolebuses de 40 viajeros, dos trolecamiones
de 3’5 toneladas de carga, un camión-torre y un tractor. Tarifas máximas de 22 céntimos por viajero-
kilómetro con mínimo de percepción de 1 peseta.
Trolebuses de Vallecas. Tras la concesión provisional de 15 de marzo de 1948, se publica7549 la Orden
Ministerial de 26 de mayo de 1948, con la concesión definitiva. “El objeto de esta concesión es el
establecimiento y explotación de una línea de trolebuses entre el Puente de Vallecas y Vallecas-villa y
clasificada en la categoría segunda, clase A, servicio público en caminos públicos y con línea aérea
particular, para transporte de viajeros”. Según proyecto redactado por el Ingeniero de Caminos don
Carlos Pérez Cela y. por el Ingeniero Industrial (municipal) don Francisco Velasco, con fecha 25 de
octubre de 1943.
Empresa Municipal de Transportes. En la sesión7550 de la Comisión Municipal Permanente del 11 de
junio de 1948 se aprueba la moción de la Alcaldía Presidencia “en la que propone las bases, que figuran
unidas a dicha moción, conformes a las que se ha de otorgar escritura pública de constitución de la
EMT, a fin de inscribirla en el Registro Mercantil, para conseguir, en cuanto sea posible, la conveniente
independencia económica y patrimonial, con objeto de facilitar las relaciones jurídicas de contratación
que dicha Empresa pueda mantener con terceras personas”. El Ayuntamiento Pleno, en sesión7551 de
16 de julio, sanciona el anterior acuerdo.
Empresa Municipal de Transportes. En la misma sesión7552 de la Comisión Municipal Permanente del
11 de junio de 1948 se aprueba otra moción de la Alcaldía que, básicamente, fija el patrimonio inicial
de la EMT, que asciende a 228.640.959,50 pesetas “por el material fijo y móvil y bienes inmuebles”,
más 20 millones de pesetas, de una subvención no reintegrable concedida por el Ayuntamiento. Pero
lo más interesante de la moción es otra noticia. Decía así la moción7553 fechada 10 de junio de 1948:
“Habiéndose hecho cargo en estos últimos días de los servicios de la Compañía Madrileña de Tranvías,
en virtud de la resolución y liquidación del convenio de Empresa mixta entre el Ayuntamiento de Madrid
y la SMT y otras entidades, la EMT ha creído llegado el momento de establecer su organización
definitiva y crear su patrimonio con independencia del Patrimonio municipal, a cuyo fin se solicitará la
correspondiente inscripción en el Registro Mercantil”. El Ayuntamiento Pleno, en sesión7554 de 16 de
julio, sanciona el anterior acuerdo.
Empresa Municipal de Transportes. Resulta que hasta primeros de junio de 1948, la EMT no pudo
hacerse cargo plenamente de los servicios que prestaba la SMT. Entonces, ¿cómo cuenta sus

7549 “Boletín Oficial del Estado” nº 162, 10 de junio de 1948. pg. 2412.
302
aniversarios la EMT? Pues la EMT escribe en su web: “12 de noviembre de 1947: Comienzan las
operaciones comerciales e industriales de la nueva Empresa Municipal de Transportes”. Yo no he
encontrado nada en esa fecha; ellos sabrán a qué se refieren. Si les hace ilusión...
EMT. Modificaciones de líneas de tranvías. Si efectivamente es cierto que poco antes del 10 de junio
de 1948 la EMT se hizo cargo de la explotación del servicio de tranvías, entonces este punto se refiere
exclusivamente a una actuación de la EMT, ya no de la SMT. Y lo escribo como colofón. El Ayuntamiento
ya tenía su juguete, por el que había estado suspirando decenas de años. Y su primera expresión de
dominio fue romper el juguete (“lo rompí porque era mío”). Y se carga el paso de tranvías por el centro
de Madrid. A partir del 15 de junio de 1948 se modifica la circulación en varias calles del centro de
Madrid, lo que ocasiona modificaciones en distintas líneas de tranvías. Dejan de circular tranvías por
la calle de la Montera, y el Alcalde alega7555 que ya existe el servicio de Metro “como línea de
comunicación directa entre la Puerta del Sol y Cuatro Caminos”. ABC7556 del 13 de junio de 1948
muestra la siguiente información, en lo referente a tranvías:
“En tranvías se establece la línea Gaztambide - Alonso Martínez, con disco 63, con el siguiente
itinerario: Gaztambide - avenida Reina Victoria - glorieta Cuatro Caminos - García Morato -
Alonso Martínez, con la tarifa única de 0,25 y 0,15 pesetas, tarifa reducida de trabajo,
quedando suprimidas las líneas de discos 50 y 62.
Se establece la línea disco 17, desde Cuatro Caminos a Vallecas, por Quevedo y Cibeles,
suprimiéndose las líneas de disco 46 (Moncloa - Cibeles) y 72 (Quevedo - Vallecas). Regirán para
esta línea las siguientes tarifas: Cuatro Caminos - Cibeles o Cibeles - Vallecas, 0,25 pesetas
billete ordinario y 0,15 pesetas billete reducido de trabajo, existiendo billete combinado para
todo el trayecto de 0,40 pesetas y 0,25 pesetas, respectivamente.
La línea disco 15 (Vallecas - Sol) dará la vuelta en la plaza de Benavente, por Tirso de Molina y
calle de la Magdalena, con las tarifas actuales.
La línea disco 40 (Alonso Martínez - Ciudad Jardín) quedará incrementada con los coches
pertenecientes a las líneas discos 68, 28 y 40-E, que quedan suprimidas. Regirán las tarifas de
0,25 y 0,15 pesetas, respectivamente.
La línea 61 (Conde de Peñalver - Diego de León - Quevedo), se prolongará hasta la Moncloa,
con las tarifas actuales”.
Devoluciones de fianzas. Estamos viendo cómo la SMT se dedicó a recuperar fianzas, suyas y de sus
sociedades, correspondientes a solicitudes de concesiones que no llegaron a buen fin; esto afectaba a
expedientes del Ministerio de Fomento / Obras Públicas. La SMT también solicitó del Ayuntamiento la
devolución de fianzas, pero en este caso se trataba de fianzas correspondientes a obras de
construcción de líneas de tranvías. En la sesión7557 de la Comisión Municipal Permanente del 9 de julio
de 1948 se aprobó devolver a la SMT las fianzas correspondientes a la construcción del tranvía “desde
el final de la calle de Serrano hasta las Colonias de El Viso e Iturbe”, y del tranvía “de la calle de Narvaez,
desde la de Alcalá”.
Trolebús Madrid - La Florida. El 16 de julio de 1948 tiene lugar una sesión7558 conjunta de la Comisión
Permanente de Coordinación y de la Comisión de Transportes por Carretera, del Consejo Superior de
Ferrocarriles y Transportes por Carretera. Trajo cola la propuesta del Ingeniero de Obras Públicas de
Madrid, que se concretaba en entrar en Madrid con motor auxiliar Diesel desde la Plaza de la Moncloa
al cruce de Princesa con Marqués de Urquijo:
“La modificación propuesta en el arranque de la línea en Madrid tiene un aspecto que hasta
ahora no se ha dado en las concesiones de trolebuses tramitadas y que hace pensar en la

7556 “ABC”, 13 de junio de 1948.
303
procedencia de que las concesiones de esta clase no se otorguen mas que para los trazados que
se sirvan con línea aérea, elemento característico del sistema de transporte por trolebús. Las
Comisiones entienden, por tanto, que la concesión de referencia debe darse desde la Plaza de
la Moncloa a La Florida, ya que el recorrido fuera de este trazado por el interior de Madrid y
realizado por tanto exclusivamente a virtud de la autonomía de movimiento propia del tipo
especial del vehículo que se proyecta, debe ser motivo en todo caso de autorización o permiso;
pero siempre al margen de la concesión de la línea de trolebuses”.
CMU, Bº Concepción a Canillejas. En escrito7559 de 13 de julio de 1948, el Presidente de la Compañía
Madrileña de Urbanización manifiesta su conformidad al efecto de que se le conceda la necesaria
autorización para instalar dos nuevos apartaderos (sólo había uno). Los apartaderos se situarán en los
puntos kilométricos 6,700 y 7,800. Como este trozo está afectado por el Decreto de 1933, que prohíbe
mejoras en las líneas de tranvía situadas en carreteras, Franco firma el Decreto7560 de 22 de julio de
1948, autorizando la instalación.
CMU. Unificación de fecha de caducidad de las concesiones. La CMU presentó7561 una instancia el 18
de marzo de 1946 en la que solicitaba la unificación de la fecha de caducidad de sus concesiones
(excluyendo Vallecas y el Ferrocarril de Colmenar). En su estudio fijaba la fecha de 26 de diciembre de
1982. Y los papeles se pararon durante dos años. En su informe de fecha 22 de abril de 1948, el
Ingeniero Jefe de la 1ª Agrupación rechaza el cálculo de la CMU, por haber sumado tranvías con
ferrocarriles, con lo que resulta para los tranvías una concesión superior a 60 años; si bien reconoce
que es ventajoso disponer de un plazo de reversión a fecha única. El tema pasa por el Consejo de Obras
Públicas. El resultado es una Orden Ministerial de 23 de julio de 1948: “La unificación de concesiones
solicitada por la CMU en su instancia de fecha 18 de marzo de 1948 carece de base legal para ser
autorizada; no siendo, por otra parte, oportuno tratar de ella en la forma en que ha sido planteada, ni
admisibles los fundamentos de cálculo del pretendido plazo único de reversión”. El Ayuntamiento de
Madrid había solicitado el 10 de febrero de 1948 municipalizar los servicios de la CMU en que pudiera
subrogarse, y le contestaron que esperara a absorber los municipios limítrofes, proceso que ya estaba
en marcha.
Trolebús de El Escorial. El 24 de julio de 1948 tiene entrada7562 una instancia de 19 de julio de 1948,
suscrita por Urbanizadora Española S.A., solicitando nueva prórroga (y es la cuarta) de seis meses para
el comienzo de las obras de instalación. Pero esta vez el Ministerio se lo empieza a tomar en serio. El
informe del Negociado dice: “Considerando que, aunque efectivamente existen muchas dificultades
para poder terminar la instalación de una línea de trolebuses, no existe ninguna para poder empezarla,
ya que, si una parte de los materiales es difícil de adquirir, otra, sin embargo, es perfectamente
factible”. Y propone conceder una última prórroga de seis meses “manifestando a la Empresa
concesionaria que si el día 24 de enero de 1949 no ha dado comienzo a las obras de instalación, le será
incoado el oportuno expediente de caducidad, de acuerdo con la condición 17ª de la concesión”. Una
Orden Ministerial de 17 de agosto de 1948 aprueba la nueva prórroga de seis meses, que se comienza
a contar desde el 23 de agosto de 1948.
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín y SMT. De Diego de León a la Prosperidad. La Asesoría
Jurídica del Ministerio de Obras Públicas se pone los manguitos de funcionario, y en su informe7563 de
8 de mayo de 1948 señala que como no está justificado si las fianzas están afectas a responsabilidad,
por no disponer de los proyectos y documentación, no puede informar. En escrito de 13 de agosto de
1948, el Ayuntamiento manifiesta que no consta ni se tiene conocimiento de que pese responsabilidad

7560 “Boletín Oficial del Estado”, 30 de julio de 1948.
304
alguna en relación con la construcción de estos dos tranvías, a efectos de la devolución de las fianzas
respectivas.
Trolebuses de Vallecas. En fecha 2 de septiembre de 1948 se firma el Acta de replanteo de la línea,
pero se observa que no coincide con el proyecto y concesión, y se desaprueba (sic) por Resolución 7564
de 31 de octubre de 1948. Se cruzan escritos entre el Ministerio y el Ayuntamiento de Vallecas sobre
las diferencias entre el proyecto original y el acta de replanteo, que se concretan7565 en los siguientes
puntos:
a) Establecimiento de doble línea aérea en el trayecto comprendido entre la Plaza de José
Antonio y el Portazgo. El Ayuntamiento explica que la carretera, de origen con anchura 9
metros, ha sido ensanchada a 12 metros, por lo que ha tenido que desdoblar la línea, con
postes y ménsulas a cada lado de la carretera.
b) Modificación de la raqueta final en Vallecas, plaza de la Iglesia. El Ayuntamiento explica que
como ha tenido que sustituir la subcentral y cocheras, ha decidido ampliar el recorrido por
la Avenida de los Caídos, hasta frente al Matadero Municipal, donde en un terreno
municipal construirá la subcentral y cocheras.
c) Sustitución de los convertidores proyectados a base de lámparas de vapor de mercurio, por
otros de motor-dinamo. El Ayuntamiento alega que no ha conseguido que le suministren
los rectificadores de vapor de mercurio, y ha tenido que sustituirlos por otros rotativos. Son
dos grupos de 300 kVA cada uno, con salida a 650 voltios.
d) Ampliación de la subcentral. Dado que los convertidores rotativos ocupan más espacio que
los de vapor de mercurio, ha tenido que diseñar un nuevo edificio, en nuevo emplazamiento
dentro de la Villa, para subcentral, cocheras y vivienda para la vigilancia.
e) Ampliación de cocheras. El Ayuntamiento añade que, al diseñar el nuevo edificio para la
subcentral, ha aprovechado para incluir mayor espacio para cocheras y talleres, en el
mismo emplazamiento.
Liquidación de la Empresa Mixta. En la sesión7566 de 8 de septiembre de 1948, de la Comisión
Municipal Permanente, se aprueba “una moción de la Alcaldía Presidencia, fecha 8 del corriente, en la
que propone que la cantidad de pesetas 11.319.262,966, importe de los bienes inmuebles adquiridos
por el Ayuntamiento como consecuencia de la disolución del convenio de la Empresa Mixta, a la
Sociedad Madrileña de Tranvías, según estimación señalada en la oportuna certificación por el Director
gerente de la Empresa Municipal de Transportes, tenga aplicación a la partida 21 del presupuesto
extraordinario de 1946, quedando, por tanto, modificados en este extremo los acuerdos de la Comisión
Municipal Permanente y del Ayuntamiento Pleno de 14 de mayo del corriente año, por los que, para tal
fin, se señaló la partida 24 del mismo presupuesto”.
Tranvía de Mataderos a Leganés. El Ingeniero Jefe de Obras Públicas transmite7567 al Director General
de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, el 5 de octubre de 1948, el informe del Ingeniero
encargado de la Inspección de Circulación y Transportes, en relación con una queja del Ayuntamiento
de Leganés por el levantamiento de unos tramos de vía. Éste hace historia de cómo la Empresa Mixta
realizó las obras necesarias para poner en servicio los trozos comprendidos entre la Plaza Mayor y
Carabanchel Alto y el Hospital Militar. “Posteriormente, y con autorización de esta Jefatura, fue
levantado parte del carril existente entre Carabanchel Alto y Leganés, en la longitud necesaria para
unir el final de la línea en Carabanchel Alto con el depósito allí establecido, pudiendo de este modo
utilizar los servicios del mismo”. Leganés tiene ferrocarril, y una línea de viajeros por carretera, con
nueve expediciones diarias de ida y vuelta. Está pendiente de resolver definitivamente el

305
restablecimiento de la línea de tranvías a Leganés y la suspensión de las obras de levantamiento de la

vía.
Informe7568 de la Asesoría Jurídica del Ministerio de Obras Públicas, fecha 15 de octubre de 1948,
reconociendo la existencia de los siguientes documentos:
SMT. De la Prosperidad a la Ciudad Jardín. Acta de reconocimiento, 13 de abril de 1933.
SMT. De Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos. Acta de
reconocimiento y recepción, 8 de junio de 1933.
TE. Del Hipódromo a Santa Engracia. Concesión otorgada por Real Orden de 13 de octubre
de 1926.
En consecuencia, por Orden Ministerial de 4 de noviembre de 1948 se autoriza la devolución de las
respectivas fianzas.
Acuerdo relativo a derechos sobre fianzas. Ya estamos viendo cómo uno de los negocios residuales
que explotaron las antiguas Compañías, incluida la Sociedad Madrileña de Tranvías, consistió en
reclamar antiguas fianzas, reclamaciones en ocasiones respaldadas por dudosa legalidad. He
encontrado la referencia a un acuerdo sobre fianzas, por el que el Tranvía del Este y la CEMT ceden a
la SMT todos sus derechos sobre fianzas. El acuerdo del Consejo de Administración del Tranvía del Este
era de 14 de julio de 1948; el acuerdo del Consejo de Administración de la CEMT también es de 14 de
julio de 1948. En la sesión7569 del Consejo de Administración de la SMT de 29 de octubre de 1948 se
aprobaron los acuerdos con ambas Compañías. Pagó 25.000 pesetas al Tranvía del Este por la cesión,
y tan sólo una peseta a la CEMT.
Liquidación de la Empresa Mixta. En la sesión7570 de 5 de noviembre de 1948, de la Comisión Municipal
Permanente, se aprueba “Interponer, de acuerdo con lo informado por la Asesoría Jurídica, recurso
económico-administrativo ante el Tribunal Provincial contra la liquidación, por un importe de 13.950
pesetas, practicada por la Hacienda pública, del exceso de timbre en la escritura de adquisición por la
Empresa Municipal de Transportes de los autobuses que pertenecieron a la Sociedad Madrileña de
Tranvías”.
Trolebús Madrid - La Florida. Por Orden Ministerial7571 de 25 de noviembre de 1948 se aprueba el
proyecto. Se presenta a la Sociedad peticionaria el Pliego de condiciones.
Liquidación de la Empresa Mixta. Parece que, finalmente, el Ayuntamiento acaba de liquidar sus
deudas con la Sociedad Madrileña de Tranvías. Ahora sólo le quedará seguir con las sucesivas
inyecciones de dinero en su Empresa Municipal de Transportes. En la sesión7572 de 3 de diciembre de
1948 de la Comisión Municipal Permanente, se acuerda “Aprobar una moción de la Alcaldía
Presidencia, fecha 9 del corriente, en la que se propone que, con objeto de saldar definitivamente el
convenio que el año 1933 se firmara entre el Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías, cuya
disolución y liquidación fueron acordadas en sesiones plenarias de 21 de marzo del pasado año y 14 de
abril y 16 de mayo del corriente, se apruebe el abono a la indicada Sociedad, con cargo a la partida
correspondiente del presupuesto extraordinario de 1946, de la cantidad total de 13.361.916,83
pesetas, importe, según los oportunos estados de cuentas, de algunas partidas que quedaban
pendientes de pago, tales como el cupo de material y los coches que eran propiedad de la Compañía,
las liquidaciones de obras efectuadas por cuenta del Ayuntamiento y parte del déficit del ejercicio 1946-
47, sin liquidar entonces, con lo que, como anteriormente se hace constar, quedará total y
definitivamente saldada la liquidación del convenio de que se trata, por el que se creó la Empresa Mixta
de Transportes”. Subrayado del autor; y me creeré que ya se cerró la historia de la Empresa Mixta.

306
Las fechas de la EMT.
21/2/1947 CMP acuerda la disolución voluntaria del Convenio de la Empresa Mixta y crea una
Comisión Especial.
21/3/1947 La Comisión Especial aprueba las bases del Contrato de disolución de la Empresa Mixta.
26/3/1947 CMP crea la Comisión de Circulación y Transportes Urbanos.
30/3/1947 Firma del Contrato de disolución de la Empresa Mixta.
25/4/1947 CMP aprueba la municipalización del servicio de transportes urbanos en superficie, de
tipo colectivo.
27/6/1947 CMP aprueba las bases que han de regir la explotación de la red por la SMT, por cuenta
del Ayuntamiento, durante el período de transición que se inicia el 1 de julio. Es sancionada
por el Ayuntamiento Pleno de 23/7/1947.
1/7/1947 Deja de existir la Empresa Mixta.
11/7/1947 CMP aprueba el plan de Ordenación de Transportes Urbanos Colectivos.
23/7/1947 Ayuntamiento Pleno aprueba la municipalización de los transportes urbanos de
superficie, y la Memoria y el Reglamento de la EMT.
6/11/1947 Orden del Ministerio de la Gobernación aprobando el Reglamento de la EMT.
Comunicación del Gobernador civil de 10/11/1947. La CMP queda enterada el 28/11/1947.
3/12/1947 Firma de la escritura pública del convenio de liquidación de la Empresa Mixta.
15/12/1947 La EMT se hace cargo del Servicio de Autobuses.
??/6/1948 La EMT se hace cargo del Servicio de Tranvías (en los diez primeros días del mes).
11/6/1948 CMP aprueba las bases para otorgar escritura pública de constitución de la EMT, a fin de
inscribirla en el Registro Mercantil. Ayuntamiento Pleno sanciona el acuerdo en 16/7/1948.
Y se fija el patrimonio inicial de la EMT.
3/12/1948 CMP aprueba el que posiblemente fuera el último abono a la SMT.
CMP = Comisión Municipal Permanente.
1949
Trolebús de El Escorial. El 22 de enero de 1949 entra en el Ministerio de Obras Públicas una

instancia7573, fecha 20 de enero de 1949, solicitando una nueva prórroga de seis meses para el inicio
de las obras de instalación; es la quinta y será la definitiva.
El Informe del Negociado es claro: “Si bien puede apreciarse que existen efectivamente muchas
dificultades para poder terminar una línea de trolebuses, no tiene justificación el que no haya podido
empezarse en el plazo de más de tres años transcurridos desde que se otorgó la concesión”. Propone
se ordene a la Jefatura de Obras Públicas de Madrid que incoe el expediente de caducidad de esta línea
de trolebuses. Así se aprueba por Orden Ministerial de 16 de febrero de 1949.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Instancia7574 del Alcalde Moreno Torres de fecha 17 de enero de
1949. Plantea que, anexionados los Carabancheles por Decreto7575 de 9 de enero de 1948, no hay razón
que excluya la línea de los Carabancheles de la explotación que viene asumiendo Madrid, por la
Empresa Municipal de Transportes. Solicita se dicte una disposición legal en virtud de la cual se
transfieran al Ayuntamiento de Madrid las concesiones de las líneas de tranvías de Mataderos -

7575 “Boletín Oficial del Estado”, 31 de enero de 1948.
307
Carabancheles, es decir, todas las líneas que existan dentro de los términos municipales anexionados.
Sabemos que esa instancia pasó a informe de EFE el 28 de enero, y según referencia en el expediente,
EFE informó en 11 de febrero, pero este informe no aparece en el expediente. En ese expediente hay
una cuartilla, con fecha 16 de diciembre de 1952, con este texto:
“El Ayuntamiento de Madrid solicitó del Ministerio de Obras Públicas que pasase a él la línea
tranviaria de los Carabancheles. La solicitud, según antecedentes que obran en la Empresa
Municipal, tiene fecha de 22 de enero de 1949 como entrada en el Registro General del
Ministerio.
La Empresa Municipal no tiene más antecedentes, aunque cree que ésto debió resolverse
favorablemente en abril del mismo año y que la resolución debe estar en el Ayuntamiento.
En los archivos de Explotación (se supone que se refiere a EFE) no hay rastro de esta
tramitación”.
¿Llegó a pasar legalmente al Ayuntamiento (y cuándo) la línea de los Carabancheles?
Trolebuses de Vallecas. Segundo proyecto. El Ayuntamiento presenta7576 un “Proyecto adicional”,
fechado 20 de enero de 1949 que recoge todas las modificaciones en la instalación, respecto al
proyecto original. Nada dice este segundo proyecto sobre los vehículos, sobre los tres Vetra-Escoriaza
con chasis Hispano Suiza que finalmente entraron en servicio.
Trolebús Madrid - La Florida. URVACESA muestra su disconformidad con determinados aspectos del
Pliego de Condiciones, entre ellos las tarifas. Se comunica7577 a URVACESA el 7 de febrero de 1949 que
en un plazo de cuatro meses presente un detallado estudio técnico-económico que justifique las tarifas
que pretende.
CMU. Incremento de tarifas. Aplicando el Decreto de 7 de mayo de 1948, que se refería a Ferrocarriles
de Vía Estrecha, se publica la Orden Ministerial7578 de 9 de febrero de 1949. “Se autoriza a la Compañía
Madrileña de Urbanización para aplicar el aumento de un ocho por ciento (8 por 100) sobre sus actuales
tarifas, aprobadas por Orden Ministerial de 12 de septiembre de 1947, incrementando esta elevación
en 0'05 pesetas en el trayecto Cuatro Caminos - Iglesia y respetando los actuales precios de los billetes
para obreros”.
Trolebús de El Escorial. D. Pedro Estrany Rotger, Consejero-Delegado de Urbanizadora Española S.A.
presenta7579 una instancia, fecha 25 de marzo de 1949, que es un recurso de reposición contra la Orden
de incoación del expediente de caducidad. Alega “que la caducidad de la concesión sólo reportaría
perjuicios para todos los interesados en este servicio público”.
Distintos informes señalan que en este tiempo se han puesto en servicio líneas de trolebuses en
Barcelona, La Coruña, San Sebastián, Bilbao, y hasta en Vallecas. Y que bien podría haber iniciado las
obras7580 abriendo los huecos y plantando algunos postes.
Se redacta el Pliego de Cargos y el tema pasa por distintos trámites, incluyendo el Consejo Superior de
Ferrocarriles y Transportes por Carretera. Finalmente, la Sección de Ferrocarriles del Consejo de Obras
Públicas, en sesión del 2 de noviembre de 1949, dictamina: “Procede sea declarada la caducidad de la
concesión, con la pérdida de la fianza”. Una Orden Ministerial de 17 de noviembre de 1949 ordena:
“Dése vista al interesado por plazo de treinta días”.
Tranvía de Mataderos a Leganés. Escrito7581 de fecha 28 de marzo de 1949, del Director General de
Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera al ingeniero Director de EFE. “El Ayuntamiento de

7578 “Boletín Oficial del Estado”, 14 de marzo de 1949.
7580 En tiempos de los tranvías, era habitual el camelo de iniciar legalmente las obras de instalación
encastrando en la calzada un carril.
308
Madrid, que tiene solicitada la transferencia, manifiesta a esta Dirección General que es urgentísima
la rehabilitación de las cocheras que existen en el término municipal de Carabanchel Alto y ruega se
vea la forma de que, interim recae resolución [...] sea autorizado a utilizar el carril de las vías que se
encuentran dentro del término municipal de Carabanchel Alto. Por parte de esta Dirección General no
existe inconveniente en que, con carácter provisional y a precario, se autorice [...] debiendo levantarse
acta en que se especifiquen los carriles entregados o que hayan de entregarse, con indicación de su
procedencia”.
CMU, Bº Concepción a Canillejas. Por Orden Ministerial7582 de 7 de abril de 1949 se aprueba el
proyecto de dos nuevos apartaderos en esta línea, y se autoriza la ejecución de las obras de instalación
de los mismos.
CMU. Unificación de fecha de caducidad de las concesiones. La CMU presenta7583 el 3 de mayo de
1949 un “Nuevo estudio de la fecha de caducidad de las concesiones unificadas, de acuerdo con las
normas publicadas en la Ley de 21 de abril de 1949”. Esta Ley7584 se refiere a auxilios a los ferrocarriles
de vía estrecha, incluyendo la unificación de concesiones. El informe del Ingeniero Jefe de la División,
de 5 de septiembre, señala que sigue siendo aplicable el informe que rechazó la anterior petición, el
año anterior. Tras su paso por el Consejo de Obras Públicas, la Orden Ministerial de 3 de diciembre de
1949 dice: “La unificación de concesiones insistida por la CMU en su escrito de 3 de mayo de 1949 sigue
careciendo de base legal para ser autorizada. Para cualquier modificación de las concesiones actuales,
deberán tenerse en cuenta los intereses del Estado y del Excmo. Ayuntamiento de Madrid”.
SMT. De Cuatro Caminos a Pozas. La Sociedad Madrileña de Tranvías presenta una instancia de fecha
6 de mayo de 1949 solicitando la devolución de fianza de esta solicitud, dada la imposibilidad de
obtener la concesión, por la municipalización de los servicios tranviarios. La Nota del Negociado dice
que procede devolver la fianza porque la fianza respaldaba un proyecto que se aprobó con una
modificación tan sustancial como una rebaja de un tercio en las tarifas incluidas en el proyecto. La
Asesoría Jurídica del Ministerio está de acuerdo, y por Orden Ministerial7585 de 28 de octubre de 1949
se dispone la devolución de la fianza.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 13 de mayo de 1949, la Sociedad Madrileña de Tranvías
solicita7586 la devolución de la fianza de este tranvía, y nos cuenta la historia de por qué no llegó a
construirse: “No llegó a construirse pendiente de la resolución que pudiera recaer en el recurso
entablado ante el Ministerio de Obras Públicas en 3 de mayo de 1929, fundamentado en que las
prescripciones propuestas por el Circuito Nacional de Firmes Especiales y Jefatura de Obras Públicas en
el acta de replanteo contradecían o modificaban los impuestos en el pliego de condiciones de la
concesión” Y, cualquiera que fuese la resolución que en el recurso recayese, el Decreto de 21 de julio
de 1933 no permitiría la construcción de la línea. Otro tranvía damnificado por la actuación prepotente
del Circuito Nacional de Firmes Especiales.
SMT. Tranvía del Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices. El 13 de mayo de 1949 la
Sociedad Madrileña de Tranvías solicita la devolución de la fianza de esta petición, dada la
imposibilidad de obtener la concesión, por la formación de la EMT tras la municipalización de los
servicios de transportes urbanos de superficie. Con el informe favorable de la Asesoría Jurídica del
Ministerio de Obras Públicas, una Orden Ministerial7587 de 28 de octubre de 1949 ordena la devolución,
porque, al haberse constituido la EMT, “ello prejuzga la obligada resolución denegatoria de unas
peticiones, que se relacionan, de concesión de líneas de tranvías urbanos, en tramitación en el
Ministerio de Obras Públicas”.

7584 “Boletín Oficial del Estado”, 22 de abril de 1949.
309
SMT. Transporte de mercancías. La SMT presenta una instancia el día 13 de mayo de 1949, solicitando
la devolución de la fianza por la disolución de la Empresa Mixta de Transportes y municipalización de
los servicios de transportes urbanos de superficie, con la formación de la EMT. Con informe favorable
de la Asesoría Jurídica, una Orden Ministerial7588 de 28 de octubre de 1949 ordena la devolución de la
fianza.
SMT. De Puerta de Hierro al Puente de San Fernando. La SMT presenta otra instancia el día 13 de
mayo de 1949, solicitando la devolución de la fianza por la disolución de la Empresa Mixta de
Transportes y municipalización de los servicios de transportes urbanos de superficie, con la formación
de la EMT. Con informe favorable de la Asesoría Jurídica, una Orden Ministerial7589 de 28 de octubre
de 1949 “autoriza la devolución de la fianza a quien legítimamente corresponda”. La tramitación de
esta solicitud se hizo conjuntamente con el expediente de transporte de mercancías.
CMU. Solicitud de importación de tranvías. El Ingeniero Jefe de la Sección envía7590 un escrito el 27 de
junio de 1949 a los Ingenieros Jefes de Obras Públicas de varias provincias sobre peticiones urgentes
de importaciones para ferrocarriles aparte de RENFE. En la relación figura una petición de la Compañía
Madrileña de Urbanización, que solicita la importación de ocho vehículos, procedentes de Bélgica, por
valor de 16 millones de francos belgas. ¿Qué tranvías belgas de vía ancha podrían ser?
Trolebuses de Vallecas. En fecha 14 de julio de 1949 se comunica al Alcalde de Vallecas la
Resolución7591 por la que, en base al nuevo proyecto, se aprueba el Acta de replanteo.
Trolebuses de Vallecas. El 16 de julio de 1949 (día de la festividad de la Virgen del Carmen, Patrona
del Puente de Vallecas) tiene lugar la inauguración de la línea, Puente de Vallecas - Alto del Arenal -
Vallecas Villa, de 4'6 km. de longitud, con tres trolebuses Vetra, de 60 plazas, suministrados por Carde
y Escoriaza. El trayecto se recorre en diez minutos, y el precio del billete es de 85 céntimos. Lo curioso
es que la noticia de la inauguración7592 está ilustrada por unas fotos de la línea realmente inaugurada...
y el diagrama de la línea según el proyecto original, que no es el que se llevó a cabo.
CMU. Subrogación por el Ayuntamiento de la reversión de las concesiones. El Alcalde Moreno Torres,
en la sesión de la Comisión Municipal Permanente del 27 de julio de 1949 expone que ha sido
concedida la anexión de Canillejas y Hortaleza, estando pendiente la de Canillas. Pasado el verano se
estudiará cómo realizar la transferencia de los servicios, y para entonces se llevarán con rapidez las
gestiones ya iniciadas para adquirir la red de tranvías de la Ciudad Lineal, con el objetivo de unir esas
barriadas con el centro de Madrid con tranvías modernos o con trolebuses.
Trolebús Madrid - La Florida. URVACESA presentó7593 el “Nuevo estudio técnico-económico para el
Proyecto”, de fecha 31 de mayo de 1949. En él justifica una elevación de tarifas por la elevación del
coste de los vehículos y elementos electrotécnicos, y una reducción de la cifra estimada de ocupación
de los vehículos. Propone subir la tarifa a 30 céntimos por viajero-kilómetro con un mínimo de 1’50
pesetas. En sesión7594 de 30 de septiembre de 1949 de la Comisión permanente del Consejo Superior
de Ferrocarriles y Transportes por Carretera aprueba las modificaciones propuestas, y por Orden
Ministerial de 28 de octubre de 1949 se aprueba el nuevo Pliego de Condiciones modificado.
CMU. Subrogación por el Ayuntamiento de la reversión de las concesiones. Escrito7595 del Alcalde, de
18 de noviembre de 1949, reiterando la petición que presentó el año anterior, que ha anexionado los
demás términos, y sólo le falta por anexionar Fuencarral, y que mientras tanto no se conceda a la CMU

7592 “Gran Mundo” nº 6, 1949.
310
prórroga de ninguna clase en sus concesiones. Le contesta el Ministerio, el 2 de diciembre, que ya le

tendrán en cuenta cuando anexione Fuencarral, y toma buena nota de lo de las concesiones.
Trolebús Madrid - La Florida. URVACESA acepta7596 el Pliego de Condiciones modificado, pero plantea
nuevas exigencias, en 3 de diciembre de 1949. Solicita dos modificaciones: establecimiento de línea
aérea única con apartaderos y limitación del número de trolebuses al mínimo indispensable, y tarifas
especiales para los residentes en La Florida “con derecho preferente al acceso y ocupación de las plazas
en las paradas reglamentarias”. Por Orden Ministerial de 5 de enero de 1950 se señala que por la
Dirección General de Ferrocarriles se autorizará a la Empresa que resulte concesionaria la instalación
inicial de línea única, con reducción del número de vehículos; igualmente, las tarifas reducidas y la
distribución de plazas. El Negociado había indicado que no podía darse prioridad a unos viajeros sobre
otros. Todo lo más, que en los extremos de línea se fije un número máximo de plazas7597 para los puntos
intermedios.
Tranvía de Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno. La Sociedad Madrileña de Tranvías
solicita7598 el 17 de diciembre de 1949 la devolución de fianza de esta solicitud (de Rafael González). La
Orden Ministerial de 18 de abril de 1950 determina “que se devuelva la fianza a quien en derecho
proceda”. Parece que el peticionario Rafael González González estaba de alguna forma relacionado
con el Tranvía del Este, porque Obras Públicas no puso ninguna pega.
Trolebús de El Escorial. Está pendiente que el concesionario alegue por última vez contra la decisión
de declarar la caducidad de la concesión con pérdida de la fianza, cuando el concesionario original,
José María Gamazo, presenta un escrito7599 el 19 de diciembre de 1949. Dice que se cree asistido del
derecho de tanteo reconocido en el Reglamento de la Ley de Trolebuses a los primeros peticionarios
cuyo proyecto haya servido de base al concurso. Y pide sea rehabilitada la concesión a su favor,
fijándole las condiciones y los plazos en que habían de ser comenzadas y terminadas las obras.
En el extracto de Secretaría hay una “Nota para el Director”: “No procede resolver nada hasta que se
termine el expediente de caducidad, pero aún después, para volver a quedarse con la línea, deberá
acreditar en primer lugar, que volvió a comprar el proyecto a Urbanizadora Española (pues se lo vendió
al transferir la línea) y someterse a un segundo concurso público en el que tendría el derecho de tanteo
que se concede al peticionario, previo el depósito de la fianza correspondiente”.
Trolebús de El Escorial. D. Rafael Saló Ramon, como Apoderado de Urbanizadora Española, presenta
el 30 de diciembre de 1949 un escrito7600 solicitando se declare improcedente la declaración de
caducidad, en vista de las alegaciones que formula, que se respete la fianza constituida y se prorrogue
la concesión por un plazo prudencial que les permita el comienzo de las obras.
1950
Trolebús Madrid - La Florida. Orden Ministerial7601 de 12 de enero de 1950 anunciando el concurso de

concesión.
Trolebús de El Escorial. Una Orden Ministerial7602 de 13 de enero de 1950 declara la caducidad de la
concesión con pérdida de la fianza. En relación con la fianza, señalo que los productos de la venta7603
de la Deuda Amortizable 4%, y sus intereses, ascendió a 110.880,30 pesetas más 5.600 pesetas.

7597 En tranvías se solucionaba este problema señalando unas tarifas mínimas equivalentes a mayores
recorridos.
7601 Boletín Oficial del estado, 13 de enero de 1950.
311
CMU. Subrogación por el Ayuntamiento de la reversión de las concesiones. El 1 de febrero de 1950,

el Ayuntamiento pide7604 ir avanzando trabajo en el rescate de los servicios tranviarios de la CMU. Una
Orden Ministerial de 6 de febrero crea la Comisión a que se refiere el artículo 3º del Real Decreto-
ley7605 de 1 de abril de 1927 para estudio de la subrogación y proponer lo que proceda en cuanto a la
posible unificación de los plazos de reversión de unas y otras líneas. Recordemos que este Real
Decreto-ley ya se aplicó, en Madrid, en 1927, y dio lugar al Real Decreto7606 de 15 de agosto de 1927.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. El 13 de mayo de 1949, la Sociedad Madrileña de Tranvías
solicita la devolución de la fianza de este tranvía. Todos en Obras Públicas empiezan a buscar un
recurso que se citaba, y nadie sabe nada. El Gobernador civil dice que no existen allí antecedentes,
“por haber sido destruido el archivo durante la pasada guerra de Liberación”. La situación se vuelve
kafkiana; el Negociado de Tranvías y Trolebuses tiene la desfachatez de escribir en una nota:
“Considerando que, al no encontrar antecedentes por ninguna parte hay que suponer lógicamente que
la Empresa no presentó el recurso aunque tuviera intención de hacerlo”; y otras lindezas. ¿En qué país
de Jauja vivía ese funcionario? La Asesoría Jurídica del Ministerio marca un punto de cordura, y se
produce la Orden Ministerial7607 de 8 de febrero de 1950, marcando un plazo de quince días a la SMT
para que justifique la presentación del recurso que alega. Caso contrario, habrá de estimarse como
abandonada la concesión que tuviera otorgada, con todas las consecuencias legales, que se concretan
en la pérdida de la fianza.
Tranvía en la Estación del Norte y en el Hospital Militar. Escrito7608 de la Dirección General de Obras
Públicas al Gobernador, fecha 16 de febrero de 1950, comunicando que la SMT ha solicitado la
devolución de fianza de la línea de tranvía del Hospital Militar, para que resuelva lo que estime
conveniente. El Gobernador contesta el 1 de marzo autorizando la devolución de la fianza. Esta es una
muestra inequívoca de que no llegó a otorgarse la concesión de esta línea.
Trolebús Madrid - La Florida. ¡Éramos pocos y parió la abuela! El 18 de febrero de 1950 tiene
entrada7609 en el Ministerio de Obras Públicas un escrito de la Comisaría General para la Ordenación
Urbana de Madrid y sus alrededores, solicitando que los expedientes promovidos para la concesión de
líneas de autobuses o trolebuses que enlacen Madrid con municipios limítrofes sean sometidos a
conocimiento y estudio de dicho Consejo. Conocimiento y estudio; ¡qué sarcasmo! Automáticamente
se le remite un ejemplar del proyecto y se aplaza7610 hasta nueva fecha el concurso ya anunciado.
Vamos, que se aplaza para siempre.
Trolebús Madrid - La Florida. El rector de la Universidad (sólo había una, la Complutense),
vicepresidente tercero de la Junta de la Ciudad Universitaria, comunica7611 a la Subsecretaría del
Ministerio de Obras Públicas, con fecha 28 de febrero de 1950, que “dicha Junta ha acordado
comparecer en este expediente expresando su disconformidad y ruega que no se acceda a la concesión
de esta línea de trolebuses”. Se le contesta en 11 de marzo de 1950 que se dirija a la Comisaría General
para la Ordenación Urbana de Madrid y sus alrededores, donde se encuentra actualmente el proyecto.
Tranvía de la calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza. La SMT solicita7612 la devolución
de fianza el 17 de diciembre de 1949. Informe favorable7613 en fecha 18 de abril de 1950.
SMT. Del Puente de Vallecas al Portazgo. La SMT encontró una copia del Recurso de Alzada
presentado al Gobernador, en su “Libro copiador de cartas nº 18”, pero no quieren admitírselo como
7604 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28627-

312
prueba. Y le piden al Gobernador que compruebe si en el Libro de Registro del Gobierno Civil figura la
entrada de ese documento. El Gobernador reitera que desapareció el archivo, y que ese libro ni
siquiera existe, y por tanto no puede certificar la entrada del recurso. Finalmente, la Orden
Ministerial7614 de 18 de abril de 1950 dice: “Teniendo en cuenta que no es imputable a la Empresa la
causa por la que no puede justificarse la presentación del recurso [...] y existiendo evidentes indicios de
que dicho recurso fue presentado [...] procede la devolución de la fianza”.
TE. De las Ventas al Cementerio de la Almudena. El 24 de diciembre de 1949, la SMT presenta una
instancia solicitando la devolución de la fianza de la solicitud de este tranvía. Una Orden Ministerial7615
de 20 de abril de 1950 ordena la devolución “a quien en derecho proceda”.
CEMT, plaza de Castelar a la calle de la Princesa. El 24 de diciembre de 1949 la SMT solicita la
devolución de la fianza por la petición de este tranvía, que la CEMT depositó por segunda vez en junio
de 1919. Con el informe favorable de la Asesoría Jurídica del Ministerio de Obras Públicas, se dispone
la devolución por Orden Ministerial7616 de 21 de abril de 1950.
Trolebuses de Vallecas. En fecha 25 de abril de 1950, la Inspección Central de Circulación y Transportes
por Carretera remite7617 documentación sobre la explotación de la línea de trolebuses en coexistencia
con una línea regular de autobuses entre Madrid y Vallecas. Este asunto será recurrente.
CMU. Incremento de tarifas. Orden Ministerial7618 de 15 de agosto de 1950, aprobando un aumento
de tarifas en la CMU.
Trolebús Madrid - La Florida. Tras habérsele reclamado el informe el 26 de septiembre de 1950, la
Comisaría General, con fecha 24 de octubre de 1950, informa7619 que la Comisión de Urbanismo ha
examinado detenidamente el proyecto, informándolo en principio favorablemente, pero supeditando
el dictamen definitivo a los informes que han de emitir el Ayuntamiento de Madrid y la Junta de la
Ciudad Universitaria. Ayuntamiento y Junta practicarán toda suerte de acciones dilatorias,
desdiciéndose de sus propias propuestas, que incluye un itinerario por dentro del Parque del Oeste,
que URVACESA está dispuesta a admitir. Y así hasta la estocada final en 1958. Me da vergüenza entrar
en el detalle del embrollo.
CMU. Subrogación por el Ayuntamiento de la reversión de las concesiones. El 19 de octubre de 1950,
el Primer Teniente de Alcalde remite al Ministerio la certificación del acuerdo adoptado por el
Ayuntamiento de Fuencarral en sesión del 9 de octubre, autorizando al Ayuntamiento de Madrid para
la subrogación de los derechos del Estado en la reversión de las concesiones de la CMU en el término
de Fuencarral. El resultado del trabajo de la Comisión que estudiaba la reversión fue: “Que se conceda
por Decreto la reversión”. El Decreto7620 de 10 de noviembre de 1950 concede la subrogación, “sin que
proceda el abono de cantidad alguna por parte de dicho Ayuntamiento”. Con esto, el día que llegaran
a término las concesiones de la CMU, el Ayuntamiento de Madrid, y no el Estado, se haría cargo de sus
líneas. Ahora veremos cómo el Ayuntamiento aceleró el proceso, comprando las concesiones.
Trolebuses de Vallecas. Por Decreto7621 de 10 de noviembre de 1950, se anexiona a Madrid el término
municipal y el Ayuntamiento de Vallecas.
1951 a 1955

7621 “Boletín Oficial del Estado”, 13 de diciembre de 1950, nº 347, pg. 5828
313
Trolebuses de Vallecas. Escrito7622 del Alcalde de Madrid, fecha 22 de enero de 1951, al Ministerio de
Obras Públicas, solicitando la transferencia de la concesión “por haber sido anexionado al Municipio
de Madrid el término municipal de Vallecas”. Con su clásica displicencia en el trato con el Ayuntamiento
de Madrid, y de acuerdo con el informe de su Asesoría Jurídica, el Ministerio de Obras Públicas pide
que al Expediente se incorpore una certificación expedida por el Secretario del Ayuntamiento que
acredite se ha llevado a cabo la anexión, y el acuerdo de la Comisión Permanente de 12 de enero de
1951, y Pleno del Ayuntamiento de la misma fecha, acordando la solicitud de la transferencia.
CMU. Absorción por la EMT. El Alcalde Moreno Torres recibió7623 el 30 de enero de 1951 a los
periodistas. Que el 1º de febrero entrará en vigor la tarifa única aprobada por el Consejo de Ministros.
Les entregó la relación de las 26 líneas de tranvías, con disco, itinerario y longitud. Modificaciones
introducidas en distintas líneas. Se establecerán billetes de correspondencia. Proyectos de ampliación
de líneas. “A continuación, dio cuenta de que se están efectuando las valoraciones del material y
servicios de la Compañía de la Ciudad Lineal, y calculó en más de diez millones de pesetas el coste de
las reparaciones que requieren aquellos para ponerlos en condiciones de funcionamiento análogas a
las del resto de la red tranviaria de la capital”.
Trolebuses de Vallecas. Aportada por el Ayuntamiento de Madrid la documentación reclamada, la
Orden Ministerial7624 de 7 de mayo de 1951 aprueba la transferencia de la concesión. La línea de
trolebuses entre el Puente de Vallecas y la Villa de Vallecas recibe el número 4 en la EMT. Los tres
trolebuses se incorporan al parque de la EMT, en el que reciben inicialmente los números 32 a 34, y
posteriormente 33 a 35.
Trolebuses de Vallecas. La Empresa Municipal de Transportes se hace cargo del servicio del trolebús
de Vallecas el 1º de septiembre de 1951. En ABC7625 del 29 de agosto la EMT publica un aviso con las
nuevas tarifas de esa línea: tarifa única de 80 céntimos de peseta cualquier trayecto. Esta actuación
inaudita subleva al Ministerio de Obras Públicas, que encarga7626 al Ingeniero Jefe de Obras Públicas
en Madrid “que interese del Ayuntamiento de Madrid remita al Ministerio estudio justificativo de la
referida modificación tarifaria, de acuerdo con la Ley de Trolebuses”. La respuesta del Ayuntamiento7627
es simple: el Decreto de 26 de enero de 1951 autorizó al Ayuntamiento la unificación de tarifas.
Las tarifas en vigor en el trolebús de Vallecas eran:
Recorrido total: 0,85 pesetas
Vallecas - Alto del Arenal: 0,55 pesetas
Billete de Ida y Vuelta hasta las 9 de la mañana: 1 peseta
Las tarifas aprobadas a la EMT por Decreto de 26 de enero de 1951:
Recorrido total (trayecto único): 0,80 pesetas
Billete de Ida y Vuelta hasta las 10 de la mañana: 1 peseta
En 4 de enero de 1952 se refrendan7628 las nuevas tarifas.
CMU. Incremento de tarifas. Escrito7629 del Alcalde al Ministerio de Obras Públicas el 28 de diciembre
de 1951. Señala que, “con motivo de la adquisición por el Ayuntamiento del servicio de tranvías de la
CMU, la EMT se hará cargo de dichas instalaciones el próximo 1º de enero”. Y remite los estudios de la
adaptación de las tarifas vigentes de la EMT a la red que ahora va a empezar a explotar. Se supone que
el tema estaba previamente consensuado, porque una Orden Ministerial de fecha del día siguiente, 29

7623 “ABC”. 31 de enero de 1951.
7624 “Boletín Oficial del Estado”, 26 de mayo de 1951, nº 146, pg. 2554.
7625 “ABC”, 29 de agosto de 1951.
314
de diciembre, aprueba las nuevas tarifas, aplicables desde el 1º de enero de 1952, que son una
adaptación del sistema tarifario de la EMT, aprobado por Decreto7630 de 26 de enero de 1951,
implantando una tarifa reducida de trabajo hasta las 10 horas.
CMU. Material móvil. El 1 de enero de 1952 se incorporan al parque de la EMT, procedentes de la
CMU, 30 coches motores y 9 remolques (y una furgoneta y un camión).
tipo de 4 ejes de 4 ejes de 2 ejes de 4 ejes de 2 ejes Remolques
nº 4 a 11 12 a 15 16 y 17 19 a 23 24 a 34
total 8 4 2 5 11 9
Se observa que en la anterior relación falta el coche de servicio, el 18.

Causan baja total en 30 de abril de 1952 los coches motores 15, 16, 17 y 21 y todos los
remolques.
En diciembre de 1953 causan baja 26 coches procedentes de la CMU:
14 vendidos: 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 19, 20, 22, 23.
12 desguazados: 14, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32. 33. 34.
En mayo de 1954 causan baja los tres coches Westinghouse nº 281, 283 y 284 que prestaron
servicio en la CMU; todos ellos vendidos.
El accidente del Puente de Toledo. En una caja del Archivo General de la Administración aparece7631
una media cuartilla, sin fecha, con membrete “Consejo de Ministros”, manuscrita a lápiz ¿por el
Ministro de Obras Públicas? que dice: “A la Dirección de Ferrocarriles y la Renfe. Con motivo del triste
acaecimiento tranviario madrileño que se den órdenes terminantes a todo el servicio ferroviario y
tranviario para revisión de frenos, resistencias, de capacidad, que se prohiba terminantemente el
exceso de pasajeros, se aumente en lo posible el servicio, etc, etc, a fin de extraer las consecuencias de
la lección por lo que al Ministerio de Obras Públicas se refiere”. Cosida a ese papel, una nota del Jefe
Superior de Servicios, fecha 13 de junio de 1952, al Ingeniero Jefe de la Sección de Tranvías y
Transportes por Carretera.
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo. Tras estudiar diversas soluciones a la situación de este ferrocarril,
la conclusión del Consejo de Obras Públicas, sección de Ferrocarriles, en su sesión del 13 de enero de
1955 es que resulta conveniente la inmediata suspensión del servicio, con levantamiento de la vía. El
personal será acoplado en otras líneas de EFE, o indemnizado. Y así lo recoge el Decreto7632 de 15 de
abril de 1955. Es recomendable la lectura del preámbulo del Decreto.
0=0=0=0=0

7632 “Boletín Oficial del Estado”. 14 de mayo de 1955.
315
el 10 de octubre de 2021
de la puesta en servicio del trozo
de Plaza de Oriente a Pozas,
del Tramvia de Madrid.


Tranvías, Ómnibus y Autobuses, Siglos XIX y XX
Tomo IV
Madrid, Transportes Urbanos Tomo IV José Antonio Tartajo
La cubierta del Cuarto y último Tomo de mi investigación tenía que ser en color. Y tenía que ser un PCC, aunque se saliera del período cubierto
por mis investigaciones. Tomé la foto del 1104 en la cabecera de la línea 70 en Plaza de Castilla, exactamente en el inicio de la calle de Mateo
Inurria, el 6 de agosto de 1971.
Para el cierre de mi trabajo, en la contracubierta de este Cuarto y último Tomo, he elegido un tranvía, el único de mis escasas ilustraciones que
no es madrileño. Pero como si lo fuera. Es un Starbuck de Bruselas, coetáneo de los Starbuck inaugurales del Tramvía de Madrid, hace 150 años.
Y tan coetáneo que ha llegado hasta nuestros días gracias al mismo defecto en el material de construcción que los madrileños: la madera. Tomé
la foto en el Museo de Woluwe, en Bruselas, el 22 de septiembre de 1977.


Edición no venal.
Depósito Legal: M-30.755-2021.

28034 Madrid
Prohibida la reproducción total o parcial del presente texto sin el previo permiso escrito del autor y del editor. Todos los derechos reservados.
II
Dedicatoria
A mi Lola.
III
IV
Índice del Tomo Cuarto.
Introducción al Cuarto Tomo. 1

Cronológicos
Apéndice nº 1. Pliego de condiciones para la concesión de Ómnibus a Gonzáles Posse. (1864). 3
Apéndice nº 2. Reglamento para el servicio público de ómnibus de travesía. (1867). 6
Apéndice nº 3. Paseos Mentales por la capital de España. (1868). 9
Apéndice nº 4. Pliego de condiciones normalizado. (1875). 12
Apéndice nº 5. Líneas de tranvía propuestas por el Ayuntamiento. (1875). 13
Apéndice nº 6. Los tranvías en 1902. 14
Apéndice nº 7. Cuadros de horarios de tranvías en 1902. 18
Apéndice nº 8. Puntos de parada de los tranvías, en donde pueden apearse los viajeros. (1906) 24
Apéndice nº 9. “Madrid en tranvía”, El Heraldo de Madrid, 26 de junio de 1908. 34
Apéndice nº 10. Inventario de los tranvías de Madrid en 1908. 40
Apéndice nº 11. Tranvías de Madrid. Tarifas a partir de 1º de abril de 1920. 42
Apéndice nº 12. Sociedad Madrileña de Tranvías. Elevación de tarifas. 1921-22. 47
Apéndice nº 13. Puesta en servicio de trozos de líneas y cambios de tracción. 49
Apéndice nº 14. Líneas de tranvías de Madrid, 1905 – 1936. 55
Apéndice nº 16. Autobuses desde Madrid a los pueblos, 1918 – 1930. 59
Apéndice nº 17. Líneas de autobuses en el Convenio de la Empresa Mixta (1933). 68
Apéndice nº 18. Medios urbanos de transporte. (Servicios al 15 de mayo de1935). 71
Apéndice nº 19. Servicios Mancomunados de Transportes. Líneas y Tarifas en 1936. 79
Apéndice nº 20. Líneas de la Compañía Madrileña de Urbanización a partir de 1940. 83
Apéndice nº 21. Propuesta de incremento de Tarifas en 1941. 85
Apéndice nº 22. Incremento de tarifas autorizado por Orden de 29 de mayo de 1945. 88
V
Concesiones
Apéndice nº 31. Organigrama de las concesiones de tranvías. 93
Apéndice n1 32. Concesiones de tranvías. 97
Apéndice nº 33. Fechas de inicio y final de las concesiones. 99
Apéndice nº 34. Concesiones no otorgadas por el Ministerio. 114
Apéndice nº 35. Cuadro oficial de concesiones. Convenio de 1926. 115
Apéndice nº 36. Concesiones de Tranvías y Ferrocarriles con reversión al Estado. 117
Apéndice nº 37. Relación de solicitudes de concesiones de tranvías. 125
Apéndice nº 38. Concesiones de la Compañía Madrileña de Urbanización. 139
Apéndice nº 39. Concesiones y puestas en servicio de la red del Metro de Madrid. 142
Vehículos
Apéndice nº 41. Parque tranviario. 145
Apéndice nº 42. Inventario a 31 de diciembre de 1912. 148
Apéndice nº 43. Material móvil de la Compañía Madrileña de Urbanización. 151
Apéndice nº 44. Los autobuses de la Sociedad General de Autobuses de Madrid. 173
Apéndice nº 45. Autobuses y vehículos auxiliares de la Sociedad Madrileña de Tranvías. 175
Varios
Apéndice nº 51. Galería de personajes curiosos. 178
Apéndice nº 52. El ancho de vía de los tranvías de Madrid. 184
Apéndice nº 53. Estaciones, depósitos, cocheras, de los medios de transporte madrileños. 187
Apéndice nº 54. Fechas de absorción de los municipios limítrofes. 206
Abreviaturas. 207
Bibliografía y orígenes de documentación. 208
Otras obras del mismo autor. 212
*******
VI
INTRODUCCIÓN al cuarto tomo.
Este tomo incorpora una serie de textos auxiliares y complementarios del texto principal, de la Historia del transporte madrileño, “Madrid,
Transportes Urbanos”, que he presentado en los tres tomos precedentes: “Madrid, Transportes Urbanos. Tranvías y Ómnibus. Siglo XIX”,
“Madrid, Transportes Urbanos. Tranvías y Autobuses. Siglo XX (I)” y “Madrid, Transportes Urbanos. Tranvías y Autobuses. Siglo XX (II)”.
Se compone este cuarto tomo de una colección de Apéndices que recogen, en algunos casos, textos o informaciones de variados orígenes, y, en
otros casos, tablas o resúmenes de elaboración propia. Una parte de los Apéndices responde a una ordenación cronológica, mientras otros están
agrupados según temas relativamente homogéneos.
Cierra este tomo el cuadro de Abreviaturas y la Bibliografía.
Dada la heterogénea composición de este tomo, no he seguido la regla de que cada Capítulo, en este caso, cada Apéndice, empiece en página
impar. Vaya mi explicación, con mi disculpa, por adelantado.
En la reproducción o cita de textos originales antiguos, he respetado la ortografía y vocabulario del texto original.
+++++
1
2
APÉNDICE Nº 1.
Pliego de condiciones para la concesión de Ómnibus a González Posse. (1864)

Aprobado por el Ayuntamiento de Madrid en sesión del 22 de septiembre de 1864.
1ª. Con el nombre de Ómnibus de Travesía, se obliga D. Felipe González 6ª. La cuarta línea tendrá su nacimiento en la encrucijada del camino de
Posse a establecer en esta Corte dentro del término de cuatro meses, a Francia en Chamberí, entrando por la puerta de Fuencarral, calle Ancha de
contar desde la fecha de la escritura de compromiso que se otorgue, o San Bernardo, Plaza de Santo Domingo, calle del Arenal, Puerta del Sol,
antes si le fuera posible, dos líneas o servicios de coches, uno de Norte a Carrera de San Gerónimo, calles del Príncipe, Huertas, Paseo del Prado a
Sur y otro de Oeste a Sudeste, y viceversa, de uno a otro estremo de la concluir en el Convento de San Gerónimo.
población.
7ª. La quinta línea tendrá su nacimiento en la Plazuela del Rey, siguiendo
2ª. También se compromete a establecer otras cuatro líneas más cuando por las calles de las Infantas, San Onofre, Valverde, Desengaño, Luna,
el movimiento de la población lo exija, o se ofreciere al Municipio por Ancha de San Bernardo, Manzana, Plazuela de Capuchinos, Calle de San
cualquier empresa o particular prestar este servicio. Bernardino, Plazuela de Aflijidos, hasta las casas construidas fuera de la
puerta de San Bernardino.
3ª. La Línea de Norte a Sur se considerará como la primera de los Omnibus
de travesía, y recorrerá el trayecto siguiente. Plaza de la Iglesia de 8ª. La sesta y última línea partirá de la conclusión de la calle de Santa Isabel,
Chamberí, Puerta de Bilbao, calles de Fuencarral, Montera, Puerta del Sol, Plazuela de Antón Martín, calle de la Magdalena, Plaza del Progreso, Calles
calles de Carretas, Concepción Gerónima y Toledo, hasta la conclusión del de la Colegiata, Toledo y Tintoreros, Puerta Cerrada, calle de Segovia, hasta
puente de este nombre. la Glorieta de este nombre.
4ª. La línea de Oeste a Sudeste partirá de la estación del Ferro-carril del 9ª. Sin perjuicio de lo dispuesto en los seis artículos que anteceden, el
Norte, entrando por la puerta de San Vicente y siguiendo por el Paseo del Ayuntamiento de Madrid queda facultado para modificar el trayecto de las
mismo nombre, calle de Bailén, plaza de Oriente, calles de Requena, líneas, siempre que lo considere útil al vecindario, y también para designar
Santiago, Milaneses, Platerías, Ciudad Rodrigo, Plaza Mayor, calles de nuevos puntos para el nacimiento de las mismas, luego que el ensanche de
Gerona y Atocha, a concluir en la estación del Ferro-carril del Mediodía. la población empiece a tener efecto.
5ª. La tercera línea empezará junto a la Iglesia de Santa María siguiendo 10ª. El objeto de este servicio es la condución de personas por todo el
toda la calle Mayor por la de Alcalá a concluir en los Campos Elíseos. trayecto que comprende cada una. Durante su marcha, podrá admitir
asientos y dejarlos en el punto de la línea que cada persona marque.
3
11ª. Los coches que se destinen para este servicio serán bien abrir al servicio público desde luego, por vía de fianza, cuya cantidad le será
acondicionados y decentes, y contendrá cada uno de doce a diez y seis devuelta tan luego como queden planteadas las mismas.
asientos en el interior y los que permita la Imperial o cupé, si lo tubiere.
19ª. En el caso de que D. Felipe González Posse no cumpliera en el término
12ª. El precio o retribución que podrá exigirse a cada persona, será el de marcado con las obligaciones consignadas en las condiciones primera,
ocho cuartos si ocupase el interior del carruage, y cuatro cuartos si fuere tercera y cuarta, perderá la fianza de los diez mil reales que habrá
en la Imperial o cupé. depositado, quedando a beneficio de la Corporación Municipal.
13ª. El concesionario destinará al mismo servicio los mayorales, 20ª. La apertura de las cuatro líneas de que hablan las condiciones quinta,
recaudadores y demás dependientes que sean necesarios, los cuales irán sesta, sétima y octava no será obligatorio para D. Felipe González Posse en
uniformados o llevarán un distintivo que los dé a conocer al público. los cuatro primeros años, que se contarán desde la fecha de la escritura
que se otorgue, pero transcurrido este tiempo sin que el mismo las haya
14ª. El servicio de los Ómnibus de travesía empezará a las seis de la mañana
establecido, estará facultado el Ayuntamiento de Madrid para hacer la
y concluirá a las once de la noche en verano; empezando en invierno a las
concesión a la persona que estime conveniente quedando desde entonces
ocho de la mañana y concluyendo a las nueve de la noche. Será diario sin
nula la que se hace al González Posse, no sólo de dichas cuatro líneas, sino
escepción de romerías u otras diversiones populares.
también de las dos de que hablan las condiciones primera, tercera y cuarta.
15ª. Cada cuarto de hora saldrán dos carruages, uno de cada estremo de la
21ª. No obstante lo dispuesto en la condición anterior, siempre que alguna
línea, que vendrán a cruzarse en el centro de la misma, pudiendo el
persona ofreciere poner al servicio público Ómnibus para el servicio de las
concesionario aumentar el número de salidas si lo creyese necesario, pero
cuatro líneas en que se habla en la misma, queda facultado el
nunca ni por ninguna causa ni pretesto retardará la espedición de los
Ayuntamiento de Madrid para hacer la concesión si instruido D. Felipe
Ómnibus al tiempo marcado aunque no haya personas que ocupen sus
González Posse de la propuesta, no estableciera dichas líneas en el término
asientos.
de cuatro meses.
16ª. En los dos estremos de cada una de las líneas que se abran al servicio
22ª. En los treinta días siguientes a la fecha en que se haga saber la
público, podrá el concesionario establecer cajones o casetas semejantes a
propuesta a D. Felipe González Posse prestará éste su conformidad en
las recientemente construidas para los kioskos, que estarán a cargo de los
establecer las líneas que se propongan en los cuatro meses siguientes,
dependientes encargados de las salidas de los Ómnibus y a los cuales
acompañando carta de pago de haber consignado en la Depositaría del
acudirá el público a hacer las reclamaciones que le ocurran. Dichas casetas
Excmo. Ayuntamiento la cantidad de cinco mil reales para cada una de las
o cajones sólo podrán destinarse a dicho servicio o el que se exigiese por
líneas. Si no aceptara, también lo manifestará en el mismo término; y en
los dependientes de carruages.
caso de no hacerlo se entenderá caducada la concesión de todas las líneas.
17ª. El concesionario abonará a los fondos Municipales cinco reales
23ª. El Excmo. Ayuntamiento Constitucional de Madrid, y en
mensuales por cada uno de los asientos que constituyen los carruajes que
representación del mismo el Excmo. Sr. Alcalde Corregidor de esta Villa, se
ponga a este servicio, por trimestres adelantados.
compromete a su vez a no conceder otro permiso análogo en el término de
18ª. En el acto del otorgamiento de la escritura de concesión consignará D. diez años a contar desde el día en que queden establecidas las líneas
Felipe González Posse en la Depositaría del Excmo. Ayuntamiento diez mil principales, siempre que D. Felipe González Posse tenga corrientes y al
reales vellón, o sean cinco mil por cada una de las dos líneas que trata de
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servicio público los coches necesarios para las mismas y las demás que en que no sigan el mismo trayecto que las seis consignadas en las condiciones
lo sucesivo establezca. anteriores.
24ª. Queda facultado el Excmo. Ayuntamiento de Madrid para conceder 25ª. Queda obligado el concesionario a cumplir y observar los bandos y
otras líneas de Ómnibus que atraviesen el interior de la población, siempre disposiciones que se dictaren sobre la materia.
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APÉNDICE Nº 2.
Reglamento para el servicio público de ómnibus de travesía. (1867).

Aprobado por el Ayuntamiento de Madrid en sesión del 3 de octubre de 1867.
Artículo 1º. Se establece un servicio de carruajes bajo el nombre de Artículo 5º. Sobre el imperial de estos coches se colocará una doble
“Ómnibus de travesía” con numeración separada de los demás carruages banqueta con respaldo en el centro, en sentido longitudinal y de fácil
públicos y privados sugetándose en todo cuanto tenga relación su índole acceso, cuyos asientos, también separados por brazos, no podrán ser
especial a los Reglamentos vigentes, y en todas sus partes a el presente ocupados por señoras.
esclusivo de este nuevo servicio.
Artículo 6º. Estos carruages serán guiados por un conductor colocado en el
Artículo 2º. Los coches deben ser espaciosos, bajos de caja y de doce a sitio correspondiente, el que cuidará de refrenar el ganado que lo conduzca
veinte asientos en su interior separados cada uno de estos por medio de siempre que tenga que subir o bajar alguna persona, para lo que, además
brazos de hierro o madera para evitar cuestiones y abusos. del espresado conductor irá constantemente al estribo de entrada un
dependiente cobrador que se comunique por medio de un cordón u otro
Artículo 3º. En los costados del carruage se espresará el nombre del dueño
aparato con el conductor.
o Sociedad a que pertenezca, la clase de servicio en estos términos:
“Ómnibus de travesía”, el número de la licencia con caracteres blancos Artículo 7º. Toda persona podrá subir o bajar en cualquier punto que avise,
sobre un óvalo de fondo negro y de veinte centímetros de altos, y en el ejecutándolo con toda la brevedad posible debiendo hacer el pago en el
costado izquierdo del testero un targetón giratorio de la altura de la caja acto de haberse colocado en el asiento, para no retardar el servicio.
del coche y del ancho suficiente, en el que irán inscriptas, en su amberso y
Artículo 8º. No se admitirán baúles ni equipages de ninguna clase dentro
reverso, por su orden relativo, en caracteres legibles y abultados, los
del carruage ni sobre su techo, ni se permitirá subir a ninguna persona con
nombres de cada una de las calles más principales que recorrerá en cada
bultos de mucho volumen, de mal olor o materias que puedan manchar o
travesía.
inflamarse, a juicio del dependiente cobrador.
Artículo 4º. En el testero del carruage llevará colocado un targetón con la
Artículo 9º. Toda persona está obligada a satisfacer el precio del asiento
inscripción “lleno” el que se hará aparecer a la vista cuando se halle
escepto los niños menores de cuatro años, los cuales irán precisamente en
ocupado todo el interior del carruage y desaparecer cuando haya algún
brazos de la persona que los conduzca.
asiento vacante.
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Artículo 10º. El precio de cada asiento en el interior del coche para toda la en los espacios de tiempo intermedios según las necesidades del público lo
línea o parte de ella, será el de un real en moneda decimal u ocho cuartos exijan a juicio y con autorización de la autoridad respectiva.
en moneda antigua llamada calderilla, y la mitad de estos precios en los
Artículo 14º. En el caso de hallarse obstruida alguna de las calles de la línea
asientos del imperial; también se podrán admitir abonos a precios y
trazada podrá hacerse uso de la vía más espaciosa e inmediata a las
condiciones convencionales.
interceptadas, poniéndolo inmediatamente en conocimiento del delegado
Artículo 11º. El servicio de estos carruages deberá principiar a las cinco de del Sr. Comisario para su aprobación, o que designe nuevo paso.
la mañana en los meses de mayo, junio, julio y agosto; a las seis en los de
Artículo 15º. Estos carruages abonarán a los fondos municipales por
marzo, abril, Setiembre y octubre; y a las siete en los de noviembre.
desperfectos de vía cinco reales mensuales por cada uno de los asientos
diciembre, enero y febrero, terminando lo más pronto a las doce de la
del interior, y dos por cada uno de los de banqueta.
noche en todo tiempo.
Artículo 16º. El que pretenda establecer este servicio en todas o en cada
Artículo 12º. Sin perjuicio de poderse establecer otras nuevas líneas según
una de las espresadas líneas deberá dirigirse por escrito al Escmo. Sr.
las necesidades lo exijan, por ahora se crean las cuatro grandes líneas
Alcalde Corregidor en demanda de licencia para el número de carruages
siguientes.
que crea necesarios, debiendo ser preferidos: 1º, el que se comprometa a
1ª. Desde la estación del ferro-carril del Norte, paseo de S. Vicente, servir todas las cuatro espresadas líneas con carruages y ganado
calle de Bailén, Plaza de la Armería, calle Mayor, Puerta del Sol, calle de suficientes, y ofreciendo ponerlo en perfecto estado de circulación en el
Alcalá y paseo de Recoletos terminando frente a la casa de moneda, y menor tiempo posible. 2º, el que se comprometa a servir el mayor número
viceversa. de líneas, de no haber quien pretenda servirlas todas. 3º, el que se obligue
a servir una línea en las horas y medias horas como marca el artículo 13. Y
2ª. Puerta y calle de Toledo, Plaza de la Constitución, calle de Gerona,
4º, el que se obligue a servir las horas o las medias horas únicamente en
plazuela de Santa Cruz, calle de Esparteros, Puerta del Sol, calle de la
cualquiera de las líneas espresadas.
Montera y de Fuencarral terminando en la Glorieta de Quevedo, y
viceversa. Artículo 17º. Para garantir el cumplimiento de esta obligación, el
pretendiente presentará la fianza de una firma suficiente, a juicio del
3ª. Desde el ferro-carril del Mediterráneo, calle de Atocha, plaza de
Escmo. Sr, Alcalde Corregidor para poder responder al cumplimiento de lo
Matute, calle del Príncipe, Carrera de San Gerónimo, Puerta del Sol, calle
estipulado y de las condiciones penales siguientes.
de Preciados, Plaza de Santo Domingo, calle de S. Bernardo, de los Reyes,
de S. Bernardino, Plazuela de Afligidos y calle de Liria terminando frente al 1ª. Una vez acordada la concesión de la licencia y el día en que deba
Buen Suceso, y viceversa. empezar a dar el servicio, por cada un día que pasare sin dar cumplimiento
a lo estipulado abonará veinte escudos a los fondos municipales.
4ª. Plaza de Santa Bárbara, calle de Hortaleza, de la Montera, Puerta
del Sol, Calle de Carretas, de Atocha, de Relatores, de la Magdalena, del 2ª. Habiendo ya empezado a prestar el servicio, por cada viage que
Ave María, Plazuela de Lavapiés, calle del Tribulete y de Embajadores, dejara de hacer abonará cinco escudos; no impidiéndolo en ambos casos
terminando frente a la fábrica de Cigarros, y viceversa. causa grave o difícil de preveer, a juicio del Escmo. Sr. Alcalde Corregidor.
Artículo 13º. De cada uno de los ocho puntos estremos de las líneas Artículo 18º. Las licencias se concederán por cinco años cuando más,
espresadas deberá salir un carruage al marcar el reloj, arreglado al pudiendo el que lo solicitare retirarse antes de terminar el plazo, avisando
Meridiano, las horas y las medias horas, pudiendo aumentarse este servicio
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por oficio duplicado con tres meses de anticipación para dar lugar a reparar Artículo 21º. Resultando dos o más solicitudes iguales en garantías y
y proveer las plazas que dejara. condiciones, se hará presente a los interesados para que presenten a la vez
en pliegos cerrados la cantidad que depositarán en la Caja general de
Artículo 19º. Queda desde luego entendido que al retirarse del servicio
Depósitos como garantía del cumplimiento, y el que mayor cantidad
será a la vez de todos los puntos o líneas y horas que hubiere solicitado, no
ofrezca será preferido.
pudiendo hacerlo parcialmente de una línea u hora, si tubiera más,
quedándose con las otras. Este reglamento podrá variarse en todo o en parte según las necesidades
lo exijan y la práctica vaya enseñando, para lo que se nombrará una
Artículo 20º. Siempre será preferida para las vacantes que resulten, o
Comisión especial del Escmo. Ayuntamiento, de la que será Vice-Presidente
nuevas licencias que se establecieren, la rigurosa antigüedad.
el Comisario del ramo.
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Apéndice nº 3.
Paseos mentales por la capital de España, tal cual es y tal cual debe dejarla transformada la revolución.
Por Ángel Fernández de los Ríos.7633 1868.
Facilidad de comunicaciones. - Con desahogar el centro de Madrid de modo que no se le prestase al vecindario y que embarace el tránsito por las
oficinas y establecimientos públicos, con fijarlos en la circunferencia, con calles.
abrir calles directas y anchas, con hacer rompimientos y nivelaciones, no se
Después de este ensayo, abortado, como era natural, muchas veces
habría conseguido, sin embargo, llevar a los estremos la vida que necesitan.
hemos reflexionado al ver en la plazuela de San Martín y en otros puntos
Las reformas tienen de bueno que reclaman siempre nuevas reformas. Lo
de Madrid algunas docenas de ómnibus de particulares, quietos e inactivos
que hemos propuesto impone el deber de facilitar los medios necesarios
seis días a la semana, esperando que llegue el domingo para conducir gente
para que dé un resultado sin molestia de nadie. La dependencia del Estado
a los toros o a los Campos Elíseos, sin uso doscientos cincuenta días al año,
que se traslada desde el centro a un barrio estremo, lleva consigo una
proponiéndose sufragar todo el gasto y obtener todo el beneficio de los
población de empleados, que se establece en las inmediaciones de la nueva
cincuenta y dos domingos y alguna fiesta o romería, cómo no se les ocurrirá
instalación. Tiene esto dos ventajas; la una para el barrio, que recibe
a los dueños de estos vehículos hacer algo para ponerlos en movimiento,
nuevos habitantes, que aumenta su movimiento y el valor de la propiedad;
con provecho suyo y del público; bastaría que se asociaran, que formaran
la otra para el empleado, que encuentra en la mudanza, o una economía
una compañía, que establecieran líneas bien calculadas de unos puntos a
considerable de alquileres, o un aumento de habitación sin que le cueste
otros de la población, recorriéndolas a horas fijas y a cuotas fijas también
más, Pero es preciso no condenarle a vivir confinado en el barrio de su
y bajas, para que, obteniendo diariamente un reembolso de sus gastos y
oficina, con las demás que le habitan; es necesario que esté al alcance de
un beneficio sobre el que obtuvieran, al cabo del año lograran mucha más
todo el mundo trasladarse, sin necesidad de carruaje, ni propio ni
ganancia que la que alcanzan hoy. No hacen eso, sin embargo, y, lo que es
alquilado, por una cantidad mínima, de unos estremos a otros de la
más, no conviene ya que lo hagan; tiempo quedará en que les quede otro
población; en una palabra, son ya de todo punto indispensables los
servicio a qué dedicarse: el regular entre Madrid y las afueras y de los
ómnibus,
pueblos de estas entre sí.
Todavía recordamos el primer ensayo que de ellos se hizo en Madrid
Pero ya hoy lo que hace falta es desenterrar de los archivos del
por la Compañía de diligencias generales: un faetón de mal gusto, tirado
Ayuntamiento los espedientes formados a instancia de las empresas que
por seis mulas con su correspondiente delantero, haciendo viajes
han solicitado permiso para establecer ómnibus en Madrid y escoger, entre
irregulares de un punto sin movimiento a otro sin interés, imponiendo un
ellas y las demás que presenten proposiciones, la que mayores ventajas
precio relativamente subido y arruinando al mismo tiempo a la empresa
ofrezca, como servicio, como precio, como prontitud en establecerse, y
con el gasto de las reatas y el delantero, en suma, planteando el servicio de
como brevedad en los años de privilegio que hayan de concedérsela.

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Era vergonzoso, que mientras en la Habana y en Barcelona hay cafés, bailes de campo y otros alicientes, que a su vez promoverían el
establecidos hace años servicios regulares de ómnibus, no se conocieran aumento de concurrencia.
en la capital de España. Esplicábase esto por varias razones, una de ellas, y
Ferro-carril de circunvalación.- Una de las condiciones necesarias para
no la menos principal, por la estrechura de las calles, por su falta de
que adquieran vida los barrios estremos de Madid, para que la población
rectitud, por la brusca alternativa de sus rasantes y por las malas
no continúe aglomerada en el centro, para que se ensanche y se estienda,
condiciones de viabilidad que había en Madrid; pero hechas las reformas
para que el público, en fin, pueda disfrutar de los parques y jardines que se
que proponemos, no sólo desaparecen esas razones, sino que aparecen
dedican a su recreo, para que las clases trabajadoras puedan habitar en
otras contrarias; es decir, que la aglomeración de la vitalidad madrileña en
puntos distantes, para que Madrid tenga montados muchos de sus
el centro, que quitaba todo interés a los estremos, distribuyéndose en
servicios a la altura de sus necesidades, es completar el ferro-carril de
estos, constituye en indispensables los medios de comunicación fáciles,
circunvalación.
cómodos y baratos con el centro.
No sabemos nosotros si ese ha sido el pensamiento que ha presidido
Ferro-carriles de sangre.- A más de los ómnibus de servicio interior de
el trozo que hay en esplotación desde la estación del Norte a la del
la población, por la misma compañía de estos o por otros, debe
Mediodía; debemos creerlo así, de la penetración de las personas que le
establecerse, una vez hechas las obras que hemos propuesto, algunos
han construido y que no es posible que se propusieran emprender
ferrocarriles de sangre. Pedido está hace tiempo, si no nos equivocamos,
semejante obra sin prometerse otro resultado que el tránsito de trenes de
permiso para establecer una línea desde la Venta del espíritu Santo al
mercancías de una estación a otra; sea como quiera, diremos, aunque sea
Prado; de seguro se han escrito muchas hojas en el espediente municipal a
brevemente, algo sobre este asunto, ya que las reformas que proponemos
que habrá dado lugar la solicitud, pero el caso es que a estas horas no hay
en esta obra son tan radicales algunas de ellas, que afectan al proyecto de
todavía ferro-carril.
ferro-carril de circunvalación dado que exista.
A más de esa línea, que es conveniente, debe establecerse otra desde
El caso es que hoy está hecha una vía férrea desde la estación de
la calle del Arenal, plazuela del teatro de Oriente, por la calle de San Marcial
Atocha hasta el camino del Pardo, no lejos del vivero del Ayuntamiento; es
hasta el Pardo.
decir, que Madrid tiene ferro-carril casi en una tercera parte del circuito de
Otra desde la plaza de Europa a Chamartín. su ensanche. Prescindimos al ocuparnos de él, de la enorme curva que
describe en el barrio de Atocha, porque la consideramos transitoria, y
Y otra desde Puerta Cerrada, por las calles de Segovia y de Camoens a
dejando a la ciencia lo que los profanos no podemos marcar como
través de la Casa de Campo, a la escuela de Agricultura.
conveniencia científica, sino como necesidad de la población, proponemos
Los cuatro puntos que acabamos de mencionar, la Venta del Espíritu que continúe la línea desde la estación del Mediodía, por el trazado del
Santo, donde se están formando dos bonitas poblaciones; Chamartín, uno foso de ensanche al camino de la venta, los de Hortaleza y Vicálvaro, al final
de los pueblos más deliciosos de las cercanías de Madrid; el Pardo, el más del paseo de la Fuente Castellana, al final de las calles de la Mala de Francia
agreste de todos, y la Casa de Campo, se verían indudablemente muy y Bailén prolongada, la de la Princesa prolongada, y vuelta por la Moncloa
frecuentados desde el momento que hubiera con ellos una comunicación a unirse en la estación del Norte.
rápida, cómoda, regular y económica; la concurrencia de gentes serviría de
Esta línea da lugar a seis estaciones de gran importancia para la
incentivo a la especulación, y no tardarían en tener esos puntos fondas,
población y de gran utilidad, no lo dudamos, para la empresa.
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Una en la plaza de San Marcial (estación del Norte), destinada a la compañía. Sin medios de comunicación económicos y cómodos, no hay
alimentarse con la circulación del barrio de Argüelles, a la cárcel, a la que aspirar a que Madrid salga nunca de lo que es; en vano se prolongarán
Florida, al trozo más habitado de las orillas del río y a la parte más las vías principales de Madrid hasta el foso de circunvalación, en vano se
inmediata a la Casa de Campo. construirán barriadas de obreros, se trazarán otros en el ensanche, se
deseará establecer en él talleres y fábricas; en vano se abrirán al público la
Otra en Atocha, que se sostendrá con el barrio del mismo nombre, el
Moncloa y la Casa de Campo, ni se ensanchará el Retiro, sin completar el
de las Peñuelas, el económico de las Delicias, los Docks, la escuela de
ferro-carril de circunvalación, sin fijar las estaciones en los puntos más
ciencias naturales, la entrada al Retiro por esta parte, la maestranza, el
importantes del circuito, sin disponer de este medio de transporte y de
cuartel de artillería, el Casino y el jardín de Embajadores.
comunicación, cómoda, breve y barata en toda la circunferencia, ni los
Otra en el camino de los Almendros, antes de llegar a la carretera de barrios de obreros serán de utilidad, ni los demás tomarán importancia, ni
Aragón, para servicio del nuevo Retiro, de los Campos Elíseos, del barrio de el público de Madrid podrá disfrutar de los magníficos paseos con que
las afueras de Alcalá, del Económico y de la Venta del Espíritu Santo. puede contar, sino únicamente de aquél o aquellos que cada habitante
Otra en el límite de la prolongación del paseo de la Fuente Castellana, tenga más cercana, ni el ensanche, en fin, se realizará como debe y puede,
destinada a servir el paseo Chamberí y los caminos de Chamartín y solo con que el ferro-carril empiece a dar importancia al foso, y la población
Hortaleza. se agrupe y se estienda hacia Madrid, al mismo tiempo que siga su
progresión natural de Madrid hacia el foso.
Otra en la Moncloa, para servicio de una parte de esta posesión, del
barrio económico de ella, del de la Mala de Francia y de la Dehesa de Decimos más, antes que el foso debe hacerse el ferro-carril; antes que
Amaniel. los caminos, antes que las plazas, antes que las barreras, antes que todo,
el ferro-carril, porque es un elemento que facilita y economiza
La sencilla indicación de los centros servidos por estas estaciones, deja inmensamente todas las obras que deben llevarse a cabo.
conocer hasta qué punto sería útil para el público esta línea y productiva a
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11
Apéndice nº 4.
Aspectos principales del pliego de condiciones normalizado (1875).

Según el texto publicado por el Ingeniero Director de la vía pública, Sr. Barrón, en “La Ilustración Española y Americana”, 22 de febrero de 1877.
Las bases principales impuestas para concesiones de tranvías por el Ayuntamiento son:
el ancho uniforme de la vía, igual al que actualmente existe en explotación;
el establecimiento de un solo carril, por regla general, con los apartaderos que parezcan convenientes en los sitios a propósito para la mejor
explotación;
la obligación de permitir cada concesionario que pueda otro usar la parte de línea que corresponda, mediante el pago del peaje correspondiente, que
se fija en 0’024 de peseta por cabeza y kilómetro;
que el Ayuntamiento ha de recibir como canon en compensación del beneficio que otorga al concesionario, a quien da hechas las obras de explanación
de la vía pública, 350 pesetas (mínimum) por kilómetro y año;
que el plazo de concesión para explotar la vía no excederá de 60 años; que al final de dicho plazo se entregará al Municipio la vía y el material en
perfecto estado de conservación;
que para la ejecución de las obras se señala el tiempo (máximo) de cinco meses por kilómetro;
que el depósito o fianza que se devuelve cuando en obras se halle acreditado mayor importe, sea de 5.000 pesetas por kilómetro;
y que es obligatoria para el concesionario la conservación del ancho que ocupa la vía, más cincuenta centímetros a cada lado de la barra exterior del
carril.
Estas condiciones, además de las facultativas que comprenden el planteamiento del proyecto y la vigilancia de su ejecución, que son especiales y se redactan
en cada caso, y el cumplimiento de los reglamentos de explotación de la vía y el de policía urbana, constituyen en resumen las bases reglamentarias para
otorgar las concesiones de tramvías.
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12
Apéndice nº 5.
Líneas de tranvía que la Comisión especial de Tranvías propone salgan a subasta.
(Proceden de un resumen de las solicitudes pendientes de líneas en 1875).
1ª. - Unir las estaciones de los ferro-carriles del Norte y Mediodía, para lo cual propone la línea arrancando de la Estación de Atocha pasa por la calle de
Tragineros, arrimada al Paseo hasta llegar a la Cibeles, en donde empalma con la actual aprovechando de ésta el trayecto de la calle de Alcalá hasta la Puerta
del Sol. Desde aquí por la calle del Arenal, Plaza de Isabel Segunda a la calle de la Biblioteca y San Quintín, recorriendo el trayecto de la calle de Bailén por la
vía concedida, y ya en la Plaza de San Marcial desciende por el centro del Paseo de San Vicente a entrar en la Estación del Norte.
2ª. - Enlazar esta vía con los barrios del Norte de Madrid sin pasar por las calles de Carretas, Montera y Fuencarral que no tienen condiciones ni en anchura ni
en pendiente para permitir el paso de un tramvía sin entorpecer el movimiento público de personas y carruages, que es considerable por dichas calles. Estima
la Comisión que pudiera lograrse este propósito si desde la Puerta del Sol se sigue por la calle de Preciados, Plazuela de Santo Domingo, calle Ancha de San
Bernardo a la Ronda de Fuencarral; y finalmente,
3ª. - El establecimiento del tramvía de circunvalación que recorriendo los Paseos de Ronda, desde la Glorieta de San Antonio de la Florida, Cuesta de Areneros
y calles del Tutor y de Quintana y Rondas de Fuencarral y de Bilbao, Chamberí y Tragineros de la Castellana que puede continuar el enlace con el tranvía actual,
entrando en el barrio de Salamanca por la calle de Goya y Boulevard Serrano, sale a la plaza de la Independencia siguiendo por la calle de Granada, Puerta de
Atocha, Ronda de Valencia, Toledo, Paseo Imperial, Puerta de Segovia, Virgen del Puerto a la Glorieta de San Antonio, termina en este punto donde se cierra
el perímetro.
4ª. - Enlazar la línea de circunvalación con el Mercado de la Cebada, estableciendo un ramal en la calle de Toledo.
5ª. - Desde la Puerta de Bilbao, Ronda de Santa Bárbara y de Recoletos, que vaya a empalmar a la Plaza de Colón con la línea que pasa por la Castellana.
+++++
13
Apéndice nº 6.
Los tranvías en 1902.

Datos del Presupuesto municipal para 1903 y de los acuerdos con las Compañías.
El siguiente cuadro corresponde al Presupuesto municipal de 1903, con el añadido de la cuarta columna.
Canon según la concesión Canon adicional Longitud líneas

pesetas pesetas metros
Tranvía de Madrid 2.796,85 6.392,80
Tranvía del Este 1.563,30 4.168,80
20.915
Tranvía del Hipódromo 1.452,50 3.320,00
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz 1.247,05 2.850,40
Tranvía de Leganés 913,50 2.088,00 2.610
Tranvía de Estaciones y Mercados 6.969,20 7.964,80 9.956
Tranvía del Norte 4.491,00 7.185,60
11.913
Tranvía de la Guindalera y Prosperidad 250,00 2.344,80
Tranvía Central 1.936,62 5.176,83 5.533
Tranvía Metropolitano 3.376,75 10.520,90 11.256
TOTAL: 77.009,70 pesetas 24.996,77 52.012,93 62.183,00
El canon adicional establecido comprende los arbitrios de postes y cajas de distribución, etc. según el convenio celebrado. (texto original).
Comentarios:
Las cifras de la tercera columna son puramente teóricas. En particular, la cantidad de 10.520,90 ptas. es irreal, y engloba tanto la parte adquirida por la CEMT
como la que queda en manos del Ferrocarril Metropolitano; esta última parte no está incluida en los convenios, ni está todavía en servicio. La cuarta columna
muestra la “longitud de línea” tomada como base para el cálculo. La suma que figura en la tercera columna es la que aparece en el documento municipal.
En las Compañías de vía ancha, el canon adicional se aplica en base a 0,80 pesetas por metro de eje de las calles recorridas por las líneas; en la CEMT, 0,894
pesetas por metro.
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Según los acuerdos firmados, los belgas tienen que pagar un canon adicional de 35.000 pesetas anuales, y la CEMT, 15.000 pesetas. Las ampliaciones futuras
se pagarán aplicando las 0,80 / 0,894 pesetas por metro.
Longitudes de los ejes de las diversas líneas de vía ancha en metros. (Datos en el Acuerdo).
Este y Tranvía de Madrid

Ventas - Plaza de Castelar 3.011
Plaza de Castelar - Embajadores 2.200
Salamanca - Puerta del Sol 2.938
Puerta del Sol - Pozas 3.363
Ventura Rodríguez - Argüelles 770
Castellana e Hipódromo 4.150
Claudio Coello a Ferraz 3.563
Ampliación de Goya 920 20.915
Madrid a Leganés
Puerta del Sol - Puente de Toledo 2.610 2.610 (1)
Estaciones y Mercados
Puente de Vallecas - Pacífico 730
Pacífico - Puerta del Sol 3.087
Puerta del Sol - Bombilla 3.121
Calle de la Habana 282
Calle de Carretas - Plaza Progreso 310
Calle de Carretas - San Francisco 835 (2)
Plaza Santo Domingo - Glorieta Quevedo 1.601 9.966 (3)
Norte
Puerta del Sol - Cuatro Caminos (por Fuencarral) 3.505
Puerta del Sol - Cuatro Caminos (por Hortaleza) 3.320
Quevedo - Eloy Gonzalo - Plaza de la Iglesia 542
15
Plaza Alonso Martínez - Almagro - Obelisco 1.615
Guindalera y Prosperidad 2.931 11.913
TOTAL 45.394
(1) Descontados los 268 m. comunes con el Tranvía de Madrid en la calle Mayor.
(2) Descontados los 352 m. comunes con el Tranvía de Leganés en la calle de Toledo.
(3) La suma es 9.966 m, pero en el Libro de Actas sale 9.956 m.
Longitudes de las vías de la CEMT en metros. (Datos en el acuerdo).
Tranvía Central Tranvía Central

Calle de Cedaceros 152,853 Plaza de la Lealtad 141,249
Calle de Alcalá 283,587 Plaza de Cánovas 122,868
Calle del Barquillo 291,135 Carrera de San Jerónimo 382,400
Calle del Sauco 116,426 Plaza de la Independencia 169,490
Calle de las Salesas 209,606 Total del Central 5.533,194
Calle de Dª Bárbara de Braganza 78,785
Calle de Fernando VI 61,338 Tranvía Metropolitano
Calle de Argensola 289,869 Paseo de la Virgen del Puerto 651,117
Calle de Zurbano 312,205 Calle de Segovia 333,377
Calle de Almagro 149,004 Paseo de los Melancólicos 341,639
Calle del Marqués de Riscal 260,032 Paseo Imperial 724,359
Paseo de la Castellana 67,421 Paseo de los Pontones 367,877
Calle de Lista 386,870 Puerta de Toledo 106,430
Calle de Velázquez 872,804 Ronda de Toledo 726,448
Calle de Lagasca 94,339 Ronda de Valencia 341,527
Calle de Conde de Aranda 144,865 Ronda de Atocha 452,995
Calle de Columela 213,418 Glorieta de Atocha 104,814
Calle de Serrano 143,795 Puerta de Atocha 206,971
Calle de Alfonso XIII 286,772 Paseo de Atocha 320,021
Calle de la Lealtad 115,536 Calle de Alfonso XII 1.018,045
16
Tranvía Metropolitano Tranvía Metropolitano
Curvas de Alfonso XII y trozos entre ambas 93,195 Calle de Carranza 228,120
Calle de Lagasca 449,394 Glorieta de Bilbao 119,733
Calle de Claudio Coello 537,844 Calle de Luchana 461,029
Calle de Hermosilla 1.038,330 Plaza de Chamberí 80,036
Calle de Alcántara 311,574 Calle del Cisne 283,527
Calle de Rosales 59,575 Calle de Zurbano 369,122
Calle del Marqués de Urquijo 488,876 Calle de Caracas 93,631
Calle de la Princesa 20,010 Total del Metropolitano 11.255,832
Paseo de Areneros 840,390
Glorieta de San Bernardo 85,145
Resumen:
Tranvía Central 5.533,194 metros 4.946,07 pesetas

Tranvía Metropolitano 11.255,832 metros 10.062.70 pesetas
Total general 16.789,026 metros 15.009,37 pesetas
+++++
17
Apéndice nº 7.
Cuadros de horarios de tranvías en 1902.

Las empresas de Tranvías tenían que comunicar al Ayuntamiento los horarios de funcionamiento en las distintas líneas en las temporadas de invierno
y de verano. Para quien quiera seguir la evolución de las líneas y servicios, ésta es una buena guía.
Dentro de la evolución que a principios del Siglo XX se produjo en manos de los belgas, desde líneas aisladas hasta la formación de una auténtica red
tranviaria, es muy interesante comparar los horarios del invierno de 1901 - 02 con los horarios del verano de 1902. En estos últimos, no sólo aparecen ya en
un solo epígrafe los servicios de todas las Compañías de vía ancha, sino que aparecen ya las identificaciones diurnas y nocturnas de las distintas líneas, con
tablillas y discos de colores, respectivamente.
En el cuadro del invierno todavía no están electrificadas ni las líneas del Tranvía del Norte ni las líneas del Tranvía de Leganés. La CEMT todavía no
había inaugurado todas sus líneas.
Cuadro de horas presentado por las Compañías de Tranvías, en observancia a lo que determinan los artículos 111 de las Ordenanzas Municipales y 8º
del Reglamento para el servicio de explotación, aprobado por el Excmo. Ayuntamiento en sesión de 7 de julio de 1897 para la temporada de invierno
de 1901 - 1902.
(“Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 8 de diciembre de 1901).
Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. Salamanca a Argüelles y Retiro.- Saldrá un coche de las estaciones,
sitas Serrano 102 y Princesa 79, cada quince minutos, desde las seis y
Líneas de Salamanca a Puerta del Sol, Pozas y Argüelles y de la Puerta del cuarenta y cinco minutos de la mañana hasta las once y cuarenta y cinco
Sol al Hipódromo. de la noche.
Salamanca a Puerta del Sol.- Saldrá un coche de la estación, sita Puerta del Sol al Hipódromo.- Saldrá un coche de ambos apeaderos,
Serrano 102, cada quince minutos, desde las seis y treinta y cinco minutos cada quince minutos, desde las siete de la mañana hasta las once de la
de la mañana hasta las doce y treinta de la madrugada. noche.
Salamanca a Pozas.- Saldrá un coche de la estación, sita Serrano 102, Para comodidad del público, la Empresa aumentará el servicio en las
cada quince minutos, desde las seis y treinta y cinco minutos de la mañana horas de mayor circulación y en los días en que fuere necesario.
hasta las doce y treinta de la madrugada.
18
Por Fuencarral y paseo del Obelisco.- Saldrá un coche de Cuatro
Líneas de la Puerta del Sol a las Ventas y Embajadores. Caminos cada diez minutos, desde las siete y cuatro de la mañana hasta las
nueve y treinta de la noche; desde las nueve y siete de la mañana saldrán
Ventas a Puerta del Sol.- Saldrá un coche de la estación, sita Alcalá 152,
cada diez minutos, desde la Iglesia de Chamberí coches por la calle de Eloy
cada diez minutos, desde las siete de la mañana hasta las doce de la
Gonzalo, que intercalados en la glorieta de Quevedo con los de Cuatro
madrugada.
Caminos, hacen un servicio de cinco en cinco minutos hasta las nueve y
Cibeles a Embajadores.- Saldrá un coche de ambos apeaderos, cada treinta de la noche.
diez minutos, desde las siete de la mañana hasta las diez de la noche.
Estos coches que hacen el servicio de Eloy Gonzalo, alternarán uno sí
Para comodidad del público, la Empresa aumentará el servicio en las y otro no a continuar por el paseo del Obelisco, resultando un servicio por
horas de mayor circulación y en los días en que fuere necesario. dicho paseo de veinte en veinte minutos, hasta las ocho de la noche.
Por Hortaleza.- Saldrá un coche de la Estación de Santa Engracia 17, a
la Red de San Luis, y de ésta a la Iglesia de Chamberí cada ocho minutos
desde las siete y siete minutos de la mañana hasta las nueve y quince de la
Sociedad de Tranvías de Estaciones y Mercados de Madrid. misma; desde las nueve y veinte hasta las diez y veinte, cada diez minutos
a Cuatro Caminos; desde las diez y veinticinco de la mañana, de cinco en
Líneas del Pacífico a Quevedo y de la Bombilla a la plaza del Progreso. cinco minutos a Cuatro Caminos, hasta las siete y cuarenta de la noche;
Pacífico a Quevedo.- Saldrá un coche de la estación, sita en el Pacífico, desde esta hora hasta las ocho y cuarenta, de cinco en cinco minutos, uno
cada diez minutos, desde las siete de la mañana hasta las ocho de la noche; para Cuatro Caminos y otro para la Iglesia de Chamberí; desde las ocho y
y desde esta hora hasta la una de la madrugada, un coche cada quince cuarenta hasta la una de la madrugada, cada diez minutos a Cuatro
minutos. Caminos.
Bombilla a plaza del Progreso.- Saldrá un coche de la estación, sita en Calles de Hortaleza y Fuencarral.- Coches cada diez minutos entre la
la Bombilla, cada quince minutos, desde las siete de la mañana hasta las Red de San Luis y Cuatro Caminos, uno por Fuencarral desde las ocho y
ocho de la noche, y desde esta hora hasta las once, un coche cada veinte cuarenta, y otro por Hortaleza desde las nueve y cuarenta, hasta la una de
minutos. la madrugada.
Para comodidad del público, la Empresa aumentará el servicio en las Subirán unos por Hortaleza a Cuatro Caminos y bajarán por
horas de mayor circulación y en los días en que fuere necesario. Fuencarral, y otros subirán por Fuencarral y bajarán por Hortaleza,
haciendo servicio entre la Iglesia y la Red de San Luis.
Almagro y Prosperidad.- No afectando a estas líneas la bajada a la
Puerta del Sol, seguirán el servicio que hacen en la actualidad.
Sociedad General de los Tranvías de Madrid y de España (Norte).
Líneas de la Red de San Luis y Cuatro caminos por las calles de Fuencarral y Tranvía de Madrid a Leganés.
Hortaleza, del Obelisco a la Red de San Luis y de Almagro y Prosperidad.
19
Líneas de Madrid a Leganés y Carabanchel, y de la Puerta del Sol a la
Fuentecilla. Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción.
Madrid a Leganés.- Saldrá un coche de la estación, sita calle del
General Ricardos, de hora en hora; desde las seis de la mañana hasta las Líneas de San Jerónimo a Barquillo, Lista e Independencia, y de San
seis de la tarde. Jerónimo a Atocha y Hermosilla.
Madrid a Carabanchel.- Saldrá un coche de la estación, sita calle del San Jerónimo a Barquillo.- Saldrán coches cada diez minutos de ambos
General Ricardos, cada treinta minutos, desde las siete de la mañana hasta apeaderos, desde las siete de la mañana hasta las doce y diez de la
las ocho y treinta minutos de la noche. madrugada.
Puerta del Sol a la Fuentecilla.- Saldrán coches de ambos apeaderos San Jerónimo a Independencia.- Saldrán coche cada diez minutos de
cada diez minutos, desde las siete hasta las once de la mañana; desde esta ambos apeaderos, desde las siete de la mañana hasta las doce y diez de la
hora hasta las siete de la tarde, cada siete minutos, y cada diez desde las madrugada.
siete de la noche hasta las doce de la madrugada. San Jerónimo a Atocha.- Saldrán coches cada diez minutos, desde las
En caso de nevadas u otro accidente que impidiera el servicio indicado, siete de la mañana hasta las once y cincuenta de la noche.
la empresa dará el que aconseje la prudencia y a las horas que crea Atocha a San Jerónimo.- Saldrán coches cada diez minutos, desde las
conveniente. siete y quince de la mañana, hasta las doce y cinco de la madrugada.
Si las necesidades del servicio lo exigen, la empresa aumentará coches Hermosilla a San Jerónimo.- Saldrán coches cada nueve minutos,
extraordinarios. desde las siete y treinta de la mañana hasta las once y cincuenta y uno de
Quedan exceptuadas las horas diez de la mañana y doce y dos de la la noche.
tarde para el servicio de Madrid a Leganés. San Jerónimo a Hermosilla.- Saldrán coches cada nueve minutos,
desde las siete y cincuenta y dos de la mañana hasta las doce y trece de la
madrugada.
*****
Cuadro de horas presentado por las Compañías de Tranvías, en observancia a lo que determinan los artículos 111 de las Ordenanzas Municipales y 8º
del Reglamento para el servicio de explotación, aprobado por el Excmo. Sr. Alcalde, y que habrá de regir durante la temporada de verano de 1902, 1º
de mayo a 30 de septiembre.
(“Boletín del Ayuntamiento de Madrid”, 11 de mayo de 1902).
Sociedad de Tranvías del Este de Madrid, Estaciones y Mercados, y del Línea de las Ventas a Puerta del Sol.- Saldrá un coche de la Estación,
Norte. sita Alcalá 152, cada diez minutos, desde las siete de la mañana hasta la
una de la madrugada siguiente.
20
Los coches que hacen este recorrido llevan como distintivo tablillas Bombilla, Puerta del Sol, Independencia.- Saldrá un coche de la
con letras negras sobre fondo gris, para el servicio de día; y discos de cristal Estación, sita en la Bombilla, cada quince minutos, desde las siete de la
rojo, para el servicio de noche. mañana hasta la una de la madrugada siguiente.
Cibeles a Embajadores.- Saldrá un coche de ambos apeaderos, cada Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras blancas y rojas
quince minutos, desde las siete de la mañana hasta las diez de la noche. sobre fondo rojo y blanco para el servicio de día, y discos rojos para el de
noche.
Estos coches llevarán, como distintivo, tablillas con letras rojas y
negras sobre fondo naranja, para el servicio de día, y discos amarillos para Pacífico, Puerta del Sol, Chamberí (por Fuencarral y Hortaleza).- Saldrá
el de noche. un coche de la Estación, sita en el Pacífico, cada quince minutos, desde las
siete de la mañana hasta la una de la madrugada siguiente.
Salamanca, Puerta del Sol, Quevedo.- Saldrá un coche de la estación,
sita Serrano 102, cada quince minutos, desde las siete de la mañana hasta Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras blancas sobre
la una de la madrugada siguiente. fondo rojo para el servicio de día y discos rojos para el de noche.
Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras negras sobre Antón Martín, Noviciado.- Saldrá un coche de ambos apeaderos, cada
fondo blanco para el servicio de día, y discos blancos para el de noche. quince minutos, desde las nueve de la mañana hasta las nueve de la noche.
Pozas, Puerta del Sol, Hipódromo.- Saldrá un coche de la estación, sita Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras blancas sobre
Princesa 79, cada quince minutos, desde las siete de la mañana hasta la una fondo rojo y una barra negra para el servicio de día y discos verdes para el
de la madrugada siguiente. de noche.
Estos coches llevan, como distintivo, tablillas con letras blancas sobre Cuatro Caminos, Puerta del Sol, Progreso (por Fuencarral y por
fondo verde para el servicio de día, y discos verdes para el de noche. Hortaleza).- Saldrá un coche de ambos apeaderos, cada quince minutos,
desde las siete de la mañana hasta la una de la madrugada siguiente.
Argüelles, Puerta del Sol, Salamanca.- Saldrá un coche de las
Estaciones, sitas Princesa 79 y Serrano 102, cada quince minutos, desde las Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras blancas sobre
siete de la mañana hasta la una de la madrugada siguiente. fondo verde para el servicio de día y discos blancos para el de noche.
Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras negras sobre San Francisco, Puerta del Sol, Almagro, paseo del Obelisco.- Saldrá un
fondo blanco y una barra verde para el servicio de día, discos amarillos para coche de ambos apeaderos, cada quince minutos, desde las siete de la
el de noche. mañana hasta las diez de la noche.
Argüelles, Bilbao, Retiro.- Saldrá un coche de la estación, sita Princesa Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras blancas y negras
79, cada quince minutos, desde las siete de la mañana hasta la una de la sobre fondo negro y blanco para el servicio de día y discos azules para el de
madrugada siguiente. noche.
Estos coches llevan como distintivo letras blancas y verdes sobre NOTA. Estas Compañías se reservan el aumentar los citados servicios en
fondo verde y blanco para el servicio de día, y discos blancos para el de los días y durante las horas de mayor circulación, así como crear servicios
noche. especiales, con arreglo a las necesidades del público.
21
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. Línea de San Jerónimo a Hermosilla.- Saldrán coches cada doce
minutos, desde las siete de la mañana hasta las doce y treinta y seis
Línea de San Jerónimo – Estación de Atocha.- Saldrán coches cada once minutos de la madrugada, de la calle de Hermosilla, y desde las siete y
minutos desde las siete de la mañana hasta las doce y cuarenta y siete veinticuatro minutos de la mañana hasta la una de la madrugada siguiente,
minutos de la madrugada, de San Jerónimo, y desde las siete y dieciséis desde San Jerónimo.
minutos de la mañana hasta la una y tres minutos de la madrugada, de la Estos coches llevarán como distintivo tablillas con letra amarilla sobre
Estación de Atocha. fondo verde para el servicio de día, y disco verde para el de noche.
Estos coches llevan como distintivo tablillas con letras rojas sobre
Línea de Estación de Atocha a calle de Lista.- Saldrán coches cada doce
fondo blanco para el servicio de día, y discos blancos para el de noche.
minutos, desde las siete y treinta minutos de la mañana hasta las nueve y
Línea de estación de Atocha a estación del Norte.- Saldrán coches cada treinta y seis minutos de la noche, desde la calle de Lista; y desde las siete
doce minutos, desde las siete de la mañana hasta las diez y treinta y seis y cincuenta y cuatro minutos de la mañana hasta las diez de la noche, de la
minutos de la noche, desde la estación de Atocha; y desde las siete y estación de Atocha.
veinticuatro minutos de la mañana hasta las once de la noche, de la del Estos coches llevan como distintivo tablillas con letra blanca sobre
Norte. fondo azul y faja diagonal blanca para el servicio de día, y disco azula para
Estos coches llevan como distintivo tablillas con letra blanca sobre el de noche.
fondo azul para el servicio de día, y disco azul para el servicio de noche.
Línea de San Jerónimo, Barquillo, Lista (viaje circular).- Saldrá un coche
Línea de San Jerónimo a calle de Lista.- Saldrán coches cada diez cada quince minutos de la Carrera de San Jerónimo, en sentido de la calle
minutos de la calle de Lista, desde las diez y cuarenta y seis minutos de la del Barquillo, y a los cuatro minutos otro en dirección a la Plaza de la
mañana hasta las ocho y catorce minutos de la noche; y de la de Cedaceros Independencia, desde las seis y cuarenta y cinco minutos de la mañana
desde las once y ocho minutos de la mañana hasta las ocho y cuarenta y hasta las doce y cincuenta y un minutos de la madrugada, en el primero, y
seis minutos de la noche. desde las seis y cuarenta y nueve minutos de la mañana hasta la una de la
Estos coches llevan como distintivo tablillas con letra amarilla sobre madrugada, en el segundo.
fondo rojo con franja diagonal blanca para el servicio de día, y disco Estos coches llevan como distintivo tablillas con letra amarilla sobre
amarillo para el de noche. fondo rojo para el servicio de día, y disco rojo para el de noche.
*****
22
Cuadro de horas presentado por la Compañía del Tranvía de Madrid a Leganés y aprobado por el Excmo. Sr. Alcalde con fecha 17 de junio, que deberá
regir durante la temporada de verano de 1902.
(Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid, 22 de junio de 1902).
Tranvía de Madrid a Leganés.
Líneas de Madrid a Leganés y Carabanchel, y de la Puerta del Sol a la Desde esta hora hasta las siete de la tarde, de siete en siete minutos,
Fuentecilla. y cada diez minutos desde las siete de la tarde hasta las doce de la noche.
Madrid a Leganés.- Saldrá un coche de la estación sita en la calle del Estos coches llevan para el servicio de día tablillas de fondo amarillo
General Ricardos, de hora en hora desde las seis de la mañana hasta las con letra negra, y para el de noche discos de cristal blanco.
ocho de la noche.
En caso de nevadas u otro accidente que impidiera el servicio indicado,
Madrid a Carabanchel.- Saldrá un coche de la estación, sita en la calle la empresa dará el que la prudencia aconseje, y a las horas que crea
del General Ricardos, cada treinta minutos, desde las seis de la mañana conveniente.
hasta las nueve de la noche.
Si las necesidades del servicio lo exigen, la Empresa aumentará coches
Estos coches llevan como distintivo tablillas de fondo blanco con letra
extraordinarios.
verde de día, y disco blanco por la noche.
Quedan exceptuadas las horas doce y dos de la tarde para el
Puerta del Sol a la Fuentecilla.- Saldrán coches de ambos apeaderos
cada diez minutos, desde las siete de la mañana hasta las once de la misma. servicio de Madrid a Leganés.
++++++++
23
Apéndice nº 8.
Puntos de parada de los tranvías, en donde pueden apearse los viajeros. (1906).
COMPAÑÍA GENERAL DE TRANVÍAS
LÍNEAS DE SALAMANCA A SOL, A ARGÜELLES Y POZAS, MONCLOA Y Plaza de la Villa, mercado de San Miguel, Felipe III y Esparteros,
VICEVERSA. discrecional.
Sol, frente a anunciadora, obligatoria.
Padilla, Lista, Don Ramón de la Cruz, Ayala y Hermosilla, discrecional. Ministerio de Hacienda, Peligros, pasado cruce de Cedaceros e iglesia de
Goya, obligatoria. San José, discrecional.
Jorge Juan, Villanueva, Columela y Cid, discrecional. Cibeles, obligatoria.
Recoletos, paseo (cruce), obligatoria. Iglesia de San Pascual, Prim - Olózaga, Almirante, Bárbara de Braganza, Cid
Olózaga, Prim y San Pascual (iglesia), discrecional. y Jorge Juan, discrecional.
Cibeles, obligatoria. Goya, obligatoria.
Marqués de Cubas, San José (iglesia), pasado el cruce de Cedaceros, Sevilla, Hermosilla, Ayala, Don Ramón de la Cruz, Lista, Padilla y Juan Bravo,
Ministerio de Hacienda, discrecional. discrecional.
Sol (anunciadora), obligatoria. Estación, término.
Mayor, Esparteros, Felipe III, Mercado de San Miguel, plaza de la Villa,
discrecional.
Consejos, obligatoria. POZAS (IDA) Y MONCLOA
Bailén, Palacio Real (Requena) y San Quintín, discrecional.
San Marcial, obligatoria. Ferraz - Ventura Rodríguez, Martín de los Heros, frente al Palacio de Liria,
Ventura Rodríguez, Evaristo San Miguel, Luisa Fernanda, Rey Francisco y Rey Francisco, iglesia del Buen Suceso y Marqués de Urquijo, discrecional.
Quintana, discrecional. Estación de Pozas, obligatoria.
Ferraz - Marqués de Urquijo, término, obligatoria. (Regreso a Salamanca). Cárcel Modelo, discrecional.
Buen Suceso, Quintana, Rey Francisco, Luisa Fernanda y Evaristo San Santa Cristina (tiro nacional), obligatoria.
Miguel, discrecional. Escuela de Agricultura, término.
Ferraz, frente al cuartel, y San Quintín, obligatoria.
Palacio Real, frente a Requena, discrecional.
Consejos, obligatoria. MONCLOA A VENTURA RODRÍGUEZ.
24
(De Salamanca a Sol las mismas paradas que para Salamanca - Sol -
Escuela de Agricultura, Santa Cristina y Tiro, obligatoria. Argüelles).
Cárcel Modelo, discrecional. Sol (frente a Preciados), obligatoria.
Estación de Pozas, obligatoria. Tetuán, Mariana Pineda, San Martín y Veneras, discrecional.
Alberto Aguilera, iglesia del Buen Suceso, Rey Francisco, frente al Palacio Plaza de Santo Domingo, obligatoria.
de Liria, Ventura Rodríguez - Martín de los Heros, Ventura Rodríguez - Marqués de Leganés, Luna y Pez - Reyes, discrecional.
Ferraz, discrecional. Noviciado, obligatoria.
Palma, San Hermenegildo, glorieta de San Bernardo, Sandoval y San Rafael,
discrecional.
BANCO – EMBAJADORES. Glorieta de Quevedo, obligatoria.
Banco de España, obligatoria.

Los Madrazo y Zorrilla, discrecional. VUELTA A SOL - SALAMANCA
Plaza de Cánovas, obligatoria.
Lope de Vega, Platería de Martínez y Gobernador, discrecional. Glorieta de Quevedo, obligatoria.
Glorieta de Atocha, obligatoria. San Rafael, Sandoval, glorieta de San Bernardo, San Hermenegildo, Daoiz y
Argumosa, Doctor Fourquet, Mesón de Paredes y Valencia, discrecional. Palma, discrecional.
Embajadores, obligatoria. Noviciado, obligatoria.
Pez - Reyes, Luna, Ceres y Marqués de Leganés, discrecional.
Plaza de Santo Domingo, obligatoria.
EMBAJADORES – BANCO. Veneras, San Martín - Callao, Mariana Pineda y Tetuán, discrecional.
Sol, obligatoria.
Embajadores, obligatoria.
Valencia, Mesón de Paredes, Doctor Fourquet y Argumosa, discrecional.
Glorieta de Atocha, obligatoria. NOVICIADO A PACÍFICO
Gobernador, Platería de Martínez y Lope de Vega, discrecional.
Plaza de Cánovas, obligatoria. (De Noviciado a Sol, las mismas paradas que el anterior).
Zorrilla y Los Madrazo, discrecional. Sol y Carretas, obligatoria.
Banco de España, obligatoria. Frente a Correos, plaza del Ángel, Atocha (frente al solar), Urosas, Cañizares
y Plaza de Matute, discrecional.
Antón Martín, obligatoria.
Costanilla de los Desamparados, Fúcar, San Pedro y Doctor Mata,
SALAMANCA – SOL - QUEVEDO discrecional.
Glorieta de Atocha, obligatoria.
25
Ministerio de Fomento, Téllez y Comercio, discrecional. Cibeles, obligatoria.
Estación Pacífico, obligatoria. Concordia e Independencia, discrecional.
Alcalá, esquina a Independencia, obligatoria.
Lagasca, Velázquez, Núñez de Balboa, Aguirre - Castelló y Príncipe de
PACÍFICO A NOVICIADO Vergara, discrecional.
General Pardiñas, obligatoria.
Estación del Pacífico, obligatoria. General Porlier, Plaza de Toros, Goya, Ayala, Alcántara, Fuente del Berro,
Factorías militares, Téllez y Alfonso XII, discrecional. plaza de la Alegría, estación de Ventas y Madrid Moderno, discrecional.
Glorieta de Atocha, obligatoria. Límite, obligatoria.
Doctor Mata y San Eugenio, discrecional.
Plaza de Antón Martín, obligatoria.
Plaza de Matute, Cañizares, Urosas, Atocha frente al solar, plaza del Ángel GOYA, POR SERRANO, A SOL
y frente a Correos, discrecional.
Frente a Gobernación y Sol frente a Preciados, obligatoria. Goya, esquina a Alcalá, obligatoria.
General Porlier, General Pardiñas, Príncipe de Vergara, Castelló, Núñez de
Balboa, Velázquez, Lagasca y Claudio Coello, discrecional.
VENTAS A SOL Serrano, esquina a Goya, obligatoria.
(Desde aquí sigue el recorrido de la línea de Salamanca a Sol).
Límite, obligatoria.
Madrid Moderno, estación de Ventas, Fuente del Berro (calle), Alcántara,
Ayala, Goya, Plaza de Toros y General Porlier, discrecional. VUELTA DE SOL A GOYA
General Pardiñas, obligatoria.
Príncipe de Vergara, Castelló - Aguirre, Núñez de Balboa, Velázquez y (Desde Sol sigue el recorrido de la línea de Salamanca a Cibeles, y desde
Lagasca, discrecional. Cibeles la de Ventas hasta Claudio Coello).
Esquina a Independencia, obligatoria. Conde de Aranda y Jorge Juan, discrecional.
Cibeles, obligatoria. Esquina a Goya, obligatoria.
(Continúa hasta Sol, haciendo desde Cibeles el recorrido que efectúa el Lagasca, Velázquez, Núñez de Balboa, Castelló, Príncipe de Vergara,
tranvía de Salamanca en la calle de Alcalá). General Pardiñas y General Porlier, discrecional.
Goya, esquina de Alcalá, obligatoria.
SOL A VENTAS RETIRO A FERRAZ (TRANSVERSAL)
(Hasta Cibeles hace el mismo recorrido que el tranvía de Salamanca). Claudio Coello, obligatoria.
26
Conde de Aranda, Villanueva, Jorge Juan y Goya, discrecional. Esparteros, siete de julio, Plaza Mayor, Imperial, San Isidro, plaza de la
Cruce con Salamanca, obligatoria. Berengena, plaza de la Cebada, frente al teatro de Novedades y Bastero,
Plaza de Colón, Monte Esquinza, General Castaños y Argensola - Zurbano, discrecional.
discrecional. Fuentecilla, esquina a Calatrava, obligatoria.
Plaza de Alonso Martínez, obligatoria. Frente al núm. 125, Puerta de Toledo y paseo de los Ocho Hilos,
Florida y Eguilaz, discrecional. discrecional.
Glorieta de Bilbao, obligatoria. Pasado el Puente de Toledo y Mataderos, obligatoria.
Carranza, San Andrés, Ruiz y Monteleón, discrecional.
Glorieta de San Bernardo, obligatoria. PUENTE DE TOLEDO A SOL
Alberto Aguilera, Conde Duque, Blasco de Garay, cruce con Princesa, y
Mendizábal, discrecional. Mataderos y Puente de Toledo, obligatoria.
Ferraz, obligatoria. Puerta de Toledo, discrecional.
Fuentecilla, obligatoria.
Bastero y frente al Teatro de Novedades, discrecional.
FERRAZ A RETIRO (TRANSVERSAL) Plaza de la Cebada, obligatoria.
Plaza de la Berengena, Colegiata, Imperial, Plaza Mayor (centro), Felipe III,
Ferraz, obligatoria. esquina a Mayor, después de la curva y Esparteros, discrecional.
Mendizábal, cruce con Princesa, y Conde Duque, discrecional. Sol, frente al Ministerio, obligatoria.
Glorieta de San Bernardo, obligatoria.
Monteleón, Ruiz y San Andrés, discrecional.
Glorieta de Bilbao, obligatoria. PROGRESO A CUATRO CAMINOS
Eguilaz, Florida y Garcilaso, discrecional. (Por Fuencarral)
Plaza de Alonso Martínez, obligatoria.
Argensola - Zurbano, General Castaños, Monte Esquinza, esquina a Colón y Progreso, obligatoria.
esquina a Goya, discrecional. Conde de Romanones - Colegiata, Conde de Romanones - Concepción
Cruce con Serrano, obligatoria. Jerónima, cruce con Atocha, plaza del Ángel y frente a Correos,
Jorge Juan, Villanueva y Conde de Aranda, discrecional. discrecional.
Claudio Coello, esquina a Alcalá, obligatoria. Carretas esquina a Sol y Puerta del Sol, obligatoria.
Red de San Luis, Desengaño, Infantas, Pérez Galdós, Augusto de Figueroa,
Hernán Cortés, Colón, Santa Brígida, Santa Bárbara y San Joaquín,
SOL AL PUENTE DE TOLEDO discrecional.
Tribunal de Cuentas, obligatoria.
Sol, obligatoria. Corredera de San Pablo y Apodaca, discrecional.
Glorieta de Bilbao, obligatoria.
27
Sandoval, Jordán y Olid, discrecional. Glorieta de Bilbao - Malasaña, obligatoria.
Glorieta de Quevedo, obligatoria. Apodaca y Corredera de San Pablo, discrecional.
Depósito de las Aguas, discrecional. Tribunal, obligatoria.
Glorieta de Cuatro Caminos, obligatoria. San Joaquín, Santa Brígida, Colón, Hernán Cortés, Augusto de Figueroa,
Pérez Galdós, Infantas, Desengaño, Jacometrezo, Jardines y Aduana,
discrecional.
Puerta del Sol y Carretas (entrada), obligatoria.
Frente a Correos, Plaza del Ángel, cruce con Atocha, Conde de Romanones
PROGRESO A CUATRO CAMINOS (entrada) y Colegiata, discrecional.
(Por Hortaleza) Plaza del Progreso, obligatoria.
(De Progreso a la Red de San Luis, las mismas paradas que por Fuencarral). CUATRO CAMINOS A PROGRESO
Caballero de Gracia, San Miguel, Reina, Infantas, Pérez Galdós, Augusto de (Por Hortaleza)
Figueroa, Gravina y Travesía de San Mateo, discrecional.
Fernando VI, obligatoria. Glorieta de Cuatro Caminos, obligatoria.
Orellana, discrecional. María de Guzmán, Cristóbal Bordiú, Ríos Rosas, Bretón de los Herreros,
Plaza de Alonso Martínez, obligatoria. Abascal, García de Paredes y Viriato, discrecional.
Iglesia de las Salesas, Caracas, General Arrando, plaza de Chamberí y Santa Glorieta de la Iglesia, obligatoria.
Feliciana, discrecional. Santa Feliciana, Plaza de Chamberí, General Arrando, Caracas e Iglesia de
Glorieta de la Iglesia, obligatoria. las Salesas, discrecional.
Viriato, García de Paredes, Abascal, Bretón de los Herreros, Ríos Rosas y Plaza de Alonso Martínez, obligatoria.
Cristóbal Bordiú, discrecional. Orellana, discrecional.
Glorieta de Cuatro Caminos, obligatoria. Fernando VI, obligatoria.
Gravina, Augusto de Figueroa, Pérez Galdós, Infantas, Reina, San Miguel y
Caballero de Gracia, discrecional.
(Desde la Red de San Luis hasta Progreso, las mismas paradas que por
Fuencarral).
CUATRO CAMINOS A PROGRESO
(Por Fuencarral)
Glorieta de Cuatro Caminos, obligatoria.

Depósito de las aguas, y frente al núm. 40, discrecional. PACÍFICO A CHAMBERÍ
Glorieta de Quevedo, obligatoria. (Por Fuencarral)
Olid, Jordán y Sandoval, discrecional.
28
(Hasta la Puerta del Sol, las mismas paradas que el de Pacífico a Noviciado). Plaza de San Marcial, obligatoria.
(Desde Sol a la glorieta de Quevedo, las mismas paradas que el de Progreso Ilustración, frente a la Imprenta de Rivadeneyra, frente contra-registro,
a Cuatro Caminos por Fuencarral). discrecional.
Glorieta de Quevedo, obligatoria. Estación del Norte, San Antonio de la Florida, Estación de Bombilla,
Trafalgar, discrecional. obligatoria.
Glorieta de la Iglesia, obligatoria.
(Regresa a Puerta del Sol por Hortaleza, con las mismas paradas que el de
Cuatro Caminos a Progreso. Sigue hasta Pacífico con las mismas paradas BOMBILLA A HIPÓDROMO
que el de Noviciado a pacífico).
Estación de Bombilla, San Antonio de la Florida y Estación del Norte,
obligatoria.
Contra-registro, Imprenta de Rivadeneyra e Ilustración, discrecional.
PACÍFICO A CHAMBERÍ Plaza de San Marcial, obligatoria.
(Por Hortaleza) Antes de la curva, Flor Baja y esquina de Ceres, discrecional.
Plaza de Santo Domingo, obligatoria.
(Este tranvía se encuentra en iguales condiciones que el anterior, Veneras, San Martín - Callao, Mariana Pineda y Tetuán, discrecional.
solamente que hace el recorrido en sentido inverso). Puerta del Sol, obligatoria.
(Sigue por Alcalá, Cibeles y Recoletos hasta Bárbara de Braganza, con las
mismas paradas que el de Salamanca).
Bárbara de Braganza, discrecional.
HIPÓDROMO A BOMBILLA Plaza de Colón, obligatoria.
Alcalá Galiano, Fernando el Santo, Marqués del Riscal, Grumer, Cisne,
Kiosco del Hipódromo, obligatoria. Rafael Calvo, Martínez Campos, García de Paredes, Miguel Angel, Bretón
Salas, Pinar, General Oráa, Martínez Campos, Martínez de la Rosa, Marqués de los Herreros y Ríos Rosas, discrecional.
de Villamejor, Lista, Don Ramón de la Cruz, Villamagna y Ayala, Frente al kiosco, obligatoria.
discrecional.
Goya, obligatoria.
Recoletos, discrecional.
(Sigue por Cibeles y Alcalá a Sol, con las mismas paradas que el tranvía de SOL, GUINDALERA, PROSPERIDAD
Salamanca).
Puerta del Sol, obligatoria. Puerta del Sol, obligatoria.
Tetuán, Mariana Pineda, San Martín - Callao y Veneras, discrecional. (Estos coches siguen el mismo recorrido que los de Pacífico a Chamberí por
Plaza de Santo Domingo, obligatoria. Hortaleza).
Flor Baja, discrecional. Almagro esquina a Obelisco, obligatoria.
29
Fernando el Santo, Zurbarán, Caracas, Martínez Campos, cruce de la Paseo del Obelisco, Martínez Campos, Grumer, Caracas, Zurbarán y
Castellana y Rafael Calvo, discrecional. Fernando el Santo, discrecional.
Serrano, obligatoria. Plaza de Alonso Martínez, obligatoria.
Claudio Coello, Lagasca, Velázquez, Núñez de Balboa, Castelló, Príncipe de (Desde esta plaza a la Puerta del Sol, estos coches siguen el mismo
Vergara, Pardiñas, Torrijos, paseo de Ronda, Ardemáns, Agustín Durán, recorrido que los de Pacífico a Chamberí por Hortaleza).
Béjar, Cartagena, Méjico, Obispo Sancha, La Iglesia, Constancia, Zabaleta,
Canillas, Luis Cabrera, General Zabala, Suero de Quiñones, Juan Bautista
de Toledo, Café Viejo, Ros de Olano, Cardenal Silíceo y Fernández Oviedo, SAN FRANCISCO A ALMAGRO
discrecional.
Término, obligatoria. San Francisco, obligatoria.
Aguas y Puerta de Moros, discrecional.
Frente a Nuestra Señora de Gracia, obligatoria.
PROSPERIDAD, GUINDALERA, SOL Toledo esquina San Millán, Colegiata de San Isidro, Concepción Jerónima,
Imperial, Ministerio de Estado, Deuda Pública, plaza del Angel y frente a
Término, obligatoria. Correos, discrecional.
Fernández Oviedo, Cardenal Silíceo, Ros de Olano, Café Viejo, Montano, Carretas esquina a Sol y Puerta del Sol, obligatoria.
Juan Bautista de Toledo, Suero de Quiñones, General Zabala, Luis (Desde aquí hasta la glorieta de Quevedo, sigue el mismo recorrido que los
Cabrera, Canillas, Zabaleta, Constancia, La Iglesia, Obispo Sancha, Méjico, coches de Pacífico a Chamberí por Fuencarral, y continúan por Obelisco).
Cartagena, Béjar, Pilar, Agustín Durán, Ardemáns, paseo de Ronda, Almagro, Fernando el Santo, Zurbarán, Caracas y Grumer, discrecional.
Torrijos, Pardiñas, Príncipe de Vergara, Castelló, Núñez de Balboa, Plaza de Alonso Martínez, obligatoria.
Velázquez, Lagasca y Claudio Coello, discrecional.
(Desde aquí continúa por Hortaleza a Sol y San Francisco).
Serrano, obligatoria.
Diego de León, discrecional.
Castellana, obligatoria.
+++++
30
COMPAÑÍA DE TRACCIÓN
LÍNEA DE HERMOSILLA A SAN JERÓNIMO SAN JERÓNIMO, BILBAO, ARGÜELLES
Alcántara, obligatoria. San Jerónimo, obligatoria.

Torrijos, General Porlier, General Pardiñas, Príncipe de Vergara y Castelló, Cedaceros, esquina a la de Alcalá, San José (Iglesia), Barquillo, plaza del Rey
discrecional. y San Marcos, discrecional.
Velázquez y Goya, obligatoria. Prim (frente al Ministerio de la Guerra), obligatoria.
Jorge Juan, discrecional. Almirante, Piamonte, plaza de las Salesas, Argensola, Santa Teresa y
Villanueva, obligatoria, (entre las calles de Aranda y Villanueva), Orellana, discrecional.
discrecional, una sola parada. Génova, obligatoria.
Claudio Coello, Serrano, Independencia, Alfonso XII, Montalbán y Juan de Fernando el Santo, discrecional.
Mena, discrecional. Almagro, obligatoria.
Lealtad, obligatoria. Caracas y General Arrando, discrecional.
Alfonso X, Alarcón, Salón del Prado y plaza de las Cortes, discrecional. Cisne, obligatoria.
Cedaceros, esquina a San Jerónimo, obligatoria. Fernández de la Hoz, discrecional.
Plaza de Chamberí, obligatoria.
Colombia y Trafalgar - Francisco Rojas, discrecional.
VUELTA DE SAN JERÓNIMO A HERMOSILLA Palafox y Eguilaz, entre ambas, discrecional.
Glorieta de Bilbao, obligatoria.
Cedaceros, esquina a San Jerónimo, plaza de las Cortes y Salón del Prado, Ruiz, discrecional.
obligatoria. San Bernardo, obligatoria.
Alarcón y Alfonso X, discrecional. Conde Duque, Galileo y Blasco de Garay, discrecional.
Lealtad, obligatoria. Ronda de Conde Duque y Andrés Mellado, entre ambas, discrecional, una
Juan de Mena, Montalbán, Alfonso XII, Independencia, Serrano y Claudio parada.
Coello, discrecional. Princesa, Tutor, Martín de los Heros y Ferraz, discrecional.
Conde de Aranda, Lagasca y Villanueva, discrecional, una sola parada. Rosales, obligatoria.
Jorge Juan y Goya, obligatoria.
Velázquez, Castelló, Príncipe de Vergara, General Pardiñas, General Porlier
y Torrijos, discrecional. VUELTA DE ARGÜELLES, BILBAO A SAN JERÓNIMO
Alcántara, obligatoria.
Rosales, obligatoria.
Ferraz, Martín de los Heros y Tutor, discrecional.
31
Princesa y Gaztambide, discrecional, una parada. San Jerónimo, obligatoria.
Andrés Mellado y Ronda del Conde Duque, discrecional, una parada.
Blasco de Garay, Galileo, Conde Duque, San Bernardo y Ruiz, discrecional.
Glorieta de Bilbao, obligatoria. LÍNEA DE SAN JERÓNIMO, ATOCHA, NORTE
Eguilaz y Palafox, discrecional, una parada.
Francisco Rojas y Trafalgar, discrecional, una parada. San Jerónimo, esquina a la de Cedaceros, obligatoria.
Colombia, discrecional. Plaza de las Cortes, Salón del Prado y Bolsa, discrecional.
Plaza de Chamberí, obligatoria. Lealtad, esquina a la de Alfonso XII, obligatoria.
Fernández de la Hoz, Cisne, General Arrando, Caracas, Almagro y Fernando Méndez Núñez, Felipe IV, Alberto Bosch, Espalter, Ángel Caído y Paseo de
el Santo, discrecional. Atocha, discrecional.
Génova, obligatoria. Puerta de Atocha, obligatoria.
Orellana, Santa Teresa, Fernando VI, plaza de las Salesas, Piamonte, Santa María de la Cabeza, portillo de Valencia, Mesón de Paredes, paseo
Almirante, Prim, San Marcos, plaza del Rey, Barquillo, San José (iglesia), de Embajadores, ribera de Curtidores y paseo del Mundo Nuevo,
Cedaceros, esquina a la de Alcalá, discrecional. discrecional.
San Jerónimo, obligatoria. Puerta de Toledo, obligatoria.
Pontones y Estación del paseo Imperial, discrecional.
Melancólicos, Segovia, Mazarredo, Juan Duque, puente de Segovia y Casa
LÍNEA DE SAN JERÓNIMO, LISTA, INDEPENDENCIA de Campo, discrecional.
Estación del Norte, obligatoria.
San Jerónimo, obligatoria.
Cedaceros - Alcalá, San José (iglesia), Barquillo, plaza del Rey, San Marcos,
Prim, Almirante, plaza de las Salesas, Argensola, Santa Teresa y Orellana, VUELTA DE NORTE, ATOCHA, SAN JERÓNIMO
discrecional.
Génova, obligatoria. Estación del Norte, obligatoria.
Fernando el Santo, Almagro, Marqués del Riscal, Monte Esquinza, Fortuny Casa de Campo, discrecional.
y paseo de la Castellana, discrecional. Virgen del Puerto y Puente de Segovia, discrecional, una parada.
Serrano, obligatoria, una parada. Juan Duque y Mazarredo, discrecional.
Claudio Coello, discrecional. Segovia y Melancólicos, discrecional, una parada.
Velázquez, obligatoria. Paseo de Melancólicos y paseo Imperial, discrecional, una parada.
Don Ramón de la Cruz, Hermosilla, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Estación del paseo Imperial y paseo de los Pontones - Imperial, discrecional.
Claudio Coello, Serrano, Independencia, Alfonso XII, Montalbán y Juan de Puerta de Toledo, obligatoria.
Mena, discrecional. Paseo del Mundo Nuevo y ribera de Curtidores, discrecional.
Lealtad, esquina a la de Alfonso XII, obligatoria. Portillo de Embajadores y paseo de las Acacias, discrecional, una parada.
Bolsa y Salón del Prado, discrecional.
32
Mesón de Paredes, portillo de Valencia y Santa María de la Cabeza, Los coches se detendrán para tomar viajeros en cualquier punto, en
discrecional. donde aquéllos lo soliciten, siempre que no se hallen a una distancia
Estación, obligatoria, una parada. inferior de cincuenta metros del punto de parada obligatoria.
Puerta de Atocha, paseo de Atocha, Espalter, Alberto Bosch, Felipe IV y
Méndez Núñez, discrecional.
Lealtad, esquina Alfonso XII, obligatoria. Los coches con remolque en la línea de Bombilla, Sol, Hipódromo, no
Bolsa, Salón del Prado y plaza de las Cortes, discrecional. podrán detener su marcha en las secciones comprendidas entre la Estación
del Norte y plaza de San Marcial, y entre San Marcial esquina de Leganitos
San Jerónimo, esquina Cedaceros, obligatoria.
y San Bernardo esquina a Flor baja, antes de la curva.
Nota.- Se entiende por parada obligatoria el punto donde los coches deben
siempre detenerse, y por parada discrecional, el punto en que sólo se
detienen a petición de los viajeros.
+++++
33
Apéndice nº 9.
Madrid en tranvía. 1908.
El diario El Heraldo de Madrid del 26 de junio de 1908 encabeza su página 4 con ese título Madrid en Tranvía. Aparecen en ella
informaciones sobre líneas de tranvías (recorridos, tarifas y distintivos), de la Compañía General de Tranvías, de la CEMT, del tranvía de El Pardo,
y de la CMU. El resto de la página está ocupado por publicidad.
El contenido tranviario de esa página, instantánea de la situación tranviaria en ese día, está resumido a continuación en forma de cuadros.
Las tarifas están en céntimos de peseta.
Compañía General de Tranvías.
Tranvía de Madrid a Leganés. - Sociedad del Tranvía del Este. - Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados. - Tranvía del Norte.
Trayectos, distintivos y tarifas (en céntimos de peseta).
Línea de Argüelles - Sol - Salamanca. Línea de Salamanca - Sol - Quevedo.

PLACAS FONDO BLANCO CON BARRA VERDE. - Disco nº 2 PLACAS FONDO BLANCO. - Disco nº 3
Argüelles - Puerta del Sol, 15 Salamanca - Puerta del Sol, 15
Argüelles - San Quintín, 10 Salamanca - Cibeles, 10
San Marcial - Puerta del Sol, 10 Goya - Puerta del Sol, 10
Puerta del Sol - Salamanca, 15 Puerta del Sol - Glorieta de Quevedo, 10
Puerta del Sol - Goya, 10 Puerta del Sol - Plaza de Santo Domingo, 5
Cibeles - Salamanca, 10 Plaza de Santo Domingo - Noviciado, 5
Noviciado - Glorieta de Quevedo, 5
34
Línea de Bombilla - Sol - Hipódromo.
PLACAS FONDO ENCARNADO Y BLANCO. - Disco nº 8
Línea de Ventas - Puerta del Sol. Bombilla - San Antonio, 5
PLACAS FONDO GRIS - Disco nº 4 San Antonio - Estación del Norte, 5
Estación del Norte - San Marcial, 10
Puerta del Sol - Ventas, 20
San Marcial - Santo Domingo, 5
Puerta del Sol - Pardiñas, 15
Santo Domingo - Puerta del Sol, 5
Puerta del Sol - Independencia, 10
Puerta del Sol - Hipódromo, 15
Cibeles - Pardiñas, 10
Puerta del Sol - Plaza de Colón, 10
Pardiñas - Ventas, 10
Plaza de Colón - Hipódromo, 10
Servicio especial Puerta del Sol - Toros
Corridas de novillos 20
Corridas de toros 50
Línea de Argüelles - Bilbao - Retiro.
PLACAS FONDO VERDE Y BLANCO. Disco nº 11
Línea de Goya (final) - Claudio Coello - Retiro - Sol - Argüelles - Argüelles - Retiro, 20
Rosales. Plaza de Colón - Argüelles, 15
PLACAS FONDO ENCARNADO Y BLANCO. Disco nº 6 Argüelles - Santa Bárbara, 10
Glorieta de Bilbao - Retiro, 10
Goya (final) - Serrano - Puerta del Sol, 15
Goya (final) - Serrano - Cibeles, 10
Goya (esquina a Velázquez) - Serrano - Cibeles - Línea de Puente Vallecas - Pacífico - Noviciado.
Puerta del Sol, 10 PLACA ENCARNADA CON BARRA NEGRA. Disco nº 14
Puerta del Sol - Claudio Coello - Goya (final), 15
Puerta del Sol - Claudio Coello (esquina a Velázquez). 10 Puente de Vallecas - Puerta del Sol. 25
Cibeles - Claudio Coello - Goya (final), 10 Puente de Vallecas - Antón Martín, 20
Puerta del Sol - Argüelles - Rosales, 15 Puente de Vallecas - Pacífico, 5
Puerta del Sol - San Marcial. 10 Pacífico - Puerta de Atocha, 10
San Quintín - Argüelles - Rosales, 10 Alfonso XII - Antón Martín. 10
Antón Martín - Puerta del Sol, 5
Puerta del Sol - Santa Domingo, 5
Santo Domingo - Noviciado, 5
35
Línea de Prosperidad - Sol - San Francisco.
PLACAS FONDO AZUL. - Disco nº 19
Prosperidad - Puerta del Sol, 20
Línea de Pacífico - Chamberí - Olavide. Prosperidad - Santa Bárbara, 15
Por las calles de Hortaleza o Fuencarral. Prosperidad - Obelisco, 10
PLACAS ENCARNADAS. - Disco nº 15 Guindalera - Puerta del Sol, 15
Guindalera - Santa Bárbara, 10
Pacífico - Puerta de Atocha, 10 Obelisco - Puerta del Sol, 10
Alfonso XII - Antón Martín, 10 Puerta del Sol - Plaza de la Cebada, 5
Antón Martín - Puerta del Sol, 5 Plaza de la Cebada - San Francisco, 5
Puerta del Sol - Chamberí - Olavide (por Hortaleza o
Fuencarral) 10
Línea de Pozas - Sol - Embajadores.

PLACAS FONDO VERDE. - Disco nº 22
Línea de Cuatro Caminos - Sol - Progreso. Pozas - Puerta del Sol, 15
PLACAS FONDO VERDE. - Disco nº 17 Pozas - San Quintín, 10
San Marcial - Puerta del Sol, 10
Cuatro Caminos - Puerta del Sol (por Hortaleza o Puerta del Sol - Embajadores, 15
Fuencarral), 10 Puerta del Sol - Plaza de Cánovas, 10
Puerta del Sol - Progreso, 5 Cibeles - Embajadores, 10
Línea de Sol - Carabancheles - Leganés.

Línea de Progreso - Sol - Chamberí - Obelisco.
FUENTECILLA: PLACAS FONDO GRIS y Disco nº 23
PLACAS FONDO BLANCO Y NEGRO. Disco nº 18.
CARABANCHELES: PLACAS FONDO ENCARNADO y Disco nº 24
Progreso - Puerta del Sol, 5 LEGANÉS: PLACAS FONDO AMARILLO y Disco nº 25
Sol - Obelisco (por Fuencarral - Eloy Gonzalo - Miguel
Ángel), 10 Sol- Fuentecilla, 5
Sol - Cebada - Puente de Toledo, 15
Sol - Cebada - Puerta - Mataderos, 20
36
Sol - Cebada - Puerta - Carabanchel Bajo, 30
Sol - Cebada - Puerta - Carabanchel Alto, 40 Línea de Pozas - Sol - Atocha - Delicias.
Sol - Cebada - Puerta - Puente - Leganés, 50
Cebada - Puerta, 5 PLACAS VERDES CON BARRA BLANCA. - Disco nº 27
Puerta - Puente, 10 Escuela de Agricultura - Urquijo, 10
Puente - Mataderos, 10 Escuela de Agricultura - Santa Cristina. 5
Mataderos - Cruce, 5 Santa Cristina - Pozas, 5
Cruce - Carabanchel Bajo, 5 Pozas - Puerta del Sol, 15
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto, 10 Pozas - Santo Domingo, 10
Carabanchel Alto - Leganés, 20 Santo Domingo - Sol, 5
Puerta del Sol - Estación de Delicias, 20
Puerta del Sol - Puerta de Atocha, 15
Línea de Cibeles - Puente de Toledo. Puerta del Sol - Plaza de Cánovas, 10
PLACAS FONDO BLANCO. - Disco nº 26 Cibeles - Estación de las Delicias, 15
Cibeles - Puerta de Atocha, 10
Cibeles - Puente de Toledo, 20 Puerta de Atocha - Estación de las Delicias, 10
Cibeles - Embajadores, 10
Puerta de Atocha - Puente de Toledo, 15
Embajadores - Puente de Toledo, 10
+++++
Tranvías de la Ciudad Lineal.
De Ventas a Canillejas: 50 céntimos. Del Pacífico a Vallecas: 50 céntimos.
De Cuatro Caminos a Fuencarral: 50 céntimos. Ferrocarril de la Ciudad Lineal. De Cuatro Caminos a Ventas o
viceversa, 25 céntimos.
+++++
37
Tranvía de vapor de Madrid a El Pardo.
Servicio de verano: Cinco trenes en cada sentido los días laborables y diez trenes en cada sentido los días festivos.
+++++
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción.
Trayectos, distintivos y tarifas.
Línea de Hermosilla a Argüelles.

PLACA Y DISCO AMARILLOS.
Línea del Norte, Olavide (por Chamberí).
Hermosilla - San Jerónimo, 10
Hermosilla - Glorieta de Bilbao, 15 PLACA AZUL, FRANJA BLANCA - DISCO AZUL.
San Jerónimo - Bilbao, 10
San Jerónimo - Argüelles, 15 San Jerónimo - Embajadores, 10
Hortaleza - Argüelles, 10 San Jerónimo - Plaza de Olavide, 10
Atocha (estación) - Puerta de Toledo, 10
Atocha (estación) - Norte (estación), 15
Puerta de Toledo - Norte (estación), 10
Línea del Norte, paseo de Rosales.
Plaza de Olavide - Atocha (estación), 15
PLACA BLANCA, LETRAS VERDES - DISCO VERDE.
San Jerónimo - Embajadores, 10

San Jerónimo - Bilbao, 10
Atocha (estación) - Puerta de Toledo, 10
Atocha (estación) - Norte (estación), 15
Línea circular exterior.
Puerta de Toledo - Norte (estación), 10
Bilbao - Atocha, 15 PLACA ENCARNADA - DISCO ENCARNADO.
San Jerónimo - Argüelles, 15
Argüelles - Chamberí, 10 San Jerónimo - Goya (por Lista), 10
38
Castellana - San Jerónimo, 10 PLACA ENCARNADA - DISCO ENCARNADO.
Todo el recorrido desde cualquier punto, 15
San Jerónimo - Castellana, 10
Goya - Cedaceros, 10
Todo el recorrido desde cualquier punto, 15
Línea circular interior.
+++++
39
Apéndice nº 10.
Inventario de los tranvías de Madrid en 1908.
El Ayuntamiento de Madrid inició en 1906 el expediente para la unificación de las tarifas de tranvías, en el que proponía la tarifa única de
10 céntimos desde la Puerta del Sol a cualquier punto del término municipal de Madrid. El resumen del expediente está recogido en un folleto7634
que editó el Ayuntamiento en 1914, y que incluso es accesible7635 en una web municipal.
Se inició así un tema que, con la lógica resistencia por parte de las Compañías de tranvías, avanzó lentamente con propuestas razonables
por ambas partes, aunque finalmente encalló cuando se trató de llegar a una unificación de los plazos de concesión. Por ejemplo, los belgas
plantearon la concesión de nuevas líneas, y de tramos de unión entre ellas, en su política de creación de una red. Y, con los tranvías de vía
estrecha ya en su órbita, propusieron la transformación en vía ancha.
El Ayuntamiento consiguió que cada una de las empresas de tranvías le entregara un inventario de vías, línea aérea y material móvil, oficio
de fecha 14 de noviembre de 1908. Por lo que se refiere al material móvil, el resumen es éste.
Concesiones Coches motores Coches remolques
Tranvía del Este (incluyendo Tranvía de Madrid) 117 35
Alonso Martínez a Chamartín de la Rosa 2 --
Calle de Velázquez 4 --
Tranvía de Estaciones y Mercados 56 6
Tranvía de Leganés 10 --
Tranvía del Norte 68 --
Coches de vía 1.445 mm, TOTAL... 257 41
CEMT (coches de vía 1.000 mm) 50 25
7634 Extracto del expediente incoado para la unificación de las tarifas de precios en los recorridos de los tranvías de esta capital. Ayuntamiento de Madrid. 1914.
7635 http://www.memoriademadrid.es/buscador.php?accion=ResultadosGenerales&pagina=&init=1&busqueda=IA+180
40
En ese cuadro, en el Tranvía de Leganés sólo se considera el recorrido urbano en Madrid, no el recorrido interurbano; con ocasión de la
reversión, se citó que en total eran 25 los coches afectos a esta concesión. En 1908 estaban en servicio 290 tranvías de vía ancha (hasta el modelo
Charleroi II inclusive); los 33 tranvías restantes corresponderían, por tanto, al tramo no madrileño del tranvía de Leganés, más los coches de
reserva.
Por lo que se refiere a edificios, uno de los caballos de batalla en las discusiones entre las Compañías y el Ayuntamiento, un Informe del
Ingeniero municipal de Vías Públicas, de 1 de junio de 1909, indicaba que los inmuebles que tenían en servicio las distintas Compañías (y no
incluía los de la CEMT, la de vía estrecha) eran los siguientes.
Fábrica de Electricidad.- Calle de San Bernardo, núm. 105.

Oficinas y talleres.- Serrano, núm. 102.
Talleres y almacenes.- Claudio Coello, núm. 106.
Cocheras, oficina y habitaciones para la dependencia.- Pacífico, núm. 52; Alcalá, números 152 y 154; Bravo Murillo, núm. 75; Princesa, núm.
81 y carretera de El Pardo, núm. 24.
Un kiosco en el paseo de la Castellana, frente al palacio de Bellas Artes.
+++++
41
Apéndice nº 11.
TRANVÍAS DE MADRID.
Tarifas que regirán a partir de 1º de abril de 1920. (en pesetas)
Línea Nº 3 - Sol - Salamanca Pardiñas - Ventas 0,10

IDA Sol - Plaza de Toros (Toros) 0,50
Sol - Salamanca 0,20 Sol - Plaza de Toros (Novillos) 0,20
Sol - Calle de Villanueva (esquina a Paseo de Recoletos) 0,10
Cibeles - Goya 0,10 Línea Nº 6 - Sol - Goya (Alcalá)
Goya - Salamanca 0,10 IDA
Dos secciones 0,15 Sol - Goya (Alcalá) 0,20
VUELTA Sol - Independencia 0,10
Salamanca - Sol 0,20 Cibeles - Velázquez 0,10
Salamanca - Goya 0,10 Claudio Coello (esquina a Goya) - Goya (Alcalá) 0,10
Goya - Cibeles 0,10 Dos secciones 0,15
Calle de Recoletos (esquina a Paseo de Recoletos) - Sol 0,10 VUELTA
Dos secciones 0,15 Goya (Alcalá) - Sol 0,20
Goya (Alcalá) - Serrano (esquina a Goya) 0,10
Línea Nº 3 - Sol - Quevedo Velázquez - Cibeles 0,10
Sol - Quevedo 0,10 Calle de Recoletos (esquina a Paseo de Recoletos) - Sol 0,10
Noviciado - Quevedo 0,05 Dos secciones 0,15
Línea Nº 6 - Sol - Argüelles

Línea Nº 4 - Sol - Ventas Sol - Argüelles 0,20
Sol - Ventas 0,20 Sol - San Marcial 0,10
Sol - Pardiñas 0,15 San Quintín - Argüelles 0,10
Sol - Independencia 0,10
Cibeles - Pardiñas 0,10
42
Línea Nº 7 - Sol - Hipódromo
Sol - Hipódromo 0,20
Sol - Colón 0,10 Línea Nº 15 - Sol - Chamberí (por Fuencarral)
Sol - Marqués del Riscal 0,10 Sol - Chamberí 0,10
Marqués del Riscal - Hipódromo 0,10 Tribunal de Cuentas - Chamberí 0,10
Dos secciones 0,15
Línea Nº 15 - Sol - Chamberí (por Hortaleza)
Línea Nº 8 - Sol - Bombilla Sol - Chamberí 0,10
Sol - Bombilla 0,30 Fernando VI - Chamberí 0,10
Sol - Estación del Norte 0,20
Sol - San Marcial 0,10 Líneas Nº 17 y 18 - Sol - Progreso
Santo Domingo - Estación del Norte 0,15 Sol - Progreso 0,05
San Marcial - Estación del Norte 0,10
Estación del Norte - San Antonio 0,05 Línea Nº 17 - Sol - Cuatro Caminos (por Fuencarral)
San Antonio - Bombilla 0,05 Sol - Cuatro Caminos 0,10
Tribunal de Cuentas - Cuatro Caminos 0,10
Línea Nº 11 - Retiro - Argüelles Glorieta de Bilbao - Cuatro Caminos 0,10
Retiro - Argüelles 0,20
Retiro - Bilbao 0,15 Línea Nº 17 - Sol - Cuatro Caminos (por Hortaleza)
Retiro - Santa Bárbara 0,10 Sol - Cuatro Caminos 0,10
Santa Bárbara - Argüelles 0,15 Fernando VI - Cuatro Caminos 0,10
Bilbao - Argüelles 0,10
Línea Nº 18 - Sol - Obelisco
Líneas Nº 14 y 15 - Sol - Puente de Vallecas Sol - Obelisco 0,15
Sol - Puente de Vallecas 0,25 Sol - Iglesia de Chamberí 0,10
Sol - Pacífico 0,25 Red de San Luis - Obelisco 0,10
Sol - Puerta de Atocha 0,15
Sol - Antón Martín 0,10 Línea Nº 18 - Sol - San Francisco
Antón Martín - Puente de Vallecas 0,20 Sol - San Francisco 0,10
Antón Martín - Alfonso XII 0,10 Plaza de la Cebada - San Francisco 0,05
Puerta de Atocha - Pacífico 0,10
Pacífico - Puente de Vallecas 0,05
43
Línea Nº 20 - Red de San Luis - Cuatro Caminos Línea Nº 26 - Cibeles - Puente de Toledo
(Véase Nº 17, por Fuencarral y por Hortaleza) Cibeles - Embajadores 0,15
Cibeles - Glorieta de Atocha 0,10
Línea Nº 22 - Sol - Embajadores Glorieta de Atocha - Embajadores 0,10
Sol - Embajadores 0,20 Embajadores - Puente de Toledo 0,10
Sol - Glorieta de Atocha 0,15
Sol - Plaza de Cánovas 0,10 Línea Nº 27 - Sol - Delicias
Cibeles - Embajadores 0,15 Sol Delicias 0,20
Cibeles - Glorieta de Atocha 0,10 Sol - Puerta de Atocha 0,15
Glorieta de Atocha - Embajadores 0,10 Cibeles - Delicias 0,15
Líneas Nº 22 y 27 - Sol - Pozas (Leganitos) Glorieta de Atocha - Delicias 0,10
Sol - Pozas 0,20 Sol - Plaza de Cánovas 0,10
Sol - Plaza de Leganitos 0,10
Santo Domingo - Pozas 0,15 Líneas Nº 27 y 41 - Pozas - Moncloa
Marqués de Urquijo - Escuela de Agricultura 0,10
Líneas 23, 24 y 25 - Sol - Leganés
Plaza Mayor - Leganés 0,50
Plaza Mayor - Carabanchel Alto 0,40 Línea Nº 28 - Red de San Luis - Prosperidad
Plaza Mayor - Carabanchel Bajo 0,30 Red de San Luis - Obelisco 0,10
Plaza Mayor - Mataderos 0,20 Red de San Luis - Serrano 0,15
Plaza Mayor - Puente de Toledo 0,15 Obelisco - Prosperidad 0,15
Sol - Fuentecilla 0,10 Serrano - Prosperidad 0,10
Plaza de la Cebada - Puente de Toledo 0,15
Puerta de Toledo - Puente de Toledo 0,10 Línea Nº 30 - Hipódromo - Chamartín
Puente de Toledo - Mataderos 0,10 Hipódromo – Chamartín 0,15
Mataderos - Carabanchel Bajo 0,10
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto 0,10
Carabanchel Alto - Leganés 0,20 Línea Nº 31 - Sol - Diego de León (por calle de Serrano)
Plaza Mayor - Vista Alegre (Toros) 0,50 IDA
Plaza Mayor - Vista Alegre (Novillos) 0,60 Sol - Diego de León 0,20
Sol - Calle de Villanueva (esquina a Paseo de Recoletos) 0,10
Cibeles - Goya 0,10
44
Goya - Diego de León 0,10 Delicias - Puente de la Princesa 0,10
Dos secciones 0,15
VUELTA
Diego de León - Sol 0,20 Línea Nº 39 - Plaza de Santa Cruz - Pozas
Diego de León - Goya 0,10 Santa Cruz - Pozas 0,20
Goya - Cibeles 0,10 Santa Cruz - San Marcial 0,10
Independencia - Sol 0,10 San Quintín – Pozas 0,10
Dos secciones 0,15
Línea Nº 32 - Sol - Diego de León (por Velázquez) Línea Nº 41 - Moncloa - Puerta de Hierro
IDA Moncloa - Puerta de Hierro 0,20
Sol - Diego de León 0,20
Sol - Independencia 0,10
Cibeles - Goya 0,10 Línea letra A - Hermosilla - Argüelles (por Florida)
Goya - Diego de León 0,10 Hermosilla - San Jerónimo 0,15
Dos secciones 0,15 Hermosilla - Independencia 0,10
VUELTA Independencia - San Jerónimo 0,10
Diego de León - Sol 0,20 San Jerónimo - Hortaleza 0,10
Diego de León - Goya 0,10 Hortaleza - Glorieta de Bilbao 0,10
Goya - Cibeles 0,10 Glorieta de Bilbao - Argüelles 0,10
Calle de Recoletos (esquina a Paseo de Recoletos) - Sol 0,10 San Jerónimo - Glorieta de Bilbao 0,15
Dos secciones 0,15 Hortaleza - Argüelles 0,15
San Jerónimo - Argüelles 0,20
Línea Nº 35 - Plaza Mayor - Puerta del Ángel Hermosilla - San Jerónimo (Toros) 0,20
Plaza Mayor - Puerta del Ángel 0,10
Línea letra L - Circular por Barquillo

Línea Nº 37 - Cibeles - Puente de la Princesa San Jerónimo - Lista 0,15
Cibeles - Puente de la Princesa 0,20 San Jerónimo - Argensola (esquina a Génova) 0,10
Cibeles - Delicias 0,15 Argensola (esquina a Fernando VI) - Lista 0,10
Glorieta de Atocha - Puente de la Princesa 0,15 Línea letra E - Norte - Atocha
Glorieta de Atocha - Delicias 0,10 Norte - Puerta de Atocha 0,20
45
Norte - Puerta de Toledo 0,10 San Jerónimo - Argensola (esquina a Génova) 0,10
Puerta de Toledo - Puerta de Atocha 0,10 Argensola (esquina Génova) - Olavide 0,10
San Jerónimo - Olavide 0,15
Línea letra H - Hermosilla - San Jerónimo

Línea letra O - Glorieta de Atocha - San Jerónimo - Olavide (Véase línea letra A)
(por Zurbano)
Atocha - San Jerónimo 0,10
Madrid, 8 de diciembre de 1919
Por las Sociedades de Tranvías del Este de Madrid, de Estaciones y Mercados, del Norte, de Madrid a Leganés y Eléctrica Madrileña de Tracción.
El Director.
Notas aclaratorias (no en el documento original):
En las líneas en que no aparece “IDA” y “VUELTA”, cada uno de los trayectos indicados es “y viceversa”.
Los precios están en pesetas.
Las líneas no estaban partidas en la Puerta del Sol. Pero a efectos de tarifas no hubiera sido posible pagar un billete de extremo a
extremo de la línea, con lo que las tarifas adjuntas eran engañosas.
Esta relación de tarifas fue presentada el 25 de enero de 1920 para entrar en vigor el 1 de abril de 1920. El 31 de mayo de 1920, las
Compañías de Tranvías consintieron en demorar la entrada en vigor hasta el 1 de julio de 1920. Su aplicación ese día sólo duró unas horas.
+++++
46
Apéndice nº 12.
SOCIEDAD MADRILEÑA DE TRANVÍAS.

ELEVACIÓN DE TARIFAS 1921 - 22.
Texto del anuncio oficial de la SMT con la elevación de tarifas y la simultánea puesta en servicio de 80 nuevos tranvías. Esta subida de tarifas
estaba aprobada por el Ayuntamiento. Unos problemas en el suministro de energía eléctrica ocasionaron que se retrasara la fecha de la primera
subida, que se aplicó realmente el 1º de diciembre de 1921.
TARIFAS
Se ponen en conocimiento del público las siguientes modificaciones Segunda.- A partir de 1º de enero de 1922, en cuya fecha se pondrán
de tarifas: 26 coches más en circulación, quedará suprimida la tarifa de 10
céntimos de Sol a Independencia de la línea Sol - Ventas,
Primera.- A partir del 25 de Noviembre de 1921, que se pondrán en sustituyéndola la de 15 céntimos de Sol a Pardiñas y no modificando
circulación 24 coches más, las tarifas actualmente en vigor serán las demás tarifas de dicha línea.
sustituidas por la tarifa única de 15 céntimos para cualquier
La sección Sol - Santo Domingo a 5 céntimos de la línea Sol -
recorrido en los trayectos de Sol a Salamanca, a Diego de León (por
Bombilla quedará suprimida sin modificar la de 10 céntimos de Sol a
Serrano y por Velázquez), al Hipódromo, a Goya, a Embajadores, a
San Marcial ni las demás tarifas de la mencionada línea.
Estación de las Delicias, a Argüelles y de Sol o Santo Domingo a Pozas,
así como también de Cibeles al Puente de la Princesa, de Cibeles al La tarifa de la línea Retiro - Argüelles será de 15 céntimos para
Puente de Toledo y de Plaza de Santa Cruz a Pozas. cualquier recorrido, rebajándose así 5 céntimos el precio del
recorrido total.
La tarifa de Sol a Noviciado y Glorieta de Quevedo será de 10
céntimos para cualquier recorrido, salvo de Noviciado a Glorieta de La tarifa de Sol - Antón Martín será de 10 céntimos, no
Quevedo, donde seguirá rigiendo la tarifa de 5 céntimos. modificándose las demás tarifas de la línea Sol - Pacífico - Puente de
Vallecas.
Las dos secciones Pozas - Asilo de Santa Cristina y Asilo de Santa
Cristina - Escuela de Agricultura, serán sustituidas por la sección Tercera.- A partir del 15 de Abril de 1922, en cuya fecha se pondrán
Marqués de Urquijo - Escuela de Agricultura a 10 céntimos. 30 coches más en circulación, la tarifa de Sol - San Francisco será de
La tarifa de los trayectos Sol a Delicias, Cibeles a Puente de la 10 céntimos para cualquier recorrido, salvo de Plaza de la Cebada a
San Francisco, donde seguirá rigiendo la tarifa de 5 céntimos.
Princesa y Cibeles al Puente de Toledo sufre, por lo tanto, una
reducción de 20 a 15 céntimos.
47
La tarifa Sol - Fuentecilla será de 10 céntimos para cualquier Se seguirá en las líneas de vía estrecha la misma norma de
recorrido y se establecerá un nuevo servicio de Plaza Mayor - percepción hasta ahora establecida por la tarifa especial desde la
Fuentecilla, con tarifa única de 5 céntimos. salida del primer coche hasta las ocho de la mañana, o sea la tarifa
de 5 céntimos para los trayectos de 10, y de 10 céntimos para los
Las secciones Mataderos - Cruce y Cruce - Carabanchel Bajo de
trayectos de 15.
las líneas de Plaza Mayor a los Carabancheles o a Leganés, cuya tarifa
es de 5 céntimos por cada una, serán sustituidas por la sección Cuarta.- No sufren alteración ninguna las tarifas de las líneas
Mataderos - Carabanchel Bajo, a 10 céntimos. siguiente: Sol - Chamberí por Hortaleza o Fuencarral, Sol - Progreso,
Se establecerá la tarifa única de 15 céntimos por cualquier Sol - Cuatro Caminos por Hortaleza o Fuencarral, Hipódromo -
recorrido en las líneas siguientes de vía estrecha: Hermosilla - San Chamartín, Red de San Luis - Prosperidad, Plaza Mayor - Puerta del
Jerónimo, San Jerónimo - Argüelles, San Jerónimo - Lista - San Ángel, Moncloa - Puerta de Hierro y Atocha - San Jerónimo.
Jerónimo (circular por Independencia o por Barquillo), San Jerónimo
- Plaza de Olavide y estación del Norte - estación de Atocha.
+++++
48
Apéndice nº 13.
Cuadro de puesta en servicio de trozos de líneas y cambios de tracción.
Fecha explot. tr. Empresa Tramo puesto en servicio Observaciones

1871/05/31 a Tranvía de Madrid Estación en Serrano a Puerta del Sol
1871/08/20 a Tranvía de Madrid Puerta del Sol a Plaza de Oriente
1871/10/10 a Tranvía de Madrid Plaza de Oriente a Pozas
1877/06/10 a Tranvía de Leganés Plaza Mayor a Puente de Toledo
1877/08/01 a Tranvía de Leganés Puente de Toledo a Carabanchel Bajo
1877/09/17 a Tranvía de Estaciones y Mercados Pacífico a Puerta del Sol
1877/11/27 a Tranvía de Leganés Carabanchel Bajo a Carabanchel Alto
1877/12/05 a Tranvía de Estaciones y Mercados Puerta del Sol a Noviciado
1878/01/10 a Tranvía de El Pardo Plaza Mayor a Estación del Norte Cerrado 1879/3/31
1878/02/18 a Tranvía de Estaciones y Mercados Noviciado a Hospital de la Princesa
1878/05/16 a Tranvía de Estaciones y Mercados Santo Domingo a Estación del Norte
1878/10/31 a Tranvía del Norte Puerta del Sol a Chamberí (por Fuencarral y por Hortaleza)
1878/11/15 a Tranvía de Estaciones y Mercados Ramal al patio de viajeros de la estación del Mediodía
1879/06/13 a Tranvía de Estaciones y Mercados Estación del Norte a San Antonio de la Florida
1879 ? a Tranvía de Madrid Ferraz (Ventura Rodríguez a Marqués de Urquijo) poco antes de 13/09
1879/06/10 a Tranvía de Leganés Carabanchel Alto a Leganés
1879/11/24 a Tranvía de Arganda Pacífico a Puente de Vallecas
1880/02/08 a Tranvía de Estaciones y Mercados Carretas a Plaza de la Cebada
1880 Tranvía de Estaciones y Mercados Ramal al Mercado de los Mostenses ¿finales?
1881/05/xx a Tranvía de Arganda Puente de Vallecas a paso a nivel de Vallecas
1881/05/10 a Tranvía al Hipódromo Recoletos al Hipódromo
49

1881 Tranvía de Estaciones y Mercados Ramal al patio de viajeros de la estación del Norte (edificio antiguo) a finales, > 20/10/81
1882/03/15 a Tranvía del Este Manuel Becerra a Cibeles
1882/12/04? a Tranvía del Este Manuel Becerra a Ventas
1882/10/?? a Tranvía del Norte Chamberí a Cuatro Caminos y Obelisco a la Castellana? posible 25/7/82
1882/ Tranvía de Estaciones y Mercados Ramal al patio de viajeros de la estación del Norte (edificio nuevo) a finales, > 3/9/82
1882/ a Tranvía del Este Cibeles a Embajadores posible 4/12/82
1884 ? a Tranvía del Este Enlace con Tranvía de Madrid en Cibeles posible 1884/5/14
1885/09/27 a Tranvía de Madrid Pozas a la Cárcel Modelo
1885/11/03 a Tranvía de La Moncloa Cárcel Modelo a Escuela de Agricultura Cerrado antes de 1889
1887/06/30 a Tranvía de la Exposición de Filipinas Puerta de la Independencia a Palacio de Cristal del Retiro Cerrado 1887/10/30
1887/09/30 a > v Tranvía de vapor de Madrid a Arganda Pacífico a Vallecas
1888/07/11 v Tranvía de vapor de Madrid a Arganda Vallecas a Canteras
1889 a Tranvía de Estaciones y Mercados Hospital de la Princesa a Quevedo posible 7/8/1889
1889 a Tranvía de Estaciones y Mercados Plaza de la Cebada a San Francisco posible 7/8/1889
1890/04/06 a Tranvía del Este Ramal a la Plaza de Toros
1891/04/19 a Tranvía de Leganés Plaza Mayor a Puerta del Sol
1891/07/24 a Tranvía de Claudio Coello a Ferraz Alcalá / Claudio Coello a Marqués de Urquijo / Ferraz
Tranvía de Serrano a la Guindalera y
1893/07/29 a Diego de León / Serrano a Prosperidad
Prosperidad
Tranvía de Madrid a Tetuán, Chamartín y
1897/05/03 a Cuatro Caminos a Tetuán
Fuencarral
1897/10/06 a Tranvía de Estaciones y Mercados Carretas a Tirso de Molina
1898/10/04 a > e Tranvía de Madrid Barrio de Salamanca a Puerta del Sol
1898/10/04 a > e Tranvía de Madrid Plaza de la Cibeles a Hipódromo
1898/10/17 a Compañía Madrileña de Urbanización Tetuán a Chamartín
1899/01/03 a > e Tranvía de Madrid Puerta del Sol a los barrios de Pozas y Argüelles
1899 ?? a Tranvía del Norte Línea de Almagro y Miguel Ángel
50

1899/ ? a > e Tranvía de Madrid Calle de Claudio Coello a calle de Ferraz antes de 1899/4/09
1899/07/26 a Compañía Madrileña de Urbanización Ventas a Ciudad Lineal
1899/12/22 a Compañía Madrileña de Urbanización Bifurcación a Fuencarral
1900/04/15 a > e Tranvía del Este Plaza de la Cibeles a Plaza de Toros
1900/06/29 a > e Tranvía del Este Ventas del Espíritu Santo a plaza de la Cibeles
1900/07/16 a > e Tranvía del Este Plaza de la Cibeles a paseo de Embajadores
1901/01/29 a > e Tranvía de Estaciones y Mercados Pacífico a Puerta del Sol
1901/02/16 a > e Tranvía de Estaciones y Mercados Puerta del Sol a Bombilla
1901/02/16 a > e Tranvía de Estaciones y Mercados Puerta del Sol a Quevedo
1901/03/xx a > e TEM Cruce de la Puerta del Sol.
1901/06/22 e CEMT Carrera de San Jerónimo a c/ Hermosilla por Alfonso XII
1901/08/12 e CEMT Carrera de San Jerónimo a Puerta de Atocha
1901/10/01 e CEMT Cedaceros - Barquillo - Lista, circular
1901/12/01 e CEMT Estación de Mediodía a Estación del Norte
1902/05/01 a > e Tranvía del Norte
1902/06/16 e Tranvía del Norte Calle de Almagro – Miguel Ángel
1902/08/18 e CEMT Marqués de Urquijo a Paseo del Cisne
1902/10/15 v Tranvía de El Pardo San Antonio de la Florida a El Pardo Cerrado el 1918/02/04
1903/01/01? a > e Tranvía de Leganés Puerta del Sol a Puente de Toledo Entre 30/12 y 1/1
1903/02/01 a > e Tranvía de Leganés Puente de Toledo a Carabanchel Bajo
1903/03/03 a > e Tranvía de Leganés Carabanchel Bajo a Carabanchel Alto
1903/04/11 e Tranvía del Este Línea de la calle de Goya a la Plaza de Toros
1903/04/21 v Ferrocarril Metropolitano María Cristina a O’Donnell
1903/05/02 a > e Tranvía de Leganés Carabanchel Alto a Leganés
1903/07/12 a > v Compañía Madrileña de Urbanización Ventas a Pueblo Nuevo
1903/08/15 a > e Tranvía de la Prosperidad Serrano a Guindalera y Prosperidad
51

1904/05/22 v Compañía Madrileña de Urbanización Pueblo Nuevo a Chamartín (FC)
1905/03/10 a > v Compañía Madrileña de Urbanización Cuatro Caminos a Chamartín
1905/07/09 e Tranvía del Este Cárcel celular a Escuela de Agricultura
1905/07/15 v Compañía Madrileña de Urbanización Pueblo Nuevo a Canillejas
1905/11/01 e Tranvía del Norte Apodaca a Eloy Gonzalo
1906/01/10 a > v Compañía Madrileña de Urbanización Bifurcación a Fuencarral
1906/01/21 e Tranvía del Norte (Unión con Guindalera) Obelisco - Diego de León
1906/05/14 e Tranvía del Este Embajadores a Puente de Toledo
1906/05/24 e Tranvía del Este Glorieta de Atocha a Estación de las Delicias
1906/06/01 e CEMT Barquillo a Olavide
1906/10/21 e Tranvía de Estaciones y Mercados calle Caridad a Ramona de la Presilla
1907/07/04 e Tranvía del Este Unión por Duque de Osuna de las vías de Princesa y Leganitos
1908/09/01 e Tranvía del Este Bucle por Ferraz y Rosales
1909/04/17 v>e Compañía Madrileña de Urbanización Ventas - Ciudad Lineal - Chamartín (FC) - Cuatro Caminos
1910/06/05 e Tranvía del Este Hipódromo a Chamartín
1910/07/27 v Compañía Madrileña de Urbanización Fuencarral - Castillo de Viñuelas (FC)
1911/07/24 v Compañía Madrileña de Urbanización Castillo de Viñuelas - Colmenar Viejo (FC)
1911/12/01 Tranvía del Este Calle de Velázquez, de Alcalá a Diego de León
1912/12/12 v>e Compañía Madrileña de Urbanización Pueblo Nuevo a Canillejas
1913/10/04 e Compañía Madrileña de Urbanización Línea al Asilo de la Paloma
1913/10/04 e Tranvía del Este Calle de Latoneros a Puente de Segovia
1914/05/18 e Tranvía del Este Puente de Segovia a Puerta del Ángel
1915/03/11 v > e Compañía Madrileña de Urbanización Bifurcación a Fuencarral
1915/01/01 e Tranvía del Este Estación de Delicias a Puente de la Princesa.
1916/01/01 e Tranvía del Este Goya, desde Claudio Coello a la Plaza de Toros
1916/03/01 e Tranvía del Este Enlace de las vías de Mayor con Atocha por Plaza Mayor
52

1916/11/26 e Tranvía del Este Escuela de Agrónomos al Country Club
1922/11/01 e Compañía Madrileña de Urbanización Vía de enlace en Fuencarral con la estación del FC a Colmenar
1923/03/26 e Tranvía del Este Paseo Recoletos a calle Florida
1923/05/13 e Sociedad Madrileña de Tranvías Cuatro Caminos a la calle de Gaztambide
1924/01/03 e Tranvía del Este Calle de Torrijos
1926/04/01 e Tranvía de Leganés Ramal al Hospital Militar
1927/06/06 e Tranvía del Este Hipódromo a Santa Engracia por Ríos Rosas
1928/02/20 e Sociedad Madrileña de Tranvías Puerta del Ángel a Cuatro Vientos
1928/10/25 e Sociedad Madrileña de Tranvías Calle de Goya, prolongación de Plaza de Toros a Paseo de Ronda
1929/09/16 e Sociedad Madrileña de Tranvías Nueva vía por Isabel la Católica
1929/11/23 e Sociedad Madrileña de Tranvías Nueva vía por la calle de Méjico
1930/10/22 e Sociedad Madrileña de Tranvías Vía única por Hortaleza y Fuencarral
1931/07/04 e Sociedad Madrileña de Tranvías Raqueta por Ferraz, Altamirano y Rosales
1932/08/05 e Compañía Madrileña de Urbanización Colegio de la Paloma a Peña Grande (FC)
1932/09/07 e Sociedad Madrileña de Tranvías Trafalgar a Pozas
1932/11/12 e Sociedad Madrileña de Tranvías Prolongación de Serrano hasta Joaquín Costa
1933/04/07 e Sociedad Madrileña de Tranvías Raqueta Torrijos, Maldonado, Francisco Silvela
1933/04/15 e Sociedad Madrileña de Tranvías Prosperidad a Ciudad Jardín
1933/06/28 e Sociedad Madrileña de Tranvías A Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos
1933/08/01 e Sociedad Madrileña de Tranvías Barrio de Usera
1935/04/29 e Sociedad Madrileña de Tranvías Calle de Antonio López
1936/?? e Sociedad Madrileña de Tranvías Vía única por Preciados y Carmen
1944/04/01 e Sociedad Madrileña de Tranvías Prolongación de Serrano hasta El Viso
1945/01/08 e Sociedad Madrileña de Tranvías Moncloa - Paraninfo
1947/03/06 e Sociedad Madrileña de Tranvías Calle de Narváez
1948/07/08 e Empresa Municipal de Transportes San Francisco - Calle Mayor por Viaducto
53

1952/08/27 e Empresa Municipal de Transportes Paseo Imperial, de Paseo Pontones a Glorieta Pirámides
1954/08/01 e Empresa Municipal de Transportes Nuevos Ministerios - Plaza de Castilla
1956/07/29 e Empresa Municipal de Transportes Pueblo Nuevo - San Blas
Ventas - Arturo Soria por Avenida Donostiarra y José del
1962/01/21 e Empresa Municipal de Transportes
Hierro
1964/07/04 e Empresa Municipal de Transportes Canillejas - Ciudad Pegaso
Este cronológico puro enseña cómo fue extendiéndose la red, tramo por tramo. En el cuadro puede haber ausencias y errores.
En la primera columna, “fecha de puesta en explotación”.
En la puesta en servicio de cada línea de tranvías, se pueden considerar varias fechas distintas. La fecha que figura en este cuadro es la
cuarta:
> la inspección oficial de la línea
> la autorización de apertura
> la inauguración oficial, con autoridades y guateque
> el inicio del servicio al público.
Los nombres de las Empresas están abreviados, y los nombres de los destinos son los de aquella época, retocados. No interesa indicar
aquí la concesión a que corresponde cada línea.
La columna “tr” identifica el modo de tracción (a = animal), (v = vapor), (e = eléctrica). Y el paso de un modo de tracción a otro.
+++++
54
Apéndice nº 14.
Líneas de tranvías urbanos de vía ancha en Madrid, 1905 - 1936.
Supresión o
Puesta en servicio Nº Línea
modificación
22/10/1905 1 Salamanca - Sol
18/05/1921 1 Cibeles - Serrano
22/10/1905 2 Salamanca - Sol - Argüelles
2 Sol - Argüelles 07/01/1929
22/10/1905 3 Salamanca - Sol - Quevedo
12/11/1932 3 Joaquín Costa - Sol - Quevedo
22/10/1905 4 Sol - Ventas
22/10/1905 5 Sol - Pardiñas
22/10/1905 6 Sol - Goya (final), por Claudio Coello
28/10/1932 6 Doctor Esquerdo - Goya - Claudio Coello - Retiro - Sol - Rosales
22/10/1905 7 Sol - Hipódromo
7 Sol - Hipódromo - Chamartín
22/10/1905 8 Bombilla - Sol - Hipódromo
22/10/1905 9 Sol - Bombilla
22/10/1905 10 Sol - Estación del Norte
22/10/1905 11 Retiro - Bilbao - Argüelles
22/10/1905 12 Sol - Argüelles
01/09/1908 12 Sol - Argüelles - Rosales (por Leganitos)
22/10/1905 13 Antón Martín - Sol - Noviciado
15/07/1931 13 Sol - Antón Martín /11/1932
22/10/1905 14 Pacífico - Sol - Noviciado 20/10/1906
21/10/1906 14 Sol - Pacífico - Puente de Vallecas
01/05/1925 14 Cuatro Caminos - Quevedo - Sol - Puente de Vallecas
16/07/1925 14 Tetuán - Cuatro Caminos - Quevedo - Sol - Puente de Vallecas
22/10/1905 15 Pacífico - Sol – Chamberí, por Fuencarral o por Hortaleza
55
Supresión o
modificación
22/09/1923 15 Pacífico - Sol – Chamberí – Cuatro Caminos, por Fuencarral o por Hortaleza
22/10/1905 16 Sol - Pacífico si
22/10/1905 17 Cuatro Caminos - Sol – Progreso, por Fuencarral o por Hortaleza
22/10/1905 18 Progreso - Sol - Obelisco (por Fuencarral)
22/10/1905 19 San Francisco - Sol - Almagro – Obelisco y Serrano - Prosperidad
21/01/1906 19 Sol – Prosperidad por Obelisco
22/10/1905 20 Cuatro Caminos - Red de San Luis
18/12/1925 20 Colegio de la Paloma - Cuatro Caminos - Red de San Luis
22/10/1905 21 Sol - Pozas (por Bailén) 01/03/1916
22/10/1905 22 Pozas - Sol - Embajadores
22/10/1905 23 Sol - Fuentecilla 07/01/1929
22/10/1905 23 Sol – Puerta de Toledo - Mataderos
22/10/1905 24 Sol - Carabanchel 05/07/1914
06/07/1914 24 Plaza Mayor - Carabancheles
22/10/1905 25 Sol - Leganés 05/07/1914
06/07/1914 25 Plaza Mayor - Leganés
14/05/1906 26 Cibeles - Puente de Toledo
28/06/1933 26 Cibeles - Prosperidad - Ciudad Jardín (por Velázquez y López de Hoyos) 15/01/1934
16/01/1934 26 Cibeles - Puente de Toledo
24/05/1906 27 Sol – Delicias por Paseo del Prado
04/07/1907 27 Pozas - Puerta del Sol - Estación de Delicias (por Leganitos)
27 Pozas - Puerta del Sol - Estación de Delicias - Legazpi
¿20/08/1906? 28 Sol - Red de San Luis - Prosperidad
15/04/1933 28 Red de San Luis - Prosperidad - Ciudad Jardín (por López de Hoyos) 27/06/1933
28/06/1933 28 Red de San Luis - Prosperidad
21/10/1906 29 Puente de Vallecas - Antón Martín - Sol 30/11/1935
05/06/1910 30 Hipódromo - Chamartín
16/01/1934 30 Cibeles - Ciudad Jardín
01/12/1911 31 Sol - Diego de León (por Serrano) 06/01/1929
09/03/1931 31 Argüelles - Sol - Cibeles - Glorieta de Atocha
56
Supresión o
modificación
31 Argüelles - Sol - Cibeles - Glorieta de Atocha - Delicias
/1936 31 Argüelles - Sol - Cibeles - Glorieta de Atocha – Delicias - Legazpi
01/12/1911 32 Puerta del Sol - Diego de León (por Velázquez) 06/01/1929
07/01/1929 32 Fuentecilla - Sol - Velázquez (Diego de León)
33 Bombilla - Santo Domingo
29/04/1935 33 Plaza Mayor - Puente de Toledo – Antonio López - Puente de la República - Cibeles
34 Moncloa - Santo Domingo
04/10/1913 35 Plaza Mayor - Puente de Segovia
18/05/1914 35 Plaza Mayor - Puerta del Ángel 19/02/1928
20/02/1928 35 Plaza Mayor - Término Municipal
36 Glorieta de Quevedo - Cuatro Caminos
16/07/1925 36 Glorieta de Quevedo - Cuatro Caminos - Colegio de la Paloma
18/12/1925 36 Glorieta de Quevedo - Cuatro Caminos
01/01/1915 37 Cibeles - Puente de la Princesa 31/07/1933
01/08/1933 37 Cibeles - Barrio de Usera
01/01/1916 38 Sol - Goya (final)
01/03/1916 39 Pozas - Plaza Mayor - Plaza de Santa Cruz (por Bailén)
01/12/1935 39 Pozas - Plaza Mayor - Puente de Vallecas
18/05/1921 40 Alonso Martínez - Prosperidad
26/11/1916 41 Plaza de Santo Domingo – Moncloa - Puerta de Hierro
42 Cibeles - Hipódromo
43 Cibeles - Ventas
44 Cibeles – Manuel Becerra
18/05/1921 45 Serrano - Prosperidad 05/06/1927
06/06/1927 45 Cibeles - Cuatro Caminos (por Ríos Rosas)
07/09/1932 46 Plaza de la Moncloa - Olavide - Cibeles
47 Plaza Mayor - Mataderos
26/03/1923 48 Glorieta de Quevedo - Recoletos - Glorieta de Atocha
01/01/1923 49 Glorieta de Bilbao - calle de Goya (esquina a la de Alcalá) 13/05/1925
14/05/1925 49 Marqués de Urquijo - calle de Goya (esquina a la de Alcalá)
57
Supresión o
modificación
13/05/1923 50 Cuatro Caminos - Glorieta de Gaztambide
03/01/1924 51 Puerta del Sol - Alcalá - Torrijos
14/07/1924 52 Ventas - Sol - Estación del Norte
20/02/1928 53 Plaza Mayor - Cuatro Vientos
17/01/1922 ¿?? Alonso Martínez - Cuatro Caminos

01/04/1926 ¿?? Estación del Norte - Hospital Militar
01/06/1935 70 Cuatro Caminos - Castellana - Atocha - Legazpi

01/06/1935 71 Rosales - Colón - Goya - Alcalá (nueva Plaza de Toros)
16/09/1935 72 Quevedo - Puente de Vallecas
¿/12/1935? 73 ¿Ventas - Sol - Argüelles (por Bailén)?
25/05/1922 E Glorieta de Atocha - Estación del Norte

El listado es forzosamente incompleto. Está sacado de fuentes primarias (documentos oficiales y prensa).
La fecha 22/10/1905 es la de numeración de las primeras 25 líneas creadas por los belgas.
No incluye Servicios Especiales sin número de línea, Servicios Nocturnos, desdoblamiento de itinerarios, cambios de itinerario, ni servicios
combinados con la CMU.
Frecuentemente, una prolongación de itinerario no significaba que sustituyera al itinerario anterior. Sólo algunos tranvías recorrían el
itinerario ampliado, indicando el nuevo final con una tablilla auxiliar.
En este período, 1905 - 1936, se crean numerosas líneas auxiliares dándoles número propio. Estas líneas auxiliares son difíciles de seguir,
pues en raras ocasiones aparece la noticia de su creación y mucho menos la de su eliminación. Algunas de esas líneas auxiliares figuran en el
cuadro porque aparecen en planos o en anuarios.
En el listado no figuran las fechas de supresión o modificación de cada línea. Si difícil es saber cuándo se inaugura una línea, es
prácticamente imposible saber cuándo desaparece.
+++++
58
Apéndice nº 16.
Autobuses desde Madrid a los pueblos, 1918 - 1930.
En este período aparecen una serie de solicitudes para el establecimiento de servicios de transporte de viajeros desde Madrid a
poblaciones más o menos próximas; en ocasiones, se solicitaba también el transporte simultáneo de mercancías. En los primeros años, el
Gobernador Civil publicaba el anuncio de la petición en el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid, (BOP), para presentación de reclamaciones.
“De conformidad con lo dispuesto en el apartado c) del art. 3° del Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico por todas las
vías públicas de España de 23 de julio de 1918”. Real Decreto de 23 de julio de 1918, Gaceta de Madrid de 24 de julio de 1918, páginas 231 a 237.
El texto del apartado c) del Artículo 3º dice:

c) El que desee poner en circulación vehículos de las categorías segunda y tercera, con destino a servicio público de viajeros y mercancías,
o vehículos de la cuarta categoría, lo consignará en la instancia, dirigida al Gobierno Civil de la provincia donde se domicilie la. Empresa, y
se expresará el número y clase de vehículos cuyo reconocimiento y permiso de circulación se solicite, vías que han de recorrerse, puntos de
parada, tarifas si procede, e itinerarios que propongan.
El Gobernador remitirá copia de la instancia a los de las demás provincias a que afecte el servicio, y en todas las interesadas en éste se
abrirá simultáneamente una información, publicando la petición en el Boletín Oficial, para que en el plazo de 30 días puedan presentarse
reclamaciones en las Jefaturas de Obras Públicas correspondientes. Dentro del mismo periodo informativo dictaminarán los Ingenieros o
facultativos encargados de las vías que hayan de recorrer los vehículos; y los Ingenieros Jefes remitirán al Gobernador con su informe, en
el plazo de diez días, todo lo actuado, proponiendo las condiciones con que se puede autorizar la circulación, a fin de que se transmita al
Gobierno Civil de la provincia en que se inició el expediente, para la resolución que proceda, previo el reconocimiento y trámites indicados
en el apartado anterior.
Se trataba de la petición de autorizaciones para prestar determinados servicios, sin ningún tipo de exclusiva. Por tanto, distintos
peticionarios podían solicitar el mismo itinerario, y ninguno de los peticionarios tenía obligación de implantar el servicio.
59
fecha
fecha BOP solicitante salida de Itinerario o destino observaciones
anuncio
8/11/1918 28/11/1918 Yepes (Toledo)
Modesto Galbán, Director de La
28/12/1918 10/7/1919 no sale de Madrid Navalcarnero a Fuensalida por Valmojado y Santa Cruz
Madrileña
26/5/1920 3/6/1920 Manuel Salvadores Prieto C/ del Carmen Colmenar de Oreja
A. Torrego para Fuensalida (Toledo) por Alcorcón, Móstoles, Navalcarnero,
5/6/1920 15/6/1920 Cava Baja nº 4
“La Castellana” Valmojado, Santa Cruz de Retamar y Portillo
Pedro del Nero González,
22/7/1920 3/8/1920 Plaza Mayor nº 9 Chinchón y Colmenar
Gerente de la SA La Veloz
22/7/1920 6/8/1920 Cándido Manzanares Toledo mercancías
Mondejar (Guadalajara) por Arganda, Perales, Tielmes,
18/8/1920 13/9/1920 Simeón de Montagud
Carabaña, Orusco y Ambite
Pedro del Nero González,
14/10/1920 22/10/1920 no sale de Madrid Colmenar de Oreja a Ciempozuelos, por Chinchón y Titulcia
Gerente de la SA La Veloz
Tarancón por Vallecas, Arganda, Perales de Tajuña, Villarejo de
5/11/1920 12/11/1920 Manuel Salvadores
Salvanés, Fuentidueña de Tajo y Belinchón de Cuenca
Ventas de Retamar (Toledo), por Móstoles, Navalcarnero y
24/2/1921 3/3/1921 Cándido Salvador Cava Baja 28
Valmojado
6/4/1921 16/4/1921 Marcelo Benito de la Cruz Guadarrama a estación de Villalba por Colonia de Los Negrales
15/4/1921 25/4/1921 Rufino Herranz San Sebastián de los Reyes por Alcobendas
3/5/1921 7/5/1921 Bernardo Costa Millet no sale de Madrid Pozuelo de Alarcón a Puerta de Hierro (tranvía 41) por Aravaca
Francisco Martínez Fresneda, de Tarancón (CU) por Arganda, Perales, Villarejo de Salvanés,
20/5/1921 25/5/1921
la SA Baal-Gad Fuentidueña de Tajo, Belinchón
22/7/1921 23/7/1921 SA La Estellesa no sale de Madrid Villalba, Guadarrama y Valdelasierra
9/8/1921 15/8/1921 SA Comercio Mundial Miraflores de la Sierra, por Colmenar Viejo
Justo Rodríguez, presidente SA La
22/8/1921 23/8/1921 no sale de Madrid El Pardo a Puerta de Hierro
Popular del Pardo
José Marcos Pérez y
20/4/1922 22/4/1922 Villaviciosa de Odón M-8.862
Samuel Martín
22/4/1922 25/4/1922 Cirilo Fernández Quintanero Cuatro Caminos Fuencarral M-8.167
20/4/1922 12/7/1922 Tomás Felió Sevillano no sale de Madrid Villaviciosa de Odón a su estación de FC M-8.416
2/8/1922 9/8/1922 Bernardo Graciani Varela Pozuelo por Aravaca M-8.597
Francisco Martínez Fresneda y
14/8/1922 18/8/1922 Jouve, Sociedad Anónima Pastrana (Guadalajara)
Española «Baal-Gad»
Alcalá de Henares a Casar de Talamanca, pasando por Camarma
14/8/1922 18/8/1922 Gregorio Gil Baños no sale de Madrid M-8.979
de Esteruelas
60
fecha
anuncio
Emilio Ortiz Aguado, S. A. de Real Sitio de San Lorenzo del Escorial a la Estación de FC de M-7.598 y
1/8/1922 24/8/1922 no sale de Madrid
automóviles «La Estellesa» dicho pueblo M-7.599
26/9/1922 6/10/1922 Manuel Carrero Carabaña, por Vallecas, Arganda, Perales y Tielmes M-9.033
26/12/1922 29/12/1922 Arturo Ordoñez San Martín de la Vega
5/1/1923 10/1/1923 Isidoro Serrano de la Torre Villanueva de la Cañada por Villaviciosa de Odón y Brunete M-8.070
T. G. Clabburn, Director de la Cibeles - Pza Santa Cruz - Puente de Segovia - Puerta del Angel -
9/3/1923 19/3/1923 Cibeles
SGAM Casa de Claro - Campamento - Cuatro Vientos
16/3/1923 21/3/1923 Santiago Marcos Durán San Martín de la Vega
Velilla de San Antonio por San Fernando de Henares y
16/3/1923 21/3/1923 Jacinto Benito
Mejorada del Campo
20/3/1923 24/3/192 Juan Ortiz Serna no sale de Madrid Puente de Vallecas a Vallecas
20/3/1923 24/3/1923 Manuel Contreras Hernández Ajalvir y Daganzo de Arriba
22/3/1923 29/3/1923 Joaquín Esquiva Mejorada del Campo por San Fernando de Henares
27/3/1923 2/4/1923 Carlos Estevez no sale de Madrid Estación de Villalba al pueblo de Moralzarzal
10/4/1923 14/4/1923 Toribio Gómez Cuadrado no sale de Madrid Estación de Villalba al pueblo de Moralzarzal
25/4/1923 3/5/1923 Bernardo Costa Mellet Bombilla El Pardo
Aranzueque (GU) y Alcalá de Henares, por Pozo de Guadalajara,
7/3/1923 3/5/1923 Niceto Pérez del Río no sale de Madrid
Santorcaz y Anchuelo
20/4/1923 3/5/1923 Gabino Martínez Valderas Pacífico 73 pueblo de Vallecas
Salmerón (GU) por Alcalá de Henares, Guadalajara, Tendilla,
7/3/1923 3/5/1923 José Gutiérrez Corcuera
Sacedón y Alcocer
28/4/1923 4/5/1923 Emilio Maganto Puerta Cerrada 9 Brunete por Villaviciosa de Odón
1/5/1923 11/5/1923 María Gutiérrez Aguilar no sale de Madrid estación de El Escorial al pueblo de Valdemorillo
Chozas de Canales (TO) por Cuatro Vientos, Alcorcón, Móstoles,
11/6/1923 14/6/1923 Enrique Fernández Tendero
Navalcarnero, Valmojado y Casarrubios
15/8/1923 28/5/1923 Joaquín Garreta Plaza del Ángel Arganda por Vallecas
11/6/1923 14/6/1923 Mariano Ruiz Vázquez Villarejo de Salvanés, por Arganda y Perales de Tajuña
12/6/1923 16/6/1923 Bernardo de la Torre Morata de Tajuña
12/6/1923 16/6/1923 Tomás Felió Latoneros 10 Villaviciosa de Odón
Belmonte de Tajo, por Vallecas, Arganda, Perales de Tajuña y
11/6/1923 16/6/1923 Eustaquio Guerrero
Villarejo de Salvanés
18/7/1923 19/7/1923 Juan Lorenzo García Valdeavero por Alcalá de Henares
18/7/1923 19/7/1923 Felipe Fillola no sale de Madrid Puente de Vallecas y Pueblo de Vallecas
Chozas de Canales (Toledo), por Cuatro Vientos, Alcorcón,
18/7/1923 19/7/1923 Telesforo Prieto Rodríguez
Móstoles, Navalcarnero, Valmojado y Casarrubios
61
fecha
anuncio
Valdemorillo, por Villanueva de la Cañada, Brunete y
18/7/1923 20/7/1923 Eusebio Palomo Solloso
Villaviciosa de Odón
30/7/1923 4/8/1923 Juan Quiles Pérez Puente de Vallecas y Pueblo de Vallecas
Torrejón a Nuevo Baztán pasando por Loeches, Torres y
25/8/1923 30/8/1923 Mónica Toledo Palomar no sale de Madrid
Pozuelo del Rey
25/8/1923 31/8/1923 Florencio Ruiz Miraflores por Fuencarral
10/8/1923 1/9/1923 Fernando Muñoz Sáinz Casar de Talamanca (Guadalajara)
6/9/1923 11/9/1923 José Marcos Pérez Carabaña
18/9/1923 21/9/1923 Federico San Miguel Valdilecha por Campo Real
18/9/1923 2/10/1923 Mariano Ruiz Carabaña, por Arganda, Campo Real y Valdilecha
27/10/1923 30/10/1923 José Marcos Pérez no sale de Madrid Mondéjar (Guadalajara) a Carabaña, por Ambite y Orusco
27/10/1923 30/10/1923 Francisca Pérez, viuda de López Plaza del Ángel Real Sitio de El Pardo
Julio Pérez y Los Santos de la Humosa por Canillejas, Torrejón de Ardoz y
10/11/1923 13/11/1923
Francisco Fernández Alcalá de Henares
21/11/1923 20/11/1923 Eloy Venthey no sale de Madrid Estación de El Escorial al Real Sitio
Estremera por Canillas, Torrejón de Ardoz, Loeches, Campo
21/11/1923 20/11/1923 Jerónimo Gonzalo Jimeno
Real, Valdilecha, Tielmes, Carabaña y Valdaracete
21/11/1923 23/11/1923 Fernando Chivato Pza de Santo Domingo Real Sitio de El Pardo
21/11/1923 23/11/1923 Eusebio de Guinea no sale de Madrid San Martín de Valdeiglesias a Casas Viejas (Avila)
Cava Baja,
21/11/1923 24/11/1923 Isidoro Galindo Priego (Cuenca)
Posada El León
Colmenarejo, por Las Rozas y Galapagar (lunes, miércoles y
18/12/1923 19/12/1923 Cosme García Bellido viernes) y Villanueva del Pardillo, Las Rozas (martes, jueves y M-12.030
sábados)
27/12/1923 1/1/1924 Emilio Godín Orozco no sale de Madrid Daganzo a Torrejón de Ardoz por Ajalvir
El Casar (Guadalajara) por Barajas, Paracuellos, Ajalvir,
28/12/1923 1/1/1924 Arturo Molina
Daganzo, Fresno de Torote, Sarracines y Ribatejada
Mondejar por Vallecas, Arganda, Perales de Tajuña, Tielmes,
9/1/1924 14/1/1924 Mariano Ruiz Vázquez
Carabaña, Oruzco y Ambite
9/1/1924 14/1/1924 Agustín Torrego Marinas Riaza y Sepúlveda, por Castillejo (Segovia)
28/1/1924 30/1/1924 Julio Quejada Escudero Villanueva del Pardillo por Majadahonda M-11.327
31/1/1924 4/2/1924 José Gómez Jabaldo San Sebastián de los Reyes por Alcobendas M-12.294
21/2/1924 26/2/1924 José Marcos Pérez Estremera por Vallecas, Arganda, Perales y Villarejo
25/2/1924 28/2/1924 Agustín Sánchez Mora Belmonte de Tajo por Arganda, Perales de Tajuña y Villarejo M-12.508
21/2/1924 3/3/1924 Bernardo Costa Aravaca
21/2/1924 10/3/1924 Eusebio Guinea San Martín de Valdeiglesias
62
fecha
anuncio
Peña Grande, por las calles de Bravo Murillo, Francos Rodríguez
13/3/1924 28/3/1924 Rafael Bermejo Colmenar Cuatro Caminos
y Avenida de Alfonso XIII
18/3/1924 28/3/1924 Fausto Donés Vicálvaro
Estación de Villalba a Becerril de la Sierra, por Moralzarzal y
7/4/1924 10/4/1924 Carlos Estévez no sale de Madrid
Cerceda
7/4/1924 10/4/1924 Tomás González López Valdeolmos
1/4/1924 10/4/1924 Tiburcio Carrillo de Santa Gau Fuensalida (Toledo)
15/4/1924 21/4/1924 Sres Fernández y Conesa Miraflores de la Sierra por Chozas de la Sierra y Colmenar Viejo
Ruperto Bravo y
15/4/1924 21/4/1924 Villanueva del Pardillo por Las Rozas y Majadahonda
Máximo Lozano
20/4/1924 22/4/1924 María Gutiérrez no sale de Madrid Navalagamella a Valdemorillo
21/4/1924 22/4/1924 Gabriel Cobo Sanz Colmenar Viejo
30/4/1924 2/5/1924 Agustín Torrego no sale de Madrid Lozoyuela - El Pardo
30/4/1924 2/5/1924 Agustín Torrego Torrelaguna
30/4/1924 2/5/1924 Agustín Torrego Miraflores de la Sierra
1/5/1924 7/5/1924 Luis Hernández Malpica (Toledo)
1/5/1924 7/5/1924 Agustín Sánchez Mora Villarejo de Salvanés a Fuentidueña de Tajo
13/5/1924 14/5/1924 Samuel Frutos Perales Miraflores de la Sierra
13/5/1924 17/5/1924 José Lussón Aguado Riaza
13/5/1924 17/5/1924 José Lussón Aguado Torrelaguna
13/5/1924 17/5/1924 José Lussón Aguado Buitrago
15/5/1924 17/5/1924 Mariano Ruiz no sale de Madrid Villarejo a Estremera
12/5/1924 17/5/1924 Julio Arratia Mendo La Torre de Esteban Hambrán (Toledo)
Manuel Martínez y
9/4/1924 21/5/1924 Trillo (Guadalajara)
Flora Villa
30/5/1924 2/5/1924 Alfonso Cobo El Pozo por Alcalá de Henares, Anchuelo, Santorcaz
30/5/1924 2/5/1924 José Pifarre Casas Viejas (Avila)
4/6/1924 5/6/1924 Trinitario Martín Espinosa no sale de Madrid Collado Mediano a Navacerrada
3/6/1924 5/6/1924 Alejo Crespo Hoyo de Manzanares M-13.466
2/6/1924 10/6/1924 Toribio Gómez Cuadrado no sale de Madrid Moralzarzal a Cerceda
Brea por Torrejón, Loeches, Campo Real, Valdilecha, Tielmes,
10/5/1924 11/6/1924 José España Baladrón
Carabaña y Estremera
12/6/1924 13/6/1924 Alfonso Cobo Loranca de Tajuña
12/6/1924 13/6/1924 Mariano Ruiz Villarejo a Fuentidueña de Tajo
12/6/1924 13/6/1924 Mariano Ruiz Villarejo a Belmonte
17/6/1924 18/6/1924 Manuel Moratilla Brea M-13.755
63
fecha
anuncio
26/6/1924 27/6/1924 Basilio García no sale de Madrid Robledo de Chavela a su estación de ferrocarril
25/6/1924 28/6/1924 Agustín Pérez Silva no sale de Madrid Robledo de Chavela y su estación de ferrocarril
Pedro Orcasitas y
28/6/1924 1/7/1924 no sale de Madrid Puente de Vallecas a Pueblo de Vallecas
Martín Cuervo
1/7/1924 2/7/1924 Antonio González Colomo no sale de Madrid Brunete por Villaviciosa de Odón
30/6/1924 2/7/1924 Rafael Noguera Cuatro Vientos por El Campamento
24/6/1924 2/7/1924 Mónica Toledo Palomar Torrejón de Ardoz
30/6/1924 3/7/1924 Rafael Noguera Cuatro Vientos
2/7/1924 5/7/1924 Sebastián Martín y Martín Rascafría
“no sale de Madrid” significa que uno de los extremos del itinerario no es Madrid - capital.
+++++
Real Decreto de 4 de julio de 1924 sobre organización de servicios regulares de transporte. Gaceta de Madrid de 5 de julio de 1924,
páginas 151 a 154. Ya no serán autorizaciones dadas por el Gobernador Civil, sino concesiones en exclusiva otorgadas por las Juntas Central y
Provinciales de Transportes.
Real Orden de 11 de diciembre de 1924, aprobando el Reglamento de aplicación del Real Decreto anterior. Gaceta de Madrid de 16 de
diciembre de 1924, páginas 1242 a 1250.
fecha
fecha BOP solicitante salida de Madrid Itinerario o destino observaciones
anuncio
6/2/1925 9/2/1925 José Dis y Más Canillas Hortaleza bifurcación
6/2/1925 9/2/1925 Salvador López Feito El Pardo
7/2/1925 13/2/1925 Félix Sánchez Fernández Villaconejos por Titulcia
Brea de Tajo, por Arganda, Perales, Villarejo, Valdaracete y
7/2/1925 13/2/1925 Agustín Sánchez Mora
Estremera
13/2/1925 10/3/1925 Marcos de Castro y Escohotado no sale de Madrid Colmenar a Galapagar y Torrelodones
Sociedad General de Autobuses de
2/1925 10/3/1925 Aravaca y Pozuelo de Alarcón (pueblo)
Madrid
2/1925 10/3/1925 Puerta del Sol Tetuán de las Victorias
Madrid
64
fecha
anuncio
2/1925 10/3/1925 Cuatro Vientos (Carabanchel)
Madrid
2/1925 10/3/1925 Cuatro Caminos Tetuán de las Victorias
Madrid
Vallecas, Vaciamadrid, Arganda, Perales, Tielmes, Carabaña,
24/2/1925 13/3/1925 Manuel Moratilla Martínez
Valdaracete, Estremera y Brea de Tajo
9/3/1925 13/3/1925 José Gómez Jabaldo Alcobendas y San Sebastián de los Reyes
9/3/1925 13/3/1925 Tomás Colmenarejo Sánchez Fuencarral y Valdelatas
9/3/1925 13/3/1925 Adolfo Ruiz Ochoa Fuencarral
9/3/1925 13/3/1925 César Ruiz Orgaz Valdelatas
9/3/1925 13/3/1925 Isidoro Serrano de la Torre Villaviciosa de Odón, Brunete y Villanueva de la Cañada
Tetuán, Fuencarral, Goloso, Colmenar Viejo, Chozas,
9/3/1925 13/3/1925 José Sussón Aguado
Miraflores de la Sierra y Bustarviejo
9/3/1925 13/3/1925 Mariano Ruiz Vázquez Arganda, Campo Real, Valdilecha y Carabaña
9/3/1925 13/3/1925 Mariano Ruiz Vázquez Arganda, Perales, Villarejo, Fuentidueña
Eloy Venthey y la Sociedad Anónima
17/4/1925 29/4/1925 no sale de Madrid San Lorenzo del Escorial a la estación férrea de El Escorial
“La Estellesa”
17/4/1925 29/4/1925 María Gutiérrez Aguilar Valdemorillo a Escorial (estación)
17/4/1925 29/4/1925 Sociedad Anónima «La Estellesa» Collado Villalba (estación) a Guadarrama
17/4/1925 29/4/1925 Jesús Hebrero Ajalvir a la estación de Torrejón de Ardoz
Fernando Chivato y
17/4/1925 1/5/1925 El Pardo
Federico San Miguel
Toribio Gómez Cuadrado y Collado Villalba (estación) a Moralzarzal, Cerceda, El Boalo y Licitación
17/4/1925 1/5/1925 no sale de Madrid
Carlos Estévez Muñoz Manzanares El Real entre los dos
17/4/1925 1/5/1925 Isidoro Montealegre Sopeña Carabanchel, Leganés y Fuenlabrada
17/4/1925 1/5/1925 Francisco Pérez Silva no sale de Madrid Robledo de Chavela a su estación férrea
20/5/1925 26/6/1925 Inocencio Pérez Monforte no sale de Madrid Hoyo de Manzanares a Torrelodones
15/6/1925 25/6/1925 (convocatoria de concurso público) Fuenlabrada
17/8/1925 25/8/1925 Manuel Corti Samaniego El Escorial
17/8/1925 25/8/1925 Isidoro Montealegre Sopeña Getafe y Parla
17/8/1925 25/8/1925 Sociedad General de Autobuses Pza de Santa Cruz barrio Dos Amigos
Tiburcio Carrillo de Santa Pau concurso para
desde Madrid a Fuensalida con hijuelas, de Valmojado a
10/8/1925 12/9/1925 Telesforo Prieto Rodríguez adjudicación
Chozas Canales y de Valmojado a Arcicollar
Pedro Moreno García definitiva
3/11/1925 11/12/1925 Miguel del Rey Bermejo Ventas Barajas de Madrid
2/12/1925 30/12/1925 Francisco Nájera Ortiz no sale de Madrid Barajas de Madrid a Canillejas
65
fecha
anuncio
2/12/1925 30/12/1925 Benigno Bueno Gómez no sale de Madrid Ciempozuelos a San Martín de la Vega
barrio de Doña Carlota, Plaza de Toros y Nicasio Méndez, en
2/12/1925 30/12/1925 Sociedad General de Autobuses plaza de Canalejas
Puente de Vallecas
concesión
20/1/1926 30/1/1926 S. A. T. “La Castellana” no sale de Madrid Lozoyuela a Rascafría
definitiva
24/1/1926 30/1/1926 José Dié y Más Cibeles Canillejas – Hortaleza (bifurcación)
23/4/1926 10/5/1926 Juan Andrés Calvero Majadahonda, Villanueva del Pardillo y Navalagamella
El Plantío - Majadahonda - Villanueva del Pardillo -
6/7/1926 26/8/1926 Aproniano Triana Ayuso
Valdemorillo - Navalagamella - Colmenar de Arroyo
7/7/1926 26/8/1926 Miguel del Rey Bermejo Paracuellos del Jarama
Nuevo Baztán - Pozuelo del Rey - Villar del Olmo – Ambite -
7/7/1926 26/8/1926 Mónica Toledo Palomar no sale de Madrid Fuente Novilla - Yelva - Almonacid de Zorita - Albalate de
Zorita (Guadalajara)
Carlos de Miguel y
18/9/1926 27/9/1926 Pinto - Valdemoro - Aranjuez TO-1.133
Emilio Fábregas
29/12/1926 13/1/1927 Isidoro Montealegre Sopeña Barrio de las Carolinas - Colonia Orcasitas - Villaverde
concesión
15/5/1927 23/5/1927 Federico San Miguel Pérez El Pardo
definitiva
Fuensalida con hijuelas de Valmojado a Chozas de Canales y concesión
18/5/1927 19/7/1927 Tiburcio Carrillo de Santa Pau
de Valmojado a Arcicollar definitiva
29/7/1927 15/8/1927 Santiago Maza Gómez Pastrana (Guadalajara)
concesión
17/8/1927 31/8/1927 SA La Castellana Riaza (Segovia)
definitiva
D. Carlos de Miguel Santos y concesión
12/12/1927 30/12/1927 Aranjuez
D. Emilio Fábregas Sotelo definitiva
concesión
16/1/1928 14/3/1928 S.A. de Transportes La Castellana San Martín de Valdeiglesias
definitiva
Anuncio para establecimiento línea
20/1/1928 31/1/1928 Guadalajara
"regular, diaria y permanente”
concesión
3/2/1928 14/3/1928 Isidoro Montealegre Sopeña Parla
definitiva
16/5/1928 28/6/1928 Sixto Alejandre Padín Belmonte (Cuenca)
concurso para
Flora Villa Peña
31/5/1928 13/6/1928 Guadalajara adjudicación
S.A. Continental Auto
definitiva
66
fecha
anuncio
SA La Castellana,
9/6/1928 19/6/1928 Juan Andrés Cabrera y Arenas de San Pedro (Avila)
Sabas Hipólito González
9/6/1928 19/6/1928 S.A. La Madrileña no sale de Madrid Almorox (Toledo) a Arenas de San Pedro (Avila)
Agustín Torrego Muñoz de la SA
dos
5/7/1928 16/8/1928 Continental - Auto Toledo
solicitudes
Félix Mulero Andrés
Manuel Corti Samaniego de la SA La a Guadarrama por El Plantío, Las Rozas, Las Matas y
26/8/1928 25/10/1928
Estellesa Torrelodones
concesión
20/9/1928 22/10/1928 SA Continental Auto Guadalajara
definitiva
concurso
3/10/1928 24/10/1928 no sale de Madrid Aranjuez (Madrid) a Huerta de Valdecarábanos (Toledo)
clase A
concurso para
S.A. La Castellana y
15/2/1929 23/2/1929 Torrelaguna adjudicación
S.A. La Comercial de Torrelaguna
definitiva
concurso para
Samuel Frutos Perales
12/8/1929 21/8/1929 Miraflores de la Sierra adjudicación
José Lussón Aguado
definitiva
concesión
5/11/1929 21/11/1929 S.A. La Castellana Torrelaguna
definitiva
concurso
13/5/1930 14/5/1930 no sale de Madrid Collado Villalba y Manzanares el Real
clase B
“no sale de Madrid” significa que uno de los extremos del itinerario no es Madrid - capital.
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67
Apéndice nº 17.
Líneas de autobuses urbanos en el Convenio de formación de la Empresa Mixta.
Relación presentada a la aprobación del Ayuntamiento el 10 de marzo de 1933.
Línea número 1. - Atocha, Cibeles, Gran Vía (por San Bernardo), Norte, con un precio de 15 céntimos y un máximo de 35.
Línea número 2. - Cibeles, Plaza de España, Donoso Cortés. 15 céntimos trayecto, con un máximo de 25.
Línea número 3. - Plaza Mayor, plaza Nicolás Salmerón, portillo de Embajadores, glorieta de Santa María de la Cabeza. 15 céntimos trayecto y
máximo 25.
Línea número 4. - Narváez, plaza de Manuel Becerra, Necrópolis. 15 céntimos trayecto y máximo de 50.
Línea número 5. - Plaza de las Cortes, plaza de la Independencia, Menorca, Narváez. 15 céntimos trayecto, 35 máximo.
Línea número 6. - Moncloa - Ventura Rodríguez, plaza del Callao, Cibeles. 15 céntimos trayecto, 35 máximo.
Línea número 7. - Cibeles, Villamagna, Príncipe de Vergara, Lista. 15 céntimos trayecto, 35 máximo.
Línea número 8. - Cuatro Caminos, San Bernardo, plaza de España, Casa de Campo. 15 céntimos trayecto, 35 máximo.
Línea número 9. - Glorieta de Atocha, Estación de Arganda, Alcalá. 15 céntimos trayecto, máximo de 25.
Línea número 10. - Núñez de Balboa, Lista, General Oráa. 15 céntimos trayecto y 25 máximo.
68
Implantación real de las líneas de autobuses.
Cuando se fueron implantando, no coincidieron ni los números ni los trayectos:
Línea 1 (Atocha - Norte), coincidió con la originalmente designada con el número 1
Línea 2 (Moncloa - Lista), fue la suma de las líneas 6 y 7 antiguas.
Línea 3 (Sevilla - Donoso Cortés), fue una modificación de la línea 2 antigua.
Línea 4 (Plaza Mayor - Santa María de la Cabeza), coincidía con la 3 antigua.
Línea 5 (Plaza de las Cortes - Narváez), era la antigua 5.
Ampliación de la línea 5 hasta el Cementerio, sólo algunos coches, la 4 antigua.
Línea 6 (Atocha - General Oraa), era la suma de las 9 y 10.
Línea 7 (Cuatro Caminos - Casa de Campo), sólo festivos, originalmente número 8.
69
Además, la Sociedad Madrileña de Tranvías implantó las siguientes líneas, no previstas en el Convenio, pero autorizadas por el Ayuntamiento:
Línea s/n. Plaza de la Moncloa a la Ciudad Universitaria.
Línea 8 (Glorieta de Quevedo - Ventas), por San Bernardo, Gran Vía y Alcalá.
Servicios especiales de autobuses con motivo de fiestas, verbenas, etc., con tarifa única.
Servicio Especial (San Jerónimo - Atocha). Sustituye al tranvía de vía estrecha.
Plaza de Alonso Martínez al pueblo de Hortaleza.
Nueva Línea 3 (Donoso Cortés - O’Donnell, cruce con Narváez), fusión de las líneas 3 y 5 existentes, con tarifa única de 25 céntimos.
Nueva Línea 8, que mantiene el recorrido (Glorieta de Quevedo - Ventas), pero con tarifa única de 25 céntimos. Algunos coches siguen hasta la
Necrópolis, con tarifa de 50 céntimos desde Cibeles.
Lo expuesto se refiere al período 1933 - 36, que acabó con la confiscación de los autobuses en 1936.
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70
Apéndice nº 18.
Medios urbanos de transporte. (Servicios al 15 de mayo de 1935).
Todos los precios, en céntimos de peseta.

Todos los trayectos, “y viceversa”.
Publicado en “Madrid Turístico y Monumental”, de mayo de 1935.
TRANVÍAS
Servicio especial: Plaza de Toros.
Núm. 3: Quevedo - Sol - Salamanca (Diego de León) - Joaquín Costa Corrida de toros, (cualquier distancia) 50
Corrida de novillos, (cualquier distancia) 20
Glorieta de Quevedo - Sol 10
Sol - Serrano (Diego de León) 15
Sol - Serrano (Joaquín Costa) 25 Núm. 6: Goya - Sol - Argüelles (Rosales)
Cibeles - Serrano (Joaquín Costa) 15
Goya - Puerta del Sol 15
Puerta del Sol - Argüelles 15
Núm. 4: Sol - Ventas
Puerta del Sol - Ventas 20 Núm. 7: Sol - Hipódromo - Chamartín

Puerta del Sol - Goya 15
Cibeles - Ventas 15 Puerta del Sol - Hipódromo 15
Cibeles - Goya 10 Hipódromo - Chamartín 15
Pardiñas - Ventas 10
71
Núm. 8: Bombilla - Sol - Hipódromo.
Bombilla - Puerta del Sol 15 Núm. 17: Cuatro Caminos - Sol - Progreso
Puerta del Sol - Hipódromo. 15 (Por las calles de Hortaleza o Fuencarral)
Cuatro Caminos - Puerta del Sol 10

Núm. 9: Sol - Bombilla. Puerta del Sol - Progreso 10
Puerta del Sol - Bombilla 15

Núm. 18: Obelisco - Chamberí - Sol - San Francisco.
Núm. 10: Sol - Estación del Norte. Obelisco - Puerta del Sol 10
Puerta del Sol - San Francisco 10
Puerta del Sol - Estación del Norte 15
Núm. 20: Cuatro Caminos - Red de San Luis.

Núm. 11: Argüelles (Rosales) - Bilbao - Retiro.
Cuatro Caminos - Red de San Luis 10
Argüelles – Retiro 15
Núm. 21: Sol - Pozas

Núm. 14: Puente de Vallecas - Sol - Quevedo - Cuatro Caminos.
(Por la calle de Leganitos)
Puente de Vallecas o Pacífico - Puerta del Sol 15
Puerta del Sol - Glorieta de Quevedo o Cuatro Caminos 10 Puerta del Sol - Pozas 15
Núm. 15: Puente de Vallecas - Sol - Chamberí - Cuatro Caminos Núm. 22: Pozas - Sol - Embajadores.
(Por las calles de Hortaleza o Fuencarral) (Por la calle de Leganitos)
Puente de Vallecas o Pacífico - Puerta del Sol 15 Pozas - Puerta del Sol 15
Puerta del Sol - Chamberí - Cuatro Caminos 10 Puerta del Sol - Embajadores 15
72
Núm. 23: Carretera de Fuenlabrada - Hospital Militar.
Carretera de Fuenlabrada - Hospital Militar 5 Núm. 26: Cibeles - Glorieta de Pirámides.
Cibeles - Glorieta de Pirámides 15

Núm. 24: Plaza Mayor - Carabancheles
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Alto 40

Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Bajo 30 Núm. 27: Pozas - Sol - Delicias.
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Mataderos 20 (Por la calle de Leganitos)
Plaza Mayor - Puente de Toledo 15
Puerta de Toledo - Puente de Toledo 10 Pozas - Puerta del Sol 15
Puente de Toledo - Mataderos 10 Puerta del Sol - Estación de Delicias 15
Mataderos - Carabanchel Bajo 10
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto 10
Servicio especial: Plaza Mayor - Vista Alegre. Núm. 28: Red de San Luis - Prosperidad.
Corrida de toros (cualquier distancia) 50
Corrida de novillos, (cualquier distancia) 30 Red de San Luis - Prosperidad 20
Red de San Luis - Guindalera 15
Núm. 25: Plaza Mayor - Leganés. Red de San Luis - Obelisco 10
Plaza Alonso Martínez - Prosperidad 15
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Leganés 50 Plaza Alonso Martínez - Guindalera 10
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Alto 40 Obelisco - Prosperidad 10
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Bajo 30
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Mataderos 20 Servicio a Ciudad Jardín.
Plaza Mayor - Puente de Toledo 15 Red de San Luis - Ciudad Jardín 30
Puerta de Toledo - Puente de Toledo 10 Santa Bárbara - Ciudad Jardín 25
Puente de Toledo - Mataderos 10 Obelisco - Ciudad Jardín 20
Mataderos - Carabanchel Bajo 10 Guindalera - Ciudad Jardín 15
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto 10
Carabanchel Alto - Leganés 20
73
Núm. 29: Puente Vallecas - Antón Martín

Núm. 35: Plaza Mayor - Puerta del Ángel - Término Municipal.
Puente de Vallecas o Pacífico - Antón Martín 15
Plaza Mayor - Término Municipal 20
Plaza Mayor - Puerta del Ángel 10
Núm. 30: Cibeles - Ciudad Jardín Puerta del Ángel - Término Municipal 10
Cibeles - Ciudad Jardín 25

Cibeles - López de Hoyos 15
Velázquez - Ciudad Jardín 15
Núm. 37: Cibeles - Plaza de Legazpi - Francisco Mora (Barrio de
Usera).
Núm. 31: Argüelles - Sol - Delicias.
Cibeles - Plaza de Legazpi 15
Argüelles - Puerta del Sol 15 Cibeles - Usera 25
Puerta del Sol - Estación de Delicias 15 Glorieta de Atocha - Usera 15
Núm. 32: Fuentecilla - Sol - Velázquez.

Núm. 39: Pozas - Palacio Nacional - Plaza Mayor
Fuentecilla - Puerta del Sol 10 (Por la calle de Ventura Rodríguez).
Puerta del Sol - Diego de León 15
Pozas - Plaza Mayor 15
Núm. 33: Cibeles - Antonio López - Plaza Mayor.
Núm. 40: Prosperidad - Plaza de Alonso Martínez.
Atocha - Puerta de Toledo 15 Prosperidad - Plaza de Alonso Martínez 15
Plaza de Legazpi - Puerta de Toledo 15 Prosperidad - Obelisco 10
Puente de Toledo - Plaza Mayor 15 Guindalera - Plaza de Alonso Martínez 10
Cibeles - Puente de Toledo 25
Atocha - Puerta de Toledo 25
Plaza de Legazpi - Plaza Mayor 25
74
Núm. 41: Santo Domingo - Moncloa - Puerta de Hierro. Núm. 49: Rosales - Glorieta de Bilbao - Goya.
Santo Domingo - Puerta de Hierro 45 Rosales - Glorieta de Bilbao - Goya 15

Santo Domingo - Pozas 15
Marqués de Urquijo - Moncloa 10
Moncloa - Puerta de Hierro 20 Núm. 50: Cuatro Caminos - Glorieta de Gaztambide.
Cuatro Caminos - Glorieta de Gaztambide 15
Núm. 45: Cuatro Caminos - Hipódromo - Cibeles.

Núm. 51: Sol - Torrijos.
Cuatro Caminos - Cibeles 15
Puerta del Sol - Torrijos 15
Núm. 46: Plaza Moncloa - Plaza Olavide - Cibeles.

Núm. 53: Plaza Mayor - Puerta del Ángel - Cuatro Vientos.
Plaza Moncloa - Cibeles 15
Plaza Mayor - Cuatro Vientos 50
Plaza Mayor - Campamento 40
Núm. 47: Plaza Mayor - Mataderos. Plaza Mayor - Término municipal 20
Puerta del Ángel - Término municipal 10
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Mataderos 20 Término municipal - Portazgo 10
Plaza Mayor - Puente de Toledo 15 Portazgo - Campamento 10
Puerta de Toledo - Puente de Toledo 10 Campamento - Cuatro Vientos 10
Puente de Toledo - Mataderos 10 Puerta del Ángel - Plaza Mayor 10
Núm. 48: Quevedo - Cibeles - Glorieta de Atocha. Letra E: Estación del Norte - Glorieta de Atocha.
Glorieta de Quevedo - Glorieta de Atocha 15 Estación del Norte - Glorieta de Atocha 15
75
Tarifas especiales.
Desde la salida del primer coche hasta las ocho horas:

Los sábados, domingos y lunes hay servicio permanente de
madrugada: Ventas - Cibeles (Línea 4) 10
Bombilla - San Marcial (Líneas 8 y 9) 10
Puerta del Sol - Cuatro Caminos 20 Puente de Vallecas - Glorieta de Atocha (Líneas 14, 15 y 29) 10
Puerta del Sol - Pozas 30 Mataderos - Puerta de Toledo (Líneas 24, 25 y 47) 10
Puerta del Sol - Ventas 40 Prosperidad - Plaza de Alonso Martínez (Líneas 28 y 40) 10
Puerta del Sol - Puente de Vallecas 30 Plaza de Legazpi - Cibeles (Línea 37) 10
Usera - Cibeles 20
Hay líneas interurbanas desde Cuatro Caminos a Ciudad Lineal y

Ventas, Dehesa de la Villa, Peña Grande, Tetuán, Fuencarral y Hospital
Nacional, y desde Ventas a Canillejas.
+++++
76
AUTOBUSES
Línea 1: Atocha - Norte. Línea 4: Plaza Mayor - Santa María de la Cabeza.

Norte - Plaza de España 15 Plaza Mayor - Santa María de la Cabeza 25
Norte - Cibeles 25 Plaza Mayor - Nicolás Salmerón 15
Norte - Atocha 35 Nicolás Salmerón - Santa María de la Cabeza 15
Plaza de España - Cibeles 15
Plaza de España - Atocha 25 Línea 5: Plaza de las Cortes - Necrópolis.
Cibeles - Atocha 15
Plaza de las Cortes - Narváez 15
Plaza de las Cortes - Manuel Becerra 25
Plaza de las Cortes - Necrópolis 50
Línea 2: Moncloa - Lista. Narváez - Manuel Becerra 15
Moncloa - Plaza de España 15
Moncloa - Cibeles 25 Línea 6: Atocha - General Oráa.
Moncloa - Serrano 35 Atocha - Estación Arganda 15
Moncloa - Lista 45 Atocha - Goya 25
Plaza de España - Cibeles 15
Atocha - General Oráa 35
Plaza de España - Serrano 25 Estación Arganda - Goya 15
Plaza de España - Lista 35 Estación Arganda - General Oráa 25
Cibeles - Serrano 15 Goya - General Oráa 15
Cibeles - Lista 25
Serrano - Lista 15 Línea 8: Quevedo - Ventas.
Quevedo - Cibeles - Ventas 25
Línea 3: Sevilla - Donoso Cortés.
Servicio especial.
Sevilla - Plaza de España 15
Sevilla - Donoso Cortés 25 San Jerónimo - Atocha 15
Plaza de España - Donoso Cortés 15
77
METROPOLITANO
Línea 1: Tetuán – Vallecas.

Ramal Opera - Norte.
Estaciones: Tetuán, Estrecho, Alvarado, Cuatro Caminos, Ríos Rosas,
Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía, Sol, Progreso, Antón No tiene estaciones intermedias.
Martín, Atocha, M. Pelayo, Pacífico y Vallecas.
Línea 2: Cuatro Caminos - Ventas. Tarifa desde Sol:

Línea 1: 10 céntimos hasta Antón Martín; 15 céntimos hasta Cuatro
Estaciones: Cuatro Caminos, Quevedo, San Bernardo, Noviciado, Caminos y Vallecas; 20 céntimos hasta Estrecho, y 25 céntimos hasta
Santo Domingo, Opera, Sol, Sevilla, Banco de España, Retiro, Príncipe Tetuán.
de Vergara, Goya, Manuel Becerra y Ventas. Línea 2: 10 céntimos hasta Quevedo; 15 céntimos hasta Goya y Cuatro
Caminos; 20 céntimos hasta Ventas.
Línea 3: Cuatro Caminos - Diego de León. Línea 3: Igual que la línea 2, y 15 céntimos hasta Lista y Diego de León.
Ramal: 15 céntimos hasta Norte.
Las mismas estaciones entre Cuatro Caminos y Goya, continuando
por Lista a Diego de León.
TAXÍMETROS
Distintivo: franja roja. Iniciales S P en la placa de matrícula.

Servicio permanente. Suplementos: por una maleta, 50 céntimos; por un baúl, 1 peseta.
Tarifa: 60 céntimos los primeros 500 metros, y 10 céntimos cada 166 En los taxímetros de Madrid está prohibido dar propina.
metros más o fracción dentro de la ciudad, hasta cuatro asientos.
+++++
78
Apéndice nº 19.
SERVICIOS MANCOMUNADOS DE TRANSPORTES.
Servicio de Tranvías. Líneas y Tarifas en 1936. (en céntimos de peseta)
QUEVEDO - SOL - SALAMANCA (DIEGO DE LEÓN) - JOAQUÍN COSTA. SOL - BOMBILLA. Nº 9

Nº 3 Puerta del Sol - Bombilla 15
Glorieta de Quevedo - Sol 10
Sol - Serrano (Diego de León) 15 SOL - ESTACIÓN DEL NORTE.- Nº 10
Sol - Serrano (Joaquín Costa) 25 Puerta del Sol - Estación del Norte 15
Cibeles - Serrano (Joaquín Costa) 15
ARGÜELLES - ROSALES - BILBAO - RETIRO. Nº 11
SOL - VENTAS. Nº 4 Argüelles - Retiro 15
Puerta del Sol - Ventas 20
Puerta del Sol - Goya 15 PUENTE DE VALLECAS - SOL - QUEVEDO - CUATRO CAMINOS. Nº 14
Cibeles - Ventas 15 Puente de Vallecas o Pacífico - Puerta del Sol 15
Cibeles - Goya 10 Puerta del Sol - Glorieta de Quevedo o Cuatro Caminos 10
Pardiñas - Ventas 10
PUENTE DE VALLECAS - SOL - CHAMBERÍ - CUATRO CAMINOS. Nº 15
GOYA - SOL - ARGÜELLES (ROSALES). nº 6 Puente de Vallecas o Pacífico - Puerta del Sol 15
Goya - Puerta del Sol 15 Puerta del Sol - Glorieta de Quevedo o Cuatro Caminos 10
Puerta del Sol - Argüelles 15
CUATRO CAMINOS - SOL - PROGRESO. Nº 17
SOL - HIPÓDROMO - CHAMARTÍN. Nº 7 Cuatro Caminos - Puerta del Sol 10
Puerta del Sol - Hipódromo 15 Puerta del Sol - Progreso 10
Hipódromo - Chamartín 15
OBELISCO - CHAMBERÍ - SOL - SAN FRANCISCO. Nº 18
BOMBILLA - SOL - HIPÓDROMO. Nº 8 Obelisco - Puerta del Sol 10
Bombilla - Puerta del Sol 15 Puerta del Sol - San Francisco 10
Puerta del Sol - Hipódromo 15
CUATRO CAMINOS - RED DE SAN LUIS. Nº 20
Cuatro Caminos - Red de San Luis 10
79
SOL - POZAS. Nº 21 GLORIETA DE LAS PIRÁMIDES - CIBELES. Nº 26

Puerta del Sol - Pozas 15 Glorieta de las Pirámides - Cibeles 15
POZAS - SOL - EMBAJADORES. Nº 22 POZAS - SOL - DELICIAS - PLAZA DE LEGAZPI. Nº 27

Pozas - Puerta del Sol 15 Pozas - Puerta del Sol 15
Puerta del Sol - Embajadores 15 Puerta del Sol - Plaza de Legazpi 25
Puerta del Sol - Estación de Delicias 15
CARRETERA DE FUENLABRADA - HOSPITAL MILITAR. Nº 23 Cibeles - Plaza de Legazpi 15
Carretera de Fuenlabrada - Hospital Militar 5
RED DE SAN LUIS - PROSPERIDAD - CIUDAD JARDÍN. Nº 28
PLAZA MAYOR - CARABANCHELES. Nº 24 Red de San Luis - Ciudad Jardín 30
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Alto 40 Red de San Luis - Prosperidad 20
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Bajo 30 Red de San Luis - Guindalera 15
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Mataderos 20 Red de San Luis - Obelisco 10
Plaza Mayor - Puente de Toledo 15 Plaza de Alonso Martínez - Ciudad Jardín 25
Puerta de Toledo - Puente de Toledo 10 Plaza de Alonso Martínez - Prosperidad 15
Puente de Toledo - Mataderos 10 Plaza de Alonso Martínez - Guindalera 10
Mataderos - Carabanchel Bajo 10 Obelisco - Ciudad Jardín 20
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto 10 Obelisco - Prosperidad 10
Guindalera - Ciudad Jardín 15
Servicio Especial: Plaza Mayor - Vista Alegre
Corrida de Toros (cualquier distancia) 50 CIBELES - CIUDAD JARDÍN. Nº 30
Corrida de Novillos (cualquier distancia) 30 Cibeles - Ciudad Jardín 25
Cibeles - López de Hoyos (esquina Cartagena) 15
PLAZA MAYOR - LEGANÉS. Nº 25 Velázquez (Diego de León) - Ciudad Jardín 15
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Leganés 50
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Alto 40 ARGÜELLES - SOL - DELICIAS - PLAZA DE LEGAZPI. Nº 31
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Carabanchel Bajo 30 Argüelles - Puerta del Sol 15
Plaza Mayor o Puerta de Toledo - Mataderos 20 Puerta del Sol - Plaza de Legazpi 25
Plaza Mayor - Puente de Toledo 15 Puerta del Sol - Estación de Delicias 15
Puerta de Toledo - Puente de Toledo 10 Cibeles - Plaza de Legazpi 15
Puente de Toledo - Mataderos 10
Mataderos - Carabanchel Bajo 10 FUENTECILLA - SOL - VELÁZQUEZ. Nº 32
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto 10 Fuentecilla - Puerta del Sol 10
Carabanchel Alto - Leganés 20 Puerta del Sol - Diego de León 15
80
CIBELES - ANTONIO LÓPEZ - PLAZA MAYOR. Nº 33 CIBELES - HIPÓDROMO- Nº 42

Cibeles - Legazpi - Puerta de Toledo 25 Cibeles - Hipódromo 15
Glorieta de Atocha - Antonio López - Puerta de Toledo 25
Glorieta de Atocha - Antonio López 15 CIBELES - VENTAS. Nº 43
Plaza de Legazpi - Puerta de Toledo - Plaza Mayor 25 Cibeles - Ventas 15
Plaza de Legazpi - Antonio López - Puerta de Toledo 15 Cibeles - Goya 10
Puente de Toledo - Plaza Mayor 15 Pardiñas - Ventas 10
PLAZA MAYOR - PUERTA DEL ÁNGEL - TÉRMINO MUNICIPAL. Nº 35 CIBELES - PLAZA DE MANUEL BECERRA. Nº 44
Plaza Mayor - Término Municipal 20 Cibeles - Plaza de Manuel Becerra 15
Plaza Mayor - Puerta del Ángel 10
CUATRO CAMINOS - HIPÓDROMO - CIBELES. Nº 45
CIBELES - PLAZA DE LEGAZPI - FRANCISCO MORA (BARRIO USERA). Cuatro Caminos - Cibeles 15
Nº 37
Cibeles - Plaza de Legazpi 15 PLAZA DE LA MONCLOA - OLAVIDE - CIBELES. Nº 46
Cibeles - Usera 25 Plaza de la Moncloa - Cibeles 15
Glorieta de Atocha - Usera 15
PLAZA MAYOR - MATADEROS. Nº 47
POZAS - PALACIO NACIONAL - PLAZA MAYOR - PUENTE DE VALLECAS. Plaza Mayor - Puerta de Toledo - Mataderos 20
Nº 39 Plaza Mayor - Puente de Toledo 15
(Por la calle de Ventura Rodríguez). Puerta de Toledo - Puente de Toledo 10
Pozas - Plaza Mayor 15 Puente de Toledo - Mataderos 10
Plaza Mayor - Pacífico o Puente de Vallecas 15
QUEVEDO - CIBELES - GLORIETA DE ATOCHA. Nº 48
PROSPERIDAD - PLAZA DE ALONSO MARTÍNEZ. Nº 40 Glorieta de Quevedo - Glorieta de Atocha 15
Prosperidad - Plaza de Alonso Martínez 15
Prosperidad - Obelisco 10 ARGÜELLES (ROSALES) - GLORIETA DE BILBAO - GOYA. Nº 49
Guindalera - Plaza de Alonso Martínez 10 Argüelles - Glorieta de Bilbao - Goya 15
SANTO DOMINGO - MONCLOA - PUERTA DE HIERRO. Nº 41 CUATRO CAMINOS - GLORIETA DE GAZTAMBIDE. Nº 50

Santo Domingo - Puerta de Hierro 45 Cuatro Caminos - Glorieta de Gaztambide 15
Santo Domingo - Pozas 15
Marqués de Urquijo - Moncloa 10 SOL - TORRIJOS. Nº 51
Moncloa - Puerta de Hierro 20 Puerta del Sol - Torrijos 15
81
PLAZA MAYOR - PUERTA DEL ÁNGEL - CUATRO VIENTOS. Nº 53 Servicios especiales con tarifa de 25 cts. cualquier recorrido.
Plaza Mayor - Cuatro Vientos 50 Cuatro Caminos - Cibeles - Plaza de Legazpi Nº 70
Plaza Mayor - Campamento 40 Argüelles (Rosales) - Bilbao - Ventas Nº 71
Plaza Mayor - Término Municipal 20 Cuatro Caminos - Glorieta de Quevedo - Cibeles - Puente de Vallecas Nº 72
Puerta del Ángel - Término Municipal 10 Ventas - Sol - Argüelles (Rosales) Nº 73
Término Municipal - Portazgo 10
Portazgo - Campamento 10
Campamento - Cuatro Vientos 10
Puerta del Ángel - Plaza Mayor 10
ESTACIÓN DEL NORTE - GLORIETA DE ATOCHA. LETRA E

Estación del Norte - Glorieta de Atocha
15
Todos los trayectos, “o viceversa”.

Todos los precios, en céntimos de peseta.
Estas tarifas se aprobaron por el Ayuntamiento el 29 de mayo de 1936, aunque no se aplicaron hasta el 12 de mayo de 1938. Pero fueron anuladas
por Orden Ministerial de 10 de julio de 1939.
+++++
82
Apéndice nº 20.
Líneas de la CMU a partir de 1940.

Situación en enero de 1941.
Línea nº 1 Disco letra A 11,076 km. Cuatro Caminos - Ventas

Línea nº 2 Disco letra B 5,992 km. Cuatro Caminos - Fuencarral
Línea nº 3 Disco letra C 4,819 km. Cuatro Caminos - Colegio de la Paloma - Peña Grande
Línea nº 4 Disco letra D 5,019 km. Ventas - Canillejas
Línea nº 5 discrecional Disco letra E 2,373 km. Ventas - Instituto
Situación tras el aumento de tarifas de 1947.
Línea nº 1 Cuatro Caminos - Ventas

Línea nº 2 Cuatro Caminos - Fuencarral
Línea nº 3 Cuatro Caminos - Colegio de la Paloma - Peña Grande
Línea nº 4 Ventas - Canillejas
Línea nº 1 Cuatro Caminos - Ventas

Línea nº 2 Cuatro Caminos - Fuencarral
Línea nº 3 Cuatro Caminos - Peña Grande
Línea nº 4 Ventas - Canillejas
Línea nº 5 Ventas - Pueblo Nuevo
Línea nº 6 Cuatro Caminos - Colegio de la Paloma
Línea nº 7 Cuatro Caminos - Tetuán
83
Línea nº 1 Disco V Cuatro Caminos - Ventas

Línea nº 2 Disco F Cuatro Caminos - Fuencarral
Línea nº 3 Disco G Cuatro Caminos - Peña Grande
Línea nº 4 Disco C Ventas - Canillejas
Línea nº 5 Disco N Ventas - Pueblo Nuevo
Línea nº 6 Disco P Cuatro Caminos - Colegio de la Paloma
Línea nº 7 Disco T Cuatro Caminos - Tetuán
Situación tras el aumento de tarifas de 1951 (así llegó a la EMT).
Línea 1 Ventas - Ciudad Lineal - Cuatro Caminos

Línea 3 Cuatro Caminos - Virgen de la Paloma - Peña Grande
Línea 5 Goya - Pueblo Nuevo (Ampliación del servicio actual)
Línea 8 Cuatro Caminos - Tetuán - Fuencarral
Línea 10 Quevedo - Cuatro Caminos - Tetuán (Ampliación del servicio actual)
Línea 11 Quevedo - Cuatro Caminos - Virgen de la Paloma (Nuevo servicio)
Línea 12 Ventas - Pueblo Nuevo - Canillejas
+++++
84
Apéndice nº 21.
Propuesta de incremento de tarifas en 1941.
Refleja las líneas de tranvías de la SMT en servicio, en julio de 1941, con sus tarifas (Actual) y la propuesta de incremento tarifario,
que no fue aprobado.
PRECIO DEL BILLETE OBSERVACIONES

LONG.
Nº ITINERARIO TRAYECTO Ordinario Reducido Actual
metros pesetas pesetas pesetas
Llega hasta el cruce de Conde de Peñalver -
Glorieta Quevedo - Diego de León 0,15
1 Único 3.778 0,25 0,15 Goya, estableciendo una comunicación muy
- Conde Peñalver - Goya + 0,15 conveniente
Quevedo - Sol 2.215 0,20 0,10 0,10 El servicio a Joaquín Costa partirá de la plaza
Glorieta Quevedo - Sol - Serrano -
3 Sol - Diego de León 3.055 0,20 0,15 0,15 de la Independencia, a fin de
Joaquín Costa descongestionar la calle de Alcalá.
Independencia - Joaquín Costa 2.902 0,20 0,15 0,15
Ventas - Independencia 2.678 0,20 0,15 0,15 El servicio a Ventas partirá de la plaza de la
4 Ventas - Sol - Quevedo Goya - Sol 2.400 0,20 0,15 0,15 Independencia, a fin de descongestionar la
Sol - Quevedo 2.215 0,20 0,10 0,10 calle de Alcalá.
7 Hipódromo - Chamartín Único 3.380 0,20 0,15 0,25
Hipódromo - Sol 3.408 0,20 0,15 0,15
Hipódromo - Sol - Bombilla - Sol - Norte 1.875 0,15 0,15 0,15
8
Rosales Sol - Bombilla 3.169 0,20 0,15 0,15
Sol - Rosales 3.329 0,20 0,15 0,15 ?????
Cuatro Caminos - Alonso Martínez 2.248 0,15 0,10 0,10
Alonso Martínez - Sol 1.345 0,15 0,10 0,10 Los servicios con tarifa reducida son
sensiblemente iguales a los actuales, pues
Cuatro Caminos - Sol 3.593 0,20 0,10 0,10
15 Cuatro Caminos - Sol - Vallecas los trayectos Cuatro Caminos - Sol
Sol - glorieta de Atocha 1.650 0,15 0,15 0,15 aumentan 0,05 pesetas y el Puente Vallecas
Glorieta Atocha - Puente Vallecas 2.249 0,20 0,15 0,15 - glorieta Atocha disminuye 0,05 pesetas.
Sol - Puente Vallecas 3.399 0,20 0,15 0,15
85

LONG.
Cuatro Caminos - glorieta de Bilbao 2.162 0,15 0,10 0,10 Los servicios con tarifa reducida son
Cuatro Caminos - Sol - Progreso - Glorieta de Bilbao - Sol 1.548 0,20 0,10 0,10 sensiblemente iguales a los actuales. Sólo
17
San Francisco Cuatro Caminos - Sol 3.710 0,20 0,10 0,10 varía Cuatro Caminos - Sol, que aumenta
Sol - San Francisco 1.500 0,15 0,10 0,10 0,05 pesetas.
Se sustituirá el punto de partida de Cibeles
por Carrera de San Jerónimo, frente a
21 Cibeles - Atocha - Puente Vallecas Único 3.513 0,25 0,15 0,15
Cedaceros, siguiendo por Antonio Maura y
Alfonso XII.
Plaza de la Moncloa - Sol 2.373 0,20 0,15 0,15
22 Moncloa - Sol - Embajadores
Sol - Embajadores 3.173 0,20 0,15 0,15
Goya - Pirámides 5.159 0,30 0,15 0,25 El itinerario se desviará en su día por la calle
Goya - Fernán González -
26 Goya - glorieta de Atocha 3.259 0,20 0,15 0,15 de Alfonso XII, desde Goya a Atocha. Partirá
Pirámides de Cedaceros a glorieta de Atocha.
Cibeles - Pirámides 3.191 0,20 0,15 0,15
Independencia - Ciudad Jardín 5.258 0,30 0,15 0,25
El recorrido Ciudad Jardín partirá de la plaza
30 Independencia - Ciudad Jardín Independencia - López de Hoyos 3.195 0,20 0,15 0,15
de la Independencia.
López de Hoyos - Ciudad Jardín 2.063 0,20 0,15 0,15
Argüelles - Sol 2.671 0,20 0,15 0,15
Sol - Delicias 3.153 0,20 0,15 0,15
31 Argüelles - Sol - Delicias
Sol - Legazpi 4.054 0,25 0,15 0,25
Cibeles - Legazpi 3.085 0,20 0,15 0,15
Puente de Toledo - Sol 1.608 0,20 0,15 0,15
32 Puerta Toledo - Sol - Velázquez
Sol - Diego de León 3.306 0,20 0,15 0,15
Plaza Mayor - Norte 2.183 0,20 0,15 0,15
36 Plaza Mayor - Norte
Plaza Mayor - Puente de Segovia 1.421 0,20 0,10 0,10
37 Cibeles - Legazpi Único 3.085 0,20 0,15 0,15
Pozas - Plaza Mayor - Puente Pozas - Plaza Mayor 2.876 0,20 0,15 0,15
39
Vallecas Plaza Mayor - Puente Vallecas 3.927 0,20 0,15 0,15
Alonso Martínez - paseo de Ronda 2.128 0,20 0,10 0,10
Alonso Martínez - Prosperidad - Alonso Martínez - Prosperidad 4.223 0,25 0,15 0,15
40
Ciudad Jardín Alonso Martínez - Ciudad Jardín 5.632 0,30 0,15 0,25
Paseo de Ronda - Ciudad Jardín 2.874 0,20 0,15 0,15
86

LONG.
Cuatro Caminos - Cibeles 4.037 0,25 0,15 0,15
Cuatro Caminos - Hipódromo -
45 Cuatro Caminos - Delicias 6.260 0,30 0,15 0,25
Cibeles - Delicias
Cibeles - Delicias 2.223 0,20 0,15 0,15
46 Moncloa - Olavide - Cibeles Único 3.680 0,20 0,15 0,15
47 Plaza Mayor - Mataderos Único 3.211 0,20 0,15 0,20
48 Quevedo - Cibeles - Atocha Único 3.684 0,25 0,15 0,15
Argüelles - glorieta de Bilbao -
49 Único 4.339 0,25 0,15 0,15
Goya
50 Cuatro Caminos - Gaztambide Único 925 0,20 0,15 0,15
51 Sol - Conde de Peñalver Único 3.855 0,25 0,15 0,15
+++++
87
Apéndice nº 22.
Percepciones máximas que se autorizan a la Empresa Mixta por Orden de 29 de mayo de 1945.
Servicio de Tranvías.
Boletín Oficial del Estado de 1 de junio de 1945.
Percepción (céntimos)
Disco Itinerario Trayectos
General De trabajo
Quevedo - Eloy Gonzalo - Martínez Campos - Diego de León - Conde
1 Quevedo - Peñalver 25 15
Peñalver
San Jerónimo - Plaza de la República
3 San Jerónimo - Antonio Maura - Serrano - Plaza de la República Argentina 30 25
Argentina
Ventas - Sol 30 20
Quevedo - Calle San Bernardo - Santo Domingo - Puerta del Sol - Alcalá -
4 Sol - Quevedo 20 15
Ventas
Ventas - Quevedo 40 --
7 Nuevos Ministerios - Carretera Chamartín - Chamartín Nuevos Ministerios - Chamartín 25 15
Sol - Alcalá - Cibeles - Avenida Calvo Sotelo - Avenida Generalísimo -
8 Sol - Nuevos Ministerios 25 15
Nuevos Ministerios
Sol - Carmen - Preciados - Santo Domingo - Plaza de España - Paseo
9 Sol - San Antonio de la Florida 25 15
Onésimo Redondo - Estación del Norte - Florida
Sol - Carmen - Santo Domingo - Plaza de España - Duque de Osuna -
12 Sol - Moncloa 30 15
Princesa - Moncloa
Cuatro Caminos - Sol 25 15
15 Cuatro Caminos - Quevedo - Bilbao - Sol - Atocha - Puente de Vallecas Sol - Vallecas 25 15
Cuatro Caminos - Vallecas 40 25
Tirso de Molina - Concepción Jerónima - Plaza de Benavente - Carretas - Cuatro Caminos - Tirso Molina 30 20
17
Sol - Montera - Cuatro Caminos. (Por Quevedo o por Santa Engracia) Cuatro Caminos - Sol 25 15
Obelisco - Sol 20 15
Obelisco - Martínez Campos - Quevedo - Fuencarral - Montera - Sol -
18 Sol - San Francisco 15 15
Carretas - Toledo - San Francisco
Obelisco - San Francisco 30 --
88
General De trabajo
Cedaceros - María Cristina 20 --
Cedaceros - San Jerónimo - Cánovas - Maura - Alfonso XII - Pacífico -
21 María Cristina - Vallecas 20 --
Vallecas
Cedaceros - Vallecas 25 15
Moncloa - Plaza Mayor 25 15
Moncloa - Princesa - Plaza de España - Bailén - Mayor - Toledo - Portillo
22 Plaza Mayor - Embajadores 20 15
Embajadores
Moncloa - Embajadores 35 --
Plaza Mayor - Carabanchel Alto 45 40
Plaza Mayor - Carabanchel Bajo 35 30
Plaza Mayor - Calle Toledo - Puerta de Toledo - General Ricardos -
24 Plaza Mayor - Mataderos 25 20
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto
Plaza Mayor - Puente de Toledo 20 15
Carabanchel Bajo - Carabanchel Alto 15 15
Plaza Mayor - Carabanchel Bajo 35 30
Plaza Mayor - Calle Toledo - Puerta de Toledo - General Ricardos -
24-B Plaza Mayor - Mataderos 25 20
Carabanchel Bajo
Plaza Mayor - Puente de Toledo 20 15
Goya (Fernán González) - Cibeles 30 15
26 Fernán González - Alcalá - Cibeles - Atocha - Rondas - Acacias - Pirámides Cibeles - Pirámides 20 15
Goya (Fernán González) - Pirámides 40 25
R de San Luis - Prosperidad 25 20
Red de San Luis - Hortaleza - Almagro - Martínez Campos - Diego de León -
28 R de San Luis - Guindalera 20 15
Guindalera - López de Hoyos - Prosperidad
Plaza Alonso Martínez - Prosperidad 20 15
Puerta de Alcalá - Ciudad Jardín 30 25
Puerta de Alcalá - Alcalá - Velázquez - López de Hoyos - Avenida Alfonso
30 Puerta de Alcalá - López de Ho (Cartagena) 20 15
XIII - Ciudad Jardín
Velázquez (Diego de León) - Ciudad Jardín 20 15
Argüelles - Sol 25 15
Ferraz - Plaza España - Bailén - Mayor - Sol - Alcalá - Cibeles - Atocha -
31 Sol - Legazpi 25 25
Delicias - Legazpi
Argüelles - Legazpi 40 --
Puerta de Toledo - Sol 20 15
Velázquez (D. León) - Alcalá - Mayor - Toledo - Fuentecilla - Puerta de
32 Sol - Velázquez (Diego de León) 25 15
Toledo
Puerta Toledo - Velázquez (Diego de León) 35 --
Puerta de Alcalá - Serrano - Plaza de la República Argentina - Colonia El
33 Puerta Alcalá - Colonia El Viso 30 25
Viso
35 Plaza Mayor - Segovia - Puerta del Ángel Plaza Mayor - Puerta del Ángel 15 15
37 Atocha - Delicias - Legazpi - Usera Atocha - Usera 25 15
89
General De trabajo
Alonso Martínez - Ciudad Jardín 30 25
Alonso Martínez - Almagro - Obelisco - Diego de León - Guindalera - Alonso Martínez - Prosperidad 20 15
40
Prosperidad Obelisco - Ciudad Jardín 25 20
Guindalera - Ciudad Jardín 15 15
44 Pirámides - Puente de Toledo - General Ricardos - Carabanchel Bajo Pirámides - Carabanchel Bajo 25 20
Cuatro Caminos - Cibeles 20 15
Cuatro Caminos - García Morato - Ríos Rosas - Avenida Generalísimo -
45 Cibeles - Delicias 20 15
Cibeles - Atocha - Delicias
Cuatro Caminos - Delicias 30 25
Cibeles - Avenida Calvo Sotelo - Bárbara de Braganza - Fernando VI -
Florida - Trafalgar - Eloy Gonzalo - Quevedo - Fernando el Católico - Plaza
46 Cibeles - Moncloa 25 15
de la Moncloa. (Vuelta por Fernández de los Ríos - Bravo Murillo -
Quevedo)
Plaza Mayor - Toledo - Fuentecilla - Puerta de Toledo - Puente de Toledo - Plaza Mayor - Mataderos 25 20
47
General Ricardos - Mataderos Plaza Mayor - Puente Toledo 20 15
Ferraz - Urquijo - Sagasta - Génova - Goya - Alcalá - Manuel Becerra -
49 Argüelles - Ventas 30 25
Ventas
50 Cuatro Caminos - Reina Victoria - Gaztambide C. Caminos - Glorieta Gaztambide 15 15
51 Conde de Peñalver (Diego de León) - Alcalá - Sol Sol - Conde de Peñalver 30 15
Puerta del Ángel - Cuatro Vientos 45 40
Puerta del Ángel por la carretera de Extremadura a Campamento y
Especial Puerta del Ángel - Campamento 35 30
servicio especial a Cuatro Vientos.
Puerta del Ángel - Portazgo 30 20
Atocha - Paseo G. Primo de Rivera - Ronda de Toledo - Puerta de Toledo -
60 Paseo Pontones - Paseo Imperial - Ronda de Segovia - Paseo de la Virgen Atocha - Norte 25 15
del Puerto - Estación del Norte
Quevedo - Eloy Gonzalo - Martínez Campos - Diego de León - Conde de
61 Quevedo - C. Peñalver (Goya) 30 25
Peñalver (Goya)
Cuatro Caminos - Sol 25 15
Puerta de Toledo - Plaza Mayor - Atocha - Carretas - Sol - Montera -
62 Sol - Puerta de Toledo 20 15
Hortaleza - García Morato - Cuatro Caminos
C. Caminos - Puerta Toledo 35 25
Atocha - Alfonso XII - Independencia - Alcalá - Sol - Carmen - Preciados - Atocha - Sol 20 15
63 Santo Domingo - Leganitos - Plaza de España - Duque de Osuna - Princesa Sol - Moncloa 30 15
- Moncloa Atocha - Moncloa 40 25
90
General De trabajo
Puente de Vallecas - Plaza Mayor 25 15
Puente de Vallecas - Atocha - Mayor - Bailén - Plaza de España - Ferraz
64 Plaza Mayor - Ferraz (Urquijo) 25 15
(Marqués de Urquijo)
Puente de Vallecas - Ferraz (Urquijo) 40 25
Moncloa - Fernández de los Ríos - Bravo Murillo - Quevedo - San Bernardo Sol - Quevedo 20 15
65 - Santo Domingo - Preciados - Rompelanzas. (Regreso por Fernando el Quevedo - Moncloa 20 15
Católico). Sol - Moncloa 30 25
67 San Jerónimo - Cedaceros - Alcalá - Cibeles - Atocha - Delicias - Legazpi S Jerónimo - Atocha - Legazpi 25 25
General Oráa - Castelar - Obelisco - Almagro - San Mateo - Fuencarral - General Oráa (Serrano) - Sol 25 20
68 Montera - Sol - Carretas - Atocha - Plaza Mayor - Toledo - Cebada - San Sol - San Francisco 15 15
Francisco (Vuelta por Hortaleza). General Oráa (Serrano) - San Francisco 30 25
Moncloa - Alberto Aguilera - Alonso Martínez - Colón - Goya (Fernán
71 Moncloa - Goya 30 25
González).
Quevedo - Cibeles 20 15
Quevedo - Florida - Bárbara de Braganza - Avenida Calvo Sotelo - Cibeles -
72 Cibeles - Pacifico 25 15
Glorieta Atocha - Pacífico (Cerro de la Plata)
Quevedo - Pacífico 35 25
Especial Plaza de Legazpi - Francisco Mora - Usera Legazpi - Usera 20 15
Sol - Alcalá - Cibeles - Avenida Calvo Sotelo - Avenida Generalísimo -
78 Sol - Nuevos Ministerios 25 15
Nuevos Ministerios
Sol - Alcalá - Cibeles - Avenida Calvo Sotelo - Calle de Recoletos - Serrano -
79 Sol - Serrano (López de Hoyos) 25 20
López de Hoyos. (Regreso por Serrano - Independencia).
Sol - Alcalá - Independencia - Velázquez - Diego de León. (Regreso por
80 Sol - Diego de León (por Velázquez) 30 25
Conde de Peñalver)
Sol - Alcalá - Independencia - Conde de Peñalver - Diego de León. (Regreso
81 Sol - Diego de León (por Conde de Peñalver) 30 25
por Velázquez)
Especial Moncloa - Paraninfo Moncloa - Paraninfo 30 30
Especial Moncloa - Arquitectura Moncloa - Escuela Arquitectura 25 25
Comentarios:
En la anterior relación no aparece la línea 39, Plaza Mayor - Vallecas, que fue suprimida más tarde, el 14 de junio de 1945. Extrañamente,
en esa relación no figura que la línea 44 prestaba servicio hasta el Hospital Militar de Carabanchel desde el 23 de mayo de 1945.
91
Notas (resumen de la Orden Ministerial):
Las tarifas son máximas. La tarifa “de trabajo” se aplica “desde el principio de la jornada hasta las nueve horas para la entrada de los
obreros al trabajo, y aplicándose igualmente la misma reducción en el regreso de aquellos, cualquiera que sea la hora en que se realice durante
el mismo día”.
“Las variaciones de itinerarios en una o varias líneas que la práctica del servicio aconseje en lo futuro realizar, podrán ordenarse por el
Excelentísimo Ayuntamiento, calculando el costo del nuevo itinerario proporcionalmente a su longitud y a las sumas de longitudes y de costos de
los itinerarios a quienes sustituya. Igual forma y método se seguirá en las variaciones de los trayectos parciales de los itinerarios, conservando los
costos que se fijan en esta Orden en todos los trayectos que permanezcan invariables al variar los itinerarios a que pertenecen. Previamente a la
implantación de las variaciones se notificarán al Ministerio de Obras Públicas; entendiéndose aceptadas en todas sus partes si no se opone
expresamente a ellas en el término de quince días hábiles”.
“En el caso de que la Compañía dispusiese de número suficiente de coches nuevos para servir con ellos totalmente una línea y las
características de los citados coches exigiesen el establecimiento de tarifa única, este Ministerio, a petición de la Compañía, señalará la tarifa
única que deba regir, después de oír al Ayuntamiento”.
+++++
92
Apéndice nº 31.
Organigrama de las concesiones de tranvías.
Fechas de escrituras de concesión y de transferencia de concesión, de tranvías de tracción animal, vapor y eléctrica.
Tranvías que llegaron a entrar en servicio.
1868 1868
1869 José Domingo Trigo 1869
1870 William Morris
ORGANIGRAMA DE EXPLOTACIÓN 1870
1871 1871
Tranvías urbanos de vía ancha (1)
1872 The Madrid Street Tramway Co. Ltd 1872
1873 1873
1874 (Tranvía de Madrid) 1874
1875 1875
1876 Arturo Soria y Mata 1876
1877 Juan Enrique O’Shea 1877
1878 Tranvía de Estaciones y Mercados Compañía General Española de Tranvías Tranvía del Norte 1878
1879 1879
1880 Máximo Fernández Cuevas (Tranvía de Leganés) 1880
1881 The Tramway Union Co. Ltd. Tranvía del Este 1881
1882 1882
1883 (Tranvía del Hipódromo) 1883
1884 1884
1885 1885
1886 1886
1887 Ramón Díaz Maroto 1887
1888 1888
1889 (Tranvía Retiro a Ferraz) 1889 1889
1890 Soc. Gen. de Tramways de Madrid et d’Espagne 1890
1891 The Tramway Union Co. Ltd. 1891
1892 1892
José Avilés >> Tr. de la Guindalera y
1893 1893
Prosperidad
1894 1894
93
1895 1895
1896 1896 1896
1897 1897
1898 1898
1899 1899
1900 Soc. Gral. de Tranvías Eléctricos de España 1899 1900
1901 1901
1902 1901 1902
1903 1903
1898 1883
1899 TM TEM + TL Carlos Locatelli 1884
1900 Tranvía funerario 1885
1901 TN Tranvías urbanos Tranvías urbanos Tranvía de
1902 de vía ancha (2) de vía estrecha El Pardo
1903 S, G. Tr. El. Esp. 1890
1904 Ferrocarril Metropolitano 1891
1905 1892
1906
1907
1908 Tranvía circunvalación 1899 1898 Pío A. Carrasco
1909 1909 CEMT Sociedad Continental 1899
1910 Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción 1900 Isidro García Lastra
Tranvía Central 1901 1901
1902 Tranvía Vapor Madrid a El Pardo
1918 1903
1919 1904
1920 Sociedad Madrileña de Tranvías 1905
1921 1906 ? 1906
1922 1907
1908
1909 1909
1946 1910
1947 1911
1948 Empresa Municipal de Transportes
94
1949
1950 1917
1951 1918 1918
1952 1952 CMU ORGANIGRAMA DE EXPLOTACIÓN 1919
1953
1954
1971
1972 1972 FIN DE LOS TRANVÍAS
1973
1891
Trigo, Foronda, Salas >>
1892
Cía Tr. Cuatro Caminos Fuencarral y Chamartín
1993
1894 ORGANIGRAMA DE EXPLOTACIÓN 1876
1895 1877
1896 Cía Tr. Madrid a Tetuán, Fuencarral y Chamartín Luis Figuera >> Cía Tr. Madrid a Arganda 1878
1897 1879
1898 Compañía Madrileña de Urbanización 1880
1899 1899 Ventas a Bº Concepción 1881
1900 1882
1901 1901 FC Bº Concepción a Chamartín Hipólito Rodrigañez >> Cía. Tr. Md. a Arganda 1883
1902 1884
1903 1885
1904 Tranvía de 1886
1905 1905 Bº Concepción a Canillejas Vallecas 1887
1906 1888
Tranvías de la 1889
Ciudad Lineal Cía Tr. vapor Madrid a Arganda por Vallecas 1890
Cía Tr. Madrid a Vallecas y Canteras 1891
1911 1892
1912 1912 Carr. Francia a Colegio Paloma
1913
95
1907
Compañía Madrileña de Urbanización 1908
1928 1909
1929 1929 Colegio Paloma a Peñagrande
1930
ORGANIGRAMA DE EXPLOTACIÓN 1930

1931 1931
1951 1952 1932
1952 Empresa Municipal de Transportes
1953
+++++
96
Apéndice nº 32.
Concesiones de tranvías.
Línea Compañía Fecha Observaciones

1 Tranvía de Madrid TM 1869/12/11
2 Tranvía de Estaciones y Mercados TEM 1873/12/15
3 Tranvía del Norte TN 1876/10/23
4 Tranvía de Leganés TL 1876/02/14
5 Madrid - El Pardo (Fallola) TL 1876/04/22 Caducada 1879/01/30
6 Madrid - Vallecas - Canteras (Arganda) CMU 1878/01/29
7 Castellana - Hipódromo TM 1880/05/31
9 Tranvía Metropolitano Locatelli 1881/02/23
8 Tranvía del Este TE 1881/07/05
9 Mortuorio municipal Locatelli 1883/01/01
10 Claudio Coello - Ferraz TM 1886/05/05
11 Guindalera y Prosperidad TN 1891/10/09
12 Cuatro Caminos - Fuencarral - Chamartín CMU 1892/07/21
13 Tranvía vapor Madrid - Colmenar Viejo TVMCV 1895/11/25 Rehabilitada 1909/06/27
14 Ventas al Barrio de la Concepción CMU 1898/03/28
15 Madrid - El Pardo (vapor) TVMP 1898/10/15 Caducada 1934/02/21
16 Central CEMT 1899/06/08
17 Unión Norte - Guindalera TN 1899/06/20
18 FC Chamartín a Barrio Concepción CMU 1901/08/31
19 Claudio Coello - Plaza de Toros (Goya) TE 1902/09/02
20 Barrio Concepción - Canillejas - Barajas CMU 1904/04/18
21 Pozas - Moncloa TE 1905/05/02
22 Trafalgar - Apodaca TN 1905/03/17
23 Fernando VI - Olavide CEMT 1905/05/05
24 Paseo de las Acacias TE 1906/01/08
25 Atocha - Delicias TE 1906/02/01
26 Pacífico - Puente de Vallecas TEM 1906/05/30
27 Ferraz - Rosales TE 1906/06/26
28 Duque de Osuna TE 1907/03/11
29 Chamartín TN 1908/10/06
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Línea Compañía Fecha Observaciones

30 Doña Bárbara de Braganza TE 1909/05/12
31 Velázquez TE 1910/05/23
32 Colegio de la Paloma CMU 1912/10/30
33 Latoneros - Puerta del Ángel TE 1912/12/17
34 Delicias - Puente de la Princesa TE 1914/01/10
35 Mayor - Atocha TE 1914/05/14
36 Moncloa - Puerta de Hierro TE 1916/02/16
37 Torrijos TE 1916/10/18
38 Cuatro Caminos - glorieta Gaztambide SMT 1922/10/05 autorización
39 Hospital Militar SMT 1924/12/09 autorización
40 Ríos Rosas SMT 1926/10/13
41 Puerta del Ángel - Cuatro Vientos SMT 1926/01/13
42 FC Colegio Paloma - Peña Grande CMU 1929/06/21
43 Serrano - Joaquín Costa SMT 1931/03/16
44 Trafalgar - Princesa SMT 1931/03/16
45 Diego de León - Velázquez - Prosperidad SMT 1931/03/16
46 Calle de Antonio López SMT 1931/05/29
47 Barrio de Usera SMT 1931/05/29
48 Prosperidad - Ciudad Jardín SMT 1932/01/08
49 Serrano - El Viso SMT 1942/01/08
50 Moncloa - Paraninfo SMT 1945/01/21 autorización
51 Narváez SMT 1946/ ¿autorización?
Sólo se incluyen las concesiones que dieron lugar a la circulación de tranvías. Se incluyen los ferrocarriles explotados como tranvías.
La fecha es la de la primera concesión, excluyendo modificaciones y confirmaciones posteriores (caso TEM). En algunos casos no son concesiones sino
autorizaciones, pero no se incluyen las autorizaciones de ampliación de líneas existentes, duplicaciones de vías o raquetas.
La lista puede estar incompleta y algunas fechas pueden ser erróneas. No se puede uno fiar ni de los documentos municipales.
+++++
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Apéndice nº 33.
Existía un general desconocimiento, tanto por parte del Ayuntamiento como por parte de las Sociedades concesionarias, del cómputo de los plazos
de reversión de las distintas líneas de tranvías. Los Letrados Consistoriales prepararon un Informe sobre las fechas en que, en cada caso, debía empezar a
contarse el plazo de reversión. Ni el estudio fue perfecto, ni el mismo Ayuntamiento le hizo mucho caso. Pero, al menos, era un detallado estudio. En el fondo,
es un consuelo que este autor ha conseguido encontrar y utilizar las fechas que los señores Letrados municipales no conocieron.
Informe del pleno de Letrados consistoriales sobre el cómputo de las fechas de reversión de las líneas de tranvías.
Excelentísimo señor:
Los Letrados consistoriales, cumpliendo lo ordenado por V. E., a propuesta de la Comisión especial de tranvías, emiten su dictamen respecto a la
reversión al Municipio de las líneas establecidas en esta capital y fecha respectiva que ha de efectuarse la de las distintas concesiones otorgadas, a cuyo efecto
han examinado los datos y antecedentes obrantes en el libro editado en la Imprenta Municipal en 1906, en el que figuran dichas concesiones y un cuadro
sinóptico de las mismas.
No son ciertamente todo lo claras y explícitas que debieran las disposiciones dictadas acerca de la reversión de las líneas férreas y tranviarias, lo que
ha dado motivo a que unas veces se haya tomado como punto de partida para el cómputo de estas clases de concesiones, o sea, del plazo de duración, la
fecha en que fueron otorgadas, otras la del término del tiempo señalado para ejecutar las obras de construcción del ferrocarril o tranvía, otras la del día en
que comenzara la explotación de la línea y no ha faltado algún caso en que se ha guardado sobre ello absoluto silencio. La ley de 3 de junio de 1855, se limitó
a establecer en su artículo 14 que las concesiones de las líneas de servicio general se otorgaran por término de noventa y nueve años, cuando más. Fue
bastante más preciso y categórico el artículo 25 del pliego de condiciones generales para la concesión de ferrocarriles de aquella clase, publicado en la
Instrucción aprobada por Real decreto de 15 de febrero de 1856 para el cumplimiento de la expresada ley, en la cual se dice: «que la Empresa explotará el
ferrocarril durante los años determinados por la ley de concesión, con arreglo a la tarifa que en ella se fije».
La ley de 16 de julio de 1864, para los ferrocarriles servidos por fuerza animal y los demás en que no se empleen locomotoras, volvió a incurrir en la
vaguedad de la anterior al disponer sencillamente en su artículo 7.° que «la duración de las concesiones no podía exceder de sesenta años», y la ley general
de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, en su artículo 22 reprodujo al pie de la letra lo establecido en el artículo 14 de la de 3 de junio de 1855, ordenando
en su artículo 68, que trata de los ferrocarriles destinados al uso particular, que éstos serán concedidos por el Gobierno por noventa y nueve años, cuando se
pide la ocupación del dominio público y previniendo en el artículo 76 que las concesiones de tranvías no podrán hacerse por más de sesenta años y serán
objeto de subasta, que versará sobre el tipo de las tarifas máximas o sobre el plazo de concesión.
Más explícito fue luego el reglamento general de 24 de mayo de 1878, que en su artículo 21 dice así: «Durante el número de años que determine la
ley de concesión, que no excederá de noventa y nueve, el concesionario podrá explotar el camino y disfrutar de los privilegios y exenciones que se consignan
en el capítulo IV de la ley de Ferrocarriles, etc.» En igual sentido se expresó el artículo 25 de este modo: «Las Empresas concesionarias explotarán los
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ferrocarriles, durante los años determinados por su concesión, con arreglo a las tarifas aprobadas y según las condiciones que se hubiesen estipulado para su
aplicación.» Y en el artículo 96, que se refiere a los tranvías, prescribe que cuando llegue el término de la concesión, que no podrá extenderse a más de sesenta
años, según el artículo 76 de la ley de Ferrocarriles, el Gobierno, la provincia o los pueblos entrarán en el disfrute y aprovechamiento de la parte de tranvía
ejecutado, respectivamente, en carreteras del Estado, provinciales o municipales o vías urbanas, con arreglo a las disposiciones especiales que en cada caso
se dicten para llevar a cabo la explotación y repartición de sus productos entre las partes interesadas. Fue más categórico el artículo 117, en el cual se dispone:
«que la Empresa explotará el tranvía durante los años determinados por la concesión con arreglo a las tarifas aprobadas, cayos tipos, en ningún caso, podrán
excederse».
Resulta de aquí que los preceptos reglamentarios más terminantes que las leyes de 1855, 1861 y 1877 se han referido a las explotaciones de
ferrocarriles o tranvías al hablar del término de la concesión en algunos de sus preceptos, y por esta razón estiman los informantes que, cuando otra cosa no
se disponga expresamente o se deduzca de las condiciones particulares de la concesión, el plazo de ésta ha de computarse a partir del día en que comenzó o
debió dar principio la explotación de la línea, con arreglo a esas mismas condiciones, criterio análogo al sostenido por el Tribunal Supremo en sentencia de 30
de enero de 1919, al declarar que ese plazo debía contarse desde que terminó el concedido para la construcción del ferrocarril.
Esta ha de ser, a juicio de los infrascritos, la regla general, pero como ya se ha dicho, el cómputo del plazo debe hacerse ante todo con arreglo a lo que
se disponga en las condiciones especiales de la concesión o de ellas claramente se deduzca, aplicando en otro caso aquella regla. Véase ahora lo que sobre el
particular se previene en las concesiones de las diferentes líneas de tranvías establecidas en esta capital:
TRANVÍA DE MADRID
La concesión de éste fue formalizada en escritura pública de 11 de diciembre de 1869, por tiempo de noventa y nueve años, [FALSO: no tenía plazo
de reversión] y su trazado comprendía desde las inmediaciones de los Campos Elíseos, pasando por la calle de la Casa de la Moneda, paseo de Recoletos, calle
de Alcalá, Puerta del Sol, calle Mayor, Bailén, plaza de Oriente, lado izquierdo del cuartel de Artillería, calle de Quitapesares y Princesa, terminando en la
proximidad de la nueva Cárcel.
En 25 de noviembre de 1878 concedió el Ayuntamiento la prolongación de la vía por la calle de Ferraz, desde la de Ventura Rodríguez hasta la cuesta
de Areneros, y en igual fecha autorizó el excelentísimo Ayuntamiento la colocación de doble vía en la calle de Serrano, desde la calle de Goya hasta la estación
del tranvía de Madrid. En 20 de agosto de 1885 se concedió la prolongación hasta la nueva Cárcel.
Por escritura de 9 de noviembre de 1897, se formalizó la concesión del cambio de motor de sangre por el de tracción eléctrica, otorgada en Real
decreto de 29 de julio del propio año para este tranvía y además el de la Castellana - Hipódromo y el de Claudio Coello a Ferraz, de los que luego se hablará;
estableciéndose en la prescripción decimocuarta de esta concesión que la línea del barrio de Salamanca a los de Pozas y Argüelles quedaría sometida a la ley
general de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, y por tanto el plazo de la concesión será de sesenta años, contados desde el día de la publicación de
dicha Real orden que fue inserta en la Gaceta de Madrid del 31 del expresado mes.
En su virtud, el cómputo de los sesenta años de esta concesión empezó a correr el mencionado día 31 de julio de 1897 y terminará el 30 de igual mes
del año 1957.
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TRANVÍA DE LA CASTELLANA A HIPÓDROMO
Fue otorgada la concesión en escritura de 15 de diciembre de 1880, y el trayecto que comprende es la calle lateral de la izquierda de los paseos de
Recoletos y de la Castellana, que se denominan de Trajineros, arrancando desde la embocadura de la Costanilla de la Veterinaria, en que empalma con el
tranvía del barrio de Salamanca hasta la terminación de la citada calle de Trajineros, al empezar en el Hipódromo, en cuyo punto el tranvía cruza a tomar por
la otra calle lateral de la derecha de los mencionados paseos, por la que desciende hasta el ángulo de la calle de Recoletos y paseo del mismo nombre, desde
cuyo punto la cruza hasta la desembocadura de la calle del Almirante, en donde nuevamente empalma con el tranvía del barrio de Salamanca. (Se denominan
aquí las calles y en las restantes líneas con los mismos nombres que figuran en las concesiones respectivas.)
En la subasta se adjudicó la concesión por cincuenta y nueve años, habiendo rebajado el licitador uno de los sesenta que figuran en el pliego de
condiciones. Se fijó el plazo de dos meses, contados desde el siguiente día a la notificación del remate, para dar principio a las obras, artículo 19, y el de diez
y ocho, desde la misma notificación, para darlas por terminadas, artículo 20. Dispone el artículo 28 que el concesionario durante los sesenta años marcados
para esta concesión explotará el tranvía, con arreglo a la tarifa aprobada, que ya se ha dicho quedaron reducidos a cincuenta y nueve. Y se previene en el
artículo 12 que, concluidas que sean las obras, se reconocerán por dirección facultativa, con asistencia del concesionario o de quien le represente,
levantándose la correspondiente acta, no pudiéndose poner en explotación el todo o parte del tranvía sin que recayera acuerdo del Municipio.
Incuestionable es, a juicio de los informantes, que en este caso el plazo de la concesión es el de la explotación, puesto que en el artículo 28 se dice
que el concesionario explotará el tranvía durante los sesenta años, o sean, cincuenta y nueve con la rebaja de la subasta, marcados para esta concesión. Y
como quiera que, según el artículo 12, hasta que estén concluidas las obras y fuesen reconocidas, recayendo la aprobación del Municipio, no podía ponerse
en explotación el tranvía, es claro que de aquí debe partir el plazo de la concesión.
Entienden por ello los Letrados infrascritos que el cómputo de cincuenta y nueve años de esta concesión ha de hacerse a partir del siguiente día al en
que fuera notificada al concesionario la aprobación del Municipio, indicada salvo si de hecho hubiera comenzado la explotación anteriormente, en cuyo caso
el término de la concesión se contará desde el día que dio principio aquélla; debiendo precisarse las fechas con los correspondientes datos, respecto a estos
extremos, que podrán ser tomados en el respectivo expediente. [fecha].
TRANVÍA DE CLAUDIO COELLO A FERRAZ
Se otorgó esta concesión en escritura de 23 de julio de 1887, por sesenta años, y en la condición primera se estableció que la línea había de partir de
la del tranvía de la Compañía del Este, empalmando con ella en la carretera de Aragón, prolongación de la calle de Alcalá, en el punto de intersección de ésta
con la de Claudio Coello, siguiendo por esta última hasta la de Goya, por la que continuará hasta la plaza de Colón, la cual cruza para subir por la glorieta de
Santa Bárbara, entrando en el paseo de Santa Engracia hasta la desembocadura en el mismo de la Ronda de Santa Bárbara, toda la que había de seguir,
desembocando y atravesando la glorieta de Bilbao y tomando por la calle de Carranza, glorieta de San Bernardo, todo el paseo de Areneros y la parte de
cuesta del mismo nombre, hasta calle de Ferraz, término del tranvía.
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Según la condición diez y nueve, el concesionario explotará el tranvía durante el término de sesenta años; y según la quince, no podrá ponerse en
explotación el tranvía sin obtener la aprobación de la Superioridad, previo reconocimiento de todas las obras por la Inspección facultativa, de cuya operación
se levantará la correspondiente acta.
Como se ve, esta concesión se halla en el mismo caso que la del tranvía anterior para los efectos del cómputo del plazo de la misma, con la sola
diferencia de que allí se habla de la aprobación del Municipio y aquí de la aprobación de la Superioridad.
El plazo de los sesenta años se computará desde el siguiente día al en que dicha aprobación de la Superioridad haya sido notificada al concesionario,
salvo también si de hecho hubiera comenzado la explotación con anterioridad, aplicándose el mismo criterio ya expuesto para el tranvía antecedente. [fecha].
TRANVÍA DEL ESTE DE MADRID
Por Real orden de 5 de julio de 1881 se otorgó la concesión de un tranvía desde las Ventas del Espíritu Santo al paseo o ronda de Embajadores, pasando
por la antigua carretera de Aragón, Puerta de Alcalá o plaza de la Independencia, antigua calle del Pósito, fuente de la Cibeles, calle de Trajineros, sitio donde
existió la Puerta de Atocha, rondas de Atocha y Valencia, con un ramal desde esta última por las calles de Valencia y de Lavapiés a la plaza del Progreso.
Conforme al artículo 10, no podía ponerse este tranvía a disposición del público sino después de reconocido por el Inspector facultativo, quien daría
parte del reconocimiento al Gobernador, y éste, si los informes fuesen favorables, resolvería que se abriese el tranvía al servicio público. En el artículo 12 se
dispone que el concesionario explotará el tranvía durante los años determinados por la concesión, la que, según el artículo 18, durará sesenta años.
Por Real orden de 25 de octubre de 1898 se aprobó la sustitución del motor animal por el eléctrico.
En vista de las condiciones de esta concesión, le es aplicable lo que ya se ha dicho en cuanto a los precedentes con relación al cómputo del plazo para
su explotación; es decir, que serán sesenta años, contados desde el siguiente al día en que fuera notificada la resolución del Gobernador para abrir el tranvía
al servicio público, salvo si de hecho hubiese comenzado aquélla con anterioridad, pues entonces el cómputo se hará desde que tuvo principio la misma.
[fecha].
AMPLIACIONES
Por Real orden de 17 de marzo de 1902 se aprobó el proyecto de ampliación de vías del tranvía del Este de Madrid con las que desde la calle de Claudio
Coello habrán de dirigirse a la Plaza de Toros por la calle de Goya, y por otra Real orden de 2 de septiembre del mismo año se aprobó el acta de la subasta
para la ejecución de las obras, que fue adjudicada a la referida Sociedad del Tranvía del Este de Madrid.
En el proyecto aprobado no se expresó el plazo de la concesión; pero seguramente se consignaría en el pliego de condiciones de la subasta, del cual
habrá noticias en el respectivo expediente, así como del resultado de la licitación, datos que, juntamente con la Real orden aprobatoria de la subasta, es
preciso reconocer para determinar el cómputo del indicado plazo. [fecha].
Por Real orden de 18 de abril de 1904 se aprobó el proyecto del tranvía con motor eléctrico por la glorieta de la Puerta de Atocha y paseo de las
Delicias hasta unos 30 metros más allá de la carretera que da acceso a la estación del mismo nombre. En el libro impreso en que figuran las concesiones de
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tranvías no existe noticia alguna acerca del trámite posterior de dicho proyecto, cuya concesión, sin duda alguna, debió ser otorgada, puesto que por las
citadas vías públicas se halla circulando actualmente un tranvía, y es necesario conocer las condiciones en que fue adjudicada, al efecto de establecer el
cómputo del plazo de la misma. [fecha].
Por Real orden de 12 de diciembre de 1904 se aprobó la prolongación de las líneas del tranvía del Este, con el proyecto de uno eléctrico desde la
Ronda de Valencia hasta la glorieta del Puente de Toledo por el paseo de las Acacias; y en Real orden de 8 de enero de 1906 se aprobó el acta de subasta y se
otorgó la concesión a la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid, con arreglo al pliego de condiciones y tarifas que se publicaron en la Gaceta de 22 de
septiembre anterior.
Las obras para la construcción de este tranvía debían comenzar en el término de dos meses a contar desde la fecha en que se publicó en la Gaceta de
Madrid la Real orden de concesión y habrán de quedar terminadas en el plazo de cuatro meses, contados desde el día en que comenzaron. Artículo 9.° del
pliego de condiciones. «El tranvía no podía ser abierto al servicio público, en todo ni en parte, sino después de ser reconocido por los funcionarios facultativos
encargados de su inspección y de haberse cumplido todas las demás formalidades prevenidas en el artículo 116 del reglamento de 24 de mayo de 1878, en el
que se dispone que los facultativos darán parte del resultado de sus reconocimientos al Gobernador de la provincia, y si los informes fuesen favorables, la
expresada Autoridad resolverá que se abra el tranvía al servicio público». Este es el contenido del artículo 13 del pliego de condiciones.
El artículo 15 dice: «El concesionario explotará el tranvía durante el plazo de concesión, que será de sesenta años, a menos que fuere rebajado en el
acto de la subasta». Como en esta no se presentó proposición alguna, la concesión fue otorgada a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, que al efecto
aceptó el pliego de condiciones y siendo éstas análogas a las del tranvía del Este, para los efectos del plazo de la concesión, habrá de computarse en igual
forma que la ya dicha con relación al mismo. [fecha].
Por la Real orden de 13 de noviembre de 1905, se aprobó el proyecto de tranvía con motor eléctrico por la calle de Ferraz, desde su encuentro con la
del Marqués de Urquijo y las de Moret, Rosales y Benito Gutiérrez, cuya concesión tenía solicitada por la Sociedad de Tranvías del Este y se otorgó
expresándose en la prescripción primera de dicha Real orden que la concesión de aquella terminará en la misma fecha que la fijada a la Compañía general de
línea de Argüelles y previniéndose en la prescripción segunda que las obras se ajustarían en un todo a las mismas reglas y condiciones establecidas en la
concesión del cambio de motor del tranvía de Argüelles y acuerdos que respecto a éste tiene adoptados el Ayuntamiento.
El plazo de esta concesión termina, por lo tanto, el día 30 de junio de 1957. Hay que advertir para la más clara inteligencia de lo que se va exponiendo,
que por escritura de 13 de julio de 1899, se hizo transferencia a la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, de los llamados tranvía de Madrid, tranvía de la
Castellana e Hipódromo y tranvía de Claudio Coello a Ferraz, desde la intersección de aquélla con la carretera de Aragón, para continuar luego, por la de Goya,
plaza de Colón, por la Ronda de Recoletos, etc., para llegar por el paseo de Areneros y cuesta de este nombre a la de Ferraz.
TRANVÍA DE MADRID A LEGANÉS
Por Real orden del Ministerio de Fomento de 14 de febrero de 1876, se otorgó a D. Enrique O'Shea, la concesión para establecer en la parte que afecta
al dominio público el tranvía con motor animal desde esta capital a Leganés por los Carabancheles, utilizando la carretera que conduce a Fuenlabrada.
Por escritura de 29 de julio de 1876, se adjudicó al mismo señor por el excelentísimo Ayuntamiento, la concesión para el completo establecimiento
del trozo del tranvía a Leganés, que empezando en la plaza de la Constitución y siguiendo por la calle de Toledo termina en el puente del mismo nombre. Se
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fijó en el pliego de condiciones para el comienzo y terminación de las obras el plazo correspondiente. Artículo 18, no pudiendo ponerse en explotación el
tranvía sin que recayese la aprobación municipal. Artículo 12, y siendo el plazo de la concesión el de sesenta años.
En la misma escritura y su número 6.°, se hace constar que en 19 de junio de 1876, se comunicó al Sr. O'Shea la aprobación del pliego de condiciones,
previniéndole que desde la fecha empezaban a correr los plazos del artículo 18, que son los de comienzo y terminación de las obras.
Por Real orden del Ministerio de la Gobernación de 30 de junio de 1877, se aprobó la transferencia a la Compañía general de Tranvías, de la parte de
recorrido dentro de las poblaciones.
En Real orden de 16 de abril de 1879, se autorizó para emplear en la tracción de los vehículos hasta la entrada en la población las máquinas del sistema
Brown.
Dados los términos de la concesión, estiman los informantes que el cómputo para el plazo de la misma ha de contarse a partir desde el día siguiente
al en que se comunicara al Sr. O'Shea la aprobación municipal de las obras, salvo si de hecho hubiese comenzado con anterioridad la explotación del tranvía.
[fecha].
Por escritura de 21 de abril de 1892, el Ayuntamiento otorgó a la Compañía general Española de Tranvías, la concesión de los ramales de enlace de
los tranvías de Madrid a Leganés, y de los de Pozas y Argüelles, por las calles de Siete de Julio y de Felipe III y establecimiento de un cambio en la Puerta del
Sol, y en el artículo 1° del pliego de condiciones se dispuso que era aplicable en todas sus partes a la concesión de estos ramales, el de la concesión del tranvía
de Madrid a Leganés, en su trozo urbano.
El artículo 6° dice: «El plazo de la concesión de estos ramales será el de sesenta años, contados a partir de la fecha en que se otorgó la del tranvía de
Madrid a Leganés, en su trozo urbano, comprendido entre la Puerta del Sol y el Puente de Toledo». Tomado al pie de la letra resultarían distintos los plazos
para el citado trozo urbano y para los ramales, pues ya han dicho los firmantes que ha de computarse el primero desde el siguiente día a la notificación de la
aprobación municipal de las obras, y como la concesión tuvo que ser de fecha anterior, que es la de 29 de julio de 1876, en que se formalizó la escritura, la de
los ramales había de contarse desde ésta. Son de parecer los infrascritos que la recta inteligencia e interpretación del expresado artículo 6.° es la de que
ambos plazos se computan a partir de iguales fechas y por eso al hablar allí de la en que se otorgó la concesión del tranvía de Madrid a Leganés, se ha querido
decir y debe ser su verdadero sentido que, al expresar como punto de partida la fecha en que se otorgó la concesión de este último, se ha referido el repetido
artículo 6.° a la en que se autorizó la explotación, pues no tendría explicación satisfactoria que la concesión de los ramales terminara antes que la de la línea
principal.
Por Real orden de 6 de diciembre de 1901 se autorizó a la Compañía general Española de Tranvías para sustituir el motor animal por el eléctrico,
estableciéndose en la prescripción vigesimoctava que seguirán rigiendo las condiciones de las primitivas concesiones en todo lo que no se opongan a las
nuevamente dictadas, las cuales para nada se refieren al plazo de la concesión.
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TRANVÍA DE ESTACIONES Y MERCADOS
En escritura de 26 de septiembre de 1876 se formalizó la concesión de un tranvía para mercancías y viajeros que enlazase las estaciones de ferrocarriles
del Norte y del Mediodía con los mercados de las plazas de la Cebada y Mostenses, a fin de abaratar y facilitar los transportes de los artículos que diariamente
se conducen de unos a otros puntos. El tranvía había de recorrer las calles siguientes:
Desde la Estación del Mediodía a la Puerta de Atocha, tomando la dirección de la calle de Trajineros, siguiendo luego por la plaza de las Cortes, calle
del Prado, acercándose al final de la misma a la acera de los números impares, plazas de Santa Ana y del Ángel, calle de Carretas, con una sola vía hasta frente
la Imprenta Nacional y dos en el resto de la calle, siendo una ascendente y otra descendente, por la Puerta del Sol, plaza de Santo Domingo, calle de Leganitos,
plaza de San Marcial, paseo de San Vicente a la Estación del Norte.
El itinerario de los dos ramales que, arrancando de la línea principal se habrán de dirigir a los mercados sería el siguiente:
Primer trozo.- Partiría de lo alto de la calle de Carretas, pasando por la de Atocha, Imperial, Toledo y la de la Cebada al mercado de este nombre.
Segundo trozo.- Plaza de Santo Domingo, calle de San Bernardo en toda su longitud, calle de la Flor y de Isabel la Católica al Mercado de los Mostenses.
Este trazado fue modificado por Real orden de 25 de noviembre de 1876, con arreglo a la que se formalizó la correspondiente escritura en 19 de enero
de 1877, en la cual el concesionario quedó obligado a suprimir la línea de la calle del Prado, recorriendo en su lugar la de Atocha en vez de seguir por la de
Trajineros, plaza de las Cortes, calle del Prado y plaza del Ángel, así como la de la Carrera de San Jerónimo. Es de notar que en la resultancia de esta Real orden
se expresa que la escritura de concesión se formalizó en la ya citada fecha de 26 de septiembre de 1876, en virtud de la que se obligaba el concesionario a
dejar en beneficio de Madrid el expresado tranvía a los cincuenta años de su explotación.
En el artículo 16 del pliego de condiciones de la referida concesión quedó consignado que ésta se entiende por cincuenta años. En el artículo 12 se
estableció que no podría ponerse en explotación el todo o parte del tranvía sin que hubiera recaído la aprobación del Municipio, y en el artículo 18 se fijaron
los plazos, dentro de los cuales habían de comenzar y terminar las obras para la explotación del tranvía.
En su consecuencia, el cómputo para el plazo de la concesión ha de ser como en los anteriores, a partir del siguiente día al en que hubiese sido
notificada al concesionario la aprobación de las obras por el Municipio, a no ser que de hecho viniera ya explotándose, pues que entonces el plazo se contará
desde el día en que la explotación hubiese comenzado. [fecha].
AMPLIACIONES
Por escritura de 29 de mayo de 1889 se concedió la ampliación de las líneas desde la plaza de la Cebada a San Francisco el Grande y desde la glorieta
de San Bernardo a la de Quevedo, disponiéndose en el artículo 15 que la concesión de estas ampliaciones se entendía hecha por el tiempo que faltara a las
líneas generales de la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados, a la sazón propietaria del de este nombre, terminando cuando concluyan aquéllas.
Por otra escritura otorgada el 5 de junio de 1897, se concedió la ampliación de líneas desde la calle de Carretas a la plaza del Progreso, y en el artículo
17 se estableció asimismo que esta concesión se entiende hecha por el tiempo que falte a las líneas generales de la Sociedad.
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Por Real orden de 23 de agosto de 1898, que motivó la escritura de 28 de febrero de 1899, se autorizó a la Sociedad del Tranvía de Estaciones y
Mercados para sustituir el motor de fuerza animal por el eléctrico en las líneas de tranvías que entonces explotaba, las cuales comprendían la primitiva
concesión y las de las prolongaciones después otorgadas a la misma Sociedad, exceptuándose de esta autorización el pequeño ramal o trozo de línea que une
la glorieta de San Antonio de la Florida con las cocheras establecidas frente a la Bombilla y en el interior de los terrenos del Instituto Agrícola de Alfonso XII,
cuya construcción fue autorizada con carácter provisional; no existiendo, según se expresa en el último resultando de esta Real orden, concesión propiamente
dicha de este trozo o ramal, sino un arrendamiento de terrenos para construir las indicadas cocheras, hecho por el tiempo de cincuenta años, en virtud de
Real orden dictada por el Ministerio de Fomento en 11 de abril de 1881.
En Real orden de 26 de septiembre de 1900, se autorizó al Director del Tranvía de Estaciones y Mercados para reformar los edificios de la estación de
la Bombilla y construir otros que juzgue necesarios, para cambiar las vías y emplazar los postes para el cambio de tracción animal por la eléctrica en el trayecto
comprendido entre la glorieta de San Antonio de la Florida y la estación de aquel nombre, sin cortar ninguno de los árboles existentes en el trozo comprendido
dentro de la posesión de la Moncloa y para circular por allí los coches eléctricos en la misma forma que lo venían haciendo los de mulas; previniéndose que
estas autorizaciones no alterarían en nada las condiciones del arrendamiento establecidas en Real orden de 11 de abril de 1881, y continuando, por tanto, la
Compañía arrendataria obligada a satisfacer las l.000 pesetas anuales, que por lo visto pagaba, y a facilitar a la Granja central del Instituto Agrícola de Alfonso
XII en la misma forma que hasta entonces lo había verificado, 700 toneladas de estiércol en que se calculaba la producción de las cuadras, que a la sazón
poseía la Compañía y que habían de desaparecer por el cambio de tracción, y que habiéndose fijado por la Dirección general el canon de 125 pesetas anuales
por la ocupación del terreno donde se halla establecida la vía, la referida Compañía debía consignar al día siguiente del en que se comunicara esta resolución
en la Caja de la mencionada Granja central la cantidad de 2.500 pesetas que importan las anualidades adelantadas que por el expresado canon había de
satisfacer, a contar desde el 10 de agosto de 1881, en que cesó la concesión gratuita hasta igual fecha del año que corría.
Es notorio, por consiguiente, que en cuanto al trayecto de que se trata, no existe concesión, sino un mero arrendamiento, a no ser que se haya
otorgado por alguna resolución posterior a la Real orden de 26 de septiembre de 1900.
En Real orden de 6 de marzo de 1905, se aprobó el proyecto de un tranvía eléctrico de la calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla y en otra de
20 de mayo de 1906, se otorgó la concesión a la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados.
En el libro impreso de las concesiones de tranvías se dice que esta en nada atañe al Ayuntamiento, porque su reversión corresponde al Estado.
TRANVÍA DEL NORTE
Por escritura de 28 de junio de 1877, se formalizó la concesión de un tranvía de la Puerta del Sol al barrio de Chamberí y paseo de la Castellana. Este
tranvía había de partir de la Puerta del Sol, siguiendo por las calles de la Montera, Hortaleza, Colmillo, Fuencarral, carretera de Francia a los Cuatro Caminos,
volviendo por la de Santa Engracia a terminar en la Puerta de Santa Bárbara. De la carretera había de partir un ramal por la calle de la Habana para enlazar
aquélla con la de Santa Engracia. De la calle de Fuencarral arrancará otro ramal que por la de San Mateo, puerta de Santa Bárbara, calle de Almagro, paseo
del Cisne y de la Castellana, subiendo por el del Obelisco, vendría a empalmar otra vez en la calle de Santa Engracia.
106
En escritura de 27 de marzo de 1886, se autorizó la modificación del trazado, en el sentido de suprimir los ramales de las calles de San Mateo y
Colmillo, permitiéndose en su lugar sentar la vía sencilla con los correspondientes apartaderos, donde pudieran hacerse, en todo el trayecto de las de Hortaleza
y Fuencarral.
Según la condición 16, la concesión se entiende hecha por cincuenta años. Es de interés la condición 17 en la que se fija la retribución que el
concesionario ha de satisfacer a los fondos municipales por el uso de la vía pública, durante los primeros veinte años, luego en los diez siguientes, después en
los otros diez y finalmente en los últimos diez «que componen el plazo de cincuenta años de la explotación».
En la condición 18, se señalan los plazos para el comienzo y terminación de las obras. Y en la 12, se previene que no podría ponerse en explotación el
todo o parte del tranvía, sin que hubiese recaído la aprobación municipal. Es por ello de aplicar a esta concesión lo que ya se ha dicho en las anteriores,
respecto al cómputo del plazo de la misma. [fecha].
En escritura de 14 de octubre de 1898, se autorizó el establecimiento de una línea de tranvías que, partiendo de la que existía en la calle de Almagro,
cruzase la glorieta del Cisne, y continuase por la calle de Miguel Ángel, en sustitución de la que entonces pasaba por la glorieta del Cisne, paseo del mismo
nombre, de la Castellana y del Obelisco, perteneciente a la misma Empresa concesionaria.
En la condición 16. se prescribe que esta concesión terminará cuando la de las demás líneas generales de la Compañía concesionaria, que era la del
Norte.
En escritura de 23 de marzo de 1899 se autorizó el cambio de motor de sangre por el eléctrico.
AMPLIACIONES
Por Real orden de 13 junio de 1904, se aprobó la prolongación de las líneas de los tranvías eléctricos del Norte de Madrid por las calles de la Florida,
Apodaca, Francisco de Rojas y Trafalgar hasta la de Eloy Gonzalo, partiendo de las vías situadas en las calles de Hortaleza y Fuencarral,
Propuso el excelentísimo Ayuntamiento, entre otras condiciones, que el término de esta concesión sea en la misma fecha en que concluya la general
de las líneas del Norte, que se trataba de ampliar, pero la sección segunda del Consejo de Obras públicas, estimó que no había para qué ocuparse del término
de la concesión, por ser punto que sólo podría incluirse en las condiciones particulares de la misma, no pudiendo ser mayor que el máximo señalado en el
artículo 76 de la ley.
Es necesario conocer este pliego de condiciones particulares, para determinar el cómputo del plazo de esta ampliación de las líneas. [fecha].
TRANVÍA DE LA GUINDALERA Y PROSPERIDAD
Por escritura de 8 de febrero de 1893, se formalizó la concesión de un tranvía, que partiendo del extremo de la calle de Serrano en la proximidad de
la estación del tranvía de Salamanca, terminara en el punto de la carretera de Hortaleza, señalado en el proyecto.
107
Este tranvía había de recorrer los barrios de la Guindalera y de la Prosperidad, y en el artículo 16 del pliego de condiciones se fijó en cincuenta y cinco
años el plazo de la concesión. En el artículo 18 quedaron señalados los del comienzo y terminación de las obras. Y en el artículo 12 se dispuso que no se
pudiese poner en explotación el todo o parte del tranvía sin que hubiese recaído la aprobación municipal.
El cómputo del plazo de la concesión ha de hacerse en la forma ya indicada para las concesiones anteriores otorgadas con idénticas o análogas
condiciones, es decir, desde el siguiente día al en que se notificara al concesionario la aprobación de las obras por el Municipio, salvo si la explotación del
tranvía hubiere comenzado de hecho con anterioridad. [fecha].
Por escritura de 17 de julio de 1902, se formalizó la concesión de un tranvía para enlace de las redes de los del Norte y Prosperidad de Madrid, que
partiendo de la vía sentada en el paseo del Obelisco, correspondiente a la Compañía del Norte, entre las calles de Miguel Ángel y Zurbano, se prolongará por
dicha calle (así dice) cruzando el paseo de la Castellana en la glorieta del Obelisco y subiendo por la calle de Diego de León, hasta empalmar con la vía del
tranvía de la Prosperidad y Guindalera, en la esquina de las calles de Diego de León y Claudio Coello. Además se establecerá la unión entre la vía pedida por
la Empresa del Tranvía del Norte en la calle de Miguel Ángel en su cruce con la de este proyecto en el paseo del Obelisco, conforme indicaban los planos.
En la estipulación segunda de esta escritura se estableció que la duración de la concesión de este nuevo trozo de la línea es el mismo fijado para el
tranvía del Norte en la suya primitiva, la cual fue otorgada por escritura de 28 de junio de 1877.
En escritura de 3 de marzo de 1902 y en Real orden de 18 de mayo de 1904, se autorizó el cambio de motor, respectivamente, en la línea de la
Guindalera y Prosperidad y en la línea de enlace con la del tranvía del Norte. [fecha].
TRANVÍA DE CIRCUNVALACIÓN
Por escritura de 7 de agosto de 1884, se formalizó la concesión de un ferrocarril económico de contorno en Madrid, con ramales a la Necrópolis del
Este, Cementerio de epidemias y Depósito de cadáveres, siendo el trazado, según el artículo 1° del pliego de condiciones, el que sigue:
Empezaría en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre hasta la Puerta de San Vicente, paseo de la Virgen
del Puerto, carretera de Extrema- dura, Puente de Segovia, ronda del mismo nombre, paseos Imperial y del Mercado, Puerta de Toledo, ronda del mismo
nombre, Embajadores, Valencia y Atocha, glorieta del Hospital, antigua Puerta de Atocha, calle del Pacífico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura
de la calle de Alfonso XII, en cuyo punto atravesaría el paseo de Atocha, siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia, carretera
de Aragón, calle de Lagasca hasta la de Ayala (antes Pajaritos), volviendo por ella para tomar después la de Claudio Coello, que había de seguir hasta el camino
de Hortaleza, camino de este nombre, calle del Pinar, y atravesando el paseo de la Castellana tomaría las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del
Cisne, plaza vieja de Chamberí, cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana, glorieta de la antigua Puerta de Bilbao, Ronda de Carranza,
glorieta de San Bernardo, paseo y cuesta de Areneros, y cruzando el paso a nivel del ferrocarril del Norte, volvería a salir a la glorieta de San Antonio de la
Florida, de donde arrancaba. Desde el portillo de Embajadores partiría un ramal que, siguiendo por el paseo de este nombre, continuaría por la glorieta y
paseo del Embarcadero hasta la conclusión de este último, frente a la puerta de la Intervención del Ramo de Arbolados, donde terminaría este ramal.
Además, según el artículo 2.° del mismo pliego de condiciones, el concesionario se comprometía a ejecutar todas las obras necesarias para el completo
establecimiento de dos ramales de servicio para la Necrópolis del Este, Cementerios de epidemias y Depósito de cadáveres, por los puntos que se indican en
el expresado artículo.
108
Según se refiere en escritura de 5 de diciembre de 1899 concediendo la autorización para el cambio de tracción de vapor por la eléctrica, en otra de
16 de julio de 1891 los concesionarios aportaron la concesión a la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid, la que, además de las líneas ya
expresadas, habrá obtenido la autorización para construir un pequeño ramal de vía por la calle de Alcántara, desde la esquina de la de Hermosilla, en la
bifurcación con la de Alcalá, hasta el solar destinado a cocheras que existe en la citada calle de Alcántara, esquina a la de Ayala.
En escritura de 11 de diciembre de 1899 la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid enajenó a la Sociedad Continental para Empresas de
electricidad, establecida en Nuremberg, una parte de las anteriores concesiones. La enajenación comprendió el trozo o recorrido de los trayectos siguientes:
Empezará en la glorieta de San Antonio de la Florida, continuando por el paseo del mismo nombre hasta la Puerta de San Vicente, paseo de la Virgen
del Puerto, carretera de Extremadura, Puerta de Segovia, ronda del mismo nombre, paseo Imperial, paseo del Mercado, Puerta de Toledo, Embajadores,
Valencia y Atocha, glorieta del Hospital, antigua Puerta de Atocha, calle del Pacifico (carretera de Valencia) hasta la desembocadura de la calle de Alfonso XII,
en cuyo punto atravesará el paseo de Atocha, siguiendo por dicha calle de Alfonso XII hasta la plaza de la Independencia (Puerta de Alcalá), carretera de
Aragón, calle de Lagasca hasta la de Ayala (antes Pajaritos), volviendo por ella para tomar después la de Claudio Coello, que seguirá hasta el camino de
Hortaleza, camino de Hortaleza, calle del Pinar, y atravesando el paseo de la Castellana tomará por las calles de García de Paredes, Miguel Angel, paseo del
Cisne, plaza vieja de Chamberí, cruzando el paseo de Santa Engracia para tomar el de Luchana y todo el trazado antes dicho hasta llegar a la glorieta de San
Antonio de la Florida, el ramal del Norte, que arrancando de la línea de contorno en la calle de Lagasca, esquina a la de Hermosilla, había de subir por esta
última hasta la carretera de Aragón, la que cruzaría, tomando por la calle de Fernán González, atravesando después la gran vía de la Plaza de Toros hasta la
de O'Donnell, donde empalmaría con la del ramal del Sur. Y además el pequeño ramal de vía por la calle de Alcántara, desde la esquina de la de Hermosilla
hasta el solar destinado a cocheras en aquella calle.
Los restantes ramales del paseo de Embajadores y del Embarcadero, el del Sur a la Necrópolis del Este y Cementerio de epidemias y el del Depósito
de cadáveres del Sur no fueron comprendidos en la venta.
Ahora bien, en las condiciones de la línea general, con sus ramales, se estableció por el artículo 27 que las concesiones eran por sesenta años. En el
artículo 31 se fijaron los plazos para el comienzo y terminación de las obras. En el artículo 23 se dispuso que no podrá ponerse en explotación el todo o parte
del ferrocarril sin que haya recaído la autorización oportuna de quien corresponda. Y en el artículo 35 se estableció que el concesionario explotará el ferrocarril
durante los sesenta años marcados en la concesión.
En vista de la cesión hecha de una parte de las líneas a la Sociedad Continental y del estado legal en que hoy se encuentran las no cedidas, hay que
distinguir entre unas y otras para los efectos del cómputo del tiempo de la concesión. En cuanto a las primeras, o sea las enajenadas, que en su mayor parte
se encuentran en explotación, aunque no sea en la total longitud de su trazado, hay que ajustarse a lo ya dicho con relación a las concesiones de que
anteriormente se ha hablado, o sea que el plazo de la concesión ha de contarse a partir del siguiente día al en que se notificara al concesionario la autorización
para explotar el tranvía, salvo si de hecho la hubiere comenzado con anterioridad.
En cuanto a las no cedidas, que son los restantes ramales ya indicados, parece ser, según noticias, que en determinado trayecto de alguna de ellas
hubo de comenzarse hace años la explotación, al poco tiempo interrumpida, sin que luego se haya restablecido, habiendo sido estas líneas objeto de un
embargo judicial y adjudicadas después en subasta pública a D. Bibiano González, con la condicional de hallarse sujetas a las resultas de un expediente de
caducidad que está en trámite, por lo que en la actualidad no hay para qué ocuparse del plazo de la reversión. [fecha].
109
TRANVÍA DE LA SOCIEDAD CONTINENTAL DE NUREMBERG
En escritura de 1 de julio de 1899, se formalizó la concesión a esta Sociedad de un tranvía eléctrico que, partiendo de la calle de Sevilla y pasando por
las de Alcalá, Barquillo, Saúco, Salesas, Bárbara de Braganza, Fernando VI, Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan, Villanueva,
Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, plaza de la Independencia, calle de Alfonso XII, plaza y calle de la Lealtad, plaza de Cánovas del Castillo y de las
Cortes, terminará en la Carrera de San Jerónimo, frente a la calle de Cedaceros.
En el artículo 15 del pliego de condiciones se estableció que el concesionario explotará el tranvía durante el plazo de la concesión, que será sesenta
años. En el artículo 9.° se fijaron los plazos para comenzar y terminar las obras, y en el artículo 13 se previno que el tranvía no podría abrirse al servicio público
sino después que hubiere sido reconocido por los funcionarios facultativos y se hubieren llenado las demás formalidades exigidas por el artículo 116 del
reglamento general de Ferrocarriles de 24 de mayo de 1878, o sea, luego que, previos los informes favorables, el Gobernador resolviese que el tranvía se
abriera a dicho servicio público.
En su consecuencia, el cómputo del plazo para la concesión otorgada a la mencionada Sociedad Continental, ha de contarse desde el siguiente día al
en que la referida resolución gubernativa se hubiese comunicado a la entidad concesionaria, salvo si la explotación se hubiese comenzado de hecho con
anterioridad. [fecha].
Por escritura de 30 de octubre de 1902, se hizo constar que en otra de 31 de marzo de 1900 se constituyó la Sociedad Compañía Eléctrica Madrileña
de Tracción, a la que aportó aquélla la concesión que había adquirido de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid. En la misma escritura de 31 de
marzo de 1900, la Sociedad Continental había aportado a la Madrileña de Tracción además el tranvía llamado Central, que era el que partiendo de la calle de
Sevilla después de seguir por la de Alcalá y otras calles, venía a terminar en la de San Jerónimo, frente a la de Cedaceros.
Por Real orden de 6 de julio de 1904, se aprobó el proyecto de un tranvía eléctrico solicitado por la Compañía de Tracción, desde la calle del Barquillo
en su unión con la de Argensola, a la plaza de Olavide por las calles de Fernando VI, Florida, Francisco de Rojas y Trafalgar. Y en escritura de 28 de diciembre
de 1905, se otorgó la concesión de este tranvía a dicha Compañía de Tracción, fijándose en el artículo, 9.° el plazo para comenzar y terminar las obras, y
disponiéndose en el artículo 15 que el concesionario explotará el tranvía durante el plazo de la concesión, que será de sesenta años. Por el artículo 13 se
previene que el tranvía no podría abrirse al servicio público sino después que se hubieran cumplido todas las formalidades exigidas en el artículo 116 del
Reglamento general de Ferrocarriles de 24 de mayo de 1878, o sea una vez que el Gobernador hubiera resuelto en aquel sentido. [fecha].
En Real orden de 15 de marzo de 1906, se autorizó a la Compañía de Tracción para establecer una vía alrededor de la plaza de Olavide, y en la
prescripción 6. se dispuso, que si esta autorización estuviese en vigor en la época de revertir el tranvía de la calle del Barquillo a la plaza de Olavide, la vía
objeto de aquélla correrá la misma suerte que dicho tranvía.
El cómputo, por lo tanto, para la reversión de estas líneas empezará a contarse desde el siguiente día al que fue notificada a la Sociedad concesionaria
la resolución del Gobernador, para que el tranvía se abriera al servicio público, a no ser que de hecho se hubiere abierto anteriormente. [fecha].
110
OTRAS LÍNEAS
En Real orden de 12 de diciembre de 1904, se aprobó el proyecto de un tranvía eléctrico de la glorieta de San Vicente al Puente de Toledo, con un
ramal al paseo de Embajadores por el de las Acacias, ignorando los infrascritos si continuó la tramitación del asunto, y por tanto, si se hizo o no adjudicación
del proyecto, y el plazo en que, en su caso, se fijara para la reversión, por no figurar ninguno de estos datos en el libro impreso de las concesiones de tranvías.
En Real orden de 9 de noviembre de 1905, se aprobó el proyecto de un tranvía eléctrico de la glorieta de Atocha al paseo de los Pontones y por otra
de 23 de mayo de 1906, se adjudicó la concesión a la Compañía Madrileña de Almacenes generales de Depósito y Transportes, con arreglo al pliego de
condiciones particulares aprobado en Real orden de 19 de enero del mismo año, publicado en la Gaceta de 8 de febrero siguiente.
En dicho pliego de condiciones particulares y en su artículo 9° quedaron señalados los plazos para comenzar y terminar las obras. En el artículo 13, se
dispuso que el tranvía no podría abrirse al servicio público sin cumplir lo prevenido en el artículo 116 del Reglamento general de Ferrocarriles de 24 de mayo
de 1878, o sea cuando así lo resolviera el excelentísimo señor Gobernador civil. Y en el artículo 15, se prescribe que el concesionario explotará el tranvía
durante el plazo de la concesión, que será de sesenta años.
Con arreglo a estas condiciones entienden los informantes que son de aplicar para el cómputo del plazo de la concesión las indicaciones ya hechas
anteriormente. El término se contará por lo tanto a partir del siguiente día al en que se hubiere notificado al concesionario dicha resolución del excelentísimo
señor Gobernador civil, salvo si de hecho la explotación comenzase antes de esa fecha.
Por resolución del Gobernador civil de 2 de agosto de 1902, fue aprobado el proyecto de un tranvía de motor de sangre, llamado de Antón Martín,
cuya hoja de tasación, base de la subasta que había de celebrarse para otorgar la concesión, fue aprobada por el excelentísimo Ayuntamiento en 15 de julio
de 1904.
Este tranvía, según el dictamen del Ingeniero de Vías públicas municipales de 19 de mayo de 1904, tendría el itinerario siguiente: Plaza de Antón
Martín, calle de Santa Isabel, glorieta de Atocha, paseo de las Delicias, calles del Ferrocarril, Embajadores, San Dámaso, Estudios, Toledo, Colegiata, Duque de
Rivas, Salvador, plazas de Provincia y de Santa Cruz, calles de Esparteros, Pontejos, plaza del mismo nombre y calle del Correo, sin entrar en la Puerta del Sol.
De esta línea no se dan más noticias, ni se dice si fue o no otorgada su concesión, ni debe haberse construido, a lo que parece, puesto que en la mayor parte
de las citadas calles no existe línea alguna de tranvía.
En el mismo libro impreso se hace mención de otras concesiones de tranvías y de ferrocarril, que se dicen no afectar a Madrid, por lo que los firmantes
no estiman necesario ocuparse de ellas.
Tal es la opinión de los Letrados que suscriben respecto al cómputo del plazo de las respectivas concesiones de tranvías y por consiguiente para su
reversión al excelentísimo Ayuntamiento; sin embargo, V. E. resolverá lo que estime más acertado y procedente.
Madrid, 29 de julio de 1922.
Los Letrados, Gregorio Campuzano - José Sama - Alvaro de Blas - Andrés Llovet.
++++++
111
Visto que los señores letrados consistoriales no se mojaban a la hora de marcar las fechas de inicio de la cuenta de la concesión, y por tanto la fecha
de finalización de la concesión, presento un cuadro con esas fechas, en su mayor parte extraído de un informe de fecha 31 de octubre de 1914, del Ingeniero
(municipal) Director de Vías Públicas, D. Pedro Núñez Granés.
DESIGNACIÓN DE LAS CONCESIONES años fecha concesión fin fecha explotación fin
Tranvía de Madrid 60 1897/07/31 1957/07/30 1897/07/31 1957/07/30
Hasta la terminación
Tranvía de Ferraz, Rosales y Moret 1905/11/13 1957/07/30 1907/07/01 1957/07/30
del TM
Tranvía de la Castellana al Hipódromo 59 1880/12/15 1939/12/14 1881/05/08 1940/05/07
Tranvía de Claudio Coello a Ferraz 60 1887/07/23 1947/07/22 1891/05/10 1951/05/09
Tranvía de Leganés 60 1876/07/20 1936/07/19 1877/06/10 1937/06/09
Tranvía del Este (Ventas, Cibeles, Embajadores) 60 1881/07/05 1941/07/04 1882/03/15 1942/03/14
Ampliación del Tranvía del Este, de Claudio Coello a la Plaza Hasta la terminación
1902/03/17 1941/07/04 1903/04/11 1942/03/14
de Toros por Goya del TE
Tranvía de Atocha a las Delicias 60 1904/04/18 1964/04/17 1906/05/24 1966/05/23
Tranvía de la Ronda de Valencia al Puente de Toledo por el
60 1904/12/12 1964/12/14 1906/05/14 1966/05/13
Paseo de las Acacias
Tranvía de la calle de Alcalá a la de Diego de León, por la de
60 1910/01/05 1970/01/04 1911/08/26 1971/08/25
Velázquez
Tranvía de Estaciones y Mercados 50 1876/09/26 1926/09/25 1877/09/15 1927/09/14
Ampliación del TEM, desde la Puerta de Atocha al Pacífico y Hasta la terminación
1877/01/19 1926/09/25 1877/11/03 1927/09/14
desde la calle de Atocha a la Plaza de la Cebada del TEM
Ampliación del TEM, desde la Plaza de la Cebada a San
Hasta la terminación
Francisco, y desde la Plaza de Santo Domingo a la glorieta 1889/03/29 1926/09/25 1889/06/07 1927/09/14
del TEM
de Quevedo
Ampliación del Tranvía de Estaciones y Mercados, desde la Hasta la terminación
1897/07/05 1926/09/25 1897/10/03 1927/09/14
calle de Carretas a la plaza del Progreso del TEM
Tranvía desde la Calle de la Princesa a la de Leganitos 60 1906/09/26 1966/09/25 1907/07/04 1967/07/03
Tranvía del Norte 50 1877/06/28 1927/06/27 1878/10/78 1928/10/27
Ampliación del Tranvía del Norte desde la calle del Cisne al Hasta la terminación
1898/10/14 1927/06/27 1928/10/27
paseo del Obelisco del TN
Ampliación del TN, desde las calles de Hortaleza, Florida y
Trafalgar a la plaza de Olavide, y por la calle de Apodaca a la 60 1904/06/13 1964/06/12 1905/10/19 1965/10/18
de Fuencarral
112
DESIGNACIÓN DE LAS CONCESIONES años fecha concesión fin fecha explotación fin
Tranvía de la Guindalera a la Prosperidad 55 1893/02/08 1948/02/07 1893/07/28 1948/07/27
Tranvía de enlace del tranvía del Norte con el de la
50 1902/07/17 1952/07/16 1906/01/21 1956/01/20
Guindalera y Prosperidad
Tranvía desde la Plaza de Alonso Martínez a Chamartín 60 1908/10/06 1968/10/05 1910/06/05 1970/06/04
Tranvía de Circunvalación (Metropolitano). Recorrido en
60 1884/08/07 1944/08/06 1901/06/22 1961/06/21
explotación
Tranvía de la Compañía Continental 60 1899/07/01 1959/06/30 1901/06/22 1961/06/21
Tranvía desde la calle de Fernando VI a la plaza de Olavide 60 1904/07/06 1964/07/05 1905/12/26 1965/12/25
Tranvía desde la calle de Latoneros a la Puerta del Ángel 60 1907/03/11 1967/03/10 1913/10/04 1973/10/03
++++++
Fechas de inicio y final de las concesiones.
Concesiones CMU Inicio Años Final

Cuatro Caminos a Tetuán y Fuencarral con ramal a Chamartín 22/12/1899 60 22/12/1959
Ventas a Primera barriada de la Ciudad Lineal 15/7/1898 60 15/7/1958
Ferrocarril de Chamartín a barrio de la Concepción 3/6/1902 99 3/6/2001
Ciudad Lineal a Canillejas y Barajas 10/7/1905 60 10/7/1965
Carretera de Francia a Colegio de la Paloma 4/10/1913 60 4/10/1973
FC de Colegio de la Paloma a Peña Grande 5/8/1932 99 5/8/2031
Madrid a Vallecas y Canteras (vapor) 21/6/1887 60 21/6/1947
FC de Fuencarral a Colmenar Viejo 24/7/1911 99 24/7/2010
++++++
113
Apéndice nº 34.
Concesiones tranviarias no otorgadas por el Ministerio.
Línea concedida por el Gobernador civil, tras la publicación del Estatuto Municipal (1924).
Línea Concesión Inauguración

Desde la Puerta del Ángel al Campamento y Cuatro Vientos. 1926/01/13 1928/02/20
+++++
Líneas concedidas por el propio Ayuntamiento, tras el Real Decreto de 22/12/1930.
Línea Concesión Inauguración

Desde la plaza de Manuel Becerra por el Paseo de Ronda a la glorieta de López de Hoyos. 1931/03/16 NO
Desde la calle de Trafalgar por General Álvarez de Castro, Feijóo y Fernández de los Ríos a la de la Princesa, con vuelta
1931/03/16 1932/09/07
por Fernando el Católico, Magallanes y Arapiles hasta la glorieta de Quevedo.
Por la calle de Serrano, desde su cruce con la calle de Diego de León hasta la de Joaquín Costa. 1931/03/16 1932/11/12
A la Prosperidad desde la calle de Diego de León, por las de Velázquez y López de Hoyos. 1931/03/16 1933/06/28
Desde la calle de Antonio López hasta el linde del término municipal por las calles de Francisco Puig y Marcelo Usera. 1931/05/29 1933/08/01
Desde la plaza de Legazpi hasta la salida del Puente de Toledo, por la calle de Antonio López. 1931/05/29 1935/04/29
Desde la calle de Alcalá a la plaza de Manuel Becerra, por las calles de O’Donnell y Doctor Esquerdo. 1931/06/05 NO
Prosperidad a la Ciudad Jardín. 1932/01/08 1933/04/15
NO significa que no llegó a construirse.
No se incluyen las líneas que son desdoblamiento de las existentes (Méjico, Carmen, etc.) o establecimiento de raquetas.
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114
Apéndice nº 35.
Cuadro oficial de concesiones del Convenio de 1926. (Anejo nº 1 del Expediente).

Aprobado por el Excmo. Ayuntamiento Pleno en sesión de 8 de noviembre de 1926.
Relación circunstanciada de las concesiones de líneas de tranvías, objeto del Convenio.
Años de concesión
Longitud de las líneas por eje Cómputo del plazo de
Designación de las (m) la concesión
# Concesionario Actual Vías del recorrido de la línea
concesiones
Vías del Vías del Recorrido
Principio Término
Estado Ayto. total
Atocha - Carretas - Sol - Quevedo - San
1 Estaciones y Mercados Estaciones y Mercados 9.242 9.242 50 16-9-1877 16-9-1927
Francisco - Progreso
Sociedad General de Tranvías de Sol - Cuatro Caminos, por Fuencarral y por
2 Norte 8.937,32 8.937,32 50 28-10-1878 28-10-1928
Madrid y de España Hortaleza
Compañía General Española de
3 Madrid a Leganés Plaza Mayor - Leganés 9.534,87 2.513,92 12.048,79 60 10-6-1877 10-6-1937
Tranvías
4 Castellana - Hipódromo Tranvía del Este (antes Madrid) Castellana 4.195,68 4.195,68 59 8-5-1881 8-5-1940
5 Este. Ventas - Embajadores Tranvía del Este Ventas - Embajadores 514 4.712,68 5.226,68 60 15-3-1882 15-3-1942
Sociedad General de Tranvías de
6 Guindalera - Prosperidad Serrano - Prosperidad 2.875,87 2.875,87 55 28-7-1893 28-7-1948
Madrid y de España
Claudio Coello - Génova - Marqués de
7 Claudio Coello - Ferraz Tranvía del Este (antes Madrid) 3.612,27 3.612,27 60 10-5-1891 10-5-1951
Urquijo
Unión Norte - Guindalera - Sociedad General de Tranvías de
8 Atraviesa Castellana - Oráa 545,38 545,38 50 21-1-1906 21-1-1956
Prosperidad Madrid y de España
9 Tranvía de Madrid Tranvía del Este (antes Madrid) Pozas - Argüelles - Sol - Salamanca 8.080,01 8.080,01 60 31-7-1897 31-7-1957
Ferraz - Moret - Rosales -
10 Tranvía del Este Rosales 1.125,88 1.125,88 50 4-7-1907 4-7-1957
Benito Gutiérrez
Circunvalación Compañía Eléctrica Madrileña de
11 Rondas - Alfonso XII 10.182,38 10.182,38 60 22-6-1901 22-6-1961
(Metropolitano) Tracción
Compañía Eléctrica Madrileña de
12 Sociedad Continental 6.714,52 6.714,52 60 22-6-1901 22-6-1961
Tracción
Claudio Coello a Plaza de
13 Tranvía del Este Calle de Goya y otras 1.702,67 1.702,67 60 11-4-1903 11-4-1963
Toros, por Goya
Pozas - Moncloa (Escuela de
14 Tranvía del Este Moncloa 1.346,54 1.346,54 60 9-7-1905 9-7-1965
Ingenieros Agrónomos)
115
Años de concesión
Longitud de las líneas por eje Cómputo del plazo de
Designación de las (m) la concesión
# Concesionario Actual Vías del recorrido de la línea
concesiones
Vías del Vías del Recorrido
Principio Término
Estado Ayto. total
Trafalgar - Olavide - Francisco Sociedad General de Tranvías de
15 Trafalgar a Hortaleza 1.080,45 1.080,45 60 19-10-1905 19-10-1965
de Rojas Madrid y de España
Barquillo - Olavide (vía Compañía Eléctrica Madrileña de
16 Plaza de Olavide a Fernando VI 1.153,23 1.153,23 60 1-1-1906 1-1-1966
estrecha) Tracción
Ronda de Valencia - Glorieta
17 Tranvía del Este Paseo de las Acacias 1.030,20 1.030,20 60 14-5-1906 14-5-1966
del Puente de Toledo
18 Atocha - Delicias Tranvía del Este Atocha - Estación de las Delicias 920,51 920,51 60 24-5-1906 24-5-1966
Caridad - Ramona de la
19 Estaciones y Mercados Pacífico - Puente de Vallecas 709,36 709,36 60 21-10-1906 21-10-1966
Presilla
20 Leganitos a Conde de Osuna Tranvía del Este Leganitos 436,73 436,73 60 4-7-1907 4-7-1967
21 Hipódromo - Chamartín Tranvía del Este Carretera de Chamartín 2.858,09 604,78 3.462,87 60 5-6-1910 5-6-1970
22 Velázquez Tranvía del Este Calle de Velázquez 1.601,82 1.601,82 60 1-12-1911 1-11-1971
Latoneros - Segovia - Carretera de
23 Latoneros - Puerta del Ángel Tranvía del Este 445,25 1.475,74 1920,99 60 4-10-1913 4-10-1973
Extremadura
Delicias - Puente de la
24 Tranvía del Este Paseo de las Delicias 973,03 973,03 60 1-1-1915 1-1-1975
Princesa
25 Mayor (calle) - Atocha Tranvía del Este Ciudad Rodrigo - Plaza Mayor - Santa Cruz 342,27 342,27 60 1-3-1916 1-3-1976
26 Moncloa - Country Club Tranvía del Este Moncloa 2.458,49 2.458,49 60 1-12-1916 1-12-1976
27 Recoletos - Salesas - Florida Tranvía del Este Bárbara de Braganza 610 610 60 26-3-1923 26-3-1983
28 Torrijos Tranvía del Este Torrijos 1.435 1.435 60 3-1-1924 3-1-1984
Observaciones:
El cuadro está ordenado por fecha de reversión (fin de la concesión).
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116
Apéndice nº 36.
Concesiones de Tranvías y Ferrocarril que tienen su punto de arranque en el término municipal y que pasarán al Estado
al finalizar el plazo por el que han sido otorgadas.
La información contenida en este apéndice procedía, originalmente, de una publicación municipal de ese mismo título, 1906 (segunda
edición). Pero la he modificado y completado para recoger todos aquellos casos de tranvías madrileños (o que acabaron siendo madrileños) en
los que todo o parte de su recorrido se desarrollaba fuera del territorio responsabilidad del Ayuntamiento de Madrid, esto es, por carreteras,
calles o terrenos dependientes del Estado o de otro municipio, y cuya reversión, en general, correspondería al Estado o a otros municipios.
Evidentemente, la aplicación del Estatuto Municipal de 1924 y demás legislación de desarrollo del Estatuto, introdujo el derecho del
Ayuntamiento a aspirar a la reversión de los tramos de líneas situados sobre carreteras dentro de su término municipal, pero ello sólo se refleja
en el procedimiento.
Tranvía de Madrid a los Carabancheles y Leganés.
Corresponde a la concesión de un tranvía movido por fuerza animal desde la Plaza Mayor de Madrid a los Carabancheles y Leganés,
otorgada a D. Juan Enrique O’Shea.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 14 de febrero de 1876, comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 26 de
febrero de 1876.
Esta línea tuvo autorizaciones puntuales para la utilización de locomotoras de vapor sistema Brown, pero no tuvo autorización de cambio
a tracción vapor. Sí se autorizó el cambio a tracción eléctrica.
Sólo una parte de la línea revertía al Ayuntamiento de Madrid, desde la Plaza Mayor al otro lado del Puente de Toledo.
117
Tranvía de Estaciones y Mercados. Cochera de Pacífico.
Cuando el Tranvía de Estaciones y Mercados construyó su cochera en Pacífico, para acceder a ella tenía que atravesar un corto tramo de
la Carretera de Valencia (hoy, Avenida de la Ciudad de Barcelona). La Compañía solicitó autorización del Ministerio de Fomento, que autorizó ese
tramo de vía por Real Orden de 1 de septiembre de 1877.
Años después, la concesión del tramo de Pacífico al Puente de Vallecas (calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla) “absorbió” ese
corto tramo.
Tranvía de vapor del Pacífico al Puente de Vallecas.
Corresponde a la concesión del tranvía de Madrid a Arganda del Rey, otorgada a D. Luis Figuera y Silvela.
Real Orden del Ministerio de Fomento, de 29 de enero de 1878, otorgando la concesión de dicho tranvía. Gaceta de Madrid, 6 de febrero
de 1878.
El último titular de la concesión fue la Compañía Madrileña de Urbanización, cuando la concesión ya estaba limitada a Vallecas y Canteras
con tracción vapor y vía métrica.
La vía fue levantada por Orden Ministerial de 22 de diciembre de 1931; sí, por orden del Ministro de Fomento. No se llegó a declarar la
caducidad de la concesión.
Tranvía de Embajadores a Ventas del Espíritu Santo.
El Tranvía del Este consiguió su concesión de un tranvía de tracción animal, por haber incluido en su itinerario el tramo de la actual Plaza
de Roma a la Venta del Espíritu Santo, lo que determinó que la concesión la diera el Ministerio y no el Ayuntamiento. La concesión del tranvía,
desde Ventas a Embajadores, fue otorgada a D. José López Sánchez.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 5 de julio de 1881, comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 12 de julio de
1881.
Se autorizó el cambio a tracción eléctrica.
118
Tranvía de la Moncloa.
Tranvía de tracción animal que desarrollaba todo su itinerario desde la Cárcel Modelo (actual Plaza de la Moncloa) hasta el Instituto
Agrícola Alfonso XIII (la actual Escuela de Ingenieros Agrónomos), por el interior de la finca de La Moncloa, por terrenos dependientes de la
Dirección General de Agricultura, del Ministerio de Fomento. No requirió disponer de concesión.
Fue inaugurado en 1885. Desconozco cuándo dejó de circular, antes de 1891.
Tranvía del Norte. Cochera de Cuatro Caminos.
La cochera de Cuatro Caminos se construyó fuera de la cerca fiscal de Madrid, y para su acceso el tranvía debía circular por un corto
tramo de la Carretera a Francia por Irún (actual calle de Bravo Murillo) Parece que la Compañía no pidió autorización al Ministerio cuando
construyó la cochera en 1889. En 1893 saltó el tema, cuando el concesionario del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral denunció que no podía
poner su vía porque estorbaba la vía del Tranvía del Norte. Parece ser que, por tratarse de un ramal de corta longitud, fue autorizado por el
Gobernador civil. Sí sabemos con seguridad que en 1890 el Gobernador civil autorizó el aumento del radio de la vía de acceso a cocheras.
No he encontrado más información sobre una legalización posterior de ese tramo situado sobre una carretera del Estado, cuya situación
legal se desconocía oficialmente en 1893. En cualquier caso, no volvió a hablarse del tema.
Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral, con ramal a Chamartín de la Rosa.
Corresponde a la concesión del tranvía movido por fuerza animal desde Cuatro Caminos a Fuencarral y ramal a Chamartín de la Rosa,
otorgada a D. Felipe Trigo, D. Manuel de Foronda y D. José de Salas.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 21 de julio de 1892, comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid, 30 de julio de
1892.
La concesión fue adquirida por la Compañía Madrileña de Urbanización cuando ya se había establecido el servicio entre Cuatro Caminos
y Tetuán. La CMU puso en servicio el resto de la línea, que más tarde pasó a tracción vapor y tracción eléctrica.
119
Tranvía de Madrid (Cuatro Caminos) a Colmenar Viejo.
Corresponde a la concesión del tranvía de vía métrica, movido por fuerza de vapor desde Cuatro Caminos a Fuencarral y ramal movido
por fuerza animal a Chamartín de la Rosa, otorgada a D. Enrique Fernández Prieto.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 25 de noviembre de 1895 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid, 3 de
diciembre de 1895.
La concesión caducó por haber transcurrido el plazo de construcción, y las sucesivas prórrogas. Pero por Ley de 27 de junio de 1909
(Gaceta de Madrid de 29 de junio de 1909) fue rehabilitada la concesión en el tramo de Cuatro Caminos a Fuencarral. Esta rehabilitación formaba
parte del acuerdo con la CMU, que compró la concesión del tranvía y obtuvo autorización para modificar el ancho de vía a 1,445 m. y electrificarlo.
A todos los efectos, se integró en la concesión del tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral, con ramal a Chamartín de la Rosa.
Tranvía de las Ventas del Espíritu Santo a la Ciudad Lineal.
Corresponde a la concesión del tranvía movido por fuerza animal desde las Ventas del Espíritu Santo al kilómetro 6,300 de la carretera
de Madrid a Francia por La Junquera, otorgada a la Compañía Madrileña de Urbanización.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 28 de marzo de 1898 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid, 2 de abril de
1898.
Esta línea pasó más tarde a tracción vapor y tracción eléctrica.
Tranvía de San Antonio de la Florida a El Pardo.
Corresponde a la concesión del tranvía de vía métrica, movido por fuerza de vapor, entre San Antonio de la Florida, en Madrid, y el Real
Sitio de El Pardo, otorgada a D. Pío Agustín Carrasco.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 15 de octubre de 1898 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 22 de
octubre de 1898.
Esta línea circuló por última vez el 4 de febrero de 1918. Suspendió el servicio por insuficiencia económica de la Sociedad explotadora.
Se declaró la caducidad de la concesión el 21 de febrero de 1934.
120
Ferrocarril de la Ciudad Lineal a Chamartín de la Rosa.
Corresponde a la concesión de un ferrocarril económico, movido por fuerza de vapor, desde el barrio de la Concepción a Chamartín de la
Rosa, otorgado a la Compañía Madrileña de Urbanización.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 31 de agosto de 1901, comunicando la concesión del ferrocarril. Gaceta de Madrid de 14 de
septiembre de 1901.
Se autorizó el cambio a tracción eléctrica. En ambos tipos de tracción, se explotó conjuntamente con las líneas de tranvía colaterales, con
trenes y vehículos de tipo tranvía.
Tranvía de la Ciudad Lineal a Canillejas.
Corresponde a la concesión de un tranvía, movido por fuerza de vapor, desde el barrio de la Concepción a Barajas, otorgada a la Compañía
Madrileña de Urbanización. Sólo se construyó hasta Canillejas.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 18 de abril de 1904, comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 1 de mayo de
1904.
Se autorizó el cambio a tracción eléctrica.
Tranvía de la Cárcel Modelo a Escuela de Agricultura.
Corresponde a la concesión de un tranvía de tracción eléctrica, entre la Cárcel Modelo (actual Plaza de la Moncloa) y la Escuela de
Agricultura (actual Escuela de Ingenieros Agrónomos), otorgada a la Compañía del Tranvía del Este de Madrid.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 4 de mayo de 1905 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 4 de mayo de
1905.
Se desarrollaba por completo por el terreno de la finca de La Moncloa, dependiente en un principio de la Dirección General de Agricultura,
y que más adelante pasó a depender de la Junta de la Ciudad Universitaria.
Aunque utilizó parte del mismo trazado, este tranvía no es sucesor del anterior tranvía de tracción animal con los mismos puntos
extremos.
121
Tranvía de Pacífico al Puente de Vallecas.
Corresponde a la concesión de un tranvía de tracción eléctrica, entre la calle de la Caridad, en el Pacífico (Madrid) y la calle de Ramona
de la Presilla, en el Puente de Vallecas, municipio de Vallecas, otorgada a la Compañía del Tranvía del Este de Madrid.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 30 de mayo de 1906 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 7 de junio de
1906.
Se desarrollaba por la carretera de Valencia y calles del municipio de Vallecas, por tanto fuera del terreno responsabilidad del
Ayuntamiento de Madrid. Se explotó como prolongación de la línea del Tranvía de Estaciones y Mercados.
Tranvía del Hipódromo a Chamartín.
Corresponde a la concesión de un tranvía de tracción eléctrica, entre la Plaza de Alonso Martínez y Chamartín de la Rosa, otorgada a la
Sociedad Anónima de Tranvías de Madrid y de España, los belgas sucesores del Tranvía del Norte.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 6 de octubre de 1908 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 22 de octubre
de 1908.
Traspasada la concesión al Tranvía del Este, fue eximida de construir la línea entre Alonso Martínez y el Hipódromo, línea que ya existía.
Tranvía de Latoneros a Puerta del Ángel.
Corresponde a la concesión de un tranvía de tracción eléctrica, entre la calle de Latoneros y la Puerta del Ángel de la Real Casa de Campo,
otorgada a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 17 de diciembre de 1912 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 21 de
diciembre de 1912.
El tramo entre la Glorieta del Puente de Segovia y la Puerta del Ángel se desarrollaba a lo largo de la Carretera de Extremadura. La línea
se explotó desde la Plaza Mayor a la Puerta del Ángel.
122
Tranvía de la Moncloa a Puerta de Hierro.
Corresponde a la concesión de un tranvía de tracción eléctrica, entre la Escuela de Agricultura, en la finca de La Moncloa, y el Country
Club, (que tenía una concesión a la entrada del Monte de El Pardo, junto a la Puerta de Hierro), otorgada a la Sociedad del Tranvía del Este de
Madrid.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 10 de febrero de 1916 comunicando la concesión del tranvía. Gaceta de Madrid de 22 de
febrero de 1916.
Su itinerario se desarrollaba por el interior de la finca de La Moncloa, dependiente de la Dirección General de Agricultura, y terminaba en
el interior del Monte de El Pardo, término municipal de El Pardo. Se explotó esta línea como prolongación de la que terminaba en la Escuela de
Agricultura.
Al crearse la Ciudad Universitaria, La Moncloa pasó a depender de la Junta de la Ciudad Universitaria, que modificó ilegalmente el
itinerario de esta línea.
Tranvía de la Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos.
Corresponde a la concesión de un tranvía de tracción eléctrica, entre la Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos, otorgada a la
Compañía del Tranvía del Este de Madrid.
De acuerdo con la legislación vigente, el Gobernador civil otorgó la concesión el 13 de enero de 1926.
Se desarrollaba completamente por la carretera de Extremadura. Se explotó como prolongación de la línea de tranvía que terminaba en
la Puerta del Ángel.
Ferrocarril del Colegio de la Paloma a Peña Grande.
Corresponde a la concesión de un ferrocarril económico, con tracción eléctrica, desde el Colegio de la Paloma (Dehesa de la Villa, Madrid),
hasta la Colonia de Peña Grande (Fuencarral), otorgada a la Compañía Madrileña de Urbanización.
Real Orden del Ministerio de Fomento de 21 de junio de 1929, comunicando la concesión. Gaceta de Madrid de 1 de julio de 1929.
Se explotó con tranvías, como prolongación de la línea de tranvía de Cuatro Caminos al Colegio de la Paloma.
123
Tranvía de la Prosperidad a la Ciudad Jardín.
El Ayuntamiento de Madrid aprobó el 9 de enero de 1932 la concesión de una prolongación del tranvía eléctrico de la Prosperidad hasta
el Ventorro del Cano, por la avenida principal de la Ciudad Jardín, la Avenida de Carlos Marx (hoy Alfonso XIII). La Ciudad Jardín estaba enclavada
en Chamartín, pero la sociedad propietaria de los terrenos supuestamente cedió la Avenida de Carlos Marx al Ayuntamiento de Madrid, para
poner la línea de tranvías.
La línea se explotó como prolongación de la línea de la Prosperidad.
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124
Apéndice nº 37.
Relación de solicitudes de concesiones de tranvías.
El cuadro adjunto recoge solicitudes de concesiones de tranvías y de algunos ferrocarriles; no incluye peticiones de autorización de
estudios. Como regla general, no están incluidas peticiones de cambio de tracción, ni duplicaciones de vías ni prolongaciones previstas en las
concesiones originales. Salvo casos puntuales, sólo reflejo las peticiones que aparecen en algún documento oficial. No incluyo los ferrocarriles
de obras (tipo Decauville). La relación es forzosamente incompleta, pero es lo que he encontrado en documentos primarios.
año peticionario nombre del tranvía línea ¿qué pasó? tipo tr.
1854 José Alfonso Loubat Madrid - Toledo nada Tr a
1856 José Alfonso Loubat Madrid - Puerta de Hierro nada Tr a
1857 Arturo de Marcoartú Puerta de San Vicente al Portillo del Conde Duque, por el Prado nada Tr a
1857 José Alfonso Loubat Calle de Alcalá a la Puerta de Hierro nada Tr a
1859 Emilio Laloubere Plaza de Chamberí a Plaza Mayor por Estación de Atocha nada Tr a
1861 José María Rodríguez Ferrocarril infantil en el Paseo del Prado nada
1863 Jorge Higgin Plaza del Progreso a Dehesa de los Carabancheles Concesión FC a
1864 Carlos Gueroult Madrid a Vacia-Madrid y Arganda nada Tr a
Miguel Simó y
1864 Puerta del Sol a la Venta del Espíritu Santo, con ramal a los Docks Concesión Tr a
Gervasio Giménez González
1865 Coll y Clavé Madrid a Tetuán nada Tr a
1865 Jorge Higgin Madrid a Tetuán nada Tr a
1865 Antonio Domenech Calle de Alcalá a la Concepción nada Tr a
1865 Francisco Miguel Ballesteros Cibeles a Vallecas nada Tr a
1865 Daniel O’Ryan de Acuña Barrio de Pozas a Barrio de Salamanca nada Tr a
1868 Juan Moreno Benítez Madrid a Estremera, con ramal a Chinchón y Colmenar nada Tr a
1869 José Domingo Trigo Tranvía de Madrid Barrio de Salamanca, Sol, Barrio de Pozas Concesión Tr a
Leon Boulay
1870 Varias líneas Autorización Tr a
(Eduardo Paraire)
José Calatayud y
1872 Plaza de Chamberí al Barrio del Pacífico Concesión Tr a
Vicente Gisbert
1872 de Reij Plaza de la Villa a “los lugares más populares” nada Tr a
125
Tranvía de Estaciones y
1872 Arturo Soria y Mata Unión de las Estaciones y los Mercados Concesión Tr a
Mercados
Ramón Calatrava y Catalán y
1872 Plaza de la Cebada a Navalcarnero Desestimada Tr a
Juan Manuel Morales García
1873 Carlos Locatelli Abogradiz Tranvía de Contorno Circunvalación, desde la Puerta de San Vicente Concesión Tr a
1873 José Calatayud Red tranviaria a la Exposición de 1873 nada Tr a
Estación del Norte a Ventas y Estación de Mediodía, y Puerta de
1873 Juan Blanco del Valle nada Tr a
Toledo a Puerta de Bilbao
1873 Juan Blanco del Valle Las líneas de la caducada concesión Boulay nada Tr a
1873 Daniel O’Ryan de Acuña Calle de Alcalá, Obelisco, Puerta del Sol nada Tr a
1873 José Espinosa y Zulueta Puerta del Sol al depósito de aguas de Chamberí nada Tr a
1874 Tranvía de Madrid Prolongación a la Plaza de Toros nada Tr a
1874 Bernabé Navarro Calle de Toledo a Estaciones de Mediodía y del Norte nada Tr a
Tranvías del Norte y Sur de
1874 Daniel O’Ryan de Acuña Docks a Conde Duque y Campillo de Gilimón a la Castellana nada Tr a
Madrid
1875 Luis Figuera y Silvela Madrid (carretera de Valencia) a Arganda Concesión Tr a
1875 Tranvía minero de Ciempozuelos a las minas de sulfato de sosa Tr
1875 Daniel O’Ryan de Acuña Caminos de Ronda nada Tr a
1875 Federico Fallola y Gueraldi Madrid a El Pardo Concesión Tr a
Juan Enrique O’Shea y Hurtado de
1875 Madrid (Plaza Mayor) a Leganés Concesión Tr a
Amézaga
Joaquín Ignacio Xavier y
1875 Madrid (Plaza Mayor) a Leganés Desestimada Tr a
Antonio Rodríguez García
Tranvía de la Plaza de las Cor_
1876 Antonio Próspero Alburquerque Plaza de las Cortes al Barrio de la Concepción nada Tr a
tes al Barrio de la Concepción
Tranvía de la Puerta de Bilbao a
1876 Antonio Próspero Alburquerque Madrid (Puerta de Bilbao) a Fuencarral nada Tr a
Fuencarral
Tranvía de la Plaza Mayor a
1876 Antonio Próspero Alburquerque Madrid (Plaza Mayor) a Vallecas nada Tr a
Vallecas
Tranvía de la Puerta de San
1876 Antonio Próspero Alburquerque Madrid (Puerta de San Vicente) al Campamento nada Tr a
Vicente al Campamento
Ferrocarril de Villalba a las
1876 Marcelino Martínez Villalba a las canteras del Berrocal Concesión FC v
canteras del Berrocal
Vicente Barrantes y
1876 Puerta del Sol a plaza de Chamberí nada Tr a
Juan de Dios Tovar
126
1876 Antonio Selfa y Rico Tranvía del Norte Calle de Santa Engracia a Puerta del Sol Concesión Tr a
1876 Amadeo Quantin Aranjuez a Tarancón por Ocaña nada Tr v
1876 Manuel Victoria de Lecea Glorieta de Santo Domingo al pueblo de Fuencarral nada Tr a
1876 Gerónimo Romero y Caballero Estación del Mediodía a Estación del Norte Desestimada Tr a
1877 Juan María de Rojas Red de San Luis al pueblo de Fuencarral nada Tr a
1877 Vicente Barrantes línea a Chamberí nada Tr a
1877 Eduardo Pedreño línea a Chamberí nada Tr a
1877 Cecilio Guinea línea a Chamberí nada Tr a
1877 Juan Enrique O'Shea línea a Chamberí nada Tr a
1877 Daniel O'Ryan línea a Chamberí nada Tr a
1877 Manuel Victoria de Lecea Plaza de Santo Domingo a Glorieta de Quevedo Desestimada Tr a
1877 Madrid a Navalcarnero y San Martín de Valdeiglesias nada Tr a
1877 Juan Enrique O’Shea Plaza de Santa María a calle del Prado Desestimada Tr a
1877 Juan Enrique O’Shea Plaza de Afligidos a Plaza del Rey Desestimada Tr a
1877 Juan Enrique O’Shea Puerta Cerrada a calle Toledo por Humilladero Desestimada Tr a
1877 Carlos Garrido Plaza de los Ministerios al Retiro Desistido Tr a
1877 Ramal a la Estación “de las pulgas” nada Tr a
Tranvías
1877 Ramal del Puente de San Fernando a Aravaca y Pozuelo nada Tr a
Tranvías
“Propietarios de las afueras de la
1877 Plaza Mayor a las Ventas del Espíritu Santo nada Tr a
Puerta de Alcalá”
1878 Leonce Détroyat Plaza de la Encarnación a Venta del Espíritu Santo nada Tr a
1878 Tranvía de Estaciones y Mercados Ramal a la Estación de Atocha Autorización Tr a
1878 Francisco Bellver y Plá Madrid (Cibeles) a Alcalá de Henares Desistido Tr
1878 Tranvía de Estaciones y Mercados Prolongación de la Estación de Pacífico al Puente de Vallecas nada
1878 Tranvía de Madrid Línea de la calle de Ferraz Autorización Tr a
1878 Francisco García Franco circunvalación Desestimada Tr
1878 Pablo Bosch y Barran Tranvía Circular Metropolitano Plazuela de Afligidos a San Millán Desistido Tr v
José López Sánchez,
1879 José Rubio y López y Tranvía del Este Ventas del Espíritu Santo al Paseo de Embajadores Concesión Tr a
Enrique García Conde
Tranvía de Madrid y
1879 Cibeles a Ventas del Espíritu Santo Concesión Tr a
“propietarios”
127
Tranvía de la Castellana al
1879 Luis Page Costanilla de la Veterinaria al Hipódromo Concesión Tr a
Hipódromo
Tranvía del Sudoeste al Norte de
1879 Pedro Antonio Giménez y Torras Plaza de San Francisco a Claudio Coello esquina a Maldonado Desestimada Tr a
Madrid
1880 Ayuntamiento de Madrid Tranvía al Cementerio Central y Circunvalación a la Necrópolis Concesión Tr v
1880 Fernando Beltrán y Aguado Cibeles a Plaza de Manuel Becerra nada Tr a
1880 Tranvía de Madrid Madrid - Plaza de Toros Cibeles al límite del Ensanche nada Tr a
1880 Rafael de la Cruz y Compañía Plaza del Ángel a la calle de Pajaritos (Ayala) nada Tr
1880 Juan de Hereza y Sancho Aranjuez a Colmenar de Oreja Desistido Tr a
1880 Pedro Antonio Gómez Plaza de San Francisco a la carretera de Aragón nada Tr
Juan Bautista Villanueva
1880 (Conde de Atarés) y Tranvía del Interior de Madrid Cinco secciones nada Tr
Alejandro Quereizaeta
Tranvía lateral de la Moncloa a
1880 Manuel Criado y Baca Moncloa al barrio de la Guindalera Desistido Tr a
la Guindalera
1880 Ministerio de Fomento Tranvía de la Moncloa De la Cárcel Celular a la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos Autorización Tr a
1880 J. Carlos Morillo Madrid, por las canteras de Vicálvaro, al coto redondo de Vaciamadrid Concesión FC
1880 Tranvía de Madrid Cibeles a Estación de Delicias nada Tr a

1880 Tranvía de Estaciones y Mercados Ramales en Puerta del Sol Autorización Tr a
1880 Julio Vizcarrondo Hipódromo a Chamartín de la Rosa Desistido Tr a
1881 Juan Fernández Corredor Tranvía de recreo por el Paseo del Prado y Parque de Madrid nada Tr a
1881 José Romero y Aguilar Ferrocarril infantil en el Salón del Prado Desestimada FC ac
1881 Tranvía de Estaciones y Mercados 1ª entrada en la Estación del Norte Autorización Tr a
1881 Tranvía de Estaciones y Mercados Prolongaciones a San Francisco el Grande y a Quevedo Autorización Tr a
1881 Rafael de la Cruz Tranvía del Este Desestimada Tr a
1881 Tranvía de Madrid De Serrano al límite del Ensanche por Jorge Juan nada Tr a
1882 Felipe Irizo y Gálvez Cuatro Caminos al pueblo de Fuencarral, con ramal a Chamartín nada Tr a
Felipe Trigo Galvez,
1882 Manuel Foronda y Cuatro Caminos al pueblo de Fuencarral, con ramal a Chamartín Concesión Tr a
Juan Bautista de la Cruz
1882 Carlos Morillo Prolongación Vacia-Madrid a Arganda Ley FC v
1882 Manuel López Rego Tranvía de circunvalación y transversales nada Tr a
128
José Nicolás de Oviedo Tranvía del barrio de las
1882 Línea circular nada Tr a
Quintín Fernández Morales Peñuelas y de Circunvalación
Tranvía de Claudio Coello a
1882 Ramón Díaz Maroto Claudio Coello a Ferraz Concesión Tr a
Ferraz
1882 Angel Velao y Hernández Madrid a Navalcarnero Ley FC v
1882 Salesas a Santa Isabel denegada Tr a
1882 Tranvía de Estaciones y Mercados 2ª entrada en la Estación del Norte Autorización Tr a
1882 Carlos Locatelli Abogradiz Unificación de los tranvías de Locatelli y Ayuntamiento Concesión Tr v
1883 Exposición de Minería FC portátil en el Parque de Madrid Autorización FC v
1883 Tranvía de Madrid Prolongación de Pozas a la Cárcel Autorización Tr a
1883 Tranvía de Madrid y Tranvía del Enlace en Cibeles Autorización Tr a
1883 Este
José Rodríguez Batista Madrid a San Martín de Valdeiglesias Ley FC v
Tranvía de San Bernardino a la
1883 Joaquín Martínez Medinilla Paseo de San Bernardino a Manuel Becerra nada Tr a
Plaza de Toros
1883 Francisco de Paula Enciso Zurbano a Plaza de San Francisco nada Tr
1885 Tranvía de Estaciones y Mercados Plaza de Leganitos a la Cárcel Modelo nada Tr
1886 Juan Fernández Mocete Madrid a Villa del Prado Desistido Tr v
Tranvía de Madrid a Chamartín
1886 José María Pantoja Madrid (Senado) a Chamartín de la Rosa Concesión Tr a
de la Rosa
1886 Juan Fernández Mocete Cuatro Caminos a Colmenar Viejo Desistido Tr v
1886 Juan de Hereza FC de Aranjuez a Colmenar de Oreja nada FC v
Comisión Regia de la Exposición
1887 Tranvía Decauville en el interior del Parque del Retiro Autorización Tr a
de Filipinas
Tranvía de Madrid a Arenas de
1887 Juan Pérez de Sanabria Madrid - Navalcarnero - Santa Olalla - Arenas de San Pedro Desestimada Tr v
San Pedro
Joaquín Rodríguez de la Fuente
1887 Plaza del Angel a la Guindalera Desestimada Tr a
Antonio de Alba y Noguerol
Tranvía del barrio de las Barrio de las Peñuelas por Plaza de Leganitos a Plaza de San Millán y
1887 Desestimada Tr a
Peñuelas y de Circunvalación Ronda de Valencia
1887 Tranvía del Norte Cuatro Caminos a Tetuán Desestimada Tr a
1887 Francisco Cuéllar y Ballesteros Aranjuez a Villarejo de Salvanés Ley FC v
1888 Calle de Carranza a Colmenar Viejo nada Tr v
1888 Antonio Lugeño y Bulgarini Madrid a Buitrago Ley FC v
1888 Juan Carlos Morillo Arganda a Colmenar de Oreja Ley FC v
129
Ferrocarril económico de la
1888 Gil Meléndez Vargas Moncloa al Pacífico Ley FC v
Moncloa al Pacífico
Tranvía de Alfonso XII al barrio
1888 José María Pantoja Alfonso XII al barrio del Pacífico (línea circular) nada Tr a
del Pacífico
1889 Tranvía del Este Ramal a la Plaza de Toros Autorización Tr a
1889 Eugenio Roeset y Liot Navalcarnero a Villa del Prado Ley FC v
1889 Federico Lucini Biberman Madrid a San Martín de la Vega Ley FC v
Tranvía del interior y ensan_
1889 Antonio Guijarro nada Tr a
che y red complementaria
Tranvía del barrio de Salamanca

1889 Luis Avilés Barrio de Salamanca a la Guindalera y la Prosperidad Concesión Tr a
a la Guindalera y la Prosperidad
1890 Luis Ruiz Blaser Madrid a El Pardo Ley Tr v

1890 Enlace de la Plaza Mayor con la Puerta del Sol Autorización Tr a
Tranvías
1891 Félix Fernández Eduarte San Antonio de la Florida al Real Sitio de El Pardo Concesión Tr v
1891 Tranvía del Este Cibeles a Diego de León por Velázquez y Lagasca nada Tr a
1891 Vicente Ros Tranvía de Alfonso XII Puerta del Sol a Alfonso XII nada Tr a
1891 Tranvía de Estaciones y Mercados Carretas por Plaza Progreso a Plaza de la Cebada Concesión Tr a
1891 Arturo Soria y Mata FC de circunvalación FC de enlace entre Madrid y los pueblos inmediatos Ley FC v
1892 Enrique Fernández Prieto Cuatro Caminos a Colmenar Viejo y a Chamartín Concesión Tr v/a
1892 Jerónimo Luna Fernández “La Transversal” Red con ocho secciones nada Tr a
1892 Joaquín de Ariza y Estrada Tranvía funicular Tranvía de cable, dos secciones Desestimada Funi v
1892 Pedro García Faria FC subterráneo, cuatro líneas Ley FC e
1892 FC de Madrid (Cuatro Caminos) a Colmenar Viejo Ley FC v
1892 Tranvía para niños, tirado por perros, en el Parque de Madrid Desestimada
Luis Zapata y Pérez de Laborda
FC de Madrid a Fuente el Saz con ramales a Alcalá de Henares y
1892 Salvador Peydro y Pérez y Ley FC v
Torrelaguna
Manuel Lavaggi y Broukmann
1892 Enrique Buisen y Tomati Cuatro Caminos a Colmenar Viejo y a Chamartín Desestimada Tr v
José Soriano y Escudero y Tranvía eléctrico de la Plaza de
1892 Cibeles a Casa de Fieras del Retiro Desistido Tr e
Angel Santos y Fernández Madrid al Retiro
1893 Godofredo Pacheco FC Madrid a Vicálvaro por el Cementerio nada FC v
1893 Luis Sellés y Barengueras Estación de El Escorial a San Lorenzo de El Escorial Desistido Tr v
130
1893 Isaac Peral Puerta de Alcalá a Madrid Moderno nada Tr ac
Tranvía Central de los barrios de
1893 Leganitos a final de Guzmán el Bueno nada Tr a
Argüelles y Pozas
1893 Alfonso Sandoval Plaza de Chamberí a Paseo de las Delicias Desestimada Tr a
Federico Pérez de Castro y
1893 Tranvía del Ensanche Diego de León a la Plaza de Isabel II Desestimada Tr a
Villalaín
1894 Puerta de Atocha a Olavide nada Tr a
Luis Zapata y Pérez de Laborda y
1894 FC de Villa del Prado a Almorox y Sotillo de la Adrada Ley FC v
Manuel Lavaggi Brockmann
1894 Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Sotillo de la Adrada Ley FC v
Tranvía Madrileño de la Bolsa y
1894 Ricardo F. Catarineu López Grado Plaza del Ángel a Maiquez con ramal en el Retiro Desestimada Tr a
el Retiro.
1894 Tranvía de vapor de Madrid a Navalcarnero nada Tr v
1894 Plaza de Madrid al Retiro Desestimada Tr e
1894 José Centeno y García Madrid (Puente de Toledo) a Parla Desistido Tr v
1895 Teótimo Clemot de Campos Delicias al Hipódromo Ley Tr
1895 Compañía Madrileña de Ventas a Barrio de la Concepción Concesión Tr a
1895 Urbanización
Demetrio Núñez y Sierra Plaza de Oriente al puente sobre el Arroyo Abroñigal Desistido Tr e
1895 Miguel de Font y Boter FC de Vallecas a la Cuesta de Perales Concesión FC v
1895 José María Pantoja Alfonso XII al barrio de Doña Carlota y Puente de Vallecas nada Tr a
1895 Ministerio de la Guerra Ramal al Hospital Militar Autorización Tr a
1896 FC de Puebla de Montalbán a Navalcarnero Ley FC v
1896 Tranvía del Norte Enlace con el tranvía de la Guindalera y Prosperidad Concesión Tr a
1896 Estación de Delicias a Hipódromo Ley Tr a
1896 José Bona Madrid a El Pardo nada Tr e
1897 Gonzalo Fernández de Anduaga Tranvía Eléctrico de Madrid Calle de Sevilla a Carrera de San Jerónimo Concesión Tr e
1897 Ramón Salazar Sandoval Puerta de Atocha a la pradera del Canal nada Tr a
Francisco Andrés Octavio,
1897 Julio Monasterio y Glorieta de Alonso Martínez a Chamartín de la Rosa Concesión Tr e
Antonio Martín Rojas
1897 Francisco Oliva de las Heras Tranvía del Sur Atocha al Portillo de Embajadores nada Tr a
Juan Balín y Tranvía de los barrios de
1897 Plaza de Leganitos a la calle de Benito Gutiérrez nada Tr a
Francisco Oliva Argüelles y Pozas
1897 Ferrocarril del Paseo de la Reina Cristina al Cementerio nada FC
131
1897 Tranvía de Leganés Carretera de Carabanchel a Ermita de San Isidro nada Tr a
1897 Benito Arrizabalaga Puente de Vallecas a Puerta de Hierro Desistido Tr ac
1897 Enrique Sánchez Tarazona Omnibus-tranvía Desestimada Tr a
1897 Rafael Camarón Puerta del Ángel a la Bolsa Desistido Tr e
Tranvía de circunvalación y al
1897 Quintín Fernández Morales Puerta de San Vicente a poblado de Colmenares y Ronda de Valencia nada Tr a
barrio de Colmenares
1897 Carlota Partington Puerta de Atocha a la Plaza de Olavide nada Tr a
Mariano de Quesada y
1897 FC al Cementerio nada FC
Pedro García
Félix María Gallego y
1897 Tranvía del Oeste Puerta del Sol a Estaciones FC Villa del Prado y del Norte nada Tr a
Regino Rodríguez
1898 Tranvía del Este Alcalá a Alcalá por Velázquez y Lagasca nada Tr a
1898 Pablo de Salas y González Plaza de Puerta Cerrada a la Glorieta del Puente de Toledo Desistido Tr e
1898 Pablo de Salas y González Puerta Cerrada al Paseo de Areneros con ramal Desistido Tr e
1898 Tranvía de Estaciones y Mercados Puerta del Sol a la calle de Lista Desistido Tr e
Luis Zapata y
1898 FC de Villa del Prado a Almorox nada FC v
Manuel Lavaggi
Tranvía de los barrios del Sur de
1898 Tranvía de Estaciones y Mercados Toledo a Embajadores y Antón Martín a San Millán Desestimada Tr e
Madrid
1898 Antonio Martín Rojas Glorieta de San Vicente al Puente de Toledo Desistido Tr e
1898 Angel Velao y Hernández Madrid (Bombilla) a Pozuelo por Aravaca nada Tr a
1898 Juan Antonio Núñez Tranvía Central de Madrid Dos líneas circulares nada Tr a
1898 Cía. Madrileña de Urbanización FC subterráneo de Puerta del Sol a la Estación de Vicálvaro nada FC e
1898 Claudio Mompó y Mompó Calle del Cisne a la Puerta del Sol nada Tr a
1898 Tranvía de Estaciones y Mercados Estación de Delicias a glorieta de Santa María de la Cabeza nada Tr e
Líneas complementarias del
1898 Tranvía de Estaciones y Mercados Dos ramales de enlace Concesión Tr e
Mercado de los Mostenses
1899 Tranvía del Este Ronda de Valencia a Glorieta del Puente de Toledo Concesión Tr e
1899 Juan Hortega, Barón de Hortega Puerta de Hierro a Pozuelo de Alarcón nada Tr e
1899 Tranvía del Norte Enlace del Tranvía del Norte con el de la Guindalera y Prosperidad Autorización Tr a
1899 Tranvía del Este Goya a la Plaza de Toros Concesión Tr e
Fernando Colón y
1899 De la estatua de Espartero a los Campos Elíseos nada Tr a
Dionisio Fristh
1899 Pablo Salas y González Puerta Cerrada al Puente de Toledo nada Tr e
132
1899 Enrique Moreau Transversal de Madrid Paseo de las Delicias a la calle de Cervantes Desistido Tr e
1899 Juan de Hortega Plaza de Leganitos al Puente de San Fernando Desistido Tr e
1899 Claudio Mompó y Mompó Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII Desistido Tr e
1899 Claudio Mompó y Mompó Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII Desistido Tr e
1899 Luis Montesino y Espartero Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII Desistido Tr e
1899 Luis Montesino y Espartero Plaza de Madrid a la calle de Alfonso XII Desistido Tr e
1899 Henri Charriaut Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII Desistido Tr e
1899 Cía. Madrileña de Urbanización FC de Chamartín de la Rosa al barrio de la Concepción Concesión FC v
Luis Zapata y Pérez de Laborda y
1900 FC de Almorox a Sotillo de la Adrada Ley FC v
Manuel Lavaggi y Brockmann
1900 Cía. Madrileña de Urbanización Calle de Goya a las Ventas del Espíritu Santo Desestimada Tr a
1900 Francisco Roldán y Vizcaino FC de Navalcarnero a la Puebla de Montalbán Ley FC v
1900 Tomás Campuzano y Aguirre Madrid (Puente de Toledo) a Getafe Desistido Tr e
1900 Cía. Madrileña de Urbanización Cuatro Caminos al Hipódromo Desistido Tr v
1900 Cía. Madrileña de Urbanización Ciudad Lineal a Barajas Concesión Tr v
1900 Tranvía de Estaciones y Mercados De la calle de Carretas a la de Atocha Desestimada Tr e
1900 Bellas Vistas a la Prosperidad Ley Tr
1901 Juan Antonio Núñez y Jiménez Campos Elíseos a Campamento nada Tr a
1901 Juan Antonio Núñez Tranvía de Antón Martín Plaza de Antón Martín a Puerta del Sol nada Tr a
Tranvía Central de automóviles
1901 José Batlle y Hernández Circular Desistido Tr ac
eléctricos de Madrid
1901 Tranvía de Estaciones y Mercados Calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla nada Tr e
1902 Ramal de enlace por las calles de Zurbano y Caracas Autorización Tr e
Tracción
Julián García-Bravo y Sacristán y
1902 Tranvía del Mediodía de Madrid Circular Desestimada Tr e
Antonio de Jorge y Sahagún
Lorenzo de la Tejera y Magnin,
1902 Carlos Díaz Valero y Cuatro Caminos al Hospital de San Juan de Dios nada Tr e
Alfonso Piqueras
1902 Tranvía del Este Glorieta de Atocha a Estación de Delicias Concesión Tr e
1902 Tranvía del Norte De Eloy Gonzalo a Hortaleza y Fuencarral Concesión Tr e
Alfonso Piqueras Martín y
1902 Puerta de Hierro a la Colonia Nueva de Aravaca Desistido Tr e
Lorenzo de la Tejera y Maguín
133
1902 Calle del Barquillo a la plaza de Olavide Concesión Tr e
Tracción
1903 Francisco de Paula Enciso y Magro Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia Desestimada Tr e
1903 Tranvía de Estaciones y Mercados Calle de la Caridad a la de Ramona de la Presilla Concesión Tr e
1903 F C. Metropolitano de Madrid Prolongación a glorieta de Atocha Desestimada Tr v
1903 Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia Desistido Tr e
Tracción
1903 Tranvía del Este Prolongación por Ferraz y Rosales Autorización Tr e
1903 Cía. Madrileña de Urbanización Canillejas a Alcalá de Henares Desistido Tr v
1903 Cía. Madrileña de Urbanización Fuencarral a Colmenar Viejo nada Tr v
1903 FC eléctrico de Madrid a Arganda Ley FC e
1904 Puente de Segovia a Puerta del Ángel Desistido Tr e
Tracción
1904 Tranvía del Este Estación de Delicias a glorieta Santa María de la Cabeza Concesión Tr e
1904 Federico de Castro Colmenar de Oreja a Alcázar de San Juan Ley FC v
1904 Tranvía del Este Puente de Segovia a Puerta del Ángel nada Tr e
1904 Francisco de Paula Enciso Tranvía de las Peñuelas Calle de Embajadores a la Glorieta de Atocha Desestimada Tr e
1904 Tranvía del Este Cárcel Celular a la Escuela de Ingenieros Agrónomos Concesión Tr e
1904 Tranvía del Este Calle de Latoneros a la Puerta del Ángel Concesión Tr e
1904 Estación del Norte a glorieta de San Antonio de la Florida Autorización Tr e
Tracción
1904 Plaza de Castelar a la calle de la Princesa por la Gran Vía Desestimada Tr e
Tracción
1904 Cía. Madrileña de Urbanización FC de Fuencarral a Ciudad Lineal Concesión FC v
1904 Cía. Madrileña de Urbanización FC del barrio de la Concepción a Vallecas Concesión FC v
1904 Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz Desestimada Tr e
Tracción
1904 José Algíbez Pérez Tranvía de la Alhóndiga Glorieta de Atocha al Paseo de los Pontones Concesión Tr e
1905 Tranvía del Este Puerta del Sol a Plaza de Santa Cruz Desestimada Tr e
Ferrocarril de cintura y
1905 Ramón Aguado Olloqui Estación del Norte a la Plaza de Toros nada Tr e
penetración en Madrid
Compañía Eléctrica Madrileña de Plaza de las Salesas a calle de Lagasca y calle de Velázquez a calle de
1905 Desistido Tr e
Tracción Pardiñas
134
1905 Calle de Hermosilla a la Guindalera Desistido Tr e
Tracción
1905 Tranvía del Este Paseo de Recoletos a la calle de la Florida Concesión Tr e
1905 Tranvía del Este Calle de Velázquez, desde Alcalá hasta Diego de León Concesión Tr e
1905 José Cubells de San Félix Plaza de los Ministerios a la calle de Alfonso XII Desestimada Tr e
1905 José Miranda Avello Tranvía de Antón Martín Plaza de Antón Martín a Plaza de Pontejos nada Tr a
1905 Tranvía del Este Calle de Carretas a la de Atocha Desistido Tr e
1906 Adolfo Espinosa y Espinosa FC de la Cerámica Madrileña a los Barros de la Escudilla Ley FC v
1906 Juan Muñoz Hortelano FC de las Canteras de Vicálvaro nada FC v
1906 Ramón Aguado Olloqui FC de cintura y penetración en Madrid Ley FC
1906 Cía. Madrileña de Urbanización FC de Fuencarral a Colmenar Viejo Concesión FC v
1907 Calle de Alcalá a Plaza de la Independencia Desistido Tr e
Tracción
1907 Tranvía de Estaciones y Mercados Plaza del Progreso a Duque de Alba Tr e
1907 Calle de Alcalá a Plaza de Santa Cruz por Puerta del Sol Desestimada Tr e
Tracción
1907 Plaza de las Cortes a Plaza del Ángel Desistido Tr e
Tracción
1907 Tranvía del Este Platería de Martínez a Exposición de Industrias Madrileñas Desistido Tr e
1907 Luis Montesino y Espartero Tranvía Transurbano de Madrid Estación del Mediodía a la del Norte Desistido Tr e
1908 Calle de Segovia al Puente de Segovia Desistido Tr e
Tracción
1908 Calle de Velázquez a la plaza de las Salesas Desistido Tr e
Tracción
1909 Adriano Rotondo y Nicolau Madrid a El Escorial nada e
1909 Tranvía del Este Enlace de vías por la Plaza Mayor Concesión Tr e
1910 Cía. Madrileña de Urbanización FC de Canillejas a Barajas nada FC e
1910 Cía. Madrileña de Urbanización Carretera de Madrid a Francia al Asilo de la Paloma. Concesión Tr e
1911 Tranvía del Este Estación de Delicias a Glorieta del Puente de la Princesa Concesión Tr e
1911 Salvador García de Pineda Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno Desistido Tr e
1911 Rafael González y González Ventas a Castelar con ramal a Madrid Moderno nada Tr e
1911 Mauricio Jalvo y Millán Madrid (Paseo de la Castellana) a Hortaleza Desistido Tr e
1912 Tranvía del Este Ventas al Cementerio de la Almudena nada Tr e
135
1912 Tranvía del Este De Alcalá a Diego de León por Príncipe de Vergara Concesión Tr e
1913 FC de Colmenar de Oreja a Villarejo de Salvanés nada FC v
1913 Cía. Madrileña de Urbanización FC del Barrio de la Concepción a Vallecas nada FC v
1914 José Millán Castaños Estación de Villalba a Club Alpino nada Tr e
Rampa móvil eléctrica, desde la glorieta de San Antonio de la Florida
1914 nada e
al Paseo de Rosales
1914 Tranvía del Este Prolongación de la Escuela de Agricultura al Country Club Concesión Tr e
1914 Luis Ballesteros y Tejada San Antonio de la Florida a Pozuelo (Colonia de la Paz) Desistido Tr e
1914 Banco de Castilla Madrid a El Escorial Desistido Tr e
1914 Tranvía del Este Calle de Toledo a la glorieta de Santa María de la Cabeza nada Tr e
1914 Cía. Madrileña de Urbanización Pacífico al camino de Yeseros y ramal al barrio de Doña Carlota nada Tr e
1915 José Miranda Avello Tranvía de Antón Martín Plaza de Antón Martín a Plaza de Pontejos Desistido Tr e
1915 Cía. Madrileña de Urbanización Tranvía de la prolongación de la Castellana nada Tr
1916 Conde de Peña Ramiro FC a Navacerrada y al Puerto de la Fuenfría nada FC e
1916 Lorenzo Alonso Martínez Tranvía Diagonal Estación del Norte a la del Mediodía por la Gran Vía Desistido Tr e
Sociedad Sindicato de Estudios de
1916 Funicular entre la Fuente de la Teja y la explanada del Teléfono nada Funi e
obras de San Lorenzo del Escorial
1916 Federico Locatelli y Zamora Líneas de enlace de estaciones Desestimada Tr e
1917 Federico Locatelli y Zamora Líneas de enlace de mercados nada Tr
1917 E. Grasset y Cía. Acceso ferroviario a los talleres E. Grasset FC
1917 Cía. Madrileña de Urbanización Ventas a la carretera de Vicálvaro nada Tr e
Sindicato de Iniciativas del
1918 FC eléctrico de Cercedilla al Puerto de Navacerrada Concesión FC e
Guadarrama
1919 Plaza de Castelar a la calle de la Princesa por la Gran Vía nada Tr e
Tracción
1919 Luis Ballesteros y Tejada Plaza de España a la carretera de El Pardo Desistido Tr e
1921 Tranvía del Este Hipódromo a Santa Engracia Concesión Tr e
1921 Sociedad Madrileña de Tranvías Transporte de mercancías nada Tr e
1921 Sociedad Madrileña de Tranvías Puerta de Hierro al Puente de San Fernando nada Tr e
1921 Sociedad Madrileña de Tranvías Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices nada Tr e
1921 Sociedad Madrileña de Tranvías Cuatro Caminos al barrio de Pozas nada Tr e
1922 Willy J. Solms Estación de FC de El Escorial a la Fuente de la Teja Concesión Tr e
1922 Sociedad Madrileña de Tranvías Se monta en Torrijos la línea de Príncipe de Vergara Autorización Tr e
1922 Sociedad Madrileña de Tranvías Prosperidad a la Ciudad Jardín Concesión Tr e
136
1922 Sociedad Madrileña de Tranvías Cuatro Caminos a Glorieta Gaztambide Autorización Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Puente de Vallecas al Portazgo Concesión Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Diego de León a la Prosperidad por Velázquez y López de Hoyos Concesión Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Puerta del Ángel a Campamento y Cuatro Vientos Concesión Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Puente de Vallecas al Barrio de Doña Carlota nada Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Enlaces en la Estación del Norte y en el Hospital Militar Autorización Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Puente de Vallecas al barrio de Entrevías nada Tr e
1924 Sociedad Madrileña de Tranvías Portazgo a Vallecas (Pueblo) nada Tr e
1924 Compañía Madrileña de Tranvía del Pacífico al camino de Yeseros nada Tr e
1925 Urbanización
Sociedad Madrileña de Tranvías Carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar nada Tr e
1925 S.A. Gas Madrid Montacargas ferroviario FC
1927 Sociedad Madrileña de Tranvías Plaza de Manuel Becerra a la glorieta de López de Hoyos Concesión Tr e
1928 Compañía Madrileña de FC del Colegio de la Paloma a la Colonia de Peña Grande Concesión FC e
1928 Urbanización
Sociedad Madrileña de Tranvías Prolongación de Goya hasta la calle del Doctor Esquerdo Autorización Tr e
1928 Sociedad Madrileña de Tranvías San Mateo y Barceló para dirección única en Hortaleza y Fuencarral Autorización Tr e
1929 Sociedad Madrileña de Tranvías Raqueta en Altamirano - Rosales Autorización Tr e
1930 Manuel Gomis y Cornet Aero-tracto-carril a la Necrópolis del Este nada
1931 Sociedad Madrileña de Tranvías Plaza de Legazpi al Puente de Toledo por la calle de Antonio López Concesión Tr e
1931 Sociedad Madrileña de Tranvías Puente de la Princesa a Usera Concesión Tr e
1931 Sociedad Madrileña de Tranvías Calle de Alcalá a plaza Manuel Becerra por O’Donnell Concesión Tr e
1931 Sociedad Madrileña de Tranvías Serrano, de Diego de León al paseo de Joaquín Costa Concesión Tr e
1931 Sociedad Madrileña de Tranvías De la calle de Trafalgar a la de la Princesa Concesión Tr e
Alberto Ruiz, Leopoldo López y
1932 FC de recreo de la Casa de Campo Concesión FC
Gregorio Medrano
1935 José Soto Burgos Remonte para esquiadores en Pinar Valdío Autorización
1936 Sociedad Madrileña de Tranvías Vía por la calle del Carmen Autorización Tr e
1942 Sociedad Madrileña de Tranvías Serrano, desde Joaquín Costa a El Viso Concesión Tr e
1944 Sociedad Madrileña de Tranvías Raqueta por General Oráa, López de Hoyos y Hermanos Becquer Autorización Tr e
1945 Sociedad Madrileña de Tranvías Moncloa a Paraninfo Autorización Tr e
1945 Sociedad Madrileña de Tranvías Raqueta por la calle del Ferrocarril Autorización Tr e
1947 Sociedad Madrileña de Tranvías Serrano a Velázquez por López de Hoyos Autorización Tr e
1947 Sociedad Madrileña de Tranvías Calle de Narváez Autorización Tr e
1947 Sociedad Madrileña de Tranvías Raqueta en el Puente de Vallecas Autorización Tr e
137
1947 Sociedad Madrileña de Tranvías Calle de la Magdalena Autorización Tr e
1947 Sociedad Madrileña de Tranvías De calle Mayor a San Francisco por Bailén y el Viaducto Autorización Tr e
1ª columna. Año. Año en que se produce la petición o en el que aparece el primer documento que se refiere a ella.
2ª columna. Peticionario. Es el/los peticionario/s inicial/es. Frecuentemente se producían transferencias a otras personas/Sociedades.
3ª columna. Nombre del tranvía. Nombre con que se designa en los expedientes del Ayuntamiento o del Ministerio de Fomento/Obras Públicas.
4ª columna. Línea. Breve descripción de la línea o red solicitada inicialmente. A lo largo de la tramitación pueden variar los términos. En general, figuran las
denominaciones originales.
5ª columna. ¿Qué pasó (con la solicitud)?
Concesión Llegó a otorgarse la concesión, aunque eso no significa que se pusiera en servicio.
Autorización Se autorizó la línea, aunque eso no significa que se pusiera en servicio.
Desistido El peticionario inicial, o su sucesor, renunciaron a la petición.
Desestimada La petición fue rechazada por el Ayuntamiento o por el Ministerio.
Ley Hubo una Ley o proposición de Ley en las Cortes autorizando al Gobierno a otorgar la concesión.
nada El expediente no llegó a buen término, por variadas circunstancias.
6ª columna. Tipo. Identifica el tipo de explotación:
Tr Tranvía
FC Ferrocarril
Funi Funicular
7ª columna. Tracción. Identifica el tipo de tracción en la solicitud original:
a Tracción animal.
v Tracción vapor.
e Tracción eléctrica por línea aérea.
ac Tracción eléctrica por acumuladores.
+++++++
138
Apéndice nº 38.
Concesiones de la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU).
1 - Tranvía de Cuatro Caminos a Fuencarral y Chamartín.

21 de julio de 1892 Concesión.
3 de mayo de 1897 En servicio Cuatro Caminos a Tetuán, tracción animal.
8 de mayo de 1898 Compra por la CMU.
17 de octubre de 1898 En servicio Tetuán a Chamartín, tracción animal.
22 de diciembre de 1899 En servicio Bifurcación a Fuencarral, tracción animal.
10 de marzo de 1905 Tracción vapor en Cuatro Caminos a Chamartín.
10 de enero de 1906 Tracción vapor en Bifurcación a Fuencarral.
18 de abril de 1909 Tracción eléctrica en Cuatro Caminos a Chamartín.
11 de marzo de 1915 Tracción eléctrica en Bifurcación a Fuencarral.
1 de noviembre de 1922 Llega el tranvía eléctrico a la plaza de Fuencarral.
2 - Tranvía de Ventas al barrio de la Concepción.

28 de marzo de 1898 Concesión.
26 de julio de 1899 En servicio, tracción animal.
3 de mayo de 1903 Se inicia tracción vapor.
22 de mayo de 1904 Tracción vapor.
18 de abril de 1909 Tracción eléctrica.
139
3 - Ferrocarril de barrio de la Concepción a Chamartín.

31 de agosto de 1901 Concesión.
22 de mayo 1904 En servicio, tracción vapor.
18 de abril de 1909 Tracción eléctrica.
4 - Tranvía de barrio de la Concepción a Canillejas.

18 de abril de 1904 Concesión.
15 de julio de 1905 En servicio, tracción vapor.
12 de diciembre de 1912 Tracción eléctrica.
5 - Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar.

26 de marzo de 1907 Concesión.
27 de julio de 1910 En servicio Fuencarral a Viñuelas, tracción vapor.
24 de julio de 1911 En servicio Viñuelas a Colmenar Viejo, Tracción vapor.
28 de febrero de 1941 Expropiación del ferrocarril, que pasa a EFE.
6 - Tranvía de la carretera de Francia al Colegio de la Paloma.

30 de octubre de 1912 Concesión.
4 de octubre de 1913 En servicio, tracción eléctrica.
7 - Ferrocarril de Colegio de la Paloma a Peña Grande.

21 de junio de 1929 Concesión.
5 de agosto de 1932 En servicio, tracción eléctrica.
140
8 - Tranvía de Pacífico a Vallecas y Canteras. (Vía estrecha, tracción vapor).

29 de enero de 1878 Concesión (Tranvía de Madrid a Arganda).
11 de marzo de 1908 Compra por la CMU.
22 de diciembre de 1931 Por Orden Ministerial se ordena el levantamiento de la vía.
En la relación anterior sólo figuran las concesiones que dieron lugar a líneas que se llegaron a poner en servicio.
En la línea de Vallecas no se han reflejado las distintas vicisitudes de la línea (cambio de ancho de vía, cambio de tracción, transformación
de la concesión, inauguraciones, etc.) antes de su adquisición por la CMU.
Además, es preciso reseñar otra concesión que la CMU nunca hizo figurar en sus listados oficiales. Se trata de la parte de la primitiva
concesión del Tranvía de Madrid a Colmenar Viejo (concesión de 25 de noviembre de 1895) que, tras haber caducado, fue rehabilitada por Ley
de 27 de junio de 1909 y adquirida por la CMU por Convenio de 12 de marzo de 1909; la transferencia a la CMU se aprobó en 4 de mayo de 1911.
Afectaba al trozo de Cuatro Caminos a Fuencarral y, a efectos prácticos, se integró en la concesión de la CMU de Cuatro Caminos a Fuencarral.
Esta concesión era de tracción vapor, con lo que la CMU tuvo permanentemente autorizado el acceso de locomotoras de vapor hasta los Cuatro
Caminos. Un documento municipal7636 de 1915 señala la tracción vapor en la línea de Colmenar Viejo, desde los Cuatro Caminos.
La CMU solicitó otras concesiones de tranvías y de ferrocarriles, y llegó a obtener algunas de ellas, empezando incluso las obras, que
nunca llegaron a terminarse. Esas concesiones otorgadas que no llegaron a la puesta en servicio figuran en el cuadro siguiente. No se incluyen
otras líneas que fueron concesiones obtenidas directamente por Arturo Soria, y que no correspondían a la CMU.
23 de septiembre de 1907 Ferrocarril de barrio de la Concepción a Vallecas.

20 de julio de 1907 Ferrocarril de Fuencarral a Ciudad Lineal.
18 de abril de 1904 Tranvía de barrio de la Concepción a Barajas. Se convirtió en la concesión de barrio de la Concepción a Canillejas.
+++++
7636 Ayuntamiento de Madrid. Concesiones para la instalación de cables eléctricos aéreos y subterráneos y tendido de tuberías de agua. 1915.
141
Apéndice nº 39.
Concesiones y puestas en servicio de la red del Metro de Madrid, hasta 1948.
Anuncio de Publicado en Concesión o Publicado en Inauguración Inauguración

Tramo Línea
solicitud Gaceta modificación Gaceta oficial del servicio
Red inicial 2/12/1914 12/12/1914 12/1/1917 17/1/1917
Cuatro Caminos - Chamberí 1 Red inicial
Chamberí - Sol 1 19/12/1917 28/12/1917 ??
Cuatro Caminos - Sol 1 17/10/1919 31/10/1919
Sol - Progreso 1 Red inicial
Progreso - Atocha 1 < mar. 1919 ??
Sol - Atocha 1 26/12/1921 26/12/1921
Atocha - Puente de Vallecas 1 9/8/1920 11/8/1920 26/3/1921 8/4/1921 4/5/1923 8/5/1923
Sol - Goya 2 Red inicial
Calle de Goya - Puente de las Ventas 2 2/8/1921 10/8/1921 29/7/1922 10/8/1922
Sol - Ventas 2 14/6/1924 16/6/1924
Puerta del Sol - Glorieta de Quevedo 2 5/1/1922 19/1/1922 6/1/1923 21/1/1923 21/10/1925 21/10/1925
Plaza de Isabel II - Estación del Norte R 19/9/1923 25/9/1923 22/4/1924 25/4/1924 no 26/12/1925
Plaza del Progreso - Fuentecilla 25/1/1924 27/1/1924 no no
Cuatro Caminos - Estrecho 1 25/1/1924 27/1/1924 3/11/1925 12/11/1925 6/3/1929 6/3/1929
Estrecho - Tetuán 1 7/1/1925 14/1/1925 4/6/1927 7/7/1927 6/3/1929 6/3/1929
Quevedo - Cuatro Caminos 2 1928 julio 1928 no 10/9/1929
Alcalá - Torrijos - Diego de León 22/3/1930 9/4/1930*
Goya - Diego de León 2 no 17/9/1932
Puerta del Sol - Embajadores 3 23/4/1932 28/4/1932 13/9/1932 16/9/1932 8/8/1936
Sol - Argüelles 3 ?? ?? 15/7/1941 16/7/1941
Argüelles - Goya, por Bulevares 4 Red inicial 23/3/1944 24/3/1944
Embajadores – Delicias 3 21/2/1945 1/3/1945 26/4/1946 2/5/1946 25/3/1949 26/3/1949
* = publicado en Boletín Oficial de la Provincia de Madrid.
142
La red solicitada inicialmente, anuncio de 2 de diciembre de 1914, para presentación de otras peticiones, comprendía cuatro líneas, que
son así descritas en la Orden de concesión, de 12 de enero de 1917:
La número 1, que atravesará Madrid de Norte a Sur, arrancando en la Glorieta de los Cuatro Caminos, por las calles de Santa Engracia
y Hortaleza, Puerta del Sol, calle de Carretas, para morir a la entrada de la plaza del Progreso.
La número 2, que empezará en la calle de Ferraz, plaza de San Marcial, por la futura Gran Vía a la plaza del Callao, Preciados, Puerta
del Sol, Alcalá, Goya, que enlazará con el centro de la Villa los barrios del Este y Oeste.
La número 3, a lo largo de la calle de Serrano, desde la plaza de la Independencia hasta frente a la calle de Diego de León.
La número 4, de Ferraz, Boulevares, glorietas de San Bernardo y Bilbao, calle de Sagasta, Génova, plaza de Colón, calle de Goya,
enlazando los extremos de la línea número 2.
Esa “red inicial” poco tiene que ver con la realidad posterior: del cuadro expuesto, sólo el tramo inaugural de Cuatro Caminos a Chamberí,
el Sol - Progreso y el Sol - Goya, correspondían a la red descrita en la concesión. En la línea 4, no responde a la “red inicial” la situación de la
estación de Argüelles.
La red que efectivamente se formó requirió nuevas concesiones, y modificaciones de la concesión inicial, no siempre publicadas en la
Gaceta de Madrid / Boletín Oficial del Estado o en el Boletín Oficial de la Provincia de Madrid.
+++++
143
Solicitud de concesiones de líneas de Metro por el Banco Español de Crédito, S. A.
Instancias presentadas, acompañando un proyecto de ferrocarril secundario eléctrico subterráneo en Madrid, sin garantía de interés ni
subvención directa en metálico.
fecha anuncio fecha BOP Real Orden línea observaciones

23/7/1923 20/8/1923 15/7/1923 Plaza de Canalejas a Asilo de la Paloma
21/8/1923 7/9/1923 28/7/1923 Puerta del Sol a Puerta de Toledo
7/9/1923 15/9/1923 23/8/1923 calle de Diego de León a la Prosperidad
22/7/1924 29/7/1924 Puerta del Sol a la Puerta de Toledo anuncio para información pública
Solicitud de concesiones de líneas de Metro por D. Luis Álvarez Estrada.
fecha anuncio fecha BOP Real Orden línea observaciones

anuncio para información pública
Plaza de Canalejas al Colegio de la
19/7/1924 10/11/1926 y proyecto en competencia de
Paloma
D. Alfonso García Mercadal
8/4/1924 10/11/1926 calle de Diego de León a la Prosperidad anuncio para reclamaciones
Además, aparece un anuncio del Gobernador Civil, de fecha 19 de diciembre de 1923 (Boletín Oficial de la Provincia de 20 de diciembre
de 1923), sometiendo a información pública sendos proyectos presentados del ferrocarril metropolitano, desde la plaza de Isabel II a la Estación
del Norte: uno por D. Miguel Otamendi Machimbarrena, como Director Gerente de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, y otro, por D.
Luis Álvarez de Estrada y García Camba.
+++++
144
Apéndice nº 41.
Parque tranviario.
Series de tranvías eléctricos urbanos puestos en servicio hasta 1940.
Serie Número Año Empresa Tipo Denominación Observaciones

61 - 115 55 1898 Tranvía de Madrid Thomson Houston (1) (2)
116 - 195 80 1900 Tranvía del Este Westinghouse I Grises (3)
196 - 237 42 1900 Tranvía del Este Unión I Grises (3)
238 - 252 15 1901? Tranvía del Este Unión II Grises
1 - 50 50 1901 CEMT (4) (5) Vía estrecha
253 - 280 28 1901 Tranvía del Este Siemens Jardineras (6)
281 - 304 20 1904 Tranvía del Este Westinghouse II Grises
301 - 325 25 1905 Tranvía del Este Charleroi I (7)
326-350 25 1908 Tranvía del Este Charleroi II
4 - 11 8 1909 CMU 4 ejes (8)
12 - 15 4 1911 CMU 4 ejes (8)
351 - 375 25 1912 Tranvía del Este Charleroi III
16 - 18 3 1913 CMU 2 ejes (9)
19 - 23 5 1913 CMU 4 ejes (8) (9)
376 - 405 30 1914 Tranvía del Este Charleroi IV
W1 1 < 1914 Tranvía del Este (10)
406 - 455 50 1921 SMT Charleroi V
456 - 485 30 1922 SMT Belgas
WS 1 1 1922 SMT Vagoneta automotora de soldadura
486 - 535 50 1925 SMT Charleroi VI (11)
24 - 34 11 1925 CMU 2 ejes
W2 1 1931 SMT (12)
536 - 546 11 1932 SMT General Electric
547 - 561 15 1932 SMT General Electric Unidireccionales
145

811 - 824 14 1935 SMT General Electric (13)
915 - 924 10 1935 SMT General Electric (13) Unidireccionales
1000 1 1936 SMT Peter Witt (14) Unidireccional
Observaciones:
(1). Los primeros tranvías eléctricos estaban pintados de amarillo claro y blanco, como los tranvías de mulas de la misma empresa. Cuando llegaron los tranvías
belgas, grises, es cuando se les llamó generalmente “amarillos” y, en raras ocasiones, “canarios”.
(2). En la Exposición Nacional de Industrias Eléctricas, en 1897, se exhibió un tranvía eléctrico, presentado por Mariano Monasterio, construido según los
planos de la Compañía, y se supone que, por tanto, igual a los construidos por Carde y Escoriaza. La inauguración oficial de la electrificación se hizo con un
coche de Monasterio; este señor era propietario de una colonia de hotelitos, y tenía un taller de carpintería.
(3). Los 122 coches se recibieron conjuntamente y entraron en servicio a partir del 28 de junio de 1900.
(4). En el momento de la inauguración fueron denominados “estanco nacional”, por su color rojo con una franja amarilla horizontal a media altura. Más tarde
fueron totalmente rojos, recibiendo los nombres de “colorados” y “cangrejos”.
(5). Los coches 21 - 40 eran de menores dimensiones, y habitualmente llevaban remolque. Se pusieron en servicio el 22 de junio de 1901.
(6). Se pusieron en servicio el 15 de septiembre de 1901.
(7). Primera serie decorada en amarillo (naranja).
(8). Los coches de la CMU de cuatro ejes tenían bogíes del tipo “máxima tracción”.
(9). Estas dos series fueron contratadas y entregadas conjuntamente.
(10). Coche de servicio, denominado “coche plataforma” o “coche X”.
(11). Coches de mayor longitud (7 ventanas), con cajas construidas por CAF, Carde y Lladró.
(12). Coche de servicio abierto, totalmente metálico, construido por CAF.
(13). Decorados en rojo y blanco, para las líneas “setenta”.
(14). Coche Peter Witt, modelo “ventotto” de los Tranvías de Milán, comprado de segunda mano a los Tranvías de Bruselas.
146
Series de tranvías eléctricos puestos en servicio de 1940 a 1948.
Se excluyen de la siguiente relación las transformaciones, en ese período, de coches de las siguientes series:
• Series Charleroi II a V (130 coches), modernizados paulatinamente a serie 500 - 629.
• Serie Charleroi VI (50 coches), modernizados paulatinamente a serie 701 - 750.
• Sucesivas transformaciones de los coches General Electric, que finalmente formaron la serie 801 - 850, unidireccionales.

1001 - 1050 50 1945 SMT PCC Miles Bogíes
5001 1 1947 SMT Dos ejes
En el anterior cuadro no se incluyen, obviamente, los coches construidos o transformados a partir de 1948, período de la EMT. Los tranvías
nuevos (y motorizados) puestos en servicio en ese período por la EMT incluyen:
Serie 901 - 925, desde 1954. Remolques motorizados con nueva caja.
Serie 951 - 965, desde 1948. Remolques motorizados manteniendo la caja original, con puertas automáticas.
Serie 1051 - 1160, desde 1950. PCC.
Todos los demás tranvías puestos en servicio en el período de la EMT fueron nominalmente tranvías transformados (modernizados).
+++++
147
Apéndice nº 42.
Inventario a 31 de diciembre de 1912.
En el transcurso de las conversaciones entre la Compañía General de Tranvías y el Ayuntamiento para la reducción de tarifas y unificación
de los plazos de reversión de las concesiones tranviarias, el Director de los Tranvías, D. Cayetano Aguado, presentó un escrito7637 fecha 7 de julio
de 1913, con propuestas de nuevas tarifas y un estudio sobre las concesiones. A ese escrito acompañaba los balances, de 1908 a 1912, de la
Compañía General de Tranvías de Madrid y de España (Tranvía del Norte de Madrid), y una colección de cuadernillos con el Inventario a 31 de
diciembre de 1912 de cada una de las cinco Empresas de Tranvías. Inventarios en el aspecto económico, con valoración de todos los elementos
de vías, alimentación eléctrica y carruajes, excluyendo edificios e inmateriales.
Recojo a continuación el contenido correspondiente a los vehículos, que es la relación más detallada que he encontrado.
Tranvía de Estaciones y Mercados.
Números nº Descripción Precio Valor

131 - 138 8 Coches motrices cerrados, truck y caja Metallurgique, equipo Westinghouse, 2 motores W 49, freno eléctrico. 24.689,763 197.518,10
196 - 237 42 Coches motrices cerrados, truck y caja Metallurgique Franco-Belga, equipo Union, 2 motores GE 58, freno 24.689,763 1.036.970,05
eléctrico.
119 - 130 12 Coches motrices cerrados, truck y caja Metallurgique, equipo Westinghouse, 2 motores W 49, freno eléctrico. 23.751,643 285.019,72
41 - 48 8 Coches de remolque abiertos, con freno de mano. 2.602,368 20.818,95
TOTAL.... 1.540.326,82

148
Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción.

1 - 20 20 Coches motrices cerrados, caja larga, asientos laterales, con equipo eléctrico Schuckert de 2 motores A.B. 66, 32.518,00 650.360,00
freno eléctrico y de mano, de la Sociedad para material de caminos de hierro y construcciones, de Barcelona,
1900. Los números 1, 4, 6, 7, 14, 16, 17 y 19 están en su estado primitivo. Los otros, que llevan los números 2,
3, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 18 y 20 tienen sus asientos laterales transformados en longitudinales.
21 - 35 15 Coches motrices cerrados, caja corta, asientos longitudinales, con equipo eléctrico Schuckert de 2 motores 32.518,00 487.770,00
A.B. 66, freno eléctrico y de mano, de la Sociedad para material de caminos de hierro y construcciones, de
Barcelona, 1900.
36 - 40 5 Coches motrices cerrados, idénticos a los anteriores, los trucks fabricados por Schuckert & Cía de Nuremberg 32.518,00 162.590,00
y la caja por Carde y Escoriaza de Zaragoza.
101 - 120 20 Coches de remolque abiertos, freno de mano, de Carde y Escoriaza de Zaragoza. 5.000,00 100.000,00
41 1 Coche motor cerrado, caja larga, asientos laterales, equipo de 2 motores Schuckert A.B. 66, caja de Carde y 32.612,98 32.612,98
Escoriaza de Zaragoza y un salvavidas Hudson-Browing.
42 - 50 9 Coches motrices cerrados, cajas largas, asientos laterales, equipo de 2 motores Schuckert A.B. 66, freno 32.518,00 292.662,00
eléctrico y de mano de Schuckert & Cía, caja de Carde y Escoriaza de Zaragoza.
121 - 125 5 Coches de remolque abiertos, freno de mano, de Lladró y Cía de Valencia. 4.415,97 22.079,83
TOTAL.... 1.748.074,83
Compañía General Española de Tranvías (Madrid a Leganés).

139 - 158 20 Coches motrices cerrados, caja y truck Metallurgique, equipo Westinghouse, dos motores W 49, freno 23.779,53 475.590,61
eléctrico.
49 - 52 4 Coches de remolque, freno a mano. 2.602,37 10.409,48
TOTAL.... 486.000,09
Está considerada la línea completa, desde Madrid a Leganés.
149
Tranvía del Este de Madrid.

61 - 115 55 Coches motrices Thomson - Houston. 20.022,562 1.101.240,92
116 - 118 3 Coches motrices cerrados, truck y caja Metallurgique, equipo Westinghouse, 2 motores W 49, freno 23.751,643 71.254,93
eléctrico.
238 - 247 10 Coches motrices cerrados, truck y caja Metallurgique, equipo Union, 2 motores GE 58, freno eléctrico. 20.149,215 201.492,15
253 - 280 28 Coches motrices abiertos, truck Brill, caja Carde y Escoriaza, equipo Siemens, freno eléctrico. 19.926,793 557.950,22
281 - 292 12 Coches motrices cerrados, truck y caja Metallurgique, equipo Westinghouse, 2 motores W 49, freno 20.382,844 244.594,33
eléctrico.
311 - 324 14 Coches motrices cerrados, truck y caja Franco-Belga, equipo Charleroi, 2 motores T.3 E, freno eléctrico. 19.534,306 273.480,28
325 1 Coche motriz cerrado, truck y caja Franco-Belga, equipo Charleroi, 2 motores Z.T.3 E, freno eléctrico. 17.455,12 17.455,12
326 - 350 25 Coches motrices cerrados, transformables, truck y caja Franco-Belga, con dos motores Charleroi II de 52 HP, 26.576,72 664.418,06
freno eléctrico, bancos transversales con pasillo central.
351 - 375 25 Coches motrices cerrados, transformables, truck Brill, caja Lladró, con dos motores Charleroi II T.V.C. de 52 20.650,09 516.252,34
HP, freno eléctrico, bancos transversales con pasillo.
1 - 40 40 Coches de remolque abiertos, con freno a la mano. 2.602,378 104.095,13
53 - 82 30 Coches de remolque abiertos, caja Franco-Belga, con freno a mano. 7.752,19 232.565,66
TOTAL.... 3.984.799,14
Compañía General de Tranvías de Madrid y de España (Tranvía del Norte de Madrid).

159 - 195 37 Coches motores cerrados, caja y truck Metallurgique, equipo Westinghouse, dos motores W 49, freno eléctrico. 20.341,31 752.628,50
248 - 252 5 Coches motores cerrados, truck y caja Metallurgique, equipo Union, dos motores GE 58, freno eléctrico. 17.231,418 86.157,09
293 - 300 8 Coches motores cerrados, caja y truck Metallurgique, equipo Westinghouse, dos motores W 49, freno eléctrico. 17.441,093 139.528,74
301 - 310 10 Coches motores cerrados, truck y caja Franco-Belga, equipo Charleroi, 2 motores T.3 E, freno eléctrico. 16.628,735 166.287,35
TOTAL.... 1.144.601,68
+++++
150
Apéndice nº 43.
Material móvil de la Compañía Madrileña de Urbanización.
Material móvil utilizado en las líneas de ferrocarriles y tranvías (ancho de vía 1,445 m) y en el Tranvía de Vallecas (ancho de vía 1 m).
A. Líneas de ancho de vía de 1,445 m.
Tracción Animal.
La Compañía Madrileña de Urbanización explotó dos tranvías de tracción animal:
el de Cuatro Caminos a Tetuán, Chamartín y Fuencarral, y
el de Ventas al barrio de la Concepción.
Las fechas de las inauguraciones por la CMU son éstas:
7 de octubre de 1898, inauguración de Tetuán a Chamartín,
26 de julio de 1899, inauguración de la línea de Ventas,
22 de diciembre de 1899, inauguración desde la bifurcación7638 a Fuencarral.
Se trataba de dos explotaciones aisladas, que hasta el 5 de abril de 1904 no quedaron unidas por intermedio de otra línea de tracción vapor, lo que
determinó que esas dos líneas cambiaran prontamente de tracción. Inicialmente, no hubo transferencia de material entre ellas, salvo algunos casos puntuales
y a través de las redes urbanas. Tras el enlace de las dos líneas, el 15 de abril de 1904 se cerraron7639 las cuadras del Hotel7640 en el barrio de la Concepción7641
trasladándose a la cochera de Tetuán.
Existen numerosos errores al citar en la Revista de la Ciudad Lineal los tranvías de tracción animal correspondientes a ambas explotaciones; he
intentado corregir los errores obvios.
7638 Bifurcación es la actual Plaza de Castilla.

7640 El Hotel era el edificio de la CMU en la cabecera de la Ciudad Lineal, en el que se instalaron las cocheras, primero de tracción animal y después de tracción vapor.
7641 Barrio de la Concepción corresponde al actual emplazamiento de la estación de Metro de Ciudad Lineal, cruce de la calle de Alcalá con las de Arturo Soria y Hermanos
García Noblejas.
151
Línea de Cuatro Caminos a Tetuán, Chamartín y Fuencarral.
Cuando la CMU adquirió esta línea en 1898, un año después de la puesta en servicio del trozo de Cuatro Caminos a Tetuán, recibió seis coches:
2 jardineras7642 7643 con los números 1 y 2.
4 coches cerrados. Se supone que numerados 3 a 6.
En 1899, se cita un coche construido7644 por Carde y Escoriaza, sobre diseño de Arturo Soria. Un coche ligero, con ocho asientos en el salón y otros
ocho en las plataformas. Los paneles del salón pueden retirarse, convirtiéndolo en jardinera.
El 31 de diciembre de 1899, se estrena7645 un coche cerrado de doce asientos, construido por la CMU. Iban a construir otro.
El 18 de marzo de 1900 se pone en servicio7646 el coche núm. 12, construido en los talleres de la Compañía. Utiliza cristales, luego es uno cerrado.
En la subasta de los tranvías de La Moncloa, la CMU adquirió7647 en agosto de 1901 los cuatro vehículos, y hay referencia de que los pintó:
2 jardineras
2 coches cerrados
Distintas referencias indican que el coche número 15 es una jardinera, y es posible que sean coches cerrados los números 8 y 22. Además, he
encontrado referencias de reparaciones en los siguientes coches: 1, 2, 3, 4, 7, 8, 12, 14, 15, 17, 18, 19, 22, 24 y 25.
Línea de Ventas al barrio de la Concepción.
En mayo de 1899, antes de la inauguración, había dos coches en la línea de Ventas.

“En los talleres hay dos coches-tranvías y tres vagones en construcción bastante adelantada y se han adquirido seis mulas para los trabajos de
explanación de calles”. Información7648 de mayo de 1902.
En las cuentas del mes de febrero de 1903 aparecen7649 dos cargos relativos a “Conducción de coches desde los Cuatro Caminos al Hotel”. Y el pago a
la Compañía del Tranvía de Madrid del jornal de un capataz por el anterior servicio.
7642 “La Época,” 10 de mayo de 1900.

152
He encontrado referencias de reparaciones en los siguientes coches: 4, 6. 9, 11 y 13.

Se supone que la numeración de los coches de tracción animal era común para ambas explotaciones. Entonces, el 4 habría estado en ambas líneas.
+++
Tracción vapor.
La Compañía Madrileña de Urbanización explotó en tracción vapor un ferrocarril y un tranvía, y transformó a tracción vapor dos tranvías de tracción
animal:
Ferrocarril de Barrio de la Concepción a Chamartín
Tranvía de Barrio de la Concepción a Canillejas
Tranvía de Ventas a Barrio de la Concepción (por cambio de tracción)
Tranvía de Cuatro Caminos a Chamartín y Fuencarral (por cambio de tracción).
Esas actuaciones corresponden a las siguientes fechas:
28 de junio de 1902, se autoriza la inauguración (FC) de Barrio de la Concepción a Carretera de Hortaleza. Se había prestado servicio el 6 de abril
de 1902.
17 de mayo de 1903, cambio de tracción de Ventas a Barrio de la Concepción. Se había prestado servicio desde el 3 de mayo de 1902.
22 de mayo de 1904, inauguración (FC) de Carretera de Hortaleza a Chamartín
10 de marzo de 1905, cambio de tracción de Cuatro Caminos a Chamartín
14 de julio de 1905, inauguración de Barrio de la Concepción a Canillejas
¿9/9/1905?, cambio de tracción de Bifurcación al primer apartadero.
10 de enero de 1906, cambio de tracción desde el primer apartadero a Fuencarral.
Locomotoras de vapor.
153
La CMU dispuso de nueve locomotoras para sus líneas de vía de 1.445 mm, numeradas 1 a 9. Las siete primeras fueron compradas nuevas (todas ellas
de tipo tranvía), y los datos que he encontrado indican que las dos restantes se compraron de segunda mano, y posiblemente fueran locomotoras-tender
clásicas. Al final de esta sección hay un cuadro resumen.
La primera locomotora, la número 1, fue contratada7650 con la casa Arthur Koppel a primeros de 1901. Sabemos que fue transportada por vía marítima
desde Amberes a Santander, a donde llegó7651 en agosto de 1901. Arthur Koppel no construía locomotoras, sino que las subcontrataba; esta locomotora ha
sido identificada por un experto (Javier Fernández) como fabricada por Jung, número 505 de 1901, una locomotora carenada tipo tranvía, de 50 CV y 8
toneladas. Montada en el exterior del depósito de Pueblo Nuevo, se probó7652 el 28 de noviembre de 1901. Algún problema debió tener la CMU con el
Ministerio de Fomento, porque no vuelve a hablarse de esa locomotora hasta el 24 de abril de 1903, con pruebas7653 en la carretera de Aragón, y desde el 3
de mayo se utilizó regularmente7654 en las obras del Ferrocarril de la Ciudad Lineal.
En agosto de 1902 la CMU publicó7655 la solicitud de ofertas para la adquisición de dos locomotoras, y señala sus características. El contrato se firma7656
en mayo de 1903, con la Sociedad Española de Material Ferroviario (antes Orenstein & Koppel), aunque parece que primero se solicitó la número 2 y poco
más tarde7657 la número 3. Disponemos de la descripción7658 de las locomotoras, que también llegaron7659 por Santander. En diciembre de 1903 fueron7660
reconocidas y autorizado su empleo.
En marzo de 1904, la CMU publica un anuncio7661 solicitando el suministro de material de vía, ocho coches y cuatro locomotoras. Pero no considera
aceptables las proposiciones recibidas, y contrata7662 con la Sociedad Española de Material Ferroviario las locomotoras números 4 y 5. La CMU retira7663 de la
estación del Mediodía (Atocha) las dos locomotoras en septiembre de 1904.
Aparece en la revista de la Ciudad Lineal, en el segundo trimestre de 1925, una curiosa noticia7664 referida a la locomotora número 4: una posible
fuelización: “A D. A. Medina, a cuenta importe de la instalación de quemadores de aceite pesado en la locomotora núm. 4, 2.000 pesetas”.

7651 “La Ciudad Lineal”. 5 de agosto de 1901.
154
Parece que la CMU abona a la Sociedad Española de Material Ferroviario el primer plazo7665 de las locomotoras 6 y 7 en marzo de 1905, o poco antes.
Pero las noticias que aparecen en la revista de la Ciudad Lineal referidas a estas locomotoras no están claras; así, se publica7666 que “En 1º de Junio han pagado
a la SEMF los plazos 2º, 3º y 4º de las locomotoras 6 y 7 y el primer plazo del automotor y dos coches de viajeros.”
Pero entretanto, aparecen las primeras noticias sobre las posibles locomotoras 8 y 9, noticias que son algo confusas7667 en los primeros momentos,
pero me fío de ellas porque están sacadas de las cuentas de la CMU. Primera noticia7668 en diciembre de 1904 (antes de que se compraran las locomotoras 6
y 7): “A D. Gregorio Mesa, representante de los Sres Delgado y Tello, señal de dos locomotoras para probar las calderas en frío, 300 pesetas”. Y en enero se
paga7669 el resto: “A D. J. Delgado, saldo del importe de dos locomotoras usadas, 1.600 pesetas”.
En las cuentas de los meses de abril7670, mayo7671 y junio7672 de 1905 aparecen “Jornales por reparación de las locomotoras números 8 y 9” por un total
de 8.262,73 pesetas. Pero la primera ocasión en que se citan los números 8 y 9 es en junio de ese año, cuando7673 se comenta: “Reconocidas oficialmente por
la 3ª División de Ferrocarriles las locomotoras números 8 y 9 han dado excelente resultado las pruebas en frío a que fueron sometidas”.
Pero las locomotoras 8 y 9 se envían para nuevas reparaciones a los talleres del Tranvía de Madrid - Vallecas - Canteras (que todavía no había sido
adquirido por la CMU). Aparecen pagos en las cuentas desde julio7674 hasta diciembre7675 para esas reparaciones, por un total de 3.962,56 pesetas (siendo
ilegible la cifra de diciembre). El transporte de las máquinas aparece en las cuentas7676 de mayo de 1906 (¿la ida o la vuelta?): “A D. B. Crespo, portes de dos
máquinas a Vallecas y seguro, 600 pesetas”.
En noviembre de 1905 ya ha recibido7677 de vuelta la CMU la locomotora número 8: “Se ha recibido en nuestros talleres la locomotora número 8, que
en breve quedará preparada para las pruebas particulares y oficiales. Se la destina a prestar servicio en la línea de Canillejas”. La número 8 fue reconocida7678
y aceptada el 14 de abril de 1906. Y la CMU solicitó la prueba en marcha7679 de la número 9 en octubre de 1906.

7667 El redactor de la revista de “La Ciudad Lineal” puede que fuera un experto en Urbanismo, pero de Ferrocarriles no tenía ni idea. ¡Lástima!
7671 “La Ciudad Lineal”, 20 de julio de 1905
155
Y esta fue la atormentada historia de las locomotoras 8 y 9 de la CMU. ¿En qué consistió la reparación (y la posible transformación de ancho de vía)?
¿Quién fue el fabricante, y de qué tipo eran? A mediados de 2011 tuvo lugar en Madrid una Exposición sobre la Ciudad Lineal. En ella aparecía una foto de
una locomotora-tender. ¿Se trataba de una de estas dos locomotoras?
Número de Año de
Nº Fabricante Rodaje Tipo
fabricación fabricación
1 Jung 020 Tranvía 505 1901
2 Orenstein & Koppel 020 Tranvía 1171 1903
8 ???? 020 ¿Locomotora tender?
9 ???? 020 ¿Locomotora tender?
Automotores de vapor.
La CMU adquirió tres automotores de vapor; no era extraño, ya que esa idea de utilización de automotores, como variante de los automóviles, le
apasionaba a Arturo Soria, que en el caso del tranvía7680 de Cuatro Caminos al Hipódromo ya había planteado utilizar dos coches automotores, “siendo el
motor de vapor del sistema Serpollet, u otro más perfeccionado, si lo hubiera al tiempo de implantarle”. Y el proyecto de cambio de motor en el tranvía de
Cuatro Caminos a Chamartín preveía7681 la utilización de “tres locomotoras para viajeros y mercancías sistema Serpollet”, tres automotores de vapor.
A ciencia cierta, desconozco qué tipo de automotores eran los tres que finalmente adquirió la CMU. Se ha escrito repetidamente que eran Rowan,
pero los automotores de la CMU no correspondían, ni por fecha ni por diseño mecánico, a los automotores Rowan. Hay quien arguye que lo de Rowan
corresponde al tipo de caldera; pudiera ser, pero algún día saldremos de dudas.
La adquisición del primer vehículo fue objeto de un contrato privado7682 de 14 de julio de 1905, entre la CMU y la Sociedad Española de Material
Ferroviario, para el suministro de “un coche motor a vapor, de tranvía, para el servicio de viajeros, de 50 caballos de potencia sobre dos ejes móviles”; y
relaciona las características del coche.

156
La llegada del “primer coche motor sin número” se retrasó7683 por una huelga en Berlín, y como la CMU quería disponer de los tres coches para la
temporada de verano, el Consejo de la CMU acordó7684 “a propuesta del Sr. Mode, representante de la casa constructora, que el Subdirector de la Compañía
vaya a Berlín, vea alguna de las líneas en que se emplean los coches-locomotoras, visite la fábrica en que se construye el primero encargado por nosotros y en
caso de que no ofrezca duda el buen funcionamiento del nuevo sistema, formalizar el pedido de los otros dos coches-locomotoras lo más pronto posible.”
Los informes del viaje de Luis Soria contienen mucha información útil, aunque insuficiente. Estuvo en Hannover, y allí tuvo oportunidad de viajar7685
en un automotor de ese tipo; y se lanzó a encargar los otros dos automotores. Estuvo también en Budapest, visitando la fábrica de Ganz; decía7686 Luis Soria:
“En Budapest visité la fábrica Ganz y Compañía, donde construyen los motores que impulsarán nuestros coches automotores”. Así que ya sabemos quién
fabricaba el motor de vapor que impulsaba los automotores.
Los plazos de entrega no se cumplen, y la Orenstein & Koppel aporta7687 un certificado del Ayuntamiento de Linden-Rickinglen, fechado 25 de mayo
de 1906, informando de la existencia de una huelga en la Fábrica de Vagones sita en esa localidad. Conocedores del tema señalan que se trata de la
Hannoversche Waggonfabrik Linden-Hannover (HAWA), que también fabricó tranvías y que cabe suponer que por lo menos hiciera las cajas de los
automotores, aunque considero abiertas todas las posibilidades, incluso la fabricación íntegra por Ganz; esperemos que aparezca nueva información.
Con el inicio de septiembre de 1906, llegan7688 a la Ciudad Lineal “todas las partes componentes del primero de los tres coches automotores
encargados”. El primer “coche automóvil”, como todavía le designaba la CMU, fue reconocido7689 y aprobado en noviembre de 1906.
Los otros dos coches automotores llegaron7690 en enero de 1907; en las cuentas de febrero aparece el pago de Aduanas. Los automotores de vapor
números 2 y 3 fueron autorizados a circular7691 el 29 de mayo de 1907. Un año más tarde de lo que esperaba la CMU, en sus perpetuas cuentas de la lechera.
Con ocasión de la llegada del segundo automotor, la CMU cuenta7692 la anécdota del Kaiser, con estas palabras: “En la Exposición de Berlín llamó su
plano la atención del Kaiser, por la especial disposición dada, por encargo nuestro, y al contestarle que se destinaba a los tranvías de Madrid, dio prueba de su
competencia extrañándose de que los ejes estuviesen a cuatro metros de distancia. Se le explicó el mecanismo especial que le permite recorrer curvas de
pequeño radio, quedó muy complacido y encantado de ver realizada la idea que varias veces había tenido de aplicar a la tracción ferroviaria los motores y
mecanismos de los automóviles”.

157
En aquellos momentos la línea de Colmenar estaba en construcción, y los automotores se utilizaron para transportar7693 a los obreros y en visitas7694
del Consejo de Administración de la CMU. Los automotores fueron objeto de diferentes reparaciones y mejoras. Por ejemplo, instalación de nuevas bombas7695
de alimentación de agua; la primera se instaló en el número 2, lo que permitió utilizarlo7696 con ocasión de la Fiesta del Árbol, una de las escasas ocasiones en
que hay constancia de que prestaran servicio. También se repararon7697 los frenos neumáticos.
La última referencia que he encontrado a los automotores corresponde a la Junta General Extraordinaria7698 con ocasión de la presentación de la
suspensión de pagos7699 en 1914. Un accionista critica el haber gastado en el Parque de diversiones y en los automotores.
Coches de viajeros.
La CMU equipó a sus coches de viajeros destinados a la tracción vapor con unos chasis o largueros muy sólidos. Es posible que, inicialmente, se
aprovecharan algunas cajas de coches de tranvías de tracción animal. Por otra parte, el hecho de la coexistencia de tracción animal en la línea de Ventas al
barrio de la Concepción, y de tracción vapor desde el barrio de la Concepción a la Ciudad Lineal, hace difícil identificar si la llegada de coches a las cocheras de
Pueblo Nuevo corresponde a la tracción animal o a la tracción vapor. En cualquier caso, en los tiempos más antiguos sólo recojo aquí los coches relacionados
con Pueblo Nuevo y referidos al Ferrocarril de la Ciudad Lineal. Doy por hecho que estos coches de tracción vapor fueron también utilizados en tracción
eléctrica. Y algunos pasaron al Ferrocarril de Colmenar.
En las cuentas de mayo de 1902 aparece la conducción (traslado) de un coche7700 a Pueblo Nuevo. Y en julio de 1903, una adquisición7701 de vehículos:
“Hemos comprado a D. Gregorio Mesa en la cantidad de 2.900 pesetas ocho coches tranvía cerrados que convenientemente arreglados servirán para la tracción
por vapor, durante mucho tiempo”. Esos coches procedían7702 “de las líneas del barrio de Salamanca y Norte de Madrid”. En las cuentas de enero de 1904
aparece7703 la conducción de un tranvía de Tetuán a Pueblo Nuevo.
En fechas inmediatamente anteriores a la puesta en servicio de la tracción vapor entre Chamartín y las Ventas aparece una gran actividad relacionada
con coches de viajeros. En mayo de 1904 se pagan7704 a la Sociedad Española de Material Ferroviario los derechos de aduanas por la llegada del coche número

7694 “La Ciudad Lineal”. 10 de febrero de 1909.
158
27, un coche7705 de 50 plazas; se paga la pintura del número 8 y del techo del número 17; cristales en los coches 1 y 14; a González Maté, por un tranvía
jardinera procedente del Norte de Madrid; a Tranvías de Madrid, por acompañar a conducir por sus vías coches de esta Compañía en la madrugada de los días
13 y 16. Para la inauguración de la línea Chamartín - Ventas había disponibles ocho coches remolques7706 de tracción vapor.
Para pasar a tracción vapor las líneas de Cuatro Caminos a Chamartín y a Fuencarral, hacían falta más coches. En noviembre de 1904 nos cuenta

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José Antonio Tartajo

© 2021 del texto, José Antonio Tartajo Garrido

Edición propia del autor.

Depósito Legal: M-14173-2021.

Impreso en España por Service Point

Madrid, Transportes Urbanos. Tomo I.

Tranvías y Ómnibus, Siglo XIX.

Introducción al Primer Tomo. 1

Jardinera de mulas del Tramvia de Madrid, 1890

INTRODUCCIÓN al primer tomo.

Inicios del transporte urbano en el mundo.

El origen del tram-way (tram-via).

4 “Gaceta de Madrid”, 2 de junio de 1856

501 a 530”. Afortunadamente, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha reeditado12 en diciembre de

Loubat y los inicios del tranvía.

17 “Gaceta de Madrid”, 5 de septiembre de 1856

El transporte urbano europeo, impulsado por multinacionales.

Inicios del transporte urbano en Madrid.

El Madrid de la segunda mitad del Siglo XIX.

26 “Revista de Obras Públicas”, 1 de agosto de 1871.

Ómnibus y Loubat en Madrid. 1830 a 1867.

de ferrocarril en España34, otorgada a D. Marcelino Carrero y Portocarrero en 28 de marzo de 1830,

34 “Revista de Obras Públicas”, 29 de febrero de 1872, pg. 38.

En el Madrid de los años 1840s la preocupación, en materia de transporte, se centraba en la utilización de

37 “Gaceta de Madrid”, 2 de diciembre de 1846.

Y el punto de partida cambia en el anuncio del 15 de junio de 1847; dice así:

Se inaugura en 1851 el ferrocarril Madrid - Aranjuez, y rápidamente se establece61 un servicio de ómnibus a

55 MADOZ, Pascual. Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar. Tomo X.

63 “El Clamor Público”, 1 de octubre de 1853.

67 “La España”, 21 de enero de 1854.

71 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28533.

Primeros estudios e intentos de tranvías y ómnibus. 1855 a 1868.

79 “Gaceta de Madrid”, 6 de junio de 1855.

80 “Gaceta de Madrid”, 28 de marzo de 1856.

85 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28533.

93 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28640.

100 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28533.

107 Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de junio de 1857,

Tranvía (Loubat). Como el tema se estaba estudiando en el Ayuntamiento, aparecen comentarios en la

119 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28533.

134 Libro de Actas del Ayuntamiento, 30 de junio de 1858.

141 “La Época”, 8 de septiembre de 1858.

147 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 17 de septiembre de 1858.

154 Libro de Actas del Ayuntamiento, 27 de enero de 1859.

159 “Boletín Oficial del Estado”, 13 de mayo de 1956.

173 Archivo General de la Administración. Obras Públicas. Caja 25/28533.

178 Libro de Actas del Ayuntamiento, 15 de diciembre de 1859.

183 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 11 de abril de 1861.

187 “Gaceta de Madrid”, 1 de noviembre de 1861.

194 “Gaceta de Madrid”, 2 de diciembre de 1862.

203 Libro de Actas del Ayuntamiento, 2 de junio de 1864.

210 “Gaceta de Madrid”, 28 de junio de 1864.

Tramvía a VaciaMadrid y Arganda. Encontramos publicado en el Boletín Oficial de Madrid218 del 16 de

218 “Boletín Oficial de la Provincia de Madrid”, 16 de noviembre de 1864.

227 “Gaceta de Madrid”, 14 de enero de 1865.

Los Docks y los Campos Elíseos.

241 “Gaceta de Madrid”, 4 de agosto de 1861.

259 “La Discusión”, 30 de mayo de 1865.

269 “La Iberia”, 22 de octubre de 1865.

275 “Gaceta de Madrid”, 23 de enero de 1866.

293 “La Discusión”, 13 de mayo de 1866.

298 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 18 de junio de 1866.

319 “Diario Oficial de Avisos de Madrid”, 12 de septiembre de 1867