CONTROLES

PARA EL DISEÑO
GEOMÉTRICO
 Diseño Geométrico

✱ Chocontá:

Es “el proceso de correlacionar los elementos

físicos de la vía con las condiciones de operación
de los vehículos y las características del terreno”.
 Tomada de http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Col_de_Braussmall.jpg

Geometría
Elementos físicos de la vía
 Diseño Geométrico

Se puede considerar que el Diseño

Geométrico de una vía está basado
en leyes de la física clásica. Sin
embargo, las variables condiciones
de operación de una carretera
hacen que algunas simplificaciones
de la física no reflejen fielmente la
realidad. Por ello, desde finales del
siglo pasado, investigadores (TRB)
han recomendado que el diseño se
base en el comportamiento de los
conductores.
 Proceso de diseño
1. ¿Para qué se hace la vía? = Conocer el uso futuro
(clasificación funcional)
2. Determinar las relaciones de las vías = Interconexiones
3. Definir las especificaciones preliminares
4. Conocer el volumen y la composición del tránsito
(proyectado)
5. Conocer la geología y topografía del terreno
6. Aplicar las normas de diseño e impacto ambiental
7. Determinar el derecho de vía (franja de terreno)
8. Calcular el presupuesto
9. Realizar un análisis económico y de aumento del tráfico
 Proceso de diseño
¡Pero falta un paso!
La infraestructura del transporte generalmente se constituye
en proyectos de gran escala. Afecta una amplia zona, tanto
social como ambientalmente. No sólo tiene que ver con las
características técnicas (capacidad y movilidad), sino con la
vida y la cultura de las personas afectadas, así como con la
relación con el entorno cultural y natural. De allí que se haga
necesaria una permanente, oportuna y amable

Socialización del proyecto.

 Proceso de diseño
Recientemente, se habla de Diseño en contexto, que
implica satisfacer al mismo tiempo las necesidades de
seguridad, movilidad, armonía con el medio ambiente y
preservación de los valores de las comunidades afectadas.
Para lograrlo, resulta esencial que el equipo diseñador se
involucre con el público general, que este último conozca las
intenciones del proyecto; pero sobre todo, que los
diseñadores conozcan las necesidades particulares de las
comunidades, antes de intentar soluciones estandarizadas y
centralizadas.
Dicha relación con el público debe ser constante y desde los
momentos más tempranos del proyecto.
 Carretera

Infraestructura del transporte especialmente

acondicionada dentro de una franja de terreno
denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua
en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y comodidad.
 Características de la carretera

✱ Seguridad: Diseño simple y uniforme (cambios de

velocidad graduales = Diseño consistente).
✱ Comodidad: Mayores radios de giro, espirales.
✱ Estética: El paisaje de la ruta debe ser agradable.
✱ Economía: Bajos costos de construcción y
mantenimiento.
✱ Compatibilidad con el medio ambiente.
 Factores externos al diseño

Son los elementos que el diseñador no puede

cambiar a conveniencia:
✲ Topografía
✲ Geología

✲ Clima

✲ Factores socioeconómicos

✲ Desarrollo urbano presente y futuro (previsto)

✲ Volumen y características del tránsito futuro y actual

 Factores internos en el diseño

Son los elementos que el diseñador puede

manejar de acuerdo a su criterio técnico y
económico:
✱ Velocidades
✱ Efectos operacionales de la geometría
✱ Seguridad exigida
✱ Estética y armonía del diseño

Modificando estos factores el ingeniero puede llegar a

un buen diseño que determine un replanteo sencillo.
Según el tipo de terreno (Colombia)
●
Se clasif ican en función de la pendiente tr ansversal del
terreno y la pendiente longitudinal [estimada] de la vía
Velocidad
Pendiente Pendiente Movimiento
Terreno transversal longitudinal de tierras vehículos
pesados
≈ vehículos
Plano < 5° < 3% Mínimo
livianos
< vehículos
Ondulado 6° - 13° 3% - 6% Moderado livianos

<< vehículos
Montañoso 13° - 40° 6% - 8% Grande
livianos
<<< vehículos
Escarpado > 40° > 8% Máximo livianos
Terreno

Pendiente
transversal

Pendiente
longitudinal
 Terreno

Pendiente
transversal
Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una autopista

Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:I40i85NC.jpg
 Clasificación de las carreteras
Ejemplo de control de accesos en una autopista. A la izquierda en zona
urbana y a la derecha en zona rural.

Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Autobahn_anschluss1.jpg

Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:I405_at_CA_19.jpg
Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una vía multicarril en terreno plano

Derecho de vía

Tomado de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:A_20_bei_Langsdorf.jpg
 Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una vía multicarril en terreno plano en Colombia

Derecho de vía
(una calzada)
 Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una vía multicarril en terreno plano en Colombia

Derecho de vía
(una calzada)
 montañoso

© Alain Fradette. “There are no usage restrictions for this photo”.

http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Cabot_Trail.jpg
Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una carretera de primer orden de dos carriles en terreno
 Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una carretera secundaria en terreno escarpado
Tomada de http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Col_de_Braussmall.jpg
 Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una carretera secundaria en terreno escarpado en Colombia
© INVIAS. Tomado de http://www.invias.gov.co/invias/images/rsgallery/original/pe_asanpablo.jpg
Clasificación de las carreteras

Tomada de http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Der_Weg.jpg Ejemplo de una carretera terciaria vecinal

Clasificación de las carreteras
Ejemplo de una carretera terciaria veredal en Colombia
 ¿Qué voy a encontrar aquí?

• ¿Cómo se escoge la velocidad de diseño?

– ¿Todos los elementos tienen la misma velocidad de diseño?
– ¿De qué manera la seguridad depende de la velocidad?
• ¿Cuáles son los vehículos de diseño?
– ¿Qué implica escoger un determinado vehículo de diseño?
• ¿Qué es distancia de visibilidad?
– ¿Qué es distancia de visibilidad de parada y cómo se calcula?
– ¿Qué es distancia de visibilidad de adelantamiento y cómo se
calcula?
– ¿Es verdad que no se debe adelantar en curva (horizontal)?
– ¿De qué manera influye las distancias de visibilidad en el
diseño de la carretera?
 Velocidad

• Velocidad puntual: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de la

carretera en un instante dado.

• Velocidad media temporal: Es el promedio aritmético de la velocidad

puntual de un grupo de vehículos observados durante un intervalo de tiempo dado.

• Velocidad media espacial: Promedio aritmético de la velocidad puntual de

todos los vehículos que un instante determinado se encuentren en un tramo de carretera.

• Velocidad de recorrido: Ver capítulo 1.

• Velocidad de marcha: Ver capítulo 1.
• Velocidad de diseño o de proyecto: Aquella que se utiliza para
diseñar los elementos geométricos de la carretera.

• Velocidad específica o de operación: Se puede definir como la

velocidad que adopta la mayoría de los conductores al recorrer un elemento geométrico de
la carretera en particular [cuando se encuentran en condiciones de flujo libre].
 Velocidad de diseño

• Antes se definía la velocidad de diseño

como “la máxima velocidad segura y
cómoda que puede ser mantenida en un
tramo determinado de una vía, cuando
las condiciones son tan favorables, que
las características geométricas de la vía
predominan”. (1)
• En la actualidad, se considera que la
velocidad de diseño es simplemente la
velocidad seleccionada para determinar
el diseño de los distintos elementos
geométricos de cada tramo de la vía. (2)
La velocidad de diseño determina las
1.Cárdenas, James. Diseño geométrico de carreteras. Ecoe ediciones, 2005. p. 6. Esta definición características de los elementos geométricos
fue adoptada por el Manual de diseño geométrico para carreteras del INVIAS, 1998. que componen una vía, por ejemplo, el radio de
2.American Association of State Highway and Transportation Officials. A policy on geometric una curva circular.
design of highways and streets. 2001. Esta definición ha sido adoptada en la versión 2008 del
Manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS.
 Velocidad de diseño

• Particularmente en Colombia la velocidad de

operación suele ser mayor a la de diseño. De
manera que no es adecuado considerar a una
velocidad superior a la de diseño como insegura
per se.
• Si se tiene la posibilidad de realizar un estudio
de velocidad, un indicativo para escoger la de
diseño corresponde a aquella que sólo el 2% de
los conductores la supere. Dicho de otro modo,
que el 98% de ellos viaje, cuando mucho, a esa
velocidad.
• Existe la tendencia a no utilizar velocidades de
diseño mayores a 120 km/h. (1)
• En Colombia, nominalmente, la máxima
velocidad de diseño es de 110 km/h. Sin http://www.flickr.com/photos/cesarastudillo/215987893/

embargo, es difícil encontrar carreteras 1. Cal y Mayor, Rafael y Cárdenas, James.

Ingeniería de tránsito. Fundamentos y
diseñadas para más de 90 km/h, pese a que el aplicaciones. Alfaomega, 2006. p. 221

límite actual es de 120 km/h en vías rurales.

 Tramos homogéneos

• Para que la vía sea

segura, la velocidad de
diseño debe ser lo más 3 km 4 km
Longitud mínima para un Longitud mínima para un
estable posible. Para tramo homogéneo cuando la
velocidad de diseño esté
tramo homogéneo cuando la
velocidad de diseño esté
lograrlo se escogen entre 20 km/h y 50 km/h entre 60 km/h y 110 km/h

tramos que, por su

topografía, presentan
condiciones homogéneas
20 km/h 10 km/h Máxima diferencia en la
que permiten asignarles velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos
Máxima diferencia en la
una misma velocidad de velocidad de diseño de dos
tramos homogéneos
sucesivos, siempre y
cuando las condiciones del

diseño, la velocidad de sucesivos terreno exijan un tramo de

menor longitud que la
especificada más arriba
diseño del tramo
homogéneo (VTR)
http://doblevia.wordpress.com

© Todos los derechos reservados. Irina Mereoiou. 2007

 Velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR)
• La velocidad de diseño del
tramo depende
primordialmente de:
– El tipo de vía
– El tipo de terreno
• Pero también se escoge en
función de:
– Servicio a ofrecer
– Facilidades de financiamiento
– Facilidades de acceso
– Consideraciones ambientales
– Volúmenes de tránsito
Tabla 2.1 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 38
– Usos del suelo, en especial la
ocupación de la zona aledaña a la
carretera
 Velocidad específica de los
elementos
• Uno de los cambios
introducidos en la versión
2008 del Manual de
diseño geométrico de
carreteras del INVIAS
consiste en la evaluación
La velocidad de diseño específica de un elemento de la carretera
de una velocidad de depende del valor que se haya seleccionado como velocidad de
diseño del tramo homogéneo (VTR) y, particularmente, de la geometría
diseño diferente para del trazado inmediatamente anterior al elemento considerado, teniendo
en cuenta el sentido de circulación de los vehículos.

cada elemento de los que

integran el trazado de la
vía en planta y perfil.
VTR + 20 km/h
Máxima diferencia en la velocidad de diseño específica de
un elemento y la velocidad de diseño del tramo homogéneo.
En ningún caso puede ser menor a la VTR.
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)
– Está en función de:
• La velocidad de diseño del tramo en el que se encuentra la curva
(VTR)
• El sentido de circulación
• La velocidad específica de la curva horizontal anterior
• La longitud del segmento recto anterior
– Se entiende por segmento recto la distancia entre el PT de la curva
anterior y el PC de la analizada, o entre los puntos medios de las
espirales si las curvas son espiralizadas.
• El ángulo de deflexión de la curva analizada
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
– Según el manual de diseño del
INVIAS (2008), se pueden
presentar cinco situaciones
cuando un conductor se
acerca a una curva horizontal:
• Caso 1: La longitud del
segmento recto es muy corta y
el conductor juzga que no
tiene tiempo suficiente para
En este caso 1 la velocidad específica de la curva
obtener plena claridad sobre horizontal (VCH) analizada debe ser igual a la de
la curva siguiente, por lo tanto, la curva horizontal inmediatamente anterior (en el
sentido de circulación).
no modifica su velocidad.
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
• Caso 2: La longitud del
segmento recto es
relativamente corta (el
conductor percibe que la
curva está muy cerca). Si el
ángulo de deflexión de la
curva es menor a 45° el
conductor tiene una noción
razonablemente clara de la
situación. En consecuencia,
En este caso 2 la velocidad específica de la curva
no modifica su velocidad. horizontal (VCH) analizada debe ser igual a la de
la curva horizontal inmediatamente anterior (en el
sentido de circulación).
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
• Caso 3: La longitud del
segmento recto es
relativamente corta (el
conductor percibe que la
curva está muy cerca). Si el
ángulo de deflexión de la
curva es mayor o igual a 45°
el conductor tiene una noción
incierta del trazado que sigue.
En consecuencia, reduce su
En este caso 3 la velocidad específica de la curva
velocidad al aproximarse a la horizontal (VCH) analizada debe ser 10 km/h
curva. menor a la de la curva horizontal inmediatamente
anterior (en el sentido de circulación).
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
• Caso 4: La longitud del
Catalina Rodriguez

segmento recto es
suficientemente larga para
que los conductores
incrementen su velocidad al
salir de la curva anterior. Sin
embargo, no hay suficiente
tiempo para que el incremento
sea drástico.
En este caso 4 la velocidad específica de la curva
horizontal (VCH) analizada debe ser 10 km/h
mayor a la de la curva horizontal inmediatamente
anterior (en el sentido de circulación).
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)
• Caso 5: El segmento recto
Catalina Rodriguez

presenta una longitud

relativamente larga, suficiente
para que los conductores
decidan aumentar la velocidad
20 km/h por encima de la
velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR) al que
pertenecen las curvas
horizontales.
En este caso 5 la velocidad específica de la curva
horizontal (VCH) analizada debe ser 20 km/h
mayor a la velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR)
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)

Tabla 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras, INIVAS, 2008. p. 43

• Velocidad específica de la
curva horizontal (VCH)

• Ejemplo:
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)

• Ejemplo:
VTR del tramo homogéneo: 60 km/h
ELEMENTOS DE LAS CURVAS VCH (km/h)
Curva # Rc (m) Le (m) ∆ ENTRETANGENCIA CASO VTR > 50 km/h VCH (km/h)
1 180 55 61° D 1 60
2 120 55 123° D 276 3 60
3 180 55 24° I 172 2 60
4 170 60 66° I 178 3 60
5 180 60 49° D 170 3 60
6 180 60 131° I 218 3 60
7 190 65 89° D 522 4 70
8 190 65 27° D 185 2 70
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la curva horizontal (VCH)

• Ejemplo:
VTR del tramo homogéneo: 60 km/h
ELEMENTOS DE LAS CURVAS VCH (km/h)
Curva # Rc (m) Le (m) ∆ ENTRETANGENCIA CASO VTR > 50 km/h VCH (km/h)
8 190 65 27° D 1 60
7 190 65 89° D 185 3 60
6 180 60 131° I 522 4 70
5 180 60 49° D 218 3 60
4 170 60 66° I 170 3 60
3 180 55 24° I 178 2 60
2 120 55 123° D 172 3 60
1 180 55 61° D 276 3 60
Curva # Sentido 1-8 Sentido 8-1 VCH (km/h) adoptada
1 60 60 60
2 60 60 60
3 60 60 60
4 60 60 60
5 60 60 60
6 60 70 70
7 70 60 70
8 70 60 70
 Velocidad específica de los
elementos en planta
• Velocidad específica de la
entretangencia horizontal
(VETH)
– La entretangencia horizontal es
el espacio que existe entre dos
curvas horizontales sucesivas
(similar al segmento recto del
que se venía hablando).
– La velocidad específica de la
entretangencia horizontal (VETH)
debe ser la mayor de las
velocidades específicas de las Curva # VCH (km/h) adoptada VETH (km/h) adoptada
1 60
curvas horizontales (VCH) que 2 60 60
60 60
enmarcan la entretangencia. 3
4 60 60
5 60 60
6 70 70
7 70 70
8 70 70
 Velocidad específica de los
elementos en perfil
• Velocidad específica de la
curva vertical (VCV)
– Si la curva vertical coincide
con una curva horizontal,
VCV debe ser igual a VCH
– Si la curva vertical está
localizada dentro de una
entretangencia horizontal,
VCV debe ser igual a VETH
• Velocidad específica de la
tangente vertical (VTV)
– Debe ser igual a la
velocidad de la
entretangencia horizontal
¿Para que sirven las anteriores velocidades?

• Velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR)

– Determina las velocidades de diseño específicas de los elementos y guía de
manera general el diseño de cada tramo.
• Velocidad de la curva horizontal (VCH)
– Sirve como parámetro para determinar el radio, el peralte, el sobreancho y la
longitud de las espirales.
– Determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la entretangencia horizontal (VETH)
– Determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la curva vertical (VCV)
– Sirve como parámetro de cálculo para la longitud de la curva vertical y la
distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
• Velocidad de la tangente vertical (VTV)
– Determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento.
 Consistencia en el diseño

• El diseño consistente se logra cuando la velocidad de diseño

de todos los tramos y elementos ha sido escogida de manera
apropiada.
• Así se garantiza que los conductores no deberán cambiar su
velocidad de operación bruscamente obligados por las
características geométricas de la carretera.
• Lo anterior se traduce en seguridad, es decir, menos
accidentes, menos heridos, menos muertes, menos daños a la
propiedad.
• Lo ideal es que todos los elementos tuvieran la misma
velocidad de diseño (y que fuera igual a VTR).
• Los criterios explicados para escoger las velocidades
específicas y la longitud de los tramos resultan en un diseño
consistente.
 ¿Cómo controlar la velocidad?

• La mejor manera:
The truth about. http://flickr.com/photos/thetruthabout

– Con el diseño (self-

enforcement)
• Una manera eficaz para
sitios críticos:
– Con dispositivos de control
• La medida menos eficaz:
– Limitaciones legales
• Una que es eficaz, pero Si la desviación estándar de las velocidades tomadas en una
limitada en el tiempo y el carretera en determinado periodo de tiempo es pequeña (es decir,
todos los vehículos viajan casi a la misma velocidad) se disminuirían
las probabilidades de accidentes cuya causa esté asociada a la
espacio: velocidad. Esta es la razón por la cual en algunos sitios existen
límites mínimos.

– Control policial
 ¿Cómo controlar la velocidad?

© Todos los derechos reservados. FHWA. 2001. Tomado

de Geometric design practices for European roads.

Carriles angostos. Holanda.

Islas, glorieta y carriles angostos.

Dinamarca.

Con el diseño (Selfenforcement, contextsensitive design)

¿Cómo controlar la velocidad?

Con medidas legales I

¿Cómo controlar la velocidad?

Mediante controles policiales

 Vehículo de diseño

• El vehículo de diseño es
aquel que sea representativo
de todos los vehículos que
puedan circular por la vía.
• El vehículo de diseño
determina buena parte de las
dimensiones de la vía.
• La selección del vehículo de
diseño debe corresponderse
con la composición vehicular
Cuando se trata de intersecciones la elección del vehículo
que arroje el estudio de de diseño es crucial, especialmente porque determina el
radio mínimo de giro.
proyección de tránsito.
 Vehículo de diseño

• En Colombia se distinguen
dos tipos de vehículos: Catalina Rodriguez

– Vehículos livianos: Aquellos

con una capacidad de carga
menor a 5 toneladas
(automóviles, camionetas,
camperos).
– Vehículos pesados: Los que
puedan soportar más de 5
toneladas (buses y camiones).
Pese a que, en la mayoría de carreteras, los vehículos
ligeros son más numerosos que los pesados, es necesario
tener en cuenta estos últimos para determinar dimensiones
en la sección transversal de la vía. Los vehículos ligeros, en
cambio, suelen ser más determinantes en el diseño de
parqueaderos.
 Vehículos

Vehículos comerciales
Buses (B) y camiones (C)
Vehículos

Velocidad
 Proyección del Tránsito
El estudio debe estimar la probable demanda de tránsito en un horizonte de análisis de veinte (20)
años a partir del año de entrada en operación de la carretera. Períodos de análisis mayores
implicarían un excesivo grado de incertidumbre en la proyección. El estudio de tránsito debe indicar
el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el año veinte y su composición vehicular.
 Proyección del Tránsito
A continuación, se presentan los resultados del cálculo del tráfico, a partir del año de entrada en
operación de la carretera será el año de construcción con proyección de 20 años.

Para tal efecto se empleará la fórmula de proyección Aritmética.

TPDSF = TPDSo x (1+i)t-1

ln(1+i)

Donde:

TPDSF= Tráfico proyectado, para el año 20.

TPDSo= Tráfico correspondiente al año base
i = Índice de crecimiento del tráfico en %
t = Número de años, 20
 Proyección del Tránsito
Ejemplo de resultado aforo vehicular

INFORMACION GENERAL DEL AFORO DEL TRANSITO

TIPO DE VEHÍCULO
DÍA TOTAL
A B C C2-P C2-G C3 C4 C5 > C6
1/03/2019 VIERNES 6 2 14 4 2 5 1 1 1 22
2/03/2019 SÁBADO 8 2 10 4 2 3 1 0 0 20
3/03/2019 DOMINGO 12 2 0 0 0 0 0 0 0 14
4/03/2019 LUNES 8 2 9 2 3 3 0 1 0 19
5/03/2019 MARTES 6 2 7 2 1 3 1 0 0 15
6/03/2019 MIÉRCOLES 6 2 11 3 1 4 1 2 0 19
7/03/2019 JUEVES 5 2 14 3 2 5 2 1 1 21
TRÁNSITO SEMANAL (TPDS) 51 14 65 18 11 23 6 5 2 130
TRÁNSITO DIÁRIO (TPDs) 7.3 2.0 9.3 2.6 1.6 3.3 0.9 0.7 0.2 18.6
DISTRIBUCION PORCENTUAL (%) 39.2 10.8 50.0 14.0 8.6 17.7 4.8 3.8 1.1 100.0
% TOTAL 100.0 50.0

TPDSF = TPDSo x (1+i)t-1 = 18,6 * (1+0,05)20-1 = 630,3

ln(1+i) ln(1+0,05)
Donde:
TPDSF= Tráfico proyectado, para el año 2040 = 630,3
TPDSo= Tráfico correspondiente al año base 2020
i = Índice de crecimiento normal del tráfico: 5,0%
t = Número de años, 20

VEHÍCULO DE DISEÑO: C2 (C2P+C2G) = 14.0% + 8.6% = 22.6%

 Vehículo de diseño

• Se consideran 6 categorías de vehículos dentro de los

tres tipos mencionados:

Tabla 2.4 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Tabla 2.5 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Dimensiones principales de los vehículos de diseño
Vehículo liviano

Figura 2.2 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

 Bus mediano

Figura 2.3 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Bus grande

Figura 2.4 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

 Camión C2

Figura 2.5 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Camión C3

Figura 2.6 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

 Camión C3S2

Figura 2.7 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

 Distancia de visibilidad

• La distancia de visibilidad se
define como “la longitud de
carretera continua que es visible
hacia adelante por el conductor
de un vehículo que circula por
ella” (INVIAS, 2008).
• Existen varias distancias de
visibilidad que se deben tener en
cuenta según las características
de la carretera:
– De parada (Dp)
– De adelantamiento (Da)
– De cruce (Dc)
– De encuentro
– De decisión
 Distancia de visibilidad de
parada (Dp)
• Se considera como
distancia de visibilidad de
parada de un determinado
punto de una carretera, la
distancia necesaria para
que el conductor de un
vehículo pueda detenerlo
antes de llegar a un
obstáculo que aparezca en
su trayectoria al circular a
la velocidad específica del
elemento (VCH, VETH,
VCV o VTV) en el cual se
quiere verificar esta
distancia de visibilidad.
• La longitud requerida para detener el
vehículo será la suma de dos
distancias: la distancia recorrida
durante un tiempo de percepción y
reacción y la distancia recorrida
durante el frenado.
• Distancia de percepción y reacción
– La distancia recorrida durante el
tiempo de percepción y reacción
(adoptado en dos y medio segundos
(2.5 s) para efectos del proyecto) se
mide desde el momento en que se
hace visible el obstáculo hasta el
instante en que se aplican los frenos.
En esta distancia se supone que el
vehículo circula con movimiento
uniforme a la velocidad específica del
elemento.
 Distancia de visibilidad de
parada (Dp)
• Distancia recorrida durante el
frenado
– La distancia recorrida durante el
frenado se mide desde la
aplicación de los frenos hasta el
momento en que el vehículo se
detiene totalmente, circulando con
movimiento uniformemente
desacelerado con velocidad inicial
igual a la velocidad específica del
elemento. El valor de la
desaceleración asumida es tal que
no implica el bloqueo de las llantas
al realizar el trabajo de frenado,
aun en condiciones de pavimento
húmedo. Este estudio fue realizado
por la AASHTO y presentado en el
Manual de Diseño Geométrico de
AASHTO – 2004.
• La distancia de visibilidad de
parada para pavimentos
húmedos, se calcula mediante la
siguiente expresión:
Donde
• Dp: Distancia de Visibilidad de
parada, en metros.
• Ve: Velocidad Específica del
elemento sobre el cual se ejerce la
maniobra de frenado (VCH, VETH,
VCV o VTV), en km/h.
• t: Tiempo de percepción – reacción,
igual a 2.5 s.
• a: Rata de desaceleración, igual a 3.4
m/s2.
 Distancia de visibilidad de
parada (Dp)
• Realizando la corrección numérica,
la expresión es:
• Para carreteras con pendientes de
rasante superiores a tres por ciento
(3%), tanto en ascenso (+p) como
en descenso (-p), se deberán
realizar las correcciones
necesarias a las distancias de
visibilidad de parada dadas en la
Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con
la siguiente ecuación se puede
calcular la distancia recorrida
durante el frenado (d) afectada por
la pendiente de la rasante.
Donde
• d: Distancia recorrida durante el
trabajo de frenado, en metros.
• p: Pendiente de la rampa, en
porcentaje
 Distancia de visibilidad de
parada (Dp)
• La distancia corregida de
visibilidad de parada en tramos con
pendientes mayores a tres por
ciento (3%) es:
• Para carreteras con pendientes de
rasante superiores a tres por ciento
(3%), tanto en ascenso (+p) como
en descenso (-p), se deberán
realizar las correcciones
necesarias a las distancias de
visibilidad de parada dadas en la
Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con
la siguiente ecuación se puede
calcular la distancia recorrida
durante el frenado (d) afectada por
la pendiente de la rasante.
Donde
• d: Distancia recorrida durante el
trabajo de frenado, en metros.
• p: Pendiente de la rampa, en
porcentaje
 Distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da)
• Corresponde a la
distancia de visibilidad
necesaria para que un
vehículo pueda
sobrepasar a otro de
manera segura, sin
interferir con un tercer
vehículo que circule en
sentido contrario.
• Sólo se considera en
Tomado del Manual de diseño geométrico de carreteras, INVIAS, 2008.

De acuerdo a estudios realizados por la AASHTO, la

carreteras de dos carriles, maniobra de adelantamiento se puede dividir en cuatro

fases, agrupadas de manera general en dos etapas. A cada
una de las fases le corresponde una distancia. Por
dos sentidos. consiguiente, la distancia de visibilidad de adelantamiento
(Da) corresponde a la suma de estas cuatro longitudes.

Da = D1 + D2 + D3 + D4
 Distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da)

D1 : Distancia recorrida durante el

tiempo de percepción y reacción, en
metros.
t1: Tiempo de la maniobra durante la fase
1 en segundos

V: Velocidad del vehículo que adelanta

en km/h

m: Diferencia entre las velocidades del

vehículo que adelanta y el adelantado.
Se asume que m = 15 km/h

a: Aceleración que el vehículo necesita

para iniciar la maniobra de
adelantamiento en km/h/s

Durante la Fase 1 el conductor del vehículo que adelanta toma la decisión de realizar la
maniobra. En consecuencia, acelera y ocupa el carril contrario.
 Distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da)

D : Distancia recorrida por el vehÃculo

que adelanta durante el tiempo desde
que invade el carril del sentido contrario
hasta que regresa a su carril, en metros.

t : Tiempo empleado por el vehículo al

realizar la maniobra para volver a su
carril, en segundos.

V: Velocidad del vehículo que adelanta

en km/h

En la Fase 2 el vehículo que adelanta utiliza el carril opuesto para sobrepasar otro
vehículo y, una vez lo juzgue seguro, regresar a su carril.
 Distancia de visibilidad de
adelantramiento (Da)

D3 = [30 m , 90 m]

D : Distancia de seguridad, una

vez terminada la maniobra, entre
el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en la dirección
opuesta, en metros.

2
D4 = D
3 2
D4 : Distancia que recorre el vehículo que
circula en sentido contrario. Se considera
igual a dos tercios de D2 porque si el
vehículo que adelanta no alcanza a
superar esa longitud mientras se
aproxima el vehículo que viene frente a
él, generalmente suspende la maniobra y
retorna a su carril.

D2 : Distancia de la Fase 2.

La Fase 3 se corresponde con una distancia de seguridad que debe guardarse entre el
vehículo que adelanta (que acaba de entrar a su propio carril) y el vehículo que circula
en sentido contrario.
La Fase 4, por su parte, consiste en la distancia recorrida por el vehículo que circula en
sentido contrario mientras el otro realizaba su maniobra de adelantamiento.
Distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da)

Tabla 2.8 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

Distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da)

Tabla 2.9 del Manual de diseño geométrico de carreteras. INVIAS, 2008.

 Distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da)
• Cualquier tramo de la carretera que tenga una distancia
de visibilidad mayor a Da permite el adelantamiento sin
importar su geometría (una curva horizontal p.ej.).
• Las oportunidades de adelantamiento están
relacionadas directamente con la capacidad de las
carreteras de dos carriles dos sentidos. Por ello, se
deben garantizar subtramos con suficiente visibilidad.
• En un tramo de 5 km deben encontrarse tramos para
adelantar que sumen la longitud indicada (en
porcentaje) en la siguiente tabla:
VELOCIDAD DE 20 - 50 60 - 80 90 - 100
DISEÑO DEL TRAMO
HOMOGÉNEO VTR
(km/h)
PORCENTAJE MÍNIMO DE 20% 30% 40%
LA LONGITUD CON
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE
ADELANTAMIENTO (%)