EL CICLO OTTO

ALUMNO: Acasiete Cordova, Diego

DOCENTE:Flores Giles Daniel
Ciclo Otto

Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores
de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente
volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen
constante.

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los
motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con
el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen
rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no
participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales
para la renovación de la carga del mismo:
 1. E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
2. A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3. B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La
presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4. C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega
trabajo.
5. D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen
constante.
6. A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante
(renovación de la carga.)(isobárico).

Motor de cuatro tiempos

Ciclo de cuatro tiempos

1. Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI

(Punto Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece
abierta, permitiendo que se aspire la mezcla
de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto significa que
entra de forma gaseosa).
2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el
pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire
y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una
chispa en la bujía enciende la mezcla.
3. Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el
movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la transformación
de la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela
la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
 4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se
mueve hacia el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los
gases producidos durante la combustión y quedando preparado
para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas
de sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o
mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de
desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)

Motor de dos tiempos

Ciclo de dos tiempos

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto

Muerto Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto
Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira la
mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia
el cárter de precompresión .(Esto no significa que entre de
forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de
entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el
pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la
lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de
compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia
permanece abierta una parte de la carrera y el cárter no coge aire
fresco sino que retornan parte de los gases, perdiendo eficiencia
de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases
para minimizar este efecto.(renovación de la carga)
2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha
alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende
por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando
 energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en
el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo
hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que
tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz.
También son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la
unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una
explosión en cada revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una
explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar esta su consumo
era excesivo.
Este tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca
cilindrada (ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que
es más barato y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada
es muy baja en valor absoluto.

Eficiencia
Artículo principal: Rendimiento térmico
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de
la relación de compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de
la cámara de combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones
mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este
diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para
evitar la detonación.
Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de
octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta
requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de
la detonación, es decir, que se produzca una auto ignición del combustible
antes de producirse la chispa en la bujía.
El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un
30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben
trabajar variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el
rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial
(cuanto menos carga porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto
sucede la cámara de compresión mantiene su volumen dando una compresión
real baja y transformando gran parte de la energía en calor.
Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión
variable, pero siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en
relación a las RPM.
Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde
1:7 hasta 1:140 en casos de carga del 10% y hacerlo en relación a la cantidad
de aire introducida para evitar detonaciones anticipadas.

Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos
estrechos márgenes de variación, se denomina factor lambda y se sitúa
alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada parte de gasolina en peso,
estando la mezcla estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al
motor, mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par
motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por
varios factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación
de la carga energía por la fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión
de 25 a 30 bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los
que la relación de aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invención del motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El
segundo, hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como
ninguno de ellos sabía de la patente del otro hasta que se fabricaron motores
en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó cierta suma de dinero, pero
Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor de cuatro
tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se
trataba de un motor de gas que poco después dio origen al motor de
combustión interna de cuatro tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que
después llevaría su nombre (motor cíclico Otto), en versiones de cuatro y dos
tiempos.